BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008

BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008 Conferentiehotel Willibrordhaeghe te Deurne (Nederland) 13 en 14 november 2008

Deel 2

Redactie: ▪ Prof. Dr. F.J.A. Witlox, voorzitter ▪ Jhr. Prof. Dr. W. Ploos van Amstel, vice-voorzitter

Eindredactie: ▪ N. Smeyers

VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN Deze uitgave bevat de paperbijdragen van de Vervoerslogistieke Werkdagen 2008. De stichting Vervoerslogistieke Werkdagen stelt zich tot taak het periodiek organiseren van de Vervoerslogistieke Werkdagen teneinde daarmee een platform te scheppen waar vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke groeperingen zoals het bedrijfsleven en de onderzoekswereld, het onderwijs en de overheid elkaar ontmoeten en van gedachten wisselen over de mogelijkheden, behoeften en knelpunten van goederenbehandeling en distributie. De nadruk wordt hierbij gelegd op de relatie tussen het bedrijfsleven enerzijds en de overige genoemde disciplines anderzijds. Deelname aan de Vervoerslogistieke Werkdagen staat open voor allen die een schriftelijke bijdrage hebben geleverd, alsmede aan hen die actief hebben meegewerkt aan de organisatie. Het auteursrecht berust bij de auteurs.

Deze uitgave is verkrijgbaar bij: Secretariaat Vervoerslogistieke Werkdagen p/a Universiteit Gent Vakgroep Geografie Krijgslaan 281, S8 B-9000 Gent Email: [email protected] Prijs € 90,-- (inclusief verzendkosten, excl. 6% BTW) © Copyright voor deze uitgave, Nautilus Academic Press, Zelzate

VOORWOORD Op donderdag 13 en vrijdag 14 november 2008 vinden voor de vijftiende keer de Vervoerslogistieke Werkdagen (VLW) plaats. Zoals de traditie het wil, na twee opeenvolgende jaren in Vlaanderen te gast zijn geweest, keert de organisatie voor de twee volgende jaren terug naar Nederland. Ditmaal zijn we neergestreken in Deurne (niet bij Antwerpen, maar wel bij Eindhoven), in het conferentiehotel Willibrordhaeghe. Ook deze vijftiende editie – in bruilofttermen spreekt men na katoen, leder, hout, tin en koper over een “kristallen” editie – blijft trouw aan het gekende format: het stimuleren van een intensieve gedachtewisseling tussen ‘gelijkgestemden’ door middel van ingediende papers en discussiebijdragen voorgesteld in parallelsessies. Die gelijkgestemden zijn personen afkomstig uit het onderwijs, onderzoeksinstituten, de overheid en het bedrijfsleven uit zowel Vlaanderen en Nederland met een voorliefde voor transport, mobiliteit en logistiek. De werkdagen kennen ook een vast publiek. Ieder jaar keert ongeveer eenderde van de deelnemers van vorig jaar terug, bereiken we ongeveer eenderde van de oudgedienden die af en toe eens “schrikkelen”, en verwelkomen we ongeveer eenderde “nieuwelingen”. Uiteraard zijn we ook dit jaar opnieuw zeer verheugd om op een stabiele belangstelling te mogen rekenen. Een kristallen editie wil ook zeggen dat we redenen moeten hebben om te schitteren. En die zijn er in ook overvloed, en wel omwille van een aantal personen waarvan we er één heel in het bijzonder speciaal hier willen bedanken : Cees Ruijgrok, die – naast het feit dat hij wellicht de enige is die nog alle conferentieboeken in zijn bezit heeft (een collector’s item!) – een zeer grote stempel heeft gedrukt op de VLW. Zijn naam stond gedurende de zeven laatste edities op de kaft van de proceedings waarmee meteen duidelijk wordt dat hij sinds 2001 ofwel vice-voorzitter dan wel voorzitter is geweest. Voor die inzet willen we Cees – nu terug “gewoon” lid van de raad van bestuur – graag nogmaals uitdrukkelijk bedanken! De bundeling van de bijdragen in twee (tastbare) boeken blijft een troef van de VLW. Vele gelijkaardige conferences opteren voor enkel digitale proceedings, maar voor ons blijft een boek een grote meerwaarde én een essentieel onderdeel van de VLW. Dit neemt niet weg dat onze website ook mag gezien worden : www.vervoerslogistiekewerkdagen.org. Uiteraard past het om in dit voorwoord enkele organisaties en personen uitdrukkelijk te danken. Zonder de enthousiaste medewerking van de leden (en hun organisaties) van de raad van bestuur zijn er geen werkdagen. Elkeen bedankt voor hun bijdrage(n), en voor het “aanleveren” van potentiële geïnteresseerde deelnemers. Een speciaal woord van dank gaat opnieuw naar Nina Smeyers voor het voortreffelijk verzorgen van de lay-out van deze proceedings. Zoals steeds kan de organisatie van de VLW nog verbeteren. Suggesties zijn dan ook van harte welkom. We vernemen het graag via [email protected]! We wensen u aangename en leerrijke werkdagen toe. Oktober 2008 Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke werkdagen. Prof. Dr. Frank Witlox, voorzitter Jhr. Prof. Dr. Walther Ploos van Amstel, vice-voorzitter

INHOUDSOPGAVE

Voorwoord Inhoudsopgave Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Auteursregister

DEEL 1 Met rendement achter het stuur M.J. Ploos van Amstel, J. van Staalduinen Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven T. van Lier, C. Macharis Discussiebijdrage : F. Verbeke Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland M. Cools, W. Dullaert, F. Witlox Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk B. Immers, B. Egeter, T. Hendriks, J. Schrijver, M. Snelder Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven K. Sörensen, J. Vandenbergh, D. Cattrysse Balanceer uw ritplanning G. Kant De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit E.D. Kreutzberger Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks E. Koekebakker, M. Michon, R. Pieters, A. Stelling, E. Vooren, G. Vos, S.J.C.M. Weijers Discussiebijdrage : J. van der Vorst Discussiebijdrage : H. Tol Benchmarking logistics for co-modality : improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system J. Bozuwa, J. Gille, R.A.M. Jorna Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? T. Maes, G. Van Eetvelde, B. Van Zwam, W. Ploos van Amstel Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces G.W. Ziggers Discussiebijdrage : H. Tol

Discussiebijdrage : A. de Leeuw Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis W. Dullaert, G. Reniers, L. Visser Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen R.A.M. Jorna Discussiebijdrage : S. Huiberts Discussiebijdrage : F. Verbeke Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study C. Macharis, A. Heugens, T. van Lier Need for advanced collaborative business models in intermodal transport G. Zomer, I. Davydenko, S. Krupe Service network design in intermodal barge transport A. Caris, G.K. Janssens, C. Macharis Worldwide container model L.A. Tavasszy, J. van Meijeren, M. Minderhoud, A. Burgess, N. Bowden, J.-F. Perrin Discussiebijdrage : M. Kraan Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma’s H. Hanssens, B. Derudder, F. Witlox Enriching the Berth Allocation Problem R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa B.A.M. Vogel, H.Q. Betlem

DEEL 2 Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland B. van de Loo, K. de Groot Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie H.J. Quak, B.R.H. Lammers, C.J. Ruijgrok Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? P. Schittekat, G. Kant Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam J.H.R. van Duin, H. Geerlings Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? H. W. Camstra, M. Michon, R. Pieters, S.J.C.M. Weijers, L. Zwart Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders D. Inghels, W. Dullaert Railport : een nieuw logistiek knooppunt? G.J. Nieuwenhuis Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn J. Harmsen, A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky Discussiebijdrage : F. Verbeke Discussiebijdrage : P. Gützkow Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan B.R.H. Lammers, W. Ploos van Amstel Discussiebijdrage : J. van der Vorst Resilience in de praktijk E. Guis, B. Schoonderwoerd, B.R.H. Lammers De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? S. Floore, D. van Damme, A. Rath – Van Zele The RFID hype : evaluating the success stories E.J.L. van Leersum, J.H.R. van Duin, S.A. van Merriënboer

SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008 Prof. Dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter)

Universiteit Gent

Jhr. Prof. Dr. W. (Walther) Ploos van Amstel (vice-voorzitter)

Nederlandse Defensie Academie

Prof. Dr. Ir. D. (Dirk) Cattrysse (penningmeester)

Katholieke Universiteit Leuven

Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke)

Connekt

Dr. O.J.C. (Olaf) Cornieltje

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Prof. Dr. W. (Wout) Dullaert

Universiteit Antwerpen - ITMMA

M. (Michael) Haenen

EVO

Prof. Ir. L.H. (Ben) Immers

TNO - Katholieke Universiteit Leuven

Drs. M.M. (Martin) Kraan

TRAIMCO

Drs. B.R.H. (Bart) Lammers

TNO

Prof. Dr. C. (Cathy) Macharis

Vrije Universiteit Brussel

Drs. M. (Maarten) Mulder

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Prof. Drs. C.J. (Cees) Ruijgrok

Tias - Universiteit van Tilburg

Ing. J. (Jan) Scheffer

Gnothi Sauton

Dr. Ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen

TRAIL Onderzoekschool

Prof. Dr. A. (Alex) van Breedam

Vlaams Instituut voor de Logistiek

Drs. Ing. B. (Babiche) van de Loo

Transport en Logistiek Nederland

Prof. Dr. Ir. J.G.A.J. (Jack) van der Vorst

Wageningen Universiteit

Drs. S. (Stef) Weijers

Hogeschool van Arnhem en Nijmegen

Prof. em. Dr. H.B. (Hugo) Roos

Erelid

A.J.H. (Antoon) Weenink

Erelid

Drs. N. (Nico) Anten

oud-bestuurslid

Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink

oud-bestuurslid

Prof. Dr. Ir. P.H.L. (Piet) Bovy

oud-bestuurslid

Drs. P.F. (Peter) Colon

oud-bestuurslid

Drs. J. (Hans) Goedvolk

oud-bestuurslid

Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts

oud-bestuurslid

Drs. J.F. (Hans) Jeekel

oud-bestuurslid

J.T. (Jan) Jetten

oud-bestuurslid

Ir. A.L. (Albert) Kruse

oud-bestuurslid

Drs. M. (Martin) Muller

oud-bestuurslid

Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg

oud-bestuurslid

Drs. F.P.A. (Frank) Steijn

oud-bestuurslid

Prof. Dr. P. (Paul) van Beek

oud-bestuurslid

SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008

DEEL 1 Met rendement achter het stuur In dit paper willen wij voortborduren op ons paper van VLW 2007 waar de vervoerder inzicht heeft verkregen in de opbouw van de kosten en de waarden van de parameters van het netwerk. Hierbij is gekeken naar het rendement van het huidige netwerk en bij optimale uitvoering van het netwerk. In dit paper gaan we dieper in op het rendement bepalen per klant bij een optimale uitvoering van het netwerk en op het monitoren van het vervoersnetwerk zodat er zicht blijft op de dynamiek. M.J. Ploos van Amstel, Centraal Boekhuis J. van Staalduinen, TNO (business unit Mobiliteit en Logistiek)

Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven In deze paper wordt nagegaan hoe omvangrijk de externe kosten zijn die dankzij de binnenhaven van Brussel worden vermeden. De Haven van Brussel sluit immers nauw aan bij de stad Brussel en dit geeft de mogelijkheid om de stad via binnenvaart te ontsluiten voor het goederenvervoer. Op basis van de ladingen en lossingen in de haven van Brussel voor het jaar 2007 wordt berekend wat de externe kosten zijn bij transport van deze tonnages via enerzijds binnenvaart (reële situatie) en anderzijds wegvervoer (hypothetische situatie), rekening houdend met de oorsprong en bestemming van de goederenstromen. Op deze wijze kunnen de vermeden externe kosten worden geraamd. Alvorens de onderzoeksresultaten te bespreken wordt ter inleiding beschreven wat deze externe kosten juist inhouden en welke waarden geschikt zijn om in dergelijke studie gehanteerd te worden. T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)

Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland In deze exploratieve studie wordt de logistieke bereikbaarheid van ondernemingen op en rond een bedrijventerrein in Vlaanderen en Nederland geanalyseerd. Aan de hand van een webenquête werden 445 productie-, handels- en transport- en logistieke bedrijven succesvol bevraagd. De gegevens worden op twee niveaus nader bekeken: eerst globaal, en vervolgens in functie van mogelijke verbeteringsstrategieën. De resultaten van de studie zijn zowel voor de logistieke sector als voor de ruimtelijke beleidsmaker interessant. M. Cools, Lessius – K.U. Leuven en Rotterdam School of Management W. Dullaert, Universiteit Antwerpen, ITMMA en Hogere Zeevaartschool Antwerpen F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie)

Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Door de nog steeds groeiende mobiliteit wordt het Nederlandse (en Vlaamse) hoofdwegennet zeer zwaar belast; op veel plekken wordt het tijdens de spitsuren inmiddels nagenoeg geheel benut. Dit veroorzaakt niet alleen veel dagelijks terugkerende files, maar het leidt er ook toe dat het wegennet steeds kwetsbaarder wordt. Een klein ongeval of een fikse regenbui kan al tot grote vertragingen leiden, die zich razendsnel uitbreiden over een groot deel van het netwerk. De voorspelbaarheid van reistijden neemt daardoor sterk af. Weggebruikers hechten een grote waarde aan het beter voorspelbaar maken van reistijden; men vindt dit zelfs belangrijker dan het oplossen van files. Het ontwikkelen van een robuust wegennet komt hieraan tegemoet. Een robuust netwerk is veel minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd toeneemt. Deze bijdrage

beschrijft een aantal algemene principes voor de opbouw van een robuust wegennet. Op basis daarvan is een uitwerking gemaakt van een robuuste hoofdstructuur van het wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. Deze uitwerking moet niet zozeer gezien worden als een "plan" waarin alle ontwerpkeuzen hard zijn onderbouwd, maar als een illustratie van een visie op de opbouw van een robuust wegennet. B. Immers, TNO en K.U. Leuven B. Egeter, Bart Egeter Advies T. Hendriks, ANWB J. Schrijver, TNO M. Snelder, TNO

Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Vele distributiebedrijven worden dagelijks geconfronteerd met enorme rittenplanningsproblemen. Om deze beheersbaar te maken, worden de klanten vaak eerst in geografisch afgescheiden zones verdeeld. Dit heeft belangrijke voordelen, o.a. omdat het zorgt voor stabiliteit in de rittenplanning, en omdat het resulteert in rittenplanningsproblemen die enkele grootteordes kleiner zijn. Op een aantal belangrijke vlakken verschillen deze rittenplanningsproblemen echter van traditionele problemen. In dit artikel ontwikkelen we een algoritme om aan de specifieke eisen van dit soort rittenplanningsproblemen tegemoet te komen. K. Sörensen, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) J. Vandenbergh, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) en ORTEC D. Cattrysse, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid)

Balanceer uw ritplanning In de logistiek draait het vaak om efficiëntie. Prachtige input natuurlijk voor de planningsdeskundigen, om dit te plannen met een goed wiskundig model en een doelstellingsfunctie. Bijvoorbeeld, een beladingsplanningspakket kan pallets of containers vaak 10% beter beladen. Toch is het belangrijk om naast efficiëntie ook effectief te zijn: het proces anders aanpakken. Bij de belading bijvoorbeeld houd je vaak voor een adres een restpallet over, die je al dan niet kan combineren. De kracht hierbij is om deze inzicht in belading direct aan de klant te geven bij het inboeken van de orderregels. Hij beslist dan zelf bij een restpallet om minder te bestellen of de bestelling aan te vullen met een snelloper. Op een zelfde wijze kun je pieken en dalen in belevering voorkomen. Albert.nl gebruikt hiervoor piek- en daltarieven, zodat de consumenten zelf al de optimalisatie beïnvloeden. Kortom, het is belangrijk om de vraag naar transport over een periode (een dag of een week) zo gebalanceerd mogelijk te laten zijn. Deze vraagstelling kun je zelfs toepassen bij ‘vendor managed inventory’ op de volgende wijze: als je per klant het verwachte verbruikpatroon weet voor de komende periode en daarbij de minimum- en maximumvoorraad, dan kun je hieruit per klant berekenen wat de gewenste leverdagen en –tijden zijn met de bijbehorende volumes. Hiervoor is een goede balanceerfunctie nodig, die week- en seizoenspatronen probeert te nivelleren en door slimme geografische clustering de transportkosten minimaliseert. In dit artikel gaan we in op deze balanceermethode in vanuit een theoretisch oogpunt alsmede de toepassingen ervan in dranken- en gasdistributie. G. Kant, Universiteit Tilburg

De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit Intermodal spoorgoederenvervoer is commercieel en sociaal van groot belang. Zijn succes loopt echter niet zonder meer in pas met zijn relevantie. De gemiddelde groeipercentages zijn indrukwekkend, maar de absolute groei is slechts een fractie van die van het goederenwegvervoer. Daarnaast is er sprake van een heterogeen beeld. In heel wat regio’s is de relatieve groei van intermodaal vervoer beperkt of zelfs stagnerend. Het succes schijnt af te hangen van drie hoofdfactoren, de grootte van stromen, de transportprestaties en van de randvoorwaarden voor concurrentie. Deze paper richt zich op de prestaties. Het onderzoeksproject Intermodal Quality (= IQ; Cardebring et al., 2000) concludeert dat de prestaties van intermodaal vervoer (o.a. kosten, frequenties, connectiviteit, transporttijd en logistieke synergie) in Europa slechts goed zijn in corridors met grote stromen, van en naar grote stedelijke conglomeraties, en in sommige goed georganiseerde regio’s. Elders scoort intermodaal vervoer matig tot slecht. Een andere indeling is die naar markten. Intermodaal spoorvervoer overtuigt waar de stromen dik zijn, de afstanden lang en de kosten laag, maar schiet tekort voor korte afstanden, kwaliteitsmarkten waaronder voor tijdskritische goederen, of voor kleine zendingen en stromen. Daarnaast heeft intermodaal spoorvervoer gedeeltelijk een kostenprobleem. Vele spoorwegmaatschappijen, met name de voormalige nationale maatschappijen en sommige van hun dochters, hebben problemen om de kosten van intermodaal vervoer te dekken: DB Cargo (Deutscher Bundestag, 1995), Trenitalia (Laguzzi, 2001), SNCF Fret (Hahn, 1998), CNC (Frankrijk; Delavelle et al., 2003), Freightliner (Groot-Britannië; CEMT, 2003), Railion in Nederland tot 2005 (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2007), InterferryBoats in het Belgische NARCON netwerk (Verberckmoes, 2007), en InterContainer/InterFrigo (Müller, 2005). Een groeiend probleem is de infrastructuurcapaciteit. De afnemende capaciteitsreserves op baanvakken en rail knooppunten (terminals, emplacementen e.d.) zijn hinderlijk voor het leveren van betrouwbaar vervoer (KombiConsult en Kessel + Partner, 2004). E.D. Kreutzberger, Technische Universiteit Delft (Onderzoeksinstituut OTB)

Model Building including Scenario Planning and Cooperation tools for the Purpose of Innovative Sustainable European Networks Which tools might help companies adding to a radical innovation in Supply Chain networks of today? In this paper we describe the model and its set of tools that we are developing now within the framework of our European Networks programme supported by Transumo. We develop the model in order to help companies building up innovative European networks. In doing so, we focus not only on gaining efficiency and effectiveness, but also on realizing radical innovations - also in terms of sustainability: People, Planet, Profit (PPP). Three core components of the model are 1) a strategic logistic scenario planning module, 2) a PPP calculation module - using a large European multimodal transport network database, and 3) a cooperation and partner selection module. Although the model is still under construction, we would very much like to discuss its outlines, and welcome any comments. E. Koekebakker, Buck Consultants International M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen A. Stelling, Stelling Consulting E. Vooren, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen

G. Vos, Buck Consultants International S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen

Benchmarking Logistics for Co-modality : improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Efficient use of transport modes and resources requires understanding the options and alternatives and being able to make the right logistics choices. Benchmarking is an instrument which can help to answer this question. Differences in the performance of various modes within the transport sector of a given country, and between the transport systems of different countries, imply that there is a significant potential for improvement. Ongoing technological advances and changes in economic and institutional approaches ensure that this potential is constantly evolving. The transportation sector is influenced and moulded by ongoing economic, environmental and political (usually in the form of public finances) pressures to realise its potential for improvement. In our opinion, the major improvement potential in logistics performance is among small and medium sized enterprises (SMEs), including shippers with relative small transport volumes. BE LOGIC (Benchmarking Logistics for Comodality), which is a collaborative project under the Seventh Framework Programme of the European Commission, focuses on applying the logistics benchmark methodology on SMEs. Key objectives of BE LOGIC are: - Improve the efficiency within and across different modes of transport - Support the development of a quality logistics system Derived objectives and research questions: - Develop a methodology to assess transport logistics performance in quantitative terms at different levels in Europe and globally - Applying the benchmark methodology to assess logistics and intermodal policies of Member States and other countries - To assess transport logistics choices and performance from shippers/LSP - To assess transport logistics performance from transhipment points - Examine existing quality standards (e.g. ISO, CEN) for transport logistics - Consider the need for new quality standards for transport logistics The BE LOGIC project has started in September 2008 and will last for 2,5 years. In this paper we will inform you on the BE LOGIC vision, the objectives and the approach to achieve these objectives. J. Bozuwa, ECORYS J. Gille, ECORYS R.A.M. Jorna, MOBYCON

Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? Bedrijven en park management kunnen de performantie van het terrein en de gevestigde bedrijven verhogen door samen te werken rond diverse thema’s: terreinbeheer, mobiliteitsmanagement, facility management, utility management, milieumanagement, HR management, vestigingsmanagement, communicatiemanagement, stakeholder management, etc. Park management kan de organisatie van collectieve nevenactiviteiten van bedrijven bundelen en daardoor bedrijven toelaten zich te concentreren op hun core business. Tegelijk kunnen die samen-activiteiten efficiënter uitgevoerd worden als gevolg van specialisatie- en schaalvoordelen. T. Maes, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) G. Van Eetvelde, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning)

B. Van Zwam, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie

Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces In de Europese markt zijn verschillende ontwikkelingen met betrekking tot de goederenstromen te signaleren. Zo zijn zowel de fysieke producten als diensten onderhevig aan wereldwijde concurrentie en veranderen de goederenstromen tussen toeleveranciers-producenten-klanten frequent onder invloed van veranderende kostenstructuren en klanteisen. Door deze ontwikkelingen zijn logistieke grondvormen (w.o. positionering van voorraden in de supply chain en de ruimtelijke structuur van productie en distributie) aan het veranderen. Hierdoor neemt de behoefte toe om de keten effectiever en efficiënter in te richten. Veelal vraagt dit om innovatieve oplossingen in technologische en organisatorische zin. Dit vraagt een integrale benadering van de supply chain. Een integrale benadering die vele malen meer waarde toevoegt dan bijvoorbeeld voorraad reductie, logistiek, productontwikkeling en productiviteitsverbetering afzonderlijk. Daardoor zijn bedrijven binnen de supply chain als het ware met elkaar verbonden als lerende organisaties gericht op het genereren van waarde voor klanten. Dit betekent dan ook dat een individueel bedrijf zijn bedrijfsactiviteiten niet kan optimaliseren zonder rekening te houden met zijn klanten en de klanten van zijn klanten en zijn toeleveranciers en de toeleveranciers van zijn toeleveranciers. Ter illustratie een tweetal voorbeelden: Voorbeeld 1: Containerland is een concept voor flexibele infrastructuur ontwikkeld door een consortium bestaande uit BAM, Van Oord en Royal Haskoning. Het is een eenvoudige oplossing waarmee snel tijdelijk land in water gecreëerd wordt wanneer er bijvoorbeeld behoefte is aan tijdelijke uitbreiding van bedrijfsterreinen. Het concept is tot stand gekomen door publiek private samenwerking, waarbij er een verschuiving heeft plaats gevonden van een traditionele opdrachtgeveropdrachtnemer rol naar samenwerkende partners die met elkaar meedenken om tot een oplossing van een vraag te komen. Voorbeeld 2: Lucent heeft het aantal distributiecentra van 200 naar 33 kunnen terugbrengen als een direct gevolg van een betere technologie die de verschillende partijen in de supply chain in staat stelt de order status op elk willekeurig moment in de supply chain te monitoren. Lucent heeft zich hierbij meer toegelegd op outsourcing en de voorraadkosten en transportkosten weten te verlagen. Transparantie van de informatiestromen tussen de verschillende toeleveranciers en Lucent stelt Lucent in staat vroegtijdig knelpunten te signaleren en bij te sturen, zodat overall sneller op de klantvraag kan wordt ingespeeld. Door samen te werken kan dus meerwaarde worden gecreëerd, echter uit onderzoek blijkt dat samenwerken niet eenvoudig is en veelal gedoemd is te mislukken (Barringer en Harrison, 2000; Harrigan, 1988). Oorzaken zijn er velerlei, variërend van cultuur tot structuur. De oorzaak ligt veelal verscholen in het niet kunnen aanpassen of veranderen van de traditionele onderneming, naar een onderneming die gericht is op samenwerken. Dit vraagt om een veranderingsproces. Deze observatie vormt de aanleiding voor de navolgende beschouwing. Het doel is niet om een gefundeerde literatuurstudie te presenteren, maar op basis van interessante literatuur en voorbeelden te komen tot een prikkelende conclusie. Iets wat U als lezer aanzet tot uitspraken als “grappig”, “interessant”, “nooit zo bekeken” of wellicht “mmm, een open deur”. Achtereenvolgens zal worden ingegaan op de competenties die aan de basis staan van een succesvolle samenwerking en hoe een samenwerking succesvol in stand kan worden gehouden. Deze bijdrage zal worden afgesloten met een model waarmee geïllustreerd wordt hoe het gewenste veranderingsproces tot stand komt. G.W. Ziggers, Radboud Universiteit Nijmegen (Leerstoelgroep strategie)

Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis This article addresses drivers and partner features in vertical or horizontal cooperation. A survey is used to assess their impact and to evaluate whether respondents give significantly different scores to comparable influencing factors depending on the type of cooperation. The results show that internal stakeholder support and investments needed for collaboration turn out to be more critical in the case of horizontal collaboration. Innovation potential of the partner features and the fit between the cooperating organizations are judged as more important partner features in the case of horizontal cooperation. W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy G. Reniers, Universiteit Antwerpen L. Visser, Fontys Hogeschool voor Techniek en Logistiek

Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen Reeds vele jaren worstelen private partijen en overheden met de complexiteit van intermodaal vervoer en de daaraan gekoppelde uitdagingen om intermodaal vervoer te managen. Het Europese transportbeleid is er op gericht om alle modaliteiten gezamenlijk zo efficiënt mogelijk in te zetten (‘comodality’). Dit is van groot belang voor zowel het Europese als het intercontinentale vervoer. De aanpak van deze projecten heeft er toe geleid dat vooral de grote logistieke dienstverleners er in zijn geslaagd om efficiënte ‘door-to-door’ transportketens op te zetten. Twintig jaar geleden was de situatie hetzelfde voor passagiersvervoer. Tegenwoordig weten we echter allemaal hoe we via internet uit een breed scala aan vluchtmogelijkheden het goedkoopste of meest gunstige ticket kunnen boeken. Dit is met name te danken aan het Amadeus-systeem, waarin bijna alle luchtvaartmaatschappijen zijn overeengekomen hun diensten (vluchtschema’s) te publiceren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van standaard namen voor luchthavens, zodat gemakkelijker kan worden overgestapt. Hetzelfde geldt in Nederland voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer via OV9292. In principe is er geen reden waarom een vergelijkbaar systeem niet ook voor het goederenvervoer zou kunnen werken. Echter, de goederenvervoersector wordt gekenmerkt door een groot aantal (zeer) kleine vervoerders, zodat een vergelijkbaar centraal ‘Amadeus for freight’-systeem niet voor de hand ligt. Het doel van FREIGHTWISE is om een raamwerk te ontwikkelen dat gebruikt kan worden als basis voor toekomstig Europees goederenvervoerbeleid en als een generiek mechanisme voor het plannen en managen van door-to-door transport. Met andere woorden: - Eenvoudig toegankelijk co-modaal transport voor alle typen ‘gebruikers’; - Integratie van alle typen transportdiensten van alle typen vervoerders in efficiënte transportketens. R.A.M. Jorna, Mobycon

Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study In deze paper wordt aan de hand van een multicriteria-analyse de transportbeslissing van een verlader voor een specifiek traject gemodeliseerd. In een multicriteria-analyse worden verschillende alternatieven vergeleken aan de hand van meerdere criteria en wordt vervolgens een globale rangschikking van de alternatieven voorgesteld. Het gehanteerde multicriteria-model houdt rekening met de criteria transportkost, transportduur, betrouwbaarheid, flexibiliteit en veiligheid. Op basis van de evaluaties van de drie mogelijke transportopties (weg, intermodaal weg/spoor en intermodaal weg/kustvaart) zal een rangschikking bekomen worden van de drie alternatieven. Voor het berekenen

van de transportkost wordt de “totale logistieke kost” berekeningsmethode gehanteerd. De andere modal choice variabelen blijken evenwel een grote rol te spelen in de uiteindelijke keuze. Tot slot wordt ook nagegaan of de perceptie van de verlader met betrekking tot de verschillende transportmodi een grote rol speelt in deze beslissing. De data zijn reëel en bekomen d.m.v. een studie van een internationale onderneming die relatief hoogwaardige consumer goods vervaardigt en wereldwijd distribueert. C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) A. Heugens, aXialyze (Supply Chain & Management Consulting) T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)

Need for advanced collaborative business models in intermodal transport This paper describes the importance of good collaborative business models in intermodal transport. Particularly, the share of intermodal rail transport in the modal split is too low, while intermodal transport has much more potential. One of the main reasons for not realising this potential is the lack of clear and transparent roles, responsibilities and risk approaches among the cooperation partners. Analysis of best practices learns that organising the collaboration in intermodal transport is one of the critical success factors and reasons for not realising the full potential that intermodality has to offer. This requires a good understanding of the more advanced business models for intermodal cooperation. The paper describes two basic business models in more detail and gives examples of the applications of more advanced business in practice. It shows why more advanced business models are needed to realise the available potential of intermodal transport solutions. G. Zomer, TNO (Mobiliteit en Logistiek) I. Davydenko, TNO (Mobiliteit en Logistiek) S. Krupe, TNO (Mobiliteit en Logistiek)

Service network design in intermodal barge transport Consolidation of freight flows is often suggested to improve the efficiency of intermodal operations. Inland terminals may cooperate with the objective to create denser freight flows and achieve economies of scale. In this paper cooperation between intermodal barge terminals in a hinterland network is analyzed from a network design perspective. A general overview of service network design in freight transport is given. A generic model is adapted to incorporate the characteristics of intermodal barge networks. The model formulation is further elaborated by means of a small-scale fictitious network. A. Caris, Universiteit Hasselt (Instituut voor Mobiliteit) G.K. Janssens, Universiteit Hasselt (Instituut voor Mobiliteit) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Departement MOSI - Transport en Logistiek)

Worldwide container model The purpose of this paper is to describe a new model of worldwide container flows, including the choice of service, port and route in a network of service lines. Although a number of studies are presented in the literature which describe the routing of seaborne freight, (see e.g. Aversa et al, 2005; Fremont, 2005; Leachman, 2006; Veldman et al, 2003), none of these includes a comprehensive view on worldwide networks and flows. At present a large scale transport model for Europe is available: the TRANS-TOOLS model. The Worldwide container model is seen as a possible addition to it and focuses on a specific set namely containerised transport. The paper describes the

model specification, the database that was developed, the calibration results and some applications of the model on policy cases. L.A. Tavasszy, TNO J. van Meijeren, TNO M. Minderhoud, TNO A. Burgess, TNO N. Bowden, TNO J.-F. Perrin, Ecole National de Ponts et Chaussees

Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma’s Binnen het netwerkgeoriënteerde onderzoek naar economische mondialiseringsprocessen is de laatste decennia een waaier aan nieuwe paradigma’s ontstaan. Drie benaderingen in het bijzonder onderscheiden zich hierin omwille van hun grote onderlinge verwevenheid. Het gaat om de Global Commodity Chain ’ (GCC), de ‘Global Value Chain’ (GVC) en de ‘Global Production Network’ (GPN) benadering. Hoewel de betreffende literatuur tot nieuwe waardevolle inzichten heeft geleid in de structuur en werking van de mondiale economie, wordt deze, net omwille van de bovengenoemde onderlinge verwevenheid, vaak eveneens gekenmerkt door een terminologische en methodologische vaagheid. Dit artikel tracht dan ook in de eerste plaats om op basis van een uitvoerige analyse een duidelijk beeld te schetsen van de eigenschappen van elke benadering en hun onderlinge gelijkenissen en verschillen. Daarnaast worden aan de hand van een concreet voorbeeld de toepassingsmogelijkheden van de benaderingen geïllustreerd en wordt getoetst in welke mate deze tot nieuwe inzichten kunnen leiden aangaande de rol van logistieke en andere productieve dienstenbedrijven in de transnationale productketens. H. Hanssens, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) B. Derudder, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep geografie)

Enriching the Berth Allocation Problem Since the 80s, the annual growth rate of seaborne trade has been 3.7 percent on average (Grossmann et al., 2007). Container growth rates, however, have been significantly higher. According to leading maritime analyst Drewry Shipping Consultants (2007, 2008), the number of full teu’s shipped on worldwide trade routes more than doubled from 69.6 million teu in 2000 to 141.2 million teu in 2007, representing an average annual growth rate of no less than 10.6%. This growth rate is expected to continue in the short-term future: by the year 2012 Drewry forecasts a worldwide container traffic of 223.7 million full teu’s, i.e. an increase of nearly 60% compared to the 2007 figure. Additional container handling is generated by the hub-and-spoke strategy, in which larger ports (hubs) serve as ports of call and smaller ports (spokes) offer additional cargo via feeder lines. Figures on total throughput handled by the world’s ports are therefore more suited to illustrate the increasing demand for container handling capacity. For 2007, the total volume handled at the world’s ports is estimated at 493.2 million teu (including empties and transshipment), a figure expected to increase with some 57% up to 773.7 teu in 2012 (Drewry Shipping Consultants, 2007, 2008). As argued in Vernimmen et al. (2007), many shipping lines have anticipated on the increased demand for container transport by ordering additional and larger vessels. According to AXS-Alphaliner (2008), the total cellular containership fleet at 01/01/2008 consisted of 4320 vessels for a combined capacity of 10.92 million teu slots. Based on the shipping lines’ order books as at 01/04/2008, these figures are expected to increase to 5813 vessels and 17.69 million teu, respectively, by 01/01/2012. Hence, the total slot capacity provided by the world cellular fleet will increase by more than 60% in four years time, or nearly 13% per year. In contrast, many planned investments in additional container terminal

infrastructure in Northern European ports (such as Le Havre, Antwerp, Rotterdam, Wilhelmshaven, Flushing and ports in the UK) have been delayed for several years or even cancelled altogether. If all these proposed projects would have been realized in accordance with their original time schedule, an extra capacity of no less than 11.4 million teu (nearly one third of the capacity available in 2004) would have been available in North European ports in 2005 (Vernimmen et al., 2007). Increasing container handling capacity by expansion projects appears to be difficult for environmental, financial, technical and legal reasons. In many cases there is even no land available to build additional infrastructure. Optimizing the processes of existing infrastructure is therefore often a better – if not only – way to increase the handling capacity. The productivity of a container terminal is determined by the interaction of a number of processes. Based on the academic literature devoted to them, the bestknown processes are probably berth planning (which allocates vessels at the available quays) and quay crane planning (which assigns the available cranes to the vessels alongside the quays). Other important, but less studied processes are yard planning (for allocating all the containers handled by the terminal on a yard), vessel planning (positioning of the containers on board of vessels) and labor planning (assigning people to all the jobs to be carried out). This paper will focus on the berth planning and quay crane planning processes, the most studied container terminal processes from the academic literature. Section 2 presents a focused literature review on the Berth Allocation Problem (BAP) and the Crane Allocation Problem (CAP). In Section 3, we propose an extended model for the combined BAP and CAP, accommodating some of the shortcomings of the existing models identified in Section 2. This model is validated in Section 4 using real-life data. Section 5 concludes and offers directions for further research. R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy B. Raa, Ghent University

Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa Azië met China voorop lijkt in de 21e eeuw op weg te zijn dé fabrikant van de wereld te worden. In de afgelopen 10 jaar is de wereldhandel meer dan verdubbeld, echter van een echte structuurwijziging kan nog niet gesproken worden. Het uit de handel voortkomend containertransport laat in ieder geval wel een enorme groei zien, een groei die in de West-Europese havens geaccommodeerd zal moeten worden. In de havenrange Hamburg – Le Havre is de havenconcurrentie groot. De gehele logistieke sector draagt bij maar profiteert er ook van. B.A.M. Vogel, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek H.Q. Betlem, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek

DEEL 2 Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland Een duurzame sector transport en logistiek draagt bij aan versterking van de economische concurrentiepositie en geeft daarnaast het milieu en de mens grote aandacht. In het kort: profit, planet, people! In deze paper geeft Transport en Logistiek Nederland (TLN) een beeld van de weg naar een duurzame sector transport en logistiek in 2020. De Europese Unie heeft een aantal jaar geleden normen vastgesteld voor de luchtkwaliteit en doelen gesteld voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (CO2). Als gevolg hiervan is Nederland gekomen met een Schoner en Zuiniger aanpak. Voor de luchtkwaliteit wordt de oplossing gezocht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. De vermindering van de uitstoot van broeikasgassen wordt aangepakt middels het Duurzaamheidakkoord, met daaronder het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur. Voorts ligt de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) nog in het verschiet, met daarbij onder meer een differentiatie naar milieukenmerken. Voor de verbetering van de luchtkwaliteit hebben diverse gemeenten reeds milieuzones ingevoerd. Daarnaast proberen de gemeenten ook het transport te regisseren via goederenvervoermanagement. Ondertussen zit de Europese Unie ook niet stil met het bevoordelen van de spoorwegsector en de binnenvaart en wil zij de wegtransportsector opzadelen met het internaliseren van externe kosten. Kortom, er wordt vanuit allerlei hoeken druk op de sector transport en logistiek uitgeoefend om fors schoner en zuiniger te worden. Overigens wordt de luchtkwaliteit op autonome wijze steeds beter door de verdere aanscherping van de specificaties voor de Euronormen voor het wegvervoer. Om dit proces sneller te laten gaan heeft het bedrijfsleven zich gecommitteerd aan een tijdelijk convenant voor de milieuzones voor vrachtauto’s en het stimuleren van de installatie van retrofit roetfilters. Na afloop van dit convenant in juli 2013 zal de invoering van AMvB met de differentiatie naar milieukenmerken schoner wegtransport stimuleren. De inzet van alternatieve brandstoffen wordt hiermee ook bevorderd, maar die zijn niet noodzakelijk voor het behalen van luchtkwaliteitdoelstellingen op middellange en lange termijn. Voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen is echter geen positieve autonome ontwikkeling te verwachten. Hiervoor moet de sector juist hard aan de slag. Daarbij is zij ook in hoge mate afhankelijk van de beschikbaarheid van zuinigere voertuigen, een adequaat netwerk tankpunten voor alternatieve brandstoffen en reële prijs/prestatie verhoudingen voor deze brandstoffen. Zoals het er nu naar uit ziet is er pas op heel lange termijn sprake van een structureel andere brandstofmix, met grootschalige toepassing van hybride diesel, biobrandstoffen, Compressed Natural Gas (CNG), Liquefied Natural Gas (LNG), waterstof, elektrische voertuigen etc. Toch is het fors verminderen van de uitstoot van broeikasgassen voor het wegtransport onontbeerlijk voor het verminderen van de politieke druk en het tegengaan van een voorkeursbehandeling van de spoorwegsector en de binnenvaartsector. Daarbij wordt verwacht dat het goederenvervoer de komende jaren enorm in volume gaat toenemen. Tot 2020 wordt een groei verwacht van minimaal 40%. Het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur benadrukt de noodzaak en de urgentie om te komen tot duurzame groei van het goederenvervoer. Dit wordt nader uiteengezet in de volgende hoofdstukken. B. van de Loo, Transport en Logistiek Nederland K. de Groot, Transport en Logistiek Nederland

Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Het klimaat verandert. Op dit moment is er echter nog nauwelijks aandacht voor de gevolgen van klimaatverandering op de logistiek. De meeste aandacht gaat uit naar het verminderen van de impact

van transport op het klimaat, klimaatmitigatie; zoals het verminderen van de CO2 uitstoot. Deze bijdrage richt zich op de grotendeels onbeantwoorde vraag wat klimaatverandering betekent voor logistieke beslissingen en hoe organisaties zich moeten aanpassen aan de veranderende omstandigheden (klimaatadaptatie). We maken onderscheid in twee type gevolgen van klimaatverandering: 1) meteorologische gevolgen, zoals meer neerslag, heftigere buien, zeespiegelstijging en hogere temperaturen en 2) niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering, zoals CO2 belastingen. De grootste impact voor logistieke operaties kan verwacht kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen van klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde komen kunnen waarschijnlijk in grote mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een echte adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn. H.J. Quak, TNO (Mobiliteit en Logistiek) B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) C.J. Ruijgrok, TiasNimbas Business School, Universiteit van Tilburg

Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? Duurzaamheid en duurzaam transport is de laatste decennia heel sterk op de voorgrond getreden als beoordelingscriterium van logistieke operaties. Een belangrijke aandachtspunt hiervan is de verhoogde uitstoot van schadelijke gassen, bijvoorbeeld CO2. CO2 uitstoot kan verminderd worden op basis van technologische vooruitgang, gebruik van alternatieve brandstoffen en last but not least verandering van gedrag. Onder de noemer gedrag kan men ook het plannen van transport plaatsen. Gebeurt de planning vanuit een duurzaam oogpunt op een efficiënte manier? In welke mate willen bedrijven vrijwillig extra kosten maken om de CO2 te verminderen? Welke mate kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? Om een antwoord te kunnen bieden op deze vragen, werden twee gevalsstudies uitgewerkt. Deze twee gevalstudies spruiten voort uit pilootprojecten die bij ORTEC (www.ortec.com) zijn ontstaan in samenwerking met de Universiteit van Tilburg, het Vlaams Instituut voor de Logistiek en twee ondernemingen in de fast moving consumer products markt. P. Schittekat, Universiteit Antwerpen en ORTEC G. Kant, ORTEC en Universiteit van Tilburg

Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam Er is een toenemende druk op overheid en bedrijfsleven om te komen tot het ontwikkelen van klimaatvriendelijke strategieën. Uit de aandacht voor het klimaatdebat krijgt in de media blijkt dat het voor overheden en bedrijven niet meer mogelijk een beleid te voeren zonder daarbij aandacht te besteden aan de effecten op klimaatverandering. Naast internationale (multilaterale) afspraken zoals het Kyoto-accoord en nationale beleidsvoornemens worden er ook verschillende andere initiatieven opgestart die tot doel hebben de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen te stabiliseren en terug te dringen. Eén van deze initiatieven is het Clinton foundation Climate Initiative (CCI), met als doel de grootste steden wereldwijd te verenigen in een ambitie de uitstoot van CO2 met een aanzienlijk percentage te verlagen voor het jaar 2025. In het kader van het CCI heeft Rotterdam een eigen ‘Rotterdam Climate Initiative’ (RCI) opgesteld. Het RCI heeft zich ten doel gesteld om in 2025 de CO2uitstoot in de regio met 50% terug te dringen ten opzichte van het niveau in 1990. Rotterdam heeft, als enige havenstad van de 40 steden die in het CCI participeren, zelfs de ambitie uitgesproken om in 2025 ‘World Capital of CO2-free Energy’ te zijn. Een enorme uitdaging dus voor een stad met één van de grootste energiehavens wereldwijd.

De havenstad richt zich zoals blijkt uit de term ‘World Capital of CO2-free Energy’ in belangrijke mate op de energiesector vanwege het belang van het petrochemisch-complex… maar een andere opvallende sector in de Rotterdamse haven is de containersector, de snelst groeiende industrietak. Vooral de laatste jaren heeft de containeroverslag in de Rotterdamse haven een explosieve groei doorgemaakt. Door de sterk groeiende stroom containers vanuit Azië, met name vanuit China, en door de ontwikkeling van Maasvlakte 2 is de verwachting dat deze groei alleen maar zal toenemen. Gevolg hiervan is dat de containersector zonder maatregelen zijn bijdrage in de CO2-uitstoot aanzienlijk zal vergroten. Opvallend in het uitgezette beleid, zowel op nationaal als regionaal (RCI) niveau is het ontbreken van een duidelijk plan dat zich richt op deze sector. In een studie van Van der Voet (2008) wordt specifiek gekeken naar de CO2-uitstoot veroorzaakt door de containeroverslag in de haven en mogelijke oplossingsrichtingen om ook in deze sector een evenredige bijdrage te leveren aan CO2reductie. Het ontbreekt momenteel nog aan een inzicht in de CO2-bijdrage van deze sector en aan voor te stellen beleidsmaatregelen welke genomen kunnen worden om de CO2-uitstoot in de sector te reduceren. Voor beleidsmakers en terminaloperators is het dus van belang om op een hoog niveau snel inzicht te verkrijgen in de hoeveelheid CO2-uitstoot.

Het hoofddoel van dit paper is het in kaart brengen van de CO2 uitstoot door containerterminals in de Rotterdamse haven. Het onderzoek geeft inzicht in de bijdrage van overslagprocessen op de terminals hierin. Op basis van deze verkregen inzichten worden oplossingsrichtingen aangewezen en worden beleidsvoorstellen gedaan voor operators van bestaande terminals of voor overheden gericht op de ontwikkeling van nog te projecteren terminals. In deze hoofddoelstelling kunnen twee delen worden onderscheiden: • Het inzichtelijk maken van de huidige CO2 uitstoot door de deelprocessen in de Rotterdamse

•

containeroverslag met behulp van een te ontwikkelen methode welke ook in een breder perspectief werkzaam kan zijn. Een advies voor meest effectieve oplossingsrichtingen ter reductie van CO2-uitstoot met bandbreedtes van effecten in 2025.

J.H.R. van Duin, Technische Universiteit Delft (Faculteit Techniek, Bestuur & Management, sectie Transportbeleid & Logistieke Organisatie) H. Geerlings, Erasmus Universiteit Rotterdam (Faculteit der Sociale Wetenschappen, Capaciteitsgroep Bestuurskunde)

Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? Oud papier wordt momenteel in enorme hoeveelheden de wereld rond gestuurd. Immers de marges in de internationale handel zijn hoger dan afzet ter plekke. Het systeem kan anders, maar vraagt om een transitie in de papierketen, met aan andere richting van stromen en regie in de keten. Het project Waste Paper Mining gaat uit van een geheel andere aanpak van de verzameling en verwerking van oud papier, een belangrijke grondstof in de keten van papierproductie. Per saldo kan het project een heel ander beeld opleveren van de keten van oud-papier, hoogwaardiger hergebruik van materiaal – re-/up-cycling in plaats van downcycling – met minder verspilling en minder kilometers in de keten, en een verhoogde inzet van meerdere modaliteiten. Dat is ook gewenst, want overheden en bedrijven willen graag dat logistiek duurzamer wordt, en dat vraagt om onder andere minder vervoersbewegingen. In dit paper zetten we de mogelijkheden daarvoor op het gebied van de verzameling, sortering en verscheping van oud papier op een rij, aan de hand van een concrete pilot, “Waste Paper Mining”. H. W. Camstra, Big River BV Doetinchem M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen L. Zwart, Big River BV Doetinchem

Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders Municipal solid waste collection involves huge volumes of waste to be transported and processed. Sustainable development involves the reduction of these volumes by increased re-use and waste prevention. This paper presents a conceptual model to study the dynamic effects of waste management policies on prevention, re-use and recycling for regions or countries. It is based on the real-life situation in Flanders, the northern region of Belgium, which has a very good performance in waste management in Europe. As illustrative examples we present the dynamic effect of consuming more sustainable goods and of the increased composting at home on waste prevention. D. Inghels, University of Antwerp W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy

Railport : een nieuw logistiek knooppunt? De railport is de moderne openbare laad- en losplaats in het railgoederenvervoer. De railport is een locatie, waar het laden en lossen van goederenwagens, zowel voor conventioneel als voor intermodaal mogelijk is, maar waar tevens alle functies van een haven ontwikkeld kunnen worden. De railport kenmerkt zich door de overslag tussen modaliteiten, de mogelijkheid van opslag en daarmee voor value added logistics en zelfs van productie-activiteiten. Argumenten voor vestiging van railports in Nederland komen aan de orde, evenals voorbeelden buiten Nederland. G.J. Nieuwenhuis, Nieuwenhuis Rail Expertise

Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn In de zomer van 2008 is door ECORYS voor vijf Nederlandse regio’s een analyse uitgevoerd naar het netwerk van vaarwegen en binnenhavens. De netwerkanalyses zijn uitgevoerd voor de volgende regio’s: - Provincie Zeeland; - Provincies Overijssel en Gelderland; - Regio Twente; - Provincie Drenthe; - Provincies Groningen en Friesland. De aanleiding van deze projecten was de beleidsbrief “Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart, (november 2007)”. In deze beleidsbrief geeft het Nederlandse kabinet aan wat het wil doen aan de stimulering van het vervoer over water en het versterken en behouden van het netwerk van binnenhavens. In de Nota Mobiliteit staat “Provincies en stadsregio’s dragen er zorg voor dat op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en containers op binnenvaartschepen”. Naast de provincie spelen gemeenten ook een belangrijke rol in het regionale binnenhavenbeleid. In de Nota Mobiliteit staat: “Gemeenten houden bij hun ruimtelijke ordeningsbeleid expliciet rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijfterreinen.” Om het landelijke beleid te vertalen naar de regio is door de provincies en regio’s een streefbeeld opgesteld. In dit streefbeeld zijn de ambities aangegeven voor een toekomstig netwerk van binnenhavens en vaarwegen. Om deze ambities te realiseren zijn kansen en knelpunten in kaart gebracht en is een maatregelenpakket opgesteld. Binnen de Netwerkanalyses zijn de volgende onderdelen uitgevoerd: - In kaart brengen van het huidig netwerk van binnenhavens en vaarwegen; - Opstellen van een toekomstig netwerk (streefbeeld); - Uitvoeren van een knelpuntenanalyse;

- Opstellen van een maatregelenpakket met concrete maatregelen; - Formuleren van concrete uitvoeringsprojecten (inclusief quick wins). Dit artikel beoogt een synthese te geven van de uitkomsten van de verschillende regionale netwerkanalyses. In het artikel zal kort worden ingegaan op de verschillende fasen van de netwerkanalyses. J. Harmsen, ECORYS Nederland BV A.C. Kortweg, ECORYS Nederland BV E. Bückmann, ECORYS Nederland BV M. Modijefsky, ECORYS Nederland BV

Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan In voorliggend paper houden we ons bezig met ‘resilience’ en geven een antwoord op de vraag: wat

kunnen organisaties doen om te zorgen dat ze tegen een stootje kunnen, zodat ze snel en effectief herstellen van ernstige verstoringen in logistieke ketens? We beantwoorden de vraagstelling door allereerst de ‘bril’ te beschrijven waardoor je naar risicomanagement en resilience kunt kijken: het raamwerk. Daarnaast geven we een stappenplan waarmee organisaties op praktische, gestructureerde en chronologische wijze stap voor stap een hogere mate van resilience kunnen bereiken. B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie

Resilience in de praktijk Resilience is de mate waarin een bedrijf of keten in staat is te herstellen na ernstige verstoringen, en terug te keren naar de oorspronkelijke (of gewenste) staat. Een goede resilience-strategie beperkt de impact van verstoringen in logistieke ketens. In deze paper behandelen we drie vragen: - Zijn bedrijven zich bewust van risico’s in de logistieke keten? - Om welke risico’s gaat het en hoe moet je deze prioriteren? - Wat kunnen bedrijven doen om risico’s en dus kwetsbaarheid te verlagen? Bij het beantwoorden van die vragen geven we een korte inleiding vanuit de theorie of vanuit onderzoeksresultaten. Bij elke vraag lichten Centraal Boekhuis en Technische Unie toe hoe hieraan in de praktijk handen en voeten wordt gegeven. We hopen daarmee managers houvast te geven om zelf een goede resilience-strategie voor hun bedrijf of keten te kiezen. E. Guis, Centraal Boekhuis B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V. B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek)

De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? De veranderende vraag ten aanzien van personeel in het logistieke werkveld is een van de onderwerpen die naar voren is gekomen in de nieuwe uitgave ’Logistics Labour Survey’ een uitgave van Tempo-Team. In het verlengde daarvan heeft Tempo-Team in 2006 en 2007 twee series van ronde tafeldiscussies georganiseerd met de volgende thema’s: - De ‘peoplemanager’ in het DC (72 deelnemers); - De logistiek ‘professional’ van de toekomst (60 deelnemers).

De eerste serie in samenwerking met Meurs HRM, adviesbureau gericht op HR advies en beleid, en de tweede serie in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam. Deze rondetafel discussies zijn ingezet om te toetsen hoe de human factor binnen de logistiek is georganiseerd en hoe het onderwijs daarop inspeelt. Geconcludeerd kan worden dat de belangrijkste uitdagingen in het logistieke veld zijn: - Ontwikkeling van cost naar profit center; - Het creëren van een flexibele organisatie; - Eisen ten aanzien van (aankomende) managers veranderen en nemen toe. In dit artikel staan twee vragen centraal: - Hoe kan ‘people management’ binnen het bedrijfsleven tegemoet komen aan bovenstaande uitdagingen? - Hoe kan het onderwijs (in samenwerking) met het bedrijfsleven bijdragen aan voldoende (aankomende) managers met de juiste competenties? S. Floore, Tempo-Team Smart Match D. van Damme, Hogeschool van Amsterdam A. Rath – Van Zele, Tempo-Team Group

The RFID hype : evaluating the success stories

The success of large scale RFID-implementations in the supply chain is hindered by the complexity of the implementation. This conclusion can be drawn after evaluating several successes of RFIDimplementations. The successfulness of RFID-implementations is looked upon in terms of operational performance, while the complexity of the implementations is evaluated on four dimensions: 1. Maturity of the technology 2. Business process integration 3. Human practise 4. Partners in the supply chain To make a RFID-implementation successful in the supply chain, the complexity needs to be manageable, which can be realized by shifting the focus within these dimensions or eliminating interactions amongst these four dimensions. In this paper RFID-implementations in several well known companies are evaluated and, although most of them have claimed a number of successes, some of them seem to struggle to get the RFID-system fully operational and achieve Returns On Investment (ROI). In this analysis it is assumed that a fully operational system will result in more (financial) benefits over a system which is not fully operational and that not achieving the operational stage is the result of to much complexity in the system. As such the research has resulted in: (1) a reevaluation of the claimed successes, based on the operational performance of the RFID-system, (2) a determination of four main factors influencing the complexity and successfulness of RFIDimplementations, (3) an indication of how the complexity can be reduced and (4) an advice on how to implement RFID-systems in complex supply chains. E.J.L. van Leersum, Delft University of Technology J.H.R. van Duin, Delft University of Technology (Transportbeleid en Logistieke Organisatie) S.A. van Merriënboer, TNO Defence, Security and Safety (Operational Analysis)

AUTEURSREGISTER Betlem H.Q. Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa Bowden N. Worldwide container model Bozuwa J. Benchmarking logistics for co-modality. Improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Bückmann E. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn Burgess A. Worldwide container model Camstra H.W. Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? Caris A. Service network design in intermodal barge transport Cattrysse D. Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Cools M. Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland de Groot K. Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland Derudder B. Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma's Dullaert W. Enriching the Berth Allocation Problem Dullaert W. Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland Dullaert W. Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis Dullaert W. Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders Egeter B. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Floore S. De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek?

Geerlings H. Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam Gille J. Benchmarking logistics for co-modality. Improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Guis E. Resilience in de praktijk Hanssens H. Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma's Harmsen J. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn Hendriks T. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Heugens A. Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study Immers B. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Inghels D. Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders Janssens G.K. Service network design in intermodal barge transport Jorna R.A.M. Benchmarking logistics for co-modality. Improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Jorna R.A.M. Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen Kant G. Balanceer uw ritplanning Kant G. Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? Koekebakker E. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Kortweg A.C. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn

Kreutzberger E.D. De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit Lammers B.R.H. Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Lammers B.R.H. Resilience in de praktijk Lammers B.R.H. Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan Macharis C. Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven Macharis C. Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study Macharis C. Service network design in intermodal barge transport Maes T. Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? Michon M. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Michon M. Waste Paper Mining een duurzame goudmijn? Minderhoud M. Worldwide container model Modijefsky M. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn Nieuwenhuis G.J. Railport : een nieuw logistiek knooppunt? Perrin J.-F. Worldwide container model Pieters R. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Pieters R. Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? Ploos van Amstel W. Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector?

Ploos van Amstel W. Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan Ploos van Amstel M.J. Met rendement achter het stuur Quak H.J. Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Raa B. Enriching the Berth Allocation Problem Rath – Van Zele A. De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? Reniers G. Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis Ruijgrok C.J. Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Schittekat P. Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? Schoonderwoerd B. Resilience in de praktijk Schrijver J. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Snelder M. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Sörensen K. Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Stelling A. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Tavasszy L.A. Worldwide container model van Damme D. De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? van de Loo B. Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland van Duin J.H.R. Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam

van Duin J.H.R. The RFID hype : evaluating the success stories Van Eetvelde G. Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? van Leersum E.J.L. The RFID hype : evaluating the success stories van Lier T. Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven van Lier T. Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study van Meijeren J. Worldwide container model van Merriënboer S.A. The RFID hype : evaluating the success stories Van Schaeren R. Enriching the Berth Allocation Problem van Staalduinen J. Met rendement achter het stuur Van Zwam B. Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? Vandenbergh J. Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Visser L. Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis Vogel B.A.M. Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa Vooren E. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Vos G. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Weijers S.J.C.M. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Weijers S.J.C.M. Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn?

Witlox F. Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma's Witlox F. Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland Ziggers G.W. Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces Zomer G. Need for advanced collaborative business models in intermodal transport Zwart L. Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn?

PAPERBIJDRAGEN

NAAR EEN DUURZAAM TRANSPORT EN LOGISTIEK NEDERLAND B. van de Loo, Transport en Logistiek Nederland K. de Groot, Transport en Logistiek Nederland

Inleiding

Een duurzame sector transport en logistiek draagt bij aan versterking van de economische concurrentiepositie en geeft daarnaast het milieu en de mens grote aandacht. In het kort: profit, planet, people! In deze paper geeft Transport en Logistiek Nederland (TLN) een beeld van de weg naar een duurzame sector transport en logistiek in 2020. De Europese Unie heeft een aantal jaar geleden normen vastgesteld voor de luchtkwaliteit en doelen gesteld voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (CO2). Als gevolg hiervan is Nederland gekomen met een Schoner en Zuiniger aanpak. Voor de luchtkwaliteit wordt de oplossing gezocht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. De vermindering van de uitstoot van broeikasgassen wordt aangepakt middels het Duurzaamheidakkoord, met daaronder het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur. Voorts ligt de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) nog in het verschiet, met daarbij onder meer een differentiatie naar milieukenmerken.

Voor de verbetering van de luchtkwaliteit hebben diverse gemeenten reeds milieuzones ingevoerd. Daarnaast proberen de gemeenten ook het transport te regisseren via goederenvervoermanagement. Ondertussen zit de Europese Unie ook niet stil met het bevoordelen van de spoorwegsector en de binnenvaart en wil zij de wegtransportsector opzadelen met het internaliseren van externe kosten. Kortom, er wordt vanuit allerlei hoeken druk op de sector transport en logistiek uitgeoefend om fors schoner en zuiniger te worden.

Overigens wordt de luchtkwaliteit op autonome wijze steeds beter door de verdere aanscherping van de specificaties voor de Euronormen voor het wegvervoer. Om dit proces sneller te laten gaan heeft het bedrijfsleven zich gecommitteerd aan een tijdelijk convenant voor de milieuzones voor vrachtauto’s en het stimuleren van de installatie van retrofit roetfilters. Na afloop van dit convenant in juli 2013 zal de invoering van AMvB met de differentiatie naar milieukenmerken schoner wegtransport stimuleren. De inzet van alternatieve brandstoffen wordt hiermee ook bevorderd, maar die zijn niet noodzakelijk voor het behalen van luchtkwaliteitdoelstellingen op middellange en lange termijn.

Voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen is echter geen positieve autonome ontwikkeling te verwachten. Hiervoor moet de sector juist hard aan de slag. Daarbij is zij ook in hoge mate afhankelijk van de beschikbaarheid van zuinigere voertuigen, een adequaat netwerk tankpunten voor alternatieve brandstoffen en reële prijs/prestatie verhoudingen voor deze brandstoffen. Zoals het er nu naar uit ziet is er pas op heel lange termijn sprake van een structureel andere brandstofmix, met grootschalige toepassing van hybride diesel, biobrandstoffen, Compressed Natural Gas (CNG),

Liquefied Natural Gas (LNG), waterstof, elektrische voertuigen etc. Toch is het fors verminderen van de uitstoot van broeikasgassen voor het wegtransport onontbeerlijk voor het verminderen van de politieke druk en het tegengaan van een voorkeursbehandeling van de spoorwegsector en de binnenvaartsector.

Daarbij wordt verwacht dat het goederenvervoer de komende jaren enorm in volume gaat toenemen. Tot 2020 wordt een groei verwacht van minimaal 40%. Het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur benadrukt de noodzaak en de urgentie om te komen tot duurzame groei van het goederenvervoer. Dit wordt nader uiteengezet in de volgende hoofdstukken.

Luchtkwaliteit

In 1999 heeft de EU strenge normen vastgesteld voor de concentraties van verschillende stoffen in de buitenlucht. Per 2005 is hier de norm voor fijn stof aan toegevoegd en met ingang van 2010 wordt de norm voor stikstofdioxide van kracht. Overigens is de hoeveelheid fijn stof (PM10) in Nederland neemt al jaren gestaag af. In het wegtransport zelfs meer dan gemiddeld, zie tabel 1.

Tabel 1 : Ontwikkeling van fijn stof (PM10)

1990

2005

Daling

Totaal NL

81,72 mln kg

47,22 mln kg

42%

Wegverkeer

15,53 mln kg

8,83 mln kg

43%

Personenauto’s

5,3 mln kg

2,28 mln kg

57%

Vrachtauto’s

3,81 mln kg

1,40 mln kg

63%

Bron: TLN

Hoewel fijn stof in Nederland als geheel dus fors is gedaald, kunnen er nog steeds lokale normoverschrijdingen zijn. De normen hebben onder meer gezorgd voor knelpunten met de luchtkwaliteit in binnenstedelijk gebied. Behalve nadelige effecten voor de volksgezondheid heeft dit ook ongewenste gevolgen voor de economische ontwikkeling en infrastructurele projecten.

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

Voor het behalen van de grenswaarden voor fijn stof is onder voorwaarden vrijstelling mogelijk tot medio

2011

en

voor

stikstofdioxide

uitstel

tot

1

januari

2015.

Het

Nationaal

Samenwerkingsprogramma

Luchtkwaliteit

(NSL)

is

een

samenwerkingsprogramma

van

de

rijksoverheid en de decentrale overheden in de gebieden waar de normen worden overschreden of de verwachting is dat deze op korte termijn kunnen worden overschreden. Het NSL moet de Europese Commissie overtuigen dat met het uitstel de grenswaarden wel overal en tijdig worden bereikt. Het kabinet verwacht dat het NSL in het voorjaar van 2009 definitief kan worden vastgesteld en van kracht zal worden.

De belangrijkste conclusie van het NSL is dat bij de autonome ontwikkeling van de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet het schoner wordende wagenpark vanaf het jaar 2005 nog lange tijd zorgt voor een afname van de concentraties. Dit is zonder rekening te houden met de negatieve effecten van belangrijke nieuwe ruimtelijke projecten of de positieve effecten van Nederlandse beleidsmaatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit vanaf 2005. De Europese maatregelen waartoe daarvoor al was besloten zijn wel meegerekend in de autonome ontwikkeling. Het Europees bronbeleid, met name de Euro V en

VI

normen, heeft de grootste impact op de verbetering van de luchtkwaliteit. In figuur 1 zijn de emissie reducties van vrachtauto’s van Euro 0 t/m Euro V weergegeven.

Figuur 1 : Euronormen I t/m V (bron: TLN)

Ruimtelijke maatregelen, zoals wegenuitbreiding, hebben maar een gering effect op de luchtkwaliteit. Het Nederlandse beleid levert een beperktere bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit dan het EU-beleid. De Nederlandse bijdrage is echter wel nodig om lokale overschrijdingen weg te werken en de

locaties aan te pakken waar de concentraties net onder de grenswaarden liggen. Zie ook figuren 2 en 3. Op nationaal niveau gaat het om maatregelen zoals retrofit roetfilters en BPM differentiatie. Op lokaal niveau

gaat

het

om

locatiespecieke

maatregelen

zoals

doorstromingsmaatregelen,

snelheidsverlaging, schermen, maar ook om milieuzones.

Figuur 2 : Autonome ontwikkeling van stikstofdioxide

Bron: Ministerie van VROM

tijdelijke

Figuur 3 : Autonome ontwikkeling van fijn stof

Bron: Ministerie van VROM

Milieuzones

Om wildgroei van lokale maatregelen te voorkomen is in het voorjaar van 2006 het convenant 'Stimulering schone vrachtauto's en milieuzonering’ afgesloten tussen het ministerie van VROM, het ministerie van VenW, TLN, EVO, Koninklijk Nederlands Vervoer en een aantal gemeenten.

Gemeenten dienen in overleg met belanghebbenden te onderzoeken welke emissiebronnen lokale overschrijdingen van de grenswaarden veroorzaken en vervolgens maatregelen te onderzoeken. Indien het goederenvervoer een grote rol speelt bij de overschrijding van grenswaarde voor fijn stof, dienen eerst maatregelen zoals het verlagen van de snelheid en het verbeteren van de doorstroming (groene golf, routering) te worden bestudeerd. Pas als deze maatregelen onvoldoende oplossing bieden voor een gesignaleerd knelpunt, kan een milieuzone in de binnenstad worden overwogen. Inmiddels zijn echter ook plannen voor het instellen van milieuzones die buiten de reikwijdte van het convenant vallen, zoals: •

Milieuzones buiten het binnenstedelijk gebied, bijvoorbeeld voor nieuwbouwwijken, etc.

•

Milieuzones waarin ringwegen of hoofdwegen worden betrokken en daarmee het doorgaand verkeer wordt belemmerd.

•

De gemeente Rotterdam wil voor de Tweede Maasvlakte een milieuzone instellen met als minimumeis Euro V.

•

Milieuzones voor doelen die verder gaan dan het voorkomen van overschrijdingen van de grenswaarden.

•

De gemeente Maastricht wil een paar straten benoemen tot milieuzone om zo sluipverkeer te voorkomen.

•

Het ontstaan van verschillende minimumeisen binnen Nederland. Het de facto ontstaan van een nieuwe minimumeis in Nederland die hoger ligt dat het wettelijk minimum.

In het algemeen zijn de ervaringen van TLN met gemeenten die een milieuzone willen instellen positief. Soms moet TLN zelf gemeenten benaderen en er op wijzen dat het stappenplan dient te worden gevolgd. Uit het NSL kan worden afgeleid dat het onnodig is om het bestaande convenant ter discussie te stellen of daarvan af te wijken. Milieuzones dienen daarom binnen de reikwijdte van het convenant te vallen en precedentwerking als gevolg van wildgroei dient voorkomen te worden. Het convenant is immers gesloten zodat Nederland de luchtkwaliteitdoelstellingen kan halen en milieuzones op een uniforme wijze worden ingesteld. Het convenant is namelijk van tijdelijke aard met een looptijd tot juli 2013. Daarna zorgt de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit voor een differentiatie op milieukenmerken van vrachtwagens en daarmee het belonen van schoner vervoer.

De bestaande milieuzones richten zich op vrachtauto’s en bussen. Er wordt nog gediscussieerd of er ook milieuzones voor bestelverkeer moeten worden ingesteld. Indien gemeenten meer willen doen voor de luchtkwaliteit in het algemeen zullen zij ook maatregelen moeten nemen gericht op de personenauto. Tot nu toe heeft alleen de gemeente Amsterdam ambities in deze richting geuit. Hoewel hierop in Nederland vrij negatief werd gereageerd, is het in het buitenland (o.a. Engeland en Duitsland) meer geaccepteerd.

Sectorakkoord voor mobiliteitsector

Om de klimaatproblematiek grondig aan te pakken zoekt het Kabinet de medewerking van het bedrijfsleven bij het realiseren van de doelstellingen uit het Kabinetsprogramma Schoon en Zuinig. In navolging van het in het najaar van 2007 gesloten Duurzaamheidsakkoord tussen bedrijfslevenkoepels VNO-NCW, MKB-Nederland en LTO-Nederland en het Kabinet, is er dit jaar gewerkt aan deelakkoorden voor verschillende sectoren. Voor de sector verkeer en vervoer heeft het Kabinet als doel om de uitstoot van broeikasgassen door de sector in 2020 met 28 tot 36 procent terug te brengen tot de trendontwikkeling.

De mobiliteitsector zorgde voor een CO2-uitstoot van 30 Mton in 1990 en van 39 Mton in 2005. Dit is ongeveer 23% van de totale CO2-uitstoot in Nederland. Zie figuur 4 voor de verdeling de CO2-uitstoot door mobiele bronnen. Hieronder worden de nationale CO2-emissies van het wegverkeer (bussen, personen-, bestel- en vrachtauto’s, motoren), de binnenvaart, het spoorvervoer en mobiele machines begrepen. Niet inbegrepen zijn de emissies van luchtvaart en zeescheepvaart, inclusief bunkeremissies. Het sectorakkoord beoogt om de uitstoot van CO2 in 2020 tot maximaal 30 – 34 Mton terug te brengen. Dit komt overeen met een reductie van 13-17 Mton (ofwel 28 à 36%) ten opzichte van de verwachte trendontwikkeling in 2020. Tevens is als doel gesteld dat in 2020 tenminste 10% van de jaarlijkse Nederlandse consumptie van motorbrandstoffen voor het wegverkeer uit duurzame (bio)brandstoffen moet bestaan. Naar het er nu uitziet zal dit aandeel op initiatief van het Europees Parlement worden verlaagd naar 6%. De overige 4% dient dan elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen of uit waterstof te zijn.

Figuur 4 : Verdeling CO2-uitstoot mobiele bronnen in Nederland in 2005

Bron: TLN

Duidelijk is dat deze doelstelling, gekoppeld aan de sterke volumegroei voor het goederenvervoer, een grote uitdaging is. Oplossingen hiervoor worden gezocht binnen alle modaliteiten, zowel over de weg, via de binnenvaart als per rail. Ook wordt er ingezet op intermodaliteit dat een bijdrage kan leveren aan de opvang van de groei en tegelijkertijd het bereiken van de CO2-reductiedoelstellingen.

Daarnaast moet de oplossing komen uit verbeteringen en innovaties in de logistieke efficiency. Hierdoor zal de uitstoot per vervoerseenheid in het wegvervoer substantieel verminderen.

Uitdaging voor de sector Transport en Logistiek

De sector Transport en Logistiek zal op de korte en de middellange termijn (vóór 2015) relevante resultaten moeten bereiken, om de stappen voor te bereiden die na 2015 tot verdere CO2-reducties moeten leiden mogelijk te maken. Verder is de aanpak op de korte termijn gericht op het terugdringen van verspilling door het bevorderen van zuinig brandstofgebruik en het verbeteren van de logistieke efficiency. Dat is immers ook in het belang van de sector, omdat het verminderen van het energieverbruik in de logistieke keten zowel voor vervoerder als verlader leidt tot kostenvermindering. Verder zijn verdergaande innovaties op de langere termijn noodzakelijk om de gewenste CO2-reductie te kunnen realiseren en tot duurzame groei te komen. Daarbij gaat het zowel om innovaties gericht op voertuig- en brandstoftechnologie, als om innovaties waarbij innovatieve logistieke concepten centraal staan.

Structurele samenwerking en gezamenlijke inspanningen zullen een transitie naar duurzame brandstoffen, duurzame technologie van voer- en vaartuigen en een duurzamere wijze van omgaan met mobiliteit bewerkstelligen. De Rijksoverheid zal hiervoor onder meer kaders stellen, de juiste prikkels in de markt scheppen en innovaties versneld naar de markt helpen brengen door duurzaam in te kopen en op te treden als launching customer. Voor de sector Transport en Logistiek betekent dit onder meer het stimuleren van de ontwikkeling van innovatieve producten en proposities voor het verduurzamen van mobiliteit.

Verder zullen om maatregelen gericht op klimaat en de energievoorzieningszekerheid in samenhang met andere duurzaamheiddoelen, bereikbaarheid en veiligheid worden opgepakt. Daarbij wordt gestreefd om zo veel mogelijk win-win situaties te creëren voor deze onderdelen. Voor het bedrijfsleven geldt hierbij tevens het streven naar (verbetering van) kosteneffectiviteit, keuzevrijheid, (internationale) concurrentiepositie en stimulering van innovaties in het wegtransport. De inspanningen zijn bij voorkeur gericht op het toewerken naar een economisch optimum, waarin vanuit het perspectief ‘people, planet, profit’ kosten en baten met elkaar in balans zijn.

Rol van de overheid

Op 12 november 2007 hebben het kabinet en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten een ‘Klimaatakkoord Gemeenten en Rijk 2007-2011’ gesloten, waarin voor het thema ‘schone en zuinige mobiliteit’ afspraken zijn gemaakt met betrekking tot onder andere mobiliteitsmanagement, verduurzaming van eigen wagenparken, de sloopregeling door de branche en het aanbod van alternatieve motorbrandstoffen. Rijksoverheid en gemeenten geven in de loop van 2008 nadere invulling aan deze afspraken. De Rijksoverheid zal met gemeenten, provincies en kaderwetgebieden een samenwerkingsagenda opstellen om initiatieven op het gebied van schone en zuinige mobiliteit te stimuleren. De Rijksoverheid spant zich in om tot maximale synergie te komen tussen de in het Duurzaamheidakkoord opgenomen afspraken en de afspraken met medeoverheden.

De Rijksoverheid spant zich maximaal in voor een consistent en op de langere termijn gericht overheidsbeleid dat transparant is en voor burgers en bedrijven reëel handelingsperspectief biedt. Binnen haar mogelijkheden waarborgt zij een internationaal bespeelbaar level playing field, opdat het halen van de beoogde doelen binnen eerlijke concurrentieverhoudingen gebeurt en de ondersteuning van innovaties niet achterblijft. Ook neemt de Rijksoverheid het initiatief om regelgeving en procedures die innovaties en maatregelen voor CO2 reductie in de verschillende sectoren in de weg staan of onnodig vertragen, aan te pakken. Verder nemen de Minister en de Staatssecretaris van VenW in hun investeringsbeslissingen met betrekking tot de hoofdinfrastructuurnetwerken de doelen van het sectorakkoord mee in beschouwing.

Een duurzame sector transport en logistiek in 2020

De visie op de duurzame sector transport en logistiek in 2020 draagt bij aan versterking van de economische concurrentiepositie en geeft het milieu en de mens grote aandacht. Dit komt neer op procesinnovaties

in

de

logistiek

en

het

verkeerssysteem,

productinnovaties

ten

aanzien

brandstoftechnologie en nieuwe aandrijftechnologie, en gedraginnovaties ten aanzien van zuiniger rijden.

Vergroten logistieke efficiency Het bedrijfsleven spant zich in om de logistieke efficiency in het goederenvervoer te vergroten om daarmee het energieverbruik in de logistieke keten te verminderen. Daarbij richten de inspanningen zich zowel op het verbeteren van de efficiency in de logistieke ketens als op verbetering van de

voertuigefficiency. Ook wordt beoogd de logistieke operaties van transportbedrijven efficiënter te maken door instrumenten zoals de Digiscan Logistiek, zie ook figuur 5. In het kader van het Innovatieprogramma Duurzame Logistiek werkt zij aan een vermindering van het energiegebruik in de logistieke keten. De inzet is erop gericht de bedrijfseconomische rendabiliteit en de effecten op duurzaamheid inzichtelijk te maken. Met de projecten wordt beoogd het vervoer compacter, slimmer en energiezuiniger te maken.

Figuur 5 : Digiscan Logistiek

Bron: www.duurzamelogistiek.nl

De sector gaat na hoe stedelijke distributie efficiënter kan worden gemaakt en daarmee CO2-reductie kan worden bewerkstelligd. Dit kan onder meer door een combinatie van verruiming en differentiatie van venstertijden, een vermindering en harmonisering van de voertuigbeperkingen door gemeenten, en de toepassing van schone, zuinige en stille voertuigen. Hierbij wordt tevens een efficiëntere ritplanning en een hogere beladingsgraad meegenomen. Het bedrijfsleven treedt voor de opzet van concrete (pilot)projecten in overleg met koploper-gemeenten en -regio’s. De Rijksoverheid agendeert dit thema bij het opstellen van haar samenwerkingsagenda met decentrale overheden. Indien pilots met depots voor microdistributie succesvol blijken, zullen de betrokken partners zich inspannen om de pilots uit te breiden naar andere steden. De Rijksoverheid onderzoekt de mogelijkheid om een financiële bijdrage te leveren.

De Rijksoverheid heeft dit jaar een besluit genomen over de toelating van Ecocombi’s tot 60 ton in de ervaringsfase. Daarbij geeft zij aan een precisering van de wijze waarop en de condities waaronder Ecocombi’s worden toegelaten. In ieder geval dienen Ecocombi’s aantoonbaar geen grotere belastingeffecten op de infrastructuur te veroorzaken dan de huidige zware vrachtwagens. Voor het gebruik van het onderliggend wegennet zet de Rijksoverheid zich in om overeenstemming te bereiken met de decentrale overheden. Het bedrijfsleven trekt hierin samen met de Rijksoverheid op. Om de voertuigefficiency verder te verbeteren, spannen zij tevens zich in om de inzet van dubbeldeks opleggers door hun leden te vergroten. De Rijksoverheid zal zich voorts inspannen om op Europees niveau de

voorschriften

voor

voertuigmaten aan te

passen zodat

meer

aërodynamische

voertuigontwerpen mogelijk zijn, zonder toe te geven op de laadcapaciteit van het voertuig.

Verbeteren verkeersdoorstroming Voor een betere verkeersdoorstroming gaat de branche het gebruik van stille, schone en zuinige voertuigen voor de avond- en nachtdistributie stimuleren. Door middel van investeringen in het kwaliteitsnet goederenvervoer spant de Rijksoverheid zich in om knelpunten in de weginfrastructuur aan te pakken. Daarnaast onderkent de Rijksoverheid de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit en richt zich daarbij op het zoveel mogelijk beperken van onnodige mobiliteit. Verder is aanpassing aan de huidige weginfrastructuur gewenst om de doelstellingen te halen. Op lokaal niveau gaat dit bijvoorbeeld om: het afstellen van verkeerslichten, speciale rijstroken voor zwaar verkeer en bussen, instellen groene golf en verruiming van de wegcapaciteit. De Rijksoverheid spant zich in om de investeringen ter bevordering van de doorstroming op het rijkswegennet te realiseren en bovenstaande oplossingen bij de regionale overheden te bevorderen

Innovaties in voertuig- en brandstoftechnologie Het bedrijfsleven onderschrijft de noodzaak om het aandeel schone en zeer zuinige vracht- en bestelauto’s in het Nederlandse wagenpark fors te vergroten. Hierbij is een belangrijke rol weggelegd voor het optimaliseren van bestaande energie-efficiënte aandrijftechnologie. Ook op handen zijnde nieuwe technieken zijn nodig om de doelen te bereiken. Daarbij is de ontwikkeling en introductie van koolstofarme en koolstofvrije aandrijfsystemen een kansrijke optie voor de langere termijn. Brancheorganisaties en overheid zullen stimuleren dat innovatieve schone en zuinige voertuigen versneld in het Nederlandse bedrijfswagenpark van vracht- en bestelauto’s worden geïntroduceerd.

Daarnaast stimuleren de brancheorganisaties hun leden om mee te werken aan proeven om intelligente transportsystemen, zoals externe snelheidsaanpassing en externe besturingssystemen die thans in de industrie in ontwikkeling zijn in de praktijk geïntroduceerd te krijgen. De Rijksoverheid ondersteunt vanuit het programma ‘De Auto van de Toekomst Gaat Rijden’ veldproeven met hybride aandrijfsystemen voor bestel- en vrachtauto’s. Brancheorganisaties trekken hierin samen met de Rijksoverheid op.

Ook wordt onder vrachtvervoerders het gebruik van duurzame (bio)brandstoffen en, indien beschikbaar, de inzet van geavanceerde, CO2-vriendelijke aandrijfsystemen voor trucks (waaronder hybrides) gestimuleerd.

Tevens

wordt

de

ontwikkeling

van

koolstofarme

aandrijfsystemen,

zoals

waterstofaandrijving voor vrachtauto’s, bevordert. Hiertoe worden innovatieve pilots rond de inzet van dergelijke brandstoffen en aandrijfsystemen opgezet. Zie figuur 6 voor een overzicht van verschillende alternatieve brandstoffen en hoe deze zich qua CO2uitstoot verhouden met diesel.

Figuur 6 : CO2-uitstoot alternatieve brandstoffen afgezet tegen diesel

Bron: JRC/Eucar/CONCAWE WTW Analysis December 2005

Het Nieuwe Rijden Brancheorganisaties onderkennen de mogelijkheid om het brandstofverbruik in het goederenvervoer en de logistiek verder omlaag te brengen en stimuleren daarom zuinig rijgedrag onder hun leden. Daartoe zal worden geprobeerd om de cursus ‘Het Nieuwe Rijden’ tot een vast onderdeel te maken van de (na)scholing van chauffeurs. Het Nieuwe Rijden richt zich op een drietal speerpunten: een energiezuinige rijstijl, goede bandenspanning en ondersteunende accessoires.

Voorbeelden van

ondersteunende

cruise

accessoires

zijn

snelheids-

en

toerenbegrenzer,

control,

brandstofverbruikmeter en een turbo-drukmeter. Daarnaast worden hun leden gestimuleerd om hun bedrijfsvoering te sturen op brandstofgebruik en investeringen te doen in brandstofbesparende voorzieningen. Hierbij kan worden gedacht aan boordcomputers, ritoptimalisatiepakketten, adaptive cruise control en automatische versnellingsbakken. Ook zullen de brancheorganisaties meewerken aan het opzetten van een monitoringsprogramma voor de uitstoot van CO2 per bedrijf.

Inmiddels is het convenant “Verbetering verkeersveiligheid bestelverkeer" verlengd. Hierin zijn maatregelen opgenomen ter verbetering van het rijgedrag,. Een belangrijk onderdeel hierin is een proef met beperking van de rijsnelheid (‘snelheidsmonitor’). De intentie is dat de brancheorganisaties bij positieve resultaten voor het brandstofverbruik de toepassing bij de hun leden zullen bevorderen.

OMGAAN MET KLIMAATVERANDERING : NAAR EEN LOGISTIEKE ADAPTATIESTRATEGIE

H.J. Quak, TNO (Mobiliteit en Logistiek) B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) C.J. Ruijgrok, TiasNimbas Business School, Universiteit van Tilburg

Samenvatting

Het klimaat verandert. Op dit moment is er echter nog nauwelijks aandacht voor de gevolgen van klimaatverandering op de logistiek. De meeste aandacht gaat uit naar het verminderen van de impact van transport op het klimaat, klimaatmitigatie; zoals het verminderen van de CO2 uitstoot. Deze bijdrage richt zich op de grotendeels onbeantwoorde vraag wat klimaatverandering betekent voor logistieke beslissingen en hoe organisaties zich moeten aanpassen aan de veranderende omstandigheden

(klimaatadaptatie).

klimaatverandering: zeespiegelstijging

1) en

We

meteorologische hogere

maken

onderscheid

gevolgen,

temperaturen

en

zoals 2)

in

meer

twee

type

neerslag,

gevolgen

heftigere

niet-meteorologische

van

buien,

gevolgen

van

klimaatverandering, zoals CO2 belastingen. De grootste impact voor logistieke operaties kan verwacht kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen van klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde komen kunnen waarschijnlijk in grote mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een echte adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn.

Introductie

Zonder logistiek staat alles stil. In steeds grotere mate zijn we in Nederland afhankelijk van wat er elders wordt geproduceerd. Al jaren zijn de consumenten in Nederland niet meer zelf verantwoordelijk voor de productie van hun voedsel of goederen. Specialisatie heeft het mogelijk gemaakt dat dit goedkoper en beter door anderen gedaan kan worden. In deze bijdrage kijken we naar de gevolgen van klimaatveranderingen op de logistiek, hoe kunnen bedrijven hierop inspelen en ervoor zorgen dat de consument, ondanks grote veranderingen in het klimaat in de toekomst, toch nog zijn voedsel en producten kan krijgen in de plaatselijke winkel – en wel tegen een redelijke prijs? Klimaatverandering kan leiden tot verstoring van goederenstromen en dus tot economische schade. Nederlandse bedrijven leunen op betaalbare, betrouwbare en flexibele logistieke processen als ondersteuning van hun concurrentiepositie. Indien bedrijven hun logistiek niet aanpassen aan klimaatverandering kan deze positie in gevaar komen.

Het klimaat gaat veranderen. Klimaatadaptatie is van belang om met deze onvermijdelijke verandering om te gaan. Adaptatie kan de effecten van klimaatverandering verminderen (zie Figuur 1), maar het lost problemen van klimaatverandering niet op. Bovendien zijn er grenzen aan de mate waarin adaptatie

de

effecten

kan

verminderen.

Klimaatmitigatie

gaat

in

op

de

wijze

waarop

klimaatverandering zelf tegengegaan kan worden (zie Figuur 1). Dus: bedrijven wapenen zich tegen de gevolgen van klimaatverandering door een adaptatiestrategie (nummer 1 in Figuur 1). Vooral

overheden zullen een mitigatiestrategie gebruiken om de gevolgen (van logistieke activiteiten) voor het klimaat te beperken. Logistiek zal zich vervolgens aan deze mitigatiemaatregelen moeten aanpassen. Het simpele feit dat deze mitigatiemaatregelen genomen worden leidt er ook toe dat logistieke activiteiten beïnvloed worden en zich daar dus naar moeten adapteren. Adaptatie op het gebied van logistiek ontstaat dus zowel door klimaatverandering als door klimaatmitigatiemaatregelen.

Figuur 1 : Adaptatie door klimaatverandering èn door mitigatie

Logistieke Activiteiten

Verminderen van de impact door adaptatie

2

1

Verminderen van de impact door mitigatie

Klimaatverandering

Transport is verantwoordelijk voor veel CO2 uitstoot en draagt dus aanzienlijk bij aan de opwarming van de aarde. Bovendien neemt de CO2-uitstoot van de gehele transportsector nog steeds toe, in tegenstelling tot de meeste andere vervuilende sectoren (MNP, 2007). Daarom verwachten we dat naast de invloed van klimaatverandering op logistiek er ook een zeer grote invloed zal zijn van CO2 reducerende maatregelen op het gebied van transport.

Op dit moment is er nog nauwelijks aandacht voor de mogelijke gevolgen van klimaatverandering op de logistiek en hoe er binnen de logistiek het beste met klimaatverandering kan worden omgegaan. Op basis van de inventarisatie in deze bijdrage constateren we dat er hiernaar zeer beperkt onderzoek is gedaan. Literatuur omtrent de gevolgen van weer en klimaat voor de transportsector vertoont in het algemeen grote witte vlekken vertoont (Koetse en Rietveld, 2008). Deze constatering geldt zeker ook voor goederenvervoer en logistiek en al helemaal in relatie met de verandering van het klimaat. In deze bijdrage doen we een eerste aanzet voor onderzoek op dit gebied. Daarom bespreken we eerst de te verwachten klimaatveranderingen. Dit doen we voor Nederland op basis van KNMI-scenario’s. Dergelijke scenario’s, waarin mogelijke gevolgen van klimaatveranderingen worden behandeld, zijn er niet in detail voor de hele wereld. Toch bespreken we ook kort de mogelijke veranderingen wereldwijd. In het vervolg van deze bijdrage kijken we naar de mogelijke gevolgen van klimaatverandering op de logistiek en de mogelijke adaptatiestrategieën voor bedrijven met betrekking tot de geconstateerde gevolgen van klimaatverandering. In deze inventariserende bijdrage beantwoorden we de volgende onderzoeksvragen op basis van literatuuronderzoek: •

Welke aspecten van klimaatverandering hebben invloed op logistieke processen?

•

Hoe uit deze invloed zich, wat verandert er in logistieke processen?

•

Welke maatregelen kunnen actoren nemen om zich hierop aan te passen - met als doel robuuste logistieke prestaties te realiseren?

Klimaatverandering

Over het feit dat het klimaat verandert is brede overeenstemming, zie bijvoorbeeld IPCC (2007c) en Stern (2007). De vragen hoe deze verandering precies plaats zal vinden en hoe het klimaat er in de nabije toekomst uit zal zien zijn echter moeilijker te beantwoorden. Om een idee te krijgen hoe het klimaat er in 2050 uit zal zien zijn heeft het KNMI in 2006 een viertal scenario’s opgesteld waarin wordt uitgegaan van een wereldwijde temperatuurstijging tussen de 1°C en 2°C en waarin de luchtstromingspatronen kunnen veranderen. Het KNMI onderscheidt vijf belangrijke aspecten die in alle scenario’s terugkomen, te weten (KNMI, 2006): 1.

de opwarming van de aarde zet door, met als gevolg meer zachte winters en warme zomers;

2.

de winters worden gemiddeld natter en ook de extreme neerslaghoeveelheden nemen toe;

3.

het aantal regendagen in de zomer neemt af, maar de hevigheid van extreme regenbuien in de zomer neemt juist toe;

4.

de zeespiegel blijft stijgen;

5.

de veranderingen in het windklimaat zijn gering ten opzichte van de natuurlijke grilligheid.

De besproken klimaatveranderingen in Nederland zijn afhankelijk van veranderingen buiten de Nederland. Deze veranderingen zijn vanuit logistiek oogpunt ook zeer relevant, omdat de supply chains niet beperkt zijn tot Nederland. IPCC (2007a) behandelt mogelijke klimaatverandering in een aantal toekomstscenario’s op basis van een groot aantal simulaties van uiteenlopende modellen. Deze scenario’s maken een schatting van de temperatuurstijging tegen het einde van de 21ste eeuw tussen ongeveer 1,8°C (laagste scenario) en de 4,0°C (hoogste scenario). De zeespiegel stijgt in die scenario’s dan tussen de 0,18 – 0,38 meter in het laagste scenario en tussen 0,26 en 0,59 meter in het hoogste scenario. De Deltacommissie (2008) gaat overigens in haar rapport overigens al uit van zeespiegelstijging van 0,65 tot 1,30 meter in 2100 en van 2 tot 4 meter in 2200. Op basis van de modelvoorspelling stelt IPCC (2007a) dat het klimaatverandering de volgende gevolgen zal hebben: •

boven land zal de opwarming het grootst zijn en vooral op het noordelijk halfrond;

•

minder land zal bedekt zijn met sneeuw;

•

zee-ijs neemt af in zowel het Noodpool- als het Zuidpoolgebied;

•

meer extremen, zoals hittegolven en perioden van zware neerslag;

•

tropische cyclonen (tyfonen en orkanen) worden in de toekomst heftiger;

•

in de hogere breedtegraden neemt de hoeveelheid neerslag toe, terwijl dit in de meeste subtropische landregio’s waarschijnlijk afneemt;

•

meer neerslag zal als regen vallen in plaats van sneeuw;

•

de zeespiegel stijgt.

In Europa zijn vooral de volgende gebieden kwetsbaar voor klimaatverandering (EC, 2007): •

Zuid-Europa en het Middellandse Zeegebied – waar door een sterke temperatuurstijging en verminderde neerslag waterschaarste ontstaat;

•

berggebieden (de Alpen) – sneeuw en ijs smelt in hoog tempo door de toenemende temperatuur;

•

een verhoogd risico voor kustzones door stijgende zeespiegel en een verhoogd stormrisico;

•

verhoogde kans op overstromingen door

verhoogd stormrisico en een verhoogde

neerslagintensiteit in (dichtbevolkte) rivier- en kustvlakten en de hieruit volgende schade aan gebouwen en infrastructuur. Europese Commissie (2007) verwacht een toename van de frequentie en de intensiteit van extreme verschijnselen zoals stormen, wolkbreuken, stormvloeden en plotse overstromingen, droogteperiodes, bosbranden en aardverschuivingen.

Invloed van klimaatverandering op logistiek

In deze paragraaf benoemen we op basis van deze klimaatverandering de aspecten die invloed kunnen hebben op logistiek operaties. We onderscheiden twee typen veranderingen: 1

meteorologische gevolgen van klimaatverandering;

2

niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering.

In deze bijdrage is het van belang dat ook het tweede type wordt meegenomen in de analyse, aangezien vooral de huidige organisatie van transport verantwoordelijk is voor een aanzienlijk deel van de totale wereldwijde CO2 uitstoot. Ondanks dat in deze bijdrage niet de klimaatmitigatie, maar klimaatadaptatie centraal staat behandelen we hier wel het effect van mitigatie. De transportsector laat de afgelopen jaren een stijgende hoeveelheid in CO2 uitstoot zien. De prognoses duiden erop dat deze trend in de komende jaren zeker zal doorzetten (Stern, 2007), in tegenstelling tot andere CO2 producerende sectoren (zie ook Figuur 2). Mede op basis van deze gegevens verwachten we dat naarmate de effecten van klimaatverandering merkbaarder worden, ook de druk op de transportsector zal toenemen om de uitstoot te verminderen, bijvoorbeeld door restrictief beleid of sociale druk. De gevolgen van de te verwachten klimaatmitigatiemaatregelen met betrekking tot de transportsector hebben wellicht een grotere invloed op logistiek en logistieke keuzes dan de te verwachten meteorologische gevolgen van klimaatverandering. Daarom is het voor dit onderzoek van belang ook deze (indirecte) gevolgen van klimaatverandering mee te nemen.

Figuur 2 : CO2-emissies per sector in Nederland (IEA, 2006)

Meteorologische gevolgen van klimaatverandering De belangrijkste meteorologische effecten volgen direct uit de in vorige paragraaf besproken te verwachten klimaatveranderingen. Hier benoemen we kort de belangrijkste veranderingen voor logistiek en transport. De meeste directe gevolgen zijn relatief kleine veranderingen en zullen derhalve op operationele keuzes ingrijpen. Op basis van Koetse en Rietveld (2007), KIM (2008) en eigen inzicht onderscheiden we de volgende mogelijke meteorologische gevolgen van klimaatverandering en de gevolgen daarvan op logistieke en transportbeslissingen: • Meer neerslag en heftigere buien kunnen een negatief effect hebben op het wegtransport en de mogelijke congestie op de weg. Aan de andere kant kunnen minder sneeuwval en minder ijsdagen leiden tot gunstige effecten, namelijk minder files. Ook hittegolven kunnen invloed hebben op het materieel dat gebruikt wordt bij het geconditioneerde of gekoeld vervoer. Voorbeeld: op dit moment is het transport van melk van de boer naar de fabriek niet gekoeld (RMO transport), het voldoet om met dubbelwandige tankwagens te rijden omdat het temperatuurverval beperkt blijft. Kan dat straks ook nog? Op dit moment is het organiseren en controleren van de koelketen reeds een item. Dit zal belangrijker worden bij stijgende temperaturen; goederen kunnen bijvoorbeeld nog korter buiten staan bij laden en lossen bij supermarkten. • Railtransport is relatief gevoelig voor slecht weer. Denk hierbij aan de vertragingen als gevolg van schade aan de elektrische systemen (bovenleiding, beveiliging en wissels). Voor railtransport geldt dat een toename aan hevige weersomstandigheden negatieve gevolgen zal hebben. Aan de andere kant is te verwachten dat minder ijsvorming en sneeuw positieve gevolgen zal hebben ten aanzien van het aantal vertragingen en incidenten op het spoor.

• De verwachte zeespiegelstijging rondom Nederland zal voor de zeevaart niet voor serieuze problemen zal zorgen, aangezien al serieus wordt gewerkt aan manieren om hier mee om te gaan (zie bijvoorbeeld Deltacommissie, 2008). Serrenze (ijsexpert van het Amerikaanse National Snow and Ice Data Center) meldt in The Independent (31-08-2008) dat de poolroutes voor scheepvaart langs zowel de Canadese als de Russische kust ijsvrij zijn. Op het moment is dit slechts in de zomer het geval, maar bij een stijgende temperatuur worden deze routes in de toekomst waarschijnlijk vaker bevaarbaar. Hierdoor kan scheepvaart vanuit Azië naar de Rotterdamse haven sneller en dus goedkoper worden. Valsson (2006) rekent de mogelijke besparing als volgt uit: de afstand Rotterdam – Sjanghai (via Kaap de Goede Hoop) is 13.889 nautische mijlen (27,6 vaardagen) en via het Suez-kanaal 19,1 vaardagen. Via de Noordpool (Rusland) zou deze route in 17,6 vaardagen (8.865 nautische mijlen) kunnen worden afgelegd. Vanuit de Japanse haven Yokohama is er zelfs nog meer te besparen; een enkele reis naar Rotterdam kan via Noord-Rusland in 15,5 vaardagen in plaats van 22,2 (via het Suez-kanaal) of 28,8 dagen (via de Kaap). Echte besparingen zijn op deze route pas te maken als ze echt ijsvrij zijn. Momenteel moeten schepen op deze route (nog) aan extra veiligheidseisen voldoen met betrekking tot ijsbestendigheid, waardoor de kosten voor de pool-route nog altijd hoger zijn. • Frequentere en hevigere stormen kunnen ertoe leiden dat zeescheepvaart minder aantrekkelijk wordt. Een mogelijke toename van extreme weersomstandigheden zou problemen kunnen veroorzaken voor de wereldwijde zeevaart. De kans op vertragingen of zelfs ongelukken kan toenemen, of de stormvloedkering gaat bijvoorbeeld vaker dicht waardoor de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven slechter wordt. Een groot deel van de haven bevindt zich echter voor de stormvloedkering, maar hevige neerslag en storm kan een vertragend effect hebben op de bevoorrading

via

de

mainports

(haven

van

Rotterdam

en

luchthaven

Schiphol).

De

leverbetrouwbaarheid zou ook minder kunnen worden. • Voor de binnenvaart kunnen vaker optredende hoog- en laagwaterstanden problemen gaan vormen. Als gevolg van extreme regenval (stroomopwaarts) is het mogelijk dat het water korte perioden heel hoog staat, hierdoor zullen ter bescherming van oevers en rivierdijken soms vaarbeperkingen worden afgekondigd. Daarnaast kunnen brughoogtes een probleem opleveren bij extreem hoogwater. Vooral laagwaterstand als gevolg van minder regen zorgt voor mogelijke problemen in de binnenvaart (omdat dit veel vaker voor zal komen dan hoogwater); schepen kunnen dan minder zwaar worden beladen, waardoor de capaciteit per binnenvaartschip afneemt. Het vaker voorkomen van hoog- en laagwater heeft gevolgen voor de prijs van vervoer per binnenvaartschip en heeft mogelijk negatieve consequenties voor de ontwikkeling en schaalvergroting in de binnenvaart. Als de perioden met hoog- of laagwater toenemen, kan dit een gevolg hebben voor de modal shift; door minder beschikbare capaciteit en meer onzekerheden kunnen verladers vaker kiezen voor een andere vervoerswijze dan per binnenvaart. De zeehavens blijven wel goed bereikbaar voor binnenvaartschepen.

• Zeespiegelstijging kan zeker leiden tot grote problemen wereldwijd. In Nederland zijn de normen waaraan dijken moeten voldoen hoger dan in andere landen (een kans op een overstroming in Nederland, waarop de dijkhoogte is gebaseerd, is 100 maal kleiner dan in de VS). De mogelijke gevolgen van de zeespiegelstijging in de Verenigde Staten zijn dus vele malen groter dan voor Nederland. TRB (2008) schat dat overstromingen van (kust)wegen, railinfrastructuur en andere infrastructuur de grootste impact van klimaatverandering op het Noord Amerikaanse transport systeem zal hebben. • Meer kans op (storm of water-)schade aan opslaglocaties of voertuigen. • Luchtvracht – een toename van stormen kan leiden tot een vermindering van de beschikbare capaciteit op luchthavens.

Naast deze directe weersveranderingen of weerevenementen, zijn ook de gevolgen van een veranderend klimaat op de economische activiteiten en de indirecte gevolgen daarvan op de transportvraag van groot belang (Koetse en Rietveld, 2008). Koetse en Rietveld (2008) noemen hier het verschuiven van productiepatronen in de agrarische sector. Door veranderingen in temperatuur lijken vooral voor de agrarische sector in de zuidelijke gelegen landen ongunstig, terwijl het voor de noordelijk gelegen landen juist gunstig lijkt. Het gevolg is dat goederenvervoerstromen zullen wijzigen; de herkomst en de bestemmingen van agrarische producten veranderen. Koetse en Rietveld (2008) geven aan dat een kwantificering van deze verschuiving moeilijk is, omdat dit mede afhangt van de mate van klimaatverandering zelf, maar ook van het adaptatievermogen, de technologische veranderingen en sociaal-economische ontwikkelingen. IPCC (2007b) veronderstelt een verschuiving van voedselproductie van zuidelijk naar noordelijk gelegen landen (zoals van Zuid-Europa naar NoordEuropa en van Zuid-Amerika naar Noord-Amerika). Naast een verschuiving in de voedselproductie zou het ook mogelijk zijn dat bedrijven andere productiebeslissingen gaan nemen. Productielocaties worden nu vaak nog verplaatst naar de zogenaamde ‘lage-lonen landen’. Het is goed mogelijk dat door klimaatverandering de productielocatiekeuze anders uit kan vallen. Dit hangt deels af van de totale productie, voorraad en transportkosten afweging, maar voldoende werknemers zijn ook van essentieel belang. Als bepaalde gebieden minder interessant worden als vestigingsplaats voor mensen (bijvoorbeeld frequente overstromingen), heeft dit invloed op de locatiekeuze voor bedrijven. De door de Europese Commissie (2007) verwachte toename van frequentie en intensiteit van extreme verschijnselen zoals stormen, wolkbreuken, stormvloeden en plotse overstromingen, droogteperiodes, bosbranden en aardverschuivingen zal schade tot gevolg hebben aan gebouwen en aan industriële- en transportinfrastructuur, wat vervolgens weer effect zal hebben op financiële en verzekeringsdiensten (EC, 2007). Met behulp van de resilience-theorie (zie Guis et al., 2008) kunnen bedrijven bepalen wat de risico’s zijn die zij door deze extreme verschijnselen kunnen lopen en hoe zij zich hieraan moeten (of kunnen aanpassen). Hier gaan we in paragraaf 4 op in.

Niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering Transport is deels verantwoordelijk voor de stijging van CO2 uitstoot. Het aandeel van transportactiviteiten in de totale hoeveelheid CO2 uitstoot zal de komende jaren toenemen. Dit is te wijten aan de wereldwijde toename van transport. De transport gerelateerde emissies stijgen in Nederland en Europa harder dan in andere sectoren. Tussen 1990 en 2000 was de toename van transportgerelateerde CO2 emissies meer dan 20%, en de verwachting is dat dit in het huidige decennium zeker nog harder groeit (meer dan 30% t.o.v. 1990) (Rooijers et al., 2004). De emissiestijging door een toename van verkeer is groter dan de vermindering van uitstoot door technologische vernieuwingen en innovaties in de transportsector, zoals het verminderen van de uitstoot per voertuig en een verbetering van de brandstof- en voertuigproductiviteit (zie bijvoorbeeld Himanen et al., 2004). Doordat transport een grote vervuiler is, en zal zijn in de komende jaren, is het te verwachten dat klimaatmitigatie maatregelen en beleid zich in belangrijke mate op transport zal richten. De exacte maatregelen zijn nog niet bekend, maar een uitbreiding van concessiesystemen of ‘groene’ belastingen lijken op den duur zeer waarschijnlijk (zie Rooijers et al., 2004). Het is niet duidelijk wat het beleid precies wordt, maar het CO2 uitstotende wegtransport wordt duurder. Voor transport per vliegtuig geldt een soortgelijk te verwachten kostenstijging. Luchtvaart is weliswaar maar verantwoordelijk voor een relatief beperkt deel van de totale CO2 uitstoot, maar doordat ook andere gassen op grote hoogte worden uitgestoten is de impact van luchtvaart op klimaatverandering groter dan de CO2 uitstoot alleen doet vermoeden (Stern, 2007).

Het valt tevens te verwachten dat bedrijven meer inzicht moeten verschaffen in de milieudruk die het bedrijf veroorzaakt, ook dat is adaptatie via mitigatie. Er zijn verschillende signalen waarbij een verband kan worden gelegd naar het verkrijgen van een lokale milieuvergunning. Ook een rapportageplicht of een groen label voor logistieke diensten zijn voorbeelden van (administratieve) effecten van klimaatverandering. Naarmate de milieudruk van producten belangrijker wordt, zal ook de retourlogistiek belangrijker worden. Voor een product kan berekend worden wat de totale hoeveelheid CO2 uitstoot van productie tot consumptie, of het moment dat het wordt afgedankt. Nu kan de footprint van een product lager zijn als het op een verantwoorde wijze wordt gerecycled. Om dit te kunnen doen is retourlogistiek van groot belang. Ook voor producenten kan dit voordelen hebben, sommige grondstoffen zijn wellicht weer te gebruiken. Het terughalen van producten kan wel leiden tot meer kilometers, het is daarom van belang een goede afweging te maken; de besparing (bijvoorbeeld energiebesparing voor het hergebruiken van een productelement in plaats van het nieuw moeten verwerken van een grondstof) moet opwegen tegen de extra kilometers – in CO2 uitstoot, maar ook in kosten.

De tot nog toe besproken niet-meteorologische gevolgen gaan over transport. Voor logistiek zijn naast de ‘verandering naar plaats’ (transport) ook de ‘verandering naar vorm’ (productie) en de ‘verandering

naar tijd’ (opslag en voorraad) van belang. Over de gevolgen van klimaatverandering met betrekking tot productie en voorraad keuzes is nog weinig bekend of onderzocht. Naarmate zich meer onzekerheden voordoen tijdens het transport (bijvoorbeeld vanuit Azië naar Europa) of naar mate de transportkosten veel verder stijging (door bijvoorbeeld CO2 belasting) is te verwachten dat bedrijven door andere keuzes maken met betrekking tot hun voorraad en productie. Ook kan aan andere zaken gedacht worden, zoals het veilig stellen van (delen van) de productie en de voorraden, bijvoorbeeld door distributiecentra op hoger gelegen locaties te bouwen of productielocaties te verspreiden zodat een tropische storm niet de volledige productie stil zal leggen. Op dit moment zijn er echter nog te veel onduidelijkheden over hoe het klimaat zal veranderen om in deze bijdrage voor productie- en voorraadbeslissingen aan te kunnen wat de gevolgen voor deze logistieke beslissingen zal zijn.

Daarnaast moet gedacht worden aan het al eerder genoemde verhoogde overstromingsrisico op vele plaatsen door de stijgende zeespiegel, niet alleen de havens aan de Amerikaanse oostkust zijn bijvoorbeeld kwetsbaar, maar dat geldt voor meer gevestigde bedrijvigheid op vele kustlocaties in de wereld. Ook het toenemen van het aantal tropische stormen (orkanen) (zie bijvoorbeeld TRB, 2008) kan gevolgen hebben voor de locatiekeuze van bedrijven, of bij verkeerde keuze kan dit gevolgen hebben voor de goederenstroom. Een versterkend effect kan uitgaan van toenemende schaarste van natuurlijke bronnen, zoals bijvoorbeeld olie. Dit kan voor transport zeker nog een extra prijsopdrijvend effect hebben. Ook schaarste bij andere natuurlijke bronnen, zoals voedsel kan de hierboven besproken effecten, zoals verandering van goederenstromen, versterken.

Omgaan met gevolgen van klimaatverandering De verschillende invloeden, zoals de effecten van klimaatverandering, hangen samen en beïnvloeden samen de logistieke structuur van een onderneming. Deze samenhang wordt beschreven in het PIT model (zie Ruijgrok, 1991). Als we de gedachtenlijn van dit oorspronkelijke PIT-model op het logistieke systeem in relatie tot de klimaatverandering toepassen dan ontstaat het volgende beeld: klimaatverandering staat niet op zich, er zijn ook andere externe effecten die invloed hebben op de logistieke structuur, zoals de energiecrisis en de kredietcrisis. In Figuur 3 hebben we deze samenhang in kaart gebracht, waarbij we de belangrijkste effecten van adaptatie en mitigatie, die eerder in deze bijdrage zijn besproken, hebben meegenomen.

Figuur 3 : Samenhang omgevingsfactoren in logistieke structuren – Het PIT model Revisited

+ +

Klimaatverandering

Economische Ontwikkeling

Resilience

+ Aanpassing Logistieke Grondvormen

Regionaal

++

+

Europees

+

_

+

Mondiaal

+ Vraag naar grondstoffen

rentevoet

+

+

Voorraadkosten

_

+

+

+

Produktiekosten

+

Duurzame Logistieke Strategieën

CO2-heffingen

Energiecrisis

Prijzen van grondstoffen

Onthaasting

Inflatie

€ vs $

+

+

+

+ Kredietcrisis

+

+

Handlingkosten

+

Olieprijzen

+

+

Loonkosten

+

+ Consolidatie/ tripfrequentie

+

+

Brandstofkosten

+

Transportkosten

+ + _

+ Logistieke Kosten

_ _

We gaan uit van een autonome economische ontwikkeling, met een bepaalde spreiding over regio’s, Europa en continenten. Deze economische ontwikkeling leidt tot klimaatverandering en die heeft effect op het gedrag van bedrijven (resilience) en overheden (CO2 heffingen). Ook leidt de economische ontwikkeling samen met de energiecrisis tot stijging van prijzen van schaarse grondstoffen, waardoor productiekosten en brandstofkosten stijgen. De kredietcrises en de energiecrises leiden tot een relatief sterke euro (omdat beide crises in de Verenigde Staten meer effect hebben dan in Europa), daardoor wordt de stijging van de olieprijzen gemeten in Euro’s afgezwakt. De kredietcrises wakkert de inflatie aan en doet de rente en de loonkosten stijgen. Deze loonkosten worden ook beïnvloed door de stijging van de productiekosten die worden doorberekend aan de consument. Gezamenlijk leiden deze ontwikkelingen tot een stijging van de transportkosten, de voorraadkosten en de handlingkosten, en geven aldus een stimulans tot het bereiken van duurzame logistieke strategieën. Gesteld dat de transportkosten het meeste stijgen, zal de aanpassing van logistieke grondvormen leiden tot een verschuiving van productie- en opslaglocaties naar plaatsen dichter bij de eindafnemer. Hier volgt dus een adaptatiestrategie voor logistieke keuzes uit de verschillende invloeden op de logistieke grondvorm in Figuur 3. Door de wijziging van de

transportorganisatie wordt geprobeerd de stijging van de transportkosten te compenseren. Dit kan uiteindelijk weer (voor zover dat lukt) een positieve impuls geven aan de economische ontwikkeling.

Naar klimaatadaptatie voor logistieke bedrijvigheid

Impact op logistieke beslissingen De gevolgen van klimaatveranderingen kunnen leiden tot aanpassingsmaatregelen in verschillende deelterreinen en verschillende niveaus in de logistiek; zie Tabel 1, hierin hebben we ook voor de verschillende beslissingen (niveau en deelterrein) een voorbeeld gegeven.

Tabel 1 : Verschillende logistieke keuzes (met een voorbeeld) Inkooplogistiek

Productielogistiek

Samenwerking

Zelf doen of uitbesteden

met leveranciers

Locatiekeuzes

Tactisch

Leverancierskeuze

Investeren in machines of wagenpark

Operationeel

Bestellen

Planning (productie, transport en retourstroom)

Strategisch

Distributielogistiek

Retourlogistiek

Opzet netwerk

goederen

We tonen Tabel 1 omdat klimaatadaptatie op verschillende niveaus van besluitvorming impact kan hebben. Dat is belangrijk omdat dit iets zegt over de termijn waarop klimaatadaptatiemaatregelen effect zullen hebben en de vraag welke personen binnen een bedrijf te maken krijgen met klimaatadaptatie.

De geschatte kans, gevolgen en adaptatiegemak zijn op basis van de zogenoemde FMEA-analyse: failure mode and effect analysis, te bepalen. Dit is een manier waarbij allerlei risico’s gescoord worden op veel verschillende aspecten, zoals kans, gevolg, herstelmogelijkheden, kosten van herstel, etc., om het subjectieve begrip “risico” te objectiveren. In deze bijdrage wordt iedere kolom gescoord op een schaal van 1 tot 3. Dit levert RPN, risk priority numbers op. De risico’s met de hoogste getallen zijn dan de risico’s waar je een strategie op moet zetten om ze te verlagen. Hierbij moet nog opgemerkt worden dat de exacte invulling van een dergelijke tabel varieert per bedrijf. De hieronder ingevulde geschatte waarden geven dus wel enig inzicht in de mate van kwetsbaarheid en de belangrijkste klimaatadaptatie

maatregelen,

ze

zijn

gebaseerd

op

gemiddelden.

Tabel

2

en

Tabel 3 geven een indicatie over hoe een bedrijf een klimaatadaptatie strategie kan ontwikkelen. Bijvoorbeeld, meer hittegolven (zie Tabel 2) zullen grotere gevolgen hebben voor transport dat nu niet gekoeld hoeft te worden maar door isolatie voldoende koel blijft, dan voor bijvoorbeeld droge kruidenierswaren waar temperatuur geen invloed heeft. De gevolgen van meer neerslag en heftigere buien zullen ernstiger zijn voor een bedrijf dat veel gebruik maakt van railtransport of voor een bedrijf dat tijdkritische goederen vervoert, dan voor een bedrijf dat geen tijdkritische leveringen heeft, enzovoorts. De RPN score wordt als volgt berekend: de geschatte kans varieert tussen groot (score 3), middel (score 2) en klein (score 1); als de geschatte gevolgen klein zijn is de score een “1” en als het geschatte adaptatiegemak groot is, krijgt het de score “1”. De RPN score volgt dan door geschatte kans * geschatte gevolgen * geschat adaptatiegemak.

RPN

Geschat

gevolgen

Geschatte

kans

Geschatte

keuze

Logistieke

Klimaatverandering

adaptatiege

Tabel 2 : Invloed meteorologische gevolgen van klimaatverandering op logistieke keuzes

Meer neerslag en heftigere buien (Nederland)

Distributie

3

1

1

3

Minder sneeuwval en minder ijsdagen (Nederland)

Distributie

3

1

1

3

Meer hittegolven (Nederland)

Distributie

3

1

1

3

IJsvrije polen – korte vaarroute naar Azië

Distributie

2

2

2

8

Extremere weersomstandigheden (wereldwijd)

Productie

2

2

2

8

Extremere weersomstandigheden (wereldwijd)

Distributie

2

2

2

8

Hoog- en laagwaterstanden binnenvaart (Nederland)

Distributie

3

2

1

6

2

2,5

2,5

12,5

3

3

3

27

3

3

3

27

(wereldwijd)

(binnenvaart) Extremere weersomstandigheden (bv. storm)

Productie

(Nederland)

Distributie

Verschuiven van productiepatronen in de agrarische

Productie

sector (wereldwijd)

Distributie

Zeespiegelstijging – overstromingen (wereldwijd)

Productie Distributie

Kostenstijging door CO2 belasting

Distributie

RPN

Geschat

gevolgen

Geschatte

kans

Geschatte

keuze

Logistieke

Klimaatverandering

adaptatiege

Tabel 3 : Invloed niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering op logistieke keuzes

3

3

3

27

3

2

2

12

3

3

3

27

Productie Afname milieudruk van product

Retour Productie

Toename onzekerheden op het gebied van

Productie

productielocatie keuze

Uit Tabel 2 en Tabel 3 blijkt dat de met name de niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering een grote impact zal hebben op de logistieke keuzes. Dit geldt verder ook voor het verschuiven van productiepatronen, de zeespiegelstijging en de extreme weersomstandigheden, zoals orkanen en de gevolgen op productielocaties en bijvoorbeeld de olieprijs, door de ligging van veel booreilanden in de orkaan-gevoelige Golf van Mexico.

Klimaatadaptatie maatregelen De meeste meteorologische gevolgen, zoals extreme buien, kunnen op een tactisch of operationeel niveau worden opgelost. Dit geldt niet voor de klimaatveranderingen met een grote impact. Bijvoorbeeld, strakkere plafonds voor CO2-emissie of flinke belastingen op CO2 uitstoot leiden zeker tot hogere prijzen van CO2, en tot fors hogere transportkosten. Dit zal (voor sommige producten en bedrijven) leiden tot nieuwe logistieke grondvormen en netwerken, waarin een andere verhouding ontstaat tussen voorraden en transport. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot een heroverweging van sourcing vanuit - en levering aan - verre landen. Zeker in combinatie met de toename van onzekerheden op bepaalde productielocaties. Een gevolg zou kunnen zijn dat productie van sommige goederen dichter bij de eindconsument zal worden uitgevoerd.

Verder, naarmate de onzekerheden toenemen wordt resilience (robuustheid) belangrijker: hoe te anticiperen op verstoringen. De vier resilience strategieën (zie Guis et al., 2008), te weten overvloed, flexibiliteit, transparantie en ketensamenwerking zijn ook goed te gebruiken als adaptatiestrategieën voor logistieke beslissingen met betrekking tot klimaatverandering: 1.overvloed: bijvoorbeeld het aanleggen van meer voorraad van enkele strategische producten.

2.flexibiliteit: ook andere redundancy-maatregel zoals reservering van extra capaciteit (voertuigen, mensen, productiecapaciteit) levert flexibiliteit op om te reageren op verstoringen. Daarnaast biedt overschakeling van single sourcing naar dual sourcing meer keuzes, evenals de inrichting van hybride transportnetwerken. Hierbij noemen we ook ‘onthaasting’ als mogelijke adaptatiestrategie, denk hierbij aan hybride netwerken – zoals het om het opsplitsen van één goederenstroom in een langzaam deel en een snel deel. Het langzame deel is het voorspelbare, zeg maar gegarandeerde, deel van de vraag. Het snel te vervoeren deel is het onvoorspelbare deel van de vraag. Klimaatmitigatiebeleid leidt tot hogere transportkosten. De CEO van TNT (Peter Bakker) heeft al gezegd dat bij fors stijgende emissierechten, en dus hogere brandstof en vervoerskosten, de kans groot is dat er voor bepaalde goederen een vorm van onthaasting zal plaatsvinden; met andere woorden dat het aandeel luchtvracht (in bijvoorbeeld de expresse-markt) flink zal afnemen, ten gunste van andere modaliteiten. Veel hogere transportkosten kunnen er voor zorgen dat bedrijven andere keuzes maken – hierbij is de kostenafweging tussen de productielocatie en de transportkosten van belang. De prijsstijging van transport zal vooral bij het snellere transport merkbaar zijn. Het heroverwegen van welk deel nu echt ‘snel’ vervoerd moet worden, en welk deel minder snel (zolang het maar op tijd komt) is een adaptatiestrategie om om te gaan met en hogere prijs voor transport. 3.transparantie: een andere maatregel om om te kunnen gaan met mogelijke verstoringen is het verbeteren van de supply chain visibility. Hierbij wordt het duidelijker welke goederen op welk moment op welke locatie zijn. Bijvoorbeeld als er problemen zijn bij de Rotterdamse haven, maar er is ook een schip onderweg naar een andere haven kunnen producten wellicht vanuit die haven naar klanten worden gereden. Hier is ook een link met de voorraadpunten die zojuist zijn besproken. Daarnaast is het dan mogelijk een betere dynamische routeplanning om files (door slecht weer) te omzeilen. Hierbij kan ook gedacht worden aan nauwkeurige filevoorspellingen. Deze kunnen leiden tot andere planning vooraf; als bekend is dat het morgenochtend gaat gieten, kunnen vrachtauto’s eerder op pad worden gestuurd. Realtime planning systemen (op basis van agent-technology) kunnen ook van pas komen om op het moment dat er een evenement plaatsvindt (bijvoorbeeld zeer heftige buien) de planning direct aan te passen om zo alsnog zoveel mogelijk (ondanks de verstoringen) klanten op tijd te kunnen bedienen. 4.ketensamenwerking: een andere mogelijke strategie voor klimaatadaptatie is het meer samen toepassen van CPFR. Het idee is om intensiever samen te werken met andere ketenpartijen om zo kosten te reduceren en service te optimaliseren. Maar daarnaast kunnen de verbeterde forecasting technieken ook de verwachte logistieke stromen op basis van de verwachte verkopen beter plannen. Een voorbeeld hiervan (met het oog op het vaker voorkomen van hittegolven) is een leverancier van witbier die rekening houdt met het weer bij de productie- en distributievolumes en dit afstemt met de retailer en logistieke dienstverlener.

Conclusies

In deze bijdrage geven we een eerste aanzet om na te gaan denken over de invloed van klimaatverandering

op

logistieke

beslissingen.

Deze

bijdrage

maakt

de

gevolgen

van

klimaatveranderingen en de mogelijke gevolgen van klimaatmitigatiemaatregelen op transport en logistiek qua omvang en richting inzichtelijk en geeft handvatten om er vervolgens een adaptatiestrategie voor te ontwikkelen. De mate van klimaatverandering (ook wereldwijd) is nog onduidelijk en eenduidige onderzoeksresultaten die inzicht geven in effecten van klimaatverandering op logistiek en transport zijn nauwelijks beschikbaar. Deze inventarisatie is derhalve een eerste stap op weg naar klimaatadaptatiestrategieën.

Dit is een inventariserend paper. De auteurs hebben alleen literatuuronderzoek verricht en dit aangevuld vanuit de eigen kennis op het gebied van logistiek en het omgaan met verstoringen. Op basis van deze inventarisatie valt wel te zeggen dat de grootste impact voor logistieke operaties verwacht kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen van klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde zijn gekomen kunnen waarschijnlijk in grote mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een echte adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn. Het is voor vervolgonderzoek wel interessant om onderscheid te maken naar verschillende bedrijfstypes en sectoren, want het is goed mogelijk dat er sectoren of bedrijven zijn waarvoor een adaptatiestrategie van groot belang is.

Referenties

Deltacommissie, 2008. Samenwerken met water – een land dat leeft bouwt aan zijn toekomst, Hollandia Printing, Heerhugowaard, Nederland. Europese Commissie, 2007. Groenboek – aanpassing aan klimaatverandering in Europa –

mogelijkheden voor EU-actie, Brussel, België. Guis, E., B. Lammers, B. Schoonderwoerd, 2008. Resilience in de praktijk, Vervoerslogistieke Werkdagen 2008. Himanen, V., M. Lee-Gosselin en A. Perrels, 2004. Impacts of Transport on Sustainability: Towards an

Integrated Transatlantic Evidence Base. Transport Reviews, 24 (6), 691-705. IEA, 2006. CO2 emissions from fuel consumption, Parijs 2006. IPCC, 2007a. Climate Change 2007: The Physical Science Basis. [Solomon, S. et al. (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. IPCC, 2007b. Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. [M.L. Parry et al. (eds.)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.

IPCC, 2007c. Climate Change 2007: Mitigation. [B. Metz et al. (eds)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. KIM, 2008. De effecten van klimaatverandering op verkeer en vervoer, KIM, Den Haag, Nederland. KNMI, 2006. Klimaat in de 21e eeuw – vier scenario’s voor Nederland, KNMI, De Bilt, Nederland. Koetse, M.J. en P. Rietveld, 2007. Gevolgen van klimaatverandering voor de transportsector: een

overzicht van de literatuur, Tijdschrift Vervoerswetenschap 43 (4), pp. 4-14. MNP (Milieu en Natuur Planbureau), 2007. Internet: www.mnp.nl. Rooijers, F.J., I. de Keizer, S. Slingerland, J. Faber, R.C.N. Wit, J. Verbeek, R. van Dorland, A.P. van Ulden, R.W.A. Hutjes, P. Kabat en E.C. van Ierland, 2004. Klimaatverandering klimaatbeleid –

Inzicht in keuzes voor de Tweede Kamer. Ruijgrok, C.J., 1991. Vervoer met PIT. Stenfert Kroese, Leiden, Nederland. Stern, N., 2007. The economics of climate change – the Stern review, Cambridge University Press, Cambridge, UK. TRB (Transportation Research Board), 2008. Potential impacts of climate change on U.S.

transportation, Washington, USA. Valsson, T., 2006. How the world will change with global warming. University of Iceland Press, Reykjavik, Iceland.

DUURZAAM PLANNEN : EEN GROOT VERSCHIL MET EFFICIËNT PLANNEN? WELKE BIJDRAGE KAN PLANNINGSSOFTWARE LEVEREN?

P. Schittekat, Universiteit Antwerpen en ORTEC G. Kant, ORTEC en Universiteit van Tilburg

Inleiding

Duurzaamheid en duurzaam transport is de laatste decennia heel sterk op de voorgrond getreden als beoordelingscriterium

van

logistieke

operaties.

Duurzaamheid,

algemeen

gedefinieerd

door

Brundtlandt (1987), staat voor de behoefte van de huidige generatie beantwoorden zonder de

volgende generaties deze mogelijkheid af te nemen. Op de huidige groei wordt voor een deel een beperking gelegd om de toekomstige groei te vrijwaren. Immers, een deel van de geplande investeringen om kosten te reduceren, extra mensen aan te nemen, omzet te verhogen, enz. zal naar de duurzame projecten moeten gaan. Een belangrijke aandachtspunt hiervan is de verhoogde uitstoot van schadelijke gassen, bijvoorbeeld CO2, die ervoor zorgen dat de opwarming van de aarde sneller verloopt dan de voorgaande decennia. Reductie van CO2 en andere emissies is een belangrijk thema geworden, ook en vooral in de transportsector. CO2 uitstoot gegenereerd door de transportsector, bedraagt wereldwijd 25% van de totale uitstoot. CO2 uitstoot kan verminderd worden op basis van technologische vooruitgang, gebruik van alternatieve brandstoffen en last but not least verandering van gedrag (zie figuur 1, Gense, 2008; FEBIAC, januari 2007).

Figuur 1 : Invloed van duurzaam gedrag op CO2-emissieniveau (Gense, 2008)

Ondanks de sterke toename van transport over de weg, heeft de verhoogde druk op de automobielproducenten door de oplegging van de EURO normen er toe bijgedragen dat de uitstoot van schadelijke stoffen zoals fijn stof, … drastisch verminderd werden. De vermindering van CO2 uitstoot hinkt echter nog wat achterop (Gense, 2008). Gebruik van alternatieve brandstoffen is nog steeds beperkt. De meeste alternatieve brandstoffen, zoals waterstof (H2), blijken ook nog veel energie (lees: fossiele brandstof) nodig te hebben om geproduceerd en beschikbaar gemaakt te worden. (FEBIAC, januari 2007) Verder bestaat er een “kip en het ei” probleem: wagens rijdend op alternatieve grondstoffen worden niet gebouwd, omdat er nog niet genoeg brandstof bevoorradingspunten geschikt zijn voor de alternatieve grondstoffen en

omgekeerd. (FEBIAC, februari 2008). Een grote reductie kan echter ook het gevolg zijn van de verandering van ons gedrag. Het bewustmakingsproces is zeker nog niet helemaal voltooid. Het rijgedrag van de chauffeur bijvoorbeeld heeft een belangrijke invloed op het verbruik en de bijhorende CO2 uitstoot. Tussen CO2 en verbruik bestaat immers een lineair verband. Een opleiding duurzaam en efficiënt rijden en de toepassing van de geleerde richtlijnen zou wonderen kunnen verrichten. Een meerverbruik (dus ook CO2 reductiepotentieel) tot 40% werd vastgesteld tussen een bestuurder met een soepele en een bestuurder met een agressievere rijtstijl (FEBIAC, januari 2007). Onder de noemer gedrag kan men ook het plannen van transport plaatsen. Gebeurt de planning vanuit een duurzaam oogpunt op een efficiënte manier? In tegenstelling tot rijgedrag kan er hier ingegrepen worden a priori. In welke mate willen bedrijven vrijwillig extra kosten maken om de CO2 te verminderen? Is dit wel nodig, d.i. een optimale planning op basis van kosten is dit sowieso ook niet een efficiënte planning qua CO2 uitstoot en moet er dus geen afweging gemaakt worden? Welke mate kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? Om een antwoord te kunnen bieden op deze vragen, wordt in het volgende gedeelte twee gevalsstudies uitgewerkt en gepresenteerd, waarna de conclusie wordt getrokken.

Deze twee gevalstudies spruiten voort uit

pilootprojecten die bij ORTEC (www.ortec.com) zijn ontstaan in samenwerking met de Universiteit van Tilburg, het Vlaams Instituut voor de Logistiek en twee ondernemingen in de fastmoving

consumerproducts markt. ORTEC

is

een

van

de

grootste

aanbieders

van

geavanceerde

softwareoplossingen

en

consultancydiensten voor planning en optimalisatie. De ORTEC producten en diensten leiden tot een optimale rit- en routeplanning, belading van voertuigen en pallets, personeelsinzet, vraagvoorspelling en logistieke netwerkplanning. ORTEC biedt zowel stand-alone, alsook maatwerk en SAP®gecertificeerde oplossingen, ondersteund door strategische partners. ORTEC heeft meer dan 1000 klanten wereldwijd, 700 werknemers en verschillende kantoren in Europa en Noord-Amerika.

Gevalstudie I: Horizontale samenwerking

Inleiding

Horizontale samenwerking is een samenwerkingsverband tussen twee of meer bedrijven die op dezelfde hoogte staan in de bedrijfskolom. Het zijn ofwel directe concurrenten, ofwel bedrijven met complementaire activiteiten. Redenen om in zo een type samenwerking te stappen zijn de toenemende concurrentiedruk, internationalisering van de handel, veeleisendheid van klanten, enz. Een studie van McKinsey heeft ook aangegeven naarmate de ICT kosten dalen om bedrijven te doen

samenwerken, meer en meer bedrijven deze stap ook gaan zetten (VIL, 2005). De technologie en producten van ORTEC hebben bijvoorbeeld op dit moment door de ervaring opgebouwd in de laatste 10 jaar ook de maturiteit bereikt om bedrijven op een effectieve en efficiënte manier te kunnen laten samenwerken zonder hun eigenheid te verliezen. Samen met het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), een sterke voorstander van horizontale samenwerking, heeft ORTEC een studie aangegaan om de reductie in termen van kosten, maar ook van C02 uitstoot aan te tonen, van een horizontale samenwerking van twee producenten in de fast

moving consumer product industrie. Elke producent bezit een eigen transportnetwerk om hun goederen op tijd en zo kosteloos mogelijk bij de klant te brengen. Ondanks dat er maar 3.3 percent van de klanten in aantal overeenstemmen, blijkt dit toch over een aanzienlijk volume of reductiepotentieel te gaan. 55.8 percent van alle vervoerde paletten zijn voor dezelfde klant bestemd (zie figuur 2). De functionaliteit van de rittenplanningsoftware ontwikkeld door ORTEC laat toe om vrij eenvoudig de totale kosten van de afgescheiden netwerken in kaart te brengen, alsook de kosten van een eventuele samenwerking optimaal in te schatten. Rittenplanningsoftware helpt transportplanners met het opmaken van een

optimaal transportplan gegeven de afstanden en rijtijden tussen hun te beleveren klanten zonder onder andere de capaciteit van de wagens te overschrijden en om op het gepaste tijdsinterval voor de klant toe te komen. De kosten zijn gebaseerd op vaste kost per vrachtwagen, variabele kost per kilometer en een variabele kost per uur. De CO2 uitstoot werd achteraf berekend aan de hand van de output van de software.

Figuur 2 : % gemeenschappelijke klanten en volume

Opzet

Twee mogelijke toekomstscenario’s werden gedefinieerd. In het eerste toekomstscenario wordt er vanuit gegaan dat alle transporten van dezelfde dag van de twee producenten kunnen gecombineerd worden. Het twee toekomstscenario gaat nog een stap verder. Alle transporten binnen één zelfde week kunnen gecombineerd worden. Hiervoor moet de samenwerking en afstemming tussen de twee productenten erg hoog zijn. Klanten zouden hierbij ook moeten overtuigd worden om soms iets vroeger of later in de week hun product te krijgen weliswaar tegen een lagere kost. Twee strategieën kunnen bedacht worden om de twee transportnetwerken met mekaar te verweven: •

Dezelfde klanten met dezelfde vrachtwagen wagen bedienen,

•

Of verschillende klanten van beide producenten in dezelfde rit plaatsen.

Beide strategieën zijn niet mutueel exclusief. De ene strategie kan perfect met de andere strategieën verweven worden om maximale kosten- en C02 reductie te bekomen. De totale CO2 uitstoot van een route tussen 2 stops wordt berekend en gesommeerd over alle 2 opeenvolgende stops binnen een rit. Op elke route wordt de volgende formule toegepast:

CO2,route = stopfactor + #km x snelheidcoef x beladingsgraadcoef x emissiefactor

•

snelheidcoef: coëfficiënt bepaald aan de hand van gemiddelde snelheid tijdens de route,

bijvoorbeeld voor een vrachtwagen die gemiddeld 80 km per uur rijdt is dit 0.9. Voor 40 km per uur is het verbruik groter en werd er gewerkt met een waarde van 1.1, •

beladingsgraadcoef: coëfficiënt bepaald aan de hand van beladingsgraad tijdens de route, volle

vrachtwagen verbruikt meer dan een lege vrachtwagen. Dit blijkt een verschil te zijn van 30 percent, •

stopfactor: per stop 10% van de totale emissie per km, ongeveer 90 g/stop, om rekening te

houden met het manoeuvreren op de site van de klant of depot, •

emissiefactor: in functie van het wagentype, motortype, brandstoftype kan een algemene CO2

uitstoot (in g) per gereden km vastgelegd worden, in ons model bedroeg de uitstoot van elke wagen ± 900 g/km.

Coefficiënten en factoren werden in overleg met het VIL vastgelegd. Natuurlijk zijn er nog andere factoren die in de praktijk een grote rol spelen. Denk maar aan het acceleratie en remgedrag van de chauffeur, het al of niet in de file belanden, windweerstand, enz. Toch is dit model al een stuk preciezer dan de meeste modellen die uitgaan van het eenvoudigste geval, meer bepaald het aantal transportkilometers vermenigvuldigen met een gemiddelde uitstoot per kilometer.

Conclusies

Als het scenario zonder samenwerking (basisscenario) vergeleken wordt met de twee voorgestelde toekomstscenario’s, dan kan het volgende opgemerkt worden: •

Vooral in het tweede toekomstscenario’s daalt het aantal uit te voeren stops heel sterk met ± 50

percent ten opzichte van het basisscenario. •

Totale kosten in het tweede toekomstscenario dalen met 39.0 percent. De totale gecombineerde

kost is slechts 2.3 percent hoger dan de huidige totale transportkost van één van de producenten. In het eerste toekomstscenario kan er gerekend worden op een daling van 3.5 percent. •

Zoals verwacht daalt het aantal kilometers, te gebruiken vrachtwagens en de CO2 uitstoot al vrij

sterk in het eerste toekomstscenario. In het tweede toekomstscenario zelfs met respectievelijk 45.6, 40.3 en 38.0 percent. Gelijklopend met de kostendaling van 39.0 percent.

CO2 Emission for each of the scnario's 300

250

200 P1+2 150

P2 P1

100

50

0 Actual

Accidental Synergy

Manipulated Synergy

Gevalstudie II: Niet de kortste, snelste, maar de schoonste route

Inleiding

Veel vrachtwagens bezitten zoals veel particuliere wagens over een navigatiesysteem dat in staat is om op basis van een gedetailleerde wegenkaart geleverd door bijvoorbeeld NavTeQ, TeleAtlas of AND, de kortste of de snelste route te berekenen van de huidige locatie naar plaats van bestemming. Deze technologie en optimalisatietechnieken worden ook gebruikt om afstanden/rijtijden te simuleren voor rittenplanningsoftware. In de praktijk wordt nu meestal twee belangrijke minimalisatie criteria genomen om de optimale route tussen locaties te vinden, namelijk de totale afstand en rijtijd. Wat resulteert in respectievelijk de kortste en snelste route. Deze criteria minimaliseren niet de CO2 uitstoot. Tussen verbruik en CO2 uitstoot bestaat een lineair verband. Dit betekent als het verbruik vrij nauwkeurig kan geschat worden op een bepaalde route, daarbij ook de totale CO2 uitstoot vrij eenvoudig achtergehaald kan worden. Het verbruik wordt bepaald door de volgende factoren: motortype, verkeersdrukte, gemiddelde snelheid, variabiliteit in snelheid, rijgedrag chauffeur, beladingsgraad, weersomstandigheden, aerodynamica van de wagen, enz. Sommige factoren zijn makkelijker om voorhand in te schatten, andere zoals weersomstandigheden dan weer niet. Toch blijft het interessant en nuttig om een idee te krijgen welke invloed CO2 emissies als minimalisatie criterium uitoefent op de optimale route en in welke mate de schoonste route verschilt met de kortste of snelste route:

•

Welke percentage aan wegsegmenten komen zowel in de schoonste route als in de kortste route

voor? •

Welke percentage aan wegsegmenten komen zowel in de schoonste route als in de snelste route

voor? •

Hoeveel afstand moet er meer afgelegd worden bij gebruik van de schoonste route ten opzichte

van de kortste route? •

Hoeveel tijd moet er meer ingecalculeerd worden bij gebruik van de schoonste route ten opzichte

van de snelste route? •

Hoeveel bedraagt het verschil in kosten tussen de kortste, snelste en schoonste routes?

Opzet

Alle routes werden berekend in dit project aan de hand van een BeNeLux-kaart ter beschikking gesteld door NavTeQ. Deze kaart bevat (bijna) alle wegsegmenten (303.787) en 201.67 unieke punten in de Belelux. Bij een wegsegment behoort de volgende data: begin- en eindpunt, afstand in meter en wegtype. Voor elke wegtype kan een gemiddelde snelheid per voertuigtype gedefinieerd worden. Een 17-tal wegtypes zijn beschikbaar gaande van snelweg, over regionale weg in stadsgebied tot ferry. Voor elk voertuigtype kan de gemiddelde snelheid op een bepaald wegtype aangepast worden. Op dit moment wordt er enkel naar vrachtwagens en passagiersvoertuigen gekeken. Data over gemiddelde snelheden gedurende de dag of per weekdag zijn nog niet beschikbaar. In de nabije toekomst echter lijkt het erop dat de kaartleveranciers deze info ook bruikbaar maken in hun kaartmateriaal. Om de

snelste en kortste route te bepalen tussen twee locaties hebben we met bovenstaande informatie voldoende, maar om de CO2 uitstoot te kunnen schatten hebben we hiermee niet genoeg en moet er per wegsegment een CO2 uitstoot geschat worden. Als we de veronderstelling van constante snelheid aannemen, dan kan de CO2 uitstoot bepaald worden door de volgende formule (NETCEN, 2003):

CO2,segment = (a + b x v + c x v2 + d x ve + f x ln(v) + g x v3 + h x v-1 + i x v-2 + j x v-3) x k

•

CO2,segment: CO2 uitstoot in g per kilometre (g CO2/km),

•

v: constant snelheid op een wegsegement (km/u),

•

a, b, c, d, e, f, g, h, i, j en k zijn constante coëficiënten.

De constante waarden in deze formule hangen vooral af van o.a. het wagen type, brandstof type en motor type. Zo doende beschikken we voor elke wegsegment niet alleen over een aantal meters, rijtijd, maar ook over de geschatte CO2 uitstoot als het wegsegment gebruikt wordt door een route. Vanuit een willekeurig gekozen locatie, Heurne bij Oudenaarde (België), wordt voor elk minimalisatie criterium (afstand, rijtijd, CO2 uitstoot) de optimale route berekend naar 100 willekeurige gekozen locaties. Meer locaties in beschouwing nemen zou voor deze studie te veel rekentijd vergen. Voor het bepalen van de optimale route voor elk criterium werd dezelfde methode gebruikt, namelijk het vrij bekende Dijkstra algoritme. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van deze methode kan verwezen worden naar gespecialiseerde literatuur (Combinatorial Optimization, 2006). Deze routes werden vergeleken met elkaar om op de vragen gesteld in de inleiding een antwoord te bieden.

Conclusies

Als we de schoonste route vergelijken met de snelste en kortste, dan valt het volgende op: •

Schoonste is 4.8 percent langzamer dan de snelste, de kortste is 35 percent langzamer.

•

Schoonste is 2 percent langer dan de kortste, de snelste is 5.6 percent langer.

•

Gegeven 35 euro / uur, en 0,35 euro per km en gecorrigeerd voor CO2 uitstoot (sociale kost van

28.45 € per ton, zoals bepaald door DEFRA(2005), dan is schoonste 1.1 percent duurder dan de

snelste, de kortste is 17 percent duurder dan de snelste. Bij het uitfilteren van de sociale kost van CO2 blijven dezelfde verschillen behouden. •

De snelste route stoot 2.3 percent meer uit dan de schoonste, de kortste route stoot 6 percent

meer uit. •

De schoonste route is dus een mooie route, tussen de snelle,goedkope én de korte route.

De schoonste route volgt voor ongeveer 65 - 70 percent de snelste route en voor ongeveer 55 - 60% de kortste route. Dit zit vooral op de snelwegen en hoofdwegen. Als we de snelheden 10 percent verlagen, dan is de schoonste route nog maar 0.34 percent duurder, 2.7 percent langzamer dan de snelste. Bij een lagere snelheid komt de schoonste route dus meer in de buurt van de snelste. Bij 10 percent lagere snelheid nemen de kosten overigens wel toe met 6 percent.

Het gebruik van een 0.35€ per km factor zal wellicht hoger liggen bij het gebruik van de kortste route, terwijl bij de snelste en zeker de schoonste route tegen een lagere kilometer tarief gereden kan worden, want het verbruik ligt lager bij schoonste en de snelste ten opzichte van de kortste route. De opbouw van een route met als doel een zo laag mogelijke rijtijd, gaf altijd de route met de laagste kosten. Logisch, want de grootste kost is in verhouding de werktijd per uur van de chauffeur. Het vermijden van (structurele) files en grote vertragingen zal dan ook zowel de kosten als de CO2 uitstoot van een verplaatsing drastisch naar om laag trekken als er hier a priori kan op ingespeeld worden. Nu werd de veronderstelling echter gemaakt van constante snelheid, d.i. op elk moment van de dag gedurende de hele week dezelfde snelheid. Dit strookt natuurlijk niet met de werkelijkheid, maar geeft toch al een idee hoe een schone route er kan uitzien en in welke mate de route verschilt met de

snelste en de kortste.

Enkele bedenkingen

ORTEC’s rittenplanningsoftware optimaliseert de routes van meer dan 150,000 wagens wereldwijd. Een reductie van ongeveer 4.0 percent van het aantal kilometer gaat hier jaarlijks onder andere meegepaard. Een snelle berekening levert ons een jaarlijkse CO2 uitstoot reductie op van ongeveer

400,000 ton. Een ander voorbeeld kan gevonden worden bij ORTEC’s beladingsoftware geïmplementeerd bij Georgia Pacific (GP). Dankzij deze software vermindert het aantal te vervoeren containers met gemiddeld 100 per dag. Laat ons aannemen dat een vrachtwagen gemiddeld met een container 800 km rijdt in de USA. Dan resulteert dit in een CO2 reductie van ongeveer 60 ton per jaar. Dit geeft ook aan dat zonder specifiek op CO2 uitstoot te optimaliseren, maar op efficiëntie (= kostenreductie) ook al grote stappen qua CO2 reductie reeds genomen (kunnen) worden. De CO2 reductie gaat hier aan hand in hand met kostenreductie. Minder kilometers rijden dan vroeger door de volgorde van klanten binnen en de toewijzing van klanten aan ritten te wijzigen is sowieso beter voor het milieu wegens de lagere CO2 uitstoot. Tenminste als de gebruikte wagens dezelfde CO2 uitstoot per kilometer hebben. Veronderstel dat een bedrijf beschikt over 2 type vrachtwagens: een kleine, snelle, weinig CO2 uitstotend type en een zwaarder, trager, meer CO2 uitstotend type, maar met een grotere capaciteit. Hieronder bevindt zich een kleine voorbeeld, waar een bedrijfsleider of transpor planner mogelijks voor zal staan als CO2 uitstoot werkelijk een afwegingscriterium gaat worden in zijn beslissingsproces. In situatie 1 hebben we een totale kost van 301€ en een uitstoot van 22 kg. Terwijl in situatie 2 een geplande kostenreductie zal verwacht worden tot 256€. Afgaande op dit voorbeeld zonder (financiële) stimulans zal de beslissingsnemer rationeel gezien wellicht voor de tweede situatie opteren in plaats van de duurzamere oplossing voorgesteld door de situatie 1. De sociale kost van CO2 wordt nu ruwweg geraamd op 28.45 € per ton. Als deze kost zou geïnternaliseerd, dan is de extra kost hiermee gepaard gaande voor situatie 2 nagenoeg onbestaande, namelijk 0.02845 €/kg x 14 kg = 0.3983 €.

Situatie 1 2 kleine vrachtwagens met vaste kost per dag van 125€ en km kost van 0.35€ per km Variabele uurkost chauffeur: 35€ per uur Totale afstand: 55 km Totale rijtijd: 55 min Totale CO2 uitstoot: 55 km x 0.4 kg/km = 22 kg Kosten: 2 * 125 € + 0.35€/km x 55 km + 35€/uur * 55/60 uur = 301 €

5

10

10 10

5

10

5

DEPOT

Situatie 2 1 grote vrachtwagen met vaste kost per dag van 200 € en km kost van 0.50€ per km Variabele uurkost chauffeur: 35€ per uur Totale afstand: 40 km Totale rijtijd: 50 min Totale CO2 uitstoot: 40 km x 0.9 kg/km = 36 kg Kosten: 1 * 200 € + 0.50€/km x 55 km + 35€/uur * 50/60 uur = 257 €

5 5 10 5

5

DEPOT

10

Is de geïnternaliseerde sociale kost per ton uitgestoten CO2 dan niet hoog genoeg om bedrijven naar meer duurzame transportbeslissingen te sturen, of is het verschil in uitstoot dan gewoonweg verwaarloosbaar? Per jaar betekent dit een verschil van ruim 3 ton (14 kg/dag x 220 werkdagen ) door 2 ritten van 2 kleinere wagens te vervangen door één rit met een grotere, in dit geval zeker meer vervuilende vrachtwagen. Natuurlijk is deze denkoefening erg gevoelig aan de kosten- en CO2 parameters die aan de basis liggen van zo een berekening. Alhoewel er over gewaakt werd om realistische parameters in te brengen, is het even goed denkbaar dat een andere verhouding tussen deze parameters de beslissing op situatie 1 laat vallen, omdat de vaste kost per dag van een zwaardere truck 50€ extra kost dan in dit voorbeeld voorzien. De lagere kost gaat hier dan gepaard met een lagere CO2 uitstoot en zal er dus geen afweging gemaakt moeten worden.

Algemene conclusie

Een optimale planning op basis van kosten is dit sowieso ook een efficiënte planning qua CO2 uitstoot? Tot op zekere hoogte valt dit zeker samen, d.w.z. dat zonder een expliciete focus te hebben op het reduceren van de uitstoot van CO2, maar op kosten dit toch een significante reductie in CO2 uitstoot teweeg kan brengen. Zeker de eerste gevalstudie rond horizontale samenwerking toonde dit duidelijk aan. Vrachtwagens (met dezelfde CO2 uitstoot) uit een vloot minder kilometers laten rijden, minder vrachtwagens gebruiken door een betere belading, enz. zullen tegelijkertijd duurzame als kostenefficiënte transportbeslissingen zijn. CO2 afname is hier als het ware een bijproduct van een verlaging van kosten. Wanneer is dit dan niet het geval? De tweede gevalstudie doet vermoeden dat door iets trager te rijden en zoveel mogelijk duurzame wegen te kiezen, een lagere uitstoot tot gevolg heeft van gemiddeld 2.3 percent ten opzichte van de goedkoopste route. Dit gaat wel gepaard met een extra kost volgens het experiment in de Benelux van 1.1 percent. In landen met andere karakteristieken van het wegennetwerk, kan dit wel andere resultaten opleveren. Natuurlijk is het niet zo evident om als bedrijf chauffeurs te overtuigen om specifieke routes te gebruiken. Ook bij het kiezen van het wel of niet samennemen van ritten door het inzetten van een grotere, meer vervuilende wagen in plaats van meerdere kleinere wagens, is er een afweging mogelijk. Terwijl dit zonder rekening te houden met de uitstoot van CO2 een vrij snelle beslissing zal zijn wegens de (lagere) kost waar bedrijven enkel rekening mee hielden tot hiertoe. Zullen bedrijven extra kosten, willen maken voor een verminderde CO2 uitstoot? Waarschijnlijk niet, tenzij ze extra moeten betalen voor hun CO2 uitstoot, maar dan is de sociale kost per ton die nu algemeen vooropgesteld wordt te laag om bedrijven meer naar de duurzame beslissingen te laten over hellen. Misschien moet de overheid werken met elke jaar meer beperkende, maar haalbare restricties op de CO2 uitstoot relatief

tot het vervoerde volume? Een verlaging van CO2 kan dan bewerkstelligd worden door enerzijds investeringen in duurzame technologie en anderzijds verandering van gedrag en dus ook door

duurzamere transportplanning. Een weloverwogen keuze tussen verschillende en/of combinatie van modaliteiten (trein, boot, wagen) kan wellicht een grotere CO2 reductie tot gevolg hebben, maar dan moeten klanten mee willen in de verhoogde leveringstermijnen die dit tot gevolg heeft. Welke mate kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? In de eerste plaats door de gevolgen van de acties van een transportplanner niet alleen qua kosten inzichtelijk te maken, maar ook qua CO2 uitstoot. Dit kan een begin zijn van een bewustmakingsproces bij de planner en bedrijf. Ten tweede kunnen optimalisatietechnieken meerdere oplossingen genereren met telkens een score qua kosten en CO2 uitstoot, waarna de planner zelf zijn of haar keuze kan maken op basis van de waarde dat hij of zij hecht aan elke score.

Bibliografie

Brundtland Comission, Our common future: report of the World Commission on Environment and Development. Oxford University Press, 1987. Combinatorial Optimization, Reader, Trees and paths: shortest paths, pagina 3-5, 2006. DEFRA, Experimental Statistics on Carbon Dioxide emissions at Local Authority and Regional Level. http://www.defra.gov.uk/environment/statistics/globatmos/download/regionalrpt/localregionalco2stats summ.pdf, verkregen op 10 april 2008, 2005. FEBIAC, Dossier: Alternatieve grondstoffen en aandrijvingen, februari 2008. FEBIAC, CO2 gids, januari 2007. Gense, R., Duurzame transportoplossingen, presentatie, 2008. NETCEN, Vehicle Emission Factor Database. http://www.naei.org.uk/other/vehicle_emissions_v8.xls, verkregen op 3 april 2008, 2003. VIL, Horizontale samenwerking tussen logistieke diensverleners in Vlaanderen In: VIL-Series 2005.001, 2005.

EEN NIEUWE METHODE VOOR DE METING VAN CO2-EMISSIE DOOR CONTAINERTERMINALS : EEN KANSRIJKE BENADERING TOEGEPAST ROTTERDAM

J.H.R. van Duin, Technische Universiteit Delft (Faculteit Techniek, Bestuur & Management, sectie Transportbeleid & Logistieke Organisatie) H. Geerlings, Erasmus Universiteit Rotterdam (Faculteit der Sociale Wetenschappen, Capaciteitsgroep Bestuurskunde)

Achtergrond & Doelstelling

Er is een toenemende druk op overheid en bedrijfsleven om te komen tot het ontwikkelen van klimaatvriendelijke strategieën. Uit de aandacht voor het klimaatdebat krijgt in de media blijkt dat het voor overheden en bedrijven niet meer mogelijk een beleid te voeren zonder daarbij aandacht te besteden aan de effecten op klimaatverandering. Naast internationale (multilaterale) afspraken zoals het Kyoto-accoord en nationale beleidsvoornemens worden er ook verschillende andere initiatieven opgestart die tot doel hebben de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen te stabiliseren en terug te dringen. Eén van deze initiatieven is het Clinton foundation Climate Initiative (CCI), met als doel de grootste steden wereldwijd te verenigen in een ambitie de uitstoot van CO2 met een aanzienlijk percentage te verlagen voor het jaar 2025. In het kader van het CCI heeft Rotterdam een eigen ‘Rotterdam Climate Initiative’ (RCI) opgesteld. Het RCI heeft zich ten doel gesteld om in 2025 de CO2uitstoot in de regio met 50% terug te dringen ten opzichte van het niveau in 1990. Rotterdam heeft, als enige havenstad van de 40 steden die in het CCI participeren, zelfs de ambitie uitgesproken om in 2025 ‘World Capital of CO2-free Energy’ te zijn. Een enorme uitdaging dus voor een stad met één van de grootste energiehavens wereldwijd.

De havenstad richt zich zoals blijkt uit de term ‘World Capital of CO2-free Energy’ in belangrijke mate op de energiesector vanwege het belang van het petrochemisch-complex.. maar een andere opvallende sector in de Rotterdamse haven is de containersector, de snelst groeiende industrietak. Vooral de laatste jaren heeft de containeroverslag in de Rotterdamse haven een explosieve groei doorgemaakt. Door de sterk groeiende stroom containers vanuit Azië, met name vanuit China, en door de ontwikkeling van Maasvlakte 2 is de verwachting dat deze groei alleen maar zal toenemen. Gevolg hiervan is dat de containersector zonder maatregelen zijn bijdrage in de CO2-uitstoot aanzienlijk zal vergroten. Opvallend in het uitgezette beleid, zowel op nationaal als regionaal (RCI) niveau is het ontbreken van een duidelijk plan dat zich richt op deze sector. In een studie van Van der Voet (2008) wordt specifiek gekeken naar de CO2-uitstoot veroorzaakt door de containeroverslag in de haven en mogelijke oplossingsrichtingen om ook in deze sector een evenredige bijdrage te leveren aan CO2reductie. Het ontbreekt momenteel nog aan een inzicht in de CO2-bijdrage van deze sector en aan voor te stellen beleidsmaatregelen welke genomen kunnen worden om de CO2-uitstoot in de sector te reduceren. Voor beleidsmakers en terminaloperators is het dus van belang om op een hoog niveau snel inzicht te verkrijgen in de hoeveelheid CO2-uitstoot.

Het hoofddoel van dit paper is het in kaart brengen van de CO2 uitstoot door containerterminals in de Rotterdamse haven. Het onderzoek geeft inzicht in de bijdrage van overslagprocessen op de terminals hierin. Op basis van deze verkregen inzichten worden oplossingsrichtingen aangewezen en worden

beleidsvoorstellen gedaan voor operators van bestaande terminals of voor overheden gericht op de ontwikkeling van nog te projecteren terminals.

In deze hoofddoelstelling kunnen twee delen worden onderscheiden: •

Het inzichtelijk maken van de huidige CO2 uitstoot door de deelprocessen in de Rotterdamse containeroverslag met behulp van een te ontwikkelen methode welke ook in een breder perspectief werkzaam kan zijn.

•

Een advies voor meest effectieve oplossingsrichtingen ter reductie van CO2-uitstoot met bandbreedtes van effecten in 2025.

Onderzoek en methode

Dit onderzoek bevat een kwantitatieve analyse van het effect van terminalprocessen op de CO2uitstoot. De CO2-uitstoot is een direct gevolg van het verbranden van fossiele brandstoffen ten behoeve van de benodigde energie voor terminalprocessen. Bij de overslag van containers worden verschillende typen equipement gebruikt op de terminals die door het energiegebruik een bijdrage leveren aan de uitstoot van CO2. Voor dit onderzoek is in eerste instantie een emissiemodel ontwikkeld om een inzicht in het energiegebruik van de terminalprocessen te verkrijgen. De uitstoot door overslagprocessen kan deze direct worden gemeten met apparatuur daar waar deze vrij komt (meting via de uitlaat van equipement). Een tweede mogelijkheid is een indirecte bepaling van de emissie door meten van de hoeveelheid brandstof die nodig is voor de processen. De hoeveelheid brandstof bepaalt direct de uitstoot, welke verschillend is voor verschillende energiebronnen. Zo levert het verbranden van een liter dieselolie circa 2,65 kg CO2 op (gebaseerd op stookwaarde van dieselolie en een dichtheid van 0,835 kg/dm3 (ECN, 2008)). Inzicht in het energiegebruik geeft dus indirect ook een beeld van de CO2-uitstoot. Deze methode van meting is in dit onderzoek gehanteerd.

Dit onderzoek bouwt voort op het onderzoek van Medin & Mo (2006), Van Zeebroeck (2005) en Oonk (2006). Medin & Mo (2006) hanteren in hun onderzoek naar luchtvervuiling door wegtransport van en naar de haven van Göteborg een methode gebaseerd op methodologie en procedures van de Zweedse autoriteit ‘Network for Transport and the Environment’ (www.ntm.a.se). Deze autoriteit verzamelt data over emissies door vrachtvervoer in Zweden, waarbij de data volgens een aantal stappen wordt berekend. Medin en Mo berekenen de emissies door wegtransport volgens deze stappen. Op basis van een selectie van relevante voertuigtypen, de set van brandstoftypen en het brandstofverbruik worden de voertuigprestaties (energiegebruik en emissies) berekend. Voor

verschillende transportroutes worden met behulp van GIS systemen afgelegde afstanden bepaald, zodat per lading de emissie berekend kan worden (op basis van voertuigprestatie en afstand).

Onderzoek door Transport & Mobility Leuven (Van Zeebroeck, 2005) naar emissies door ‘niet voor de weg bestemde mobiele machines’ maakt gebruik van een vergelijkbare methode. Dit onderzoek is weer gebaseerd op een aantal eerder toegepaste emissiemodellen uit volgende onderzoeken:

• EPA NON-ROAD USA (EPA, 2004) • PROMIN Nederland (Bouwman, 1996) • TREMOD MM Duitsland (Lambrecht, 2004) • EGTEI UN-ECE (CITEPA, 2003) • EMEP/CORINAIR Handbook (Samaras, 1996)

Bovengenoemde initiatieven hebben geleid tot een gecombineerd model. Dit model bevat een bottomup berekening van de hoeveelheid arbeid geleverd door machines, waarbij de hoeveelheid brandstof niet als invoerparameter gebruikt wordt maar als uitkomst van het model wordt geproduceerd. Ook Oonk (2006) maakt gebruik van een soortgelijke methode in een studie door TNO naar de uitstoot van schadelijke gassen door ECT op de Delta-terminal op de Maasvlakte. Dit betreft een onderzoek naar de milieuprestatie van een aan zeezijde geautomatiseerde terminal als de Deltaterminal vergeleken met een meer traditionele terminal en met een volledig geautomatiseerde terminal. In dit onderzoek wordt uitgegaan van het aantal overslagbewegingen op de terminal en de inzet van verschillende typen equipement die elk een eigen energie verbruikskarakteristiek hebben. Op basis van gemiddelde afstanden, gekoppeld aan standaardroutes en gemiddeld energiegebruik, wordt de totale milieuprestatie berekend.

De beschreven onderzoeken en methoden bieden uitgangspunten om het doel van dit onderzoek, namelijk het inzichtelijk maken van de uitstoot van broeikasgassen op containerterminals in Rotterdam, te verwezenlijken door middel van gebruik van een vergelijkbare methode. De onderzoeken van Medin en Mo en Van Zeebroeck verschillen echter van dit onderzoek qua focus op terminalniveau. Het onderzoek van Oonk daarentegen focust wel op dit terminalniveau maar is gericht op één specifieke terminal, namelijk de ECT Delta-terminal. Hier ontbreekt de mogelijkheid om snel een overzicht te krijgen in de bijdrage van meerdere verschillende terminals. In dit onderzoek wordt een emissiemodel opgesteld waarmee de CO2-uitstoot van de containerterminals in Rotterdam in kaart kan worden gebracht. Dit model geeft een berekening van energiegebruik door terminalprocessen gebaseerd op verschillende typen equipement met karakteristiek energiegebruik, inzet van equipement in de verschillende deelprocessen en afstanden van standaardroutes per deelprocessen op de terminals.

Model

De huidige uitstoot veroorzaakt door overslagprocessen op de containerterminals wordt (per terminal) in kaart gebracht met behulp van een emissiemodel. Het emissiemodel volgt een aantal assumpties voortvloeiend uit een emissiestudie door Oonk (2006).

Inputvariabelen terminal Het doel van dit onderzoek is om op een hoog niveau snel een inzicht te verkrijgen in de CO2-emissie van een containerterminal. Daarbij is het van belang dat benodigde gegevens vrij toegankelijk en eenvoudig te verkrijgen zijn. Zoals blijkt uit de hiervoor toegelichte opbouw van het model zijn de volgende gegevens noodzakelijk als input voor het emissiemodel:

•

Overslagcijfers: de totale doorvoer van containers op een terminal in een jaar Jaarcijfers van containerterminals zijn eenvoudig te verkrijgen. Het gaat om de totale overslagcijfers in containers; of wanneer niet voorhanden in TEU’s, waarna met behulp van een omrekenfactor aantallen containers kunnen worden afgeschat.

•

Modal-split: de verdeling van de overslag naar de verschillende vormen van voor- en natransport De modal-split is van belang om het aandeel in de totale overslag naar de verschillende modaliteiten te bepalen. Per type modaliteit is het mogelijk dat de overslagprocessen verschillend zijn. Zo wordt achterhaald welk deel van de overslag op welke manier het overslagproces doorloopt.

•

Terminal configuratie: inzet van equipement per deelproces De verschillende overslagprocessen op de terminal kunnen verschillen per type modaliteit. De manier waarop het proces is ingericht, met welk equipement en tussen welke modaliteiten de overslag plaats vindt wordt de terminalconfiguratie genoemd. Deze

terminalconfiguratie

omvat

de

verschillende

deelprocessen tussen

de

diverse

modaliteiten waarmee de containers worden aan- en afgevoerd. Er bestaan verschillende mogelijkheden om de overslag te organiseren, waarbij diverse werktuigen of terminal equipement wordt gebruikt. De containerterminals maken gebruik van het volgende equipement (Oonk, 2006):


Quay cranes (QC) ofwel kade kranen worden gebruikt om de verschillende typen schepen te laden en lossen. Deze elektrische kranen zetten een container direct op een terminal trekker of automatisch geleid voertuig of zetten de container klaar voor verder transport met een straddle carrier.




Barge cranes (BC) zijn kranen met een kleinere ‘reach’ (bereik)

dan de hiervoor

genoemde quay cranes en zijn alleen geschikt om binnenvaartschepen te laden of lossen.


Rail cranes (RC) zijn portaalkranen die zich over een of meerdere treinsporen bewegen en hierdoor geschikt zijn om treinen te laden of lossen. De portaalkraan kan containers direct overzetten op een terminal tractor of een Multi trailer system direct naast het spoor.




Automated Stacking Cranes (ASC) zijn onbemande kranen die de container in de ‘stack’ plaatsen of vanuit de stack op een AGV plaatsen of klaarzetten voor een straddle carrier. ASC’s zijn elektrisch aangedreven.




Rail mounted Stacking Cranes (RSC) zijn portaalkranen die geplaatst op rails over een stack heen bewegen en containers in of uit de stack kunnen plaatsen of pakken.




Automated Guided Vehicles (AGV) zijn ontworpen voor het horizontale transport op de terminals. Deze AGV’s zijn onbemande voertuigen die sinds de jaren negentig in opkomst zijn. Momenteel zijn de meeste AGV’s diesel-hydraulisch aangedreven.

•

Terminal layout: gemiddelde afstanden equipement naar deelproces Het energiegebruik van het equipement is mede afhankelijk van de afstanden die de verschillende typen equipement moeten overbruggen in de deelprocessen. De layout van de containerterminal is bepalend voor deze afstanden. Elke terminal heeft een eigen ontwerp en bijbehorende afstanden tussen de verschillende locaties op de terminal. Voor de overslagprocessen zijn de afstanden tussen locaties waartussen de verschillende typen equipement werken bepalend voor het energiegebruik. Er wordt gerekend met een gemiddelde afstand per type equipement per modaliteit. Afstanden tussen stacks, kades, gates

e.d.

worden

met

behulp

van

satellietfoto’s

(GoogleEarth©)

bepaald.

De

afstandsbepaling gebeurt met behulp van de Manhattan blokmetriek. Hierbij wordt de afstand tussen twee punten bepaald door de afstand die nodig is om via een ‘matrix’- of ‘rasterstructuur’ de punten met elkaar te verbinden. In Figuur 1 staat een voorbeeld van een afstandsbepaling op de APM terminal op de Maasvlakte.

Figuur 1 : Afstandbepaling APM-terminal (Van der Voet, 2008)

In deze situatie wordt de gemiddelde afstand bepaald van een straddle carrier (SC) tussen stack en vrachtwagengate. Op de terminal zijn drie gates. Voor de afstand tot de gates wordt de afstand in twee richtingen bepaald tussen de gate en het zwaartepunt van de stack of deelstacks. Op deze manier heeft elk type equipement een eigen gemiddelde afstand afhankelijk van het deelproces. De afstand welke een straddle carrier overbrugt in het deelproces ‘interterminal transport’ wordt afzonderlijk bepaald van de afstand in het deelproces ‘weg – stack’.

Omdat de CO2-uitstoot een direct gevolg is van het energiegebruik door overslagprocessen is het van belang een beeld te krijgen van de factoren in het overslagproces die het energiegebruik bepalen. Deze factoren zijn onder andere het gebruikte equipement per deelproces, de verbruikskarakteristiek van het type equipement, de inzet van het equipement in elk deelproces en de gemiddelde afstand waarover een deelproces plaatsvindt. Op basis van het aantal bewegingen, de gemiddelde afstanden in de deelprocessen en de inrichting van de verschillende deelprocessen per modaliteit (terminalconfiguratie) wordt het energiegebruik van het terminal equipement in kaart gebracht. Met betrekking tot het aantal bewegingen dient een onderscheid gemaakt te worden een “containermove” en een “ride”. Een “containermove” is een beweging waarbij slechts één container verplaatst wordt. Een “ride” is een beweging van een straddle carrier, een kraan of een ander type equipement, hierbij kunnen één of meerdere containers vervoerd worden. Het energiegebruik kan worden weergegeven naar type equipement (om maatregelen gericht op equipement te kunnen beoordelen) en naar deelproces per modaliteit (om maatregelen gericht op de inrichting van deelprocessen per modaliteit te kunnen beoordelen). Voor elektrisch equipement, dat veelal statisch is, wordt gerekend met een vast verbruik per ride. Voor diesel aangedreven equipement wordt gerekend met een variabel verbruik afhankelijk van de afstand en met een vast verbruik per ride voor hijswerkzaamheden bij bijvoorbeeld straddle carriers.

Tabel 1 : Energieverbruik per type equipement

Het energiegebruik door de verschillende typen equipement is weergegeven in Tabel 1. Daarnaast wordt voor de emissiefactoren van de twee verschillende energiedragers in het onderzoek een aanname gedaan. Voor dieselolie geldt een emissiefactor van 2,65 kg CO2 uitstoot per liter. Deze waarde is gebaseerd op de stookwaarde (42,9 MJ/kg) en emissiefactor (74,3 kg/GJ) van dieselolie (ECN, 2008) en een dichtheid bij 150C van 0,835 kg/dm3. Voor de emissiefactor van elektriciteit is een aanname gedaan van 0,52 kg CO2 uitstoot per kWh. Deze waarde is gebaseerd op een gemiddelde van een aantal Nederlandse elektriciteitsleveranciers (Groot, 2004).

Modelgebruik

De terminals die onderdeel zijn van het onderzoek zijn: de Delta, Home en Hanno terminals van ECT, de APM terminal, de Rotterdam Shortsea Terminal en de Uniport Multipurpose Terminal. Hiermee wordt circa 95% van de totale containeroverslag in de Rotterdamse haven meegenomen in het onderzoek. De modelresultaten geven een, met het oog op het gebruiksniveau van het model, beperkte afwijking ten opzichte van de werkelijke verbruikswaarden van de terminals. Op deze wijze wordt een eerste indicatie gegeven voor de mogelijkheid van een verdere toepassing van het model in onderzoek naar andere havens en terminals. Het gebruik van het model zal eerst geïllustreerd worden aan de hand van de casus Delta-terminal. Daarna zullen alle verkregen resultaten met het model gepresenteerd worden.

Case Delta-terminal De Delta-terminal is op dit moment de grootste en meest geautomatiseerde containerterminal in de Rotterdamse haven. De terminal wordt gekenmerkt door een volledig geautomatiseerde afhandeling van containers aan zeezijde door middel van de inzet van AGV’s en ASC’s. Aan landzijde worden de processen nog voornamelijk aangestuurd door mensen.

De terminal beslaat een oppervlak van 293 hectare en heeft een jaarlijkse overslagcapaciteit van 4,5 miljoen TEU. In 2006 behaalde de Delta terminal een doorvoer van circa 4,3 miljoen TEU. Hiervan waren er 3.096.129 bestemd voor of afkomstig van het achterland met onderstaande verdeling over de modaliteiten: •

Weg 49%

•

Binnenvaart 34%

•

Spoor 17%

In onderstaande Figuur 2 is een satellietfoto van de Delta terminal (lichte deel) zichtbaar.

Figuur 2 : Overzichtsfoto ECT Delta terminal (bron: Google Earth©)

De terminalconfiguratie beschrijft de inrichting van de verschillende deelprocessen. Het draaipunt van de deelprocessen is de stack. Afhankelijk van de modaliteit verschilt het gebruik van terminalquipement. Op de Delta terminal zijn de volgende deelprocessen te onderscheiden:

• Overslag van zee naar stack, v.v.:

QC > AGV > ASC

• Overslag van binnenvaart naar stack, v.v.:

QC > AGV > ASC

of

BC > MTS > SC > ASC

• Overslag van weg naar stack, v.v.:

SC > ASC

• Overslag van spoor naar stack, v.v.:

RC > MTS > SC > ASC

• Inter-terminal transport (Stack – Stack):

(ASC > SC >) MTS > SC > ASC

De inzet van equipement is bepaald in het onderzoek van Oonk en kan als volgt in matrixvorm worden weergegeven. In de matrix is zichtbaar wat de inzet is van elk type equipement per containermove. Een ‘1’ betekent dat dit type equipement bij elke containermove gebruikt wordt; een ‘0.2’ betekent dat dit type equipement gemiddeld bij elke 5 containermoves één keer gebruikt wordt. Voor het emissiemodel zijn verder nog de gemiddelde afstanden welke de verschillende typen equipement afleggen van belang. Voor de Delta terminal zijn deze gemiddelde afstanden bekend in het onderzoek door Oonk (2006). Deze worden overgenomen in dit onderzoek.

Tabel 2 : Equipement inzet per type modaliteit

De resultaten van het emissiemodel staan in onderstaande Tabel 3. Daarnaast is ook het werkelijke verbruik van de terminal in 2006 zichtbaar en het verschil van de modeloutput ten opzichte van het werkelijk verbruik.

Tabel 3 : Energieverbruiken model versus werkelijk

De afwijkingen van 15% en 3,5% zijn met het oog op het doel van het onderzoek en de gehanteerde methode acceptabel en wijzen in de richting van een mogelijk bruikbaar model. Het totale energiegebruik veroorzaakt een CO2-uitstoot van 63,43 Kton per jaar. Omgerekend naar TEUs en containers is dat respectievelijk 14,88 kg en 24,55 kg per move. De uitstoot verdeeld naar equipement en de totale som van het gebruikte equipement per modaliteit staan weergegeven in Figuur 3 en

Figuur 4. In blauw is de jaarlijkse uitstoot zichtbaar, dit geeft het aandeel in de totale uitstoot op de terminal weer. In rood is de uitstoot per container zichtbaar.

Figuur 3 : CO2-Emissie per type equipement

Figuur 4 : CO2-Emissie per modaliteit

In Figuur 3 is duidelijk zichtbaar dat de AGV met afstand de grootste energiegebruiker is op de Delta terminal. Verder valt op dat het meest voorkomende deelproces ‘zeevaart – stack’ ook de meeste uitstoot per containermove veroorzaakt (zie rode balk, Figuur 4).

Alle terminals Figuur 5 : Overzicht jaarlijks energieverbruik model versus werkelijkheid per terminal

De modeloutput van de energiewaarden per TEU zijn afgezet tegen de opgegeven waarden (zie Figuur 5). Figuur 5 laat zien dat de waarden berekend door het model en de opgegeven waarden elkaar redelijk goed volgen. Alleen de modelresultaten van de Hanno terminal en het elektriciteitsverbruik van de Home terminal wijken erg af ten opzichte van de opgegeven waarden. De grote afwijkingen in verbruik door de terminal worden veroorzaakt door het feit dat de ECT Hanno terminal in 2006 veel wordt gebruikt voor leerdoeleinden. Nieuw personeel wordt geschoold in het bedienen van equipement op deze terminal. Hierdoor is het werkelijke verbruik veel hoger dan zou worden verwacht. De resultaten van deze terminal kunnen daarom niet meegenomen worden in een oordeel over de betrouwbaarheid van het model omdat het aantal moves niet representatief is met de werkelijke hoeveelheid uitgevoerde moves. Een andere waarde welke door het emissiemodel te laag wordt geschat vergeleken met de opgegeven waarde van de terminal is het elektriciteitsverbruik op de Home-terminal van ECT. Hierbij moet worden vermeld dat de opgaaf van de terminal 30 miljoen kWh bedraagt waarbij geen specificatie is gemaakt naar verbruik door equipement. In deze opgaaf zitten onder andere ook het verbruik voor kantoren, verlichting en reefers. Vooral deze laatste post heeft een groot aandeel in het totale verbruik. De 7,5 miljoen kWh gebruikt voor validatie is gebaseerd op een verdeling welke Oonk (2006) aanhoudt in zijn onderzoek. Hierbij moet aangetekend worden dat deze verdeling alleen onderscheid maakt op basis van het type terminal; geautomatiseerd (zoals de Delta-terminal) of een ‘straddle carrier based’ terminal. Om een beter beeld te krijgen van de werkelijke verdeling zal een beter inzicht van het elektriciteitsverbruik van vooral reefers op de Home terminal moeten worden verkregen. Twee andere opvallende afwijkingen zijn de te hoog berekende dieselwaarden voor de Rotterdam Shortsea terminal (RST) (+20%) en de Uniport terminal (+24%). Omdat het hier in verhouding kleinere hoeveelheden betreft heeft een afwijking procentueel een grotere impact.

Het is tevens van belang te melden dat het onderzoek een puntschatting betreft met een populatiegrootte van 6 terminals. De nauwkeurigheid van het model in deze vorm en op deze populatie mag niet groot verondersteld worden. Een verdere toepassing op meerdere havensteden en containerterminals zou de nauwkeurigheid van het model beter bepalen. De resultaten tot dusver zijn echter zeer bemoedigend en laten nadrukkelijk de bruikbaarheid van het model zien. Hierdoor is verder onderzoek aan te bevelen. Een regressieanalyse kan significante verklarende variabelen duiden waarop verder onderzoek voor een meer gedetailleerde uitwerking van het model zinvol is. De overige afwijkingen wijzen echter in de richting van een mogelijk verdere toepassing van het model.

Aanknopingspunten voor beleid

De meest effectieve maatregel op CO2-reductie is ongetwijfeld de aanpassing van de terminal layout naar voorbeeld van de RST terminal. Hierdoor is het mogelijk om de CO2-uitstoot op de huidige terminals met bijna 70% te reduceren. Deze maatregel brengt echter ook de meeste kosten en implicaties met zich mee. Een toepassing van deze maatregel op de huidige terminals is daarom waarschijnlijk niet realistisch. De andere twee beleidsvoorstellen om de CO2-uitstoot door de bestaande terminals te reduceren kunnen eenvoudiger worden ingevoerd. Het effect hiervan is echter veel minder. De instelling van beleid gericht op het vervangen van verouderd equipement kan tot 20% reductie opleveren wanneer alle diesel aangedreven equipement vervangen wordt door materieel dat 20% zuiniger opereert. De laatste maatregel, levert bij bijmenging van 30% biobrandstoffen een vergelijkbare reductie op. Dit resulteert in een reductie van CO2-uitstoot tussen de 13% en 26% per terminal en een totale reductie van 21%. Wanneer 30% van de dieselolie bestaat uit biobrandstof door bijmenging dan zal het CO2 gehalte door verbranding van dieselolie ook 30% lager liggen per verbruikte liter brandstof. In het model kan dit eenvoudig gesimuleerd worden door de CO2-faktor voor dieselbrandstof aan te passen van 2,65 naar 1,86 kg/l. In tabel 22 is zichtbaar welk verschil dit veroorzaakt in de totale uitstoot van CO2 door de verschillende containerterminals. Een bijmenging van 30% biobrandstoffen zorgt bij de terminals voor een uitstoot reductie variërend van 4,5% tot 8,6%. De APM terminal die voornamelijk gebruik maakt van diesel aangedreven straddle carriers merkt door deze maatregel een groter effect dan bijvoorbeeld de Uniport terminal waar het aandeel van elektrisch equipement aanzienlijk hoger is in de totale overslag. Deze laatste maatregel is wel de meest voor de hand liggende en eenvoudigst in te voeren omdat de uitvoering van deze maatregel al gaande is voor het wegverkeer.

Deze bevindingen geven aanknopingspunten voor beleid gericht op de reductie van CO2-uitstoot. De aanknopingspunten resulteren in de volgende drie alternatieve beleidsvoorstellen: •

Compacte terminals: gericht op het verminderen van het horizontale transport op de terminals door de herpositionering van de stacks direct aan de kade. Terminals worden ingericht volgens het principe van de Rotterdam Shortsea Terminal, dit levert naast een energiebesparing in de overslagprocessen (en dus een reductie van de CO2-uitstoot) ook een besparing op in ruimtegebruik. Nadeel van deze maatregel is dat de terminals aanzienlijk meer kadelengte nodig hebben om volgens dit model te kunnen opereren.

•

Versneld vervangen (diesel aangedreven) terminal equipement: gericht op het verhogen van de efficiency van het equipement op de terminals. Door implementatie van een subsidieregeling kan verouderd diesel equipement versneld vervangen worden. Hiermee gaat het energiegebruik door diesel equipement omlaag en daarmee ook de CO2-uitstoot.

Uitgangspunt bij deze maatregel is dat het dieselverbruik van equipement in 2025 gemiddeld 20% lager ligt ten opzichte van het huidige verbruik. •

Bijmengen biobrandstoffen: gericht op het verlagen van de uitstootfactor van dieselolie. Door bijmenging van biobrandstoffen in dieselolie wordt de emissiefactor van dieselolie verlaagd, dat wil zeggen dat per gebruikte liter dieselolie minder CO2 wordt geproduceerd. Als gevolg gaat bij een gelijke overslagprestatie de CO2-uitstoot omlaag. Uitgangspunt bij deze maatregel is een bijmenging van 30% biobrandstoffen in dieselolie in 2025, waarmee de uitstootfactor van dieselolie ook 30% lager ligt.

Genoemde voorstellen zullen elk hun eigen effect hebben op de uitstoot van CO2. Met het emissiemodel zijn deze effecten inzichtelijk gemaakt. De onderstaande Tabel 4 geeft de uitstoot van CO2 weer in de huidige situatie en in 2025 na implementatie van de maatregelen met verschil ten opzichte van de huidige situatie.

Tabel 4 : Uitstoot van CO2 na implementatie van beleidsmaatregelen

Huidig ( Conclusies

De ontwikkelde methodologie biedt mogelijkheden om op vrij eenvoudige wijze met behulp van een emissiemodel de C02-emissie van een willekeurige terminal redelijk goed vast te stellen. De betrouwbaarheid van het model dient te worden vergroot door verder onderzoek onder meerdere terminals in andere havensteden.

Met betrekking tot reductiemaatregelen valt op dat, na analyse van de modelresultaten, het diesel aangedreven terminal equipement, in vergelijk met het elektrisch aangedreven equipement, een groot aandeel heeft in de totale (havenbrede) CO2-uitstoot door overslagprocessen. Verder valt op dat de

Rotterdam Shortsea Terminal opvallend minder CO2 uitstoot per overgeslagen container. Het voornaamste verschil met de andere terminals is de werkwijze; de Rotterdam Shortsea Terminal werkt volgens een principe waarbij de stacks (locaties waar containers tijdelijk worden opgeslagen) direct aan de kade gepositioneerd zijn. Deze methode van overslag zorgt ervoor dat er aanzienlijk minder horizontaal vervoer nodig is op de terminal.

Voor de bestaande containerterminals kunnen de alternatieven ‘Versneld vervangen diesel equipement’ en ‘Duurzame brandstoffen biodiesel’ ingezet worden om de CO2-uitstoot te reduceren. Aanbevolen wordt om voor deze alternatieven verder onderzoek naar kosten en technische en bestuurlijke consequenties uit te voeren. Het initiatief hiertoe zou kunnen

liggen bij het ACTP

(Academisch Centrum voor TransPORT).

Het alternatief ‘Compacte terminal’ zal alleen voor nieuw te ontwikkelen terminals (op Maasvlakte 2) een realistisch alternatief kunnen zijn. Aanbevolen wordt om bij de uitgifte van nieuwe haventerreinen het effect van de layout van bedrijfsterreinen op het energiegebruik mee te nemen in de kavelverdeling. De verantwoordelijkheid hiervoor zal liggen bij het Havenbedrijf Rotterdam. Verder onderzoek naar precieze kosten en technische en bestuurlijke consequenties is ook hier nodig voordat implementatie van deze maatregel kan plaatsvinden en is eveneens een taak voor het Havenbedrijf. Aangezien het aandeel van de CO2-uitstoot door de containeroverslag (140 Kton in 2006) minder dan 1% bedraagt van de totale CO2-uitstoot, dient men zich af te vragen in hoeverre grote investeringen in deze sector met als doel CO2-reductie, zinvol zijn. De compacte terminal kan wat betreft energiekosten en ruimtegebruik wel degelijk een interessante maatregel zijn voor zowel terminaloperators als het Havenbedrijf.

Woord van dank

Dit paper is op belangrijke onderdelen gebaseerd op het afstudeerwerk van Mels van der Voet (2008). De auteurs (en mede coaches van het onderzoek) danken Mels voor het feit dat we dit leuke paper hebben mogen schrijven.

Referenties

•

Bouwman, M. (1996). Mobiele werktuigen in Nederland; prognoses tot 2020. Bilthoven: RIVM.

•

CITEPA. (2003). Background documents: Land based diesel engines - 18 to 560 kW. Parijs: Centre.

•

ECN.

(2008).

Energie

in

Nederland.

Opgeroepen

op

april

22,

2008,

van

http://www.energie.nl/index2.html. •

Medin & Mo (2006), Environmental performance calculations for the Port of Gothenburg,

Emissions to the air from Road transports. Göteborg: School of Business, Economics and Law, Göteborg University. •

Groot, M. (2004). Milieuprofiel van stroomaanbod in Nederland. Delft: CE. Havenbedrijf.

•

Lambrecht, U. e. (2004). Entwicklung eines Modells zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen. Heidelberg: Institut für Energie- und Umweltforschung.

•

RCI. (2008), Rotterdam Climate initiative. Opgeroepen op december 20, 2007, van Rotterdam Climate

Rotterdam

initiative:

Climate

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/NL/Over_rci/Ambities/?cid=25.

Initiative.

Opgeroepen

op

maart

20,

2008,

van

www.rotterdamclimateinitiative.nl. •

Samaras, S. e. (1996). EMEP/Corinair Emission Inventory Guidebook, Other mobile sources &

machinery (B810-1). European Environment Agency. •

Oonk. (2006). Emissions to air due to activities on container terminals and future developments as

a result of autonomous developments and additional measures. Apeldoorn: TNO Built Environment and Geosciences TNO. •

Van der Voet, M., ‘CO2-emissie door containeroverslagprocessen in de Rotterdamse haven. Een

methode om CO2-emissie door overslagprocessen in de haven van Rotterdam in kaart te brengen en effecten van voorgestelde beleidsmaatregelen inzichtelijk te maken’, Master thesis report, Delft University of Technology, mei 2008. •

Van Zeebroeck. (2005). Emissie door niet voor de weg bestemde mobiele machines in het kader

van internationale rapportering. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Transport & Mobility Leuven.

WASTE PAPER MINING : EEN DUURZAME GOUDMIJN?

H. W. Camstra, Big River BV Doetinchem M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen L. Zwart, Big River BV Doetinchem

Introductie

China is op dit moment de absolute topbestemming van het in de Westerse landen ingezamelde oud papier. Om alle oud papier in China te krijgen, is er een enorm aantal transportbewegingen nodig, zowel binnen Europa als naar China, en dat aantal stijgt exponentieel hard. Een alternatief collectieen verwerkings-concept zou daarom een substantiële bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van het aantal transportbewegingen en het verlagen van de druk op de infrastructurele capaciteit.

Het project Waste Paper Mining biedt zo’n alternatief concept. Big River, de drijvende kracht in het project, heeft een geheel andere manier van verwerken van oud papier ontwikkeld, met mogelijk grote consequenties voor de collectie en transportbewegingen van oud papier. Per saldo zou dat duurzame logistiek in de oud-papiersector een stuk dichterbij kunnen brengen.

Duurzaamheid is één van de kernbegrippen van de stichting Transumo: TRansition SUstainable MObility. De Nederlandse overheid heeft de organisatie in 2004 opgericht om samen met bedrijven, andere overheden en kennisinstellingen een substantiële slag te maken in de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit, en daartoe kennis te ontwikkelen over ondermeer goederenvervoer.

Een van de projecten van Transumo is getiteld ‘Europese Netwerken’. Het Europese Netwerkenprogramma kent twee fasen, waarvan Fase I eind 2006 is afgerond. In Fase I stond het bijeenbrengen van bestaande kennis, concepten en inzichten centraal over de vraag hoe bedrijven Europese Netwerken opbouwen (praktijk) en zouden moeten opbouwen (theorie). Fase I werd uitgevoerd door een omvangrijk consortium met ondermeer TNO, RUN, BCI, HAN, Erasmus Universiteit, TU Delft, Vos Logistics, P&O Nedlloyd en SCA. In Fase II (2007-2009) zijn RUN, BCI en HAN samen verder gegaan, aangevuld met het Euregionaal Platform Logistiek in Midden-Oost Nederland, om bouwstenen te leveren voor het opbouwen van Logistieke Netwerken op een Europese schaal zowel vanuit de theorie, als vanuit de praktijk . Het doel is: het optimaliseren van het ontwerp, de besturing en beheersing van Europese logistieke netwerken om op deze wijze (1) een betere service tegen lagere kosten te kunnen leveren aan de klant en (2) de inrichting van logistieke activiteiten beter aan te laten sluiten bij duurzaamheideisen vanuit bedrijven, burgers en samenleving.

Het project Europese Netwerken kent twee Kennisprojecten – een over samenwerkingsprocessen en een over modeltoepassingen – en drie voorbeeldprojecten. Waste Paper Mining is een van de voorbeeldprojecten. Big River werkt daarin samen met Buck Consultants International en de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. Ter ondersteuning van het Waste Paper Mining project hebben een aantal onderzoeken plaatsgevonden. Een daarvan betreft de huidige inzamelingsstructuren en de

logistieke en transportcomponenten daarvan, en een ander de oud papierhandel met China. In dit paper refereren we met name aan deze onderzoeken. Daarnaast de onderzoeken die in dit paper aan bod komen, hebben andere onderzoeken plaats gevonden naar ondermeer de mogelijke vestigingslocaties.

Opzet van dit paper

Het doel van dit paper is om een uitspraak te doen over de vraag onder welke voorwaarde het vanuit de Transumogedachte loont om oud papier uit restmateriaal en gemengd afval te herwinnen. We geven kort weer hoe de markt voor oud papier in elkaar steekt, en volgens welk logistiek concept het traditionele herwinningproces georganiseerd is. Daarna beschrijven we de alternatieve aanpak. Om in te kunnen schatten of er voldoende aanbod gegenereerd kan worden van te sorteren materiaal, hebben we drie regio’s met grote bevolkingscentra binnen West Europa bestudeerd: Île de France, het Rhein-Ruhrgebied en Greater London. De gedachte achter de keuze voor deze regio’s was: als hier geen mogelijkheden zijn om een substantieel aanbod van oud papier te genereren, dan is de kans klein dat ergens anders wel gunstige voorwaarden voor een succesvolle aanpak gevonden kunnen worden. Dit onderzoek is in het voorjaar en zomer van 2008 gedaan door drie studenten van de Engelstalige Logistieke Afdeling van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen: Guy Kataala, Angus Hodge en Thijs Colsen.

In dit artikel hanteren we de term “oud papier” of de Engelstalige variant “waste paper”. In de papierwereld spreekt men meestal van “recovered paper”, wat een neutralere connotatie heeft. Omdat oud papier een bestaand begrip is, hanteren we voor het gemak deze term, maar een andere/nieuwe bewoording voor een dergelijke waardevolle grondstof zou op zijn plaats zijn.

De markt voor oud papier

Menigeen heeft het wel eens gedaan: oud papier meenemen naar school of de sportclub. Verenigingen en scholen spelen al lang een belangrijke rol in de inzameling van oud papier. Dat is nog steeds zo in Nederland. Op deze manier krijgen verenigingen of scholen extra inkomsten. En de lokale overheid hoeft dan minder afval naar de stort te brengen.

Oud papier is nog steeds een belangrijke grondstof voor het maken van nieuw papier. En met de toenemende terughoudendheid om bomen c.q. hout in grote aantallen te verwerken, wordt de recycling van oud papier alleen maar belangrijker. Hoe eenduidiger de samenstelling van een lading

oud papier is, des te hoger de waarde voor de papierindustrie. Papier kent namelijk verschillende variaties in kwaliteit. De maximaal haalbare kwaliteit van het te produceren papier wordt bepaald door het oud papier met de laagste kwaliteit binnen een lading. Als er in een pakket oud papier karton zit, kun je er niet meer van maken dan karton; je kunt er geen gewoon, laat staan glossypapier van maken. Ladingen die 100% uit één soort oud papier bestaan – denk aan kranten, folders, tijdschriften, karton, boeken, enzovoorts – zijn voor de industrie interessanter dan gemengde ladingen. Op de markt voor oud papier doet een ton (gebruikt) kopieerpapier met €200 veel meer dan een ongesorteerde lading die slechts €60 opbrengt. Door ongesorteerd oud papier te sorteren in ladingen van homogene kwaliteit, verhoog je de aantrekkelijkheid ervan en kun je een hogere verkoopprijs bedingen. Terzijde, de verenigde Europese Papierindustrie heeft zich zelf als doel gesteld om in 2010 66% van alle benodigde cellulose uit herwonnen papier te halen (CEPI 2007).

In totaal wordt over de gehele wereld jaarlijks circa 150 miljoen ton oud papier hergebruikt in de productie voor nieuw papier; naast een ongeveer even groot aandeel vezelmateriaal uit andere bron (meest bomen). Door de goede inzamelingsstructuren in de "Westerse landen" (EU, USA, Japan) en de beperkingen in de toepasbaarheid van het "gemengde" materiaal ontstaan voor circa 1/3 van dit materiaal grote exportstromen. Deze exportstromen in oud papier bedroegen in 2005 41 miljoen ton. In onderstaande kaart geven we de belangrijkste exportstromen van herwonnen papier weer zoals die in 2005 bestonden – zie figuur 1 De grootste stroom is die tussen de landen van de EU zelf (11 miljoen ton). Geredeneerd vanuit de bestemming zijn de stromen naar China bij elkaar verreweg de grootste: 8,3 miljoen ton vanuit de USA, 4,5 vanuit de EU en 3,7 miljoen ton vanuit Japan naar China. Vanuit de EU gaat ook nog 3 miljoen ton elders in Azië en vanuit de USA wordt er 2,3 miljoen ton verscheept naar Canada. De overige stromen zijn minder omvangrijk.

Figuur 1 : Overzicht van de mondiale exportstromen in oud papier in miljoenen tonnen in 2005 (Pöyry 2006)

Beschrijving huidige situatie

Bedrijven en organisaties zamelen oud papier op twee manieren separaat in: puur als oud papier, en als mengstof tussen andere (droge) verpakkingsmaterialen - plastic flessen, blikjes, enzovoorts. Dit laatste materiaal noemt men co-mingled. Daarnaast bestaan er ook niet separaat ingezamelde stromen; bijvoorbeeld huisvuil met naast etensresten ook papier; en ook afval uit (al dan niet publieke) afvalbakken bevatten veelal een dergelijk mengsel. Dergelijk materiaal heeft veel hygiënische bedenkingen en wordt niet hergebruikt voor nieuw papier.

Oud papier als mengstof (co-mingled) is te sorteren, maar dat kost relatief veel arbeid en is daarom minder interessant. Ook gebruikt men maar beperkt co-mingled materiaal uit om hygiënische redenen, hoewel men ook in Europa steeds meer van dit materiaal hergebruikt. In China is arbeid goedkoper; haar groeiende economie schreeuwt om grondstoffen – onder meer voor het maken van papier en verpakkingskarton; vandaar dat men (alle) oud papier stromen waarvan het niet de moeite loont om in Europa gesorteerd te worden naar China verscheept. Een additioneel voordeel hierbij is dat containertransport naar China goedkoper is dan uit China, omdat er veel meer volle containers van China naar Europa gaan dan omgekeerd. Op welke manier het materiaal in China wordt verwerkt en wat de milieueffecten ervan zijn is onbekend.

De ‘pure’ stroom oud papier loopt vanuit de inzameling via een rij van tussenhandelaren naar de papierindustrie. Gedurende dat traject kan verdere sortering plaats vinden. Oudpapierhandelaren dekken gezamenlijk de markt af. De onderlinge verhoudingen zijn moeilijk in kaart te brengen. In onderliggend schema hebben we op basis van eerder opgebouwde expertise in de sector de huidige logistieke grondvorm van de oud-papierstromen schematisch weergegeven.

Figuur 2 : Huidige logistieke grondvorm van oud papierstromen

Milieubewustzijn komt echter ook in China op de agenda, en de verwachting is dat men ook daar hogere eisen gaat stellen aan de te leveren grondstoffen. Tegelijk zullen ook de arbeidskosten in China toenemen. Bij elkaar kan dit effect hebben op de bereidheid van China om ongesorteerd materiaal te accepteren.

Het Waste Paper Mining concept

De huidige manier van omgaan met oud papier met zijn enorme transportstromen naar China, maar ook van en naar alle (West-Europese) landen, is te doorbreken door andere uitgangspunten te hanteren. Dat werken we uit in het WPM-project. Door oud papier en gemengd afval te sorteren in homogenere ladingen valt meerwaarde te creëren, is de overtuiging. Het principe is identiek aan het winnen en raffineren van erts en andere natuurlijke grondstoffen. Binnen het project Europese Netwerken heeft het winnen van gemengd afval naar papier daarom de term Waste Paper Mining (WPM) gekregen.

Big River (een organisatie die sterke banden heeft met de papierindustrie) heeft een methode ontwikkeld waarmee men oud papier machinaal kan isoleren uit gemengd afval. Hierdoor kan men gemengd afval lokaal/regionaal in Europa behandelen. De logistieke grondvorm komt er dan als volgt uit te zien:

Figuur 3 : De logistieke grondvorm van oud papier in het WPM-concept

In de nieuwe werkwijze verzamelt men het basismateriaal op in principe dezelfde wijze als nu. Aansluitend brengt men het naar centrale WPM locaties. Binnen WPM vindt in principe de omzetting plaats van puur oud papier in ladingen die voor 100% uit één soort bestaan. Hierdoor stijgt de mogelijkheid van hoogwaardiger herinzet in de locale markt. Eventueel kan WPM andere droge verpakkingsmaterialen afvoeren uit gemengd (co-mingled) materiaal en daarvan het oudpapier verder scheiden in ladingen die voor 100% uit één soort bestaan. Na deze sortering wordt een deel van de 100% uit één soort bestaande materialen omgezet in pulp en daarbij tot op vezelniveau gereinigd. Er wordt geen gemengd materiaal meer getransporteerd, maar met behulp van de nieuwe technologie wordt alles verder verwerkt. De producten kunnen via de bestaande handelskanalen aangeboden worden aan papierfabrieken in de regio, maar ook elders in Europa en in China . Het niet voor papierverwerking bruikbare restafval wordt aansluitend verbrand, gestort of anderszins gerecycled. Op deze wijze kan hoogwaardige (100% uit één soort bestaande) oud-papiersoorten en pulp, precies afgestemd op de behoeften van de papierfabrieken (mills), rechtstreeks vanuit WPM als neutrale partij worden geleverd aan de fabrieken - die zelf vaak op vestigingsniveau de schaalgrootte ontberen om dit zelfstandig op te pakken.

Door het proces ontstaan er tientallen procenten minder afvalstromen, en dankzij het (pulp)proces wordt het volume tevens fors gereduceerd. Door verbeterde mogelijkheden van locale herinzet bespaart men op bomen en transport; in geval het materiaal toch wordt geëxporteerd zal sprake zijn van grote volume reducties (>20%) wat leidt tot aanzienlijk minder transport.

Ondanks eerdere voorspellingen stijgt het gebruik van papier in de informatiesamenleving. Ook in China. Daar steeg deze van 28 kg per hoofd van de bevolking in 2000 naar 42 kg in 2004 (Ernst and Young). De voorspellingen in 2006 waren dat er in China in 2010 76 miljoen ton papier en karton verbruikt zal worden, en in 2020 meer dan 100 miljoen ton. Op dat moment zullen de VS, EU en China elk een kwart van de globale wereldconsumptie van papier en karton voor hun rekening nemen (ITTO 2006).

Verzamelen

Om zicht te krijgen op de mogelijkheden voor het WPM-concept om gebruik te maken van bestaande logistieke inzamelstructuren, is in enkele regio’s onderzocht hoe oud papier en afval ingezameld wordt. De aandacht ging uit naar drie regio’s met grote bevolkingsconcentraties. De achterliggende gedachte was dat het voor het bepalen van de slaagkans van het WPM-concept, van belang is om te weten of men zou kunnen beschikken over omvangrijke stromen oud papier. Daartoe is in de wijde

regio van Parijs, Ruhrgebied en Londen onderzocht hoe de inzameling van oud papier op dit moment georganiseerd is.

Île de France Met meer dan 11 miljoen inwoners is Île de France de belangrijkste regio van Frankrijk. Het gebied beslaat 8 departementen inclusief de stad Parijs. Er is geen uniforme wijze van afvalcollectie en afhandeling. In principe kan elk van de 1281 gemeentes in de regio haar eigen wijze van afvalcollectie en verwerking organiseren. De meeste hebben zich aangesloten in samenwerkingsverbanden die vaak departementaal georganiseerd zijn. Deze organisaties kunnen zowel semioverheidsinstellingen of winstgerichte bedrijven zijn zoals de ook in Nederland actieve SITA. In de regio wordt afval gescheiden in nat (organisch) en droog (de rest). In deze laatste groep bestaat de samenstelling in gewicht in 2005 uit: 11,4% samengesteld afval, papier 23,2%, verpakkingsmateriaal10,8%, glas 9,6%, metaal 2,9%, textiel 5,5% en rest 26%. In totaal zijn in 2005 358400 ton papier en karton via deze selectieve collectie opgehaald. Hiervan is 74,75% gerecycled. 25,25% van het oud papier werd dus verbrand of gestort.

Rhein-Ruhrgebied Met 11,3 miljoen inwoners en steden als Essen, Duisburg, Düsseldorf, Bonn en Köln de grootste stedelijke regio van de Bondsrepubliek Duitsland. Afvalverzameling is hier een stedelijke aangelegenheid. Elke stad kent zijn eigen regels en verzamelmethodes. Verzamelcontainers voor

recyclebaar

materiaal

staan

in

grote

dichtheden

op

alle

plekken

met

bevolkingsconcentraties. Bewoners hoeven niet ver met afval c.q. oud papier te sjouwen. Steeds vaker verstrekken gemeentebesturen verschillend gekleurde tonnen aan burgers voor het thuis sorteren van afval. Voor oud papier krijgt men meestal een blauwe ton. Voor andere verpakkingsmaterialen (melkverpakking, blik enzovoorts) een gele ton, en voor huisafval een grijze ton. Het ophalen van deze containers is voor elke stad weer anders geregeld. De grijze tonnen bevatten veel oud papier. Graag meer gegevens over de organisatie van de inzameling: wat voor soort partijen zijn betrokken? Omvang van stromen, logistieke grondvorm) Doordat oud papier aan de bron gesorteerd wordt, is het oud papier gemiddeld van goede kwaliteit. In totaal werd in 2006 75% van het papier ingezameld.

Greater London Met 7,5 miljoen inwoners is Greater London kleiner dan de twee andere regio’s. De organisatie van het afvalverzamelen is vergelijkbaar. Ook hier zien we een veelvoud van organisaties die een rol spelen in de afvalverzameling en –verwerking. Elke borough (gemeente) legt de afvalinzameling in handen van andere partners, vaak private ondernemingen. Dat gebeurt op

basis van contracten voor lange tijd, tot aan 25 jaar toe. Recyclen is daarbij niet vaak de hoofdopdracht van de gemeente. Verbranding en stort zijn traditioneel de gebruikelijke opties. Dat beleid wil de Greater London Authority (GLA) als overkoepelend bestuursorgaan van de stad veranderen. Zij wil dat in 2015 33% van alle huishoudafval gerecycled wordt en gaat belasting heffen op stort om dat onaantrekkelijk te maken. De Londenaren leveren afval nauwelijks gescheiden in. Zo zijn er bijna geen openbare glasbakken en papierbakken. Hiervoor is geen infrastructuur gemaakt. Men kan enkele keren per week afval aanbieden door deze op de stoep te zetten voor collectie. 90% van alle huishoudens kon dat in 2006, en 56% van het recycleerbare materiaal komt uit dit circuit. Deels wordt het afval gescheiden aangeboden, deels of gemengd (co-mingeld). In het eerste geval heeft de afvalophaler gescheiden gedeeltes voor meerdere soorten afval. Dit vraagt extra organisatie; daarom zien de lokale autoriteiten en afvalverzamelaars meer in het ongescheiden aanbieden van (droog) huisafval. In de UK werd in 2006 62,6% van het papier en karton gerecycled. Dat geeft ruimte voor verbetering.

Tabel 1 : Overzicht regio's

Île-de-France

Greater London

Rhein- Ruhr gebied

Bevolking

Schatting herwonnen papier in

11 miljoen

7,8 miljoen

11,3 miljoen

358.000 ton

685.000 ton

750.000 ton

800.000 ton

840.000 ton

1.000.000 ton

2006

Schatting maximaal te herwinnen papier anno 2006

Scheiding op huishoudniveau?

Gebruikelijk, maar

Zelden.

verschilt per

Wordt sterker door

gemeente/regio

groeiend

Algemeen

milieubewustzijn

Hoe wordt papier verzameld?

Huis aan huis

Huishoudniveau

Huishoudniveau

Verzamelpunten

Recycleercentra

Aflevercontainers

Lokale autoriteiten

Recycleercentra

Uit deze gegevens blijkt dat in Frankrijk WPM een verhoging van het aantal tonnage te herwinnen papier kan betekenen. Voor Greater London en het Rhein-Ruhr gebied is deze ruimte minder. Hier kan WPM de kwaliteit van het herwonnen papier verbeteren. Voor Transumo betekent het toepassen van WPM dat minder transportbewegingen nodig zijn van en naar de verzamelpunten en de verwerkingsinstallatie, bovendien komt zo minder papier op de stort of in de verbrandingsoven.

Kortom, in alle voorbeeldregio’s is er een duidelijke trend naar meer recycleerbaarheid van huisafval. De methodes zijn verschillend. In Duitsland mikt men op sortering aan de bron, in Londen op sorteren na het verzamelen, en in Parijs zit men er tussen in. De hoeveelheid oud papier is in alle regio’s aanzienlijk. Tegelijk moeten we ons realiseren dat er weerstand kan worden verwacht vanuit de partijen die traditioneel veel in de papierhandel actief zijn geweest. Ook is er scepsis bij de ontvangende partijen die hun grondstofleverantie wellicht niet in de hand van een neutrale partij willen leggen, en bij voorkeur inkopen via Multi channeling. Dit vergt een zorgvuldige aanpak met veel geduld.

Oud papier en China

De handel tussen Nederland en China groeit sterk, maar is eenzijdig. In 2004 kwamen vanuit China rond de 500.000 TEU Rotterdam binnen. Deze containers moeten terug en dat gebeurt voor een deel leeg. In 2005 gingen maar liefst 120.000 TEU leeg terug naar China (Vollaard, 7 juli 2007).China heeft relatief weinig belangstelling voor de (West) Europese eindproducten, wel voor haar grondstoffen. Vooral recyclebare restmaterialen, zoals oud papier, schroot en plastic worden naar China verscheept. In de jaarverslagen van het Havenbedrijf Rotterdam vallen deze materialen onder overig stukgoed richting China. Deze categorie groeit elk jaar sterk. Oud papier blijkt daar een fors aandeel in te spelen. In 2000 exporteerde Nederland 100.000 ton oud papier naar China. In 2007 was dat bijna twintig keer zo veel. Volgens het CBS komt de helft hiervan oorspronkelijk van buiten Nederland. In transporteenheden betrof dit ongeveer 155.000 TEU. Hiermee zit een derde van alle containers naar China vol met oud papier en is deze, qua volume, Nederlands grootste exportstroom (Havenbedrijf Rotterdam).

Op dit moment gaat eenderde van alle containers naar China leeg terug. Dit legt beperkingen op aan de resterende beschikbare transportcapaciteit naar China voor oud papier. Als de vraag naar deze transportcapaciteit stijgt, zal de transportprijs een stijgende lijn gaan vertonen. Dit zal de aantrekkingskracht van deze route benadelen. Maar indien oud papier met een hogere waarde verscheept zal gaan worden, kan deze transportvorm interessant blijven. Voor de reders ligt de prijs die men kan vragen voor transport van China naar Rotterdam hoger dan omgekeerd. Indien men

vreest dat men een vracht naar Rotterdam zo vanwege een containertekort in China zal verliezen, dan wacht men niet in Rotterdam op een vervoervracht en vaart liever leeg terug.

De EU verplicht handelaren vanaf 12 juli 2007 om uitgebreide informatie te geven over de bron en bestemming van geëxporteerd afval naar niet EU-landen (Vollaard, 15 juni 2007). Als argument voor deze maatregel geeft ze dat ze zo illegale dumping van afval wil voorkomen. Deze maatregel brengt nieuwe administratieve rompslomp mee. Dat maakt de handel in oud papier naar ondermeer China minder rendabel. China heeft ten aanzien van oud papier direct haar ontevredenheid geuit bij de Europese Commissie over deze maatregel. De maatregel is echter gehandhaafd. Of hiermee een voorschot genomen is op een groeiend milieubesef in China zelf valt te bezien. Buiten kijf staat dat de vraag naar oud papier vanuit China met de groeiende economie en export zal blijven toenemen.

Conclusies, aanbevelingen en verdere aanpak

De grote bevolkingsconcentraties in West-Europa genereren een grote massa oud papier. Ook uit gemengd afval valt een aanzienlijke stroom oud papier te genereren. De organisatie van het inzamelen van oud papier is wel verschillend in de onderzochte regio’s. Het bouwen van een consortium om de WPM-formule uit te werken zal daarom in de verschillende regio’s op verschillende wijze moeten plaats vinden. Er valt voldoende massa te genereren. Voor de sortering moet er immers een zeker aanbod van geschikt afval aanwezig zijn voordat de investering van WPM loont. Zeker als men dat afval al aan de bron gaat voorsorteren. Het loont een studie te doen om te achterhalen waar dat break even punt zich bevindt.

China zal meer grondstoffen nodig hebben en dus ook oud papier. Op een ton oud papier zit een relatief lage winstmarge en de papierproducenten zijn gevoelig voor kostenstijgingen en prijsdalingen. Een methode om de toegevoegde waarde van het product te verhogen en zo de kostprijs van transport per eenheid bruikbaar oud papier te doen dalen kan een positief element zijn in deze handel. Een ander voordeel is dat op dit moment tweederde van alle containers vanuit Rotterdam richting China vol vertrekken. 50% hiervan zelfs nu al met oud papier. In deze capaciteit zit dus weinig speling zeker als reders, vanwege de opbrengst, liever een container leeg laten vertrekken naar China, dan een opdracht terug mis te lopen. Door de lading bij het verzamelpunt te sorteren zijn minder containers nodig voor het transport naar China. Bovendien zijn er minder vrachtauto’s nodig om die hoeveelheid naar en van de haven te brengen in Nederland en in China. Ook kan men zo meer bruikbaar oud papier uit de lading halen dan vroeger. Onbekend is hoe deze sortering in China plaats vond, maar op deze manier wordt verhinderd dat mensen daar met gevaarlijke werkwijzen moeten omgaan.

Daarnaast maak je door het scheiden van het gemengde materiaal herinzet in Europa aantrekkelijker; dus: minder transport binnen Europa, en mogelijk minder transport naar China. Beide markten bieden perspectieven, en in beide gevallen reduceert WPM transport en wordt het afval efficiënter behandeld. Kortom WPM kan leiden tot een verschuiving in de keten ten faveure van milieuvriendelijke oplossingen - bewerking aan de bron, effectievere transporten richting China. Het is zaak om snel via voorbeeldprojecten aan te tonen dat het concept ook levensvatbaar als knooppunt in het papiernetwerk kan worden opgezet en verankerd. Ook dient te worden gewerkt aan het doorbreken van patronen en structuren binnen de keten, Om die reden wordt samenwerking binnen Transumo tussen marktpartijen en andere organisaties vorm gegeven in een open structuur.

Bronnen

Transumo, (2006), Transitie naar duurzame mobiliteit, Zoetermeer, www.transumo.nl. Boosten, G., Stichting DOTank, (2006) Bioport: Nederland als mainport voor biomassa, Utrecht, http://www.agro.nl/innovatienetwerk. Jaarverslag 2001 t/m 2007 Havenbedrijf Rotterdam, www.portofrotterdam.com. Vollaard, B., (2007), Export van oud papier dreigt stil te vallen NRC Handelsblad, Rotterdam. Vollaard, B., (2007), Containers leeg terugsturen is soms goedkoper: Oud papier en schroot grootste

Nederlandse exportproducten naar China, NRC Handelsblad, Rotterdam. Teräs, T., (2006), WPM: World Pulp Outlook up to 2020, presentation Vantaa. Ernst and Young, (2007), Competitiveness of the European Graphic Industry: prospects for the EU

printing sector to respond to its structural and technological challenges, report for the European Union, Brussel, http://ec.europa.eu. Europees parlement, (2006), Verordening (EG) nr. 1013/2006 van het Europees Parlement en de

Raad van de Europese Unie van 14 juni 2006 betreffende de overbrenging van afvalstoffen, http://trade.ec.europa.eu. Pöyry, (2006), World Pulp Outlook up to 2020, presentatie Vantaa. ITTO, (2006), Tropical Timber Market (ITTO TTM) Report, p. 14. CEPI, (2007), Sustainability Report 2007, www.cepi.org.

SUPPORTING MUNICIPAL SOLID WASTE POLICY MANAGEMENT : THE CASE OF FLANDERS

D. Inghels, University of Antwerp W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy

Introduction

Traditionally, municipal solid waste (MSW) has been regarded as an unwanted product to be disposed of. For more than a decade there has been an increasing recognition in Western economies that discarded items have become resources awaiting reclamation for their economic value (see e.g. Louis, 2004). In Europe, management of MSW and more specifically reducing the amount of waste going to landfills has been significantly influenced by the EU directives 1994/62 and 1999/31 (see e.g. Rodriguez-Iglesias et al., 2003; Grodzinska-Jurczak et al. 2004). More recently the EU directive 2006/12/EG forces the European member states to establish concrete plans for waste management in order to achieve the European waste targets. The EU 2020 climate targets create an additional incentive for effective waste management and energy recuperation. More recently, the awareness is also increasing in the rapidly developing Asian countries, partially because of the immense growth in waste production but also because of the changed composition of the waste towards plastics and paper, reflecting an improved standard of living (Ray, 2008). Increasing energy and raw material prices are reinforcing the interest in value recovery.

Broadly speaking, value recovery from municipal solid waste consists of reuse, recycling or energy recuperation. Golueke and Diaz (1991) define reclamation for reuse to consist of refurbishing or other upgrading without significantly altering original form and composition (e.g. re-using glass bottles). Recycling on the other hand, involves processing (physical, thermal or biological) discarded items into raw material to be used for manufacturing new products, i.e. resources in the manufacturing of "new" products. Energy recuperation from incineration of materials waste is not new. Louis (2004) reports on waste-to-energy facilities being built at the end of the 19th century in the US, but contrary to the situation in the distant past, waste-to-energy has become economically viable.

Waste-to-energy

includes according to the inventory of biomass by Andries and Loncke (2008) of the Flemish Public Waste Agency OVAM: landfill gas collection, incineration with energy recuperation (especially for high caloric wastes), anaerobic digestion with green energy valorization during the pre-treatment of compost and the production of biodiesel derived from vegetable oil or animal fat.

Clearly reuse, recycling and waste-to-energy can present alternative uses for the same type of waste and the option with the lowest overall (social) cost in collection and treatment combined with the value obtained from selling the recovered materials should be chosen. In this trade off also the influence on the reduction of green house gases has to be taken into account.

The revised Lansink ranking of the European Commission assists governments in prioritizing their overall waste management policy, by preferring in decreasing priority prevention over re-use, recycling, incineration with energy recuperation, incineration and landfill. The actual design of waste

management systems can be supported by the “Integrated Waste Management” (IWM-1) Model as described by Rodriguez-Iglesias et al (2004). This model is capable of comparing the environmental behavior and economic value of products throughout its entire life cycle (a so-called Life Cycle Analysis) and used in Europe, South America and Asia to help design or optimize both regional and local waste management systems. The model is designed as a decision support tool for waste managers in both industry and local government, who need to decide between various options for waste management. It is a static decision tool that supports decisions for the applicability of different waste management options by making different scenarios in terms of waste volumes and their way to reuse, recycle or disposal.

Because the model is static, it ignores the dynamic relationships between

e.g. policy decisions, materials waste volume changes and mutual influences of the chosen methods of waste management.

In this paper we present a global closed loop materials model, extended with the effect of biomass energy recuperation on the total amount of energy needed for production. We zoom in on two important waste management policy issues in solid waste prevention: (i) the effect of consuming more sustainable products to reduce the level of non-selectively collected waste per capita and (ii) the effect of increased at home composting on the total amount of collected solid waste per capita and the side-effect on the decreased energy valorisation of this green waste caused by partially removing the home compostable fraction from the non-selective organic household waste. Organic waste is not only of importance in developing countries as a cheap way for keeping soil fertility high (Schouw et al. 2003), but organic fertilizer is also becoming a more interesting option in developing countries for both environmental and economical reasons.

To study the inherent dynamics involved in answering these research questions, a system dynamics (SD) simulation model is developed. This model includes all major inventories of new, used and recovered products in municipal solid waste management and the flows among them. Inventory levels and flow rates are linked through differential equations. Recently Georgiadis and Vlachos (2004) developed a systems dynamics model for evaluating both the effect of the green image of products on the demand and the waste management policy by the local government on product recovery. Their model however does not include some waste management options that are currently broadly used like e.g. the fermentation of the organic-biological component of the municipal waste fraction that allows valorization for green energy and the composting at home. The model of Georgiadis and Vlachos (2004) focuses only on the material aspect of municipal waste and not on the energy, economical and environmental aspects. These aspect have to taken into account since they all play a major role in the determination of a governmental waste policy.

The model that we present in this paper is used to assess the dynamic effects of various waste management policy plans for obtaining the targets of the Flemish government based on real-life data. Flanders, the northern part of Belgium, has a leading position in selective municipal waste collection in Europe and detailed statistical information is publically available to provide the necessary inputs for the model. Data requirements of the model are acceptable, so it is believed that the model can be easily applied to other regions.

The remainder of this paper is structured as follows. Section 2 briefly describes municipal waste policy in Flanders to gain insight in the organization of the forward and reverse municipal waste supply chain in municipal waste collection. In section 3 we will discuss the closed loop materials and energy model that we have used to model the dynamics of the Flemish waste management policy with Vensim® 3.0. The results obtain by this SD model are presented in section 4.

Finally we will present some

conclusions and further research possibilities in section 5.

Municipal waste policy in Flanders

During the last 25 years Flanders, has built up a well-organized waste management system. Starting without any form of waste management policy, Flanders has shifted towards an integrated waste management policy with respect to products, raw materials, climate and energy policy. The waste management practices of Flanders actually belong to the best-in-class examples of Europe and are well-documented, making them an interesting case study.

The municipal solid waste that is discussed in this paper concerns “household waste”. This term is defined in the Waste Decree (Decree of 2 July 1981 concerning the prevention and management of waste). Vlarea (Decision of the Flemish government of 5 December 2003 to lay down Flemish regulations in relation to waste prevention and management) supplements the definition. According to art. 2.1.1. the term household waste is used to refer to waste that is arisen through the normal operation of a private household. Household waste also includes some types of waste which are equated to household waste like street and road-sweeping refuse originating from maintenance by municipal services, market waste, beach waste and some parts of paper waste (newspapers, printed advertising material,…).

To execute the waste management policy, a Household Waste Implementation Plan has been made by OVAM, the Public Waste Agency of Flanders. The most recent version is dated 7 January 2008 and will last until at least 2015 if it is not earlier replaced by an updated version. This plan is part of

Flemish Waste Management Policy and complies with the European Directives 2006/12/EG, 2006/66/EG, 2004/12/EG, 2003/18/EG, 2000/76/EG and 99/31/EG

Flanders has the ambition to build his Waste Management Policy on the principles of sustainable development which encompasses both targets for the environment, the economic growth and the social development that have to be in harmony with each other.

It also wants to decouple the

production of waste from increasing consumption.

Sustainable development is founded on sustainable resource management of materials and energy. The final target is to preserve primary raw materials and the environment for the future generations. Used materials become finally waste materials. The good achievements in waste management during the last decade in Flanders were mostly achieved by end-of-life initiatives (e.g. the well organized selective household waste collection and the decreased amount of waste being landfilled).

Although

the fraction of non-selective waste is reducing, the total amount of waste per capita in Flanders is still increasing so that more emphasis needs to be put on waste prevention and re-use. Waste prevention and re-use is more sustainable then recycling and reconsiders the materials goods chain as a more closed loop system where waste is put back in an optimal way in the materials goods chain The principles of sustainable materials and waste management are formulated in the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 as follows:




Minimized use of exhaustible primary raw material




Optimal use of renewable energy sources




Maximize prevention of waste materials




Maximize use of waste materials as secondary raw materials




Minimize environmental impact during the processing of waste materials.

This plan has the ambitious target for Flanders to have less than 150 kg non-selective collected waste per capita in 2010. This objective remains unchanged until 2015. This is an ambitious target as the increasing number of smaller households, increasing consumption and the reduction of the average life time of products, increases the production of waste materials.

Nevertheless the Waste Management Policy seems to be effective in reaching this objective (see Figure 1). The target can be achieved by increasing waste prevention (e.g. reduction of packaging, increasing the composting at home) and increasing the re-use of used goods sold by used goods depots.

Figure 1 : Municipal waste in Flanders per capita in 2006 in terms of waste collection

. 450

400 368,32 350

331,22

330,00

333,77

334,65

386,22

395,43

388,33

374,87

377,56

342,27 325,02

300

kg/capita

377,79

314,70 280,41 269,48 257,72

250 215,97

211,07

201,93 191,24

200

180,30

166,17

169,19

159,67

158,80

160,66

2003

2004

2005

145,36

150

153,52

115,95 93,17

100 74,21 50

0 1991

1992

1993

1994

1995

1996

kg/capita non selective

1997

1998

1999

kg/capita selective

2000

2001

2002

2006

goal non selective waste collection 2010

Apart from its objectives on waste prevention and recycling, Flanders wants to keep his good performance in terms of landfill of household waste (Figure 2). Landfill is at the bottom of the waste hierarchy and the policy ambition is to exclude landfill for household waste in 2015.

900

100%

800

90% 80%

Waste per capita in 2006 [kg]

700

70% 600 60% 500 50% 400 40% 300 30% 200

20%

100

10% 0%

Sw G itze er rla m n N an d et y he (e rla ) Fl nd D an s en d m er ar s k S (e Be we ) lg de iu n m Lu xe A (e) m us bo tr ur ia g (e N EU F or ) r (2 an way 7 co ce ( un e) t Sp ries ai ) n Ita (e) Ire ly la (e) nd F (e) U Es inla ni to n te n d d ia K (e Po ing ) rtu dom Ic gal el (e an ) d (e La ) C ze Sl tvia ch ov R aki ep a u Bu blic lg H aria un Sl gar o y Tu ve n R rke ia om y an (e) ia G (e) re e C ce yp r Po us Li lan th d ua ni M a al ta

0

Fraction of landfilled waste per capita in 2006 [%]

Figure 2 : Municipal waste per capita in 2006 in Europe

total production

landfilled

incinerated

%landfilled

The data of Figure 2 has been derived from the Statbel and the Eurostat website. It should be noted that a lot of countries work with estimated figures which is presented by adding “(e)” behind the country or region. .

In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 the waste management targets are:

Target 1: Sustainable consumption has to increase by more sustainable innovation focused on developing goods that can close the materials loop. Target 2: The total amount of household waste becomes decoupled from increasing consumption. This is reflected in the target that the household waste production per capita may not increase the level of 2000 representing 560 kg waste per capita per year Target 3: The fraction of non-selective household waste that is for ever removed out of the materials loop by e.g. incineration or landfill decreases to the level of maximum 150 kg per capita per year in 2010 and remains steady at this level until 2015 Target 4: The fraction of household waste that has to be disposed of, will be processed using the waste hierarchy where re-use, recycling and incineration with energy recuperation is preferred over landfill.

These targets can be achieved by many initiatives as specified in the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008. Because the impact of many initiatives will vary over time until 2015 and since the impact of many initiatives has to be estimated, a dynamic modeling approach can be a helpful instrument for evaluating their outcome.

In this paper we will discuss amongst many of other initiatives that can be evaluated by the SD model, two waste management policy initiatives that focus on increased waste prevention since it is a key element in achieving target 1, 2 and 3. From the standpoint of waste management the Flemish government uses the Lansink ranking that is the representation of the waste management hierarchy. According to this ranking prevention should be selected above recycling, incineration with energy recuperation, incineration and landfill.

Table 1 : Lansink ranking

Lansink Ranking (= priority)

Waste policy

1

Prevention

2

Re-use

3

Recycling

4

Incineration with energy recuperation

5

Incineration

6

Landfill

In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008, waste prevention is defined as the qualitative and quantitative reduction of waste materials and their harmfulness by reduction at the source.

Waste is prevented if waste production per entity (family, company, community,..) is

decreased by means of:




Less waste production




The reduction of the amount of waste in an entity




The reduction of the environmental harmfulness




The maximization of the internal re-use in the closed materials loop of the inevitable materials waste production.

Composting at home also belongs to waste prevention since it encompasses organic-biological waste that is recycled at the source and thus not offered to the waste collection system.

In order to model target 1 of the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008, innovation has to be stimulated in its relation to create more sustainable products.

The more sustainable

products will be, the longer they will be kept in the closed materials loop by using them for a longer period of time, via

increased re-use and –if its raw materials can be

composed- via increased

composting. To reach target 1, the Flemish government will stimulate the research for sustainable products that will stay longer in the materials goods loop. They will also stimulate the distribution sector in offering more sustainable products in 2015 compared to 2008 by offering more products with an eco-label and by improving their visibility in the shops. Parallel with initiatives on the supply side, the consumer will be made more aware of his consumption behavior.

This will be achieved by

publicity and by adopting the Polluter pays principle. An example of the latter would consist of an increased tax rate for organic-biological waste that is not at home composted. Also initiatives will be taken in the public sector for increased purchasing of sustainable products.

Conceptual model integrated municipal solid waste management

To study the dynamic effects of the use of more sustainable products and the increased composting at home, we first need to model the closed loop of the Flemish solid municipal waste management. Based on OVAM public reports and various meetings with a team of OVAM experts on waste management, organic and biological waste the representation of the waste collection and valorization chain was obtained and validated as depicted in Figure 3.

In this model a distinction is made amongst three types of raw materials resources that are used in the production of goods (e.g. glass, metals, wood,…) or that can be sold directly to the end consumer after packaging (e.g. fruit, vegetables,…).

Apart from non-renewable primary raw materials we

distinguish secondary raw materials and biomass. Biomass is coming from agriculture and forestry. As fertilizer for growing these biomass products, compost generated by composting the organicbiological fraction of the non-selective collected waste materials together with other types of fertilizers can be used.

Secondary raw material is raw material obtained as output of the recycling and

disassembly process and as output of the final disposal (e.g. some final disposed material is used in the construction of roads).

We make this distinction in three types of raw materials because

prevention starts with product design and because more sustainable products use an increasing amount of biomass and secondary raw material.

Finally products will be sold to the end consumers after being manufactured, packed and transported. At the end of their useful life these products become waste materials. Waste materials are mainly

collected selectively so that the main waste streams can be easily re-used or recycled. Solid municipal waste is not limited to purchased goods. A fraction of it consists of the organic waste that is created in the garden (green waste).

This waste can be either composted at home together with other

organic waste that is bought as consumable or can be put in the rest fraction of the municipal collected waste.

Collected waste can be re-used possibly after repair. It also can be recycled and disassembled or the biomass fraction can be incinerated so that is used for energy valorization... Also non-organic high caloric waste can be used for inceration with energy valorization, but this is not part of municipal waste and therefore not discussed in this paper.

Recycled products can be used as secondary raw material. The fraction of the waste which cannot be reused, recycled or used for energy recuperation for various reasons will become landfill. Also the rest fraction of incineration is landfilled.

Some of the reasons for resorting to landfill are amongst

others, the limited capacity of incineration and recycling installations.

The forward as well as the reverse logistics chain requires energy. This energy can be primary nonrenewable energy like petroleum or cool and renewable energy like wind, solar or water energy. Also biogas coming from landfills or from the fermentation of organic waste together with the incineration of biomass is used as renewable energy

Special attention has also to be paid for packaging.

This is in general terms re-usable and to a

certain extent avoidable.

Figure 3 : Conceptual model for integrated municipal solid waste management

other fertilizers

Sec. raw mat.

landfill (non recuperable waste)

Biomass

Primary raw material supply

material flow (packaging)

energy flow

material flow (bulk)

export biomass

agricultue and forestry; fruit and vegetables

import biomass

Forward logistic chain

Primary non renewable energy

Process

Final disposal

Raw Material Supply

energy

recycling & dissasembly plants

Manufacturers

renewable energy

non biomass renewable energy

material collection

Wholesalers

Packaging

energy recuperation of waste treatment

re-use

Retailers

Reverse logistic chain

Collection points

compost

End consumers

waste collection

uncontrolled disposal

To study the dynamics of the Flemish waste management policy initiatives and their effect on prevention, the production of renewable energy and on the environment the main parts of the model for integrated solid waste need to be put into a stock and flow diagram so that we can use a System Dynamics approach. System Dynamics is a methodology that categorizes processes into stocks and flows. Flows can be material, energy, information or any other that can be accumulated into stocks. Stocks can increase or decrease by flows and this process is controlled as depicted by valves. Feedback loops, together with delays and formulas connect the stocks and flows.

In our model, we assume that the entire production/consumption of the waste stream can be seen as a synthetic variable (single product approach). For the impact of socio-economic parameters on the composition of the waste stream, the reader is referred to Emery et al. (2003). The simulation starts in 2005 because this is the reference period as set forward in the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008. So January 2005 is set as time 0 and time is incremented on a monthly basis. The demand for products per capita is assumed to increase with the economic growth. The economic growth is represented by the Gross Domestic Product (GDP). The GDP of a country or a region is the market value of all the goods and services that are produced in one year and is therefore an indicator for welfare, production and consumption. This GDP contains services and other activities that can’t produce materials waste.

Therefore it has to be corrected by data that reflect the

household spending. These data is collected by means of statistics of the Belgian NIS – National Institute for Statistics.

For the basic version of our model we will use a constant economic growth of

2% per year as it was also used in the Household Waste Implementation Plan of 2008.

Everything that is produced becomes materials waste after a delay reflecting the useful life of the products. This delay is modeled as a first order delay. All products are considered to be entirely made within the region, i.e. we assume a closed-loop economy. The only source of renewable energy in the model consists of biomass energy coming from the incineration of waste. The amount of waste produced per capita is an indicator for waste prevention. Since the Flemish Waste Management Policy has put forward that the waste production has to be decoupled from the economic growth, the re-use of waste represented by the valve “re-use rate”, will increase with economic growth.

For studying the influences of prevention and re-use on the total fraction of collected household waste we need to model the extent in which (fractions of) the generic product can be re-used or waste can be prevented.

Therefore we will categorize the average materials waste supply in terms of their

ability to be re-used and their influence on waste prevention.

This will be expressed in a Prevention

and Re-use Index (PRI) that can vary on a scale from 0 up to 10. On this scale “0” reflects the worst product characteristics in terms of re-use and prevention and “10” the best. An example of a PRI

index “0”is the integration of voice mail by the telephone operator instead of a separate voice mail device. The PRI can be seen as a representation of the eco-label of the product.

Because prevention focuses amongst others to a longer useful life time can be assumed that the prevention and re-usability characteristics of a product will have a positive effect on the increased useful lifetime of a product. This effect is expressed in a Prevention and Re-use Factor (PRF). The PRF factor influences the time that elapses between products being consumed and transformed into waste at the end of their useful life, the re-use fraction of the materials waste and the compostable fraction of the materials waste.

This PRF will be function of the PRI of the materials waste.

According to how suitable a product will be for re-use and prevention, the PRF will be less or more influenced by the PRI scale of the total offered materials waste. This will be expressed in the product behavior (PB).

In order to examine the dynamic influence of the PRI of the materials waste in

function of the product behavior PB, we consider four product behavior scenario’s PB1 up to PB4: •

PB1 : The PRF increases proportional with the PRI

•

PB2 : The PRF increases more than proportional for the lower PRI-indices

•

PB3 : The PRF increases more than proportional for the higher PRI-indices

•

PB4: The PRF is independent of the PRI of the materials waste

Figure 4 : PRF as a function of the PRI for different product behavior scenarios

1,2 PRF factor

1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

PRI index PB1

PB2

PB3

PB4

In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008, the Flemish government will put more emphasis on home composting. As already mentioned, composting at home is considered as waste prevention instead of re-use because this organic-biological waste is recycled at the source. An

increase of composting at home could be stimulated by using the Polluter Pays Principe. In the model a tax rate will be imposed on the organic compostable waste which is not composted at home. This tax rate is called the Green Waste Tax Rate (GWTR) in the model. function of the behavior of the consumer.

The amount of the GWTR is a

In this model, we consider three types of consumer

behavior, CB1 up to CB3 having an effect on the Compost factor (CF) (see figure 5). The CF can vary between 0 and 1 and it represents the fraction of the Flemish population that composts at home. In 2005 about 10% of the Flemish population composted at home. Due to the implementation of the GWTR it is the target to increase this fraction up to 20% in 2015.

Figure 5 : CF as function of the GWTR for different consumer behavior

1,2 1 CF

0,8 0,6 0,4 0,2 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900 1000

GWTR [Euro/ton] CB1

CB2

CB3

So the model will start with a C-factor of 0.1 for GWTR at time= 0 and we will model the willingness of the Flemish consumer to compost at home for 3 scenarios reflecting the consumer behavior CB: CB1: the consumer will compost proportional to the GWTR CB2: the consumer will compost more than proportional to the GWTR CB3: the consumer will compost less than proportional to the GWTR

The level of the GWTR will therefore be driven by the consumer behavior. If the consumer is more willing to compost at home, the GWTR will be lower than in the opposite case. Also a delay factor is taken into account reflecting the reaction time of the consumer behavior on the GWTR.

The used stock and flow diagram of the model is represented in figure 6.

landfill capacity

landfill

availability degree

collect ed wast e per capit a

no n select ive collect ed wast e per capita

mat erials wast e

compost behavior effect

organic home waste per capita

PRF-influence

compost behavior delay factor

change in GW TR

GWTR

CF

unco ntrolled disposed wast e

desired composted waste ratio

ho me o rganic wast e organic waste rate

home composted waste ratio

comp ost ed product s at ho me

compost fraction

uncontrolled disposal rate

materials waste rate uncontrolled disposal %

waste creation rate

econ omic growt h

average useful life

PRF

economic growth rate

economic growth %

type product mix [0-10]

t ot al inh abitan t s

average delay time useful life

composted waste ratio

not at home composted waste ratio

non selective collection rate

collect ed materials waste

non recycable rate

no n select ive collect ed mat erials wast e

incineration rate

landfill rate

incineration capacity

renewable energy consumption

selective collection rate

collection rate

re-use rate

re-use %

demand

monthly demand/inhabitant

inhabitant increase rate

habitant evolution increase %

conversion amount/energy

distribut ors inven tory

selective collection %

% S RM in product

incenerat ion wit h energy recuperat ion

orders caloric value waste

select iv e collect ed recycling rate materials wast e

input rate for SRM recycling %

SRM rate

energy n eed

PEsupply rate

energy consumption RE supply rate yield factor

renewable energy tot al serviceable inven tory

% BRM in product

input rate for BRM

recycled product s

BRM recyling %

PRM rate

BRM rate

Seco ndary raw mat erial

Biomass raw mat erial

production rate

P rimary Raw Mat

primary energy

% P RM in product

Amount of renewable energy from biomass

Figure 6 : System Dynamic model reflecting waste management in Flanders

Computational results for further policy making

The System Dynamics model reflecting the Flanders waste management policy (figure 6) supports the development of simulation runs for evaluating possible future effects of the waste management policy implementation plans. It allows also to show the possible effects of trade-offs. As mentioned before, we will focus on two cases.

In the first case we will evaluate the effect of target 1 of the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 i.e. the effect of the consumption of more sustainable products on the amount of collected waste per capita (see section 2). We will consider 4 scenarios SC1 up to SC4:

SC1 : the consumer buys products with little potential for prevention and re-use (PRI=2) and these consumed products have a product behavior that is favorable for a longer life time. This is reflected by PB 2.

SC2: the consumer buys products that are more suitable for prevention and re-use (PRI=8) and these consumed products have a product behavior that is favorable for a longer life time. This is reflected by PB 2.

SC3: the consumer buys products with little potential for prevention and re-use (PRI=2) and these consumed products have a product behavior that is favorable for a shorter life time. This is reflected by PB 3.

SC4: the consumer buys products that are more suitable for prevention and re-use (PRI=8) and these consumed products have a product behavior that is favorable for a shorter life time. This is reflected by PB 3.

We do not take the compost at home behavior into account in studying these 4 scenarios so that we can focus only on the consumption of more sustainable products. This is done by setting the desired composted waste ratio at the level of 0.1 which is the starting level in 2005 so that the GWTR effect is neutral for SC1 up to SC4. For the other settings we used the starting values as set forward in the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 and the biomass inventory for Flanders of 2005 also published by OVAM, the Public Waste Agency of Flanders. The figures represented in the simulation are monthly figures since the time unit is one month.

In the simulation time 0 reflects January 2005 and we start the simulation with a waste creation rate of 39 kg/capita/month. For the green, vegetable, fruit and garden waste we take the figure of 11 kg/capita/month.

The results of this simulation (see figure 7) reflect that the best effect for prevention and re-use is obtained in scenario 3. If we would consider that the situation in 2005 was reflected by scenario 4 that considers that the consumed products have a shorter life time as represented by PB3, the collected waste per capita would increase, without any change in policy, form 47 kg/capita/month towards 55 kg/capita/month in 2015. A shift in the consumption towards a product mix that is more suitable for prevention and re-usability (which is modeled as a shift in PRI =2 towards PRI = 8) would create 53 kg/capita/month of collected waste in 2015. If the product behavior tends to a longer life as represented by PB 2, the amount of collected waste per capita will be 50 kg/capita/month as represented in scenario 2.

Figure 7 : Results of the simulation of scenario 1 up to 4

Graph for collected waste per capita 0.06

2

3 4 1

3 2

4 1

3 2

3 4 1 2

41

2

3 4 1

3 2

3 4 1 2

41

3 4 1 2

2

4 1

4 1

41

4 1 2

2

4

4 1 2

2

2

2

2

2

2

3

3 41

4 1

4 1

41

3

3

3

3

3

3

3

3

0.045

0.03

0.0149

-2e-007

1

0

12

collected waste per capita : SC1 collected waste per capita : SC2 collected waste per capita : SC3 collected waste per capita : SC4

24

36

48

1 2

1 2

3 4

1 2

3

1 2

3 4

60 Time (Month)

4

1 2

3 4

1 2

3

1 2

3 4

84

1 2

3 4

72

4

1 2

3

1 2

3 4

108

1 2

3 4

96

4

1 2

3

2 3

4

120

3 4

4

In all the four scenarios we can notice an increase of materials waste which is most effected by the increase of consumption represented by the economic growth factor of 2%/year. Clearly additional plans to decouple the materials waste increase from the economic growth are required. One of the measures of the Flemish government to achieve such a decoupling consists of increased home composting. We will simulate the effect of increased home composting for 10 years from 10% in 2005

up to 25% in 2015.

The target to achieve 25% composting at home is reflected in presetting the

desired composted waste ratio at 0.25 instead of 0.1 and the compost behavior delay factor is set for 120 months. Changes in the compost at home behavior of the consumer are modeled by CB2 and CB3.

In the first 2 scenarios that we will consider, SC5 and SC6, we will use the settings from scenario 3 for the waste effect of the consumed products and in the last 2 scenario, SC7 and SC8, we will use the settings from scenario 2. In doing so, we can study the effect of some extreme parameter settings of the waste management policy that are still feasible.

SC 5: the consumer is very willing to compost at home reflected by CB 2, combined with SC3 SC 6: the consumer is not very willing to compost at home reflected by CB 3, combined with SC3 SC 7: the consumer is very willing to compost at home reflected by CB 2, combined with SC2 SC 8: the consumer is not very willing to compost at home reflected by CB 3, combined with SC2

The results are presented in figure 8. Please note that Vensim uses a different notation for the lines in the graph than the scenario numbers.

We can notice that SC6 is the worst in terms of collected waste per capita in 2015.

About 56

kg/capita/month of materials waste will be collected in this scenario in which composting at home is limited and the products consumed are not well-suited for re-use and prevention. On the other end of the spectrum we have SC7 where the consumer is in favor for both composting at home and the consumption of more sustainable products. The scenario results in 49 kg/capita/month of collected materials waste. SC7 satisfies best target 2 where the collection of household waste per capita is fixed on 560 kg/capita/year despite the consumption increase that is equal to 47 kg/capita/month.

Figure 8 : Results of the simulation of scenario 5 up to 8

Graph for collected waste per capita 0.06

2

3 4

3 4

1 5 6

2

0.045

5 6

1 3 4 1 3 4 1 3 4 2 5 6 5 6 2 5 6 2

3

3 2

5 6

2

5 6

1

3 4

1

4

2

5 6

2

5 6

2

5 6

2

5 6

2

1

3 4

1

3 4

1

3 4

1

3 4

1

4 5 6

0.03

0.0149

-2e-007

1

0

12

24

collected waste per capita : SC3 collected waste per capita : SC2 collected waste per capita : SC5 collected waste per capita : SC6 collected waste per capita : SC7 collected waste per capita : SC8

36

48

1

1 2

6

6

6

6

6

4 5

6

2 3

4 5

120 1

2 3

4 5

1 2

3 4

5

108

1 2

3 4

5

96

1 2

3 4

5

84

1 2

3 4

5

72

1 2

3 4

6

1 2

3

60 Time (Month)

5 6

6

When we evaluate target 3 of the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 (see section 2) that states that the fraction of non selective collected waste may not increase 150 kg/capita/year starting from 2010 which is equal to 13 kg/capita/month than we can conclude that SC 7 is the most effective scenario to achieve this target but that it is not effective enough (see figure 9) using the assumptions on product behavior for the consumed products in terms of their ability for prevention and re-use and using the assumptions on consumer behavior for composting at home, both as formulated in section 3.

Figure 9 : Simulated effects on non selective collected waste per capita for SC6 and SC7

Graph for non selective collected waste per capita 0.02

2

0.015

2

1

1

1

1

1

2

2

2

1 2

1 2

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

2

2

0.01

0.005

-6e-008

12

0

12

24

non selective collected waste per capita : SC6 non selective collected waste per capita : SC7

36

48 1 2

60 Time (Month) 1

2

1 2

1 2

72

1 2

1 2

84 1

2

1 2

96

1 2

1 2

1 2

108 1

2

2

120

ton/Month ton/Month

Since this model also includes the relation with renewable energy derived from the incineration of biomass coming from the organic-biological fraction of the non selective collected waste fraction, we can also see the impact of SC6 and 7 on the contribution of the biomass energy valorized fraction in the total amount of energy that is needed for the production of the consumed products (figure 10). SC7 is also here the best solution because less energy is needed for production of new goods due to the good prevention and re-usability of goods despite that in this scenario less organic waste is available for energy recuperation. One has also to notice that the model reflects the actual limited incineration capacity in Flanders.

Figure 10 : Effect of SC 6 and SC7 on the production of renewable energy coming from biomass

Graph for Amount of renewable energy from biomass 0.06

0.045 2 1

1

2 1

2

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2

0.03

0.0149

-2e-007

12

0

12

24

36

Amount of renewable energy from biomass : SC6 Amount of renewable energy from biomass : SC7

48 1

60 Time (Month) 1

2

1 2

1 2

72

1 2

1 2

84 1

2

1 2

96

1 2

1 2

1 2

108 1

2

120

dimensieloos dimensieloos

Conclusions and suggestions for further research

Municipal solid waste collection involves huge volumes of waste to be transported and processed. It clearly represents a significant cost to society and the environment, but also holds various possibilities for value recovery. Policy measures should balance the financial and economical implications of different waste policies over the entire life cycle of the products.

In this paper, we have used to two examples based on actual waste management practice in Flanders to illustrate that System Dynamics is a useful tool for examining the outcome of waste management policies.

A System Dynamics approach shows the effect of different scenarios for a given planning

period. It also allows to deal with several environmental factors such as the amount of renewable energy produced or the exhaustion of green houses. Therefore it is also suitable for dealing with trade offs between the different policy targets for waste management, renewable energy and others.

The model has shown that the waste management policy plans of the Flemish government make sense to achieve their target to reduce the total amount of materials waste per capita by stimulating prevention and re-use . Future research will provide more data on some of the effects that where

now estimated (e.g. PRF en CF factors) and will be aimed to develop a fully fledged decision support model for waste management.

Acknowledgements

We like to thank OVAM, in particular Annemie Andries, Luk Umans and Nico Vanaken, for the fruitful co-operation and sharing insights in waste management in Flanders.

The views expressed in this

paper are the views of the authors and do not necessarily reflect the views or policies of the Public Waste Agency for the Flemish Region (OVAM), or its Board of Directors or the government they represent. All remaining errors or misconceptions are the authors’ responsibility.

References

Alter, H. (1991). The Future Course of Solid Waste Management in the U.S, Waste Management & Research, Vol. 9, No. 1, 3-20 (1991). D. L. Kgathi, D.L. and B. Bolaane (2001). Instruments for sustainable solid waste management in

Botswana. Waste Management & Research, vol. 19: pp. 342 – 353. Georgiadis P., Vlachos D. (2004), The effect of enveronmental parameters on product recovery, European Journal of Operational Research 157, 449-464. Golueke, C.G. and L.F. Diaz (1991). Potential Useful Products From Solid Wastes. Waste Management & Research, Vol. 9, No. 1, 415-423. González-Benito J., González-Benito Ó (2006), The role of stakeholder pressure and managerial values

in the implementation of environmental logistics practices, International Journal of Production Research, Vol 44, No. 7, 1353-1373. Grodzinska-Jurczak, M., Zakowska, H. and A. Read (2004). Management of Packaging Waste in Poland

- Development Agenda and Accession to the EU, Waste Management & Research 2004; 22; 212-223. ISO 14001. Kara S.,Rungrungruang F., Kaebernick H. (2007), Simulation modelling of reverse logistics networks, Int. J. Production Economics 106 pp 61-69. Kleindorfer, P.R.,Singhal, K,Van Wassenhove, L.N. (2005), sustainable Operations Management,

Production and operations management, vol 14 No. 4, 482-492. Louis, G.E. (2004). A historical context of municipal solid waste management in the United States. Waste Management & Research, : 22: 306–322.

Ray, A. (2008). Waste Management in Developing Asia: Can Trade and Cooperation Help? The Journal of Environment & Development, Volume 17 Number 1, pp. 3-25. Rodríguez-Iglesias, J., Marañón, E., Castrillón, L., Riestra, P. and H. Sastre (2003). Life cycle analysis

of municipal solid waste management possibilities in Asturias, Spain. Waste Management & Research, Waste Manage Res 2003: 21: 535–548. Schouw, N.L. ,Bregnhoj, H., Mosbaek, H. and J.C. Tjell (2003). Technical, economic and

environmental feasibility of recycling nutrients in waste in Southern Thailand ,Waste Management & Research, vol. 21: pp. 191 - 206. Sheu, J.B.,Chou, Y.H.,Hu,C.C. (2004), An integrated logistics operational model for green-supply chain

management, online at www.sciencedirect.com. Srivastava, S.K. (2007), Green supply-chain management: a state of the art literature review, Int. Journal of Management Reviews, p 53-80. Vachon, S,Klassen, R.D. (2007), Supply chain management and environmental technologies : the role

of integration, Int. Journal of Production Research, vol 45 no.2, 401-423. Vidal, R., Gallardo, A. and J. Ferre (2001). Integrated analysis for pre-sorting and waste collection

schemes implemented in Spanish cities. Waste Management & Research, vol. 19: pp. 380 - 391.

Consulted web sites

energy balances Belgium : http://mineco.fgov.be/engery/balance_sheets European Community: www.europa-nu.nl European Legislation: eur-lex.europa.eu/en/index.htm Graphs waste Europe: epp.eurostat.ec.europa.eu/portal Graphs waste Flanders http://ec.europa.eu/enterprise/environment/index_home OECD website : www.oecd.org Portal site graphs waste Flanders: statbel.fgov.be/port/env_nl.asp www.bebat.be www.febelauto.be www.fostplus.be www.ibgebim.be www.pharma.be www.rectyre.be www.recupel.be www.recybat.be www.valipac.be

www.valorfrit.be www.valorlub.be www.vreg.be

Consulted public reports

Activiteiten overzicht OVAM 2006. Andries A.,Loncke P.(2008), Inventarisatie Biomassa 2006-2007, OVAM. Beleidsnota Energie en Natuurlijke Rijkdommen 2004-2009: http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/regering/beleidsnotas204/peeters/energie.pdf. Braekevelt, A. Wille, D., De Groof, M.,(2008) Uitvoeringsplan milieuverantwoord beheer van huishoudelijke afvalstoffen,OVAM. Commission of the European Communities, Brussels, 07.02.2001, COM(2001) 68 final, Green paper on integrated product policy. Council Directive 1999/31/EC of 26 April 1999 on the landfill of waste. De Schoenmakere M.,De Bruyne P. (2007), Inventarisatie Biomassa 2005 , OVAM. Directive 2000/76/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December 2000 on the incineration of waste. Directive 2003/108/EC of the European Parliament and of the Council of 8 December 2003 amending Directive 2002/96/EC on waste electrical and electronic equipment (WEEE). Directive 2004/12/EC of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 amending Directive 94/62/EC on packaging and packaging waste - Statement by the Council, the Commission and the European Parliament. Directive 2006/12/EC of the European Parliament and of the Council of 5 April 2006 on waste (Text with EEA relevance). Directive 2006/66/EC of the European Parliament and of the Council of 6 September 2006 on batteries and accumulators and waste batteries and accumulators and repealing Directive 91/157/EEC (Text with EEA relevance). Duurzame Energie-Wegwijzer 2007, ODE Vlaanderen, publication Flemish government Ehrenberg J.(2002), Current situation and future prospects of EU industry using renewable raw materials, European Commission, DG Enterprise, Unit E.1: Environmental Aspects of Industry Policy [to be consulted via 113]. Hoofdrapport Commisie Ampere, hernieuwbare en alternatieve energieën (2001). Johansson D.(2000), Renewable raw materials – a way to reduced green house gas emission for the EU industry ?, DG Enterprise / E.1. Persbericht OVAM (2006) Vlaming levert topprestatie inzake afval voorkomen en sorteren.

Smith D., Berkhout F., (2000), Developing the foundation for Integrated Product Policy in the EU, Report by Ernst & Young, DG Environment, European Commission. Studie is er plaats voor hernieuwbare energie in Vlaanderen”: www.viwta.be. Vlaams Kenniscentrum Statistiek, cijfers energie: http://aps.vlaanderen.be/statistiek/cijfers/stat_cijfers_energie.thm. VREG, Het systeem van groenestroomcertifcaten voor de leveringen in het kalenderjaar 2004, RAPP2005-3: www.vreg.be.

RAILPORT : EEN NIEUW LOGISTIEK KNOOPPUNT?

G.J. Nieuwenhuis, Nieuwenhuis Rail Expertise

Inleiding

De markt van het railgoederenvervoer heeft in de afgelopen 15 – 20 jaar ingrijpende veranderingen ondergaan. De traditionele nationale netwerken voor wagenladingverkeer, onderhouden door de nationale spoorwegmaatschappijen, en internationaal met elkaar verbonden op basis van samenwerking zijn voor een belangrijk deel afgebouwd. Door de liberalisering van de markt is concurrentie ontstaan. Deze concurrentie heeft zich vooral gericht op het rijden van bulkgoederen en containers op internationale assen. De corridor (Benelux -) Duitsland – Zwitserland – Italië heeft zich ontwikkeld tot één van de belangrijkste spoorwegcorridors met concurrerende aanbieders. Onder spoorwegmaatschappijen, zowel de gevestigde nationale spoorwegen als de nieuwe toetreders, is een proces van internationalisering gevolgd om tegenover de verlader verantwoordelijk te kunnen zijn voor het volledige vervoer. Ondernemingen als Railion, SBB Cargo, TX Logistik, ERS Railways en andere hebben de organisatie van het vervoer in de volledige railcorridor op zich genomen. Deutsche Bahn is zelfs verder gegaan en heeft met een aankoopbeleid de regie over de hele logistieke keten wereldwijd op zich genomen. Met proefvervoeren tussen China en Europa hebben zowel Deutsche Bahn als ERS Railways laten zien, dat nieuwe markten geopend kunnen worden op basis van de regie over internationale railcorridors. De ontwikkelingen in het wegvervoer in de afgelopen jaren hebben getoond, dat een rendabele transportonderneming

alleen kan bestaan op

basis

van een uitgebreid

pakket

logistieke

dienstverlening. Het rijden van A naar B is nauwelijks rendabel voor een transportonderneming. Aanvullende werkzaamheden moeten aangeboden worden om een acceptabel rendement te kunnen halen. Voor de railgoederenmarkt, waar nu ook de concurrentie een rol is gaan spelen, lijkt die uitbreiding van dienstverlening ook van groot belang te worden. Ook voor spoorwegondernemingen lijkt te gelden, dat een goed rendement met alleen maar het trekken van treinen tussen A en B niet mogelijk zal zijn. De grote spoorwegondernemingen streven dan ook om via overnames logistiek dienstverlener te worden. De ontwikkelingen bij Deutsche Bahn in de afgelopen jaren zijn in dat verband illustratief. De goederen, die in de internationale corridors per spoor vervoerd worden, komen uit de grote logistieke knooppunten, als havens, binnenhavens en belangrijke industriële regio’s. De aanvoer en distributie van goederen in regio’s met minder omvangrijke volumina lijkt echter door de afbouw van het netwerk van wagenladingverbindingen steeds moeilijker. Echter, vooral in dit vervoer kan het railvervoer een goed alternatief bieden voor de vrachtauto. Om ook in het wagenladingvervoer weer een positieve trend in te zetten lijkt een railport een mogelijk strategisch instrument.

Operationele vormen van railgoederenvervoer

De wijze van exploitatie van het railgoederenvervoer wordt gebruikelijk ingedeeld in vier categorieën, namelijk: 1. Stukgoedvervoer 2. Wagenladingvervoer (in Nederland ook wel Unit Cargo genoemd) 3. Treinladingvervoer (in Nederland ook wel Charter Cargo genoemd) 4. Intermodaal vervoer Het stukgoedvervoer betreft het vervoer van kleine partijen goederen, die geen hele wagen vullen. Met het ontstaan van de spoorwegen werd in eerste instantie ook het stukgoedvervoer georganiseerd. Al in de jaren dertig van de vorige eeuw is NS in Nederland er toe overgegaan om het stukgoedvervoer in toenemende mate onder te brengen in het wegvervoer via de eigen dochteronderneming Van Gend & Loos. Vereenvoudiging van het vervoer, onder meer met de toenmalige laadkist, vond daarbij plaats. In 1984 heeft NS zich volledig uit dit vervoer teruggetrokken. In die jaren werd Van Gend & Loos aan NedLloyd verkocht. Het wagenladingsysteem is decennia lang de basis en gezichtsbepalend voor het railgoederenvervoer geweest. In dit systeem worden goederenwagens in opdracht van de verlader vervoerd, waarbij het volume van de goederen voldoende is om minimaal één wagen te vullen. De verlader bestelt bij de spoorwegonderneming de wagen op zijn particuliere spooraansluiting of op een openbare laad- en losplaats. De spoorwegonderneming verzamelt de wagens op de verschillende laadpunten en sorteert de wagens op een rangeerterrein. Vervolgens wordt naar een volgend rangeerterrein gereden, waar opnieuw een sorteerproces plaats vindt voor de distributie naar de verschillende bestemmingen. Dit proces is arbeidsintensief. Bovendien dragen de spoorwegondernemingen het risico van de benutting van het systeem. Voor Nederland lag het hoogtepunt van het wagenladingsysteem in de jaren 1950 – 1970, dankzij de distributie van steenkool vanuit Limburg. Na de sluiting van de Limburgse mijnen is vanaf 1970 een afbouwproces van het wagenladingvervoer ingetreden. Qua volume concurreert dit systeem vooral met het wegvervoer. De groei van het wegvervoer heeft bijgedragen aan de sterke teruggang van dit vervoer vanaf de jaren zestig in de vorige eeuw. Daarbij is tevens gebleken, dat de vrachtauto in het internationaal vervoer nauwelijks belemmeringen kent, terwijl de nationale spoorwegondernemingen ondanks alle vormen van samenwerking niet in staat bleken voor het wagenladingvervoer een acceptabel kwaliteitsniveau te bieden. Het treinladingvervoer is het systeem, waarbij voor één klant een volledige trein, meestal met één soort lading, van één vertrekpunt naar één bestemming wordt gereden. Gedacht kan worden aan kalktreinen, kolentreinen, ertstreinen, graantreinen enz. Dit operationeel systeem is vooral aantrekkelijk, omdat de voordelen van het spoorvervoer, namelijk een groot volume over grote afstand, volledig benut kan worden. Ook voor spoorwegondernemingen biedt dit systeem het voordeel van relatief lage operationele kosten. Een nadeel van het systeem is

het feit, dat de wagens na het lossen van de lading weer leeg teruggevoerd moeten worden. In bepaalde vervoersstromen is dan ook waar te nemen, dat de lege trein weer volledig en zo snel mogelijk teruggaat om door een korte omlooptijd de kosten van leeg vervoer te reduceren. Het intermodaal vervoer is in Europa in de loop van de jaren zeventig van de vorige eeuw ontstaan en heeft een snelle groei doorgemaakt. Dit vervoerssysteem omvat zowel het vervoer van maritieme containers als het vervoer van continentale ladingeenheden, zoals opleggers, wissellaadbakken en complete vrachtautocombinaties (Rollende Landstrasse). Oorspronkelijk werd het intermodaal vervoer meegenomen in het wagenladingsysteem of werden bloktreinen (treinladingen) ingelegd. Sinds het begin van de jaren negentig is door veel spoorwegondernemingen het principe van de shuttletrein ingevoerd. Een shuttletrein rijdt in een frequente dienst en met een vaste samenstelling tussen twee terminals heen en weer. In enkele gevallen werden meer dan twee terminals bediend. Veel shuttletreinen

bedienen

bijvoorbeeld

in

de

Rotterdamse

haven

twee

terminals

en

één

achterlandterminal.

De sterke groei van het railgoederenvervoer in de afgelopen jaren werd volledig bereikt in de sectoren van het vervoer in treinladingen of intermodale shuttletreinen. Door het beschikbaar volume in deze treinen concurreren deze treinen vooral met de binnenvaart. Het intermodaal vervoer voorziet ook in een alternatief voor het wegvervoer, maar voor een belangrijk deel zullen nieuwe concepten van wagenladingvervoer nodig zijn om een goed alternatief te kunnen bieden. Het railgoederenvervoer is een goed alternatief voor het wegvervoer bij voldoende volume voor het vullen van een trein. Bundeling van ladingstromen is nodig om het noodzakelijk volume te bereiken. Een netwerk met een groot aantal relatief kleine laad- en lospunten levert die bundeling onvoldoende op. Vanuit dit gezichtspunt is de sluiting van veel laad- en lospunten in de afgelopen decennia te verklaren. Bundeling van ladingstromen vraagt om goed geëquipeerde laad- en losmogelijkheden. De grote zeehavens vervullen deze bundelingfunctie haast op natuurlijke wijze en hebben zich dan ook ontwikkeld tot belangrijke knooppunten in de spoorwegnetwerken.

Railport

Een railport is een multifunctioneel logistiek centrum met de nadruk op aan- en afvoer van goederen per trein. De functies die de railport kent, zijn vergelijkbaar met de functies van een zee- of luchthaven: 1. Overslag van goederen tussen verschillende modaliteiten 2. Opslag van goederen 3. Overige logistieke diensten

De basisfunctie is de overslag van goederen tussen trein en vrachtauto en eventueel tussen trein en binnenschip. Deze overslag is niet uitsluitend op intermodale overslag gericht. In een railport kan een intermodale terminal onderdeel uitmaken van de activiteiten, maar ook overslag van bijvoorbeeld massagoederen zal mogelijk moeten zijn. In Duitsland wordt ook het begrip “Güterverkehrszentren”(GVZ) gehanteerd voor knooppunten in transportnetwerken, waar logistieke dienstverlening is geconcentreerd. Terwijl een railport vooral vanuit de spoorwegondernemingen wordt gestimuleerd, zijn de Güterverkehrszentren vooral te zien als initiatieven van (lokale) overheden. In een GVZ wordt ook gestreefd naar knooppunten waar alle modaliteiten samenkomen, terwijl in een railport de railactiviteiten nadrukkelijk voorop staan. In deze paper wordt een railport beschouwd als een locatie, waar logistieke bedrijven zijn gevestigd en waar het railgoederenvervoer een aanmerkelijk aandeel in de aan- en afvoer van goederen heeft. Een intermodale terminal kan deel uit maken van deze locatie, maar is niet bepalend voor een railport. Het vervoer en de overslag van andere goederen dan intermodale eenheden vormen een belangrijke basis voor een rendabele exploitatie van een railport.

Welke economische bijdrage kan een railport leveren?

In mijn paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen 2005 met de titel “De economische betekenis van het railgoederenvervoer” is ingegaan op de actoren, die voor- of nadelen ondervinden van de ontwikkeling van het railgoederenvervoer. Een soort gelijke benadering is mogelijk voor het bepalen van de economische betekenis van een railport. In de paper van 2005 werden volgende actoren onderscheiden: 1. Verladers 2. Vervoerders 3. Overheid 4. Economie 5. Leefomgeving Verladers vinden in een railport een adequate toegang tot het spoorwegsysteem. Voor alle mogelijke soorten goederen is overslag mogelijk. Het relatief dure voor- en natransport per spoor naar/van een particuliere spooraansluiting of openbare laad- en losplaats is vooral voor kleinere ladingpakketten (bijvoorbeeld een kleine wagengroep) te vervangen door het wegvervoer, terwijl voor de linehaul (de lange afstand) het spoor wordt gebruikt. Een railport kan een verlader een mogelijkheid bieden om goederen per spoor te verzenden, indien hij zelf niet over een aansluiting beschikt, terwijl de ontvanger juist aanlevering per trein verlangt. Het omgekeerde komt uiteraard ook voor. Bovendien worden overslag en transport aangevuld met andere logistieke diensten, zoals opslag, bewerken van goederen, douaneactiviteiten en andere mogelijkheden. Voor de ontvangende partij biedt de railport

dankzij de opslagmogelijkheid het voordeel van een Just-in-Time aanlevering van de goederen zonder het risico dat het proces gestopt moet worden vanwege te late aanvoer van de goederen. Het voordeel voor de railvervoerders is evident. Een railport kan uitgroeien tot een belangrijke locatie voor het genereren van ladingstromen. Bovendien kan ook de railvervoerder al dan niet in samenwerking met andere partijen aanvullende dienstverlening aanbieden en daarmee de eigen inkomsten versterken. Ook wegvervoerders, logistieke dienstverleners en expediteurs vinden door de bundeling van ladingstromen in de railports mogelijkheden voor de verdere uitbouw van de eigen dienstverlening, waarbij door goede samenwerking met railvervoerders een gezamenlijk economisch voordeel behaald kan worden. Een belangrijke bestaansvoorwaarde voor een railport lijkt dan ook de betrokkenheid van één of meer wegvervoerders of logistieke dienstverleners te zijn. Door de krachten te bundelen kunnen de concurrentievoordelen van rail- en wegvervoer optimaal benut worden. Door over lange afstanden de rail te gebruiken is besparing van kosten te realiseren. Hierbij valt te denken aan de kosten van brandstof, Maut en tolgelden en de kosten van congestie over de weg. Een railport biedt werkgelegenheid, hetgeen voor lokale overheden een aantrekkelijk aspect voor de ondersteuning van de vestiging kan zijn. De overheid kan daarbij tevens een stimulerende rol spelen om de railport te vestigen op een locatie, die het minst schadelijk is voor het leefmilieu. Een railport speelt daarmee in op de ontwikkeling van duurzame logistiek. Het economisch aspect van de railport ligt vooral in de eerder genoemde mogelijkheden tot versterking van zowel de positie van het weg- als van het railvervoer. Daarnaast kunnen de railports de logistieke functie van Nederland versterken. Distributiecentra zijn niet langer alleen op wegvervoer gericht, maar ook op andere modaliteiten, dat beter kan aansluiten op de wensen in het buitenland. Eén van de snel groeiende locaties in het buitenland, dat in dit verband als illustratie kan dienen, is Duisburg Logport, dat zich in enkele jaren tijd tot een belangrijk knooppunt van alle modaliteiten heeft ontwikkeld. Het railgoederenvervoer heeft zich een relatief hoog aandeel in de aan- en afvoer van goederen vanuit de verschillende warehouses kunnen verwerven. Duisburg Logport is tevens een belangrijke economische motor voor de stad Duisburg en het Bundesland Nordrhein-Westfalen geworden. Het aspect leefomgeving heeft bij een railport verschillende gezichten. In het tijdschrift MainPort schreef Prof. Dr. ir. J.A.E.E. van Nunen de column met de titel “Cradle to Cradle”. Van Nunen wijst daarbij op het positieve milieu-effect van de recycling van oud-papier. Dit proces is een nieuwe economische activiteit geworden, waarbij het oud papier via de haven van Rotterdam naar China wordt vervoerd voor hergebruik. Echter, het negatieve effect van dit proces is dat 350 nieuwe transportbewegingen over de weg en per dag ontstaan naar de haven van Rotterdam, waar congestie toch al regelmatig ontstaat. Voor een railport geldt dit eveneens. Door de logistieke combinatie van weg- en railvervoer wordt een positief effect op de leefomgeving van de transportas bereikt. De locale situatie toont eerder een toename van negatieve effecten, zowel van het rijden van vrachtauto’s als

van treinen als van geluidshinder van de locatie zelf. Een goede planologische inpassing van een railport is dan ook een belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling.

Mogelijke locaties voor een railport in Nederland

Het ontwikkelen van een railport moet aan enkele voorwaarden voldoen: 1. Locatie moet al een belangrijke logistieke (distributie) functie vervullen. 2. Locatie moet overige economische activiteiten in de nabijheid hebben, die ladingstromen genereren. 3. Locatie moet goed ontsloten kunnen worden voor zowel weg- als railvervoer. 4. Een combinatie railvervoer en binnenvaart lijkt interessant, maar heeft in de praktijk in Nederland nog nauwelijks iets opgeleverd. Aanwezigheid van binnenvaart is dan ook niet een absoluut vereiste voor een railport. Voor de bepaling van mogelijke locaties voor de ontwikkeling is de gedachtevorming van Prof. Harry Welters interessant, die in een column in februari 1998 schreef:

“Die groei wordt in belangrijke mate gevoed vanuit de twee economische klavertjes vier die Nederland rijk is: de Rotterdamse haven en Schiphol/Amsterdamse haven. Voor wat de Rotterdamse haven betreft, in de metafoor van het klavertje vier vormt de steel van dit klavertje vier de economische corridor, met de daaraan verbonden af- en aanvoer van lading en overige economische activiteit in die corridors;vormt het hart van het blad van het klavertje vier de primaire functie van de overslag en vormen de vier bladen ieder een functie binnen en, via de uitstraling, buiten de haven. Die vier “lobs” van het klaverblad zijn dan de distributiesector, de havengerelateerde industrie, de activiteiten rond Nederland Maritiem Land (vestiging kantoren, rederijen, off-shore, scheepsbouw en reparatie,

baggerindustrie,

enz.)

en

de

zakelijke

dienstverlening

(van

onderwijs

tot

scheepsfinanciering, van arbitrage tot cargadoor, expediteur enz.). Tezamen vormen deze activiteiten een machtig potentieel voor waardetoevoeging en kennisinnovatie.” Prof. Welters geeft verder aan, dat Nederland een soort hoefijzereconomie heeft, waarbij de mainports de boog van het hoefijzer voorstellen en de economische corridors naar de landsgrenzen de benen van dit hoefijzer. Dit hoefijzer komt overeen met een overzicht in Nieuwsblad Transport van 6 augustus 2008, waarin de belangrijkste distributieregio’s van Nederland worden weergegeven: 1. Mainport Schiphol/Amsterdam (lucht- en zeevervoer, wereldwijd) 2. Mainport Rotterdam (zeevervoer, wereldwijd) 3. Provincie Utrecht (nationale distributie) 4. Noord-Brabant (inlandterminal, Europese distributiecentra) 5. Venlo (inlandterminal, Europese distributiecentra) 6. Arnhem/Nijmegen (inlandterminal, Europese distributiecentra)

De Mainports, waaraan voor het railvervoer ook Vlissingen toegevoegd mag worden, de Brabantse stedenrij en Venlo zijn ook de locaties waar al veel railgoederenvervoer zijn oorsprong of bestemming vindt. Daarnaast zijn voor het railgoederenvervoer ook Limburg (Born, Geleen) en Groningen (Veendam, Delfzijl en Eemshaven) belangrijke regio’s. Op grond van deze bekende regio’s lijkt een keuze voor railports logisch voor 2 locaties rond de Mainports en 3 – 4 locaties aan de oostkant van Nederland. Als mogelijkheden kan daarbij gedacht worden aan: 1. Moerdijk als railport bij de Mainport Rotterdam. Moerdijk is tevens een belangrijke vestigingsplaats voor grote logistieke dienstverleners en voor industriële activiteiten. Moerdijk kan tevens een interessante positie vervullen in het noord-zuidvervoer, dat op langere termijn aan belang zal toenemen, gelet op de expansiedrift vanuit Frankrijk. 2. Amsterdam, waarbij het zinvol lijkt om de activiteiten voor de haven en voor de luchthaven Schiphol ten aanzien van het railgoederenvervoer te concentreren in de haven. 3. Limburg met een locatie langs de te verwachten IJzeren Rijn, waarbij tevens goede aanvullende diensten voor de industrie in Zuid-Limburg mogelijk zijn. Een locatie als Weert of Roermond kan (afhankelijk van het tracé van de IJzeren Rijn) in de toekomst een interessant railknooppunt voor oost-west en noord-zuid transportstromen worden. 4. Brabantse stedenrij waar een goede bundeling tussen distributiecentra en railvervoer is te realiseren in de stedenrij Tilburg – Eindhoven. Dit gebied heeft zich in de afgelopen jaren al ontwikkeld als een belangrijke containerhub met aanvoer van containers per spoor uit de Rotterdamse en Amsterdamse haven. 5. Het knooppunt Arnhem/Nijmegen biedt mogelijkheden als concentratie van ladingstromen vanuit Midden- en Oost Nederland, die overgezet kunnen worden op het spoorvervoer naar het Europese achterland. Arnhem/Nijmegen kan daarbij dankzij de opening van de Betuweroute in de transportassen van het railgoederenvervoer de rol vervullen, die Venlo decennia lang heeft gehad. Een locatie in westelijke richting, bijvoorbeeld in de regio Tiel/Geldermalsen is daarbij denkbaar. Gelet op de weerstand, die in deze regio bestaat tegen investeringen in transport en distributie zijn zorgvuldige procedures van groot belang. 6. Noord-Nederland heeft in feite met de locatie Veendam in combinatie met de havens van Delfzijl en Eemshaven al een railport in ontwikkeling.

Conclusies en aanbevelingen

Een railport is een locatie, waarin vestigingen van logistieke dienstverleners aangesloten worden op het spoorwegnet. De locatie is vooral bedoeld voor conventionele ladingstromen, maar zal in principe

ook intermodale overslag als activiteit aanbieden. Uitgangspunt zal zijn dan de ladingstromen voor een belangrijk deel, bijvoorbeeld voor minimaal 20%, per spoor worden afgehandeld. De railport moet een neutrale locatie zijn, toegankelijk voor alle partijen. Ten behoeve van het railgoederenvervoer

kunnen

nog

aanvullende

activiteiten,

als

tankmogelijkheid

voor

diesellocomotieven, klein onderhoud en reparaties aan wagons, reinigen van wagons aangeboden worden. De railport is de opvolger van de klassieke laad- en losplaats in het railgoederenvervoer. De railport bundelt ladingstromen en moet een goede samenwerking zijn van de modaliteiten rail en weg. Door de voordelen van beide modaliteiten te benutten op een goede locatie ontstaat een belangrijke motor voor de groei van de logistieke functie in de betreffende regio en daarbij voor de regionale en nationale economie. Gelet op de noodzaak van samenwerking tussen verschillende partijen zal de bestuurlijke ontwikkeling door een regionale autoriteit of provincie ter hand genomen moeten worden. Aanbeveling van de schrijver van deze paper is dan ook om per voorgestelde locatie een Masterplan voor de ontwikkeling van een railport op te stellen, waarbij de mogelijke locatie, de inventarisatie van ladingstromen, de inventarisatie van mogelijke betrokken partijen en de mogelijke organisatievormen in ieder geval uitgewerkt kunnen worden.

KANSEN VOOR DE BINNENVAART OP KORTE EN LANGE TERMIJN

J. Harmsen, ECORYS Nederland BV A.C. Kortweg, ECORYS Nederland BV E. Bückmann, ECORYS Nederland BV M. Modijefsky, ECORYS Nederland BV

Beschrijving huidige gebruik van binnenhavens

In de netwerkanalyses worden drie functies onderscheiden voor regionale binnenhavens: •

Overslag en opslagfunctie

De binnenhavens zijn belangrijke locaties met overslag- en opslagfaciliteiten voor bulkgoederen zoals zand en grind, aardolieproducten (depotfunctie), veevoeder en landbouwproducten; de binnenhavens zijn tevens onmisbaar voor vervoer van zware constructies via het water (die niet via de weg kunnen worden vervoerd). •

Industriële functie

De binnenhavens zijn belangrijke vestigingsplaatsen voor industriële bedrijven die gebruik maken van vervoer over water. Het betreft veelal zware industrie, zoals, chemische industrie, staalproductenten, betoncentrales, veevoederindustrie en scheepswerven. •

Logistieke functie

De toenemende containerisatie van het goederenvervoer heeft geleid tot de ontwikkeling van een netwerk van inland terminals. Het vervoer van goederen in containers is belangrijk voor de industriële en distributiebedrijven in regio’s. Het betreft veelal import en export van goederen per binnenvaart en weg tussen de regio en zeehavens in opdracht van regionale logistieke en verladende partijen. De logistieke functie binnen regio’s is geconcentreerd in één of twee havens. Voor een logistieke binnenvaartfunctie

zijn

specifieke

investeringen

noodzakelijk

als

containerkranen,

waardoor

concentratie van dergelijke functies gewenst is.

Overzicht van vaarwegen in Nederland en classificatie van binnenhavens naar omvang in tonnen

Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen en TNO (2004)

Streefbeeld toekomstig gebruik binnenvaart netwerk

In de verschillende netwerkstudies is aan de hand van een analyse van de ruimtelijke, infrastructurele en economische ontwikkelingen een streefbeeld van het gewenste netwerk van binnenhavens en vaarwegen opgesteld. Hoewel de ontwikkelingen en het bijbehorende streefbeeld verschilt per regio zijn hieronder enkele trends weergegeven.

Ruimtelijke ontwikkelingen De regionale vertaling van landelijke streefbeelden op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling is divers. Veel regio’s kampen met een tekort aan terrein voor havengebonden activiteiten. Om ruimte te reserveren voor dergelijke bedrijvigheid vindt herstructurering plaats (veelal mede gefinancierd via de Topper regeling van het ministerie van EZ) en worden nieuwe kavels aangelegd. Deze maatregelen betekenen echter niet automatisch dat meer ruimte vrijkomt voor natte bedrijvigheid. Zowel nieuwe als bestaande natte bedrijfterreinen komen onder druk te staan door ruimteclaims van woningbouw, kantoorterreinen of recreatievoorzieningen.

Infrastructurele ontwikkelingen Ontwikkelingen in de verbetering van de infrastructurele ontsluiting is van groot belang voor de bereikbaarheid van de regio. Uit de analyse komt naar voren dat gezien de groei van zowel het wegverkeer als de binnenvaart de bereikbaarheid onder druk komt te staan. Voor de binnenvaart geldt dat er sprake is van een continue schaalvergroting. Er ontstaat hierdoor de noodzaak om het gebruik van de vaarwegen verder te optimaliseren. Optimalisatie wordt met name nagestreefd door de benutting van de vaarwegen te vergroten. Het aanleggen van nieuwe infrastructuur en grootschalig opwaarderen van bestaande vaarwegen is kostbaar. Daarnaast kennen dergelijke projecten een lange looptijd, waardoor de effectiviteit van de maatregelen pas na 10 jaar merkbaar is voor gebruikers. De geplande aanleg van nieuwe weginfrastructuur is voor veel regio’s niet afdoende om de groeiende vraag naar automobiliteit op te vangen. Dit leidt tot een verslechtering van de bereikbaarheid op met name het hoofdwegennet. Daarnaast wordt geconstateerd dat veel natte bedrijfterreinen een beperkte en verouderde interne ontsluiting via de weg hebben. Er zijn slechts beperkte plannen om deze ontsluiting te verbeteren.

Ontwikkelingen goederenvervoer Voor de ontwikkeling van de goederenvervoer prognoses is in de verschillende netwerkanalyses aangesloten bij de Welvaart en Leefomgeving scenario’s, zoals die is opgesteld door de Planbureaus. Uit de analyse blijkt dat er (met uitzondering van het lage groei-scenario) sprake is van een groei van de binnenvaart. De mate van groei verschilt echter sterk tussen verschillende goederensoorten. Er is

slechts een beperkte groei voorzien voor bulkgoederen en de zware industrie. Havens die met name een overslag- of industriële functie hebben zullen daardoor niet sterk groeien. Een type bedrijvigheid dat wel sterk groeit is het vervoer van containers. Havens met een meer logistieke functie zullen hierdoor harder groeien. Dit betekent dat regio’s voldoende ruimte en faciliteiten moeten reserveren op strategische locaties voor containeroverslag en bedrijvigheid (logistieke sector)

Beschrijving knelpunten

In de netwerkanalyse is een inventarisatie van knelpunten uitgevoerd, waarin het huidige netwerk van binnenhavens

is

geconfronteerd

(goederenstromen)

en

aanbod

met

de

(streefbeeld

toekomstige

ontwikkelingen

binnenhavennetwerk).

Uit

wat de

betreft

vraag

confrontatie

zijn

aandachtspunten geïdentificeerd die knelpunten kunnen vormen voor het realiseren van de ambities van de regio’s. Uit de verschillende netwerkanalyses komt naar voren dat er vijf typen knelpunten zijn: •

Infrastructuur

•

Ruimte

•

Milieu, veiligheid en leefomgeving

•

Financieel-economisch

•

Draagvlak en samenwerking

De typen knelpunten zijn in onderstaande kort beschreven.

Knelpunten infrastructuur Knelpunten doen zich in de eerste plaats voor met betrekking tot het ontwerp van de vaarweg in relatie tot de toenemende binnenvaart met meer en grotere schepen. Op verschillende plaatsen is het vaarwegen netwerk niet op zoveel en zulke grote schepen berekend. In de praktijk betekent dit dat vaarwegen soms niet diep genoeg zijn, te smal zijn, of dat de capaciteit van sluizen te kort schiet. Daarnaast is ook het recreatieve vaarverkeer flink aan het toenemen. De aanwezigheid van zowel recreatief (o.a. bruine vloot) vaarverkeer en binnenvaart voor goederenvervoer zorgt op verschillende punten voor wachttijden en onveilige situaties. Veel knelpunten doen zich ook voor op plekken waar andere infrastructuur het water kruist. Vooral voor schepen in continu-vaart zijn de brug- en sluisbedieningstijden een knelpunt. Verschillende kanalen en binnenhavens kunnen zijn buiten de bedieningstijden van bruggen en sluizen onbereikbaar. Ontsluiting van bedrijfterreinen en vooral van nieuwe woonwijken zorgt voor problemen waar deze het vaarwater kruisen. Veel geplande bruggen zijn te laag en/of zouden te vaak open moeten bij de voorspelde toekomstige verkeersintensiteit. Dit zorgt voor oponthoud voor zowel het verkeer op het water als op de weg.

Naast de vaarweg en kunstwerken is de toegang van de binnenhavens ook onvoldoende. De diepgang van de binnenhavens is veelal beperkt tot soms wel minder dan twee meter waardoor onveilige overslagsituaties ontstaan voor schepen en schepen nauwelijks kunnen manoeuvreren in de havens. Tevens kunnen schepen niet volledig beladen worden waardoor niet kostenefficiënt kan worden gevaren.

Knelpunten ruimte Bij de inventarisatie van ruimtelijke knelpunten komen vijf type knelpunten naar voren. Elk van deze knelpunten lichten we in het onderstaande kort toe.

•

Beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor bestaande bedrijvigheid

Groei van bedrijven zorgt voor meer bedrijvigheid en stimuleert hiermee de (lokale) economie. Om te kunnen groeien hebben bedrijven ruimte nodig. In eerste instantie is groei vaak nog te accommoderen door intensiever gebruik van/uitbreiding op de huidige locatie dan wel door verbetering van het bedrijfsproces. De ruimte om fysiek en qua milieuruimte te groeien is echter beperkt. Het gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden op het huidige terrein is een belangrijk knelpunt doordat de huidige bedrijven op deze manier niet verder kunnen groeien.

•

Herstructurering terreinen

Knelpunt bij herstructurering van bestaande bedrijfterreinen is dat gemeenten mede afhankelijk zijn van private partijen en projectontwikkelaars. De grond is in het bezit van bedrijven of ontwikkelaars en dienen dan ook nauw betrokken te worden bij plannen rondom herstructurering/revitalisering en overtuigd te worden van het doel en nut van de herstructurering/revitalisering. De ‘vrije’ watergebonden terreinen dienen ook daadwerkelijk door bedrijven te worden gebruikt die gebruik maken van vervoer over water waardoor in de toekomst bedrijven niet meer met de ‘rug’ naar het water zijn gevestigd. Dit probleem wordt ook onderkend in het recent verschenen rapport van de Taskforce (her)ontwikkeling bedrijfterreinen. De taskforce ziet een teveel gedifferentieerd gebruik van bedrijfterreinen en onvoldoende ruimtelijke regie op regionaal niveau als belangrijke kernproblemen voor herstructurering van bedrijfterreinen in Nederland.

•

Beschikbaarheid van kades

Kades zijn van cruciaal belang voor watergebonden bedrijvigheid. De kades zijn veelal eigendom van bedrijven (kade op eigen terrein). De meeste gemeenten hebben een openbare kades waar bedrijven gebruik van kunnen maken zodat ze geen eigen faciliteiten nodig hebben. Knelpunt is dat de kades verouderd zijn, de lengte beperkt en kadeterrein niet altijd verhard is. Tevens verdwijnen laad- en loskades in gemeenten en moeten watergebonden bedrijven plaatsmaken voor uitbreiding van de jachthaven, recreatievoorzieningen of woningbouw.

Knelpunten milieu, veiligheid, leefomgeving binnenhavens In verschillende natte bedrijfterreinen en binnenhavens zijn knelpunten ontstaan doordat in een gebied zowel een haven en werklocatie, als een woonfunctie aanwezig zijn. Conflicterende belangen tussen havenfunctie en woonfunctie komen steeds meer voor door ontwikkelen van nieuwe woonwijken en herbestemming binnenstedelijke havengebieden voor woningen. De woonfunctie en de (industrie)havenfunctie gaan niet samen. De geluidsoverlast en luchtverontreiniging (ook stank) die door bedrijven en schepen in de haven geproduceerd worden zorgen voor veel overlast en klachten van bewoners. Een tweede milieuknelpunt betreft vervuilde grond. Dit probleem doet zich voor bij herstructurering van bestaande bedrijfterreinen en het baggeren van kanalen. Het sarneren van vervuilde grond of het uitbaggeren van vervuild slib brengt aanzienlijke kosten met zich mee wat de investeringskosten aanzienlijk kan verhogen. De verouderde kades en onvoldoende diepgang van de havens leiden ook tot onveilige situaties in de overslag van goederen door schepen.

Financieel-economische knelpunten Om alle knelpunten aan te pakken is veel geld nodig. De achterstand in onderhoud van de binnenhavens kost veel geld om aan te pakken. Veelal is geen geld gereserveerd voor het onderhoud en beheer van de haven. De haven- en liggelden zijn veelal onvoldoende om de kosten te dekken. Tevens worden havengelden door gemeenten verschillend of zelfs helemaal niet geïnd. Het baggeren van havens kost veel geld evenals de aanleg en het vervangen van kades en damwanden. Investeren in de havens wordt door de meeste gemeenten niet als prioriteit gezien en het budget voor het beheer en onderhoud van de havens is veelal sluitpost op de begroting.

Knelpunten Draagvlak en samenwerking Binnen knelpunten op het gebied van draagvlak en samenwerking worden drie typen knelpunten onderscheiden. Elk van deze punten wordt kort toegelicht.

•

Bestuurlijke / beleidsverantwoordelijkheid binnenhaven

De ontwikkeling van binnenhavens is een issue dat niet binnen de portefeuille valt van één wethouder maar veelal een gedeelde verantwoordelijkheid kent vanuit meerdere verantwoordelijkheden. De wethouders EZ, RO en Mobiliteit hebben allen te maken met de ontwikkeling in en rond de binnenhavens. Veelal zijn meerdere wethouders verantwoordelijk voor de haven. Hierdoor liggen ook de verantwoordelijkheden binnen de gemeenten verspreid over de afdelingen. Het ontbreekt aan structureel ‘havenoverleg’ binnen de gemeenten waardoor een gezamenlijke aanpak van de knelpunten lastig uitvoerbaar is. Wie neemt de regie om prioriteiten te stellen in de aanpak van de haven?

Daarnaast ontbreekt veelal een visie op het havengebied voor de natte terreinen. Ook in de ruimtelijke, economische en mobiliteitsplannen is de binnenhaven en watergebonden bedrijvigheid en vervoer over water veelal geen aandachtspunt.

•

Stimuleren bedrijven meer gebruik te maken van de haven

In binnenhavens bevinden zich veel bedrijven die wel beschikking hebben tot de mogelijkheid om per binnenvaart te vervoeren, maar hier geen gebruik van maken. Voor het stimuleren van deze bedrijven is het belangrijk dat de watergebonden bedrijven het belang van de binnenhavens nog meer uitdragen bij de gemeente en in de regio. De kennis van de mogelijkheden zijn veelal beperkt bij bedrijven en bedrijven zijn onbekend met de voordelen van de binnenvaart. Voor het verder ontwikkelen van de binnenhavens en de mogelijkheden voor vestiging van watergebonden bedrijven in de haven is inzicht nodig in de behoeften van bedrijven. De individuele gemeenten hebben veelal onvoldoende kennis en zicht hierop.

•

Communicatie en proces

Om tot een goed netwerk van binnenhavens te komen is een goede afstemming en planning van het aanbod van terreinen en de invulling ervan. Het aanbod van (natte) bedrijfterreinen moeten op bovenregionaal niveau worden afgestemd. Bij de invulling van deze terreinen moet zoveel mogelijk worden uitgegaan van het principe: “het juiste bedrijf op de juiste locatie”. Tegelijkertijd, moet de ontwikkeling

van

(natte)

bedrijfterreinen

ook

worden

afgestemd

met

andere

ruimtelijke

ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van wonen en recreatie. Deze afstemming kan in de praktijk onvoldoende zijn.

Oplossingen Korte en Lange termijn

De knelpuntenanalyse vormt de basis voor het samenstellen van een maatregelpakket voor het aanpakken van de knelpunten in het netwerk van binnenhavens en vaarwegen. In deze paragraaf worden de maatregelen benoemd, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen maatregelen voor de korte en lange termijn. De maatregelen die op korte termijn genomen kunnen worden zijn basis voor het benoemen van de zogenaamde quick wins voor het Ministerie van V&W. De quick wins zijn maatregelen, die op korte termijn (uiterlijk in 2011) kunnen worden uitgevoerd en die kunnen rekenen op draagvlak bij de betrokken partijen. Het kabinet heeft € 55 + € 7 mln beschikbaar gesteld voor een rijksbijdrage aan regionale infrastructuur van binnenhavens en de toegangs(vaar)wegen ervan (quick wins). Regionale overheden (provincie en stadsregio’s) kunnen in aanmerking komen voor een rijksbijdrage aan de quick wins.

Korte termijn oplossingen

Maatregelen die op de relatief korte termijn kunnen worden aangepakt betreffen veelal kleine aanpassingen die een positieve bijdrage kunnen leveren. Het betreft hierbij investeringen als: •

Baggeren van binnenhavens;

•

Verlenging of renovatie van een kade;

•

Herstructurering van bestaande terreinen in binnenhavens;

•

Kleine ingrepen in de vaarwegen, zoals het verruimen van een bocht

Voorbeelden van projecten die door de regio’s als kansrijk worden beschouwd voor de ontwikkeling van de binnenhavens en meer vervoer via het water zijn: •

Regionaal bedrijventerrein in Zeeland

Provincie Zeeland wil met de aanleg van een nieuw regionaal nat terrein op een strategische locatie langs het Kanaal door Zuid-Beveland en de A58 de huidige en nieuwe watergebonden bedrijven faciliteren. •

XL Businesspark Twente in Almelo

Regio Twente ontwikkelt samen met de gemeenten en provincie Overijssel een regionaal bedrijventerrein in Almelo. XL Businesspark Twente zet in op grote logistieke, industriële en distributiebedrijven die via een openbare kade goederen kunnen vervoeren via het water. •

Zuiderzeehaven Kampen

Kampen en Zwolle zetten samen met de provincie Overijssel in op de ontwikkeling van watergebonden bedrijvigheid in de Zuiderzeehaven in Kampen als toegangspoort voor de scheepvaart naar Oost-Nederland. •

Rijnhaven in Wageningen

De gemeenten en provincie werken aan de herstructurering van de Rijnhaven door het uitplaatsen van de asfaltcentrale, het aanpassen oevers, kades, ligplaatsen, het verbeteren van de wegontsluiting en het scheiden van beroeps- en recreatievaart. Tevens zijn plannen voor een nieuw nat terrein. •

Europark en ROC Coevorden

In Coevorden wordt gewerkt aan de versterking van het Regionaal Overslag Centrum Coevorden op Europark en verbetering van de bereikbaarheid via het water voor schepen tot 1000 ton. ROC Coevorden is een trimodaal overslagcentrum (weg, water, spoor) met veel ruimte voor bedrijven. •

Noord-Nederland

In Noord-Nederland wordt op verschillende plaatsen gewerkt aan de realisatie van centrale bediening van bruggen. Centrale bediening op afstand is efficiënter, bespaart personele kosten en het maakt meer dienstverlening mogelijk zoals het ’s nachts bedienen op afroep. Ook kan op plaatsen een “groene golf” gerealiseerd worden. De noodzakelijke aanpassingen bestaan in hoofdzaak uit het

plaatsen

en

aanpassen

van

de

elektrotechnische

installaties,

communicatieapparatuur

en

besturingssoftware.

Lange termijn

Maatregelen voor de middellange en lange termijn kunnen worden opgesplitst in grote infrastructurele en institutioneel/ procesmatige maatregelen. Lange termijn maatregelen die met name een infrastructureel karakter hebben betreft: •

Verdieping en verbreding van vaarwegen waardoor grotere binnenvaartschepen kunnen worden gefaciliteerd;

•

Vervanging van keersluizen door schutsluizen;

•

Verhoging of beweegbaar maken van bruggen;

•

Ontwikkeling additionele natte bedrijfterreinen.

Deze maatregelen kunnen een bijzonder grote impact hebben op de binnenvaart, maar zijn relatief kostbaar. Om te beoordelen of deze maatregelen positief zijn voor de welvaart in de regio dient voor deze projecten een KBA te worden uitgevoerd.

Naast infrastructurele en ruimtelijke aanpassingen dient ook aandacht te worden geschonken aan het oplossen van knelpunten op het gebied van samenwerken en draagvlak. Hierbij kan worden gedacht aan oplossing op het gebied van: •

het opzetten van een organisatie voor het coördineren van de vervolgacties.

•

de (structurele) financiering van de maatregelen voor de binnenhavens en vaarwegen.

•

het afstemmen van ruimtelijke claims voor werken, wonen en recreëren in de havens tussen gemeenten, provincie, bedrijven en beheerders laad-loskades. Provincies hebben hierin een regierol waarbij de provincie de plannen van gemeenten toetst aan een integrale aanpak van wonen, werken en recreëren aan het water en het belang van de haven in het netwerk voor de regio.

•

communicatie van streefbeeld van netwerk van binnenhavens en vaarwegen naar alle partijen in de regio.

Conclusies

Uitkomsten van de netwerkanalyse laat zien dat er veel kansen zijn voor de binnenvaart op de korte en lange termijn. Op korte termijn zijn er veel en gevarieerde quick wins. Met beperkte investeringen is goed mogelijk veel efficiency-winst (schaalvoordelen) voor bestaande bedrijven te behalen door

bochtafsnijding, verdiepen beperkt stuk vaarweg, centrale bediening en kadeverlenging, etc. Mogelijk kan ook enige modal shift bereikt worden doordat belemmeringen voor binnenvaart weggenomen worden. Voor de lange termijn lijken (naast het doen van noodzakelijke infrastructurele investeringen) vooral winsten te kunnen worden behaald op het gebied van draagvlak en communicatie en ruimtelijke planning. Hoewel in steeds meer regio's wordt gewerkt aan een lange termijn visie voor de binnenvaart, is afstemming met andere terreinen nog ver te zoeken of op z'n minst niet optimaal. Binnenvaart zou als factor mee moeten worden genomen in toekomstige ruimtelijke plannen, zoals de planning

van

woonwijken,

recreatievoorzieningen

en

bij

herstructurering

van

bestaande

bedrijfterreinen. Een visie op het netwerk van binnenhavens en vaarwegen is een eerste stap voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio. De netwerkanalyses hebben de binnenhavens en vaarwegen op de regionale en lokale agenda gezet van bestuurders. Wethouders Mobiliteit en Economische Zaken kunnen de prioriteiten voor de economische centra afstemmen en ambtenaren kunnen intern aan de slag met een integrale aanpak van de havens. Het bedrijfsleven krijgt eindelijk aandacht voor de knelpunten in de havens en hetbenutten van kansen voor meer vervoer via water. Een optimalisatie van het gebruik van natte kavels en vaarwegen kunnen op lange termijn een grote impuls geven aan de binnenvaart en hiermee landelijke problemen als bereikbaarheid en uitstoot van schadelijke emissies verkleinen.

Referenties

ECORYS (2008), Binnenhavenvisie Twente: een netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen. ECORYS (2008), Netwerkanalyse binnenhavens Oost-Nederland. Deelrapport Gelderland. ECORYS (2008), Netwerkanalyse binnenhavens Oost-Nederland. Deelrapport Overijssel. ECORYS (2008), Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens Drenthe. ECORYS (2008), Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens Fryslân en Groningen. ECORYS (2008), Netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen Zeeland. Policy Research Corporation (2007), Beleidsstrategie Binnenvaart. Een landelijke markt- en capaciteitsanalyse. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart. Taskforce (her)ontwikkeling bedrijfterreinen (2008), Kansen voor kwaliteit: een ontwikkelingsstrategie voor bedrijfterreinen. TNO (2004), Blue Ports: knooppunten in de regionale economie.

DISCUSSIEBIJDRAGE

F. Verbeke, Essenciál Supply Chain Architects

Discussiebijdrage bij: Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn, door J. Harmsen, A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky.

Vergelijking met België is wat mij betreft evident: - Denkt de nederlandse overheid niet aan het invoeren van een PPS regeling waar 80% van de kaaimuren gefinancierd wordt door de overheid (vlaanderen doet dit) tov van een overslag garantie? - Mij lijkt het (stukje ervaring) dat de meeste overslag in Nederland inderdaad via havens gebeurt wat op het vlak van ontsluiting en voor- en natransport niet direct de beste oplossing is. Immers, grote gebruikers worden best voor hun deur bediend. Als deze moeten aangeleverd worden vanuit een nabije haven is dat een ‘killer’ voor de modal shift naar de binnenvaart. Natransport is duur en hinderlijk voor de omgeving en dient zoveel mogelijk beperkt te worden. Containeroverslag: bestaat er in Nederland een ‘plan’, ‘strategie’ ivm de inplanting van containerterminals? In België werken we volgens het ‘vrije markt principe’ en sommige opperen voor een reglementering van de plaatsing van terminals. Nu krijg je grote terminals die het werkgebied van hun volgende ‘buur’ inpalmen, met alle gevolgen voor de mobiliteit in de regio.

DISCUSSIEBIJDRAGE

P. Gützkow, NEA

Discussiebijdrage bij: Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn, door J. Harmsen, A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky.

Netwerkanalyses alleen zijn niet voldoende. De overheid zet in op een verbetering van de betrouwbaarheid van het totale verkeerssysteem, waarbij vervoer over water als belangrijk speerpunt wordt gezien. De kwaliteit van de binnenvaart moet daar waar mogelijk verbeterd worden om een goed alternatief te bieden voor met name het drukke wegverkeer. Een aspect dat in belangrijke mate bepalend is voor de kwaliteit van het vervoer over water, is de (binnen)haven. Een binnenhaven is niet alleen knooppunt in de logistieke keten waar overslag plaatsvindt; het is ook een vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening met de bijbehorende werkgelegenheid. Het belang van de binnenhaven wordt nog weleens vergeten bij de afwegingen tussen bedrijvigheid, recreatie en wonen door lokale of regionale overheden (veelal verantwoordelijk voor binnenhavenbeleid). Dit heeft te maken met het feit dat woningbouw (op de korte termijn) meer baten kan opleveren voor een gemeente in vergelijking met de aanleg van bijvoorbeeld een extra kade. Voor de regionale of nationale welvaart hoeft dit niet noodzakelijkerwijs zo te zijn. De ontwikkeling van veel binnenhavens staat hierdoor onder druk, hetgeen een negatieve invloed heeft op de kwaliteit van de modaliteit binnenvaart in zijn geheel.

De kern van netwerkanalyses is om tot daadwerkelijke samenwerking te komen van regionale overheden, rijksoverheid en anderen bij het analyseren van problemen en oplossingen op het gebied van verkeer en vervoer. Die samenwerking in de analyses moet leiden tot (versterking van) een gebiedsgerichte manier van werken. Dit door samenhang aan te brengen met de ruimtelijk economische ontwikkelingen, tussen de modaliteiten en door met name over de beheersgrenzen van netwerken heen tot oplossingen te komen. Gebleken is echter, dat veel gemeenten vaak geen goed beeld hebben van het economisch belang van hun binnenhaven voor de eigen gemeente en de regio als geheel en er doorgaans ook niet de capaciteit of middelen voor hebben. Hierdoor komt het veel voor dat de binnenhaven niet op de juiste wijze bestuurlijk geagendeerd is en dat binnenhavens onvoldoende ruimte hebben voor verdere groei. Schrikbarend is ook het aantal binnenhavens dat in slechte staat verkeerd en heeft te kampen met achterstallig onderhoud.

Tal van partijen spelen een rol bij de verdere ontwikkeling van binnenhavens en zullen bereid moeten zijn tot samenwerking en informatiedeling. Provincies ontwikkelen een binnenhavenvisie om te bepalen welk netwerk van binnenhavens van belang is voor de economische structuur van de regio.

Een binnenhaven valt onder de verantwoordelijkheid van een gemeente, die gemeente draagt die verantwoordelijkheid vaak als enige, terwijl de gehele regio van de binnenhaven profiteert.

Om het beleid op binnenhavengebied verder vorm te geven, en de samenwerking tussen de diverse stakeholders (zoals provincies, gemeenten, Rijk en private partijen) verder te faciliteren, is door NEA en Policy Research een Instrumentenmap Binnenhavens opgesteld (in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, en de provincie Limburg). Deze Instrumentenmap biedt de verschillende betrokken partijen (en beleidsmakers in het bijzonder) een stappenplan met diverse instrumenten om het belang van de binnenhaven duidelijk in kaart te brengen en zo ondersteuning te geven bij de besluitvorming. De ontwikkeling van toekomstig binnenhavenbeleid start met kennis van de huidige situatie. Informatie over diverse binnenhavengerelateerde aspecten is nodig, maar blijkt niet vanzelfsprekend ook aanwezig of actueel te zijn. De eerste stap, waarbij het gaat om het creëren van bewustwording bij diverse partijen, is dus een cruciale en valt onder de verantwoordelijkheid van de provincies. Zonder deze bewustwording bestaat het risico dat de verschillende bestuurlijke niveaus onvoldoende inzicht hebben in hun rol en verantwoordelijkheden bij het bepalen van de betrokkenen, het opstellen van het streefbeeld en het bepalen van oplossingsrichtingen en de consequenties ervan in de vorm van een maatregelenpakket.

Bij het benutten van kansen en oplossen van knelpunten met betrekking tot de binnenhaven kunnen ook belangenorganisaties die opkomen voor het bedrijfsleven een belangrijke rol vervullen. Zij kunnen zorg dragen voor de ‘sense of urgency’ bij politici en beleidsmakers van gemeenten, provincies en het Rijk. Maar dit geldt uiteraard ook voor partijen die belangen behartigen van omwonenden of het milieu. De Instrumentenmap biedt de verschillende betrokken partijen een stappenplan en diverse instrumenten om het belang van de binnenhaven met objectieve en heldere informatie duidelijk in kaart te brengen en te ondersteunen bij het nemen van beslissingen die betrekking hebben op de binnenhaven. Om zo het binnenhavenbeleid verder vorm te geven. Of het nu gaat om het benutten van kansen op het vlak van bereikbaarheid en werkgelegenheid of op het vlak van recreatie en wonen.

Figuur 1 : Schematisch overzicht van de Instrumentenmap Binnenhavens

Fase Bewustwording

Processtappen 0) Het agenderen van binnenhavens 1) Huidige situatie in beeld brengen

Analyse economisch en logistiek belang

2) Identificeren belanghebbenden

Stakeholder- en krachtveldanalyse

3) Dialoog opstarten en afspraken over samenwerking

Plannen startoverleg

4) Gezamenlijk streefbeeld opstellen

Confrontatie huidige situatie/streefbeeld & SWOT-analyse

5) Uitvoeren van een knelpuntenanalyse

Knelpuntenanalyse

Verkenning

Ontwikkeling

Instrumenten

6) Gezamenlijk bepalen van oplossingsrichtingen Multi-criteria analyse 7) Consequenties van oplossingsrichtingen bepalen Financiële analyse 8) Keuze voor definitief maatregelenpakket

Implementatie en evaluatie

9) Aanpak vastleggen

Convenant opstellen

10) Evaluatie en vervolgstappen

Evaluatie en vervolgstappen

De complete Instrumentenmap Binnenhavens is beschikbaar sinds april 2008 en kan worden gedownload vanaf: http://www.nea.nl/index.cfm/16,941,html.

RESILIENCE : ZORG DAT UW ORGANISATIE TEGEN EEN STOOTJE KAN EEN RAAMWERK EN EEN STAPPENPLAN

B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie

Hoofdstuk 1: Inleiding

Deze paper is een – separaat leesbaar - vervolg op een vorige paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen in 2007. Die paper van Eijkelenbergh, Lammers en Li (2007) met de titel ‘resilience: zorg dat je kunt genezen wat je niet kunt voorkomen’ ging ook over resilience. Resilience is de mate waarin bedrijven in staat zijn te herstellen na ernstige verstoringen en terug te keren in de oorspronkelijke (of gewenste) staat. Deze paper uit 2007 ging dieper in op de theorie en onderzoeksresultaten van TNO. Daarnaast werd een tussenstand beschreven in het onderzoek en werd een concept-raamwerk en een concept-stappenplan toegelicht. Welnu, dit raamwerk en stappenplan is inmiddels getoetst in de praktijk en besproken met enkele met managers bij bedrijven. Ook wordt het uitgebreid behandeld in het boek ‘risicomanagement en logistiek’ van Lammers, Ploos van Amstel en Eijkelenbergh dat in januari 2009 uitgebracht zal worden. Deze paper geeft een voorschot op een gedeelte van dit boek.

Vraagstelling In voorliggend paper geven we een antwoord op de vraag:

Wat kunnen organisaties doen om te zorgen dat ze tegen een stootje kunnen, zodat ze snel en effectief herstellen van ernstige verstoringen in logistieke ketens?

Met verstoringen bedoelen we gebeurtenissen die in bedrijven of ketens plaatsvinden, zoals stakingen, faillissementen van leveranciers, branden, mislukte implementaties van WMS of ERP-systemen. Maar ook verstoringen van buitenaf, zoals overstromingen, orkanen, aanslagen of handelsbelemmeringen door politieke onrust. Deze verstoringen leiden tot onderbreking van de goederenstromen en/of onderbreking van de informatiestromen die deze goederenstromen begeleiden. Dat betekent schade in termen van kosten, prestatieverslechtering naar klanten, omzetverlies of imagoschade. En soms zelfs risico’s voor de continuïteit van de organisatie. Aangezien kwetsbaarheid en complexiteit in logistieke ketens toeneemt, is er voldoende reden te anticiperen op dit soort verstoringen. We beantwoorden de vraagstelling door allereerst de ‘bril’ te beschrijven waardoor je naar risicomanagement en resilience kunt kijken: het raamwerk. Dit biedt een kader van waaruit je als bedrijf aan de slag kunt gaan. Daarnaast geven we een stappenplan waarmee organisaties op praktische, gestructureerde en chronologische wijze stap voor stap een hogere mate van resilience kunnen bereiken.

Hoofdstuk 2: Een raamwerk voor resilience

In ons raamwerk splitsen we resilience op in drie soorten, te weten cognitieve-, gedrag-, en contextuele resilience. We lichten toe wat we hieronder verstaan.

Cognitieve resilience gaat vooral over het bewustzijn en het weten wat de risico’s en eventuele gevolgen zijn van logistieke verstoringen. Bedrijven die dit vermogen hebben zijn in staat om verstoringen te herkennen, deze te interpreteren en te analyseren. Gedrag resilience is de vaardigheid om eigen middelen en capaciteiten op gestructureerde wijze te benutten om meer resilient te worden. Het gaat dus om het ontwikkelen van de juiste vaardigheden en ook om het nemen van maatregelen binnen het bedrijf. Contextuele resilience gaat over de vraag of bedrijven een netwerk hebben buiten hun eigen organisatie. Dit netwerk kan ingezet worden om hen te helpen bij het voorbereiden op verstoringen of het herstellen hiervan. Het logistiek keten- en netwerkdenken staat centraal en aangezien bijna alle verstoringen in ketenperspectief bezien moeten worden, is dit de hoogste vorm van resilience.

Alle maatregelen die bedrijven nemen, kunnen in deze drie soorten worden ingedeeld. Dat geeft houvast en beantwoordt vragen over de ontwikkeling die een organisatie op dit vlak doormaakt. Ons raamwerk is gebaseerd op de driedeling en ziet er als volgt uit:

Figuur 1 : Raamwerk voor resilience

Bewustwordingscampagne

Kwetsbaarheidsmatrix / FMEA

Cognitieve resilience

Inzicht in ketenprocessen

Overvloed

Flexibiliteit

Transparantie

Gedrag resilience

Contextuele resilience

Risico cultuur In de keten

Ketensamenwerking

Om cognitieve resilience in te vullen moet bekend zijn welke risico’s van belang zijn, hoe deze geprioriteerd worden en welke maatregelen het waard zijn om uit te voeren. De kwetsbaarheidsmatrix is een eenvoudige eerste stap (het bepalen van de kans dat een risico zich voor doet en het gevolg dat daarna kan ontstaan), de FMEA (failure mode and effect analysis) is daarentegen een methode die een slag dieper gaat. De FMEA-methode kunt u zo gedetailleerd maken als u zelf wenst. Hierbij kan bijvoorbeeld ook rekening worden gehouden met de vraag hoe snel verstoringen worden opgemerkt (dat noemt men detectie) of het gemak waarmee het bedrijf kan herstellen. De FMEA wordt uitgebreider beschreven in een andere paper voor deze Vervoerslogistieke Werkdagen, namelijk door Guis,

Schoonderwoerd

en

Lammers

in

‘Resilience

in

de

praktijk’

(2008).

Naast

een

kwetsbaarheidsmatrix of FMEA is een bewustwordingsprogramma over risico’s geen overbodige luxe. Het blijkt dat binnen veel organisaties onvoldoende bewustzijn bestaat over risico’s.

Om de gedrag resilience te realiseren zijn de drie strategie-ingrediënten overvloed, flexibiliteit en transparantie een goed uitgangspunt. Overvloed duidt op extra voorraad, extra productiecapaciteit, meer transportcapaciteit dan op korte termijn benodigd, et cetera. Meer ‘spek op de botten’ beperkt de schade ten tijde van crises, is hierbij de gedachte. Flexibiliteit duidt op de mogelijkheid alternatieve ‘paden’ te kiezen om in tijden van verstoringen snel om te schakelen. Dit kan door meerdere leveranciers te hebben voor eenzelfde product, door verschillende transportketens te beheren voor dezelfde herkomst-bestemmingsregio (hybride transportnetwerken) of door omsteltijden sterk te verkorten voor bepaalde productielijnen. Transparantie duidt op zicht op naderende verstoringen, en inzicht in de vraag waar goederen zijn of waar ze vandaan komen. Alle drie - overvloed, flexibiliteit en transparantie - stellen een bedrijf in staat acties te nemen om meer resilient te worden. Een strategie op basis van deze strategie-ingrediënten is echter niet voldoende: deze moet uiteraard ook worden uitgevoerd. Pas dan mag een organisatie zich gedrag resilient noemen.

Bij contextuele resilience is het vierde strategie-ingrediënt ketensamenwerking cruciaal. Hierbij gaat het erom daadwerkelijk met andere partijen afspraken te maken over het voorkomen of genezen van verstoringen. Bent u in staat om – als het erop aan komt – meerdere schakels in de keten te mobiliseren om crises te bezweren? Om deze samenwerking te kunnen realiseren zijn inzicht in de keten en een risicocultuur in de keten een vereiste. Als u ketenprocessen niet begrijpt en niet over risico op verstoringen spreekt met klanten, leveranciers of zelfs concurrenten, is er geen voedingsbodem voor samenwerking.

Dit geheel van maatregelen dient getoetst te worden in het integraal logistiek concept (de figuur midden in het raamwerk, we komen hier op terug in het stappenplan dat we hieronder beschrijven). Dit concept gaat in op vragen als ‘passen maatregelen bij de strategie en de doelen van de organisatie?’ En ’Hoe behouden we samenhang in die maatregelen?’

Met dit raamwerk denken we en goede ‘bril’ te bieden om te kijken naar risico’s en verstoringen en de nodige veranderingen om daadwerkelijk weerbaarder te worden als organisatie of keten. Een praktisch stappenplan geeft echter nog meer houvast om ook echt aan de slag te gaan. Dit treft u dan ook hieronder aan.

Hoofdstuk 3: Een stappenplan voor resilience

Er zijn vele stappen mogelijk om een resilient bedrijf of keten te realiseren. Het hangt af van uw eigen situatie of u meer of minder aandacht aan de stappen besteedt, en of er eventueel extra acties nodig zijn. Hieronder geven we een goede aanpak die ter inspiratie kan dienen.

Stappenplan Het stappenplan kent vijf bouwstenen:

1. Bereidt u voor en breng focus aan

Het gaat hierbij om de aanleiding, focus, doel, bewustwording, de rol van sectorspecifieke risico’s, een elevatorpitch en het samenstellen van een team 2. Breng huidige strategie en processen in kaart

Bereik overeenstemming over de invulling van uw huidige integrale logistieke concept. Heeft iedereen in het risicoteam hetzelfde beeld van de huidige manier van werken? Dit is van wezenlijk belang als u later over risico’s van die manier van werken komt te spreken 3. Voer een FMEA (failure mode and effect analysis) uit

Kies de diepgang van de FMEA die u wenst uit te voeren, organiseer workshops en adviseer de directie 4. Bepaal de resilience strategie en pas het logistiek concept aan

Kies maatregelen, stel een concreet doel, bepaal in welke mate partners een rol spelen en behoud samenhang in een nieuw integraal logistiek concept. De directie hakt de knopen door. 5. Volg het op: plan, do, check, act

Maak een continuïteitsplan, communiceer nieuwe maatregelen breed in de organisatie en eventueel daarbuiten. Herhaal de risicomanagementcyclus periodiek

Hieronder lichten we per stap toe hoe u het kunt aanpakken.

Stap 1: bereidt u voor en breng focus aan

Bezint eer ge begint. Ook bij het verbeteren van uw bedrijfscontinuïteit dient u de antwoorden te vinden op een aantal basale vragen. Zoals: waarom beginnen we er eigenlijk aan? Wat vinden klanten ervan? Hoe scoren we ten opzichte van concurrenten op het gebied van risicomanagement en logistiek?

Ook handig om in de beginfase te verkennen is de mate waarin er al bewustzijn is voor het risicomanagement en logistiek binnen de organisatie. Wordt u een roepende in de woestijn, of gaat u daadwerkelijk aan de slag met een enthousiast team uit de hele organisatie? In veel gevallen is het verstandig om eerst een bewustwordingssessie te organiseren binnen het bedrijf. Doe dat in stap 1 en niet als het te laat is. In een dergelijke sessie kunt u uitleggen wat u van plan bent en waarom dat nuttig is. Stel een risicoteam samen.

Risicomanagement en logistiek blijft – hoeveel je er ook aan kunt rekenen – een onderwerp waarbij perceptie en emotie een belangrijke rol speelt. Als u dat onderkent is de kans op succes groter. Daarnaast zullen sommige mensen voelen dat ze ‘weer iets moeten’ dat hen van hun echte werk afhoudt. Die mensen moet u er eerst van overtuigen dat hun echte werk eindig kan zijn als ze niet meedenken over de toekomstbestendigheid van de organisatie. De eerste stap moet ervoor zorgen dat mensen geïnformeerd zijn, maar vooral ook commitment ontwikkelen.

Tip: gebruik een elevator pitch om effectief te communiceren. Dat is belangrijk omdat u anders een heel verhaal moet afsteken om duidelijk te maken wat u wilt. Zorg dat u op snelle en doeltreffende wijze kunt uitleggen wat u wilt en waarom het belangrijk is voor de organisatie om de kwetsbaarheid te verminderen en aandacht te besteden aan risicomanagement en logistiek. Een elevator pitch (elevator = lift; pitch = toppunt/worp) is een presentatiewijze van een idee voor een product, service of verbeterproject. De naam geeft de tijdsduur weer waarin een lift van de onderste naar de bovenste verdieping gaat, in ongeveer 30 seconden of omgerekend rond de 100 woorden.

In de voorbereidingsfase is het verder noodzakelijk om in kaart te brengen welke sectorspecifieke zaken van invloed zijn op uw logistieke structuren, processen, kosten en prestaties. Sectorspecificiteit blijkt sterk te bepalen met welke risico’s u te maken hebt en hoe groot deze zijn.

En vergeet niet om focus aan te brengen. Risicomanagement is een breed begrip. Het kan best zijn dat u in eerste instantie gevoel wilt krijgen met alle risico’s in de ketens waarin u actief bent. Als u daarvoor kiest moet u niet direct te diep gaan. U kunt echter ook inzoomen op risico’s in bepaalde

productmarktcombinaties, of in logistieke ketens van of naar bepaalde landen. Of u wilt kijken naar de relatief nieuwe processen, omdat u daar nog niet zo vaak (kleine) verstoringen hebt meegemaakt, want bij langdurig bestaande primaire processen heeft u wellicht al een leercurve doorlopen. Hoe dan ook: als u te weinig aandacht besteedt aan afbakening van het project, houdt u daar last van in alle volgende stappen.

Het resultaat van stap 1: Het resultaat van stap 1 is een organisatie die voorbereid is op het project. Maak een korte presentatie of notitie waarmee u de directie over de resultaten van stap 1 kunt informeren.

Stap 2: Breng huidige strategie en processen in kaart

‘Breng de huidige strategie in kaart’? De strategie is toch bij iedereen bekend en leidend principe in het uitvoeren van alle activiteiten! Misschien soms wel, maar heel vaak ook niet. En als de strategie bekend is, bestaat de kans dat de top van de organisatie al nadenkt over het aanpassen van de strategie aan marktwensen. Aangezien u bezig bent met de toekomstbestendigheid van de organisatie, moet u de laatste stand van zaken kennen. En ook snappen hoe de bedrijfsactiviteiten bijdragen aan het realiseren van de strategie. Anders kunt u nooit weten hoe risico’s in die activiteiten doorwerken. Een handig concept om de link te leggen tussen strategie en de logistiek is het integraal logistiek concept. Pas dit toe op uw organisatie in deze stap. Het hanteren van een logistiek concept biedt een integrale benadering, waarbij naar de gehele logistieke keten wordt gekeken en niet alleen naar de individuele schakels in die keten. Het concept ziet er als volgt uit.

Figuur 2 : Het integraal logistiek concept

Strategie van het bedrijf

Logistieke doelstellingen Structuur goederenstroom Planning en besturing Logistieke ICT Logistieke organisatie

Logistieke kengetallen

Tip: gebruik een checklist om het integraal logistiek concept in uw organisatie in kaart te brengen. Deze checklist kunt u gebruiken om de huidige situatie in kaart te brengen in gesprekken met medewerkers binnen het bedrijf. Dat is belangrijk, want als u straks over risico’s brainstormt, dient u over dezelfde processen te spreken. Die gesprekken voert u met managers, maar ook met medewerkers die het operationele werk doen. Voor elk element van het logistiek concept geven we een paar vragen als checklist. U kunt deze uiteraard uitbreiden met zaken die relevant zijn voor uw bedrijf. Checklist strategie en logistieke doelstellingen Wat is de concurrentiestrategie van het bedrijf? Wat is de logistieke strategie van het bedrijf? En sluit deze goed aan op de bedrijfsstrategie en wat klanten verwachten? Wat zijn de doelstellingen voor de externe logistieke prestaties en de interne logistieke inspanningen?Hoe speelt het bedrijf in op mogelijke risico’s in de logistieke keten? Checklist structuur van de goederenstroom: Hoe is de structuur van de goederenstroom vanaf leveranciers via productie en distributie, via afnemers tot aan de consument (en de eventuele retourstromen)? Geef de punten aan waar productie, opslag en transport plaatsvinden. Welk deel van de goederenstroom wordt geregeld op basis van echte klantenorders? En welk deel van de goederenstroom wordt geregeld op basis van de verwachte vraag? Welke risico’s loopt een bedrijf door de gekozen structuur van de goederenstroom? Checklist logistieke beheersing Hoe wordt een vraagvoorspelling voor de goederenstroom opgesteld? Hoe worden de inkoop-, productie- en distributieplannen gemaakt? Hoe wordt de planning van de goederenstroom en de geldstromen met elkaar afgestemd? Worden planning uitgewisseld met leveranciers, klanten, logistieke dienstverleners? Wat gebeurt er als voorspellingen en plannen niet goed blijken te zijn? Kan het bedrijf zich dan snel aanpassen aan de nieuwe realiteit? Checklist logistieke ICT: Wat is de ICT-ondersteuning voor de plan, do, check en act van de goederenstroom? Hoe vertaalt het bedrijf ICT-innovaties in logistieke verbeteringen? Welke rol speelt ICT in het ontstaan of juist het beheersen van risico’s?

Checklist logistieke organisatie: Welke logistieke beslissingen neemt het bedrijf op strategisch, tactisch en operationeel niveau? Hoe is de verdeling van deze beslissingen in de organisatie? Wie neemt de beslissingen? Hoe is de organisatie van de logistieke afstemming en samenwerking met de partners in de logistieke keten? Wie neemt welke beslissingen in crisissituaties?

Checklist logistieke kengetallen

Wat zijn de kengetallen voor de logistiek? Hoe vindt beoordeling en evaluatie van de kengetallen plaats? Welke kengetallen worden gedeeld met klanten, leveranciers en logistiek dienstverleners? Hoe meet het bedrijf risico’s of effecten van verstoringen?

Als het concept in kaart is gebracht vraagt u aan een paar medewerkers uit het bedrijf of u de huidige situatie goed hebt begrepen. Als u later opnieuw onderzoekt hoe risico’s zijn veranderd, kunt u deze beschrijving gebruiken als nulmeting. De tijd die stap 2 kost zal per organisatie zeer sterk verschillen. Bij sommige organisaties zijn dit soort dingen goed beschreven en gedeeld. Bij andere organisaties vergt het veel moeite om bovengenoemde vragen te beantwoorden.

Het resultaat van stap 2: Het resultaat van stap 2 is meer inzicht in de wijze waarop het bedrijf nu werkt. In de wijze waarop doelen, uitvoering en metingen met elkaar samenhangen. Maak een presenteerbare versie van het ingevulde integraal logistiek concept. Presenteer het wederom aan de directie.

Stap 3: voer een FMEA uit

Voor de toelichting op de Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) verwijzen we naar hoofdstuk 2 en naar de eerder genoemde paper ‘resilience in de praktijk’. Belangrijk bij het uitvoeren van FMEA is dat u zelf kunt kiezen hoe gedetailleerd u deze wenst uit te voeren. Het is noodzakelijk om een multidisciplinaire groep in te zetten. Een goede aanpak is de volgende:

A. Kies de dingen die u in de FMEA wilt behandelen. Daarmee bedoelen we: bepaal welke van de behandelde FMEA-stappen u wilt uitvoeren. Bijvoorbeeld: •

Inventarisatie risico’s

•

Kans op verstoring

•

Gevolgen van verstoring

•

Bereken het Risk Priority Number (RPN)

•

Bedenk welke maatregelen de RPN omlaag brengen

•

Kijk de kosten- en batenanalyse (KBA) van deze maatregelen

•

Kies de maatregelen die u gaat uitvoeren.

B. Organiseer vervolgens een eerste workshop, waarin u de eerste vier punten behandelt. Brainstormen over de soorten risico’s kan centraal in de groep gebeuren, maar zorg dat u iedereen individueel de scores voor kans en gevolg laat invullen (1=laag, licht, 10= hoog, zwaar). Uit onderzoek blijkt dat individueel scoren betere resultaten oplevert, dan het plenair te bespreken in een groep. Plenaire behandeling in een groep leidt mogelijk tot sociaal wenselijk gedrag, zoals het conformeren aan degene die er het meeste van weet, of erger, aan degene die het meest te zeggen heeft. Nadat alle scores ingevuld zijn (zorg dat iemand de individuele scores in een spreadsheet invult zodat het gelijk gepresenteerd kan worden), kunt u discussiëren over de reden waarom scores per persoon afwijken (laat deze ook gewoon zien per persoon). De discussie die daardoor op gang komt is essentieel. U kunt als groep daarna eventueel besluiten dat de scores anders moeten worden.

Tip: benoem ook commerciële risico’s Het benoemen van bedreigingen van concurrenten of van eigen producten die kannibaliserend werken is belangrijk. Het zorgt ervoor dat breed binnen het bedrijf belang wordt gehecht aan de risicoanalyses. Het laat tevens zien dat het erom gaat om op lange termijn geld te verdienen met elkaar.

C. Bouw tijd in ter bezinning Niet iedereen denkt normaal gesproken na over risico’s. Dit betekent dat mensen alsnog na de eerste workshop met nieuwe inzichten kunnen komen, of zelfs dat mensen op onderzoek uit gaan en nieuwe risico’s vinden of later pas beseffen welke gevolgen nog meer kunnen ontstaan bij een bepaalde verstoring. Zorg dat mensen in deze stap hun huiswerk maken voor stap d. Dat betekent dat ze alvast nadenken over maatregelen die de risico’s verlagen en factoren die de KBA (kosten- en batenanlyse) bepalen.

D. Doe een tweede workshop waarin u ingaat op de maatregelen, KBA en keuze In deze fase is het minder belangrijk om eerst individueel te scoren. Wel is het handig om eerst zoveel mogelijk maatregelen te inventariseren en daarbij per maatregel zoveel mogelijk factoren te identificeren die de KBA bepalen. Afschieten kan daarna altijd nog.

U hebt nu inzicht in risico’s die belangrijk kunnen zijn voor uw organisatie, en weet hoe hoog deze scoren qua RPN (hoe hoger hoe meer risico). Ook hebt u inzicht in mogelijke maatregelen en het saldo van de kosten en baten van die maatregelen. U kunt in de groep een keuze maken voor die

maatregelen die u wilt gaan uitvoeren. Dat wil zeggen: wat de groep waarmee u op dat moment samen zit de directie zou adviseren.

Het resultaat Het resultaat van stap 3, van de FMEA, kan er dan bijvoorbeeld als volgt uit zien:

RP N

8 3 2 6 1

4 8 9 2 4

32 24 18 12 4

Maatregelen meer tijd, testen dual sourcing compartimentering meer wegvervoer noodaggregaat

KB A

ge vo lg

risico's moeizame implementatie WMS faillissement key-supplier brand in distributiecentrum staking in railvervoer stroomstoring

kan s

Figuur 3 : Een mogelijk resultaat van een mogelijke vorm van de FMEA

+ +/+ -

Kies doen misschien niet doen doen niet doen

1= laag, licht, gemakkelijk 10= hoog, zwaar, moeilijk

Zorg dat de directie deze resultaten – en een toelichting op de wijze waarop ze tot stand zijn gekomen – krijgt.

Stap 4: Bepaal de resilience strategie en pas logistiek concept aan

De FMEA is uitgevoerd. De directie van de organisatie heeft kennis genomen van de resultaten van stap 1, 2 en 3. Dit betekent dat er knopen gehakt kunnen worden. Stap 3 levert al een aantal concrete maatregelen die uitgevoerd kunnen worden. Bedenk ook welke resilience-ingrediënten u wilt inzetten om de resilience strategie te bepalen. We behandelden ze eerder, namelijk overvloed, flexibiliteit, transparantie en ketensamenwerking. Wilt u kwetsbaarheid reduceren door meer flexibiliteit in te bouwen, of meer overvloed? Is het nodig meer transparantie in de interne en externe keten te verkrijgen om naderend onheil eerder te spotten? Of is samenwerking met andere partijen in de keten iets waar u op in gaat zetten? Bedenk ook of er op het vlak van bewustwording bij het personeel nog acties nodig zijn. Benoem eventueel expliciet in uw strategie de drie soorten van resilience: cognitieve, gedrags-, en contextuele resilience.

Tip: bij een strategie horen heldere doelstellingen. Wat wilt u eigenlijk precies bereiken? Dit kan zijn het verlagen van het Risk Priority Number van de top 3 van risico’s met 20%. Zorg in ieder geval dat medewerkers snappen wat u wilt bereiken en dat dit na een bepaalde periode ook meetbaar is. De doelstellingen moeten afgeleid zijn van de bedrijfsstrategie en moeten SMART zijn (Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch, Tijdgebonden).

De kracht van het eerder genoemde integraal logistiek concept is dat het samenhang bewaakt. Dit betekent dat u het integraal logistiek concept opnieuw dient te doorlopen. Vraag u per stap af wat de gewijzigde strategie betekent voor de andere aspecten van het logistiek concept:

•

Veranderen uw logistieke doelen? Voorbeeld: u wilt key accounts 80% van de goederen blijven beleveren wanneer er een ernstige verstoring optreedt.

•

Verandert de grondvorm van de goederenstroom? Voorbeeld: u wilt drie regionale DC’s in Europa in plaats van één EDC. Of u gaat meer uitbesteden aan logistiek dienstverleners.

•

Verandert de logistieke beheersing? Voorbeeld: u verlegt het klantorderontkoppelpunt stroomafwaarts.

•

Verandert de informatievoorziening? Voorbeeld: u vraagt vervoerders om met pre-alerting te gaan werken, zodat u geïnformeerd wordt over fouten voordat uw klant het merkt. Of u zet een computer uitwijkcentrum in.

•

Verandert de organisatie? Voorbeeld: u stelt een risk manager aan. Of u decentraliseert verantwoordelijkheden om in geval van naderend onheil beslissingen te nemen op de werkvloer. Een aspect is ook de opleiding van uw mensen.

•

Veranderen de kengetallen/metingen? Voorbeeld: u gaat bijhouden welke klanten langer dan een week backorders hebben uitstaan bij u.

Stap 5: Volg het op: plan, do, check, act

Zoals bij bijna alle projecten: maak een concreet plan hoe u het gaat uitvoeren. Wie heeft u nodig? Hebben die mensen ook tijd? Voorkom suboptimalisatie. Als u vanuit de logistieke ketengedachte aan de slag gaat, stem dan ook af met managers van andere bedrijfsonderdelen, zoals IT, financiën, inkoop, productie, marketing en sales. Of met klanten en leveranciers. Zorg dat de plannen worden uitgevoerd en houd een vinger aan de pols. Het is overigens niet altijd erg als iets niet volgens plan gaat, als het resultaat maar gehaald wordt. Een plan is slechts een hulpmiddel en beargumenteerd afwijken van een plan is tien keer beter dan strikt vasthouden aan een plan dat niet goed is.

Plan, Do, Check, Act (ook bekend als de Deming-cirkel) is essentieel bij risicomanagement. De organisatie en haar omgeving veranderen continue. Dit betekent dat risico’s veranderen. De kansen

op risico’s en/of de gevolgen ook. Dat leidt tot andere Risk Priority Numbers, andere maatregelen en wellicht een andere strategie. U bent nooit klaar, maar wel goed op weg als u een risicomanagementproces kunt organiseren en borgen.

Tip: borg risicomanagement door aan te sluiten wat u toch al doet Het is lastig om risicomanagement als nieuwe actie op de agenda te houden. Er zijn bedrijven die het updaten van risicoprofielen en maatregelen koppelen aan jaarplannen, strategische plannen of organisatie SWOT’s. Dit maakt risicomanagement meer onderdeel van uw normale bedrijfsvoering en maakt borging tegelijkertijd makkelijker.

Tot slot

Ga gewoon aan de slag. Het slaapt een stuk lekkerder als u weet welke risico’s uw organisatie loopt, en welke maatregelen u zou kunnen nemen om deze te verminderen. Of u die maatregelen daadwerkelijk moet nemen, weet alleen u, want dat is zeer sector- en situatieafhankelijk. Succes!

Referenties

Christopher, Peck, Building the Resilient Supply Chain, Cranfiled School of Management, 2003 2003.

Eijkelenbergh, P.L.C., Lammers, B.R.H, Li, X., ‘Resilience: zorg dat je kunt genezen wat je niet kunt voorkomen’, Vervoerslogistieke Werkdagen 2007.

Guis, E., Schoonderwoerd, B., Lammers, B.R.H., ; ‘Resilience in de praktijk’, Vervoerslogistieke Werkdagen 2008.

Sheffi, Rice, MIT sloan management review, ‘A supply chain view of the resilient entreprise’, fall 2005, volume 47 nr 1.

DISCUSSIEBIJDRAGE

J. van der Vorst, Wageningen Universiteit

Discussiebijdrage bij: Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan, door B.R.H. Lammers, W. Ploos van Amstel.

De paper presenteert een interessant raamwerk en stappenplan om met resilience om te gaan. Resilience is de mate waarin bedrijven in staat zijn te herstellen na ernstige verstoringen en terug te keren in de oorspronkelijke (of gewenste) staat. De paper bespreekt drie soorten resilience: - Cognitieve resilience, wat gaat om het WETEN van de risico’s en gevolgen - Gedrag resilience, gaat om het ZELF KUNNEN voorkomen en aanpakken van de risico’s - Contextuele resilience, gaat om het SAMEN KUNNEN voorkomen en aanpakken van risico’s met ketenpartners. Als we kijken naar de gebruikte definitie van resilience gericht op het herstellen na een verstoring, dan is het eerste type resilience toch een vreemde eend in de bijt. Mijn stelling zou zijn dat gedrag en contextuele resilience, zoals gedefinierd in de paper, alleen kunnen werken als we weten waarover het gaat, maw cognitieve resilience. Moeten we dit dan wel een type resilience noemen, of is het gewoon de eerste noodzakelijke stap in het creëren van een resilient onderneming? Zijn het niet drie componenten van een resilience strategie?

In stap 1 van het stappenplan geeft u aan dat een elevatorpitch belangrijk is om doeltreffend en snel uit te leggen wat u wilt. Kunt u een voorbeeld geven van een elevatorpitch?

In stap 2 van het stappenplan worden de huidige strategie en processen in kaart gebracht. Echter in de checklist wordt al veel gerelateerd aan de mogelijke risico’s die aanwezig zijn. Zo vraagt u: Hoe speelt het bedrijf in op mogelijke risico’s in de logistieke keten?, Welke risico’s loopt een bedrijf door de gekozen structuur van de goederenstroom?, Welke rol speelt ICT in het ontstaan of juist het beheersen van risico’s? Hoe meet het bedrijf risico’s of effecten van verstoringen? Pas in stap 3 wordt de risicoanalyse uitgevoerd – met de FMEA en met een multidisciplinaire groep. Moeten deze vragen dan ook niet later gesteld worden? En wordt deze analyse alleen met de eigen mensen in de onderneming uitgevoerd, of worden hier ook leveranciers en afnemers bij betrokken? Zo ja, hoe zorg je dan voor een gevalideerde inventarisatie van de risico’s; het is namelijk voor een leverancier niet altijd wenselijk dat alle risico’s bekend worden?

In stap 3 worden de gevolgen van verstoringen bepaald en de kosten en baten van mogelijke maatregelen. Dit lijkt een moeilijke taak, aangezien alle elementen van het logistieke concept hiermee

gemoeid zijn. Vaak is ook onbekend wat de kosten en baten zijn van een actie, zoals bijvoorbeeld het vergroten van transparantie in de keten of het aanstellen van een risk manager. Daarnaast zullen verschillende acties ook elkaar beïnvloeden, bijvoorbeeld het veranderen van de positie van het KOOP en de netwerkstructuur. Het lijkt alsof de kosten-baten analyse kwalitatief plaats vindt. Is er hier ook geen behoefte aan kwantitatieve analyses en welke tools kunnen ons hierbij helpen? Hoe ver moeten we gaan in de onderbouwing van de analyse om te komen tot de beste aanpak?

RESILIENCE IN DE PRAKTIJK

E. Guis, Centraal Boekhuis B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V. B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek)

Hoofdstuk 1: Inleiding

Het is steeds vaker in het nieuws: aanzienlijke schade bij bedrijven door bijvoorbeeld stroomstoringen of bedrijfsbranden. Maar ook stakingen of wanprestaties van toeleveranciers hebben grote – en vaak langdurige - impact op resultaten in de logistieke keten. En wat dacht u van schade die ontstaat door vastlopende IT-systemen of natuurgeweld zoals hevige regenval of wind. Een goede resiliencestrategie beperkt de impact van deze verstoringen. Maar wat is resilience eigenlijk? Resilience is een relatief nieuw begrip en komt uit de Amerikaanse en Engelse literatuur.

Definitie van resilience: De mate waarin een bedrijf of keten in staat is te herstellen na ernstige verstoringen, en terug te keren naar de oorspronkelijke (of gewenste) staat.

Het heeft veel van doen met de in Nederland beter bekende begrippen ‘veerkracht’ of ‘robuustheid’. Het gaat om verstoringen die niet vaak voorkomen, maar wel enorme schade tot gevolg hebben. Die schade is bijvoorbeeld hogere kosten en slechtere service, maar ook structurele zaken, zoals verlies van omzet en marktaandeel of een beschadigd imago. In een wereld die kwetsbaarder en complexer wordt, is resilience steeds belangrijker. In deze paper behandelen we drie vragen:

•

Zijn bedrijven zich bewust van risico’s in de logistieke keten?

•

Om welke risico’s gaat het en hoe moet je deze prioriteren?

•

Wat kunnen bedrijven doen om risico’s en dus kwetsbaarheid te verlagen?

Bij het beantwoorden van die vragen geven we een korte inleiding vanuit de theorie of vanuit onderzoeksresultaten. Daarna geven we telkens voorbeelden vanuit de praktijk. Deze zijn afkomstig van logistieke dienstverlener Centraal Boekhuis en groothandel Technische Unie. Op deze wijze hopen we managers die dit lezen een handvat te geven om ermee aan de slag te gaan in hun eigen praktijk. Voordat we op de vragen in gaan, lichten we eerst even toe over beide bedrijven.

Wie zijn Centraal Boekhuis en Technische Unie? Technische Unie is een groothandel in elektrotechnisch installatiemateriaal, sanitair, centrale verwarming, luchtbehandeling en consumenten producten. Zij vormt de schakel –niet alleen op het gebied van goederenstromen, maar ook qua informatiestromen- tussen 750 leveranciers en 15.000 professionele afnemers. Het assortiment bestaat uit ongeveer 280.000 artikelen waarvan ruim 90.000 op voorraad. De logistieke structuur bestaat uit 2 centrale DC’s (Alphen aan den Rijn en Strijen) en 24 overslagpunten in het hele land. Het verkoopnetwerk omvat 35 verkoopkantoren. Meer dan 40% van

de orders wordt via Internet opgegeven. Dagelijks worden in beide DC’s meer dan 60.000 orderregels verzameld die binnen 24 uur via de overslagpunten door 240 vrachtwagens bij 9.000 afleveradressen worden bezorgd.

Centraal Boekhuis is dé logistieke dienstverlener in het boekenvak, gespecialiseerd in de distributie en het vervoer van boeken. Centraal Boekhuis is de schakel tussen meer dan 500 uitgevers en alle soorten detailhandelaren in Nederland en Vlaanderen, samen meer dan 2.000. Fulfilment van internetbestellingen door consumenten maakt een steeds groter deel uit van de activiteiten. Ook leveranciers van onder andere kantoorartikelen, stationery en wenskaarten aan een veelvoud aan afnemers maken gebruik van de logistieke diensten. Centraal Boekhuis wil bijdragen aan het succes van haar klanten door excellente prestaties op het gebied van logistiek en een unieke, integrale dienstverlening op het gebied van distributie, vervoer, informatie en administratie. In het centrale magazijn met een hoge mechanisatiegraad in Culemborg liggen ongeveer 50 miljoen boeken van uitgevers in consignatie op voorraad. Ruim 80.000 titels zijn actief en jaarlijks komen daar zo’n 12.000 bij. Een kleine 70 miljoen exemplaren vinden jaarlijks hun weg naar de detailhandel of rechtstreeks naar de consument. Centraal Boekhuis maakt gebruik van 5 overslagpunten in Nederland en België en heeft een eigen wagenpark van 120 eenheden. Van het volume dat vervoerd wordt is inmiddels meer dan de helft andere goederen dan boeken.

Hoofdstuk 2: Zijn bedrijven zich bewust van risico’s in de logistieke keten?

Inleiding Resilience wordt steeds belangrijker doordat logistieke ketens complexer en kwetsbaarder worden. Bijvoorbeeld door meer uitbesteding, globalisering of toenemende ICT-afhankelijkheid. Maar ook omdat alles steeds sneller, beter én goedkoper moet. Als u niets doet, wordt uw keten hierdoor vanzelf minder goed bestand tegen schokken. Veel bedrijven hebben overigens wel bepaalde noodplannen, maar die zijn bijna altijd bedoeld om mensen in veiligheid te brengen of milieuschade te voorkomen. Het gaat nauwelijks over het op gang krijgen van de goederenstroom, en niet te vergeten de informatiestroom die deze goederenstroom moet aansturen. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de wens bestaat om beter voorbereid te zijn op verstoringen, maar dat het vaak niet lukt om hier ook een echte strategie voor te ontwikkelen en uitvoeren. Uit het onderzoek van TNO (2008) naar de stand van zaken van risicomanagement en logistiek in Nederland blijkt dat het onderwerp iets meer leeft bij verladers dan logistiek dienstverleners. 61% van de ondervraagde verladers geeft aan dat men (redelijk) voldoende bewust is van het onderwerp. Dit ten opzichte van 44% van de logistieke dienstverleners.

Bewustwording bij Technische Unie Vragen vanuit de Franse holding aan Technische Unie –getriggerd door de ‘corporate governanceproblematiek’- leidden in 2008 tot hernieuwde aandacht voor het onderwerp. Hoe vangen we een DCbrand op? En een stroomstoring? In samenwerking met het bedrijf ‘Denken-om-een-hoekje’ werd in alle stilte een ‘resilience-dag’ voorbereid.

Maandag 11 februari 2008 leek voor het logistieke management van Technische Unie een ‘gewoon’ tweewekelijks vergaderdagje te worden. Klokslag 9 uur meldden de deelnemers zich in het DC te Alphen aan den Rijn waar ze te horen kregen dat ze hun jas aan konden houden. Voordat iedereen van de verbazing was bekomen waren ze al bij de buren naar binnen geloodst, in twee groepen verdeeld, en in twee aparte kamers geleid. In de kamers heerste een sinistere sfeer: rook sloeg op de keel en deed de ogen prikken; knetterende geluiden suggereerden een nabije brand; een televisie stond aan en een –ingelaste- nieuwsuitzending begon. Met opgewonden stem vertelde de nieuwslezer over een uitslaande brand in het distributiecentrum van Technische Unie in Alphen aan den Rijn en vervolgens werd overgeschakeld naar de brandweercommandant ter plaatse. Het grootse deel van het magazijn was in as gelegd; naar mogelijke slachtoffers werd nog gezocht. Over een half uur werd een persconferentie verwacht waarin woordvoerders van Technische Unie zouden gaan vertellen hoe het bedrijf met deze ramp om zou gaan. Het beeld kleurde zwart en het verbaasde managementteam kreeg de opdracht om de persconferentie voor te bereiden. Een half uur later bleken de beide presentaties enthousiast en zelfverzekerd, maar inhoudelijk voor verbetering vatbaar. De rest van de dag werd besteed aan allerlei facetten van resilience. Hoe om te gaan met de acute crisis-situatie? Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we zo snel mogelijk weer ‘back-in-business’ zijn? Gaan we alles weer precies zo opbouwen als het was, of voeren we gelijk de nodige veranderingen door? Presentaties van KLM Cargo en TNO leerden ons veel meer over resilience-praktijk en -theorie. Een halfuurtje ‘doemdenken’ leidde tot het gezamenlijk vaststellen van tientallen ramp scenario’s waarvan de waarschijnlijkheid en de impact werd bediscussieerd.

Tot slot werd de balans opgemaakt: iedereen was zich bewust van het feit dat er zaken mis kunnen gaan en dat we niet voor al deze gevallen een passend antwoord ‘op de plank’ hebben liggen. In de weken na de ‘resilience-dag’ werden de opgedane ervaringen gedeeld met andere afdelingen (met name ICT en Controlling) en vastgesteld dat er best de nodige plannen in huis zijn, maar dat er nog genoeg vragen overblijven. Het is een onderwerp waar je niet dagelijks mee bezig bent, waar kennis gemakkelijk vervaagt, en waar informatie veroudert. Zo bleken het spontaan uit de portemonnee getrokken kaartje met daarop de telefoonnummers van het ‘crisis-team’ de nodige gepensioneerden en elders werkzaam zijnde ex-medewerkers te bevatten. Besloten werd tot de oprichting van een bedrijfsbreed ‘risk-team’ dat periodiek bijeenkomt om mogelijke risico’s te bespreken en gewenste oplossingen in gang te zetten. Op basis van waarschijnlijkheid en impact worden de ‘uitdagingen’ in

prioriteitsvolgorde geplaatst en aan diverse werkgroepen toegewezen. De aansturing van dit team is een directie-verantwoordelijkheid. Om het onderwerp meer specifiek binnen logistiek ‘levend te houden’, werd een zogenaamd ‘resilience-logboek’ in het leven geroepen. Dit boek circuleert onder de deelnemers van het logistieke managementteam en hierin kan iedereen zijn of haar ideeën omtrent resilience opschrijven, artikelen uit bladen of kranten plakken, etc. De oogst na een aantal maanden bestaat uit een –schokkendaantal ‘ramp-gevallen’ in Nederland waardoor nogmaals wordt onderstreept dat ‘verstoringen’ dichterbij zijn dan we soms –willen- denken.

Bewustwording bij Centraal Boekhuis Centraal Boekhuis werd in het verleden een aantal keren met de neus op de feiten gedrukt. Het meest ingrijpend was de van overheidswege gedwongen evacuatie van het bedrijf in 1995 toen overstromingsgevaar dreigde in rivierenland. Ineens doet zich dan een situatie voor die je nooit voor mogelijk hebt gehouden en die een enorme impact heeft op de continuïteit van de dienstverlening. Geen tijd voor beleid maar à la minute bedenken hoe de mogelijke schade aan de faciliteiten tot een minimum beperkt kan worden én welke mogelijkheden er zijn om de dienstverlening te continueren. Volstrekt onduidelijk was ook hoelang het zou gaan duren, dus moest er wel een robuust alternatief gevonden worden. Je komt dan echter niet veel verder dan het aangrijpen van de mogelijkheid die werden geboden om uit te wijken naar een pand in Almere en binnen uren moest een verhuisplan opgesteld worden waar je normaal gesproken maanden mee bezig zou zijn als dat aan de orde zou zijn. Het werd snel duidelijk dat het onmogelijk was om de sorteermachines en volledige voorraad te verhuizen. Het is wel gelukt om een handmatige operatie op te zetten in Almere om een deel van de leveringen veilig te stellen. Een complicerende factor was echter dat ook een groot deel van het personeel privé in soortgelijke omstandigheden verkeerde en soms evacueerde naar andere delen van het land en even niet meer op kwam dagen. Kortom, voor een dergelijke situatie moet je eigenlijk een noodplan met betrouwbare uitwijkmogelijkheden klaar hebben liggen. Toen een aantal jaren geleden de poort geblokkeerd werd door stakende chauffeurs ontstond ook ineens een situatie die heel vervelend was en nu koste wat het kost vermeden wordt want daar heb je als bedrijf tenminste enigszins invloed op. Een dreigende overstroming is overmacht en gelukkig gaf dat in de branche voldoende begrip om de zaken opnieuw te organiseren.

Hoofdstuk 3: Om welke risico’s gaat het en hoe moet je deze prioriteren?

Inleiding Er zijn enorm veel verschillende risico’s. En ook verschillende manieren om deze te categoriseren. Risico’s kunnen worden ingedeeld in risico’s die zich intern in de logistieke keten voordoen, en risico’s die extern zijn, die van buitenaf impact hebben op het functioneren van ketens. Christopher en Peck (2005) definiëren drie categorieën risico’s die ze onderverdelen tot in totaal vijf categorieën:

Bedrijfsintern •

Procesrisico. Bij procesrisico’s gaat het om risico’s die spelen bij de primaire processen van de onderneming;

•

Controlerisico. Dit betreft de vooronderstellingen, spelregels en systemen waarmee het management de organisatie plant en bestuurt;

Bedrijfsextern maar intern in de keten of het netwerk •

Demand risico – vanuit de vraagzijde. Demand risico’s zijn gerelateerd aan verstoringen in de goederenstroom in het logistieke netwerk tussen het bedrijf en haar klanten; stroomafwaarts

•

Supply risico – vanuit de aanbodzijde. Supply risico’s zijn gerelateerd aan verstoringen in de goederenstroom in het logistieke netwerk tussen het bedrijf en haar leveranciers; stroomopwaarts

Bedrijfsextern en extern tot de keten of het netwerk •

Omgevingsrisico. Het gaat hierbij om risico’s die niet te beïnvloeden zijn door bedrijven in ketens, zoals extreem weer, terroristische aanslagen of epidemieën.

De FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) is een handig hulpmiddel om risico’s te identificeren en te verlagen. De methode werd in 1949 ontwikkeld door het Amerikaanse leger om op een gestructureerde manier de mogelijke faalwijzen in kaart te brengen en deze te waarderen. Met een FMEA kan op voorhand in kaart gebracht worden wat de gevolgen zouden kunnen zijn van een mogelijk falen, om vervolgens maatregelen te nemen. We lichten toe hoe een FMEA er in uitgebreide vorm uit ziet, maar in de praktijk worden zeker ook eenvoudiger versies gebruikt.

In het FMEA-proces kunnen de volgende fasen worden onderscheiden:

0. Modelvorming: Bepaal de scoop van de FMEA. Op welke delen en informatiestromen wordt de FMEA uitgevoerd?

1. Team: Een deel van de kracht van een FMEA ligt in het feit dat mensen vanuit verschillende invalshoeken het proces beoordelen. 2. Functie en werking: Verzamel gegevens over de opbouw en werking van het proces binnen de scope van de FMEA. 3. Mogelijk falen: Stel bij elk deelproces de vraag wat er mogelijk fout kan gaan en benut hierbij de creativiteit van het multidisciplinaire team. 4. Mogelijke gevolgen: Stel bij elke geïdentificeerde fout de vraag wat de mogelijke gevolgen kunnen zijn. Beoordeel de ernst van het gevolg met 1 t/m 10 (1 wordt niet opgemerkt door de klant en 10 ernstige wanprestatie naar klant). 5. Kans en oorzaak: Beoordeel de kans van optreden op een schaal van 1 t/m 10 (1 is nihil, en 10 is extreem vaak). 6. Detectie van falen: beoordeel op een schaal van 1 t/m 10 op welke wijze een fout kan worden gedetecteerd. 7. Waardering: Bereken het Risk Priority Number (RPN) door de waardering per fout uit stap 4, 5 en 6 met elkaar te vermenigvuldigen. De waarde per fout zal dan variëren tussen 1 (1x1x1) en 1000 (10x10x10). 8. Focus: Bepaal de maximaal toelaatbare RPN 9. Elimineer: Verlaag de RPN door per fout aan te geven hoe de fout kan worden geëlimineerd, de kans gereduceerd, de gevolgen beperkt of de fout kan worden gedetecteerd. 10. Herwaardeer: Bereken opnieuw de RPN en maak een kosten baten analyse ((RPN_oud – RPN_nieuw) / kosten). Maak per fout de afweging tussen de kosten om het RPN te verlagen en de baten.

De resultaten van een FMEA zijn afhankelijk van het moment dat deze wordt uitgevoerd. Simpelweg omdat risico’s afhankelijk van het moment zijn. Het is dus nodig deze exercitie periodiek te herhalen.

Risico’s in kaart brengen en prioriteren bij Technische Unie Het in kaart brengen van de risico’s vindt bij Technische Unie plaats aan de hand van drie risicocategorieen: •

Environmental risk (12 items, waaronder competitor risk, capital availability risk en catastrophic loss risk);

•

Process risk (51 items, waaronder IT risk, operations risk en financial risk);

•

Information for decision-making risk (21 items, waaronder strategic risk en public reporting risk).

Op basis van de vuistregel ‘risico = kans * impact’ wordt het buikgevoel onderbouwd en ingeschat welke bedrijfsdoelstellingen het meest worden beïnvloed c.q. welke discipline het meest direct betrokken is bij het risico.

Na de prioriteitsstelling wordt per risico een keuze gemaakt uit ‘de 4 T’s’ : Treat (neem maatregelen), Take (neem het risico zonder maatregelen), Transfer (draag de risico’s over d.m.v. verzekering) of Tolerate (‘tolereer’, beïnvloeding is niet mogelijk). Bij ‘treat’ kan gedacht worden aan no-break installaties om stroomuitval te kunnen opvangen, bij ‘transfer’ b.v. aan het verzekeren van bedrijfspanden of debiteurenrisico’s. Sommige risico’s worden bewust niet (of niet volledig) afgedekt omdat de kosten hiervan niet opwegen tegen de gevolgen. Een voorbeeld van dergelijke ‘take’ risico’s zijn transportschades die niet volledig door verzekeringen worden vergoed. Andere risico’s zijn niet (of niet direct) te beïnvloeden. Bij dergelijke ‘tolerate’ gevallen kan gedacht worden aan de (gevolgen van) de kredietcrisis of de gevolgen van stakingen door personeel of externe dienstverleners.

Risico’s in kaart brengen en prioriteren bij Centraal Boekhuis Ondanks de ervaring van een drastische verstoring van het bedrijfsproces, duurt het, nadat alles weer bij het oude is en de vervolgschade beperkt lijkt, toch nog even voordat nagedacht wordt over het opstellen van bedrijfscontinuïteitsplannen om effectiever op dergelijke situaties te anticiperen. Maar uiteindelijk heeft het wel geleid tot een Risicokwalificatie in 2003, en zijn we op verschillende onderdelen bezig om de kwetsbaarheid van Centraal Boekhuis te verlagen. Daartoe worden van tijd tot tijd workshops gehouden met een brede vertegenwoordiging uit het bedrijf om vanuit de Risicokwalificatie verder in te zoomen op bepaalde thema’s om mogelijke risico’s te inventariseren en een aanpak te bedenken om de mogelijke impact te verlagen. Actueel op dit moment is het definiëren van het informatiebeveiligingsbeleid waarvoor als doel is gedefinieerd het zorgdragen voor de beschikbaarheid, vertrouwelijkheid en integriteit van gegevens en informatie, waardoor de informatievoorziening en bedrijfsvoering van Centraal Boekhuis gewaarborgd blijft. Toch meer kwaliteitsgedreven dan vanuit het oogpunt van resilience.

Hoofdstuk 4: Wat kunnen bedrijven doen om risico’s en dus kwetsbaarheid te verlagen?

Inleiding Er zijn een heleboel dingen die bedrijven kunnen doen om weerbaarder te worden tegen verstoringen. Risicomanagement is namelijk een breed begrip. Een scala van maatregelen kan op één of andere manier bijdragen aan het verlagen van kwetsbaarheden. Hier behandelen we eerst een viertal belangrijke ‘ingrediënten’ die onderdeel kunnen uitmaken van uw uiteindelijke resilience strategie, te weten:

•

Overvloed

•

Flexibiliteit

•

Transparantie

•

Ketensamenwerking

We lichten deze hieronder toe.

Overvloed: weerbaarder door reserves in te bouwen In de literatuur wordt overvloed meestal ‘redundancy’ genoemd. In het Nederlands zijn synoniemen als ‘reserve’ of ‘spek op de botten’ gangbaar. Overvloed kan op verschillende terreinen gebruikt worden als middel om verstoringen op te vangen. Een van de meest bekende is voorraad. Een andere manier van het inbouwen van reserves is het inplannen van de productie tot een bepaald maximaal percentage (bijvoorbeeld 75%) waardoor in geval van tegenspoed snel productie opgeschaald kan worden tot 90% of 100% om het effect van verstoringen te beperken. In het transport betekent overvloed bijvoorbeeld dat er meer wissellaadbakken zijn dan nodig, zodat pieken opgevangen kunnen worden. Ook op het vlak van personeel kan er bewust voor gekozen worden meer mensen te huren (al of niet via vaste contracten) dan voor de gemiddelde drukte noodzakelijk is. Ook op het vlak van IT-systemen wordt vaak getracht meer capaciteit beschikbaar te hebben ‘voor het geval dat’. Teveel spek op de botten is niet goed, maar enig mager spek wel.

Flexibiliteit: weerbaarder door snel te schakelen tussen opties Organisaties of ketens die flexibeler zijn reageren sneller en gemakkelijker op verstoringen. Ze creëren uitwijkmogelijkheden wanneer er problemen op het kritieke pad ontstaan. Extra flexibiliteit biedt niet alleen voordelen bij rampen, maar meestal ook gewoon dagelijkse voordelen. Bijvoorbeeld het beter inspelen op snelle wijzigingen in de marktvraag. Dit is de reden dat in de literatuur vaak het beeld wordt geschetst dat het creëren van meer flexibiliteit slimmer is dan het toevoegen van overvloed. Of dit ook echt zo is, hangt van uw situatie af. Er zijn veel verschillende manieren om flexibiliteit te creëren. Het hebben van meerdere leveranciers voor dezelfde ingekochte goederen bijvoorbeeld. Ook het produceren van een product in meer dan één fabriek levert flexibiliteit die hard nodig blijkt als één fabriek plat komt te liggen. Of het modulair ontwerpen van producten of het cross-functioneel trainen van personeel. Een bekende strategie om flexibiliteit toe te voegen en vaak zelfs tegelijkertijd kosten te verlagen, is die van de uitgestelde productie (postponed manufacturing). Hierbij worden producten pas in een zeer laat stadium klantspecifiek gemaakt, en liggen de meer generieke halffabrikaten op voorraad.

Transparantie: weerbaarder door signalering Bij transparantie gaat het om de vraag hoe goed het inzicht is in de keten en omgeving. Kent u uw leveranciers goed en wordt u dus op de hoogte gesteld van naderend onheil? Transparantie gaat ook over inzicht in wat er in de omgeving gebeurt, buiten de keten. Importquota die ‘opraken’, overheidsregels die ‘uit het niets’ lijken te komen, een klant die ‘zomaar’ weg gaat. Vaak kunt u dit soort zaken van tevoren zien aankomen, maar dan is er wel alertheid nodig onder het personeel, en kennis over de risico’s waar de onderneming aan onderhevig is. In sommige gevallen loont het om medewerkers op de vloer de bevoegdheid te geven te handelen voordat een probleem in de managementlaag doorgedrongen is. Ook tracking en tracing is een onderdeel van transparantie. Stel dat producten moeten worden teruggehaald uit de markt, omdat er iets mis mee is, dan zijn organisaties die weten waar de eindproducten zich in de markt bevinden en vanuit welke fabrieken de goederen geleverd zijn, in het voordeel. Ze kunnen communiceren met klanten, sneller producten terughalen en eerder de oorzaak opsporen. Simpelweg omdat ze inzicht hebben in het waar, wanneer en hoe in de voortbrengingsketen.

Ketensamenwerking: weerbaarder door betere informatieuitwisseling De risico’s dienen in ketenperspectief te worden bezien, zo ook de oplossingsrichtingen om de gevolgen te bezweren. Bij de grote meerderheid van de verstoringen is sprake van een keten- of netwerkeffect: andere partijen veroorzaken problemen of helpen juist mee deze te verhelpen. Kernelement hierbij is de uitwisseling van informatie tussen relevante partijen. Deze informatieuitwisseling kan strategisch van aard zijn (samen interpreteren van megatrends), maar ook tactisch en operationeel. Maar samenwerking maakt het ook mogelijk om samen te bekijken hoe eerder genoemde strategie-ingrediënten het beste kunnen worden ingezet. Bijvoorbeeld: overvloed, bij welke partij leggen we de extra voorraad neer? Of bij flexibiliteit, waar in de keten voegt extra flexibiliteit de meeste waarde toe?

Wat kan Technische Unie doen om kwetsbaarheid te verminderen? Door de jaren heen is de afhankelijkheid van automatisering en mechanisering steeds sterker geworden. Vrijwel alle bedrijfsprocessen worden ondersteund door ICT wat betekent dat een verstoring op dit traject direct leidt tot operationele problemen. Dit geldt niet alleen intern maar ook extern; zo is het aandeel van Internet in de order-intake inmiddels boven de 40% gestegen. Technische Unie opereert met een eigen rekencentrum (in Amstelveen) waar alle hardware dubbel is uitgevoerd, verbindingen van en naar het centrum meervoudig zijn, en een no-break installatie het centrum ook in tijden van stroomuitval in de lucht kan houden. Daarnaast wordt alle data real-time in het uitwijkcentrum in Zoetermeer opgeslagen zodat in noodsituaties ook daarvandaan ondersteuning aan de operatie kan worden gegeven.

Ook in de beide centrale distributiecentra (Alphen aan den Rijn en Strijen) neemt de afhankelijkheid van mechanisering en automatisering steeds verder toe. Na de ingebruikname van een volautomatisch hoogbouw magazijn in Strijen in 1998 wordt momenteel gewerkt aan de implementatie van een omvangrijk mini-load systeem in Alphen. Een diepgaand onderzoek naar borging van de stroomtoevoer middels nood-aggregaten (al dan niet in eigen beheer) is onderdeel van dit project. Voor het kunnen garanderen van tijdige en juiste leveringen aan onze klanten is Technische Unie niet alleen afhankelijk van ICT en logistiek, maar is ook een tijdige en juiste goederenstroom vanuit de talrijke leveranciers onontbeerlijk. De afdeling Ketenefficiency houdt de ontwikkelingen bij leveranciers in de gaten en onderneemt actie wanneer situaties met verhoogd risico zich dreigen voor te doen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het tijdelijk verhogen van voorraden in geval van magazijnverhuizingen, fabriekswijzigingen of nieuwe software implementaties.

Wat kan Centraal Boekhuis doen om kwetsbaarheid te verminderen? Naast het voldoen aan veiligheidsvoorschriften in en om het gebouw en het nemen van preventiemaatregelen als sprinklers en terreinbeveiliging, heeft de focus vooral gelegen op de kwetsbaarheid als gevolg van de hoge mechanisatiegraad. Zo wordt de besturing van elke sorteerinstallatie redundant uitgevoerd op eigen servers en is daarnaast nog eens ook het hele rekencentrum dubbel uitgevoerd. Allemaal bedoeld om de impact van het uitvallen van een enkele installatie te beperken. Onderkend is daarmee dat Centraal Boekhuis voor de uitvoering van het bedrijfsproces sterk afhankelijk is van het functioneren van de mechanisatie. Belangrijk voor Centraal Boekhuis is de bestelde boeken zelf af te leveren bij de boekhandel. Aangezien veel van deze boekhandels in de binnensteden zitten, is Centraal Boekhuis op dit punt gevoelig voor het binnenstedelijke beleid van gemeenten. Zeker als binnen korte tijd tal van nieuwe beperkende maatregelen worden afgekondigd waarop ingespeeld moet worden. Om deze kwetsbaarheid te verminderen worden ontwikkelingen nauwlettend gevolgd en participeert Centraal Boekhuis in diverse overleggen. Ook wordt actief gezocht naar mogelijkheden om schonere voertuigen in te zetten. Een andere kwetsbaarheid is de sterke afhankelijkheid van het boek. Onderkend wordt ook dat vergaande digitalisering van het boek en ontlezing in de samenleving een grote impact hebben kan op de business van Centraal Boekhuis. Er zijn inmiddels voorbeelden van andere sectoren genoeg waar het bestaansrecht onwaarschijnlijk snel wegviel. De fotobranche is daarvan een duidelijk voorbeeld. Centraal Boekhuis probeert deze kwetsbaarheid te verkleinen door ook andere markten te bedienen en sorteerprocessen te generaliseren. Aan de andere kant is Centraal Boekhuis ook juist een mooi voorbeeld van vergaande samenwerking in de keten waarbij het uitwisselen van informatie over ontwikkelingen gemeengoed is. Maar daarmee is het risico niet weg: digitalisering en ontlezing zijn ongrijpbare invloeden van buitenaf.

Tot slot

Resilience is een actueel onderwerp. Er is behoorlijk wat theorie over het onderwerp beschikbaar. We konden hiervan in deze paper slechts een beperkt deel de revue laten passeren. Toch wordt duidelijk dat bedrijven hier – al of niet bewust, en soms in aangepaste vorm – gebruik van maken. Omgekeerd kan de theorie zich ook alleen maar goed doorontwikkelen door het beschikbaar komen van de praktijkvoorbeelden. Beide bedrijven, Centraal Boekhuis en Technische Unie zijn actief met het onderwerp bezig. In de discussies tussen TNO, Centraal Boekhuis en Technische Unie als voorbereiding op deze paper, werd dan ook duidelijk dat we direct van elkaar konden leren. De praktische voorbeelden maken duidelijk dat het geen sinecure is om een volstrekt resilient bedrijf te realiseren. Het is ook de vraag of dat wenselijk is. Bij het kiezen van een resilience-strategie is het zeer belangrijk dat bedrijven zelf bepalen wat cruciale activiteiten zijn voor hen. En op gestructureerde wijze aan de slag gaan om risico’s te identificeren, prioriteren en dus passende maatregelen te nemen.

DE VERANDERENDE ROL VAN DE LOGISTIEK MANAGER NU EN IN DE TOEKOMST. HOE KUNNEN BEDRIJFSLEVEN EN ONDERWIJS INSPELEN OP DE ‘HUMAN FACTOR’ IN DE LOGISTIEK?

S. Floore, Tempo-Team Smart Match D. van Damme, Hogeschool van Amsterdam A. Rath – Van Zele, Tempo-Team Group

Inleiding

De veranderende vraag ten aanzien van personeel in het logistieke werkveld is een van de onderwerpen die naar voren is gekomen in de nieuwe uitgave ’Logistics Labour Survey’ een uitgave van Tempo-Team. In het verlengde daarvan heeft Tempo-Team in 2006 en 2007 twee series van ronde tafeldiscussies georganiseerd met de volgende thema’s: - De ‘peoplemanager’ in het DC (72 deelnemers); - De logistiek ‘professional’ van de toekomst (60 deelnemers).

De eerste serie in samenwerking met Meurs HRM, adviesbureau gericht op HR advies en beleid, en de tweede serie in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam. Deze rondetafel discussies zijn ingezet om te toetsen hoe de human factor binnen de logistiek is georganiseerd en hoe het onderwijs daarop inspeelt. Geconcludeerd kan worden dat de belangrijkste uitdagingen in het logistieke veld zijn: - Ontwikkeling van cost naar profit center; - Het creëren van een flexibele organisatie; - Eisen ten aanzien van (aankomende) managers veranderen en nemen toe.

In dit artikel staan twee vragen centraal: - Hoe kan ‘people management’ binnen het bedrijfsleven tegemoet komen aan bovenstaande uitdagingen? - Hoe kan het onderwijs (in samenwerking) met het bedrijfsleven bijdragen aan voldoende (aankomende) managers met de juiste competenties?

Uitdagingen en behoeften in de logistiek

Van cost center naar profit center Wanneer een organisatie of een deel daarvan van ‘cost’ naar ‘profit’ center wil groeien, dan is deze in eerste instantie afhankelijk van de mensen die dat moeten realiseren. Iedereen, van operationeel tot strategisch niveau, moet doordrongen zijn van deze gedachte. Er moet een helder kader zijn voor alle medewerkers, het kader waarbinnen ‘profit’ gerealiseerd moet worden. Voor de verschillende niveaus betekent dat strategisch management een heldere en aansprekende visie heeft en uitdraagt, het middenkader aanstuurt op resultaat, de visie helder doorvertaalt, maar ook medewerkers stimuleert, laat participeren en aanstuurt op gedrag. Waar het hoger management een heldere visie neer moet zetten en moet durven vernieuwen, krijgt het middenkader hiermee een aanzienlijke verantwoordelijkheid. Uit de ronde tafeldiscussies komt

naar voren dat lang niet iedere organisatie een duidelijke visie heeft en dat deze in slechts weinig gevallen helder is doorvertaald naar gedrag. Daarnaast functioneert juist het middenkader in de ogen van deelnemers niet altijd goed. Kort gezegd bestaat dit middenkader nogal eens uit medewerkers die op de werkvloer beter presteerden dan collega’s en daardoor in aanmerking kwamen voor promotie. Daarbij is niet kritisch gekeken naar de geschiktheid van deze medewerkers als het om de nieuwe verantwoordelijkheden en competenties gaat.

Flexibiliteit Een tweede uitdaging die veel organisaties in de logistiek hebben is het flexibiliseren van de organisatie. Enerzijds wordt het steeds moeilijker om pieken en dalen met de planning op te vangen, anderzijds geldt dat alle organisaties steeds flexibeler moeten worden om in steeds dynamischere omgevingen mee te kunnen bewegen. Om van een statische naar een flexibele omgeving te komen is veel nodig. Er is veel nodig om een statische omgeving te veranderen in een flexibele omgeving. In ieder geval geldt ook hier dat de top zich duidelijk op de kaart moet zetten en veranderingen begrijpelijk en tastbaar moet maken. Het management moet voorop gaan en ‘het peloton’ in beweging brengen. Leiders moeten de dialoog met medewerkers koesteren, uitdaging bieden en verantwoordelijkheid bij ze neerleggen.

Samenvattend betekent dit dat logistieke organisaties die voor de genoemde uitdagingen staan vaak de volgende acties in gang zullen zetten:

- Verhelderen van visie, doelen (en veranderingen) en deze vertalen naar iedereen; - Versterken van het middenkader, zij vormen een essentiële spil; - Verantwoordelijkheden lager in de organisatie leggen, medewerkers moeten het zelf doen en de uitdaging voelen.

Vereiste HR-beleid binnen de logistiek

Realiseren van de uitdagingen en behoeften betekent een duidelijke verantwoordelijkheid voor leidinggevenden en HR-afdelingen. In samenwerking moeten ze vorm geven aan:

- Een eerlijke omgeving en een helder kader waarbinnen gewerkt wordt; - Selectie- en doorstroombeleid, de beste mensen moeten in huis zijn of gehaald worden; - Er moet aangestuurd worden op gedrag en resultaat.

Weet u een eerlijke omgeving en een helder kader te creëren? Een eerlijke omgeving betekent een omgeving waarbinnen medewerkers het gevoel hebben serieus te worden genomen, het gevoel hebben dat de organisatie het beste met ze voorheeft en vinden dat beslissingen op een transparante en billijke manier worden genomen. De perceptie van de medewerker staat daarbij centraal. Belangrijk is niet of het management vindt dat de besluitvorming eerlijk is, maar of medewerkers het gevoel hebben dat beslissingen eerlijk en duidelijk zijn. Een ‘eerlijke’ omgeving is een basisvoorwaarde voor gemotiveerde, initiatiefrijke medewerkers. Dit geldt niet alleen voor de logistiek en de genoemde uitdagingen, maar voor alles. Het is een basisvoorwaarde om als organisatie te kunnen presteren. Binnen een dergelijke omgeving komen een helder kader, een sterk middenkader en een duidelijke sturing tot hun recht.

De visie en de doorvertaling daarvan moet helder zijn tot op gedragsniveau. Dit vormt het kader waartegen beslissingen getoetst kunnen worden. Promotie of demotie van een medewerker moet een logisch gevolg zijn van de match of mismatch van het zichtbaar vertoonde gedrag van die medewerker met het gewenste gedrag binnen de organisatie. Daarnaast ligt een belangrijke rol bij de direct leidinggevenden. Zij moeten het vermogen hebben zich te verplaatsen in medewerkers, behoeften aan te voelen en medewerkers te stimuleren deel te nemen aan het behalen van de geformuleerde doelen. Een organisatie doet er goed aan periodiek de beleving

van

medewerkers

in

kaart

te

brengen

(bijvoorbeeld

via

anonieme

medewerkerstevredenheidsonderzoeken) en daarin ook deze zaken aan de orde te stellen.

Selecteert u de beste mensen en laat u de juiste mensen doorgroeien? De juiste mensen in huis hebben is een basisvoorwaarde voor succes. Collins (2001) deed onderzoek naar organisaties. Daarbij stond de vraag centraal wat een uitstekend bedrijf onderscheidt van een goed bedrijf. Onder andere komt Collins tot de conclusie dat de juiste mensen belangrijker zijn dan strategie, organisatiestructuur of tactiek. Een goede selectiemethodiek is voorwaarde voor het aanstellen van de juiste mensen. De juiste mensen worden niet alleen beoordeeld op essentiële vaardigheden, maar ook op competenties en de klik met de organisatie. Vooral dit laatste wordt lang niet altijd in de praktijk gebracht. Om dit te kunnen toepassen is het van belang dat de identiteit van de organisatie duidelijk is. Waar staat het bedrijf voor en welke kernwaarden staan hoog in het vaandel.

Daarna kan gekeken worden of kandidaten naast de juiste vaardigheden en competenties ook de drive en motivatie bezitten om zich in te zetten. Zullen ze bereid zijn een stap extra te zetten om die waarden waar te maken? Zullen ze het gedrag vertonen dat de organisatie benoemd heeft in haar kaders? Naast de selectiemethodiek is de interne doorstroom van belang. Harder lopen op de werkvloer is niet voldoende voor promotie. De medewerker die promoveert moet ook voldoen aan de eisen van de nieuwe verantwoordelijkheden. Deze verantwoordelijkheden moeten dus helder zijn en

getoetst worden. Tot slot moet niet geschroomd worden maatregelen te nemen wanneer iemand niet op de juiste plek zit. Het loont niet om iemand, die niet op de juiste plek is, te laten zitten, ook al is het op korte termijn soms moeilijk maatregelen te nemen. Wel moet ook hier helder zijn waarom iemand verkeerd zit.

Stuurt u aan op resultaat én gedrag? Resultaten moeten duidelijk zijn, vertaald naar indicatoren en gewenst gedrag. Wat betreft resultaatindicatoren lijkt er voldoende houvast in de logistiek. Veel resultaten zijn tamelijk gemakkelijk te meten en worden al goed geregistreerd. Minder aandacht is er veelal voor het benoemen van gewenst gedrag. Duidelijke gedragsindicatoren helpen de identiteit van de organisatie uitdrukken. Natuurlijk moet er ook gestuurd worden op gedrag. Duidelijk zijn over ongewenst gedrag en gewenst gedrag belonen. Resultaten die voortvloeien uit prestatie- en gedragsindicatoren moeten duidelijk zijn en gecommuniceerd worden. Het behalen van resultaat moet beloond worden en bovenal moet het voor medewerkers duidelijk zijn welke bijdrage zij daaraan gehad hebben. Successen moeten gezamenlijk gevierd worden. Aansturen op gedrag maakt een eerlijke omgeving mogelijk, helpt bij het selectie- en doorstroombeleid en schept een helder kader.

Om een profit center te worden dat lenig meebeweegt met de omgeving zullen HR-professionals en leiders dus het nodige moeten bieden. Een helder kader schetsen, de juiste mensen aannemen en laten doorstromen, medewerkers een goede omgeving bieden en tegelijkertijd prestaties en gedrag monitoren en beïnvloeden. HR-professionals en leiders moeten daarin samenwerken, maar in de kern moeten de leiders verantwoordelijk zijn. De leiding moet in staat zijn om:

- Zichzelf als top van de organisatie op de kaart te zetten; - Doelen en veranderingen begrijpelijk, tastbaar en aantrekkelijk te maken; - Resultaten en gedrag te benoemen, te volgen en te delen; - Vertrouwen te winnen van de medewerkers; - Medewerkers te stimuleren eigen initiatieven te ontplooien, kritisch te zijn en zaken vanuit verschillende invalshoeken te benaderen; - Aandacht te hebben voor individuele behoeften en wensen; - Een billijk en effectief selectie- en doorstroombeleid vorm te geven.

De leider in spagaat

Quinn

beschrijft

acht

rollen

die

leiders

kunnen

vervullen.

Gebaseerd

op

vier

bekende

organisatiemodellen. Daarbij benadrukt Quinn dat sterke leiders vooral in staat zijn de acht rollen (met al hun schijnbare tegenstellingen) te combineren en op het juiste moment toe te passen. Vanuit de geschetste uitdagingen en behoeften in de logistiek vallen een aantal rollen echter op, die daar uitstekend bij passen.

De acht rollen die Quinn onderscheidt passen in vier dynamieken (zie ook figuur 1). De rollen van

producent en bestuurder staan centraal in een klimaat waar voortdurend de nadruk wordt gelegd op processen als het verhelderen van doelen, rationele analyse en handelend optreden. Het klimaat is rationeel economisch en bij het nemen van beslissingen worden vooral het eindresultaat en de maximalisatie van de winst in overweging genomen. De rollen van controleur en coördinator staan centraal bij de overtuiging dat het tot stand brengen van routines leidt tot stabiliteit. Het klimaat is hiërarchisch en alle beslissingen weerspiegelen de bestaande regels, structuren en tradities. Als de efficiency daalt wordt de controle opgevoerd door toepassing van een verscheidenheid aan maatregelen en procedures.

De rollen van mentor en stimulator worden gekenmerkt door saamhorigheid en teamgerichtheid. Karakteristiek voor de besluitvorming is de sterke betrokkenheid. Betrokkenheid leidt tot inzet. Centrale processen zijn: participatie, conflicten oplossen en consensus bereiken. De rollen van

bemiddelaar en innovator horen bij een innovatief klimaat. Er is eerder sprake van een adhocratie dan een bureaucratie. Risico’s zijn hoog en beslissingen worden snel genomen. Aanpassingsvermogen en externe ondersteuning staan centraal. De essentiële processen zijn politieke aanpassing, creatief oplossen van problemen, innovatie en management van veranderingen.

Figuur 1 : De rollen van Quinn

Gericht op mensen

Gericht op decentralisatie

Mentor

Gericht op verandering

Innovator

Bemiddelaar

Stimulator Gericht Op handhaving

Gericht op de markt

Controleur

Producent

Coördinator

Gericht op consolidatie

Bestuurder

Gericht op centralisatie

Gericht op output

Nogmaals moet worden benadrukt dat vooral het kunnen combineren van rollen van belang is. Gezien de genoemde uitdagingen en behoeften, vallen de rol van mentor en stimulator enerzijds en die van producent en bestuurder anderzijds echter in het bijzonder op. Een producent is belangrijk bij het veranderen van een cost in een profit center, de bestuurdersrol is noodzakelijk voor het verhelderen van visie en doelen, de mentor is voorwaarde voor een eerlijke omgeving waarin het vertrouwen van medewerkers wordt gewonnen en de stimulator is onmisbaar voor participatie. Deze soms ogenschijnlijk tegenstrijdige rollen moeten door leidinggevenden vloeiend gehanteerd worden. Eventueel kan bij hoger management meer nadruk gelegd worden op de bestuurdersrol en bij direct leidinggevenden op de rol van mentor, stimulator en producent.

Daarnaast is het managen van verandering noodzaak. Daarmee zullen de rol van innovator en in mindere mate van bemiddelaar van belang worden. Creativiteit is voorwaarde voor het flexibiliseren van de organisatie.

Voor het versterken van het middenkader is bovendien van belang te beseffen dat de rollen innovator, stimulator, mentor en bemiddelaar vaker moeite kosten voor doorgegroeide managers (de harde werkers van de werkvloer). Zij hebben vaker de neiging de rollen van controleur, coördinator, producent en bestuurder zwaar aan te zetten.

Het profiel van leidinggevenden in de logistiek Tijdens de ronde tafeldiscussies en ter ondersteuning van de selectie voor de prijs van ‘logistiek manager van het jaar’, zijn een aantal assessmentinstrumenten voorgelegd aan deelnemers. Op basis daarvan is een beeld ontstaan van de logistiek manager in de praktijk. In figuur 2 en figuur 3 zijn de resultaten inzichtelijk gemaakt.

Een aantal zaken valt op. Allereerst sluit het overall profiel redelijk goed aan op de uitdagingen en behoeften. De rollen van stimulator, mentor en producent komen overal relatief sterk naar voren. Deelnemers zien de noodzaak van deze drie rollen en handelen daar naar eigen zeggen naar. De bestuurdersrol is iets minder vertegenwoordigd en opvallend is ook dat deze bij het hoger management nog iets meer achterblijft dan bij tactisch en operationeel management. Omgekeerd wordt de rol van mentor op hoger niveau zwaarder aangezet dan in het middenkader. Terwijl juist deze rol belangrijk is voor een sterker middenkader. In de vergelijking met de genomineerde deelnemers voor de ‘logistiek manager van het jaar’ valt op dat de rol van stimulator nog sterker worden aangezet en dat vooral ook de rol van innovator er duidelijker uitspringt (overigens waren innovatie en participatie één van de criteria voor nominatie). De duidelijk sterker aanwezige rol van innovator lijkt te leiden tot nog minder hanteren van de controleursrol. Gezien de uitdagingen en behoeften een goede verlegging van het zwaartepunt.

Figuur 2 : Rollen van deelnemers aan de ronde tafels, uitgesplitst naar HRM, Strategisch, Tactisch en Operationeel management

Stimulator Producent Mentor Innovator

HRM strategisch

Coordinator

tactisch Controleur

operationeel

Bestuurder Bemiddelaar 0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Figuur 3 : Rollen van deelnemers aan de ronde tafels vergeleken met de genomineerden

Stimulator Producent Innovator Mentor

Rondetafel

Bestuurder

Logistiek manager

Bemiddelaar Coördinator Controleur 0

2

4

6

8

10

Aanbevelingen HRM-beleid

Wil een (deel van de) organisatie als profit center fungeren en flexibel mee kunnen bewegen met de omgeving dan is het noodzaak dat voor iedereen een heldere koers wordt gevolgd, een eerlijke omgeving wordt gecreëerd, consequent wordt gestuurd op gedrag (en prestaties) en selectie- en doorstroombeleid hier naadloos op aansluiten. Zeker voor dat laatste is ook de rol van HRprofessionals van belang. Natuurlijk moet de top hierin voorop lopen en een helder en aanspreken kader weten neer te zetten. Het middenkader heeft een spilfunctie en zal voldoende in huis moeten hebben om de juiste rollen neer te zetten. Toets kritisch in hoeverre uw organisatie voldoet aan onderstaande stappen:

- Stel een helder kader met heldere doelen; -Benoem gewenst gedrag (en gewenste prestaties), maak het herkenbaar en stuur er op aan; - Zorg dat de juiste mensen aan het werk zijn. Neem alleen mensen aan waarover geen twijfel is, voer een helder doorstroombeleid, onderneem direct op een billijke manier actie als mensen niet op de juiste plek zitten; - Zorg dat het management over de juiste competenties en drive beschikt. Maak eventueel onderscheid tussen hoger (strategisch) management en middenkader; - Hoger management: Een helder kader schetsen en vernieuwen; - Middenkader: Gedrag en resultaat benoemen en er op sturen, het beste voor hebben met de mensen, verantwoordelijkheid bij mensen leggen en ruimte bieden voor participatie en eigen initiatief; - Benadruk de juiste leiderschapsrollen. Direct leidinggevenden moeten de rollen van producent, stimulator en mentor vloeiend kunnen toepassen. Daarnaast moet de rol van innovator en bestuurder goed vertegenwoordigd zijn. Zeker ook in het hoger management; - Monitor niet alleen prestaties van medewerkers maar bekijk ook kritisch of de medewerkers een eerlijke omgeving geboden wordt (vraag het de medewerkers!) en benoem dit als organisatiedoel.

De Logistiek professional van de toekomst

Na de reeks workshops met de titel ‘De Peoplemanager in het DC’ organiseerde Tempo-Team in 2007 een nieuwe reeks ronde tafeldiscussie met de titel ‘De Logistiek professional van de toekomst’. Tijdens deze discussies stonden de volgende vragen centraal:

- Is de huidige professional in staat om mee te komen in het veranderende werkveld? - Zijn de competenties die de huidige logistieke professional meebrengt wel de juiste voor de toekomst?

- Het is de vraag of deze nog steeds de juiste zijn en of er een discrepantie is tussen het wat de logistieke professional biedt en wat de arbeidsmarkt vraagt. Tevens is de vraag welke rol het onderwijs hierin moet spelen.

Deze vragen zijn belicht vanuit de praktijk (logistiek managers, HR managers, logistieke kandidaten en Young Professionals) en de theorie (lector Logistiek), om zo te komen tot het juiste competentieprofiel voor de logistieke professional van de toekomst.

Tempo-Team maakt gebruik van een tweeledige analyse en test: 1) een analyse van de competenties die bij het profiel horen bij aanvang van de functie; 2) een competentietest bij de kandidaat (als onderdeel van de sollicitatie).

De competenties die vanuit onderzoek onder onze opdrachtgevers gehanteerd worden zijn in tabel 1 weergegeven.

Tabel 1 : Competenties

Cluster Competenties Persoonlijke effectiviteit

Drukbestendigheid Zelfstandigheid Flexibiliteit

Denkkracht

Expertise

Sturend gedrag

Leidinggeven

Relatiegericht gedrag

Inlevingsvermogen Intern samenwerken Extern samenwerken

Prestatiegericht gedrag

Proces verbeteren Procesmatig denken Procesverkenning Resultaatgerichtheid

Beïnvloedend gedrag

Overtuigingskracht

Ons onderzoek onder 60 bedrijven leidde tot de resultaten zoals in figuur 4 zijn weergegeven.

Figuur 4 : Vraag opdrachtgever (analyse)

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

Ex te rn

Le id i

ng

ge ve n Ex pe rt sa is m e en In w le er vi k ng en sv er m og en O Fl m ex ge i b vi ili ng te sb it ew O ve us rt tz ui ijn gi ng Pr sk oc ra es ch ve t In rk te en rn n sa in m g en w er Ze ke lfs n ta R es nd ul ig ta he at id ge ric Pr ht oc he es id ve rb D ru et kb er en es te Pr nd oc ig es h m ei at d ig de nk en

0,00

De toetsing onder 1300 kandidaten die werkzaam zijn op MBO/HBO plus niveau binnen de logistieke branche en solliciteren op een andere logistieke functie, geeft het resultaat in figuur 5.

Figuur 5 : Score kandidaat (test)

4,00

3,00

2,00

1,00

ve rm gs

n

In te r

In le vi n

sa m

og en en Pr w oc er es ke m n at ig Ex de te nk rn en sa m en Pr w er oc ke es n ve rk R es en ul ni ta ng at ge ric ht he D ru id kb es te nd ig Ex pe rt i se Fl ex O ib ve ili rt te ui it gi ng sk ra ch Le t id in gg Pr oc ev es en ve rb et Ze er en lfs ta nd ig he id

0,00

De eerste discrepantie wordt meteen zichtbaar. De opdrachtgevers hechten meer belang aan prestatiegericht gedrag. Terwijl de kandidaten hoog scoren op persoonlijke effectiviteit.

De toetsing tijdens onze ronde tafelsessies bevestigt ons onderzoek. De, in deze sessie, belangrijkst bevonden competenties behorende bij prestatiegericht gedrag zijn in tabel 2 weergegeven.

Tabel 2 : Competenties prestatiegericht gedrag

Competentie

Definitie

Procesmatig denken

De mate waarin iemand het werk goed plant en het ook

Gedragsankers Plant en

Eigenschappen Gestructureerd

organiseert

volgens die planning

Bewaakt de

organiseert en (laat)

algemene voortgang

uitvoeren

Zorgvuldig (drempel)

Bewaakt details Behoudend (plafond)

Proces verbeteren

De mate waarin iemand kansen en problemen

Signaleert kansen of problemen

signaleert en ernaar handelt.

Onderneemt uit

Doortastend Overtuigend Innovatief

zichzelf actie Anticipeert Behoudt het

Zelfverzekerd (drempel)

initiatief ondanks obstakels Resultaatgerichtheid

De mate waarin iemand

Toont inzet

Doelgericht

gedrag toont dat erop

Stelt zichzelf

Constructief

gericht is prestaties te

concrete doelen en

leveren en successen te

werkt hier gericht naar

boeken.

toe

Zorgvuldig (drempel)

Werkt aan kwaliteit

Daarnaast wordt ook veel belang gehecht aan stressbestendigheid, zie tabel 3.

Tabel 3 : Stressbestendigheid

Competentie

Definitie

Stressbestendigheid

De mate waarin iemand

Gedragsankers Beheerst eigen

erin slaagt de eigen

emoties en impulsieve

impulsen / emotionele

reacties

reacties die door spanningsvolle

Eigenschappen Beheerst Stabiel

Toont zich stressbestendig

omstandigheden worden opgeroepen te beheersen

Conclusies Logistiek professional van de toekomst

Naast deze analytische benadering van de ronde tafelsessies, zijn ook de volgende constateringen en conclusies te benoemen: - We hebben te maken met een veranderende arbeidsmarkt. De vraag is groter dan het aanbod van kandidaten waardoor werkzoekenden (al dan niet vanuit een werkende positie) steeds grilliger en veeleisender worden; - Bedrijven zullen zich flexibeler moeten opstellen. Denk hierbij aan werktijden, functie-inhoud, waardering etc.; - De veranderende arbeidsmarkt brengt ook met zich mee dat sociale vaardigheden steeds belangrijker worden. Motiveren en corrigeren behoeven meer aandacht; - We zien een splitsing ontstaan in leidinggevende functies. Waarbij de P van processen en de P van personeel uit elkaar getrokken worden. Het schaap met de vijf poten is zeldzaam of veel te duur; - Daarnaast is er een groter wordende toenadering tussen het bedrijfsleven en het onderwijs.

Voor alle partijen is het besef van nog meer samenwerking, alleen maar toegenomen. En naast lokale initiatieven zijn er ook landelijke ontwikkelingen, denk hierbij aan de logistieke alliantie.

Besluit

Resumerend over beide ronde tafeldiscussies kan worden gesteld dat de eisen aan de logistieke professional toenemen. Competenties zij belangrijker dan afzonderlijke kennis, sociale vaardigheden worden belangrijker. Ondernemingen zullen hier met hun HR-beleid op in moeten spelen en een goed

klimaat creëren waar competenties kunnen worden ontwikkeld, geëvalueerd en verbeterd. Goed (aankomend) personeel wordt schaars. Voor zowel individuele ondernemingen als voor Nederland als ‘Gateway to Europe’ is een goede aansluiting tussen onderwijs en bedrijfsleven van levensbelang. Het bedrijfsleven heeft het onderwijs nodig voor de instroom van goed gekwalificeerd personeel. Het onderwijs heeft het bedrijfsleven nodig om op de hoogte te raken van de laatste ontwikkelingen in de logistiek, niet alleen inhoudelijk, ook voor wat betreft de vereiste competenties. Onderwijs en bedrijfsleven vinden elkaar steeds vaker in het besef dat wederzijdse versterking essentieel en mogelijk is.

Literatuur Collins, J. (2001), Good to great; why some companies make the leap … and others don’t, New York, Harper Business. Quinn, R.E., Handboek managementvaardigheden. Kelloway, K., HTML: The Core Principles of Managing People. Houtman, Siebren, Floore, Saskia (2007), Juiste mensen belangrijker dan strategie, Tijdschrift INL in Logistiek, Sdu uitgevers, Den Haag, februari 2007, pp. 12-17.

Dit artikel is mede gebaseerd op Houtman, S., en Floore, S. (2007).

THE RFID HYPE : EVALUATING THE SUCCESS STORIES

E.J.L. van Leersum, Delft University of Technology J.H.R. van Duin, Delft University of Technology (Transportbeleid en Logistieke Organisatie) S.A. van Merriënboer, TNO Defence, Security and Safety (Operational Analysis)

Summary

The success of large scale RFID-implementations in the supply chain is hindered by the complexity of the implementation. This conclusion can be drawn after evaluating several successes of RFIDimplementations. The successfulness of RFID-implementations is looked upon in terms of operational performance, while the complexity of the implementations is evaluated on four dimensions: 1. Maturity of the technology 2. Business process integration 3. Human practise 4. Partners in the supply chain To make a RFID-implementation successful in the supply chain, the complexity needs to be manageable, which can be realized by shifting the focus within these dimensions or eliminating interactions amongst these four dimensions. In this paper RFID-implementations in several well known companies are evaluated and, although most of them have claimed a number of successes, some of them seem to struggle to get the RFID-system fully operational and achieve Returns On Investment (ROI). In this analysis it is assumed that a fully operational system will result in more (financial) benefits over a system which is not fully operational and that not achieving the operational stage is the result of to much complexity in the system. As such the research has resulted in: (1) a reevaluation of the claimed successes, based on the operational performance of the RFID-system, (2) a determination of four main factors influencing the complexity and successfulness of RFIDimplementations, (3) an indication of how the complexity can be reduced and (4) an advice on how to implement RFID-systems in complex supply chains.

Introduction

Radio frequency identification (RFID) is an automatic identification technology which is used for identifying objects. Compared to other auto-identification technologies, like barcode, RFID has a lot of interesting characteristics like: long read distances, no need for line-of-sights, huge information capacity and fast data transfers. As a result RFID is generally believed to have enormous potential to increase the efficiency in supply chain applications. Companies like Wal-Mart and the U.S. Department of Defence (DOD) have massive supply chain networks and distribute enormous product flows all over the world. Their introduction of RFID into their supply chain processes, in 2003 and 2004 respectively, pushed the technology forward and their mandates resulted in ‘forced’ widespread adoptions among their suppliers. Publications on the internet are widespread with headers like “Wal-Mart reports RFID success”, “RFID progress at Wal-Mart”,

“Leveraging RFID within the U.S. Department of Defence” and so on. Other developments indicate

wide spread RFID adoptions in all kinds of industries. Examples are the ExxonMobil Speedpass; a RFID-based payment card to speed up payments at the gas pump, Schuitema, a Dutch retailer in fresh products which “Revolutionizes food quality control through RFID” [Capgemini, 2008], Broekman Group, a logistic distribution centre in the automotive industry which claims to have “the biggest RFID

Real-Time-Locating-system in the world” [Broekman Group, 2005] and Selexyz, a bookseller in Holland which received the ‘Torex Retail ICT price’ in 2006 for their successful RFID-applications in the book store [Capture Tech, 2006]. Stories of successful RFID-implementations seem to be all over, while real failures of RFIDimplementations are hard to find. Yet, despite these successful developments the forecasts of RFID market growth, made in the past, don’t seem to be realized and some even speak of stagnations in RFID-adoptions [Computer Economics, 2007]. Likewise, the predicted declines in tag and reader prices are less spectacular than generally foreseen. If all RFID-implementations would be as successful as claimed, one should indeed expect a serious market growth accompanied with a decline in technology costs. Since this is not the case one could question the real successes of RFIDimplementations. Hence, this paper will elaborate on the successfulness of RFID-implementations based on their operational performance, assuming that a fully operational system will result in more (financial) benefits over a system which is not fully operational. To do so, RFID implementations are expected to have a fully operational performance when the focus is directed towards using RFID data to control business processes, while an poor operational performance still focuses on successfully integrating RFID data in the business processes. This paper will evaluate various success stories, elaborate on the complexity of these RFIDimplementations, indicate how the complexity can better be managed and advice on how the setup of RFID-implementations in supply chain applications can become successful.

RFID successes in terms of operational performance

Evaluating the companies mentioned in the introduction it can be noticed that Wal-Mart, the U.S. DOD and Schuitema are still in a phase of expanding their RFID-adoption. Wal-Mart came to the conclusion that their implementation strategy was too optimistic and is currently focussing on equipping five (out of the roughly 130) distribution centres with RFID, instead of twelve they previously hoped for. Also convincing the suppliers to get involved in the technology has been less successful than hoped for: after four years, only 600 out of the 60.000 suppliers (1%!) were involved in Wal-Mart RFID project [Duvall, 2007]. The U.S. Department of Defence (DOD) experienced similar outcomes: from the 50.000 suppliers of the DOD only 4.000 were tagging for the defence organisation by the end of 2007 [Roberti, 2007], while the initial focus was to involve all suppliers in their RFID-implementation.

In the trials of Schuitema several objectives were strived for (see [Capgemini, 2008]) and after a couple of months the functioning of the system had been proved. However, the success is basically the successful evaluation of the functioning of RFID coupled with different data management-systems. After the pilot phase a full-scale roll-out needs to take place after which the total implementation (and operational) costs can be analyzed versus the obtained economical benefits. After such an evaluation the eventual success of the RFID-adoptions can be calculated based on metrics like Return On Investment (ROI) calculations. Based on these findings one can conclude that these companies haven’t got a fully operational system till so far, perhaps they will have so in the future, but for now their RFID implementations are still developing. Therefore, when assessing the companies by their

operational performance, these companies can not speak of a complete success. Contrary to the three companies mentioned, ExxonMobil, Broekman Group and Selexyz have realized a fully operational RFID-system. ExxonMobil offers their customers the possibility to pay with a RFIDbased card to speed-up the transactions at the gas stations, which is a fully automated process (N.B. although this is a financial application instead of a supply chain application, this case will still be evaluated due to some interesting characteristics). The Automotive branch of Broekman Group tags all incoming cars at their logistic site in Rotterdam and retrieve the RF-tags when the cars are transhipped from the site. The active RFID-tags are used in a Real-Time-Locating (RTL) system and to updating unique (process) data for each car, providing permanently information on the location of all cars and whether they have undergone all processes to meet the customer specific requirements. This increased automation and visibility have provided a lot of financial benefits till so far. Also Selexyz has retrieved major (financial) benefits from their RFID-usage. All books arriving from their supplier (Broekhuis) are tagged when arriving in the store. The tags are used to verify deliveries, to control inventory and to update sale reports. The implementation resulted in increased inventory control, improved customer service, reduced labour costs and increased sales, with an expected ROI of 14 months [Demery, 2006]. Key finding here is that these companies have realized to end up with a fully

operational system and are therefore evaluated as achieving a successful RFID-implementation. Based on these findings it is tempting to argue that the successes of RFID implementations are found in small scale applications. Since, comparing these three companies with the first three companies, different levels of adoption can be noticed, i.e. the adoption level in business integration and the cooperation with supply chain partners. These adoption levels determine the scope of RFID implementations and are expected to influence the (financial) successes of RFID-implementations. As such, the adoption levels of RFID implementations will be elaborated in more detail.

Adoption levels of RFID implementations

The scope of the RFID adoptions can be looked upon in two ways: 1. Supply chain cooperation with partners in which a distinction can be made between RFID implementations at a single node or supply link, which are in general closed-loop implementations, and implementations in a full supply chain or network, which are in general open-loop systems, since cooperation with external partners is required. 2. Adoption level in business processes, in which total business integration can be distinguished from partial business integration. One can speak of a partial integration when business processes use RFID technology and other identification technology (such as barcode technology) in the same processes. Figure 1 illustrates the distinction of these two factors with their different dimensions, providing four characteristic clusters.

Figure 1 : RFID adoption level framework

Linking the different companies to the visualization of the adoption level in Figure 1, Selexyz and Broekman Group (which RFID implementations are seen as successful) can be situated in the upper left corner, with total business integration and a closed-loop system. Their systems are defined as closed-loop since, from a supply chain perspective their implementations are on a single node (Broekman Group) or single supply link (Selexyz). The DOD and Wal-Mart (which RFID implementations are seen as less successful) can be placed in the lower right corner, comprising partial business integration and an open-loop system, since they have clearly focussed on full supply

chain adoptions, including multiple supply chain nodes and multiple supply chain partners. Schuitema finds itself in a situation comparable to the DOD and Wal-Mart: some products flows are RF-tagged, while the usual products are still barcode-based processed. This requires two management systems and two different ways of handling the product flows. When intervening each other there is a risk for mutual obstruction of functioning, e.g. when a barcode tag ends up in the RFID stream it will not be read, and visa versa. Secondly the advantages of the technology can not be fully absorbed, since an automated update of stockpile A, does not replace the non-automated counts for stockpile B, C and D. As a consequence one could conclude that small scale applications (closed loop/single node) are more successful in achieving operational RFID-systems and thus realizing ROI. This is also rather straightforward since small scale implementations will normally be less complex as large scale implementations. Yet, DOD and Wal-Mart have had an additional couple of years to realize a fully operational RFID-system and still seem to struggle to realize such a fully operational system. In addition suppliers of Wal-Mart also indicate to miss the benefits of their RFID implementations [Duvall, 2007]. While these companies are tagging for a single customer which is a smaller scale application and expected to be less complex. Therefore analyzing the complexity of RFID implementations might better indicate some key factors which determine the complexity and the success of RFID implementations.

Complexity of RFID implementations

Despite the positioning in the adoption-level-framework (as provided in figure 1), each RFID implementation has to successfully manage some factors which influence the result of the implementation. Based on several evaluation studies of RFID technology, some recommendations can be provided to manage the strategy and vision for adopting RFID technology. Analyzing provided recommendations of evaluation studies concerning the implementation of RFID technology, one can distinguish several elements, being: the technology, business processes, partners and human practice, as indicated in Table 1.

Table 1 : Success factors and influenced elements

Vision

Effect on:

Understand your objective: start small but think about 2; 3

how the solution will scale-up

Business processes, Technology, Partners

Understand how RFID can work for your business

1

Business processes

Understand pitfalls of RFID technology1

Technology

Look beyond compliance, if you are implementing RFID

Business processes

2

to meet compliance requirements Focus on long-term ROI2

Business processes

Data synchronization is a key pre-requisite

3

Each site is unique and it is necessary to test and refine on each site

3

Business processes Technology, Human practice

There can be more process related problems than

Business process,

technical problems3

Partners

Strategy

Effect on:

Work with a partner who understand RFID and business systems in supply chain applications

Partners

1; 2

Develop new applications and processes to leverage the

Business processes

information availability at1; 2: -Business intelligence strategies -Customer service initiative -Complete new applications Business processes must change to reap the reward from

Business processes

3

RFID

Outsource the data-integration: the information

Partners, Technology

architecture will make or bread the long term ROI1 Run a Pilot: it can serve for validation purposes2

Business processes, Human practice

2

Encourage collaboration between partners

Partners

Build in-house expertise (internal experts, for

Human practice

maintaining, evaluating opportunities and monitoring performance)2 Use RFID infrastructure to solve process inefficiencies 2

beyond the original scope of deployment

Business processes, Partners, Human practice

Don’t mix RFID with operational tasks3

Business processes, Human practice

You must learn by doing 1

2

3

Human Practice 3

Sources: IBM, Aberdeen Group, EPC global

When grouping the success factors by field of influence the figure below is constructed. Figure 2 depicts the factors on which a successful RFID adoption depends. The technology itself must be seen as the infrastructure at which the system functions. But, next to the well-functioning of the technology the interaction between business processes, partners and human practice is even so important.

Figure 2 : Factors of complexity and success

Based on these four factors the complexity of a system can further be assessed by indicating the situation in which the RFID system has to operate. Therefore the following subdivisions are made: •

Business processes; Total integration versus Partial integration

•

RFID technology; Mature technology versus Immature technology

•

Human practice; Manual processes versus Automated processes

•

Partners; Cooperative partners versus Uncooperative partners

Especially the interaction between these different factors results in increased complexity: as mentioned earlier, the DOD is a good example of a partial business integration. This partial business integration is however for a substantial part the result of the dependencies of uncooperative partners: the cooperative partners deliver RFID based products, while the uncooperative suppliers deliver products based on barcode technology. In addition, in supply chain applications it turns out frequently that the processes are just partially automated (e.g. automating the reading of a pallet, while transporting the pallet remains often a manual process). And, compared to automated processes, manual processes generally have a higher risk for causing errors in the system since manual tasks can overrule the system, e.g. transporting a pallet without being read. Especially when RFID is partially

integrated in the business processes the risk of interfering product flows, (e.g. barcode-products vs. RFID-products) will increase. Finally the immaturity of the technology can become an additional obstruction since a full certainty of the operational functioning can not always be given, as experienced by DHL: after several years of testing and developing RFID-applications, the logistic provider decided not to use RFID in their distribution processes as it could not guaranty a read accuracy of 100 percent [Wessel, 2007]. In RFID-technology mature technology is found in low frequency (LF) and high frequency (HF) applications, such as (personal) entrance cards or ski-tickets. Applications in the ultra-high-frequencies (UHF) and microwave frequencies (2.45GHz) , like reading a pallet of soda cans or realizing electronic toll collections by placing RF-tags in the cars, are still relative immature and can seriously be disturbed by environmental influences. Supply chain applications generally focus on the immature UHF and microwave frequencies, since they provide a longer read range and faster data transfers. When combining this with multiple supply chain partners and manual tasks, the complexity might increase considerably. Yet, the companies who successfully implemented RFID seems to have controlled the complexity of their implementation and some useful insights can be obtained in how to reduce this complexity.

Reducing complexity in RFID implementations

As indicted previously the Broekman Group, ExxonMobil and Selexyz are three companies who managed properly to integrate RFID in their processes and therefore retrieving financial benefits from the implementation. Projected on the four factors of complexity, they all have reduced the complexity of their RFID adoption by (partially) eliminating the factors which negatively influence the success of adoption: •

Broekman group has eliminated the cooperation of partners in their RFID-system: their employees place RF tags in the cars at the moment the cars arrive at the logistic site and, once the cars are transhipped from the site, the RF-tags are retracted from the cars. The RFID-technology is fully implemented in the business processes and the immaturity of the technology (active tags operating at 2.45GHz) is backed up with redundancy measures in the RFID-system.

•

Selexyz operates with a logistic partner, but reduced to complexity by having only one supplier. In addition the company started by equipping just one store with RFID and only after the successful results RFID was introduced in other stores. The effects of the immature technology (passive UHF tags) are limited since books consist of RF-friendly material.

•

ExxonMobil has a lot of transaction points, which can be seen as partners, or logistic nodes for the transaction. However, by automating the payment process, the human interaction must be correct, otherwise the system will not work (provide gas). As such ExxonMobil eliminated the

complexity of human practice which might disturb the system. Problems with the technology are not expected since the system works on a mature (low frequency) application. Indeed, these companies have successfully implemented their RFID-systems with a reduced complexity, but the big RFID-potential many companies strive for is the combination of supply chain integration supported by manual tasks, which will again increase the overall complexity. Therefore different implementation strategies will be elaborated to indicate how complexity can be reduced while still focussing on large scale supply chain applications.

Strategies to implement RFID-technology

In essence four types of strategies can be found for the implementation of (RFID) technologies: 1. ‘Big-Bang’ strategy, at which the technology is implemented at once in the system. 2. Step-by-step strategy, at which the technology is implemented gradually, from one logistic node (or link) to another. 3. Category-by-category strategy, at which the technology is implemented gradually, from one product category to another. 4. Level-by-level strategy, at which the technology is implemented gradually, from one supply chain level to another. Despite the clear distinction in these strategies combinations of different strategies can also be found; for example, Selexyz and Broekman Group realized their RFID implementation through a ‘Big-Bang’ strategy within their specific logistical node (strategy 2), which turned out to be successful. The German retail group Metro focussed on tagging their product flows at pallet level (strategy 4) and (although not preferred) suppliers where allowed not to participate in the roll-out [Elamin,2007]. Whether this strategy was successful is hard to determine. The Dutch retailer Schuitema focuses on tagging fresh products (strategy 3), which seems to be a reasonable approach to limit complexity. Wal-Mart focused on equipping some of his distribution centres with RFID (strategy 2) which turned out to be less successful for his large suppliers: Hanna’s Candle Co., one of the big suppliers of WalWart, has followed an active RFID-strategy and indicates the company receives a payback in their RFID-investment but also indicates that Wal-Mart has to include more distribution centres in the RFID project: “The fact is, we’re just not getting the benefits unless we can see the complete picture” [Duvall, 2007]. Unilever, another big supplier of Wal-Mart, indicates the real gains will come when RFID provides additional information. Currently RFID only tells whether pallets are or aren’t in a warehouse, while increased benefits can be expected when knowing when pallets will arrive in a store and knowing whether they have moved to the shelves or still sitting in a stock room [Duvall, 2007]. Perhaps the chosen strategy was suitable for Wal-Mart, since logistical transparency and efficiency will

be found in the distribution centres of Wal-Mart (if fully-equipped). But the direct suppliers of WalMart end-up with a fragmented distribution process, partially RF-tagging for Wal-Mart, partially barcode tagging for customers not supporting RFID. Whether this will provide ROI is doubtful. Main point is that a successful strategy for one company might not be as successful for another.

Conclusion: Choosing the right strategy to implement RFID

Referring to the different implementation strategies, a Big-Bang strategy seems to be preferable for small scale RFID-implementations. But the large-scale RFID-implementations, incorporated in this study, seem to have an increased complexity which is the result of cooperation with multiple supply chain partners, the use of immature technology and the interaction with manual tasks. In such a case the focus should be on realizing operational subsystems. Which can be found by choosing a strategy focussing on: a step-by-step implementation, category-by-category implementation or level-by-level implementation. Once the subsystems are fully operational, the benefits of increased visibility and efficiency can be obtained, which should provide the first financial returns. Incrementally expending the system is the next step in realizing a successful RFID-based supply chain network. Choosing an implementation strategy is therefore about reducing the complexity to a manageable size and realizing a fully operational system of which the operational benefits can be obtained. It is therefore more about making a trade-off between the experienced problems versus the complexity of the RFID-solution. For large scale RFID-implementations this means finding a strategy which will provide operational subsystems during the phased introduction of the complete RFID-system. Whether this phased introduction is a strategy focussing on a supply chain level, node, link or product category is irrelevant, as long as the strategy focuses at the right problems restricted by a manageable complexity.

References

Aberdeen Group: ROI in RFID – Benchmark Report. 09-2006. Broekman Group: Broekman Automotive volgt auto’s op afstand. 30-06-2005. http://www.broekmangroup.nl/portal/news.php?id=NWS0ef8378335e899037babe2e84acf4b01&lang=nl. Capgemini: Schuitema Revolutionizes Food Quality Control Through RFID. 03-2008. Capture Tech: ‘Slimme boekhandel’ wint Retail ICT prijs met RFID oplossing. 02-11-2006. Computer Economics: RFID Adoption Stalls: Executive Summary. 02-2007. http://www.computereconomics.com/article.cfm?id=1203.

Demery, P.: With RFID tags on each book, Netherlands` BDG chain gives new meaning to speed-

reading. 06-2006. Duvall, M. Baseline Magazine: Wal-Mart's Faltering RFID Initiative. 03-10-2007. Elamin, A.; Cosmetics: Metro Group outlines RFID strategy. 01-06-2007. EPC global: Pilot Key Learning Summary. 08-2005. IBM Global Sevices: RFID tags – an intelligent bar code replacement. 2001. Roberti, M; RFID Journal: The Truth About RFID Adoption. 08-10-2007. Wessel, R.; RFID Journal: DHL Express Steps Back from Internal Use of RFID. 31-05-2007.