BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2009

BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2009 Conferentiehotel Willibrordhaeghe te Deurne (Nederland) 12 en 13 november 2009

Deel 1

Redactie: ▪ Prof. Dr. F.J.A. Witlox, voorzitter ▪ Jhr. Prof. Dr. W. Ploos van Amstel, vice-voorzitter Eindredactie: ▪ N. Smeyers

VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN Deze uitgave bevat de paperbijdragen van de Vervoerslogistieke Werkdagen 2009. De stichting Vervoerslogistieke Werkdagen stelt zich tot taak het periodiek organiseren van de Vervoerslogistieke Werkdagen teneinde daarmee een platform te scheppen waar vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke groeperingen zoals het bedrijfsleven en de onderzoekswereld, het onderwijs en de overheid elkaar ontmoeten en van gedachten wisselen over de mogelijkheden, behoeften en knelpunten van goederenbehandeling en distributie. De nadruk wordt hierbij gelegd op de relatie tussen het bedrijfsleven enerzijds en de overige genoemde disciplines anderzijds. Deelname aan de Vervoerslogistieke Werkdagen staat open voor allen die een schriftelijke bijdrage hebben geleverd, alsmede aan hen die actief hebben meegewerkt aan de organisatie. Het auteursrecht berust bij de auteurs. ISBN: XXXXXXX Deze uitgave is verkrijgbaar bij: Secretariaat Vervoerslogistieke Werkdagen p/a Universiteit Gent Vakgroep Geografie Krijgslaan 281, S8 B-9000 Gent Email: [email protected] Prijs € 90,-- (inclusief verzendkosten, excl. 6% BTW) © Copyright voor deze uitgave, Nautilus Academic Press, Zelzate

De VLW 2009 werden georganiseerd in samenwerking met de stichting Transumo (TRansition SUstainable MObility). Transumo is een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit (www.transumo.nl).

VOORWOORD Op donderdag 12 en vrijdag 13 november 2009 worden voor de zestiende keer de Vervoerslogistieke Werkdagen (VLW) georganiseerd. Plaats van het gebeuren is het conferentiehotel Willibrordhaeghe (Deurne, Nederland). Nadat we vorig jaar met groot succes onze “kristallen” editie hebben doorstaan, gaan we verder op de ingeslagen weg. Zoals steeds blijft ons doel natuurlijk het stimuleren van een intensieve gedachtewisseling tussen „gelijkgestemden‟ door middel van ingediende papers en discussiebijdragen voorgesteld in parallelsessies. Die gelijkgestemden zijn personen afkomstig uit het onderwijs, onderzoeksinstituten, de overheid en het bedrijfsleven uit zowel Vlaanderen en Nederland met een voorliefde voor transport, mobiliteit en logistiek. De werkdagen kennen ook een vast publiek. Ieder jaar keert ongeveer een derde van de deelnemers van vorig jaar terug, bereiken we ongeveer een derde van de oudgedienden die af en toe eens “schrikkelen”, en verwelkomen we ongeveer een derde “nieuwelingen”. Uiteraard zijn we ook dit jaar opnieuw zeer verheugd om op een stabiele belangstelling te mogen rekenen, zeker in tijden van financiële en economische crisis, en eens te meer omwille van (ongelukkige) dubbele boeking met die andere hoogmis van de logistiek. Sinds de VLW 2008 zijn er bestuurlijk wel wat veranderingen gebeurd: we hebben een nieuwe penningmeester(es) Babiche van de Loo (en zeggen bij deze dank aan Dirk Cattrysse voor het geleverde werk). Olaf Cornielje, Michel Haenen en Alex van Breedam hebben ons verlaten, en Liesbeth Geysels (VIL) en Peter van der Sterre (EVO) hebben ons vervoegd. Maar er zijn ook nog zekerheden: de bundeling van de bijdragen in twee (tastbare) boeken blijft een troef van de VLW. Vele gelijkaardige conferences opteren voor enkel digitale proceedings, maar voor ons blijft een boek een grote meerwaarde én een essentieel onderdeel van de VLW. Daarnaast kan via onze website ook nog ander digitaal materiaal worden gedownload: neem gerust een kijkje op www.vervoerslogistiekewerkdagen.org. Uiteraard past het om in dit voorwoord enkele organisaties en personen uitdrukkelijk te danken. Zonder de enthousiaste medewerking van de leden, en oudleden (en hun organisaties) van de raad van bestuur zijn er geen werkdagen. Elkeen bedankt voor hun bijdrage(n), en voor het “aanleveren” van potentiële geïnteresseerde deelnemers. Een speciaal woord van dank gaat traditiegetrouw naar Nina Smeyers die inzake organisatie en klaarmaken van de proceedings het levende draaiboek is van de VLW. Zoals steeds kan de organisatie van de VLW nog verbeteren. Suggesties zijn dan ook van harte welkom. We vernemen het graag via [email protected]! We wensen u aangename en leerrijke werkdagen toe. Oktober 2009 Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke werkdagen. Prof. Dr. Frank Witlox, voorzitter Jhr. Prof. Dr. Walther Ploos van Amstel, vice-voorzitter

INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Auteursregister DEEL 1 De impact van binnenstadservice.nl : het begin van een nieuw type stadsdistributiecentrum H.J. Quak, B.M. Hendriks D-via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen F. Witlox, M. Schepers, K. Devriendt, M. Heuvelman, E. Huyghebaert, M. Salens, P. Vanderschaeghe, S. Verlinde, E. Vranken Discussiebijdrage: E. Vranken Samenwerking in de logistiek : de rol van de overheid K. Martens, J. Beekmans Goedvervoer : AMFI-onderzoek naar de mode logistiek in Nederland H. Jordaan, R. Spijkerman Sustainable use of biomass waste flows in Flanders D. Inghels, W. Dullaert, B. Verbist, R. Heuts Ophaling van industrieel afval in containers : een uitdagend rittenplanningsprobleem K. Sörensen, J. Raucq, D. Cattrysse Transporttijd, versnelling en transportkosten : mechanismen en effecten voor periodieke en niet-periodieke transportdiensten in de 8-uur- en 24-uur-economie E.D. Kreutzberger Dryports : from theory to practice J. Gille, J. Bozuwa To be or not to be, a typical City Distribution Centre question. Research on success and failures in ten European CDC-cases J.H.R. van Duin Praktijkexperiment regelgeving : zonder regels meer orde F. Steijn Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach S. Verlinde, W. Debauche, C. Macharis, A. Heemeryck, E. Van Hoeck, F. Witlox Discussiebijdrage: L. Geysels

Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa, P. Schaus, P. Van Hentenryck Internal and external co-loading of outbound flows to increase the sustainability of transport : a case study T. van Lier, C. Macharis, A. Caris, H. Vrenken De mogelijkheden van intermodaal vervoer in de praktijk : een case study A. Heemeryck, C. Macharis, T. van Lier, E. Pekin Benchmarking transport chains : the BE LOGIC approach R.A.M. Jorna, J. Bozuwa FREIGHTVISION : vision and action plan for European freight transport until 2050 R. Jorna, H. Zuiver Discussiebijdrage: K. Vleugels Benefits of the FREIGHTWISE framework. An overview of the FREIGHTWISE framework and its potential benefits for the actors in the transport chain R.A.M. Jorna, J.T. Pedersen De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen G. Reniers, B. Gorrens, K. De Jongh, M. Van Leest, D. Lauwers, F. Witlox De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties M. van den Berg, B. Immers, J. Stada, D. Cattrysse A look into the likely consequences of adapting weights and dimensions of heavy commercial vehicles in Europe T. Breemersch, G. De Ceuster, M. Bereni De benuttingsgraad in de binnenvaart M.A.G. Duijnisveld, M.W.J. Bus, M. Mulder Discussiebijdrage: M. Mulder Het streven naar robuuste supply chains vraagt om een herdefinitie van het gegeneraliseerde kostenbegrip C.J. Ruijgrok Korte termijn voorspeller goederenvervoer Nederland. Waar zitten we in de tunnel? A. Burgess Hoe omvangrijk is de “donkere materie” van de logistiek? A.J. van Binsbergen Roadmap strategisch goederenvervoermodel N. Schmorak, M. Duijnisveld, M. van den Berg Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken R. Pieters, E. Koekebakker, N. Lamers, A. Stelling, G.J.L. Vos, S.J.C.M. Weijers ViaDirect : de nieuwe Europese intermodale rekentool van het project Europese

netwerken A. Stelling, E. Koekebakker, S.J.C.M. Weijers ViaDirect : de scenarioplanning tool van het project Europese netwerken G.J.L. Vos, R. Pieters, S.J.C.M. Weijers ViaDirect : de partnerselectie- en samenwerkingstool van het project Europese netwerken E. Koekebakker, A. Stelling, S.J.C.M. Weijers

DEEL 2 Sense en respond in logistiek… Niet zonder predict en prepare W. Ploos van Amstel, H. van Rijswijck, G. Zomer De mens in de logistiek : resilience, beschikbaarheid en kwaliteit E. Guis, B.R.H. Lammers, B. Schoonderwoerd Discussiebijdrage: G. Sannen Smart trade lanes for air freight J. De Kegel, H. Hilders Chinese logistics in Europe. Is there a difference? A.G.M. van den Hanenberg Regierol mainports : kans of bedreiging voor MKB? Onderzoeksprogramma als breekijzer innovatie D.A. van Damme, B. Kuipers, H.J. Quak, O.W. de Graaf Lange termijn bereikbaarheid en leefkwaliteit van het Rotterdams havengebied J. van Meijeren, D. Vonk Noordegraaf, L.A. Tavasszy Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen J. Van Belle, B. Saint Germain, P. Verstraete, P. Valckenaers, O. Ali, H. Van Brussel, D. Cattrysse Impacts of intelligent cargo systems in the transport logistics industry D. Mans, J. Bozuwa, R. Piers Is a supply chain a system of systems? M. Ludema Integrated container berth allocation, quay crane assignment and workforce scheduling B. Raa, W. Dullaert Effect van een stijging van de brandstofprijs op de modal split van het goederenvervoer in België E. Van Hoeck, C. Macharis, T. van Lier, E. Pekin Op weg naar het spoor : huidige situatie en toekomst van het transport van break bulk goederen over het spoor R. van den Berg, H.-H. Glöckner, B. Holth

SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2009 Prof. dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter)

Universiteit Gent

Jhr. Prof. dr. W. (Walther) Ploos van Amstel (vice-voorzitter)

TNO Mobiliteit en Logistiek

Drs. ing. B. (Babiche) van de Loo (penningmeester)

Transport en Logistiek Nederland

Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke)

Connekt

Prof. dr. ir. D. (Dirk) Cattrysse

Katholieke Universiteit Leuven

Prof. dr. W. (Wout) Dullaert

Universiteit Antwerpen-ITMMA, HZS

Mevr. L. (Liesbeth) Geysels

VIL

Prof. ir. L.H. (Ben) Immers

Katholieke Universiteit Leuven

Drs. M.M. (Martin) Kraan

TRAIMCO

Drs. B.R.H. (Bart) Lammers

TNO Mobiliteit en Logistiek

Prof. Dr. C. (Cathy) Macharis

Vrije Universiteit Brussel

Drs. M. (Maarten) Mulder

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Prof. drs. C.J. (Cees) Ruijgrok

TiasNimbas - Universiteit van Tilburg

Ing. J. (Jan) Scheffer

Gnothi Sauton

Dr. ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen

TRAIL Onderzoekschool

Ing. P.J. (Peter) van der Sterre

EVO

Prof. dr. ir. J.G.A.J. (Jack) van der Vorst

Wageningen Universiteit

Drs. S. (Stef) Weijers

Hogeschool van Arnhem en Nijmegen

Prof. em. dr. H.B. (Hugo) Roos

Erelid

A.J.H. (Antoon) Weenink

Erelid

Drs. N. (Nico) Anten

oud-bestuurslid

Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink

oud-bestuurslid

Prof. dr. Ir. P.H.L. (Piet) Bovy

oud-bestuurslid

Drs. P.F. (Peter) Colon

oud-bestuurslid

Drs. J. (Hans) Goedvolk

oud-bestuurslid

Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts

oud-bestuurslid

Drs. J.F. (Hans) Jeekel

oud-bestuurslid

J.T. (Jan) Jetten

oud-bestuurslid

Ir. A.L. (Albert) Kruse

oud-bestuurslid

Drs. M. (Martin) Muller

oud-bestuurslid

Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg

oud-bestuurslid

Drs. F.P.A. (Frank) Steijn

oud-bestuurslid

Prof. dr. P. (Paul) van Beek

oud-bestuurslid

Prof. dr. A. (Alex) Van Breedam

oud-bestuurslid

SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2009

DEEL 1 De impact van binnenstadservice.nl : het begin van een nieuw type stadsdistributiecentrum Binnenstadservice.nl (BS.nl) is in april 2008 van start gegaan in Nijmegen. BS.nl is een nieuw type stadsdistributiecentrum; de klanten van BS.nl zijn de lokale winkeliers, die hun adresgegevens bij de hun leveranciers wijzigen in die van BS.nl. In dit paper geven we inzicht in de lokale effecten BS.nl op de luchtkwaliteit geluidsoverlast, de hinder van lossende wagens na 1 jaar BS.nl in Nijmegen. Het aantal deelnemende winkeliers is in een jaar gegroeid van 20 naar 98; door BS.nl zijn er na 1 jaar minder (zware) voertuigen in het centrum van Nijmegen. De effecten op luchtkwaliteit zijn beperkt, door de geringe bijdrage van bevoorradend verkeer in de concentratie lokale emissies. Er zijn al BS.nl filialen gestart in drie andere steden. Als er meer steden een BS.nl filiaal hebben wordt dit ook een interessant concept voor vervoerders, zoals blijkt uit het tweede deel van dit paper. Als een groot deel van de afleveradressen van de vervoerder zich aansluiten bij BS.nl zijn er voor de vervoerder aanzienlijke besparingen te halen in het aantal te rijden kilometers, de benodigde tijd en kosten en de uitgestoten CO2 emissies. De besparingen verschillen per vervoerder afhankelijk van het aantal afleveradressen, het aantal bespaarde stops, het type leveringen en het wagentype dat gebruikt wordt. H.J. Quak, TNO (Business Unit Mobiliteit en Logistiek) [email protected] B.M. Hendriks, Binnenstadservice.nl [email protected] D-via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Welke mogelijkheden biedt het bundelen van de goederenstromen naar de verschillende handelaars in Vlaamse steden? Dat is de onderzoeksvraag van D-via, een project rond stedelijke distributie dat eind april 2009 van start ging. In deze paper wordt beschreven met welke aanpak dit project de kansen van een meer efficiënte stedelijke distributie in Vlaanderen ernstig wil afwegen. De doelstelling van Dvia is tweeledig: (i) het opstellen van een logistieke digitale kaart Vlaanderen (monitor stedelijke distributie) en (ii) het uitvoeren van twee pilootprojecten rond vraaggestuurd bundelen (één in Gent, één in Hasselt). De monitor stedelijke distributie moet een duidelijk beeld schetsen van de stand van zaken op het vlak van stedelijke distributie in Vlaanderen en de geldende reglementeringen voor vrachtvervoer bundelen. Daarnaast staan de twee pilootprojecten waarin een haalbaar distributieconcept wordt ontwikkeld, dat geënt is op het bundelingidee. Beide aspecten worden in deze paper nader toegelicht. F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie [email protected] M. Schepers, Vlaams Instituut voor de Mobiliteit [email protected] K. Devriendt, TRITEL [email protected] M. Heuvelman, RebelGroup [email protected] E. Huyghebaert, MÖBIUS [email protected]

M. Salens, TRITEL [email protected] P. Vanderschaeghe, MÖBIUS [email protected] S. Verlinde, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie) [email protected] E. Vranken, MÖBIUS [email protected] Samenwerking in de logistiek : de rol van de overheid De noodzaak tot een transitie naar duurzame mobiliteit, ook in het goederenvervoer, wordt breed onderschreven. Dat betekent dat logistieke ketens zich, meer dan in het verleden, moeten kenmerken door: • innovatieve, flexibele, logistieke organisatievormen, die een adequaat antwoord geven op de snel veranderende marktwensen (“people”); • duurzame, milieuvriendelijke, wijzen van productie, distributie en transport (“planet”); • bijdragen aan de veranderingen in de relatie tussen vraag en aanbod als prikkel voor een competitieve economie, in eerste instantie van Nederland binnen Europa (“profit”). De dynamiek van de markt draagt tot op zekere hoogte zorg voor de “people” en “profit” doelstellingen. De crux voor een duurzaam logistiek systeem ligt dan ook in het realiseren van de “planet” doelstelling: een duurzame, milieuvriendelijke logistiek. Deze “planet” doelstelling kan op verschillende wijzen worden geconcretiseerd. Tegen de achtergrond van de toenemende aandacht voor klimaatsverandering ligt het voor de hand de aandacht te richten op het energieverbruik van de sector. Het energieverbruik staat niet op zich, maar is in sterke mate gekoppeld aan drie cruciale negatieve milieueffecten: (lokale en boven-lokale) luchtvervuiling, het broeikaseffect, en de uitputting van niet-vernieuwbare energiebronnen. De aandacht kan zich met andere woorden richten op de energie-efficiëntie van de sector. De crux voor een duurzaam logistiek systeem is om de groei in vervoerde tonkilometers – veelal voorwaarde voor de realisatie van de “people” doelstelling in de logistiek – los te koppelen van het energieverbruik van de sector (vgl. het begrip decoupling; zie bijvoorbeeld Lehtonen 2006). Het realiseren van een hogere energie-efficiëntie kan, gegeven de marktomstandigheden, op verschillende manieren worden bereikt. Maatregelen kunnen variëren van technische innovaties (energie-efficiëntie van voertuigmotoren) tot een efficiëntere inzet van voertuigen door retourvrachten. Ook kunnen hele logistieke ketens anders worden opgezet, bijvoorbeeld met het doel om grondstoffen lokaal te produceren en gebruiken. In deze paper wordt de aandacht gericht op de mogelijke bijdrage van horizontale samenwerking aan het realiseren van de planet-doelstelling. Allereerst zal worden beargumenteerd dat horizontale samenwerking een mogelijk efficiënte strategie is om decoupling te bereiken (Sectie 2). Tegelijkertijd wordt geconstateerd dat horizontale samenwerking, door uiteenlopende oorzaken, slechts mondjesmaat van de grond komt. Tegen deze achtergrond zal worden nagegaan welke rol „de‟ overheid in een aantal cases heeft gespeeld in het stimuleren en/of ondersteunen van horizontale samenwerking (Sectie 3-5). Vervolgens zullen de resultaten op een rij worden gezet van een expertmeeting over de mogelijke rol van de overheid in het bevorderen van samenwerking in de logistiek (Sectie 6). De paper sluit af met een conclusie en discussie. K. Martens, Radboud Universiteit Nijmegen (Institute for Management Research) [email protected]

J. Beekmans, Radboud Universiteit Nijmegen (Institute for Management Research) [email protected] Goedvervoer : AMFI-onderzoek naar de mode logistiek in Nederland In 2004 heeft de organisatie "Nederland Distributieland (NDL) een congres over mode logistiek in Nederland gehouden. In de fashion retail is mode logistiek het laatste deel van de distributie en van cruciaal belang voor de "vervulling" van de belofte aan de consument: modieuze kleding (stijl en kleur) van ruime keuze die net op tijd in de winkel ligt. Tientallen deelnemers uit de modesector erkenden de noodzaak van oplossingen voor het probleem van de fijndistributie in de mode beleveringen (bijv. files, binnenstad problemen en om kleinere hoeveelheden en drop-formaat). Eerdere studies over binnenstad distributie beschreven verschillende probleemgebieden en mogelijke oplossingsrichtingen. Uit alle studies bleek dat de samenwerking tussen kleding retailers, dienstverleners en lokale overheden essentieel is om voorgestelde oplossingen ook uit te voeren. Het is duidelijk dat alle partijen (stakeholders) worden geconfronteerd met gelijkaardige problemen, dus is er een gemeenschappelijk belang. H. Jordaan, Jordaan Business Development [email protected] R. Spijkerman, SCM HvA, AMFI [email protected] Sustainable use of biomass waste flows in Flanders In the 2008 submission for the Vervoerslogistieke Werkdagen (Inghels & Dullaert, 2008), the waste management policy in Flanders was discussed and a conceptual model was presented to study the dynamic effects of the Flemish waste management policy on prevention, re-use and recycling. The current paper presents an extension of this System Dynamics model of the household waste policy in Flanders. It is extended with the main biomass flows of industrial waste in Flanders. This biomass waste can be used as secondary raw material like e.g. compost or as source for energy valorisation. The System Dynamics approach can assist in understanding the dynamic relationships that are related to the production and use the organic-biological waste in Flanders. This paper presents preliminary results of a SBO pre-trajectory project called BIOMase. BIOMase focuses on optimising the biomass supply and demand for sustainable conversion to energy and secondary raw material from an ecological, economical and social point of view. D. Inghels, University of Antwerp - ITMMA [email protected] W. Dullaert, University of Antwerp - ITMMA and Antwerp Maritime Academy [email protected] B. Verbist, Katholieke Universiteit Leuven [email protected] R. Heuts, Katholieke Universiteit Leuven [email protected]

Ophaling van industrieel afval in containers : een uitdagend rittenplanningsprobleem In deze paper onderzoeken we een rittenplanningsprobleem uit de sector van industriële afvalophaling, waarbij afval wordt opgehaald in containers door speciaal daartoe uitgeruste voertuigen. We ontwikkelen voor dit probleem een kolomgeneratie-methode. K. Sörensen, Universiteit Antwerpen (Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen) [email protected] J. Raucq, Routing International [email protected] D. Cattrysse, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) [email protected] Transporttijd, versnelling en transportkosten : mechanismen en effecten voor periodieke en niet-periodieke transportdiensten in de 8-uur- en 24-uur-economie Transporttijd is van groot belang voor de concurrentiepositie van een transportsysteem, aangezien die effect heeft op de transportkosten en transportkwaliteit. Hieruit leiden vele onderzoekers en practici af dat de transporttijd geminimaliseerd moet worden. Van vergelijkbare strekking is het idee dat de handlingstijd op knooppunten kort moet zijn, dat je beter treinen in directe dan in complexe bundelingsnetwerken laat rijden, of dat nieuwe techn(olog)ische concepten die de transporttijd verkorten aanbeveling verdienen. In deze paper wordt dit automatisme in denken en handelen ter discussie gesteld. Er zijn situaties waarin wij te weinig doen aan transportversnelling, maar ook vele andere situaties, waar versnelling geen effect heeft en verspilde moeite is. Deze stelling is gebaseerd op het onderscheid dat bestaat tussen operationele en kosteneffectieve transporttijd. Transportversnelling wordt zichtbaar door verandering van de operationele transporttijd. De concurrentiepositie van een transportsysteem hangt echter af van de kosteneffectieve tijd. Kosteneffectief wil zeggen dat de transportprijs verandert en/of dat de overige transportkosten, bijvoorbeeld rentekosten voor goederen in omloop, veranderen. De kosteneffectieve tijd is een functie van de operationele tijd, maar in vele situaties is de functie niet lineair. Deze paper gaat in op de mechanismen tussen operationele en kosteneffectieve tijd, hierbij verschil makend tussen periodieke en niet-periodieke transportdiensten, en tussen de 24-uur en 8-uureconomie. De strekking van deze uitwerkingen is algemeen geldig. De effecten worden uitgewerkt voor intermodal railvervoer. De uitwerking van de kosteneffectieve tijd voor de 8-uurs economie is naar kennis van de auteur nieuw. Het inzicht in het verloop van de kosteneffectieve tijd wordt gebruikt om eerste conclusies te trekken voor het ontwerp van dienstennetwerken. E.D. Kreutzberger, Technische Universiteit Delft (Onderzoeksinstituut OTB) [email protected] Dryports : from theory to practice Terminals and inland ports provide an important contribution in the improvement of the accessibility of seaports. By shipping larger volumes of freight from the seaports to the hinterland by rail or barge, and only there arranging the transhipment to road transport, the congested roads in the seaport areas can be relieved. Conventional terminals and inland ports used to be aimed at the handling of cargoes as a basic service. By expanding this with services that would normally take place in the seaport (think

of customs facilities, handling of information logistics), a conventional hinterland terminal can grow into a dryport. In this paper, first the concept of a dryport is elaborated. Then, on the basis of a case study on South East Drenthe, it is described how the concept can be developed in practice. J. Gille, ECORYS Nederland BV [email protected] J. Bozuwa, ECORYS Nederland BV [email protected] To be or not to be, a typical City Distribution Centre question. Research on success and failures in ten European CDC-cases The objective of this research is to determine factors that caused the success or failure of City Distribution Centres (in practice) based on a detailed survey of 10 cases in Europe. Identified factors of success seems to be the number of users evidently, type of CDC, the organisation of CDC, subsidies, the type of distribution vehicle and the location of a CDC. These insights can help us in starting and implementing new city distribution based concepts. J.H.R. van Duin, Delft University of Technology [email protected] Praktijkexperiment regelgeving : zonder regels meer orde De logistiek heeft veel last van de regelgeving in binnensteden. Althans dat wordt altijd beweerd. De schade zou oplopen tot 450 miljoen euro. Maar is dit wel zo? Tot nog toe zijn de berekeningen van de schade vooral gebaseerd op modelberekeningen. De gemeente Utrecht en Amersfoort staan open om als experiment een aantal regels af te schaffen die een optimale logistieke prestatie in de weg staan. Welke vervoerders en verladers gaan daar gebruik van maken? En wat is hun logistieke winst? F. Steijn, VNM [email protected] Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach The lack of suitable infrastructure for deliveries, noise emissions, conflicts with other road users during delivery operations, jammed trucks in pedestrian zones or historic centres, traffic disruption in the inner city, and environmental pollution. According to 43 European urban governments, these are the main problems concerning urban freight transport in their cities (Ruesch and Glücker, 2001). Despite the fact that these problems are well-established, they are very difficult to resolve because having goods delivered frequently and efficiently is essential for a liveable city. A liveable city is more than just a place to live. It has to accommodate several other functions, such as working, public services, shopping, entertainment, education and tourism (De Munck and Vannieuwenhuyse, 2008; Witlox, 2006). For each of these functions, tons of goods have to be brought into the city. But the way these deliveries are done nowadays puts a strain on the quality of life because of the negative impact on the environment, on traffic safety and on urban mobility. S. Verlinde, Ghent University [email protected] W. Debauche, Belgian Road Research Centre

[email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel [email protected] A. Heemeryck, Vrije Universiteit Brussel [email protected] E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel [email protected] F. Witlox, Ghent University [email protected] Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach Transport of liquid chemicals in bulk is an important market segment of the maritime industry. As the load planning and routing of chemical or parcel tankers is known to be NP-hard, real-life problem instances are often beyond the scope of exact solution methods. This paper proposes a hybrid constraint programming – mixed integer programming approach for the load planning of a chemical tanker taking into account cargo and tank characteristics together with the stability criteria of vessels. As such, the model incorporates the main operational load planning constraints. For a given assignment of cargoes to cargo tanks generated by constraint programming, stability constraints of the vessels are optimized using mixed integer programming. This work is a first step towards a comprehensive model for the operational planning of chemical tankers that encompasses both the load planning and routing of chemical tankers. Computational testing shows that the proposed approach is capable of solving real-life problems within operational acceptable solution times and that it can be a valid approach for simultaneously creating capacity plans and routes for chemical tankers. R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy [email protected] W. Dullaert, University of Antwerp - ITMMA and Antwerp Maritime Academy [email protected] B. Raa, Ghent University [email protected] P. Schaus, Dynadec [email protected] P. Van Hentenryck, Dynadec [email protected] Internal and external co-loading of outbound flows to increase the sustainability of transport : a case study This paper calculates the potential for reducing internal and external transport costs for a company with three neighboring distribution centers (DC‟s), each specialized in a specific product category and each using a separate planning system. Most of the outbound flows are transported by truck, with only a marginal portion transported by rail and Short Sea Shipping. One way to achieve more sustainable logistics, besides implementing a further modal shift, is through aiming for further, more systematic bundling of outbound freight flows, both internally within the company and externally with

other shippers. In this study, two options for increased co-loading are therefore investigated. First, internal co-loading within the company by bringing together the outbound product flows in a crossdock located next to the three DC‟s in an attempt to increase the fill level of the trailers/containers was studied. Secondly, the potential for external logistic cooperation with another shipper was analysed. T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] A. Caris, Universiteit Hasselt (IMOB) [email protected] H. Vrenken, Vrenken Transport & Economics [email protected] De mogelijkheden van intermodaal vervoer in de praktijk : een case study In deze paper wordt nagegaan of het voor een bedrijf strategisch interessant is om te kiezen voor intermodaal transport. Dit wordt nagegaan aan de hand van een haalbaarheidsonderzoek voor het bedrijf Colruyt. Colruyt is één van de grootste warenhuisketens in België. Voor verschillende stromen goederen werd de transportkost berekend van de Haven van Antwerpen naar de verschillende distributiecentra van Colruyt, via unimodaal en via intermodaal vervoer. Deze kosten worden vervolgens vergeleken en op basis daarvan wordt bepaald welke transportmodus het voordeligst is voor elk distributiecentrum. Deze haalbaarheidsstudie werd aangevuld met een analyse aan de hand van het LAMBIT-model (Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals) om de locatie van de optimale intermodale terminal te bepalen voor de verschillende distributiecentra (Halle en Ghislenghien) van Colruyt. Tenslotte wordt er ook een externe kosten berekening uitgevoerd waarbij de externe kosten van unimodaal wegtransport vergeleken worden met die van intermodaal transport. Hiermee wordt berekend hoe groot de kostenbesparing is in externe kosten wanneer er wordt overgeschakeld van unimodaal wegtransport naar intermodaal transport. A. Heemeryck, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] Benchmarking transport chains : the BE LOGIC approach At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2008 the BE LOGIC project was presented. Since at that time the project had only just started, we promised to come back one year later to present the first results. In this paper first a short introduction into the BE LOGIC project will be given. This will be followed by a detailed description of the first year results of the project. The focus in this paper will be on the benchmarking of transport chains, and the description of the tool that has been developed by the BE

LOGIC project. The benchmarking tool will give a rating to various transport alternatives (road, rail, water, intermodal), based on the weighing of six main indicators and numerous sub-indicators. The tool should be used by small and medium sized transport companies and shippers, in order to trigger them to think about „other than road‟ alternatives. R.A.M. Jorna, MOBYCON [email protected] J. Bozuwa, ECORYS [email protected] FREIGHTVISION : vision and action plan for European freight transport until 2050 To influence the European transport system of the future, it is necessary to develop a shared vision what the desirable future is and how freight transport should be shaped. That‟s why the European Commission funds the project “FREIGHTVISION – Vision and Action Plan for European Freight Transport until 2050” within the 7th Framework Programme (2007-2013). The project brings together various stakeholders to develop a consolidated action plan for a sustainable, efficient and environmental friendly freight transport system. What is with regards to freight transport the desirable future and how can this be reached? This is the central question in the project FREIGHTVISION. For this purpose various stakeholders involved in long-distance freight transport (LDFT) come together at four meetings to discuss status (technology, policy and trends), forecasts, scenarios and the action plan. In these FORESIGHT meetings and discussions a common understanding about future development and sphere of influence is being developed. The final objective of the project is to propose an action plan both for transport and technology policy, which is supported by the stakeholders. This action plan should ensure a sustainable freight transport system with special emphasis on GHG emissions, dependency on fossil fuels, congestion and accidents. R.A.M. Jorna, Mobycon [email protected] H. Zuiver, Mobycon [email protected] Benefits of the FREIGHTWISE framework. An overview of the FREIGHTWISE framework and its potential benefits for the actors in the transport chain FREIGHTWISE is a European project that builds on the Norwegian ARKTRANS system framework architecture for the transport sector. One of the main objectives in FREIGHTWISE is to establish a framework for efficient co-modal freight transport. The aim is to simplify (or remove the barriers influencing) the interaction between stakeholders, by defining the main roles that need to interact – and the information to be exchanged between them - in order for such activities to be as efficient as possible. The main roles are: Transport User and Transport Service Provider, supported by the Traffic Manager and the transport regulator. FREIGHTWISE has also defined a generic specification of a transport service (a Transport Service Description) and a small set of information objects that need to be exchanged between the four main roles. Between the transport User and the Transport Service Provider, only four information packages are defined: Transport Service, Transport Execution Plan, Transport Service Status and Goods Item Itinerary. The main focus in FREIGHTWISE is the information exchange between the Transport User and the Transport Service Provider. ebXML and UBL are two initiatives that are widely used for information exchange in transport. Surprisingly enough, all current efforts have not contributed to taking cargo from road transport to other modes.

The use of the FREIGHTWISE results should remedy this. R.A.M. Jorna, Mobycon NL [email protected] J.T. Pedersen, BMT Group UK [email protected] De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen Dit artikel beschrijft de ontwikkeling van een methodiek die moet toelaten om op een eenvoudige en gestructureerde manier de risico‟s van het vervoer van gevaarlijke stoffen in Vlaanderen in te schatten voor de verschillende transportmodi (weg, spoor, binnenvaart en buisleiding). Het resultaat van de methodiek geeft een indicatie van het risico op een zwaar ongeval ten gevolge van een transport van gevaarlijke stoffen langs een traject. Op termijn kan deze methode onder andere gebruikt worden om een doorlichting van het Vlaams transportnet te houden (gericht op transporten van gevaarlijke substanties) en een inschatting te verkrijgen van waar de „zwakke plekken‟ binnen het infrastructuurnet zich bevinden. G. Reniers, Universiteit Antwerpen en Hogeschool-Universiteit Brussel (CEDON) [email protected] B. Gorrens, SGS Belgium NV [email protected] K. De Jongh, SGS Belgium NV [email protected] M. Van Leest, Vlaamse Overheid (Dienst Veiligheidsrapportering) [email protected] D. Lauwers, Universiteit Gent (Vakgroep Civiele Techniek) [email protected] F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie) [email protected] De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties Deze bijdrage beschrijft een onderzoek dat tot doel had methoden te ontwikkelen waarmee de mobiliteitsgenererende werking van een toekomstige bedrijfslocatie in Vlaanderen of Brussel kan worden voorspeld. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen personenmobiliteit en vrachtmobiliteit. Op het vlak van personenmobiliteit, zowel via de weg als met het openbaar vervoer, wordt onderzocht wat de invloed is van de locatie en van het soort bedrijf. Voor de voorspelling van vrachtmobiliteit wordt gebruik gemaakt van bestaande, in de literatuur gerapporteerde, resultaten. Het onderzoek werd voorafgegaan door een uitvoerige literatuurstudie en het verslag van een veldonderzoek op een bestaand bedrijventerrein. Het eindresultaat is een methodiek, voorzien van empirisch afgeleide formules, die overheden in staat stelt de toekomstige mobiliteit te voorspellen die zal ontstaan bij de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein of bij de uitbreiding van een bestaand bedrijventerrein. M. van den Berg, KU Leuven

[email protected] B. Immers, KU Leuven [email protected] J. Stada, KU Leuven [email protected] D. Cattrysse, KU Leuven [email protected] A look into the likely consequences of adapting weights and dimensions of heavy commercial vehicles in Europe Observing the birth of a debate on the weights and dimensions of heavy goods vehicles, the European Commission through its Directorate General for Transport and Environment commissioned in 2007 a study to investigate the possible effects of changing the directive to allow for longer and/or heavier vehicles in international transport. Within a six-month-period, the consortium in charge of this study performed an evaluation, of which the methodology and some results will be presented in this paper. All major effects have been investigated in order to assist the Commission in determining whether it would be sensible to adapt the directive and if yes, in fixing the optimal weights and dimensions of heavy vehicles. The results of the cost-benefit analysis provided in the paper enable the comparison of the output of the various scenarios. The consortium was formed of five entities: TML (BE), TNO (NL), LCPC (FR), RWTH Aachen University (DE) and SETRA (FR). T. Breemersch, Transport & Mobility Leuven (TML) [email protected] G. De Ceuster, Transport & Mobility Leuven (TML) [email protected] M. Bereni, Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra) [email protected] De benuttingsgraad in de binnenvaart De benuttingsgraad wordt gebruikt als meetinstrument om de efficiency van een modaliteit uit te drukken. De landelijk gehanteerde methode om de benuttingsgraad uit te rekenen geeft voor de binnenvaart een waarde van 0,25 in het jaar 2006. Maar wat betekent dit eigenlijk? Wordt driekwart nog niet benut of is een benuttingsgraad van 0,25 maximaal. Welke methodieken zijn voorhanden om de benuttingsgraad uit te rekenen. De verschillende methodieken worden toegelicht aan de hand van enkele (vereenvoudigde) voorbeelden en vervolgens toegepast op het basisbestand goederenvervoer 2004. Hierbij wordt aangegeven welke variabelen nu nog niet meegenomen zijn omdat er te weinig informatie beschikbaar over is. Tot slot wordt gekeken waarvoor de benuttingsgraad gebruikt kan worden. M.A.G. Duijnisveld, TNO [email protected] M.W.J. Bus, NEA Transportonderzoek en –opleiding [email protected] M. Mulder, DVS

[email protected] Het streven naar robuuste supply chains vraagt om een herdefinitie van het gegeneraliseerde kostenbegrip In deze paper wordt aangegeven wat het belang is van robuuste supply chains en hoe bij het ontwerp van logistieke ketennetwerken met dit nastrevenswaardige kenmerk kan worden rekening gehouden. Dit kan door de capaciteit van netwerken niet te krap te dimensioneren, door de transparantie van het proces te vergroten en/of door het spreiden van risco‟s over meerdere alternatieven. Bij het optimaliseren van deze netwerken dient echter ook het gangbare integrale of gegeneraliseerde kosten begrip te worden aangepast. Bij de formulering ervan dient expliciet rekening te worden gehouden met vraag- en aanbodonzekerheid. Hiervoor worden in dit paper suggesties gedaan. Verder wordt aangegeven wat de consequenties van dit soort ontwerprichtlijnen kunnen zijn voor de vormgeving van logistieke netwerken en het realiseren van dit soort principes in de dagelijkse praktijk. C.J. Ruijgrok, TiasNimbas en Universiteit van Tilburg [email protected] Korte termijn voorspeller goederenvervoer Nederland. Waar zitten we in de tunnel? Een korte termijn voorspeller in het goederenvervoer is een enorme uitdaging. Het heeft zoiets van: “if you‟re so smart, why ain‟t you rich”. Iedereen is op de hoogte van de regelmatig bijgestelde economische ramingen van het Centraal Plan Bureau (CPB). Ook andere instituten zoals het International Monetary Fund (IMF) hebben hun voorspellingen regelmatig geactualiseerd omdat de omstandigheden in de markt veranderd waren. De laatste maanden is door diverse toonaangevende experts regelmatig „herstel‟ gepredikt. Uit eigen onderzoek blijkt dat ondernemers in de transportsector nog niet overtuigd zijn van dit herstel en dit zelfs in twijfel trekken. NEA wordt veel benaderd met vragen uit de markt over wat op de korte termijn de verwachtingen zijn voor de ontwikkeling van de goederenstromen. Om antwoord op deze vragen te kunnen geven, hebben wij besloten op eigen initiatief de “Korte Termijn Voorspeller” te ontwikkelen. A. Burgess, NEA Transport onderzoek en opleiding [email protected] Hoe omvangrijk is de “donkere materie” van de logistiek? Modellen die logistiek en logistieke keuzeprocessen beschrijven, zijn gebaseerd op rationele economische theorie en waarneembare empirische gegevens. Hoe belangrijk is het deel van de logistiek dat zich aan de formele waarneming onttrekt? Welke invloed heeft het grijze gebied van de economie op logistieke keuzes? De paper concludeert op basis van een kwalitatief betoog dat de invloed significant kan zijn - maar gelukkig niet zo groot als het effect van onbegrepen en onverklaarbare ''zwarte materie'' in de natuurkunde (90%!). A.J. van Binsbergen, Technische Universiteit Delft en TRAIL Onderzoekschool [email protected] Roadmap strategisch goederenvervoermodel In deze paper beschrijven we de roadmap voor het ontwikkelen van een strategisch goederenvervoermodel. Dit model is bedoeld om op strategisch niveau uitspraken te kunnen doen over het goederenvervoer, met name over de effecten van beleidsmaatregelen op dit vervoer en de

resulterende vervoersvraag en vervoerskeuzes. De roadmap voor het ontwikkelen van dit model beschrijft het proces waarin een overzicht van alle aanwezige en benodigde kennis wordt verkregen, met daarbij een onderzoeks- en ontwikkelingsplan dat de uiteindelijk leidt tot een compleet strategisch goederenvervoermodel. N. Schmorak, Rijkswaterstaat - DVS [email protected] M. Duijnisveld, TNO Bouw en Ondergrond [email protected] M. van den Berg, Rijkswaterstaat - DVS [email protected] Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Hoe krijg je een doorbraak in de opbouw van Europese Netwerken in het goederentransport? Dat was de vraag waar we voor stonden in het project Europese Netwerken. Op basis van de kennis die we in een inventariserende fase hadden ontwikkeld hebben we drie geheel verschillende tools ontwikkeld die elk op hun manier transporterende bedrijven kunnen helpen met succes een vernieuwende aanpak te ontwikkelen bij de opzet van hun Europese Netwerken. Juist middelgrote transporterende bedrijven hebben vaak niet de tools om noodzakelijke samenwerking goed te volbrengen, tot duurzame oplossingen te komen van strategische transportvragen, en opereren vrijwel altijd in een onzekere omgeving. In dit paper beschrijven we de achtergronden van de vraag waarom en hoe we gekomen zijn tot de ontwikkeling van deze tools die juist op deze drie vraagstukken ingaan. De drie tools zijn onderdeel van de ViaDirect tool-set. R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] E. Koekebakker, Buck Consultants International [email protected] N. Lamers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] A. Stelling, Stelling Consulting [email protected] G.J.L. Vos, Buck Consultants International [email protected] S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] ViaDirect : de nieuwe Europese intermodale rekentool van het project Europese netwerken Hoe krijg je een doorbraak in de opbouw van Europese Netwerken in het goederentransport? Dat was de vraag waar we voor stonden in het project Europese Netwerken. Op basis van de kennis die we in een inventariserende fase hadden ontwikkeld hebben we drie geheel verschillende tools ontwikkeld die elk op hun manier transporterende bedrijven kunnen helpen met succes een vernieuwende aanpak te ontwikkelen bij de opzet van hun Europese Netwerken. Dit paper beschrijft één van de drie tools uit

de ViaDirect toolset – een rekentool bestaande uit een multimodale Europese routeplanner en een bundelingstool AB-transporten – ontwikkeld in één van de twee kennisprojecten van het Europese Netwerken project van Transumo. A. Stelling, Stelling Consulting [email protected] E. Koekebakker, Buck Consultants International [email protected] S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] ViaDirect : de scenarioplanning tool van het project Europese netwerken Een scenario-aanpak kan bedrijven helpen weloverwogen om te gaan met onzekerheden. Transportbedrijven hebben, als partij die in principe volgend is, per definitie te maken met veel onzekerheden. Toch maakt men daar maar beperkt gebruik van scenario‟s. Een scenario-aanpak kan een welkome aanvulling zijn in het proces van het opbouwen van een Europees Netwerk in het goederentransport. In het project Europese Netwerken (EN) van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Radboud Universiteit Nijmegen, Buck Consultants International en het Euregionaal Platform Logistiek, was scenariobouw een van de onderzoeks- en ontwikkelonderwerpen. Voor een beschrijving van het EN-project zie Pieters en anderen (2009). G.J.L. Vos, Buck Consultants International [email protected] R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] ViaDirect : de partnerselectie- en samenwerkingstool van het project Europese netwerken Het realiseren van verbeteringen in Europese netwerken vereist een sterke mate van samenwerking. Logistieke bedrijven zijn bij de ontwikkeling van deze nieuwe netwerken doorgaans sterk gefocused op harde feiten zoals optimalisatieberekeningen en kostenvoordelen terwijl aandacht voor partnerselectie en het samenwerkingsproces zeer beperkt is. Vanuit deze achtergrond is voor de Viadirect-tool-set een tool ontworpen die zich richt op het ondersteunen van samenwerking. De partnerselectie- en samenwerkingstool van het model bestaat uit vier verschillende onderdelen: een procesgericht vijf stappenplan om te komen tot samenwerking, een “SWOT & Need for partnership” module, een “Partnership setup scan” en een “Cooperation scan”. De partnerselectie en samenwerkingstool is daarbij onderdeel van de ViaDirect-tool-set die tevens ondersteuning biedt bij scenarioplanning, multimodale routeplanning en bundeling van ABtransportstromen. E. Koekebakker, Buck Consultants International [email protected] A. Stelling, Stelling Consulting [email protected]

S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

DEEL 2 Sense en respond in logistiek… Niet zonder predict en prepare Samenwerken met leveranciers en afnemers en fabrieken die voor de hele wereld produceren zijn aan de orde van de dag bij logistiek, productontwikkeling en verkoop. Het verzamelen van informatie uit dit complexe netwerk om de juiste beslissingen te nemen is niet eenvoudig. Gelukkig zorgt de ICT-sector voor steeds betere informatieverwerkingscapaciteit. Nieuwe mogelijkheden voor het met 'sense and respond' beheersen van logistieke netwerken. De nieuwe buzz in slimme logistiek is 'situational awareness'. In gewone mensentaal: omgevingsbewustzijn. Dit houdt in dat elke medewerker informatie heeft om zijn of haar situatie beter te kunnen beoordelen en dus beter kan beslissen en sturen/regisseren. Het nieuwe credo is 'Sense and Respond Logistics' (S&RLogistiek); voelen en reageren. W. Ploos van Amstel, TNO Mobiliteit en Logistiek [email protected] H. van Rijswijck, TNO Mobiliteit en Logistiek [email protected] G. Zomer, TNO Mobiliteit en Logistiek [email protected] De mens in de logistiek : resilience, beschikbaarheid en kwaliteit Wij richten ons in dit stuk op de veerkracht (resilience) van de mens, in de logistiek. Een snelle blik op het logistieke nieuws leert dat dit zeer actueel is, en dat naar onze verwachting altijd zal blijven. Tijd voor een verkennende paper over dit onderwerp. De paper is beschouwend van aard met hier en daar wat voorbeelden. We gaan in op de volgende zaken: de golven van de arbeidsmarkt, de menselijke maat, bescherming van medewerkers, automatisering en mechanisering, complexiteit en sociale aspecten en doelgroepenbeleid. Steeds kijken we naar de gevolgen voor de beschikbaarheid en kwaliteit van menselijk handelen, en dus het verhogen van de mate van de „menselijke resilience‟ in de logistiek. E. Guis, Centraal Boekhuis [email protected] B.R.H. Lammers, TNO Mobiliteit en Logistiek [email protected] B. Schoonderwoerd, Technische Unie [email protected] Smart trade lanes for air freight Security gets increasingly more attention those recent days, in particular for air transport. On the air freight side, there is still a lot to do to remove all non-secure situations, while nobody is interested in having a security system, that seriously impacts efficiency. Today, we can state that solutions are available to overcome that issue. J. De Kegel, IBM [email protected]

H. Hilders, Cargobox [email protected] Chinese logistics in Europe. Is there a difference? In time of recession in the Western world, the economy of a number of countries is still growing. The Chinese economy is one of them. Although, after a long time of growing container traffic to the Western European harbours from China, there has been a container downfall of 20 percent last year, their production is still growing. The consequences of this growth are not easy to predict. The European countries are more occupied with getting their own economies at steam again. For ports and airports and a services-oriented society like the Netherlands, import flows are as important as export flows. Historically, import flows from China use the port of Hamburg as their gateway. Second is Rotterdam, followed by Antwerp (CBS, 2008). But:Will China, with an expected growth in export in the future, still use the existing infrastructure? For instance: in former East Germany, in the town of Parchim, situated between Hamburg and Berlin, an ex-military airport has been bought by a Chinese logistics firm in 2007. This firm intends to operate the airport as a hub for incoming airfreight from China. Value added services and a bonded area are established. Traffic is still small (35000 tons and 10.000 aircraft movements in 2008), but growing. There is a direct connection with Zhengzhou, in the province of Henan, China. What will be the consequences for the existing infrastructure and logistic service providers in Western Europe in the near future? A.G.M. van den Hanenberg, Rotterdam University (Department of logistics management) [email protected] Regierol mainports : kans of bedreiging voor MKB? Onderzoeksprogramma als breekijzer innovatie In dit artikel wordt ingegaan op een voorgenomen onderzoeksprogramma van een consortium rond de mainports van Nederland. Het betreft het RAAK-PRO-voorstel Keten- en Netwerkstrategieën voor MKB-ondernemingen in Mainports van het lectoraat Logistiek dat deel uitmaakt van het domein Techniek van de Hogeschool van Amsterdam. RAAK PRO staat voor Regionale Aandacht en Actie voor Kenniscirculatie PRraktijkgericht Onderzoek en is een initiatief van de HBO-raad. Met dit onderzoeksprogramma beoogt het lectoraat Logistiek de toegepast-onderzoekspraktijk aan de Hogeschool van Amsterdam (HvA) een impuls te geven. Daarbij wordt enerzijds aangesloten bij de kennisbehoefte van MKB-ondernemingen die opereren binnen de dynamische context van Nederlandse mainports en anderzijds bij de innovatiethema‟s van het nationale Topinstituut Supply Chain Management. In het programma wordt samengewerkt met Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR), TNO, Vrije Universiteit Amsterdam (VU) en Hogeschool Rotterdam (HRO). Met het programma Keten- en Netwerkstrategieën voor MKB-ondernemingen in Mainports speelt het lectoraat Logistiek in op toenemende onzekerheid en dynamiek van mainports en op de daaruit resulterende vragen. Samen met de onderzoekspartners en het consortium zijn de drie volgende hoofdvragen bepaald.

Wat is de huidige keten- en netwerkpositie van het MKB binnen de Nederlandse mainports? Wat zijn de actuele ontwikkelingen in de logistiek van de Nederlandse mainports en bieden deze ontwikkelingen innovatiekansen voor het MKB? Wat zijn kritische succesfactoren/prestatie-indicatoren van MKB-ers bij de nieuwe ontwikkelingen in de logistiek van de mainports en op welke wijze kan het MKB die kansen benutten? Het doel van deze bijdrage is aanleiding te geven tot een discussie over twee vragen: 1. Is de regierol van mainports een kans of een bedreiging voor het logistieke MKB?

2. Is een hbo-onderzoeksprogramma het geëigende middel om innovatie van het MKB te stimuleren? Welke vragen zullen moeten worden beantwoord? En welke instrumenten zijn daarbij nodig? D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam en TNO [email protected] B. Kuipers, Erasmus Universiteit Rotterdam [email protected] H.J. Quak, TNO [email protected] O.W. de Graaf, Hogeschool van Amsterdam [email protected] Lange termijn bereikbaarheid en leefkwaliteit van het Rotterdams havengebied De bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam is van groot belang voor de regionale en nationale economie. Om de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied op peil te houden, investeert Rijkswaterstaat in de periode 2010 – 2015 onder andere 1,3 miljard euro in de verbetering van de A15. Of deze investeringen voldoende zullen zijn om de verwachte verkeersgroei op te vangen en congestie te verminderen is onzeker. Als de groei zich doorzet en andere maatregelen uitblijven zijn extra maatregelen noodzakelijk (Transumo A15, 2009). Dit paper richt zich op de vraag: “Welke maatregelen zijn er nodig om het Rotterdamse havengebied ook op lange termijn (2020-2033) bereikbaar te houden en de leefkwaliteit te verbeteren?”. In het paper wordt ingegaan op de ontwikkeling van een maatregelenpakket dat in samenwerking met een groot aantal stakeholders in het havengebied Rotterdam tot stand is gekomen. Dit maatregelenpakket is vervolgens doorgerekend om te onderzoeken wat de verwachte impact is op verkeer, lucht, geluid en externe veiligheid. Hiertoe zijn een aantal verschillende scenario‟s uitgewerkt. Hierna zijn een aantal kansrijke maatregelen verder uitgewerkt. Voor deze maatregelen is onderzocht wat de haalbaarheid van invoering van de maatregel en de plausibiliteit van het verwachte effect is. In dit paper wordt als voorbeeld een aantal maatregelen gericht op de containerlogistiek besproken. Op basis van de analyses van het gehele maatregelenpakket is geconcludeerd dat het voor de regio Rotterdam noodzakelijk is zich voor te bereiden op de invoering van maatregelen uit het maatregelenpakket die in het kader van het Transumo A15 zijn ontwikkeld. Ten eerste omdat vanuit een risicobenadering aanvullende maatregelen nodig zijn om knelpunten te voorkomen of op te lossen omdat voorziene maatregelen niet genomen worden, te weinig effect hebben of pas later worden ingevoerd. Ten tweede vanwege de ambitie om de bereikbaarheid en leefbaarheid van het havengebied maximaal te verbeteren, waarbij verder gegaan wordt dan het voldoen aan de wettelijke normen. J. van Meijeren, TNO [email protected] D. Vonk Noordegraaf, TNO en TU Delft [email protected] L.A. Tavasszy, TNO en TU Delft [email protected]

Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen Holonische productiebesturingssystemen beheren de interne logistiek en aanverwante activiteiten in een fabriek. Het HMES besturingssysteem – ontwikkeld aan de KU Leuven – heeft een extreem schaalbaar ontwerp. Dit systeem werkt bottom-up en blijkt in staat door te groeien naar transport en logistiek. Dit artikel beschrijft hoe de concepten en principes van dit holonisch besturingssysteem kunnen gebruikt worden om ook de goederenstromen buiten de fabriek te beheren. Het bespreekt hoe een HMES evolueert naar een HLES voor een crossdocksysteem dat coördinatie met de vrachtwagens, die goederen aan- en afvoeren, ondersteunt. J. Van Belle, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] B. Saint Germain, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] P. Verstraete, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] P. Valckenaers, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] O. Ali, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] H. Van Brussel, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] D. Cattrysse, K.U. Leuven (Departement Werktuigkunde) [email protected] Impacts of intelligent cargo systems in the transport logistics industry This paper presents the results of the study “Impact Assessment on the introduction of intelligent cargo systems in transport logistics industry”. This study has been carried out by PTV (Germany) and ECORYS Transport & Mobility for the European Commission (DG Information Society and Media). The study consisted of the following four tasks: (i) Task 1 “General approach and user perception”; (ii) Task 2 “Scenario development”; (iii) Task 3 “Impact assessment”; (iv) Task 4 “Migration path and recommendations”. In this paper the main results of each of the four tasks are presented. D. Mans, ECORYS Transport & Mobiliteit [email protected] J. Bozuwa, ECORYS Transport & Mobiliteit [email protected] R. Piers, ECORYS Transport & Mobiliteit [email protected]

Is a supply chain a system of systems? Supply chains are the life-lines of society. Quite different definitions on the concept of supply chain management, strategic management, operations management, logistics management exist. Several disciplines tend to have dedicated approaches towards supply chain management and how it relates to concepts more common in respective disciplinary fields. Value adding processes in the supply chain take place at different supply chain locations and at different times under different business‟ responsibilities. To govern these processes good communication between the many separate disciplines is necessary. More proficient less mono-disciplinary associated understanding of the concept of supply chain is contributing to the effectiveness and efficiency of operations in supply chains. This research identifies the supply chain as a system and as a system of systems. Were systems approaches are already quite common in many fields; the system of systems approach is a relative new research discipline. Both systems engineering and system of systems engineering are methodologies for defining, abstracting, modeling, analyzing and synthesis of systems and system of systems for research and design problems. The phenomenon of the supply chain is discussed and analyzed on its most common aggregation levels. Next the supply chain is composed on higher and decomposed on lower aggregation levels. On each of the addressed aggregation levels and between aggregation levels systems and systems of systems are identified. The main result of this research is a first descriptive view (framework) of supply chains from both a system and a system of systems perspective. The framework contributes to a robust understanding of a system and the system of systems approach for supply chain management. As next step an agenda for the assessment of this framework is suggested as is further research regarding the consequences of a possible application of this framework in the professional world. M. Ludema, Delft University of Technology (Faculty or Technology, Policy & Management) [email protected] Integrated container berth allocation, quay crane assignment and workforce scheduling The availability and cost structure of the workforce for loading and unloading vessels has an important influence on the feasibility and cost efficiency of plans for berth allocation and assignment of quay cranes on container terminals. However, it is often overlooked in existing solution approaches. This paper is amongst the first to develop an integrated optimization model for the berth allocation, quay crane assignment and workforce scheduling at a container terminal. Computational testing on real-life data shows that by balancing the work over the different work shifts, the model is capable of better supporting terminal management decision making and achieving significant labor cost savings. B. Raa, Ghent University (Faculty of Economics and Business Administration) [email protected] W. Dullaert, University of Antwerp-ITMMA and Antwerp Maritime Academy [email protected] Effect van een stijging van de brandstofprijs op de modal split van het goederenvervoer in België In deze paper wordt nagegaan wat een toename in de brandstofprijs teweeg brengt op de modale verdeling van het goederenvervoer dat momenteel grotendeels wordt ingenomen door het wegvervoer. Ter inleiding worden de huidige situatie en verwachte trends naar de toekomst toe voorgesteld. In de paper wordt de “totale logistieke kostenconcept” berekeningsmethode gehanteerd om het aandeel van de brandstofkost in de totale transportkosten te bepalen. Aan de hand van het “Locatie Analyse Model voor Belgische Intermodale terminals ” (LAMBIT-model) (Macharis et al., 2008) worden drie scenario‟s gebruikt die gebaseerd zijn op de wereldwijde verwachte energievooruitzichten

opgesteld door het Energy Information Administration (AEO2009). De onderzoeksresultaten uit het LAMBIT-model geven een stijging in het marktgebied weer van en naar de verschillende gemeenten vanuit de haven van Antwerpen waarvoor het intermodaal binnenvaart- en/of spoorvervoer goedkoper is dan het unimodaal wegvervoer. E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] Op weg naar het spoor : huidige situatie en toekomst van het transport van break bulk goederen over het spoor Als gevolg van de verwachte groei in goederenoverslag in de Rotterdamse haven en de daarmee verbonden groeiende congestie- en milieuproblemen staat het transport naar het achterland de laatste jaren wederom in het middelpunt van de belangstelling. Een van de mogelijkheden om de te verwachten problemen te voorkomen is, om meer break bulk goederen van en naar het achterland op het spoor te vervoeren in plaats van transport over de weg. In de paper inventariseren we omvang van de break bulk goederenstroom, gaan we in op de betrokken marktpartijen in de haven, hun motivatie wel of niet voor spoortransport te kiezen en de bevorderende en belemmerende factoren voor meer spoortransport uit het oogpunt van de partijen in het haven. Conclusies uit het onderzoek zijn dat zonder maatregelen van de betrokken marktpartijen in de Rotterdamse haven de doelstelling om in 2035 15 % van de break bulk transporten van en naar het achterland via het spoor te realiseren niet haalbaar is. Het blijkt dat er onvoldoende markt is, tenzij partijen met elkaar samenwerken. Betere informatievoorzieningen voor en communicatie tussen alle marktpartijen, bereidheid tot samenwerking bij consolidatie van de goederenstroom en investeringen in bottleneck capaciteit zijn voorwaarden om de doelstelling te kunnen realiseren. Hierbij kan het Havenbedrijf een ondersteunende rol spelen als bemiddelaar tussen overheid en bedrijfsleven, coördinator van een betere samenwerking tussen de verschillende marktpartijen, in de bevordering van projecten voor de uitbreiding van de havenfaciliteiten en in het verzamelen en beschikbaar stellen van betere informatie over de transportstromen en betrokken marktpartijen bij break bulk transporten van en naar de Rotterdamse haven. R. van den Berg, Havenbedrijf Rotterdam [email protected] H.-H. Glöckner, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] B. Holth, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

AUTEURSREGISTER Ali O. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen Beekmans J. Samenwerking in de logistiek : de rol van de overheid Bereni M. A look into the likely consequences of adapting weights and dimentions of heavy commercial vehicles in Europe Bozuwa J. Benchmarking transport chains : the BE LOGIC approach Bozuwa J. Dryports : from theory to practice Bozuwa J. Impacts of intelligent cargo systems in the transport logistics industry Breemersch T. A look into the likely consequences of adapting weights and dimentions of heavy commercial vehicles in Europe Burgess A. Korte termijn voorspeller goederenvervoer Nederland. Waar zitten we in de tunnel? Bus M.W.J. De benuttigsgraad in de binnenvaart Caris A. Internal and external co-loading of outbound flows to increase the sustainability of transport : a case study Cattrysse D. De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties Cattrysse D. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen Cattrysse D. Ophaling van industrieel afval in containers : een uitdagend rittenplanningsprobleem De Ceuster G. A look into the likely consequences of adapting weights and dimentions of heavy commercial vehicles in Europe de Graaf O.W. Regierol mainports : kans of bedreiging voor MKB? Onderzoeksprogramma als breekijzer innovatie De Jongh K. De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen

De Kegel J. Smart trade lanes for air freight Debauche W. Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach Devriendt K. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Duijnisveld M.A.G. De benuttigsgraad in de binnenvaart Duijnisveld M.A.G. Roadmap strategisch goederenvervoermodel Dullaert W. Integrated container berth allocation, quay crane assignment and workforce planning Dullaert W. Sustainable use of biomass waste flows in Flanders Dullaert W. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach Gille J. Dryports : from theory to practice Glöckner H.-H. Op weg naar het spoor : huidige situatie en toekomst van het transport van break bulk goederen over het spoor Gorrens B. De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen Guis E. De mens in de logistiek : resilience, beschikbaarheid en kwaliteit Heemeryck A. De mogelijkheden van intermodaal vervoer in de praktijk : een case study Heemeryck A. Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach Hendriks B.M. De impact van binnenstadservice.nl : het begin van een nieuw type stadsdistributiecentrum Heuts R. Sustainable use of biomass waste flows in Flanders Heuvelman M. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen

Hilders H. Smart trade lanes for air freight Holth B. Op weg naar het spoor : huidige situatie en toekomst van het transport van break bulk goederen over het spoor Huyghebaert E. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Immers B. De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties Inghels D. Sustainable use of biomass waste flows in Flanders Jordaan H. Goedvervoer : AMFI-onderzoek naar de mooie logistiek in Nederland Jorna R.A.M. Benchmarking transport chains : the BE LOGIC approach Jorna R.A.M. Benefits of the FREIGHTWISE framework Jorna R.A.M. Freightvision : vision and action plan for European freight transport until 2050 Koekebakker E. Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Koekebakker E. ViaDirect : de nieuwe Europese intermodale rekentool van het project Europese netwerken Koekebakker E. ViaDirect : de partnerselectie- en samenwerkingstool van het project Europese netwerken Kreutzberger E.D. Transporttijd, versnelling en transportkosten : mechanismen en effecten voor periodieke en niet-periodieke transportdiensten in de 8-uur- en 24-uur-economie Kuipers B. Regierol mainports : kans of bedreiging voor MKB? Onderzoeksprogramma als breekijzer innovatie Lamers N. Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Lammers B.R.H. De mens in de logistiek : resilience, beschikbaarheid en kwaliteit Lauwers L. De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen

Ludema M. Is a supply chain a system of systems? Macharis C. De mogelijkheden van intermodaal vervoer in de praktijk : een case study Macharis C. Effect van een stijging van de brandstofprijs op de modal split van het goederenvervoer in België Macharis C. Internal and external co-loading of outbound flows to increase the sustainability of transport : a case study Macharis C. Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach Mans D. Impacts of intelligent cargo systems in the transport logistics industry Martens K. Samenwerking in de logistiek : de rol van de overheid Mulder M. De benuttigsgraad in de binnenvaart Pedersen J.T. Benefits of the FREIGHTWISE framework Pekin E. De mogelijkheden van intermodaal vervoer in de praktijk : een case study Pekin E. Effect van een stijging van de brandstofprijs op de modal split van het goederenvervoer in België Piers R. Impacts of intelligent cargo systems in the transport logistics industry Pieters R. Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Pieters R. ViaDirect : de scenarioplanning tool van het project Europese netwerken Ploos van Amstel W. Sense en respond in logistiek… Niet zonder predict en prepare Quak H.J. De impact van binnenstadservice.nl : het begin van een nieuw type stadsdistributiecentrum Quak H.J. Regierol mainports : kans of bedreiging voor MKB? Onderzoeksprogramma als breekijzer innovatie Raa B. Integrated container berth allocation, quay crane assignment and workforce planning

Raa B. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach Raucq J. Ophaling van industrieel afval in containers : een uitdagend rittenplanningsprobleem Reniers G. De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen Ruijgrok C.J. Het streven naar robuuste supply chains vraagt om een herdefinitie van het gegeneraliseerde kostenbegrip Saint Germain B. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen Salens M. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Schaus P. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach Schepers M. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Schmorak N. Roadmap strategisch goederenvervoermodel Schoonderwoerd B. De mens in de logistiek : resilience, beschikbaarheid en kwaliteit Sörensen K. Ophaling van industrieel afval in containers : een uitdagend rittenplanningsprobleem Spijkerman R. Goedvervoer : AMFI-onderzoek naar de mooie logistiek in Nederland Stada J. De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties Steijn F. Praktijkexperiment regelgeving : zonder regels meer orde Stelling A. Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Stelling A. ViaDirect : de nieuwe Europese intermodale rekentool van het project Europese netwerken Stelling A. ViaDirect : de partnerselectie- en samenwerkingstool van het project Europese netwerken

Tavasszy L.A. Lange termijn bereikbaarheid en leefkwaliteit van het Rotterdamse havengebied Valckenaers P. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen Van Belle J. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen van Binsbergen A.J. Hoe omvangrijk is de 'donkere materie' van de logistiek? Van Brussel H. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen van Damme D.A. Regierol mainports : kans of bedreiging voor MKB? Onderzoeksprogramma als breekijzer innovatie van den Berg M. De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties van den Berg M. Roadmap strategisch goederenvervoermodel van den Berg R. Op weg naar het spoor : huidige situatie en toekomst van het transport van break bulk goederen over het spoor van den Hanenberg A.G.M. Chinese logistics in Europe. Is there a difference? van Duin J.H.R. To be or not to be, a typical City Distribution Centre question. Research on success and failures in ten European CDC-cases Van Hentenryck P. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach Van Hoeck E. Effect van een stijging van de brandstofprijs op de modal split van het goederenvervoer in België Van Hoeck E. Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach Van Leest M. De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen van Lier T. De mogelijkheden van intermodaal vervoer in de praktijk : een case study van Lier T. Effect van een stijging van de brandstofprijs op de modal split van het goederenvervoer in België

van Lier T. Internal and external co-loading of outbound flows to increase the sustainability of transport : a case study van Meijeren J. Lange termijn bereikbaarheid en leefkwaliteit van het Rotterdamse havengebied van Rijswijck H. Sense en respond in logistiek… Niet zonder predict en prepare Van Schaeren R. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach Vanderschaeghe P. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Verbist B. Sustainable use of biomass waste flows in Flanders Verlinde S. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Verlinde S. Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach Verstraete P. Holonische besturingen in vervoerslogistieke systemen Vonk Noordegraaf D. Lange termijn bereikbaarheid en leefkwaliteit van het Rotterdamse havengebied Vos G.J.L. Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Vos G.J.L. ViaDirect : de scenarioplanning tool van het project Europese netwerken Vranken E. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Vrenken H. Internal and external co-loading of outbound flows to increase the sustainability of transport : a case study Weijers S.J.C.M. Instrumenten voor vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Weijers S.J.C.M. ViaDirect : de nieuwe Europese intermodale rekentool van het project Europese netwerken Weijers S.J.C.M. ViaDirect : de partnerselectie- en samenwerkingstool van het project Europese netwerken

Weijers S.J.C.M. ViaDirect : de scenarioplanning tool van het project Europese netwerken Witlox F. De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen. Een eerste toepassing voor Vlaanderen Witlox F. D-Via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen Witlox F. Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach Zomer G. Sense en respond in logistiek… Niet zonder predict en prepare Zuiver H. Freightvision : vision and action plan for European freight transport until 2050

VLW BEST PAPER AWARD Sinds de VLW 2007 editie wordt er door een vakjury onder de ingezonden papers een gekozen. De VLW Best Paper Award is een gratis deelname aan de eerstvolgende oorkonde. De jury houdt bij de toekenning van de prijs rekening met drie wetenschappelijke kwaliteit, (ii) relevantie voor de praktijk, en (iii) helderheid van leesbaarheid, en overtuigingskracht. VLW Best Paper Award 2007 :

Scanning inventory levels and policies for postal retail E. Vreys, UA-ITMMA W. Dullaert, UA-ITMMA & HZS

VLW Best Paper Award 2008 :

Resilience in de praktijk

E. Guis, Centraal Boekhuis B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V. B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek)

“Best Paper” VLW en een criteria: (i) het betoog,

PAPERBIJDRAGEN

DE IMPACT VAN BINNENSTADSERVICE.NL : HET BEGIN VAN EEN NIEUW TYPE STADSDISTRIBUTIECENTRUM H.J. Quak, TNO (Business Unit Mobiliteit en Logistiek) [email protected] B.M. Hendriks, Binnenstadservice.nl [email protected]

Samenvatting Binnenstadservice.nl (BS.nl) is in april 2008 van start gegaan in Nijmegen. BS.nl is een nieuw type stadsdistributiecentrum; de klanten van BS.nl zijn de lokale winkeliers, die hun adresgegevens bij de hun leveranciers wijzigen in die van BS.nl. In dit paper geven we inzicht in de lokale effecten van BS.nl op de luchtkwaliteit, geluidsoverlast, de hinder van lossende wagens na 1 jaar BS.nl in Nijmegen. Het aantal deelnemende winkeliers is in een jaar gegroeid van 20 naar 98; door BS.nl zijn er na 1 jaar minder (zware) voertuigen in het centrum van Nijmegen. De effecten op luchtkwaliteit zijn beperkt, door de geringe bijdrage van bevoorradend verkeer in de concentratie lokale emissies. Er zijn al BS.nl filialen gestart in drie andere steden. Als er meer steden een BS.nl filiaal hebben wordt dit ook een interessant concept voor vervoerders, zoals blijkt uit het tweede deel van dit paper. Als een groot deel van de afleveradressen van de vervoerder zich aansluiten bij BS.nl zijn er voor de vervoerder aanzienlijke besparingen te halen in het aantal te rijden kilometers, de benodigde tijd en kosten en de uitgestoten CO2 emissies. De besparingen verschillen per vervoerder afhankelijk van het aantal afleveradressen, het aantal bespaarde stops, het type leveringen en het wagentype dat gebruikt wordt.

Introductie De huidige wijze van organiseren van stedelijke distributie is inefficiënt en biedt onvoldoende basis voor duurzame ontwikkeling. Stedelijke distributie zoals dat nu vaak plaatsvindt, heeft een negatieve invloed op de „quality of life‟ in steden, zoals: de uitstoot van fijnstof en andere lokale emissies met schadelijke gevolgen voor de volksgezondheid, gevolgen van verkeersongelukken, overlast door stank, trillingen, geluid, de vermindering van de stedelijke bereikbaarheid, schade aan (historische) gebouwen, infrastructuur en straatmeubilair en het draagt daarnaast ook bij aan de toenemende congestie op het autosnelwegennet en een toename van de CO 2 emissies met klimaatverandering tot gevolg. Het is daarom allerminst verwonderlijk dat lokale overheden in veel steden proberen deze negatieve effecten te verminderen door regelgeving. De meest gehanteerde middelen zijn milieuzones, venstertijden en voertuigrestricties. Venstertijden worden vaak lokaal ingevoerd en zijn meestal niet afgestemd op naburige gemeenten. Dit leidt tot hoge kosten voor de Nederlandse retail industrie en verhoging van uitstoot van CO 2 en lokale emissies (Quak, 2008). De problematiek van stedelijke distributie is complex en wordt gekenmerkt door vele tegenstrijdige belangen (people, planet, profit) van verschillende soorten actoren (bewoners, bezoekers, ontvangers, vervoerders, overheid) op verschillende niveaus (nationaal, regionaal, lokaal). Zo zijn gemeentelijke venstertijden in combinatie met openingstijden van winkels voor veel vervoerders een probleem, ervaren lokale overheden de gevolgen van stedelijke distributie op de luchtkwaliteit en quality of life vaak als een

probleem en beschouwen winkeliers en consumenten grote lossende en „stinkende‟ vrachtwagens als hinderlijk in de steden. Er is de afgelopen jaren al veel geprobeerd om de verschillende problemen te verminderen, maar veel stedelijke distributie initiatieven zijn op niets uitgelopen (Quak, 2008). Een regelmatig terugkerend thema hierbij is het stadsdistributiecentrum (SDC). Theoretisch lijkt dit concept voor alle actoren een goede oplossing voor problemen rondom stedelijk distributie. Door overslag aan de rand van de stad kan bijvoorbeeld maximaal worden geprofiteerd van grote wagens voor transport naar steden, terwijl kleine, volle en milieuvriendelijke wagens met een (op bestemming) gebundelde stroom de steden in gaan. Maar in de praktijk zien we vrijwel geen SDC‟s die de plan- of initiatieffase overleven (zie Browne et al., 2005 en Quak, 2008). Hier zijn verschillende redenen voor; allereerst veel van het transport naar steden is al ergens geconsolideerd, denk bijvoorbeeld aan (bijna) full-truckloads van winkelketens die rechtstreeks vanuit het distributiecentrum naar de winkels rijden. Voor deze ladingen valt weinig winst te halen door te bundelen aan de rand van de stad en meestal zal overslag zelfs voor meer wagenbewegingen zorgen; er zijn dan meerdere kleine wagens nodig om de lading van één grote wagen naar de winkel in het centrum te krijgen. Met alle negatieve effecten op het milieu en de stedelijke bereikbaarheid van dien. Bij de meeste initiatieven blijft het aantal vervoerders dat gebruik wil maken van een SDC achter bij de verwachting. De voordelen voor vervoerders blijken in de praktijk niet altijd waargemaakt te kunnen worden, onder andere door een achterblijvend volume in het SDC (weinig schaalvoordelen), niet geschikte lading (hoge waarde, vers-producten), of een verkeerde locatie van het SDC. Bovendien blijken de kosten die een vervoerder moet betalen voor het gebruik van een SDC vaak hoger te zijn dan de besparing die de vervoerder kan halen door niet langer het centrum in te gaan, of zo ervaart de vervoerder dat in ieder geval. SDC‟s worden soms opgezet als alternatief voor lokale regelgeving, maar vervolgens ontbreekt de handhaving bij deze regels en beschouwen vervoerders het SDC niet als een alternatief voor de regelgeving, maar de regelgeving als middel om een niet rendabel SDC aan klanten te helpen (zie Quak, 2008). Opvallend is dat één groep actoren vrijwel nooit betrokken is bij deze initiatieven; de winkeliers, terwijl stedelijke distributie juist bij deze groep begint. Als er geen winkeliers zijn om goederen te bestellen is er ook geen distributie nodig. Natuurlijk is dit wel kort door de bocht, maar het zijn wel de winkeliers die met hun bestellingen en eisen de vervoersvoorwaarden en -bewegingen deels bepalen. Juist de kleine, zelfstandige winkeliers kunnen profiteren van een SDC, aangezien de zendingen aan hen zonder SDC niet zijn gebundeld en juist zij vaak hun voorraden in de winkel houden. Deze studie is onderdeel van het Transumo-project „Transitie naar duurzame stedelijke distributie‟, namelijk werkpakket 3 „de effecten van Binnenstadservice.nl‟. De volledige rapportage van dit onderdeel van het Transumo-project zijn terug te vinden in TNO (2009a,b).

Binnenstadservice.nl

Binnenstadservice Nijmegen - Het concept van Binnenstadservice.nl (BS.nl) is eenvoudig: BS.nl is gevestigd buiten de binnenstad. Deze locatie fungeert als gezamenlijk afleveradres voor de deelnemende winkeliers. BS.nl tekent daar, namens de winkelier, de vrachtbrief af. Vervolgens gaan de goederen in een 'schone' (aardgas of elektrische) vrachtauto gebundeld naar de winkelstraat of direct naar de klant. BS.nl is in april 2008 van start gegaan in Nijmegen als nieuwe type SDC, met 20 winkeliers als klanten, een aardgas vrachtauto en elektrische transportfiets en een locatie aan de Waalbandijk in Nijmegen. De eerder genoemde lessen uit het verleden worden hier voor een groot deel in praktijk gebracht. Allereerst, de klanten van BS.nl zijn lokale winkeliers uit het centrum van Nijmegen en niet de vervoerders. Deze klanten hoeven BS.nl niet te betalen voor de basisservice; het in het ontvangst nemen van goederen en het leveren van deze goederen op de tijd dat de winkelier dat wil in het centrum van Nijmegen. Een winkelier die zich aansluit bij BS.nl moet niet meer doen dan een adreswijziging sturen naar zijn leveranciers, zodat de goederen voortaan bij BS.nl worden bezorgd. BS.nl levert deze goederen, gebundeld met andere leveringen van andere vervoerders voor die winkel, vervolgens gebundeld aan de winkelier. BS.nl is in één jaar flink gegroeid naar 98 winkeliers (april 2009). Met een toename van het aantal deelnemende winkels is ook het bij BS.nl overgeslagen volume aanzienlijk toegenomen. Figuur 1 laat de groei in volume bij BS.nl in Nijmegen zien voor het eerste jaar (april 2008 – april 2009).

Figuur 1 : Toenemend volume gedistribueerd via Binnenstadservice.nl Nijmegen (eerste jaar)

18 Aantal pallets gedistribueerd via BS.nl Nijmegen in het eerste jaar (per week)

Aantal dozen gedistribueerd via BS.nl Nijmegen in het eerste jaar (per week)

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50

16 14 12 10 8 6 4 2 0

0 0

10

20

30

40

50

Week

0

10

20

30

40

50

Week

Naast de gratis basisservice biedt BS.nl ook een aantal betaalde services aan de klanten (de winkeliers), zoals opslag, thuisleveringen (voor bijvoorbeeld witgoed), retour logistiek vanuit de winkel van bijvoorbeeld „schoon‟ afval en value-added logistics.

Binnenstadservice Nederland - Het concept zoals dat door Binnenstadservice.nl in Nijmegen in de praktijk is gebracht wordt gevolgd in verschillende andere steden in Nederland. Al binnen 1,5 jaar na

de start in Nijmegen zijn er Binnenstadservice filialen geopend in de steden ‟s-Hertogenbosch, Maastricht en Arnhem. Daarnaast zijn er nog vele andere steden geïnteresseerd in de mogelijkheden om een BS.nl filiaal te beginnen in de stad. Bij deze uitbreiding van het BS.nl concept naar andere steden fungeert de stichting Binnenstadservice Nederland als franchisegever voor een lokale ondernemer die een filiaal wil starten in een stad. De directe klanten van een nieuw filiaal zijn, net als bij BS.nl Nijmegen, de lokale winkeliers uit die stad. Elk filiaal draait dus zelfstandig in de eigen stad en de lokale winkeliers zijn de klanten van het BS.nl filiaal. Tijdens het eerste jaar van BS.nl en het uitrollen van het concept naar meerdere steden bleek dat het werven van steeds meer deelnemende winkeliers niet de enige manier is om te komen tot een kostendekkende operatie voor een Binnenstadservice-filiaal. Het vinden van individuele winkeliers in nieuwe steden is een tijdrovende activiteit, en de waarde van Binnenstadservice voor de vervoerende partijen ontstaat vooral als alle afleveradressen per vervoerder deelnemen aan Binnenstadservice. Nadat het vertrouwen van de winkeliers gewonnen was in een stad, zodat er een BS.nl filiaal van start kan gaan, zijn er door Binnenstadservice Nederland steeds meer gesprekken met vervoerende partijen gevoerd, om zo actief de afleveradressen van vervoerders te benaderen om zich aan te sluiten bij BS.nl in de stad waar een filiaal komt. Binnenstadservice Nederland heeft contact met vervoerders die in meerdere steden actief zijn, zodat vervoerders niet langer in elke stad geconfronteerd worden met verschillende regels en contactpersonen. Een vervoerder kan een overeenkomst sluiten met Binnenstadservice Nederland. Binnenstadservice Nederland verplicht zich dan om de afleveradressen van de vervoeder in stad waar een nieuw BS.nl filiaal komt te benaderen om zich aan te sluiten bij het BS.nl filiaal en de adresgegevens te wijzigen in die van het lokale BS.nl-filiaal, want de winkelier blijft de klant van BS.nl. Als de winkelier zich niet aansluit bij BS.nl, dan kan Binnenstadservice in die stad niet het maximale betekenen voor die vervoerder. Als wederdienst wordt van de vervoerder gevraagd om de besparing die gehaald wordt door een BS.nl filiaal gedeeltelijk terug te laten vloeien naar BS.nl om zo de operaties van de

Binnenstadservice

kostendekkend

te

krijgen.

Daarnaast

is BS.nl alleen

verantwoordelijk voor distributie in de steden en nooit in distributie tussen de steden en filialen, waardoor BS.nl nooit concurrerend is met vervoerders maar aanvullend.

Lokale effecten in Nijmegen In deze paragraaf behandelen we de impact die BS.nl heeft gehad gedurende het eerste jaar in het centrum van Nijmegen. We berekenen de mate waarin overlast door bevoorradend verkeer voor omwonende is veranderd, veranderingen in luchtkwaliteit en geluid en we kijken ook naar verkeersveiligheid en leefbaarheid. Daarnaast kijken we naar wat de maximale effecten kunnen zijn als alle mogelijke potentiële afleveradressen in Nijmegen zich aansluiten bij Binnenstadservice.

Op basis van beschikbare data van het verkeer in en rond het centrum van Nijmegen, namelijk het bevoorradingsprofiel (zie BCI, 2005) en een verkeerstelling (zie GLV, 2007) en data van BS.nl van alle deelnemende winkels en alle leveringen in het eerste jaar, hebben we een dataset gemaakt met het relevante bevoorradingsverkeer in het centrum van Nijmegen. Deze dataset bevat alle leveringen op een representatieve dag in het centrum van Nijmegen die interessant zijn voor BS.nl. Dit relevante bevoorradingsverkeer is ongeveer 15% van al het groot verkeer (waarvan 75% bestelverkeer) dat GLV (2007) telde op één dag. Winkelbevoorrading is maar een fractie van alles wat als groot verkeer is geteld, ander verkeer is bijvoorbeeld nood- en hulpdiensten, gemeentelijke diensten (afval, groenvoorziening,

etc.),

bouw-

en

servicegerelateerd

verkeer

(inclusief

loodgieters,

energiemaatschappijen, etc). en geldtransport. Verschillende leveringen zijn niet meegenomen in de dataset met relevant bevoorradingsverkeer voor BS.nl, zoals versleveringen en full-truckloads. We hebben wel al het zwaar verkeer meegenomen in het verkeersmodel (waarvan we de data van Goudappel hebben verkregen van de Gemeente Nijmegen), omdat op basis van dit model de effecten de lokale effecten worden berekend. Dit overige zware verkeer in het centrum van Nijmegen dat niet gerelateerd

is

aan

bevoorrading

van

winkels,

bedrijven

en

horeca

(zoals

geldtransport,

thuisbeleveringen, afvaldiensten, service-diensten en openbaar vervoer) verandert dus niet door BS.nl. Veel van dit transport wordt uitgevoerd met relatief kleine voertuigen, zoals bestelwagens. Voor deze relevante dataset met leveringen hebben we doorgerekend welke routes er door welke wagens gereden worden op de representatieve dag in drie verschillende scenario‟s: scenario 0 – geen BS.nl. In dit scenario is er nog geen BS.nl filiaal en worden dus alle winkels direct beleverd door de vervoerders. scenario 1 – 1 jaar BS.nl in Nijmegen. In dit scenario worden alle 98 winkels die op 1 april 2009 bij BS.nl zijn aangesloten beleverd via BS.nl. Van deze winkels worden er 78 bezocht op de representatieve dag. De niet-aangesloten winkels worden nog steeds direct door de vervoerders aangeleverd. scenario 2 – maximale potentie. In dit scenario doet het maximaal aantal relevante afleveradressen mee. Dit betekent dat er op de representatieve dag 369 adressen worden bezocht door BS.nl. Voor BS.nl niet relevante leveringen worden door de vervoerders direct gedaan. Om nu de lokale effecten in het centrum van Nijmegen te bepalen hebben we met het logistieke model van TNO, RESPONSE™ (zie voor verdere uitleg bijvoorbeeld Van Rooijen et al., 2007), de routes berekent die de verschillende vervoerders en BS.nl op een dag maken in het centrum. Op basis van deze routes wordt de intensiteit op de links in het verkeersmodel van Nijmegen per scenario aangepast. In dit verkeersmodel wordt voor BS.nl niet-relevant goederenverkeer en personenverkeer ook meegenomen omdat dit mede verantwoordelijk is voor de lokale effecten in het centrum. In Urban Strategy (zie Schelling et al., 2007) wordt vervolgens op basis van de verschillende scenario uitkomsten uit de verkeersmodellen de milieu en geluidsimpact per scenario berekent.

Tabel 1 laat de logistieke resultaten zien van de scenario‟s voor de voor BS.nl relevante leveringen. Na 1 jaar BS.nl in Nijmegen is het aantal vrachtwagens en de tijd dat de vrachtwagens in het centrum van Nijmegen verblijven gedaald. Deze daling is nog niet heel groot omdat verschillende vervoerders maar een deel van hun afleveradressen bij het BS.nl filiaal kunnen afgeven, die vervoerder moet nu vaak ook nog het centrum in om winkels te beleveren die niet bij BS.nl zijn aangesloten. Verder zien we vooral dat de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer enorm is afgenomen. Doordat BS.nl verschillende leveringen van verschillende vervoerders voor één winkel combineert is ook het aantal stops in het centrum verminderd. Daarnaast wordt ook een deel van de stops met een elektrische fiets gemaakt. Scenario 2 laat zien wat de maximale besparingen in Nijmegen kunnen zijn door BS.nl. Van de voor BS.nl relevant vrachtverkeer kan 32% van de kilometers worden bespaard. De totale reistijd van het voor BS.nl relevante verkeer in het centrum neemt dan met 25% af. De besparingen in scenario 2 zouden iets hoger uit kunnen vallen als meer leveringen over verschillende dagen per winkel worden gebundeld. In dit scenario wordt bijna alles dezelfde of volgende dag doorgeleverd.

Tabel 1 : Logistieke resultaten voor BS.nl relevante winkelbeleveringen in het centrum van Nijmegen op representatieve dag Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Aantal vrachtwagen kilometers

475

451

323

Totale reistijd van vrachtwagens (in uur)

12,9

12,2

9,6

Licht vrachtverkeer (< 7,5 ton) in kilometers

270

220

32

Zwaar vrachtverkeer (>7,5 ton) in kilometers

205

193

7

BS.nl verkeer (aardgaswagen) in kilometers

0

38

284

Op basis van de gegevens uit Tabel 1, namelijk een vermindering van het aantal kilometers en een vermindering van het aantal kilometers met zware vrachtwagens, is een afname van vervuilende lokale emissies makkelijk te berekenen. (Het aantal uitgespaarde kilometers maal een emissiefactor van het uitgespaarde bevoorradingsvoertuig). De luchtkwaliteit wordt echter bepaald door de concentratie van vervuilende stoffen in de lucht. Dit is de indicator die de gezondheid van de mensen beïnvloed. De belangrijkste indicatoren voor het bepalen van de luchtkwaliteit zijn de concentratie van NO2 en fijnstof (in µg / m3). Met Urban Strategy zijn de concentraties van deze stoffen in het centrum van Nijmegen bepaald. Het centrum van Nijmegen had in scenario 0 geen problemen met de luchtkwaliteit (zie Figuur 2 links voor NO2, voor fijnstof zijn de resultaten vergelijkbaar). De uitkomsten van de andere scenario‟s laten zien dat er nauwelijks verschil in luchtkwaliteit is waar te nemen tussen de scenario‟s, omdat verruit het grootste deel van de concentratie natuurlijke achtergrondconcentratie en de concentratie veroorzaakt door overig groot verkeer (bijvoorbeeld bestelverkeer en openbaar vervoer) en personenverkeer is. Hierbij valt de kleine absolute

vermindering in lokale emissies door BS.nl in het niet (zie Figuur 2 rechts). De hoeveelheid bevoorradend verkeer is maar een zeer klein deel van het totale verkeer inclusief personenverkeer (zie ook de hogere concentratie NO2 op de ring rondom het centrum in Figuur 2).

Figuur 2 : Concentratie NO2 (scenario 0, 1 en 2) en verschillen in concentratie tussen scenario 0 en 2 (in Nijmegen)

Veruit de belangrijkste variabele voor de bepaling van het geluidsniveau in de Nijmeegse binnenstad is de hoeveelheid verkeer. Het hoogste geluidsniveau wordt gemeten op de wegen rondom het centrum van Nijmegen (de singels en op de Waalbrug, zie Figuur 3). In het centrum zijn geen serieuze problemen.

Figuur 3 : Geluidsniveaus in scenario 0, 1 en 2. De getallen in het figuur corresponderen met de getallen bij de locaties in Tabel 2

Het geluidsniveau in alle scenario‟s is weergegeven in Figuur 3. Het feit dat er geen verschillen tussen de scenario‟s in de figuur te zien zijn komt deels door het karakter van de wettelijke methodiek die gevolgd is om de geluidswaarden te bepalen waarbij het geluid over een periode van 24 uur uitgesmeerd is. Laad- en losactiviteiten worden vanwege de zeer korte tijdsperioden waarin deze plaatsvinden daarom nauwelijks meegenomen in dit geluidsmodel. Daarom is hiervoor een nieuwe indicator ontworpen die verderop besproken wordt. Tabel 2 laat zien dat er zelfs met de wettelijke methodiek kleine verschillen per locatie te zien zijn.

Tabel 2 : Geluidsniveaus (in dB(A)) op verschillende locaties in de binnenstad Nummer in

Locatie

Scenario 0

Figuur 3Figuur

3

Scenario 1

Scenario 2 (verschil

(verschil t.o.v

t.o.v scenario 0)

scenario 0)

1

Keizer Karelplein

75

0

0

2

Grote Markt

63

0

0

3

Plein 1944 /

48

0

-1

Broerstraat 4

Marikenstraat

47

0

-1

5

Lange Hezelstraat

44

0

+1

Op de eerste twee locaties uit de Tabel 2 wordt het geluid voornamelijk geproduceerd door personenverkeer en busverkeer. De introductie van Binnenstadservice heeft geen invloed gehad op het geluidsniveau op deze locaties. De derde en vierde locatie zijn gelegen in het gedeelte van het

centrum dat het verst verwijderd ligt van de locatie waar het voertuig van Binnenstadservice de stad in komt. Dankzij BS.nl rijdt minder bevoorradend verkeer door dit gedeelte van de stad. Het resultaat is dan ook dat de meeste locaties in dit gedeelte een kleine geluidsreductie hebben van 0,5 tot 1 dB(A) in scenario 2. De laatste locatie uit bovenstaande tabel is de winkelstraat Lange Hezelstraat (punt 5 in Figuur 3), gelegen dichtbij het punt waar de wagen van BS.nl de binnenstad in gaat. Op deze locatie wordt een kleine verhoging van 1 tot 1,5 dB(A) waargenomen in scenario 2. Dit komt doordat het aardgasvoertuig van BS.nl deze straat passeert om de winkels in deze straat, maar ook de andere gedeelten van de binnenstad te bevoorraden. Het is te verwachten dat bij gebruik van een stiller elektrisch voertuig deze toename aan geluid minder of niet zal plaatsvinden. Het geluid door het rijden van de vrachtwagens door de Lange Hezelstraat neemt minimaal toe, maar het aantal laad- en losmomenten in deze straat neemt af. De hinder voor bewoners door vrachtverkeer komt tot uitdrukking in het aantal bewoners dat een zeker aantal laad- en losmomenten ervaart binnen een afstand van 100 meter van hun woning. De hinder voor bewoners van het centrum neemt al na 1 jaar BS.nl af zoals te zien is in Figuur 5. Figuur 4 geeft per gebouw in het centrum het verschil in ervaren laad- en losmomenten tussen scenario 0 en 2. Figuur 5 laat zien dat in scenario 1 en 2 meer mensen minder laad- en losmomenten ervaren dan voordat BS.nl begin in Nijmegen.

Figuur 4 : Daling van het aantal laad- en losmomenten en ondervonden hinder in scenario 2 t.o.v. scenario 0

Figuur 5 : Daling van het aantal inwoners van Nijmeegse binnenstad verdeeld over laad- los momenten

Aantal inwoners .

4500 4000

Basis scenario

3500

BS Na één jaar BS Maximaal

3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0-10

10-20

20-30

30-40

40-50

50-60

60-70

Aantal laad & los momenten

Naast de indicatoren die direct uit de modellen komen zijn er ook enkele indirecte indicatoren die regelmatig gebruikt worden bij onderzoek naar stedelijke distributie. Het betreft hier de

verkeersveiligheid en het winkelklimaat of leefbaarheid in het centrum. Op basis van het aantal kilometers dat afgelegd wordt in de binnenstad en de voertuigen waarmee deze kilometers worden afgelegd kan verondersteld worden dat de verkeersveiligheid is verbeterd en het winkelklimaat prettiger is geworden door BS.nl.

Nationale effecten door meerdere filialen In deze paragraaf behandelen we de effecten van een opschaling van Binnenstadservice naar meerdere steden in Nederland. In 2009 zijn er al BS.nl filialen geopend in Arnhem, ‟s-Hertogenbosch en Maastricht. In deze paragraaf berekenen we de effecten van een opschaling van het Binnenstadservice concept naar meer steden in Nederland voor twee verschillende vervoerders. We kijken naar de effecten op het aantal kilometers dat nodig is om alle winkels te beleveren, de benodigde tijd, de distributiekosten en de (door de vervoerders) uitgestoten CO 2 emissies. Voor vervoerders kan het voordelen hebben om te leveren aan een BS.nl filiaal, vooral als ze dan het stadscentrum (of zelfs de stad) helemaal niet meer in hoeven. Deze voordelen zijn: geen last van (verschillende) lokale regelgeving, zoals venstertijden, wagenrestricties en milieuzones; één aanspreekpunt voor alle leveringen (in verschillende steden die meedoen aan BS.nl); ruime venstertijden (geen gemeentelijke restricties of winkeleisen); voldoende ruimte om te laden en lossen;

in de toekomst, mogelijkheid om op goedkope momenten te bevoorraden (denk aan plannen voor kilometerbeprijzing „Anders Betalen voor Mobiliteit‟, zie Quak en Van Duin, 2009). Om te zien wat de effecten van opschaling van het BS.nl concept naar meerdere steden is hebben we vier scenario‟s ontworpen, zie tabel Tabel 3. In deze berekeningen hebben we verondersteld dat alle afleveradressen in de stad (dus niet alleen het stadscentrum) waar het BS.nl filiaal wordt gevestigd via het BS.nl beleverd worden. Het gaat in deze paragraaf dus om maximaal haalbare besparingen voor vervoerders.

Tabel 3 : Scenario‟s waarin meerdere steden een BS.nl filiaal hebben Scenario

Omschrijving

Steden met BS.nl filiaal

0

geen enkele stad BS.nl

Geen enkele stad

filiaal 1

6 steden met BS.nl filiaal

Amsterdam, Arnhem, Den Bosch, Maastricht, Nijmegen, Utrecht

2

20 steden met BS.nl

Steden scenario 1 en Assen, Breda, Delft, Eindhoven,

filiaal

Enschede, Gouda, Groningen, Haarlem, Middelburg, Roermond, Rotterdam, Tilburg, Zutphen, Zwolle

3

41 steden met BS.nl

Steden scenario 1&2 en Alkmaar, Almelo, , Den Haag,

filiaal

Deventer, Dordrecht, Emmen, Enkhuizen, Heerlen, Helmond, Hengelo, Hoorn, Leeuwarden, Leiden, Lelystad, Medemblik, Schiedam, Sittard-Geleen, Venlo, Zaanstad, Zierikzee

We hebben voor twee vervoerders, TWI en Lekkerland, de routeplanning voor de belevering van de winkels voor de verschillende scenario‟s doorgerekend voor één week met het logistieke model van TNO; RESPONSE™. Voor Lekkerland, dat convenience producten vervoert, zowel op het gebied van food als van non food, hebben we ons beperkt tot de ambient stroom. Deze stroom wordt in een week vanuit drie distributiecentra (in Meppel, Son en Waddinxveen) met 118 trekkende eenheden in 7103 stops bij de verschillende afleveradressen afgeleverd. TWI, de marktleider in distributie voor de reisbranche in Nederland, maakt vanuit één distributiecentrum (in Nieuwveen) in een week 3538 stops om de bijna 1900 afleveradressen te bevoorraden met 16 kleine vrachtwagens. Voor beide vervoerders toont Figuur 6 aanzienlijke besparingen in de verschillende scenario‟s (ten opzichte van de situatie waarin er geen BS.nl filialen waren). Figuur 6 toont de procentuele verschillen voor de vervoerder in totale afstand, tijd, kosten en uitgestoten CO 2 voor de vervoerder tussen scenario 0 en de andere scenario‟s om alle afleveradressen in één week te beleveren. Hierin zijn de

kilometers, tijd, kosten en uitstoot die BS.nl maakt in een stad niet meegenomen. Dit gaat dus puur om (de maximale) besparingen voor de vervoerder. Uit de resultaten van Nijmegen blijkt wel dat het totaal aantal kilometers dat gereden wordt in een stad met BS.nl filiaal lager is dan zonder. Een deel van de bespaarde kilometers uit Figuur 6 zal dus worden uitgevoerd door BS.nl, met milieuvriendelijker transport, een ander deel wordt totaal bespaard door bundeling in de stad en een efficiëntere routeplanning voor de vervoerder. Voor TWI lopen de besparingen voor alle indicatoren min of meer gelijk. Lekkerland bespaart meer tijd en kosten dan kilometers en CO 2 uitstoot. Daarnaast bespaart Lekkerland meer dan TWI in scenario 1, waar 6 steden een BS.nl filiaal hebben. In scenario 3 (met 41 BS.nl filialen) is dat precies andersom.

Figuur 6 : Besparingen voor vervoerders in afstand, tijd, kosten en uitstoot

Scenario1 TWI

Lekkerland

Scenario2 TWI

Lekkerland

Scenario3 TWI

Lekkerland

0%

-5%

-10%

-15%

Afstand Tijd

-20%

Kosten CO2

-25%

De verschillen in besparingen tussen TWI en Lekkerland kunnen worden verklaard uit de verschillende distributiekenmerken van Lekkerland en TWI. De routes die TWI maakt bestaan uit een groot aantal kleine leveringen (gemiddeld 25 per rondrit in scenario 0) die gemaakt worden in kleine wagens. Dit in tegenstelling tot Lekkerland dat een beperkt aantal grotere leveringen (gemiddeld 14 per rondrit in scenario 0) in grote wagens plant. De lengte van de routes van TWI wordt begrensd door de maximale tijd van een route (door openingstijden van winkels of werktijd van een chauffeur) en er is dus nog capaciteit beschikbaar in de vrachtwagen. Dit geldt overigens niet voor de 2 drukke maanden van TWI (als de nieuwe vakantiefolders naar de verschillende reisbureaus moeten worden gestuurd), dan moet er voertuigcapaciteit worden ingehuurd. Doordat er bij een BS.nl filiaal meerdere orders gebundeld kunnen worden afgeleverd kan TWI in de tien rustige maanden meer orders meenemen in een rondrit. Het aantal leveringen per route neemt dus sterk toe bij TWI per scenario met meer BS.nl filialen; in scenario 1 27 winkelleveringen per route, in scenario 2 30 en in scenario 3 zelfs 35. Bij Lekkerland is dit niet het geval. Het aantal stops per route neemt wel af naar maar 10 per route in

scenario 3 omdat meerdere leveringen in één stop bij het BS.nl filiaal kunnen worden gedaan, maar het aantal leveringen verandert nauwelijks, omdat de wagen al vol zat. Bij TWI blijft juist het aantal stops per route redelijk constant, terwijl bij de stops bij een BS.nl filiaal meerdere leveringen zijn gebundeld. Figuur 6 laat de totale besparingen voor beide vervoerders zien. Tabel 4 laat de geïndexeerde besparingen per winkelbelevering zien, waarbij een levering zonder BS.nl de basiswaarde heeft van 100. Hieruit blijkt dus dat een levering via een BS.nl filiaal voor een vervoerder een besparing tussen de 47 en 72% op kan leveren (afhankelijk van de indicator, het scenario en de vervoerder). De besparingen bij TWI zijn in scenario‟s 2 en 3 aanzienlijk hoger dan bij Lekkerland. Dat is vooral te verklaren uit het feit dat het aantal meegenomen winkelleveringen per rondrit stijgt en in scenario‟s 2 en 3 ook ver gelegen steden een BS.nl filiaal hebben. Hierdoor worden de aan- en afrijdkilometers voor TWI verdeeld over meer leveringen. Aangezien Lekkerland vanuit drie distributiecentra levert starten de routes van Lekkerland gemiddeld al dichterbij het eindadres; de gemiddelde afstand vanaf het startdepot naar een bestemming is voor Lekkerland 45 kilometer, terwijl dit voor TWI 74 kilometer is. De aan- en afrijdkilometers worden ook niet verdeeld over meer leveringen, aangezien het aantal leveringen per rondrit nauwelijks veranderd. De winkels die in scenario 2 en 3 via een BS.nl filiaal worden bezorgd liggen voor TWI verder verwijderd vanaf het DC dan de gemiddelde afstand, waardoor de extra gebundelde winkelleveringen in de routes voor een aanzienlijke afname in kilometers leidt.

Tabel 4 : Verloop indicatoren per order in verschillende scenario‟s (geïndexeerd)

Kilometers per order

Tijd per order

Kosten per order

CO2 uitstoot per order

TWI Scenario 0 en orders niet via een BSS filiaal (index = 100)

100

100

100

100

Scenario 1 orders via BSS

41

40

41

41

Scenario 2 orders via BSS

28

30

29

29

Scenario 3 orders via BSS

31

33

32

32

Scenario 0 en orders niet via een BSS filiaal (index = 100)

100

100

100

100

Scenario 1 orders via BSS

40

32

31

45

Scenario 2 orders via BSS

46

35

38

48

Scenario 3 orders via BSS

52

39

40

53

Lekkerland

Een laatste besparing voor de vervoerder kan gehaald worden door een besparing in stops. Het aantal stops dat een vervoerder kan besparen per filiaal hangt niet alleen af van het aantal winkels dat beleverd moeten worden in het werkgebied van een BS.nl-filiaal en het aantal winkels in dat werkgebied dat is aangesloten bij het BS.nl-filiaal, het hangt bijvoorbeeld ook af van de verdeling van de leveringen over de week. Als een vervoerder vijf winkels moet beleveren in het werkgebied van

een BS.nl-filiaal, en deze winkels moeten allemaal op een andere dag worden beleverd, wordt er dus niet bespaard in stops. De vervoerder moet immers nog steeds elke dag naar die stad (ervan uitgaande dat het niet mogelijk is om de winkels op andere dagen te beleveren). Het kan ook zo zijn dat een vervoerder diezelfde vijf winkels in één gebied op één dag in de week kan beleveren, in dat geval kan de vervoerder dus 4 stops besparen. De vervoerder moet namelijk in plaats van vijf stops in het centrum, maar één stop bij het BS.nl-filiaal maken. Deze constructie is trouwens ook mogelijk via BS.nl: de vervoerder levert op dag 1 de vijf leveringen bij Binnenstadservice af. BS.nl levert uit op dag 2, 3 , 4 en 5, al naar gelang de wensen van het eindadres. De leveringen overnachten dus bij BS.nl. Uit Tabel 5 blijkt dat de besparingen in stops minder worden in de scenario‟s waar meerdere steden aan meedoen. Dit komt vooral omdat er steeds meer kleine steden ook een BS.nl filiaal krijgen in scenario 2 en 3. Een kleinere stad heeft minder winkels en dus vaak ook stops voor de vervoerder in scenario 0. Er kunnen dan dus gemiddeld ook minder stops bespaard worden, als er een BS.nl filiaal in zo‟n stad komt.

Tabel 5 : Besparing in stops in steden met een BS.nl filiaal TWI

Lekkerland

Scenario 1 (6 steden met BS.nl filiaal)

96%

94%

Scenario 2 (14 extra steden met BS.nl filiaal)

94%

92%

Scenario 3 (21 extra steden met BS.nl filiaal)

90%

88%

Conclusies Binnenstadservice.nl is aanzienlijk anders is dan de meeste stadsdistributiecentra uit het verleden. Door zich in eerste instantie te richten op winkeliers en niet op vervoerders heeft BS.nl Nijmegen al vrij veel volume aan zich weten te binden na 1 jaar, zeker in vergelijking met andere initiatieven waar vinden van volume vaak een probleem was. Het aantal deelnemende winkels neemt nog steeds toe. Het aantal voertuigkilometers in het centrum van Nijmegen is verminderd door BS.nl, dit geldt ook voor het aantal zware vrachtwagens. Groeiscenario‟s laten zien dat deze reductie aanzienlijk zal stijgen als meer afleveradressen zich aansluiten bij BS.nl. De hinder voor bewoners van het centrum in Nijmegen is verminderd (al na 1 jaar), ook zijn de verkeersveiligheid en het winkelklimaat in het centrum verbeterd. Deze positieve effecten nemen toe als er meer winkels mee gaan doen. Op het gebied van luchtkwaliteit en geluid waren geen problemen in het centrum van Nijmegen. De effecten van BS.nl op deze indicatoren zijn nihil; dit is ook het geval als er meer winkels meedoen. De achtergrondconcentratie en bijdrage van overig verkeer van fijnstof en NO 2 is zo hoog dat de

vermindering in uitgestoten emissies niet zichtbaar is in de concentratie. Op dit moment is er nog geen financieel duurzaam business model, daar groeit Binnenstadservice wel naar toe naar toe. Door vestigingen in meerdere steden wordt BS.nl interessanter voor vervoerders, wat kan bijdragen aan de financiële duurzaamheid van het concept. Als vervoerders een deel van hun besparing laten terugvloeien naar BS.nl kan dit concept in de toekomst zonder subsidies draaien. BS.nl sluit overeenkomsten af met vervoerders op basis van de door de vervoerder waargenomen (financiële) meerwaarde. Die meerwaarde hangt af

van de financiële besparingen die de vervoerder

daadwerkelijk haalt door BS.nl. Opschaling van Binnenstadservice naar meerdere steden, zoals al gebeurt (in 2009 zijn filialen geopend in Arnhem, ‟s-Hertogenbosch en Maastricht), leidt tot positieve effecten voor vervoerders, namelijk een aanzienlijke daling van de tijd nodig voor belevering van de winkels, het aantal kilometers, de distributiekosten en de carbon footprint. De maximale gemiddelde besparing in kosten voor een winkellevering via een Binnenstadservice filiaal zijn 60% in vergelijking met directe belevering, als alle afleverpunten van een vervoeder in een stad meedoen met Binnenstadservice. Naast deze besparingen voor de vervoerder, heeft een verdere uitrol ook positieve effecten vanuit het duurzaamheidsperspectief; de uitgestoten hoeveelheid CO 2 daalt aanzienlijk. Als alle leveringen van een vervoerder voor een stad bij het Binnenstadservice filiaal van die stad afgeleverd kunnen worden zijn ook positieve effecten zijn met betrekking tot de congestie op de Nederlandse wegen te verwachten. In plaats van winkels in de ochtend beleveren (zoals nu), als gevolg van gemeentelijk venstertijden of van winkeleisen, kan een vervoeder door de ruime venstertijden van een Binnenstadservice filiaal de leveringen ook op een ander tijdstip maken dan gedurende de drukke ochtend spits. Het is wel belangrijk dat een aanzienlijk deel van de winkels per stad ook daadwerkelijk meedoet met het lokale Binnenstadservice filiaal om de hier gepresenteerde besparing voor vervoerders ook daadwerkelijk te kunnen halen. BS.nl is voor vervoerders dus zeer aantrekkelijk als alle zendingen voor een stad (dus niet alleen het centrum) afgegeven kunnen worden.

Referenties BCI – Buck Consultants International (2005). 0-meting “Vervoersbewegingen Binnenstad Nijmegen”. Buck Consultants International, Nijmegen. Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A. and Allen, J. (2005). Urban freight consolidation centers - final report. Transport Studies Group, University of Westminster, London. GLV - Groen Licht Verkeersadviezen (2007). Ketenonderzoek Centrum Nijmegen, GLV, Tilburg. Quak, H.J. (2008). Sustainability of Urban Freight Transport - Retail Distribution and Local Regulations in Cities. PhD thesis, ERIM, Rotterdam. Quak, H.J. en van Duin, J.H.R. (2009). The influence of road pricing on physical distribution in urban

areas. In E. Taniguchi en R. Thompson (eds.) City Logistics VI, Institute for City Logistics, Kyoto. Rooijen, T. van, Groothedde, B. and Gerdessen, J.C. (2007). Quantifying the effects of community level regulation on city distribution movements for the retail sector within the Netherlands. In E. Taniguchi en R. Thompson (eds.) City Logistics V, Institute for City Logistics, Kyoto. Schelling, A., Schrijver, J. and Wilmink, I. (2007). Urban Strategy, een nieuw instrument voor ruimtelijke planvorming. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 22 and 23 November 2007, Antwerpen, Belgium. TNO (2009a). Lokale effecten van Binnenstadservice op en in het centrum van Nijmegen. TNO rapport TNO-034-DTM-2009-03678, TNO, Delft. TNO (2009b). Besparingen voor vervoerders – de effecten van een nationale uitrol van het concept Binnenstadservice. TNO rapport TNO-034-DTM-2009-03678, TNO, Delft.

D-VIA : DUURZAME STADSDISTRIBUTIE IN VLAANDEREN F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie) [email protected] M. Schepers, Vlaams Instituut voor de Mobiliteit [email protected] K. Devriendt, TRITEL [email protected] M. Heuvelman, RebelGroup [email protected] E. Huyghebaert, MÖBIUS [email protected] M. Salens, TRITEL [email protected] P. Vanderschaeghe, MÖBIUS [email protected] S. Verlinde, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie) [email protected] E. Vranken, MÖBIUS [email protected]

Inleiding Opdat onze Vlaamse steden en gemeenten in fysisch opzicht zouden kunnen voldoen aan de steeds hogere eisen die bewoners, bedrijven, instellingen, bezoekers en recreanten stellen, opdat diezelfde steden en gemeenten blijvend sociaal, leefbaar en veilig zouden zijn en reële kansen kunnen bieden, en opdat de stad en de gemeente economisch vitaal blijft, werk biedt aan wie dat zoekt, en voldoende, hoogwaardige vestigingslocaties voor bedrijven voorhanden zou hebben, dient aan één voorwaarde te worden voldaan: de (groot)stad of gemeente en haar omgeving moet goed bereikbaar zijn en blijven. Vlot bereikbare steden en gemeenten zijn immers aantrekkelijke steden om er in te wonen, werken, winkelen, en te recreëren. Vandaag de dag kampen de meeste steden en gemeenten en ook de toegangswegen tot de steden en gemeenten steeds meer met congestieverschijnselen, en de hedendaagse economische ontwikkelingen duiden erop dat de situatie nog zal verslechten. Uit studies blijkt dat ongeveer 20 à 30% van de voertuigkilometers en tussen de 15 en 50% van de CO2 uitstoot veroorzaakt wordt door het ingaande en uitgaande stedelijk goederenvervoer (Dablanc, 2007). Dit verkeer is vaak individueel georganiseerd en kan inzake verkeersbewegingen zeker geoptimaliseerd worden. Opdat de stad niet verder dichtslibt, of niet meer bevoorraad zou kunnen worden, worden allerlei nieuwe initiatieven bekeken. Stads-, en nauw daarmee verbonden, nacht- of daldistributie zijn zulke initiatieven. Het principe is vrij eenvoudig: in de stad moeten goederen worden gedistribueerd met voertuigen die zijn aangepast aan de maat en de schaal van de binnenstad. Daartoe zijn centra aan de rand van de stad nodig om de goederen van de grote – over de snelweg aankomende – vrachtwagens over te slaan op kleinere – voor de binnenstad berekende – voertuigen, en om de vrachtstromen in de stad te bundelen en daarmee de verkeersbewegingen te verminderen. Om de verkeershinder bovendien zo klein mogelijk te houden, verdient het aanbeveling om belevering ‟s nachts of in de daluren te organiseren. Een eenvoudig principe, maar blijkbaar toch niet zo eenvoudig toe te passen. De aanpak van het stedelijk mobiliteits- en distributieprobleem is dan ook complex en veelbetekenend. In 2003 voerde het Nederlandse TNO Inro (Groothedde et al., 2003) een studie uit waarin het effect van de willekeur van het gemeentelijke distributiebeleid op de distributiekosten werd berekend. De resultaten waren overduidelijk. Ruim een kwart van de distributiekosten in Nederland wordt gemaakt, louter om te voldoen aan de vensteruren en voertuigbeperkingen door lokale besturen opgelegd. In totaal voor de detailhandel worden deze kosten berekend op 425 miljoen EUR per jaar. Deze kostprijs houdt nog geen rekening met de maatschappelijk kost door de “overbodige” mobiliteit die door de onafgestemde regelgeving wordt veroorzaakt. De problematiek in Vlaanderen is zeer gelijkaardig aan deze in Nederland. Grosso modo kunnen de knelpunten bij de stedelijke distributie naar de gemeenten en steden toe grotendeels opgedeeld worden in twee groepen:

-

Transparantie: het is onduidelijk op welke basis steden en gemeenten maatregelen treffen. De ene stad is soms veel strenger dan de andere, zonder dat daar een gefundeerde visie aan ten grondslag lijkt te liggen. Een gemeenschappelijk kader voor stedelijke distributie ontbreekt.

-

Afstemming: de afstemming (van de venstertijden waarbinnen levering in stedelijke kernen mogelijk is) en de uniformiteit tussen de regelgeving in de steden en gemeenten is heel beperkt, waardoor er over het algemeen onvoldoende aansluiting is tussen de gemeenten. Er is momenteel sprake van een wirwar aan maatregelen en venstertijden waardoor een efficiënte stedelijke distributie sterk wordt gehinderd. Een geïntegreerd en duurzaam mobiliteitsbeleid mag aan deze reële problematiek niet voorbijgaan.

In Nederland nam de Commissie Stedelijke Distributie alvast het initiatief om deze problematiek letterlijk in kaart te brengen daarbij tevens aandacht schenkend aan de kansen en positieve initiatieven en samenwerkingsverbanden die er bestaan. In Vlaanderen bestaat een dergelijk overzicht niet. Indien we stedelijke distributie meer op niveau van winkelstraten beschouwen, kan worden vastgesteld dat in deze straten vaak nood is aan een betere onderlinge afstemming van de bevoorrading. Maar al te vaak zijn leveranciers nog in winkelstraten aanwezig tijdens de openingsuren van de winkels. Dit is enerzijds nadelig voor het winkelklimaat met veel overlast voor het winkelend publiek, anderzijds geeft het aanleiding tot verkeersonveilige situaties met vrachtverkeer en voetgangers. Dat dit probleem hoe langer hoe meer een knelpunt wordt, heeft alles te maken met niet afgestemde vensteruren, het onafhankelijk beleveringsgedrag van elke handelaar in een straat of buurt, en het feit dat zendingen steeds kleiner worden waardoor de frequentie van de bevoorrading van de winkels bijgevolg hoog is. In diverse Vlaamse steden zijn pilootprojecten rond stedelijke distributie vastgelopen op een gebrek aan inzicht in de economische meerwaarde. Het overtuigen van de diverse spelers van de potentiële win-win die gerealiseerd kan worden is een essentiële succesfactor. Het bewijs dat projecten rond stedelijke distributie succesvol kunnen zijn, mits de juiste aanpak, wordt geleverd in het buitenland. In Nederland zijn reeds verschillende succesverhalen opgetekend die vandaag als referentie dienen voor talrijke nieuwe initiatieven. Het is de opzet van D-via om de kansen van stedelijke distributie in Vlaanderen ernstig af te wegen. D-via wil de leefbaarheid en veiligheid in steden verhogen door de goederenstromen naar de verschillende handelaars te bundelen (www.d-via.be). Daartoe worden twee doelstellingen geformuleerd: (i) het opstellen van een logistieke digitale kaart voor Vlaanderen (monitor stedelijke distributie), en (ii) het uitvoeren van twee

pilootstudies rond vraaggestuurd bundelen (één in Gent, één in Hasselt). De uitvoering van de pilootstudies kent methodologisch een gelijk verloop door aandacht te besteden aan: markt- en draagvlakanalyse (benchmarkanalyse, marktanalyse en stakeholdersanalyse), de ontwikkeling van nieuwe (innovatieve) businessconcepts met zowel fysische (depot) als niet-fysische (IT-gebonden) oplossingen, en de economisch-logistieke analyse (business model) en evaluatie.

Monitor stedelijke distributie De eerste doelstelling omvat de opmaak van een digitale kaart “stedelijke distributie”. Met deze kaart wordt letterlijk in beeld gebracht wat voor elke stad de stand van zaken is op het gebied van stedelijke distributie en welke de geldende (stedelijke en gemeentelijke) reglementeringen zijn voor vrachtbelevering. Meer specifiek wil de monitor stedelijke distributie de Vlaamse grootsteden en alle Vlaamse steden die op regionaal niveau een rol spelen, inzicht geven in: -

Beleid m.b.t. het gebruik van het stedelijk netwerk: het verlenen van toegang tot openbare vervoerbanen; aangeven van specifieke routes voorbehouden voor vrachtwagen in functie van hoogte, gewicht, lengte, uitzonderlijke transporten; opleggen van verbodszones.

-

Parkeer- en laad- en losstrategieën: toegang tot publieke parkings; voorzien in specifieke laad- en losruimten.

-

Regelgeving

en

tegemoetkomingen:

het

houden

van

(politioneel)

toezicht;

verkeerssignalisatie; beleid ten aanzien van venstertijden; het opleggen van regels met betrekking tot minimale beladingsgraad, leeftijd van het voertuig, voertuigafmetingen, te volgen route; toegangsvergunningen (eco-zones), het afgeven van ontheffingsvergunningen. -

Ruimtelijk beleid: het voorzien in fysieke maatregelen zoals het bestemmen van distributiecentra aan de stadsrand in ruimtelijke plannen; het voorzien in de nodige verkeersinfrastructuur en transferpunten; het inrichten van laad- en losvoorzieningen.

-

Prijsstrategieën: rekeningrijden, betalend parkeren.

-

Informatiebeleid: voorzien in (elektronische) verkeersinformatie en –geleidingssystemen („traffic information systems‟, „vehicule information communication system‟, „electronic toll collection‟); intelligente transport systemen (ITS).

Op de interactieve internetkaart (figuur 1) wordt aangegeven in hoeverre op gemeentelijk, stadsregionaal en provinciaal niveau aandacht wordt besteed aan stedelijke distributie, zowel door overheden als het bedrijfsleven. Bij de ontwikkeling van de digitale kaart kan het Nederlandse voorbeeld als uitgangsbasis worden genomen. Echter, het succes van de Nederlandse digitale logistieke kaart is eerder beperkt omwille van het schaalniveau (te weinig detail) en te algemene informatie. Het beoogde schaalniveau voor Vlaanderen is kleiner, dus gedetailleerder, en de inhoud

van de kaart moet innovatiever, met een waardevolle up-to-date databank. De kaart en databank kunnen voor transporteurs en leveranciers een meerwaarde betekenen bij de uittekening van de routeplanning. De

kaart

moet

vooral

visibiliteit

creëren

voor

de

problematiek

van

de

versnipperde

distributiereglementering en daarmee een „incentive‟ zijn voor het beleid om het probleem meer aandacht te geven en actief op zoek te gaan naar een integrale lokale beleidsvoering op het vlak van stedelijke distributie.

Figuur 1 : Concept kaart stedelijke distributie Vlaanderen

Gekoppeld aan de kaart ontwikkelen we tevens een relatieve ontwikkelingsmatrix (figuur 2) die aangeeft waar steden zich positioneren. Die matrix combineert de “logistieke spelregels” die gelden in een stad met de mate van probleem-erkenning inzake stedelijke distributie.

Figuur 2 : Concept relatieve ontwikkelingsmatrix

Vraaggestuurd bundelen De volledige problematiek rond stedelijke distributie heeft betrekking op gespreide leveringen van kleine ladingen. Bij de kleinere winkeliers leeft veelal de bekommernis dat zij meermaals per dag beleverd worden, wat zij als inefficiënt ervaren en storend kan zijn in het operationeel houden van hun winkels. Kernoplossing hierbij is het bundelen van goederen. Dit kan op verschillende wijzen gebeuren, bij voorbeeld via een centraal punt buiten de stad, waar goederen afgezet kunnen worden, die vervolgens op een efficiënte/milieuvriendelijke manier de stad kunnen ingebracht worden. Mogelijke bundelingssystemen vergen een goed doorzicht in de logistieke organisatie van de belevering van het stedelijk gebied, en de actoren die hierbij vetrokken zijn. Immers, er kan invloed uitgeoefend worden vanuit de vraagzijde, maar zeker ook aan de verladerszijde wordt de transportorganisatie bepaald. Op basis van studiewerk werd immers duidelijk dat de grootste invloed vandaag voornamelijk bij de aanbodzijde/de verladers, transporteurs ligt. Daarom wordt de nadruk gelegd om de totale logistieke keten te onderzoeken, en alle actoren die hierbij betrokken zijn hierin mee te nemen. Echter, de problematiek rond stedelijke distributie heeft nog andere actoren, naast de logistieke organisatie “an sich” die invloed hebben. Belangrijk zijn

bijvoorbeeld de regionale overheden. Zij bepalen immers hoe toegankelijk een binnenstad is, door verkeersregels (venstertijden, etc) en de stadsplanning (laad- en loszones, moeilijke doorgang van bepaalde straten voor grote vrachtwagens, etc). Heel concreet, de graad van toegankelijkheid bepaalt de problemen voor leveranciers en bepaalt tevens het succes van alternatieve oplossingen, die in het kader van deze studie onderzocht zullen worden. In dit kader dient ook de historisch gegroeide morfologie van de stad en de daaraan gekoppelde structuren als geheel bekeken te worden. In elk geval bevindt een overheid zich veelal in de zogenaamde “onbehaaglijke driehoek”, waarbij zij, ter stimulatie van het winkelklimaat, venstertijden oplegt aan leveranciers, maar tegelijk meer mobiliteit veroorzaakt doordat leveranciers meer transportmaterieel moeten inzetten om binnen de venstertijden alles geleverd te krijgen. In elk geval is draagvlak noodzakelijk bij alle actoren, winkeliers, verladers, overheid, om mogelijke oplossingen voor de problematiek van stedelijke distributie te formuleren. De inzichten inzake de geldende reglementeringen rond stedelijke belevering, vormen het kader voor de tweede doelstelling binnen het project: de ontwikkeling van twee pilootprojecten waarin de concrete haalbaarheid wordt onderzocht

van het concept „vraaggestuurde‟ bundeling van

goederenstromen. Pilootsteden zijn de stad Gent en de stad Hasselt. Beide stadsbesturen hebben hun volledige toestemming gegeven en beide steden zijn reeds geruime tijd bezig met de analyse van de mogelijkheden van stadsdistributie. Het project heeft hierbij niet de ambitie dé oplossing voor alle knelpunten rond stedelijke distributie aan te reiken. De veelheid aan betrokken partijen op diverse schaalniveaus maakt het gevaar op te complexe oplossingen en daarmee waarschijnlijk weinig succesvolle projectresultaten, reëel. Dit project wil innovatief zijn in haar eenvoud. Geïnspireerd op diverse succesvolle Nederlandse initiatieven onder meer in Nijmegen (www.binnenstadservice.nl) en Utrecht, wordt in de piloten de focus gelegd op het laatste deel van het vervoerstraject: m.n. de levering vanuit stedelijke distributiecentra tot bij de kleinhandelaar. Een publiek distributiecentrum biedt vooral mogelijkheden voor kleine handelszaken met gemakkelijk hanteerbare goederen en een beperkte verkoop- en opslagruimte. De opzet draait rond het zoeken van hefbomen voor het organiseren van winkeliers en zelfstandige ondernemers in een straat of buurt om te komen tot gebundelde leveringen: zgn. vraaggestuurd bundelen. De doelstelling binnen de piloten is niet de haalbaarheid van een bestaand distributieconcept te onderzoeken, maar een haalbaar distributieconcept, geënt op het bundelingidee, te ontwikkelen. Belangrijke kernlijnen binnen de pilootprojecten zijn: -

De draagvlakverwerving en het op verschillende manieren inzichtelijk maken van de

(financiële) voordelen van vraaggestuurd bundelen; -

Denken vanuit clusters waar binnen een zekere geografische afbakening uniformiteit wordt gezocht in type winkels en beleveraars. Binnen dergelijke clusters zijn immers andere beleveringsprocessen te definiëren;

-

Incentives voor de keuze van pilootbuurten: straten waar reeds een zekere “schwung” is rond winkelcentrum management;

-

On-site management: intermediair projectniveau voorzien voor het rechtstreeks contact met de winkeliers (straatmanagement);

-

Duurzaamheidaspecten: minimaliseren van het aantal beleveringen; maximaal inpassen van fietsbelevering (cargobike, smarttrike, etc.); vrachtwagens aangedreven door gas en elektriciteit;

-

De doordachte lokalisatie van een afzetpunt/SDC;

-

Creatief en „out-of-the-box‟ denken rond de functie van “afzetpunten” aan de stadsrand in termen van toegevoegde waarde-diensten.

Het resultaat is de blauwdruk van een werkbaar distributiemodel op maat voor de twee pilootsteden. Met betrekking tot de bruikbaarheid van de resultaten van dit project is het belangrijk op te merken deze zich niet zal beperken tot Hasselt en Gent, maar dat uit de piloten een afgeleide generische leidraad wordt opgemaakt die vertaalbaar is naar andere steden en kan dienen voor andere initiatieven rond stadsdistributie. In grote lijnen worden onderstaande projectfases (binnen de pilootprojecten) doorlopen, weliswaar “geladen” met een grote dosis pragmatisme. -

Een benchmark-analyse: in deze oriëntatiefase staat een inventarisatie van kansen en

knelpunten centraal en wordt een nulmeting uitgevoerd, d.w.z. een verzameling van feiten als toetsingkader en de bepaling van effecten van maatregelen. We denken daarbij aan: Selectie van relevante internationale voorbeelden in functie van Hasseltse en Gentse situatie, zowel depot- als systeemoplossingen; Opsomming van bestaande Vlaamse initiatieven, zowel lopende als uitgedoofde initiatieven; Beschrijving van de relevante internationale voorbeelden en bestaande Vlaamse initiatieven, gekoppeld aan hun kritische succesfactoren en een samenvatting van de leerpunten; De resultaten van de benchmark zullen meegenomen worden in de focusbepaling voor beide pilootsteden.

-

Een marktanalyse: in deze initiatiefase is het de bedoeling de goederenstromen van en naar de

stad te kwantificeren en te typeren; een analyse te maken van de behoeften van de actoren in de logistieke keten (actorenanalyse); en een buurtplatform samen te stellen (overlegforum / werkgroep met lokale stakeholders). Deze marktanalyse gaat gepaard met een stakeholdersanalyse: in deze ontwikkelingsfase dient de werkgroepwerking te komen tot een afsprakenkader en planningsspeelveld tussen de verschillende actoren -- gemeente, winkeliers, verladers en vervoerders -- om de haalbaarheid en het draagvlak van de voorgestelde concepten af te toetsen. De haalbaarheid van stedelijke distributie en in het bijzonder een stadsdistributiecentrum wordt sterk bepaald door het draagvlak bij de verschillende spelers in de keten. Deze fase zal in het bijzonder de instapdrempels, voorwaarden en bedenkingen van de diverse actoren in kaart brengen. Op diverse niveaus zal overleg plaatsvinden rond de oprichting van een stadsdistributiecentrum en de daar rond uit te vaardigen maatregelen, om een succesverhaal te kunnen garanderen. Hierbij denken we aan: Goederenstromen in kaart brengen; Beeld krijgen van behoeften en randvoorwaarden voor de verschillende actoren; Omlijnen van mogelijke dienstverleningspakketten in het kader van een efficiënt stedelijk vervoer; Deze informatie leidt tot het opstellen van een „product‟, een business concept in het kader van een efficiëntere stedelijke distributie. De initiatie- en ontwikkelingsfase worden schematisch weergegeven in figuur 3.

Figuur 3 : Schematische aanpak van de markt- en stakeholdersanalyse

-

Een economische analyse: in deze evaluatiefase wordt de haalbaarheid van een stedelijk

distributiecentrum onderzocht, zowel op micro- als op macroniveau (mogelijke uitrol naar regionaal distributiecentrum). Dit gebeurt aan de hand van een financiële haalbaarheidsanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Hierbij denken we aan: Algemeen doel: onderzoek naar de haalbaarheid van het geselecteerde concept; Definitie randvoorwaarden haalbaarheid (bijv. private operator of participatie van de overheid); Business concept concretiseren tot een business case; Analyse financiële haalbaarheid; Maatschappelijke kosten-baten analyse.

Te verwachten resultaten ... Bondig samengevat, heeft huidig onderzoek tot doel innovatieve oplossingen uit te denken rond stedelijke

distributie.

Het

beoogt

enerzijds

het

creëren

van

een

overzicht

van

de

distributieproblematiek op stedelijk niveau in Vlaanderen, en anderzijds willen we op lokale schaal via twee pilootprojecten (in Hasselt en Gent) in detail nagaan wat de randvoorwaarden zijn om succesvol vraaggestuurd te kunnen bundelen en hoe zich dit vertaalt in het ontwikkelen van een haalbaar economisch model dat als voorbeeld kan gelden voor andere Vlaamse steden. Tevens wensen we aan de ontwikkeling van nieuwe businessconcepten bijzonder aandacht te besteden. Het project resulteert in een referentiedatabank voor stedelijke distributie. Deze databank brengt de Vlaamse situatie van stedelijke distributie in beeld (venstertijden, beperkingen, initiatieven, …). Daarnaast levert D-via een leidraad/instrumentenmap op voor de succesvolle implementatie van stedelijke distributie-initiatieven. Het project resulteert ook in referentievoorbeelden rond succesvol vraaggestuurd bundelen, een economisch en logistiek haalbaar model voor een binnenstadservicepunt en een internetplatform stedelijke distributie met digitale kaart.

Referenties Dablanc, L. (2007). “Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize”. Transportation Research A”. Transportation Research Part A: Policy and Practice (2007),

280-285. Groothedde,

B.,

Rustenburg,

M.,

&

Uil,

K.

(2003).

De

invloed

van

venstertijden

voertuigbeperkingen op de distributiekosten in de Nederlandse detailhandel . TNO Inro.

en

DISCUSSIEBIJDRAGE E. Vranken, MÖBIUS Discussiebijdrage bij: D-via : duurzame stadsdistributie in Vlaanderen, door F. Witlox, M. Schepers, K. Devriendt, M. Heuvelman, E. Huyghebaert, M. Salens, P. Vanderschaeghe, S. Verlinde, E. Vranken. In deze discussiebijdrage zou ik graag reageren op de paper “D-via: stadsdistributie in Vlaanderen” en meer bepaald op het hoofdstuk rond “Monitor stedelijke distributie”. De doelstelling van deze monitor stedelijke distributie staat duidelijk omschreven als het in kaart brengen van enerzijds de huidige stand van zaken op het gebied van stedelijke distributie en anderzijds van de geldende reglementeringen voor goederenvervoer, en dit voor de belangrijkste steden en gemeenten in Vlaanderen. Bij het in kaart brengen van de stand van zaken op het gebied van stedelijke distributie werd ervoor geopteerd om geen waardeoordeel te vellen over het stedelijk distributiebeleid in een stad of gemeente. De redenen hiervoor zijn meervoudig. Eerst en vooral kan het stedelijk distributiebeleid vanuit het oogpunt van verschillende logistieke spelers bekeken worden. Zo zijn er de bewoners en de winkelaars die ijveren voor een hoge leefbaarheid in hun stad of gemeente. Bij leefbaarheid wordt gedacht aan veiligheid, vervuiling, congestie, geluidsoverlast, enz. Aan de andere kant zijn er de transporteurs die graag de handelaars in de stad zo kostenefficiënt mogelijk beleveren. Dit kan onder andere door grote vrachtwagens toe te laten in het stadscentrum en door geen of ruime venstertijden te hanteren. In dat geval zijn transporteurs namelijk in staat om veel handelaars te beleveren in minder ritten met minder (maar grotere) voertuigen. Ten slotte zijn er nog de handelaars die ijveren voor zo weinig mogelijk overlast voor hun klanten maar tegelijkertijd ook lage transportkosten eisen van hun transporteurs.

Figure 1 : Belangenbalans van de verschillende logistieke spelers

Handelaars

Leefbaarheid

Kostenefficiënt goederentransport

Bewoners & winkelaars

Transporteurs

De belangen van de verschillende logistieke spelers staan duidelijk loodrecht op elkaar. Daarom heeft elke logistieke spelregel die door het stads/gemeentebestuur wordt opgelegd aan het stedelijk goederenvervoer een positieve impact op bepaalde logistieke spelers en een negatieve op de andere logistieke spelers. Het is terdege zeer moeilijk om het stedelijk distributiebeleid van een welbepaalde stad/gemeente te beoordelen. Is het dan mogelijk om de afstemming of samenwerking tussen steden en gemeenten te beoordelen? Ook dit is een zeer moeilijke opgave. Het oordelen of bijvoorbeeld venstertijden op elkaar afgestemd zijn stuit namelijk op een groot probleem: Wat is afstemming van venstertijden? Aangezien de handelaars in een stadscentrum beleverd worden door een waaier aan transporteurs, die elk een eigen transportgebied beleveren, kan het zijn dat vensteruren perfect aansluiten voor de ene transporteur terwijl deze voor een andere dan weer totaal niet aansluiten. Beide bovenstaande argumenten geven weer waarom gekozen werd voor het weergeven van een “stand van zaken” en geen “waardeoordeel” omtrent het stedelijk distributiebeleid van een stad of gemeente. Deze stand van zaken geeft wel de mogelijkheid om knelpunten te belichten en kan een incentive of eye-opener zijn voor beleidsmakers. Bovendien kan deze monitor de overdracht van best practices en lessons learned naar andere steden of gemeenten faciliteren.

SAMENWERKING IN DE LOGISTIEK : DE ROL VAN DE OVERHEID K. Martens, Radboud Universiteit Nijmegen (Institute for Management Research) [email protected] J. Beekmans, Radboud Universiteit Nijmegen (Institute for Management Research) [email protected]

Inleiding De noodzaak tot een transitie naar duurzame mobiliteit, ook in het goederenvervoer, wordt breed onderschreven. Dat betekent dat logistieke ketens zich, meer dan in het verleden, moeten kenmerken door: •

innovatieve, flexibele, logistieke organisatievormen, die een adequaat antwoord geven op de snel veranderende marktwensen (“people”);

•

duurzame, milieuvriendelijke, wijzen van productie, distributie en transport (“planet”);

•

bijdragen aan de veranderingen in de relatie tussen vraag en aanbod als prikkel voor een competitieve economie, in eerste instantie van Nederland binnen Europa (“profit”).

De dynamiek van de markt draagt tot op zekere hoogte zorg voor de “people” en “profit” doelstellingen. De crux voor een duurzaam logistiek systeem ligt dan ook in het realiseren van de “planet” doelstelling: een duurzame, milieuvriendelijke logistiek. Deze “planet” doelstelling kan op verschillende wijzen worden geconcretiseerd. Tegen de achtergrond van de toenemende aandacht voor klimaatsverandering ligt het voor de hand de aandacht te richten op het energieverbruik van de sector. Het energieverbruik staat niet op zich, maar is in sterke mate gekoppeld aan drie cruciale negatieve milieueffecten: (lokale en boven-lokale) luchtvervuiling, het broeikaseffect, en de uitputting van niet-vernieuwbare energiebronnen. De aandacht kan zich met andere woorden richten op de energie-efficiëntie van de sector. De crux voor een duurzaam logistiek systeem is om de groei in vervoerde tonkilometers – veelal voorwaarde voor de realisatie van de “people” doelstelling in de logistiek – los te koppelen van het energieverbruik van de sector (vgl. het begrip decoupling; zie bijvoorbeeld Lehtonen 2006). Het realiseren van een hogere energie-efficiëntie kan, gegeven de marktomstandigheden, op verschillende manieren worden bereikt. Maatregelen kunnen variëren van technische innovaties (energie-efficiëntie

van

voertuigmotoren)

tot

een

efficiëntere

inzet

van

voertuigen

door

retourvrachten. Ook kunnen hele logistieke ketens anders worden opgezet, bijvoorbeeld met het doel om grondstoffen lokaal te produceren en gebruiken. In deze paper wordt de aandacht gericht op de mogelijke bijdrage van horizontale samenwerking aan het realiseren van de planet-doelstelling. Allereerst zal worden beargumenteerd dat horizontale samenwerking een mogelijk efficiënte strategie is om decoupling te bereiken (Sectie 2). Tegelijkertijd wordt

geconstateerd

dat

horizontale

samenwerking,

door

uiteenlopende

oorzaken,

slechts

mondjesmaat van de grond komt. Tegen deze achtergrond zal worden nagegaan welke rol „de‟ overheid in een aantal cases heeft gespeeld in het stimuleren en/of ondersteunen van horizontale samenwerking (Sectie 3-5). Vervolgens zullen de resultaten op een rij worden gezet van een expert-

meeting over de mogelijke rol van de overheid in het bevorderen van samenwerking in de logistiek (Sectie 6). De paper sluit af met een conclusie en discussie.

Horizontale samenwerking en energie-efficiëntie De logistieke keten is sinds de zeventiger jaren aanzienlijk veranderd. Dit heeft in vele opzichten geleid tot een optimalisatie van de logistieke keten, ook vanuit energie-optiek (gegeven de marktomstandigheden en stand van de techniek). De verbeteringen zijn met name doorgevoerd op het niveau van het bedrijf en in de verticale logistieke keten. De afgelopen jaren is sprake geweest van een trend die via partiële integratie van (onderdelen van) bedrijven heeft geleid tot interne logistieke integratie en Supply Chain Management binnen bedrijven (TNO INRO 2002). Traditioneel ligt in deze (nieuwe) benaderingen de nadruk op verticale samenwerking en integratie (Groothedde 2005). Aertsen et al. (1996) onderstrepen dit. Zij stellen vast dat ontwikkelingen gericht op de logistieke beheersing voornamelijk hebben plaatsgevonden op bedrijfs- en ketenniveau. Deze nadruk op het stroomlijnen van logistieke processen binnen de keten heeft tot gevolg dat de mogelijkheden voor grootschalige efficiëntieverhoging langs deze weg vrijwel zijn uitgeput. Hoewel er nog zeker ruimte is voor verbetering op bedrijfs- en ketenniveau, kan worden beargumenteerd dat de logistieke verbeteringen door verticale integratie – en daarmee voor een belangrijk deel de verbeteringen in de energie-efficiënte - zich in een consolidatiefase bevinden (zie Fig. 1).

Figuur 1 : Efficiëntiecurve logistiek

Innovatieniveau/ efficiëntievoordelen

Verticale samenwerking

Consolidatiefase

Horizontale samenwerking

Innovatiefase

Tijd

De grootschalige mogelijkheden voor optimalisatie van de logistieke keten, en daarmee ook voor optimalisatie van de energie-efficiëntie van de keten, zijn daarmee verschoven naar het niveau van de horizontale samenwerking in de logistiek. Mason et al. (2007) bevestigen dit. Zij stellen vast dat bedrijven zich, naast verticale integratie, meer en meer richten op het verder terugbrengen van de logistieke kosten door ook horizontale samenwerkingsverbanden aan te gaan. De EU (EU 2002) definieert horizontale samenwerking als “concerted practices between companies operating at the same level(s) in the market” (Cruijssen et al. 2007): 130). Bij horizontale samenwerking ligt dus het initiatief van bij ofwel een aantal samenwerkende verladers (waarbij een of meerdere vervoerders kunnen worden betrokken), ofwel bij een aantal samenwerkende vervoerders (waarbij een of meerdere verladers worden betrokken). Partijen gaan om uiteenlopende redenen horizontale samenwerkingsverbanden aan. Becker et al. (2005) onderscheiden in een grootschalig onderzoek onder logistieke dienstverleners, een aantal primaire redenen voor het aangaan van horizontale samenwerking. Deze zijn: het verhogen van de productiviteit van kernactiviteiten; het vergroten van de mogelijkheden tot specialisatie; het openen van mogelijkheden om andere contracten af te sluiten; en het bieden van meer service tegen geringe of lage kosten. Dit overzicht van redenen voor horizontale samenwerking onderstreept dat een dergelijke samenwerking vooral wordt aangegaan vanuit „profit‟ overwegingen. De planet-doelstelling is zelden de drijvende kracht voor samenwerking (Dyer and Singh 1998; Becker et al. 2005). Toch kan horizontale samenwerking belangrijke voordelen in termen van energie-efficiënte opleveren. Met name het streven naar verhoging van de productiviteit kan mede worden gerealiseerd door maatregelen die nadrukkelijk planet voordelen bieden, zoals “optimizing vehicle capacity utilization” of “reducing empty mileage” (Cruijssen et al. 2007: 130). Een nadere analyse van een aantal maatregelen gericht op het verhogen van de energie-efficiënte in de logistiek, laat zien dat horizontale samenwerking het potentieel van deze maatregelen verder kan verhogen (Tabel 1). Het overzicht laat zien dat horizontale samenwerking nog veel mogelijkheden biedt tot kostenbesparingen en verhoging van de energie-efficiënte in de logistiek. Horizontale samenwerking zou op deze wijze kunnen bijdragen aan een nieuwe innovatieslag in de logistiek. Vanuit het perspectief van „planet‟ zijde van duurzaamheid zou de afvlakkende energie-efficiëntie curve weer kunnen worden omgebogen in een sterk stijgende lijn (zie Fig. 1). In het beste geval zou deze lijn leiden tot een absolute daling van het energiegebruik in de logistieke sector, zonder aantasting van de

verwachte groei in vervoerde tonkilometers. In de minder gunstig situatie zou de groei in het goederenvervoer worden losgekoppeld van de groei in het energiegebruik van de sector (decoupling in beperkte zin).

Tabel 1 : Voorbeelden van maatregelen die kunnen leiden tot verhoogde energie-efficiëntie in de logistiek Maatregel Direct levering in plaats van levering via

Besparingspotentieel

Mogelijke

transportkilometers

samenwerking

10-15%

Samenwerking maakt directe levering

een overslagpunt Invoering consolidatie, of overslag-punt

meerwaarde

horizontale

tegen lage kosten mogelijk 15%

??

10%

Samenwerking biedt veel mogelijkheden

met bulk pendeltransport Het bundelen van transportstromen

tot bundeling en daarmee tot verhoging beladingsgraad en besparing transportkilometers Reduceren beleveringsfrequentie

4-20%

Door samenwerking kan leveringsfrequentie behouden blijven onder gelijktijdige reductie van transportkilometers

Verbetering belading ladingdrager

4-15%

Samenwerking kan beladingsgraad verhogen

Optimaliseren toewijzing afnemers per

5-25%

--

5-15%

Samenwerking kan voordelen van

(productie)locatie Geografische clustering van zendingen

geografische clustering verhogen, door verhoging beladingsgraad Verbetering managementinformatie

3%

--

Invoeren ritplanningssysteem

3-10%

Nee

Invoeren routeplanningssysteem

1-3%

Nee

Uitbesteden kleine zendingen

1-5%

Horizontale samenwerking maakt een gebiedsgewijze uitbesteding van kleine zendingen mogelijk en daarmee kostenbesparingen

Centraliseren van de transportplanning

2-15%

Nee

Reduceren van laad en lostijden

1-5%

Nee

Reduceren van aanrijdkilometers naar de

3-5%

--

3-10%

Afhankelijk van de partijen betrokken bij

standplaats Acquireren retourvrachten in een bepaalde regio

horizontale samenwerking, kunnen retourvrachten een integraal onderdeel zijn van de samenwerking

Modal shift binnenvaart

85% op het geselecteerde

Gespecialiseerde binnenvaartdiensten

transport

kunnen worden gerealiseerd in geval van voldoende brede samenwerking, bijvoorbeeld op bedrijventerrein of binnen regio

Modal shift spoor Modal shift short sea

80% op het geselecteerde

Idem als binnenvaart, maar benodigde

transport

schaalgrootte is hier problematischer

75% op het geselecteerde

Idem als binnenvaart

transport Inzetten lichtere en grotere voertuigen

10%

Nee

Inzetten multifunctionele auto‟s

5-15%

Nee

Zuinig rijgedrag

Geen, wel effect op

Nee

energieverbruik en luchtkwaliteit Monitoren brandstofgebruik

Geen, wel effect op

Nee

energieverbruik en luchtkwaliteit

Bron: Gebaseerd op Gemeente Nijmegen et al. (2007). Recent onderzoek laat echter zien dat horizontale samenwerking, ondank het mogelijke voordelen in termen van profit én planet, nog maar mondjesmaat van de grond komt. Dit hangt mede samen met de barrières die horizontale samenwerking in de weg kunnen staan. Becker et al. (2005) noemen de volgende barrières naar aanleiding van een enquête onder Vlaamse logistieke dienstverleners en verladers: -

Hoge ICT kosten.

-

Gevaar om als partner te „verdwijnen‟ achter de samenwerking.

-

Moeilijk om eerlijke verdeling van de baten tussen de partners te garanderen.

-

Moeilijk om voordeel van de samenwerking in totaal en voor elk van de partners te bepalen.

-

Vermindering herkenbaarheid/identiteit van de partners.

-

Problemen om betrouwbare partner te vinden die de samenwerking kan leiden.

-

Problemen om partners te vinden.

Deze spanning tussen potentie en implementatie is de aanleiding geweest om na te gaan in hoeverre de overheid een rol zou kunnen spelen in het stimuleren van horizontale samenwerking in de logistiek. Hieronder wordt kort verslag gedaan van de rol die overheid in drie cases van samenwerking heeft gespeeld.

Goederenvervoermanagement Nijmegen In 2006 is de gemeente Nijmegen in samenwerking met de gemeente Beuningen en de provincie

Gelderland op een tweetal bedrijventerreinen in Nijmegen-West en Weurt gestart met de proeffase van het project „Goederenvervoermanagement Nijmegen-West en Weurt‟. Doelstelling van het project was het verkennen van de mogelijkheden voor het terugdringen van transport door het toepassen van goederenvervoermanagement. Met de bedrijven op deze terreinen zijn in individuele gesprekken verschillende mogelijke maatregelen op het gebied van transportbesparingen besproken. De voorgestelde maatregelen richten zich met name op het besparen van transportkilometers. Dit heeft twee belangrijke doelen: lagere kosten door hogere transportefficiency en terugdringen van congestie en milieuhinder. Inventarisatie van mogelijk te nemen maatregelen laat zien dat door het nemen van een aantal maatregelen het mogelijk is besparingen op transport, en daarmee minder uitstoot van schadelijke stoffen en congestie, te realiseren. In het project zijn verschillende barrières waargenomen door diverse betrokken partijen. Een aantal van deze barrières zitten tussen bedrijven. Bij het wegnemen van deze barrières lijkt voor de overheid geen rol weggelegd. Samenwerking is slechts een van de mogelijk toe te passen maatregelen bij vervoermanagement. Om aan goederenvervoermanagement te doen, is het niet noodzakelijk om samen te werken met andere bedrijven. De overheid heeft in dit project nadrukkelijk gestuurd op een aanpak op het niveau van het hele bedrijventerrein. Een belangrijke barrière is namelijk dat vervoermanagement niet wettelijk afdwingbaar is. Door bedrijven die gevestigd zijn op hetzelfde bedrijventerrein gezamenlijk te bewegen vrijwillig mee te werken aan het toepassen van inzichten uit goederenvervoermanagement kan de overheid bewustzijn bij bedrijven creëren. Met medewerking van ondernemersverenigingen, zoals in dit geval gebeurd is, is het mogelijk om samen met bedrijven een aantal barrières te overwinnen. Op deze manier hebben betrokken overheden geprobeerd de barrière van het ontbreken van de wettelijke verplichting van goederenvervoermanagement, te omzeilen. Een resultaat dat mede door deze aanpak behaald is, is het ontstaat van nieuwe ideeën voor samenwerking in hetzelfde gebied, zoals het project „ComPakt‟ waarin kleine pakketen en zendingen gebundeld

worden

aangeleverd

en

vervoerd.

Een

groot

deel

van

de

bedrijven

op

de

bedrijventerreinen ondersteunt dit initiatief en de verwachting is dat medio 2010 een pilot project kan worden gestart. Indien succesvol, dan kan worden geconstateerd dat het initiatief van de gemeente om de bedrijven gezamenlijk, op het niveau van het bedrijventerreinen, te benaderen, zijn vruchten heeft afgeworpen.

Distrivaart In de jaren 2000 – 2003 werken verschillende partijen samen aan het project „Distrivaart‟. Nederland Distributie Land (NDL) is een van initiatiefnemers van het project waaraan verschillende producenten van levensmiddelen (o.a. Bavaria, Grolsch, Coca-Cola, Douwe Egberts, Kimberley-Clark en Unilever) en supermarktconcerns (Schuitema, Laurus en Albert Heijn) deelnemen. De brede samenwerking is erop gericht om een nieuw distributiesysteem op te zetten waarin vervoer per schip van het concern Riverhopper een belangrijke plaats inneemt. Het voordeel van dit systeem ten opzichte van het huidige vervoer van de goederen, is dat grote goederenstromen die veel kilometers en lege ritten via de weg tot gevolg hebben, worden overgenomen door schepen. Het aantal afgelegde kilometers met vrachtwagens wordt hierdoor aanzienlijk minder. Tijdens verschillende proeffases wordt het nieuwe systeem, waarbij pallets vracht kunnen worden geladen op een speciaal binnenvaartschip, getest. Financiering van een nieuwe proeffase, waarin het systeem daadwerkelijk operationeel zo moeten zijn, komt eind 2003 niet meer van de grond. De grootste barrière die succes van het project in de weg heeft gestaan ,is de verdeling van initiële investeringen en operationele verliezen. Ook onvoorziene omstandigheden waardoor het ladingaanbod achterbleef bij de aanvankelijke verwachtingen, hebben een rol gespeeld. De rol van de overheid bij Distrivaart is erg beperkt geweest. Initiële investeringen zijn gebruikt voor vooronderzoek en gedeeltelijk voor de realisatie van de technische installatie op het schip. Over mogelijke rollen die de overheid had kunnen spelen zijn de meningen verdeeld. Het afdekken van operationele verliezen had het project verder kunnen helpen, terwijl andere betrokkenen van mening zijn dat de overheid de juiste rol heeft vervuld en het project op de langere termijn ook dan niet levensvatbaar was geweest.

Foodnet Foodnet is een van de deelprojecten die voortkomen uit het „Flownet‟ project van GOVERA. Foodnet is een bundelingsconcept dat zich richt op samenwerking tussen verladers

van met name

foodproducten. Een tiental verladers probeert tot een model te komen waarbij deelladingen kunnen worden gecombineerd. Dit kan ervoor zorgen dat de bezettingsgraad verbetert en de efficiëntie van het vervoer stijgt. Naast milieuvoordelen kan dit de deelnemende bedrijven een aanzienlijke kostenbesparing opleveren, zo blijkt uit de simulatie die door Buck Consultants werd uitgevoerd. Tussen mei en november 2002 worden deelladingen in het DKW-segment (Droge KruideniersWaren) ook daadwerkelijk uitgewisseld. Een aantal verladers dat gespecialiseerd is in het vervoer van

diepvries- en koelproducten haakt dan af. Na deze periode wordt een en ander geëvalueerd en blijkt het moeilijk om de eerste pilotfase een vervolg te geven. Binnen het Flownet programma worden nog verschillende andere projecten uitgevoerd, de een succesvoller dan de ander. Net als bij Distrivaart zijn ook binnen Foodnet problemen met het dragen van de aanloopverliezen. De deelnemende partijen zijn het over de verdeling van die aanloopverliezen niet eens geworden. Dit staat ook in verband met de tweede waargenomen barrière: in het project zaten niet de juiste partners bij elkaar. De bedrijven die deelnamen aan het project bleken teveel elkaars concurrenten om echt samen te kunnen werken. Ook waren kleine en grotere verladers betrokken, waardoor de verhoudingen binnen het project onder druk stonden. De overheid heeft aan het overkoepelende Flownet bijgedragen door onderzoeken te financieren. GOVERA heeft, als betrokken overheidspartij, het voordeel dat het een minder ambtelijke organisatie is en heeft daardoor wat meer armslag dan een gewone overheidspartij. Binnen Foodnet heeft dit helaas niet geleid tot het opzetten van een duurzame samenwerking tussen de partijen.

Seminar ‘Samenwerking in de logistiek : de rol van de overheid’ De mogelijke rol van de overheid in het bevorderen van horizontale samenwerking is expliciet onderwerp van discussie geweest op het seminar „Samenwerking in de logistiek: de rol van de overheid‟, dat op 19 juni 2009 is georganiseerd in het kader van het project Europese Netwerken. Aan het seminar hebben vertegenwoordigers van bedrijfsleven, overheden en kennisinstellingen deelgenomen. De belangrijkste conclusies worden hier samengevat. Wellicht de belangrijkste constatering van het seminar is dat een specifiek overheidsbeleid gericht op het bevorderen van horizontale samenwerking in de logistiek weinig zinvol wordt geacht. Horizontale samenwerking wordt nadrukkelijk gezien als slechts één van de mogelijkheden om de energieefficiënte in de logistiek te verhogen. Afhankelijk van de omstandigheden, zouden andere maatregelen meer vruchten kunnen afwerpen. Het beleid van de overheid moet er op gericht te zijn om de innovaties in de sector, die leiden tot een verhoging van de energie-efficiënte, te stimuleren, ongeacht de wijze waarop die efficiëntie wordt gerealiseerd. Dat vereist een overheid die duidelijke (duurzaamheids)doelen stelt die richtinggevend zijn voor het overheidshandelen, maar ook een overheid die ruimte laat voor initiatieven uit de markt die passen binnen de gestelde doelen. Gezien de complexiteit van de logistieke sector ligt een sterk regulerende rol van de overheid, die expliciet ingrijpt in de organisatie van de logistiek, niet voor de hand. De deelnemers aan het seminar zien de overheid veeleer twee andere rollen op zich nemen.

Eén rol is de klassieke van subsidiegever, waarbij echter de subsidievoorwaarden dusdanig ruim zijn geformuleerd dat verschillende typen maatregelen die bijdragen aan het behalen van de geformuleerde doelstellingen (i.c. verhoging van de energie-efficiënte in de logistiek) financieel kunnen worden ondersteund. Alleen een dergelijk ruim subsidiekader kan steun bieden aan de veelheid aan initiatieven uit de markt die people, profit én planet aan elkaar weten te koppelen. Dat betekent ook dat de overheid toegankelijker moet zijn voor het bedrijfsleven, bijvoorbeeld door het aanstellen van een zogenaamde „Kunde Betreuüng‟ of accountmanager voor specifieke bedrijven. Een tweede rol is die van „koppelaar‟. Daadwerkelijk duurzame innovatie in de logistiek is vaak het resultaten van verbindingen tussen verschillende actoren, die ideeën, concepten en technologieën met elkaar op een effectieve manier weten te verbinden. Deze innovatie komt echter alleen tot stand als de verbindingen tussen partijen ook worden gelegd. Met verwijzing naar het klassieke artikel van Cohen, March & Olsen (1972) zou kunnen worden gesteld dat de overheid een rol heeft in het managen van de spreekwoordelijke „garbage can‟. Succesvolle initiatieven zijn vaak inderdaad het resultaat van een „policy window‟ of een „innovation window‟, maar de overheid kan door een proactieve, verbindende, rol een actieve rol spelen in het creëren van dergelijke innovation windows. De overheid zou deze rol kunnen invullen door de organisatie van „matchmaking‟ bijeenkomsten, waar verschillende actoren elkaar kunnen ontmoeten. Een goede organisatie vergt echter wel dat de overheid voeling heeft met de partijen in de markt, zodat juist de innovatieve partijen kunnen worden uitgenodigd die open staan voor nieuwe experimenten en initiatieven. De hierboven genoemde accountmanagers kunnen in deze een belangrijke rol spelen. Horizontale samenwerking is in dit perspectief op de rol van de overheid eerder een uitkomst van een breed programma gericht op duurzame logistiek, dan een middel waarop de overheid expliciet beleid voert.

Conclusie In deze paper is de aandacht gericht op horizontale samenwerking als een middel voor een energieefficiëntere logistiek. Er is geconstateerd dat de mogelijkheden om efficiëntievoordelen te behalen door betere verticale samenwerking al voor een belangrijk deel zijn benut. Horizontale samenwerking lijkt aanzienlijke mogelijkheden te bieden om een verdere verhoging van de efficiëntie van de bedrijfsvoering te realiseren en daarmee van de energie-efficiënte. Er is geconstateerd dat, ondanks deze beloften, horizontale samenwerking eerder uitzondering is dan regel. Vervolgens in de vraag gesteld in hoeverre „de‟ overheid horizontale samenwerking zou kunnen

stimuleren, gezien de daaraan verbonden maatschappelijke voordelen. De rol van de overheid is voor een aantal cases in beeld gebracht. Daaruit is naar voren gekomen dat de overheid momenteel vooral een (financiële) bijdrage levert aan conceptontwikkeling en verkenning, maar nauwelijks een rol speelt in de implementatiefase. Tegelijkertijd is vastgesteld dat juist de implementatiefase problematisch is, mede gezien de noodzaak tot voorinvestering, de onzekerheden over de voordelen van horizontale samenwerking, en de dynamiek in deelnemers aan een project. Dit roept de vraag op in hoeverre de overheid zich een pro-atievere rol zou moeten aanmeten en projecten

voor

een

langere

periode

zou

moeten

ondersteunen,

om

kansrijke

samenwerkingsexperimenten een kans te bieden. Dit is verder verkend in een expertmeeting. Hieruit is naar voren gekomen dat horizontale samenwerking geen doel op zich moet zijn. De overheid moet zich nadrukkelijk richten op de doelstelling van een duurzame logistiek, zonder daarbij van tevoren de meest geschikte manier uit te stippelen. Dat is juist voorbehouden aan de markt. Binnen deze context zijn er nog twee rollen voor de overheid weggelegd. Eén rol is de klassieke van subsidiegever, waarbij echter de subsidievoorwaarden dusdanig ruim zijn geformuleerd dat verschillende typen maatregelen die bijdragen aan het behalen van de geformuleerde doelstellingen (i.c. verhoging van de energie-efficiënte in de logistiek) financieel kunnen worden ondersteund. Een tweede rol is die van „koppelaar‟, waarbij de overheid nadrukkelijk de taak op zich neemt om bruggen te slaan tussen verschillende partijen in de logistieke sector, met als doel het stimuleren van innovaties in de sector die leiden tot een hogere energie-efficiënte. Horizontale samenwerking kan daarvan de uitkomst zijn, maar moet niet tot inzet van het overheidsoptreden worden gemaakt.

Referenties Aertsen, F., A. A. T. de Schepper and G. C. J. M. Vos (1996). Dynamiek in Logistiek. Alphen aan den Rijn, Samsom Bedrijfsinformatie. Becker, J. F. F., M. Cools, F. Cruijssen, W. Dullaert, B. Vannieuwenhuyse and T. M. Verduijn (2005). "Horizontale

samenwerking

in

de

Vlaamse

logistieke

sector:

een

empirisch

onderzoek."

Kwartaaltijdschrift Economie 2(1): 29-50. Cohen, M. D., J. G. March, et al. (1972). "A Garbage Can Model of Organizational Choice." Administrative Science Quarterly 17(1): 1-25. Cruijssen, F., M. Cools and W. Dullaert (2007). "Horizontal cooperation in logistics: Opportunities and impediments." Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 43(2): 129-142. Dyer, J. and H. Singh (1998). "The relational view: Cooperative strategy and sources of interorganizational competitive advantage." Academy of Management Review 23(4): 660-679.

Gemeente Nijmegen, Gemeente Beuningen and Provincie Gelderland (2007). Management Rapportage Goederenvervoermanagement Nijmegen-West en Weurt. Nijmegen, Gemeente Nijmegen. Groothedde, B. (2005). Collaborative logistics and transportation networks: a modelling approach to hub network design. Delft, TRAIL Research School. Lehtonen, M. (2006). Decoupling freight transport from GDP – conditions for a „regime shift‟. Paper presented at the Conference on the Human Dimensions of Global Environmental Change, 17-18 November 2006, Berlin, Germany. Mason, R., C. Lalwani and R. Boughton (2007). "Combining vertical and horizontal collaboration for transport optimisation." Supply Chain Management: An International Journal 12(3): 187-199. TNO INRO (2002). Synergievoordelen in logistieke netwerken (SYLONET). Resultaten van een literatuurinventarisatie. Delft.

GOEDVERVOER : AMFI-ONDERZOEK NAAR DE MODE LOGISTIEK IN NEDERLAND H. Jordaan, Jordaan Business Development [email protected] R. Spijkerman, SCM HvA, AMFI [email protected]

Inleiding In 2004 heeft de organisatie "Nederland Distributieland (NDL) een congres over mode logistiek in Nederland gehouden. In de fashion retail is mode-logistiek het laatste deel van de distributie en van cruciaal belang voor de "vervulling" van de belofte aan de consument: modieuze kleding (stijl en kleur) van ruime keuze die net op tijd in de winkel ligt. Tientalle deelnemers uit de modesector erkenden de noodzaak van oplossingen voor het probleem van de fijndistributie in de mode beleveringen (bijv. files, binnenstad problemen en om kleinere hoeveelheden en drop-formaat). Eerdere studies over binnenstad distributie beschreven verschillende probleemgebieden en mogelijke oplossings-richtingen.

Uit alle studies bleek dat de samenwerking tussen kleding retailers,

dienstverleners en lokale overheden essentieel is om voorgestelde oplossingen ook uit te voeren. Het is duidelijk dat alle partijen (stakeholders) worden geconfronteerd met gelijk-aardige problemen, dus is er een gemeenschappelijk belang. Resultaten uit een eerder onder-zoek naar het combineren van stromen van goederen waren (ETT en Regio Twente, 2003): 

30-50% minder transportbewegingen



28% minder transport kilometers = 1,3 miljoen kilometer p/j



Kostenbesparingen tot 16%



34.600 ton reductie van de CO²-emissies per jaar



140 ton reductie van NOx-emissies per jaar



864 kg vermindering van de uitstoot van zwavelverbindingen p/j



Aanzienlijke vermindering van fijnstofdeeltjes

Als 49% van de winkels zijn opgenomen in een gemengde tijd-vensterscenario blijkt dat de berekende indicatoren van de kosten redelijk is, de druk op het milieu matig is en de sociale prestaties (hinder van verkeer) relatief goed zijn. Gezien deze tijd-vensterdruk, is het meest gunstige scenario het "harmonisatie"-scenario. (Ook door het Nederlands Comite voor stedelijke distributie voorgesteld). Blijkbaar waren de belanghebbenden in 2005 nog niet bereid om de voorgestelde oplossingen in de praktijk te testen. Genoemde redenen voor het niet direct oplossen van deze problemen waren: Geen samenwerking met concurrenten, beschikbare tijd, en het geheim houden van hun eigen transportgegevens. Betere resultaten met gegeven indicatoren werden verwacht van de optimalisatie van verschillende parameters en het verder analyseren van gegevens op grotere schaal Het werd echter ook duidelijk dat de moeilijkheden voor een eenvoudige oplossing nog steeds aanwezig waren: Steden zijn onafhankelijke gemeenschappen, vaak niet bereid om samen te werken vanwege politieke redenen; Dienstverleners zijn concurrenten die niet willen dat de anderen van hun profiteren;

investeringen gaan

Fashion bedrijven zijn concurrenten, die liever geen inzicht geven in hun goederenstroom en zijn bang de controle te verliezen.

Het Goed Vervoer Project In 2006 is de kenniskring van het AMFI (Amsterdam Fashion Institute) begonnen met een nieuwe discussieronde om verder te komen in de fijndistributie en te proberen de eerder genoemde weerstand te omzeilen. Deze weerstand frustreerde immers de

vooruitgang in de richting van

mogelijke oplossingen. In december 2006 heeft de eerste Ronde Tafel-conferentie Fashion Logistiek op het AMFI plaatsgevonden. Met een beperkte, maar relevante, groep van bedrijven die in deze specifieke markt actief zijn, werd een brain-storm sessie gehouden. Het doel was om de belangrijkste eisen of voorwaarden vast te stellen om te komen tot een efficiëntere verdeling van de fijn-distributie van mode- en lifestyle-producten. Dat we gekozen hebben voor deze twee groepen was gebaseerd op de volgende argumenten: 80-85% van de detailhandel in de stadcentra zijn mode- en lifestyle georiënteerd, Mode en lifestyle hebben deels een niet-cyclische distributiestroom.

Voor de financiering van het project hebben we contact opgenomen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat die ons een fonds toekende: Connekt; project nummer: PDL02.010.

Doelstellingen Door middel van een analyse van de huidige fijndistributie praktijk, met behulp van een echte dataset afkomstig van leverende bedrijven, hopen we om tot een scala van oplossingen te komen die in de komende vijf jaar kunnen worden gerealiseerd in de supply chain en fijndistributie van mode en lifestyle producten. Randvoorwaarden waren: Een focus op de leveringen van de logistieke centra aan de detaillisten en filliaallisten. Deze focus vereist specialisten.

Zowel hun netwerk, hun specifieke specialisme en toegevoegde waarde

activiteiten zijn belangrijk; specialisatie: hangend transport + wiel-containers + plat verpakt of anderszins verpakte goederen. Verder is er een behoefte aan speciale apparatuur, bij de transport eenheid en ook in de magazijnopslag / DC en in de winkel. Door een "slimmere" manier van omgaan met de planning met behulp van een gecombineerde stroom van goederen behoort het resultaat te voldoen aan: -

Efficiëntere fijndistributie in Mode-en lifestyle Retail;

-

Een betere bezetting van vrachtauto's (bestelwagens) door clustering, wat resulteert in minder vervoersbewegingen in de stadscentra, dus:

Vrachtverkeer vermindering zal leiden tot minder verkeer op de wegen in en rond steden. Uitstoot van CO2 en kleine stofdeeltjes verlaging zal leiden tot een aanzienlijke kleinere milieudruk. Anticiperen op de daling van het aantal gespecialiseerde vrachtwagenchauffeurs (ca. 5000 vacatures in 2008).

Resultaten Wij kunnen uit de interviews en gegevens van de ca. 40 retail deelnemers in Fashion en Lifestyle en vier gespecialiseerde transporteurs concluderen dat: 1. De belangstelling en ook de wil om mee te doen groot was, maar dat de wijze waarop de gegevens beschikbaar werden gesteld nog al te wensen over liet; 2. Alle partijen er van doordrongen waren dat er iets moet gebeuren en dat een oplossing alleen door gezamenlijke inspanning kan worden gerealiseerd; 3. Er naast het verwerken van meer gegevens nog gesprekken noodzakelijk zijn met de VNG, V & W en VROM en met regio/winkelgebied belanghebbenden om tot verdere stappen over te kunnen gaan.

Daarnaast is een kwantitatief onderzoek gedaan naar de daadwerkelijke vervoersbewegingen en beladingsgraad per postcode. Analysis is done on 2007 data from about 32 retailers and five logistic service providers and their 7000 delivery addresses (upto 2.5 million drops). These data represent aprox. Geanalyseerd zijn gegevens uit 2007

van ongeveer 32 winkeliers en vijf logistieke dienst-

verleners en hun 7000 afleveradressen (tot 2,5 miljoen drops). Deze gegevens betreffen ongeveer 75%

van

de

totale

stroom

van

de

mode-en

lifestyle

retail

goederen

in

Nederland.

http://www.goedvervoer.eu Na verwerking van deze gegevens in Excel hebben wij de hedendaagse manier van werken vergeleken met de meest winstgevende combinatievervoer mogelijkheden. Met de data betreffende de goederen bewegingen hebben wij de volgende format gekozen: a.

Account nr. (verlader of vervoerder)

b.

Accountcode herkomst (waar staat het DC van de verlader)

c.

Datum (van aflevering of ophaling)

d.

Aflevercode (een combinatie van verlader en afleveradres)

e.

Postcode (van aflevering)

f.

Adres

g.

Nummer (indien beschikbaar)

h.

Plaats

i.

Transportunit (Doos, Krat, Rolcontainer, Pallet, Hangend)

j.

Aantal (in stuks)

k.

Aanlevering van … tot (uren)

DO HA KR PA RO DI

Omrekeningsfactoren Dozen 0,1 m3 Hangend 0,02 m3 Kratten 0,1 m3 Pallet 1,5 m3 Rolcontainer 1,2 m3 Diversen 1,2 m3

De reden dat wij de gegevens in een zestal regio’s opgesplitst hebben is dat wij onze aanbeveling tot verbetering van de distributiestructuur in die richting vorm wilden geven. Als voorbeeld volgen enkele tabellen en grafieken van de regio hoeveelheden:

Aantal afleveringen in m³ per regio

noord

214.970

oost

326.370

zuid

554.946

midden

385.337

west zuid

723.264

west noord

474.946

totaal

2.679.834

Opgesplitst naar Diversen, Dozen, Hangers, Kratten, Pallets en Rolcontainers zijn de volgende statistieken uit onze gegevens op een rijtje gezet:

totaal overzicht DI

DO

HA

KR

PA

RO

TOTAAL

37.872

90.516

4.829

15.028 66.416

214.970

1

noord

308

2

oost

1.972 60.491

124.610

28.759

42.999 67.540

326.370

3

zuid

5.058 91.143

258.181

63.244

38.831 98.489

554.946

4

midden

6.714 108.741 157.702

38.529

19.321 54.330

385.337

5

west zuid

2.166 174.936 283.283

89.527

58.248 115.104 723.264

6

west noord

2.940 127.813 178.982

44.092

37.570 83.549

totaal

19.158 600.995 1.093.273 268.980 211.997 485.429 2.679.834

474.946

Resultaten van Maastricht In de diverse steden hebben we een aantal straten (postcode-gebieden) in het centrum uitgelicht en verder bestudeerd.

Getallen in m³ aangegeven jan. 2007

reele situatie

bij bundeling

tra

gem.

trans

nsp

p/tr

p

22

4

5,5

10

145

11

5

13

73

23

1

11

7

1

0

dozen

hangers

kratten

pallets

rolcont.

totaal

Week 1

131

145

54

10

37

377

Week 2

132

149

61

11

60

413

Week 3

135

160

67

14

47

423

Week 4

137

191

72

13

42

455

1

1

7

5

8

57

49

28

1

10

38

7

57

62

13

41

verb eter

gem. p/tr

%

1

22

75

13,2

6

24,1

45

10

7,3

3

24,4

70

153

11

13,9

6

25,5

45

62

9

6,8

3

20,5

67

Maastricht

details Week 4

22jan 23jan 24jan 25jan 26jan

Voor

Na

Aantal orderegels

92

72

Aantal postorder no.

30

26

Op donderdag 25 januari leveren wij totaal 153 m3 goederen uit in de binnenstad. We rijden dan 92 orderegels

uit naar 30 verschillende postcode adressen. Als wij een vijftal grote filialisten buiten

beschouwing laten praten we over een totaal aantal van 72 orderegels naar 26 postcode adressen en 107 m3. Doordat wij niet van alle deelnemers de gegevens op huisnummer niveau (geheimhouding) hebben gekregen is het in dit rekenvoorbeeld lastig om de dupliceringfactor op huisnummer niveau uit te rekenen. Blijft ons de indicatie op postcode niveau. Hoe belangrijk is de dupliceringfactor? Een 10 to 15 jaar geleden was het gebruikelijk met een factor 1,9 te werken, maar tegenwoordig is dit cijfer al behoorlijk terug gevallen en worden logistieke dienstverleners met getallen rond de 1,4 geconfronteerd. De reden hiervoor was een verdere versnippering van de vervoersstroom door

meerdere distributiebedrijven. Dit had grote consequenties voor het rendement omdat de kosten voor het bezorgen van een zending bijna gelijk waren aan de kosten voor een drop. (Drops kunnen meerdere zendingen op een dag zijn, aan een ontvanger, door een distributeur. Dit proberen wij in de dupliceringfactor aan te geven). Mocht de dupliceringfactor nu van 1,4 naar 2,8 stijgen is dit min of meer een rendementsverbetering van 100%. Derhalve is het zo belangrijk dat stromen voor een doelgroep samengevoegd worden en er automatisch een grotere dropgrootte ontstaat. Hoe belangrijk is het om zo veel mogelijk adressen in een klein gebied te bezorgen? Ook hier zijn de kosten bij het afleveren van zendingen op bijvoorbeld vier adressen in de straat i.p.v. één adres in die straat ca. 50 % hoger en niet vier keer zo hoog. De aanrij kosten zijn, met name in de steden extreem hoog en vandaar die kostenverlaging per afleveringsadres. Bovendien zijn er beslist mogelijkheden om de chauffeur een tweede rit op die dag te laten maken op basis van de tijdsbesparing etc. Het is niet alleen een kosten vraagstuk maar ook een bijdrage met betrekking tot de mindere vervoersbeweging in de steden. Dat leidt tot minder oponthoudt voor iedereen en daardoor weer minder frustratie en agressie. Ook is er natuurlijk een positieve bijdrage met betrekking tot de uitstoot van kwalijke stoffen CO2 en fijnstof. Door het bestuderen van de situatie van de stad centra van Maastricht, Deventer, Groningen en Amsterdam, heeft onze analyse geleid tot de volgende conclusies (zie voor het totale verslag : http://www.goedvervoer.eu). Een reductie van vervoer met vrachtwagens tussen 35 en 75%.

Een extra effect wordt

verwacht van het feit dat deze vrachtwagens zullen worden geconcentreerd in een meer beperkt postcode gebied. Als het combineren van goederenvervoer gedaan word in een regionaal depot, zal de wachttijd korter en dus de efficiëntie van de chauffeurs hoger zijn. Minder vrachtwagenbewegingen is gelijk aan 32.700 km per week; 1.667.700 km (X51) per jaar. Deze kilometers vertegenwoordigen: o

1.500 ton kooldioxide;

o

1,7 ton NOx;

o

1 ton Zwavelverbindingen. Als we deze cijfers te extrapoleren naar de totale situatie van Nederland (42 grotere steden met een vergelijkbare situatie), berekenen we 343.350 km per week; 17.510.850 km (X51) per jaar. Deze kilometers vertegenwoordigen:

o

15.750 ton kooldioxide;

o

17,85 ton NOx;

o

10,5 ton Zwavelverbindingen per jaar. De nog te combineren vrachten dienen s nachts vervoerd te worden in grote aanhangwagens tussen de 6 regionale depots. Depot naar depot vervoer kan aangestuurd worden door een

gemeenschappelijke algemene gebruikte IT-backbone, die onnodige cross-docking voorkomt. Onder de paraplu van deze regionale depots zullen verschillende dienstverleners de regionale distributie verzorgen. Nog niet afgeronde onderdelen met betrekking tot de gegevensverwerking: 1.

Uiteindelijk bleek dat slechts één scenario-uitwerking haalbaar was, namelijk optimalisatie van

de ritten/volumes. Indien scenario’s waarbij andere lifestyle bedrijven meedoen, venstertijden variaties per gemeente, openstelling van busbanen, vroegere leveringen aan detaillisten (bijv. vanaf 6 uur), enz. zouden zijn meegenomen in uitgebreidere analyses, waren de voordelen van gecombineerde fijndistributie waarschijnlijk nog evidenter geweest. 2.

De aanvoer-goederenstromen naar de regio depots zijn wel geschat en geëextrapoleerd maar

moeten veel specifieker onderzocht worden. Dit kan beter met regio-gegevens die direct in een plannings-simulatie ingevoerd kunnen worden. (zie “volgende stap”). 3.

De retour en afvalstromen meenemen. Op basis van de aanbevolen distributiestructuur is de

volgende constructie de meest voor de hand liggende: Maak een goede afspraak met de detailhandelszaken en of filiaal bedrijven door 1 x per week (indien mogelijk op vaste dagen) de afvalstromen papier en plastic (gescheiden verpakt) in de distributiewagens mee terug te nemen. De vervoerder treft een regeling met een afval-verwerkingsbedrijf om deze stroom goed en efficiënt te verwerken. Bijvoorbeeld; een afvalverwerkingsbedrijf cplaatst ontainers op de 6 regionale distributie overslag punten. Het distributiebedrijf zorgt dat de afval gescheiden in de 2 containers worden geladen en zo kunnen worden afgevoerd ter recycling. De kosten die hiermee gemoeid zijn, zullen afhankelijk van het volume circa Є 7,50 tot 20,- per afhaling per week bedragen. Deze kosten zijn in vergelijking met de normale stortingskosten en het bezorgen op de stortplaats goedkoop. Belangrijker is echter dat deze afvalstoffen ter recycling worden aangeboden en verwerkt. Tijdens onze enquête is gebleken dat het merendeel van de deelnemers positief staat ten opzichte van deze oplossing en ook de vervoersbedrijven zijn positief en bereid hun medewerking te geven. Indien alle zaken mee gaan doen is dit enorme bijdrage in het proces om recycling van papier en plastic voor dit marktsegment, namelijk: Ca: 30.000 adressen met gemiddeld 0,5 m3. afval per week betekent 15.000 cub per week of 750.000 m3. per jaar. De vrachtopbrengst ca Є 1.500.000,- voor de vervoerders dekt de kosten voor het organiseren en uitvoeren van deze afvalstroom. Inmiddels zijn er contacten gelegd met afvalverwerkingsbedrijven en ook deze (bijv. Gansewinkel) reageren positief op deze constructie.

Volgende stap De meest veelbelovende volgende stap is om een pilot met de inzet en bijdrage van alle belanghebbenden en deze pilot te beginnen in een beperkt gebied. Rekening houdend met de beperkingen, hebben we besloten de start van de eerste pilot in het zuiden van Limburg met de

steden Maastricht, Heerlen, Sittard, Geleen, Weert en Roermond te gaan uitvoeren. Samen met Atos Consulting, zullen we starten in januari 2010, en proberen om contact te leggen met potentiële partners, alsmede voldoende middelen te vergaren.

Het doel is te komen tot een werkende distributie, met een lokaal depot, met dagelijkse leveringen aan de binnenstad retailers en uitgevoerd door verschillende samenwerkende dienstverleners. We richten ons ook op de ontwikkeling van een lever en track en trace systeem dat voor alle partijen handig is (RFID-technologie), dat gemakkelijk tot in alle systemen automatisch leesbaar registratie leidt en tastbare voordelen voor alle betrokken partijen geeft. AMFI: Henny Jordaan, Dr. Rene Spijkerman. Atos Consulting: Eric Mekenkamp, Roel Zuidema. Mogelijke partners in het project: Connekt, LIOF (Limburgse Ontwikkelings mij.), TOM-TOM, DAF, QUICC, Paul Klarenbeek, TNT Fashion, Mode-on-Wheels, DPD, CEVA Logistics. Gemeenschappen: Maastricht, Heerlen, Geleen, Sittard, Weert en Roermond. TNO: prof. dr. Walther Ploos van Amstel.

Kühne School Hamburg: prof. Andreas Stockert. Vrije Universiteit Amsterdam: prof. dr. Ad van Goor. [email protected], [email protected], [email protected].

Literatuur Jacobs, D. 2006. The Promise of Demand Chain Management in Fashion In: Journal of Fashion Marketing and Management 2006, 10 (1) Pp: 84 - 96 Emerald Group Publishing Limited. Ministerie van Verkeer en Waterstaat 2006. Logistiek en supply chains, Aanbiedingsbrief en beleidsbrief. Tweede Kamer, 2005 – 2006, 29 644 nr. 68. http://www.verkeerenwaterstaat.nl/ beleidsbrief logistiek. Quak, H. 2008. Sustainability of Urban Freight Transport Retail Distribution and Local Regulations in Cities. ERIM Ph D Series Research in Management 124. ISBN 978-90-5892-154-3. ETT en Regio Twente, 2003. Goederen naar Twentse steden (voorstel bevoorradingsbeleid binnensteden Twente). TNO/TNT/TPG internal repport, 2001, Goed(eren) op weg. Lemstra, W. 2004. Stedelijke distributie, Samen gaan voor resultaat; advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. ECORYS Research and Consulting, 2002. Transportbesparing in de textiel- en kledingbranche. Michon, M., Duineveld, D. en Groothedde, B. 2003. Bundelen doe je zo! BCI,A&FI en TNO publicatie. TNO Inro rapport 2003-10, Synergievoordelen in LOGistieke NETwerken, SYLONET Eindrapport deel 1 03 3N 088 32001 ISBN 90-5986-023-3. www.milieuzones.nl. Zicht op bevoorrading. Bevoorradingsprofiel van Eindhoven centrum en winkelcentrum Woensel. Gemeente Eindhoven maart 2007.

Maastricht:

SUSTAINABLE USE OF BIOMASS WASTE FLOWS IN FLANDERS D. Inghels, University of Antwerp - ITMMA [email protected] W. Dullaert, University of Antwerp - ITMMA and Antwerp Maritime Academy [email protected] B. Verbist, Katholieke Universiteit Leuven [email protected] R. Heuts, Katholieke Universiteit Leuven [email protected]

Abstract In the 2008 submission for the Vervoerslogistieke Werkdagen (Inghels & Dullaert, 2008), the waste management policy in Flanders was discussed and a conceptual model was presented to study the dynamic effects of the Flemish waste management policy on prevention, re-use and recycling. The current paper presents an extension of this System Dynamics model of the household waste policy in Flanders. It is extended with the main biomass flows of industrial waste in Flanders. This biomass waste can be used as secondary raw material like e.g. compost or as source for energy valorisation. The System Dynamics approach can assist in understanding the dynamic relationships that are related to the production and use the organic-biological waste in Flanders. This paper presents preliminary results of a SBO pre-trajectory project called BIOMase. BIOMase focuses on optimising the biomass supply and demand for sustainable conversion to energy and secondary raw material from an ecological, economical and social point of view.

Introduction Sustainable development, the “development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs” (The World Commission On Environment and Development, 1987) is catching on as there is growing awareness that the natural sources of mineral oil are finite. For Flanders the sustainable development policy encompasses aligning targets for the environment, economic growth and social development. Sustainable development is founded on sustainable resource management of materials and energy to preserve primary raw materials and the environment for future generations (Braekevelt et al., 2008). Clearly the pressure to switch from (oil-based) primary raw material to renewable materials is growing and is stimulated by directives and laws on European, Belgian and Flemish level. The sustainable targets as set forward by the European Commission for Europe in 2020, commonly referred to as the 20-20-20 targets (European Commission, 2008), are: (i) a reduction 30% of green house gas emissions together will all the other countries, (ii) a reduction of 20% without the other countries, (iii) energy savings of 20%, (iv) 20% of energy sources has to come from renewable energy and (v) 10% of the use of fuel has to be out of bio fuels. All the targets use the situation of 1990 as a reference point (VEA, 2009). The targets for Belgium are less severe than the European targets due to the fact that Belgium has more energy intensive industry, a higher population density, fullfils an important transport transit role for Western-Europe and has limited domestic potential to create renewable

energy. Belgium has to reach a reduction of green house gas emission of 15% and has to use 13% of renewable energy in 2020 compared to the situation in 1990. Renewable energy is related to the production of green power, green heat/cooling and bio fuel. Whereas the use of bio fuel is mainly a federal responsibility, the production of electrical and thermal energy out of renewable sources is a regional responsibility. Up till now in Flanders, the main effort to reach this target for renewable energy was focused on green power. The share of green power has increased from 1.1% (0.5 TWh) in 2004 to 2.9% (1.4 TWh) in 2006. For 2007 an increase of 3.3% (1.6 TWh) is expected (VEA, 2009).

Between 1/1/2002 and 1/10/2008, the green power is produced

by means of the sun (0.4%), wind (18.6 %), water (0.2%), waste (12.4%), biomass (52.6%) and biogas (15.9%).

Also the combined heat power installations contribute to the target of renewable

electricity (VREG, 2008). Based on the actual implementation rate, the target of the Flemish government to get 6% of the electricity out of renewable sources seems to be feasible (VEA, 2009). In achieving the EC 20-20-20 targets, biomass is as an important source of renewable energy for both heat and power production. In 2004, VITO (Flemish Institute for technological research) estimated the potential of green energy production in Flanders (TJ/year) based on 2 scenarios: Business As Usual (BAU) which is the scenario that relies on the actual policy of Flanders in 2004 and a Pro-active scenario (PRO) estimating the potential of renewable energy that can be produced if stimulated by additional policy initiatives (e.g. subsidies or laws) of the Flemish government (table 1) (Devriendt et al., 2005).

Table 1 : Potential need for green energy in Flanders (energy is expressed in TJ/year)

2004 Green power (inclusive green CHP) Green heat (exclusive Green CHP) Sun generated power/heat Transport Total

BAU 2010

PRO 2010

BAU 2020

PRO 2020

8 827

33 201

37 873

47 241

65 615

8 123

8

8 900

20

21 898

0 0 16 950

38 9 071 42 318

275 10 382 57 429

123 9 626 57 010

1 544 22 732 111 789

Since the amount of renewable energy generated by wind, water and sun is limited due to the geographical position of Flanders, most of the renewable energy has to be derived from biomass in the PRO-scenario.

The actual available and the potential future capacity of green heat production is not well known yet for Flanders. Compared with the situation of green power, no comparable goals or subsidies are developed yet. Preliminary estimates indicate that the potential green heat for 2020 is between 7 – 15 TWh in Flanders. In 2008 this capacity is 3-4 TWh or roughly the double of green power (VEA, 2009). BIOMase has the goal to build a Decision Support System (DSS) to assist Flemish policy makers in to optimally use biomass as a raw material and a source of renewable energy given real-life constraints such as limited capacity of rural and arable lands for food and non-food crops, costs, directives and laws, sustainable targets to be achieved (Fig 1) (Verbist & Heuts, 2009).

Figure 1 : Setup Biomase sDSS including the main biomass flows in supply and demand

This article focuses on organic-biological waste of both domestic and industrial origin on the supply side of biomass for sustainable use in renewable energy and renewable material production in Flanders. For the renewable energy the focus will be on green power since – to the best of our knowledge - no detailed information on green heat is currently available. The remainder of this article will first give an overview of the potential biomass supply in Flanders with specific attention to the waste fraction. Then the conceptual household waste model discussed in the paper of Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 (Inghels & Dullaert, 2008) extended with the main flows of industrial waste will be briefly discussed. This conceptual model is the basis for the System Dynamics

model that is developed to simulate the dynamic effects of the Flemish waste management policy on the production of green power and material recuperation. Finally this model is used to compare the effect of increased prevention behaviour for the organic biological fraction of the household waste with the decreased wood waste loss on both green power and material recuperation.

IOMass supply in Flanders The actual biomass sources in Flanders are forestry, LIHiD (Low Intensity, High Diversity), agriculture, manure/animal waste, kitchen and garden waste and industrial biomass. Figure 2 presents an overview of the available amount of biomass (Verbist & Heuts, 2008, Andries & Loncke, 2008 and Devriendt et al., 2004).

Figure 2 : Overview Biomass sources in Flanders 9000 8000

Biomass (1000 ton/year)

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

IW C

at tl

e

m an ur e Pi g m an Po ur ul e try m an ur W e oo d w as te G Ki re tc en he n w & as ga te An rd e im n al w as w as te te An (c im oa al rs e) w as An te (m im al ea w l) as te U se (V d &O fry ) in M g M ud f at ud (in & (s oi du ew l st ag ria e lw pl an at er t) tre a N tm ot en se t) M le ud O ct BF iv (p el ap y do er co m ) lle es ct t ic ed w as do te m es tic w as te

BF O

br ee d

LI H iD

Th ey

Fo re st

0

The main supply fractions of biomass for Flanders are: Pig manure, the organic biological fraction of industrial waste (OBF IW in figure 2), wood waste and the organic biological fraction of domestic waste (OBF domestic waste in figure 2). Biomass supply can be split up into two supply flows: free tradable biomass that is grown for energy purposes and to be sold at market price and biomass rest flows as by-product of other processes (domestic waste, industrial processes...). The latter is more controlled by legislation and is therefore more difficult to trade outside the country/region of origin. Since this biomass rest flow can be steered by policy makers it is the focus of further investigation

(Devriendt et. al , 2005). The energy content of these biomass rest flows differs and actually not all of the available biomass can be used for energy valorisation: e.g. green waste cannot be used actually for energy valorisation due to the fact that it is solely foreseen to be composted due to the Flemish legislation (table 2). Next to energy valorisation, the biomass rest flows are also used for material recuperation: e.g. half of the wood waste is recycled, most of the manure is recycled and green domestic waste is solely used for compost.

Table 2 : Available biomass rest flows and potential available energy for Flanders

The BIOMase pre-trajectory in general deals with both tradable biomass and biomass rest flows. The focus in this article will be on the domestic and industrial waste part of the biomass rest flows in Flanders. These supply flows can be used for both material recuperation (e.g. compost) and energy recuperation. Energy recuperation of biomass can be out of bio gas (e.g. land fill gas or gas originated by fermentation) or incineration (e.g. none selectively collected organic biological waste). It can also be used for deriving bio fuels but since this is no Flemish but a Belgian responsibility it is beyond the scope of this article. The main biomass supply flows out of waste are: green and kitchen domestic waste that are used for composting, the organic biological fraction of household waste that is used for incineration with energy recuperation. This flow is also fed with industrial wood waste, animal waste and imported industrial waste. In this article we will focus on the domestic waste flows and add them to the most important industrial waste flows. During the last 25 years, Flanders has built up a well-organized waste management system. Starting without any form of waste management policy, Flanders has shifted towards an integrated waste management policy with respect to products, raw materials, climate and energy policy. The waste management practices of Flanders actually belong to the best-in-class examples in Europe and are well-documented, making them an interesting case study.

Sustainable development is founded on sustainable resource management of materials and energy. The final target is to preserve primary raw materials and the environment for future generations. The principles of sustainable materials and waste management are formulated in the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 as follows: minimized use of exhaustible primary raw material, optimal use of renewable energy sources, maximized prevention of waste materials, maximized use of waste materials as secondary raw materials and minimized environmental impact during the processing of waste materials. The target of the reviewed Household Waste Implementation Plan (Braekevelt et.al, 2008) is for Flanders to have less than 150 kg non-selective collected waste per capita by 2010. This objective remains unchanged until 2015. This is an ambitious target as the increasing number of smaller households, increasing consumption and the reduction of the average life time of products, increases the production of waste materials. Nevertheless, the Waste Management Policy seems to be effective in reaching this objective since the non-selective collected waste per capita equals 160 kg or less since 2003. The target of 150 kg can be achieved by increasing waste prevention (e.g. reduction of packaging, expansion of composting at home) and increasing the re-use of used goods sold by used goods depots. In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 (Braekevelt et.al, 2008) the four waste management targets are: Target 1 : Sustainable consumption has to increase by increased sustainable innovation focused on developing products that can close the materials loop. Target 2 : The total amount of household waste becomes decoupled from increasing consumption. This is reflected in the target that household waste production per capita may not increase beyond the 2000 level of 560 kg waste per capita per year. Target 3 : The fraction of non-selective household waste that is removed forever from the materials loop by e.g. incineration or landfill decreases to the level of maximum 150 kg per capita per year in 2010 and remains steady at this level until 2015. Target 4 : The fraction of household waste that has to be disposed of, will be processed according to the waste disposal hierarchy where re-use, recycling and incineration with energy recuperation is preferred over landfill. These targets can be achieved by many initiatives as specified in the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008. Because the impact of many initiatives will vary over time until 2015 and has to be estimated, a dynamic modelling approach can be a helpful instrument for evaluating

their outcome.

Conceptual model To study the dynamic effects of household waste, the wood fraction and the industrial waste fraction equated to domestic waste on prevention, collection, re-use and recycling, the Flemish closed loop solid municipal waste management system model of Inghels and Dullaert (2008) is extended with the main parts of industrial waste to be considered. Based on the revised Household Waste Implementation Plan (Braekevelt et al., 2008) Implementation Plan of Organic-biological Waste (I OVAM, 2000), the overview report of biomass availability and use 2006-2007 (Andries & Loncke, 2008), the study of renewable energy in Flanders (Devriendt, 2005) and various meetings with a team of OVAM experts on waste management, the representation of the waste collection and valorisation chain was obtained as represented in Figure 3. Basically, the production of household waste comes from domestic consumption of solid material such as newspapers, packaging material, etc. [6] resulting in the dry fraction of domestic waste and the collection of green [7] and food and kitchen waste (in Dutch: GFT waste) [8]. The dry faction of domestic waste is composed of primary raw materials [1] and secondary –recycled- raw materials [2] together with a fraction of re-used goods [12] taken from the selectively collected waste [12]. A very marginal part of domestic waste is disposed of in an uncontrolled way [5]. Domestic waste is collected selectively [11] or non-selectively [14]. The dry fraction of selective collected waste is mainly disassembled and recycled [13] so that it can be reused as secondary raw material in the materials forward supply chain loop. The green and bio waste are mainly composted [13]. Compost is mainly used as fertilizer and is therefore also considered as secondary raw material.

Figure 3 : Domestic waste collection and disposal in Flanders (conceptual model)

Non-selectively collected domestic waste is nowadays mainly incinerated together with the comparable industrial waste (IW) according to the best available technology [21].

This means that

energy is recuperated as much as possible [21] and in some installations a pre-treatment [17] takes place where the recyclable dry fractions are sorted out first. Since 1/1/2006, household waste landfill is prohibited unless no other disposal methods are available. Actually the remainders of the incineration of waste can only be used for 50% as secondary raw material in the construction of roads [19]. The remaining fraction has to be landfilled [21]. Renewable energy out of waste, also called waste-to-energy, is produced mainly by the incineration of

landfill gas [22] and solid none selectively collected waste [23]. Also fermentation of organicallybiological waste produces a minor portion of gas [20]. Together with other sources of renewable energy [24] an increasing portion of renewable energy is produced [25] to support the total energy demand [26] of Flanders. The main biomass fractions of industrial waste to be considered are the word waste and the organic biological waste. The latter is already discussed [21]. Wood waste is valorised by using it as secondary raw material for industrial purposes [32]. Another part delivers a substantial amount for green power in Flanders by increasing the electrical yield by means of supplemental stoke in the conventional power plants fed by coal [33]. The other flows of industrial waste are not that important or data is lacking to the best of our knowledge. Therefore they are not considered yet.

System dynamics model The above derived model is transferred modelled in the System Dynamics framework of Inghels and Dullaert (2008) (figure 4 and figure 5).

Figure 4 : System dynamics model for household waste collection, recycling and prevention

max SCBEH rate GPREV

a1

a2

fractional SCBEH net increase rate GPREV DF

GDPI2005 number of people 2005

GPREV OBF average anual GDP increase

actual SCBEH

SCBEH net increase rate

THWCc

POPI2005 THWC

offset

GDPI DFs

GDP increase rate

SCBEH

OBFs

THWCnsc THWCs POP

kg/ton

Population increase rate

THWCns THWCsc anual population increase

Primary raw material supply

REUSE

PRM supply rate Total production of domestic goods demand rate

REUSE rate domestic consumption

reuse increase rate Recycling

SRM supply rate

b

RFD SRM input rate <SRM after INC rate>



The model starts with the collection of household waste. Mathematical relationships are derived to model the yearly total collected amount of household waste THWC, the yearly selectively collected amount of household waste THWCs, the yearly collected dry fraction DFs and the yearly collected organic biological fraction OBFs. These yearly collection amounts are statistically explained by three independent variables: yearly amount of population POP, Gross Domestic Product evolution GDP and the selective collection behaviour. The interactions between the stocks and flows in this System Dynamics model are based on the waste hierarchy as this is the waste management policy of the Flemish government. In order to simulate the effects of potential policy initiatives, variables are introduced. This paper focuses on the prevention initiatives of the selected collected organic-biological household waste (green waste and GFT waste). The target of the Flemish government is to decouple the growth of organic-biological waste from the population growth with reference 2005 and to decouple the growth of the dry fraction of the selectively collected household waste which is assumed to be

correlated with both population growth and GDP. To support policy decisions, we are interested to know how sensitive the behaviour is for prevention initiatives for the organic biological fraction OBF. Therefore a sensitivity factor a2 is introduced. If a2 = 1, the simulation expresses the results as set forward by the Flemish waste policy. If a 2 >1 more prevention initiatives are taken and vice versa if a2 <1 less prevention initiatives are taken than set forward in the current waste management policy. Similarly a sensitivity factor a1 is used for examining the effect of prevention initiatives for the dry fraction.

GPREV (t )

DF (t ) a1 [ POPI 2005(t ) GDPI 2005(t )] OBF (t ) a2 POPI 2005(t )] (1)

POPI 2005(t )

POP (t ) POP (2005) POP (2005)

GDPI 2005(t )

GDPI (t ) GDPI (2005) GDPI (2005)

(2)

(3)

Figure 4 shows also the relationships that lead to recycling. Next to material recuperation, the SD model expresses also the relationship that lead to incineration (with energy recuperation), landfill, composting and the industrial use of wood (Figure 5). Readers wishing more detailed information are encouraged to contact the corresponding author.

Figure 5 : System dynamics model for waste incineration, composting, energy valorisation and wood consumption



RFIW

INCC

incineration input rate

INC

INC remainder ECWI

LF Incinerated waste SRM after INC rate

Total amount of landiffeld household waste

CRI PEWi PEWl

SRM after INC

RF ECL PEW

WL

COMP

PEWwood

OBF industrial compost

energy content wood

sel OBF input rate

Sel collected OBF

uncontrolled wood disposal fraction

PEWf

yearly fermentation amount OBF fermentation

ECF

uncontrolled wood disposal

OBFF

OBF export rate fermentation capacity OBF INC rate wood supply rate

yearly INC amount

Wood consumption

supplemental stoke

yearly export amount domestic primary supply rate

wood import rate

wood re-use rate secundary wood supply fraction

energy fraction

Validation of the model Since the smallest time constant in our model is 1 year, the time stamp used in the SD simulation is 1/4 year. According to Sterman (2000) one should use a time stamp between ¼ and 1/10 of the smallest time constant in the model. The model was run at 1/8 and ¼ with no substantial changes. Furthermore we preferred the Euler integration method was preferred to the Runge-Kutta method because of its greater accuracy when a discontinuous element is included such as the step function for prevention of waste, PREV, in our model (Sterman, 2000). The simulation period is 25 years starting at time t = 0 in 1991. The simulation results of this model end in 2016 which is comparable to the end date 2015 of the Household Waste Implementation Plan. Since all the major regulatory measures foreseen in this plan are covered in this model and since the period before 2005 is to be considered as frozen with respect to regulatory measures, the authors assume that the constant variables in the model will not become too dynamic. The model was further checked on structural validity and extreme conditions.

A quantitative check of how the simulated and the actual data fit was done by using the Theil inequality statistics (Sterman, 2000) and was satisfactory.

Simulation results The SD model allows for simulations based on the actual collected data and the current (and future) Flemish waste management policy. Of the many possible policy simulations this paper presents a comparison of the effect of increased/decreased prevention behaviour for the organic biological fraction with the increased energetic valorisation of wood waste by preventing that the loss of wood by export or by landfill. It is roughly estimated that 10% of the wood waste fraction is currently lost for material or energy recuperation. Figure 6 shows the effect on the production of renewable electrical power. It is clear that initiatives that reduce the loss of wood waste will give a much higher input for the production of renewable electrical power than intensive that would be employed to increase prevention of the organic biological domestic waste by stimulating at home composting.

Figure 6 : Effect of prevention OBF and increased valorisation of wood waste on renewable energy

PEW 800,000

700,000

600,000

500,000

400,000 0

5

10

15

20

25

Time (year) PEW : a2 = 1 UWDF = 0,05 PEW : a2 = 5 UWDF = 0,1 PEW : a2 = 0 UWDF = 0,1 PEW : a2 = 1 UWDF = 0.1 (base run)

MWHe/year MWHe/year MWHe/year MWHe/year

Increased at home composting on the other hand is beneficial for material recuperation expressed in a lower demand rate of primary and secondary raw materials. We have to note here that we have no maximum limit on the compost production since this is not laid down in any Flemish directive.

Figure 7 : Effect of prevention OBF and increased valorisation of wood waste on material recuperation

demand rate 4M

3.5 M

3M

2.5 M

2M 0

5

10

15

20

25

Time (year) demand rate : a2 = 1 UWDF = 0,05 demand rate : a2 = 5 UWDF = 0,1 demand rate : a2 = 0 UWDF = 0,1 demand rate : a2 = 1 UWDF = 0.1 (base run)

ton/year ton/year ton/year ton/year

Conclusions and further research In this paper we presented first findings of the development of a DSS for the BIOMase pre-trajectory with the focus on optimizing the biomass waste supply and demand for sustainable conversion to energy and secondary raw material. This model has to be further extended with biomass flows other than waste. Therefore further data gathering is necessary. Further research question has to be done on the evaluation of a waste policy based on the waste hierarchy compared with a waste policy based on an LCA approach. We have used System Dynamics to develop a DSS. The possibilities of other types of DSS modelling environments should be further investigated in function of the goals of BIOMase pre-trajectory in

order to find the optimal DDS modelling environment.

Acknowledgements The authors would like to thank the IWT. Part of the work was done in the framework of the IWT SBO BIOMase pre-trajectory.

References Andries, A., & Loncke, P. (2008) Inventarisatie Biomassa 2006-2007 [Inventory of biomass Flanders 2006-2007], OVAM report, Mechelen, 126 p.: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/pid/1601. Braekevelt, A.,. Wille, D., & De Groof, M. (2008) Uitvoeringsplan milieuverantwoord beheer van huishoudelijke afvalstoffen [Household Waste Implementation Plan Flanders], OVAM report, Mechelen, 200 p.: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/pid/1105. De Groof, M., Wille, D. Inventarisatie huishoudelijke afvalstoffen 2007, OVAM report, Mechelen, 70 p. De Schoenmakere, M., De Bruyne, P. (2007) Inventarisatie Biomassa 2005, OVAM report, Mechelen, 91 p. De Vriendt, N., Briffaerts, K., Lemmens, B., Theunis, J. and Vekemans, G. (2004). Hernieuwbare warmte uit biomassa in Vlaanderen, VITO. Devriendt, N., Dooms, G., Liekens, J., Nijs,W., & Pelkmans L. (2005) Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020 – eindrapport [Prognoses for renewable energy and combined heat power until 2020-final report], VITO-3E: http://www.emis.vito.be/index.cfm?PageID=459. European Commission (2008) Package of Implementation measures for the EU's objectives on climate change and renewable energy for 2020, Commission staff working document SEC(2008) 85/3: http://ec.europa.eu/energy/climate_actions/doc/2008_res_ia_en.pdf. European Commission (2008) EU 2020 climate targets: http://ec.europa.eu/environment/climat/climate_action.htm.

Inghels, D., Dullaert, W. (2008) Supporting municipal solid waste policy management: the case of Flanders, Vervoerslogistieke werkdagen 2008, 437-461. OVAM (2000) Uitvoeringsplan Organisch biologisch afval: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/cache/off/pid/176?actionReq=actionPubDetail&fileItem=124. Sterman, J.D. (2000) Business Dynamics : system thinking and modeling for a complex world, McGraw-Hill, Indianapolis, USA. VEA (2009): www.energiesparen.be. Verbist, B., Heuts, R. BIOMase: Optimalisatie van biomassastromen in Vlaanderen – Discussienota planning workshop Biomase voortraject, Leuven, 31 p. VLAREA (2008) Vlaams afvalstoffendecreet, Decreet van 2 juli 1981 betreffende de voorkoming en het beheer van afvalstoffen: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/cache/off/pid/176?actionReq=actionPubDetail&fileItem=1720. VREG (2008): www.vreg.be. World Commission on Environment and Development (1987) Our common future, Oxford University Press, New York, USA.

Appendix A : Used symbols and abbreviations Symbols a1:

sensitivity scaling factor for the prevention goal of the dry fraction

a2:

sensitivity scaling factor for the prevention goal of the organic biological fraction

b:

yearly re-use increase rate

IW:

industrial waste

COMP: industrially composted household waste CRI:

conversion ratio of ECWI(t) into electrical power

DF:

dry fraction of household waste

ECF:

energy content of fermentation gas out of one ton organic biological waste

ECL:

energy content per ton landfilled waste

ECWI: energy content of waste that is incinerated GDP:

gross domestic product in period t

GDPI: gross domestic product index compared with GDP of 1991 with index=100 GPPI2005: [GDPI(t) – GDPI(2005)]/ GDPI(2005) GPREV: goal of household waste to be prevented INC:

amount of domestic and rest fraction of industrial waste incinerated

INCC: waste incineration capacity LF:

amount of domestic waste that is landfilled

OBF:

organic biological fraction of household waste

PEW:

electric power generated from domestic waste

POP:

number of inhabitants

POPI:

population index for period t referred to situation 1991 with index of population=100

PRM:

primary material

POPI2005: [POP(t)-POP(2005)]/POP(2005) RFD:

residual fraction of the selectively collected dry fraction[DFs(t)] not suited for recycling

REC:

recycled selectively collected household waste

REUSE: reused dry fraction of the selectively collected household waste RF:

remainder fraction after the incineration of domestic and industrial waste

RFIW: remaining fraction of industrial waste SCBEH: selective collection behaviour SD:

system dynamics

SRM:

secondary raw material

THWC: total household waste collection WL:

weightloss factor for composting process

Subscripts used s: selectively collected

Abbreviations IWT-Vlaanderen: Instituut voor de aanmoediging van Innovatie door wetenschap en technologie in Vlaanderen [Institute for the Promotion The entrepreneur ready to innovate in Flanders]. OVAM: Openbare Vlaamse Afvalstoffen Maatschappij [Flemish Public Waste Agency]. VITO: Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek [Flemish institute for technological research].

Appendix B : model parameter values and names of variables a1=1

Units: dimensionless

a2=1

Units: dimensionless

actual SCBEH=max SCBEH rate-SCBEH

Units: dimensionless

anual population increase=0.0034

Units: dimensionless/year

average anual GDP increase=2.474

Units: dimensionless/year

b=0.0002

Units: ton/people/year/year

COMP=WL*(sel OBF input rate-OBF INC rate-OBF export rate)

Units: ton/year

CRI=0.026

Units: MWHe/GJ

demand rate=THWC-REUSE

Units: ton/year

DFs=91.194*POWER(GDPI, 1.207)*POWER(SCBEH*100, 0.9)-offset

Units: ton/year

domestic consumption=INTEG (demand rate,0)

Units: ton

domestic primary supply rate=400000

Units: ton/year

ECF=0.176

Units: MWHe/ton

ECL=0.1

Units: MWHe/ton

ECWI=10

Units: GJ/ton

energy content wood=15

Units: GJ/ton

energy fraction=1-secundary wood supply fraction-uncontrolled wood disposal fraction UWDF Units: dimensionless/year

fermentation capacity=150000

Units: ton/year

FINAL TIME=25

Units: year

fractional SCBEH net increase rate=0.6

Units: dimensionless/year

GDP increase rate=average anual GDP increase

Units: dimensionless/year

GDPI=INTEG (GDP increase rate, 97.88)

Units: dimensionless

GDPI2005=step(1, 15 )*(GDPI-131.49)/131.49

Units: dimensionless

GPREV=GPREV DF+GPREV OBF

Units: ton/year

GPREV DF=DFs*a1*(GDPI2005+POPI2005)/SCBEH

Units: ton/year

GPREV OBF=OBFs*a2*POPI2005/SCBEH

Units: ton/year

INC=MIN(INCC, incineration input rate )

Units: ton/year

INC remainder=INC*RF*0.5

Units: ton/year

INCC=1.3e+006

Units: ton/year

Incinerated waste=INTEG (INC-SRM after INC rate,0)

Units: ton

incineration input rate=THWCns+RFIW+DFs*RFD

Units: ton/year

INITIAL TIME=0

Units: year

"kg/ton"=1000

Units: kg/ton

LF=MAX(incineration input rate+INC remainder-INC, 0 )

Units: ton/year

max SCBEH rate=0.75

Units: dimensionless

number of people 2005=6.0786e+006

Units: people

OBF export rate=yearly export amount

Units: ton/year

OBF fermentation=INTEG (OBFF, 0)

Units: ton

OBF INC rate=yearly INC amount

Units: ton/year

OBF industrial compost=INTEG (COMP,0)

Units: ton

OBFF=MIN(fermentation capacity, yearly fermentation amount)

Units: ton/year

OBFs=661.16*POWER(GDPI, 0.456 )*POWER(SCBEH*100, 1.155)

Units: ton/year

offset=-61.289

Units: ton/year

PEW=PEWf+PEWl+PEWi+PEWwood

Units: MWHe/year

PEWf=ECF*OBFF

Units: MWHe/year

PEWi=CRI*ECWI*INC

Units: MWHe/year

PEWl=ECL*LF

Units: MWHe/year

POP=INTEG (Population increase rate,5.79486e+006)

Units: people

POPI2005=step(1, 15 )*(POP-number of people 2005)/number of people 2005 Units: dimensionless Population increase rate=anual population increase*POP

Units: people/year

Primary raw material supply=INTEG (-PRM supply rate, 1e+020)

Units: ton

PRM supply rate=demand rate-SRM supply rate

Units: ton/year

RFD=0.05

Units: dimensionless

Recycling=DFs*(1-RFD)-REUSE

Units: ton/year

REUSE=POP*REUSE rate

Units: ton/year

reuse increase rate=b

Units: ton/(year*people)/year

REUSE rate=INTEG (reuse increase rate,0)

Units: ton/(year*people)

RF=0.2

Units: dimensionless

RFIW=850000

Units: ton/year

SAVEPER=TIME STEP

Units: year

SCBEH=INTEG (SCBEH net increase rate,0.16)

Units: dimensionless

SCBEH net increase rate=actual SCBEH*fractional SCBEH net increase rate*SCBEH Units: dimensionless/year secundary wood supply fraction=0.75

Units: dimensionless/year

Sel collected OBF=INTEG (+sel OBF input rate-COMP-OBFF-OBF INC rate-OBF export rate,0) Units: ton sel OBF input rate=OBFs+GPREV OBF

Units: ton/year

SRM after INC=INTEG (SRM after INC rate,0)

Units: ton

SRM after INC rate=INC*RF*0.5

Units: ton/year

SRM input rate=COMP+Recycling+SRM after INC rate

Units: ton/year

SRM supply rate=MIN(demand rate, SRM input rate)

Units: ton/year

supplemental stoke=energy fraction*Wood consumption

Units: ton/year

THWC=24686*POWER(GDPI, 1.012)-GPREV

Units: ton/year

THWCc=THWC*"kg/ton"/POP

Units: kg/(year*people)

THWCns=THWC-THWCs

Units: ton/year

THWCnsc=(THWCns/POP)*"kg/ton"

Units: kg/people/year

THWCs=DFs+OBFs-GPREV*SCBEH

Units: ton/year

THWCsc=(THWCs/POP)*"kg/ton"

Units: kg/people/year

TIME STEP=0.25

Units: year

Total amount of landiffeld household waste=INTEG (LF,0)

Units: ton

Total production of domestic goods=INTEG (+PRM supply rate+SRM supply rate-demand rate,0) Units: ton Uncontrolled wood disposal=Wood consumption*uncontrolled wood disposal fraction UWDF Units: ton/year Uncontrolled wood disposal fraction UWDF=0.1

Units: dimensionless/year

WL=0.4

Units: dimensionless

Wood consumption=INTEG (+wood supply rate-supplemental stoke-uncontrolled wood disposal"wood re-use rate",0) Units: ton wood import rate=200000

Units: ton/year

"wood re-use rate"=Wood consumption*secundary wood supply fraction Units: ton/year wood supply rate=domestic primary supply rate+wood import rate+"wood re-use rate" Units: ton/year yearly export amount=5000

Units: ton/year

yearly fermentation amount=60000

Units: ton/year

yearly INC amount=0

Units: ton/year

OPHALING VAN INDUSTRIEEL RITTENPLANNINGSPROBLEEM

AFVAL

IN

CONTAINERS

:

EEN

UITDAGEND

K. Sörensen, Universiteit Antwerpen (Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen) [email protected] J. Raucq, Routing International [email protected] D. Cattrysse, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) [email protected]

Samenvatting In deze paper onderzoeken we een rittenplanningsprobleem uit de sector van industriële afvalophaling, waarbij afval wordt opgehaald in containers door speciaal daartoe uitgeruste voertuigen. We ontwikkelen voor dit probleem een kolomgeneratie-methode.

Rittenplanningsproblemen bij afvalophaling Nagenoeg alle bedrijven produceren afval, dat opgehaald wordt door een of meerdere gespecialiseerde bedrijven. De milieuwetgeving verplicht bedrijven om hun afval te sorteren, met als gevolg dat vaak vele types afval gelijktijdig voor ophaling aangeboden worden. Net als in het internationale goederenvervoer merken we dat ook hier meer en meer gebruik gemaakt wordt van gestandaardiseerde containers, die de ophaling vergemakkelijken. Deze containers dienen immers enerzijds als tijdelijke opslagruimte bij de klant en anderzijds vergemakkelijken ze de operaties die op de site van de klant moeten gebeuren. Gespecialiseerde trucks worden dan gebruikt om de containers op- en af te laden, en om volle containers naar een afvalverwerkingsinstallatie te brengen.

Figuur 1 : Arc routing probleem - de vette lijnen moeten verplicht doorlopen worden

Langs de ene kant vergemakkelijkt het gebruik van gestandaardiseerde containers dus het ophalen van industrieel afval. Langs de andere kant echter, bemoeilijkt dit het planningsprobleem waarmee het afvalbeheerbedrijf geconfronteerd wordt om de ophaling te plannen. De klanten moeten immers ook voorzien worden van containers waar ze hun afval in kwijt kunnen. De levering van lege containers en de ophaling van klanten gebeurd over het algemeen door dezelfde voertuigen. Lege containers

worden opgepikt bij een voorraaddepot of terug meegenomen nadat ze leeggemaakt zijn bij een afvalverwerkingsdepot. Het plannen van de ophaling van industrieel afval in containers is een rittenplanningsprobleem: het doel van het afvalverwerkende bedrijf is immers om de planning uit te voeren met zo weinig mogelijk kosten (gemeten als aantal gereden kilometers, tijd, of een combinatie hiervan, samen met eventuele vaste kosten verbonden aan trucks en chauffeurs). Rittenplanningsformuleringen zijn in het verleden vaak gebruikt om de ophaling van afval te optimaliseren. Voor de ophaling van huisvuil wordt meestal een arc routing formulering gebruikt (Golden and Wong, 1981; Hertz et al., 2002, Ghiani et al. (2005)). In dit type rittenplanningsproblemen is het doel om de juiste volgorde te bepalen waarin een gegeven aantal straten doorlopen moeten worden. Dit wordt verduidelijkt in figuur 1.

Figuur 2 : Node routing problem - de vette punten moeten bezocht worden

De ophaling van industrieel afval gebeurt gelukkig niet op straat, maar bij de klanten, op discrete ophaalpunten. Industriële afvalophaling geeft daarom aanleiding tot een node routing probleem. Het verschil wordt duidelijk gemaakt in figuur 2. De literatuur rond node routing problemen is immens, en neemt een centrale rol in binnen het vakgebied van de operations research. Meer en meer worden zogenaamde rijke problemen opgelost, die nauwer aansluiten bij de realiteit en daarom ook heel wat bruikbaarder zijn. Het probleem waarmee we in deze paper geconfronteerd worden, wordt – als een gevolg van het gebruik van containers – in de literatuur een rollon-rolloff probleem genoemd. In het verleden zijn reeds enkele pogingen ondernomen om dit probleem op te lossen. Voorbeelden zijn te vinden in Cristallo (1994), Golden et al. (2002), De Meulemeester et al. (1997), Bodin et al. (2000), en Baldacci et al. (2006).

De rest van deze paper is als volgt gestructureerd. In sectie 2 beschrijven we het concrete optimalisatieprobleem

waarmee

we

geconfronteerd

werden.

Sectie

3

verduidelijkt

de

oplossingsmethode die we gekozen hebben hiervoor. Sectie 4 beschrijft de resultaten die we behaalden met deze nieuwe methode. De paper eindigt met enkele conclusies en aanbevelingen voor verder onderzoek.

Probleemomschrijving Het in deze paper beschreven rittenplanningsprobleem betreft dus de levering van lege containers en de ophaling van volle containers door een afvalbeheerbedrijf. Deze firma ontvangt vier verschillende types klantenorders: 1. Einde-contractorders (END), waarbij de klant een volle container laat oppikken, maar geen nieuwe

lege

container

meer

verwacht.

De

volle

container

wordt

naar

een

afvalverwerkingsdepot gebracht. 2. Nieuwe-klantenorders (NEW), waarbij de klant enkel de levering van een lege container vraagt. Deze lege container wordt eerst opgehaald in een voorraaddepot. 3. Uitwisselingsorders (EXC), waarbij de klant verwacht dat een nieuwe lege container geleverd wordt en een volle container terug opgepikt. De volle container wordt terug meegenomen door hetzelfde voertuig dat de lege container gebracht heeft. 4. Rondritorders (ROU), waarbij de klant verwacht dat er éérst een volle container wordt opgepikt, waarna deze zo snel mogelijk geledigd en teruggebracht wordt. Dit betekent dat de truck met de volle container zo snel mogelijk naar een afvalverwerkingsdepot moet rijden en terug naar de klant, zonder dat er in de tussentijd operaties gebeuren die aan andere klanten gerelateerd zijn. Elk van de voorgaande types orders bestaat uit meerdere operaties. Voor een uitwisselingsorder bijvoorbeeld, moet eerst een lege container opgepikt worden bij een opslagdepot. Deze lege container moet dan bij de klant bezorgd worden. Een volle container moet opgeladen worden bij de klant en deze volle container moet naar een afvalverwerkingsdepot gebracht worden. Specifiek aan dit probleem, in vergelijking tot de problemen beschreven in de literatuur, is dat het afvalbeheerbedrijf over twee types voertuigen beschikt: voertuigen met een capaciteit van één container en voertuigen met een capaciteit van twee containers. Het bestaan van voertuigen met een capaciteit van twee bemoeilijkt het planningsprobleem aanzienlijk. Bij voertuigen die slechts één container kunnen opladen, is het immers duidelijk in welke volgorde alle intermediaire operaties uitgevoerd moeten worden, iets wat niet zo is bij voertuigen met een capaciteit van twee. Beschouw

bijvoorbeeld opnieuw een uitwisselingsorder. Een voertuig met capaciteit één die een lege container heeft opgepikt in een opslagdepot, heeft geen andere keuze dan deze container bij de klant te gaan afleveren.

Na

het

oppikken

van

de

volle

container,

kan

dit

voertuig

enkel

naar

een

afvalverwerkingsdepot rijden. Bij voertuigen met capaciteit twee is dit echter niet zo. Zo'n voertuig dat net een lege container heeft opgepikt, kan naar de klant rijden om deze af te leveren, maar kan even goed bijvoorbeeld een rondritorder verrichten bij een andere klant. Na het oppikken van een volle container, kan dit voertuig deze gaan ledigen bij een afvalverwerkingsdepot, maar de chauffeur kan even goed beslissen om eerst langs een opslagdepot te rijden om een ander nieuwe-klantorder af te werken.

Figuur 2 : Voorbeeldoplossing met twee ritten

Cijfertjes op de pijlen geven de volgorde van de ritten aan. Bij voertuigen met een capaciteit van twee kunnen de operaties die behoren bij verschillende orders dus door mekaar lopen. In figuur 3 zien we een voorbeeld. De linkse rondrit gebeurt door een voertuig met capaciteit één, de rechtse door een met capaciteit twee. Naast het plannen van intermediaire activiteiten (lege containers oppikken en volle containers wegbrengen), zijn er nog een groot aantal bijkomende beperkingen die dit probleem bemoeilijken: 

Tijdsvensters bij de klanten: elke klant geeft aan wanneer zijn container geleverd of opgepikt moet worden. Dikwijls is zo'n tijdsvenster een halve dag;



Tijdsvensters (openingsuren) bij de depots;



Meerdere types afval en een lijst van mogelijke depots voor elk type afval. Sommige afvalverwerkingsinstallaties zijn bv. enkel geschikt voor papier en plastiek en niet voor olieresten;



Meerdere types containers, en voor elk type container een lijst met mogelijke types afval die erin opgeslagen mogen worden. Merk op dat “type” hier geen betrekking heeft op de grootte. Alle containers hebben dezelfde standaardgrootte, zodat er steeds ofwel één, ofwel twee op een vrachtwagen passen. Voorraaddepots hebben over het algemeen alle types containers in voorraad.

Het doel van dit rittenplanningsprobleem is om de totale reiskost te minimaliseren. De totale reiskost bestaat uit een variabele kost, die wordt gedefinieerd als een combinatie van reistijd en afstand, en een vaste kost per gebruikt voertuig.

Optimalisatiemethode Om dit probleem op te lossen, ontwikkelden we een nieuwe methode, die gebaseerd is op enerzijds een herformulering van het probleem, en anderzijds op de techniek kolomgeneratie. Herformulering van het probleem In eerste instantie gaan we het probleem omvormen tot een gegeneraliseerd rittenplanningsprobleem. Deze eenvoudigere formulering maakt het mogelijk om het probleem later op te lossen. Het geherformuleerde probleem is wel volledig equivalent aan het oorspronkelijke. De herformulering gebeurt in twee stappen: 1. Het bepalen van de knoopclusters voor elke klant; 2. Het bepalen van de nieuwe reiskosten tussen de verschillende knoopclusters. Een knoopcluster is een combinatie van (1) een klantenlocatie en (2) een toestand van een voertuig. Bij elke klant kunnen voertuigen van verschillende capaciteit toekomen in een verschillende toestand. In onze herformulering wordt voor elk van deze locatie-toestand-combinaties een nieuw knooppunt gecreërd. Het resultaat voor de verschillende ordertypes is te zien in figuur 4. We veronderstellen hier dat er maar één type container en één type afval is.

Figuur 3 : Knoopclusters voor de verschillende ordertypes

In plaats van afstanden te definiëren tussen klanten, kunnen we nu de reiskosten (afstanden en reisttijden) definiëren tussen de verschillende knooppunten beginnen de verschillende knoopclusters. Zo'n reiskost bevat nu, in tegenstelling tot vroeger, de kost van de intermediaire operaties. Figuur 5 toont de verschillende mogelijke manieren om van een nieuwe-klantorder A naar een eindecontractorder B te rijden.

Figuur 4 : Berekening van de reiskosten tussen twee knoopclusters

Boog nummer 4 in deze figuur bijvoorbeeld, beschrijft de situatie waarin een voertuig met een capaciteit twee bij klant A komt met een lege container en een lege plaats. De lege container wordt bij klant A achtergelaten en het voertuig komt aan bij klant B met een nieuwe lege container. Boog 4 impliceert dus dat dit voertuig tussen klant A en klant B gestopt is bij een voorraaddepot om daar een lege container op te pikken. Het is triviaal om de goedkoopste manier te berekenen waarop een voertuig deze rit kan uitvoeren, d.w.z. bij welk voorraaddepot de container moet opgepikt worden. De kost van boog nummer 4 omvat dus de totale kost van alle intermediaire operaties. Eens de kosten van alle bogen berekend zijn, kan de optimale rondrit gezocht worden. Als we immers

in elke knoopcluster één knoop bezoeken, is elke klant bezocht. Hierbij moeten we uiteraard rekening houden met de tijdsvensters van zowel klanten als depots. In werkelijkheid zullen we ook niet de kost van elke boog in de nieuwe formulering, maar enkel van die bogen die nodig zijn. Oplossen van het probleem met kolomgeneratie Kolomgeneratie is een techniek waarbij het optimalisatieprobleem wordt opgesplitst in een hoofdprobleem en een subprobleem. In het subprobleem wordt gezocht naar goede ritten, die dan in het hoofdprobleem gecombineerd worden tot een oplossing. Tabel 1 toont een voorbeeld van het hoofdprobleem. Het gaat hierbij om een probleem met vijf orders, twee voertuigen met capaciteit één en een voertuig met capaciteit twee. Er werden reeds vijf kolommen gegenereerd. Elke kolom stelt een mogelijke rit voor, waarbij de eerste rij de kost van deze rit bevat. De volgende vijf rijen bevatten een 1 als de overeenkomstige klant in deze rit werd opgenomen en een 0 indien dat niet zo is. De voorlaatste en laatste kolommen, tenslotte, bevatten een 1 indien de rit wordt uitgevoerd met een voertuig van capaciteit respectievelijk één en twee.

Tabel 1 : Kolomgeneratie hoofdprobleem

kost

124

384

74

234

195

order 1

1

1

0

1

0

>=

1

order 2

1

0

0

0

1

>=

1

order 3

0

1

1

0

1

>=

1

order 4

0

0

1

0

0

>=

1

order 5

0

1

1

1

0

>=

1

voertuig 1

1

0

0

1

1

<=

2

voertuig 2

0

1

1

0

1

<=

1

Een oplossing van het hoofdprobleem is nu een selectie van de kolommen op zo'n manier dat elke klant in één rit werd opgenomen en het beschikbare aantal voertuigen niet werd overschreden. Een geldige oplossing wordt bijvoorbeeld gegeven door kolommen 1 en 3 (aangegeven in grijs) te kiezen. De kost van deze oplossing is 124 + 74 = 198. Het subprobleem bestaat erin om zo goed mogelijke ritten (kolommen) te bepalen. Hiervoor gebruikten we een heuristiek gebaseerd op de bekende I1-heuristiek van Solomon (1987). Onze

heuristiek bouwt en rit en tracht zoveel mogelijk klanten toe te voegen, en tegelijkertijd de totale reiskost in de rit te minimaliseren.

Resultaten We vergeleken de oplossingen van onze methode met die van een commercieel rittenplanningspakket. De gebruikte gegevens werden geleverd door drie verschillende afvalbeheerbedrijven, die min of meer met hetzelfde rittenplanningsprobleem kampen. Een exacte vergelijking tussen onze resultaten en die van het commercieel pakket is niet eenvoudig te maken, maar globaal gesproken kunnen we zeggen dat onze methode betere oplossingen vindt in minder tijd dan de commerciële solver.

Een groot

voordeel van onze methode is dat een eerste, geldige oplossing gevonden wordt in een fractie van de tijd van de commerciële solver, die vaak minutenlang nodig had om een eerste oplossing te tonen. De uiteindelijke oplossing die onze methode vindt, is rond de 2% goedkoper.

Conclusie en verder onderzoek In deze paper bespraken we een complex planningsprobleem dat veroorzaakt, namelijk de ophaling van industrieel afval in containers. We bespraken de verscheidene beperkingen die dit probleem moeilijk maken, met name het feit dat voertuigen over een laadcapaciteit van twee containers kunnen beschikken. We ontwikkelden een oplossingsmethode die enerzijds gebaseerd is op het herformuleren van het probleem tot een gegeneraliseerd rittenplanningsprobleem en anderzijds op kolomgeneratie, een bekende methode voor combinatorische optimalisatie. Onze methode werkt goed, en vindt betere oplossingen in minder tijd dan de commerciële software waarmee we ze vergeleken. Onze methode wordt op dit moment geïntegreerd in een commerciële rittenplanner, en het is de bedoeling dat ze binnen afzienbare tijd in productie zal gaan bij enkele afvalbeheerbedrijven. In de toekomst plannen we echter om de methode nog verder te verbeteren. Een van de mogelijke manieren waarop dit zou kunnen gebeuren, is om local search te integreren binnen de heuristiek die de kolommen genereert, om zo tot betere ritten te komen. Ook kunnen mogelijk betere oplossingen verkregen worden door lokale optimalisatie tussen de verschillende ritten. Onze oplossingsmethode bevat een relatief groot aantal parameters, die voor de modale gebruiker wellicht weinig betekenisvol zullen zijn. Een onderwerp voor verder onderzoek is dan ook het verminderen van het aantal parameters, of deze bepalen zodat consistent goede oplossingen gevonden worden. Tenslotte ontbreken nog enkele minder belangrijke features, zoals klanten die niet specifiëren of ze een uitwisselings- dan wel een rondritorder opgeven. De meeste van zulke uitbreidingen zijn tamelijk

eenvoudig aan te brengen, door het definiëren van nieuwe knoopclusters. Deze uitbreidingen zullen dan ook in de nabije toekomst gebeuren.

Referenties R. Baldacci, L. Bodin, and A. Mingozzi. The multiple disposal facilities and multiple inventory locations rollon-rolloff vehicle routing problem. Computers and Operations Research, 33(9):2667–2702, 2006. Bodin, A. Mingozzi, R. Baldacci, and M. Ball. The rollon-rolloff vehicle routing problem. Transportation

Science, 34:271–288, 2000. G. Cristallo. Optimisation de Tournées de V éhicules de Transport Container. Mémoire de license en sciences économique et sociales, Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix, Namur, Belgium, 1994. L. De Meulemeester, G. Laporte, F.V. Louveaux, and F. Semet. Optimal sequencing of skip collections and deliveries. Journal of the Operational Research Society, 48:57–64,1997. G. Ghiani, F. Guerriero, G. Improta, and R. Musmanno. Waste collection in Southern Italy: solution of a real-life arc routing problem. International Transactions in Operational Research, 12(2):135–144, 2005. B.L. Golden and R.T. Wong. Capacitated arc routing problems. Networks, 11:305–315, 1981. B.L. Golden, A.A. Assad, and E.A. Wasil. Routing vehicles in the real world: applications in the solid waste, beverage, food, dairy, and newspaper industries, pages 245–286. SIAM, Philadelphia, PA, 2002. A. Hertz, G. Laporte, and M. Mittaz. A tabu search heuristic for the capacitated arc routing problem.

Operations Research, 48(1):129–135, 2002. M.M. Solomon. Algorithms for the vehicle routing and scheduling problem with time window constraints. Operations Research, 35(2):254–265, 1987.

TRANSPORTTIJD, VERSNELLING EN TRANSPORTKOSTEN : MECHANISMEN EN EFFECTEN VOOR PERIODIEKE EN NIET-PERIODIEKE TRANSPORTDIENSTEN IN DE 8-UUR- EN 24UUR-ECONOMIE E.D. Kreutzberger, Technische Universiteit Delft (Onderzoeksinstituut OTB) [email protected]

Samenvatting Transporttijd is van groot belang voor de concurrentiepositie van een transportsysteem vanwege zijn effect op transportkosten en transportkwaliteit. Hieruit leiden vele onderzoekers en practici af dat de transporttijd geminimaliseerd moet worden. Van vergelijkbare strekking is het idee dat de handlingstijd op knooppunten kort moet zijn, dat je beter treinen in directe dan in complexe bundelingsnetwerken

(zoals lijn-

of

hub-en-spoke

netwerken)

laat

rijden, of dat

nieuwe

techn(olog)ische concepten die de transporttijd verkorten aanbeveling verdienen. In deze paper wordt dit automatisme in denken en handelen ter discussie gesteld. Er zijn situaties waarin te weinig doen aan transportversnelling wordt gedaan, maar ook vele andere situaties, waar versnelling geen effect heeft en verspilde moeite is. Deze stelling is gebaseerd op het onderscheid dat bestaat tussen operationele en kosteneffectieve transporttijd. Transportversnelling wordt zichtbaar door verandering van de operationele transporttijd. De concurrentiepositie van een transportsysteem hangt echter af van de kosteneffectieve tijd. Kosteneffectief wil zeggen dat de transportprijs verandert en/of dat de overige transportkosten, bijvoorbeeld rentekosten voor goederen in omloop, veranderen. De kosteneffectieve tijd is een functie van de operationele tijd, maar in vele situaties is de functie niet lineair. Deze paper gaat in op de mechanismen tussen operationele en kosteneffectieve tijd, hierbij verschil makend tussen periodieke en niet-periodieke transportdiensten, en tussen de 24-uur en 8-uureconomie. De strekking van deze uitwerkingen is algemeen geldig. De effecten worden uitgewerkt voor intermodal railvervoer. De uitwerking van de kosteneffectieve tijd voor de 8-uur economie is naar kennis van de auteur nieuw. Het inzicht in het verloop van de kosteneffectieve tijd wordt gebruikt om eerste conclusies te trekken voor het ontwerp van dienstennetwerken.

Inleiding Transporttijd is van groot belang voor de concurrentiepositie van een transportsysteem, aangezien die effect heeft op de transportkosten en transportkwaliteit. Hieruit leiden vele onderzoekers en practici af dat de transporttijd geminimaliseerd moet worden. Van vergelijkbare strekking is het idee dat de handlingstijd op knooppunten kort moet zijn, dat je beter treinen in directe dan in complexe bundelingsnetwerken

(zoals lijn-

of

hub-en-spoke

netwerken)

laat

rijden, of dat

techn(olog)ische concepten die de transporttijd verkorten aanbeveling verdienen.

nieuwe

In deze paper wordt dit automatisme in denken en handelen ter discussie gesteld. Er zijn situaties waarin er te weinig gedaan wordt aan transportversnelling, maar zeker ook vele situaties, waar versnelling geen effect heeft en verspilde moeite is. Deze stelling is gebaseerd op het onderscheid dat bestaat tussen operationele en kosteneffectieve transporttijd. Transportversnelling wordt zichtbaar door verandering van de operationele transporttijd. De concurrentiepositie van een transportsysteem hangt echter af van de kosteneffectieve tijd. Kosteneffectief wil zeggen: dat vanwege de tijdskosten van voertuigen etc. de transportprijs verandert en/of dat de overige transportkosten, bijvoorbeeld rentekosten voor goederen in omloop, veranderen. De kosteneffectieve tijd is een functie van de operationele tijd, maar in vele situaties is de functie niet lineair. Deze paper gaat in op de mechanismen tussen operationele en kosteneffectieve tijd, hierbij verschil makend tussen periodieke en niet-periodieke transportdiensten, en tussen de 24-uur en 8-uureconomie1. De strekking van deze uitwerkingen is algemeen geldig. De effecten worden uitgewerkt voor het railvervoer in intermodale netwerken. Hoofdstuk 2 legt de mechanismen uit hoe de kosteneffectieve tijd van treinen of laadeenheden verloopt in afhankelijkheid van toenemende operationele tijd, en welke conclusies hieruit voor netwerkontwikkeling getrokken kunnen worden. Hoofdstuk 3 gaat in op enkele discussies uit het verleden t.a.v. transportversnelling. De voorbeelden illustreren de relevantie van dit beleidsveld, tevens ook de moeilijkheid om versnelling te realiseren. Hoofdstuk 4 bevat de slotbeschouwingen.

Operationele en kosteneffectieve transporttijd Operationele en kosteneffectieve transporttijd van een voertuig Een transportdienst van een voertuig is ingebed in een voertuigomloop. De omlooptijd is relevant voor de voertuigkosten. Ze bestaat uit de operationele tijd zoals rijtijd, routegerelateerde wachttijden (b.v. wachten aan de grens, wachten op andere trein), handlingstijd op terminals en andere knooppunten, en buffertijd ter compensatie van onbetrouwbaarheid. Bij geregelde en periodieke transportdiensten, zoals gebruikelijk in de intermodale railsector2, komt er nog een wachttijd bij. Die hangt samen met het vertrek- en aankomstpatroon van een voertuig. Dit vertrekt op ongeveer dezelfde tijd van iedere vertrekdagen, en arriveert op ongeveer dezelfde tijd van iedere aankomstdag. Een dergelijke aankomst- en vertrekpatroon is goed te begrijpen en in die zin klantvriendelijk.

1 2

De paper komt voort uit Kreutzberger (2004, 2008a en b). Of in de intermodale binnenvaart. Geregelde en periodieke diensten komen ook voor in het goederenwegvervoer, b.v. lijndiensten.

De kostenrelevante tijd van een voertuigdienst is de operationele tijd plus de wachttijd die verband houdt met periodieke aankomst- en vertrektijden. De paper beperkt zich tot voertuigomlopen met een heen- en een terugdienst 3 omdat dit soort omlopen in de intermodale railsector veel voorkomt 4. Verder wordt hier – omwille van een eenvoudige uitleg – verondersteld dat heen- en terugdiensten even lang duren en dat de helft van de omlooptijd voor rekening komt van de heendienst, de andere helft van de terugdienst. De kosteneffectieve tijd van een voertuigdienst is dan de halve omlooptijd. Ter illustratie de volgende voorbeelden. Een voertuig vertrekt iedere ochtend om 7 uur van plaats A richting B en – terug – iedere avond om 19 uur van plaats B richting A. De omlooptijd is 24 uur, de halve omlooptijd 12 uur. Als de operationele tijd (rijden incl. pauzes, laden en lossen) 7 uur bedraagt (cel 3B in tabel 1), is de periodiciteits gerelateerde wachttijd 5 uur (cel 6B in tabel 1). Bij een rijtijd van 9 uur (cel 3D) is deze wachttijd 3 uur (cel 6D). De halve omlooptijd van 12 uur ligt vast even als, wat dat betreft, de voertuigkosten. Verkorten van de operationele tijd vergroot alleen de wachttijd van het

voertuig.

De

enige

tijd

die

door

versnelling

wellicht

daalt

is

de

arbeidstijd

van

chauffeurs/machinisten, maar ook dit is veelal niet het geval. Versnelling is in deze voorbeelden derhalve nauwelijks een interessante optie. Wel kan het nuttig zijn om de wachttijd om te zetten in productieve tijd, bijvoorbeeld door onderweg bij meer klanten te stoppen of de tijd te gebruiken voor ladingsuitwisseling op een transportknooppunt zoals een hub of een opstappunt. Als de operationele tijd 13 uur is (cel 3H) springt de omlooptijd van 24 uur naar 48 uur, die van een halve omloop van 12 naar 24 uur. De wachttijd per transportdienst bedraagt 11. Logisch, dat dit weinig productief is en de kostprijs van het voertuig sterk verhoogt. In deze situatie levert transportversnelling veel winst op. Één uur minder operationele transporttijd betekent 12 uur minder kosteneffectieve transporttijd5. De beschreven mechanismen zijn van betekenis voor de potentiële productiviteit van de voertuigdiensten, uitgedrukt in het aandeel van de tijd die het voertuig onderweg is 6. Dit is in de drie voorbeelden 25%, 42% resp. 38% (cellen 3B, 3D en 3H). De hoogste waarde in de tabel is 67%. Voor korte afstanden is de halve omlooptijd van 12 uur niet productief. Het is dan nuttig om een kortere omlooptijd te kiezen, bijvoorbeeld 8, 6 of 4 uur. Maar dit houdt, zonder in detail te treden, in dat de frequenties omhoog gaan: willen de vertrek- en aankomsttijden van iedere treindienst

3 4 5 6

Te onderscheiden van omlopen met drie of meer diensten. Zeker wat betreft de wagons van een trein. Een bijkomend voordeel is dat – in geval een dagelijks vertrek gewenst is – minder parallelle voertuigdiensten vereist zijn, hetgeen minder investeringen en financieringen vergt. Deze maatstaf verwijst naar de “Fahrplanwirkingsgrad” van Lehner (1978).

Tabel 1 : Het aandeel van de tijd “onderweg” in de halve omlooptijd van een voertuig (periodieke voertuigdiensten) A

B

C

D

E

F

G

H

1

Tijd laden en lossen per halve omloop (uren) *

4

4

4

4

4

4

4

2

Tijd onderweg per halve omloop (uren)

3

4

5

6

7

8

9

7

8

9

10

11

12

13

12

12

12

12

12

12

24

9

8

7

6

5

4

15

5

4

3

2

1

0

11

Operationele tijd per halve omloop (uren) 3

= (1) + (2) Periodieke halve omlooptijd (uren) 4

= minimal veelvoud van 12 uur ≥ (3) Verblijfstijd op knooppunten per halve omloop (uren) 5

= (4) – (2) Wachttijd op knooppunten vanwege periodiciteit (uren) 6

= (4) – (3) Aandeel van de tijd onderweg per halve omloop 25% 33% 42% 50% 58% 67% 38%

7

= (2)*100/ (4)

* De operationele tijd op knooppunten is in deze tabel – met verwijs naar intermodaal railvervoer – gehouden op 4 uur per halve omloop. periodiek zijn, moeten er 2, 3 of meer vertrekken per dag zijn. Hiervoor kan het transportvolumen te beperkt zijn. Voor langere afstanden kan een langere halve omlooptijd dan 12 uur vereist zijn. Tot de mogelijkheden behoren: een veelvoud van 12 uur zoals 24, 36 of 48 uur. Hierbij kan door toevoegen van parallelle treindiensten makkelijk een dagelijks vertrek worden gerealiseerd; een andere halve omlooptijd die beter past bij de transportafstand, b.v. 18 of 30 uur. Hierbij is, weer zonder in details te treden, een hogere frequentie dan 1 vertrek per dag vereist, wil er sprake zijn van periodieke diensten. Samengevat, bij halve omlooptijden van 12 uur of een veelvoud daarvan, is de transportfrequentie = 1 vertrek per dag, of kan men makkelijk deze frequentie realiseren. Periodieke transportdiensten met kortere of langere omlooptijden hebben hogere frequenties. Wanneer wij de beschrijving van mechanismen toespitsen op intermodal railvervoer in Europa, komt de zogenaamde nachtsprong in beeld. De nachtsprong dienst is een speciaal geval onder de periodieke diensten met halve omlooptijden die een veelvoud zijn van 12 uur. De treinen vertrekken

tussen de late middag tot de vroege avond en arriveren alleen tussen de late nacht en de vroege ochtend. De hoofdreden om treinen `s nachts te rijden is de beschikbaarheid van baanvakken. De meeste baanvakken zijn over dag vooral bezet door personentreinen. Een andere voordeel van de nachtsprong is dat die goed past bij de wenselijke aankomst- en vertrektijden voor verladers die deel uitmaken van de 8-uur economie. De arriverende lading kan meteen de productie of handel in, de vertrekkende treinen nemen net geproduceerde of gehandelde waren mee. Er is geen goed zicht op de omvang van de 8-uur economie (Kreutzberger, 2008b)7, behalve dat het om een substantiële markt gaat. Nachtsprong diensten hebben een halve omlooptijd van 24 uur of een veelvoud daarvan8. Immers, de trein wil voor de heen- en terugdienst telkens `s avonds vertrekken en in de nacht rijden. Van de 24 uur is maximaal 9 uur voor “onderweg” (railvervoer, eventueel bezoek van tussenliggende knooppunten)9. De kolommen G en H van tabel 1 zijn van toepassing, tenminste wat betreft de treinwagons. Ook voor treinen is het wenselijk om productieve omlopen te realiseren, derhalve de periodieke halve omlooptijd goed af te stemmen op de operationele tijden en dus de transportafstand (“onderweg” tijd). Figuur 1 toont de operationele transporttijd en hoe hierop door de keuze van omlooptijden kan worden ingespeeld. De getoonde omlopen duren 12, 18 of 24 uur of een veelvoud daarvan. Terwijl de operationele tijd toeneemt vertoont de kosteneffectieve tijd (= de tijd van halve omlopen) een trapsgewijze progressie. Hoe minder het oppervlak is tussen de operationele tijd en de halve omlooptijd, hoe productiever de omloop. Maar de productiviteitsvoordelen moeten in evenwicht staan met de mogelijke nadelen. De halve omlooptijd van 24 uur of een veelvoud daarvan kan een frequentie van 1 vertrek per dag hebben en heeft de gunstige aankomst- en vertrektijden van de nachtsprong (curve

in figuur

1). De halve omlooptijd van 12 uur of een veelvoud daarvan heeft de frequentie van 1 vertrek per dag, maar slechts ten delen de gunstige vertrek- en aankomsttijden (curve

in figuur 1). De

halve omloop van 18 uur of een veelvoud daarvan vergt meer dan één vertrek per dag en heeft bovendien geen gunstige aankomst- en vertrektijden (curve

7

8 9

in figuur 1).

Een voorbeeld is het resultaat van de informele enquête in 2008 bij twee Nederlandse en vier Duitse onderzoeksinstellingen die gespecialiseerd zijn in logistieke processen, de Duitse ook actief voor de Bundesvereinigung Logistik (BVL, 2006). The organisaties konden geen informatie leveren over de omvang van de 24- and 8-uur economie. The studie van Colon (1997), uitgevoerd in opdracht van EVO, benadrukt de trend naar de 24-uur economie, maar zijn aandacht gaat behalve twee sectoren (slachthuizen en bloemen) hoofdzakelijk uit naar de transportsector en de wetgeving voor rijtijden van vrachtauto’s. Hetgeen een selectie is uit halve omlopen van 12 uur of een veelvoud daarvan. De Duitse spoorwegen geven 8 uur aan als haalbare afstand in een nachtsprong (Beisler, 1995). De Deutsche Post AG definieert (in een studie van Grünert en Sebastian, 2000) dat het nachtelijke tijdsvenster voor vliegtuigen of vrachtauto’s 9 uur is (“global area transportation network”). Het innovatieve Franse hub-enspoke netwerk Commutor ging voor de nachtsprong ervan uit dat treinen tussen 21 en 6 uur kunnen rijden en dat ze in deze tijd tot 800km kunnen afleggen (Jalard, 2003a).

Figuur 1 : Voorbeelden van de kosteneffectieve tijd (= halve omlooptijden van periodieke treindiensten) in afhankelijkheid van de operationele tijd (hier de “onderweg” tijd)

Halve omlooptijd van periodieke diensten (uur)

LEGENDA = Periodieke halve omloop is (veelvoud van) 24 uur (= nachtsprong)

150 140 130 120 110 100 90 80

= Periodieke halve omloop is (veelvoud van) 12 uur #

= Periodieke halve omloop is (veelvoud van) 18 uur #

70 60 50 40 30 20

# = Alleen getoond, voor zover dit een periodieke omlooptijd toevoegt.

10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

“Onderweg”tijd per halve omloop (uur), uitgaande van 4 uur terminaltijd per halve omloop Afstand (km)

300 900 600 1200

2000

3000

Operationele en kosteneffectieve transporttijd van een laadeenheid De operationele deur-tot-deur tijd van een container of wissellaadbak bestaat uit: transporttijd in voertuigen, bijvoorbeeld hoofdtransport per rail (deze tijd is hetzelfde als voor voertuigen en voor- en natransport per vrachtauto; de laad- en lostijd van voertuigen en uitwisselingstijden tussen voertuigen op knooppunten; buffertijden om te compenseren voor onbetrouwbaarheid; route gerelateerde wachtijd; de frequentie gerelateerde wachttijd (interval tussen vertrekkende voertuigen). Daganzo (1999) presenteert de wiskundige formalisatie van deze transporttijd in relatie tot de productie intensiteit voor en na het transport. Zijn aanpak die enige verspreiding kent (b.v. Janic 2003; Groothedde, 2006), refereert impliciet aan de 24-uur economie. Immers, de vervoersgeneratie en -attractie aan beide kanten van een transportketen zijn continue processen. De kosteneffectieve transporttijd in de 24-uur economie is gelijk aan de operationele transporttijd.

In de 8-uur economie wordt de kosteneffectieve tijd mede bepaald door het productieritme van de transportklanten. Figuur 2 geeft voorbeelden: iedere deur-tot-deur dienst bevat treinvervoer, terminaloverslag en voor- en natransport. In de voorbeelden wordt ervan uitgegaan dat de lading die in de ochtend arriveert gelijkelijk gespreid over de dag de productie in gaat. Transportdienst 1 ligt tussen twee opeen volgende productiedagen. Deze deur-tot-deur dienst neemt veel minder tijd in beslag dan de tijd tussen de productieperiodes lang is. De deur-tot-deur dienst 2 duurt even lang als de tijd tussen de productiedagen. De gemiddelde kosteneffectieve tijd van een laadeenheid is in beide gevallen gelijk; die reikt van het midden van een productiedag tot het midden van de volgende productiedag en bedraagt 24 uur. Bij deur-tot-deur dienst 3 is er sprake van een partiële overlap van de operationele tijd en de productietijd. De overlap-hoevelheid aan goederen gaat niet dezelfde dag in productie, maar een dag later. Hierdoor neemt de gemiddelde kosteneffectieve tijd sterk toe. Bij deurtot-deur dienst 4 overlapt de operationele tijd volledig met een productieperiode. Alle laadeenheden gaan pas op dag 3 in productie. Daardoor is, indien er sprake is van een dagelijkse transportdienst, de gemiddelde kosteneffectieve tijd per laadeenheid verdubbeld van 24 naar 48 uur.

Figuur 2 : Voorbeelden van intermodale deur-tot-deur tijden en hub kosteneffectieve tijd

Productiedag A

Nacht

Productiedag B

Nacht

Productiedag C

DTD-dienst 1 Trein, terminals, voor- en natransport Gemiddeld wachttijd van alle laadeenheden van DTD-dienst 1 Gemiddelde kosteneffectieve transporttijd van DTD-dienst 1 en 2 DTD-dienst 2 DTD-dienst 3

Trein, terminals, voor- en natransport Idem. Maar DTD-dienst 3 vertoont overlap met productietijd. Derhalve: Overlap-hoeveelheid goederen gaat naar productiedag C

DTD-dienst 4 Gemiddelde kosteneffectieve transporttijd van DTD-dienst 4 * * Indien er een dagelijkse dienst is.

DTD = deur-tot-deur

Het effect van deze mechanismen is dat de kosteneffectieve tijd in de 8-uur economie trapsgewijs verloopt, anders dan in de 24-uur economie. Figuur 3 laat dit zien voor verschillende transportfrequenties. Laat ons kijken naar de curven voor een dagelijks vertrek. Terwijl de operationele deur-tot-deur tijd toeneemt (x-as), neemt de dienstgemiddelde wachttijd per laadeenheid in gelijke hoeveelheden af (y-as), waardoor de kosteneffectieve tijd constant blijft (y-as). Begint de

operationele deur-tot-deur tijd een overlap te vertonen met de productietijd waardoor een deel van de laadeenheden

pas

een

dag

later

de

productie

ingaat,

neemt

de

kosteneffectieve

tijd

bovenproportioneel toe ([ca.] 3 uur toename van de kosteneffectieve tijd per uur toename van de operationele tijd). Overlapt de deur-tot-deur operationele tijd een productietijd volledig, wordt de kosteneffectieve tijd t.o.v. deur-tot-deur diensten zonder overlap met 24 uur vergroot. De mechanismen om de kosteneffecten van transporttijd te modelleren voor de 8-uur zijn naar weten van de auteur niet reeds in ander werk vertoond. De relevantie daarvan voor beleidsdoeleinden hangt sterk af van de omvang van de 8-uur economie die, zoals eerder aangegeven, niet werkelijk helder is.

Figuur 3 : Kosteneffectieve tijd van laadeenheden in afhankelijkheid van operationele deur-tot-deur tijd Kosteneffectieve tijd Vertrek om de drie dagen

72 68 64 60 56 52 48 44 40 36

Vertrek om de twee dagen

32 28 24 20 16

Dagelijks vertrek

12 8 4

A 8h LEGEND

Operationele tijd 0

16 16h

B 24 8h

40 16h

C 48 8h

Productietijd Dienst-gemiddelde kosteneffectieve tijd in de 8-uur economie Dienst-gemiddelde wachttijd van laadeenheden in de 8-hour economie, gegeven een dagelijkse deur-tot-deur dienst Dienst-gemiddelde kosteneffectieve tijd in de 24-uur economie

Beleidsconsequenties De trappen van kosteneffectieve tijd zijn voor laadeenheden niet geheel hetzelfde als voor treinen, ook niet voor de nachtsprong waarvan de trappen het meest in de buurt liggen van die van laadeenheden in de 8-uur economie. De vergelijking wordt in deze paper niet nader gepresenteerd 10, maar de volgende hoofdlijnen kunnen worden geconcludeerd. In de 24-uur economie neemt kosteneffectieve tijd lineair toe met de operationele deur-tot-deur tijd. Deze tijden geven geen aanleiding tot versnellen van transportprocessen, en men kan zich volledig richten op de treintijden. Waar een verkorting van de operationele treintijd tot een afwaartse stap van de kosteneffectieve tijd leidt, is er vanuit de tijd voor laadeenheden geen argument om dit niet te overwegen. In de 8-uur economie neemt de kosteneffectieve tijd trapsgewijs toe, naarmate de operationele deurtot-deur tijd toeneemt. Maar de treden van de trap beginnen, uitgaande van vergelijkbare operationele tijd voor treinen en laadeenheden, bij verschillende operationele tijden. De beperkte versnelling van processen kan leiden tot een verbetering van de kosteneffectieve tijd van laadeenheden en niet van treinen, of van treinen en niet van laadeenheden, of van allebei niet. Een krachtige versnelling kan leiden tot reductie van de kosteneffectieve tijd van zowel treinen als laadeenheden. Of versnelling van de kosteneffectieve tijd voor laadeenheden van betekenis is, als dit voor de trein weinig oplevert, hangt mede af van de grootte van de value of time. Uit de treden van kosteneffectieve tijd kunnen ook optimale transportafstanden worden afgeleid in de zin dat de intermodale diensten dan bijzonder concurrerend zijn11.

De relevantie van operationele versnelling in verleden innovatie discussies Van de vele discussies over de voordelen van procesversnelling wordt hier aandacht gegeven aan nut en noodzaak tot versnelling van de containeruitwisseling op hub-knooppunten in hub-en-spoke netwerken. Dit onderwerp lijkt bijzonder relevant gezien het feit dat in Europa de meeste stromen te dun zijn om direct vervoerd te worden. Dat geldt ook voor de stromen van en naar grote knooppunten zoals de havens van Rotterdam en Antwerpen (Kreutzberger en Konings, 2008). En gezien het feit dat hub-en-spoke netwerken bijzonder kansrijk lijken om deze stromen efficiënt te bedienen. Op de hubs gebeurd er uitwisseling van laadeenheden tussen treinen, om bij een gewenst frequentieniveau en bepaald netwerkvolumen voldoende grote treinladingen te genereren. De rail-rail uitwisseling gebeurt traditioneel door rangeren. In innovatiekringen wordt terminaloverslag 10 11

Zie hiervoor Kreutzberger (2008b). Hier wordt weer verwezen naar Kreutzberger (2008b).

tussen treinen voorgestaan. Het belangrijkste voordeel is dat ook de less-than-wagongroup markt efficiënt bediend kan worden, wat per rangeren onmogelijk is, zowel wat kosten als ook wat tijd betreft. Figuur 4 geeft een indicatie van het tijdsprobleem, namelijk dat het rangeren bij meer hub-enspoke treinen relatief lang duurt waardoor er minder tijd is om afstanden af te leggen. Het marktgebied wordt beperkt: de hub-en-spoke treinen leggen per nacht alleen 450km af in plaats van 700km bij directe bediening (Beisler, 1995).

Figuur 4 : De afgelegde afstand per nacht in verschillende bundelingsconcept

Afstand (kms)

700

Wagongroepen treinen (2 groepen)

600 500 400 300

Directe trein train

LEGENDA Nachtsprong tijdsvenster: 20 – 4 uur

Hub-en-spoke treinen Bron: Beisler, 1995 (met kleine aanpassingen)

200 100 0

Distance (kms)

In 2005 zijn er diverse hub-en-spoke netwerken in Europa stop gezet, namelijk in Zweden, Frankrijk (SNCF en CNC), en Europa (InterContainer). Het Franse voorbeeld, het zogenaamde PNIF-netwerk, is bijzonder illustratief. Dit werd in de jaren negentig van de vorige eeuw opgezet voor de maritieme markt omdat de containerstromen te dun waren voor directe treindiensten. Het PNIF-netwerk was enerzijds innovatief omdat het op bloktreinen stoelde en in die zin niet meer met de nadelen van wagenladingsnetwerken te maken had. Het was anderzijds technisch conventioneel, anders dan het ambitieuze Commutor project dat daarvoor ontwikkeld was, niet werd uitgevoerd, en waarvoor het PNIF-netwerk op de plaats kwam. Het Commutor netwerk was opgezet om door middel van snelle hub-terminals en snelle treinen transporttijden te realiseren die vergelijkbaar zijn met die van directe treinen (Jalard, 1993a and b). In andere woorden, voor de meeste binnenlandse treinverbindingen zouden containers in de ochtend van dag B arriveren; dit in het voordeel van lagere transportkosten en een betere transportkwaliteit. De keuze van traditioneel rangeren in het PNIF-netwerk impliceerde minder kwaliteit en hogere kosten. Vele treinen arriveerden pas in de middag van dag B of zelfs pas op dag C (SNCF Fret, 1999). De matige prestaties in het PNIF-netwerk dwong de Franse spoorwereld

om het netwerk in 2005 op te heffen, ongeveer tien jaar na zijn invoering. Het werd vervangen door directe treindiensten, hierbij een verlies van marktaandeel accepterend. Specialisten schatten het verlies in op een derde, dat wil zeggen dat bij sanering van het netwerk een derde van de stromen van het PNIF-netwerk zijn overgegaan tot wegvervoer (CNT, 2004). Hier wordt geen pleidooi gehouden voor het concrete technische concept van Commutor. Maar de logistieke overwegingen achter Commutor geven te denken. Om concurrerend te zijn, werd complex gebundeld en tevens snel vervoerd. De grote treinladingen in combinatie met korte omlooptijden en deur-tot-deur tijden zouden zich gunstig uitwerken voor de transportprijs en overige transportkosten van de verlader, aldus de doelstelling. De nodige snelheid vereiste technische innovatie. Wij kunnen de evolutie van de bundeling van binnenlandse maritieme stromen in Frankrijk sinds ongeveer 1990 samenvatten (figuur 5).

Figuur 5 : Evolutie van de bundeling van binnenlandse maritieme intermodale railstromen in Frankrijk sinds 1990

Tijd van laadeenheid op spoornet

1990

Voorgesteld begin jaren 1990

Ingevoerd in de jaren 1990

Ingevoerd in 2005

Ochtend van dag C

Ochtend van dag B

Multiple hubeenspoke

Gateway PNIF Commutor

LEGENDA Aankomst de hoogte van een oval geeft de benodigde transporttijd weer Vertrek

Direct netwerk Larger network transport volume requirement (BE network). Solved by growth and the reduction of frequencies and connectivity.

PNIF = nationaal hub-enspoke netwerk van SNCF en CNC. Commutor = voorstel van een innovatief hub-en-spoke netwerk.

Van klassieke spoornetwerken met dag A/C of langere verbindingen, via Commutor met vele A/B verbindingen, en PNIF met vele A/B+ en A/C verbindingen naar het directe netwerk. Dit biedt voor

bepaalde relaties A/B verbindingen en voor sommige relaties die via gateway terminals langere durende verbindingen. Vele relaties hangen nu geheel of meer dan vroeger af van wegvervoer.

Slotbeschouwing De versnelling van processen in intermodal rail netwerken leidt slechts voor laadeenheden in de 24uur economie altijd tot een reductie van de kosteneffectieve tijd. In de 8-uur economie en voor treinomlopen neemt de kosteneffectieve tijd trapsgewijs toe naarmate de operationele tijd langer wordt. Vanwege te trappen kan een reductie van de operationele tijd veel kostenvoordelen opleveren. Daarnaast kunnen door versnelling grotere marktgebieden worden bediend. Of versnelling nuttig is moet voor elke situatie (verbinding, netwerk) apart worden bekeken. Bij substantiële versnellingen is er het perspectief van baten voor vele transportrelaties. Versnellingen zijn moeilijk te realiseren. Daarnaast blijft onvoldoende duidelijk of de doelmatigheid van transportversnelling voldoende onderbouwd kan worden gezien de value of time. De bereidheid tot betalen voor kwaliteitsverbetering lijkt klein. Anderzijds er staat veel op het spel. Sommige historische voorbeelden in intermodaal railvervoer illustreren dat het genoegen nemen met minder ambitieuze netwerkontwikkeling t.a.v. transporttijd averechts uitpakken. De intermodale railsector lijkt geschaad evenals de duurzaamheid van de hele transportsector. Deze paper reikt een benadering aan hoe de vraagstukken systematischer kunnen worden geanalyseerd om operators en overheid op termijn meer in de gelegenheid te stellen om beste besluiten te nemen over netwerkontwikkeling.

Referenties Beisler,

L.,

1995,

Efficiente

Produktionsstrukturen

für

den

Kombinierten

Verkehr.

Eine

Grundvoraussetzung für Marktfähigkeit/Wirtschaftlichkeit, in: ETR nr.4, blz. 241-246. Bundesvereinigung Logistik (BVL), 2006, Logistische trends, Berlijn. CNT, 2004, Restructuring of transport firms, in: Transport/Europe. Bulletin of the Observatory on Transport Policies and Strategies in Europe, Mei, Paris. Colon, P.F., 1997, Rijtijden besluit en 24-uureconomie, in, Vervoerslogistieke werkdagen 1997, Rotterdam, blz. 39-48. Daganzo, C.F., 1999, Logistic Systems Analysis, Third edition, Springer. Glorieux, I., I. Mestdag and J. Minnen, 2008, The coming of the 24-hour economy?: Changing work schedules in Belgium between 1966 and 1969, Sage publications, http://tas.agepub.com. Groothedde, B., 2005, Collaborative logistics and transportation networks. A modelling approach to hub network design, TRAIL Thesis Series, TNO, Delft.

Grünert, T., H-J- Sebastian, 2000, Planning models for long-haul operations of postal and express shipment companies, in: European Journal of Operations Research, 122 (2000), blz. 289-309. Jalard, B., 1993a, Le project Commutor de la SNCF, in: TEC, nr. 116, January-February, blz. 20-23. Jalard, B., 1993b, The Commutor project, in: Cargo Systems, 1993, Intermodal 93. Conference papers, Hamburg. Janic, M., 2003, Modelling full costs of a multimodal freight transport network, in: NECTAR conference proceedings, Umea (Sweden). Kreutzberger, E., 2004, Afstand en tijd (in intermodal goederentransport) anders bekeken: argumenten voor keuzes in netwerkontwerp, VLW 2004, Bovendong en Delft. Kreutzberger, E., 2008a, Distance and time in intermodal goods transport networks in Europe: a generic approach, in: Transportation research part A, 42, blz. 973-993. Kreutzberger, E., 2008b, The impacts of innovative technical concepts for load unit exchange on the design of intermodal freight bundling networks, in: R. Konings, H. Priemus en P. Nijkamp (red.), The future of Intermodal Freight Transport, Edward Elgar publishing, Cheltenham and Northampton, blz. 152-186. Kreutzberger, E. and J.W. Konings, 2008, Train bundling bundling networks for the port of Rotterdam in 2020, in het kader van: Port of Rotterdam, TU Delft (Onderzoeksinstituut OTB), Erasmus Universiteit Rotterdam, ProRail: Havenspoor, Rotterdam. Het rapport is niet openbaar. Lehner, E.H., 1978, Der maximale Wirkungsgrad des Personeneinsatzes, Handbuch der Verkehrswirtschaft, Alba Buchverlag, Düsseldorf. SCP, 2004, Andere tijden voor huishoudens, in: Sociaal en Cultureel rapport 2004, Den Haag. SNCF Fret, 1999, Transport intermodal. Horaires des principales relations ferroviaires. Service du 30 mai 1999 au 27 novembre 1999, Parijs. Smulders, P., 2006, The 24-hour economy not widespread, in: http://www.euroround.europa.eu/ewco.

DRYPORTS : FROM THEORY TO PRACTICE J. Gille, ECORYS Nederland BV [email protected] J. Bozuwa, ECORYS Nederland BV [email protected]

Abstract of this paper Terminals and inland ports provide an important contribution in the improvement of the accessibility of seaports. By shipping larger volumes of freight from the seaports to the hinterland by rail or barge, and only there arranging the transhipment to road transport, the congested roads in the seaport areas can be relieved. Conventional terminals and inland ports used to be aimed at the handling of cargoes as a basic service. By expanding this with services that would normally take place in the seaport (think of customs facilities, handling of information logistics), a conventional hinterland terminal can grow into a dryport. In this paper, first the concept of a dryport is elaborated. Then, on the basis of a case study on South East Drenthe, it is described how the concept can be developed in practice.

Definition of dryport A definition of a dryport can be found in a Danish study conducted in 2007: ‘A dryport is a port situated in the hinterland servicing an industrial/commercial region connected with one or several ports with rail-, road- or inland water transport and is offering specialized services between the dryport and the overseas destinations. Normally the dryport is container and multimodal oriented and has all logistic services and facilities needed for shipping and forwarding agents in a port’1. Different types of dryports exists (see next figure): One dryport services one port; One dryport services three different ports; Different dryports are servicing the same port.

1

Feasibility Study on the network operation of hinterland hubs (Dryport Concept) to improve and modernise ports’ connections to the hinterland and to improve networking, FDT, 31-1-2007.

Figure 1 : Different types of dryports

Source: Feasibility Study on the network operation of hinterland hubs (Dryport Concept) to improve and modernise ports’ connections to the hinterland and to improve networking, FDT, 31-1-2007. Dryports can be on distant, mid-range or close-range to seaports. As mid-range and short-range dryports are close to the seaport and transport distances are relatively short, inbound and outbound flows are mostly handled by road transport. Long distance dryports are located further in the hinterland, the transport distance between the seaport and the dryport is much larger. Inland shipping and rail become more competitive on these longer transport distances.

Figure 2 : Mid range and short range dryport

Source : Source: Interreg IVB North Sea Project ‘Dryport – a modal shift in practice’. Summary project description. The following scheme shows the advantages and disadvantages of distant, mid-range or close range type of dryports. For all three types of dryports it can be concluded that they increase inland access, strengthen multi-modal solutions, avoid traffic bottlenecks and reduce pollution.

Table 1 : Dryport advantages and disadvantages

Source: Feasibility study on the network operation of hinterland hubs (Dryport Concept) to improve and modernise ports’ connections to the hinterland and to improve networking, FDT, 31-1-2007. Conventional inland terminals provide a basic service: transhipment of goods. Full-service dryports on the other hand include functions like storage, consolidation, depot storage of empty containers, container maintenance and repair, custom clearance. Another difference is that the gates of the seaport are extended into the inland and that the shipper or forwarder sees the dryport as an adequate interface towards the port and the shipping lines. Furthermore a dryport can be more than just an intermodal terminal; a dryport is a concept combining activities that are performed by various parties, similar to the situation in a seaport.

Services provided in a dryport In general the following services2 should be provided in a dryport: Intermodal transport and handling of goods; Information handling; Load unit handling; Customs; Logistics services.

Figure 2 : Dryport functionalities

Source: Interreg IVB North Sea project ‘Dryport – a modal shift in practice’ Summary project description.

2

Interreg IVB North Sea project ‘Dryport – a modal shift in practice’ Summary project description.

Based on a questionnaire which was senT to 69 participants in order to evaluate the importance of the dryport functions it was concluded that dryports should offer the same functions as the seaport, in order to have a competitive advantage (figure 4).

Figure 4 : Necessary functions of the dryport (Scale 1= not important, 5=very important)

Source: Feasibility Study on the network operation of hinterland hubs (Dryport Concept) to improve and modernise ports’ connections to the hinterland and to improve networking, FDT, 31-1-2007. An important way to improve the efficiency of container transport in the dryport is to cooperate in a system that repositions empty containers. Barge operators and terminals with the right information regarding regional transport patterns and with an own network in The Netherlands are able to get empty containers on the right place for relative low costs. This means that they are interesting partners for container shipping companies because container shipping companies do not have a good view of the merchant haulage streams where the shipper uses a forwarder to organize the transport (compared to the carrier haulage streams where the container shipping company organizes the landside transport himself). The forwarder in turn uses a transport company for the transport. As a result the container shipping company does not always know who received ‘their’ containers. The greatest part of the hinterland transport comprises of merchant haulage streams. 3 This means that the dryports of SE Drenthe could improve the efficiency of container transport if they participate in a

3

Best practices Hinterland Connections.

system for the repositioning of empty containers between inland terminals 4. These inland terminals comprise rail and inland water terminals in both The Netherlands and Niedersachsen in Germany.

Added value to the local economy According to a research report made by the UN, the potential development of an inland intermodal facility into a dryport can additionally lead to an increased development in the nearby area 5. By expanding the services available at an inland multimodal terminal, other services could grow from the dryport and in this way create an added value in the area, which is beneficiary for the region where the dryport is located. The next figure shows an example of some of the functions that can grow from the establishment of a dryport (the two inner circles indicate the minimum level of services which should be available at a dryport). Figure 5 shows the potential expansion of functions as a result of the development of an inland multimodal terminal into a dryport or of the establishment of a dryport from scratch (the two inner circles indicate the minimum level of services, which should be available in a dryport)

Figure 5 : Potential expansion of functions towards a dryport

Source: Feasibility Study on the network operation of hinterland hubs (Dryport Concept) to improve and modernise ports’ connections to the hinterland and to improve networking, FDT, 31-1-2007. 4 5

See the project Samenwerking Intermodale Knooppunten in Zuid Nederland en België (SIKZNEB) (Cooperation Intermodal nodes in Southern Netherlands and Belgium – in Dutch). United Nations Economic and Social Council for Asia and the Pacific. Report published the 17th of August 2006. ESCAP. Found in FEASIBILITY STUDY ON THE NETWORK OPERATION OF HINTERLAND HUBS (DRYPORT CONCEPT) TO IMPROVE AND MODERNISE PORTS' CONNECTIONS TO THE HINTERLAND AND TO IMPROVE NETWORKING, FDT.

Dryports offer a customs station destined to handle imports and exports. Therefore, they can become an important storage and distribution centre of goods to the whole country and to the international market as well. They represent a good option for companies that need both reliability and low cost in their commercial transactions. Dryports (inland customs clearance posts) can also be used to cut import costs and better manage the time of delivery and production. This offers benefits to manufacturers that rely on imported goods. Through warehousing goods can be cleared when needed, thus postponing the payment of import duties and taxes by the importer until the products are needed. Dryports also help in reducing the use of locations that are expensive.

Contribution to achieving (EU) transport policy objectives The dryport concept is based on a seaport directly connected with inland intermodal terminals (the dryport), where goods in intermodal loading units can be turned in as if directly to the seaport. Between the seaport and the dryports relatively large goods in intermodal loading units can be turned in as if the terminal was positioned directly to the seaport. In such dryports large goods’ flows can shift freight volumes from road to more energy efficient traffic modes that are less harmful to the environment. In addition a dryport can relieve the direct hinterland roads as well as seaport cities from some of the congestion, make goods handling more efficient and facilitate improved logistics solutions for shippers in the port’s hinterland. The development of dryports is therefore an essential possibility to promote sustainability of goods transport in sea related transport chains. From interviews it can be concluded that strengthening multi-modal solutions and avoiding traffic bottlenecks are the most important dryport advantages. This is furthermore emphasized by the fact that the share of road transport is increasing, and therefore will cause increased problems in the future. Developing the concept of dryports can be a possible solution to decrease congestion problems caused by heavy vehicles.

Case study : South East Drenthe Would the dryport concept as presented above be possible in the region of South East Drenthe? In this region, two main economic centres can be found: Emmen and Coevorden. The latter already has available a large logistics park including a multimodal container terminal. Both Emmen and Coevorden industrial areas are accessible by highway as well as by rail.

Freight flows to/from Emmen/Coevorden ECORYS has analysed the volumes of freight transported to and from the region in which Emmen and Coevorden are located. As these are related to the region, they are relatively captive. The next table shows the volumes by commodity group and transport mode that are shipped to and from the region.

Table 3 : Freight flows to/from SE Drenthe by commodity (* 1000 tons) road

Rail

IWT

chemicals

2.214

160

11

containers

324

187

0

dry bulk

6.651

0

62

liquid bulk

330

0

1

cargo

4.455

5

3

total

13.974

352

77

general

Source: CBS publication files; processed by ECORYS. It is clear that the freight flow is dominated by road. Within road transport, the volumes of dry bulk are dominating (48% of all captive road transport). In rail the container segment is the largest with 53%, followed by chemicals with 45%. IWT concerns dry bulk mainly (81%).

Freight flows on corridors along the region Another potential comes from freight flows that to not originate or destine in the region, but are transported along corridors that may pass the region, and thus might be handled between modes at a dryport located strategically along the corridors. The analysis has looked at corridors from two directions: From Dutch seaports Rotterdam and Amsterdam to northern German, Scandinavian and Eastern European hinterland; From German North Sea ports to northern Netherlands. Again the analysis was made for three modes. The next map shows results for rail transport.

Figure 6 : Rail freight flows between IJmond/Rijnmond and NE European hinterland in 2006

FI NO SE

RU DK

NL PL BE DE

IT < 100,000 tonnes 100,000 – 1 mln tonnes

Rail freight flows between Ijmond/Rijnmond and NE European hinterland

> 1 mln tonnes

Source of data: CBS publication files; processed by ECORYS. Similar analysis was done for road and IWT as well. Clearly, the modal split for non-captive flows (e.g. flows on corridors along the region) is more balanced than the direct flows. The modal split of noncaptive flows is in favour of rail (53) and road (38%), leaving some 8% for IWT. This is much different from the split in captive flows, which is heavily dominated by road.

Figure 7 : Modal split captive vs non-captive flows

100% 90% 80% 70% 60%

iwt

50%

rail

40%

road

30% 20% 10% 0% captive

noncaptive

Source of data: CBS publication files; processed by ECORYS.

Infrastructure In order to develop a dryport, good multimodal infrastructure should be in place. This can be evaluated objectively, but also shippers can be asked about their views with regard to the needs. For example the perception is that the waterway access to Coevorden is insufficient with CEMT-II (600 tons), although pilots have shown that feasible container shipping is possible. As regards rail, a strength of the region is a direct border crossing connection (the Bentheimer Eisenbahn). On the other hand several other rail and IWT hubs in the region may be competing with SE Drenthe (e.g. Veendam, Meppel)

Service and knowledge The availability of know how on customs procedures is believed to be an important potential asset for the region. It is generally acknowledged by the interviewees that there is a shortage of highly trained and experiences experts in the field of custom procedures. Further to this, local stakeholders believe that the presence of logistics expertise in the region (business and research) should be more widely promoted. In that respect the presence of Stenden University is seen as a contributing factor to expand knowledge on logistics. Remarkably, stakeholders believe there is no structural cooperation on specific research questions, innovative pilot projects or other multi-annual research programmes.

Conclusions A dryport is a port situated in the hinterland servicing an industrial/commercial region connected with one or several ports with rail-, road- or inland water transport and is offering specialized services between the dryport and the overseas destinations. Normally the dryport is container and multimodal oriented and has all logistic services and facilities needed for shipping and forwarding agents in a port. A dryport is a concept rather than just a terminal. It can combine activities of multiple companies that all contribute to efficient freight handling. Different types of dryports exist. Dryports can be on distant, mid-range or close-range. For all three types of dryports it can be concluded that they increase inland access, strengthen multi-modal solutions, avoid traffic bottlenecks and reduce pollution. A dryport should provide the following functions: Intermodal transportation and handling of goods; Information handling: the reliability of the goods flow is to a great extent dependent on the accuracy of the handling of information; Load unit handling (depot- and storage functions, including dangerous goods, reefer container); Customs (including customs storage area); Logistic value added services. These are more or less the same services offered in the seaport. Further to this, a dryport should achieve the same security level as the sea port. It can be concluded that seaport terminals see opportunities in investing in dryports when she has influence in the terminals, when there is enough loading potential for the seaport of Rotterdam and when there is a trimodal accessibility6. For the further development of a dryport in SE Drenthe, the stakeholders in the region will need to define which services and infrastructure they want to integrate into the dryport concept. Also it needs to be acknowledged that the region is nog along major West-East corridors (Rhine, Betuweroute) and this will need to target other flows. The analysis has shown that these volumes are still substantial.

6

Best Practices Hinterlandverbindingen Havens, VIL.

Literature Feasibility Study on the network operation of hinterland hubs (Dryport Concept) to improve and modernise ports’ connections to the hinterland and to improve networking, FDT, 31-1-2007. Interreg IVB North Sea project ‘Dryport – a modal shift in practice’ Summary project description. United Nations Economic and Social Council for Asia and the Pacific. Report published the 17th of August 2006. ESCAP. Best practices Hinterland Connections, Vlaams Instituut voor de Logistiek. CBS publication files.

Acknowledgements This article is based on a study by ECORYS on behalf of the Municipalities of Emmen and Coevorden and the Province of Drenthe. We thank these parties for their guidance of the study. The opinions expressed in this article are those of the authors and may not be those of the client of the abovementioned study.

TO BE OR NOT TO BE, A TYPICAL CITY DISTRIBUTION CENTRE QUESTION. RESEARCH ON SUCCESS AND FAILURES IN TEN EUROPEAN CDC-CASES J.H.R. van Duin, Delft University of Technology [email protected]

Abstract The objective of this research is to determine factors that caused the success or failure of City Distribution Centres (in practice) based on a detailed survey of 10 cases in Europe. Identified factors of success seems to be the number of users evidently, type of CDC, the organisation of CDC, subsidies, the type of distribution vehicle and the location of a CDC. These insights can help us in starting and implementing new city distribution based concepts.

Introduction The urban areas suffer from the negative effects of the goods distribution. These negative effects are noise hindrance, air pollution, un-safety, congestion and damage to the historical city. The high amount of vehicle movement of goods distribution vehicles and the loading and offloading times in the often narrow streets cause these effects. Municipalities try to reduce the vehicle movements and loading and offloading times using several measures. Current measures like restriction of the shop supply hours by introducing time-windows, the introduction of environmental zoning, and agreements with retailers (‘De Schone stad’) in urban areas only have limited effects. The benefits of the voluntary actions to reduce vehicle movements are not high enough to encourage the private parties (shop owners, senders, shipping agents) to take measures and the obligatory measures do not have the effects as expected to have (Buck Consultants International, 2008; Emberger, 2004; Lemstra, 2004). Another option to reduce the negative effects is improving the efficiency of the distribution. This efficiency comes together with higher occupation rate of the load capacity. In that case less vehicles have to enter the main centre. It can also be more efficient to enter the main centre with more, but smaller vehicles. The efficiency of the distribution to businesses in the main centre can be improved in several ways. The efficiency of the supply chain can be improved by sharing information flows and increasing transparency, by using the vehicles and load carriers most suitable for the work or by streamlining the supply chains. A way of consolidation is to transship the goods of different suppliers to one area just before entering the city centre. The location of transshipment is called an City Distribution Center (CDC). All cargo to one area in the city, for example a main shopping area, will be put together in one vehicle. This can potentially lead to better occupation rates of the vehicles and thus to less vehicles in the urban area (Govera, 2006; Marcucci and Daniels, 2007; Crainic, 2008). A CDC is defined as a logistics facility situated in relatively close proximity to the service area, to which many logistics companies deliver goods destined for the area, from which consolidated deliveries are carried out within that area, in which a range of other value-added logistics and retail services can be provided. All CDCs looked at are physical centres where consolidation takes place. This excludes for example reorganisation activities that facilitate delivery at several delivery points of

goods loaded on one pick-up point, without trans-shipment. Also facilities that are shared-user in some way are looked at. This means that distribution centres that are used by only one (private) party, for example TNT, are excluded. In our research we have distinguished three types of CDCs: 1. A cross-dock centre is a transit platform where goods of different suppliers are redirected and delivered within a short time (without storage and without ‘grounding’ them): the platform consolidates goods coming from more suppliers and already arranged in unities of load (pallets, packages, etc.) each of which relative to a specific final destination (City Ports Project, 2005). 2. In an Urban Distribution Centre (UDC) goods coming from suppliers are consolidated to be delivered to the various customers. As opposed to cross-dock, in the UDC flows entering and exiting are represented by packages, the delivery lead time is not necessarily short and the goods in entrance are ‘grounded’ and stored. The UDC is characterized by being ‘open’ both at entrance and exit: any supplier or customer is able to make use of its services (City Ports Project, 2005). 3. Co-usage of a private party distribution centre can be the case when one transportation company gets permission to enter the urban area outside the window times (e.g. by winning a tender) and other companies can leave their goods at the distribution centre to be delivered by the licence-holder. The CDCs that are studied are all located in Europe. Information can also be found about Asian projects (e.g. Tenjin, Japan), but the hierarchical powers in the implementation of these CDCs are so different from the way this would work in The Netherlands that the comparability is little. This is why the Asian (Japanese) cases are left out in this research. The objective of this research is to determine factors that caused the success or failure of CDCs in practice based on a detailed survey/analysis of 10 cases in Europe. In paragraph 2 the Evaluation Framework will be discussed. Paragraph 3 contains a short description of each distribution case. Paragraph 4 will show the evaluation of the similarities and differences between the selected cases. Paragraph5 will end with some conclusions.

Evaluation Framework To systematically study all the transport elements of the CDCs and compare them with each other, the cases will be studied in a structured way using the TRAIL layer scheme adapted on urban goods distribution by Van Binsbergen and Visser (1999) as a basis (see Figure 1). Between the physical elements an interaction takes place. For example transport means (vehicles) use infrastructure, resulting in traffic flows. And transport (good flows) is the interaction between cargo and transport means. On the left the stakeholders that deal with the interactions are mentioned. For example the transport is an agreement between the senders/consignees and the transportation companies.

Figure 1 : The layer scheme adapted on urban goods distribution

Information about the stakeholders, elements and transactions in the layer scheme are needed to determine why CDCs are a success or not. In Figure 1 the topics (in ovals) of evaluation are mentioned below: Stakeholder(s) that initiated the CDC; Organisation and funding of the CDC; Participating senders and consignees; Accompanying measures that are taken; Type of goods handled; Amount of cargo handled; Type and number of distribution vehicles; The infrastructure used; Location of the CDC; The seize of the service area.

Description of the European city distribution centres The selection of cases has taken place on the availability of information and opportunities to contact the project-leaders in order to reflect our findings and if necessary asking for additional information. In alphabetical order, starting with the Dutch CDCs, a description of the CDC cases that are studied will now be given.

Leiden The CDC in Leiden was an Urban Distribution Centre (UDC). In 1994 the UDC started as an initiative of the Municipality of Leiden. The UDC was a Public Private Partnership (PPP) with the municipality, a consultancy company, a real estate company, a transport company and a re-employment organization. Transporters could drop of their freight at the CDC. With 5 electric vehicles the bundled freight was transported to the city centre of Leiden or by vehicles owned by transportation companies with distribution licence (Schoemaker, 2003)(City Ports project, 2005). The electric vehicles were obtained with European Commission funds (Allen et al., 2002). The licensing system issued by the Municipality was a function of several criteria such as: vehicle load, number of deliveries per day, etc. (Browne et al., 2005). The service area was planned to be only the city centre of Leiden. In this area time windows for delivery were implemented. Due to too few participating shops the service area was extended to the whole city. Stadsdistributiecentrum Leiden failed because of low profitability due to the disappointing number of parcels handled in the CDC. The objective was to deliver 500 shipments per week to the city centre. This objective was not met by far (see Table 1). At best only 26 addresses in the city centre were supplied via the CDC (Schoemaker, 2003).

Table 1: Average number of shipments per week of the UDC Leiden (Schoemaker, 2003) Year

City centre

Rest of city

Outside city

Total

1997

44

142

73

259

1998

81

142

171

394

1999

103

134

154

391

2000 (until week 3)

130

167

126

423

Nijmegen The

most

recent

experience

with

a

city

distribution

initiative

in

the

Netherlands

is

‘Binnenstadservice.nl’ in Nijmegen. ‘Binnenstadservice.nl’ is a city distribution centre opened in April 2008 as an initiative of two entrepreneurs. The CDC is still in its test phase and started with 20 endusers (shopkeepers). The shopkeepers using the CDC change the delivery address for their suppliers to the address of the CDC. The packages are bundled in the CDC and twice a day the packages are

delivered to the shops. At this moment local subsidies pay for the service. Although initially it was thought that subsidies would be needed only during the starting phase, the funding of the second year is not yet completely finished. When the shop-owners want to use the warehousing options of the CDC, or want extra transactions being made (value added logistics like making goods ready for the shop), they have to pay for these services. ‘ Binnenstadservice.nl’ uses a courier bike and a van to deliver the goods to the shops from the CDC located at a business area near the city centre. A disadvantage of the location is bad connecting infrastructure to near highways. The van runs on natural gas. The service area is the whole city centre of Nijmegen. The results of this pilot project are described in Van Rooijen and Quak (2009). Whether it will be a success should be experienced in the long run. Some pitfalls from the past are foreseen in this project. The provision of subsidies and the offering of value-added services are important elements for success. Most remarkable observation is the fact that the project-leader of this service was former city manager and a mediator. Providing a way to cope with their different goals and views and continuously monitoring the attitudes of the involved parties seems to work quite successful since the growth of participating shopkeepers has increased from 20 shopkeepers to 98 shopkeepers within a period of a year. Binnenstadservice.nl has started services in a second Dutch city, Den Bosch, and recently a third service in Maastricht and fourth service in Arnhem.

Utrecht In Utrecht a co-usage network of several private party DCs was set up as an initiative of a few transportation companies (City Ports project, 2005). Depending on a number of criteria transportation companies can get a permit to operate an Urban Distribution Centre (UDC). The UDC services are operated from the existing depots. Permit holders may enter the urban area 24 hours a day. The UDC vehicles can also use the bus lanes. Other transport companies can decide whether to make deliveries in the historic centre at permitted times (6:00-11:00 and 18:00-19:00) or pass the goods to the UDC operator for them to deliver the goods on their behalf (Browne et al ., 2005). At this time two companies have a UDC permit, GLS and DHL. They have distribution centres in the North-West of Utrecht. Conventional trucks do the distribution to the service area. The service area is the city centre of Utrecht. The amount of cargo passed on to the authorised companies is very low, practically zero (Degenkamp, 06-08-2008).

Bristol, UK In 2004 the municipality in Bristol took the initiative to start a UCC (www3). The UCC is operated by a logistic service provider DHL Exel supply. The municipality selected DHL by a public procurement (www2). Currently 63 out of the 300 shops in the ‘Broadmead’ shopping centre receive consolidated deliveries from the UCC. A survey among 118 retailers in 2003 helped to establish this target group. The users are medium-sized retailers and their goods are non-perishable and not very high value

products. Suppliers can deliver their goods 24/7 to the UCC. DHL bundles the goods and delivers them to the shops. DHL guarantees 100% in time deliveries. More than half of the retailers save over 20 minutes per delivery (www1). Cost-efficiency for DHL is good, because of the funding being fully covered by subsidies from the EC VIVALDI project (www4). The UCC is located 16 km from the service area. This is a 25-minutes trip. The UCC is located close to the highways M4 and M5. Distribution is done with one 9 ton vehicle and one 17.5 ton vehicle. A successful four-month trial is carried out with a 9 tons electric truck. No accompanying measures have been taken by the municipality. The service area has a surface of approximately 1.5 km 2. At this time the ‘Broadmead’ shopping area is expanded. It is expected that the amount of users will increase in the near future (Hapgood, 29-06-2008).

Kassel, Germany As an initiative of private transport companies, in Kassel a UCC was set up in 1994. Ten transport companies that carried out deliveries to the city centre of Kassel decided to cooperate (Kohler, 2004). One of the reasons to cooperate was that the transport companies had difficulty with improving their environmental friendly image (www3). Using a UCC their cargo is consolidated and delivered by a single ‘neutral’ carrier (www3)(Browne et al., 2005). During the first years the UCC was subsidised by the municipality. In 2005 the results were good. A doubling of the capacity use of the vehicles going in to the city centre reduced the vehicle kilometres in the city centre with 60% ( see Table 2). Looking at the situation in 2008 the UCC is paid for by the cooperating transportation companies itself. A slow collapse in use can be observed due to the high costs for the transportation companies, now that the subsidy has stopped (Krichel, 08-07-2008). An incentive for the cooperation was the introduction of a pedestrian only zone in the city centre of Kassel. Conventional vehicles of the transport company execute the distribution (Browne et al., 2005; City Ports project, 2005).

Table 2 : Results of the CDC in Kassel (City Ports project, 2005) Without CDC

With CDC

Difference

Vehicle kilometres inside the city

6500

2600

-60%

Utilisation of vehicle capacity

40%

80%

+100%

300

260

-13%

(volume) Number of trucks per retailer per year

La Rochelle, France The Communauté d’Agglomeration de La Rochelle initiated the UDC in La Rochelle in France in 2001. The CDC of La Rochelle serves 1300 businesses. The manager, Transports Genty, is a private company found by a competitive tender (Van Binsbergen and Visser, 2001) (City Ports project, 2005).

30% of the deliveries to the city centre are handled through the CDC. This is approximately 450 parcels/day and between 5 and 10 pallets per day. Delivery from the CDC costs 3.75 euro/parcel. The distribution is done with electric vehicles (Vermie, 2002). The local government provides subsidies for the infrastructure and a fixed amount per package. Time windows encourage transport companies to drop of their goods at the CDC. The city centre is banned from vehicles with a capacity higher than 3.5 tonnes except during the time window from 6:00-7:30 hour (Commission of the European Communities, 2007b). Deliveries from the CDC are made using nine electric vehicles of which two are equipped with temperature control for the delivery of perishables. The service area of the CDC is the medieval city centre of La Rochelle and the CDC is situated 1.5 km south of the city centre (Communauté d’Aglomération de la Rochelle, 2004). The UDC is not financially viable yet, but it is expected to be so. The CDC is successful according to most stakeholders and there are 61% less vehicle kilometres with conventional trucks in the city centre (Patier, 2006) Carriers can avoid wasting time in delivering in the city centre and retailers and residents appreciate better traffic and parking conditions and noticed the general improvement of their local environment (Browne et al., 2005) (City Ports project, 2005).

Malaga, Spain The CDC in Malaga is a cross-dock build in the outskirts of the historical centre. The municipality is the initiator promoting the initiative. All stakeholders were questioned and in this way involved from the beginning. The cross-dock is managed by a private urban transport organization. The CDC basically is a freight car park which transporters can use to trans-ship goods. The same agents in the logistics chain who were active before do cross-dock activities. The municipality is the owner of the land. A company participated by distributors manages the centre. The parking company, SMASA, participated by the municipality has facilitated the construction of the freight car park, since they have the experience, and follows the policy established by the local authorities. A pedestrian only zone, that only vehicles coming from the cross-dock can enter, is an accompanying measure by the municipality. For the distribution both electric and conventional vehicles are used. Although the service area is expanded to the whole city, there is low usage of the cross-dock. Only one third of the capacity is used (Browne et al., 2005) (INECO, 2004).

Nuremberg, Germany After the municipality introduced a pedestrian only area in the city centre of Nuremberg shopkeepers initiated cooperation in a UDC. Transportation companies and shopkeepers participating in the UDC pay a monthly fee for the use of the UDC (Browne et al ., 2005) (City Ports project, 2005). Three conventional distribution vehicles and one electric one do distribution from the CDC. The service area is a 1.6-km2 area in the city centre of Nuremberg. The entire service area is pedestrian only (IDIOMA, 2002). In 2002 the CDC downgraded to solely a parcels consolidation centre operated by the

Deutscher Paket Dienst Gmbh & Co.

Siena, Italy The municipality of Siena initiated CDCs following the ALIFE project from the Ministry of Transport. Two Urban Distribution centres are set up just outside the city walls. One for food and one for nonfood products. An urban logistics company is established to coordinate the change in distribution. The CDCs are subsidised by the national government in the name of the ALIFE project. A company existing of private parties and the municipality does the organisation of the CDCs. Time windows motivate transportation companies to use the CDC facilities. The urban logistics company operates twelve conventional diesel vehicles and six electric vehicles. They serve the historical city centre of Siena (Browne et al., 2005) (City Ports project, 2005). Little information is available about the results of the CDC in Siena.

Thun, Switzerland After a period of intensive meetings between many stakeholders the Municipality of Thun initiated a UDC in a public-private partnership (PPP) construction. Goods delivered on the UDC are consolidated and delivered to the different shops twice a day. The project was started with an intensive marketing campaign including over 300 transport operators as well as local businesses (Egger, 2003) (www5). There are no accompanying measures taken by the municipality. The distribution vehicles used are conventional ones, but in size adapted to the historic and narrow street characteristics of the city centre of Thun. The whole city centre of Thun is the service area. At this time the transport operator covers the entire costs. In average around 50 tons of goods are delivered in the city centre per month using the UDC.

Evaluation of the cases Similarities and differences of the CDC cases that can explain the factors for success or failure of CDCs, are found with regard to the mentioned types of CDCs and with regard to the stakeholder(s) that initiated the CDC, the organisation of the CDC, the funding of the CDC, the accompanying measures that are taken, the type of distribution vehicles and the size of the service area. Each factor is analysed here.

Type of CDC In the first place in section 4.1 three types of Urban Consolidation Centres were distinguished: 1. Cross-dock; 2. Urban Distribution Centre;

3. Co-usage of a private party distribution centre. In Table 3 can be seen that the most common type of CDC is an Urban Distribution centre. In Utrecht the scheme was co-usage of private party distribution centres and in Malaga a cross-dock is established.

Table 3 : Distribution of the types of the CDCs in the survey Type of CDC

n=10

UDC

8

Cross-dock

1

Co-usage of private DC

1

The stakeholder(s) that initiated the CDC A second distinction is about the origin of the initiative. Most of the time the initiative comes from the municipality, in other cases transportation companies initiate the consolidation of freight using a CDC. The initiative can also come from the shop owners in an area and sometimes a private CDC operator takes the first action. All stakeholders can be initiator for a CDC. Table 4 shows that the initiative taken to implement a CDC usually comes from the municipality. In Utrecht and Kassel the initiative for a CDC is taken by transportation companies. In Utrecht the introduction of a permitting system stimulated the transportation companies to do so. In Nijmegen the initiative came from a private ‘stichting’. The entrepreneurs think the transportation companies as well as the shopkeepers are willing to pay to solve some of the problems with urban distribution. In Nuremberg the shopkeepers took the initiative to reduce the number of vehicles in the shopping centre and in this way improve the shopping environment.

Table 4 : Distribution of the initiators of CDCs Origin of the initiative

n=10

Municipality

6

Transportation companies

2

Private CDC operator

1

Shopkeepers

1

The organisation of the CDC The studied schemes show that a third distinction can be made with regard to the organisation. There are several kinds of organisation. The simplest division is that the CDC can be run by a private party,

by a public party or by a partnership between multiple public and private parties (PPP). In practice many hybrid PPP forms can be seen. In Table 5 can be seen that in the survey no CDC is solely exploited by the (local) government. Four CDCs are private enterprises and four are public-privatepartnerships of one kind. From two of the CDCs in the survey the organisational form is not clear. It has to be noted that all the public enterprises got governmental support in a way (e.g. subsidies).

Table 5 : Distribution organisational forms CDCs Organisation

n=8

Public

0

Private

4

PPP

4

The funding of the CDC The fourth distinction can in some cases be related to the previous. This has to do with the funding of the CDC. Different types of funding are found within the CDCs that were researched. In eight of ten cases subsidies are given (Table 6). Both national and local governments can give subsidies, but also the European Commission (e.g. La Rochelle). Six CDCs received subsidies from the local government being the municipality. In the Nijmegen and the Siena case a national subsidy is given and Leiden and Bristol received EC subsidies (Table 7). Subsidies can be given one time or structural (Table 8). In three of the eight cases where subsidy was received the subsidy was only one time for the start up costs or costs of the trial (e.g. Nijmegen), in five of eight cases the subsidies are given structural per item (package/pallet) that is trans-shipped or per participating shop. Nuremberg and Utrecht are the only cases where no subsidies were given. In Nuremberg the CDC is funded by the consignees, being the shopkeepers and the transport companies. The transport companies take care of (a part of the) funding in five of the ten cases (including Utrecht). The funding seems to be one of the key problems in the CDCs that stopped being operational.

Table 6 : Distribution of the funding of the CDCs (when funding is received from two instances both will be counted) Funded by

n=10

Subsidies

8

Transportation companies

5

Shopkeepers

1

Table 7 : Distribution of the types of subsidies I Subsidies I

n=10

No subsidies

2

Local subsidies

6

National subsidies

2

EC subsidies

2

Table 8 : Distribution of the types of subsidies II Subsidies II

n=8

One time

3

Structural

5

The accompanying measures that are taken Accompanying measures, being other regulation, support almost all CDCs. For example measures that oblige parties not using the CDC to deliver in small time windows at the begin and/or end of the day. In the most extreme case only vehicles from the CDC may enter the service area (e.g. Malaga). Table 9 shows that the most appearing accompanying measure is the introduction of time windows by the local government. This means that the service area is only accessible for goods traffic on certain hours (5 times from 9). This measure appears in many cases because the measure is often already taken to reduce problems with distribution vehicles on times that many people are present in the (shopping) area. In most cases a pedestrian only area is only accessible for vehicles from the CDC. In the studied cases involving pedestrian only areas, these areas are not combined with time windows. Delivery has to be done from a closely situated offloading space. The vehicles that do the distribution from the CDC in Utrecht were allowed to use bus lanes in the city. This measure reduces time loss due to congestion for the permit holders. The CDCs in Bristol and Thun are not supported by accompanying measures. In both cases the shopkeepers respectively the transportation companies choose to use the CDC without being forced to do so in any way. In Table 9 can be seen that in seven of the nine cases accessibility restriction measures are taken to support the use of the CDCs. Table 10 shows the time windows in different cities.

Table 9 : Distribution of types of accompanying measures taken Accompanying measures

n=9

Time windows

5

Environment zone

1

Pedestrian only area

3

Usage of bus lane

1

No

2

Table 10 : Time windows in the different cities (in the time the CDC was operational) City

Time window

Leiden

6:00-11:00

Nijmegen

7:00-12:00

Utrecht

6:00-11:00 and 18:00-19:00

La Rochelle

6:00-7:30

Siena

6:00-10:00 and 15:30-17:00

The type of distribution vehicles The sixth difference between the CDCs is the type of distribution vehicles. In Nijmegen almost all distribution is done with a carrier bike. A car that runs on natural gas does the parcels that are too big or heavy. The La Rochelle CDC is the only one that solely uses electric vehicles. Four of the nine CDCs combine the usage of conventional diesel trucks and electric vehicles (see Table 11). Although the types of vehicles in some cases determine positive effects of the CDC, it is not clear that the types of vehicles have a big impact on the success of CDCs.

Table 11 : Distribution types of vehicles Distribution vehicles

n=9

Conventional trucks

3

Electric vehicles

1

Carrier cycle and natural gas car

1

Combination conventional and electric

4

Seize of the service area The seventh factor of difference is the service area. Where some CDCs cover a whole town, other only distribute one shopping centre. It seems that the CDCs that are successful serve strictly defined geographical areas (Browne et al., 2005). This has to do with the fact that it is important to know the characteristics of the service area when designing the set up of the CDC. These characteristics are among others the amount of shops, the types of shops and the types of goods sold.

Determination of successful and unsuccessful cases Four CDC cases did not meet the criteria less vehicle kilometres, positive net benefit and a good level of service. Those are Leiden, Utrecht, Malaga and Nuremberg. The cases Bristol, Kassel and La Rochelle are CDCs that have success on the criteria. For Nijmegen, Siena and Thun too little information is available at this time about the results of the CDCs to determine the success.

Failures Leiden The Leiden project was stopped in 2000 due to little profitability. The reason for the little profitability was twofold. Shortage of participants as well from the retailers’ side as from the transportation companies’ side was the first. There has been strong opposition from the transportation companies against the CDC because they claimed that the municipality was aiming to create a monopoly in the service of urban distribution of goods. The shortage of retailers participating is hard to explain. The problem could be too little advantages or too little knowledge of the advantages. The second reason for the little profitability has to do with the location and the choice of distribution vehicles. The CDC was located in Leiderdorp (next to Leiden) and was located far from the highway. This disadvantage was aggravated by the choice to use non-appropriate electric distribution vehicles. The electric vans were only suitable for transport in the city centre zone. They were far to slow for the transport from the CDC to the city centre and vice versa (15 km/h). Because of the shortage of participants at one time the service area was expanded from only the city centre to the whole city. The vehicles were not suitable for the size of the new service area. The factors that determined the failure of the CDC Leiden were: the inability to get together enough users, the suboptimal location and the inappropriate choice of distribution vehicles.

Table 12 : Results of the CDC in Leiden Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

Hardly

Positive net benefit

No

Level of service

-

Utrecht In Utrecht the possibility for transportation companies to pass their own deliveries on to the authorized companies is used too little, so no reduction in vehicle kilometres is gained. The reason is that the distributing companies are not willing to pass on their goods. The parties distributing from the CDC have a permit to enter the urban area. Other transport companies can decide whether to make deliveries in the historic centre at permitted times (6:00-11:00 and 18:00-19:00) or pass the goods to the CDC operator for them to deliver the goods on their behalf. Apparently the transportation companies would rather deliver in the time windows than pass the goods on to the authorised companies.

Table 13 : Results of the CDC in Utrecht Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

Hardly, because almost no use is made of the CDCs

Positive net benefit

-

Level of service

-

Malaga The cross-dock facilities of Malaga are used very little. Only one-third of the capacity is used. In the first place this causes costs-efficiency problems and in the second place there is little reduction in vehicle kilometres. It is not clear what the reason for the low usage is.

Table 14 : Results of the CDC in Malaga Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

Nearly no results because of the low usage of the CDC

Positive net benefit

No

Level of service

-

Nuremberg Despite the fact that the UDC Nuremberg started after a joint action amongst the shopkeepers in the city centre in Nuremberg and therefore can be expected that there is enough demand for usage, in 2002 the UDC downgraded to solely a parcels consolidation centre operated by the Deutscher Paket Dienst GmbH & Co. The reason for this downgrading is not clear. It can be that the financing parties have profited too little form the benefits. Improvements in safety and air quality etc. are for the bigger part benefits for residents and shoppers.

Table 15 : Results of the CDC in Nuremberg Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

Nearly no results because of the low usage of the CDC

Positive net benefit

-

Level of service

-

C

Successes

Bristol Currently 63 of the 300 shops in the Broadmead shopping centre are receiving consolidated deliveries from the CDC. The users are medium sized retailers and the goods are non-perishable and not very high value. A survey under 118 retailers in 2003 helped to establish this target group. There is positive net benefit for the stakeholders, because of the funding being fully covered via subsidies from the EC VIVALDI project. Also there is a sufficient amount of users (Hapgood, 29-062008). Early research about the potential users showed that there were enough potential users in the medium size retail segment and that the size of the service area is good.

Table 16 : Results of the CDC in Bristol Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

77%1 (5372 vehicle kilometres in the city centre) (www6)

Positive net benefit

Yes, with help of EC subsidy

Level of service

100% in time deliveries, more than half of the retailers save over 20 minutes per delivery (Hapgood, 2006)

Kassel In Kassel a significant reduction in vehicle kilometres established (Browne et. al., 2005). The success of the CDC in Kassel is determined by the fact that it is an initiative from twelve transport companies that consolidate their deliveries and having them delivered by a single neutral carrier. The transport costs savings accruing from the increased consolidation have been offset by the additional handling costs incurred at the transhipment depot. However, it is also said that the transportation companies use the CDC to get an environmental friendly image (www3).

Table 17 : Results of the CDC in Kassel Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

60% reduction in vehicle kilometres (City Ports project, 2005)

Positive net benefit

First with subsidy. Now the transportation companies have to pay and the use of the CDC decreases (Krichel, 08-07-2008).

Level of service

-

ts

1

Reduction of vehicle kilometers to the 63 participating shops.

La Rochelle The CDC in La Rochelle is a success according to almost all stakeholders. Transportation companies save time manoeuvring in the city centre and there is a significant reduction in vehicle kilometres. Retailers and residents notice better traffic and parking conditions. The CDC is not financially viable yet but is expected to be soon (Patier, 2006). The success of the La Rochelle CDC is in the first place due to the shared sense of urgency of all stakeholders. The initiator, the municipality, involved important stakeholders in the process in a very early state. The good participation is presumably also due to the funds provided by the municipality. The (time) savings for the transportation companies are larger than the costs for usage of the CDC.

Table 18 : Results of the CDC in La Rochelle Criteria Criteria

Results

Reduction in vehicle kilometres

61% less vehicle kilometres with conventional trucks (Patier, 2006)

Positive net benefit

The UDC is not financially viable yet, but it is expected to be so.

Level of service

-

Conclusions The outcomes of the survey are presented in Table 19.. A factor that seems to have influence on the success of a CDC is the type of CDC. All three successful cases were Urban Distribution Centres. Of the four CDCs that did not reach the expected result, two CDCs were UDCs, one a cross-dock and one time multiple UDCs were used. Part of the cause of failure of the Malaga case had to do with the fact that the CDC type cross-dock did not provide enough service for the users. The outcomes of the survey do not point out the origin of the initiative as a factor for success or failure. Two of the three times the initiative to implement a CDC came from the municipality. One time transportation companies initiated the CDC. The initiative in the failed cases also came from the municipality in three of the four cases. The fourth initiative came from shopkeepers. The first important factor of success is the number of users The number of users determines the amount of goods being delivered to the CDC and is an important factor in all success and failure cases and is connected with the origin of the initiative. A second factor has to do with the organisation of the CDC. The fact that a CDC is privately organised can possibly explain success.

Thirdly, subsidies can be seen as an important factor for success. Two of the three success cases get a structural subsidy for exploitation. As well as local subsidy and EC subsidy. The Kassel got local subsidy in the first years. Nijmegen got subsidy for the first year to make the growth in customers. The type of distribution vehicle is the fourth determinant. The type of distribution vehicles have to be well fitted to the case and therefore the distribution vehicle has to be determined for every CDC apart. For distribution two times conventional trucks are used and one time electric ones. All unsuccessful CDCs made use of conventional vehicles to distribute the goods to the service area. Three times also electric vehicles were used in combination with the conventional ones. In La Rochelle the fact that electric vehicles are used created the 60% reduction in vehicle kilometres with conventional trucks. In Leiden the badly adjusted vehicles were part of the failure. The fifth factor is the location of a CDC. The location can determine its success can also be seen in the Leiden case. Also Browne et al. (2005) and the BESTUFS report (Allen et al., 2002) emphasis the importance of the location. However the decision about the location has in many cases been the result of what was available on the moment (Hesse, 2004) (Quak, 2008). From the survey it is not clear what influence accompanying measures have. In one of the successful cases no accompanying measures are taken. In the other two cases respectively time windows and a pedestrian zone support the CDC. The unsuccessful cases were all supported by accompanying measures. It can be concluded that accompanying measures are no guarantee for getting enough users. Well chosen accompanying measures (e.g. limited access conditions – physical or time related), however, possibly can to a certain extend help to acquire users for a CDC. The findings of our research are quite similar to study by Van Binsbergen (presented at VLW! In 2007) who had investigated the success and failure factors of implementing complex logistics projects. Factors such organisation, enough number/volume of participants and provision of subsidies are also identified as critical factors. Looking at the current implementations of Binnenstadservice in Nijmegen, Den Bosch, Maastricht and Arnhem we can conclude that mentioned critical success factors are well taken into account and considered.

Table 19 : Scheme of the outcomes of the CDC survey Type of

Stakeholder(s)

Organis

Funding

Subsidie

CDC

that initiated

ation

Bristol

UDC

Municipality

Private

Subsidy

EC

Kassel

UDC

Transportation

Private

Subsidy

La Rochelle

UDC

Private

Subsidy

Subsidies II

Acc.

Distribution

Measures

vehicles

Structural

None

Conventional

Local

Temporary

Pedestrian

Conventional

Local

Structural

sI

Success

companies Municipality

zone

(agglomeration)

Time

Electric

windows

Failure Leiden Utrecht

UDC Multiple

Municipality Municipality

PPP Private

UDCs

Subsidy Transportation

EC -

One time -

companies

Time

Conventional

windows

and electric

Time

Conventional

windows, usage of bus lanes

Malaga

Cross-

Municipality

PPP

dock

Transportation

Local

One time

companies and

Pedestrian

Conventional

zone

and electric

Pedestrian

Conventional

zone

and electric

subsidy Nuremberg

UDC

Shopkeepers

Private

Transportation companies and shopkeepers

-

-

References Allen, J., Anderson, S., Browne, M., 2002, BESTUFS Best Practice Handbook Year 3 (2002), BESTUFS EU Thematic Network, Brussels. Allen, J., Thorne, G. and Browne, M., 2007, BESTUFS Good practice guide on urban freight transport, BESTUFS EU Thematic Network, Brussels. Binsbergen, van A., Visser, J., 1999, New Urban Goods Distribution Systems, Paper for Conference on Urban Transport Systems, Lund, Sweden. Binsbergen, van A., ’SUCCES- EN FAALFACTOREN BIJ IMPLEMENTATIE COMPLEXE LOGISTIEKE CONCEPTEN’, Vervoerslogistieke werkdagen, november 2007. Binsbergen, van A., Visser, J., 2001, Innovation steps towards efficient goods distribution systems for

urban areas, TRAIL research school, Delft. Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A. and Allen, J., 2005, Urban Freight Consolidation Centres, Final

Report, University of Westminster, London. Buck Consultants International, 2008, Stedelijke distributie op regionale schaal in de randstad:

Innovaties en mogelijkheden, Den Haag. City Ports Project, 2005, Interim Report, Regione Emilia-Romangna, Bologne. Commission of the European Communities, 2007a, Green paper: Towards a new culture for urban

mobility, Brussels. Commission of the European Communities, 2007b, Sustainable Urban Transport Plans: Preparatory

document in relation to the follow-up of the Thematic Strategy on the Urban Environment, Luxembourg. Communauté d’Aglomération de la Rochelle, 2004, Elcidis livre aussi a domicile, in Point commum, nr. 41 June 2004, pp. 12-13, Communauté d’Aglomération de la Rochelle, La Rochelle. Crainic, T.G, “City Logistics’, in Tutorials in Operations Research, INFORMS, pp. 181-212, Hanover USA, 2008. Egger, D., 2003, SpediThun (Switzerland), Osmose, Brussels. Emberger, G., 2004, PLUME: Synthesis report on urban freight transport measures, The PLUME Consortium. Feitelson, E. and Salomon, I., 2004, The Political Economy of Transport Innovations, in: Beuthe, M., Himanen, V., Reggiani, A. and Zamparini, L. Transport Developments and Innovations in an Evolving World, Berlin: Springer-Verlag, pp. 11-26. GOVERA, 2006, Stedinet: Kilometerbesparing door bundeling van lading in Den Haag, Den Haag Hesse, M., 2004, Logistics and freight transport policy in urban ureas: A case study of BerlinBrandenburg/Germany, European Transport Studies 12, pp. 1035-1053. INECO, 2004, Cityfreight project work package 4: Scenario construction, INECO, Madrid. Kloppers, A., 2008, Possibilities for a urban consolidation center in The Hague , Master thesis report

TIL-engineering, TU-Delft, Delft. Köhler, U., 2004, New ideas for the city logistics project in Kassel, in Taniguchi, E. and Thompson, R.G., Logistics systems for sustainable cities, proceedings of the 3 rd international conference on city logistics, pp. 321-332, Elsevier, Amsterdam. Lemstra, W., 2004, Stedelijke distributie: Samen gaan voor resultaat! Advies aan de Minister van

Verkeer en Waterstaat, Den Haag Marcucci, E., Daniels, R., 2007, The potential demand for a urban freight consolidation centre, Transportation vol. 35 pp. 269-284. Morris, A.G., Kornhouser, A.K., Kay, M.J., 1999, Getting the goods delivered in dense urban areas: a snapshot of the last link of the supply chain, Transportation Research Record 1653 pp. 34-41. Patier, D., 2006, New concept and organisation for the last mile: The French experiments and their

results, in Taniguchi, E. and Thompson, R.G., Recent advances in city logistics, proceedings of the 4 rd international conference on city logistics, pp. 361-374, Elsevier, Amsterdam. Quak, H.J., 2008, Sustainability of urban freight transport retail distribution and local regulations in

cities, Erasmus research institute of management, Rotterdam. Schoemaker, J., 2003, Stadsdistributiecentrum Leiden, Osmose, Brussels. Van Rooijen, T. and Quak, H., 2009, Local impacts of a new urban consolidation centre – the case of

Binnenstadservice.nl (paper CL624) contribution to 6th International Conference on City Logistics 2009, Puerto Vallarta. Vermie, T., 2002, ELCIDIS Electric Vehicle City Distribution Final report, European Commission, Brussels.

Websites www 1 Hapgood, T., 2006, Broadmead Freight Consolidation Scheme, Osmose, Brussels, retrieved on 14-5-2009 from http://www.osmose-os.org/documents/118/Os_Aw_Appl_Bristol.pdf. www2 Hudson, C., 2006, Heading for a traffic free future, Supply Chain Standard, Centaur Media, London, retrieved on 14-05-2009 from http://www.supplychainstandard.com/liChannelID/12/Articles/427/Heading+for+a+traffic+free+futur e.html. www3 McKinnon, A., 1998, Urban Transhipment: International Review of Urban Transhipment

Studies and Initiatives, Heriot Watt University, Edinburgh, retrieved on 1405-2009 from http://www.sml.hw.ac.uk/logistics/downloads/UKTranshipINT.pdf. www4 CIVITAS, 2008, CIVITAS VIVALDI Cleaner and better transport in cities, retrieved on 20-0608 from http://www.civitas-initiative.org/project_sheet?lan=en&id=6. www5 ELTIS, 2008, Distribution plan for the city of Utrecht, retrieved on 28-07-08 from http://www.eltris.org/studysheet.phtml?study_id=1829&lang1=en.

www6 START Project, 2008, Fact sheet Bristol, retrieved on 10-08-2008 from http://www.startproject.org/download/fact%20sheets/Bristol%20WP4 %20Dec%2007.pdf.

Contacts Name

Company name

Date

Communication

Birgit Hendriks

Binnestadservice.nl

15-05-2008

Personal

Vronie van Manen

Bureau Binnenstad (Municipality of The Hague)

16-06-2008

Personal

Tim Hapgood

Bristol city council

29-06-2008

Email

Jésus Muñuzuri

Universidad de Sevilla

03-07-2008

Email

Peter Krichel

Universität Kassel

08-07-2008

Email

Mark Degenkamp

Gemeente Utrecht

06-08-2008

Personal

Rainier van der Kamp

Miles Benelux B.V./Allgreenvehicles

29-09-2008

telephone

PRAKTIJKEXPERIMENT REGELGEVING : ZONDER REGELS MEER ORDE F. Steijn, VNM [email protected]

De logistiek heeft veel last van de regelgeving in binnensteden. Althans dat wordt altijd beweerd. De schade zou oplopen tot 450 miljoen euro. Maar is dit wel zo? Tot nog toe zijn de berekeningen van de schade vooral gebaseerd op modelberekeningen. De gemeente Utrecht en Amersfoort staan open om als experiment een aantal regels af te schaffen die een optimale logistieke prestatie in de weg staan. Welke vervoerders en verladers gaan daar gebruik van maken? En wat is hun logistieke winst?

Achtergrond De bevoorrading van binnensteden heeft te maken met veel wet- en regelgeving. In veel gevallen moet bevoorrading plaatsvinden binnen een aangegeven tijdvenster en moeten de voertuigen voldoen aan stringente eisen met betrekking tot lengte, breedte, aslasten en uitstoot. Bij een groeiende groep partijen overheerst het gevoel dat al deze regels een efficiënte bevoorrading in de weg staan. In een aantal regio’s zijn al projecten gestart om de regelgeving van gemeenten op elkaar af te stemmen. Zo kende de regio Utrecht het project ‘Samen goed geregeld’ en hebben VNM en DHV onlangs een gezamenlijk programma goederenvervoer in stedelijk gebied voor vier gemeenten in de regio Utrecht opgeleverd. Ook de commissie Noordzij adviseert om de nut en noodzaak van regelgeving weer eens serieus op de agenda van gemeente- en regiobesturen te zetten. De commissie Noordzij tekent terecht de uitspraak op: We are out of control, because there is too much control. Eén van de kernadviezen van de commissie Noordzij is regels en regelreductie in de praktijk te testen door middel van praktijkexperimenten. In de praktijk is nog weinig bekend of minder of geen regels werkelijk leiden tot een efficiëntere bevoorrading. Vaak spelen ook andere zaken mee die de mate van efficiency bepalen, zoals de eigen logistieke planning en openingstijden van winkels. De gemeenten Utrecht en Amersfoort hebben VNM gevraagd om een praktijkexperiment voor te bereiden, op te zetten en te begeleiden. Het experiment moet leiden tot meer inzicht in het effect van regels op de efficiency van de bevoorrading van grote logistieke vervoerders en verladers met als doel minder vrachtautokilometers in de spits. In de paper komen opzet en eerste resultaten van het experiment aan de orde.

Opzet Met de gekozen opzet willen wij drie resultaten bereiken: 

Vaststellen of er nut en noodzaak is om regelgeving af te stemmen, op te rekken of af te schaffen;



Creëren van voldoende draagvlak bij betrokken partijen voor een experiment, zoals de betrokken gemeenten, logistieke vervoerders en verladers, binnenstadondernemers en eventueel omwonenden;



Uitvoeren van een praktijkexperiment van zes maanden.

Om tot deze resultaten te komen worden zeven stappen onderscheiden: 1.

Inventarisatie regelgeving

In kaart brengen van geldende regels in winkelgebieden, inclusief de achterliggende redenen voor de regel en de mogelijkheid om de regel af te stemmen, op te rekken of af te schaffen. Zijn er eigenlijk wel knellende regels? 2.

Inventarisatie vervoersstromen

Wie zijn de belangrijkste logistieke vervoerders en verladers in en tussen de gemeenten Amersfoort en Utrecht. Welke winkelketens zijn hier gevestigd, inclusief de eventuele vestigingen in buurtcentra. Welke partijen zouden het meeste voordeel kunnen hebben van ruimere regelgeving? 3.

In kaart brengen van de logistieke stromen en processen

Hoe zien de logistieke stromen en processen van de grote vervoerders, verladers en winkelketens eruit. Ondervinden die hinder van de regelgeving in de twee gemeenten en kunnen zij de stromen en processen op korte termijn aanpassen aan nieuwe regels. Kunnen en willen bedrijven meedoen aan een experiment? 4.

Vaststellen van nut en noodzaak praktijkexperiment

Is er naar verwachting interessante efficiencywinst te behalen als de regelgeving wordt afgestemd, opgerekt of afgeschaft. En is er voldoende draagvlak bij overheid om het praktijkexperiment mogelijk te maken. Is een experiment zinvol en is er draagvlak? 5.

Het opzetten van een praktijkexperiment

Na een besluitmoment (komt er een experiment) wordt er een draaiboek gemaakt voor het praktijkexperiment. Hieraan komen onder andere de voorgestelde aanpassingen in de regelgeving te staan, wie hiervoor moeten zorgen, welke maatregelen op straat moeten worden genomen, op welke wijze de communicatie naar de omgeving vorm krijgt en wanneer het experiment wordt stop gezet. Daarnaast wordt een inschatting gemaakt van de kosten voor uitvoering van het praktijkexperiment. De kosten van het praktijkexperiment worden per betrokkene afgezet tegen de te verwachten baten. Streven is naar een situatie waar alle partijen winst hebben of op zijn minst geen groot nadeel ondervinden.

6.

Het begeleiden van een praktijkexperiment

VNM zorgt voor de begeleiding, monitoring en evaluatie van het experiment. Betrokken partijen worden regelmatig uitgenodigd om met hen de voortgang te bespreken. Waar nodig worden aanpassingen in het experiment doorgevoerd. 7.

Evaluatie van het praktijkexperiment

De ervaringen van het praktijkexperiment en de effecten op de vervoersstromen worden bondig opgenomen in een evaluatierapport.

Theorie Regels zijn er niet voor niets, maar maken wel lui Natuurlijk zijn er ook voordelen aan wet- en regelgeving rond bevoorrading. Een stadscentrum is aantrekkelijk zonder bevoorradend verkeer. Probleem alleen is dat het voordeel (ligt bij de winkelier) en het nadeel (wordt ervaren door de vervoerder/verlader) niet bij dezelfde partij liggen. En dat door de regelgeving deze partijen ook nooit nader tot elkaar zullen komen. De winkelier ervaart in de huidige situatie geen problemen. Sterker hij maakt het probleem voor de vervoerder/verlader alleen maar groter door later open te gaan. De effectieve venstertijd versmalt hierdoor in veel gemeenten van half tien tot elf. In theorie zou het afschaffen van regels ertoe kunnen leiden dat winkeliers hun voordeel zien verdwijnen (meer vrachtauto’s in de middag in het stadscentrum) en gedwongen worden om samen met vervoerders/verladers tot werkbare afspraken te komen. Vanuit gecreëerde chaos, komt een betere structuur.

Regels zijn vervelend, maar niet voor iedereen Natuurlijk zijn regels ververvelend. Je moet je logistieke organisatie aanpassen aan eisen die van buitenaf

komen.

Door

milieuzonering

moeten

voertuigen

sneller

worden

afgeschreven.

Voertuigbeperkingen leiden ertoe dat kleiner materieel in binnensteden moet worden ingezet. En vooral venstertijden hebben een grote impact op de wijze waarop organisaties hun logistiek organiseren. Maar er zijn altijd bedrijven die goed op een nieuwe situatie inspelen. Zij werken samen of openen zelf meerdere vestigingen waartussen zij ’s nachts pendelen en van waaruit de volgende dag vroeg in kleinere voertuigen de goederen worden uitgereden. Het afschaffen of oprekken van regels maakt hun concept mogelijk minder interessant. Worden efficiënte concepten niet de dupe van soepele regelgeving? Of ervaren zij ook nadelen van de regels? En zijn concepten die zonder hub

opereren per definitie minder efficiënt?

Eerste ervaringen Veel knellende regels De gemeente Utrecht en Amersfoort kennen een verscheidenheid aan regelgeving. Niet alleen in de stadscentra, maar ook in buurtwijken. Daarnaast blijkt er tussen beide gemeenten logistieke relaties te bestaan. Veel vervoerders/verladers die in Amersfoort bevoorraden hebben ook lading bij zich voor Utrecht en andersom. Andere vervoerders/verladers hebben door de venstertijden al een knip gemaakt. Zij zetten kleinere voertuigen in en maken geen rondritten meer tussen Utrecht en Amersfoort. Ook openingstijden zorgen voor onlogische situaties. In Amersfoort gaan op maandag de winkels pas om 13.00 uur open. Bevoorrading is dan niet mogelijk omdat de venstertijd tot 11.00 uur is. Lading voor Amersfoort wordt door vervoerders op maandag uit het systeem gehaald (extra handeling en opslagkosten) om de volgende dag weer mee te lopen.

Veel animo bij vervoerders/verladers Het vinden van partijen die mee willen doen aan het experiment bleek een makkelijke opgave te zijn. Voor beide gemeenten zijn bevoorradingsprofielen opgesteld. Daaruit was eenvoudig af te leiden welke grote spelers actief zijn in de bevoorrading van de stadscentra in deze gemeenten. Ze vervolgens benaderen en vragen of zij voordeel zouden hebben bij een experiment bleek nog eenvoudiger. De meest directe winst valt te behalen doordat er minder voertuigen ingezet hoeven te worden voor de bevoorrading. Het aantal benodigde voertuigen voor de bevoorrading daalt bij sommige vervoerders/verladers met 30 – 50%. Daarnaast worden grote winsten verwacht in het aantal omrijdkilometers (nu vaak meerdere keren in een straat omdat niet iedere winkel al open was) en

de

handelingskosten

(goederen

tijdelijk

opslaan

vanwege

niet

directe

bevoorradingsmogelijkheden). De vraag of vervoerders/verladers bereid zijn om mee te doen aan een experiment werd dan ook positief beantwoord. De wens bij deze partijen is om de venstertijd vooral aan de bovenkant op te rekken (naar 13.00 of 14.00 uur). Maar misschien moet je het in het experiment zelfs wel helemaal openlaten. Dwing de partijen maar om gezamenlijk tot werkbare afspraken te komen (meer ruimte om te bevoorraden, zonder te grote overlast voor winkelend publiek).

Hoe nu verder De bal ligt nu bij de gemeente Amersfoort en Utrecht. Willen en durven zij een gecontroleerd experiment aan? De logistieke sector staat in ieder geval te trappelen om er aan mee te doen.

NIGHT-TIME DELIVERY AS A POTENTIAL OPTION IN BELGIAN URBAN DISTRIBUTION : A STAKEHOLDER APPROACH S. Verlinde, Ghent University [email protected] W. Debauche, Belgian Road Research Centre [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel [email protected] A. Heemeryck, Vrije Universiteit Brussel [email protected] E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel [email protected] F. Witlox, Ghent University [email protected]

Introduction The lack of suitable infrastructure for deliveries, noise emissions, conflicts with other road users during delivery operations, jammed trucks in pedestrian zones or historic centres, traffic disruption in the inner city, and environmental pollution. According to 43 European urban governments, these are the main problems concerning urban freight transport in their cities (Ruesch and Glücker, 2001). Despite the fact that these problems are well-established, they are very difficult to resolve because having goods delivered frequently and efficiently is essential for a liveable city. A liveable city is more than just a place to live. It has to accommodate several other functions, such as working, public services, shopping, entertainment, education and tourism (De Munck and Vannieuwenhuyse, 2008; Witlox, 2006). For each of these functions, tons of goods have to be brought into the city. But the way these deliveries are done nowadays puts a strain on the quality of life because of the negative impact on the environment, on traffic safety and on urban mobility. In the literature on urban logistics, introducing night-time deliveries, also called off-peak or off-hour deliveries, is often cited as a possible solution. The concept is rather straightforward: deliveries take place in the off-peak hours, thus reducing congestion during rush hours. However there are also a number of potential stumbling blocks such as the noise pollution during the „quiet‟ hours, the more expensive labour costs, and liability issues. Balancing the pros and cons against each other is all the more complicated because one should take into account the often conflicting interests of the different stakeholders involved. For example, some retailers prefer to be delivered in the early morning because they want to have their merchandise in their shops before they open up. But local residents do not want noisy trucks in their streets during the night, and commuters and other residents do not like trucks blocking the road when they have to travel to work. In Belgium the Federal Science Policy Administration issued a research project on evaluating how night-time deliveries can be considered as a potential option for (partly) solving the problems concerning freight transport in Belgian cities. The ultimate aim of the program is to reconcile the different stakeholder demands and to assess the overall socio-economic impact of night-time deliveries. As part of this project, the public support for night-time deliveries in Belgian cities was measured, making use of a multi-actor multi-criteria analysis (MAMCA), which, as a stakeholder oriented tool to evaluate transport projects, was developed at the department of MOSI-Transport and Logistics of the Vrije Universiteit Brussel (VUB) (Macharis et al., 2007). This paper presents both the MAMCA-approach, which allows the points of view of several stakeholders and their quantitative and qualitative criteria to be incorporated in one analysis, and the results of the analysis. These aspects are dealt with in sections 3 and 4 of this paper. In section 2, we focus on some relevant findings of earlier research on night-time deliveries, whereas in section 5, our conclusions are summarized.

Night-time deliveries as a possible solution for urban freight transport problems One option to optimize the economic life and the urban distribution, while decreasing the negative effects of urban freight traffic, is to switch to night-time deliveries. In this policy measure no goods vehicles are permitted to enter a specified geographical area within the inner urban area to make collections and deliveries during a large period of the working day (Allen et al., 2004). Currently, in Belgium, like in most countries, deliveries are usually carried out by day. To our knowledge, there are no general statistics on delivery times, but some city administrations map their distribution patterns. In 2004, the city of Ghent studied the feasibility of an urban distribution centre and interviewed 215 traders within the city centre (Stad Gent, 2004). Twenty-eight percent of the respondents were owners of bars, restaurants and hotels, 18 percent traded in fashion and accessories, 17 percent provided other services, 14 percent were other retailers and only two percent were supermarkets. They were all asked at what time of the day their two main suppliers deliver their goods. The results of the inquiry are shown in Table 1.

Table 1 : Delivery Times in Ghent DELIVERY TIMES IN GHENT Time of day

abs

%

Before 9 am

34

9%

9 am – 11 am

118

32%

11 am – 2 pm

62

17%

2 pm – 6 pm

29

8%

After 6 pm

14

4%

Highly varying

101

28%

Does not know

6

2%

Total

364

100%

Source: Stad Gent, 2004. Nearly half of the deliveries take place between 9 am and 2 pm. Only a minority, nine percent, is made before 9 am, and even less, only four percent, is carried out after 6 pm. In other European countries such as the Netherlands and Great Britain, we notice a same pattern (Schoemaker et al., 2006; Allen et al., 2000). The majority of deliveries occur in the morning, only a negligible percentage is carried out during the off-peak hours. The small share of night deliveries in Ghent is even more striking because there is a time window between 6 pm and 11 am. This time window is governmentimposed to increase traffic safety and liveability and to create an attractive urban shopping

environment. Obviously, in this case, many exceptions were granted because at least 25 percent of the deliveries took place outside the set timeframe. The literature on the (theoretical) advantages and disadvantages of night deliveries is extensive. Table 2 summarises the findings of earlier research. It shows the impact of night deliveries on five points of interest for urban distribution: congestion, road safety, the environment, social vitality, economic viability, and on the logistics chain. The conclusion is that shifting deliveries to the off-peak hours is a measure with positive social and economic consequences, which is also feasible provided that the government sets up the right framework to keep any negative effects under control. These possible negative effects are: noise, safety, both for the driver and the goods, liability issues and extra costs to the receiver. In the Netherlands, SenterNovem which is an agency for sustainability and innovation thought it would be interesting not only to sum up the pros and cons of night-time deliveries, but also to really calculate the impact of a possible shift. In 2008 they studied whether the benefits would compensate the extra costs if all Dutch supermarkets were delivered in the off-peak, provided the implementation of an adjusted policy to keep the above-mentioned negative effects under control (Dassen et al., 2008). The model is based on a qualitative analysis of the impact of night distribution from which the quantifiable effects (i.e. energy consumption, transport costs, emission of pollutants and number of traffic victims) were calculated. Six retail chains cooperated. They provided the researchers with data on their delivery operations such as the average distance travelled, the actual driving time, the fuel consumption, the average fuel price, etc. SenterNovem used these numbers to determine through projection the total financial and environmental impact of night deliveries both on the micro and the macro level.

Table 2 : The Impact of night deliveries THE IMPACT OF NIGHT DELIVERIES

Points of interest for urban distribution

Impact Congestion

+

Traffic safety

+

Environment

+

Social vitality

±

Shifting deliveries to the off-peak hours decreases congestion. Decreasing the number of trucks and vans during the off-peak-hours diminishes the risk of casualties. Even when trucks do not change their itinerary, not standing still in traffic jams with running engines will reduce their emission of pollutants dramatically. Liveability by day will ameliorate because trucks will not populate the streets. At night, on the other hand, noise levels might exceed the acceptable, which can be countered by firm noise standards.

Economic viability

+

Total logistics cost

±

Reliability

+

Flexibility

Drivers do not lose time in traffic jams, which allows them to deliver more in less time. It is uncertain what the impact of night deliveries on the total logistics cost would be, since the wages of the drivers would raise, but the gain of time would cut costs. The risk of delays is much lower when delivering at night because there is no congestion. No impact When delivering at night, truck drivers often get unguarded access to a shop which hampers security. There are technical solutions such as delivery boxes, but they imply

Logistics chain

Safety

-

extra costs. There is also a liability issue when goods are damaged or lost during delivery operations because usually there is no staff present to accept the delivery. The presence of night security might solve this problem, but it also implies an extra cost.

Speed

No impact

Image

No impact

Subsidies necessary?

N

Government (legal framework) and supplier (agreement on delivery times with the

Initiator

Social effect

Economic effect

Feasibility

No subsidies are necessary; this policy might even be cost-cutting.

receiver) +/

The impact of night deliveries is very positive. Attention should be paid to the noise

++

levels of both truck and driver.

+/ ++

Night deliveries are more expensive because of the night work needed, but then again transport becomes more efficient and reliable. Attention should be paid to the safety of the goods.

~/

Night deliveries are feasible in certain logistic chains, when the safety of goods is not

+

an issue, or for retail chains who organize their own logistical arrangements.

Source: De Munck and Vannieuwenhuyse, 2008. The calculations show, for example, that a national operating retail chain could save ten percent on fuel by switching to night deliveries. On a national level, that could mean an annual saving of fourteen

million litres fuel. It was also found that a regional operating chain could save up to 858.000 Euros a year; whereas for a national operating chain, this could lead up to almost five million Euros. The possible environmental consequences are even more striking. The emission of soot and fine dust could be reduced with forty-two to forty-four percent. SenterNovem concludes that there are great benefits in using the early mornings and late evenings to supply retail chains. It will lead to less pressure on our road network and to an improved use of its capacity. It will also reduce costs, energy use and emissions of pollutants. Although this Dutch project is an indicator of the possible scale of the positive effects of a shift to offpeak deliveries, the ease with which it assumes that the negative effects can be easily overcome might not be very realistic. In most urban settings, there is a spatial integration of the different qualities city life incorporates. This is often encouraged by local governments because these hybrid neighbourhoods generate a vibrant, attractive and safer city (Vannieuwenhuyse and De Munck, 2008). Therefore, in addition to the „economic‟ stakeholders, one should also take into account the needs of the different „social‟ stakeholders. Broadly speaking, there are three groups of stakeholders: (i) trade and industry, (ii) society, and (iii) public policy-makers (Witlox, 2006). Trade and industry include suppliers, carriers, receivers, wholesalers and distribution companies. Society consists of inhabitants, employees, commuters, consumers, and tourists. Public policy-makers are local, regional and national governments. All these stakeholders, each with their own often conflicting interests, take measures to mitigate the adverse effects of urban distribution to them personally (or as a group) which in turn often cause additional nuisance to the other stakeholders. Therefore, governments aim for a sustainable urban distribution which means that they want to establish a framework within which the various aims and objectives of the stakeholders are reconciled as much as possible.

How to measure public support for night-time deliveries in Belgian cities? Methodology Evaluating (new) transport projects (either new infrastructure or new initiatives) implies having a method that is able to take into account different conflicting objectives and can reconcile tangible and intangible criteria. Today, five commonly used methods exist: the private investment analysis (PIA), the cost effectiveness analysis (CEA), the economic-effects analysis (EEA), the social cost benefit analysis (SCBA) and the multi-criteria analysis (MCA) (Macharis et al., 2007). The latter two are the most frequently used. Recently, however, both in management literature and practice, the concept of stakeholder and stakeholder management has become a very important issue. A technique that combines the MCA technique with the notions of stakeholder and stakeholder management in an

explicit way is the so-called multi-actor multi-criteria analysis (MAMCA) (developed by Macharis, 2004). This approach takes the advantages of a MCA (namely the fact that effects may be expressed in different units and that trade-offs become more explicit) and those of stakeholder management (the fact that stakeholders are crucial actors in contributing to the success or failure of the implementation of a policy). In the context of the evaluation of night-time distribution, the participation of stakeholders is vitally important. As explained above, the urban setting involves many different interests, which makes the decision on whether or not to deliver in the off-peak highly controversial. MAMCA provides a comparison of different strategic alternatives by pointing out its advantages and disadvantages for all stakeholder groups. The MAMCA-methodology consists of seven steps, and is depicted in Figure 1: 1.

The definition of the problem and the identification of the alternatives: The first stage of the methodology consists of defining the alternatives. These alternatives can represent different policy options or actions to be taken.

2.

The identification of stakeholders and their key objectives: In this step the stakeholders are identified and asked for their goals/aims concerning the decision problem at hand.

3.

The objectives are translated into criteria and a weight is allocated to each of them: The choice and definition of evaluation criteria are based primarily on the identified stakeholder objectives and in order the assign a weight to these objectives the AHP method is used. The Analytic Hierarchy Process (AHP) (Saaty, 1986) is a frequently used MCA-method. By means of pair wise comparisons the priority of each objective for the stakeholders is determined.

4.

For each criterion, one or more indicators are constructed: In this stage, the previously identified criteria are translated into variables that can be used to measure (quantitatively or qualitatively) to what extent an alternative contributes to each individual criteria.

5.

An evaluation matrix is constructed which aggregates each alternative contribution to the objectives of each stakeholder group.

6.

The multi-criteria analysis provides a ranking of the various alternatives and shows their weak and strong points: The multi-actor multi-criteria analysis provides a comparison of different strategic alternatives and supports the decision maker in making his final decision by pointing out for each stakeholder which elements have a clearly positive or a clearly negative impact on the sustainability of the considered alternatives.

7.

The actual implementation: Sensitivity analysis shows how consistent the judgments are: When the decision is made, steps have to be taken to implement the chosen alternative by creating deployment schemes. As the method proves insights in the advantages of each alternative for each stakeholder group, this information can be explicitly taken into account while developing the mitigation strategies.

Figure 1 : Methodology for a multi-actor multi-criteria analysis

Source: Macharis, 2004.

The different steps of the Multi Actor Multi Criteria Analysis in the case of off-peak deliveries In the following section the different steps of the methodology of the MAMCA will be explained for the specific case of off-peak deliveries. Through this analysis the support for a possible shift to off-peak deliveries can be assessed for each of the stakeholder groups as the end result is a ranking of the previously defined scenarios.

Step 1 : Defining the alternatives The first step consists of identifying and classifying the possible alternatives submitted for evaluation. In this case, there are two alternatives: delivering businesses in cities during daytime or at night. Based on these alternatives and on a profound study of the problems of urban distribution and of the typical characteristics of night deliveries, five possible scenarios were defined. They differ as to when deliveries are made and which accompanying measures have been taken. Scenario 1 : Day deliveries Scenario 1 assumes that deliveries in cities are made during the day in compliance with currently imposed time windows. The actual practice shows it would be mainly between 9 am and noon (Stad

Gent, 2004; Schoemaker et al., 2006; Allen et al., 2000).This scenario can be seen as the reference scenario. Scenario 2 : Night deliveries between 7 pm and 7 am In scenario 2 all deliveries are shifted to the late evenings, nights and early mornings when the demand for transport is low. At these times commuter traffic virtually stops. Most commuters leave their homes between 6:30 am and 8:45am, with a peak between 7 am and 8:15 am (Verhetsel et al., 2007). Statistics on everyday congestion in Belgium point out in the same direction: the earliest traffic-jams appear at 6:30 am and end around 9:15am (www.touring.be, 12th of March 2009). They are at their longest at 8:35 am. The evening rush hour is more spread. People arrive home between 4:30 pm and 8 pm, with an early peak between 4:30 pm and 6 pm. As from 7 pm the number of commuters still on the way drops dramatically. According to Touring Mobilis the evening traffic jams reach their peak between 6 pm and 6:30 pm. This shows that in Belgium the hours between 7 pm and 7 am can be considered as off-peak. Scenario 3 : Off-peak deliveries between 7 pm and 11 pm As previously mentioned, off-peak deliveries have several undesirable side effects. They are generally directly linked to the nocturnal time of delivery, for example the higher nuisance caused by loading and unloading trucks and the higher wages for drivers and workers. To find out whether a well thought-out partial use of the off-peak hours to deliver goods might mitigate these side effects, two alternative scenarios were introduced. In scenario 3, deliveries are only allowed between 7 pm and 11 pm, based on the following: -

At 9:30 pm only 9% of the Belgians already went to bed (Glorieux et al., 2008). Another 3,5% is getting ready to do the same.

-

At 11 pm more than half of the population is asleep (56%). One hour later, already 83% is sleeping and at two o‟clock, nearly everybody went to bed (96,1%).

-

Labour legislation is less strict on companies introducing night work when it is performed before midnight. (http://www.belgium.be, 12th of March 2009).

Scenario 4 : Off-peak deliveries between 3 am and 7 am In scenario 4 deliveries can only be carried out between 3 am and 7 am. We can assume that some stakeholders might prefer these hours because they are the off-peak hours closest to the „normal‟ delivery hours in the morning.

Scenario 5 : Night deliveries between 7pm and 7 am, combined with noise standards and a subsidy scheme Literature on night-time deliveries and pilots show that the noise nuisance caused by trucks driving, loading and unloading is an important obstacle for introducing off-peak deliveries in cities (Dassen et

al., 2008). Therefore, in this scenario, as in scenario 2, all deliveries are shifted to the late evenings, nights and early mornings. But this time, this shift is combined with a specific set of measures aimed at mitigating the nuisance. The scenario refers to the Dutch Piek-programme. At the end of 1998 the renewed “Decree Retail Trade Environmental Protection” came into force (www.piek.org, 12th of March 2009). It stipulated that the noise emission generated when loading and unloading goods between 7 pm and 7 am must comply with strict peak noise standards. Given the products that were used at that time, industry and commerce could not comply with these strict standards. They were forced to come up with innovative measures. The Dutch government supported the implementation of these new products with a long-term subsidy scheme, also called the Piek-programme.

Step 2 : Defining the stakeholders and their objectives The second step consists of identifying all relevant stakeholders and their objectives. As mentioned earlier, concerning urban distribution there are three main groups of stakeholders. When evaluating night-time distribution, this general categorization is still valid, although the subcategories should be slightly rearranged according to the mutually different or coinciding objectives within or between the different groups. This leads to four separate stakeholders: the receiver, the transport sector, society as a whole, and the employee. The receiver The attitude of the receiver is a very decisive success factor (Holguín-Veras et al., 2005). They determine the delivery time and usually prefer to be delivered in the morning right before or right after opening up. In spite of them being mutually very divergent, the different types of receivers are considered to be one group due to their common objectives concerning deliveries which are: -

Competitiveness;

-

Customer satisfaction;

-

Smooth delivery (just in time deliveries, without delays, right in front of the shop, at a convenient time);

-

Attractive urban shopping environment;

-

Goods safety (both the delivered goods and the stocks);

-

Motivated employees.

The transport sector The second group of stakeholders is the transport sector. This group comprises carriers, but also

logistic suppliers, the distribution sector and other related stakeholders, for example suppliers and harbours. These are the objectives that the transport sector uses to evaluate every possible change in their delivery operations: -

Delivery cost;

-

Customer satisfaction;

-

Technical feasibility;

-

Organizational feasibility;

-

Motivated employees.

Society The third stakeholder is society as a whole. Since the users of the urban space (inhabitants, commuters, tourists, shoppers) and the government have the same objectives regarding urban distribution, they are considered as one group for this analysis. Their objectives are as follows: -

Efficient urban distribution;

-

Cost-efficient accompanying measures;

-

Attractive urban environment;

-

Smooth traffic;

-

Traffic safety;

-

Limited noise nuisance;

-

Limited emissions of pollutans.

The employee The fourth group of stakeholders are the employees. It concerns all the employees, truck drivers, employees working in the stores, at the port, etc. Their objectives for their work environment are: -

Health;

-

Safety;

-

Wage;

-

Flexibility;

-

Social life;

-

Stress.

Steps 3 & 4 : Translate the objectives into criteria and indicators and allocate a weight to each criterion After identifying the alternatives and the different stakeholders with their key objectives, the next five steps of the MAMCA-methodology aim to obtain and to process information on the impact of the different alternatives on the stakeholders‟ objectives. When analysing the advantages and disadvantages of night-time deliveries, most of the defined criteria cannot be expressed in numbers or

are not the subject of existing statistics, for example an attractive shopping environment or motivation of the employee. Therefore this information was gathered through 18 interviews with representatives of the different stakeholder groups. The interviews were held on established lines and included three phases. First of all, the above defined objectives were presented while asking for possible gaps. Secondly, the interviewee could indicate the importance of each of the objectives by assigning points. A total of 100 points had to be spread over the different objectives. Finally, a score between -2 and +2 had to be given to each scenario for the different objectives. Afterwards, the different scores for objectives were transformed in order to get pair wise comparisons which are used to establish the weights for the criteria. Furthermore, an evaluation matrix was constructed which aggregates each alternative contribution to the objectives of each stakeholder group.

Step 5 : Overall analysis and ranking In order to carry out the overall analysis and ranking we use Expert ChoiceTM, specialized software that makes use of the AHP method. The results of this analysis are shown in the next section.

Results

Employee Figure 2 below shows the results for the stakeholder „employee‟. The figure can be interpreted as following: the objectives are represented by vertical bars and the alternatives (scenarios) are displayed as horizontal line graphs. The intersection of the alternative line graphs with the vertical objective lines shows the priority of the alternative for the given objective, as read from the right axis labelled Alt%. The objective‟s priority is represented by the height of its bar as read from the left axis labelled Obj%.

Figure 2 : Results stakeholder „employee‟

Source: MOSI-T, VUB. For the stakeholder „employee‟, the overall best scenario is scenario 1. The second best is scenario 2, followed by scenarios 5, 3 and 4. It means that the stakeholder „employee‟ prefers day deliveries and considers them as the best alternative. The figure also shows that scenario 1 has the highest scores for the three most important objectives, being „health‟, „safety‟ and „social life‟ which is easily explained as working at night is more dangerous, less healthy and very disturbing for your social life. Only for the objective „employment‟ scenario 1 does not have the highest score, but scenarios 2 and 5 do. These are the scenarios with night deliveries between 7 pm and 7 am, with or without a subsidy scheme and noise standards.

Receiver The results for the stakeholder „receiver‟ are shown below in Figure 3. Again, scenario 1 comes out as the overall best alternative. Subsequently, we have the four other scenarios with very close scores. Scenario 1 obtains a high score for the objectives „low delivery price‟, „goods safety‟ and „motivated employees‟. When we look at the objective „attractive urban environment‟, scenario 5 is seen as the best alternative as delivering at night with a subsidy scheme and noise standards results in a truck free urban environment during the day and is not disturbing at night. The most important objectives for this stakeholder group are „customer satisfaction‟, „low delivery price‟ and „smooth delivery‟. For the objective „customer satisfaction‟ scenario 4 is the best alternative, for the other two objectives scenario 1 scores best.

Figure 3 : Results stakeholder „receiver‟

Source: MOSI-T, VUB.

Transport sector The model seen from the perspective of the stakeholder „transport sector‟ is shown in Figure 4. The results are remarkably different from those of the previously discussed stakeholders. Scenario 2 (night deliveries between 7 pm and 7 am) is overall perceived as the best option. Subsequently scenario 3 (off-peak deliveries between 7pm and 11pm) and scenario 4 (off-peak deliveries between 3 am and 7 am) are good alternatives. With regard to the less important objectives „technical feasibility‟ and „organizational feasibility‟, scenario 1 (day deliveries) scores best. As for the most important objective, being „competitive delivery price‟, scenario 2 offers the best alternative. The transport sector thinks that they would be able to lower transport costs when delivering in the off-peak hours, which would lead to more competitive delivery prices. The second important objective is „motivated employees‟ which, according to the transport sector, could be reached best through night deliveries coupled with a subsidy scheme and noise standards.

Figure 4 : Results analysis stakeholder „transport sector‟

Source: MOSI-T, VUB

Society With regard to urban deliveries, the stakeholder „society‟ aims for three objectives, namely efficient urban distribution, cost efficient accompanying measures and an attractive urban environment. For these three objectives scenario 5 receives the best score, followed by scenario 2 and scenario 4. Strikingly, scenario 1 (day deliveries) is not considered as the best alternative. The objective with the highest weight is „an attractive urban environment. It attains the highest score for scenario 4. This scenario is also the best option for the objective „cost efficient accompanying measures‟. As for the objective „efficient urban distribution‟, scenario 5 (night deliveries between 7 pm and 7 am with a subsidy scheme and noise standards) has got the highest preference (Figure 5).

Figure 5 : Results stakeholder „society‟

Source: MOSI-T, VUB.

Subcriteria within society According to the interviewed representatives of the stakeholder group „society‟, the objective „attractive urban environment‟ is defined by 6 sub criteria, being „transport safety‟, „limited emissions of pollutants‟, „noise nuisance‟, „smooth traffic flow‟, „visual nuisance‟ and the question whether it is desirable to shift to a 24-hour economy, called the „social component‟. The results of the analysis for these sub criteria are shown in Figure 6. Overall, the best scenario is scenario 4 (off-peak deliveries between 3 am and 7 am). Notable in Figure 6 is that when scenario 4 attains a high score, scenario 1 has got a very low score and vice versa. With regard to the objectives „noice nuisance‟ and „social component‟, day deliveries are preferred because of the noise caused by the loading and unloading operations and the issue whether a further shift to a 24-hour economy is desirable. As far as the other objectives are concerned, society prefers scenario 4.

Figure 6 : Results stakeholder society, sub criteria

Source: MOSI-T, VUB.

Overall optimal scenario Figure 7 shows that the optimal scenario, considering the preferences of all stakeholder groups which were considered to be of equal importance, is scenario 1 (day deliveries), followed by scenario 4 and scenario 2 respectively. As mentioned before, scenario 1 is the optimal scenario for the stakeholders „employee‟ and „receiver‟. Scenario 3 is the scenario with the highest score for the stakeholder „transport sector‟ and scenario 5 for „society‟. The analysis of these results shows clearly the conflicting interests of the different stakeholder groups. Employees prefer day deliveries, since here „health‟, „social life‟ and „safety‟ prevail. Receivers choose day deliveries as well, because the primary objectives here are „smooth delivery‟ and a „low delivery cost‟. In contrast, for the stakeholder „transport sector‟, totally different results were observed. Day deliveries are only ranked at place four and instead scenario 2 is considered as the best alternative. This can be explained by the fact that a „competitive delivery price‟ is very important for this stakeholder group and therefore. Also striking is the fact that the „transport sector‟ considers scenario 5 to be the most appealing one to its employees, as the stakeholder group „employee‟ indicates to prefer scenario 1. Like the „transport sector‟, „society‟ does not choose day deliveries as the best option. They do consider scenario 2, scenario 4 and scenario 5 to be optimal which can be explained by the fact that for „society‟ the objectives „efficient urban distribution‟, „cost efficient accompanying measures‟ and an „attractive urban environment‟ are the most important objectives. It is very obvious that day deliveries have a low score for these objectives.

Figure 7 : Sensitivity analysis for all stakeholder groups

Source: MOSI-T, VUB.

Conclusion Night-time deliveries might be an answer to some of the problems in Belgian cities, such as congestion, pollution and inefficient delivery operations. As the contribution of freight traffic to these problems is rather unclear and as there are both advantages and disadvantages to shifting deliveries to the off-peak hours, it would be interesting for urban government to assess the public support for a similar shift. The most appropriate methodology consists in a multi-actor multi-criteria analysis (MAMCA), which enables to incorporate the often conflicting interests of the different stakeholders in one comprehensive analysis. The executed MAMCA on night-time deliveries gave the following results: two of the four stakeholder groups, „employee‟ and „receiver‟, prefer deliveries to be carried out as they are today, namely by day. The opinion of the stakeholder group „transport sector‟ is completely opposite, as they prefer to deliver between 7 pm and 7 am. The fourth stakeholder group, „society‟, prefers night-deliveries as well, but only when accompanied by a subsidy scheme and noise standards. These findings suggest that the public support for an overall implementation of night-time deliveries is rather low. But at the same time, the research shows there is some room for implementation in Belgian cities, but only if the time period, the type of business and the accompanying measures are carefully selected.

Ackowledgements This paper is part of a research program on night-deliveries in Belgium initiated and funded by the Belgian Science Policy Office (AP/00/041).

References Allen, J., Anderson, S., Browne, M., & Jones, P. (2000). A Framework for Considering Policies to Encourage Sustainable Urban Freight Traffic and Goods/Service Flows: Summary Report. London: University of Westminster. Allen, J., Browne, M., Tanner, G., Anderson, S., Christodoulou, G., & Jones, P. (2004). Analysing the Potential Impacts of Sustainable Distribution Measures in UK Urban Areas. In E. Taniguchi, & R. G. Thompson (Eds.), Logistics Systems for Sustainable Cities: Proceedings of the 3rd International Conference on City Logistics (pp. 251-262). Amsterdam, Elsevier. Dassen, R., Colon, P., Kuipers, L., & Koekebakker, E. (2008). Dagrand-distributie supermarkten. SenterNovem. De Munck, L., & Vannieuwenhuyse, B. (2008). Duurzame stedelijke distributie. Vlaams Instituut voor de Logistiek. Glorieux, I., Minnen, J., & van Tienoven, T. P. (2008). Het collectieve ritme van België: Evoluties in het levensritme van de Belgen op basis van tijdsbestedingsonderzoek uit 1966, 1999 en 2005. Brussel, Vrije Universiteit Brussel. Holguín-Veras, J., Polimeni, J., Cruz, B., Xu, N., List, G., & Nordstrom, J. (2005). Off-peak Freight Deliveries: Challenges and Stakeholders' Perceptions. Transportation Research Record, 1906, 42-48. Macharis, C., De Witte, A., Festraets, T., & Ampe, J. (2007). The Multi-Actor, Multi-Criteria Analysis Methodology (MAMCA) for the Evaluation of Transport Projects: Theory and Practice. Submitted for The Journal of Advanced Transportation. Ruesch, M., & Glücker, C. (2001). City Inquiry: European Survey on Transport and Delivery of Goods in Urban Areas. BESTUFS I. Saaty, T. (1986). Axiomatic Foundation of the Analytic Hierarchy Process. Management Science, 32 7, 841-855. Schoemaker, J., Allen, J., Huschebeck, M., & Monigl, J. (2006). Quantification of Urban Freight Transport Effects I. BESTUFS II. Stad Gent (2004). Stadsdistributie: van bezorgd naar bezorgen: Alternatieven voor de bevoorrading van handelaars in de Gentse binnenstad. Stad Gent. Verhetsel, A., Thomas, I., Van Hecke, E., & Beelen, M. (2007). Pendel in België: Deel I: de woonwerkverplaatsingen. Brussel, FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie.

Witlox, F. (2006) Stadsdistributie, dé oplossing voor de tanende (groot)stedelijke mobiliteit? In M. Despontin, & C. Macharis (Eds.), Mobiliteit en (groot)stedenbeleid. Brussel, VUB.

Internet sources http://www.touring.be/nl/dagelijks-leven/onderweg-leren-rijden/alternatievemobiliteit/artikels/analyse-files/index.asp. 12/03/2009. http://www.belgium.be/nl/publicaties/publ_wegwijs_nachtarbeid.jsp?referer=tcm:117-16007-64. 12/03/2009. http://www.piek.org/engels/home_eng.htm. 12/03/2009. http://www.un-documents.net/wced-ocf.htm. 12/03/2009.

DISCUSSIEBIJDRAGE L. Geysels, Vlaams Instituut voor de Logistiek Discussiebijdrage bij: Night-time delivery as a potential option in Belgian urban distribution : a stakeholder approach, door S. Verlinde, W. Debauche, C. Macharis, A. Heemeryck, E. Van Hoeck en F. Witlox. De auteurs hanteren de MAMCA (Multi-actor multi-criteria analyses) methodologie om te zien of er een draagvlak is voor stadsdistributie in België tijdens de daluren of gedurende de nacht. Deze benadering is op zich lovenswaardig aangezien het concept van stedelijke nachtdistributie inderdaad meer kans op slagen maakt indien het gedragen wordt door alle stakeholders. Vraag kan evenwel gesteld worden of het zinvol is in dergelijk gevoelige materies alle stakeholders te bevragen, in casu de ontvangers, de transporteurs, de maatschappij en de werknemers. Uit de diepte interviews blijkt immers dat de ontvangers en de werknemers nachtdistributie niet genegen zijn, was te voorspellen was. Idem dito was de positieve reactie van de transportsector betreft. De wegvervoerfederaties zijn immers reeds jaar en dag vragende partij voor een verruiming van de venstertijden, zodat ook hier geen nieuwe elementen aan de orde komen. Het is algemeen geweten dat de gemeenten de remmende factor zijn. Onder druk van de inwoners die klagen over geluidshinder verbieden zij nachtleveringen. Zoeken naar geluidsloze vervoersmodi voor de nachtleveringen, zoals hybride vrachtwagens, zou een oplossing kunnen bieden doch enkel op lange termijn gezien dit nog heel dure oplossingen zijn. Om de uiteenlopende eisen van de verschillende belangengroepen op korte termijn met elkaar te verzoenen is het misschien zinvol na te denken over varianten op dit concept, genre: -

het concept van nachtleveringen testen in plaatsen zonder buurbewoners, zoals aan de rand van de stad, dan wel in KMO zones of havenzones;

-

Stedelijke congestie aanpakken door de bevoorrading van winkels te bundelen (cf. Binnenstadservice.nl – Nijmegen en Maastricht);

-

Stedelijke congestie aanpakken door de motto en de scooter te erkennen en promoten als volwaardige filebestrijders. In stadsverkeer is een scooter sneller dan enig ander vervoermiddel en neemt amper plaats op de weg en bij het parkeren.

Tot slot een kantmelding rond het vaak gehoorde argument dat nachtleveringen veiliger zouden zijn. Men zou inderdaad mogen verwachten dat leveren tijdens de daluren een positief effect heeft op de verkeersveiligheid aangezien de rijomstandigheden ’s avonds en ’s nachts minder stresserend zijn.

Nochtans tonen studies in het Verenigd Koninkrijk en in Duitsland aan dat meer dan 50% van de dodelijke ongevallen zich tijdens de ‘donkere’ uren voordoen.

TANK ALLOCATION FOR LIQUID BULK VESSELS USING A HYBRID CONSTRAINT PROGRAMMING APPROACH R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy [email protected] W. Dullaert, University of Antwerp - ITMMA and Antwerp Maritime Academy [email protected] B. Raa, Ghent University [email protected] P. Schaus, Dynadec [email protected] P. Van Hentenryck, Dynadec [email protected]

Introduction and literature review The chemical industry is characterized by a very strong competitive environment (Partovi 2007). This leads to an increased pressure on providing consistent quality, fast delivery and cost-cuttings. Since chemicals are transported all over the world, it is not surprising that chemical tankers form an important aspect of this liquid bulk chemicals trade and that the number of chemical tankers available on the market increases steadily. The transport of chemicals over water can be done in liquid bulk with special chemical tankers. This transport segment is dominated in the world by 3 key players or owners: Odfjell ASA (58 vessels), Sovcomflot Group (46 vessels) and Stolt-nielsen SA (69 vessels) (clarksons.net, 01/01/2009). On average, chemical tankers vessels have a DWT of 19.000 and a length of 134 meters. This is considerably smaller than the 82.000 DWT and 208 meters of an average tanker (clarksons.net, 01/01/2009). The reason for this is the specialized nature of the cargo and the port depths where these vessels have to berth. Chemical tankers also distinguish themselves from other tankers in the large number of separate cargo tanks available to load cargo. Some chemical tankers have more than 30 individual tanks. These large numbers of cargo tanks allow for many different cargoes to be transported simultaneously. Table 1 illustrates the average amount of individual tanks that can be found on chemical tankers in function of their age and DWT.

The

consequence of being able to load so many cargoes simultaneously is that each cargo tank needs its own pump and piping system to connect with the shore in order to prevent mixing or contaminating individual cargoes. This also has an important impact on the planning of cargoes on board of these chemical tankers as cargo interactions can result in dangerous situations.

Table 1 : Average number of tanks in function of the vessel’s age and DWT (data clarksons.net 01/01/2009)

Ship Age

Dwt Range Metric tonnes

Avg

20 yrs plus

15 to 19 yrs

10 to 14 yrs

5 to 9 yrs

0 to 4 yrs

Total

1 - 4,999

11.5

10.6

10.7

10.5

10.1

10.9

Size Dwt

5 - 9,999

14.7

16.2

15.7

13.9

12.4

14.4

7,282

10 - 19,999

18.8

18.7

19.8

18.2

14.7

16.7

14,929

20 - 29,999

22.3

19.2

27.7

22.4

19.0

21.0

25,569

30 - 39,999

28.9

29.2

30.3

16.4

13.3

18.8

36,369

40,000 +

16.9

15.5

13.5

13.7

13.4

13.9

47,160

Total Avg.

16.3

15.1

17.6

15.5

13.6

15.2

19,139

2,808

Almost all chemical products can be considered dangerous one way or the other (being labelled as e.g. corrosive, marine pollutant, toxic…). These products must therefore be stored in accordance with stringent regulations. Concerning stowage the most important criterion is segregation. Segregation is not only important between the different products themselves (certain products like i.e. caustic sauda

and sulphuric acid can not be stowed in adjacent tanks) but also with respect to tank coatings that protect the tanks from the products stored in them. In addition to this, the vessel’s stability constraints complicate the capacity planning even further. Because of the computational complexity of mathematically optimizing the problem, loading plans are generally generated manually by the vessel planners. These loading plans are afterwards checked by a stability program in order to check if it is safe for the vessel to sail in such a loaded condition. Because of the multitude of constraints, regulations and “good practices” it is obviously very difficult to generate high quality loading plans manually. Optimization methods capable of handling these side constraints and generating high quality solutions can therefore greatly support vessel planners and free up time for handling nonstandard scheduling issues. Academic literature on the tank allocation problem (TAP) (Hvattum et al. 2009) or operational planning is limited. Most of the conducted research considers both the load planning and vessel routing of chemical tankers. However, only a few deal with segregation and stability constraints simultaneously in their load planning, which are essential in real-life applications. Vouros et al (1996) propose a theoretical framework for the load planning of chemical product carriers. They propose to split the constraints into three categories: (i) stability and vessel structure; (ii) cargo allocation and (iii) cargo handling. Bausch et al. (1998) present a decision support system for tanker scheduling where cargoes are not mixed (different cargoes are shipped in different tanks) and vessels can have up to 7 tanks. Both barges and small vessels are considered. Barbucha (2004) proposes 3 approximation algorithms for the storage of dangerous goods taking into account segregation restrictions. He suggests the use of two segregation matrices: one for the cargoes and one for the compartments. Both matrices are filled with distances. The cargo matrix represents the minimal distance required by two respective products and the compartment matrix represents the distances between the different compartments. By assigning a cost to each product for each individual compartment, the total cost of a loading plan can therefore be minimized. Vessel stability criteria are not considered in these algorithms. Jetlund et al. (2004) propose a mixed integer linear program formulation for a chemical tanker fleet routing problem, where the tanker’s capacity constraint is limited to the number of tanks and the maximal carrying capacity of the vessel. It is assumed that the load planning is already addressed at another level. Neo et al. (2006) extend the version of Jetlund et al. (2004) with ship stability, cargo loading and unloading, compartment cleaning requirements and draft limitations. They apply their model to two case studies to illustrate the significance of cargo compatibility and vessel compatibility. Their results show that calculation times become considerable when using mixed integer programming for routing and scheduling a chemical tanker when considering additional operational constraints. Al-Khayyal et al. (2007) also propose a MILP model for scheduling and routing liquid bulk vessels. They take only capacity constraints into consideration and here also results of their research show that the problem is NP hard and that there is a need for

specialized algorithms. Christiansen et al. (2007) propose various models for scheduling problems in industrial and tramp shipping. Their models cover vessels with full shiploads, multiple cargoes with fixed cargo size, multiple cargoes with flexible cargo size, multiple products and optional cargos. Their load planning is restricted to capacity constraints only. Hvattum et al. (2009) present a model to determine whether a given route is feasible for a given vessel carrying bulk cargoes in tanks. The model is tested using several generated instances for 2 sizes of vessels with which they prove that the mentioned problem is NP-complete. They use simplified stability constraints based on evidence presented by Pintens (2008). Several objective functions are considered too: (i) minimizing operating costs of the vessel considering fuel consumption whereby the problem is reduced to a pure routing problem with the load planning being limited to feasibility checking; (ii) minimizing the costs and inconvenience of tank cleaning; (iii) maximizing the number of unused cargo tanks in order to be more flexible in the subsequent ports of the ship’s route concerning the loading of additional cargo. The above literature review illustrates the difficulties of simultaneously addressing both planning and routing aspects for loading chemical vessels even if no or only simplified ship stability constraints are taken into account. As this paper aims at modelling the stability of chemical tankers in full detail, we start by focusing on the load planning part of the problem. Although the loading aspect of chemical vessels can be addressed successfully by mixed integer programming, constraint programming (CP) looks more promising for developing an integrated model where both the scheduling of several ports aspect and the load planning of cargo aspect are combined. A first step towards this integrated model is presented in this paper. As constraint programming is new to the literature on the tank allocation problem, Section 2 provides a short introduction, highlighting differences to more common solution methods.

Constraint Programming

Constraint programming (CP) was first developed in the mid eighties as a computer science technique (Lustig et al. 2001). Since then, CP has evolved into new architectures that make it easier to combine, understand and apply (Wallace 1996). Examples of these new architectures are also given by Barth et al. (1998) using PROLOG and by Lustig et al. (2001) using ILOG. A constraint program is not a statement of a problem as in mathematical programming, but rather a computer program that indicates a method for solving a particular problem (Lustig et al. 2001). Constraint programming consists of two levels: the first being the constraints that apply to the variables and the second being the description of how the variables must be adapted in order to meet the requirements of the constraints. We could view this as a constraint level and a search level. In traditional CP, the user must define an algorithm for the search level. By the 1990’s, constraint programming features were

introduced in general-purpose programming languages together with strong default search strategies. These search strategies can also be modified or tailored by the users. One of the important features of CP is declarative problem modelling (Wallace 1995). As the tank allocation problem is a complex operational problem, it is easier to work with understandable declarative models. Another important feature of CP is the propagation of the effects of decisions. This also proves to be very helpful for developing a TAP model as small changes in constraints readily translate in different results without compromising the complexity. This aspect is also useful for debugging the model as many variables and different inputs can easily lead to mistakes. With respect to this last feature, it is important to point out that two branches of constraint programming exist: constraint satisfaction and constraint solving (Barták 1999). Constraint satisfaction deals with 95% of all industrial constraint applications. It uses finite domains. Constraint solving deals with solving constraints over infinite or very complex domains. Mathematicians use this method for proving whether certain constraints are satisfiable. Using CP it is possible to find just one solution, all solutions, an optimal or at least a good one. Again, this applies to the cargo scheduling problem: there are often many different solutions and the goal is to find “good” ones. Caprara et al. (1998) already reported that CP has been used for solving hard combinatorial optimization problems such as scheduling, planning, sequencing and assignment problems. Wallace (1995) stated that CP in combination with LP is a powerful tool: side constraints can be used to describe and bound the problem after which a linear programming algorithm can produce an optimal solution. This combined use of CP and LP could prove very useful for the chemical tanker problem as cargo scheduling solutions are ideally optimized with regard to the stability constraints. Barth et al. (1998) point out an important advantage of CP: various types of constraints are well supported. In addition to numerical constraints, other constraint types can be used like symbolic constraints (e.g. alldifferent), global constraints (e.g. Global constraint catalog by Beldiceanu et al. 2008) or meta-constraints (e.g. a constraint reigning over other constraints). These different possibilities of constraint formulating make it more intuitive to formulate operational constraints that are often not easily structured in pure numerical constraints. The next chapter presents and describes our model for the TAP for a chemical carrier. In Chapter 3 computational results of the proposed model are given and conclusions and suggestions for further research are presented in Chapter 4.

Proposed model for the Tank Allocation Problem This chapter is divided into two sections. The first section handles the model framework, explaining the constraints used. The second section addresses the actual model formulation.

Model Framework For the load planning aspect of a chemical carrier several aspects/constraints need to be taken into account. They can be classified in the following three categories: (i) segregation of cargo, (ii) cargo tank compatibilities and (iii) stability criteria. Each will be detailed below. Cargo segregation (i) is clearly described by Barbucha (2004) in terms of distance requirements between dangerous cargoes. As all the cargo on board chemical tankers is liquid bulk, the distances can be simplified to the following two possibilities: There are no specific segregation requirements for both cargos: they can be stored in adjacent tanks. The two cargos can interact when coming in contact with each other and pose a risk: they can not be stored in adjacent cargo tanks except when these tanks are separated by a watertight bulkhead. It is therefore also assumed that two individual cargos never can be mixed together in a single cargo tank. For the segregation of the cargo, a matrix is built indicating whether the considered cargos have specific requirements or not. When building up this segregation matrix not only the chemical interactions between the different cargos need to be considered but also the temperature with which they need to be transported. It is i.e. possible that two cargos have no specific requirements concerning their chemical characteristics but that the first cargo must be transported under ambient conditions (i.e. 18°C) and that the second cargo must be heated during transport up to 40°C. When these two cargos would be planned in adjacent tanks, part of the second cargo might solidify due to the cooling off by the first cargo or part of the first cargo may become chemically unstable due to the heating up by the second cargo. Cargo tank compatibility constraints (ii) represent the compatibility between the tanks and the cargoes that are loaded into them. Jetlund et al. (2004) discuss this constraint type extensively but we would like to clarify in more detail the operational rationale for this compatibility constraint. We therefore propose to classify the tank compatibility requirements into the following four categories related to: Temperature: Some of the chemicals transported need to have their temperature managed (e.g. tallow needs to be transported at 75°C). In order to heat the cargo, the tank needs to be equipped with a heating system. On modern chemical tankers almost all tanks have heating capabilities. In addition to this first constraint one must also consider which heating medium is used to heat the cargo (i.e. water/steam, thermal oil). This medium must also be considered whilst considering cargo compatibility. A third temperature consideration is the location of the cargo tank in relation to ballast tanks. When planning cargo that needs to be heated e.g. up to 75°C in a side tank next to a ballast tank, some of the cargo may cool down too much because of the lower temperature of the ballast water. Allocating the cargo next to a tank which is also heated would therefore be preferred. Tank material: When storing chemicals in a tank one must ascertain whether the material of

the tank is resistant to that chemical. Most of the modern tanks are made of stainless steel which can accommodate most of the transported chemicals. When working with chemical tankers though, one could also encounter coatings such as i.e. styrene and zinc which could be damaged by certain cargoes (e.g. hydrochloric acid or tallow). Care must be taken that the chemicals in the tank will not damage the tanks or their coatings. Tank structure: When storing a chemical in a cargo tank also the tank’s structural conditions must be considered. Cargo volumes are expressed in cubic meters and densities in

kg / m³ .

Structurally only a maximum mass can be loaded in a certain tank. This mass is calculated using the volume and density of the cargo to be loaded in that particular tank. Previous cargos: As cargo is planned in a certain tank, it is also important to check if the tank may still be contaminated by previous cargos. Another constraint concerning previous cargos in a tank is the fact that some cargoes may not be loaded several times consecutively in the same tank because of the danger of impregnating the tank’s walls. Stability criteria (iii) refer to the stability requirements of a vessel in order to be able to navigate safely. Neo et al. (2006) took the following three stability aspects of a vessel into account when assigning cargoes to tanks: trim, heel and draft. They ignored the GM or metacentric height of the ship though. This is, however, a very important part of a ship’s stability as it depicts a vessel’s capability to remain upright. In this paper, we consider the following aspects concerning stability constraints (the first three are equal to those of Neo et al., 2006): Maximum Trim: This is the maximum difference between the drafts fore and aft. The draft aft must always be equal or larger then the draft fore. The trim must always be positive otherwise the vessel would experience more resistance cutting through the water. A second reason for the trim needing to be positive is that in most cargo tanks the pumps are located at the back of the tank. A negative trim would make it hard to completely empty the tanks using its own pumps. Maximum heel or list: The maximum list represents the maximum inclination

a vessel can

have to port (left or negative) or starboard (right or positive). The list is represented as a number of degrees. Too high a list would make the vessel hard to steer and would make it harder to service all the tanks as liquids would accumulate at the sides. It is therefore preferable to plan a liquid bulk vessel with the list being zero. Maximum draft: Every vessel has a maximum draft ( dmax ) or immersion in the water to assure that the vessel is not overloaded and that enough freeboard remains for safe navigation and to cope with heavy weather. The maximum immersion in the water could also be restricted by the maximum water depth in a port as the vessel would otherwise run aground. GM: The metacentric height or GM. It is the distance between the centre of gravity of a ship (KG) and its metacenter (KM). The KM is the height of a point of intersection between two vertical lines and the keel of the vessel, one line through the centre of buoyancy of the hull of a ship in equilibrium and the other line through the centre of buoyancy of the hull when the ship is inclined to

one side. The larger the GM, the quicker a vessel will come back to its vertical position when pushed over by an external force like the wind or the waves. Figure 1 gives a schematic representation of the GM. Each time before leaving a port this GM must be calculated and must be at least 15 centimetres as per international regulations.

Figure 1 : Schematic representation of the metacentric height GM = KM-KG

Source: http://www.siyanco.com/images/dwg-stability.gif. Bending moments (BM) and Shear forces (SF): Whilst loading a vessel this information is also a major constraint for evaluating the quality of a loading plan for the Tank Allocation Problem. If the vessel violates its BM and SF constraints it is not allowed to sail because the ship would literally break in two. To find operationally useful solutions these constraints needs to be added to the stability constraints in the model. More information concerning stability related matters can be found in Derrett et al. (2006). Model formulation The solution of the proposed model is written for the Comet software packet and split up in two parts: a CP part and a MLP part. In the CP part the cargo tanks of the vessel are assigned to the cargoes taking into account the first two categories of constraints (segregation of cargo and cargo tank compatibilities) while maximizing the unused cargo space. The MLP part will optimize the stability criteria of the vessel. When the MLP returns an infeasibility due to the stability constraints, the problem is given back to the CP part to look for a new solution. The objective function of the MLP part is a minimization of the GM and the trim. Both parts of the model will be described in detail in the remainder of this subsection. It is assumed that all cargoes need to be loaded. If the capacity of the cargo tanks is less then the amount of cargo to be planned, no result will be generated. One aspect immediately draws the attention when maximizing the unused cargo space: maximizing

the amount of free tank space is not equivalent to maximizing the amount of empty tanks. Results proved that it is possible to have fewer tanks empty but still have more empty space available. This is a consequence of having cargo tanks of different capacities. An example is given in Table 2.

Table 2 : Empty tanks versus empty space Situation 1

Situation 2

# Empty Tanks

4

3

Tank ID’s

7-15-23-34

1-3-4

# Empty space

2308

2578

For our model the choice is made to maximize the empty space available instead of maximizing the amount of empty tanks. Only the empty space of the cargo tanks that are still completely empty after planning all the cargoes are taken into account. It is understood that when many smaller cargoes are available for transport it would be more interesting to maximize the amount of empty tanks. Variables and parameters used in the CP model:

cargo(t ) :

decision variable representing the cargo that is planned in cargo tank

capaTanks(t ) :

total capacity of cargo tank

load(c) :

total amount of cargo c that has to be planned

t

t

Objective function:

MaxZ

freeSpace

Subject to:

nbTanks

freeSpace

capaTanks(t ) * (cargo(t ) 0)

(1)

1

multiknapsack(cargo, capaTanks, load) The value of the free space that is not being used (

(2)

freeSpace) is the sum of all tank capacities

( capaTanks ) that have no cargo in them (1). The expression

cargo(t ) 0 equals 1 if it is true.

Otherwise the expression equals 0. Assigning cargo to tanks, or tanks to cargoes in our case, is handled with the

multiknapsack function (2). This function assigns cargo-tanks ( capaTanks ) to

each cargo ( load ) until there is enough capacity to transport each specific cargo. The domain of the function ( cargo ) is build out of several inputs: all cargoes to be transported, the available cargo

tanks, the cargo/cargo compatibility information, the layout of the cargo tanks and the cargo/cargo tank compatibility information. The cargo/cargo compatibility input verifies that incompatible cargoes are not stored in adjacent tanks. This information is based on the layout of the cargo tanks: which cargo tanks are considered adjacent and which not. The cargo/ cargo tank compatibility is given as pairs originating from a segregation matrix. Table 3 gives an impression of the structure of such a table with the “X” indicating whether a certain product can be stored in a certain tank (4 cargoes and 11 cargo tanks are used).

Table 3 : Cargo and tank compatibility example (own work)

Cargos

Tanks

1 1P 1S 1C 2P 2PC 2SC 2S 3P 3PC 3SC 3S

2 X X X X X X X X X X X

X X X

x x

3

4 X X X X X X X X X X X

X

X X

After CP has assigned enough tanks to each cargo and found a solution, the MLP part will take over and optimize the stability constraints. What follows is a description of the MLP and how each stability aspect is taken into account. The objective function is a minimization of both the GM ( A ) and the trim ( B ). Variables and parameters used:

filling(t ) :

decision variable representing the weight of cargo planned in cargo tank

cargo(t ) :

cargo planned in cargo tank

VCG (t ) :

vertical centre of gravity coefficient of cargo tank

density(t ) :

density of the cargo planned in cargo tank

LCG(t ) :

longitudinal centre of gravity coefficient of cargo tank

t

TCG (t ) :

transversal centre of gravity coefficient of cargo tank

t

capacity(t ) :

total capacity of cargo tank

t

t . This information is passed on by the CP part” t

t

t

cargoWeight (c) : total amount of cargo that needs to be planned of cargo c KM :

metacenter

LCGb :

LCG of all weights on board except the cargo

LCB :

LCB of the vessel

MCTC:

moment to change trim one centimetre of the vessel

TCGb :

TCG of all weights on board except the cargo

dm :

mean draft of the vessel

Objective Function:

MinZ

A B

Subject to: nbTanks

A

KM

nbTanks

density(t ) * fsc(t ) / ;

filling(t ) *VCG (t ) / 1

(1)

t:cargo(t) c

c 1..nbCargoes (2)

0.15 A 2 nbTanks

B

((LCG b

filling(t ) * LCG (t ) / ) LCB ) * /(MCTC *100)

(3)

1

(4)

0 B 2

(5)

nbTanks

TCG b

filling(t ) * TCG (t ) /

0

1

dm B / 2 10

(6)

filling(t ) density(t ) * capacity(t ) ; t 1..nbTanks

(7) (8)

filling(t ) cargoWeight (c) ;

c 1..nbCargoes

t:cargo(t ) c

The GM is calculated in the first constraint:

GM

KM

KG (FSM / ) . The KM can be found in

the stability booklet of the vessel considered. The KG is calculated based on the vertical centres of gravity of all weights on board divided by the displacement tank (

of the vessel: the weight of each cargo

filling ) is multiplied with its vertical centre of gravity ( VCG ). All other weights on board that

are considered constant (e.g. bare ship, fuel, stores, spare parts…) are taken into account by the KMconstant. Free surface moments (FSM) create a loss of stability due to the effects of free surface in the tanks. They are calculated based on the density of the product in the tank ( density) and the free surface factor (

fsc ) of each tank. In our model we assume that the GM must be between 0m15 and

2m (2). As the drafts are not given, the trim needs to be calculated using the hydrostatic information on the vessel. The trim can be calculated as

trim ((LCG

LCB) * ) /(MCTC *100) based on

the longitudinal centre of gravity (LCG), longitudinal centre of buoyancy (LCB), water displacement (

) and the moment to change trim one centimetre (MCTC) of the ship under consideration.

Constraint (3) represents that formula. The LCG of all weights on board are the LCG’s of all constants

on board ( LCG b ) and the LCG’s of all cargoes: the weight of each tank ( LCG ( LCG ). The total LCG is then divided by the displacement (

filling ) multiplied with its

). In our model we assume that

the trim must be between 0 and 2 metres (4). As the formulas to calculate the heel or list are nonlinear, we use the zero-list formula proposed by Pintens (2008): loaded vessels should ideally have no list.

It

is

therefore

way: Total Moments of

possible

to

formulate

the

zero

list

constraint

in

the

following

TCG/ Δ 0 . This is represented in constraint (5): the sum of the

transversal moments of the constants on board ( TCGb ) and the transversal moments of the cargoes (their weight (

filling ) times their transversal centre of gravity factor ( TCG ) divided by the ) must

equal zero. To calculate the greatest draft of a vessel following information is needed: the mean draft ( dm ) and trim ( B ). By means of the hydrostatic tables of the vessel the mean draft ( dm ) can be found using the

. In our model we assume that the draft can not be greater then 10 metres. This is

also ship specific. Constraint (7) assures that each tank is not filled more then physically possible while constraint (8) makes sure that all cargo is loaded. As we do not have the ship’s data to calculate the BM and SF correctly at this moment, they are omitted in our model. The formulas to calculate them correctly can be found in Derrett (2006).

Computational results To solve the proposed model for the TAP and to visualize its solutions, Comet (version 2.0) software is used on an Intel® Core™2 Duo CPU T7300 @ 2.00GHz processor with 2 GB of RAM. For the validation of the proposed model the hydrostatics of a 148 meters long chemical tanker with 34 independent cargo tanks, currently in operation, is used. The choice of this vessel is based on the high number of individual cargo tanks. Table 1 proves that 34 cargo tanks are more than average and therefore this vessel is harder to plan than the average chemical tanker. We assume that the trim must be between 0 end 2 metres. This assumption is based on common practice for this type of vessels. It is also assumed that the port is deep enough to accommodate our vessel (no draft restriction in the port). The necessary loading dataset is provided by Captain Iskandar, operations manager at Stolt Tankers B.V to reflect a difficult loading problem for this type of vessel. Table 4 gives a summary of this dataset.

Table 4 : Summary of the dataset used for validating the model (own work)

Amount of cargoes:

15

Amount of cargo/cargo constraints:

14

Amount of cargo/tank constraints:

0

All cargo tanks need to be used:

No

Total tonnage of cargoes:

15875

Time spent on finding a solution depends on the number of restarts allowed in the search parameters in the CP part. Solutions are represented visually: the cargo repartition over the cargo tanks. The black cargo tanks are those that are not occupied by cargo. Each cargo is represented by a unique colour and the cargo ID is given in the tank (Figure 2).

Figure 2 : Cargo repartition over the cargo tanks

The model is consecutively run a 100 times with a varying number of restarts allowed during the CP optimization process (ranging from 200 up to 3800). Each time the averages of run time, free space and number of free tanks of the computed solution are registered. The results are represented in Figure 3 and Figure 4.

Figure 3 : Av. # empty tanks ifo # restarts

4

80 Av. # Empty Tanks Av. Runtime

3.8

70

3.6 60

50

3.2 3

40

2.8

30

Runtime (sec.)

Av. # Empty Tanks

3.4

2.6 20 2.4 10

2.2 2

0 200

400

600

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 # Restarts

Figure 4 : Av. # free space ifo # restarts

2300

80 Av. # Free Space

70

2250

Av. Runtime

60

50 2150 40 2100 30 2050 20 2000

10

1950

0 200

400

600

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 # Restarts

Runtime (sec.)

Av. # Free Space

2200

Conclusion Results of this research prove that CP can be an interesting path for solving the operational planning problem of chemical tankers (load planning and routing). CP proves in combination with LP ideal for the TAP thanks to the programming advantages of CP and the optimization capacity of LP. Computational times prove to be operational acceptable for the load planning (they are well under 1 minute). Based on validation by an industry expert, the model is capable of generating high-quality solutions from an operational point of view. The visualization of model output could allow vessel planners to improve their own loading plans and more quickly evaluate alternative load planning schedules. The proposed model adds operational insights concerning chemical tanker operations and vessel stability that is lacking in the current literature. In future research following venues will be explored: (i) the development of an improved search algorithm for the CP part that could replace the standard search algorithms, (ii) the incorporation of BM and SF constraints in the MLP part and (iii) adding the chemical tanker routing part to the model. Computational testing has shown that the quality of the search algorithm (i) proves to be very important to reduce computation times. (ii) BM and SF constraints were not considered in the current model due to the lack of reliable input data. These constraints could, however, have a significant impact on the results produced. For certain situations it may also be necessary to add the ballast tank information to the planning in order to get good stability conditions. These special stability purpose tanks can be filled with water when there is not enough cargo to achieve good stability criteria. The proposed initial and revised model delivers good results for the load planning of chemical tankers. Integrating the routing aspect (iii) into the operational planning will make the model even more operationally valuable.

References Al-Khayyal F., Hwang S.J., 2007, Inventory constrained maritime routing and scheduling for multicommodity liquid bulk, Part I: Applications and model, European Journal of Operational Research 176, 106-130. Barbucha D., 2004, Three approximation algorithms for solving the generalized segregated storage problem, European Journal of Operational Research 156, 54-72. Barták, R., 1999, Constraint Programming: In Pursuit of the Holy Grail in Proceedings of the Week of Doctoral Students WDS99. Part IV, MatFyzPress, Prague, pp. 555-564; http://www.cs.sfu.ca/CourseCentral/417/havens/papers/CPintro.WDS99.pdf (accessed on 08 May 2009).

Barth P., Bockmayr A., 1998, Modeling discrete optimization problems in constraint logic programming, Annals of Operations Research 81, 467-495. Bausch D.O., Brauwn G.G., Ronen D., 1998, Scheduling short-term marine transport of bulk products, MARIT. POL. MGMT., VOL. 25, No.4, 335-348. Beldiceanu N., Carlsson M., Rampon JX., 2008, Global Constraint Catalog, available at: http://www.emn.fr/x-info/sdemasse/gccat/doc/catalog.pdf (accessed on 31 July 2009). Caprara A., Focacci F., Lamma E., Mello P., Milano M., Coth P., Vigo D., 1998, Integrating Constraint Logic Programming and Operations Research Techniques for the Crew Rostering Problem, SOFTWARE—PRACTICE AND EXPERIENCE, VOL. 28(1), 49-76. Christiansen M., Fagerholt K., Nygreen B., Ronen D., 2007, Maritime Transportation, Chapter 4, Handbook in OR & MS, Vol. 14, C. Barnhart and G. Laporte (Eds.), DOI: 10.1016/S09270507(06)14004-9, 189-284. Clarksons.net, Historical development of chemical tanker

fleet (01.01.2009), available at:

http://www.clarksons.net/tables/tables.asp?pubFilter=Chemical+Tanker+Register (accessed on 08 May 2009). Comet: http://dynadec.com/technology/constraint-programming/. Derrett D.R., Barrass CB., Ship Stability for Masters and Mates, Edition: 6 consolidated, Elsevier 2006, ISBN 978-0-7506-6784-5, 534 pages. Engelen, S., Dullaert W., 2009, Transformations in gas shipping: market structure and efficiency. Paper submitted to Maritime Economics and Logistics, p. 21. Hvattum L.M., Fagerholt K., Armentano V.A., 2009, Tank allocation problems in maritime bulk shipping, Computers & Operations Research, doi:10.1016/j.cor.2009.02.002, article in press. Jetlund A.S., Karimi I.A., 2004, Improving the logistics of multi-compartment chemical tankers, Computers and Chemical Engineering 28, 1267-1283. Lustig I. J., Puget J-F., 2001, Program Does Not Equal Program: Constraint Programming and its relationship to Mathematical Programming, Interfaces 31: 6, 29-53. Neo K.H., Oh H.C., Karimi I.A., 2006, Routing and cargo allocation planning of a parcel tanker, 16th European Symposium on Computer Aided Process Engineering and 9th International Symposium on Process Systems Engineering, W. Marquardt, C. Pantelides (Editors), © Published by Elsevier B.V., 1985-1990. Partovi F. Y., 2007, An analytical model of process choice in the chemical industry, Int. J. Production Economics 105, 213-227. Pintens T., 2008, Geoptimaliseerde laadplanning aan boord van tankers en bulkschepen. Master's thesis, Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium (in Dutch). Schaus P., Van Hentenryck P., Régin J-C., 2009, Scalable Load Balancing in Nurse to Patient Assignment Problems, LNCS , DOI 10.1007/978-3-642-01929-6, Volume 5547, 248-262; Orbel ’09 presentation, Solving a nurse assignment problem in a neonatal intensive care with CP in Comet, 23rd

Belgian Conference on Operations Research in Leuven, Belgium, 05-06/02/2009. Vouros G.A., Panayiotopoulos T., Spyropoulos C.D., 1996, A Framework for Developing Expert Loading Systems for Product Carriers, Expert Systems With Applications, Vol. 10, No. 1, 113-126. Wallace M., 1996, Practical Applications of Constraint Programming, Constraints, An International Journal, 1, 139-168. Yuceer U., 1997, A multi-product loading problem: a model and solution method, European Journal of Operational Research 101, 519-531.

INTERNAL AND EXTERNAL CO-LOADING OF OUTBOUND FLOWS TO INCREASE THE SUSTAINABILITY OF TRANSPORT : A CASE STUDY T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] A. Caris, Universiteit Hasselt (IMOB) [email protected] H. Vrenken, Vrenken Transport & Economics [email protected]

Abstract This paper calculates the potential for reducing internal and external transport costs for a company with three neighboring distribution centers (DC’s), each specialized in a specific product category and each using a separate planning system. Most of the outbound flows are transported by truck, with only a marginal portion transported by rail and Short Sea Shipping. One way to achieve more sustainable logistics, besides implementing a further modal shift, is through aiming for further, more systematic bundling of outbound freight flows, both internally within the company and externally with other shippers. In this study, two options for increased co-loading are therefore investigated. First, internal co-loading within the company by bringing together the outbound product flows in a crossdock located next to the three DC’s in an attempt to increase the fill level of the trailers/containers was studied. Secondly, the potential for external logistic cooperation with another shipper was analysed.

Introduction Increasing the sustainability of corporate or public operations has gathered more and more attention in recent years, not in the least because of the growing concern surrounding the harmful consequences of climate change due to greenhouse gas emissions. But also other nuisances, such as noise, accidents, visual intrusion, disturbances in the ecological system and pollution of air, soil and water, are increasingly being considered when analyzing the negative effects of all kinds of operations. For particular operations such as road transport of goods and people, specific additional nuisances such as congestion can be added to the list. A lot of these nuisances are imposed as a cost on society, leaving those responsible for the nuisance having to pay little or nothing1. These nuisances and their cost in monetary terms are therefore called respectively external effects and external costs. There are two main reasons why companies are increasingly paying attention to these external effects and looking for ways to reduce them. First, increased public awareness surrounding these external effects has made companies realize that corporate responsibility is an important marketing tool towards a rapidly growing group of concerned consumers. Secondly, the growing belief in society that polluters have to pay for the damages they have caused, combined with the economic principle that the internalization of external costs in the price of goods can avoid overconsumption of environmentally and socially harmful products, has put external effects on the political agenda. This is most visible in the goals of the European Commission with regards to the internalization of external 1

E.g. in the case of congestion, an additional road infrastructure user will only take into account the time loss and other costs (such as additional wear and tear of the car and higher fuel consumption) he will suffer himself as a result of congestion (internal cost), not the time loss and other costs all the other users will suffer because of his additional participation in traffic (external cost).

costs in the transport sector (European Commission, 2008 & European Commission, 2009). Since transport is a sector where, in contrast to most other sectors, external effects keep on increasing despite improved technology due to the large absolute growth in vehicle-kilometers (European Commission, 2009b) this sector is at the core of the Commission’s efforts to internalize external costs in order to reduce the negative impact of externalities. This internalization strategy presents a potential future transport cost increase for companies. Luckily however, there are often opportunities for companies to reduce both external and internal transport costs simultaneously by organizing their transport flows differently. Therefore, more and more companies are pro-actively looking for ways to increase both sustainability and profitability of transport operations. This paper calculates the potential for reducing internal and external transport costs for a company with three neighboring distribution centers (DC’s), each specialized in a specific product category and each using a separate planning system. Most of the outbound flows are transported by truck, with only a marginal portion transported by rail and Short Sea Shipping. One way to achieve more sustainable logistics, besides implementing a further modal shift, is through aiming for further, more systematic bundling of outbound freight flows, both internally within the company and externally with other shippers. In this case study, two options for increased co-loading are therefore investigated. The first option is internal co-loading within the company in an attempt to increase the fill level of the trailers/containers (internal co-loading). The second option is looking for the potential of external logistic cooperation with another shipper (external co-loading). In the following section 2, the methodology used to evaluate the two options will be described. Section 3 and 4 respectively tackle the discrete event simulation and the cost savings calculation of the first option. Section 5 looks at the potential for external co-loading. Conclusions are presented in section 6.

Methodology The first option is internal co-loading within the company by bringing together the outbound product flows in a crossdock located on site next to the three DC’s in an attempt to increase the fill level of the trailers/containers. Based on a discrete event simulation, the hypothetical crossdock scenario is compared to the current situation in order to determine the reduction in number of loading units necessary. This simulation is carried out on the basis of a company data set covering outbound flows of all three DC’s over a ten week period. The simulation results show the opportunities of bundling freight without changes in planning, since warehouse planning and operations are assumed to be given in both scenarios. Based on the number of potentially avoidable loading units per destination, the effect of using a crossdock on both the internal and external transport cost components is calculated in order to assess both the commercial potential and the societal gain from freight co-

loading. For the external transport cost savings, the external cost categories that are affected by a change in the number of loading units that need to be transported are identified. Focus is on short run marginal costs, so that the relevant external transport cost categories in this particular case are air pollution, climate change, noise, accidents, congestion and up- and downstream processes (precombustion processes part). By selecting scientifically validated indicators for the relevant external cost categories related to road transport, short sea shipping and rail transport and by using a number of assumptions in order to determine appropriate key figures for these external cost categories, the external costs for both scenarios and the resulting savings due to the reduced number of loading units are calculated. The internal cost savings are estimated using a simplified rule of thumb based on internal company experience. Secondly, the potential for external logistic cooperation with another shipper, located some 50 km further, is investigated. In this particular case, potential for co-loading is analysed on three common international long distance destinations. Focus here is on the barriers for horizontal logistic cooperation and possible business models and benefit sharing models that can be used to accommodate the start-up of a business case in practice.

Discrete event simulation of current and future operations To analyze the operations in the shipping department of the company, a discrete event simulation methodology was applied. In a discrete event system, one or more phenomena of interest change value or state at discrete points in time. These points in time are moments at which an event occurs. An event is defined as an instantaneous occurrence that may change the state of the system. With this methodology, opportunities for consolidating freight from the three different distribution centres were identified through simulation of current and future operations. In the current situation the shipping department of each DC is operating independently (Figure 1). Load orders arrive from the warehouse at the shipping department and need to be handled at one of the available gates. Load orders consist of boxes in various sizes, which may be palletized or not. In the shipping department the boxes or pallets are loaded into trailers or containers through the available gates. The arrival of load orders from the warehouse served as an input for the simulation model of the shipping department. The arrival time depends on the warehouse planning and operations and was assumed to be given.

Figure 1 : Current scenario

DC 1 Inputs

Inputs

16 gates

DC 3

DC 2 Inputs

17 gates

17 gates

Source: Own format. Figure 2 represents the future scenario in which load orders from the three DC’s are consolidated at a crossdock. The objective of the simulation analysis was to investigate whether it is interesting to consolidate load from the three DC’s or not. No assumptions were made on the operational implementation of the crossdock. In the future scenario the crossdock is a fictitious location where the three flows of the warehouses would arrive jointly, so that load orders with the same destination can be grouped in one trailer, taking into account certain operational constraints, such as customs regulations and load unit compatibility. To perform the simulation analysis, a data set of load orders in the three DC’s for a period of 10 weeks in the last quarter of 2008 was applied. The following conclusions are drawn from the simulation results.

Figure 2 : Crossdock scenario

DC 1

DC 2

DC 3

Joint inputs

Cross dock (30 gates) Source: Own format. First, the organization of a crossdock may lead to a reduction in average and maximum standing time of trailers. The standing time depends on the warehouse planning and operations. Considerable time often passes between the arrival in shipping of the first and last load order destined for the same trailer. Time lags also occur between the arrival of the first and last carton of a single load order.

However, through consolidation a significant reduction in throughput time and standing time of trailers might already be realized. Second, simulation results show that the available gates were used at full capacity during only a limited period per day. Capacity gains could be realized through a shift to non peak periods. The assumptions made in the crossdock scenario about the number of available gates, namely thirty, sufficed to deliver the same service level in shipping. The third performance measure to evaluate the crossdock scenario is the fill rate of trailers or containers. The crossdock scenario leads to an increase of 4.76% in the average fill rate over all load orders in all three DC’s. Fill rates in a particular DC were found to be lower than in the other two DC’s, offering opportunities for bundling freight. The percentage of trailers filled less than half reduced to 23% in the crossdock scenario instead of 34% in the current scenario. The crossdock also offers the opportunity to increase the fill rate of trailers containing pallets. Finally, the crossdock scenario leads to a reduction in number of trailers necessary over the observed period. These simulation results show the opportunities of bundling freight without changes in planning. In both scenarios the warehouse planning and operations are assumed to be given and serve as an input for the simulation model. Further improvements in performance measures would probably be possible with the introduction of smart planning rules aimed at taking maximum advantage of consolidation opportunities.

Calculation of external and internal transport costs Freight co-loading between the three DCs reduces the amount of trailers that needs to be shipped. Less trailers on the move, be it on road, water or rail, implies less external and internal transport costs. In this section, the external cost savings due to the reduced number of trailers in the crossdock scenario simulation are calculated, in order to determine the societal gain of systematic co-loading on the company site. For the relevant external cost categories key figures per trailer-kilometer are calculated based on available figures in literature and validated assumptions. Since some of the outbound flows involve intermodal transport using rail or short sea shipping, also the external costs of these modes need to be taken into account. Next to this external cost gain, also the internal cost gain is estimated. Internal cost savings, and thus the commercial potential of co-loading, is estimated using a simplified rule of thumb based on internal company experience. Calculation of the relevant external costs in this specific case is based on the best practices in the field of marginal external cost assessment currently available in scientific literature. 2 Although there is growing consensus on the main methodological issues (CE Delft, 2008), there remain many

2

Note that we calculate the impact of additional units of transported goods via road, inland waterway/SSS or rail, which means that we are interested in marginal rather than average external costs.

uncertainties when performing such an external cost assessment in practice. 3 Numerous studies have shown that marginal external costs of transport activities depend strongly on parameters such as fuel type, location (urban, interurban, rural), driving conditions (peak, off-peak, night) and vehicle characteristics (EURO standards) (Panis en Mayeres, 2006). As a result, the external cost of one truckkilometer in urban areas during peak traffic can be up to five times higher than the cost of an off-peak inter-urban kilometer of the same vehicle (CE Delft, 2008). Since the IMPACT study (CE Delft, 2008) provides a recent summary of the different external cost categories and the most relevant studies and key figures in a European context, it was considered most appropriate for our research, especially since it takes the above remarks into consideration. Moreover, it forms the basis for the recently recommended key figures for future internalization schemes as proposed by the European Commission (European Commission, 2008). Distinction should be made between short and long run marginal costs. Short run marginal costs are related to an additional vehicle entering the (existing) system and consider only variable costs (i.e. costs depending on traffic volume such as air pollution, climate change, noise, accidents, congestion and the short run part of up- and downstreamprocesses), neglecting fixed costs to run the system or additional costs for possible network improvements in the longer run. Long run marginal costs are considering future system enlargements due to increased traffic volume. Focus in this case study is on short run marginal costs, excluding long run externalities such as nature and landscape, separation and space scarcity in urban areas and the long run part of up- and downstream processes. Table 1 provides an overview of the key figures per trailer-km calculated for the six relevant external cost categories and for the three prevailing modes of transport namely road, short sea shipping (SSS) and rail, based on company validated assumptions regarding EURO-class of trucks, average weight of trucks, average load of trailers, network types, congestion levels, percentage day and night traffic, number of wagons and type of traction for trains, and type and size for ships.

3

For an overview on the assessment of external costs, see also int.al. INFRAS/IWW (2000 and 2004), ExternE, EC (2005), EX-TREMIS, TRT (2007), Forkenbrock (2001), Witboek EC (2001) en revision EC (2006), Mauch, Banfi en Rothengatter (1995), Maddison et al.(1996), Kreutzberger., Macharis en Woxenius (2006), Macharis and Van Mierlo (2006).

Table 1 : Short run marginal external cost figures IMPACT 2008

TOTAL in €/trailerkm

€/ vkm

Road

SSS

Rail

Rail

(Electric)

(Diesel) Rail

ACCIDENTS

0.03604

0

0.00200

0.00200

0.08 €/trainkm

NOISE

0.01700

0

0.01210

0.01210

€/trailer-

€/trailer-

km

km SSS

AIR POLLUTION

0.03998

0.02315

0.00343

0.09946

4.63

€/trailer-

€/trailer-

€/trailer-

€/ship-

km

km

km

km SSS

CLIMATE CHANGE

0.01520

0.00210

0.00768

0.00865

0.42 €/shipkm SSS

UP

&

DOWNSTREAM

0.0178

0.00200

0

0

0.40 €/shipkm

CONGESTION

0.4758

0

0

0

TOTAL

0.6018

0.0273

0.0252

0.1222

0.1260

0.0273

0.0252

0.1222

TOTAL Congestion

-

Source: Own calculations based on IMPACT 2008 figures. In Table 1, figures are expressed in €/trailerkm. In literature, these external cost figures are often provided in €/1000 vkm, so that for this particular case truck road transport would have an external

cost of 601,80 €/1000 vkm including congestion and 126,00 €/1000 vkm excluding congestion, compared to 27,30 €/1000 trailerkm for Short Sea Shipping, 25,20 €/1000 trailerkm for electric rail and 122,20 €/1000 trailerkm for diesel rail. Immediately, some important conclusions can be drawn: Truck road transport causes the highest external costs, but rail transport using diesel traction is only slightly behind when congestion is excluded; Rail transport using electric traction and short sea shipping are least polluting; Congestion is the most important category for road transport and makes this transport mode by far the least sustainable; The difference between the external costs of electric and diesel traction are mainly attributable to air pollution. Since congestion costs are a special category of external costs that cannot be added simply to the other cost categories, calculations had to be made of external costs excluding congestion costs to determine the “pure” external costs of transport for society as a whole. Congestion costs for road account for no less than 79% of total external costs in our calculations. Since the external congestion costs of road transport depend highly on the location, time and vehicle type, there are significant case specific differences. Therefore, it was useful to compare the calculated figures with specific external cost figures for road transport to be found in literature to see if the order of magnitude of these congestion costs was confirmed. The study of De Ceuster (2004) shows the values for the marginal external costs and taxes for a heavy duty diesel truck for Flanders over the period 1991-2002. In 2002 total marginal external costs amounted to 52,18€/100 km, with a high and increasing proportion of congestion costs over the years, accounting for 73,87% of total short term marginal external costs in 2002. Taking into account that congestion levels in Flanders still show an increasing trend (Maerivoet & Yperman, 2008), our findings seem to be in line with these values. It is also interesting to note that the other external cost categories remained stable or gradually decreased between 1991 and 2002 due to technological advancements (e.g. EURO-norm evolution for road vehicles). A comparison of the number of trailers in current and crossdock scenario based on the outbound data set of all 3 DC’s for the selected 10-weeks period in the 4th quarter of 2008 indicated that 231 trailers could additionally be bundled with other trailers when working with a crossdock. These 231 avoided trucks were calculated taking into account certain assumptions and restrictions that were used in modeling the crossdock scenario such as no export bundling, no direct drops bundling, respecting existing planning and only allowing realistic consolidator blocks. Using the key figures from Table 1 and the corresponding trajectories of the avoided 231 trailers, it was then possible to calculate the avoided external costs through co-loading via a crossdock. It is however important to note that concerning the trajectories, only the distance between the company and the line haul hub was taken into account, since beyond that hub the company has no or very limited control on the consolidation possibilities. Indeed, consolidation from that point on is a matter of concern for the transporting firm. Results of the calculations are shown in Table 2 (excluding congestion) and Table 3 (including

congestion). From this we can conclude that the crossdock scenario results in an external cost saving of 15.672 € excluding congestion and 72.241 € including congestion.

Table 2 : Summary of external transport cost savings excluding congestion SUMMARY EXTERNAL COSTS

Period Crossdock

in € External Cost Category

Mode

Air

Climate

Pollution

Change

Noise

Accidents

Congestion

Up- & Down

TOTAL

% TOTAL

km

% km

Truck

4,753

1,807

2,021

4,285

0

2,120

14,986

95.62%

118,898

82.52%

Rail

0

0

0

0

0

0

0

0.00%

0

0.00%

SSS

583

53

0

0

0

50

686

4.38%

25,180

17.48%

TOTAL

5,336

1,860

2,021

4,285

0

2,170

15,672

100.00%

144,078

100.00%

Source: Own calculations.

Table 3 : Summary of external transport cost savings including congestion SUMMARY EXTERNAL COSTS

Period Crossdock

in € External Cost Category

Mode

Air

Climate

Pollution

Change

Noise

Accidents

Congestion

Down

TOTAL

TOTAL

km

% km

Truck

4,753

1,807

2,021

4,285

56,569

2,120

71,555

99.05%

118,898

82.52%

Rail

0

0

0

0

0

0

0

0.00%

0

0.00%

SSS

583

53

0

0

0

50

686

0.95%

25,180

17.48%

TOTAL

5,336

1,860

2,021

4,285

56,569

2,170

72,241

100.00%

144,078

100.00%

Source: Own calculations.

Up- &

%

Given the total external transport cost saving and the amount of kilometers, we find that the external cost saving per vkm is on average 0,108 €/trailer-km excluding congestion and 0,501 €/trailer-km including congestion. Since no co-loading on intermodal rail trajectories occurred based on the simulation results and restrictions imposed on consolidator blocks, there was no need to make the distinction between rail or diesel traction to calculate the external cost gains. The difference between electric and diesel traction would however be significant when calculating total external costs on all intermodal rail outbound trajectories. Applying a linear projection, the external cost saving potential on a yearly basis was estimated to be 374.400 € (namely 52/10*72.000). Besides the external cost saving due to a reduced number of trailers, this reduction also has an impact on internal transport costs. Every truck that can be avoided through co-loading between different DC’s implies a direct cost saving. A simple rule of thumb was provided by the company in order to roughly estimate this internal cost saving. Applying this rule to the 231 trailers avoided and their respective trajectory to the first consolidator hub in the crossdock scenario resulted in an internal cost saving of 1,382 €/trailer-km.

Co-loading with third shipper’s cargo Besides the potential gains from co-loading internally via a crossdock, also the potential for co-loading with an external partner was investigated. The potential partner studied was selected based on the probable compatibility of cargo characteristics (large light weight cargo versus small heavy weight cargo) and the vicinity of the respective DC’s (around 50 km distance between the two shippers). For the purpose of this project opportunities were explored for co-loading on a selection of 3 destination regions: Turkey, Greece and Spain. Only long-distance destinations were selected because feasibility of co-loading was presumed more probable on long-distance destinations. The findings from the study of potential external co-loading opportunities between the two shippers on these three trajectories are described in this section. The lead times of transport between the DC’s and the destination countries were found to be equal for some and not far apart for others. Co-loading however implies some additional lead time, in order to allow for the process of (un)loading and co-loading, to cover the distance between the two DC’s, to allow for additional time on the long-haul and to cover the distances between the national DC’s of the two companies in the destination countries. If the company’s cargo would be routed through the current logistic network of the other shipper, lead times to Turkey and Greece would increase by nearly one day and even frequencies could be reduced. To the DC in Spain, current lead times could even be improved. On services to Turkey and Greece the other shipper uses hubs in Germany and Italy. Avoiding these could improve service quality, but would leave certain saving potential on transport costs (internal and external) unexploited.

The current use of loose cartons by the company is appropriate in the current situation with barely constraints in the availability of semi-trailers for (un-)loading. In the situation of co-loading with third party cargo the handling of loose cartons will add to (un-) loading and cross-docking time and therefore cause extra costs. If on the critical path, this will also cause extra lead time. It therefore becomes worthwhile considering the use of certain collectives, e.g. larger cartons that hold smaller boxes, by which cargo transhipment time can be reduced. The survey also showed a good compatibility of the cargo with respect to weight, commodity types and values. Analysis of the data gathered in the selected 10-weeks period in the 4th quarter of 2008 showed savings in the long-haul of about 15% in the movements to Turkey. The savings to Spain were between 10% and 20%.4 The potential savings of co-loading to Turkey and Spain were considered “fair”. However, to become attractive from a logistic cost perspective, particularly the share of heavy cargo in total demand would have to increase. Another important factor is that with high service level requirements, a high transport demand (several truck departures per day for both partners) is be needed to obtain substantial savings. Two business models were considered as realistic options for co-loading between the two companies in the short term: the company as client to the logistic service of the other shipper in the long-haul transport (replacing the current logistic service providers for this part of the distribution) or joint tendering of transport services of the two companies. The latter would enable joint use of the DC’s in the countries of destination, with a possibility of co-loading cargo in the distribution within destination countries as well. Joint tender of transport services requires an agreement on the approach by which benefits of coloading are shared. These benefits are in logistic costs, in sustainability (or impact on society) and in the level of services. Two overall alternative models by which benefits are shared exist: a model based on sharing system benefits and a model based on activity based costing (ABC). The first method is most appropriate in a pilot phase and as long as the extent of cooperation is limited, because this method is more simple in its implementation and more focused on identifying and sharing the costs and benefits of the system’s change. The second method is more suited for process control and can be considered once both parties are convinced of the benefits of co-loading and decide on integration of their networks.

Conclusions To conclude, the following key messages summarize the findings from this project:

4

-

Gate capacity utilization: gates are only for a limited period per day used at full capacity

-

Crossdock scenario: impact on fill rates

Greece was excluded from the analysis because of very low traffic in the base situation.

-

Average fill rate: increase of 5% in crossdock scenario

-

Opportunity to increase fill rate of trailers containing pallets

-

23% instead of 34% of trailers filled less than half with crossdock

-

Reduction in average and maximum standing time of trailers with crossdock

-

7% reduction in number of trailers used over observed period with crossdock

-

True opportunities for co-loading exist with no process changes

-

True opportunities will increase with process changes (smart planning)

-

External and internal transport cost reduction is possible but remains limited without process Changes

-

There is potential for savings by external co-loading on long-distance corridors. This would require minor adaptations in service schedules of one or both parties.

References CE Delft (2007). Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector, Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), European Commission DG TREN, Delft, Nederland. De Ceuster, G. (2004) Internalisering van externe

kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Study

performed for Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, Transport & Mobility Leuven, Leuven. EC, 2005: “ExternE": Methodology 2005 update Report, 2nd edition. European Commission (2008) Greening Transport Package, DG Energy & Transport, Luxembourg. European Commission (2009), Statistical Pocketbook 2009: EU Energy and Transport in Figures, DG Energy & Transport, Luxembourg. European Commission (2009b) A Sustainable Future For Transport, DG Energy & Transport, Luxembourg. Forkenbrock, D.J. (2001) Comparison of external costs of rail and truck freight transportation. Transportation Research Part A: Logistics and Transportation Review 35, 321-337. HEATCO (2005). Bickel, P. et al., Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), Deliverable 2: State-of-the-art in project assessment, Stutgartt, 2005. INFRAS/IWW (2000). Maibach,, M., Banfi, S., Doll, C., Rothengatter, W., Schenkel, P., Sieber, N., & J. Zuber, External Costs of Transport: Accident, Environmental and Congestions Costs in Western Europe., Karlsruhe/Zürich/Paris: the International Union of Railways (UIC). INFRAS/IWW (2004). Schreyer, C., Maibach, M., Rothengatter, W., Doll, C., Schneider, C. & D. Schmedding, External Costs of Transport: update study., Karlsruhe/Zürich/Paris: the International Union of Railways (UIC).

Kreutzberger, E.; Macharis, C. & J. Woxenius, (2006). “Intermodal versus unimodal road freight transport - a review of comparisons of the external costs” in: B. Jourquin, P. Rietveld, and K. Westin (Eds.), Transporation Economics: Towards Better Performance Systems. Routledge Macharis, C. & J. Van Mierlo, (2006). “Intermodaal vervoer: Milieuvriendelijker ook in de toekomst?”, Tijdschrift Vervoerswetenschap, 42e jaar, nr. 1, pp. 8-11. Maddison, D.; Pearce, D.; Johansson, O. Calthrop, E.; Litman, T. en E. Verhoef, 1996, Bleuprint 5: The True Costs of Road Transport, Earthsan, London, pp. 239. Maerivoet, S. and I. Yperman, (2008) Analyse van de Verkeerscongestie in België. Transport & Mobility Leuven, Rapport 07.15, Leuven. Mauch, S.P.,Banfi, S. & W. Rothengatter, (1995). External effects of transport, International Union of Railways: Paris. Panis, L. I. & I. Mayeres (2006). “Externe kosten van personenvervoer” in: Despontin, M. en Macharis, C. (eds.) Mobiliteit en (groot)stedenbeleid. 27ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch congres, 19 en 20 oktober 2006, Brussel, pp. 417-446.

DE MOGELIJKHEDEN VAN INTERMODAAL VERVOER IN DE PRAKTIJK : EEN CASE STUDY A. Heemeryck, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected] E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) [email protected]

Abstract In deze paper wordt nagegaan of het voor een bedrijf strategisch interessant is om te kiezen voor intermodaal transport. Dit wordt nagegaan aan de hand van een haalbaarheidsonderzoek voor het bedrijf Colruyt. Colruyt is één van de grootste warenhuisketens in België. Voor verschillende stromen goederen werd de transportkost berekend van de Haven van Antwerpen naar de verschillende distributiecentra van Colruyt, via unimodaal en via intermodaal vervoer. Deze kosten worden vervolgens vergeleken en op basis daarvan wordt bepaald welke transportmodus het voordeligst is voor elk distributiecentrum. Deze haalbaarheidsstudie werd aangevuld met een analyse aan de hand van het LAMBIT-model (Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals) om de locatie van de optimale intermodale terminal te bepalen voor de verschillende distributiecentra (Halle en Ghislenghien) van Colruyt. Tenslotte wordt er ook een externe kosten berekening uitgevoerd waarbij de externe kosten van unimodaal wegtransport vergeleken worden met die van intermodaal transport. Hiermee wordt berekend hoe groot de kostenbesparing is in externe kosten wanneer er wordt overgeschakeld van unimodaal wegtransport naar intermodaal transport.

Inleiding Intermodaal transport is het transport van goederen, in één en dezelfde laadeenheid, met minimum twee verschillende transportmodi zonder dat de goederen zelf bewerkt worden tijdens de omwisseling van transportmodus” (C. Macharis en Y.M. Bontekoning, 2004). Unimodaal transport is net het tegenovergestelde, hier wordt één transportmodus gebruikt, in de meeste gevallen is dit het wegtransport. De toename in de maritieme containertrafieken heeft bijgedragen tot een meer intensief gebruik van intermodaal transport en het nodige basisvolume om intermodale terminals in het hinterland op te starten. In deze paper wordt aangetoond dat het voor een bedrijf strategisch interessant kan zijn t.o.v. haar concurrenten en op financieel vlak om bepaalde stromen via intermodaal transport te vervoeren, meer bepaald toegepast voor het bedrijf Colruyt. In sectie 2 wordt intermodaal vervoer gedefinieerd. In sectie 3 wordt de transportkost berekend voor Colruyt, zowel via unimodaal wegtransport als intermodaal transport. Sectie 4 geeft vervolgens weer via de LAMBIT (Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals) - analyse welke intermodale terminals het interessantst zijn voor Colruyt. Via het LAMBIT-model kan men de optimale locatie bepalen van de terminals voor de verschillende distributiecentra van Colruyt. De terminal met de laagste transport kost wordt aangeduid als de optimale terminal voor Colruyt. Hiermee kan getoetst worden of deze overeen komen met de kosten berekend in het haalbaarheidsonderzoek. In de laatste sectie worden de externe kosten berekend voor unimodaal wegtransport en intermodaal transport. Op basis hiervan kan berekend worden hoeveel er uitgespaard wordt aan externe kosten

door over te schakelen op intermodaal transport.

Intermodaal transport en de intermodale keten De verschillende transportmodi bij intermodaal transport zijn het spoor, binnenvaart, short sea

shipping en wegtransport. Het goederenvervoer heeft de laatste jaren een sterke stijging gekend, en dat vooral in het wegverkeer. Met het oog op exploderende milieu- en congestieproblemen wil men echter een verschuiving aanmoedigen van weg naar de meer milieuvriendelijke transportmodi, de zgn.

modal shift. Bij intermodaal transport wordt het gebruik van wegtransport beperkt tot het voor- en natransport van en naar de terminal. De bedoeling is elke transportmodus optimaal te gebruiken en de verschillende transportmodi optimaal op elkaar af te stemmen. Intermodaal transport bestaat uit drie hoofdoperaties: voor- en natransport, overlading en hoofdtransport. Voor- en natransport gaan in twee richtingen, van de oorsprong naar de terminal en omgekeerd ( pre en post haulage). Dit wordt meestal gedaan via de weg. In de terminal gebeurt de overlading, hier wordt de intermodale laadeenheid van de vrachtwagen overgeladen op de trein, een binnenschip, een zeeschip of omgekeerd. Vervolgens gebeurt het hoofdtransport via trein, binnenschip of zeeschip. Hieronder wordt een illustratie weergegeven van de intermodale keten. De containers worden via vrachtwagens naar de terminal gebracht, daar worden deze op het spoor of op binnenschepen gezet om naar een volgende terminal vervoerd te worden. In deze laatste terminal worden de containers opnieuw op vrachtwagens gezet om naar de bestemming vervoerd te worden.

Figuur 1 : De intermodale transportketen Oorsprong

weg

Terminal

Spoor / Binnenvaart

Terminal

weg

Bestemming

Bron: Eigen opmaak. Onderstaande figuur geeft de intermodale keten weer, specifiek voor het LAMBIT-model. We starten van de oorsprong, de Haven van Antwerpen, waar containers toekomen. Van daaruit worden deze via binnenschepen of per trein naar een terminal gebracht. Deze worden in de terminal overgeslagen en via vrachtwagens naar de verschillende bestemmingen vervoerd.

Figuur 2: De intermodale transportketen

Bron: Macharis. C., Pekin E. (2007).

Haalbaarheidsonderzoek intermodaal transport bij Colruyt Een eerste deel van de studie voor Colruyt bestond uit

een haalbaarheidsonderzoek voor het

verschuiven van transport van containers via de weg naar de binnenvaart of naar het spoorverkeer. Momenteel komen de containers toe in de Haven van Antwerpen en worden deze afgehaald door Colruyt en getransporteerd via de weg naar de verschillende distributiecentra (DC). Deze zouden echter vanuit de Haven van Antwerpen naar een binnenlandse terminal getransporteerd kunnen worden via de binnenvaart of spoor en van daaruit naar de DC’s. De keuze voor de terminals viel op de binnenvaartterminal van de Haven van Brussel (CFNR Brussel) voor de DC’s in Halle en Lot en op de spoorterminal van Charleroi (Dry Port Charleroi) voor de DC’s in Ghislenghien, Courcelles, Pommeroeul en Baudour. Omdat deze laatste DC’s tussen Brussel en Charleroi in liggen wordt voor deze DC’s de transportkost berekend voor de binnenvaartterminal in Brussel en voor de spoorterminal in Charleroi. De gehanteerde tarieven zijn tarieven die via Colruyt werden verkregen bij de transportoperatoren. Er zijn twee tarieven per traject, één met terugkeer van een lege container en één waarbij er geen terugkeer nodig is. Het spreekt voor zich dat het laatste tarief lager ligt dan het eerste. De subsidie voor de Haven van Brussel bedraagt 12 euro per overgeslagen container van 20 voet en 24 euro voor een container van 40 voet. Bovendien dient rekening gehouden te worden met mogelijk toegekende subsidies (voor een overzicht van toegekende subsidies en het effect hiervan op het intermodaal vervoer zie Macharis et al., 2008). De subsidie voor het spoorverkeer is 20 euro per container plus een variabel deel van 0.40 cent per container. De afstand tussen Antwerpen en Charleroi bedraagt 96.43 km. De subsidie voor het spoor bedraagt dan 58,57 euro per container. Wanneer we de transportkosten bekijken kunnen we het volgende concluderen: Voor voedselcontainers : -

Het wegtransport heeft bijna altijd, behalve voor het DC in Courcelles, een voordeel over intermodaal transport qua kosten indien we een retour hebben van de lege container.

-

Indien we geen lege retour hebben is de binnenvaartterminal in Brussel voordeliger dan wegtransport voor de DC’s in Halle. Zowel voor containers van 20 voet als voor 40 containers

van 40 voet. Voor het DC in Ghislenghien is de binnenvaart voordeliger voor containers van 20 voet en het spoor voor containers van 40 voet. Voor de DC’s in Courcelles, Baudour en Pommeroeul is het spoortransport het goedkoopst. Voor Non-foodcontainters : -

Opnieuw is voor alle DC’s, behalve Courcelles, het unimodaal wegtransport de voordeligste oplossing wanneer er een lege retour van de containers dient plaats te vinden.

-

Wanneer er geen lege retour is, is voor de DC’s in Halle en Lot de binnenvaart opnieuw de meest rendabele transportmodus. Het DC in Pommeroeul heeft het voordeligste traject via spoor voor containers van 20 voet en via de binnenvaart voor containers van 40 voet. Het DC in Courcelles is zowel voor containers van 20 voet als 40 voet het voordeligst te bevoorraden via het spoor.

Wanneer we de totale transportkost van unimodaal wegtransport en intermodaal transport vergelijken zien we dat men 12,07% kan besparen door over te schakelen op intermodale transportmodi (binnenvaart of trein). CONCLUSIE : Indien er geen terugkeer dient plaats te vinden van de lege containers is intermodaal transport een rendabel alternatief voor het transport van de containerstromen van Colruyt. Het blijkt bovendien dat indien men overschakelt naar deze transportmodus, men zelfs kosten bespaart. Colruyt kan zorgen dat er vrachten terugkeren vanuit de verschillende DC’s, dus intermodaal transport is een haalbare oplossing voor hen. De kostenberekening werd ook uitgevoerd in het geval er geen subsidies zouden toegekend worden. Indien er een terugkeer plaatsvindt van een lege container is het wegtransport steeds het meest rendabele alternatief. Indien er echter geen terugkeer dient plaats te vinden is het intermodaal vervoer vaak voordeliger. Zo is voor de foodcontainers het transport via de binnenvaart voor Halle en Pommeroeul voordeliger dan unimodaal wegtransport. Wat Ghislenghien betreft is de binnenvaart de beste oplossing voor de containers van 20 voet en het spoor voor de containers van 40 voet. De DC’s in Baudour en Courcelles hebben als meest rendabele modus het spoor voor beide soorten containers. Bij non-food containers kunnen we dezelfde vaststellingen doen: de binnenvaart is, indien er geen lege terugkeer is, het meest voordelig voor de DC’s in Lot en Halle. Enkel het transport voor containers van 40 voet naar Lot is voordeliger via de weg. Het transport naar het DC in Courcelles is opnieuw het meest rendabel met het spoor en het DC in Pommeroeul is voor containers van 20 voet het goedkoopst te bereiken via binnenvaart en voor containers van 40 voet via het spoor. Het blijkt dus dat voor Colruyt de meeste trafieken ook zonder subsidies rendabel getransporteerd kunnen worden via intermodaal transport. Indien we hier het totale kostenplaatje bekijken, zien we dat het toch nog interessant is om intermodaal transport te gebruiken, ook al zijn er bij dit scenario geen subsidies toegekend voor intermodaal transport. Een overschakeling van unimodaal wegtransport naar intermodaal transport levert een besparing op van 3,35%.

Analyse aan de hand van het LAMBIT-model Aansluitend op de haalbaarheidsstudie werd nagegaan of het distributiecentrum in Ghislenghien en de distributiecentra in Halle in het marktgebied liggen van de terminal van Charleroi en Brussel. Dit kan aan de hand van het Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals (LAMBIT)-model (Macharis et al. 2008). Het marktgebied van een terminal is het gebied waarbinnen de gemeentes liggen die het voordeligst vanuit deze terminal bediend kunnen worden. Het LAMBIT-model is gebaseerd op het Belgisch intermodaal netwerk. Het model zoekt eerst de kortste afstand van de Haven van Antwerpen naar de gemeente om vervolgens per modus de transportkost te berekenen. De goedkoopste modus wordt vervolgens geselecteerd. Per terminal wordt ook het marktgebied weergegeven en gevisualiseerd en wordt het volume van containers weergegeven dat momenteel via vrachtwagens wordt vervoerd. Zo krijgt men een beeld van het volume dat verschoven kan worden van de weg naar de binnenvaart of naar de spoorwegen (Macharis et al. 2008). Deze studie werd uitgevoerd aan de hand van de gemiddelde tarieven voor elke terminal die in de database van het model zijn opgenomen en niet aan de hand van de tarieven die Colruyt heeft verkregen. Deze tarieven zijn echter amper afwijkend, dus de studie is zeker relevant voor Colruyt. Scenario zonder subsidies voor de binnenvaart In een eerste scenario gaan we uit van een situatie zonder subsidies voor de binnenvaart. De subsidies voor het spoor zijn echter wel al ingecalculeerd in dit scenario. We kunnen zien op onderstaande figuur dat in dit geval de DC’s van Halle in het marktgebied liggen van de binnenvaartterminal van Brussel. De binnenvaart is dus in dit scenario de meest interessante transportmodus voor trafieken van Antwerpen naar Halle. Wegtransport komt pas daarna in aanmerking als interessantste alternatief. Het DC van Ghislenghien ligt echter niet in het marktgebied van Charleroi, maar ook niet in dat van een andere terminal. Het wegtransport is volgens deze studie de meest rendabele transportmodus, op de tweede plaats komt het spoor, via de terminal van Moeskroen. Op onderstaande figuur worden de verschillende terminals en hun marktgebied weergegeven door de gekleurde gebieden rond de terminals. De twee DC’s worden voorgesteld door de sterretjes.

Figuur 3 : Analyse LAMBIT-model zonder subsidies binnenvaart

Bron: Eigen opmaak. Scenario met subsidies voor de binnenvaart Indien we de subsidies voor de binnenvaart aan het model toevoegen verandert de situatie. Op onderstaande figuur zien we de verandering in het marktgebied van de verschillende terminals. De DC’s van Halle blijven nog steeds in het marktgebied van de terminal van Brussel, dit was immers al het geval wanneer er geen subsidies waren. Het DC van Ghislenghien ligt nog steeds niet in het marktgebied

van een terminal, maar

ligt

nu wel dichter

bij het

marktgebied

van de

binnenvaartterminal van Avelgem. Na unimodaal wegtransport is binnenvaart nu het meest interessante alternatief. We zien dat door de invoering van de subsidies het marktgebied van de binnenvaartterminals enorm is toegenomen, waar het voor sommige binnenvaartterminals zonder subsidies zo goed als onbestaande was.

Figuur 4 : Analyse LAMBIT-model met subsidies binnenvaart

Bron: Eigen opmaak.

Externe kosten In deze sectie worden de externe kosten berekend en geanalyseerd. Aan de hand van deze berekeningen kan nagegaan worden wat het verschil is tussen de externe kosten bij unimodaal wegtransport en deze van intermodaal transport. De externe kosten kunnen per categorie berekend worden aan de hand van het handboek van CE Delft (2007). Men dient eerst een aantal veronderstellingen te maken wat betreft de euroklasse van de vrachtwagens, het gewicht van de vracht, het soort binnenschip, enz. Dit geeft ons de externe kost per transportmodus. Vervolgens kan men dan de totale externe kosten bepalen voor intermodaal transport en unimodaal wegtransport.

Externe effecten zijn de reële effecten waarmee de verkeersdeelnemer geen rekening houdt bij haar of zijn beslissing over verkeer en vervoer’ (Van Wee en Van Dijst, 2002). Een gevolg hiervan is dat de gebruikers van transport een foutieve incentive krijgen voor het aanbod van en de vraag naar transport, wat leidt tot welvaartsverliezen. De externe kost is de maatschappelijke kost die niet weerspiegeld wordt in de prijs, maar die wel gedragen wordt door de gemeenschap. Het verschil tussen de sociale en de private kost is de externe kost. Sociale kosten zijn alle kosten die gerelateerd zijn aan het gebruik van de transportinfrastructuur: congestie-, slijtage-, kapitaal-, milieu- en ongevalskosten. Private kosten zijn de kosten die gedragen worden door de gebruiker van het transport. Onderstaande tabel geeft een totaaloverzicht van de externe kosten per categorie en vervolgens een totaalsom van de externe kosten per modus in euro voor 2008 voor Colruyt. Deze tabel is opgesteld op basis van eigen berekeningen op basis van cijfers van Colruyt. Dit werd zowel voor het geval van een elektrische trein gedaan als voor het geval van een dieseltrein. Als laatste werd ook de ratio unimodaal transport / intermodaal transport berekend. Intermodaal transport is, wanneer we kijken naar de externe kosten, bijna altijd voordeliger dan unimodaal wegtransport. We zien dat dit het geval is voor de externe kosten van de categorie luchtvervuiling, klimaatverandering, congestie, ongevallen en op- en neerwaartse processen, in het scenario met elektrische locomotieven. Indien men echter gebruik maakt van diesellocomotieven dan zien we dat deze conclusie niet meer geldt voor de categorie luchtvervuiling. Diesellocomotieven zijn veel nadeliger op het gebied van luchtvervuiling dan wegtransport. Enkel voor de categorie lawaai scoort unimodaal wegtransport beter. Wanneer we dan de totale externe kosten berekenen zien we dat het unimodaal wegtransport externe kosten heeft die 2.8 keer deze van intermodaal transport bedragen. Vooral voor de categorieën ongevallen, congestie en op- en neerwaartse processen is het verschil opvallend wanneer we de ratio unimodaal wegtransport/intermodaal transport bekijken. We zien aan de hand van deze ratio ook dat in het geval van de dieseltrein de externe kosten voor luchtvervuiling van intermodaal transport hoger zijn dan die van unimodaal transport. Opvallend is dan weer de categorie lawaai, hier bedragen de externe kosten van unimodaal transport slechts 22% van deze van intermodaal transport.

Tabel 1 : Overzicht externe kosten per categorie voor Colruyt, in euro voor 2008 Scenario elektrische trein Externe kost categorie Luchtver

Lawaai

7996,58

3639,36

8655,65

15985,95 242358,08

weg

2299,24

1047,02

2518,84

4651,99

70527,42

spoor

108,66

243,49

36119,45

63,45

binnenvaart

3338,72

302,86

0,00

TOTAAL

5746,62

1593,37

1,39

2,28

vuiling UNIMODAAL WEG

INTERMODAAL

Onge

Klimaat

UNIMODAAL /INTERMODAAL

vallen

Congestie

Op- en neer

TOTAAL

374625,9

653261,

8

60

109258,9

190303,4

7

8

0,00

0,00

36535,05

0,00

0,00

288,44

3930,02

38638,29

4715,44

70527,42

109547,4

230768,

1

55

0,22

3,39

3,44

3,42

2,83

Scenario dieseltrein Externe kost categorie

UNIMODAAL WEG

INTERMODAAL

weg

/INTERMODAAL

Klimaat

vuiling

verandering

7996,58

3639,36

2299,24

1047,02

spoor

3155,42

274,43

binnenvaart

3338,72

302,86

TOTAAL UNIMODAAL

Luchtver

8793,38

1624,31

0,91

2,24

Bron: Eigen opmaak, op basis van eigen berekeningen.

Lawaai 8655,6 5

2518,8 4 36119, 45 0 38638, 29 0,22

Onge vallen

Congestie

Op- en neer

TOTAAL

242358,07

374625,9

653261,

75

8

60

70527,419

109258,9

190303,4

55

7

8

63,45

0

0

39612,75

0

0

288,44

3930,02

70527,419

109547,4

233846,

55

1

25

3,44

3,42

2,79

15985,95

4651,99

4715,44

3,39

Conclusie Intermodaal transport wint de laatste jaren aan belangstelling en wordt door de overheid ook meer en meer gepromoot. Een struikelblok voor veel bedrijven om over te schakelen op intermodaal vervoer is echter het feit dat unimodaal wegtransport vaak goedkoper is dan intermodaal transport. Via deze paper wordt aangetoond dat het voor een bedrijf echter strategisch interessant kan zijn om via intermodaal vervoer goederen te transporteren. Een haalbaarheidsonderzoek voor het bedrijf Colruyt toont aan dat zowel in het geval van subsidies van de overheid, als geen subsidies, het voordeliger is voor een groot deel van haar goederenstromen om intermodaal transport te gebruiken. Via het LAMBIT-model zien we dat zowel in een situatie met subsidies als zonder subsidies voor binnenvaart voor het DC in Halle de Haven van Brussel de optimale intermodale terminal is. Het DC van Ghislenghien ligt in geen van beide gevallen in het marktgebied van een intermodale terminal, de weg is hier de meest interessantste transportmodus, gevolgd door de trein en dan de binnenvaart. Indien er subsidies zijn voor de binnenvaart is de weg nog steeds interessanter, maar dan volgt de binnenvaart en daarna pas de trein. Een analyse van de externe kosten toont ons dat ook hier intermodaal transport heel wat voordelen heeft t.o.v. unimodaal wegtransport. Enkel voor de categorie lawaai ondervindt intermodaal transport, en dan meer bepaald het spoorvervoer, een nadeel t.o.v. wegtransport. En indien er gebruik wordt gemaakt van een dieseltrein is unimodaal transport voordeliger dan intermodaal transport voor de categorie luchtvervuiling. Concluderend kunnen we dus stellen dat het voor een bedrijf zeker loont om na te gaan of intermodaal transport een haalbaar alternatief is voor het vervoeren van bepaalde goederen.

Dankwoord De

auteurs

willen

graag

Colruyt

bedanken

voor

de

samenwerking

en

het

mogen

publiceren van de gegevens.

Bibliografie CE Delft (2007). Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector, Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), European Commission DG TREN, Delft, Nederland. Dijst M. & Van Wee B. (2003). Verkeer en vervoer. Uitgeverij Couthino, Bussum. INFRAS/IWW (2004). Schreyer, C., Maibach, M., Rothengatter, W., Doll, C., Schneider, C. & Schmedding, D., External Costs of Transport: update study., Karlsruhe/Zürich/Paris: the International

Union of Railways (UIC). Macharis C. & Bontekoning Y.M. (2004). “Opportunities for OR in intermodal freight transport research: a review”, European Journal of Operational Research, 153 (2004), pp. 400-416. Macharis C. & Pekin E. (2007). A GIS-based location analysis model for intermodal terminals. International Logistics and Supply Chain Congress November 8-9. 2007, Turkije. Macharis C., Pekin E., Caris A. & Jourquin B. (2008). A decision support system for intermodal transport policy. VUBPRESS, Brussel.

BENCHMARKING TRANSPORT CHAINS : THE BE LOGIC APPROACH R.A.M. Jorna, MOBYCON [email protected] J. Bozuwa, ECORYS [email protected]

Summary At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2008 the BE LOGIC project was presented. Since at that time the project had only just started, we promised to come back one year later to present the first results. In this paper first a short introduction into the BE LOGIC project will be given. This will be followed by a detailed description of the first year results of the project. The focus in this paper will be on the benchmarking of transport chains, and the description of the tool that has been developed by the BE LOGIC project. The benchmarking tool will give a rating to various transport alternatives (road, rail, water, intermodal), based on the weighing of six main indicators and numerous sub-indicators. The tool should be used by small and medium sized transport companies and shippers, in order to trigger them to think about „other than road‟ alternatives.

Introduction and objectives of the project Efficient use of transport modes and resources requires understanding the options and alternatives and being able to make the right logistics choices. Knowing the options and alternatives is therefore the key to efficient and effective transport planning. While large companies may have their own experts in-house to assess the transport options and select optimal logistics alternatives, we know that small and medium enterprises (SME) may lack this expertise. The logistics process is complex, and SMEs, with limited resources and equipment may focus on the maximum involvement of their equipment instead of looking for potentially attractive alternatives. In our opinion, the major improvement potential in logistics performance is thus in small and medium sized enterprises (SMEs), including shippers with relatively small transport volumes. A benchmark of logistics chains can give SMEs insight into the potential gains of reconsidering their logistics choices in terms of: Costs and performance: what cost savings are associated to alternative choices, and what will be the performance in terms of reliability, transit time, operational indicators, etc.? Environment: how can other choices, including co-modality, contribute to sustainable company activities? The BE LOGIC project aims at developing an e-tool (accessible via the internet) which enables logistics companies to consider transport alternatives (unimodal road transport versus intermodal transport including rail or barge) by comparing them with their current transport performance on a certain route. Furthermore, in the longer term, benchmarking can contribute to the introduction of a common

quality label. While costs and performance have a short term focus („what‟s in it for the company directly?‟), the latter is considered to be relevant in the longer term, e.g. when a quality label has been introduced and its value has become clear to clients and suppliers.

Methodological framework The scope in this respect is co-modality. This implies that we seek for logistics alternatives that offer the potential involvement of other modes. This does not imply that we look at terminal – terminal sections only; door to door may also be relevant, as well as terminal to door, or door to terminal. Neither do we have to fix a certain minimum chain length. The potential for intermodal transport is not restricted as such. However, very short routes and pure city logistics chains may not offer any intermodal opportunity. We assume that typical chain lengths would be in the order of 300-500 km or more and perhaps around 100-200 km and more for container transport. This is however not stated as a minimum requirement, but merely as an indication of typical chains to be considered. The approach of BE LOGIC has both a micro and a macro involvement. This is also shown in figure 1.

Figure 1 : Different levels of benchmarking in BE LOGIC

Benchmarking methodology

Europe Chain 2

Chain 1

B USA

B

T

3

D

3

4 1

C

1

2 3

3

T A

4

Japan

3

C

A

Validation of benchmarking methodology E-tool and recommendations 1. 2. 3. 4.

Benchmarking within transport chain Benchmarking between transport chains Benchmarking of terminals Benchmarking of policy perspective

At the micro-level we look at the performance of both transport chains and terminals: Transport chains: by benchmarking transport chains we are able to compare costs, performance (quality) and environmental impact of alternative transport chain solutions, e.g. road only versus road – rail – road. Terminals are important nodes in the logistic chain and are often considered bottlenecks. Benchmarking terminals can give insight in their relative performance and help to learn from successful colleagues in the market. The aim is to contribute to an improvement of the performance of the entire chain. At the macro-level we are looking at the policy perspective and what can be learned from other countries? What kind of policies to support co-modality do they have? Are there any barriers in legislation hindering the use of co-modality? In this article we will focus on the micro-level, i.e. the benchmarking of transport chains and terminals

throughout Europe. The analysis of the transport chains in BE LOGIC is done as shown in figure 1: a shipper or logistics service provider is now organising its transport from A to B, say, directly by road. In the project alternative choices, say, from A to C by rail and from there to B by road, will be investigated and compared against the direct A-B route. The Key Performance Indicators (KPIs) of each route can be compared. These KPIs will be in the area of costs performance as well as environment (emissions).

Theoretical approach to benchmarking Benchmarking is not new. Therefore we did not want to invent the wheel again and started with a review of existing literature in the field of benchmarking in the transport and logistics domain. Literature review transport chains Transport (chain) as a scientific research area is well-established discipline. It evolves around the premises that there is a relation between a certain action and the logistic performance (Chow et al., 1994). This „action‟ can be in many areas, like decreasing the total time the transport takes, the transport cost and the like (OECD, 2005). These are „hard‟ and easy to measure actions, however, using „soft‟ measures like quality of transport also assesses transport performance. Studies and literature that have been conducted earlier in the research field have been analyzed and proved to be of great value in providing indicators, as well in structuring the different KPI aspects. By having insight in these indicators of logistical performance, one can assess improvements in its own performance or relative performance to other actors active in the transport chain. This process is called benchmarking. Benchmarking is a management tool used by companies to compare their own performance with competitors, or to compare their current performance with alternatives. This enables them to look upon best practices and set and monitor performance targets. In order to be able to benchmark their performance in a meaningful way, specific indicators are needed that address the needs of information on performance subjects. However, it should also be noted that previous benchmarking studies and projects often got stuck on the fact that too many key performance indicators (KPI‟s) were used and lack of data availability. This was kept in mind while drafting the long list of KPI‟s. Main findings in relation to performance criteria for (intermodal) transport chains obtained from these studies have been used in three ways: First of all, to extract relevant indicators that are able to assess the performance of a transport chain actor. Secondly, these studies also pointed at relevant criteria for the benchmarking indicators, in

order to make them comparable to earlier results of a company or to assess relative performance against another company. Thirdly, structuring of the benchmarking areas in relevant categories. Literature review terminals Intermodal terminals can be viewed from an external (e.g. transport operator) perspective as well as an internal (e.g. terminal operator) perspective. The different actors might have a different indicator hierarchy in terms of importance and weight. Intermodal terminals as part of the transport infrastructure are located both inland and around/in seaports. In BE LOGIC we deal with the intermodal terminals‟ perspective only. With respect to intermodal terminals, especially the performance in terms of cost-efficiency, quality and sustainability are the objects of this analysis. Cost, however, is a variable which is not accessible. So, other handling efficiency variables will replace cost in order to assess performance. Private companies (terminal operators and intermodal operators) consider data as confidential and do not disclose them” (ISIC 2005) and table 36/41 of SEALS 2008 lists transhipment cost, turnover, employment, average waiting time as available indicators on quality and availability. However, the rating on these indicators is “poor availability” or “hardly available”. Previous studies and literature have been reviewed and interesting thoughts and ideas on intermodal freight terminals were found. For example, ISIC 2005 ascertains that the limitation of its results lies in the quality of the data and information on intermodal terminals. Quality of data and information refers to: insufficient data/information, different sources which are not harmonised (main gaps: surface area, realised volumes, number of services), lack of harmonised definitions for data/indicators and lack of harmonised measurement. Terminals of EC neighbouring countries should be considered due to the growing goods flow between the EC and neighbouring countries. Toolqit (2007) firstly recommends that regional differences must be taken into account to make sure that core properties of a given region or for inter-regional comparison are not ignored or missed. A second recommendation is not to take into account the indicators related to specific stakeholders as it will increase the complexity of deriving indicators. Thirdly, it is recommended to collect indicators covering a user‟s perspective as well. Fourthly, there has to be a quality check on whether the indicator is relevant for what we want to measure and finally if the indicators have internal or external coherence and how effective the indicator is regarding what we want to measure. In order to be able to work with the indicators, a pragmatic terminal input, throughput and output approach has been taken in conjunction with the pitfalls of earlier studies. Requirements for the

indicators were: Pragmatic: feasible from data collection viewpoint Interesting from terminal operator perspective as well as for terminal users Measurable independent of size (large versus small terminals) Comparable between countries Repeatable/easy to update

Lessons learnt Interviews with transport companies, forwarders and shippers In order to get feedback on the longlist of indicators from companies in the logistics sector, interviews have been held with transport companies, forwarders and shippers across Europe. Interviewees have been selected with care. Special attention was paid to achieving as much geographical spread and interviewees active in different sectors, as well as interviewees of different sizes. BE LOGIC is targeted at SME‟s as they are assumed in many cases not to have the resources to benchmark and improve their logistic performance. However, to achieve improvement in their operations, good practice from multinational companies (e.g. „large companies‟) was reviewed and looked upon as well on possible application to SME‟s. When conducting the interviews, gradually a clearly distinguishable working of the e-tool emerged. It should: Be multi-staged (e.g. start with filling in the main indicators, than the underlying sub indicators can be asked or filled in; this avoids asking too much information from the start); Have possibilities to assign own weights to the (main) indicators, as all actors attach different levels of importance to the indicators; Have a possibility to select the modes the benchmark takes into account; Have possibilities to compare logistic performance per region, as not all regions are comparable to each other; Have possibilities to determine the outlook of the whole transport chain. Users should be able to select which modes they are using for which part of the transport chain; Not take more than 1 - 1,5 hours to complete the benchmark; Make use of those elements that are already available on the internet. Interviews with terminals Similar as with the long list of transport chain indicators, also the long list of terminal indicators has been tested. In this case through interviews at 12 terminals in six EU member states: Austria, Belgium,

France, Germany, Italy and Netherlands. In order to achieve a comprehensive scenario several terminal perspectives (rail, sea, barge terminals as well as an empty depot) were visited in this phase. Due to the fact that eight out of the 12 terminals were rail terminals the test phase has a dominant rail terminal character. We find this bias or dominance acceptable as the total number of rail terminals compared to barge/sea terminals in the EU member states is substantially higher according to ISIC 2005 (total number of 469 rail/road terminals (64% of total) compared to 145 seaports (20% of total) and 111 IWW ports (barge) (15% of total) were selected as of relevance for the intermodal transport). The findings of the preliminary investigation into feasible indicators for terminal benchmarking has resulted in a shortening of the indicator list and a categorisation of indicators as follows: Efficiency: indicators presenting the efficiency of the terminal operations (e.g. annual throughput per FTE or per crane, throughput per square meter of terminal area, full in/out ratios; Environment: indicators presenting the environmental performance (e.g. energy used per TEU handled, CO2 emission per TEU handled); Quality: combined indicator presenting the quality level realised by the terminal (where the user will be able to specify which components he values, e.g. level of damages, complaints, availability of quality certificates, etc.); Explanatory factors: all other factors that help to explain the performance level (e.g. size – a smaller terminal may have lower efficiency than a larger terminal; modes served – rail terminal performance will differ from barge terminal performance; etc.)

The transport chain benchmarking tool Following the literature review, feedback of potential users and the project‟s High Level Support Group, a benchmarking tool has been developed as a prototype. This e-tool has the following features: Step 1 : background information First of all the user has to provide some background information (name of the company, type of company, characteristics of goods, characteristics of transport chain). This first step is necessary to improve the value of the benchmark through proper classification of the user and its operations. It assures a proper comparison. If needed, the user can provide the information anonymously. Step 2 : weighing the main indicators Once the user has gone through this simple identification steps, the main indicator level will be shown. The main indicator level has the following indicators:

Transport cost (quote); Transport time; Flexibility; Punctuality; Quality; Sustainability. The user will be asked to rank the indicators in order of importance, or to give its own weights to the indicators (adding up to 100%). These weights will be used to get to a final single outcome per transport chain alternative at the end of the benchmarking exercise. Step 3 : give values to the (sub)indicators The next step is the most important one. The user has to define an origin and destination, as well as the transport modes he will use. Between the origin and destination he has to provide at least two alternatives, e.g. road only versus road-rail-road. More alternatives are also possible. An example is given in the figure below.

Figure 2 : Defining the transport chain alternative

Name alternative 3:

road-barge-road

section 1

section 2

section 3

FROM:

Zwolle

Rotterdam

Basel

TO:

Rotterdam

Basel

Milano

MODE:

road

barge

road

DISTANCE:

168

800

500

Then the user will be lead through the six main indicators, each of them consisting of a number of sub-indicators. The user can choose to give scores to all sub-indicators, and then the tool calculates the score of the main indicator, or he can choose to give a score to the main indicator only. He has to do this for six main indicators and for the two or more transport alternatives. Figure 3 gives an example of the main indicator „Reliability of service‟. Some of the values are absolute figures (euro‟s, hours, tons emissions), other values are on a nominal 5-point scale.

Figure 3 : Giving scores to (sub)indicators Main indicator is calculated based on the average of the four subindicators below. Reliability of service

3,8

4,0

4,0

3,5

For that purpose all subindicators have to be filled in. If you don't know the value of the subindicator, please use '3'. measured on a 5 point scale ranging from

Punctuality

4,0

4,0

3,0

1=very unsatisfactory to 5=very satisfactory

Variation in transit

4,0

4,0

4,0

Reputation

4,0

4,0

3,0

Complaints

4,0

4,0

4,0

times

measured on a 5 point scale ranging from 1=high variations to 5=small variations measured on a 5 point scale ranging from 1=very poor to 5=very good measured on a 5 point scale ranging from 1=many complaints to 5=very few

Step 4 : comparing the outcomes of two transport chains Following the previous steps, the user will be presented a comparison of the values of the indicators for the two different transport chain alternatives. The tool will show, both in colours and in numbers how each alternative scores on the six main indicators.

Figure 4 : Comparing the outcomes between transport alternatives

MAIN INDICATORS

road

road-rail

road-barge-road

(alternative 1)

(alternative 2)

(alternative 3)

Transport cost (quotation)

1.000,0

950,0

1.100,0

Transport time

27,0

39,0

46,0

Flexibility

3,3

2,5

3,1

Reliability

3,5

3,5

3,8

Quality

3,5

3,2

3,2

Sustainability

4,7

0,7

3,3

best score on main indicator medium score on main indicator worst score on main indicator

In addition the e-tool will show how alternative 1 compares to alternative 2, to alternative 3, etc. This comparison is presented as a relative difference (percentage) on each indicator as well as for all indicators together (using the weights of the indicators given by the user in step 2). Finally, the tool also gives a graphical presentation of the performance of the various alternatives. This is presented in the following figure for the indicator „sustainability‟.

Figure 5 : Graphical display of different scores per (sub)indicator Emissions per alternative

Non-Methane HydroCarbons in kg

NOX emissions (Nitrogen oxide) in kg

Dust and particles (PM10) in kg

Sulphur emissions (SO2) in kg

CO2 emissions (carbon footprint) in tons

0

5

10

15

20

25

30

level of emissions (in kg and tons) road

road-rail

road-barge-road

Before the actual data collection on terminal performance indicators started, in-depth interviews were carried out with representatives of intermodal terminals to gather information on terminal performance indicators in terms of data availability, data robustness, data reliability as well as data confidentiality. A next step is to analyse existing databases on the terminal services (i.e. destinations, frequency of services). The terminal database developed by the ISIC-project and the UIRR database for example, are offering valuable information but will not cover all modalities and all EU countries. Consequently field research on the Intermodal Freight Terminals in the EU countries will have to take place. This will be done in the second project year of BE LOGIC, either through the consortium partners or by contacting mode specific branch organizations in the respective countries (like VITO in the Netherlands). The BE LOGIC project planning foresees in results of this step by mid-2010 and further findings will be presented at the Vervoerslogistieke Werkdagen 2010.

Bibliography EC studies EIRAC, European Intermodal Research Advisory Council – Strategic Intermodal Research Agenda 2020. ISIC, Integrated Services in the Intermodal Chain, final report Task D Improving quality of intermodal terminals, Rapp Trans AG for EC DG TREN 2005. IFT, Intermodal freight Terminals – In search of efficiency to support intermodality growth, publication European Communities 2006. KOMODA project, Co-modality towards optimized integrated chains in freight transport logistics, University of Turku for EC DG TREN, D-2.1. 2009). TOOLQIT, Tools for the assessment of level and quality of services across different transport market segments, Institute of Transport Economics for EC DG TREN 2007. PROMIT, Promoting Innovative Intermodal Freight Transport, - D4.1 European Benchmarks in Intermodal Transport 2007. SEALS, Statistical coverage and economic analysis of the logistics sector in the EU, Prog Trans AG for EC DG TREN 2008. ECMT: Transport Benchmarking: Methodologies, applications and data needs. TREND: Towards new Rail freight quality and concepts in the European Network in respect to market Demand (2005 - 2006).

Other literature Camp R.E. Benchmarking: The Search for Industry Best Practices that lead to Superior Performance. New York: ASQC Quality Press, 1989. Henesey E., Improving Container Terminal Performance - A literature Survey Lawrence, 2004. Bagchi, P.K. (1996). Role of benchmarking as a competitive strategy the logistics experience. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 26 No. 2, 1996, pp. 4-22. Benchmarking infrastructure and logistics services across Europe, Asia-pacific and North America (TNO-Inro). Chow et al. (1994). Logistics Performance Definition and Measurement, International Journal of Physical Distribution &Logistics Management, Vol. 24 No. 1, 1994, pp. 17-28. Haughton, M.A., 1999. The role of benchmarking in the import process, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 29, No. 9, 1999.

A LOOK INTO THE LIKELY CONSEQUENCES OF ADAPTING WEIGHTS AND DIMENSIONS OF HEAVY COMMERCIAL VEHICLES IN EUROPE T. Breemersch, Transport & Mobility Leuven (TML) [email protected] G. De Ceuster, Transport & Mobility Leuven (TML) [email protected] M. Bereni, Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra) [email protected]

Abstract Observing the birth of a debate on the weights and dimensions of heavy goods vehicles, the European Commission through its Directorate General for Transport and Environment commissioned in 2007 a study to investigate the possible effects of changing the directive to allow for longer and/or heavier vehicles in international transport. Within a six-month-period, the consortium in charge of this study performed an evaluation, of which the methodology and some results will be presented in this paper. All major effects have been investigated in order to assist the Commission in determining whether it would be sensible to adapt the directive and if yes, in fixing the optimal weights and dimensions of heavy vehicles. The results of the cost-benefit analysis provided in the paper enable the comparison of the output of the various scenarios. The consortium was formed of five entities: TML (BE), TNO (NL), LCPC (FR), RWTH Aachen University (DE) and SETRA (FR).

Introduction The growth of freight transport is threatening parts of the European transport system with congestion and the economic costs that this entails. There is also increased concern about the emission of pollutants and noise from the transport sector and about its dependence on imported supplies of fuel ([1], [2]). The aim of this project led by TML was to provide advice to the Commission on the optimal weights and dimensions of heavy vehicles. It focuses on the effects, both positive and negative, of the use of bigger and/or heavier vehicles, including the modular concept at various maximal dimensions and weight levels in and between adjacent and consenting Member States. In the form of a cost-benefit analysis, the consortium evaluated policy options and provides thorough feedback on each. The main research domains cover 6 topics on which adaptation of the directive will have an impact: road safety, energy efficiency, noxious emissions, infrastructure, modality and meeting future demand. The purpose of this paper is to present the methodology that has been used to perform this study and the cost benefit analysis that came out of it. Section 2 provides some information regarding directive 96/53/EC and the European context. Section 3 describes the methodology developed for the study and the results for each of the effects. Section 4 explains in details how the possible consequences of allowing longer and/or heavier vehicles were assessed and section 5 contains conclusions.

Directive 96/53/EC and the European Context Directive 96/53/EC [3] sets out the maximum allowable vehicle and loading dimensions in national and international road transport in the EU. The current regulation permits trucks of maximum 16.5 m (articulated vehicles) or 18.75 m (road trains) in length and 40 tonnes in weight apart from intermodal traffic where the maximum weight is 44 t. However, while the Directive harmonises across the EU the maximum dimensions of road vehicles and sets agreed levels for weights that would permit free circulation throughout the EU, it permits different national rules on the maximum dimensions. Member States may deviate from the maximum limitations in national transport in certain pre authorised circumstances, the ―modular concept‖ being the most relevant example. Also, various industrial sectors have argued for an easement in the weights and dimension restrictions to accommodate more efficient loading (i.e. more pallets or passenger cars) or to carry a heavier payload. Currently, several EU members have adopted legislation that allows for dimensions and weights exceeding the maxima set in directive 96/53/EC. In some cases, this legislation is valid all around. In other, it concerns trials for specified periods and/or trajectories. The current context seems to indicate that the directive, now 13 years old, may have reached its limitations. Several requests have been made to adapt it, for a number of reasons. Among them is the need for a more efficient road freight industry in order to cope with the increasing demand for freight transport, solutions for reducing road congestion and emissions and for facing the lack of drivers. Besides, feedbacks from countries where longer and or heavier vehicles (LHVs) are already allowed tend to show that these vehicles would be a relevant answer to these problems without bringing any disadvantage.

Description of the Methodology Developed for the Study To assess the economic and societal impact of a possible introduction of LHVs on a large scale, four scenarios have been defined. These four scenarios were not supposed to cover all possible combinations and future outcomes of an LHV introduction. Given the limited timeframe to perform the study (6 months), the use of four scenarios seemed appropriate. They are described below: Scenario 1 : “Business as usual”. No changes to the road transport equipment constraints, valid in 2000, were assumed, including the current exceptions in the directive for national transport. The scenario takes into account projected economic developments and projected transport demand in Europe until 2020. All other scenarios take this one as the reference/base case.

Scenario 2 : “LHV Full option”: Europe-wide permission of 25.25 m 60 t trucks on the primary road network. Scenario 3 : “Corridor/Coalition”: LHVs of 25.25 m 60 t are allowed in cross-border traffic for a number of countries, while Europe-wide only 18.75 m 40 t trucks are allowed. As an example, six countries were chosen: Finland, Sweden, Denmark, Germany, the Netherlands and Belgium. Scenario 4 : “Intermediate”: Europe-wide permission of up to 20.75 m and 44 t trucks. This scenario represents a gradual increase in vehicle constraints, namely 10% of carrying capacity. The choice of dimensions and constraints is ―realistic‖ and reflects wishes of car transporters and chemical industry. The scenarios defined above intentionally do not refer to particular technological solutions like the modular concept and, particular implementations like EuroCombi. The idea behind scenarios is to benchmark particular constraints to the reference scenario in a clear and unambiguous way to see what would be the implications to the economics of transport and the impact on modal shift and rail transport market in particular. These four scenarios were assessed according to the six following effects: 1. Effect on meeting current and future freight transport demand 2. Effect on combined transport and other intermodal transport operations. 3. Road safety—the effect of LHVs in traffic, in comparison with equivalent conventional two-vehicle combination movements. 4. Effect on road infrastructure. Roads may or may not be suitable to accommodate certain types of freight vehicles physically, as do rest areas, bridges and tunnels. 5. Energy efficiency and CO2 emissions per tonne.km and per veh.km. 6. Noxious emissions (effect on PM and NOx levels) and the contribution the concept has towards meeting or transgressing the statutory emission levels. Input was collected from three sources: Literature: First of all on experiences with LHV, both of full implementation, from Sweden and Finland, and from trials, from Denmark, Germany and the Netherlands.

Secondly, on the

economic parameters that determine the effects that lower road transport costs will bring about: price elasticities. They are the driving mechanism and yet very few studies have worked on determining and calibrating these important parameters. Some studies that were found include Oum et al., 1992 [4] and Beuthe et al., 2001 [5]; Stakeholder consultation: big stakeholder workshops were organised, while smaller meetings were set up to allow for close interaction between stakeholders and researchers. Many groups submitted position papers and studies to support their case;

Internet questionnaire: on the whole, 320 stakeholders registered to the questionnaire and roughly 140 relevant answers were collected and then analysed.

Assessing the possible consequences of allowing longer and/or heavier vehicles Effect on Meeting Demand and on Modal split Assessments of future transport demand may differ in numbers; however they all predict a higher transport volume in Europe. The question is how this future demand can be satisfied, preferably in a way that brings a minimum of negative external effects. LHVs are an innovation that increases the productivity of the European road transport sector and may constitute an answer to this question. For the calculation of the effects on meeting future demand and on modal split, the TRANS-TOOLS model was used. TRANS-TOOLS is a complex and comprehensive model that calculates transportation volumes in Europe between 300 regions, divided in road, rail and inland waterway transport. It models forecasts of the macro (or meso) transport flows in Europe based on global economic trends. To model the impact of LHVs on transport demand, a reduction in road transport price has been assumed (expressed in euro per tonne-km transported). For LHV, the transport cost discount is set at 20% for scenarios 2 and 3, and 7% for scenario 4. The average potential uptake is around 10% (of all HGV volume)1. With the resulting price change of around 2.5%, new transportation volumes, expressed in tonnes transported per country and per mode, were calculated. For instance, if 25.25 metres long and 60 tonne heavy LHVs were allowed on a European scale, as in scenario 2, TRANS-TOOLS indicates that the total amount of tonne-km road transport volume rises by 0.99 % in comparison to the benchmark scenario 1, while the number of vehicle-kilometres performed by heavy vehicles would decline by 12.9%, which is not contradictory since LHVs would take more cargo per trip. Results for all individual countries are modelled (see Figure 1) and show that there would be no substantial variation in changes of road volumes between countries (expressed in tkm) while there would a more significant variation in change of vehicle kilometres.

1

Exact estimated uptake depends on commodity type, trip distance and flow volume.

Figure 1 : Results of scenario 2 modelling on road transport volumes in comparison to Scenario 1 Scenario 2: ton-kilometers and vehicle-kilometers in comparision to Scenario 1 105.00%

Percentages

100.00% 95.00% Scenario 2, tkm

90.00%

Scenario 2, vkm

85.00%

75.00%

Austria Belgium Bulgaria Czech Germany Denmar Estonia Spain Finland France Greece Hungary Ireland Italy Lithuania Luxemb Latvia Netherla Poland Portugal Romania Sweden Slovenia Slovakia UK

80.00%

Sountries

Volumes that would be transported by rail and inland waterways are also provided by the model for each country and for each scenario. For scenario 2, the model predicts a volume decrease of 3.8% for rail, and of 2.9% for inland waterways. Big variations may however exist between certain corridors. Effect on Road Safety The effects on road safety were examined in accordance with the scientific approach of Seiffert [6], Kramer [7] and Wallentowitz [8]. Road safety in general can be divided into the three following aspects: Human / safety of road users; Vehicle / safety of means of transport; Environment / safety of traffic routes. Each aspect was then discussed in two dimensions. First dimension is the primary or active safety which refers to systems to prevent crashes from occurring. Secondary or passive safety is the other dimension and refers to systems which prevent or minimize injury after an accident has happened.

Table 1 : Assessment results of the handling characteristics according to Knight (2008) and Wöhrmann (2008)

Manoeuvre

Steady state circular test

Gross vehicle weight

behaviour behaviour

Concepts

1 2 3 4 5 6

Sinusoidal steering

Single lane change manœuvre

Manoeuvra bility

required space

behaviour

yaw damping

60t

2&3

60t

2&3

60t

2&3

48t

2&3

40t

?

Scenario

40t

4 further research is needed to assess the driving dynamics and the manoeuvrability of this future option

2&3

equivalent or better behaviour than standard heavy duty vehicles slightly inappropriate behaviour than standard heavy duty vehicles unfavourable behaviour compared to standard heavy duty vehicles significant unfavourable behaviour compared to standard heavy duty vehicles not acceptable

The expected impacts of LHVs were discussed in detail for the above mentioned vehicle safety issues. However, only those causing a differing risk potential to standard heavy duty vehicles were investigated. The vehicle safety issues that were discussed in-depth are field of view, braking –

acceleration, handling characteristics (like manoeuvrability and vehicle dynamics) and counterpart protection. Table 1 provides an overview of the researched vehicle configurations within the study and the results of the road safety analysis for each of them. The individual LHV can do more damage when involved in an accident. The extra risks (represented in Table 2 below by risk factor

r

) were estimated by Knight et al. (2008) and verified in a stakeholder

workshop.

Table 2 : Risk factors of LHV

r

(scenario 4)

r

(scenario 2 and 3)

Motorway off-peak

1.1

1.125

Motorway peak

1.15

1.175

Rural road off-peak

1.2

1.225

Rural road peak

1.225

1.25

Metropolitan road off-peak 1.3

1.35

Metropolitan road peak

1.35

1.375

Other urban road off-peak

1.25

1.25

Other urban road peak

1.275

1.275

Due to the lower amount of vehicle-kms, as determined by TRANS-TOOLS, total accident costs will likely decrease by about 4.7%. With extra countermeasures imposed for heavier vehicles, the decrease can be even higher. Effect on Road Infrastructure The assessment of the effects on infrastructure was performed with the help of two kinds of inputs: a review of existing studies and the modelling of various vehicles combinations. The focus was put on effects on bridges (long span and short span) and different types of road pavement. A case can be made that additional infrastructure would be needed for (un)loading and (de)coupling, but this was not possible to investigate within the study’s scope. Table 3 summarises all the results and gives an overview of the impacts that result from the traffic of different combinations of vehicles, with different GVW (gross vehicle weight), driving on different kinds of pavements. In the ―Code‖ field, the letter refers to the configuration of the vehicle, while the number refers to the GVW. Using a basic colour code, it allows a rough comparison of all cases. It clearly shows that in some cases (in red), important consequences have to be expected and that the corresponding combinations (A44, A48, B44, B48, C48, E60, F60 and G60) should be avoided. Particularly noteworthy is combination A44, which is already operational in a number of member states. If the Directive is revised and LHVs permitted, it is strongly suggested to avoid this combination A44 and to replace it by C44. The costs were calculated by estimating the loss of lifespan for current infrastructure, the extra maintenance that is required because of the heavier vehicles as well as the added costs for new roads and bridges, which have to be able to withstand the increased stress caused by longer and heavier vehicles. This adds up to an increase of infrastructure cost of 4.7% (scenario 2), 1% (scenario 3) or up to 10.3% (scenario 4).

Table 3 : Summary of the impact on infrastructures, without countermeasures No impact

Code

A40 (current vehicles)

Shape

Moderate impact

Important impact Paveme nt

1

A44

2.39

A48

>2.39

B40

1.22

B44

1.92

B48

>1.92

C40

1.02

C44

1.42

C48

1.85

D46

1.04

E50

0.55

F50

0.53

G50

0.42

E60

2.05

F60

2.07

G60

1.46

Bridges Extreme loads

Fatigue

Effect on Energy Efficiency, CO2 and Noxious Emissions The COPERT IV methodology (10) has been used to calculate fuel consumption and CO2 emissions. COPERT is a software program aiming at the calculation of air pollutant emissions from road transport. The development of COPERT has been financed by the EEA. COPERT IV estimates emissions of all major air pollutants (CO, NOx, VOC, PM, NH3, SO2, heavy metals) produced by different vehicle categories (passenger cars, light duty vehicles, heavy duty vehicles, mopeds and motorcycles) as well as greenhouse gas emissions (CO2, N2O, CH4). In this study, the COPERT formulas for LHV were used for PM, NOx, and CO2. The composition of the truck fleet (age classes, Euro classes) was derived from the TREMOVE model

[11]. The output of the scenario calculations are tonnes transported, vehicle kilometres and tonne kilometres, disaggregated based on: Truck type; Timing (peak/off peak); Truck technology; Region (urban/motorway/rural road); Load factor. For each class, data from the demand calculations served as the input for the calculation. Using the methodology described above, detailed calculations were made for each scenario. The full well-towheels cycle is considered, to allow for comparability between modes. Calculations have shown that LHV of 25.25 m and 60 t can be up to 12% more fuel efficient per tonne.km compared to current vehicles. The LHV from scenario 4, of 20.75 m and 44 t have no such gain. Total emissions of CO2 for the EU can decrease by 3.6% in the ―Full option‖ scenario. Cost-Benefit Analysis Eventually, the six effects were aligned and compared in a cost-benefit analysis. The base case scenario, where no changes to Directive 96/53/EC are made, was the reference for evaluation. The output of the cost-benefit analysis is a table listing absolute and monetized results of a change in policy, based on the six effects proposed by the Commission. In the baseline scenario 1, the costs mentioned may not reflect the total costs for each of the effects, but they do however contain all relevant costs for this study. The numbers for the other scenarios are indicated as an increase or a decrease in costs in comparison to the base case. Table 4 below summarizes for EU27 all costs and benefits for the year 2020, with current price levels. Positive numbers indicate a benefit to society, negative numbers a cost. All scenarios give an overall

positive effect on society, with scenario 2 (the full option LHV) showing a greater benefit than scenarios 3 and 4. The main reason for this is that society would need to spend less money for transporting the same (even slightly more) goods.

Table 4 : CBA overview Scenario 2 vs. 1 Scenario 3 vs. 1 Scenario 4 vs. 1 Benefits of operating costs

Total road expenditures 23 991 million €

5 117 million €

6 560 million €

Total rail expenditures

2 676 million €

1 075 million €

1 201 million €

51 million €

41 million €

22 million €

Low cost/standard risk

415 million €

43 million €

559 million €

Low cost/reduced risk

1 492 million €

192 million €

1 668 million €

High cost/standard risk

1 491 million €

207 million €

814 million €

High cost/reduced risk

2 180 million €

307 million €

1 777 million €

Low value

-785 million €

-163 million €

-733 million €

High value

-785 million €

-163 million €

-1 729 million €

Low value

-572 million €

-119 million €

-534 million €

High value

-2 288 million €

-475 million €

-5 041 million €

Low cost

104 million €

21 million €

-10 million €

Medium cost

469 million €

95 million €

-44 million €

High cost

1 041 million €

211 million €

-98 million €

Low cost

169 million €

57 million €

11 million €

Medium cost

460 million €

155 million €

30 million €

Low cost

64 million €

22 million €

13 million €

Medium cost

186 million €

63 million €

39 million €

LOW value

24 397 million €

5 737 million €

1 587 million €

HIGH value

29 228 million €

6 687 million €

8 265 million €

Total inland waterway expenditures Road Safety

Infrastructure – maintenance

Infrastructure – bridges

CO2 emissions

Noxious emissions: NOx

Noxious emissions: PM

CBA total

Conclusion This paper presented the European context regarding the weights and dimensions of heavy commercial vehicles, underlining the problems occurring because of the lack of harmonisation, a precondition for establishing a single market. When national legislation is less restrictive in some countries, it creates an imbalance between market positions of local and foreign service providers. Even though clear suggestions are made for those countries wishing to use the exceptions (the modular concept), this has not been sufficient to create the market competition envisioned. Therefore, adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles could be an interesting option and the assessment of its possible consequences becomes necessary. The proposed methodology consisted in analysing these consequences with regards to six effects and to summarize them in a cost-benefit analysis. Beyond results of this study, some difficulties were to be overcome, in particular when it comes to estimate the modal shifts that would occur following the introduction of what could be considered as a new means of freight transportation. Additional research has already been performed by Fraunhofer-ISI [12] and the JRC-IPTS [13]. The Cost Benefit Analysis has shown that in general, introducing Long Heavy Vehicles of 25.25 m and 60 t would be beneficial for European society as a whole. During the process however, several issues have come up that require consideration before any change to the directive can be made.

References [1]

Mid-term review of the European Commission’s 2001 transport White Paper. Keep Europe

moving. Sustainable mobility for our continent . European Commission, Directorate-General for Energy and Transport. http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm. [2]

Freight Transport Logistics in Europe - The key to sustainable mobility. Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions (COM/2006/0336 final). http://eurlex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=en&type_doc=C OMfinal&an_doc=2006&nudoc=336.

[3]

Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic. Official Journal L 235 , 17/09/1996 pp. 0059–0075. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:EN:HTML.

[4]

Oum, T.H., Waters II, W.G., Yong, J.S. Concepts of price elasticities of transport demand and

recent empirical estimates. Journal of Transport Economics and Policy, May 1992, pp. 139154. [5]

Beuthe, M., Jouquin, B., Geerts, J.-F., Koul à Ndjang'Ha, C. Freight transportation demand

elasticities: a geographic multimodal transportation network analysis. In Transportation Research Part E 37, 2001, pp. 253-266. [6]

Seiffert, U. Fahrzeugsicherheit. VDI-Verlag. Düsseldorf. Germany, 1992.

[7]

Kramer, F. Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen. Vieweg . Wiesbaden. Germany, 2006.

[8]

Wallentowitz H., Strukturentwurf von Kraftfahrzeugen, Schriftenreihe Automobiltechnik:

Vorlesungs-umdruck. Aachen. Germany, 2004. [9]

LCPC-Sétra. Conception et dimensionnement des structures de chaussée . France, 1994.

[10]

COPERT 4 software for the calculation of air pollutant emissions from road transport. Software developed by the Laboratory of Applied Termodynamics, Aristotle University of Thessaloniki. More information on http://lat.eng.auth.gr/copert.

[11]

TREMOVE model. TREMOVE is a policy assessment model to study the effects of different transport and environment policies on the transport sector for all European countries. More information on http://www.tremove.org/.

[12]

Doll, C., D. Fiorello, E. Pastori, C. Reynaud, P. Klaus, P. Lückmann, J. Kochsiek, K. Hesse.

Long-Term Climate Impacts of the Introduction of Mega-Trucks Study to the Community of European Railways and Infrastructure Companies (CER), Brussels. Fraunhofer ISI (study coordinator, Karlsruhe) TRT (Milan), NESTEAR (Gentilly), Fraunhofer-ATL (Nuremberg), Fraunhofer-IML (Dortmund). Karlsruhe, July 2008. [13]

Christidis, P., Leduc, G. (2009). Longer and Heavier Vehicles for freight transport. European Commission, Joint Research Centre, Institute for Prospective Technological Studies, 2009.

FREIGHTVISION : VISION AND ACTION PLAN FOR EUROPEAN FREIGHT TRANSPORT UNTIL 2050 R. Jorna, Mobycon [email protected] H. Zuiver, Mobycon [email protected]

Introduction To influence the European transport system of the future, it is necessary to develop a shared vision what the desirable future is and how freight transport should be shaped. That‟s why the European Commission funds the project “FREIGHTVISION – Vision and Action Plan for European Freight Transport until 2050” within the 7th Framework Programme (2007-2013). The project brings together various stakeholders to develop a consolidated action plan for a sustainable, efficient and environmental friendly freight transport system. What is with regards to freight transport the desirable future and how can this be reached? This is the central question in the project FREIGHTVISION. For this purpose various stakeholders involved in long-distance freight transport (LDFT) come together at four meetings to discuss status (technology, policy and trends), forecasts, scenarios and the action plan. In these FORESIGHT meetings and discussions a common understanding about future development and sphere of influence is being developed. The final objective of the project is to propose an action plan both for transport and technology policy, which is supported by the stakeholders. This action plan should ensure a sustainable freight transport system with special emphasis on GHG emissions, dependency on fossil fuels, congestion and accidents.

The FREIGHTVISON foresight process Any forecast on what will happen in 40 years is very likely to be wrong. Still, forecasts or any kind of prospective studies play a certain role in decision-making. However, the FREIGHTVISION team believes that „ivory tower‟ future studies are outdated and that foresight must be understood as a way to integrate any kind of prospective exercise in an interactive process that involves experts and stakeholders. Foresight is a process by which we come to a fuller understanding of the impact factors, drivers and dynamics shaping long-term future, which should be taken into account in policymaking. The goal of the FREIGHTVISION Foresight process is to bring together both experts and decision makers from research, industry, policy making and society and create thereby channels for communication and develop a better vision and action plan. This means that the project integrates the need for decision making and priority setting by policy makers and other stakeholders.

The political background In 2001, the EU published the White Paper on the future of the common transport policy for 2010, which stressed safety, the environment and creating a balance between different modes of transport as important objectives. With the 2004 enlargement, improving transport infrastructure in the new Member States and linking them up to the west became a key goal. The Commission reviewed its transport policy in 2006 in order to check if the objectives of the White Paper could be achieved or whether additional measures were needed. The review took several new developments into account, which justified an update of the basic hypotheses of the White Paper. The EU has recently confirmed its 20-20-20 strategy: to reduce its overall emissions to at least 20% below 1990 levels by 2020, to increase energy efficiency by 20% and to increase the share of renewables in energy use to 20% by 2020. Emissions from sectors not included in the EU Emissions Trading Scheme, including transport, will be cut by 10% from 2005 levels by 2020. This has shaped the EU policies relevant for LDFT. TEN-T infrastructure program and Marco Polo II are the key ones. Increasing openness of the Member states, the EU enlargement and the ambitious Lisbon Strategy to be „the most dynamic and competitive knowledge-based economy in the world capable of sustainable economic growth with respect for the environment by 2010‟ can be recognized as the three main drivers of most of the EU policies. Following this, environmental sustainability and efficiency have become priorities in the transport sector. Reducing dependency on road freight transport is the main driver of the EU transport policies. Specific drivers that the FREIGHTVISION project concern are: -

transport accounts for 67% of the final demand for oil (nearly all dependent);

-

transport is responsible for more than one fifth of greenhouse gas emissions;

-

the target set for the number of road fatalities by 2010 is likely not to be met;

-

congestion costs around 1.1% of EU GDP /year.

Freight transport forecasts The FREIGHTVISION project team has developed forecasts for the projects four primary sustainability criteria: GHG emissions, dependence on fossil fuel, accidents and congestion. These forecasts show what future development could be, if policy makers and market players go on like in the past. All forecasts are „business-as-usual‟ forecasts, where fundamental behavioral changes do not occur, but e.g. technological progress and improvements are assumed.

Future uncertainty is addressed with three different forecasts: -

a trend forecast consisting of likely developments (transport demand, modal split, average load);

-

a low forecast, which combines positive developments that results in easier mitigation and;

-

a high forecast that describes a future, which is more difficult to mitigate than the other two.

The forecasts for the four criteria in focus are briefly presented in the following paragraphs.

Figure 1 : Development of freight performance in EU27 for LDFT

GHG Emissions Climate change is probably the most urgent environmental problem to be mitigated. Even though LDFT is only a minor source of the total anthropogenic GHG emission, it is important to reduce the emissions wherever it is feasible. In the trend forecast (using the SYKE model), a slight decrease (4%) is expected in the CO2 emissions between 2005 and 2020. By 2050, the emissions are projected to decrease by about 30% compared to the year 2005 (see Figure 2). This decrease of emissions in spite of increasing freight volume (see Figure 1) indicates that the freight emission intensity is decreasing faster than the demand is growing. The reduction in the trend forecast CO2 emissions is mainly driven by improvements in engine efficiency, aerodynamics and rolling resistance of heavy trucks. Biofuel use and improved logistics have also a significant influence. Together these factors counter most of the effect of increased freight demand on emissions. In the low forecast the emissions decrease more rapidly than in the trend forecast. A significant decrease of almost 20% is expected in the CO2 emissions already between 2005 and 2020. By 2050, the emissions are expected to decrease by about 50% as compared to the year 2005. In the high

forecast, only a few efficiency measures are adopted and a constant increase in the CO2 emissions is expected throughout the study period. By 2050, the emissions are predicted to increase by about 60% compared to the year 2005.

Figure 2 : Development of Greenhouse Gas Emissions towards 2050

Mt CO2 equivalents / year from LDFT

350

+60 %

300 250 200

-30 % 150

-50 % 100 50 0

2005 2020 2035 2050 Low

2005 2020 2035 2050 Trend

2005 2020 2035 2050 High

Fossil fuel dependency The development of fossil energy consumption and CO2 emissions from freight transport are largely interconnected. Since the fossil fuel dependency indicator is defined as a ratio of fossil to total energy consumption, the dependency can also be reduced if the total energy consumption grows more than fossil energy consumption. In the trend forecast, the indicator on fossil fuel dependency decreases from 94% to about 70% between 2005 and 2050. In road transport, fossil fuel dependency is expected to drop from 96% to 70%. Since dependency is defined as a ratio, engine efficiencies will not have an influence. Instead, a 20% share of biofuels, which consume more non-fossil energy than fossil fuels, mainly causes the decrease. In railways electrification and increased use of renewable energy in electricity production will decrease the fossil fuel dependency slightly. In inland waterways, no significant changes are expected.

share of fossil fuel of total LDFT energy consumption

Figure 3 : Development of energy demand and the dependency on fossil energy (% of fossil energy)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

2005 2020 2035 2050 Low

2005 2020 2035 2050 Trend

2005 2020 2035 2050 High

In the low forecast, the indicator on fossil fuel dependency decreases from 94% to about 60% between 2005 and 2050. This is caused by large increases in the adoption of biofuels, which increase the demand for total energy and reduce the demand for fossil energy. In the high forecast, the indicator on fossil fuel dependency decreases constantly from 94% to 70% throughout the study period. However, the absolute demand of both fossil energy and total energy is predicted to increase in the same time period (fossil by 50% between 2005 and 2050, total by almost 100%). The increase in total energy consumption is driven by a combination of increased biofuel use, non- conventional oil refining and lack of improvements in energy efficiency. Congestion In order to access congestion it is indispensable to model the demand within a network. For the mode road this was done using the multimode model TRANSTOOL. As future network developments until 2050 are highly political, uncertain and dependant on bottlenecks, the TEN-T network was assumed to be completed, yet any other adaptation was excluded. This results in a disproportional development of congestion values towards 2050, because of the non-linear nature of congestion. Modeling in a road-based environment is relatively simple in comparison to railway modeling, due to the unique nature of railway systems that require a large amount of details in order to result in comparable numbers. There are detailed models, but they are not available for public use. Therefore

modeling has only been done for the road network using TRANSTOOL. Congestion as an aggregated figure for all EU27 countries increases by and largely linearly throughout the entire projection period. Starting with 0.65 million lost hours in 2005, to 1.03 million in 2020, 1.46 million in 2035 and 2.05 in 2050. It must be added that by 2050 the model becomes very uncertain. For individual countries and regions the developments can be vastly different than the EU total, as the following figure shows.

Figure 4 : Development of truck delay in Europe per country

Note: this is the additional time for transporting freight using a specific link multiplied by the trucks on the link aggregated for each country. The eight largest countries in the EU27 are shown, the remaining 17 are aggregated into one single number. Accidents The number of fatalities that are attributable to HGV within the EU27 has been used to measure the impact on accidents. The number of fatalities for the three time horizons plus the base year 2005 is displayed in Figure 5. The development is highly dependent on the vehicle km driven by trucks, since it is based on a fatality rate per 1 billion vehicle km. Positive ITS effects on the number of accidents and thus on the number of casualties are the result of variable message signs and especially collision avoidance systems. These systems are currently moving into the markets and will influence the number of accidents and thus its resulting fatality rate. It is by far the largest single contributor to the reduction of the fatality rate.

Figure 5 : Development of fatalities and vkm due to HGV within the three forecasts

Vision on freight transport in 2050 A set of targets for 2050 has been generated for the four primary criteria. The targets given are normative targets, they reflect socially desirable goals and values and in some cases EU policy targets. The targets represent an idea of the magnitude of change required and are not predictions. Targets must be challenging and minimally plausible. They are not based on probable forecasts -as described above- but aim to be a building block for the development of visions in the next parts of the FREIGHTVISION project. The steps taken to set the socially desirable targets involve setting targets and describing the world of 2050. The preliminary vision outlined includes early action in CO2 mitigation to achieve an 80% decline in CO2 emissions by 2050. The target for decreasing the current level of fossil fuel use involves several steps. The overall target is based on a vision within, which the reduction in fossil fuels is politically acceptable. The vision described depends heavily on modal shift favoring (electrified) rail freight, since this mode is far more energy efficient than the truck mode. The vision of the FREIGHTVISION team also includes improvements within the truck mode and so it is assumed that a

50% improvement in truck engines is politically acceptable, translating into a lower share of truck fossil fuel use in total LDFT fossil fuel use. The vision for congestion of LDFT is based on the need to reduce fossil fuel dependency and on the need to reduce CO2 emissions. And so the target is aligned with the other criteria. In producing a vision for accidents, we have used (1) the EU target of halving road accidents by 2010, (2) the EU enlargement and (3) the share of accidents attributed to trucks. Because the 2010 target is not likely to be met, the target for the coming years should be higher. However, notwithstanding the entry of new member states, the target implies around a 40% reduction for 15 years to 2050. We assumed that the share of accidents attributed to HGVs is constant. Overall, fatalities from freight transport are declining significantly.

Table 1 : The FREIGHTVISION targets for achieving the 2050 vision 2020

2035

2050

-20%

-70%

-80%

Fossil fuel

89%

77%

50%

dependency

(of total energy in

(of total energy in

(of total energy in

2005: 94% ration)

2020)

2035)

2050)

Congestion

-17%

-33%

-50%

≈3,522

≈2,113

≈1,267

(or 40% of value in

(65% of 2005 value)

(80% of 2005 value)

GHG (CO2-eq) (compared to 2005 level)

(compared to 2005 level) No. of accidents

2005)

Closing the gaps When comparing the business-as-usual forecast (section 4) with the targets mentioned above serious gaps emerge. The FREIGHTVISON project team has tried to identify the reasons for these gaps per mode and thus the areas that are to be addressed to close the gap in the future. Due to the enormous growth of long-distance road freight transport and despite a reduction of the specific CO2 emission level, a significant satisfactory reduction of greenhouse gas emissions will be a

serious challenge for the upcoming decades. Also to achieve the reduction of the visions of fossil fuel dependency, more attention has to be directed to a replacement of fossil fuel by non fossil fuels and the development of alternative propulsion systems. The analysis also showed that one of the main conflict areas will be road congestion. A lot of challenges have to be focused to solve the problem of congestion, while at the same time not avoiding the achievements of reducing CO2 emissions, fossil fuel dependency and accidents. The forecast trend of long-distance freight transport is determined by a modal shift towards railway transport. Due to a fast growing rail freight transport demand and despite of reduced specific CO2 emission levels, greenhouse gas emissions will increase significantly. For railway transport targets of specific emissions levels until 2050 are lacking. In case of fossil fuel dependency changes are anticipated, but not on a socially acceptable level. The efforts already taken have to be continued. As regards rail freight congestion, no reliable figures are available. Nevertheless, congestion is a problem, in particular at major nodes and where passenger trains are given priority before freight trains. Hence, before setting goals for a future development of congestion, a robust database to quantify congestion today should be established. In case of fatalities caused by long-distance rail freight transport for which we also lack reliable data, a target of zero is realistic even if it is impossible to eliminate all risks. Also long-distance freight transport on inland waterways will grow up to 2050. And like for goods transport on railways there will be despite reductions of specific CO2 emissions increasing greenhouse gas emissions. Hence the EU should set targets for the levels of specific CO2 emissions. Also for IWW freight transport no reliable figures for congestion and fatalities are available. This gap should be closed. A vision of zero fatalities in this mode seems realistic.

Towards an action plan Together with stakeholders involved in LDFT 35 measures have been selected for a „more‟ detailed analysis. The measures are:

-

Road transport related measures: investment in ITS, investment in TEN-T roadnetwork, increased internalisation of external costs, allowance of heavier and longer trucks (LZV), liberalisation of cabotage, harmonised speed limits, congestion charge, enforcement of regulations.

-

Rail transport related measures: investment in new railway lines, freight priorisation, funding for ERTMS / ETCS, electrification of rail corridors, longer trains, heavier trains.

-

IWW & maritime related measures: investment in IWT infrastructure, development of new

technologies in IWW, investment in port infrastructure. -

Supply chain related measures: training for ecodriving, automated platooning, e-freight, network optimization – cargo owner, network optimization – logistics service provider, CO2 Labels, promoting intermodal transport, transport consolidation and cooperation, transport route planning and control.

-

Energy suppliers related measures: increased taxation of fossil fuels, hydrogen infrastructure, improved batteries (energy storage), vehicle supplier related measures, including CO2 standards into HGV regulations (EURO 6), BAT vehicle certification for heavy goods vehicles, clean vehicles technologies (hybrid biofuelled, battery powered).

The results of the analyses will be available shortly and presented at the „Vervoerslogistieke Werkdagen 2009‟. At this moment we can already mention that the project team does not assume that these measures will be sufficient for achieving the 2050 targets. This issue will be discussed with the stakeholders at the coming Forum. Based on these discussions, the project team will refine the possible developments of the four criteria under investigation in the next project phase. The complete FREIGHTVISION vision action plan will be presented at the final conference held on February 24th, 2010 in Brussels. For more information – www.freightvision.eu.

DISCUSSIEBIJDRAGE K. Vleugels, Vlaams Instituut voor de Logistiek Discussiebijdrage bij: Freightvision : vision and action plan for European freight transport until 2050, door R.A.M. Jorna en H. Zuiver. De auteurs stellen dat de centrale doelstelling van het project een visie met bijhorend actieplan tot 2050 is, hetgeen gedragen dient te worden door de stakeholders. De vraag kan gesteld worden hoe men dit draagvlak concreet ziet en wat de waarde ervan is. De stakeholders in het goederentransport van vandaag zijn niet noodzakelijk de stakeholders van morgen. Bovendien is voor bedrijven die vaak niet verder (kunnen) kijken dan morgen, de wereld van 2050 op z’n zachtst gezegd ver van hun bed. De rol van (een van) de voornaamste stakeholder(s) inzake beleid, de overheid, is eveneens niet duidelijk. Enkele vragen die hier gesteld kunnen worden zijn: hoe ziet de Europese overheid zijn rol tov nationale overheden op vlak van transport? Wat zijn de verhoudingen ten opzichte van andere werelddelen of wat is de EU-visie in de globale context? Dit om na te gaan welk type beleid de EU wil voeren om concurrentieverstoring door niet gelijklopend beleid tussen nationale overheden en tussen verschillende werelddelen tegen te gaan. Wordt er bovendien geen rekening gehouden met de huidige 20-20-20 visie? Vervolgens is de opbouw van de gevoerde analyse onduidelijk. Men maakt onmiddellijk de sprong naar de nadruk die gelegd moet worden op uitstoot van broeikasgassen, afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, congestie en ongevallen. Hierna volgt een gap analyse tussen voorspellingen inzake deze vier parameters voor 2050 en gewenste waarden voor deze parameters. De auteurs zelf delen mee dat een forecast bijna per definitie fout is, maar dat hij toch nuttig kan zijn. Dat is zo op (relatief) korte termijn. Er kunnen echter wel vraagtekens geplaatst worden bij het nut van een forecast voor een termijn van 40 jaar. Wat de gewenste waarden betreft is het eveneens onduidelijk hoe deze bepaald werden en of deze in een bepaalde visie kaderen? Als conclusie uit de gap analyse, die uiteraard stelt dat er een gap is tussen de voorspelde waarden en de gewenste waarden, volgt dat er actie ondernomen moet worden op vlak van de vier items die eigenlijk al op voorhand bepaald werden. Nadien wordt een opsomming gegeven van 35 maatregelen waarvan ook al op voorhand wordt gesteld dat ze niet zullen volstaan om de gewenste waarden te bereiken. De aanwezigheid en rol van een visie (die opgesteld zou worden) komt dus zeker niet duidelijk naar voor. Het strekt bijgevolg tot aanbeveling om in de eerste plaats de (eventuele) visie (die best wel visionair mag zijn en geen samenraapsel van bestaande maatregelen kan zijn) duidelijk te maken en de rest (actieplan, maatregelen, waarden, mijlpalen, verantwoordelijkheden,…) daar te laten van afhangen.

DE ONTWIKKELING TRANSPORTEN VAN VLAANDEREN

VAN EEN METHODIEK GEVAARLIJKE STOFFEN.

VOOR DE RISICOBEPALING VAN EEN EERSTE TOEPASSING VOOR

G. Reniers, Universiteit Antwerpen en Hogeschool-Universiteit Brussel (CEDON) [email protected] B. Gorrens, SGS Belgium NV [email protected] K. De Jongh, SGS Belgium NV [email protected] M. Van Leest, Vlaamse Overheid (Dienst Veiligheidsrapportering) [email protected] D. Lauwers, Universiteit Gent (Vakgroep Civiele Techniek) [email protected] F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie) [email protected]

Abstract Dit artikel beschrijft de ontwikkeling van een methodiek die moet toelaten om op een eenvoudige en gestructureerde manier de risico‟s van het vervoer van gevaarlijke stoffen in Vlaanderen in te schatten voor de verschillende transportmodi (weg, spoor, binnenvaart en buisleiding). Het resultaat van de methodiek geeft een indicatie van het risico op een zwaar ongeval ten gevolge van een transport van gevaarlijke stoffen langs een traject. Op termijn kan deze methode onder andere gebruikt worden om een doorlichting van het Vlaams transportnet te houden (gericht op transporten van gevaarlijke substanties) en een inschatting te verkrijgen van waar de „zwakke plekken‟ binnen het infrastructuurnet zich bevinden.

Inleiding Risicoanalyse-methodieken worden momenteel in Europa al toegepast in bedrijven waar bepaalde hoeveelheden van gevaarlijke stoffen worden opgeslagen, verwerkt en/of behandeld. Dit is een gevolg van de Europese Seveso-regelgeving. Zo wordt in Vlaanderen bij de opmaak van een zogenaamd Samenwerkingsakkoord-Veiligheidsrapport (SWA-VR) (d.i. een rapport dat door Hoge drempel Sevesobedrijven moet opgesteld worden naar aanleiding van de omzetting van Europese Seveso-wetgeving naar Belgisch recht) gebruik gemaakt van twee verschillende technieken. Enerzijds is er een strikte kwantitatieve risicoanalyse voor een bepaling van de risico‟s naar de omgeving van het bedrijf toe (waarbij zowel het groepsrisico als het plaatsgebonden risico worden bepaald). Anderzijds bestaat er een semi-kwantitatieve risicoanalyse voor de bepaling van de risico‟s binnen de bedrijfsterreinen. Momenteel bestaat in Vlaanderen echter nog geen methodiek om de risico‟s van transporten van gevaarlijke stoffen te bepalen. Alhoewel methodieken, gebruikt voor vaste installaties, als basis kunnen dienen voor transportrisico‟s (zoals bijvoorbeeld bij het Nederlandse RBM-II systeem), zijn er tussen de twee soorten risico‟s enkele belangrijke verschilpunten op te merken (Borysiewicz, 2006). Enkele specifieke kenmerken van transportrisico‟s zijn: - De gevarenbron is niet steeds continu aanwezig, behalve voor buisleidingen; - De blootgestelde bevolking (zoals medeweggebruikers) is aanwezig in de nabijheid van de gevarenbron, m.a.w. er bestaan niet altijd bufferzones in functie van het risico, hetgeen soms wel het geval is voor vaste installaties; - Het plaatsgebonden risico kan in sommige gevallen klein zijn, maar door het aantal blootgestelde personen in de directe omgeving van de gevarenbron kan het groepsrisico aanzienlijk zijn; - Het nemen van mogelijke risicoreducerende maatregelen is minder evident, zo is het bv. niet mogelijk om een transportroute te voorzien van een „inkuiping‟ of van een „automatische

sprinklerinstallatie‟ (hier zijn wel verschillende ontwikkelingen over gaande zoals het „BLEVE-vrij rijden‟); - De onmiddellijke nabijheid van deskundigheid is niet altijd aanwezig. In de door Vlaanderen omringende landen bestaat er een grote variëteit aan gebruikte risicoanalysemethodieken voor het transport van gevaarlijke stoffen. In Nederland wordt bijvoorbeeld een uitgebreide kwantitatieve risicoanalyse („Quantitative Risk Analysis‟ of QRA) uitgevoerd, gekoppeld aan criteria zoals gebruikt voor vaste installaties. Frankrijk gebruikt ondermeer een afgeslankte versie van een QRA (voornamelijk voor tunneltransport) waarbij met enkele representatieve scenario‟s wordt gewerkt. In het Verenigd Koninkrijk dient er een risicoanalyse uitgevoerd te worden voor spoortransport en buisleidingen, maar wordt de wijze van analyse niet opgelegd. In Zwitserland wordt transport op dezelfde manier behandeld als een vaste installatie en wordt de methodiek ook niet voorgeschreven. In Duitsland wordt gebruik gemaakt van een deterministische aanpak waarbij men rekening houdt met de mogelijke gevolgen en niet met de kans van optreden. Voorts beschrijft de literatuur verschillende methodieken (bv. Godoy et al., 2007; Zografos et al., 2008; Bonvicini and Spadoni, 2008; alsook in referentiewerken als CCPS, 1995; CCPS, 2008; NATO, 2008). Er dient hierbij opgemerkt te worden dat de meeste methoden gebruik maken van enige vorm van QRA. Aan de Vlaamse overheid werd gevraagd om aan te geven waarvoor zij de te ontwikkelen methodiek wil gebruiken. De doelstellingen werden gedefinieerd als (Gorrens et al., 2009): - Een inschatting kunnen maken van het risico van het vervoer van gevaarlijke stoffen (wat later verder ontwikkeld kan worden tot het kunnen afwegen of een risico wel of niet aanvaardbaar is); - Keuzes kunnen maken tussen alternatieve routes op basis van een risico-inschatting; - Keuzes kunnen maken tussen types van transport op basis van een risico-inschatting; - Te begrijpen zonder uitgebreide technische opleiding. Het is duidelijk dat deze doelstellingen het best bereikt kunnen worden door gebruik te maken van een risicogebaseerde aanpak. Een strikt kwantitatieve benadering lijkt het meest aan de gedefinieerde doelstellingen te beantwoorden. Voor het uitvoeren van dit soort risicoanalyse ontbreken echter belangrijke (statistische en andere) gegevens in Vlaanderen (en ook in Europa). Men kan zulke gegevens overigens niet op eenvoudige wijze bekomen. Bovendien, indien men aan de hand van uitgebreid onderzoek de ontbrekende cijfers in kaart zou brengen, kunnen deze op het moment van hun implementatie reeds achterhaald zijn. Ook is er voor een strikt kwantitatieve benadering veel meer technisch inhoudelijke kennis nodig om de uitkomsten te kunnen interpreteren.

In huidig onderzoek werd er bijgevolg voor geopteerd om vanuit een semi-kwantitatieve benadering te werken, waarbij zowel de kans van optreden als de gevolgen gebaseerd zijn op „numerieke waarden‟. Door gebruik te maken van deze „numerieke waarden‟ gebeurt de inschatting van de gevolgen en de kans van optreden van een transportincident op een meer systematische manier dan wanneer een zuiver kwalitatieve benadering zou worden gehanteerd.

Methodologie Bij het bepalen van de methodiek dient ermee rekening gehouden te worden dat een route zich kan uitspreiden over verschillende kilometers. Dit betekent dat langsheen een traject zowel de schadedragers als de kenmerken van de infrastructuur kunnen veranderen waardoor een éénduidige analyse overheen het volledige traject in één keer niet mogelijk is. Er dient bijgevolg een segmentatie van het traject te gebeuren. Segmentatie op basis van een vaste afstand (bv. per 5 km.) is de eenvoudigste oplossing, maar komt niet volledig tegemoet aan de beoogde doelstelling. Binnen de vastgelegde afstand is het immers mogelijk dat omgevingskenmerken of infrastructuurkenmerken variëren. Bijgevolg wordt ervoor geopteerd om een segmentatie uit te voeren naar veranderlijke parameters. Dit betekent dat de lengte van een segment niet vastligt maar op een zodanige manier gekozen wordt dat binnen het segment bepalende parameters homogeen zijn. Hierbij zijn twee soorten parameters van belang: (i) omgevingsgebonden parameters, en (ii) infrastructuur-parameters. Omgevingsgebonden parameters kunnen zowel een invloed hebben op de kans van optreden van een transportongeval als op de gevolgen ervan. De aanwezigheid van grote woonkernen in de nabijheid van de route zal bv. een invloed uitoefenen op de gevolgen van een mogelijk ongeval, terwijl dichte mist bijvoorbeeld zal inspelen op de kans van optreden van een mogelijk zwaar ongeval. Infrastructuurparameters hebben voornamelijk een invloed op de kans van optreden. Zo zal bijvoorbeeld de snelheid, die gekoppeld is aan de aard van de weg, een belangrijke invloed hebben op de kans van optreden van een ongeval en op verdere vervolggebeurtenissen. Aangezien een transportroute in de meeste gevallen een veelvoud aan verschillende produkten (pijpleidingen uitgezonderd) zal transporteren, wordt geopteerd om gebruik te maken van vier produkten, elk representatief voor vier verschillende gevaarseigenschappen (toxische vloeistoffen, toxische gassen, ontvlambare (tot vloeistof verdichte) gassen en ontvlambare vloeistoffen). Er wordt per segment en per representatieve produktcategorie een Kans-Gevolgen Diagram (KGdiagram) opgesteld waarbij de kans van optreden van zwaar ongeval op de Y-as wordt uitgezet en de ernst van de ongewenste gebeurtenis op de X-as wordt uitgezet. Door een graad („numerieke waarde‟) toe te kennen aan de kans van optreden en aan de gevolgen wordt een bepaald punt in het

diagram bekomen. Dit punt geeft een maat voor het risico verbonden aan het transport van gevaarlijke goederen in kwestie. Figuur 1 illustreert de werkwijze.

Figuur 1 : KG-diagram

10 9

Risico gevormd door gevolg graad 2 en kans van optreden 7

8

Kans van optreden

7 6 5 4

Risico gevormd door gevolg graad 8 en kans van optreden 3

3 2 1 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Gevolgen

Een laatste stap in de risicoanalyse is een oordeel te kunnen geven over het risico van het totale traject. De risico‟s van de verschillende segmenten dienen hiervoor te worden gecombineerd tot een eindrisico van het traject. Er dient te worden opgemerkt dat een lang traject betekent dat de verblijfstijd van een voertuig op het traject groter is, waardoor de kans op een incident ook groter wordt. In de methodiek worden een aantal criteria afgeleid, die een belangrijke invloed kunnen uitoefenen op de kans van optreden van ongevallen. De lengte van een segment/traject is hier vooralsnog niet bij opgenomen. Om na te gaan of de lengte van een traject de kans van optreden mee in sterke mate zal beïnvloeden moet een onderzoek uitgevoerd worden naar de verhouding tussen de gedefinieerde parameters en de lengte. Zo kan bijvoorbeeld uit ongevallencasuïstiek onderzocht worden of er tussen trajecten met een gelijkaardige risicoscore, maar met verschillende lengte, significante verschillen bestaan naar het aantal ongevallen. Indien uit de ongevallencasuïstiek afgeleid kan worden dat er substantieel meer ongevallen gebeuren op langere trajecten, speelt de factor trajectlengte een rol bij de bepaling van de kans van optreden. Hierbij dient wel nagegaan worden in welke mate t.o.v. de ander gedefinieerde criteria de lengte het risico zal beïnvloeden. Als bijvoorbeeld blijkt dat de andere criteria veel meer doorwegen op de kans van optreden dan de lengte, kan het zijn dat de lengte vooralsnog toch niet als relevante parameter wordt beschouwd.

De TRANS methodiek De gebruiksvriendelijke methodiek die werd uitgewerkt, werd “multi-modale Transport Risico ANalyse van gevaarlijke Substanties” (TRANS) gedoopt. De gevolgde werkwijze van de methodiek is de volgende: (i) segmentatie, (ii) bepalen van de kans van optreden (Multi-Criteria Analyse of MCA), (iii) bepalen van de gevolgen, (iv) bepalen van het segmentrisico, en (v) bepalen van het trajectrisico. Sommige van de deeltaken binnen dit vijfdelig stappenplan maken gebruik van parameters die specifiek zijn per transportmodus, namelijk de segmentatie en de MCA. De vijf opeenvolgende stappen worden hierna uitgelegd.

(i) Segmentatie Een belangrijke eerste stap in het uitvoeren van de TRANS methode is het segmenteren van de beschouwde transportroute in routesegmenten met quasi homogene kenmerken. De segmentatie gebeurt aan de hand van een beperkt aantal vastgelegde parameters per transportmodus (i.e., weg, spoor, binnenvaart en buisleiding). Bij het segmenteren van het project wordt nog geen onderscheid gemaakt volgens de verschillende substantiecategorieën. De werkwijze van uitvoering van de segmentatie is voor alle transportmodi gelijk, enkel de gedefinieerde parameters verschillen per modus. Men beschouwt bij de segmentatie voor iedere modus zowel omgevingsfactoren (bestemming van het gebied) als infrastructuurkenmerken. Bij het segmenteren van de omgevingskenmerken wordt een onderscheid gemaakt in „woongebied‟, „industriegebied‟ en „andere bestemmingen‟. In het geval de analyse wordt uitgevoerd voor buisleidingen wordt ook nog een vierde onderscheid gemaakt, namelijk voor „landbouwgebied‟. Wanneer de bestemming van de gebieden langs één van beide zijden van de route, binnen de perimeter van 200 meter verandert, wordt een nieuw segment gevormd. Hierbij wordt rekening gehouden met volgende preferenties: woongebied > industriegebied > ander gebied (incl. landbouwgebied), waarbij „>‟ duidt op „is belangrijker dan‟. Infrastructuurkenmerken zijn niet voor alle modi gelijk. Deze dienen per modus bepaald te worden. Aan de hand van een achttal workshops met externe experten per transportmodus werden deze infrastructuurgebonden parameters vastgelegd. Hierbij gaat het om kenmerken als type weg, toegelaten snelheid, aanwezigheid kruisingen, etc. Om het aantal segmenten te beperken en de verdere analyse te vereenvoudigen wordt een minimumlengte

van

500

meter

voor

de

segmenten

gebruikt.

Dit

betekent

dat,

indien

segmentparameters op zeer korte afstand veranderen (< 500 m), de lengte van het segment „kunstmatig‟ vergroot kan worden. Dit kan door de invloedsfeer en dus het segment van het beperkende kenmerk te vergroten rekening houdende met de hiërarchie van de kenmerken in de MCA.

Sommige segmentatieparameters veroorzaken echter per definitie segmenten kleiner dan 500 meter (bv. bij wegverkeer waar de invloedssfeer van een gelijkvloerse kruising 100 meter bedraagt, wat leidt tot een segmentlengte van 200 m). In deze gevallen wordt gewerkt met een kleinere segmentlengte. Een andere uitzondering betreft buisleidingen waarbij uit een gevalsstudie is gebleken dat soms noodzakelijk kortere segmenten dienen beschouwd te worden. Het uitvoeren van de segmentatie mag het resultaat van de TRANS analyse niet beïnvloeden. Het segmenteren van het traject is slechts een belangrijk hulpmiddel om tot een betrouwbaar resultaat te komen.

(ii) Bepalen van de kans van optreden van een ongewenste gebeurtenis Deze stap bestaat uit twee deelstappen. De eerste deelstap is het uitvoeren van een multi-criteria analyse waarbij een aantal parameters (criteria) relevant voor de kans van optreden, geïdentificeerd werden door een panel van experten. Deze parameters zijn per transportmodus verschillend en aan elk criterium werd een graad van belang of een zogenaamde wegingsfactor (WF) toegekend. Door, per segment, een klasse toe te kennen aan alle afzonderlijke criteria, de klasse te vermenigvuldigen met de gedefinieerde wegingsfactor en de bekomen scores te sommeren, wordt een score van de segmentkenmerken bekomen. Deze score is onafhankelijk van een stofcategorie. Aangezien zonder de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen men niet over een risico op een ongeval van een gevaarlijk transport kan spreken, is het vanzelfsprekend dat de hoeveelheid van vervoerde gevaarlijke stoffen sterk moet doorwegen bij het bepalen van de kans van optreden. Het aantal gevaarlijke transporten wordt daarom ingedeeld in een klasse van A – D, afhankelijk van de hoeveelheid. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar de stofcategorie. De laagste categorie wordt begrensd door een hoeveelheid gevaarlijke transporten X1, de tweede laagste waarde door X2, de derde laagste waarde door X3. Intensiteiten boven X3 vallen in de hoogste categorie. De limieten X1, X2 en X3 zijn verschillend per stofcategorie en per transportmodus. Vervolgens wordt de bekomen score voor de segmentkenmerken vermenigvuldigd met de klasse waartoe het aantal gevaarlijke transporten behoort (afhankelijk van de hoeveelheid gevaarlijke stoffen wordt de MCA-score vermenigvuldigd met een factor 1, 2, 3 of 4). Op die manier wordt een eindscore van de MCA bekomen, dit per stofcategorie en per segment. Figuur 2 illustreert deze werkwijze.

Figuur 2 : Voorbeeldbepaling van een totaalscore van MCA Klasse

A

B

C

D

Criteria

WF

1

2

3

5

Criterium x

2

Criterium y

1

x

3

Criterium z

4

x

12

x

Score 4

Score segmentkenmerken

19

Totaal score MCA ontvlambare vloeistoffen

4x19=

Totaal score MCA ontvlambare (tot vloeistof

2x19=

verdichte) gassen Totaal score MCA toxische vloeistoffen

38 3x19=

Totaal score MCA toxische gassen

76

1x19=

57 19

In een tweede deelstap gebeurt de invulling op het KG-diagram door de bekomen MCA-score te linken met een graad op de Y-as (zie tabel 1).

Tabel 1 : Omzettingstabel eindscore MCA naar graad op Y-as Klasse

MCA-score

I


II

a+1 – b

III

b+1 – c

IV

c+1 – d

V

d+1 – e

VI

e+1 – f

VII

f+1 – g

VIII

g+1 – h

IX

> h+1

De waarden voor a – h zijn per transportmodus ingevuld. Bij deze indeling is rekening gehouden met de combinatie van de segmentscore en de hoeveelheid gevaarlijke transporten. Een lage segmentscore met een lage klasse voor de hoeveelheid gevaarlijke transporten dient een lage graad op de Y-as te verkrijgen. Omgekeerd wordt een hoge segmentscore in combinatie met een hoge dichtheid aan gevaarlijke transporten ingedeeld bij de hogere graden. Een lage segmentscore met een hoge dichtheid aan gevaarlijke stoffen wordt ingedeeld in een gemiddelde categorie.

(iii) Bepalen van de gevolgen van een ongewenste gebeurtenis De gevolgen van een incident worden bepaald door een combinatie van twee factoren, namelijk de afstand tot waar de schade zich voordoet (= effectafstand) en de blootstelling aan de mogelijke gevolgen (i.e., de aan- of afwezigheid van personen binnen de effectafstand). De effectafstand wordt in de TRANS-methodiek bepaald aan de hand van het criterium van 1 % letaliteit. Dit criterium leidt tot een afstand waarbij bij blootstelling een overlijdenskans van 0.01 bekomen wordt. Met andere woorden de effectafstand is de afstand tot waar 1% van de blootgestelden sterft. Voor toxische en ontvlambare produkten kan aan de hand van de zogenaamde probitfunctie de concentratie afgeleid worden om 1% letaliteit te bekomen. Er wordt gebruik gemaakt van bestaande software om de effectafstand voor een transporteenheid gevuld met produkten behorende tot de één van de vastgelegde gevaarscategorieën, te bepalen. Volgende gevaarscategorieën met telkens een representatief produkt worden gebruikt voor het weg-, spoor- en binnenwatertransport: (i) ontvlambare vloeistoffen  pentaan; (ii) ontvlambare (tot vloeistof verdichte) gassen  propaan; (iii) toxische vloeistoffen  acrylonitrile; (iv) toxische gassen  ammoniak. Tabel 2 geeft een samenvatting weer van het gekozen scenario, referentieprodukt en bijhorende vervolggebeurtenis per transportmodus. De berekende effectafstanden zijn afhankelijk van verschillende aannames die dienen te gebeuren.

Tabel 2 : Scenariokeuze, referentieprodukt en vervolggebeurtenis per transportmodus Transportmodus

Aard produkt

Scenario

Vervolggebeurtenis

Ref. produkt

Wegtransport Spoortransport Binnenwater

Ontvlambare vloeistof

Wegtransport Spoortransport

breuk breuk

Plasbrand

pentaan

Verdampende plas

acrylonitrile

Toxische wolk

NH3

breuk

BLEVE (met vuurbal)

propaan

groot lek

wolkbrand

propaan

groot lek breuk

Toxische vloeistof

breuk

Binnenwater

groot lek

Wegtransport

breuk

Spoortransport

Toxisch gas

Binnenwater

breuk groot lek

Wegtransport

ontvlambare (tot

Spoortransport

vloeistof verdichte)

Binnenwater

gassen

In tegenstelling tot de weg-, spoor- en binnenwater-transportmodi, waar per traject verschillende produkten aanwezig kunnen zijn, is het produkt dat door een buisleiding stroomt, gekend. In samenwerking met de brandweer worden voor de voornaamste produkten vervoerd per buisleiding, actiekaarten opgesteld. Op deze kaarten zijn, in functie van de leidingdiameter effectafstanden opgenomen. Voor buisleidingen wordt er bijgevolg niet gewerkt met een referentieprodukt, maar wordt gebruik gemaakt van het werkelijk vervoerde produkt. De schadeafstanden worden in dit geval afgeleid van de actiekaarten die in opmaak zijn voor het leidingtransport. Momenteel is enkel een actiekaart voor aardgas voorhanden, voor de andere relevante produkten zal nog een actiekaart opgesteld worden. Eens de effectafstand gekend is, dient de blootgestelde populatie te worden bepaald. Bij gebrek aan concrete eenvoudig raadpleegbare bevolkingsgegevens wordt gewerkt met generieke data uit het Groene Boek (VROM, 2005). De gegevens van het Groene Boek zijn afkomstig uit in Nederland uitgevoerde studies en bevolkingsdata om een schatting te kunnen maken naar de schade tengevolge van het ontsnappen van gevaarlijke stoffen in de omgeving (bv. stadsbebouwing: 120 pers./ha; industriegebied: 40 pers./ha, etc.). Voor zogenaamde „kwetsbare locaties‟ (scholen, ziekenhuizen en verzorgingstehuizen) worden generieke data uit het Groene Boek gebruikt. Een andere categorie van blootgestelde populatie is „door het publiek bezochte plaatsen‟1, waar tegelijkertijd veel mensen kunnen aanwezig zijn. Een belangrijk knelpunt bij het bepalen van de aanwezige populatie betreft de aanwezigheidsfractie. Gebaseerd op een „worstcase‟-situatie worden hierbij altijd de hoogste aanwezigheidsgegevens in aanmerking genomen. Het totaal aantal blootgestelde personen per segmentlengte wordt vervolgens herrekend naar een aantal personen per eenheidslengte van 1km. De omrekening naar de eenheidslengte wordt enkel uitgevoerd voor de aantallen bekomen uit de gebiedsbestemmingen. Hierbij wordt de oppervlakte van het gebied in de effectzone vermenigvuldigd wordt met generieke populatiedata per oppervlakteeenheid uit het Groene Boek en vervolgens omgerekend naar de eenheidslengte van 1 km. De omrekening wordt niet uitgevoerd voor de kwetsbare locaties en de door het publiek bezochte plaatsen. Dit om geen spreiding van deze puntbronnen over een zeer grote afstand te bekomen. Deze laatste werkwijze zou immers kunnen leiden tot een zware verhoging van het aantal personen binnen een segment (zeker in het geval van de „door het publiek bezochte plaatsen‟). Het eindtotaal van de aanwezige populatie wordt gevormd door de totalen aan populatie van de kwetsbare locaties en de door het publiek bezochte plaatsen op te tellen bij de bekomen aantal personen/km van de gebiedsbestemmingen.

1

„Door het publiek bezochte plaatsen‟ worden gedefinieerd als gebouwen en gebieden (inclusief recreatiegebieden), waarbij de gemiddelde aanwezigheid minstens 200 personen per dag is of waarbij op piekmomenten minstens 1000 personen aanwezig zijn (recreatiegebieden, sportstadia, etc.).

Dit totaal geeft een maat voor de mogelijke gevolgen. Aan de hand van Tabel 3 wordt het bekomen resultaat dan gerelateerd aan een graad op de X-as.

Tabel 3 : Omzettingstabel van aantal personen/km naar graad op X-as Gevolg klasse-indeling

Graad 1

0 – 100 / km

Graad 2

101 – 250 / km

Graad 3

251 – 500 / km

Graad 4

501 – 1000 / km

Graad 5

1001 – 2000 / km

Graad 6

2001 – 4000 / km

Graad 7

4001 – 7500 / km

Graad 8

7501 – 12500 / km

Graad 9

12501 – 20000 / km

Graad 10

> 20001 / km

Indien in het segment een kwetsbare locatie aanwezig is, wordt het gevolg een klasse hoger ingeschat. Bijvoorbeeld indien er 548 pers/km aanwezig zijn binnen de effectzone van een segment en tevens één of meerdere kwetsbare locaties aanwezig zijn, wordt dit segment ingedeeld in klasse 5. Zonder de aanwezigheid van de kwetsbare locaties zou een indeling in klasse 4 bekomen worden.

(iv) Bepalen van het segmentrisico De combinatie van de kans van optreden van een incident (stap (ii)) en de gevolgen van een incident (stap (iii)) geven een indicatie van een transportrisico. Zoals reeds vermeld, kan het risico worden voorgesteld met behulp van een KG-diagram, waarbij de kans van optreden van een incident op de Yas en de gevolgen ervan op de X-as worden uitgezet. Aan de hand van de uitgevoerde MCA wordt een eindscore bekomen voor de kans van optreden. Deze eindscore wordt gekoppeld aan één van de 10 kansgraden (zie Tabel 1). De hoeveelheid personen binnen een gedefinieerde effectafstand wordt gekoppeld aan één van de 10 gevolgengraden (zie Tabel 3). De combinatie van de waarde voor de kans van optreden en de gevolgen geeft een bepaald punt in het diagram weer. Dit punt geeft een maat voor het risico verbonden aan de activiteit. Een KG-diagram (zie Figuur 3) wordt bekomen per segment, waarin maximaal 4 punten kunnen aanwezig zijn (één punt per gevaarscategorie).

Figuur 3 : Voorbeeld van een KG diagram voor een hypothetisch segment

Segment ontvlambare vloeistoffen

toxische vloeistoffen

ontvlambare (tot vloeistof verdichte) gassen

toxische gassen

10 9 kans van optreden

8 7 6 5 4 3 2 1 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Gevolg

Uit het KG-diagram per segment kan reeds belangrijke informatie gehaald worden. Om echter een segmentrisico te berekenen, wordt per gevaarscategorie de waarde van de X-as vermenigvuldigd met de waarde van de Y-as. De bekomen getallen worden dan op hun beurt opgeteld. Het eindgetal geeft een waarde m.b.t. het risico van het volledige segment.

(v) Bepalen van het trajectrisico Een laatste stap in de TRANS-analyse is het bepalen van het risico van het totale traject. Hiertoe worden de verschillende segment risicogetallen, berekend in de vorige stap, opgeteld en gedeeld door het aantal segmenten. Zo wordt een getal bekomen dat een maat is voor het risico van het traject. Bij het weergeven van het resultaat van het trajectrisico worden ook nog een aantal andere relevante waarden opgegeven. De standaardafwijking geeft een idee over in welke mate de afgeleide segmentrisicogetallen onderling verschillen. Ook een aanduiding van het minimum en maximum segmentrisicogetal van de beschouwde transportroute levert nuttige informatie.

Besluit De ontwikkelde TRANS methodiek betreft een semi-kwantitatieve aanpak voor het bepalen van risico‟s verbonden aan transporten van gevaarlijke goederen in Vlaanderen. In een eerste stap van de methode wordt een risico afgeleid per segment en per gevaarscategorie. Het resultaat hiervan levert een zogenaamd Kans-Gevolgen Diagram waar de kans van optreden van een ongewenste gebeurtenis uitgezet wordt op de Y-as en de gevolgen van deze ongewenste gebeurtenis op de X-as. Door het combineren van de bekomen punten op het diagram per gevaarscategorie wordt vervolgens een

risicogetal bekomen dat een indicatie geeft van het risico op segmentniveau. Een combinatie van deze segmentgerelateerde risicowaarden geeft het resultaat op trajectniveau.

Disclaimer Er dient te worden opgemerkt dat de ontwikkelde TRANS-methodiek die besproken wordt in deze paper zich nog steeds in haar ontwikkelingsfase bevindt en nog niet werd toegepast voor politieke besluitvormingsprocessen binnen Vlaanderen. De figuren en tabellen in deze paper dienen enkel ter illustratie en om de duidelijkheid en de leesbaarheid van het artikel te bevorderen. De waarden die in het artikel worden vermeld dienen eveneens enkel ter illustratie.

Referenties Bonvicini S., Spadoni G., A hazmat multi-commodity routing model satisfying risk criteria: A case study, J. Loss Prev. Proc. 21 (2008), p. 345-358. Borysiewicz M.J., Transportation Risk Assessment, Report IAE B-54/2006, Institute of Atomic Energy, 2006. CCPS (Center for Chemical Process Safety), Guidelines for Chemical Transportation Risk Analysis, Americal Institute of Chemical Engineers, New York, New York, USA, 1995. CCPS (Center for Chemical Process Safety), Guidelines for Chemical Transportation Safety, Security, and Risk Management, Americal Institute of Chemical Engineers, John Wiley and sons, Hoboken, New Jersey, USA, 2008. CPR (Committee for the PRevention of disasters), Guidelines for quantitative risk assessment, CPR 18E, Sdu Uitgevers, Den Haag, Nederland, 1999. Godoy S.M., Santa Cruz A.S.M., Scenna N.J., STRRAP system, A software for hazardous materials risk assessment and safe distances calculation, Rel. Eng. Syst. Safe. 92 (2007), p. 847-857. Gorrens B., de Jongh K., de Clerck W., Lauwers D., Witlox F., Nagy V., Reniers G., Berekeningsmethodieken en veiligheidsmaatregelen voor transport van gevaarlijke stoffen, Brussel, 2009.

NATO (North Atlantic Treaty Organisation), Advanced Technologies and Methodologies for Risk Management in the Global Transport of Dangerous Goods, NATO Science for Peace and Security Series, IOS Press, Amsterdam, Nederland, 2008. VROM

(Ministerie

van

Volkshuisvesting,

Ruimtelijke

Ordening

en

Milieubeheer

Nederland),

Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen 1. Methoden voor het bepalen van mogelijke schade („Groene Boek‟), Ministerie van VROM, Nederland, 2005. Zografos K.G., Androutsopoulos K.N., A decision support system for integrated hazardous materials routing and emergency response decisions, Trans. Res. Part C 16 (2008), p. 684-703.

DE MOBILITEITSGENERERENDE WERKING VAN BEDRIJFSLOCATIES M. van den Berg, KU Leuven [email protected] B. Immers, KU Leuven [email protected] J. Stada, KU Leuven [email protected] D. Cattrysse, KU Leuven [email protected]

Samenvatting Deze bijdrage beschrijft een onderzoek dat tot doel had methoden te ontwikkelen waarmee de mobiliteitsgenererende werking van een toekomstige bedrijfslocatie in Vlaanderen of Brussel kan worden

voorspeld.

Hierbij

wordt

een

onderscheid

gemaakt

tussen

personenmobiliteit

en

vrachtmobiliteit. Op het vlak van personenmobiliteit, zowel via de weg als met het openbaar vervoer, wordt onderzocht wat de invloed is van de locatie en van het soort bedrijf. Voor de voorspelling van vrachtmobiliteit wordt gebruik gemaakt van bestaande, in de literatuur gerapporteerde, resultaten. Het onderzoek werd voorafgegaan door een uitvoerige literatuurstudie en het verslag van een veldonderzoek op een bestaand bedrijventerrein. Het eindresultaat is een methodiek, voorzien van empirisch afgeleide formules, die overheden in staat stelt de toekomstige mobiliteit te voorspellen die zal ontstaan bij de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein of bij de uitbreiding van een bestaand bedrijventerrein.

Inleiding Het onderzoek heeft tot doel de mobiliteitsgenererende werking van een toekomstige bedrijfslocatie in Vlaanderen

of

Brussel

te

voorspellen.

Hiervoor

wordt

een

onderscheid

gemaakt

tussen

personenmobiliteit en vrachtmobiliteit. Op het vlak van personenmobiliteit wordt onderzocht wat de invloed is van de locatie en van het soort bedrijf. Er zal geen rekening gehouden worden met de invloed van werknemerskenmerken, omdat bepaalde kenmerken van werknemers van toekomstige bedrijven zeer moeilijk te voorspellen zijn. De resultaten van dit onderzoek zijn nuttig voor overheden, om de toekomstige mobiliteit te voorspellen bij de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein of bij de uitbreiding van een bestaand bedrijventerrein. Er zal immers onderzocht moeten worden of deze mobiliteit verwerkt kan worden met de omliggende weginfrastructuur. Als dit niet het geval moet men kunnen inschatten in hoeverre men de bestaande wegen zal moeten uitbreiden, of in hoeverre men het openbaar vervoer zal moeten verbeteren of het aandeel auto zal moeten beperken door beleidsmaatregelen.

De mobiliteitsgenererende werking van een bedrijf; inventarisatie van invloedsfactoren Met de mobiliteitsgenererende werking van een bedrijf wordt de mobiliteit bedoeld die door dat bedrijf wordt veroorzaakt of veroorzaakt zal worden. Deze mobiliteit kan onderscheiden worden in personenmobiliteit en vrachtmobiliteit.

Personenmobiliteit heeft de volgende invloedsfactoren : V/T ratio: de V/T ratio van een bedrijf verkrijgt men door de vloeroppervlakte (de oppervlakte van het perceel, zonder de afzonderlijke verdiepingen) te delen door de totale oppervlakte van het perceel). Veelal zal de V/T ratio toenemen in functie van het stedelijke karakter (functiedichtheid) van een locatie. Werknemersdichtheid van kantoren en andere bedrijven: de werknemersdichtheid voor kantoren bedraagt 20 – 30 m2/werknemer. Bij een maximale bezetting kan men uitgaan van 10m2/werknemer. In andere bedrijven is de werknemersdichtheid aanzienlijk lager (waarden variëren van 90 tot 220 m2/werknemer). Modal split: De modal split van de personenmobiliteit geeft aan met welk vervoermiddel de werknemers het grootste deel van hun woon- werkverplaatsing maken. Figuur 1 geeft aan welke factoren invloed hebben op de modal split. Met werklocatie wordt o.a. bedoeld de kwaliteit van de bereikbaarheid van de werklocatie via de verschillende vervoerwijzen. Parkeerkerncijfers: het aantal beschikbare parkeerplaatsen kan een indicatie vormen voor het gebruik van de auto. Kengetallen voor het totaal aantal dagelijkse voertuigverplaatsingen: deze cijfers geven een indicatie van het aantal voertuigverplaatsingen (personenvervoer) in functie van de bruto

vloeroppervlakte

werkzaamheden

en

het

(administratief,

aantal zakelijk,

werknemers balie),

of

voor in

verschillende

functie

van

de

soorten netto

vloeroppervlakte van een bedrijventerrein en het aantal werknemers waarbij een onderscheid wordt gemaakt naar soort bedrijventerrein of type bedrijf. Spreiding in de tijd van de personenmobiliteit: deze spreiding geeft een indicatie in welke mate de personenmobiliteit is verdeeld over de delen van de dag (zie tabel 1). Trends in de personenmobiliteit: zo is er bijvoorbeeld een duidelijke relatie tussen de economische ontwikkeling en de mobiliteitsontwikkeling. De toename van het aantal verplaatsingskilometers kan aanzienlijk verschillen per motief. Naar verwachting zal het aantal verplaatsingskilometers voor het motief wonen werken slechts beperkt toenemen.

Figuur 1 : Factoren die invloed hebben op de modal split van de personenmobiliteit

Tabel 1 : Percentage van het totaal aantal voertuigverplaatsingen15 voor de spitsuren en voor de verschillende dagdelen voor kantoorlocaties (CROW, 2007)

Voor wat betreft de vrachtmobiliteit kunnen de volgende invloedsfactoren worden onderscheiden : Kengetallen per soort bedrijventerrein: deze kentallen verstrekken informatie over het gemiddelde aantal vrachtwagenverplaatsingen per netto hectare per werkdag voor verschillende soorten bedrijventerreinen. Kengetallen per sector: per sector (bijv. SBI) kan aan de hand van verdelingsfuncties per bedrijf het aantal vrachtvoertuigen dat wordt ingezet voor de aanvoer en de afvoer worden bepaald. Daarnaast zijn er kentallen voor de gemiddelde verdeling van vrachtvoertuigverplaatsingen

over

vrachtwagen

vrachtwagen)

en

zware

de

soorten en

vrachtvoertuigen de

gemiddelde

(bestelbus, verdeling

lichte van

vrachtvoertuigverplaatsingen over de verschillende momenten van de dag (zie figuur 2). Modal split van het goederenvervoer: de aandelen van de verschillende vervoerwijzen kunnen heel globaal (op nationale basis) of meer gedetailleerd op basis van aanvoer, afvoer en type bedrijventerrein worden weergegeven (zie tabel 2). Trends in de vrachtmobiliteit: ook de vrachtmobiliteit zal zich in functie van de economische ontwikkeling verder ontwikkelen. Daarbij kan er ook nog sprake zijn van

verschuiving in de modaliteiten.

Figuur 2 : Gemiddelde verdeling van de vrachtvoertuig verplaatsingen over de verschillende momenten van de dag

Bron: Iding, Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002.

Tabel 2 : De aandelen van de verschillende modaliteiten waarmee goederen worden aangevoerd of afgevoerd naar een bedrijf onderverdeeld volgens verschillende bedrijventerreinen

Bron: Iding, Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002.

Eigen onderzoeksresultaten Ter aanvulling van de gegevens uit bovenstaande inventarisatie heeft ook nog een uitgebreide bevraging plaats gevonden in het voorjaar van 2009 onder verschillende bedrijven op het bedrijventerrein Ragheno in Mechelen. Aan de hand van een uitgebreide vragenlijst zijn de omvang en kenmerken van de personenautomobiliteit en een deel van de vrachtautomobiliteit geïnventariseerd. Ook de bereikbaarheid van het bedrijventerrein is gedetailleerd in kaart gebracht. Enige gegevens betreffende de kenmerken van de personenmobiliteit staan weergegeven in de tabellen 3 en 4.

Tabel 3 : Werknemersdichtheid voor het kantoorgedeelte (bedienden) en de overige ruimten (arbeiders) binnen elk bedrijf

Uit bovenstaande tabel valt op dat voor het kantoorgedeelte de werknemersdichtheid steeds tussen 20 en 35 m²/werknemer ligt. Zelfs voor logistieke bedrijven en het enige productiebedrijf in het onderzoek wordt voor de kantoorruimte binnen die bedrijven dergelijke waarde gevonden.

Tabel 4 : Modal split van verschillende bedrijven met invloedsfactoren (gebaseerd op gesprek met personen van deze bedrijven)

Aangezien arbeiders over het algemeen dichter bij het werk wonen dan bedienden en bedienden soms over een firmawagen beschikken, zou men verwachten dat bedrijven waar arbeiders werken een kleiner aandeel autogebruikers zou opleveren. In bovenstaande Tabel 4 wordt dit echter niet bevestigd. Daarnaast zou men kunnen vermoeden dat bij bedrijven waar een groot percentage van de werknemers over een firmawagen beschikt ook een groot deel van de werknemers met de auto naar het werk gaat. Dit wordt wel redelijk goed bevestigd door bovenstaande tabel. Het onderzoek naar de vrachtmobiliteit was beperkter omdat niet in elk onderzocht bedrijf sprake was van vrachtmobiliteit. Toch was het mogelijk enige gegevens over vrachtmobiliteit voor vooral logistieke dienstverleners te verzamelen. In tabel 5 is het aantal vrachtvoertuigen per 24 uur gerelateerd aan een aantal mogelijke verklarende variabelen.

Tabel 5 : Totaal aantal vrachtvoertuigen per 24 uur en enkele factoren die hier waarschijnlijk invloed op uitoefenen

Verder blijkt dat de vrachtmobiliteit sterk verspreid is over de dag. Op deze manier kan men de vracht geleidelijk verwerken. Een andere reden voor deze spreiding is dat men soms afhankelijk is van de beschikbare uren van leveranciers. Bij de planning van de vertrekkende vrachtwagens wordt rekening gehouden met de spits; in het distributiepatroon van externe transporteurs is dit te merken. Zo zullen sommige bedrijven rond de middag de vrachtwagen van een transporteur inladen, deze zal dan naar zijn thuisplaats rijden. Daar zal hij dan gaan slapen om de volgende ochtend zeer vroeg zijn ronde te beginnen en op het einde opnieuw vracht te gaan ophalen voor de volgende dag. Zo worden vertragingen in de ochtendspits vermeden. Een andere mogelijkheid is nachtdistributie, waarbij een transporteur tussen 22.00 en 2.00 bij het bedrijf komt laden, om dan aan de ronde te beginnen, en af te sluiten bij de thuislocatie. Bij dagdistributie arriveert de transporteur zo vroeg mogelijk in de ochtend (rond 5.00) bij het bedrijf, om dan aan de ronde te beginnen en af te sluiten bij de thuislocatie. De vragenlijsten zijn ook gebruikt om aanvullende informatie in te winnen, zoals: de invloed van werknemerskenmerken op de personenmobiliteit; de spreiding van de mobiliteit gedurende de spitsuren; de V/T ratio’s voor verschillende kantoren (zie tabel 6). In Tabel 6 worden gemiddelden en standaarddeviaties gegeven voor de V/T ratio voor verschillende sectoren. Tussen de verschillende sectoren blijken er slechts geringe verschillen te zijn voor de gemiddelde V/T ratio. Daarnaast bevestigen de hoge standaarddeviaties hetgeen reeds werd gemeld, namelijk dat er veel variatie mogelijk is in de V/T ratio’s van bedrijven zelfs binnen eenzelfde sector.

Tabel 6 : Gemiddelden en standaarddeviaties voor de V/T ratio voor verschillende sectoren, bepaald op basis van gegevens van bedrijven gevestigd op Mechelse bedrijventerreinen

De gemiddelde waarde voor kantoren lijkt wat aan de lage kant in vergelijking met enkele waarden uit de literatuur, echter dit valt te verklaren door de locatie van de bedrijven. De bedrijven bevinden zich namelijk op bedrijventerreinen buiten het stadscentrum. Aangezien voor deze bedrijventerreinen de grondprijs laag is in vergelijking met centrumlocaties, en doordat er voldoende vrije ruimte is, wordt door de meeste kantoorbedrijven een deel van hun perceel ingericht als parking voor werknemers en bezoekers.

Tellingen van de mobiliteit tijdens de spitsperioden Op twee verschillende locaties op het bedrijventerrein Ragheno in Mechelen werden tellingen uitgevoerd. Het doel van deze tellingen was een beter beeld krijgen van de personenmobiliteit tijdens de spitsperioden. Meer bepaald werd er nagegaan wat de invloed is van glijdende uren of vaste werkuren op de spreiding van de personenmobiliteit. De ochtendspits blijkt maatgevend te zijn om de piekmobiliteit van het autoverkeer in te schatten. Dit blijkt onder andere uit het verschillende patroon in het verloop van het aantal verplaatsingen per vijf minuten, dat in de ochtendspits een duidelijke piek laat zien en in de avondspits niet. Dat de ochtendspits maatgevend is blijkt ook uit de percentages die het piekuur en het piekhalfuur uitmaken van het totaal aantal woon- werkverplaatsingen. Deze percentages blijken in de ochtendspits significant hoger te liggen dan in de avondspits. Bijgevolg lijkt het aangewezen om voor de inschatting van de mobiliteitsimpact op de omgeving gebruik te maken van de percentages voor het piek(half)uur van de ochtendspits. Echter ook het percentage voor het piek(half)uur van de avondspits kan nuttig zijn. Bij de meeste bedrijventerreinen is de toegankelijkheid namelijk beter dan de ontsluiting. Dit valt de verklaren doordat het aankomende verkeer ’s ochtends uit verschillende richtingen naar één

bestemming gaat. Het vertrekkende verkeer ’s avonds vertrekt uit één richting naar verschillende bestemmingen. Bijgevolg zal de mobiliteitsimpact op het bedrijventerrein zelf in de avond groter zijn, met mogelijk een bedrijventerreinfile tot gevolg. Om deze congestie op het bedrijventerrein zelf te kunnen inschatten is informatie over het aantal voertuigen per piek(half)uur voor de avondspits dus zeer nuttig. Uit de tellingen bij distributiebedrijven kan men afleiden dat het gevoerde bedrijfsbeleid op het vlak van werkuren invloed heeft op de personenmobiliteit. Dit merkt men doordat het aankomsturen van werknemers van een bedrijf met vaste uren geconcentreerd zijn in de tijd. Daarnaast is het opmerkelijk hoe klein het totaal aantal gegenereerde auto’s is voor distributiebedrijven in vergelijking met de kantoren. In totaal werden tussen 6.30 en 9.30 bij de drie distributiebedrijven samen 40 aankomende auto’s geteld. Dit aantal werd bij de drie kantoren samen in de ochtendspits regelmatig binnen een kwartier geteld, en enkele keren zelfs binnen 10 minuten! Het grote verschil is des te opmerkelijker omdat de perceeloppervlakte van de drie distributiebedrijven samen groter is dan de drie kantoren samen. De verklaring ligt voornamelijk in het feit dat de werknemersdichtheid sterk verschillend is, en dat de kantoren verschillende verdiepingen hoog zijn. Hierdoor zijn er voor de kantoren per perceeloppervlakte veel meer werknemers, en bijgevolg ook veel meer auto’s.

Model om de modal split te voorspellen Om het percentage van de werknemers te bepalen dat als autobestuurder naar zijn werk rijdt werd in het uitgebreide onderzoek waar deze paper op is gebaseerd een model opgesteld om de modal split te voorspellen, afhankelijk van de locatie en het soort bedrijf. Er werd daarbij gebruikgemaakt van een database van de federale overheid met gegevens over verschillende grote bedrijfsvestigingen in Vlaanderen en Brussel, waarin onder andere voor elk bedrijf de modal split gegeven wordt. Deze database werd aangevuld met gegevens van De Lijn, MIVB, en NMBS. Er werd vastgesteld dat bevolkingsdichtheid geen invloed uitoefent op het aandeel voetgangers of fietsers. Het aandeel fietsers bleek wel vrij goed te voorspellen met behulp van een tevredenheidsindex over de fietspaden. De beste variabele om het percentage bus te voorspellen bleek het aantal aankomende bussen binnen een straal van 500 meter tijdens de ochtendspits (6.45-9.15). Er werd vastgesteld dat het effect van een extra aankomende bus minder groot wordt naarmate er reeds meer aankomende bussen zijn binnen een straal van 500 meter tijdens de ochtendspits. Daarnaast werd opgemerkt dat de vraag naar busvervoer voor de woon- werkverplaatsing zal toenemen met de bevolkingsdichtheid. Het aandeel treinreizigers bleek logaritmisch af te nemen met de afstand tot het station, en ook afhankelijk te zijn van de grootte van dat station. Als maat voor de stationsgrootte wordt gebruikgemaakt van het aantal aankomende treinen tijdens de ochtendspits (6.45-9.15). Hiermee werd bevestigd dat werknemers niet altijd zullen kiezen voor het meest dichtstbijzijnde treinstation bij

de bedrijfslocatie. Deze bevindingen zijn gelijklopend met eerder onderzoek naar de keuze voor het vertrekstation (Debrezion, Pels en Rietveld, 2007). Om het aandeel auto te voorspellen wordt met de bereikbaarheidsfactor een nieuw begrip geïntroduceerd. De bereikbaarheidsfactor is een benadering van de verplaatsingstijdfactor, waarvoor gebruik gemaakt wordt van parameters uit de omgeving van de bedrijfslocatie. Deze parameters houden enerzijds rekening met de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, maar er wordt ook een congestiecoëfficiënt ingerekend om de reistijd met de auto te benaderen. Deze bereikbaarheidsfactor werd gekoppeld aan een bepaalde verhouding OV/auto, zodat voor elke locatie in Vlaanderen of Brussel een verhouding OV/auto bepaald kan worden. Voor verdere informatie verwijzen wij naar (van den Berg 2009).

Methodiek om de mobiliteitsgenererende werking van een bedrijfslocatie te voorspellen Inleiding In dit hoofdstuk wordt een methodiek beschreven om de mobiliteitsgenererende werking van een toekomstige bedrijfslocatie te bepalen. Hiermee zal men kunnen voorspellen hoeveel mensen er zullen gaan werken op een toekomstig bedrijventerrein, en op welke wijze deze mensen hun woonwerkverplaatsing zullen maken. Daarnaast kan er een indicatie gegeven worden van het aantal vrachtvoertuigen per dag voor dat bedrijventerrein. Bovendien kan met deze methodiek voor kantoren met glijdende werkuren het aantal aankomende auto’s tijdens het piek(half)uur in de ochtendspits en het aantal vertrekkende auto’s tijdens het piek(half)uur in de avondspits bepaald worden. Deze methodiek kan niet enkel gebruikt worden bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen, ook bij de uitbreiding van bestaande bedrijventerreinen of voor toekomstige individuele bedrijven kan het interessant zijn om de impact op de mobiliteit in te schatten aan de hand van deze methodiek. Bijgevolg kan men stellen dat deze methodiek een handig hulpmiddel kan zijn bij het opstellen van een MOBER55 voor een toekomstige werklocatie. De methodiek zal ook uitgewerkt worden voor drie voorbeelden. Eén voorbeeld is de uitbreiding van 80 000 m² van het eerder besproken bedrijventerrein Ragheno in Mechelen. Hierbij zullen twee scenario’s besproken worden, enerzijds 100% kantoren en anderzijds 50% kantoren gecombineerd 30% logistieke bedrijven, 10% bouwnijverheid en 10% industrie. Een ander voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein van dezelfde oppervlakte in Bertem (in de buut van Leuven), aan de afrit van de autosnelweg E40. Het derde voorbeeld is een bedrijfsontwikkeling van 10 000 m² die zich situeert in Brussel. Ook bij deze voorbeelden zullen dezelfde twee scenario’s

beschouwd worden. De gekozen voorbeelden zijn fictief, en hebben louter tot doel om de werking van de methodiek te verduidelijken. Het spreekt voor zich dat in Bertem eerder industrie en logistieke bedrijven te verwachten zijn, en dat in Brussel vooral kantoren ontwikkeld zullen worden. Toch werden voor beide situaties de verschillende scenario’s doorgenomen om de onderlinge verschillen tussen de locaties te verduidelijken. De methodiek geeft een eerste indicatie van de gegenereerde mobiliteit zonder rekening te houden met het ruimtelijke ordeningsbeleid. Het gevoerde beleid is immers verschillend van plaats tot plaats, en niet constant in de tijd. In sommige gevallen zal het mobiliteitsbeleid mogelijk ook beïnvloed worden door de ontwikkeling van toekomstige bedrijfslocaties. Het spreekt echter voor zich dat het gevoerde beleid invloed zal uitoefenen op de gegenereerde mobiliteit van bedrijfslocaties. Daarom zal in dit hoofdstuk ook worden nagegaan in hoeverre beleidsmaatregelen kunnen leiden tot een duurzamere modal split. Deze informatie kan nuttig zijn voor overheden bij het uitstippelen van een gepast mobiliteitsbeleid.

Methodiek In deze sectie wordt de opbouw van de methodiek besproken. Er wordt hierbij een onderscheid gemaakt tussen personenmobiliteit en vrachtmobiliteit. Bij elk bedrijf zal er sprake zijn van personenmobiliteit, bij sommige bedrijven ook van vrachtmobiliteit. Op het vlak van personenmobiliteit kan een voorspelling gemaakt worden van het totaal aantal gegenereerde auto’s door woon- werkverplaatsingen. Deze voorspelling is gebaseerd op een schatting van het totaal aantal werknemers en een schatting van de modal split.

Figuur 3 : Het aantal gegenereerde auto’s door woon- werkverplaatsingen is gebaseerd op voorspellingen van het aantal werknemers en de modal split van die werknemers

Met behulp van het voorspelde aantal gegenereerde auto’s kan men voor kantoren met glijdende werkuren het aantal aankomende auto’s tijdens het piek(half)uur in de ochtendspits bepalen. Ook het aantal vertrekkende auto’s tijdens het piek(half)uur in de avondspits kan op deze manier bepaald

worden. Op het vlak van vrachtmobiliteit wordt een voorspelling gemaakt van het aantal vrachtvoertuigen per bedrijf per dag. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een Nederlandse studie (Iding, Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002). In de meeste gevallen wordt het aantal vrachtvoertuigen per bedrijf per dag bepaald met behulp van een gemiddelde waarde per bedrijf per sector. Voor sommige sectoren zijn echter formules afgeleid waarmee op basis van het aantal werknemers of op basis van de perceeloppervlakte een voorspelling gemaakt kan worden van het aantal vrachtvoertuigen per bedrijf per dag. Indien de informatie over de sectoren van de toekomstige bedrijven nog beperkt is, kan men met de kengetallen per soort bedrijventerrein reeds een eerste indicatie van het dagelijks aantal vrachtvoertuigen bepalen. Schatting van het totaal aantal werknemers Het totaal aantal werknemers van een toekomstige bedrijfslocatie kan men inschatten met behulp van onderstaande formule:

Met: A bedrijfslocatie = de totale oppervlakte van de bedrijfslocatie die men wil ontwikkelen in m². Fnetto/bruto = een reductiefactor om in te rekenen dat niet de volledige (bruto) oppervlakte van een bedrijfslocatie kan worden benut als (netto) perceeloppervlakte, omdat ook wegen en groen aangelegd zullen worden bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein. V /T ratio = de vloeroppervlakte van een bedrijf gedeeld door de totale oppervlakte van het perceel Aantal verdiepingen = het aantal verdiepingen kan bij industrie en logistiek gelijkgesteld worden aan één. Bij kantoren kunnen uiteraard meerdere verdiepingen aanwezig zijn, het maximaal aantal verdiepingen wordt bepaald in stedenbouwkundige beperkingen. Werknemersdichtheid = totale bruto vloeroppervlakte gedeeld door totaal aantal werknemers in m²/werknemer. Onderstaande tabel 7 geeft een overzicht van de verschillende waarden die voor deze variabelen gebruikt kunnen worden afhankelijk van de sector(en) waarin de bedrijven actief zijn, het soort bedrijfslocatie en de situering van de bedrijfslocatie.

Tabel 7 : Waarden voor de V/T ratio, de reductiefactor (bruto/netto oppervlakte) en de werknemersdichtheid die men kan gebruiken in de formule om het totaal aantal werknemers te bepalen

Voor V/T ratio’s valt er een groot verschil waar te nemen tussen kantoren buiten een stadcentrum en kantoren binnen een stadcentrum. Dit verschil is te verklaren door de hogere grondprijs en de beperkte beschikbare ruimte binnen een stadcentrum. Het spreekt voor zich dat de waarde binnen een stadcentrum niet exact gelijk zal zijn aan 1, maar het zal deze waarde in de meeste gevallen wel sterk benaderen. In de eerste fase van de ontwikkeling van een kantoorlocatie staat het meestal nog niet vast wat voor soort kantoren zich zullen vestigen op die locatie. Bijgevolg kan men voor de werknemersdichtheid in die fase het beste gebruik maken van de algemene waarde voor kantoren (19m²/werknemer). Indien men reeds over informatie beschikt over de perceelgroottes dan kan men hiermee rekening houden bij de schatting, grote perceeloppervlaktes zullen namelijk overeenkomen met een hogere waarde voor de werknemersdichtheid zoals in hoofdstuk 2 werd aangehaald. Bijgevolg kan men voor kleine perceeloppervlakten (kleiner dan 5000 m²) bijvoorbeeld rekenen met 18m²/werknemer, en voor grote perceeloppervlakten (groter van 10000 m²) bijvoorbeeld met 22 m²/werknemer. De reductiefactor houdt rekening met toekomstige wegen en groen op een bedrijventerrein, wat ervoor zorgt dat niet de volledige 100% van de oppervlakte benut kan worden als perceelsoppervlakte. Echter in sommige gevallen kan bij de ontwikkeling van een nieuwe bedrijfslocatie wel de volledige oppervlakte gebruikt worden als perceeloppervlakte. Een voorbeeld hiervan is een te ontwikkelen bedrijventerrein van één of meerdere bedrijven langs een reeds bestaande weg, waarbij al deze bedrijven een rechtstreekse verbinding zullen hebben met die weg. Een ander voorbeeld is de uitbreiding of de ontwikkeling van een bedrijventerrein waarbij de wegen

reeds aangelegd zijn. Indien in dit geval geen nieuwe wegen of groen aangelegd zullen worden dan moet men hier uiteraard ook geen reductiefactor inrekenen. Men kan ook goede redenen hebben om te kiezen voor een reductiefactor tussen 0,77 en 1. Bijvoorbeeld voor een beperkte uitbreiding van een bedrijventerrein waar reeds een gedeelte van de wegen is voorzien in de huidige situatie. In dergelijke situatie zullen minder wegen aangelegd moeten worden dan in het geval van een nieuw bedrijventerrein. Bijgevolg kan men bijvoorbeeld rekenen met een reductiefactor gelijk aan 0,85. De gemiddelde reductiefactor 0,77 uit het Nederlands onderzoek lijkt aan de hoge kant, dit betekent immers dat bijna een kwart van de geplande oppervlakte van een bedrijventerrein niet gebruikt kan worden als perceeloppervlakte. Onderstaande berekening en Figuur 45 tonen aan dat voor een bedrijventerrein in Zaventem ook een percentage in de buurt van deze waarde gevonden kan worden. Op het eerste zicht zou men echter vermoeden dat het percentage wegen en groenaanleg kleiner is, omdat de oppervlakte van een lijn kleiner lijkt dan de oppervlakte van een rechthoek.

Figuur 4 : Illustratie van de reductiefactor bij een bedrijventerrein in Zaventem

Het beschouwde bedrijventerrein heeft een oppervlakte van 220000 m². De totale lengte van de wegen bedraagt 1300 meter, en de groende rand rond de omtrek van het terrein heeft een totale lengte van 2000 meter. Als we voor de wegen (inclusief ruimte voor lantaarnpalen) rekenen met 12 meter breedte, en voor de groenaanleg met een breedte van 15 meter, dan komen we in totaal aan een oppervlakte van 45600 m² die niet kan gebruikt worden als perceel. Dit is 21% van de totale oppervlakte, wat overeenkomt met een reductiefactor van 0,79. Model om de modal split van de personenmobiliteit te voorspellen De voorspellingen van de aandelen van de verschillende modaliteiten zijn telkens gebaseerd op

informatie die voor een toekomstige bedrijfslocatie beschikbaar is. Onderstaande Figuur 5 toont welke input-gegevens gebruikt worden om de aandelen van de verschillende modaliteiten te voorspellen. Eerst worden de aandelen voor motor, te voet en fiets bepaald. Vervolgens zal het overgebleven gedeelte verdeeld worden over auto+carpool en openbaar vervoer door gebruik te maken van de bereikbaarheidsfactor. Carpool wordt bepaald als een vast percentage van het aandeel auto.

Figuur 5 : Inputgegevens die gebruikt worden om de aandelen van de verschillende modaliteiten te voorspellen

Concreet heeft men dus volgende inputgegevens van de toekomstige locatie nodig: tevredenheidsindex over de fietspaden in de gemeente; bevolkingsdichtheid van de gemeente; informatie over bushaltes binnen een straal van 500 meter: het totaal aantal bussen dat binnen een straal van 500 meter één of meermaals stopt tijdens ochtendspits (6.45-9.15); informatie over tramhaltes binnen een straal van 500 meter: het totaal aantal trams dat binnen een straal van 500 meter één of meermaals stopt tijdens ochtendspits (6.45-9.15); informatie over 5 dichtstbijzijnde treinstations: afstand (in meter) tot de werklocatie en aantal

aankomsten tijdens ochtendspits (6.45-9.15); filecoëfficiënt. Voor de schatting van het aandeel trein wordt enkel rekening gehouden worden met het treinstation dat het hoogste percentage oplevert voor het aandeel trein. Er wordt dus met andere woorden verondersteld dat alle werknemers voor hetzelfde treinstation zullen kiezen. Indien het om een grote toekomstige bedrijfslocatie gaat, dan is het aangewezen om de bedrijfslocatie op te splitsen in deelgebieden om de verkeersgeneratie te voorspellen. Het is bij een grote bedrijfslocatie immers mogelijk dat bijvoorbeeld de afstand tot een treinstation dubbel zo groot is voor sommige bedrijven. Rekenen met de gemiddelde afstand tot bijvoorbeeld een treinstation zou tot foute conclusies kunnen leiden, aangezien het aandeel treinreizigers niet lineair varieert met de afstand tot het station. Als men niet alleen het geïnteresseerd is in het aandeel auto, maar ook de aandelen trein en BTM wil kunnen kwantificeren dan kan men op basis van de bereikbaarheidsfactor te werk gaan zoals aangegeven in onderstaande Figuur 6, hierbij wordt voor de schatting van trein de schatting van BTM gebruikgemaakt van formules die zijn afgeleid in het uitgebreide onderzoek dat wij hier beschrijven. Wij verwijzen daarvoor naar van den Berg (2009) Deze formules zullen aangeven hoe BTM en trein zich onderling verhouden, zodat op basis van het totale percentage OV een aandeel trein en een aandeel BTM bepaald kan worden.

Figuur 6 : Met behulp van de bereikbaarheidsfactor en de formules voor vervoerwijze keuze kunnen ook aandelen voor trein en BTM bepaald worden

Bepaling van het aantal gegenereerde auto’s Door het aantal werknemers te vermenigvuldigen met het percentage auto kan men het aantal gegenereerde auto’s door woon- werkverplaatsingen bepalen. Over het algemeen zal de gegenereerde personenmobiliteit voornamelijk bestaan uit woon- werkverplaatsingen. Er is echter ook een gedeelte van die gegenereerde personenmobiliteit dat veroorzaakt wordt door zakelijke verplaatsingen van werknemers en bezoekers. Bij zakelijke verplaatsingen rijdt men steeds buiten de spits of tegen de spitsrichting in, bijgevolg zal hieraan geen verdere aandacht besteed worden om de piekmobiliteit te bepalen. Bij kantoren kan het aantal bezoekers oplopen tot 10% van het aantal werknemers, zeker bij bijvoorbeeld hoofdkantoren. Deze bezoekers kunnen op verschillende tijdstippen tijdens de dag aankomen en vertrekken, maar het is ook mogelijk dat de bezoekers dezelfde uren maken als de werknemers en dus mee bijdragen aan de gegenereerde mobiliteit in de spitsperioden. Als men verplaatsingen van bezoekers verwacht tijdens de spitsuren kan men dit inrekenen door het aantal gegenereerde auto’s door woon- werkverplaatsingen te verhogen met 10% van het totaal aantal werknemers. Hierbij wordt dus verondersteld dat alle bezoekers tijdens de spitsperiode komen en vertrekken, en dat alle bezoekers met de auto komen. Op deze manier wordt het effect van de bezoekers waarschijnlijk overschat.

Op basis van het totaal aantal gegenereerde auto’s dat men verwacht tijdens de ochtend- of avondspits, kan men voor kantoren met glijdende werkuren bepalen welk percentage van die auto’s zal aankomen of vertrekken tijdens het piek(half)uur. In de ochtendspits begint het piekuur iets na 8.15. Tijdens dit uur arriveert ca. 50% van het totaal aantal aankomende auto’s in de ochtend. ’s Avonds iets na 17.00 begint het piekuur van de avondspits, tijdens dit uur vertrekken ca. 40% van het totaal aantal vertrekkende auto’s in de avond. Bepaling van het aantal vrachtvoertuigen per dag Zoals reeds gemeld is dit gedeelte grotendeels gebaseerd op een Nederlandse studie (Iding, Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002). Bij kantoren zal het aantal vrachtvoertuigen per dag te verwaarlozen zijn. Bij logistieke bedrijven en bij industrie speelt vrachtmobiliteit uiteraard wel een belangrijke rol. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de verschillende methoden die men kan aanwenden om het aantal vrachtvoertuigen per dag te voorspellen. De verschillende methoden zijn gerangschikt van boven naar beneden volgens afnemende nauwkeurigheid.

Figuur 7 : De verschillende manieren om het aantal vrachtvoertuigen per dag af te leiden, vanboven naar beneden gerangschikt volgens afnemende nauwkeurigheid

Als men informatie heeft over de sector(en) van de toekomstige bedrijven kan de inschatting van het aantal vrachtvoertuigen per dag het beste gebeuren op basis van de tabellen die te vinden zijn in (Iding,Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002). Hierin wordt voor elke sector het gemiddeld aantal vrachtvoertuigen per dag gegeven voor respectievelijk de aanvoer en de afvoer. Bovendien kan voor sommige sectoren ook een formule gebruikt worden op basis van de perceeloppervlakte of het aantal werknemers. In sommige gevallen echter weet men nog niet exact wat voor soort bedrijven zich zullen gaan vestigen op een nieuwe bedrijfslocatie, kan als indicator van het aantal vrachtwagens

per dag gebruik gemaakt worden van de kengetallen per soort bedrijventerrein. Om een idee te krijgen over de spreiding in de tijd van de vrachtmobiliteit kan men gebruik maken van een tabel die eveneens te vinden is in (Iding,Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002). Hieruit blijkt dat de vrachtmobiliteit sterk gespreid is over de verschillende delen van de dag. Daardoor is er niet echt sprake van pieken in de vrachtmobiliteit. Het is dan ook niet echt relevant om een piekaantal en/of een piekmoment te bepalen, er zal met dit model enkel een voorspelling gegeven worden van het totaal aantal vrachtvoertuigen per dag.

Drie uitgewerkte voorbeelden ter illustratie van de methodiek De toepassing van de methodiek is geïllustreerd aan de hand van een berekening (raming) van de personen- en vrachtmobiliteit voor een drietal voorbeelden (gebieden). Het eerste voorbeeld betreft de uitbreiding van 80 000 m² van het eerder besproken bedrijventerrein Ragheno in Mechelen. Hierbij zullen twee scenario’s besproken worden, enerzijds 100% kantoren en anderzijds 50% kantoren gecombineerd met 30% logistieke bedrijven, 10% bouwnijverheid en 10% industrie waarvan men nog niet weet welke sector het zal worden. De kantoren zullen hier vijf verdiepingen tellen. Een tweede voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein van dezelfde oppervlakte in Bertem (in de buut van Leuven), aan de afrit van de autosnelweg E40. Ook hier zullen de kantoren vijf verdiepingen hebben, en zullen dezelfde twee scenario’s beschouwd worden. Het derde voorbeeld is een bedrijfsontwikkeling van 10 000 m² die zich situeert in Brussel. Op deze locatie kan men vermoeden dat de stedenbouwkundige voorschriften wat betreft de hoogte iets soepeler zullen zijn, bijgevolg wordt voor de kantoren gerekend met veertien verdiepingen. Voor de locatie in Brussel is enkel het scenario van 100% kantoren beschouwd. De uitkomsten van de berekeningen zijn vergeleken met de uitkomsten van bestaande rekenmethodieken (CROW en Institute of Transportation Engineers, USA).In tabel 11 en 12 worden de resultaten van deze vergelijking gepresenteerd.

Tabel 11 : Vergelijking van methodiek met Amerikaans en Nederlands onderzoek voor het aantal auto’s tijdens het piekuur in de ochtendspits

Tabel 12 : Vergelijking van methodiek met Amerikaans en Nederlands onderzoek voor het aantal auto’s tijdens het piekuur in de avondspits

Uit Tabel 11 en Tabel 12 blijkt dat het aantal voorspelde auto’s voor de piekuren sterk verschillend is in de verschillende studies. Het Amerikaanse onderzoek houdt mogelijk rekening met een hoger autobezit, en in het Nederlands onderzoek wordt het percentage verplaatsingen dat tijdens de spits gebeurt mogelijk onderschat. Belangrijker om op te merken is dat het Amerikaanse en het Nederlandse onderzoek de locatie-effecten niet goed blijken in te schatten. Het Amerikaanse onderzoek gebruikt namelijk slechts één formule voor alle mogelijke locaties. In het Nederlands onderzoek wordt wel een aangepaste formule gebruikt afhankelijk van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in de omgeving van de werklocatie. Hierbij wordt een locatie ingedeeld als centrumlocatie, voorstadlocatie, snelweglocatie of andere locatie. Echter de invloed van een belangrijk treinstation beperkt zich hierbij slechts tot 1 km, en is voor alle locaties binnen die straal van 1 km gelijk. Hierdoor wordt Elsene als een ‘andere locatie’ beschouwd. Bovendien houdt geen van beide studies rekening met de invloed van congestie.

Conclusies In dit onderzoek wordt een methodiek aangereikt om de mobiliteitsgenererende werking van een toekomstige bedrijfslocatie in Vlaanderen of Brussel te voorspellen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van informatie over het soort bedrijf, en over de locatie waar men dit bedrijf wil gaan ontwikkelen. Hoewel werknemerskenmerken (woonlocatie, leeftijd, functie, autobezit.. ) een belangrijke rol zullen spelen in de personenmobiliteit wordt hiermee geen rekening gehouden, omdat de meeste kenmerken van toekomstige werknemers zeer moeilijk te voorspellen zijn. De benadering die op deze manier bekomen wordt zal de gemiddelde trend vrij goed weergeven, maar er zijn variaties mogelijk doordat geen rekening gehouden wordt met de werknemerskenmerken. Voor de voorspelling van de vrachtmobiliteit wordt in de methodiek gebruik gemaakt van Nederlands onderzoek (Iding, Brummelman, Bovenkerk & Tavasszy, 2002). Voor een logistiek bedrijf werd bij eigen onderzoek vastgesteld dat het totaal aantal aankomende of vertrekkende vrachtvoertuigen per 24 uur afhankelijk is van de werknemersdichtheid en van de aanwezige gebouwoppervlakte voor opslag en overslag van goederen. Deze vaststelling is een verklaring voor het feit dat het aantal vrachtvoertuigen erg moeilijk te voorspellen is op basis van één variabele. Op het vlak van personenmobiliteit werd

in de uitgebreide literatuurstudie vastgesteld dat de

werknemersdichtheid bij industrie en logistiek veel lager zal zijn dan bij kantoren, en dat kantoren bovendien vaak over meerdere verdiepingen beschikken en industrie en logistiek meestal slechts over één verdieping. Bij tellingen op bedrijventerrein Ragheno in Mechelen werd dit bevestigd door de vaststelling dat een veel hoger aantal auto’s gegenereerd werd door de kantoren. In de methodiek wordt hiermee rekening gehouden doordat het aantal auto’s voorspeld wordt als een percentage van het totaal aantal werknemers. Uit de tellingen bleek dat de ochtendspits maatgevend is om de piekmobiliteit van het autoverkeer in te schatten. In de methodiek wordt niet alleen een voorspelling gegeven van de mobiliteit die men kan verwachten voor een toekomstige ontwikkeling, er wordt ook nagegaan wat de invloed kan zijn van beleidsmaatregelen op de personenmobiliteit. Hiervoor werd onderzocht wat de invloed is van een beperking van het aantal parkeerplaatsen, en van een vergoeding voor het openbaar vervoer. Beide maatregelen bleken succesvol te kunnen zijn om het aandeel van de auto te beperken, op voorwaarde dat de bereikbaarheidsfactor klein genoeg is.

Literatuur Arup Economics and Planning (2001). Employment Densities: A Full Guide. Bruinsma, F.R., van Dijk, J. & Gorter, C. (2002). Mobiliteit en beleid. Buck Consultants International (2008). Adviesnota Kantorenzone Plassendale, ongepubliceerd Rapport. CROW (2005). Toepassing kengetallen goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen. CROW (2007). Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden. CROW, (2004). ASVV 2004: Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Debrezion, G., Pels, E. & Rietveld, P. (2007). Choice of departure station by railway users. Debrezion, G., Pels, E. & Rietveld, P. (2008). Modeling joint access mode and railway station choice. DTZ Pieda Consulting (2004). Use of Business Space and Changing Working Practices in the South East. Duguid, A. (2005). Workspace Ratio Decline Stalls. Fan, N. & Rottiers P. (2008). Possible measures to increase the utilization of the employee transportation systems of ArcelorMittal Gent. Thesis (Master). Katholieke Universiteit Leuven. Federale Overheidsdienst Economie (2002). Fietsen of niet fietsen? Fietsgebruik in België. Federale Overheidsdienst Economie (2004). NACE-BEL Economische activiteitennomenclatuur. Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2005). Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2005: Eindverslag. Gazet van Antwerpen (2009). Minder vrachtvervoer maar files blijven toch even lang, 27 juli 2009. Gerald Eve (1999). Overcrowded, Under-utilised or Just Right? A Study Of Office Occupational Densities in the UK , RICS Research Foundation.

Germis, J. en Vannieuwenhuyse, B. (2002). Promodi resultatenrapport, Vlaams Economisch Verbond en Centrum voor Industrieel Beleid KU Leuven. Glorieux, I. et al. (2006). De 24 uur van Vlaanderen, het dagelijks leven van minuut tot minuut. Goldsmith, S. (1993). Reasons why bicycling and walking are and are not being used more extensively as travel modes, National Bicycling and Walking Study. Hajnal, I. & Miermans, W. (1995). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Iding, M.H.E., Brummelman, H.J., Bovenkerk, M. & Tavasszy, L.A. (2002). Goederenvervoer en bedrijventerreinen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Immers, L.H. & Stada, J.E. (2003). Verkeer- en vervoersystemen. Institute of Transportation Engineers (1997). Trip Generation, 6th Edition, Washington, D.C. Mayeres, I. (2008). Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidscenario’s. Meersman, H. et al. (2007). Het Vlaams indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2007 Ministerie van Economische Zaken (1999). Nota Ruimtelijk-economische beleid, dynamiek in netwerken, Den Haag. Ministerie van VROM (2004). Nota Ruimte, Den Haag. Nationaal Instituut voor de Statistiek (2009). Goederenvervoer op Belgisch grondgebied: voornaamste vervoersmodi (1999-2006), http://www.statbel.fgov.be/home_nl.asp, 2009. Nationaal Instituut voor de Statistiek (2003). De tevredenheid van de bevolking over fietspaden. Enquête 2001 - gedetailleerde resultaten, http://statbel.fgov.be/census/localres06b_nl.asp. Nationaal Instituut voor de Statistiek (2005). Oppervlakte en bevolkingsdichtheid, http://statbel.fgov.be/figures/dsp_nl.asp.

Newman, P. & Kenworthy, J.R. (1999). Sustainability and Cities. Nuyts, E., Princen, P. & Zwerts, E. (2000). Perceptie afstand en bebouwingsindex Vlaanderen. Reviers, N. (2009). persoonlijke communicatie. Roger Tym & Partners (1997). The Use of Business Space: Employment Densities and Working. Practices in South East England. Schiphol Group (2007). Visie Duurzame Mobiliteit: Deeluitwerking Klimaatplan Schiphol. SGS Economics and Planning. (2008). Hornsby & Ku-ring-gai Subregional Employment Study. Shafizadeh, K. & Niemeier, D. (1998). Bicycle Journey-to-Work, Travel Behavior Characteristics and Spatial Attributes. Simpson, W. (1980). A simultaneous model of workplace and residential location, incorporating job search, Journal of Urban Economics, vol. 8, p. 330-349. Tolley, R. (2003). Sustainable transport. Van Breedam, A. (2006). Vergelijking van toplocaties voor Europese distributie en logistiek, VIL publicatie. van Goeverden, C.D. & van den Heuvel, M.G. (1993). De verplaatsingstijdfactor in relatie tot de vervoerwijze keuze. van Goeverden, C.D. (2009). persoonlijke communicatie. van Wee, B. & van der Hoorn, T. (1996). Employment location as an instrument of transport policy in the Netherlands. Fundamentals, instruments and effectiveness. van Wee, B. (1993). Locatiebeleid en ruimtelijke ordening: de effecten op verkeer en vervoer: Literatuurstudie. van de Berg, M (2009) De mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties; Thesis Katholieke

Universiteit Leuven, Faculteit Ingenieurswetenschappen, Departement Burgerlijke Bouwkunde. Wegener M. & Fürst F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Zwerts, E. & Nuyts E. (2003). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen.

BENEFITS OF THE FREIGHTWISE FRAMEWORK. AN OVERVIEW OF THE FREIGHTWISE FRAMEWORK AND ITS POTENTIAL BENEFITS FOR THE ACTORS IN THE TRANSPORT CHAIN R.A.M. Jorna, Mobycon NL [email protected] J.T. Pedersen, BMT Group UK [email protected]

Abstract FREIGHTWISE is a European project that builds on the Norwegian ARKTRANS system framework architecture for the transport sector. One of the main objectives in FREIGHTWISE is to establish a framework for efficient co-modal freight transport. The aim is to simplify (or remove the barriers influencing) the interaction between stakeholders, by defining the main roles that need to interact – and the information to be exchanged between them - in order for such activities to be as efficient as possible. The main roles are: Transport User and Transport Service Provider, supported by the Traffic Manager and the transport regulator. FREIGHTWISE has also defined a generic specification of a transport service (a Transport Service Description) and a small set of information objects that need to be exchanged between the four main roles. Between the transport User and the Transport Service Provider, only four information packages are defined: Transport Service, Transport Execution Plan, Transport Service Status and Goods Item Itinerary. The main focus in FREIGHTWISE is the information exchange between the Transport User and the Transport Service Provider. ebXML and UBL are two initiatives that are widely used for information exchange in transport. Surprisingly enough, all current efforts have not contributed to taking cargo from road transport to other modes. The use of the FREIGHTWISE results should remedy this.

ICT in Freight Transport ICT systems in freight transport management may be divided into the following two groups: Systems used by individual transport companies (or terminal operators) to manage their own (or in-sourced) resources and carry out transportation tasks for their clients. Such systems are typically sufficient if transportation is carried out from origin to destination using a single mode (or better, a single transport vehicle); Systems used by companies that organises transport operations involving more than one mode and/or involving the participation of more than one transport company. Such systems may be called supply chain management systems or transport chain management systems – depending upon the scope of functionality. In this paper this type of system will be referred to as transport chain management system (TCM system). These two groups are illustrated in the following figure. The individual providers of single transport services have their own legacy systems for bookings etc. and fleet management. The initial rail, terminal, and maritime transport services are managed as one composite service by an organisation (freight forwarder, freight integrator) using a TCM system. The terminal at port of discharge, the second tail, the logistics terminal and the truck transport is organised by another company using a

second TCM system. The complete door-to-door transport operation (connecting the two smaller chains) is organised by a third company using its own TCM system.

Legacy system of single mode transport company System for supply (transport) chain management Information exchange

When dealing with interoperability, there is little need to describe or discuss the inner workings of the transport legacy systems or the individual TCM systems. However, how these systems interact (interoperate) is of crucial interest. In state-of-the art implementations, these systems interact as indicated in the following figure, when proper governance is adhered to. With emerging technologies, for examples those that are applied in the EU project EURIDICE - dealing with cargo that is selfaware, context-aware and connected, communication paths may change, but the governance structure must still be obeyed.

Component libraries : ebXML and UBL UN/CEFACT and OASIS are two initiatives striving for making e-business simpler and more efficient. Originally these were parallel initiatives, but – with the development of XML, they are combining their efforts in establishing XML standards for business processes, core data components, collaboration protocol agreements, messaging and registries and repositories. The main motivation for the development of these libraries has been to support trade. Transport is a supporting activity in this respect, and none of the libraries are utilised for the needs of the transport industry itself. Both these initiatives have wide scopes, but there are special committees concentrating on transport. The UN/CEFACT branch brings in all experiences and core component developments that have resulted form a long history of EDIFACT development, now converted to XML. OASIS initiated the development of the Universal Business Language (UBL), defining a royalty-free library of standard

electronic XML business documents. Due to the long history of developments, the result is two libraries of core data components targeted for transport, one for ebXML and one for UBL. These libraries contain a large number of core data components (in ebXML, several hundreds). The culture in the EDIFACT world has been that there shall be no strong standardisation. The specification documents from UN/CEFACT related to messages for transport are guidelines for implementation. Most of the initiatives working with these libraries has started the implementation among the components in the chosen library and used a “bottom-up” approach. Hence, each company or individual implementing an ebXML (or UBL) message is motivated to make whatever compromises that are necessary for satisfying the specific requirements in the relevant situation. Examples of customisation are the developments that have been going on in the forestry and electronics industries for many years. The forestry industry has developed its own set of messages for trade (including transport), called PapiNet. RosettaNet is a community of more than 1000 companies in the telecommunications, semiconductor manufacturing and the high technology sector. A transportation company that needs to do business for each of these industries needs to be able to provide interoperability to both these communities. The consequence of the fact that neither UN/CEFACT nor OASIS enforces strict standardisation, the effect is that to achieve interoperability can only be achieved between two parties after a detailed discussion about the format and content of the messages used, most likely adaptations of the messages of one party or both and proper testing to ensure interoperability between these parties. This process must essentially be repeated each time communication lines are being established between parties that have not been communicating before. The effect is that only large companies can afford to engage in such operations, and that small and medium sized companies often are forced to choose one implementation of a standard, and hence, are tied to a larger company‟s way of doing its business. Small and medium sized operators also tend to stay with the use of phone, e-mail and fax.

The FREIGHTWISE Framework Roles The project FREIGHTWISE, financed by EU under the 6th Framework Programme for research and development, is one of the many projects that are part of the Commission‟s ambition to establish a platform for the development of open, interoperable ICT systems. One of the key issues in FREIGHTWISE is to identify the information that needs to be exchanged between all the stakeholders in transport, in order to investigate if such information exchange could be simplified compared to the alternatives offered by ebXML and UBL. To be able to identify and specify the information in a way

that is “valid” for all stakeholders involved in transport, regardless of transport mode or the type of industry, it is necessary to do a specification using a “top-down” approach, where possible concerns and restrictions in a library, or caused by other technical issues, are not preventing the specifications. FREIGHTWISE has taken such a top-down approach, and based by the Norwegian framework for transport, ARKTRANS, FREIGHTWISE ended up concluding that the essential roles in all freight (and passenger) transport are those defined in the following figure.

Transport demand Specif ies the need f or transport and approves transport execution plan based on inf ormation of services (routes, terms and conditions). Monitors status decides corrective actions.

Transport User

Transportation Network Manager

Transport Regulator Transport Support and Regulation Develops the regulatory f ramework. Ensures that transport is conducted accordingly

Transport Network Utilisation and Infrastructure Provides inf ormation about the current and f oreseen situation of the network. Controls traf f ic in the transport network

Transport Service Provider Transport Supply Publishes services.(Routes, cargo types, etc) Proposes transport execution plan. Executes transport Reports transport status

The role of a freight forwarder/freight integrator is not identified here, since the companies providing functions related to freight forwarding or integration partly act as Transport Service Providers (to serve their clients) and partly as Transport Users (when they are using subcontractors to carry out a set of transport operations). Information Exchange After having identified the roles, FREIGHTWISE, in its framework FWF, has specified a new, necessary and sufficient, set of information packages that satisfies all needs of communication between these four roles, divided into three groups: Between Transport User and Transport Service Provider

Transport Service Description (TSD) – This is the information that any transport service provider needs to communicate to transport users (potential clients) such that they may use the information about the service when the need for transport has been established.

Transport Execution Plan (TEP) – This contains all the information needed for a Transport User

and a Transport Service Provider related to the execution of a transport service. A TEP can be developed through several steps, or it can be created in one step. This depends on the agreements already in place between the parties, and the complexity of the service to be executed. The execution of a service can start when the TEP is marked “Ready for Execution”.

Goods Item Itinerary (GII) – This itinerary describes the complete sequence of services that the goods item needs to travel to reach from origin to destination and the planned, estimated, and actual times for departure and arrival for each service, or segment. It is communicated form Transport Service Provider to Transport User when the Transport Execution Plan is marked “Ready for Execution”.

Transport Execution Status (TES) – The Transport Execution Status information package gives the status for a TEP. The status is marked as Boolean, either there is a deviation, or not. If there is a deviation, the identifier(s) of the transport item(s) causing the deviation is given. If there is deviation on a Transport Execution, this information package gives the status of the involved transport item(s). The type of deviation is given. Between Transport Service Provider and Transportation Network Manager

Network and Traffic Status (NTS) – This information package contains general information about the status of an identified part of the transport network.

Transport Operation Status (TOS) – This information packages contains information about an identified transport item, and states the type of deviation (time, location) as well as expected new arrival times and/or locations. Between Transport User/Transport Service Provider and Transport Regulator

Transport Execution Plan – See above. The TEP is also used to communicate with the Transport Regulator when it comes to information that needs to be approved by the regulator.

Transport statistics – This is information for reporting to the Transport Regulator after the execution of the transport service.

Implementing the Information Objects Once the top-down approach has been used, and the overall set of roles has been identified, together with the information packages, one surely can see that the definitions of the FWF information packages may be implemented in a variety of ways. The specifications may be used as a basis for implementing the information packages using either: The core data components of ebXML (there may be alternative ways of doing this); The core data components of UBL (there may be alternative ways of doing this as well); By forgetting these libraries and implementing the information objects independently of any existing standard.

If one of the first two approaches is being used, it is most definitely certain that real interoperability will not be achieved. If one, who has used the ebXML library as a basis, wants to communicate with one having used the UBL library, they will not be able to communicate without harmonising their implementations. This may be perceived by many as a costly process. Since FREIGHTWISE has come to the conclusion that none of the conventional approaches lead to simple, easily achievable interoperability, FREIGHTWISE is in the process of developing the FWF information objects independent of any existing library. The aim is then to standardise these information packages such that there should be no need for any form of implementation or harmonisation between parties applying the FWF approach. The standardised information packages will be made available for free as software components and web forms, making it possible for also the small and medium sized companies in the transport industry to make use of them. In order to facilitate communication with the already existing communities (using message exchange capabilities), a link will be provided between FWF information exchange and more conventional capabilities.

Three different ‘use-levels’ of the FREIGHTWISE framework

Before saying something about the costs and benefits of using/applying the FREIGHTWISE Framwork for the actors in the transport chain, we first of all have to distinguish three different levels: 1.

The conceptual model, including the information packages

2.

The related IT products (interfaces, specifications)

3.

The Plug-and-Play Transport Chain Management (PnP TCM)

Ad 1 : The conceptual model, including the information packages

The conceptual model is the overall FWF, which can be used as a framework for thinking, for simplification, for understanding the complex world of intermodality. As described above (section 2), the information packages are the basis for improved data exchange between the various parties in the intermodal chain.

Ad 2 : The related IT products

When stakeholders are using the FWF information packages, communication to all other parties that have implemented the same will be easy: there is no need to harmonise the messages as is the case when using UN/CEFACT or UBL. There are two ways of implementing the information packages: The specification and an accompanying implementation guideline such that IT people can do the implementation themselves Through interfaces i.e.

a.

a web interface using web forms or

b.

an API that may be used to connect the FWF information packages to legacy systems

Ad 3 : The Plug-and-Play Transport Chain Management (PnP TCM)

The PnP TCM is a concept for a completely distributed freight transport management, that may function without a central database that describes the services that are offered by the transport service

FWF Software

FWF Software

FWF Software

providers.

Costs and benefits of the various FREIGHTWISE elements In the following the costs and benefits of each of the three different „use-levels‟ will be described.

FWF at conceptual level There are little costs involved in the use of the FWF conceptual model and the information packages. All information is available for free on the FREIGHTWISE website. The only costs involved are the costs of the time involved in getting familiar with the content. The benefits of the FWF mainly come from cost savings. In the first place companies that are planning to improve their data exchanges can study the conceptual model and information packages, which will allow for significant costs savings compared with starting from scratch. This is due to the fact that for common transport and logistics activities most likely up to 80% of the model can be re-used. Applying the 80/20 rule, it can be expected that maximum 20% of the conceptual model will be considered as „not fitting the specific requirements‟, meaning that for this part specific modifications are required. A second saving will come from the fact that the conceptual model will help people to understand each other better. This will especially be the case in the understanding of the various roles between the actors in the chain, as well as in the understanding between logistics people and IT-personnel. Both these benefits can be achieved even without strictly applying the formats and concepts as developed in the conceptual model. Thirdly, by studying the FWF, companies can reduce the risks of lacking standards, incompleteness of messages and interfaces, high development costs, etc.

FWF related IT products The costs of implementing the FW information packages are not yet known. However, there will be various options: 1)

A low cost option will be to use the single-window web form (user application, provider application). In this way one will be able to fill in the TSD, TEP and TES, but in this way it will not be possible to re-use data that is already present in existing systems.

2)

A more expensive option is to buy an extension to the existing software application (e.g. Logit D2D) in order to exchange the FW information packages with the FW user application and the FW provider application. This will not only allow for the „manual‟ completion of the TSD, TEP and TES, but also to fill it with data from already existing systems. In principle these extension should be offered as a separate module by the supply chain management system providers.

3)

Finally the user or provider could develop the interfaces himself, by using the specification and

an accompanying implementation guideline. In all cases the Transport User and Transport Service Provider will have to take into account the following cost items: Buying or building interfaces; Investments in hardware and software; Training of employees; Efficiency loss due to switching from the old system to the FW compatible systems. The financial benefits of the IT products are mainly related to the fact that the IT products improve the interoperability of IT systems across the transport chain (the information packages can be exchanged without problems between the transport service providers and transport users), which leads to the following:

efficiency gains: -

time savings (re-use of data in stead of re-entering data);

-

time and cost savings (less mistakes due to reduced need for re-entering data).

From other automated tools it is known that, when applied to a domestic supply chain, these can reduce the time it takes to accept and process cargo transfer documents by more than 50 percent. In international chains this could be even more.

transparency of the transport chain: -

better utilisation of vehicles (truck, barge, ship, train) due to better information during execution of the transport;

-

less need for safety stock;

-

savings on bonus/malus agreements, because exceptions will be noticed earlier and appropriate actions can be taken at an earlier stage.

increased independence: -

savings on the maintenance of IT systems since companies become less dependent on specific IT companies to build interfaces between IT systems;

-

better access to a wider range of (intermodal) freight transport services (more choice), thus allowing the TU to buy transport services at lower costs (or higher quality at same costs). Of course this could be seen as a negative impact for the TSP.

The traffic related products (NTS and TOS) are expected to lead to significant improvements in the planning and execution process of the TSP: Time savings as a result of automatically collecting data on the network and traffic status and status of individual vehicles (vessels/wagons) where this is currently done in a manual way (if already available);

Once NTS and TOS data becomes available, during the planning phase the assignment of cargo to vehicles, the routing, timing, etc. can be carried out in a much better way, because much more information will be available (congestion, weather, road conditions, forecasts, etc.); Similarly, during the execution phase the monitoring information will be much better, allowing the TSP to take appropriate action when needed at a much earlier stage, thus avoiding unnecessary costs and claims.

Plug and Play Transport Chain Management (PnP TCM) The costs for working with PnP TCM is unknown yet. But the assumption is that the PnP TCM will be a cost effective tool. The TSP‟s only have to fill in a kind of template with a short description of the services they offer. Similarly, the TU‟s have to fill in which services they require. Most likely this will be done through a type of web-application for the small companies and more advanced integrated systems for the larger companies. It is not foreseen that large investments have to be made. However, for setting up the PnP TCM an investment has to be made in hardware, software, marketing, etc. The organisation could be like an independent broker of transport services or a „trusted third party‟ facilitating the system and the PnP accounts. Benefits could be earned in facilitating the system and the PnP accounts by 1) charging fees for providing the accounts, 2) charging the transport users and the transport service providers a (small) fee each time they use the PnP TCM or 3) receiving financial support through an advertisement mechanism on the website. However, so far it has not yet been decided how the business model of the PnP TCM will look like. The financial benefits of the PnP TCM are mainly related to the fact that the transport services are better „marketed‟ and can be more easily found by the user. In addition the PnP TCM will allow better data exchange between the TSP and the TU: Improved transparency and visibility of the (multimodal) transport services leads to efficiency

gains: -

time savings as a result of a better functioning buying and selling of transport services;

-

better access to a wider range of (intermodal) freight transport services (more choice), thus allowing the TU to buy transport services at lower costs (or higher quality at same costs). Of course this could be seen as a negative impact for the TSP. Improved information exchange capabilities will lead to time and cost savings as a result of less mistakes due to reduced need for re-entering data. Improved use of intermodal transport resulting in a reduction of the environmental footprint.

Conclusions This paper argues that there are several reasons for lack of integrated transport chain management: The services offered as alternatives are not easily identified in formats that make them easy to use for booking without much manual labour; Interoperability between the ICT systems of companies active in transport is achieved through the use of the so-called standards offered by ebXML and UBL initiatives only at (very) high cost. The results of the FREIGHTWISE project offer an alternative that has proven to be necessary and sufficient to facilitate all information necessary between all the essential roles in freight transport. The implementation of the FWF is being performed in a way that enforces a standard that is much stricter than that offered by ebXML and UBL. Standard mechanisms for exchanging information in the FWF information, validated in a number of business cases, are available for those who want to use them. By making facilities for enabling exchange of information using the FWF information packages freely available, FREIGHTWISE aims to remove one of the key barriers for achieving co-modality, namely the lack of true interoperability between transport management ICT systems that exist is current European transport. This results in a number of potential benefits for the users: cost savings (time savings, efficiency, better planning, etc.); increased independence of IT system providers; increased independence of transport service providers; improved transparency of the transport chain; improved service to customers; reduced environmental footprint; better visibility (marketing).

References http://www.euridice-project.eu/ http://www.unece.org/cefact/ http://www.unece.org/cefact/ http://www.papinet.org/ http://www.freightwise.info http://www.sintef.no/units/informatics/projects/arktrans/arktransweb/

DE BENUTTINGSGRAAD IN DE BINNENVAART M.A.G. Duijnisveld, TNO [email protected] M.W.J. Bus, NEA Transportonderzoek en –opleiding [email protected] M. Mulder, DVS [email protected]

Samenvatting De benuttingsgraad wordt gebruikt als meetinstrument om de efficiency van een modaliteit uit te drukken. De landelijk gehanteerde methode om de benuttingsgraad uit te rekenen geeft voor de binnenvaart een waarde van 0,25 in het jaar 2006. Maar wat betekent dit eigenlijk? Wordt driekwart nog niet benut of is een benuttingsgraad van 0,25 maximaal. Welke methodieken zijn voorhanden om de benuttingsgraad uit te rekenen. De verschillende methodieken worden toegelicht aan de hand van enkele (vereenvoudigde) voorbeelden en vervolgens toegepast op het basisbestand goederenvervoer 2004. Hierbij wordt aangegeven welke variabelen nu nog niet meegenomen zijn omdat er te weinig informatie beschikbaar over is. Tot slot wordt gekeken waarvoor de benuttingsgraad gebruikt kan worden.

Inleiding De benuttingsgraad is een veel bediscussieerd onderwerp als het gaat om indicatoren die uitspraak moeten doen over de efficiency van een modaliteit. Zeker in de binnenvaart als er tien kleine vol beladen schepen varen en één groot vrachtschip dat leeg vaart. Is dan de benutting goed of slecht? Afhankelijk van de rekenmethode die wordt toegepast komt daar een lage of een hoge waarde uit. In dit voorbeeld is gemiddeld een schip goed beladen, terwijl het totale laadvermogen van alle schepen niet goed benut wordt. De benuttingsgraad is een indicator die aangeeft in hoeverre de beschikbare capaciteit van een modaliteit benut wordt. Deze paper gaat met name in op de benutting van het laadvermogen van schepen in de binnenvaart. Hiervoor is gekozen omdat (a) bij de binnenvaart grote variatie is in laadvermogen tussen schepen en (b) over de benutting van het volume en oppervlakte te weinig gegevens voorhanden zijn. In de onderstaande tabel en figuur staat een overzicht weergegeven van de ontwikkeling van de benuttingsgraad (bron: DVS, 2009).

Tabel 1 : Benuttingsgraad in de binnenvaart

Binnenvaart

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

0,41

0,32

0,29

0,30

0,31

0,27

0,27

0,27

0,25

Figuur 1 : Ontwikkeling benuttingsgraad binnenvaart (1998=100)

Binnenvaart

Index (1998=100)

110 100 90 80 70 60 50 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Jaar

De benuttingsgraad in de binnenvaart is afgenomen van 0,41 in 1998 tot 0,25 in 2006. Een benuttingsgraad van 0,41 doet vermoeden dat de binnenvaart verre van efficiënt opereert. De afname van de benuttingsgraad tot 0,25 in 2006 lijkt een verdere inefficiëntie van het vervoer via de binnenvaart. Is dit ook zo, of zijn er andere oorzaken? In deze paper wordt ingegaan op de waarde van de benuttingsgraad en wordt gekeken op welke manieren de benuttingsgraad kan worden berekend. Aan de hand van een vereenvoudigd voorbeeld wordt inzicht verkregen in de verschillende technieken om de benuttingsgraad af te leiden (hoofdstuk 2). Vervolgens worden deze technieken toegepast op de waargenomen data (hoofdstuk 3) en wordt nader gekeken waarom de benuttingsgraad niet hoger ligt. Tot slot wordt in hoofdstuk 4 stilgestaan bij de beleidsmakers: voor welke beleidsdoeleinden wordt de (ontwikkeling van) de benuttingsgraad gebruikt?

Definitie benuttingsgraad en technieken om deze te berekenen De definitie van de benuttingsgraad kan op veel manieren worden ingestoken. De gangbare definitie in Nederland voor de benuttingsgraad is de verhouding tussen de totale lading-tonkilometers en de totale laadvermogen-tonkilometers van alle verplaatsingen door vervoermiddelen met en zonder lading (dus inclusief lege ritten/ leegvaart) (CBS, 2009). In de goederenvervoermonitor 2008 (DVS, 2009) wordt opgemerkt dat het gaat om wat er werkelijk aan tonkilometer gepresteerd wordt ten opzichte van wat er potentieel aan tonkilometer gevaren kan worden (lege en volle ritten). Hieruit is op

te maken dat de benuttingsgraad sterk is gericht op het vervoerde gewicht. De benuttingsgraad zegt echter niets over de ontwikkeling van de benuttingsgraad uitgedrukt in volume of oppervlakte. Voor een vervoerder bijvoorbeeld kan het vervoeren van lege containers volledige benutting betekenen van zijn opslagcapaciteit. Voor het wegvervoer registreert het CBS sinds 2004 ook volume en oppervlakte, zie ook paragraaf 3.2. Helaas worden deze variabelen vaak niet ingevuld, waardoor de data niet betrouwbaar is. Voor Eurostat wil men weten wat de beladingsgraad is en dit wordt aangegeven middels een enquête waarin onderscheid wordt gemaakt tussen vol (1), half vol (1/2) of leeg (0). Bij het bepalen van de beladingsgraad wordt gekeken naar de beperkende factor, dit kan oppervlakte, volume of gewicht zijn. De kwaliteit van deze gegevens is niet erg hoog, zowel voor Nederland als voor de overige Europese landen. Advies van het CBS: heel voorzichtig omgaan met de benuttingsgraad. Het CBS levert alleen gegevens waarmee de benuttingsgraad uitgerekend kan worden, maar publiceert de benuttingsgraad niet. In het vervolg van dit hoofdstuk worden een aantal technieken, aan de hand van een vereenvoudigd voorbeeld, gepresenteerd voor de berekening van de benuttingsgraad. De volgende technieken worden beschreven: 1.

Ongewogen gemiddelde

2.

Gewogen gemiddelde met het aantal verplaatsingen

3.

Gewogen gemiddelde met afstand op Nederlands grondgebied

4.

Gewogen gemiddelde met de totale afgelegde afstand

5.

Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (ongewogen)

6.

Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met het aantal verplaatsingen)

7.

Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met de afstand op Nederlands grondgebied)

8.

Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met de totale afgelegde afstand)

Naast het onderscheid tussen beladen scheepsbewegingen is ook het totaal aantal (beladen en leeg) scheepsbewegingen meegenomen. Aangezien het een vereenvoudigd voorbeeld betreft, is verondersteld dat er geen deelladingen aanwezig zijn. De afstanden zijn de gevaren afstanden, beladen + leeg.

Tabel 2 : Fictief voorbeeld reizen binnenvaart vervoerd

laadver-

afstand

afstand

aantal ver-

gewicht

mogen

Nederland

totaal

plaatsingen

(tonnen)

(tonnen)

(km) - KM-

(km) -

per jaar –

Naam schip – records (i)

- Gew

- Lcap

nl

KMtot

verpl

Duin of Veld (1)

300

1.000

300

500

15

Geen Bus maar Boot (2)

600

2.000

100

100

1

De Kapitein (3)

500

500

50

500

10

De overbelader (4)

1.550

1.500

200

200

4

De verlosser (5)

900

1.000

400

400

7

Empty (6)

0

1.000

100

500

4

Maar of Mul (7)

0

2.000

200

200

3

Triple M (8)

0

200

100

200

2

Totaal (beladen + leeg)

3.850

9.200

1.450

2.600

46

Totaal beladen

3.850

6.000

1.050

1.700

37

Techniek 1 : ongewogen gemiddelde Het ongewogen gemiddelde wordt bepaald door voor elk schip de beladingsgraad (vervoerd gewicht gedeeld door het laadvermogen) te bepalen. Voor het schip „Duin of Veld‟ is de beladingsgraad dus 300 / 1.000 = 0,3, voor „Geen Bus maar Boot‟ is de beladingsgraad van 600 / 2.000 = 0,3 en het schip „Empty‟ heeft een benuttingsgraad van 0. Vervolgens wordt het (ongewogen) gemiddelde van de benuttingsgraden bepaald. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,44; beladen: 0,71 Techniek 2 : gewogen gemiddelde Het gewogen gemiddelde wordt bepaald door voor elk schip de beladingsgraad (vervoerd gewicht gedeeld door het laadvermogen) te bepalen en vervolgens te wegen met het aantal verplaatsingen per jaar. Het schip „Duin of Veld‟ maakt op jaarbasis 15 reizen (met de veronderstelling dat de benuttingsgraad en de afgelegde afstand altijd gelijk zijn) en moet dus een groter aandeel krijgen dan het schip „Geen Bus maar Boot‟, aangezien dit schip slechts één verplaatsing per jaar maakt. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,55; beladen: 0,68

N i 1 N

N

Gewi Lcap i

i 1

(1)

Gewi * verpli Lcap i

records i 1

(2)

N

verpli i 1

i

Techniek 3 : Gewogen gemiddelde met afstand op Nederlands grondgebied In deze variant wordt de benuttingsgraad bepaald met behulp van de volgende formule: som alle schepen (vervoerd gewicht / laadvermogen * aantal reizen per jaar * afstand op Nederlands grondgebied ) / som alle schepen (aantal reizen per jaar * afstand op Nederlands grondgebied). Deze variant is gelijk aan techniek 2, maar aanvullend wordt de afstand op Nederlands grondgebied meegenomen om een gewogen gemiddelde te bepalen. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,53; beladen: 0,60 Techniek 4 : Gewogen gemiddelde met de totale afgelegde afstand Deze techniek is gelijk aan techniek 3, maar in plaats van de afstand op Nederlands grondgebied, wordt de totale afgelegde afstand meegenomen. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,55; beladen: 0,66 N i 1

Gewi * verpli * KMnli Lcap i N

N

(3)

i 1

Gewi * verpli * KMtoti Lcap i N

verpli * KMnli i 1

(4)

verpli * KMtoti i 1

Techniek 5 : Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (ongewogen) Met deze opzet wordt de benuttingsgraad afgeleid door de som van het vervoerde gewicht van de individuele reizen (3.850 ton) te delen door de som van het laadvermogen (9.200 of 6.000). Dit leidt tot een benuttingsgraad van 0,42 respectievelijk 0,64. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,42; beladen: 0,64 Techniek 6 : Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met het aantal verplaatsingen) Deze techniek lijkt op techniek 5, maar aanvullend wordt het totaal aantal verplaatsingen meegenomen in bij het afleiden van de benuttingsgraad. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,50; beladen: 0,65

N i 1

Gewi (5) Lcap i

N i 1

Gewi * verpi (6) Lcap i * verpi

Techniek 7 : Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met de afstand op Nederlands grondgebied) In deze variant wordt de benuttingsgraad bepaald met behulp van de volgende formule: som alle schepen (vervoerd gewicht * aantal reizen per jaar * afstand op Nederlands grondgebied ) / som alle schepen (laadvermogen * aantal reizen per jaar * afstand op Nederlands grondgebied). Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,51; beladen: 0,61 Techniek 8 : Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met de totale afgelegde afstand) Deze variant is gelijk aan techniek 7, maar in plaats een weging met de afstand op Nederlands grondgebied, wordt de totale afgelegde afstand meegenomen. Resultaat : totaal (beladen en leeg): 0,49; beladen: 0,60 N

N

Gewi * verpli * KMnli i 1 N

Gewi * verpli * KMtoti (7 )

i 1 N

Lcap i * verpli * KMnli i 1

(8) Lcap i * verpli * KMtoti

i 1

De benuttingsgraad varieert in dit fictieve voorbeeld van 0,44 tot 0,55 (specifiek voor beladen reizen: 0,60 tot 0,71), afhankelijk van de gekozen techniek, toch nog een verschil oplopend tot 25%. Om een juiste indruk te krijgen van de benuttingsgraad lijkt het logisch om het aantal jaarlijkse verplaatsingen en de afgelegde afstand mee te nemen om zodoende een gewogen gemiddelde af te leiden. Veelal wordt techniek 7 “som alle schepen (vervoerd gewicht * aantal reizen per jaar * afstand op Nederlands grondgebied ) / som alle schepen (laadvermogen * aantal reizen per jaar * afstand op Nederlands grondgebied)” gebruikt als de methode om te komen tot de benuttingsgraad.

Toepassing voor basisbestand Op basis van basisbestand goederenvervoer In de rapportage van het basisbestand binnenvaart staan de tonkilometers in 2004 op Nederlands grondgebied weergegeven (43.715 miljoen tonkm). Ook zijn de laadvermogentonkilometers bekend op Nederlands grondgebied (161.124 miljoen laadverm. tonkm, inclusief de lege verplaatsingen). Het delen van deze twee grootheden geeft inzicht in de gemiddelde benuttingsgraad, namelijk 43.715 / 161.124 = 0,27. Hierbij dient opgemerkt te worden dat bij het bepalen van het laadvermogentonkilometrage de deelladingen tevens zijn meegenomen. Dit betekent bijvoorbeeld dat voor scheepsbewegingen met bijvoorbeeld 10 deelladingen, het laadvermogen in plaats van één keer, tien keer wordt meegenomen. Hierdoor is het laadvermogentonkilometrage een overschatting van het werkelijke

laadvermogentonkilometrage (afhankelijk van het aantal deelladingen). In het basisbestand binnenvaart 2004 is 26% van het aantal reizen een deellading. Één van de doelstellingen van het basisbestand was het bewerkstellingen van een koppeling tussen de hoofdladingen en de deelladingen. Aangezien dit uitgevoerd is, is het mogelijk een inschatting te maken van de benuttingsgraad waarbij de deelladingen niet worden meegenomen. Dit is bij het afleiden van de onderstaande benuttingsgraden toegepast. Hierdoor wordt de benutting hoger dan 0,27. In de CBS-publicatiebestanden is de koppeling van de hoofdladingen met de deelladingen niet aanwezig. Publicaties van de benuttingsgraad gebaseerd op deze bestanden, zoals bijvoorbeeld de goederenvervoermonitor, geven daardoor een lagere benuttingsgraad. De trend kan echter wel afgeleid worden uit de goederenvervoermonitor. In de onderstaande tabel staat een overzicht weergegeven van de benuttingsgraad op basis van het basisbestand goederenvervoer binnenvaart (zie NEA, 2007 voor meer informatie over de binnenvaartmatrix). Er is gebruik gemaakt van de koppeling van de deelladingen aan de hoofdladingen, zodat een reëel beeld verkregen is van de totale laadvermogenkilometrage. Aangezien het scheepsnummer niet is opgenomen in de basisbestanden kan voor de technieken 1 en 5 geen ongewogen gemiddelde afgeleid worden. Beide technieken zijn echter geen realistische technieken om de benuttingsgraad te bepalen. De benuttingsgraad van het totaal aantal reizen ligt tussen de 0,45 en 0,48, terwijl de benuttingsgraad van de beladen reizen 0,59 tot 0,68 bedraagt. Zoals eerder aangegeven is methodiek 7 de techniek die veelal wordt toegepast voor het afleiden van de benuttingsgraad (waarbij de beladen en lege reizen beide worden meegenomen en geeft een benuttingsgraad van 0,60), zie tabel 3. Het totaal aantal beladen reizen in de binnenvaart bedraagt 326.000 reizen en het aantal lege reizen is 165.000 in het jaar 2004 (bron: basisbestand goederenvervoer 2004). Dit heeft uiteraard gevolgen voor de benuttingsgraad.

Tabel 3 : Toepassing van technieken afleiden benuttingsgraad op het basisbestand binnenvaart

Techniek 2. Gewogen gemiddelde met het aantal verplaatsingen 3. Gewogen gemiddelde met afstand op Nederlands grondgebied 4. Gewogen gemiddelde met de totale afgelegde afstand 6. Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met het aantal verplaatsingen) 7. Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met de afstand op Nederlands grondgebied) 8. Het vervoerde gewicht gedeeld door het laadvermogen (gewogen met de totale afgelegde afstand)

Totaal reizen (beladen en leeg) 0,45 0,48 0,52

Beladen reizen 0,68 0,68 0,66

0,45

0,62

0,45

0,60

0,48

0,59

Andere benadering

Benuttingsgraad in volume of oppervlakte De benuttingsgraad wordt altijd uitgedrukt door het vervoer in tonnen te vergelijken met het laadvermogen. In diverse gevallen is echter het laadvermogen in tonnen niet de beperkte factor om meer goederen te kunnen vervoeren, maar het totale beschikbare volume (aantal kubieke meters) of het laadoppervlakte (vierkante meters). Er is echter beperkte informatie beschikbaar in hoeverre het volume of de oppervlakte restrictief is. In het project „basisbestanden goederenvervoer 2004‟ is voor het vervoer van de Nederlandse wegvervoerders hier getracht inzicht in te krijgen (zie NEA, 2007-2). In een facultatieve enquêtevraag is de vervoerders gevraagd hoeveel procent van de laadoppervlakte of de inhoud benut is. 25% van de geënquêteerden heeft een indicatie gegeven hoeveel procent van de oppervlakte benut is; voor de benutting van de inhoud is het responspercentage 32%. Van de respondenten heeft 58% aangegeven dat de benutting van de oppervlakte 100% bedraagt en 45% van de respondenten geeft aan dat het laadvermogen voor 100% in gebruik is. Het CBS heeft aangegeven een zeer beperkte controle te hebben uitgevoerd op deze informatie. Desondanks geeft dit de indruk dat in veel gevallen niet het laadvermogen in tonnen maar dat er andere beperkende factoren zijn. Nader onderzoek op dit gebied is gewenst, niet alleen voor het wegvervoer, maar tevens voor de binnenvaart.

Overbeladen schepen Voor het afleiden van de benuttingsgraad wordt niet specifiek onderscheid gemaakt naar overbeladen schepen. Een beperkt aantal reizen is overbeladen (8.900 van de 491.000 verplaatsingen in 2004). Deze bewegingen hebben een beladingsgraad groter dan 1 en zorgen voor een hoog gemiddelde. Overwogen zou kunnen worden om deze beladingsgraad op de waarde 1 te zetten. Ook dient opgemerkt te worden dat in het kader van het maken van het basisbestand binnenvaart een koppeling is gelegd tussen de deelladingen en de hoofdladingen (zie NEA, 2007 voor meer informatie). Het aantal overbeladen schepen is dus slechts een indicatie voor het echte aantal overbeladen scheepsbewegingen. Het overbeladen van een schip heeft invloed op de bestuurbaarheid, omdat het vaartuig ontworpen is tot een bepaalde belading.

Nadere analyse beladingsgraad De benuttingsgraad is mede afhankelijk van de goederensoorten die vervoerd worden. Om hier inzicht in te krijgen is in de onderstaande tabel is de benuttingsgraad uitgesplitst naar de goederensoorten (NSTR1-digit) voor de beladen reizen (lege reizen hebben immers geen goederensoort). In donkergrijs zijn de goederensoorten aangegeven met een benuttingsgraad lager dan 0,5 en een licht grijze kleur betekent een benuttingsgraad groter dan 0,8. Opvallend is de categorie „Overige goederen en fabrikaten‟, met een benuttingsgraad van 0,38. In deze categorie valt het vervoer van containers, die in veel gevallen niet bijdragen aan een maximale benutting van het laadvermogen uitgedrukt in tonnen. Ook worden lege containers vervoerd via de binnenvaart, waardoor de benuttingsgraad laag ligt. De bulkproducten scoren zeer goed met een benuttingsgraad van meer dan 0,8. De olieproducten scoren niet zeer hoog, dit heeft mogelijk een oorzaak vanwege het vervoer van gassen. Ook zijn binnen de NSTR-goederensoorten grote onderlinge verschillen. In de categorie landbouwproducten heeft bijvoorbeeld de NSTR2-goederensoort „levende dieren‟ een benuttingsgraad van slechts 0,15 (het vervoer van deze goederensoort is overigens zeer beperkt voor de binnenvaart). Hier is uiteraard het laadoppervlakte de beperkende factor.

Tabel 4 : Laadvermogentonkilometrage en ladingtonkilometrage van beladen scheepsbewegingen op Nederlands grondgebied en de beladingsgraad, uitgesplitst naar NSTR1-digit goederensoort

Nstr 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Goederensoort Landbouwproducten;levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen Metalen, metalen halffabrikaten Ruwe mineralen; bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten Totaal

laadverm. tonkm (* mln.) 1940 3573 5408 15195 6475 2582 11216 1479 9247 12670 69786

tonkm (* mln.) 1501 2632 4381 7068 5231 1925 9883 1227 3638 4778 42266

Benuttingsgraad 0,77 0,74 0,81 0,47 0,81 0,75 0,88 0,83 0,39 0,38 0,61

Waterstand Ook de waterstand heeft invloed op de benuttingsgraad. In het najaar van 2009 is de waterstand in de Nederlandse rivieren zo laag geweest dat (grote) schepen niet of niet volledig beladen konden varen in verband met de diepgang van het schip. Een deel van de lading is vervoerd door kleinere schepen met een lagere diepgang en een ander deel is vervoerd per spoor en weg. Of de beperkingen aan de infrastructuur een positieve of negatieve invloed heeft op hoogte van de benuttingsgraad is zo niet te zeggen, maar aannemelijk is wel dat elke rederij zoekt naar een zo efficiënt mogelijke inzet van haar vloot.

Link naar beleid In de goederenvervoerbestanden voor de binnenvaart (op Nederlands grondgebied) is het vervoer van alle nationaliteiten opgenomen. Er kan gediscussieerd worden of voor het afleiden van de benuttingsgraad alleen de Nederlandse vervoerders meegenomen dienen te worden (zie het wegvervoer) of dat alle nationaliteiten meegenomen moeten worden (analoog aan het spoorvervoer en de binnenvaart). Waarschijnlijk is een gebrek aan data over de buitenlandse vervoerders bij het wegvervoer de reden waarom dit niet wordt meegenomen. Indien een analyse wordt gedaan naar het versterken van de Nederlandse concurrentiepositie van de binnenvaart, moet uiteraard gestuurd worden op het verbeteren van de benuttingsgraad van de Nederlandse vervoerders. Het reduceren van emissies is een be-

leidsdoel waarvoor de benuttingsgraad van alle vervoerders verbeterd dient te worden. Een betere benuttingsgraad zal immers bijdragen aan minder verplaatsingen en dus minder uitstoot. Ook zal het verbeteren van de benuttingsgraad van het wegvervoer bijdragen aan minder vrachtwagenverplaatsingen en dus een reductie van congestie op het Nederlandse wegennet. De afgelopen jaren zijn er veel nieuwe schepen gebouwd die nu vanwege de crisis niet volledig benut worden, waarbij de benutting is uitgedrukt in aantal gevaren uren (inclusief laden en lossen) tegen aantal mogelijk vaaruren van een schip. In een Europese studie wordt deze benutting gebruikt om inzicht te verschaffen over de inzet van de vloot. Men wil namelijk (tijdelijke) capaciteitsbeperkende maatregelen treffen om rederijen te beschermen tegen faillissement. Rederijen door de crisisperiode heen helpen voorkomt vernietiging van kapitaal. De verwachting is dat over een paar jaar weer krapte op de markt ontstaat. Zo‟n capaciteitsbeperkende maatregel kan vergeleken worden met visquota, men mag maar een beperkt aantal dagen varen per jaar en voor stilligging krijgt men een vergoeding.

Conclusies Er zijn diverse mogelijkheden om de benuttingsgraad uit te rekenen. De landelijke meest gehanteerde techniek is een gewogen (met afstand op Nederlands grondgebied) gemiddelde van de vervoerde tonnen en het laadvermogen. Andere technieken laten echter een andere benuttingsgraad zien, maar het verschil in uitkomst tussen de verschillende methodes is gering (zie tabel 3). Het voorbeeld in de inleiding doet vermoeden dat de verschillen tussen methode 2 en 3 groot zouden zijn, maar door de hoeveelheid reizen komt deze extreme situatie in de praktijk niet voor en is het verschil maar 0,03 (6 à 7%). Belangrijk blijft bij de bestudering van de benuttingsgraad om te weten hoe deze is afgeleid. De goederenvervoermonitor 2008 geeft aan dat de binnenvaart in 2006 een benutting heeft 0,25. Betekent dit dat driekwart niet benut wordt? Naar aanleiding deze paper blijkt dat dit een te snelle conclusie is van deze waarde. De benutting is hier namelijk uitgedrukt als percentage benut laadvermogen in gewicht. Maar in een aantal gevallen is niet het laadvermogen in tonnen restrictief, maar de oppervlakte of de inhoud van de laadruimte. Hier is echter nog weinig informatie over bekend. Hierdoor is de waarde van de benuttingsgraad uitgedrukt in tonnen lager dan wanneer de benutting uitgedrukt wordt in percentage van de meest beperkende randvoorwaarde (maximale oppervlakte, volume of gewicht). Daarnaast laat tabel 4 zien dat er nogal wat verschil zit in benutting tussen de verschillende goederensoorten. Ook dit komt (deels) doordat oppervlakte of volume van sommige goederensoorten eerder aan hun capaciteit zitten dan het laadvermogen in gewicht. Het vervoeren van lege containers kan

bijvoorbeeld volledige benutting van het volume betekenen, terwijl dat uitgedrukt in gewicht een lage benuttingsgraad oplevert. De vergelijking tussen de goederensoorten leert ons dat een verandering in het vervoer in goederensoorten (en geen verandering in het totaal vervoerd gewicht) invloed heeft op de benuttingsgraad. Een lage waterstand kan er voor zorgen dat een groot schip minder diepgang mag hebben of dat de lading vervoerd moet worden met kleinere schepen (of zelfs een andere modaliteit). Door deze beperking kan een groot schip niet volledig beladen varen of, in plaats van het grote schip, meerdere kleinere schepen volledig beladen kunnen varen. Deze beperking komt door de infrastructuur en niet door bovengenoemde randvoorwaarden. Dus ook de infrastructuur kan invloed hebben op de benuttingsgraad. Het effect van de infrastructuur op de benuttingsgraad is uit de binnenvaartstatistieken niet af te leiden. Tot slot, voor een schipper is het bijna niet mogelijk om lading mee te nemen vanaf de losplaats omdat van het goederensoort dat gelost wordt er geen aanbod is en andere goederensoorten meestal niet direct meegenomen kunnen worden in verband met de beperkingen van het schip (lading heeft ander formaat of schip moet eerst grondig gereinigd worden). Hierdoor vaart een schipper bijna altijd leeg terug. Een hogere benutting dan 0,50 zal, los van alle bovengenoemde argumenten, ook niet haalbaar zijn met de huidige rekenmethodiek.

Literatuur CBS, 2009 www.cbs.nl DVS, 2009 Goederenvervoermonitor 2008 NEA, 2007 NEA, Basisbestanden goederenvervoer 2004: binnenvaartmatrix, R20070127/30378000/dui/rlo, Rijswijk, juni 2007 NEA, 2007-2 NEA, Basisbestanden goederenvervoer 2004: wegmatrix Nederlandse vervoerders, R20070128/30378200/dui/rlo, Rijswijk, juni 2007

DISCUSSIEBIJDRAGE M. Mulder, DVS Discussiebijdrage bij: De benuttingsgraad in de binnenvaart, door M.A.G. Duijnisveld, M.W.J. Bus en M. Mulder. Het begrip benuttingsgraad sluit aan bij wat velen intuïtief aanvoelen als een maat voor de efficiënte inzet van transportmiddelen. Het paper heeft laten zien, dat er in de praktijk meestal slechts de inzet van het laadvermogen uitgedrukt als gewichtseenheid mee aangeduid wordt. Immers gegevens over de laadcapaciteit van een voer- of vaartuig in volume (kubieke meters) of oppervlakte van de laadvloer blijven buiten beschouwing. Al dan niet noodgedwongen doordat statistische gegevens ontbreken of onbetrouwbaar zijn. Het is geen punt van discussie dat een voertuig efficiënt moet worden ingezet. Maar wat is efficiënt? En voor wie? Beleidsmakers zien zich geconfronteerd met een toenemend aantal voertuigen op een (nagenoeg) gelijkblijvende infrastructuur en met een in urgentie toenemende emissieproblematiek. Tegelijkertijd zien beleidsmakers zich geconfronteerd met de eis, dat de transportsector optimaal moet bijdragen aan de economie bij een zo groot mogelijk beslissingsvrijheid voor de transportondernemer. Met andere woorden, efficiëntie is vooral een uitdrukking van het economisch nut van een voer- of vaartuig. Vooralsnog lijkt het economisch nut gedefinieerd als het verschil tussen kosten en opbrengsten in markten die een sterke prijsconcurrentie kennen. Dat dwingt een transportondernemer ertoe scherp op de kosten te letten. Hij kan de prijs per eenheid immers niet of slechts marginaal beïnvloeden. Vertaald in termen van benutting zal een transportondernemer er alles aan doen om te voorkomen, dat hij ritten maakt waar geen opbrengst tegenover staat. Een lege rit maken om een extra beladen rit (d.w.z. een rit, die opbrengst genereert) te kunnen maken is nuttig. De benuttingsgraad in fysieke termen (tonnen, kubieke meters, vierkante meters) gedefinieerd zal daardoor niet

erg hoog zijn,

maar de inzet van het voertuig is wel beter dan wanneer de ondernemer op (retour)lading was blijven wachten. De ervaring met de schippersbeurzen in de 20e eeuw is wat dat betreft illustratief. Zoals gezegd is prijsconcurrentie een van de kenmerken van de vervoermarkt. Relatief gemakkelijke toetreding van nieuwe ondernemers tot de markt is een ander kenmerk. Beide kenmerken zorgen ervoor, dat de kosten van het transport voor de verlader laag zijn. Daardoor zijn mogelijkheden ontstaan om nieuwe markten te verovereren die voordien ondenkbaar waren. Het verschijnen van Zuidafrikaanse, Chileense en Australische wijnen in Europese supermarkten is daarvan een voorbeeld. Het

gaat hierbij niet om de exclusieve varianten, maar om min of meer standaardproducten voor een breed publiek. Dat kan alleen doordat het transport slechts marginaal bijdraagt aan de hoogte van de prijs in de winkel. Relatief lage transportkosten leiden gemakkelijk tot grote transportvolumes, lange transportafstanden en veel voertuigbewegingen. Met de daarbij behorende nadelen. Tot welke conclusie leidt dit alles? Een eerste conclusie is, dat het voor beleidsmakers niet veel zin heeft om op overheidsniveau te streven naar hogere (fysieke) benuttingsgraden. De transportondernemer zorgt zelf immers al voor een zo efficiënt mogelijke inzet van zijn voertuigen. Simpelweg omdat hij wil overleven in een markt met hevige concurrentie. Een tweede conclusie is misschien een tegenstrijdige. Het streven naar zuiniger en duurzamer voertuigen leidt tot lagere kosten per ladingtonkilometer. De investering in dergelijke voertuigen is weliswaar hoger dan minder zuinige en minder duurzame voertuigen, maar de technische levensduur is langer en dus zijn de kosten van brandstof en afschrijving (en van onderhoud en reparatie?) lager. Gezien de aanbodstructuur van de vervoermarkt leidt dit tot lagere prijzen, waardoor verladers geen prikkel krijgen om te besparen op transportkosten. De transportvolumes blijven dus groot of groeien zelfs nog. Een derde conclusie is, dat de overheid terecht geen beleid voert ter verbetering van fysieke benuttingsgraden. De gewenste vermindering van de druk met name van vrachtauto’s op de infrastructuur en het milieu is beter te realiseren door de transportkosten te verhogen. De consequenties daarvan zijn verrijkend en slechts op lange termijn te realiseren. En dan alleen op mondiaal niveau.

HET STREVEN NAAR ROBUUSTE SUPPLY CHAINS VRAAGT OM EEN HERDEFINITIE VAN HET GEGENERALISEERDE KOSTENBEGRIP C.J. Ruijgrok, TiasNimbas en Universiteit van Tilburg [email protected]

Abstract In deze paper wordt aangegeven wat het belang is van robuuste supply chains en hoe bij het ontwerp van logistieke ketennetwerken met dit nastrevenswaardige kenmerk kan worden rekening gehouden. Dit kan door de capaciteit van netwerken niet te krap te dimensioneren, door de transparantie van het proces te vergroten en/of door het spreiden van risco’s over meerdere alternatieven. Bij het optimaliseren van deze netwerken dient echter ook het gangbare integrale of gegeneraliseerde kosten begrip te worden aangepast. Bij de formulering ervan dient expliciet rekening te worden gehouden met vraag- en aanbodonzekerheid. Hiervoor worden in dit paper suggesties gedaan. Verder wordt aangegeven wat de consequenties van dit soort ontwerprichtlijnen kunnen zijn voor de vormgeving van logistieke netwerken en het realiseren van dit soort principes in de dagelijkse praktijk.

Wat zijn robuuste supply chains? Supply Chains zijn samenwerkingsrelaties tussen leveranciers en afnemers. In de logistiek zijn dat meestal leveranciers en afnemers van producten, maar het kunnen ook diensten zijn waarover de supply chain relatie betrekking heeft. Logistieke dienstverleners kunnen tussen leveranciers en afnemers behulpzaam zijn om de supply chain vloeiend te laten verlopen. Zo’n logistieke dienst wordt wel aangeduid als een Third Party Logistics Service (3PL) omdat deze dienstverlener dan als derde partij tussen de leverancier en de afnemer in staat. Ook het netwerk dat nodig is om de supply chain vloeiend te kunnen laten lopen zou tot het domein van de Supply Chain relaties kunnen worden gerekend. Behalve IT-netwerken kunnen dit ook logistieke netwerken zijn (bv multimodale netwerken), of ook fysieke infrastructuurnetwerken, maar dit laatste betekent wel een uitbreiding van de gangbare interpretatie van het Supply Chain netwerk. We nemen deze uitbreiding hier echter wel mee omdat we daarmee een brug kunnen slaan tussen het verkeersmanagement en het logistiek management. In een bijdrage voor de Vervoerslogistieke Werkdagen (Yperman et al, 2003) geven de auteurs een definitie van een robuust netwerk: ‘… robuustheid heeft betrekking op de mate waar in een

verkeersnetwerk bestand is tegen niet-routinematig optredende verstoringen…”. Zij geven ook aan dat kwetsbaarheid of fragiliteit het omgekeerde is van robuustheid en dat resilience (veerkracht) het vermogen van systeem is om zich snel van verstoringen te herstellen. Organische systemen zijn vaak zeer robuust in vergelijking tot door mensen ontworpen systemen omdat ze een ingebouwde

redundantie hebben: er is sprake van een zekere mate van overtolligheid van bepaalde componenten van het systeem, waardoor deze componenten gemakkelijk de functie van uitgevallen andere componenten over kunnen nemen. Verder geven ze aan dat bij het ontwerp van robuuste netwerken aandacht moet worden geschonken aan: -

het minimaliseren van de kans op het optreden van een incident;

-

het minimaliseren van de gevolgen van een incident.

Zij concluderen dat door het bieden van by-pass mogelijkheden in het onderliggende (secundaire) wegennet een goede oplossingsrichting wordt geboden voor het creëren van robuuste netwerken. Robuuste supply chains zijn binnen de verzameling van hierboven aangeduide netwerken, die netwerken of netwerkorganisaties die in navolging van de hierboven gegeven definities van netwerk robuustheid, minimaal 2 van de volgende 4 eigenschappen hebben 1: -

Overcapaciteit (redundancy) in het netwerk, zodat verstoringen niet direct leiden tot vertragingen;

-

Niet teveel interdependentie, zodat plaatselijke verstoringen zich niet verspreiden door het hele netwerk;

-

Veerkracht (resilience), het vermogen om snel en adequaat op onverwachte schoksgewijze veranderingen te kunnen inspelen (zie Lammers et al, 2008);

-

Flexibiliteit, het snel aanpassen van de capaciteit van onderdelen van het netwerk: deze vorm wordt ook wel aangeduid met het begrip lenigheid (agility), met name als het gaat om structurele flexibiliteit.

Uit deze karakteristieken van robuustheid kunnen we direct al 2 belangrijke kenmerken van robuuste netwerken afleiden: ze moeten in staat zijn om in te spelen op onverwachte veranderingen in vraagof aanbod. (Over)capaciteit, het vermijden van interdependentie en veerkracht zijn manieren om in te spelen op aanbodonzekerheid, terwijl flexibiliteit vooral een antwoord probeert te geven op vraagonzekerheid. Binnen de logistiek is dat inspelen op en reduceren van vraag- en aanbodonzekerheid al lang een punt van aandacht. Net als bij verkeersnetwerken gaat het bij het optimaliseren van supply chains om het creëren van voorwaarden waaronder een ongestoorde stroom door het netwerk kan plaats vinden. Door het stroomlijnen van supply chains wordt bereikt dat de integrale logistieke kosten (de som van voorraad, transport en handlingkosten) worden beperkt en tegelijkertijd aan de customer service eisen van de klant kan worden voldaan. Het is echter niet altijd vanzelfsprekend wat de beste manier is om dat optimale niveau te bereiken en welke strategie/tactiek daarvoor het meest geëigend is. Ingrediënten daarvoor worden in de rest van dit paper aangereikt. Allereerst wordt aangeven welke benaderingen een aantal andere wetenschappers hebben ontwikkeld om de effecten van vraag- en aanbodonzekerheid te reduceren. Daarna zal worden ingegaan op de mogelijkheden partners in supply chains te verleiden om tot robuuste supply chains te komen en wat daarvan de succes- en faalfactoren zijn. Dan komt het eigenlijke onderwerp van deze paper aan de orde: de definitie van kosten die gebruikt wordt voor het kunnen uitvoeren van netwerkoptimalisaties en het kunnen realiseren van robuuste supply chain netwerken in de praktijk.

1

Deze elementen zijn ontleend aan een niet gepubliceerd voorstel van Ben Immers.

Vraagonzekerheid en aanbodonzekerheid De belangrijkste bijdrage tot het vermijden van (de nadelige effecten van) vraag- en aanbodonzekerheid in supply chains is gegeven door Hau Lee. Deze hoogleraar van de Stanford Universiteit in de Verenigde Staten heeft aan het eind van de 90er jaren een concept ontwikkeld (Lee, 2002), dat in onderstaand figuur is weergegeven.

hoog laag

aanbodonzekerheid

Figuur 1 : Strategieën die inspelen op vraag- en/of aanbodonzekerheid (Lee, 2002)

risico’s vermijden door spreiding

efficiency verbeteren

lenigheid verbeteren

responsiviteit verbeteren

laag

hoog vraagonzekerheid

De belangrijkste boodschap die uit het werk van Lee naar voren komt, is dat de beste supply chain strategie afhankelijk is van de omstandigheden. Als alles regelmatig verloopt en goed voorspelbaar is, kun je de aandacht concentreren op het verminderen van de logistieke kosten door maximaal gebruik te maken van schaalvoordelen en de mogelijkheden onnodige kosten te vermijden (het kwadrant linksonder: verbeteren van de efficiency). Is de aanbodonzekerheid laag maar de vraagonzekerheid hoog, dan is het handig om de responsiviteit te vergroten (kwadrant rechtsonder), bv. door voorraden zo dicht mogelijk bij de afzetmarkten te leggen of door postponement technieken toe te passen (assemblage van standaard componenten op basis van de individuele klantvraag). Ook het vergroten van de transparantie is een manier om al in vroegtijdig stadium op veranderingen in de vraag in te kunnen spelen. Is de vraagonzekerheid laag, maar de aanbodonzekerheid hoog (en de garantie van de beschikbaarheid van producten laag), dan is het handig een resilience strategie te ontwikkelen (kwadrant linksboven). In het algemeen bestaat die er uit dat snel plan B uit de kast gehaald kan worden als plan A faalt door onverwachte omstandigheden. In het geval van hoge vraag- en aanbodonzekerheid, dient de supply chain zich snel aan de gewijzigde omstandigheden aan te passen. Dit vraagt om alignment (aanpassing van de structuur van het netwerk), agility (lenigheid) en

adaptability (aanpassingsvermogen). Dit is het kwadrant rechtsboven. Ondernemingen die deze 3 eigenschappen bezitten worden Tripple A Companies genoemd en deze hebben aantoonbaar betere rendementen dan bedrijven die die eigenschappen niet bezitten (Lee, 2004) 2. Hau Lee geeft daarbij aan dat om snel te kunnen reageren het essentieel is dat ondernemingen voorbereid zijn (goede IT architectuur, een robuuste supply chain, stabiele partnerships en contingency planning), maar ook het vermogen hebben snel de adequate acties te ondernemen (snel de goede analyses maken op de on line beschikbare data, en de planning en control van processen optimaal hebben ingericht). Hau Lee heeft wereldwijd heel veel wetenschappers en praktijkmensen geïnspireerd en o.m. vorig jaar een eredoctoraat aan de Erasmus Universiteit daarvoor ontvangen. Eén van die geïnspireerde vakgenoten is Jos Vermunt. Deze is al heel lang gespecialiseerd in het ontwerpen van dedicated logistieke structuren, rekening houdend met product, markt- en exogene omstandigheden (zie o.m. Vermunt en Binnenkade, 2000). Ook hij benadrukt altijd het belang van het adequaat in kunnen spelen of vraag- en aanbodonzekerheid. In een recent college aan de TiasNimbas Business School (waar hij net als ik al jaren aan verbonden is), heeft Vermunt aangegeven dat de ruimte voor het ontwikkelen van een geschikte strategie eigenlijk in 3 richtingen kan worden gezocht, zie de onderstaande figuren. Figuur 2 geeft de verschillende manieren aan die er bestaan om onzekerheid te reduceren en deze manieren zijn geprojecteerd op de matrix van Lee die in figuur 1 was weergegeven.

2

Zie ook de interessante lezing van Hau Lee over dit concept op de website van Stanford http://videogsb.stanford.edu/?fr_story=ba8870b7af0829cbf8e1e87f7c723cd24c45d21b&rf=bm.

Figuur 2 : Manieren om onzekerheid te reduceren (bron: Vermunt, 2008, niet gepubliceerd)

verminderen van onzekerheid door afwenteling en spreiding risico’s indekken

transparantie

capaciteit vermijden van onzekerheid door capaciteitsuitbreiding

verminderen van onzekerheid door verbeteren transparantie en kwaliteit vraagvoorspellingen

Figuur 3 : Figuur 1 en 2 gecombineerd (bron: Vermunt, 2008, niet gepubliceerd)

indekken

hoog capaciteit

transparantie

capaciteit

indekken

transparantie

indekken

laag

aanbodonzekerheid

indekken

capaciteit

transparantie capaciteit

laag

transparantie

hoog vraagonzekerheid

Rechtsboven worden alle manieren die denkbaar zijn ingezet (triple A), in de andere kwadranten ligt het accent op een combinatie van 2 manieren.

De wijze waarop de reductie van vraag- en aanbodonzekerheid kan worden vertaald in ontwerprichtlijnen voor netwerken is, daarbij gebruikmakend van de gedachtenlijn van Lee, gedetailleerd uitgewerkt door Bas Groothedde, eerst in zijn proefschrift (Groothedde, 2005) en recentelijk in zijn boek over Network Solutions (Groothedde, 2009). In die laatste bijdrage geeft hij trouwens ook overeenkomsten en verschillen tussen technologie netwerken (waar logistieke en fysieke netwerken voorbeelden van zijn) en andere vormen van netwerken zoals sociale netwerken, informatie netwerken, biologische netwerken en zakelijke netwerken. Bij veel van die netwerken komen soortgelijke ontwerpprincipes naar voren en veel daarvan hebben te maken met robuustheid. Hij komt daarbij tot soortgelijke bevindingen als Yperman et al. (2003) in hun hierboven aangehaalde paper. Hij gaat echter verder en komt tot een logische en consistente stapsgewijze benadering waarbij hij expliciet met de belangrijkste bepalende factoren rekening houdt. De netwerk strategie is een rechtstreeks gevolg van de business strategie, die bepaald wordt door targets op het gebied van customer service, groeidoelstellingen en positionering t.o.v. concurrenten. Bij de netwerkstrategie komt expliciet naar voren hoe deze doelen,

die te maken hebben met

responsiviteit, betrouwbaarheid, flexibiliteit en risk hedging, kunnen worden gerealiseerd. Hij legt daarbij expliciet de relatie met de Lee-matrix die we hierboven heb beschreven. Maar hij gaat bij het ontwerp nog verder door het specificeren hoe de netwerkstructuur er uit zou kunnen komen te zien, waarbij hij niet alleen ingaat op het ontwerp van het netwerk zelf maar ook op de governance structuur en de wijze van aansturing (de Planning en Control functie). Daarvoor maakt hij binnen de netwerkstructuur een onderscheid tussen 3 niveau’s: -

Het Actor netwerk dat de relaties tussen de netwerkpartners weergeeft en de basis vormt voor het businessmodel dat zij samen ontwikkelen;

-

Het Service netwerk dat aangeeft welke items (goederen, diensten) in het netwerk worden uitgewisseld tegen welke condities en met welke prestatieindicatoren;

-

Het Resource netwerk dat de inzet van middelen op het netwerk weergeeft.

De inrichting van het netwerk op deze 3 niveaus bepaalt welke onderlinge relaties tussen de partners bestaan en in welke mate zij voordeel hebben van de samenwerking en van elkaar afhankelijk zijn. Dit komt tot uitdrukking in de vorm van de samenwerkingsrelatie die netwerkpartners met elkaar onderhouden. In het geval van een duidelijk gespecificeerd product of dienst dat als een commodity op de markt beschikbaar is, kan dat een hele losse (transactiebasis) relatie zijn, maar als het product uniek is en er een grote mate van afhankelijkheid bestaat tussen de partners, dan dient een zeer hechte samenwerkingsvorm te worden gekozen, die minder vrijblijvend is: een strategisch partnership, alliantie of zelf fusie. Groothedde benoemt daarbij een aantal oorzaken van complexiteit en onzekerheid. Eerst constateert hij dat onzekerheid een gegeven is (‘a fact of life’ ), en dat daardoor het zoeken naar een stabiel evenwicht door veel managers erg moeilijk wordt gevonden, omdat het onoordeelkundig proberen te

bereiken daarvan kan leiden tot structurele overcapaciteit, of anderzijds tot ontevreden klanten en beiden hebben negatieve gevolgen voor de kosten en opbrengsten van de supply chain. Onbetrouwbare of niet tijdig beschikbare informatie, de variatie in order-afhandelingstijden, onbetrouwbare productieprocessen, deze leiden allemaal tot onzekerheid in het vloeiend verloop van de de supply chain en daardoor tot vermijdbare kosten en gemiste inkomsten. Hij noemt als belangrijkste bronnen van vraagonzekerheid: -

inherente vraagvariabiliteit (bv. door de introductie van nieuwe producten)

-

seizoenseffecten

-

onvoorspelbare acties van concurrenten

-

nieuwe regelgeving van de overheid

-

foutieve orders, die later hersteld moeten worden

-

variatie in zendingsgrootte

-

gebrek aan communicatie tussen de verschillende partijen, ook intern bij bedrijven (marketing, sales en logistiek hebben vaak verschillende belangen).

Als bronnen van aanbodonzekerheid noemt hij: -

onvoldoende zekerheid over de beschikbaarheid van producten en resources

-

tegengestelde logistieke eisen aan verschillende producten, waardoor het moeilijk is een goede dienstverlening aan te bieden tegen minimale kosten

-

slecht afgestemde toewijzing van producten en resources

-

slechte productieplanningen en lange omsteltijden van productieprocessen

-

slecht functionerende productieprocessen, waardoor veel herstelwerkzaamheden nodig zijn en kwaliteit van producten niet kan worden gegarandeerd.

Om deze bronnen van onzekerheid aan te kunnen pakken zijn investeringen van de verschillende supply chain partners noodzakelijk en aan het opzetten van goed werkende samenwerkingsverbanden kleven transactiekosten. Of het totaal van deze kosten opwegen tegen de baten en of partijen instaat zijn om een succesvolle vloeiend lopende supply chain relatie te ontwikkelen is van vele factoren afhankelijk. Dit wordt in de volgende paragraaf uitgewerkt.

Succes- en faalfactoren voor robuuste supply chains Vaak worden de oorzaken van slecht functionerende supply chains wel onderkend, maar is het erg moeilijk om overeenstemming te krijgen voor het oplossen ervan. Dit heeft niet zozeer te maken met de moeilijkheidsgraad of de inspanningen die nodig zijn voor het bereiken van deze oplossingen, maar veel meer met de zachtere factoren die te maken hebben met onzekerheid, macht en vertrouwen. Groothedde (2009) heeft, op basis van ingrediënten aangereikt door Kraljic, Lambert en Willamson daarvoor een schema ontwikkeld dat aangeeft welk type samenwerkingsrelatie het meest kansrijk is,

gegeven de kosten en baten van bepaalde oplossingen, zie figuur 4:

middel

hoog

joint venture

minder intensief

laag

Waardetoevoeging en winstbijdrage

Figuur 4 : Vormen van samenwerking afhankelijk van kosten en opbrengsten

transactie

laag

 Partnership 

intensief

middel

hoog

Risico- en transactiekosten Bron: Groothedde, 2009. De risico- en transactiekosten worden bepaald door de klantspecifieke investeringen die de leverancier moet maken om de relatie met de afnemer te bestendigen, maar verder ook de frequentie van de uitbestedingsbeslissing (hoe minder vaak, hoe meer hij bereid is te investeren), de onzekerheid van de relatie (vertrouwen, transparantie) en de mate van dominantie (leveranciersafhankelijkheid of afnemersafhankelijkheid). De waardetoevoeging wordt bepaald door de relatieve efficiency (t.o.v. andere producten of aanbieders), de marketing (naamsbekendheid, consumentenvertrouwen), de servicekwaliteit, de marktomvang (absoluut en relatief) en de bruto marge. Hoe hoger de kosten en hoger de waardetoevoeging, des te strategischer is de samenwerkingsrelatie. De mogelijkheid om deze activiteit aan anderen over te laten wordt daarmee geringer. De machtsverhoudingen in de samenwerkingsrelatie zijn bepalend voor de wijze waarop kosten en risico’s worden gedeeld en op elkaar afgewenteld. In collaboratieve netwerken is men van elkaar afhankelijk, maar dat betekent niet dat men allemaal dezelfde belangen heeft.

Links boven de

diagonaal zijn de meest succesvolle combinaties te vinden; rechtsonder nemen de faalkansen toe.

Logistieke kostenoptimalisaties zouden rekening moeten houden met vraag- en aanbodonzekerheid De ontwikkeling van de wereldhandel en de globalisering wordt in sterke mate bepaald door verschillen in factorkosten van de voor de productie benodigde grondstoffen en verschillen in arbeidskosten, en ook door de afstand die moet worden overbrugd tussen de locatie van de productie en de consumptie/het verbruik van deze producten. De vermindering van handelsbarrières na de Tweede Wereldoorlog heeft een enorme impuls gegeven aan de groei van de wereldhandel. Daarnaast heeft ook de relatieve daling van de transportkosten een belangrijke rol gespeeld (enerzijds door efficiency verbeteringen en schaalvoordelen, anderzijds door het relatief achterblijven van de prijs van brandstof t.o.v. het algemene prijspeil). Zie o.m. Ruijgrok (2006) en Tavasszy et al (2003) Diverse onderzoekers hebben geprobeerd het wereldwijde patroon van handel en de daaruit voortvloeiende transportvolumes middels een traditioneel graviteitsmodel te verklaren uit voor de hand liggende verklarende variabelen zoals BNP aan beide zijden van de relatie, bevolkingsomvang en een afstandsmaat. Hausman et al (2004) waren de eerste die (gebaseerd op eerder werk van Lee (2002)), aan deze traditionele variabelen ook variabelen hebben toegevoegd die een indicator vormen voor de mate van vraag- en/of aanbod onzekerheid op een bepaalde relatie (b.v. een indicator om de administratieve rompslomp, c.q. de corruptie in een land of op

een relatie representeren, of de

kwaliteit van het aanbod als functie van de service frequentie). Indien deze variabelen in het graviteitsmodel worden toegevoegd, wordt een veel betere verklaring van het wereldhandelspatroon bereikt. Het lijkt dus dat deze onzekerheidsfactoren wel degelijk belangrijk zijn bij de totstandkoming van supply chains. Al eerder was door Hummels aangetoond dat de toename van 1 dag transporttijd over zee in het intercontinentale verkeer de waarschijnlijkheid van het tot stand komen van handel op de bewuste relatie met 1 (voor alle goederen gezamenlijk) tot 1,5 procent (specifiek voor de industrieel geproduceerde produkten) doet afnemen (Hummels, 2001). Door McCann (2008) is aangegeven dat betrouwbaarheid, transparantie en regelmatige verbindingen (frequentie) belangrijke grootheden zijn die de noodzakelijkheid van veiligheidsvoorraden bepalen. Ook door van Nunen et al (2008) is aangegeven dat ook de transparantie (en daardoor de afneme van vraag en aanbod onzekerheid) van logistieke ketens een belangrijk element is om tot ketenoptimalisatie te komen. Concluderend kunnen we stellen dat wil het in ketenoptimalisatie gebruikte Gegeneraliseerde kosten begrip tot bruikbare resultaten kan leiden, dat het essentieel is dat rekening gehouden wordt met vraag en aanbod onzekerheid en de wijze waarop deze van invloed zijn op:

1.

pijplijnvoorraden

2.

veiligheidsvoorraden.

Belangrijke variabelen die de hoogte van deze kosten beïnvloeden zijn de waardedichtheid, de rentevoet, de kwaliteit van de netwerkverbinding en de mogelijkheid schaalgroottevoordelen te realiseren. Wanneer we proberen al deze zaken samen te vatten in een analytische beschrijving van het Gegeneraliseerde kosten concept voor een specifiek product i, dan komen we tot de volgende definitie: Ci = Ii + Hi + Ti , i = 1, … , I Waarbij: Ci = de generaliseerde kosten van produkt i in een bepaalde specifieke supply chain Ii = voorraadkosten: veiligheid en pijplijnkosten= Iisafety + Iipipeline Iisafety = f (frequentie f , ordergrootte o , σ demand vraagvariantie, σ supply lead time variantie) Iipipeline = f (TT , r, V ) Hi = handling kosten (onder meer afhankelijk van de verpakkingsdichtheid van de gehandelde laadeenheden):

pd = # colli per m3 Ti = transport kosten = f (d, P , f, w d, m , s, b )

d = afstand , P = partijgrootte (van 1 zending) f = frequentie = Vol / o , Vol = volume per periode w d = waardedichtheid, m = vervoerswijze s = snelheid van de gekozen vervoerswijze b = betrouwbaarheid van de aflevertijdstippen (deze hebben weer een directe relatie met het niveau van de veiligheidsvoorraad, via de σ

supply

)

In de regel proberen supply chain managers hun integrale logistieke kosten te minimaliseren, terwijl

ze proberen te voldoen aan de service-eisen van hun afnemers. Deze service niveaus zijn sterk gecorreleerd aan de waardedichtheid van de betrokken producten (Christopher, 1992, Simchi-Levi et al, 2000). Daardoor wordt de optimalisatie van de suppy chain gereduceerd tot het minimaliseren van de gegeneraliseerde kosten. Dit optimalisatieprobleem heeft ook betrekking op de keuze voor de meest geëigende logistieke structuur, d.w.z. de locatie van productie en voorraadpunten, de frequentie van de aflevermomenten, de keuze van de transportwijze en de voorraad(aanvul)strategie. In veel gevallen is de vervoerwijzekeuze geen vrije keuze. Door gebruik te maken van de hierboven voorgestelde gegeneraliseerde kostendefinitie kan al heel aardig het geëigende domein van de afzonderlijke modaliteiten worden aangegeven. Jordans et al (2006) hebben al eerder aangegeven dat 95% van de vervoerwijzekeuze wordt gedomineerd door product karakteristieken en hemelsbrede afstand. Dit zijn karakteristieken die, bij een gegeven vraag naar bepaalde produkten en een gegeven lokatie van de productieplaatsen, niet (gemakkelijk) kunnen worden beïnvloed door de supply chain manager. In Figuur 5 hieronder zijn de karakteristieke verzendingsgroottes (shipment sizes) en daaraan gerelateerde transportkosten gevisualiseerd. Uit deze figuur wordt duidelijk dat er gigantische verschillen bestaan tussen de verschillende vervoerwijzen, zowel in zendingskarakteristieken als transport kosten.

Figure 5 : Typische verschillen in zendingsgrootte en transportkosten voor verschillende vervoerwijzen

Bron: Rodrigue 2006. Als bekend is wat de minimale aflevertijd is van een zending en ook hoeveel er tegelijkertijd geleverd moet/kan worden per zending, is de modaliteitskeuze door de grote kostenverschillen eigenlijk al goeddeels bepaald, zoals hieronder in figuur 6 aangegeven is voor de keuze tussen zee en luchtvervoer, althans wanneer transportkosten dominant zijn in de berekening van integrale logistieke kosten.

Figure 6 : Transport kosten per laadeenheid als van snelheid en verzendingsgrootte

C/kg 1€

0.5

# dagen/trip = 1/snelheid

0.1

1 kg

lucht 10

sea-air 100 10**3

zee 10**4 10**5 10**6

Zendingsgrootte in kg

De figuur maakt duidelijk dat 100.000 ton ruwe olie per schip wordt vervoerd en dat een pakketje van 100kg in een container vervoerd kan worden over zee, of via de vervoerwijze luchtvervoer, maar dat dat we een factor 10 duurder is. Dus afhankelijk van de gewenste snelheid is de vervoerwijzekeuze op basis van transportkosten eenvoudig bepaalbaar. Er zijn echter nog twee andere karakteristieken die voor de integrale kostenberekening ook niet onbelangrijk zijn, en dit geldt zeker voor producten waar sprake is van vraag- en/of aanbodonzekerheid. Dit zijn de waardedichtheid van het product en vraagonzekerheid. Deze beïnvloeden de voorraadkosten via de stijgende veiligheidsvoorraden, nodig om het out-of-stock gevaar te vermijden, als ook de pijplijn kosten, zoals weergegeven in figuur 7.

Figuur 7 : De logistieke kosten per eenheid als een functie van de waardedichtheid (waarde per m3) en volatiliteit van vraag (standaard deviatie/ het gemiddelde)

pijplijn voorraad

C/u

veiligheidsvoorraad

waardedichtheid € / m3

sea

sea air

air

100%

Volatiliteit σ / μ

Bron: Tavasszy et al, 2009. Wanneer de waardedichtheid laag is, zijn de pijplijnkosten (de voorraadkosten tijdens het transport ook laag. Wanneer de waardedichtheid hoger wordt, bv. een zending van 1 container met 1000 lap tops (20 pallets van 50 lap tops) met een productie waarde van 500 € per lap top, dan geeft deze container aanleiding tot pijplijn kosten van 5000 € voor een reis van 36 dagen en rentekosten van 10%. Stel dat het transport tarief van deze container van Azie naar Europa 1500 € is, dan zijn de pijplijn kosten meer dan 3 maal hoger dan de transportkosten en de totale integrale kosten zijn dan vergelijkbaar met de verzending van dezelfde hoeveel lap tops door de lucht (3kg per lap top en 2 € per kg). Dus hoewel de transportkosten sterk verschillen per vervoerwijze vertonen de integrale kosten minder variaties als rekening gehouden wordt met andere logistieke kostensoorten. Wanneer de volatiliteit van de vraag hoog is, dienen retailers en tussenpersonen (groot-handelaren en distributiecentra) hoge veiligheidsvoorraden aan te houden om out-of stock situaties te voorkomen. Deze noodzaak wordt groter met toename van de lead time, de tijd tussen bestelling en aflevering. Veiligheidsvoorraden kunnen worden beperkt indien snelle en betrouwbare transport opties beschikbaar zijn die kunnen garanderen dat het product wordt afgeleverd binnen de service eisen van de klant. Er bestaat dus een uitruil (trade-off) tussen voorraad- en transportkosten en bij de minimalisatie van de Generaliseerde kosten zou men hiermee rekening dienen te houden. Deze gedachtelijn volgend kan geconcludeerd worden, dat rekening houdend met een paar

belangrijke product en vraag karakteristieken, de belangrijkste componenten voor het streven naar minimale gegeneraliseerde kosten zijn bepaald. Er is nog 1 component die we echter nog niet expliciet behandeld hebben en dat is de betrouwbaarheid van het aanbod. Congestie, het ontbreken van adequate planning en onverwachte gebeurtenissen (aardbevingen, stakingen) hebben een grote impact op de betrouwbaarheid van supply chains en om deze supply chains robuust te maken moeten resilience strategieën worden toegepast (zie ook Sheffi, 2005; Lammers et al, 2008; Guis et al, 2008). Door het gebruik van hybride netwerken kan een snelle en flexibele manier worden gecreëerd om op onverwachte omstandigheden in te kunnen spelen. Deze techniek is in de literatuur al lang bekend (zie o.m. Groothedde et al, 2005, Groothedde, 2005, Ruijgrok, 2006, Henstra et al, 2007). Het volatiele deel van de vraag wordt afgehandeld op een snelle, flexibele, maar dure wijze van transport (bv. luchttransport), terwijl het stabiele, goed voorspelbare deel wordt afgehandeld via een goedkoop en betrouwbaar hub netwerk dat maximaal gebruikt maakt van de mogelijkheden om schaalvoordelen te bereiken, zie figuur 8. In de praktijk blijkt het echter moeilijk te zijn om de besluitvormers die verantwoordelijk zijn voor supply chain beslissingen verder te laten kijken dan hun eigen beperkte korte termijn belang. In een studie voor TiasNimbas (Appeldoorn et al, 2009) is nagegaan wat de theoretische en praktische mogelijkheden van hybride sea-air vervoersmogelijkheden zijn. In bijlage 1 bij deze paper zijn de resultaten van een aantal interviews met verladers en logistiek dienstverleners samengevat. In het kort komt het er op neer dat de verantwoordelijke verladers doen wat het hoofdkwartier (veelal ver weg in Azie) over de afvoer naar Europa beslist en dat de beslissing plaats vindt op basis van een paar eenvoudige product karakteristieken. Integrale kostenafwegingen, zoals hierboven gesuggereerd, komen daarbij nauwelijks aan bod. Ook collaboratieve samenwerkingsverbanden tussen de verschillende betrokken keten partijen worden door hen als weinig relevant bestempeld. Bij logistiek dienstverleners ligt het gevoel over het belang van ketensamenwerking wel anders, maar zolang zij afhankelijk zijn van de opdrachten van hun ‘kortzichtige’ verladers, is de kans op succes voor dit soort innovatieve concepten niet erg groot.

Figure 8 : Vormgeving van een hybride concept voor het vervoer van Azie naar Europa

Bron: Gebaseerd op Henstra et al, 2007.

Conclusies Het theoretisch framewerk hoe om te omgaan met vraag- en aanbodonzekerheid in supply chains om te kunnen komen tot robuuste supply chains is hiervoor uitvoerig belicht. Het gepresenteerde Generaliseerde Kostenbegrip vormt geen al te grote aanpassing van het begrip integrale logistieke kosten, zoals dat al lange tijd als het basisprincipe voor het ontwerp van logistieke optimalisatiestrategieën wordt gepropageerd. De uitbreidingen hebben met name te maken met het kwantificeren van de effecten van vraag- en aanbodonzekerheid op betrouwbaarheidsmaten die van invloed zijn op wachttijden en buffervoorraden, alsmede de noodzaak om door middel van een hogere transparantie te kunnen bereiken dat processen gestroomlijnder verlopen. De mogelijkheid voor het creëren van collaboratieve hub netwerken zou een goede mogelijkheid zijn voor het verhogen van de flexibiliteit en veerkracht in netwerken als bepaalde zaken stagneren. Op deze wijze kunnen aanzienlijke kostenbesparingen worden bereikt zonder dat de gewenste service kwaliteit hieronder zou hoeven te leiden. In de praktijk blijkt het echter niet altijd eenvoudig dit soort theoretische mogelijkheden daadwerkelijk te kunnen implementeren. Recent onderzoek van Visser et al (2007, 2008) heeft aangetoond dat verladers over het algemeen vrij grote drempels hebben innovatieve logistieke concepten tot implementatie te brengen als die implementatie vergt dat zij afhankelijker worden van dienstverleners

en het vertrouwen in samenwerkingspartners niet voldoende is voor een voldoende niveau van commitment om tot een duurzaam samenwerkingsverband met deze dienstverleners te komen. Dit kan ook een verklaring zijn waarom de weerstanden tot het invoeren van dit soort concepten, zie bv de aangehaalde studie van Appeldoorn et al (2009), nog altijd vrij groot blijven. Het wachten is op het eerste schaap dat de dam over gaat om de gigantische logistieke verbeteringsmogelijkheden die voor het grijpen liggen, daadwerkelijk te realiseren.

Referenties Appeldoorn, R.J.C., M. Maarschalkerweerd, J.E.M. Rutten (2009), Het Sea-Air concept in Nederland,

een onderzoek naar de toepasbaarheid van een hybride vervoersconcept, Afstudeerrapport van de MTL-17 opleiding van TiasNimbas in opdracht van SADC het het gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, juni 2009. Christopher, M. (1992), Logistics and Supply Chain Management, Financial Times Pitman Publishing, London. Groothedde, B., C. Ruijgrok, L. Tavasszy (2005), Towards collaborative, intermodal hub networks: A case study in the fast moving consumer goods market. Transportation Research Part E, 41(6): pp 567-583. Groothedde, B., (2005), Collaborative Logistics and Transportation Networks, Trail Thesis T2005/15, TRAIL Research School, Delft. Groothedde, B (2009), Network Solutions, Springer Verlag, nog te verschijnen. Guis. E. , B. Schoonderwoerd, B.R.H. Lammers (2008), Resilience in de praktijk, in F.J.A. Witlox en W. Ploos van Amstel, Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen 2008, pp 503-515. Hausman, W.H, Lee, Hau, L, Subramanian, U.,(2004), ‘Global logistics indicators, supply chain metrics, and bilateral trade patterns’ , The World Bank, Policy Research Working Paper Series , no. 3773 www-wds.worldbank.org/servlet/WDSContentServer/WDSP/IB/2005/11/17/ 000016406_20051117161830/Rendered/PDF/wps3773.pdf. Henstra D.A., C.J Ruijgrok en L.A. Tavasszy (2007), ‘Globalized trade, logistics and intermodality: European perspectives’, in: T. Leinbach en C. Capieri, Globalized Freight, Transport: Intermodality, e-

Commerce, Logistics and Sustainability, Edward Elgar Publ. Comp., London, (2007) pp 135-162. Hummels, D., (2001), ‘Time as a trade barrier’, GTAP Working Papers 1152, Center for Global Trade Analysis, Department of Agricultural Economics, Purdue University, <www.mgmt.purdue.edu/centers/ciber/publications/00-007Hummels2.pdf>. Jordans, M. , B. Lammers, L.A. Tavasszy, C.J. Ruijgrok, (2006) Het basispotentieel voor binnenvaart, spoor en kustvaart - een verkenning bezien door een logistieke bril –, rapport TNO 2006-D-R0839. Lammers, B. H.R., W. Ploos van Amstel (2008), Resilience: zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan, in F.J.A. Witlox en W. Ploos van Amstel, Bijdragen

Vervoerslogistieke Werkdagen 2008, pp 487-500. Lee, H.L.,(2002), Aligning supply chain strategies with product uncertainties, California Management

Review, Vol 44, No 3. Lee, H.L., (2004) Tripple A Supply Chains, Harvard Business Review, Reprint R0410F. Nagurney, A., K. Ke, J. Cruz, K., Hancock, F. Southworth, (2002) Dynamics of supply chains: a

multilevel (logistical — informational — financial) network perspective. Environment and Planning B: Planning and Design, 29: pp 795-818. McCann, P. (2008), Globalisation and economic geography: the world is curved, not flat, in:

Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, Vol. 1, pp 351-370. Rodrigue, J.P. (2006), Transportation and the Geographical and Functional Integration of Global Production Networks, Growth and Change. Vol. 37, No. 4, pp 510-525. Ruijgrok C.J. (2006), The development of International Freight Transport as a result of Developments in International Trade, Logistics and European Integration, in F. Witlox & C. Ruijgrok, Proceedings van

de Vervoerslogistieke Werkdagen 2006, deel I, pp 1-14. Tavasszy L.A., C.J. Ruijgrok, M.J.P.M. Thissen, (2003) Emerging Global Logistics Networks: Implications for Transport Systems and Policies, Growth and Change, a Journal of Urban and Regional

Policy, Vol. 34, no. 4, pp 456-473. Tavasszy, L.A., I. Davydenko, C.J. Ruijgrok, (2009), The Extended Generalized Cost Concept and its

application in Freight Transport and General Equilibrium Modeling, paper gepresenteerd op het Seminar Integration of Spatial Computable General Equilibrium and Transport Modelling, Tokyo. Sheffi, Y, (2005) The Resilient Enterprise, MIT Press, Cambridge, MA. Simchi-Levi, D., P. Kaminsky, E. Simchi-Levi, Designing and Managing the Supply Chain, (2000), McGrawHill Higher Education. Van Nunen, J and D. ’t Hooft, UNECE, (2008) Transport without Borders, www.transumo.nl/Downloads/UNECE%20%20Transport%20without%20borders%20(5).pdf. Vermunt, A.J., F. Binnenkade, (2000), European Logistics Concepts in the changing business

environment of transparant supply and demand networks, HIDC, Zoetermeer. Visser, L , C.J. Ruijgrok (2007), Measuring the thresholds in decision making on outsourcing, in F. Witlox en C.J., Ruijgrok, Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen 2007, pp 433-447. Visser, L, W. Ploos van Amstel, (2008), Supplier involvement in purchasing logistics services, paper voor NOFOMA 2009, Jönköping, Sweden. Yperman, I., Stada, J., Immers, L.H., (2003) Punctuele Logistiek dankzij een robuust netwerk, in: C.J. Ruijgrok & R.H.J. Rodenburg, Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen 2003, pp 43-59.

Bijlage : Resultaten van interviews over de kansrijkheid van sea-air vervoer op de relatie Azië-Europa

Tabel 1 : Uitkomsten betreffende mogelijkheid van (hybride) sea- air vervoer bij een aantal verladers (Appeldoorn, et al, 2009), geanonimiseerd

Volume Inbound Sea Volume Inbound Air

Volume Inbound Road

A

B

C

D

E

6.000 TEU

4 TEU

?

936 TEU

14.000 TEU

Per jaar

Per week

Per jaar

per jaar

3 ton

10 pallets

Nu niet, voorheen

5% van het toaal

Per week

Per dag

3 zendingen per week

2 trailers per dag

?

5 FTL

10.000 trucks

?

?

?

?, Midden-Oosten,

0

?

Per dag Volume Outbound Sea

0

0

Afrika Volume Outbound Air

0

3 zendingen per dag

50 zendingen per dag

Alleen spareparts

(Spanje, Portugal,

naar Midden-Oosten,

Nordics)

Afrika

1% van totaal truck

Volume Outbound Road

Alles

Alles naar Europa

10.000 trucks

Alle producten

+/- 15.000 trucks

Sea-Air

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Waarom niet

Wens voor simpel

Markt is "next-day

Per product wordt

Stockorders komen

Niet overwogen om te

concept

delivery"

één modaliteit

per boot, overig per

gebruiken, iets vliegt of

gekozen.

lucht

vaart.

Eventueel

Ja

Nee

Mogelijk te gebruiken

Ja

Nee

Waarom niet/wel

Ander concept voor

Iets vliegt, rijdt ivm

Minder voorraad

Invoeren van een

Het is een onlogische

transportkeuze

"next-day-delivery"

aanhouden

ander concept voor

keuze

distributie Samenwerking in de

Ja, verticaal en

Gedaan in het verleden,

Onbekend

Nee

Nee

keten

horizontaal

nu niet.

Afwegingscriteria voor

Waardedichtheid en

Tijd en kosten van

Kosten van transport

Kosten van transport

Reguliere stroom of

de keuze van een

afstand

transport

in relatie tot snelheid

wordt door het

alleen kostenaspect

wordt door het

wordt door het

wordt door het

hoofdkantoor bepaald

hoofdkantoor bepaald

hoofdkantoor bepaald

spoed

modaliteit Incoterms

hoofdkantoor bepaald

Tabel 2 : Uitkomsten interviews logistiek dienstverleners met betrekking tot (hybride) Sea-Air vervoer (Appeldoorn et al, 2009), geanonimiseerd 1

2

3

4

5

Sea-Air

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Doorlooptijd Sea-Air

13-18 dagen

11-18 dagen

11-19 dagen

Nvt

nvt

Kosten Sea-Air

Onbekend

50% van luchtvracht

Onbekend

Nvt

nvt

Volume huidige Sea-Air

0,02%

0,00%

2,00%

0,00%

0,00%

Obv welke aspecten wordt

Afhankelijk van wat

Prijs, snelheid,

Type product, transittijden,

Snelheid en prijs

In beginsel prijs.

een modaliteit gekozen?

de klant wil: flexibiliteit,

servicelevel,

kosten, gewenst servicelevel,

zeevracht is planbaar en

transittijden, prijs, service

bereikbaarheid

bestemming en herkomst.

beheerst, luchtvracht ad hoc

level

en wordt alleen toegepast als het echt nodig is.

Met welke partijen

Zeevrachtvervoerders,

KLM/AF en andere

Carriers, luchthavens,

Schippers en trans-

Alle partijen, barging doen

samenwerking?

luchtvrachtvervoerders (o.a.

luchtvaartmaat-

Zeehavens, en andere LSP's

portbedrijven

ze zelf

SATAlbatros, K&N,

schappijen Prijs en kwaliteit

Kwaliteit en prijs

Panalpina) Obv welke aspecten wordt

Prijs, reputatie (de

Kwaliteit, service,

Bij voorkeur LT-

samenwerking gekozen?

beste in de markt wordt vaak

flexibiliteit, prijs

contracten en

gebruikt) en ad hoc. Is organisatie een 2PL, 3PL,

betrouwbaarheid

3 PL / 4 PL

3PL / 4 PL

3,5 PL / (NVOCC)

3 PL

4 PL

??

Nee

Ja en nee, we

Binnen de organisatie:

Ter Haak zorgt als

regisseren en worden

de customer desk: A-Z

ketenregisseur voor de

geregisseerd.

service. Voor Canon is Nippon

logistieke afhandeling van

de ketenregisseur, Nippon

Mitsubishi

4PL? Ketenregisseur aanwezig?

huurt CTV in, CTV rapporteert aan Canon

KORTE TERMIJN VOORSPELLER GOEDERENVERVOER NEDERLAND. WAAR ZITTEN WE IN DE TUNNEL? A. Burgess, NEA Transport onderzoek en opleiding [email protected]

Inleiding Een korte termijn voorspeller in het goederenvervoer is een enorme uitdaging. Het heeft zoiets van: “if you‟re so smart, why ain‟t you rich”. Iedereen is op de hoogte van de regelmatig bijgestelde economische ramingen van het Centraal Plan Bureau (CPB). O ok andere instituten zoals

het

International

Monetary

Fund

(IMF)

hebben

hun

voorspellingen

regelmatig

geactualiseerd omdat de omstandigheden in de markt veranderd waren. De laatste maanden is door diverse toonaangevende experts regelmatig „herstel‟ gepredikt. Uit eigen onderzoek blijkt dat ondernemers in de transportsector nog niet overtuigd zijn van dit herstel en dit zelfs in twijfel trekken. NEA wordt veel benaderd met vragen uit de markt over wat op de korte termijn de verwachtingen zijn voor de ontwikkeling van de goederenstromen. Om antwoord op deze vragen te kunnen geven, hebben wij besloten op eigen initiatief de “Korte Termijn Voorspeller” te ontwikkelen. NEA wil de korte termijn voorspeller met een regelmaat van elk kwartaal uitbrengen voor Nederland met daarbij een visie om dit voor Nederland te vervolmaken en uiteindelijk ook voor Europa dit uit te werken. Meer instituten zouden deze rol op zich kunnen nemen echter NEA heeft jarenlange ervaring met het analyseren van verschillende gegevensbro nnen en het destilleren van trends. Onze methode is als volgt, we hebben relaties gelegd tussen economische grootheden en de ontwikkeling van transportmarkten. Dit is gedifferentieerd naar verschillende goederengroepen en modaliteiten. De economische ontwikkeling krijgen we van het CPB die door het EIM (net als NEA ook onderdeel van de Panteia groep) in prognoses van sectoren worden vertaald. De prognoses vertalen wij vervolgens in een kwartaalpatroon. Met deze uitkomst in het achterhoofd gaan we een aantal smaakmakende bedrijven (verladers, transporteurs en logistieke dienstverleners) langs en “thermometeren” we, zodat we onze voorspellingen kunnen aanpassen. Daarnaast lezen we natuurlij ook de krant (soms ook met de nodige scepsis). Uiteindelijk bepalen met een groep NEA experts de uitkomst voor de komende tijd. Het is ons doel om voor de komende vier kwartalen inzicht te geven in de ontwikkeling van het wegvervoer,

spoorvervoer

en

de

binnenvaart

onderverdeeld

naar

binnenlandse

en

internationale markten. In eerste instantie geven we deze prognoses en naarmate we de leercurve opklimmen kunnen we meer detail geven (zoals mogelijk is, naar het aandeel buitenlands vervoerder, het beroeps en eigen vervoer, e.d.).

Het maken van prognoses, en zeker korte termijn prognoses, is natuurlijk een uiterst uitdagende taak met allerlei moeilijkheden. Dit betekent niet, dat het dan maar niet gedaan moet worden en neemt NEA haar verantwoordelijkheid in deze. De inhoud van dit rapport is met eigen investeringskapitaal opgebouwd. Door dit elke drie maanden te herhalen en door de resultaten te vergelijken met actuele uitkomsten zal in de loop van de tijd een “leercurve” optreden, wat betekent dat hoewel wij nu aan de late kant zijn met de korte termijn (KT) prognoses (het liefst hadden we een waarschuwing willen afgeven voordat de daling inzette) wij de volgende keer wel een kentering dan wel in positieve als wel in negatieve zin in de transportmarkten moeten kunnen zien aankomen. Nu over de huidige economische crisis, dit is immers de aanleiding voor het instorten van de transportmarkten. Wat begon als een financiële crisis heeft de reële economie geraakt met dalende omzetten door vraaguitval, dit alles met als gevolg een lager volume aan goederenvervoer. Slechts deze laatste constatering is voor ons van belang, wij willen het effect op het volume goederenvervoer in kaart brengen. Een vraag die zich onmiddellijk aandient of de huidige crisis nu veel anders is dan eerdere crises. Een aantal auteurs in ESB (B. Frijns et al, De Crisis in Historisch Perspectief, 15 mei 2009) betoogt dat de huidige financiële crisis niet veel afwijkt van eerdere. Een verschil van de huidige crisis met de voorgaande crises is dat de reactiesnelheid behoorlijk is toegenomen en de reactie gelijkti jdig overal in de wereld optreedt. Voorheen duurden crises langer door vertraagde reacties in het mechanisme waarin landen het in verschillende fasering aan elkaar doorgaven. De huidige transparante kapitaalmarkten en de handelsovereenkomsten zijn een stimulus geweest voor de groei van de wereldhandel en natuurlijk ook de handel binnen de EU lidstaten, maar het mechanisme werkt even zo in verwoven economieën in omgekeerde richting. Waarschijnlijk is het de snelheid die ons verrast, in alle uithoeken van de wereldeconomie is men op de hoogte van het fenomeen. We hebben ook in de afgelopen tijd verschillende dynamiek gezien, aan de bovenkant van het groeispectrum een iets vertraagd groeipad in de opkomende economieën zoals India en China, met negatieve groei maar met relatief snel herstel in het vooruitzicht zoals de VS. Europa komt in dit opzicht anders uit, en wel op een negatieve groei over langere perioden. Het antwoord dat deze crisis toch niet zoveel anders is dan voorgaande, wijst erop, dat we in termen van reacties op de transportmarkten kunnen leren van voorgaande crises. NEA heeft hiertoe lange tijdreeksen geanalyseerd die ook de “dot.com” crisis omvat en de groei daarna. Voor de onderhavige studie hebben we de tijdreeksen in het goederenvervoer en ec onomische reeksen geanalyseerd. Naast het vaststellen van deze relatie hebben we ook een prognose van de verklarende economische variabelen nodig. Hiervoor gebruiken we voor Nederland CPB prognoses die door het EIM, net als NEA onderdeel van de Panteia gro ep, worden vertaald in

prognoses voor de diverse sectoren in de Nederlandse economie. Naast transportgegevens (de te verklaren variabele) en economische gegevens (de verklarende variabelen) hebben we verder nog “sentiment” gegevens (of ook business indicators) in het voorspellende model opgenomen. Voor sentiment gegevens geldt, net als voor andere reeksen die in deze studie worden gebruikt, dat er een structurele tijdreeks verzameld moet zijn. Het TLN conjunctuurbericht dat elk kwartaal uitkomt heeft een reeks met de stemmingsindicator in het goederenwegvervoer. Deze thermometer geeft de stemming weer van de ondernemingen die actief zijn in het wegvervoer. Bijzonder is dat deze vooraf aan een kwartaal wordt getemperatuurd (ex -ante) en na afloop van hetzelfde kwartaal (ex-post) nog eens. Niettemin moeten paneldata zoals die van TLN niet worden overschat aangezien zij een weergave zijn van sentiment waarin een element van onderwaardering of overschatting kan zitten (wij zullen dit aantonen aan de hand van de reeks van TLN). De auteurs van het hiervoor genoemde ESB artikel wijzen in dit verband ook op de “invloed van het referentiekader”. De huidige generatie heeft de zeer grote crises niet meegemaakt. De auteurs stellen dat het ontbreken van het referentiekad er dusdanig is “dat de huidige crisis inderdaad mythische proporties aanneemt; op de keeper beschouwd is dit twijfelachtig

en

voorbarig”

(p.300,

zie

ook

column

Heertje).

Dit

leidt

ertoe

dat

paneldata/sentiment data niet altijd een goede voorspeller hoeven te zijn. Niettemin heeft NEA regelmatig contact met verladers en vervoerders en wordt natuurlijk gevraagd naar de gevoelstemperatuur. NEA stelt over het algemeen lange termijn prognoses voor het goederenvervoer op. Deze zijn gebaseerd op modellen zoals NEAC, TRANS-TOOLS, in het verleden met TEM en recentelijk met SMILE+. Ook voert NEA de goederenvervoermonitor uit voor DVS die voorziet in een rapportage van trends in het goederenvervoer. Daarnaast heeft NEA in het verleden het basisbestand goederenvervoer opgesteld waarin voor 2004 het totale goederenvervoer in relatie met Nederland zeer gedetailleerd is ondergebracht in databases. Op basis van deze projecten kan NEA ook de lange termijn trends in het goederenvervoer analyseren. De aspiraties van NEA liggen erin om in volgende edities van de korte termijn voorspeller specifieke sectoren onder de loep te nemen. Verder wil NEA ook het maritieme vervoer opnemen en als laatste willen het uitbouwen naar de EU27. Momenteel voert NEA al onderzoek uit in het kader een vereenvoudigde korte termijnschatter voor de IRU. Deze willen we combineren voor de EU27. NEA staat verder bekend om de bedrijfsvergelijking (benchmark) waarin de kostenontwikkeling in het goederenwegvervoer wordt gemonitord. Gecombineerd met de marktontwikkeling kunnen

we op termijn ook een betere prognose van het rendement in het goederenwegvervoer opstellen. Kortom een korte termijn voorspeller leidt tot een scala van mogelijkheden van analyse van transportmarkten.

Business monitor : eigen NEA markt-verkenning NEA voert een eigen marktverkenning uit door middel van interviews bij transportbedrijven, logistiek dienstverleners en verladers. Dit wordt in een consistent beeld per sector verwerkt en verder aangevuld met gegevens zoals de TLN index en gegevens van Teleroute, deze worden hieronder behandeld. In de onderstaande figuur is de TLN stemmingsindex 1 voor een aantal jaren opgenomen. De stemmingsindex wordt ex-ante en ex-post voor elk kwartaal gemeten. In de figuur is het totaal voor alle bedrijven in het wegvervoer opgenomen (dus klein, middel en grote bedrijven, zowel binnenlands als internationaal en logistieke dienstverlening). Wat opvalt in de figuur is dat de verwachting voor de volgende periode in gunstige tijden meestal wordt overtroffe n door realisatie (hier is sprake van 2005-3 e kwartaal tot en met 2007-3 e kwartaal). In slechte tijden is dit andersom: de verwachting wordt in slechte tijden in negatieve zin overtroffen door de realisatie (het is nog slechter dan we dachten, dit speelt z ich af van 2007-4 e kwartaal tot op heden). De TLN index zou dus behulpzaam kunnen zijn in het ontdekken van het omslagpunt naar betere tijden, dit zal volgens deze hypothese zijn als de verwachtingen worden overtroffen en het rapportcijfer boven de 4 ligt. In omgekeerde richting werd dus in het 3e kwartaal 2008 al een behoorlijke teruggang in het transport waargenomen.

1

TLN Conjunctuurbericht Nederlands Beroepsgoederenvervoer over de Weg.

TNL Conjunctuurbericht vanaf 2005 1 e kwartaal tot 2009 3 e kwartaal (totaal alle bedrijven)

TLN Stemmingsindex ex ante en ex post verwachting stemming (ex ante) realisatie stemming (ex post)

10 9 8 7 6 5 4 3

20 05 20 1 05 20 2 05 20 3 05 20 4 06 20 1 06 20 2 06 20 3 06 20 4 07 20 1 07 20 2 07 20 3 07 20 4 08 20 1 08 20 2 08 20 3 08 20 4 09 20 1 09 20 2 09 3

2 1 0

kwartaal

Overigens laat de TLN index zich moeilijk relateren aan ontwikkelingen in het volume van het vervoer 2. Naast de volume/marktontwikkelingen zijn ook andere factoren van belang voor de stemming, hier zullen we in de toekomst meer aandacht aan besteden en proberen hier een betere verklaring voor te vinden. De NEA kostenindex gecombineerd met de marktontwikkeling kan een indicatie voor de rentabiliteit geven; dit zou een betere verklaring voor de stemming moeten geven. Uit het TELEROUTE 3 systeem is ook de huidige crisis goed waar te nemen, i n onderstaande figuur toont het aanbod van lading op het TELEROUTE systeem. Uit onderstand figuur kan worden afgeleid dat vooral de eerste 3 maanden van 2009 een absoluut dieptepunt van het aanbod van het aanbod van was bereikt.

In mei tot en augustus bli jkt het aanbod aan te

trekken.

2 3

De correlatiecoeficient tussen de stemmingsindex en de CBS beroepsvervoergegevens bedraagt 0.31. TELEROUTE system is door Wolters Kluwer opgezet om efficiency te verhogen door retourladingen aan te bieden.

Aanbod lading in het TELEROUTE systeem; verloop in maanden per jaar (voor de 2007 t/m 2009)

To NL

20 0 20 7 .1 0 20 7 .2 0 20 7 .3 0 20 7 .4 0 20 7 .5 0 20 7 .6 0 20 7 .7 0 20 7 .8 20 07 0 .9 20 7 .1 0 0 20 7 .1 07 1 20 .12 0 20 8 .1 0 20 8 .2 0 20 8 .3 0 20 8 .4 0 20 8 .5 0 20 8 .6 0 20 8 .7 0 20 8 .8 20 08 0 .9 20 8 .1 0 0 20 8 .1 08 1 20 .12 0 20 9 .1 0 20 9 .2 0 20 9 .3 0 20 9 .4 0 20 9 .5 0 20 9 .6 0 20 9 .7 09 .8

From NL

Data en methode ontwikkeld door NEA Inleiding In dit deel van het rapport beschrijven we de kwantitatieve methode die door NEA is ontwikkeld om structureel korte termijn prognoses op te stellen. Deze relaties gebruikt om een eerste indicatie van het de vervoerde volumes in Nederland (binnenlands vervoer) en van en naar Nederlandse (internationale aan- en afvoer) over de weg, per spoor en de binnenvaart te verkrijgen. Zoals gesteld willen een uitspraak doen over de komende vier kwartalen. Een modeluitkomst is natuurlijk iets moois maar deze moet gevalideerd worden met actuele uitkomsten en verder moet gecorrigeerd worden voor

zaken die niet in het model zijn

opgenomen. Dus onze voorspellingen zijn een soort 2-traps raket waarbij we eerst een kwantitatieve uitkomst berekenen en vervolgens deze aanpassen voor actuele zaken. Allereerst beschrijven we de gegevens waarop het model is gebaseerd. In paragraaf 4.2 beschrijven we de economische gegevens die zijn gebruikt, deze vormen input voor de economische relaties tussen economie en transport (dit zijn de “verklarende variabelen”). In paragraaf 3.3 beschrijven de transportgegevens. Vervolgens beschrijven we de ontwikkelde methode in paragraaf 3.4. In paragraaf 3.5 beschrijven we de uitkomsten van de korte termijn voorspeller. In de beschrijving zijn ook de aanpassingen die volgen uit de verkenningen die wij

hebben uitgevoerd. Economische prognoses Wij gebruiken als input voor de verklarende variabelen data van CPB en PRISMA (EIM) (http://www.ondernemerschap.nl 4). PRISMA is een macrosector-model van de Nederlandse economie,

geijkt

op

het

CPB-model

Athena.

Sinds

2004

publiceert

het

CPB

geen

bedrijfstakspecifieke korte termijn prognoses meer. Om toch in staat te zijn prognoses voor het MKB op te stellen, heeft EIM een eigen model voor de korte termijn sectorontwikkeling gemaakt. Dit model neemt de macro-economische ontwikkeling, zoals door CPB geraamd, als gegeven, en produceert daar een consistent bedrijfstakkenbeeld bij. Met de PRISMA -modellen kunnen economische kerncijfers (zoals afzet, export, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, winst, aantal ondernemingen) worden berekend, uitgesplitst naar sectoren en grootteklassen (klein-, midden- en grootbedrijf). Het PRISMA model sluit aan bij de cyclus van de Macro Economische Verkenningen van CPB. Voor deze studie hebben wij de PRISMA doorreke ning van april 2009 gebruikt. Binnen PRISMA zijn er sectormodellen voor de korte, middellange en lange

termijn. Op de

korte termijn (1-2 jaar) spelen namelijk andere zaken dan op de middellange (3 -10 jaar) of de lange termijn (onbenoemde tijdsduur). Op nationaal niveau zijn er - afhankelijk van de tijdshorizon van de analyse - drie modellen voor de korte, middellange en lange termijn die elk een sectoraal beeld van de economische ontwikkeling van Nederland opleveren. Voor de Korte Termijn Voorspelling Nederlands Goederenvervoer gebruiken wij data van PRISMA -K voor de korte termijn: dit model neemt de macro-economische ontwikkeling als gegeven en bouwt daar een sectoraal beeld bij. In PRISMA-K worden twintig economische sectoren onderscheiden. In totaal w orden ongeveer 50 variabelen onderscheiden, met zo nodig een onderscheid in volume - en prijsveranderingen, in het bijzonder: Waarde in huidige prijzen Waarde mutatie Volume mutatie Prijsmutaties 4

Op de website is de dataset opgenomen. Deze bestaat uit realisaties en ramingen van 23 sectoren uit de Nederlandse economie naar 3 grootteklassen. De realisaties lopen vanaf 1993 tot en met 2008; de ramingen zijn het vervolg van deze reeks en hebben in principe betrekking op de korte termijn van t -1, t en t+1. Er wordt een beeld gegeven van de economische ontwikkeling tegen de achtergrond van gepubliceerde macro-economische ontwikkelingen van het CPB. Bronnen Nationale Rekeningen (CBS)Resultatenrekeningen MKB-sectoren EIM Macro Economische verkenningen CPB (in het voorjaar: Centraal economische Plan) ERBO_enquete (VVK) Diverse aanvullende bronnen .

Voor de korte termijn voorspellingen in het goederenvervoer gebruiken we de toegevoegde waarde en de volume mutaties voor de relevante sectoren (sectoren die een goede verklaring geven voor de aan- of afvoer van goederen), namelijk: Afzet buitenland voor verschillende sectoren (deze is gebruikt voor de afvoer van g oederen naar het buitenland); Verbruik voor verschillende sectoren (deze is gebruikt voor de aanvoer van goederen uit het buitenland); Toegevoegde waarde

Afzet De afzet bestaat uit binnen- en buitenlandse afzet, waarbij voor de binnenlandse afzet nog rekenkundig

onderscheid

wordt

gemaakt

tussen

intermediaire

afzet

en

afzet

van

investeringsgoederen. Afzet en voorraadvorming vormen samen de bruto -productie.

Verbruik De volumegroei van het verbruik is gerelateerd aan die van de bruto-productie. Een elasticiteit β > 1 (< 1) geeft aan dat het verbruik uit het binnenland sterker (minder sterk) fluctueert dan de bruto-productie; in het algemeen ligt deze overigens dicht bij 1 (conform het traditionele input-outputmodel). Er is in sommige bedrijfsgroepen een autonome trend (α) verondersteld. Een waarde van α >0 (<0) betekent een trendmatige stijging (daling) van het aandeel van verbruik in de bruto-productie, en dus een navenante daling (stijging) van het aandeel van toegevoegde

waarde.

Voor

de

drie

onderscheiden

verbruikscategorieën

(verbruik

uit

binnenland, verbruik uit invoer en niet afgedragen BTW) wordt dezelfde vergelijking gebruikt als voor Afzet, namelijk 20 sectoren zoals landbouw, bosbouw en visserij, delfstofwinning, voedings- en genotmiddelenindustrie, metaalindustrie, chemische, rubber - en kunststofverwerkende industrie, overige industrie, nutsbedrijven, bouw.

Toegevoegde waarde Voor het binnenlands vervoer is de bruto toegevoegde waarde tegen basisprijzen gebruikt: het betreft hier het resultaat waarbij geen rekening wordt gehouden met de slijtage van machines (afschrijvingen) en waarbij wordt gewaardeerd tegen prijzen die de afnemer moet betalen, dat

wil zeggen inclusief het saldo van niet productgebonden belasting en subsidies. De bruto toegevoegde waarde geeft weer wat wij “verdienen” in BV Nederland. Transportgegevens Met de korte termijnvoorspeller willen we een uitspraak doen over de ontwikkeling van de vervoersvolumes. Allereerst hebben wij een consistente database van het vervoer in, naar en van Nederland opgesteld. Dit betreft het binnenlandsvervoer en de internationale aan - en afvoer. Wij hebben dit voor weg, rail en de binnenvaart gedaan, hoew el zeevervoer in onze databases is opgenomen hebben we voor deze versie het zeevervoer buiten beschouwing gelaten. De CBS vervoerstatistieken zijn gebruikt en zijn aangevuld met gegevens van Eurostat over buitenlandse vervoerders. Daarnaast hebben we lange reeksen de vervoerprestaties per kwartaal gekregen van het CBS. Op deze wijze hebben we een tijdreeks van 1995 tot en met 2007 verkregen 5. Daarnaast zijn aanvullende gegevens zoals de ontwikkeling van de Nederlandse handel verkregen van Eurostat die tot het laatste kwartaal van 2008 lopen en recente transport gegevens die ook via Eurostat zijn verkregen (waar overigens tot in de 3 e kwartaal voor Nederland wordt gerapporteerd en die van het CBS worden betrokken). Wij hebben in de dataset het onderscheid naar beroeps- en eigen vervoer gehouden, wij hebben ook bijgehouden of de (weg-)vervoerder de Nederlandse of buitenlandse nationaliteit heeft. Ook hebben we het maritieme vervoer opgenomen. Dus hoewel we met deze categorieën verder (nog) niet in de modelrelaties hebben opgenomen willen we hier in de volgende versies van de korte termijnvoorspeller verder mee aan de slag. Ontwikkeld model en methode Op basis van de PRISMA en de dataset die voor het vervoer is samengesteld zijn econometrische schattingen uitgevoerd om de relatie tussen de economische ontwikkeling per sector en het vervoer van goederen te leggen. Dit is per goederensoort voor het binnenlands vervoer en de aan- en afvoer afzonderlijk uitgevoerd. Voor NSTR 7 en 8 (respectievelijk kunstmeststoffen en chemische producten) is een sterke relatie met de chemische sector gevonden (exporten afzet buitenland chemische sector, binnenlands toegevoegde waarde en voor de importen verbruik landbouw voor NSTR7 en verbruik chemische sector voor NSTR8). Zo zijn verschillende sectoren gebruikt voor de NSTR goederengroepen.

5

Hoe de transportdata worden geconstrueerd is uitvoerig beschreven in de verschillende jaargangen van de “Goederenvervoermonitor” die NEA voor DVS uitvoert.

Voor elke goederengroep (10 in totaal, NSTR op hoofdstukniveau) zijn dus 3 vergelijkingen geschat: a) voor het binnenlandse vervoer, b) voor de aanvoer en c) voor de afvoer. Deze vergelijking wordt gebruikt voor de prognosejaren 2009 en 2010. Vervolgens wordt hierop de modal split (verdeling over de modaliteiten weg, rail en binnenvaart voor afzonderlijk het binnenlands vervoer, en de aan- en afvoer) per goederengroep toegepast. Daarna wordt voor ieder prognosejaar een kwartaalpatroon per goederengroep per modaliteit toegepast (ook weer per modaliteit en per goederengroep en voor het binnenlands en de aan - en afvoer afzonderlijk). Binnen de NSTR groepen zijn duidelijk een aantal clusters te her kenen de levensmiddelen/landbouwproducten (NSTR1 en NSTR2: landbouw en levensmiddelen), de energiesector (NSTR2 en NSTR3: kolen en olie), de metaalsector inclusief productie van staal (NSTR4 en NSTR5: ertsen en metaalproducten) de bouwsector (NSTR6: bouwma terialen), de chemische

sector

(NSTR7

en

NSTR8:

kunstmeststoffen

en

chemische

producten)

en

eindproducten (NSTR9: overige producten, eindproducten en containers). Nadat de kwartaal prognoses met de model relaties zijn geschat wordt vervolgens de laatste ontwikkeling

op

basis

van

de

overslaggegevens

van

havens

en

overige

gevonden

ontwikkelingen ingebracht. Met name in de continentale afvoer van goederen (over de weg, spoor en binnenvaart) is een aanpassing gemaakt om te corrigeren voor de doorvoer. De afv oer bevat naast de Nederlandse export ook de doorvoer via voornamelijk de Nederlandse havens. De export wordt voor een belangrijk deel bepaald door de ontwikkelingsperspectieven van de Nederlandse economie (en is in het model geschat met de afzet in het buitenland waarin de ontwikkeling van de wereldhandel is opgenomen). De doorvoer wordt voor een belangrijk deel bepaald door de ontwikkelingen in het buitenland. Aangezien dit (nog) niet in het model is opgenomen wordt dit achteraf gecorrigeerd. Zo was het noodzakelijk een aanpassing te maken voor energiekolen en olieproducten voor Duitsland, de overslag hiervan is in zowel in de haven van Amsterdam als Rotterdam gestegen in het recent verleden. Daarnaast is een sterke daling in de overslag van ertsen (NSTR4) waargenomen door een lagere staalproductie in Duitsland. De analyse van de overslag van containers laat zien dat dit net zo snel daalt als de Nederlandse exporten. Voor de aanvoer hebben we een correctie in NSTR6 gemaakt aangezien dit sneller daalt dan ve rwacht. Korte termijn voorspelling De economische crisis heeft vanzelfsprekend de transportsector sterk in haar greep. De verwachting is dat het totaal vervoerde volume (in tonnen) in 2009 met ruim 11,8% daalt ten opzichte van 2008. In 2008 komt het totaal vervoerde volume voor weg, spoor en binnenvaart nog uit op 1147 mln ton, in 2009 is dat geraamd op 1012 mln ton. Dit is net onder het niveau

van 2004. Voor 2010 zijn de verwachtingen licht gunstig. Het vervoerde volume stijgt licht me t 1% ten opzichte 2009 naar 1022 mln ton, maar blijft ook onder het niveau van 2004. Dit betekent dat we in 2010 een totaal vervoerd volume verwachten dat stabiel blijft op het niveau van ongeveer 2003. De groei van de afgelopen 5 jaar is daarmee in 2009 i n één jaar teniet gedaan.

Figuur 1.1 : Ontwikkeling van het totale vervoersvolume (mln ton per jaar) per modaliteit

1300 1200 1100 1000 900

Mln ton

800 700 600 500 400 300 200 100 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Jaar Weg

Spoor

Binnenvaart

Bron: NEA. De afzonderlijke transportsectoren weg, spoor en binnenvaart laten voor 2010 een verschillend beeld zien, het wegvervoer en spoorvervoer trekken eind 2010 aan, de binnenvaart lijkt niet direct te profiteren van de het economisch herstel. Voor 2009 is de ve rwachting dat het volume over de weg daalt met 12,6% ten opzichte van 2008. Het totale volume komt dan uit op 699 mln ton. Voor spoor bedraagt de daling 12,8% (naar 40 mln ton) en voor binnenvaart komen we uit op een daling van 9% (gaat naar 273 mln ton). Door deze sterke daling in 2009 en het aantrekken van de wereldhandel eind 2010 laten de vervoersectoren voor 2010 een lichte stijging zien van rond de 1% voor het wegvervoer en 2% voor het spoorvervoer. De binnenvaart blijft stabiel op het niveau van 2009. Dit betekent dat de volumedaling in het

vervoer zich vooral in 2009 en begin 2010 zich afspeelt. Ten opzichte van de vorige editie voorspellen we dat de gevolgen van de crisis zich in een kortere tijdsperiode afspelen, maar heviger manifesteren in de vervoersmarkten. Onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het vervoerde volume per modaliteit weer tot en met 2010.

Tabel 1.1 : Volume (mln ton) per modaliteit per jaar en procentuele groei Weg

Spoor % groei

mln ton

% groei

Binnenvaart

Totaal

mln ton

mln ton

Jaar

mln ton

1995

573

2000

659

15%

28

44%

275

7%

962

13%

2005

718

9%

37

32%

279

2%

1034

8%

2008

800

11%

46

23%

301

8%

1147

11%

2009

699

-12,6%

39,7

-12,8%

273

-9,4%

1012

-11,8%

2010

708

1,2%

40,6

2,2%

274

0,3%

1022

1,0%

20

% groei

256

% groei

848

Bron: NEA In cursief een raming, aangepast op basis van recente macro gegevens. Voor 2009 en 2010 (cursief en vet) een raming op basis van de economische ontwikkeling. Deze verwachtingen gaan in tegen de berichten dat het dieptepunt van de economische crisis nu

is

bereikt.

Deze

geconstateerde

afvlakking

en

lichte

groei

is

een

gevolg

van

seizoensinvloeden, die in sommige sectoren op korte termijn positief uit werken. Dit betekent helaas niet dat daarmee het dieptepunt is bereikt. Hierna wordt per vervoerssector ingegaan op de diepere achtergronden. Figuur 1.1 toont dat de vervoersmarkten voortdurend in beweging zijn. Ook eerder is een teruggang in de markten geconstateerd maar niet zo snel en op alle fronten als de h uidige. In de grafiek zien we nog het einde van de crisis begin jaren ‟90 en de crisis rond 2002 en 2003 met beperktere neergang dan door ons voorspeld voor 2009 en 2010. In tabel 1.1 zijn voor het wegvervoer de bestelauto‟s in het binnenlandse vervoer opgenomen. Ook zijn in de internationale aan- en afvoer de buitenlandse vervoerders opgenomen. Voor de binnenvaart geldt dat alle vervoersbewegingen in relatie met Nederland zijn opgenomen (exclusief de doorvoer zonder overlading). Voor het spoorvervoer hebben we een correctie voor ontbrekende gegevens van de private spoorwegmaatschappijen doorgevoerd.

Vooralsnog hebben we geen uitsplitsing gemaakt voor het beroeps- en eigen vervoer. Ook is cabotage en derde landen vervoer niet opgenomen en er is geen onderscheid naar de nationaliteit van vervoerder aangebracht. Dit zijn elementen die in volgende versies van de „Korte Termijn Voorspeller‟ onder de aandacht kunnen komen. Voor de definities gebruiken we: internationale afvoer (dit is de Nederlandse export plus de uitgaande doorvoer); internationale aanvoer (dit is de Nederlandse import plus de inkomende doorvoer). Wij dekken hiermee dus de landmodaliteiten af. Luchtvaart en zeevaart zijn dus (nog) niet meegenomen. Stromen die via zeehavens of luchthavens vertrekken of aankomen kunnen dus ook onder de categorie „binnenlands‟ worden inbegrepen, hoewel dit veelal internationale handel betreft. Om de maritieme doorvoer goed te verwerken in de cijfers voor wegvervoer, spoor en binnenvaart, kijken we naar de overslagcijfers in de haven en passen hier de aan- en afvoer voor aan.

Relatie rentabiliteit en transport-ontwikkeling Van belang voor een gezonde ontwikkeling van de transportsector is de ontwikkeling van de rentabiliteit. Gebleken is dat de transporttarieven onder druk staan door de overcapaciteit. Verschillende bronnen in het wegvervoer laten zien (zoals Teleroute 6) dat het aantal biedingen eind 2008 en begin 2009 op ladingaanbod behoorlijk is toegenomen en dat de verschillen in biedingen enorm toegenomen zijn. In de laatste maanden zijn beide aan het afnemen. Ook in de binnenvaart staan de tarieven sterk onder druk. Zoals al eerder opgemekt, is het vervoerde volume niet helemaal een graadmeter van het gevoel hoe de sector er voor staat. De (verwachtte) rentabiliteit en het vertrouwen in de toekomst geven hiervoor een betere indicatie. Deze zijn wel weer afhankelijk van de ontwikkeling van het volume. Het gecombineerde effect van afnemende volumes en tarieven die onder druk staan werkt aan beide kanten negatief door. Tel daarbij dat ook in goede jaren de gemiddelde rentabiliteit niet hoog te noemen is. Daar tegenover staat de kostenontwikkeling die op een aantal kosten elementen misschien wat beperkt wordt maar toch gestaag doorgaat. NEA verzamelt gegevens van de kostenvergelijking in het goederenwegvervoer en voert daarnaast

6

Dit is een gesloten systemen waarop een verlader zijn lading kan aanbieden aan een beprekt aantal vervoerders.

de binnenvaartmonitor voor de Europese Commissie uit. Voor volgende versies van de korte termijn voorspeller zullen we de relatie tussen transportvolume ontwikkeling, e en inschatting van de kostenontwikkeling en de rentabiliteit proberen te leggen.

Rentabiliteit in binnenlands goederenwegvervoer (bron NEA)

5,0%

Netto-overschot (%)

4,0% 3,0%

2,6%

2,5% 2,0%

2,0%

1,9% 2,0%

1,6% 1,2%

1,2%

1,0%

0,9% 1,0%

0,8%

1,0%

0,4%

0,0% -0,1% -0,4%

-1,0%

-0,3%

-0,5%

-0,4%

-1,1%

-2,0%

-1,7%

-3,0% '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05

'06 '07 '08 '09 (raming)

Ontwikkeling rentabiliteit grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer over de weg

5,0% 4,0%

Netto-overschot (%)

3,0% 2,0% 1,0%

1,7%

1,4%

1,2%

1,0%

0,8% 0,4%

0,2%

0,5%

0,0% -0,2%

-1,0% -2,0% -3,0%

-0,8% -1,3%

-1,2%

-1,4% -1,2% -1,9% -2,0% -2,5% -2,4% -3,3%

-4,0% -5,0%

-4,8%

-6,0% '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04

'05 '06 '07 '08 '09 (raming)

In deze versie van de korte termijn voorspeller hebben we het uitsluitend over het vervoerde tonnage, in volgende versies zullen we kijken of we een uitbreiding naar tonkilometers kunnen maken aangezien dit een beter inzicht geeft in de productie. Kantteke ning hierbij is dat de afstand op korte termijn niet zozeer wordt bepaald door veranderende markten maar dat het veeleer een instorten van de markt is waarbij het volume wel daalt maar de afstanden niet of

nauwelijks. Wel van invloed is dit op het leegrijden.

Doorvoer, transport en handelsontwikkelingen in Nederland In deze korte termijn voorspelling hebben we ons in eerste gericht op de aan - en afvoer over land. We hebben doelbewust nog niet de maritieme stromen meegenomen aangezien er dubbeltellingen gaan ontstaan bij het voorspellen (maritiem in en over land uit). In volume is een groot deel van de doorvoer te relateren aan enkele goederengroepen, met name kolen, ertsen, olieproducten en eindproducten (respectievelijk NSTR 2, 3, 4 en 9). Aangezien de eerste 3 sowieso al moeilijk zijn te voorspellen is er gekozen voor een aanpassing op basis van de meest actuele cijfers. Bijvoorbeeld het vervoer van kolen naar Duitsland is het gevolg van een regeringsbeslissing om de kolenmijnen in Duitsland te sluiten. Een deel van de Duitse behoefte aan kolen (voor zowel staal- als energieproductie) loopt via Rotterdam en Amsterdam, ook andere aanvoerroutes kunnen hiervoor worden aangewend (bijvoorbeeld per spoor uit het Oosten). Deze elementen laten zich moeilijk in een model vatten en hiervoor worden de prognoses aangepast met laatste ontwikkelingen op dit terrein. In de onderstaande figuur zijn de vervoerstromen voor 1998 in beeld gebracht. Onlangs hebben Linders et al (2008) 7 een update van de schatting voor de doorvoer in 2004 gemaakt, daarin werd geschat dat de zee-land doorvoer in 2004 133,7 miljoen ton was (volgens een NEA inschatting was dit 150,7 in 1998). De land-zee doorvoer was in dezelfde periode 40,9 miljoen (was volgens een NEA schatting 23,7 miljoen ton in 1998).

7

Integration of Trade and Transport Statistics for the Netherlands: A Modelling Approach Gert -Jan M. Linders et al (2008).

Vervoerstromen in relatie met Nederland in 1998 (gewicht bruto plus), in miljoenen tonnen (landstromen : weg, rail en binnenvaart)

Bron: NEA. Zoals hierboven is gesteld blijkt zowel in 1998 als in 2004 dat de doorvoer vooral wordt bepaald door een beperkt aantal goederengroepen. Voor de overige goederengroepen kan vooral de Nederlandse export en import maatgevend worden beschouwd. Dus door de voorspelling van deze goederengroepen te baseren op kenmerken van de Nederlands import en e xport verklaren we een groot deel van de aan- en afvoer over land. In volgende versies van de korte termijn voorspeller zullen we meer op de relatie maritiem en achterlandvervoer ingaan. Voor deze eerste versie van de korte termijn voorspeller corrigeren we voor de doorvoerstromen op basis van de meest recent gegevens van de havens en “expert judgement”. Met betrekking tot de ontwikkeling van de Nederlandse handel per kwartaal zien we in de

onderstaande figuur dat de export en de exporten en importen in g ewicht al terugliepen vanaf het 2 e kwartaal in 2008. In Euro‟s werd de daling in het laatste kwartaal van 2008 ingezet. NEA heeft de handelspatronen uitgebreid geanalyseerd op basis van de meest recente gegevens van Eurostat.

ontwikkeling Nederlandse handel in per kwartaal van 2006 t/m 2009 1 e kwartaal (bron Eurostat, Trade Statistics, bewerking NEA)

120.0

100.0

80.0 NL exports in euros (billion) NL imports in euros (billion)

60.0

NL exports in tonnes (million) NL imports in tonnes (million)

40.0

20.0

0.0 2006- 2006- 2006- 2006- 2007- 2007- 2007- 2007- 2008- 2008- 2008- 2008- 20091 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1

In de importen en exporten in de bovenstaande figuur is de aan - en afvoer met alle modaliteiten opgenomen (helaas is de modaliteit niet meer opgenomen in de handelsgegevens). Zoals gezegd zijn in de handelsgegevens de totale import en export opgenomen en dus ook de wederuitvoer en de in- en uitvoer op de kade. Hier is op dit moment nog te weinig zicht op, in een van de volgende versies van de korte termijnvoorspeller zullen we het zeevervoer opnemen en daarbij aandacht besteden aan de doorvoer en de wederuitvoer.

Conclusie We hebben geconcludeerd dat in 2009 een behoorlijke terugval heeft plaatsgevonden eind 2008 en in de eerste helft van 2009. het herstel laat op zich wachten tot na 2010 en intussen kabbelt de vervoersmarkt voort met enige oplevingen ten gevolge van normale seizoenspatronen. Interessant is de vraag wanneer de markten weer in opwaartse richting gaan en wanneer we weer de opgaande lijn in het goederenvervoer te pakken hebben. In een publicatie van het

KIM8 wordt een aantal conjuncturele neergangen geanalysee rd. In de onderstaande figuur is dit gedaan voor de ontwikkeling in de Nederlandse goederenmobiliteit. Op tijdstip T is de crisis op zijn dieptepunt, T+1 betreft een jaar daarna, T+2 is twee jaar na het dieptepunt. T -1 betreft een jaar voor het dieptepunt, T-2 is twee jaar voor het dieptepunt. De ontwikkeling van de tonkilometers laten in de andere periodes een neer - en opgang zien.

Goederenvervoer op Nederlands grondgebied tijdens verschillende economische recessieperiodes (procentuele veranderingen ten opzichte van voorgaand jaar

Bron: KIM. In vergelijking met de vorige crisis is de neergang vrij snel gekomen, de eerste tekenen van een aanstaande omvangrijke crisis waren halverwege 2008 en naar verwachting is het dieptepunt in de eerste helft van 2009 bereikt. Wat deze crisis doet verschillen van de voorgaande crises is dat de neergang in korte tijd enorm groot is geweest. De globalisering heeft dus ook in omgekeerde richting gewerkt, een hoge groei kan ook plaats maken voor een hoge en snelle krimp. Gezien de verwachte groei in 2010 zal het meer tijd vergen om het groeipad weer naar boven in te slaan, zelfs al zou een redelijk hoog groeipad van 3% per jaar worden ingeslagen dan zal het nog tot 2013/2014 duren voordat het oude niveau van 2008, wat nog aangemerkt wordt als goed jaar, te halen. Op het moment van schrijven van dit rapport is ook in de ESB gemeld dat het economisch herstel in het eurogebied op zich laat wachten op basis van de DNB-conjunctuur indicator, vanzelfsprekend dat we deze ook blijven volgen 9.

8 9

Slow Motion Economische crisis en mobiliteit Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Maart 2009 . vdVeer K. en de Winter J., Economisch herstel in het eurogebied laat op zich wachten, ESB94(4562) 12 juni 2009.

HOE OMVANGRIJK IS DE ''DONKERE MATERIE'' VAN DE LOGISTIEK? A.J. van Binsbergen, Technische Universiteit Delft, TRAIL Onderzoekschool [email protected]

Introductie Geeft de huidige generatie logistieke modellen voldoende inzicht in het gedrag van beslissingnemers in de logistiek? Al jarenlang proberen onderzoekers kwantitatief inzicht te krijgen in de keuzeprocessen van verladers en vervoerders in relatie tot vervoerbeslissingen. Onder andere ten behoeve van het streven naar meer kostenefficiënt of duurzamer vervoer, wordt veel energie gestoken in de ontwikkeling van intermodale vervoerconcepten of unimodale bundelingsconcepten. De idee is dat indien deze vervoerconcepten in kosten concurreren met wegvervoer – en uiteraard ook op andere aspecten voldoende kwaliteit leveren – er wel een modal shift zal plaatsvinden. Kwantitatieve modellen die ingezet worden om deze concepten door te rekenen, zijn gebaseerd op algemeen geaccepteerde rekenmethoden die goeddeels stoelen op bedrijfseconomische principes. Die kwantitatieve modellen stoelen uiteindelijk veelal op algemene economische theorie, waar begrippen als ‘nutsmaximalisatie’, ‘transparantie’ en ‘rationaliteit’ een fundamentele rol vervullen. Calibratie van de modellen – het instellen van de modelparameters zodat het model aanvaardbare resultaten levert – is vaak al lastig omdat goed empirisch materiaal ontbreekt of om redenen van concurrentieoverwegingen niet (openbaar) bruikbaar is. Daarnaast zijn modellen vaak niet helemaal ‘passend’ te krijgen, omdat er altijd wel onverklaarde effecten een rol spelen. Ofwel zijn de modellen wel passend, maar onvoldoende verklarend – i.e. geven onvoldoende inzicht in werkelijke keuzeprocessen en overwegingen. De vraag is of de empirische gegevens die we wel kunnen achterhalen en de ‘stoortermen’ die we moeten invoeren om een redelijke modelfit te krijgen uiteindelijk voldoende inzicht geven in de feitelijke keuzeprocessen. Onderzoekers zelf constateren al regelmatig dat theoretische – dus uit modellen voortkomende – kansen voor logistieke optimalisatie lang niet altijd worden gepakt, en dat gedragsveranderingen zoals modal shift zich niet eenvoudig laten modelleren. Dit kan erop duiden dat de modellen inderdaad gedrag onvoldoende natuurgetrouw beschrijven en/of dat bepaalde aspecten die dat gedrag beïnvloeden onvoldoende worden meegenomen. Er lijkt sprake van een grijs gebied of een soort ‘donkere materie’1; de vraag is waaruit die bestaat en welke invloed ze heeft. Dit leidt tot een aantal vragen: (1)

Kloppen onze ‘rationele’ reken- en optimaliseringsmodellen voldoende met de warrige praktijk om goed inzicht te krijgen in keuzeprocessen van actoren?

(2)

Zo nee, hoe is inzicht te krijgen in het belang van het ‘grijze gebied’?

(3)

Hoe is in verklarende zin toch inzicht te krijgen in de effecten op logistieke- en

1

Een term uit de natuurkunde; in de kosmologie kunnen nu begrepen natuurkundige fenomenen alleen goed

worden beschreven indien uitgegaan wordt van het bestaan van 74% donkere energie en 22% donkere materie – waarbij noch de donkere energie, noch de donkere materie op enigerlei wijze direct waarneembaar of te onderzoeken zijn. [bron: Wikipedia, lemma ‘Donkere Materie’; geraadpleegd 5 oktober 2009].

vervoerprocessen? Indien de eerste vraag ontkennend moet worden beantwoord, zijn de vervolgvragen relevant om verschillende redenen. Ten eerste kunnen we door betere gedragsverklarende modellen beter inzicht krijgen in de mogelijke gevolgen van beleid, van nieuwe logistieke concepten en/of van nieuwe tools om bijvoorbeeld processen te helpen optimaliseren. Ten tweede kan het her- en erkennen van het grijze gebied en het kwantificeren ervan leiden tot modelresultaten die realistischer overkomen op besluitvormers in de praktijk, waardoor de kans dat ze feitelijk iets met de resultaten gaan doen ook groter wordt. Ten derde kunnen de resultaten zodanig zijn dat het invloed kan hebben op het type logistieke concepten dat we in de toekomst gaan ontwikkelen om de logistieke sector beter van dienst te zijn. In het onderstaande wordt een aantal factoren besproken die mogelijk van invloed zijn op logistieke beslissingen, maar (nog) niet of onvoldoende in de huidige benaderingswijzen lijken te zijn meegenomen. Daarmee wordt in kwalitatieve zin getracht een antwoord te geven op de eerste vraag, maar bij voorbaat moet al onderstreept worden dat de analyse zeker nog een kwantitatief vervolg zou moeten hebben vooraleer harde uitspraken gedaan kunnen worden. Bij de verschillende aandachtspunten wordt meteen ook ingegaan op de vraag of (en eventueel hoe) met de geschetste uitdaging omgegaan kan worden.

Menselijk gedrag Bedrijven bestaan uit mensen, en zakenmensen zijn uiteindelijk ook maar gewone mensen, met emoties, met voorkeuren, met gewoonten en met percepties. Goederenvervoer en logistiek zijn nauw vervlochten aan ‘handel’ en ondernemerschap. En succesvol ondernemerschap laat zich nogal eens karakteriseren door het durven nemen van risico’s, het vertrouwen op intuïtie en het snel handelen. Dat houdt in dat nogal wat besluiten worden genomen zonder dat (expliciete, objectieve) informatie beschikbaar is, sterker, men zou zelfs kunnen stellen dat succesvol zaken doen gebaat is bij enige mate van intransparantie en informatie-achterstand bij concurrenten en zelfs zaken’partners’. Het adagium dat ‘transparantie’ (in de zin van het kunnen beschikken over alle relevante informatie 2) en ‘vrije informatiebeschikbaarheid’ goed zijn voor het bereiken van een systeemoptimum, is een afgeleide uit de economische theorie. Immers, in de nutstheorie is transparantie een uitgangspunt;

2

Deze in de paper gebruikte definitie van het begrip transparantie is ‘smaller’ dan de veel meer genuanceerde

betekenis die er door Groothedde (2005) aan wordt gehecht, die vooral het element van vertrouwen koppelt aan transparantie.

men kan zich dan afvragen of het streven naar transparantie niet vooral het gevolg is van een cirkelredenering (de theorie zegt het, dus moet het, dus klopt de theorie). Daarnaast beschrijven modellen ‘gedrag’ van ondernemers volgens bepaalde formele regels, patronen van handelen die uiteindelijk af te leiden zijn uit de rationale van de economie. Op basis van dat gemodelleerde gedrag kan dan een optimum worden geschat, door middel van analytische (bijvoorbeeld econometrische) modellen of op basis van simulaties. In de praktijk van alledag komen we afwijkingen ten aanzien van ‘norm’gedrag tegen, ook als het gaat om zakelijke transacties en afwegingen. Op alle beslisniveaus is er om te beginnen sprake van ‘verwachtingen’ en ‘percepties’ (zie o.a. Macharis et al, 2008) – vervoer waarover beslissingen worden genomen moet uiteraard nog plaatsvinden en omdat vervoer een dienst is, is er geen garantie voor bijvoorbeeld de kwaliteit van de dienstuitvoering. Men kan steunen op ervaringskennis, maar die kan zijn gekleurd door persoonlijke voorkeuren (bias). Het is bekend dat zelfs megafusies kunnen staan of vallen bij het al dan niet met elkaar kunnen vinden van topmensen van bedrijven. Zo gaat dat met allerlei beslissingen. Vooral analytische modellen hebben hier moeite mee, die modellen behoeven veelal een sterke vereenvoudiging van de werkelijkheid. Het is echter de vraag of de resulterende optimalisaties indien ze in de praktijk worden toegepast nog steeds zo goed zijn. Een aardige parallel is wellicht te trekken met de verkeerskunde: zoals u allen kunt waarnemen als u snelweggebruiker bent, wordt op veel plaatsen ‘ritsen’ aangeraden. Dit gebeurt bij het samenvoegen van rijstroken: de redenering is dat als we ons allemaal netjes gedragen en om en om invoegen, de totale stroom (‘het collectief’, het systeem) daar voordeel bij heeft. Dat volgt ook uit traditionele verkeersmodellen. Maar in de praktijk blijkt ritsen slechts een positieve invloed te hebben op de gemoedsrust: efficiënter wordt invoegen er niet door (zie Trouw, 1997). Juist bij chaotisch, willekeurig invoegen zijn er de haantjes die de gaten vullen die de slapers/neus-peuteraars/radio-zenderinstellers laten vallen waardoor er per saldo een grotere doorstroming is dan bij netjes om en om invoegen. Eveneens vanuit de verkeerskunde is gewoontevorming bij allerlei vervoerbesluiten een bekend fenomeen. Mensen denken niet voor iedere verplaatsing die ze maken uitgebreid na over welke vervoerwijze ze zullen kiezen en welke route, maar beslissen op gevoel en handelen naar routine. Men is vaak niet eens op de hoogte van het feit dat er ‘betere’ alternatieven zijn, en zelfs als men het weet, is men nog niet altijd bereid het gedrag te veranderen – bijvoorbeeld omdat het teveel moeite kost. Hoewel rationaliteit bij besluitvormers in de logistiek wellicht van groter belang is en men ook over betere informatie beschikt, zal ook in deze sector sprake zijn van gewoontevorming en ingesleten gedrag. Daar is op zich ook wel een rationale voor te geven: verandering van gedrag vergt veelal immers omstel- of transitiekosten en de legitieme vraag kan zijn of de voordelen van de alternatieve keuze hiertegen snel genoeg opwegen. In het verlengde daarvan speelt nog dat korte termijn winsten (baten) en verliezen (kosten) zwaarder

worden gewogen dan lange termijn kosten en baten. Zelfs dus indien op langere termijn (netto) baten worden gerealiseerd kan het onaantrekkelijk zijn op korte termijn daarvoor kosten te maken. In financieel-economische zin kan weliswaar prima omgegaan worden met toekomstige winsten en verliezen (contante waarden), maar in de alledaagse realiteit van het zakendoen ligt de tijdhorizon vaak niet al te ver in de toekomst. De factor ‘menselijk gedrag’ is in beginsel goed te integreren in modellen, maar de modellen krijgen dan wel een stochastisch en niet-lineair karakter waardoor ze aanmerkelijk lastiger te kalibreren en valideren zullen zijn. Simulatietechnieken zouden voor sommige aspecten uitkomst kunnen bieden.

Anticiperende, strategische en pakketkeuzes De grotere vervoercontracten beperken zich niet tot één enkele verplaatsing, maar strekken zich uit over een bepaalde tijdsperiode, en veelal over verschillende vervoerrelaties (pakket). Dit maakt het voor de vervoerder mogelijk allerlei optimaliseringsslagen te doen in termen van voertuiginzet, bundeling, routering, en personeelsinzet; daarnaast zullen de transactie- en contractkosten lager zijn. Dit maakt het echter praktisch buitengewoon lastig om van één individuele verplaatsing of zelfs de transportkosten op één bepaalde relatie te ‘isoleren’. En een overall gemiddelde van bijvoorbeeld de kilometerkosten is ook weinig bruikbaar omdat in die gemiddelde kilometerkosten impliciet de netwerkvoordelen ingecalculeerd worden. Bij het aanbieden van een tarief, kan een vervoerder rekening houden met (de kans op) vervolgopdrachten – hetzij door een andere verlader in een vervolgopdracht, of door dezelfde verlader op een ander moment/op een andere relatie. In het tariefaanbod kan daardoor een korting verdisconteerd worden die door de vervoerder als een soort ‘investering’ in de toekomst gezien wordt. Anticiperend en strategisch gedrag zijn in beginsel goed te modelleren. Belangrijke voorwaarde is dan wel dat niet slechts één bepaalde verplaatsing, route of rit wordt bezien, maar rekening gehouden wordt met ketens van verplaatsingen en/of met pakketten van ritten over een langere periode. In zekere zin is de analogie te makten met de zogeheten ‘activity based’ modellen voor het personenvervoer (zie o.a. Timmermans, 2005). Daarbij wordt het keuzegedrag voor vertrektijdstip- en modaliteitskeuze voor een bepaalde rit verondersteld te zijn van andere ritsegmenten en van andere verplaatsingen later op dezelfde dag.

Bedrijfsinterne ‘kruissubsidiëring’ Hoewel veel (grote) bedrijven de strategie hebben zich te richten op ‘core business’, en dus in zekere zin monodisciplinair wensen te zijn of worden, zijn er natuurlijk nog heel veel bedrijven waarin allerlei activiteiten door elkaar worden uitgevoerd. Logistieke- en vervoeractiviteiten zijn onderdeel van het totaal aan bedrijfsprocessen – en veelal ook van ondergeschikte betekenis (zie ook onder ‘boardroom issue’). Personeel, opstallen en soms zelfs vervoermiddelen worden voor verschillende doeleinden ingezet, waardoor het buitengewoon lastig is te bepalen welke kosten nu precies waarvoor gemaakt worden. Daarbij kan er sprake zijn van synergie-effecten die kostendrukkend kunnen uitpakken: een in een loods ingebouwde kantoorvoorziening is wellicht goedkoper dan een specifiek voor kantoordoeleinden gebouwd pand. Eén personeelslid die zowel op een vrachtauto kan/mag rijden en daarnaast andere taken kan oppakken is wellicht voordeliger dan het inhuren van twee gespecialiseerde werkkrachten. Dit soort overwegingen geldt vooral bij MKB-bedrijven, maar die spelen in de totale economie, in de totale vervoer- en verkeersprestatie bij elkaar genomen wel een heel belangrijke rol. Door deze factoren worden de ritkosten en –tarieven beïnvloed. Het effect is in beginsel heel goed mee te nemen in de kostenmodellen. Het venijn zit in de wijze van toerekening van kosten: daarbij kunnen van bedrijf tot bedrijf verschillen in benaderingswijze optreden.

Impliciete financiering Het feit dat sommige kleine transportondernemingen – zoals eigen rijders en schippers – bereid zijn om in moeilijke tijden met minder inkomsten genoegen te nemen is te zien als een soort ‘impliciete financiering’: de tarieven die ze in rekening brengen, liggen daarbij lager dan bedrijfseconomisch acceptabel zou zijn. Iets soortgelijks treedt in wezen op bij bedrijfsrendementen die onder marktrentes liggen (of zelfs negatief zijn). Hierbij is er sprake van een soort impliciete financiering door kapitaalverstrekkers – die dit doen om bijvoorbeeld een faillissement (met nog grotere negatieve effecten) te voorkomen. Men zou verwachten dat deze situatie niet lang kan duren, maar feitelijk is de transportsector in bedrijfseconomische termen al jaren achtereen ‘ongezond’ 3. Wellicht heeft het feit dat de sector al zo lang functioneert beneden de nullijn van rendabiliteit wel geleid tot andere verwachtingen ten aanzien van (eisen voor) rendabiliteit; dat zou een voorbeeld kunnen zijn van het in de economische prospect

3

Sinds 1999 is de rendabiliteit van het internationale beroepsgoederenvervoer negatief (Atradius 2006; NEA,

aangehaald in FD 2009), de laatste jaren is ook de rendabiliteit van het binnenlands goederenvervoer gemiddeld genomen negatief (NEA, aangehaald in FD 2009).

theorie gebruikte begrip ‘reframing’ (zie Van de Kaa, 2008). Faillissementen en negatieve bedrijfsresultaten kunnen in sommige gevallen ook beschouwd worden als een soort tariefsubsidieachteraf: schuldeisers respectievelijk aandeelhouders draaien immers op voor kosten die blijkbaar niet doorgerekend werden aan klanten. Deze factoren werken drukkend op de marktprijs. Ze zijn in beginsel goed mee te nemen in modellen die feitelijk gedrag beschrijven, en het is ook mogelijk e.e.a. te verwerken in optimaliseringsmodellen. Er is hier niet sprake van een groot methodisch of wetenschappelijk probleem, tenzij men wil beschrijven waarom een bedrijfstak (zo lang) onder normale rendabiliteitsnormen kan opereren – dan is een toepassing van (extended) prospect theory wellicht zinvol. Het fenomeen kan verder tot een ethisch probleem leiden, want mag een overheid in het beleid bijvoorbeeld kapitaliseren op dit in essentie onverantwoorde gedrag van ondernemingen?

Verschillen in beslisniveaus Er wordt wel eens gesteld dat logistiek en transport geen ‘boardroom issue’ zijn; dit zal naar we mogen hopen niet waar zijn voor bedrijven die zich exclusief op deze activiteiten richten, maar voor andersoortige bedrijven zit er wellicht een kern van waarheid in. Voor de verhoudingen in de logistieke en transportsector is dat niet geheel onbelangrijk: het kan bijvoorbeeld zijn dat een bedrijf in zichzelf onrendabele en inefficiënte processen of bedrijfsonderdelen accepteert omdat daarmee een ‘hoger’ bedrijfsdoel wordt gediend. De inmiddels beroemde PIT theorie van Ruijgrok (Ruijgrok 1991) geeft daarvoor al een indicatie; deze theorie gaat immers uit van het bestaan van trade-off’s tussen ‘productie’, opslag (‘inventory’) en ‘transport’ activiteiten – een zekere mate van bedrijfseconomische uitwisselbaarheid van optimalisaties van deelprocessen. En dat is dan nog gedacht in termen van alleen de (fysieke) voortbrengingsketen. Maar daarboven is er nog de wereld van de aandelenbeurzen, met de handel in bedrijfsonderdelen, merken, fusies en overnames. In die wereld is een bedrijf (of holding) in zekere zin slechts een tijdelijke en soms zelfs min of meer toevallig samenstelsel van activiteiten die – als het beurs- of overnameklimaat daarvoor aanleiding geeft – snel en zonder teveel gedoe weer op te splitsen moet zijn. In dit spel om de echt grote knikkers kan het goed zijn dat betrekkelijk kleine synergievoordelen die bereikt kunnen worden door het coördineren of samenvoegen van logistieke activiteiten van concernonderdelen niet opwegen tegen de kosten die gemaakt moeten worden om het geheel uiteen te rafelen bij een partiële overname. De redenen voor fusies en overnames moeten waarschijnlijk vooral in de sfeer van het handelen in bedrijfsonderdelen gezocht worden en minder in de vaak aangehaalde formele rationale van het bereiken van synergie- en efficiencyvoordelen. In de praktijk worden die voordelen immers zelden (volledig) gerealiseerd – zie ook Ruijgrok e.a. (2007). Met dit fenomeen is al wat lastiger om te gaan dan met de hiervoor besproken aspecten. In wezen

spelen hier factoren een rol die buiten de wereld van de logistiek liggen en voor een deel ook buiten het waarnemingsvermogen. Wellicht dat met bepaalde bedrijfstype-afhankelijke correctiefactoren een redelijke representatie gerealiseerd kan worden. Het zou nader onderzoek vergen om te bepalen of het fenomeen voldoende significant is om de moeite te nemen om het te verdisconteren in modellen.

Intransparantie In nogal wat optimalisatiemodellen en –concepten wordt ‘transparantie van informatie’ als groot goed gezien, en nastrevenswaardig bevonden (zie o.a. Guis en Davydenko, 2007; Commissie van Laarhoven, 2008 – conclusies overgenomen door Ministerie van EZ, 2009). Volgens de economische theorie zal transparantie en informatiebeschikbaarheid inderdaad kunnen leiden tot een welvaartstheoretische optimale allocatie van kapitaal en arbeid. Maar dat optimum geldt voor het hele economische systeem en het collectief van alle bedrijven, maar uiteraard (en zelfs bij definitie) niet voor ieder individueel bedrijf. Anders gesteld, sommige bedrijven profiteren van intransparantie – ten koste van andere. En de vraag is of ‘we’ dat moeten willen doorbreken, want een ideale ‘brave new world’ waar werkelijk alle transacties transparant zijn is in de praktijk om vele redenen onmogelijk te realiseren. Hoewel (informatie-) transparantie sterk wordt gepropageerd, aangemoedigd wordt en bijvoorbeeld een belangrijke voorwaarde is om tot geautomatiseerde afhandeling van contracten te kunnen komen, zijn er in de praktijk vele tegenkrachten die belang hebben bij intransparantie. Dat geldt voor individuele personen, voor bedrijven en organisaties en zelfs voor landen. Intransparantie leidt in beginsel tot hogere transactiekosten (risico’s moeten worden afgedekt). Deze kosten kunnen worden gereduceerd door bijvoorbeeld het opbouwen van een vertrouwensrelatie of het introduceren van trusted third parties (intermediairen). Met het fenomeen kan worden omgegaan door ‘vertrouwen’ expliciet als parameter in modellen op te nemen (Groothedde, 2005) of door de met opzet of door onkunde verborgen gehouden informatie via een omweg in te schatten en als ‘stoorterm’ mee te nemen.

Grijze gebieden in de logistiek, criminaliteit Tot op heden hebben we het alleen nog maar over de formele economie, dat stuk van de economie dat zich redelijk houdt aan wettelijke regels en voorschriften. Maar iedereen weet dat op behoorlijk forse schaal de hand wordt gelicht met voorschriften en regels (overschrijding snelheidslimieten, overschrijding beladingslimieten, rijtijdenbesluiten, BTW verrekening en afdracht, arbeidsvoorwaarden, etc.). Zelfs sommige vormen van formeel legale constructies zoals

uitvlaggen en bepaalde vormen van outsourcing en offshoring kunnen in een wat grijs gebied vallen met het oog op arbeidsomstandigheden, veiligheidseisen en dergelijke. Een stuk verderop in het spectrum vinden we dan de regelrechte criminele activiteiten terug; die activiteiten vormen een niet onbelangrijk deel van de economie: alleen al het aandeel van zwartwerken wordt ingeschat op bijna 14% van de economieën van westerse landen, ca. 10% in Nederland (Schneider, aangehaald door Laan (2009)). Andere vormen van criminaliteit (smokkel, handel in verboden producten, verboden parallelimport etc.) zitten daar nog niet bij, en men mag gevoeglijk aannemen dat het aandeel in de mondiale economie nog veel omvangrijker is. Het is uit deze cijfers niet meteen af te leiden hoe de verhoudingen in de logistieke en vervoersector liggen, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat dat om een negeerbaar aandeel gaat. Deze factor is een erg gecompliceerde. In de eerste plaats is het thema niet erg populair om aan te snijden, laat staan om mee te nemen in formele modellen. Vervolgens is het natuurlijk uitermate lastig om er ook maar enigszins betrouwbare informatie over te verkrijgen – het gaat immers om zaken die het daglicht niet goed verdragen. Helaas lijkt het erop dat de invloed van het zwart/grijze gebied van de economie verre van irrelevant zijn; dit zou een interessant punt voor nadere studie kunnen zijn.

Staatsinvloed De Europese Commissie en de WTO zien toe op het naleven van regelgeving ten aanzien van staatssteun voor bedrijven. Toch is het buitengewoon lastig, of zeg maar gewoon onmogelijk, om een werkelijk ’level playing field’ te realiseren, want er zijn talloze directe maar vooral indirecte en impliciete manieren van overheidsbemoeienis bij de sector. Dat begint al bij de vergelijking tussen modaliteiten: infrastructurele kosten (aanleg, onderhoud, beheer) worden feitelijk nooit echt goed doorgerekend naar de gebruikers. Bij het wegtransport niet vanwege de uitermate moeilijk eerlijk vast te stellen kostenaandelen toe te rekenen aan personen- en goederenvervoer. Bij het railvervoer om ongeveer dezelfde reden niet, waarbij nog komen de onvolledige marktwerking en de moeizame verhouding tussen (publieke) railbeheerder en de vervoerders. Bij de binnenscheepvaart evenmin; hier speelt niet zozeer de menging met personenvervoer parten, maar wel de wisselwerking met waterbeheer en bijvoorbeeld het toerekenen van de kosten voor aanleg en exploitatie van ‘oeververbindingen’. Ook bij de realisatie van terminals, havens, logistieke centra, veilingen en andersoortige knooppuntvoorzieningen spelen landelijke, regionale en/of lokale overheden een rol. Deze faciliteiten kosten niet alleen ruimte (grondprijs), maar vergen vergunningen (leges, procedure-snelheid) en aanpassingen van toe- en afleidende infrastructuur. Ze brengen verkeersoverlast met zich mee en

noodzaken dus wellicht tot het nemen van mitigerende maatregelen, maar leveren ook werkgelegenheid en economische groei op. Vandaar dat sommige gemeenten, regio’s en staten zich bijzonder inspannen om bepaalde voorzieningen gerealiseerd te krijgen, en niet altijd op plekken die objectief – puur vanuit logistiek perspectief - bezien de beste zijn. Regionale en stedelijke overheden stimuleren daarnaast soms ook specifieke logistieke concepten of technieken om redenen van bijvoorbeeld reduceren van lokale emissies of geluidhinder (Haffmans, 2007). In logistieke termen kan daardoor op lokaal niveau een ongelijkheid van vervoeraanbieders ontstaan. Op zakelijk niveau zijn er dan ook nog ‘interpretatieverschillen’ en verschillen in snelheid van Europese regels en richtlijnen. Bekende voorbeelden zijn de splitsing van de spoorbedrijven (in infrabeheerders en vervoerders) die nog lang niet overal in de EU is doorgevoerd, en de liberalisering van de postmarkt. Niet alleen ontstaat daardoor ongelijkheid tussen de landen, er ontstaat ook een ‘asymmetrie’: zo mag het Nederlandse geprivatiseerde (deel van het) postbedrijf niet-geprivatiseerde Europese markten nog niet betreden, terwijl staatsbedrijven uit die landen wél toegang hebben tot de Nederlandse markt. En we mogen dan wel hopen en verwachten dat Nederlandse bedrijven er door de tucht van de markt uiteindelijk sterker voor komen te staan, maar dan moeten ze niet in de tussentijd failliet gegaan of overgenomen zijn. Buiten de EU ligt het allemaal nog een stuk ingewikkelder, want in economische grootmachten als Rusland, China en zelfs Japan is het onderscheid tussen de markt- en overheidssector niet altijd even scherp en/of is als puntje bij paaltje komt de overheidsinvloed heel sterk. In een wereld met steeds verdergaande mondialisering is ‘staatsinvloed’ een factor die niet onderschat mag worden. In toenemende mate zien we dat (semi-) staatsbedrijven of bedrijven uit landen met een onvolledige of beperkte markteconomie invloed krijgen op westerse bedrijven, een beweging die nog wordt versterkt door de huidige economische crisis. Het zal een klus zijn om deze invloeden met enige mate van realisme te verwerken in modellen, maar vooral voor modellen die zich richten op internationale handels- en vervoerstromen is het eigenlijk een must om aan dit fenomeen aandacht te geven.

Cultuur en ontwikkeling In onze westerse wereld opereren we vanuit een bepaalde set denkbeelden die schijnbaar mondiaal geldend en geaccepteerd zijn: de tucht van de open markteconomie en concurrentie/mededinging, met daarachter de veronderstelling van het mechanisme van (individuele) nutsmaximalisatie en welvaartstheorie. Zelfs in onze eigen westerse wereld lichten we op allerlei manieren de hand met die principes, door allerlei vormen van overheidsbeïnvloeding (zie boven), maar ook door per land verschillende

gewoonten

ten

gebruiken,

pensioenvoorzieningen,

bijvoorbeeld

verzekeringen),

ten

aanzien

van

medezeggenschap

beloningscultuur

(met

daaruit

(bonussen,

voortvloeiende

arbeidsvoorwaarden en –verhoudingen) en dergelijke. Dat leidt al tot economische dialecten als het Angelsaksische, Rijnlandse en ons eigen Poldermodel, het Franse model (met een nog wat grotere rol van het pattriotisme) – en wellicht ook de ‘Latijnse’ modellen waarin de informele economie ook nog een woordje meespreekt. In andere werelddelen kunnen heel andersoortige culturen spelen die – al dan niet met een ‘westers’ sausje – tot heel andere ‘bedrijfseconomische’ afwegingen en besluiten kunnen leiden. Daarnaast kunnen verschillen in ontwikkelingsstadium leiden tot verschillen in prioriteiten. Dat heeft ook consequenties voor beslissingen ten aanzien van logistieke processen. Al in 2000 constateert Wenping Luo een heel verschillende rangorde in het belang dat gehecht wordt aan logistieke prestatieindicatoren voor Europa/Noord Amerika versus China. Leverbetrouwbaarheid en beleveringssnelheid werden destijds in China belangrijker gevonden dan in het Westen, in het Westen werd bijvoorbeeld ICT support belangrijker gevonden. Het belang van de staat of het collectief (‘group-orientation’, zie Wenping Luo, 2000) weegt in veel Aziatische economische grootmachten (Japan, Korea, China) met betrekking op de meer strategische activiteiten veel zwaarder dan het belang van – bijvoorbeeld – individuele bedrijven of zoiets als het concept van de vrije markt. Ook de aandacht voor hiërarchische verhoudingen en de grote rol toegedicht aan leiderschap kunnen leiden tot gedragingen en keuzes die anders zijn dan op grond van ‘westerse’ denkmodellen voorzien zouden worden. Men zou kunnen stellen dat deze landen wel concurreren met gebruikmaking van het marktmodel, maar met een andere inzet, met een andere werkwijze en soms ook op een ander schaalniveau: niet zozeer op bedrijfsniveau, maar op het niveau van een bestuurlijke eenheid zoals een stad of (deel)staat. In Nederland is dit niet helemaal onbekend, maar speelt het met name als het gaat om het creëren van gunstige randvoorwaarden (vergunningen, terreinen, belastingkortingen); sommige andere landen bemoeien zich veel sterker direct

met

bedrijfsprocessen

(productieniveaus,

zeggenschap

over

transportondernemingen,

strategische posities in brandstof- en grondstofvoorraden etc.) Het valt niet goed in te schatten hoe groot de invloed van veranderende culturen en denkbeelden is of kan zijn op wereldhandelsstromen en inter-bedrijfsrelaties. Sommige van de effecten zijn verweven met de effecten van de hiervoor benoemde staatsinvloed. Andere effecten zijn wellicht nog zeer moeilijk te kwantificeren. Mogelijkerwijs moeten de (keuze-) modellen zelfs op een fundamenteel andere leest worden geschoeid indien andere normen en waardensystemen ten opzichte van ons westerse systeem aan invloed winnen.

Hoe te kwantificeren? De grootste gemene deler in de in deze paper besproken factoren is dat ze lastig direct waarneembaar zijn, vaak verborgen of impliciet zijn en in een aantal gevallen wellicht niet eens goed te beschrijven zijn met modellen die gebaseerd zijn op de paradigma’s van nutsmaximalisatie en het vrije markt principe. Sommige van de genoemde factoren kunnen relatief eenvoudig in bestaand modelinstrumentarium worden meegenomen door de introductie van correctiefactoren en bijvoorbeeld schaduwkosten. Voor een deel gebeurt dat ook al. Voor een aantal factoren kan een analogie gemaakt worden met het personenvervoer: daar zijn methoden en technieken ontwikkeld waardoor rekening gehouden kan worden met stochastiek, dynamische interacties, niet-lineaire verbanden en individuele verschillen in gedrag. Die principes zijn wellicht over te nemen, ook al zullen de modellen opnieuw moeten worden gebouwd. In specifieke niches van de logistieke kennisontwikkeling vinden dergelijke ontwikkelingen al plaats, bijvoorbeeld in de analyse van operaties in distributiecentra (Yeming Gong, 2009). Het zal nog behoorlijk ingewikkeld zijn om betrouwbare modellen te kalibreren en valideren. Het aantal

actoren

in

de

logistieke-

en

goederenvervoersector

is

veel

beperkter

en

de

informatiebeschikbaarheid niet altijd optimaal, zodat het lastig wordt statistisch verantwoorde uitspraken te doen – met name als het gaat om specifieke sectoren: de populatie wordt al snel relatief klein, waardoor verschillen tussen bedrijven zwaar gaan doorwegen. Blijven over de factoren die te maken hebben met de ‘grijze’ gebieden van de economie, staatsinvloeden en culturele verschillen. Deze factoren lijken zeker bij het beschrijven en modelleren van internationale/mondiale vervoerstromen niet te negeren, maar zullen uitgebreid onderzoek vergen om een redelijk betrouwbaar modelinstrumentarium te kunnen bouwen.

Referenties Atradius (2006) Sector Transport en Logistiek, Goederenvervoer over de weg, Atradius, Amsterdam. Commissie van Laarhoven (2008) Logistiek en Supply Chains, Visie en Ambitie voor Nederland, Connekt, Delft. Groothedde B. (2005) Collaborative logistics and transportation networks – a modeling approch to hub

network design, TRAIL Thesis Series, Delft. Guis E. en I. Davydenko (2007) Benchmarking as promotional and transparency tool for intermodal

transportation, in: proceedings Vervoerslogistieke Werkdagen 2007. Haffmans J. (2007) Goederenvervoer per vrachttram een uniek en innovatief stadsvervoerssysteem, in: proceedings Vervoerslogistieke Werkdagen 2007. Kaa E.J. van de (2008) Extended Prospect Theory – Findings on choice behaviour from economics and

the behavioural sciences and their relevance for travel behaviour , TRAIL Thesis Series, Delft. Laan M. (2009), ‘Omvang zwarte economie groeit naar 60 miljard’, in Het Parool, 14 april 2009. Macharis C., A. Heugens, T. van Lier (2008) Het belang van perceptie in de modale keuze: een case study, in: proceedings Vervoerslogistieke Werkdagen 2008. Ministerie van Economische Zaken (2009) Economische visie op de langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam - Op weg naar een Mainport Netwerk Nederland, Den Haag. NEA, geciteerd in FD (2009) Rentabiliteit beroepsgoederenvervoer verder onder druk, in FD 2 juli 2009. Ruijgrok C.J., M. Iding, M. Rustenburg (2007) Het meten en verdelen van logistieke synergie: SYnergie in LOgistieke NETwerken (SYLONET), in: proceedings Vervoerslogistieke Werkdagen 2007. Ruijgrok C.J. (1991) Vervoer met PIT, Stenfert Kroese, Leiden. Timmermans H. (2005) Progress in Activity-Based Analysis, Elsevier, Oxford. Trouw (1997) Ritsen is veilig maar helpt niet tegen files, in Trouw, 12 september 1997. Wenping Luo (2000) ‘Towards an understanding of cross-national logistics – China and developed countries compared’, proefschrift Erasmus Universiteit Rotterdam. Yeming Gong (2009) ‘Stochastic Modelling and Analysis of Warehouse Operations’, dissertatie Erasmus Universiteit Rotterdam / TRAIL Onderzoekschool.

ROADMAP STRATEGISCH GOEDERENVERVOERMODEL N. Schmorak, Rijkswaterstaat - DVS [email protected] M. Duijnisveld, TNO Bouw en Ondergrond [email protected] M. van den Berg, Rijkswaterstaat - DVS [email protected]

In

deze

paper

beschrijven

we

de

roadmap

voor

het

ontwikkelen

van

een

strategisch

gederenvervoermodel. Dit model is bedoeld om op strategisch niveau uitspraken te kunnen doen over het goederenvervoer, met name over de effecten van beleidsmaatregelen op dit vervoer en de resulterende vervoersvraag en vervoerskeuzes. De roadmap voor het ontwikkelen van dit model beschrijft het proces waarin een overzicht van alle aanwezige en benodigde kennis wordt verkregen, met daarbij een onderzoeks- en ontwikkelingsplan dat de uiteindelijk leidt tot een compleet strategisch goederenvervoermodel.

Inleiding Bij het maken van beleid moeten de effecten van beleidsalternatieven bepaald worden om een afweging van voor en tegens te kunnen maken. Op basis van een vergelijken van deze alternatieven kan vervolgens een gefundeerd besluit genomen worden voor een bepaald beleidmaatregel. De effecten van beleid zijn echter zeer complex, waardoor er specifieke instrumenten nodig zijn. Eén van de mogelijke instrumenten voor het afwegen van de alternatieven van vervoers-gerelateerd beleid is een strategisch goederenvervoermodel. Zo‟n model beschrijft het aantal vervoersbewegingen en de locaties van deze bewegingen aan de hand van onder andere de huidige en toekomstige economische situatie, de beschikbare vervoersmiddelen, en het beschikbare wegennetwerk. Op dit moment worden de modellen TRANSTOOLS (1) en SMILE+(2) gebruikt voor het maken van beleid binnen Nederland. TRANSTOOLS is echter een Europees model, en dus in sommige opzichten minder geschikt voor de Nederlandse situatie. SMILE+ is het Nederlandse model dat tot nu toe gebruikt wordt, maar dit model is in de loop der jaren te complex geworden. Hierdoor voldoet het in onvoldoende mate aan de gebruikerseisen van transparantie en uitlegbaarheid van resultaten. Vandaar dat een nieuw model ontwikkeld moet worden, dat de Nederlandse situatie beschrijft op een transparante wijze. Daarvoor is de roadmap goederenvervoer geformuleerd, die het proces beschrijft dat uiteindelijk tot het nieuwe, lange-termijn, goederenvervoermodel moet leiden. In deze paper beschrijven we eerst de methode waarmee de roadmap ontwikkeld is. Vervolgens is een overzicht gegeven van de ontwikkelopgaven die binnen de roadmap geformuleerd zijn. Daarna worden de verbanden tussen de ontwikkelopgaven weergegeven, wat uiteindelijk resulteert in een overzicht van de complete roadmap. Dan worden de agenda‟s voor dataverzameling en kennisontwikkeling gegeven, zoals deze in de roadmap zijn gedefinieerd. Als laatste wordt een kort overzicht van het algehele proces gegeven.

Methode Bij het ontwikkelen van de roadmap zijn zowel het huidige aanbod aan modellen als de vraag van modelgebruikers in kaart gebracht. Het huidige aanbod is onderzocht met behulp van een literatuurstudie. De vraag van de modelgebruikers is geformuleerd aan de hand van een vraagarticulatie (3), met behulp van onder andere interviews en workshops met alle betrokken partijen. Vervolgens is de vraag geconfronteerd met het aanbod. Een eerste conclusie van deze vergelijking is dat er behoefte is aan een vereenvoudigd strategisch goederenvervoermodel om op korte termijn beslissingen te kunnen nemen. Op basis van het huidig beschikbare aanbod van kennis zijn de functionele specificaties opgesteld voor dit vereenvoudigd goederenvervoermodel (4), dat binnen korte tijd gerealiseerd kan worden. Dit korte-termijn model is gebruikt als basis voor de ontwikkeling van de totale roadmap. Daarvoor is het korte-termijn model vergeleken met de uitgevoerde vraagarticulatie. Dit heeft een aantal „witte plekken‟ opgeleverd: informatiebehoeften die nog niet (voldoende) gedekt zijn met het korte-termijn model. Deze witte plekken zijn het startpunt geweest voor het formuleren van de lange-termijn roadmap. Tijdens het formuleren zijn modelexperts en beleidsmedewerkers betrokken door middel van een aantal workshops. Met de beleidsmedewerkers zijn de beleidsvragen geprioriteerd en is de concept roadmap bediscussieerd. Met de modelexperts is het korte-termijn model inhoudelijk besproken en zijn ideeën gegenereerd voor de lange termijn. Het resultaat van dit ontwikkeltraject is de formulering van de lange-termijn roadmap. Er is besloten dat voor de lange-termijn ontwikkeling er nieuwe submodules worden toegevoegd aan het kortetermijn model, en dat een gedeelte van de bestaande onderdelen wordt vervangen. Ook is er besloten om in het strategisch goederenvervoermodel geen toedelingsmodule op te nemen. De bestaande toedelingsmodellen, met name de modellen RoutGoed (5), LMS/NRM (6) en BIVAS (7), zullen worden gebruikt. Verder heeft het ontwikkeltraject geleid tot het formuleren van een aantal ontwikkelopgaven voor het lange-termijn goederenvervoermodel. Deze ontwikkelopgaven moeten elk uiteindelijk resulteren in een module die toegevoegd kan worden aan het korte-termijn model. De ontwikkelopgaven zijn verder uitgewerkt: per opgave is inzichtelijk gemaakt welke kennis en data nodig is voor de constructie van de module behorende bij de ontwikkelopgave. Tevens is per opgave aangegeven welke issues behandeld worden en wanneer de module gereed kan zijn. De algemene structuur van deze ontwikkeltrajecten is getoond in figuur 1.

Figuur 1 : Structuur van de ontwikkelopgaven

De onderste laag (kennis) geeft de benodigde kennis weer die noodzakelijk is om de module te kunnen ontwikkelen. De blauwe laag toont de benodigde data voor de module. Vervolgens worden in dit fictieve voorbeeld twee rekenmodules onderscheiden in de model-laag (model), waarbij de eerste (linker) module eerder gereed is dan de tweede module. Dit maakt het mogelijk om de resultaten van de ontwikkelopgaven gefaseerd in te voeren. Als een module gereed is, voorziet deze in een bepaalde informatiebehoefte (één na bovenste laag). Dit is de uiteindelijke functie van de module. Tot slot wordt bij „Gereed‟ het jaartal vermeld wanneer de rekenmodule gereed is voor gebruik. Een module kan zowel een spreadsheet zijn, een vuistregel of een volledig zelfstandige rekenmodule binnen het strategische goederenvervoermodel.

Ontwikkelopgaven Binnen de roadmap zijn verscheidene ontwikkelopgaven geformuleerd. Eerst geven we een korte beschrijving van al deze opgaven, vervolgens worden de samenhang en de kosten-baten verhoudingen van de ontwikkelopgaven beschreven. Uiteindelijk resulteert dit in de volledige roadmap goederenvervoer. Gebaseerd op deze roadmap zijn vervolgens een aantal aanbevelingen gedaan en prioriteiten gesteld.

Beschrijving van de ontwikkelopgaven De geformuleerde ontwikkelopgaven hebben betrekking op de volgende onderwerpen: 1.

Vervoermiddelkeuze: inzicht verkrijgen in de vervoermiddelkeuze voor binnenvaart en wegvervoer. Hierbij kan gedacht worden aan types voertuigen, de effecten van beprijzen, de invloed van klimaatverandering en het effect op de modal split.

2.

Terugkoppeling naar ruimte en economie: de ruimtelijke en economische effecten ten gevolge van veranderingen in de transportkosten in kaart brengen. Hierbij spelen de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen, het effect van beprijzen, de betekenis van goederenvervoer en de invloed van teleshopping een grote rol.

3.

Internationale handel: de gevolgen van transportmogelijkheden voor de internationale economische en ruimtelijke ontwikkelingen bekijken, waarbij aandacht besteed wordt aan havenkeuze, doorvoer/langsvoer, handelsbarrieres, containerisatie, en modal split.

4.

Voorraad logistiek: het beschouwen van de logistieke keten, waarbij gekeken wordt naar logistieke activiteiten, transportdata, transportkosten, voorraadkosten, en het verschil in groei tussen tonnen en tonkilometers.

5.

Intermodaliteit: het formuleren van land-zee ketens, en vervolgens landketens en multimodale toedeling. Interessant zijn het containervervoer, de havenkeuze, het effect van beprijzen en de internationale economische betrekkingen.

6.

Havenconcurrentie:

overzicht

maken

van

de

invloed

van

de

kwaliteit

van

achterlandverbindingen, samen met de verwachtte maritieme doorvoer, de routekeuze van het zeevervoer en het percentage containervervoer. 7.

Betrouwbaarheid reistijd: beschouwen van belangrijke elementen voor de effecten van de betrouwbaarheid van reistijden, zoals het maken van prognoses van de spreiding van deze reistijden, de waardering van de reizigers van deze betrouwbaarheid, en de baten van deze betrouwbaarheid.

8.

Modaliteit lucht: de ontwikkeling van de luchtvaart in kaart brengen, en ook de concurrentie positie van luchtvaart ten opzichte van andere modaliteiten beschouwen.

9.

Tijdstip-/dagkeuze: het beter modelleren van tijdstip- en dagkeuze leidt tot betere prognoses van de verkeersintensiteiten, zowel voor binnenvaart als wegverkeer. Dus aandacht besteden aan het ontwikkelen van modellen voor dagkeuze, en tijdstipkeuze voor verschillende modaliteiten.

10.

Iteratieve congestie: congestie heeft invloed op de reistijden en reiskosten. Door het toepassen van een iteratieve koppeling naar modal split en distributie kan het effect van congestie inzichtelijk gemaakt worden, en kunnen prognoses worden verbeterd.

11.

Wagenpark: het beschouwen van de ontwikkeling van het wagenpark maakt het mogelijk om betere verkeersintensiteiten per vervoermiddel te prognosticeren, om technologische ontwikkelingen inzichtelijk te maken en om emissieberekeningen mogelijk te maken.

12.

Routekeuze vracht: de routekeuze van vrachtauto‟s nauwkeuriger bekijken, met name logistieke factoren, rondritten en rijgedrag meenemen. Dit leidt tot een betere modellering van intensiteiten en maakt het mogelijk om de interactie tussen personenvervoer en goederenvervoer beter te beschrijven.

13.

Gevaarlijke stoffen: routes voor gevaarlijke stoffen verzamelen, en prognoses voor het vervoer van deze stoffen en de bijbehorende verkeersintensiteiten opstellen.

14.

Modaliteit pijpleiding: vervoer via pijpleidingen heeft op dit moment maar een klein aandeel in de markt. Prognoses voor het gebruik van pijpleidingen kunnen worden gemaakt, en de concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten kan worden bepaald.

Samenhang van de verschillende ontwikkelopgaven Alle ontwikkelopgaven samen leiden tot een compleet goederenvervoer model dat de tijdens de vraagarticultie samengesteld behoeftes van V&W afdekt. Dit betekent dat de verschillende opgaven onderlinge raakvlakken en samenhang vertonen, welke zijn weergegeven in figuur 2. De ontwikkelopgaven zijn onderverdeeld in vier categorieën, en tevens zijn de complexiteit en de samenhang tussen de verschillende opgaven aangegeven.

Figuur 2 : Samenhang en complexiteit van de ontwikkelopgaven

In totaal onderscheiden we vier categorieën in de roadmap goederenvervoer, namelijk „Productie en consumptie‟, „Handel en voorraden‟, „Vervoerwijze- en terminalkeuze‟ en „Routing en scheduling‟. Voor elke categorie worden de submodules die (gedeeltelijk) in de categorie vallen direct onder de categorie weergegeven. De „Tijdstip- / dagkeuze module‟ is bijvoorbeeld een onderdeel van „Routing en scheduling‟, terwijl de „terugkoppeling naar ruimte en economie module‟ raakvlakken heeft met „Productie en Consumptie‟ en „Handel en voorraden‟. De module „gevaarlijke stoffen‟ kan niet worden toegewezen aan een specifieke categorie, aangezien dit onderwerp speelt op elk niveau. De complexiteit van de modules is aangegeven door de positie van de modules in de figuur. Als het maken van de submodule complex is, staat de module onderaan de figuur weergegeven. De modules „Betrouwbaarheid reistijd‟ en „Tijdstip- / dagkeuze module‟ zijn complexe modules om te maken. Andere modules zoals bijvoorbeeld „Gevaarlijke stoffen‟ en „Vervoermiddelkeuze‟ zijn minder complex. Tot slot wordt door middel van kleuren de samenhang tussen de ontwikkelopgaven weergegeven. De ontwikkelopgaven „Terugkoppeling naar ruimte en economie‟, „Internationale handel‟ en „Havenkeuze‟

hebben veel raakvlakken; de modules „Vervoermiddelkeuze‟, „Wagenpark‟, „Voorraadlogistiek‟ en „Intermodaliteit‟ hebben raakvlakken; de modules „Terugkoppeling congestie‟, „Betrouwbaarheid reistijd‟, „Tijdstip- en dagkeuze‟ en „Routekeuze vracht‟ hebben raakvlakken. De overige modules („Gevaarlijke stoffen‟, „Modaliteit pijpleiding‟, „Modaliteit lucht‟) hebben minder raakvlakken. Ook de modules die deel uit maken van het korte-termijn model zijn opgenomen in de figuur, deze zijn wit gekleurd. Kosten en baten Het werken aan de ontwikkelopgaven leidt tot kosten, terwijl het resultaat van iedere opgave baten oplevert. In figuur 3 is de verhouding tussen de kosten en baten van alle projecten getoond.

Figuur 3 : Kosten en baten van de ontwikkelopgaven

De score zoals opgenomen in deze figuur is gebaseerd op de workshop met modelexperts, waarbij de opgaven gewaardeerd zijn met betrekking tot de inhoudelijke verbetering van het model (baten) versus complexiteit en doorlooptijd (kosten). In de figuur zijn enkele schuine lijnen getekend. Opgaven die binnen dezelfde lijnen vallen, hebben nagenoeg dezelfde kosten-baten verhouding.

De meest kansrijke opgave is de „Vervoermiddelkeuze‟. Deze opgave heeft een relatief lage investering nodig om een grote opbrengst te realiseren. De opgaven „Voorraad logistiek‟ en „Intermodaliteit‟ hebben nagenoeg dezelfde kosten – baten. De kosten zijn relatief hoog, aangezien nieuwe kennis vergaard moet worden. De baten zijn ook hoog voor beide modules, aangezien er veel vragen op dit gebied spelen, die momenteel onvoldoende (of niet) beantwoord kunnen worden. De opgaven „Internationale handel‟ en „Havenconcurrentie‟ zijn de volgende opgaven in het kosten-baten overzicht. Op dit kennisgebied zijn instrumenten beschikbaar. Hierom zijn de ontwikkelkosten van een dergelijke opgave lager dan bij de opgaven „Voorraad logistiek‟ en „Intermodaliteit‟. De baten zijn tevens beperkter aangezien er instrumenten zijn die vragen op dit kennisgebied (gedeeltelijk) kunnen beantwoorden. De volgende categorie zijn de opgaven „Modaliteit lucht‟ en „Wagenpark‟. Hiervoor is reeds kennis beschikbaar en deze modules zijn minder complex dan de bovengenoemde modules. Het verwachte aantal vragen dat beantwoord wordt met deze modules is beperkter dan de bovengenoemde modules, aangezien er minder vraagstukken op dit gebied spelen. De module „Betrouwbaarheid reistijd‟ is kostenintensief om te maken en de „Tijdstip- / dagkeuze‟ heeft hoge kosten voor een dergelijke module aangezien nieuw onderzoek en data vereist is en er beperkte vragen voor een strategisch goederenvervoermodel mee beantwoord kunnen worden. Voor de „Routekeuze vracht‟ geldt een vergelijkbare beargumentering. Relatief beperkte baten hebben de opgaven „Gevaarlijke stoffen‟ (weinig vragen, weinig kosten), „Modaliteit pijpleiding‟ (idem) en de opgaven „Iteratieve congestie‟ en „Terugkoppeling naar ruimte en economie‟. Complete roadmap goederenvervoer De ontwikkelopgaven, hun onderlinge samenhang en de kosten-baten analyse hebben geleid tot het formuleren van de totale roadmap goederenvervoer. Een overzicht van de roadmap is gegeven in figuur 4.

Figuur 4 : Overzicht van de roadmap goederenvervoer

Binnen de roadmap worden drie beleids-dossiers gebruikt: „Congestie‟, „Logistiek‟ en „Haven en economie‟. Een dossier bestaat uit meerdere ontwikkelopgaven. Voor elk dossier is aangegeven: - welke kennis nog ontwikkeld moet worden de komende jaren; - welke modules nodig zijn, inclusief de samenhang met andere modules; - welke beleidsonderwerpen beantwoord worden. Voor elk dossier staan de relevante ontwikkelopgaven omcirkeld. De opgaven behorende bij het dossier „Congestie‟ zijn „Tijdstip- / dagkeuze‟, „Routekeuze vracht‟, „Iteratieve congestie‟ en „Betrouwbaarheid reistijd‟. De laatste module „Betrouwbaarheid reistijd‟ heeft echter ook enige affiniteit

met

het

dossier

„Logistiek‟.

De

kernmodules

van

het

dossier

„Logistiek‟

zijn

„Vervoermiddelkeuze‟, „Voorraad logistiek‟ en „Intermodaliteit‟. Opgaven die niet in dit dossier vallen, maar wel raakvlakken hebben (met voornamelijk de vervoermiddelkeuze) zijn: „Modaliteit luchtvaart‟, „Modaliteit pijpleiding‟ en „Wagenpark‟. Enige affiniteit met het dossier „Logistiek‟ heeft ook de opgave „Havenkeuze‟. Deze ontwikkelopgave is echter samen met de modules „Internationale handel‟ en „Terugkoppeling naar ruimte en economie‟ onderdeel van het dossier „Haven en economie‟. De kleur van de ontwikkelopgaven geeft inzicht in de kosten-baten verhouding (zie tevens figuur 3). Geelgekleurde opgaven hebben een gunstige kosten-baten verhouding. De rozegekleurde opgaven hebben een relatief ongunstige kosten-baten verhouding. De blauwgekleurde opgaven liggen in het

midden hiervan. Onderaan in figuur 4 staat de nog te ontwikkelen kennis voor de desbetreffende dossiers. Bovenaan staan de beleidsonderwerpen die geanalyseerd kunnen worden indien het dossier gerealiseerd is. Aanbevelingen en prioriteiten Op basis van de ontwikkelde roadmap zijn de volgende prioriteiten gesteld: 1.

Op

korte

termijn

ligt

de

prioriteit

bij

de

ontwikkeling

van

een

vereenvoudigd

goederenvervoermodel. 2.

Prioriteit op het dossier „Logistiek‟. Dit onderwerp is verweven met veel onderwerpen. Op dit gebied moet kennis ontwikkeld worden en hiermee kan reeds gestart worden. Er zijn momenteel

weinig

tot

geen

alternatieven

beschikbaar

in

de

vorm

van

goederenvervoermodellen en ook het vereenvoudigde model gaat deze hiaten niet invullen. Er is reeds gestart met de ontwikkeling van kennis op dit gebied (in het kader van NWO), maar aanvullend onderzoek is noodzakelijk. 3.

De ontwikkelopgave „vervoermiddelkeuze‟ verschaft inzicht in de vervoermiddelkeuze van het wegvervoer (en de binnenvaart). Dit is relevante informatie voor veel beleidsvraagstukken (o.a. MIT-verkenningen en planstudies). Gezien de urgentie van dergelijke vraagstukken wordt aanbevolen deze module te ontwikkelen zodra het vereenvoudigde model gereed is.

Verder leidt de roadmap tot de volgende aanbevelingen: 1.

Voor de ontwikkelopgave voorraadkeuze en intermodaliteit moet eerste kennis verzameld worden.

2.

Het dossier „Havens & economie‟ is strategisch belangrijk en er zijn veel beschikbare modelinstrumenten. Deze instrumenten kunnen antwoord geven op vraagstukken op dit gebied. Veel vragen kunnen met deze instrumenten ook geanalyseerd worden en (exogeen) het strategische goederenvervoermodel worden binnengebracht. Aanbevolen wordt om te onderzoeken in hoeverre een goede interface beschikbaar is om bestaande instrumenten in te kunnen zetten. Het ontwikkelen van nieuwe modellen op dit gebied lijkt minder voor de hand liggend, maar het kan een ontwikkelrichting zijn om de bestaande modellen volledig te integreren met het strategische model.

3.

Het dossier „Congestie‟ is een dossier waarin met name de modellering van congestie is ondergebracht. Er is een beperkt aantal vragen voor dit dossier. Voor dit onderwerp kan het beste aansluiting gezocht worden met het Landelijk Model Systeem (LMS). Uiteraard is congestie een onderwerp waar de nodige onderzoeken noodzakelijk zijn om de interactie tussen logistieke beslissingen en de relatie met congestie nader te bestuderen. Dergelijke onderwerpen komen echter terug in het dossier „Logistiek‟ en „Haven & economie‟.

4.

Tot slot wordt opgemerkt dat er aandacht besteed moet worden aan de samenhang van de

onderdelen. De op te bouwen modules en functies van het model dienen een samenhangend geheel te vormen waarbij onderdelen uitgeschakeld moeten kunnen worden. Op deze manier kan men voor transparantie in de modeluitkomsten zorgen doordat de effecten van de verschillende beïnvloedingsfactoren in kaart kunnen worden gebracht.

Data en onderzoek De ontwikkelopgaven maken alle gebruik van kennis en data. Om deze te verkrijgen zijn twee agenda‟s opgesteld binnen de roadmap, één voor dataverzameling en één voor kennisontwikkeling. Benodigde data Voor het uitvoeren van de ontwikkelopgaven is data nodig. Om aan de databehoeftes van de ontwikkelopgaven te kunnen voldoen, is een agenda voor de dataverzameling opgesteld. De data omschreven in deze agenda is nog niet beschikbaar en vormt een waardevolle aanvulling voor toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoermodel. Het gaat hierbij om de volgende data: 1.

Track & tracé : data om (voorraad)ketens inzichtelijk te maken voor kalibratie en validatie van de voorraadlogistieke module.

2.

GPS-data – Galileo : data om inzicht in tijdstip- en routekeuze van vrachtverkeer te vergroten.

3.

Logistieke data: het verzamelen van informatie (locatie, totale overslag, HB-patronen, …) over distributiecentra en overslaglocaties, wenselijk voor kalibratie en validatie van de voorraadlogistieke module.

4.

Bestelauto‟s : informatie over gedrag (routekeuze, zendinggrootte, …) van bestelauto‟s, wenselijk voor modellering van routekeuze, rondritten, vervoermiddelkeuze en logistieke vraagstukken.

5.

Maritieme doorvoer : informatie over HB-patronen in havens, als waardevolle informatie om een intermodale ketens te kalibreren en te valideren.

6.

Multiregionale Input/Output-tabellen : sectorale data op regioniveau.

In een vervolgonderzoek kan nader worden nagegaan wat de status is van de benoemde databehoefte, in hoeverre hiervan gebruik kan worden gemaakt (denk aan wet bescherming privacy bijvoorbeeld) en of een dergelijk traject opgestart kan worden. Benodigde kennisontwikkeling De ontwikkelopgaven hebben een grote kennisbehoefte. Voor een deel kunnen hier bestaande modellen en beschikbare kennis voor worden gebruikt, maar ook nieuwe onderzoeken zijn

noodzakelijk. De agenda voor kennisontwikkeling ziet er als volgt uit: 1.

Vervoermiddelkeuze

2.

Logistieke data (relatie productie, voorraden en vervoer)

3.

Betrouwbaarheidseffecten beleid

4.

Betekenis betrouwbaarheid in logistieke keten

5.

Routekeuze vrachtverkeer

6.

Vertrektijdstipkeuzegedrag

7.

Lopende onderzoeken (NWO)

8.

Logistieke ketens Randstad (nadruk voorraden en vervoer)

9.

Trendbreuken goederenvervoer

10.

Relatie handels- en transportstatistieken

De hoogste prioriteit heeft een vervoermiddelkeuzemodule. Uit de vraagarticulatie komt duidelijk naar voren dat dit onderwerp prioriteit geniet. Ook zijn de kosten voor het ontwikkelen van een dergelijke module beperkt, zodat dit een zeer goede „quick win‟ is. Het dossier „logistiek‟ is het belangrijkste dossier. Hiervoor is behoefte aan kennisontwikkeling op dit gebied. Logistieke data voor de relatie tussen logistiek en productie, voorraden en vervoer is wenselijk. Deze onderwerpen maken een verdere ontwikkeling van het goederenvervoermodel mogelijk. Ook is behoefte aan kennis op het gebied van betrouwbaarheidseffecten beleid en de betekenis van betrouwbaarheid in de logistieke keten. Tot slot dient kennis ontwikkeld te worden op het gebied van routekeuze van vrachtverkeer en de vertrektijdstipkeuze. Lopende relevante onderzoeken voor het strategische model zijn onderzoeken naar logistieke ketens in de Randstad, trendbreuken in het goederenvervoer en het onderzoek bij de VU / CBS op het gebied van de relatie tussen de handels- en transportstatistieken.

Conclusies Er is behoefte aan een instrument om beleidsbeslissingen met betrekking tot het goederenvervoer te kunnen ondersteunen. Er is een roadmap ontwikkeld om zo‟n instrument te kunnen maken. Om duidelijk de behoeftes en aanwezige kennis in beeld te krijgen, zijn er workshops en interviews gehouden, en is er een literatuur studie gedaan. Aangezien bleek dat er behoefte was aan een korte-termijn oplossing, zijn eerst eisen voor een kortetermijn model opgesteld. Dit korte-termijn model is gebruikt als basis voor de lange-termijn roadmap goederenvervoer.

Uiteindelijk is de roadmap geformuleerd op basis van 14 ontwikkelopgaven. Ieder van deze opgaven is gebaseerd op kennis en data. Vervolgens worden er modellen gemaakt, die uiteindelijk een bepaalde functie verrichten in het totale programma. De ontwikkelopgaven zijn: vervoermiddelkeuze, ruimte en economie, internationale handel, voorraad logistiek, intermodaliteit, havenconcurrentie, betrouwbaarheid reistijd, modaliteit lucht, tijdstip/dagkeuze, iteratieve congestie, wagenpark, routekeuze vracht, gevaarlijke stoffen en modaliteit pijpleiding. Deze ontwikkelopgaven zijn verdeeld in vier categorieën: Productie en consumptie, handel en voorraden, vervoerwijze en terminalkeuze, en routing en scheduling. Tevens zijn de complexiteit en samenhang van de ontwikkelopgaven in kaart gebracht. Vanuit economisch oogpunt zijn de kosten en baten van de ontwikkelopgaven tegen elkaar uitgezet. De opgave „vervoermiddelkeuze‟ bleek het meest kansrijk, terwijl „ruimte en economie‟ en „iteratieve congestie‟ de slechtste kosten-baten verhouding hebben. Uiteindelijk is de totale roadmap goederenvervoer gepresenteerd, inclusief beleidsonderwerpen, ontwikkelopgaven en de benodigde kennis en data. Vanuit de roadmap zijn twee agenda‟s opgesteld, de agenda dataverzameling en de agenda kennisontwikkeling. De agenda dataverzameling geeft aan welke data nog verkregen moet worden om de ontwikkelopgaven uit te kunnen voeren, en de agenda kennisontwikkeling formuleert de belangrijke onderzoeksonderwerpen. De resulterende roadmap vormt de lange-termijn agenda voor de ontwikkeling van strategisch instrumentarium op het gebied van goederenvervoer. Op basis hiervan kan de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat jaarlijkse werkplannen uitwerken die stapsgewijs kunnen leiden tot het compleet afdekken van de behoefte aan informatie en prognoses van Verkeer en Waterstaat.

Bibliografie “TRANSTOOLS User-Guide for version 1.6” (TRANS-TOOLS, 2007). “SMILE+ Handboek” (TNO, 2004). “Notitie vraagarticulatie goederenvervoermodellen” (KiM, 2009). “Een vereenvoudigd strategisch goederenvervoermodel voor de korte termijn“ (TNO, 2009). “Actualisatie RoutGoed” (ProRail, 2006). “NRM 2004 Handboek” (NEA transportonderzoek, 2006). “BIVAS binnenvaart analyse systeem” (bivas.chartasoftware.com).

INSTRUMENTEN VOOR VERNIEUWING VAN EUROPESE GOEDERENTRANSPORTNETWERKEN R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] E. Koekebakker, Buck Consultants International [email protected] N. Lamers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] A. Stelling, Stelling Consulting [email protected] G.J.L. Vos, Buck Consultants International [email protected] S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

Samenvatting Hoe krijg je een doorbraak in de opbouw van Europese Netwerken in het goederentransport? Dat was de vraag waar we voor stonden in het project Europese Netwerken. Op basis van de kennis die we in een inventariserende fase hadden ontwikkeld hebben we drie geheel verschillende tools ontwikkeld die elk op hun manier transporterende bedrijven kunnen helpen met succes een vernieuwende aanpak te ontwikkelen bij de opzet van hun Europese Netwerken. Juist middelgrote transporterende bedrijven hebben vaak niet de tools om noodzakelijke samenwerking goed te volbrengen, tot duurzame oplossingen te komen van strategische transportvragen, en opereren vrijwel altijd in een onzekere omgeving. In dit paper beschrijven we de achtergronden van de vraag waarom en hoe we gekomen zijn tot de ontwikkeling van deze tools die juist op deze drie vraagstukken ingaan. De drie tools zijn onderdeel van de ViaDirect tool-set.

Achtergrond van dit onderzoek

In het kader van het project Europese Netwerken van de nationale organisatie Transumo hebben we (Buck Consultants International, Euregionaal Platform Logistiek, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen en de Radboud Universiteit) kennis ontwikkeld en deze vertaald in een aantal tools om bedrijven te helpen bij het (her)ontwikkelen van hun logistieke ketens en netwerken op Europese schaal. Transumo (TRAnsition towards SUstainable MObility) is een organisatie die in het leven is geroepen door de overheid, om te stimuleren dat er op basis van onderzoek, structurele innovatie van de grond gaat komen in personen- en goederenvervoer. Transumo was bedoeld als een internationaal trendsettende tripartiete kennisinfrastructuur, die in de sector mobiliteit via geïntegreerd en transdisciplinair onderzoek transitiekennis en –competenties ontwikkelt, teneinde te komen tot klantgestuurde, maatschappelijk renderende duurzame mobiliteitsystemen voor personen en goederen. Transumo beoogde hét Nederlandse kennisnetwerk op mobiliteitsgebied te worden, gericht op het bevorderen van concrete innovaties. Transumo draagt kennis aan voor duurzame oplossingen voor problemen in het mobiliteitsysteem (Van der Heijden & Michon 2009). Niet alleen profit, maar ook duurzaamheid staat hoog in het vaandel van Transumo, namelijk in haar 3P beleid: People Planet, Profit (Koekebakker et al 2008). Binnen

het

Europees

Netwerkenproject

is

gewerkt

in

twee

kennisprojecten

en

vier

voorbeeldprojecten: Binnen Kennisproject 1 is gewerkt aan het ontwikkelen van een analyse-omgeving bestaande uit verschillende databases en methodieken die bedrijven helpen (in de vorm van structurering en ondersteuning van beslissingen) bij het opbouwen of omvormen van hun Europese transport

Netwerken.

Het

betreft

rekenmodellen

en

scenario‟s,

ondersteunende

stappenplannen

en

visualiseringmogelijkheden.

Figuur 1 : De zes verschillende projecten van het Europese Netwerken-project

Kennisproject 2 richtte logistieke

netwerken.

zich op het proces van samenwerking binnen (grensoverschrijdende) Innovatieve

logistieke

concepten

kenmerken

zich

door

flexibele

organisatievormen die adequaat inspelen op veranderende sociaal-maatschappelijke wensen, duurzaam zijn en gelijktijdig winstgevend zijn. Deze organisatievormen dienen te passen binnen institutionele randvoorwaarden die (als het gaat om grensoverschrijdende logistieke ketens en netwerken) voor verschillende partners soms anders zijn (Heijden & Michon 2009). De vier voorbeeld projecten zijn: Pilot 1 : Wast Paper Mining In het Waste Paper Mining project is een grootschalige proef-sorteerlijn en pulpinstallatie ontwikkeld voor het verwerken van oud papier tot hoogwaardige grondstoffen voor de papier- en karton industrie. Bijgevolg ontstaat er dan een geheel nieuw patroon van aanvoerstromen van grondstoffen naar de papierindustrie. Dominante stromen naar met name China zullen vervangen worden door

regionale aanvoerstromen, aansluitend op de “localizing” die al vervat zit in de inzameling van oud papier. Per saldo levert dat hoogwaardige verwerking van oud papier op, hogere kwaliteit van grondstoffen voor de papierindustrie en het levert kleinere mondiale stromen van afvalpapier op (Camstra et al 2009). Partner in deze pilot was Big River Innovation, Doetinchem. Pilot 2 : de Fruit case Binnen de Fruit Case is met verladers en vervoerders gepoogd een intermodaal netwerk voor vervoer van fruit c.q. agroproducten op te zetten. Men wilde daarbij innovatief te werk gaan en logistieke systemen toepassen zoals ze ontwikkeld zijn in fase 1 van Europese Netwerken. Er is gekeken naar mogelijkheden voor nieuwe intermodale diensten, in het bijzonder naar de ontwikkeling van diensten tussen Spanje en Nederland, tussen Rotterdam en Ridderkerk/Barendrecht en tussen Venlo en Barendrecht/Ridderkerk. Deze pilot is samen met Ridderhaven BV, Ridderkerk uitgevoerd, Pilot 3 : Perishables Dit

project

richt

zich

op

de

logistieke

netwerken

in

de

grensoverschrijdende

regio

Venlo/Straelen/Weeze, en in eerste instantie de bloemensector in deze regio. De verwachting is dat logistieke netwerken daarvan kunnen worden geoptimaliseerd in termen van externe effecten (planet) en kosten (profit) door een transitie van een hub-gedomineerde logistiek (Aalsmeer/Schiphol) naar een logistiek gebaseerd op het principe van gebundelde deconcentratie (met regionale economische clusters als regionale hubs, bijvoorbeeld Venlo/Straelen/Weeze). Deze

pilot is samen met het

Euregionaal Platform Logistiek, Duiven uitgevoerd. Pilot 4 : Mijn Boer Dit project is gestart eind 2008. MijnBoer Marqt is een service organisatie met als doel een kwalitatief goed, zuiver, lekker, betrokken en daar waar mogelijk regionaal product direct van boer naar consument mogelijk te maken. Hiervoor voorziet Mijn Boer zowel de producent als de retailer van kennis, informatie, procesbegeleiding en ondersteuning voor de fysieke productstromen. In deze pilot wordt een concreet en praktisch netwerkmodel (logistiek, kwaliteitbeheersing, transparantie) ontwikkeld voor verschillende niveaus van sourcing, aangezien producten van lokale producenten worden aangevuld met interregionale kwaliteitsproducten en Europese, of zelfs wereldselecties. Hiermee krijgt de consument een compleet assortiment. Het project staat voor de fase van doorontwikkeling en opschaling en loopt daarmee aan tegen vele logistieke en institutionele vragen. De vraag is hoe transitie dient plaats te vinden en hoe daarop een business case kan worden ontwikkeld. Bij deze pilot is naast Mijn Boer ook de Wageningen University and Research Centre betrokken. Het Europese Netwerkenproject kende twee fases. In Fase I was de benodigde bestaande kennis, concepten en inzichten daarvan en daarover bijeengebracht (Rustenburg et al 2006) en waren de

volgende activiteiten uitgevoerd: -

De diverse product-marktcombinaties in productie en transport waren in kaart gebracht;

-

De logistieke verbeterpotenties daarvan waren op een rij gezet;

-

Op individueel bedrijfsniveau waren diverse logistieke netwerken in kaart gebracht;

-

Logistieke concepten en stappenplannen die in de logistieke praktijk gehanteerd worden, waren beschreven;

-

Er was een overzicht gemaakt van de in de logistiek en specifiek in de distributie gehanteerde modellen;

-

Er was een overzicht gemaakt van de voor- en nadelen van die modellen;

-

In de pilots van Fase I waren bestaande modellen toegepast;

-

Op basis van logistieke indicatoren en kostenvoordelen van geselecteerde Europese netwerken, was een overzicht gemaakt van kritische succesfactoren voor het bundelen van transportstromen binnen een Europees netwerk.

Fase I was eind 2006 afgerond. Voor Fase II (2007-2009) was het doel van het gehele project Europese Netwerken (Weijers 2009):

Het onderzoeksmatig en concreet ondersteunen en onderbouwen van het (her)ontwikkelen van logistieke ketens en netwerken op Europese schaal, ten gunste van een verbeterde score in termen van people, planet en profit. De hypothese daarbij was dat innovatie bereikt kan worden door: a.

bundeling van lading;

b.

samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden;

c.

vermindering van institutionele barrières;

d.

het organiseren van transitieprocessen.

Deze hypothese is getoetst in fase 1 van het kennisproject en vier pilots. In fase 2 zijn op basis van die kennis instrumenten ontwikkeld om bedrijven te helpen bij

de opbouw van hun Europese

Netwerken.

Doelgroepen

De ervaringen met de Digiscan – zie verderop in dit paper – zijn een vertrekpunt geweest bij het ontwikkelen van een instrumentarium om bedrijven te helpen bij het verkrijgen van vernieuwing c.q. een doorbraak in de opbouw van hun Europese Netwerk. Jarenlang werken met de Digiscan leert dat bedrijven niet uit zichzelf gebruik maken van een dergelijke tool. De inzet van consultants of

studenten – of een combinatie daarvan – bleek nodig om transporterende bedrijven te kunnen laten profiteren van de inzet van de Digiscan. Bouwend op die ervaring hebben we er voor gekozen om studenten en Consultants die transporterende bedrijven terzijde staan als doelgroep te kiezen. Wetende dat grote bedrijven in de regel mensen en middelen hebben om zelf te komen tot een herstructurering van hun transportnetwerken, en MKB-bedrijven deze in veel mindere mate hebben, hebben we gekozen voor het transporterende MKB als doelgroep.

Doel van de tools

In het kader van het project Europese Netwerken zijn een aantal tools ontwikkeld om beslissers te helpen bij het (her)ontwikkelen van hun logistieke ketens en netwerken op Europese schaal. Hulp in termen van winstgevendheid, maar ook in termen van duurzaamheid. Deze tools moeten beslissers helpen om de verschillende effecten van strategische transportbeslissingen zoals kosten, levertijden, CO2 uitstoot in verschillende samenstelling van modaliteiten met elkaar te vergelijken.

Figuur 2 : Concept logistiek

De bedoeling van de tools is om de gebruiker aan te moedigen om meer op strategisch niveau te denken en opereren ten aanzien van transport, en dat op een duurzame manier, zonder dat hierbij de andere aspecten (klanttevredenheid en winst) vergeten worden. Hierbij moet men rekening houden met het feit dat veel logistici op het gebied van transport een operationele focus hebben – zie Weijers e.a., 2007. De logistieke strategie en dus ook de distributiestrategie wordt meestal afgeleid van de

algemene bedrijfsstrategie. Deze afleiding wordt gelegitimeerd in het logistieke concept model van Van Goor et al (2005) zoals in figuur 1 weergegeven, waarbij er verschillende onderlinge relaties en terugkoppelingen zijn, behalve opvallend genoeg die vanuit de logistiek naar de algemene bedrijfsstrategie. En daarmee ook die vanuit transport naar de algemene bedrijfsstrategie. Wil transport meerwaarde voor de onderneming opleveren, dan kan de verantwoordelijke manager deze zoeken binnen bovengenoemd kader, maar hij of zij zou juist de meerwaarde moeten zoeken in de aansluiting met het strategisch niveau. Voor de transportbeslissers betekent dit afstand nemen van een vertrouwd denkpatroongericht op de operatie. Bij operationele beslissingen moet men veel meer (detail) variabelen meenemen dan op strategisch niveau zoals weergegeven in figuur 2 (naar Tipi 2009 en Saunders 2000). Op strategisch niveau past een algemene visie en zal een veelheid aan variabelen het zicht eerder belemmeren dan bevorderen. Zo kan de beslisser bij het opzetten van ideeën voor duurzaam transport geobsedeerd raken door bijvoorbeeld de laagste uitstoot van broeikasgassen zoals vele beslissingsmodellen voor duurzaam transport kennen (bijvoorbeeld Nagurney 2000 en Palmer 2007), in plaats door het zoeken naar de meerwaarde van duurzaam transport binnen de waardeketen te zoeken - bijvoorbeeld á la Michael Porter (2008).

Figuur 3 : Aggregatie en variabelen bij de verschillende niveaus

Overwegingen bij het bouwen van de tools Anno september 2009 hebben de tools een eerste test ondergaan, maar afhankelijk van de behoeftes van bedrijven kunnen ze op onderdelen verder worden uitgewerkt.

Kijkend naar de rol van het

analyseren en ondersteunen van het bouwen van Europese Goederenvervoer Netwerken, hanteerden

we op basis van de resultaten van Fase I de volgende overwegingen bij de start van het bouwen van de tools: 1.

Een intermodale tool op Europees niveau voor gebruik door logistici van MKB bedrijven,

transportconsultants en studenten ontbrak. Wel was er al het TransTools-model. De Europese Unie heeft in 2004 opdracht gegeven om een beslissingsondersteunende tool te ontwikkelen. De hieruit voorgekomen TransTools bestaat uit verschillende onderdelen zoals onder andere een Europees Transport model en vracht model met modal split. Sinds oktober 2006 is deze

tool operationeel

(Burgess et al 2008). 2.

De meeste transportbeslissingsmodellen kijken in principe alleen naar kosten. Dit is in

overeenstemming met de opinie van logistici zoals Christopher (2005 pagina 7). Nu weten we dat alles uiteindelijk vertaald wordt in kosten en opbrengsten, maar er zijn meer overwegingen dan alleen het financiële plaatje. 3.

De tools die bedrijven helpen bij het opbouwen van Europese Goederenvervoer Netwerken zijn

in de regel harde tools. Zachte tools bestaan wel, maar staan daar altijd los van. In de management en trainingswereld bestaan vele tools, maar die worden zelden in samenhang gezien met logistieke tools. Die tools zijn vaak gericht op het individuele handelen en opereren (bijvoorbeeld voor persoonlijk effectief communiceren en onderhandelen). Een echt innovatieve manier waarop bedrijven hun Europese Netwerken in het goederenvervoer opbouwen, kan nooit enkel stoelen op harde optimalisatieberekeningen. Tools die bedrijven helpen bij zachte factoren als samenwerking en vertrouwen, zijn van even groot belang. Onze conclusie was: als we bedrijven willen helpen met het opbouwen van een Europees Netwerk, dienen we beide soorten ondersteuning te combineren. 4.

Scenariotools worden in de industrie gebruikt, maar in de logistieke dienstverlening tot nu toe

heel weinig ondanks leuke initiatieven zoals die van Ernst & Young (2008). Dat is jammer. Want deze techniek helpt je om helder te krijgen wat zeker is en wat niet, en wat je dan het beste kunt doen. Met scenario‟s bedoelen we een als…dan redenering. In plaats van een recente ontwikkelingslijn te extrapoleren naar de toekomst door het doortrekken van de lijnen in een grafiek, kan de scenariomethode juist helpen om op zoek te gaan naar trendbreuken. En dat past veel beter bij de realiteit dan het simpel extrapoleren van ontwikkelingen uit het verleden. In het algemeen worden economische ontwikkelingen eerder gekenmerkt door trendbreuken dan door continue lijnen. Een sector als het transport die per definitie afhankelijk is, kan in onze ogen veel baat hebben, juist bij zo‟n techniek. 5.

Samenwerking is vaak een second best-oplossing. Toch kun je met goede samenwerking zeer

veel rendement behalen. Alleen de risico‟s van samenwerking zijn erg groot. Een tool die kan helpen de risico‟s in te dammen, is daarom zeer gewenst, was onze gedachte. Met ondersteuning van Transumo hebben we ondermeer een aantal praktische analyse-instrumenten en modeltools gebouwd. De tools zijn zo gebouwd dat ze in combinatie te gebruiken zijn. Als start

hebben we ons zoals gezegd aanvankelijk qua opbouw, toepasbaarheid en gebruiksvriendelijkheid laten inspireren door de Digiscan. Deze scan helpt bedrijven om aan de hand van het invoeren van een aantal basis-data dìe efficiency-maatregel te selecteren die het bedrijf het meeste efficiëncy-winst oplevert, én het meest haalbaar is. Aansluitend helpt de scan bedrijven om een eerste indicatie te krijgen van de te bereiken efficiency-winst, waarna men met de Digiscan, op basis van te verzamelen bedrijfsdata een implementatieplan maakt inclusief een presentabele rapportage. De Digiscan heeft zich de laatste zes jaar bewezen als een model dat bijdraagt aan het bereiken van forse transportefficiency op bedrijfsniveau, en aan het ontwikkelen van managementinformatie voor het bedrijf in zijn algemeenheid. Studenten die hiermee in opdracht van bedrijven werken, blijken met deze

tool

goed

geholpen

te

worden

om

een

breedte-analyse

te

kunnen

maken

van

transportprocessen. Inmiddels is er met steun van BCI en HAN door Deloite een nieuw versie van de scan ontwikkeld: Digiscan Logistiek. Deze is 1 januari 2008 on-line gegaan via de site www.duurzamelogistiek.nl.

De tools

Uiteindelijk hebben we niet een alternatieve Digiscan ontwikkeld maar een combinatie van verschillende tools: de ViaDirect tool-set. Deze bestaat uit de volgende onderdelen:

Een Multimodale route planner Dit model helpt een transporterend bedrijf om de potentie in te schatten van een modal shift binnen een Europees Supply Chain netwerk. De schatting is gebaseerd op routering van stromen door een uitgebreid multimodaal geografisch netwerk van wegen, waterwegen, railverbindingen, vliegtuigverbindingen en meer dan duizend terminals (havens, vliegvelden, railterminals, enzovoorts). De gebruiker kan routes op individueel niveau bekijken, maar ook scenario‟s met elkaar vergelijken. De uitkomsten zijn ook te lezen in tabellen en in een grafiek waarin te zien is wat de af te leggen kilometers zijn, de benodigde uren, kosten, CO2-uitstoot en de modal split-verhouding per scenario. Zo krijgt men een indicatie van de potentie van een modal shift binnen een Europees Supply Chain netwerk. Zie voor meer informatie het paper van Stelling en anderen, VLW, 2009.

Een Bundelingstool AB-transport Met deze tool kan een bedrijf bekijken welke routes van een potentiële partner en haarzelf gecombineerd zouden kunnen worden teneinde het aantal kilometers te reduceren. Zie voor meer informatie: Stelling, A., VLW 2009.

Een Samenwerkingstool Met de samenwerkingstool bieden we een methode aan bedrijven om hen te helpen met het selecteren van ketenpartners, en het toetsen en monitoren van lopende samenwerking. De module bevat onder meer een methode om te komen tot een verantwoorde partnerkeuze in nieuwe en in bestaande logistieke ketens. In de praktijk komt veel samenwerking tot stand vanuit persoonlijke netwerken, en wordt maar in beperkte mate voor- of achteraf beargumenteerd. Alternatieven worden vaak niet onderzocht. De tool helpt bedrijven om de samenwerkingskansen binnen de keten of het bedrijf concreter te maken, en om vast te stellen welke mogelijke partners in verschillende delen van de supply chain aan het bedrijf gekoppeld zouden kunnen worden. Dat doet men op basis van het maken van een SWOT van de beoogde nieuwe, of van de bestaande supply chain, en het koppelen van de uitkomsten hiervan aan ketenpartijen en nieuwe partners binnen of buiten de keten en sector. Als tweede bevat de module een instrument om de opzet van samenwerking en bestaande samenwerking te toetsen en waar mogelijk te verbeteren. Zie voor meer informatie: Koekebakker, E. en anderen, VLW 2009.

Een Scenariotool Transport is per definitie een volgende sector. De sector volgt de trends waarin de opdrachtgevers de toon zetten. Dat maakt het uitzetten van een eigen strategie niet gemakkelijk. Bijgevolg ligt in de praktijk bij menig logistieke dienstverlener de focus meer op het operationele dan op het strategische niveau. Voor het nemen van duurzame maatregelen zijn echter strategische langere termijn beslissingen nodig, rekening houdend met ontwikkelingen in de omgeving, c.q. in de toekomst (European Commission 2004). Teneinde logistieke beslissers te helpen om gestructureerd de onzekerheden van de toekomst te onderzoeken is een scenariotool ontwikkeld. Door mogelijke toekomstige ontwikkelingen bespreekbaar te maken, inclusief de afhankelijkheden en onzekerheden daarin, kan de logistieke beslisser beter onderscheiden wat de consequenties kunnen zijn van te nemen stappen door zijn onderneming. Zie voor meer informatie: Vos en anderen, VLW 2009.

De via-direct tool-set

Figuur 4 : De tools die zijn ontwikkeld door het KP1-team van Europese Netwerken project

Hoewel de drie modules onafhankelijk van elkaar te gebruiken zijn kunnen de tools elkaar ondersteunen. Zo kan de bundelingstool de gebruiker helpen om andere modi van transport te bestuderen. De Scenariotools kan de relaties met de andere partners in een nieuw daglicht stellen en nieuwe werkvormen qua transport naar voren brengen.

De status van de tools Bovengenoemde drie tools (waarvan de rekentool twee componenten kent) zijn getest op hun interne consistentie. Deze tests hebben in de loop van 2008 en 2009 plaats gevonden. Daarna zijn de tools getoetst op hun praktische bruikbaarheid. Deze toetsen vonden plaats in verschillende settings. Allereerst zijn de tools getoetst in de voorbeeldprojecten (WPM, Mijn Boer) Daarnaast zijn ze getoetst in het netwerk van een Europees opererende individuele dienstverlener buiten het Transumo-project (Rotra BV).

Ook zijn ze getoetst in een corridorstudie van containerstromen op achterlandverbindingen van de Rotterdamse haven (Havenbedrijf Rotterdam). Tot slot is de Europese routeplanner getoetst in een studie naar de bundelingsmogelijkheden voor mode-transporten van Turkije naar Nederland. Deze toetsen vonden plaats medio 2009 en de resultaten zijn in september 2009 verwerkt in de tools.

Concreet kunnen bedrijven het volgende met deze resultaten. Als een van de eersten zijn we er in geslaagd een Europese intermodale routeplanner te ontwikkelen. Bestaande routeplanners hebben weinig intermodale mogelijkheden, en werken op een lager dan Europese schaal. Direct daaraan gekoppeld hebben we een aantal instrumenten ontwikkeld die: -

bedrijven direct op de juiste samenwerkingsweg kunnen zetten (de bundelingstool);

-

bedrijven kunnen behoeden voor veelvuldig voorkomende valkuilen (de samenwerkingstool 60 tot 80 procent van alle samenwerkingsprojecten mislukt!);

-

bedrijven helpen om op verantwoorde wijze om te gaan met onzekerheden (de scenariotool).

Het eindresultaat is een set tools die niet bedoeld is uitputtend te zijn, maar wel samenhangend is. Immers bij het oplossen van logistieke problemen en het maken van een innovatieslag geldt: first things first. Dat is in onze ogen een beter principe dan het maken van een alomvattend overzicht omwille van het overzicht. Een scenario-techniek is een compleet andere benadering dan een rekentool voor een routeplanning, en deze weer heel anders dan een samenwerkingsmonitor, maar elk daarvan kan bedrijven een flinke stap vooruit helpen. We hebben ze zo ontworpen dat ze combineerbaar zijn, met als doel dat daardoor de opbrengsten ervan versterkt kunnen worden. Immers wanneer we bijvoorbeeld een bedrijf helpen met het benoemen van bundelingsmogelijkheden, en vervolgens men in een van de valkuilen van samenwerking terecht komt, zijn de inspanningen wellicht voor niets geweest. Dat willen we graag voorkomen met de gekozen aanpak. Ook afzonderlijk bevatten de tools een aantal nadrukkelijk nieuwe elementen. Voor de rekentool is dat de koppeling aan Google Earth, het schaalniveau (Europa) in combinatie met duurzaamheidaspecten (intermodaliteit en bundelingsmogelijkheden) en het algoritme van de bundelingstool. Voor de scenariotool is dat het toepassingsgebied – de transportwereld maakt nog nauwelijks gebruik van scenario-technieken. Alles bij elkaar hebben we met deze tools een analyseomgeving gecreëerd die niet alleen bedrijven helpt om een praktische nieuwe stap te zetten in transportefficiency en duurzaamheid, maar hen ook helpt om bedrijfs- en omgevingsgegevens te genereren, op basis waarvan men nieuwe concepten kan ontwikkelen. Voor Transumo betekenen deze resultaten dat er een aantal tools is ontwikkeld waarvan

duurzaamheid een integraal onderdeel uitmaakt, waarbij bedrijven op verschillende manieren worden uitgenodigd strategische beslissingen en hun duurzaamheidsaspecten goed te onderbouwen, wat daarmee kan bijdragen aan een vernieuwingsslag op het gebied van duurzame Europese Netwerken.

Doorkijk

Als eindproduct is een demoversie van de ViaDirect-tool-set ontwikkeld die vrijelijk toegankelijk is voor een ieder. Gezien de investeringen van de betrokken partijen en de jaarlijks doorlopende kosten voor het updaten van de achterliggende dataset van de rekentool (die alle lucht-, rail-, vaar- en wegverbindingen en terminals in Europa bevat), zullen de consortiumleden de uitgebreide versie hiervan reserveren voor hun eigen toepassingen in onderwijs en beroepspraktijk.

Literatuur Burgess, A., Che, T.M., Snelder, M., Schneekloth, N., Korzhenevych, A., Szimba, E., Kraft, M., Krail, M., Nielsen, O., Hansen, C., Martino, A., Fiorello, D. and P. Christidis (2008) Deliverable 6: TRANSTOOLS Final Report TNO Inro, Delft, Netherlands. Camstra, H.W., M. Michon, R. Pieters, S.J.C.M. Weijers and L. Zwart (2009) “Wastepaper Mining: A Sustainable Goldmine” in Proceedings of the 14th International Symposium On Logistics , Istanbul. Christopher, M., (2005) Logistics and Supply Chain Management: Strategies for Reducing Cost and Improving Services Prentice Hall 3rd ed. Ernst & Young (2008) “Transport en Logistiek 2015. Focus op wegtransport. Drie verkennende scenario‟s”. European Commission (2004) European Energy and Transport Scenarios on key Drivers Luxemburg Heijden,

R. van der en M.W.G. Michon (2009) Eindrapportage Europese Logistieke Netwerken 2

Transumo, Delft. Koekebakker E., M. Michon, R. Pieters, A. Stelling, E. Vooren, G. Vos en Weijers, S. (2008) “Scenarioplanning and Modelbuilding for the Purpose of Sustainability of European Networks” in: Vervoerslogistieke Werkdagen 2008, pp. 141-156, Deurne, 13-14 november 2008. Koekebakker

E.,

en

anderen

(2009)

“EUROPESE

NETWERKEN,

Een

Partnerselectie-

en

Samenwerkingstool” in: Vervoerslogistieke Werkdagen, Deurne, 12-13 november 2009. Nagurney, A., (2000) Sustainable Transportation Networks Edward Elgar Cheltenham/Northampton. Palmer, A., (2007) The Development of an Integrated Routing and Carbon Dioxide Emissions Model for Goods Vehicles Cranfield University. Porter, M.E. and Kramer, M.R. (1979), „„Strategy and society: the link between competitive advantage

and corporate social responsibility‟‟, Harvard Business Review, Vol. 84 No. 12, December, pp. 78-79, ISSN 0017-8012. Rustenburg, M., Verweij, K., Cruijssen, F., en K. Ruijgrok (2006) KP 1: Verbeteringspotenties in Europese logistieke Netwerken, Transumo, Delft. Tipi, N.S., (2009) “Modeling Performance Measures for Supply Chain Systems using Discrete Event Simulation”, in Proceedings of the 14th International Symposium On Logistics, Istanbul. Saunders, M., P. Lewis and Adrian Thornhill (2000) ”Research methods for Business Students” Prentice Hall, Harlow. Stelling A., en anderen (2009) “ViaDirect: de nieuwe Europese Intermodale Rekentool en Bundelingstool van het project Europese netwerken” in: Vervoerslogistieke Werkdagen, Deurne, 12-13 november 2009. Van Goor, A., Ploos van Amstel, M., en W. Ploos van Amstel (2005) “Werken met distributielogistiek” 2de druk Stenfert Kroese, Groningen. Weijers, S. H.-H. Glöckner, R. Pieters, (2007) “A different logistics manager? - Differentiation in Logistics Business Practice”, International Symposium on Logistics (ISL), Budapest. Weijers, S. (2009) Eindrapportage EUROPESE NETWERKEN, fase II, uitwerking KENNISPROJECT 1: Inhoudelijke analyse en ondersteuning van Logistieke innovaties in Europese netwerken Transumo, Delft.

VIADIRECT : DE NIEUWE EUROPESE INTERMODALE REKENTOOL VAN HET PROJECT EUROPESE NETWERKEN A. Stelling, Stelling Consulting [email protected] E. Koekebakker, Buck Consultants International [email protected] S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

Samenvatting Hoe krijg je een doorbraak in de opbouw van Europese Netwerken in het goederentransport? Dat was de vraag waar we voor stonden in het project Europese Netwerken. Op basis van de kennis die we in een inventariserende fase hadden ontwikkeld hebben we drie geheel verschillende tools ontwikkeld die elk op hun manier transporterende bedrijven kunnen helpen met succes een vernieuwende aanpak te ontwikkelen bij de opzet van hun Europese Netwerken. Dit paper beschrijft één van de drie tools uit de ViaDirect toolset – een rekentool bestaande uit een multimodale Europese routeplanner en een bundelingstool AB-transporten – ontwikkeld in één van de twee kennisprojecten van het Europese Netwerken project van Transumo.

Achtergrond In dit paper presenteren wij de resultaten van de rekentool. Tijdens de VLW 2008 is al een vooruitzicht gegeven op deze tool. In het project Europese Netwerken (EN) van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen , Radboud Universiteit Nijmegen, Buck Consultants International en het Euregionaal Platform Logistiek, was het bereiken van duurzame en intermodale oplossingen van Europese transportnetwerken een van de onderzoeks- en ontwikkelonderwerpen. Voor een beschrijving van het EN project zie Pieters en anderen (2009). Daarin behandelen we ondermeer de achtergrond van het project, de samenhang tussen de ontwikkelde tools, de beoogde doelgroep, etc. De beschrijving van de andere twee tools die in dit kennisproject zijn ontwikkeld - een scenarioplanning tool en een partnerselectie- en samenwerkingstool - treft u aan in de VLW papers ‘ViaDirect - Partnerselectie- en samenwerkingtool’ en ‘ViaDirect – Scenarioplanningtool’. De opdracht die we onszelf hebben gesteld in het kader van dit Europese Netwerken-Transumo – project luidde: ‘het onderzoeksmatig en concreet ondersteunen en onderbouwen van het (her)ontwikkelen van logistieke ketens en netwerken op Europese schaal, ten gunste van een verbeterde score in termen van people, planet en profit’. De hypothese die we in fase 1 hebben onderzocht was dat dit bereikt kan worden door bundeling van lading en modal shift (naast zaken zoals samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden, vermindering van institutionele barrières, en het organiseren van transitieprocessen). Op basis van deze inzichten zijn we in fase twee aan de slag gegaan om een aantal instrumenten te ontwikkelen om bedrijven te helpen met het opbouwen van hun Europese netwerken. Onze eerste gedachten gingen uit van een verbeterde rekentool. Als referentie hadden we de Digiscan in gedachten – zie ook Pieters e.a. (2009). Uit een analyse van behoeftes van bedrijven en de overzichten van bestaande tools die in fase 1 was gemaakt, concludeerden we dat de te ontwikkelen rekentool tenminste de volgende componenten

diende te bevatten: 1.

Een multimodale Europese routeplanner

2.

Een bundelingstool voor AB-transporten.

We komen hier zo meteen op terug. Bij aanvang van het project waren we van plan een schil te bouwen die gelinkt zou zijn aan een hele reeks verschillende modules. We dachten destijds met name aan een Thema-module, Goal-module, KPI-module, Implementation-module (voor het vastleggen van doelen, kritische prestatie-indicatoren en meten van de verbetering na de implementatie van maatregelen ter verduurzaming – deze onderdelen zijn vervallen), Network-module, Mapping-module, Calculation-module (een soort supply chain netwerk tool à la CAST, of LogicNet+; uiteindelijk is dit de rekentool geworden die daarmee veel meer toegespitst is op de hypothese uit fase 1 van het project), Innovations-module (voor het bedenken van inovatieve ideëen – ook deze module is vervallen, want het vertrekpunt is dat bedrijven een innovatief idee hebben), Selection-module, Relation-module (dit is de samenwerking- en partnerselectietool geworden), en een Scenario-module (dit is de scenariotool geworden). Veel van de initiële modules / ideëen hebben een definitieve vorm gevonden in de uiteindelijke set van tools. Gedurende het proces hebben we besloten de link tussen de ontwikkelde tools door te knippen, zodat elke tool er compacter en duidelijker uit komt. Bovendien is elk tool los te gebruiken en is er geen data-overdracht meer tussen de tools. In het navolgende geven we een korte introductie van de twee rekentools, gevolgd door een uitleg van de werking in meer detail. Afgesloten wordt met een passage over ondervonden problemen en aanbevelingen richting toekomst.

Doel Het achterliggende doel van de tool is het bewerkstelligen van een transitie richting duurzaam transport, door de gebruiker de mogelijkheden te laten zien die er zijn met betrekking tot de inzet van multimodaal transport en bundeling van AB-transporten, en de effecten die de verschillende alternatieven met zich mee brengen in termen van kosten en opbrengsten en duurzaamheidseffecten - of in Transumo-termen: People, Planet, Profit. De multimodale Europese routeplanner die we hebben ontwikkeld, is bedoeld om een transporterend bedrijf te helpen met het inschatten van de potentie van een modal shift binnen een Europees goederentransport netwerk. Bij deze schatting baseren we ons op de routering van stromen binnen een uitgebreid multimodaal geografisch netwerk van wegen, waterwegen, railverbindingen, vliegtuigverbindingen en meer dan duizend havens, vliegvelden en railterminals. De bundelingstool AB-transporten die we hebben ontwikkeld, is bedoeld om een bedrijf te helpen te bekijken welke routes van een potentiële partner en haarzelf gecombineerd zouden kunnen worden,

teneinde het aantal kilometers en transportkosten te reduceren, alsmede CO2 uitstoot.

Resultaat De uiteindelijk ontwikkelde multimodale Europese routeplanner verenigt de volgende eigenschappen in zich: het is een combinatie van rekenmethode, een zeer uitgebreide Europese database, gekoppeld aan economische als duurzaamheidaspecten, met een geheel nieuwe manier van visualisatie, ontwikkeld met het oog op een hoge mate van inzichtelijkheid en aanpasbaarheid van stuurparameters, en van de inzichtelijkheid van de uitkomsten in detail, overzichtelijkheid van de user interface en het staat vrij ter beschikking. Er bestaan tools met min of meer vergelijkbare rekenfunctionaliteit (bijvoorbeeld TransTools of de tool op www.ecotransit.org), maar die zijn of niet openbaar, of te duur, of te complex, of te veel georiënteerd op enkel beleidsinstanties, of bevatten een te beperkte multimodale database of zijn te weinig inzichtelijk. De bundelingstool AB-transporten is in onze ogen innovatief, omdat je ermee kunt rekenen aan het bundelen van AB-transporten; wij hebben niet eerder een openbare tool met deze functionaliteit gezien. We hebben de tools die we hebben ontwikkeld in het Europese Netwerken project ViaDirect gedoopt. Met deze titel geven we aan dat we mikken op directe wegen om transportdoelen te bereiken - zowel in termen van efficiency als in termen van duurzaamheid - waarvoor naar onze verwachting onze tools – onze ‘via’s’ – op verschillende manieren hulpmiddelen kunnen zijn. De demoversie en handleiding zijn op www.viadirect.nl gratis te downloaden. Gezien de investeringen van de betrokken partijen en de jaarlijks doorlopende externe kosten voor het updaten van de achterliggende database reserveren de consortiumleden de uitgebreide versie van de rekentool voor hun eigen toepassingen in onderwijs en beroeps/adviespraktijk.

Hoe werkt de multimodale route planner Bij aanvang van de tool voert de gebruiker gegevens in van de gewenste vervoersstromen binnen Europa, gedefinieerd aan de hand van onder andere het vertrek- en eindpunt (met plaatsnaam en/of postcode). Optioneel zijn ‘via-locaties’ in te geven.

Figuur 1 : Transportstromen invoergedeelte

Andere modelparameters zijn onder andere kilometerkosten en uurkosten per modaliteit, snelheid per modaliteit (doorlooptijden van vliegtuig en shortsea zijn per lane voorgedefinieerd), CO2-uitstoot per modaliteit, terminalkosten en doorlooptijd, toegestane modaliteiten, en optimalisatiegewichten voor de criteria: kilometers, uren, kosten en CO2. Een gebruiker kan diverse scenario’s aanmaken, zijnde een combinatie van parameterinstellingen, die bepalen hoe optimale routes eruit zien. Vanuit het oogpunt van gebruikersgemak zijn alle parameterinstellingen al voorgedefinieerd.

Figuur 2 : Parameter invoergedeelte

De uitkomsten van de tool bestaan uit de optimale multimodale routes – de kortste, snelste, goedkoopste, minst vervuilende of een ‘combi’ daarvan – elk berekend door toepassing van het Dijkstra algoritme. Alle uitkomsten worden gevisualiseerd (in Google Earth, gratis te downloaden via www.googleearth.com). Zo zijn in ‘minimale CO2 routes’ veel groene en blauwe lijnen te zien (van trein respectievelijk schip), terwijl de ‘kortste routes’ veel rood en wit (van vliegtuig respectievelijk

vrachtwagen) bevatten.

Figuur 3 : Geografische visualisatie van twee verschillende scenario’s

De gebruiker kan routes op individueel niveau bekijken, maar ook scenario’s met elkaar vergelijken. De uitkomsten zijn ook te lezen in tabellen en in een grafiek waarin te zien is wat de af te leggen kilometers zijn, de benodigde uren, kosten, CO2-uitstoot en de modal split-verhouding per scenario. Zo krijgt men een indicatie van de potentie van een modal shift binnen een Europees Supply Chain netwerk. De gebruiker dient overigens vervolgens zelf operators te benaderen om na te gaan in hoeverre suggesties kunnen worden gerealiseerd.

Figuur 4 : Uitkomsten van verschillende scenario’s in grafiekvorm

Hoe werkt de bundelingstool AB-transporten Met deze tool kan een bedrijf bekijken welke routes van een potentiële partner (wit) en haarzelf (groen) gecombineerd zouden kunnen worden (rood) teneinde het aantal kilometers te reduceren.

Figuur 5 : Transportstromen invoergedeelte

Bij aanvang voert het bedrijf per route de oorsprong en bestemming in, plus het benodigde aantal ritten en de beladingsgraad per rit.

Figuur 6 : Bundelingsuitkomsten in rapportvorm

De tool laat dan zien welke combinaties van ritten men kan maken, en hoeveel kilometers, kosten en CO2-uitstoot men daarmee bij benadering kan besparen. Het algoritme staat beschreven in de handleiding. De bundelingstool bevat een interface met de multimodale Europese routeplanner, zodat het aantal af te leggen kilometers nauwkeuriger kan worden bepaald, en de uitkomsten kunnen visualiseren.

Figuur 7 : Kilometeruitkomsten overgehaald vanuit de multimodale Europese routeplanner

Onderstaande toont een voorbeeld van een gebundelde route (rood) van twee potentiële partners (groen en wit).

Figuur 8 : Geografische visualisatie van bundelingsmogelijkheden

Gemaakte keuzes bij de modelontwikkeling De routeplanner bevat aan de ene kant gedetailleerde multimodale informatie (onzichtbaar voor de gebruiker), maar aan de ander kant een redelijk beperkt aantal parameters (zichtbaar en aanpasbaar). Er is veel moeite gestopt in rapportages en visualisatie van uitkomsten. Het model is ontwikkeld in MS Office Excel, omdat de meeste mensen vertrouwd zijn met Excel; daarnaast is Excel heel geschikt als ontwikkelplatform. De tool is gekoppeld aan Google Earth, omdat dit een inzichtelijke, aantrekkelijke en gratis tool is. De gebruiker hoeft op deze manier niet te investeren in software. Het betreft een stand-alone applicatie, géén internet tool. Niet iedereen wil data over het internet versturen. Bovendien voorkom je zo problemen door het uitval van een server.

Praktijktoetsen De multimodale routeplanner is getoetst in het netwerk van een Europees opererende individuele dienstverlener buiten het Transumo-project (Rotra BV). Ook is ze getoetst in een corridorstudie van

containerstromen op achterlandverbindingen van de Rotterdamse haven (Havenbedrijf Rotterdam). Tot slot is de Europese routeplanner getoetst in een studie naar de bundelingsmogelijkheden voor mode-transporten van Turkije naar Nederland. Deze toetsen vonden plaats medio 2009 en de resultaten zijn in september 2009 verwerkt in de tools.

Ondervonden problemen De medewerking vanuit de overheid om aan data te komen was uitermate teleurstellend. De datadienst van het ministerie van Verkeer & Waterstaat (AVV c.q. haar opvolger) had beoogde data, maar wenste deze niet ter beschikking te stellen. Wij hebben geen vrij toegankelijk model en/of data kunnen achterhalen. Ook onze data zijn helaas niet vrij beschikbaar, want deze zijn uiteindelijk ingekocht bij het Büro für Raumforschung, Raumplanung und Geoinformation (RRG), Germany, www.brrg.de. De gebruiker kan de kwaliteit ervan dus niet rechtstreeks controleren. Wij hebben zelf tests uitgevoerd om kilometrages van routes te vergelijken met die van Routenet en TLN Planner. De resultaten daarvan waren bevredigend. Maar het zou prettig zijn als de database door een ieder nader gevalideerd (en aangepast) zou kunnen worden. Parameters zoals CO2 uitstoot per modaliteit en kostprijzen per modaliteit zijn lastig te bepalen. Het Stream 2.0 rapport van CE Delft is tamelijk lastig leesbaar, met een hoge mate van detail (waarin diverse onregelmatigheden zijn ontdekt). NEA beschikt over kostprijsinformatie van diverse modaliteiten, maar die is niet gratis.

Aanbevelingen 1.

Het creëren van een vrij toegankelijke, gevalideerde, openbare dataset van Europese verbindingen (water, weg, spoor, lucht) en terminals (en weg- en vaarsnelheden, etc.).

2.

Het creëren van een vrij toegankelijke, eenduidige, openbare dataset van kostenparameters en CO2 parameters.

Voor wat betreft de tool zelf wordt in eerste instantie gedacht aan: 3.

Het verhogen van de rekensnelheid. De benodigde rekentijd is onderschat. In eerste instantie werd gedacht aan een netwerk opgebouwd uit ca. 10.000-40.000 verbindingen. Uiteindelijk bevat het multimodale netwerk ca. 300.000 verbindingen (versus ca. 80.000 in TransTools; onze tool bevat tevens veel meer knooppunten dan TransTools). Het doorrekenen van een aantal stromen en scenario’s kost nu 10-15 minuten. Er zijn veel snellere programmeertalen dan Visual Basic for Applications.

4.

Het geven van tekstuele route-informatie (onder andere het geven van naam terminallocatie).

5.

Het kunnen toevoegen van transportlanes door de gebruiker.

6.

Het verder doordenken van de verhouding tussen strategie en operatie en daarmee de mate van detaillering. Transporterende bedrijven associëren een dergelijke tool met operationele vragen. De eerste tests wijzen uit dat bedrijven moeite hebben de blik enkel op de strategische vragen te houden. Natuurlijk zijn er mogelijkheden om meer detaillering te bieden (denk aan het onderscheid tussen upstream en downstream transportsnelheid van rivieren,

of

aan

terminalspecifieke

handlingtijden,

CEMT

vaarklasse

beperkingen,

chauffeurskostenverschillen tussen landen, of aan het relateren van de kostprijs per ton-km aan de omvang per zending, enzovoorts) . dergelijke uitwerkingen zullen tegemoet komen aan de verwachtingen van bedrijven op operationeel gebied, maar de inbedding van de tool in de strategie van de onderneming verdient verdere aandacht.

Literatuurverwijzing E.

Koekebakker,

A.

Stelling,

‘ViaDirect

-

Een

Partnerselectie-

en

Samenwerkingstool”,

Vervoerslogistieke Werkdagen 2009, Deurne 2009. R. Pieters, N. Lamers, E. Koekebakker, A. Stelling, G. Vos, S.J.C.M

Weijers, ‘Instrumenten voor

vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken’, Vervoerslogistieke Werkdagen 2009, Deurne 2009. Vos, G. J.L., Pieters, R., en S.J.C.M Weijers, ‘Viadirect – Scenarioplanning tool’ Vervoerslogistieke

Werkdagen 2009, Deurne 2009.

VIADIRECT : DE SCENARIOPLANNING TOOL VAN HET PROJECT EUROPESE NETWERKEN G.J.L. Vos, Buck Consultants International [email protected] R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

Samenvatting Een scenario-aanpak kan bedrijven helpen weloverwogen om te gaan met onzekerheden. Transportbedrijven hebben, als partij die in principe volgend is, per definitie te maken met veel onzekerheden. Toch maakt men daar maar beperkt gebruik van scenario‟s. Een scenario-aanpak kan een welkome aanvulling zijn in het proces van het opbouwen van een Europees Netwerk in het goederentransport. In het project Europese Netwerken (EN) van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Radboud Universiteit Nijmegen, Buck Consultants International en het Euregionaal Platform Logistiek, was scenariobouw een van de onderzoeks- en ontwikkelonderwerpen. Voor een beschrijving van het EN-project zie Pieters en anderen (2009).

Aanleiding De rol van de logistieke manager in de aansturing van de keten is doorgaans beperkt. Transport en logistiek zijn in principe aangestuurde processen en geen sturende processen. Logistieke argumenten spelen vaak geen rol bij strategische beslissingen en ook de competenties van logistici zijn maar beperkt op de algemene bedrijfsstrategie gericht (zie ook VLM, 2006; A.R. van Goor, 2002). Uit een inventarisatie van vLm blijkt het volgende: 1.

Logistiek speelt een rol in de operationele processen, maar niet of veel minder in strategische;

2.

Logistieke beslissingen worden ingegeven door persoonlijke interesses;

3.

Bij logistici ontbreekt geregeld het zicht op belangrijke business-drivers;

4.

Logistieke redeneringen volgen te vaak de vaste patronen.

Andersom geredeneerd worden transportbedrijven geconfronteerd met vele onzekerheden. Juist deze sector zou baat kunnen hebben bij een model die hen helpt goed met onzekerheden om te gaan: welke onzekerheden kun je voorkomen? Tegen welke onzekerheden kun je je wapenen en van welke kun je de gevolgen minimaliseren? In de industrie worden scenariotechnieken geregeld gebruikt, in de transportsector veel minder. Zeker niet in het MKB. Toch zou juist deze groep baat kunnen hebben bij een dergelijke aanpak. Om die reden hebben we voor deze groep logistici een tool ontwikkeld die hen helpt scenario‟s te ontwikkelen en scenarioplanning te introduceren in hun bedrijfsaansturing. Het maken van scenario‟s geeft inzicht in de belangrijkste aspecten die op middellange en lange termijn invloed hebben op de organisatie en op de eigen werkomgeving.

“Scenarios are not predictions. It is simply not possible to predict the future with certainty…” “Scenarios are rather vehicles for helping people learn” (Schwartz, 1991)

Scenarioplanning vergroot de integratie tussen afdelingen binnen de organisatie en levert input in de strategische discussie tussen bedrijfsafdelingen en/of personen met verschillende achtergronden. Het doel van scenarioplanning voor logistiek managers is drieledig: Het vergroten van de aandacht voor tactisch en strategisch denken en het incorporeren van logistiek in de algehele bedrijfsstrategie; Het vergroten van de logistieke focus bij het nemen van (strategische) beslissingen; Het aanzetten tot Out-of-the-Box en creatief denken binnen zowel de logistieke operatie als de strategische focus van de organisatie.

Doel van de scenarioplanning tool Het doel van de scenarioplanning tool is om transporterende bedrijven, met name MKB-bedrijven, te helpen anticiperen op toekomstige ontwikkelingen, en een weloverwogen strategie te kiezen in een onzekere omgeving. Omdat deze bedrijven nauwelijks bekend zijn met dergelijke technieken, besteden we in het model uitdrukkelijk aandacht aan het introduceren van scenarioplanning, c.q. het informeren over de doelstellingen en resultaten van scenarioplanning en het kennismaken met de belangrijkste begrippen in scenarioplanning. De basiswerkwijze van scenarioplanning bestaat uit de volgende onderdelen: Het formeren van een scenarioteam; Het organiseren van brainstorm sessies; Het verrichten van ondersteunend onderzoek; Het schrijven van scenario‟s; Het communiceren van de scenario‟s in het bedrijf. De gebruiker kan kiezen voor verschillende types scenario‟s. Het model ondersteunt de gebruiker bij deze keuze. De verschillende scenario typen vragen elk om een verschillende input en denkwijze. Afhankelijk van het doel van de scenario‟s, de middelen die beschikbaar zijn of de keuze voor diepteof breedte- scenario‟s, wordt de gebruiker geadviseerd over de uitwerking van zijn proces. Aspecten die in dit advies benoemd worden zijn de samenstelling van het scenarioteam, wat de rol van de organisatie is, enzovoorts. De gebruiker krijgt daarmee een draaiboek gepresenteerd voor het

uitvoeren van scenarioplanning. De tool biedt de gebruiker inhoudelijke suggesties ter inspiratie en op maat gemaakte thema‟s voor de scenario‟s. Naast de scenario‟s worden voorbeelden gegeven van de sturende processen binnen deze scenario‟s en de belangrijkste business-drivers die bij het scenario een rol kunnen spelen. Met deze voorbeelden kan gebruiker in principe direct aan de slag met scenarioplanning. De scenarioplanning tool is erg proces gericht, maar levert toch een aantal praktische handvaten voor de uitvoering. Deze aanpak is gekozen om daarmee de drempel voor logistieke managers in het MKB te verlagen voor het gebruik van een scenarioplanning.

Hoe werkt het model? De scenarioplanning tool bestaat uit drie onderdelen, deels informatief en deels interactief. Deze driedeling komt overeen met de stapsgewijze verkenning van scenarioplanning: 1.

Introductie in scenarioplanning;

2.

Begeleiding voor bedrijven die beginnen met scenarioplanning;

3.

Verdieping in de materie van scenarioplanning.

Figuur 1 toont de inhoudsopgave van de scenarioplanning tool:

Figuur 1 : Index – screenshot uit scenarioplanning tool

Full screen

Index Section A - Introduction scenario planning A1. General introduction A2. Scenario planning definitions A3. Case material Section B - Scenario planning tool B1. Tool introduction B2. Scenario type B3. Themes & key drivers examples B4. Handout for scenario planning Section C - Further information C. Further information

Onderdeel A : Introductie in scenarioplanning Dit onderdeel geeft een algemene introductie van scenarioplanning. In dit informatieve deel wordt het doel en de toepassingsmogelijkheden van scenario‟s beschreven, de voor- en nadelen worden aangestipt en er worden voorbeelden gepresenteerd van scenarioplanning bij verschillende bedrijven.

Onderdeel B : Scenarioplanning tool In dit interactieve deel wordt de gebruiker begeleid bij het organiseren van zijn eigen scenarioplanning proces. Onderdeel B bestaat uit een selectie-model, die de gebruiker ondersteund bij het kiezen van het meest geschikte scenario type. Het tweede onderdeel is een Themakeuze-model. Hier worden enkele voorbeelden gegeven van de thema‟s, scenario‟s, driving forces en business drivers die het meest relevant zijn.

Scenario-type selectie Dit onderdeel begeleidt de gebruiker bij zijn selectie van het scenario type. De gebruiker krijgt zeven keuzes voorgelegd. Op basis van de ingetoetste reacties krijgt de gebruiker een eerste lay-out gepresenteerd voor het organiseren van scenarioplanning en de bijbehorende workshops. Dit keuzeonderdeel is gebaseerd op het Scenario Cartwheel dat is ontwikkeld door Van Notten (P. van Notten, 2005). De onderstaande figuur toont de keuzes die het cartwheel biedt (zie figuur 2). In totaal zijn er (2x2x2=) 8 verschillende scenariotypen te onderscheiden. Voor enkele scenariotypen zijn nog de mogelijkheden voor forecasting-scenario‟s en backcasting-scenario‟s toegevoegd, zodat er uiteindelijk 12 scenario types zijn gedefinieerd. De scenario typen zijn mede bepalend voor de duur, de deliverables, welke personen moeten deelnemen, enzovoorts.

Figuur 2 : Scenario Cartwheel van P. van Notten (2005)

Aan de hand van zeven basisvragen kan de gebruiker naar het scenario-type geleid worden dat hem het beste past. Figuur 3 toont een screenshot uit het model. De lay-out van het bij het antwoord passende voorstel voor een type scenario bevat de volgende informatie: Het doel en tijdspad van het proces; Een beschrijving van het proces en aandachtspunten waar de gebruiker op moet letten; Een raamwerk van de workshop: wie nodig je uit en waar moet je als organisator op letten; Een omschrijving van de resultaten: wat zijn uiteindelijk de deliverables?

Figuur 3 : Scenario type – screenshot uit scenarioplanning tool

B2. Scenario type

< Previous

Next >

Index

Scenario type selection Many scenario types are possible, depending on the scenario goal or focus. Each type asks for a different approach and focus from your team and yourself as organizer. This section helps choosing the most applicable from 12 scenario types and will present information on how to set up the process. For 7 questions, choose between option A or B by double clicking. Press button [<] or [>] if you want to review your answers.

1) A. Internal management Internal management functions as decision support for your strategic choices and internal business strategies. These strategies give input to the main variables of your scenarios. The output is steering for your business policies, while the scenarios show the effect of the strategies for your organization. Summary 1. Internal management 2. Backcasting 3. In depth 4. Knowledge exchange 5. Quantitative 6. External factors 7. Many variables, relations

Option A 

Option B 

      

      

<

>

Done

B. Business Environment Business environment scenarios explore the possible future environment of your company. Main input are variables concerning external processes (macro-economic growth, ecological changes, etc) and internal processes (business strategies, etc). The scenarios confront you with the possible business environments.

Business Environment Forecasting Broad Creativity / Out-of-the-box Qualitative Internal factors Few variables, relations

? determined by answer of question 1

Thema keuze In dit onderdeel worden relevante voorbeelden van driving forces en business-drivers worden gegeven. De gebruiker kan kiezen tussen drie niveaus: operationeel, tactisch, en strategisch. Vervolgens worden voorbeelden gegeven van processen (intern en extern) die van invloed kunnen zijn, en van verschillende strategische keuzes waar een bedrijf voor kan staan. Het doel van dit onderdeel is om de gebruiker/organisator alvast een denkkader te presenteren, waarmee deze direct uit de voeten kan (zie figuur 4). De gegeven suggesties zijn enkel voorbeelden, natuurlijk is de gebruiker vrij om een eigen invulling te geven.

Figuur 4 : Themakeuze – screenshot uit scenarioplanning tool

B3. Themes & Key drivers examples

< Previous

Next >

Index

Logistic management focus   

Strategical Tactical Operational

@ Gerard: vul onderstaande tabel rechtstreeks in (graag als je incopieert, paste special values only)

Show relevant only

Relevant o

Focus Tactical



Tactical



Tactical



Tactical



Tactical

Themes Scenario Examples Business scenario planning Setting up The Strong Us successful alliances Application of IT Mummies Penny

Implementation of successful innovations Borderless thinking and operating

The Frontrunners

Coast-to-Coast

Scenario Driving Forces / Trends examples

Business Key-driver examples Do we have a long-term vision?

Competition, Customer values Technological innovations, Labour cost development Technological innovations(applicable) Market developments, Logistic concepts

What partner do we look for?; My SWOT Can we decentralize? Qualitymanagement of our products Learning capacity/Education level, Our customers, Our alliances/Neighbours Flexibility of logistic operations, Market value

Onderdeel C : Verdieping Het laatste onderdeel van de tool (onderdeel C) is weer een informatief gedeelte. Deze bevat een „bibliotheek‟ met achtergrond informatie over het organiseren van scenarioplanning, en de waarde en betekenis van een scenarioaanpak. Hierbij wordt gebruik gemaakt van artikelen van gerenommeerde schrijvers/theoretici over scenarioplanning (o.a. Kees van der Heijden, Peter Schwartz, Abraham Kahane, enzovoorts).

Gemaakte keuzes De scenarioplanning tool heeft tot doel om transportbedrijven te helpen scenario‟s te maken toegepast op hun eigen bedrijfssituatie. Daartoe nemen we de gebruiker stap voor stap mee, zowel in de introductie, de uitvoering als de verdieping en de verspreiding van scenario‟s (zie vorige paragraaf). Met de scenarioplanning tool is gekozen voor een procesondersteunende, „zachte‟ tool. Deze keuze is inherent aan de praktijk van scenarioplanning, waarbij een groot deel van de resultaten ligt besloten in het doorlopen van het proces, het onderzoek, de discussie, de communicatie op strategisch niveau, enzovoorts.

De

scenarioaanpak

is

oorspronkelijk

in

de

bedrijfspraktijk

ontwikkeld

(Shell

was

daarin

toonaangevend), in combinatie met wetenschappelijke inzichten. Ook ons model heeft een academische basis, maar kijkt tegelijkertijd naar de bruikbaarheid in de praktijk. Het onderscheid in de verschillende typen scenario‟s is wetenschappelijk onderbouwd, maar spoort met eerdere praktijktoepassingen. De koppeling tussen theorie en de praktijk in de scenarioplanning tool heeft uiteindelijk geleid tot vragen aan de gebruiker die theoretisch interessant zijn, maar ook praktisch relevant. Het betreft hier de vragen over doel van scenarioplanning (zijn de scenarios gericht op interne besluitvorming of meer op toekomstverkenningen van de omgeving), of het een diepte of breedte onderzoek betreft en of er veel of weinig informatie en data vereist is voor het ontwikkelen van de scenario‟s, enzovoorts. Het model dient zeer gebruiksvriendelijk te zijn was onze overtuiging. Om die reden hebben we daar uitgebreid aandacht aan besteed. Basis informatie staat op één pagina staat, dus zonder scrollen. De primaire informatie moet de gebruiker uitdagen om meer over de achtergrond te willen weten. Dit principe komt terug in het ontwerp van het model, maar ook in de bijgeleverde achtergrond informatie.

Stand van zaken en vooruitblik De

gehanteerde

terminologie

in

de

scenarioplanning

tool

is

nog

niet

volledig

uitgekristalliseerd. Het verschil (en de samenhang) tussen driving forces, business drivers, key-drivers en KPI‟s dienen we scherper te omschrijven. De scenarioplanning tool is ontwikkeld en getest op zijn interne consistentie. Toetsing in de praktijk is de volgende stap die gezet moet worden. Daaruit moet duidelijk worden of het model daadwerkelijke van waarde is voor MKB-transportbedrijven; of deze helpt om strategische discussies te expliciteren en kan bijdragen aan een transitie in het denken. Ondanks de aanbevelingen en adviezen die de tool biedt, blijft de vraag of bedrijven hier zelfstandig gebruik van kunnen en gaan maken. Tot nu toe zijn er nog geen pilots uitgevoerd om ons model te testen. In samenwerking met de HAN kunnen studenten (of adviseurs) bedrijven ondersteunen bij het gebruik van de scenarioplanning tool. De communicatie naar zowel het management (communicatie naar boven) als de communicatie binnen het scenarioteam is essentieel. Door het uitvoeren van pilots kunnen we testen of het lukt om op basis van de tool een goede communicatie op gang te krijgen naar zowel het hogere management als binnen het scenarioteam.

Literatuurlijst Goor, A.R., van, Ploos van Amstel, M.J., en W. Ploos van Amstel (2002) Fysieke distributie: denken in

toegevoegde waarde Stenfert Kroes. Schwartz, P. (1991) The Art of the Long View. Planning for the Future in an Uncertain World, John Wiley &Sons Ltd, New York. Notten, P.W.F., van, (2005) Writing on the Wall. Scenario development in times of discontinuity, Dissertation.com, Boca Raton (Florida). VLM Kiemgroep (2006) Logistiek in de boardroom VLM, Amersfoort. Pieters, R. , N. Lamers, E. Koekebakker, A. Stelling, G.J.L. Vos, S.J.C.M Weijers Instrumenten voor

vernieuwing van Europese goederentransportnetwerken Vervoerslogistieke Werkdagen 2009, Deurne 2009.

VIADIRECT : DE PARTNERSELECTIE- EN SAMENWERKINGSTOOL VAN HET PROJECT EUROPESE NETWERKEN E. Koekebakker, Buck Consultants International [email protected] A.Stelling, Stelling Consulting [email protected] S.J.C.M Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

Samenvatting Het realiseren van verbeteringen in Europese netwerken vereist een sterke mate van samenwerking. Logistieke bedrijven zijn bij de ontwikkeling van deze nieuwe netwerken doorgaans sterk gefocused op harde feiten zoals optimalisatieberekeningen en kostenvoordelen terwijl aandacht voor partnerselectie en het samenwerkingsproces zeer beperkt is. Vanuit deze achtergrond is voor de Viadirect-tool-set een tool ontworpen die zich richt op het ondersteunen van samenwerking. De partnerselectie- en samenwerkingstool van het model bestaat uit vier verschillende onderdelen: een procesgericht vijf stappenplan om te komen tot samenwerking, een “SWOT & Need for partnership” module, een “Partnership setup scan” en een “Cooperation scan”. De partnerselectie en samenwerkingstool is daarbij onderdeel van de ViaDirect-tool-set die tevens ondersteuning biedt bij scenarioplanning, multimodale routeplanning en bundeling van ABtransportstromen.

Achtergrond van dit onderzoek

Samenwerking is één van de zaken die cruciaal kunnen zijn bij het opbouwen van een Europees Netwerk in het goederentransport. Vaak kan men niet zonder samenwerking. Tegelijk zijn de risico‟s van samenwerking erg groot. Zestig tot tachtig procent van de samenwerking blijkt in de praktijk te mislukken (Ziggers, 2005). In het project Europese Netwerken (EN) van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Radboud Universiteit Nijmegen, Buck Consultants International en het Euregionaal Platform Logistiek, was samenwerking een van de onderzoeks- en ontwikkelonderwerpen. Voor een beschrijving van het EN project zie Pieters en anderen (2009). Voorafgaand aan de ontwikkeling van ondersteunende tools in fase 2 van het EN-project zijn op basis van de resultaten van ons onderzoek in fase 1 naar verbeteringspotenties en samenwerking binnen Europese netwerken (1) de volgende conclusies getrokken die het belang en de noodzaak van succesvolle samenwerking om tot duurzame netwerken te komen, onderschrijven. In de praktijk kunnen verbeteringen in Europese netwerken worden bereikt vanuit twee verschillende startpunten: 1) TRANSPORT VRAAGZIJDE: Verladers en/of retailers kunnen via innovaties het initiatief nemen tot netwerkontwikkeling om hun goederenstromen te optimaliseren via bijvoorbeeld samenwerking en bundeling van goederenstromen. 2) TRANSPORT AANBODZIJDE: Logistieke dienstverleners kunnen via innovaties het initiatief nemen tot netwerkontwikkeling, zodat de klanten beter wordt bediend in termen van kosten en/of service. Voorafgaand aan de ontwikkeling van ondersteunende tools binnen KP1 zijn op basis van een eerdere studie naar verbeteringspotenties en samenwerking binnen Europese netwerken (1) de volgende

conclusies getrokken die het belang en de noodzaak van succesvolle samenwerking om tot duurzame netwerken te komen onderschrijven.

Tabel 1.1 : Overzicht verbeterpotenties vraag en aanbod Europese Netwerken ( Rustenburg et al 2006) Niveau

Verbeterconcepten

Verbeterconcepten

Verbeterconcepten

verladers

dienstverleners

1.

Transportbundeling

Transportbundeling

synergie (beter

goederenstromen door

goederenstromen door

benutten)

samenwerking

samenwerking

2.

Warehouse bundeling

Gezamenlijk opzetten

synergie (betere

goederenstromen door

en uitbaten intermodal

afstemming)

samenwerking

lanes

3.

Gedeelde planning /

Opzetten nieuw

Floating Stock

vervoersnetwerk met

Operationele

Coördinatie

Netwerk synergie

(betere structuren)

meerdere modaliteiten

Al

deze

verschillende

verbeteringspotenties

vereisen

logischerwijs

een

hoge

mate

van

samenwerking tussen vaak verschillende partijen. Ten aanzien van samenwerking in logistieke netwerken zijn daarnaast de volgende conclusies getrokken (Ziggers 2006): 1.

Veelal is samenwerking noodzakelijk voor het realiseren van de potentiële mogelijkheden.

2.

Samenwerking is vaak de bottleneck: concepten die in potentie efficiencyvoordelen bieden lopen vaak stuk op de problemen rondom samenwerking.

3.

De samenwerkingsvraag is vaak een appendix van studies naar de introductie van nieuwe concepten, terwijl het vaak het grootste probleem is om te komen tot het operationaliseren van die concepten.

Het ontstaan van nieuwe netwerken en ketens of het doorgroeien van „oude‟ ketens en netwerken in duurzamere netwerken wordt niet enkel bepaald door logische, harde feiten zoals bijvoorbeeld financieel voordeel. Vaak spelen factoren als samenwerking, intuïtie, een persoonlijke „klik‟ een grote rol in de succesvolle ontwikkeling van duurzame netwerken. Uit de praktijkprojecten binnen Transumo Europese Netwerken blijkt dat veel ondernemers met nieuwe concepten het vinden van samenwerkingspartners als lastig ervaren; ofwel door een sterk inhoudelijke focus waarbij het vinden van samenwerkingspartners „erbij‟ of „als laatste‟ komt, ofwel een commerciële focus waarbij het vinden van een samenwerkingspartner bijna van nature verloopt,

maar waarbij de keuze van die partners vaak zo intuïtief verloopt dat men vaak pas achteraf ontdekt dat deze samenwerkingspartner niet geschikt is of niet optimaal. Daarnaast blijkt dat een enorm aantal samenwerkingen stuk loopt omdat verwachtingen niet goed vooraf besproken zijn. Dat daarbij 80% van de samenwerkingen achteraf niet geëvalueerd worden, zorgt er ook voor dat toekomstige samenwerking worden ondermijnd. Er zijn ook bedrijven die juist uitzonderlijk goed samenwerken en die ten opzichte van andere bedrijven uitzonderlijk goed presteren. Voorbeelden zijn Toyota, Philips maar ook een nieuw bedrijf als TomTom. Vanuit verschillende projecten met dit type succesvolle bedrijven blijkt dat de samenwerking vaak gestructureerd verloopt. Een belangrijke vraag is daarbij: Hoe komt het dat sommige bedrijven zo veel succesvoller zijn in het creëren van succesvolle samenwerking dan andere? Wij veronderstellen dat deze bedrijven meer mogelijkheden, ervaring en kennis hebben om het samenwerkingsproces goed te laten verlopen, al is het alleen maar door bijvoorbeeld de inzet van specialisten op dit thema. De doelgroep van het Transumo Europese netwerken project is MKB. Juist deze groep laat strategie en beleid veelal bepalen door harde feiten. Deze harde feiten kunnen goed leiden tot nieuwe samenwerking binnen ketens en netwerken. Bij het opstarten van Transumo Europese netwerken is de hypothese gesteld dat er naast ondersteuning via harde onderbouwing van strategische beslissing ook ondersteuning noodzakelijk is op gebied van de „zachte‟

factoren zoals samenwerking. Echte

transitie van de manier waarop Europese Netwerken in het goederenvervoer worden opgebouwd, kan nooit beperkt blijven tot bundeling van lading en harde optimalisatieberekeningen. Natuurlijk constateren we daarbij ook een verschil in behoefte in ondersteuning bij ondernemers met verschillende achtergronden zoals een meer commerciële, procesgerichte of technische achtergrond. Binnen KP1 hebben we de verwachting dat ook de kleinere bedrijven baat zullen hebben bij ondersteunende tools gericht op samenwerking. Deze tool kan net als de hardere rekentool (een multimodale Europese routeplanner en een bundelingstool AB-transport) en de scenarioplanningstool helpen bij het ontwerpen en realiseren van nieuwe ketens en netwerken. Vanuit deze achtergrond is binnen de ViaDirect-tool-set een tool ontworpen die zich richt op het ondersteunen van samenwerking. De partnerselectie- en samenwerkingstool bestaat uit verschillende onderdelen, variërend van een stappenplan en aandachtspunten tot ondersteunende vragenlijsten die zich richten op het matchen van verwachtingen en het meten van de verhoudingen op meerdere aspecten in de samenwerkingsrelatie. Wetende dat samenwerking mis kan gaan door tal van factoren zowel op strategisch, tactisch als operationeel niveau, besteden we in de tool aandacht aan elk van de niveaus.

Doel van de tool De Partnerselectie- en samenwerkingstool richt zich op ondersteuning in het vinden en managen van samenwerking. De module is niet gericht op „het blind aandragen van de beste partner‟ maar op het concretiseren en onderbouwen van keuzes en aandachtspunten in het selectie- en samenwerkingsproces. Wij verwachten dat het meer structuur en richting kan geven in het vinden van samenwerkingspartners en het managen van de verwachtingen en resultaten. De ondersteunende onderdelen zijn daarbij niet specifiek gericht op het matchen van individuen, terwijl dit vaak ook een belangrijke rol heeft in samenwerking. Wel wegen aspecten als cultuur, persoonlijke motivatie, enzovoorts sterk mee in het vinden van partners en het matchen van verwachtingen. De tool richt zich op: 1.

Het inzicht geven in de stappen om te komen tot een robuuste samenwerking;

2.

Het ondersteunen in het selecteren van geschikte samenwerkingspartners;

3.

Het ondersteunen in het opzetten van succesvolle samenwerking;

4.

Het monitoren van bestaande samenwerking om knelpunten tijdig zichtbaar te maken.

Met de samenwerkingstool bieden we een methode aan bedrijven om hen te helpen met het selecteren van ketenpartners, en het toetsen en monitoren van lopende samenwerking. De tool is mede gebaseerd op kennis aangeleverd vanuit Kennisproject 2.

Opbouw van de tool De tool is Engelstalig en ontwikkeld in Microsoft Office Excel 2003 – SP3. De ViaDirect-tool-set werkt tevens in Excel 2007.

Figuur 1.1 : Startmenu

Het eerste onderdeel van de module bevat een 5 stappenplan bestaand uit : 1.

Voorbereiding

2.

Partnerselectie

3.

Samenwerkingsontwerp

4.

Management van samenwerking

5.

Evaluatie en monitoring van samenwerking

Daarbij wordt ook nadruk gelegd op het fomuleren van de bedrijfsstrategie en bijbehorende doelstellingen. Vaak hebben bedrijven een nieuw concept op het oog maar is de aanvliegroute daarnaar toe nog onvoldoende helder. Het blijkt dat het dan waardevol is om door o.a. het positioneren van het bedrijf binnen de sector en het specificeren van doelstellingen de strategie nader uit te werken. Binnen de tool wordt verwezen naar bronnen om de strategie uit te werken.

Figuur 1.2 : 5 stappenplan

Om ondersteuning te bieden in het vinden van de juiste samenwerkingspartners is gekozen om in onderdeel twee middels een SWOT & Need for Partnership module de noodzaak tot samenwerking en de mogelijke partners uit te werken. De tool richt zich in het beantwoorden van

vragen als: Welke samenwerking moet ik al dan niet aangaan op basis van mijn bedrijfsprofiel, klantvraag, sterktes en zwaktes? Met wie kan ik daarbij een samenwerking aangaan? De onderwerpen van de SWOT zijn daarbij onderverdeeld in verschillende thema‟s waaruit men waarde kan creëren door samenwerking in ketens en netwerken. Door het koppelen van sterktes, zwaktes, kansen en relevantie van thema‟s wordt met een confrontatiematrix gestructureerd inzichtelijk gemaakt op welke onderwerpen men samenwerking kan nastreven.

Figuur 1.3 : a,b,c SWOT & Need for Partnership tool

In het derde onderdeel van de tool wordt gekeken naar het opzetten van samenwerking door een Partnership Setup Scan. Het gaat om het beoordelen van Strategische, commerciële, technische, culturele en operational fit. Op basis van 32 vragen wordt gekeken naar de fit tussen (mogelijke) samenwerkingspartners. Dit kan input zijn voor zowel individuele beoordeling van een samenwerking als voor input bij het bespreken van samenwerking tussen samenwerkingspartners.

Figuur 1.4 : Partnership setup scan

In het laatste onderdeel wordt door de gebruiker gekeken naar de huidige samenwerking door een cooperation scan. Op basis van 32 vragen krijgt de gebruiker inzicht in mogelijke verbeterpunten in de samenwerking. Daarbij ligt ook sterk de nadruk op het (operationeel) managen van samenwerking.

Figuur 1.5 : Cooperation scan

Doorkijk, gebruik van de partnerselectie en samenwerkingsmodule in de praktijk In praktijk blijkt het waardevol te zijn om ondernemers door ondersteuning op sommige momenten afstand te laten nemen van het operationele proces en naast de intuïtieve aanpak te kijken naar het gestructureerd managen van samenwerking. Tevens blijkt dat men kennisoverdracht rond samenwerking en het daarbij afstand nemen van het intuïtieve operationele proces wel als constructief ervaart, maar dat ondersteuning van derden gewenst is om dit gestructureerd te laten verlopen. Zoals verwacht blijkt het commerciële proces juist vaak bij startende ondernemingen een belangrijke leidraad te zijn in het realiseren van samenwerking. Men heeft simpelweg niet altijd de tijd en de middelen om te wachten op een „ideale‟ samenwerkingspartner en zal soms moeten gaan voor een partner uit eigen netwerk met een lagere drempel om te komen tot samenwerking. Daarnaast blijkt ook dat de organisatie typen moeten matchen. Zo kan het voor een klein opstartend bedrijf lastig te zijn om samenwerking te creëren met grote bedrijven. Het laatste type kan vaak minder flexibel om gaan met verandering van operatie en proces. Kleine ondernemingen werken daarom eerder samen met vergelijkbare bedrijven, die flexibel zijn en waarvoor het potentieel van

samenwerking en daarmee het belang en committent relatief groot is in verhouding met de bestaande operatie. Machtsverhoudingen spelen een belangrijke rol. Als bedrijven een positie verworven hebben in ketens en netwerken, zullen zij de neiging hebben om zich behoudend op te stellen en minder geneigd zijn deel te nemen aan innovatieve ketens met grotere risico‟s. Uit de ervaringen van de praktijkprojecten van het Europese Netwerken-project blijkt dat opstartende bedrijven een andere input verwachten van kennisinstellingen dan reeds bestaande bedrijven. Opstarters blijken meer behoefte te hebben aan antwoorden op deelvragen over een lange termijn dan over grotere gestructureerde projecten. Ook is een grote flexibiliteit in projectuitvoering noodzakelijk omdat jonge dynamische bedrijven vaak denken in specifieke en vooral ook veranderende operationele oplossingen in plaats van ondersteuning op strategisch niveau. Als laatste blijkt dat het realiseren en managen van samenwerking bij hen een grotere doorlooptijd nodig heeft dan gangbaar in projecten. Daarbij hebben bedrijven vaak meer behoefte aan beperkte ondersteuning in kleinere projecten over een langere periode, dan aan een groot project in korte tijd dat vanuit de organisatie veel capaciteit vraagt. Uit de ervaringen van praktijkprojecten blijkt ook dat ondanks dat men zeer veel kennis heeft van een nieuw concept en de wil heeft om deze te realiseren, men de bedrijfsstrategie niet altijd uitgewerkt heeft. Men houdt verschillende opties open in de strategie. Dat zorgt ervoor dat veel potentiële partners binnen bereik blijven, maar dat een keuze daartussen extra complex is. Onze ervaring is daarbij dat het bij veel initiatieven nuttig is om eerst de bedrijfsstrategie goed uit te werken alvorens men over gaat tot samenwerking en het vinden van geschikte partners. Bij het inzetten van de module blijkt naar onze ervaring een onafhankelijke derde partij een goede rol te kunnen vervullen door afstand te nemen van het operationele proces. Wij verwachten daarom de verschillende onderdelen goed te kunnen zetten in afstudeeropdrachten, tijdens stageprojecten en in projecten die worden ondersteund door kennisinstellingen en adviseurs van betrokken bedrijven. De tools zijn inmiddels getest op hun interne logica. Ook zijn er contacten met bedrijven die de tools in de praktijk verder willen uit testen op hun praktische bruikbaarheid. Dit soort tests heeft nog maar beperkt plaats gevonden. In de loop van 2009 en 2010 worden de tools ingezet bij diverse bedrijven waarbij de ViaDirect-tool-set ondersteuning kan bieden in zowel de harde feiten als in de meer zachte factoren als het opzetten van succesvolle samenwerking.

Literatuur Rustenburg, M., Verweij, K., Cruijssen, F., en Ruijgrok K. (2006), KP 1: Verbeteringspotenties in

Europese logistieke Netwerken, Transumo, Delft. Ziggers,

G.W.

(2006),

Europese

netwerken:

Onderzoeksdeelrapport Radboud University, Nijmegen.

samenwerken

in

theorie

en

praktijk:

Pieters, R. , Lamers, N., Koekebakker, E., Stelling, A., Vos, G., Weijers, S.J.C.M. (2009), Instrumenten

voor vernieuwing van Europese Goederentransportnetwerken, Vervoerslogistieke Werkdagen 2009, Deurne.