BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2005 Conferentiecentrum Bovendonk te Hoeven (Noord-Brabant) 17 en 18 november 2005
Deel 2
Redactie: Prof. drs. C.J. Ruijgrok, voorzitter Prof. dr. F.J.A. Witlox, vice-voorzitter Eindredactie: A. Bunneghem
I
VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN Deze uitgave bevat de paperbijdragen van de Vervoerslogistieke Werkdagen 2005. De stichting Vervoerslogistieke Werkdagen stelt zich tot taak het periodiek organiseren van de Vervoerslogistieke werkdagen teneinde daarmee een platform te scheppen waar vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke groeperingen zoals het bedrijfsleven en de onderzoekswereld, het onderwijs en de overheid elkaar ontmoeten en van gedachten wisselen over de mogelijkheden, behoeften en knelpunten van goederenbehandeling en distributie. De nadruk wordt hierbij gelegd op de relatie tussen het bedrijfsleven enerzijds en de overige genoemde disciplines anderzijds. Deelname aan de Vervoerslogistieke werkdagen staat open voor allen die een schriftelijke bijdrage hebben geleverd, alsmede aan hen die actief hebben meegewerkt aan de organisatie. Het auteursrecht berust bij de auteurs. ISBN NUMMER: 90-442-0013-5
Deze uitgave is verkrijgbaar bij: Secretariaat Vervoerslogistieke Werkdagen p/a Connekt Kluyverweg 6 2629 HT Delft Tel: 015-251 65 65 / Fax: 015-251 65 99 Email:
[email protected] Prijs € 80,-- (inclusief verzendkosten, excl. 6% BTW) © Copyright voor deze uitgave, Connekt, Delft
I
VOORWOORD Dit jaar organiseren wij voor de twaalfde maal de Vervoerslogistieke Werkdagen (VLW), en voor de tweede maal in het conferentiecentrum Bovendonk te Hoeven (Noord-Brabant). De Vervoerslogistieke Werkdagen zijn een initiatief van een aantal personen afkomstig uit het onderwijs, onderzoeksinstituten, de overheid en het bedrijfsleven. Door het periodiek organiseren van vervoerslogistieke werkdagen willen zij een platform scheppen waar vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke groeperingen zoals het bedrijfsleven, de onderzoekswereld, het onderwijs en de overheid elkaar ontmoeten en van gedachten wisselen over de mogelijkheden, behoeften en knelpunten van goederenoverslag, -vervoer en -distributie. De Vervoerslogistieke Werkdagen werden in 1987 voor de eerste maal georganiseerd. In de loop der jaren is de organisatie van de werkdagen aan verandering onderhevig geweest. Er is een stichting in het leven geroepen en het reglement voor deelname is enigszins aangepast. Bovendien is besloten het evenement jaarlijks te laten plaatsvinden. Maar het unieke concept van de Vervoerslogistieke Werkdagen is altijd gehandhaafd. Zo zijn de werkdagen geworden tot wat ze nu zijn: een intensieve en enthousiasmerende tweedaagse bijeenkomst met goederenvervoer als centraal thema. De bundeling van bijdragen die voor u ligt, speelt hierbij een belangrijke rol. De deelnemers hebben hun bijdragen van tevoren schriftelijk ingediend, waardoor men van elkaars bijdragen kan kennisnemen voordat de dagen beginnen. Deze werkwijze bevordert een vruchtbare discussie tijdens de werkdagen zelf. Maar ook dankzij deze bundeling van bijdragen in boekvorm blijft de inhoud gemakkelijk toegankelijk voor alle geinteresseerden, met name uit het hoger beroepsonderwijs en het wetenschappelijk onderwijs. Vanaf dit jaar zijn de papers van de laatste Werkdagen ook toegankelijk via internet: www.vervoerslogistiekewerkdagen.nl. Ook deze keer hebben de leden van het bestuur tezamen met het secretariaat, ondergebracht bij Connekt, veel werk verricht om de Vervoerslogistieke Werkdagen 2005 tot een succes te maken. Onze dank gaat naar allen uit, maar een speciaal woord van dank gaat naar Anne Bunneghem, voor het zorgvuldig editen en verzorgen van de lay out van deze proceedings. September 2005
Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke Werkdagen Prof. drs. C.J. Ruijgrok, voorzitter Prof. dr. F.J.A. Witlox, vice-voorzitter
I
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord .................................................................................................................................. I Inhoudsopgave..........................................................................................................................II Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2005 ....................................................V Samenvattingen vervoerslogistieke werkdagen 2005 ............................................................. VI Auteursregister....................................................................................................................... XXI Deel 1 Maatschappelijke ontwikkelingen, vervagende grenzen en een nieuwe strategie voor logistieke knooppunt Nederland ................................................................................................1 D.A. van Damme Europese distributiecentra in Vlaanderen ................................................................................10 H. De Wachter De economische betekenis van het railgoederenvervoer ........................................................24 G.J. Nieuwenhuis, H.B. Roos De economische betekenis van het goederenwegvervoer.......................................................32 B. Kuipers, J. Francke, J. Zoller Kansen en belemmeringen voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen ........................................................................................................................39 H.-H. Glöckner, R. Pieters, J. Reitsma, S.J.C.M. Weijers Multimodaal transport van bouw- en sloopafval: mogelijkheden en randvoorwaarden .........50 H. Voordijk, H. Kleinlugtenbelt Supply Chain Management in Fashion .....................................................................................58 D. Veldstra-Croiset, M. van Alphen Responsiviteit in logistieke netwerken: tijdwinst door innovatiekracht .................................63 K. Verweij Draagvlakstudie in de sierteelt : tracking & tracing van veilingkarren ...................................76 S. Weijers, E. Vooren Beknopt businessplan Railterminal Hoofddorp........................................................................88 C.G.A. Hoenders, R.H.J. Rodenburg Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor Rotterdam-Antwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen?..................................................................................108 E. Kreutzberger, R. Konings, M. Janic, N. Ahsman, E. Peetermans, M. Stubenitzky Specifying ‘fair’service levels in modal choice modelling: Is road transport being favored? 119 W. Dullaert, E.-H. Aghezzaf, B. Raa, B. Vernimmen
II
De logistieke keten-SWOT als handig hulpmiddel voor het MKB om betere resultaten te behalen.................................................................................................................................. 128 B. Lammers, M.J. Ploos van Amstel, B. Schoonderwoerd Digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties .....................................................................137 A. Bunneghem, B. Derudder, W. Dullaert, F. Witlox 1-loket voor kennis- en financieringsvragen over logistiek en goederenvervoer . To be or not to be?!.....................................................................................................................................152 B. Eshuis, J. Dirks, C. Cornelissen
III
Deel 2 TRANS-TOOLS: TOOLS for TRansport forecasting ANd Scenario testing: A focus on the logistic module....................................................................................................................................156 M. Snelder, A. Burgess Meten is weten. Maar wat is weten?......................................................................................164 J. Kiel, J. Bozuwa, M. Kraan Can multiple sourcing reduce total logistics costs? A case study ..........................................174 W. Dullaert, B. Raa, B. Vernimmen, F. Witlox Goederenvervoer en richtlijnen: uitvoeringsrichtlijnen faciliteren homogene beleidsuitvoering ....................................................................................................................182 T. de Wit Communicatieplatformen voor multimodaal vervoer in de Benelux - Een doorlichting van bestaande systemen...............................................................................................................186 W. Dullaert, S. Bernaer, B. Vernimmen, F. Witlox Innovatie in het goederenvervoer ?! De mogelijke rol van het ministerie van VenW bij innovatie in het goederenvervoer ..........................................................................................200 A. Levinga Implementatie van RFID afhankelijk van vele factoren ........................................................210 M. Ludema, T. Smit, Opportuniteiten in het afstemmen van vraag en aanbod in het goederenvervoer................220 B. Vannieuwenhuyse, M. Misschaert Het afwegen van voor en nadelen van samenwerking in de logistiek ...................................232 C.J. Ruijgrok, B. Groothedde Scared or careful?...................................................................................................................243 F. Cruijssen, W. Dullaert A framework for horizontal cooperation in logistics ..............................................................252 S. Verstrepen, M. Cools, F. Cruijssen, W. Dullaert Knelpunten en behoeften bij achterlandverbindingen Vlaamse havens................................266 M. Misschaert, B. Vannieuwenhuyse
IV
SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2005 A.J.H. Weenink
erelid
Prof. Drs. C.J. Ruijgrok (voorzitter)
TNO/Universiteit van Tilburg
Prof. Dr. F. Witlox (vice-voorzitter)
Universiteit Gent
Drs. M. Leijnse (secretaris a.i.)
Connekt
Drs. F.P.A. Steijn (penningmeester)
Transport en Logistiek Nederland
Prof. Dr. P. van Beek
Landbouwuniversiteit Wageningen
Prof. Dr. A. van Breedam
Vlaams Instituut voor de Logistiek
Prof. Dr. Ir. P.H.L. Bovy
TU Delft
Prof. Dr. Ir. D. Cattryse
Katholieke Universiteit Leuven
Prof. Dr. W. Dullaert
Institute of Transport and Maritime Management
Ir. S.J.C. Huiberts
Koninklijk Nederlands Vervoer
Drs. J.F. Jeekel
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Prof. Ir. L.H. Immers
TNO/Katholieke Universiteit Leuven
Drs. M.M. Kraan
Policy Research Corporation
Ir. A.L. Kruse
Nationale Vervoersacademie/Hogeschool Venlo
Drs. B.R.H. Lammers
EVO
Drs. M. Muller
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Ir. R.H.J. Rodenburg
VeLA/Errocon BV
Prof. Drs. H.B. Roos
Erasmus Universiteit Rotterdam
V
SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2005
VI
DEEL 1 Maatschappelijke ontwikkelingen, vervagende grenzen en een nieuwe strategie voor logistieke knooppunt Nederland Nederland als logistiek knooppunt, ook wel de ‘gateway to Europe’ genoemd, heeft het moeilijk. De concurrentie tussen zowel ondernemingen als logistieke knoopunten neemt toe. Het economisch zwaartepunt van Europa verschuift in Oostelijke richting ten gevolge van de uitbreiding van de Europese Unie. Dit betekent dat er steeds meer ‘gateways to Europe’ denkbaar zijn. In dit artikel wordt ingegaan op het uitgangspunt dat het logistiek knoopunt Nederland sterker gemaakt kan en moet worden door niet uitsluitend te richten op logistieke aspecten en factoren, zoals doorlooptijd en kosten. Er zal tevens rekening moeten worden gehouden met factoren, zoals kennis, kunst & cultuur. Dit uitgangspunt wordt onderbouwd op drie manieren. In de eerste plaats door in te gaan op ontwikkelingen in de samenleving, het bedrijfsleven en de logistiek, waarbij in toenemende mate sprake is van vervagende grenzen of ‘blurring boundaries’. In de tweede plaats wordt aangesloten bij vestigingsplaatsfactoren voor ondernemingen bij hun keuze voor een logistiek knooppunt. Ten derde door uit te gaan van een brede definitie van een logistiek knooppunt. Afgesloten wordt met aanbevelingen voor een nieuwe strategie voor het logistiek knoopunt Nederland. D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam en Capgemini Europese Distributiecentra in Vlaanderen Meerdere studies hebben reeds het economisch belang van het vestigen van Europese Distributiecentra (EDC’s) voor een regio aangetoond. Het doel van deze studie van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) is een inventarisatie en analyse van de bestaande EDC’s in Vlaanderen om deze zowel kwantitatief als kwalitatief in kaart te brengen, waardoor een duidelijk beeld ontstaat van hun aandeel in de logistieke sector in Vlaanderen. Vlaanderen beschikt vandaag over 400 EDC’s. Met een oppervlakte van 13.522 km², betekent dit dat er 3 EDC’s/km² gevestigd zijn. Ter vergelijking: Nederland heeft een EDC-bestand van 900 EDC’s, over een oppervlakte van 41.526 km²; een dichtheid van 2 EDC’s/km². In totaal genereren de Vlaamse EDC’s 6,6 miljard euro of 4% van het BBP in Vlaanderen en zorgen zij voor een tewerkstelling van 24.733 VTE (voltijdse equivalenten). Analyse van een beperkte steekproef (N=45) toonde aan dat bij 47% van de EDC’s een bijkomende investering volgde op deze van het EDC, hetzij in een productievestiging, een Europees hoofdkwartier (EHQ) of een call center. Deze cijfers bewijzen een groot economisch belang voor het aantrekken van EDC’s naar de Vlaamse regio. Het aantrekkelijk maken van deze regio als gateway to Europe – met de reeds welgekende voordelen zoals ideale ligging bij consumptie- en industriële centra, goede talenkennis e.d. – is dan ook een topprioriteit en dient zo te blijven. In dit document wordt een korte toelichting gegeven van de belangrijkste kenmerken van de onderzochte EDC’s waarna conclusies en beleidsaanbevelingen geformuleerd worden. H. De Wachter, Vlaams Instituut voor de Logistiek
VII
De economische betekenis van het railgoederenvervoer In de paper zijn de elementen opgenomen, waarmee de economische betekenis van het railgoederenvervoer bepaald kunnen worden. Traditioneel wordt de economische betekenis afgeleid uit de bijdrage aan het bruto nationaal product, de betalingsbalans en de arbeidsmarkt. Daaraan toegevoegd worden vaak de milieuaspecten. Een volledige calculatie van de economische betekenis is thans nog niet mogelijk, er zijn echter voldoende indicatoren, waaruit zou blijken dat er sprake is van een economisch belang van deze sector. Het economische belang wordt gedefinieerd als het saldo van kosten en opbrengsten voor vijf actoren: 1. verladers 2. vervoerders 3. overheid 4. economie 5. leefomgeving. De uiteindelijke betekenis van het vervoer ligt in de bijdrage aan het maximeren van het consumentensurplus. Indien verladers transportdiensten weten in te kopen tegen lagere prijzen dan ontstaat een hoger consumentensurplus. Verladers kiezen dus voor spoorvervoer, indien daarmee een economisch voordeel is te halen. Keuzefactoren zijn daarbij het prijsniveau, transporttijd, betrouwbaarheid, veiligheid en de mogelijkheden van tracking en tracing. Het economische voordeel is voor een verlader te vergroten door een verbetering van de toegang tot het spoorwegsysteem te realiseren. Dit is onder meer mogelijk door de aanleg van spooraansluitingen te verbeteren, een goede toegang tot terminals te scheppen of door de ontwikkeling van distributiecentra met spooraansluiting. Railvervoerders realiseren een bescheiden positief economisch resultaat. Door een voortdurende verbetering van de efficiency na te streven, kan het resultaat verbeterd worden. De efficiency zal vooral bij de grootste kostensoorten, te weten tractiemiddelen en personeel, gerealiseerd moeten worden. De primaire rol van de overheid ten aanzien van het railgoederenvervoer is het beschikbaarstellen van infrastructuur. Het saldo van opbrengsten uit en kosten van de infrastructuur is de basis van het economische belang voor de overheid. Daarnaast kan de overheid een beleid voeren ter stimulering van een economische sector, zoals het goederenvervoer in het algemeen of het railgoederenvervoer in het bijzonder. De economische betekenis van het railgoederenvervoer voor de economie heeft betrekking op de effecten voor afgeleide markten, zoals direct gerelateerde activiteiten (bijvoorbeeld onderhoudsbedrijven, financierings- en leasebedrijven) en de concurrentie-effecten. Deze laatste categorie heeft betrekking op de versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse economie door het belang voor mainports, industriële locaties en logistieke functies. In deze functie gaat het niet alleen om het railgoederenvervoer, maar vooral om de volledige vervoersketen, waar de trein onderdeel van is. De betekenis van het railgoederenvervoer voor de leefomgeving is te meten door de kosten van emissies, van veiligheid en van geluid te meten en te vergelijken met deze kosten van andere modaliteiten. Het railgoederenvervoer veroorzaakt negatieve effecten op de leefomgeving. De milieubalans is echter relatief gunstiger in vergelijking met het wegvervoer. Een modal shift van weg naar rail (of binnenvaart) wordt over het algemeen gezien als een bijdrage voor de leefomgeving. In die zin heeft het railgoederenvervoer een positieve milieubalans. De relatieve voorsprong die spoorwegen hebben, dient echter met de juiste technische ontwikkeling, behouden te blijven. Op basis van de analyse in dit document kan afsluitend geconcludeerd worden, dat het railgoederenvervoer een positieve economische betekenis heeft voor Nederland. Een nadere onderbouwing met kwantitatief onderzoek is echter gewenst. G.J. Nieuwenhuis, Nieuwenhuis Rail Expertise H.B. Roos, Erasmus Universiteit Rotterdam
VIII
De economische betekenis van het goederenwegvervoer In dit artikel doen wij verslag van de resultaten van een onderzoek dat TNO in 2005 heeft afgerond in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat naar de wisselwerking en verwevenheid tussen de sector goederenwegvervoer en de Nederlandse economie. Ten eerste is de omvang van de sector goederenwegvervoer vastgesteld, gecorrigeerd naar ontwikkelingen als het ‘eigen vervoer’. Ten tweede is de verwevenheid van de sector goederenwegvervoer met de Nederlandse economie als geheel vestgesteld op basis van een input-outputanalyse. Ten derde is de strategische betekenis van de sector bepaald en tenslotte is een eenvoudig denkmodel ontwikkeld waarmee de relatie tussen het goederenwegvervoer en het functioneren van de economie is gekwantificeerd en waarmee enkele ‘what if-analyses’ zijn uitgevoerd naar belangrijke beleidsissues. Daarbij ging het om issues als de invoering van prijsbeleid – heffingen op het vrachtverkeer in Duitsland, in Duitsland en Nederland en zowel voor personen- als goederenvervoer in de EU –, de invoering van beleid gericht om in te spelen op de toenemende concurrentie in het wegvervoer en de vermindering van het marktaandeel van Nederlandse vervoerders of een verdere toename van de verkeersvertragingen voor het wegvervoer in Nederland. B. Kuipers, TNO BU Mobiliteit en Logistiek J. Francke, Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat J. Zoller, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Kansen en belemmeringen voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen Logistiek is op dit moment een hot item in de zorg. Er zijn sinds kort veel initiatieven op logistiek gebied. Temidden van Diagnose Behandel Combinaties, nieuwe budgetteringsstructuren, het voortbestaan van maatschappen in ziekenhuizen en een prominente rol van verzekeringsbedrijven ziet de politieke wereld kansen, en de zorg nogal wat bedreigingen in de logistiek. In dit paper beschrijven we de eerste resultaten van een logistiek vernieuwingstraject dat we voor ogen hebben in de zorg-goederenlogistiek: het project Europese ZorgNetwerken (EZN). In het EZN project gaan de marktpartijen gezamenlijk op zoek naar een oplossingsrichting in de goederenlogistiek waarbij elk van de partijen iets te winnen heeft en die op ketenniveau het beste is. Het is het eerst gestarte onderdeel van het Europese Netwerkenproject van Transumo. EZN is geïnitieerd door Vos Logistics Organizing, SCA, Sogeti en de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (HAN). Inmiddels participeren ook TNO-INRO, Zorginstelling Pantein, Nabuurs Transport en de Provincie Gelderland. Van aanvang af hebben enkele studenten van de HAN het project ondersteund met afstudeeronderzoek waarvan enkele resultaten in dit paper gepresenteerd worden. Het paper start met een analyse van de huidige logistieke grondvorm, en vervolgt met de context en de kansen en belemmeringen die deze bieden voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen. Dr. H.-H. Glöckner, Docentonderzoeker Logistiek en Allianties, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Drs. R. Pieters, Docentonderzoeker Logistiek en Allianties, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen J. Reitsma, Studentonderzoeker, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Drs. S. Weijers, Lector Logistiek en Allianties, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Multimodaal transport van bouw- en sloopafval: mogelijkheden en randvoorwaarden De sloop van van woningen, kantoren, scholen en infrastructuur leidt tot grote stromen bouw- en sloopafval (BSA). Het transport van BSA vindt momenteel vrijwel uitsluitend per vrachtwagen plaats. Het doel van dit onderzoek is om twee alternatieven voor het vervoer van BSA (vervoer uitsluitend over de weg of multimodaal vervoer van BSA in combinatie met grootschalige verwerking) met elkaar vanuit
IX
logistiek kostenoogpunt te vergelijken middels een scenarioanalyse. Centrale vraag is of de kostenstijging in het scenario van de grootschalige verwerking van BSA door toename van de vervoersafstanden gecompenseerd wordt door een verschuiving van wegtransport naar binnenvaart. Voornaamste conclusie is dat de combinatie van multimodaal transport en grootschalige verwerking van BSA alleen dan een kostenaantrekkelijke optie zijn als andere factoren de hogere logistieke kosten opvangen. Dr. H. Voordijk, Universiteit Twente, Civiele Technologie en Management H. Kleinlugtenbelt, Universiteit Twente, Civiele Technologie en Management Supply Chain Management in Fashion Binnen de opleiding Logistiek en Technische Vervoerskunde aan de Amsterdamse Hogeschool voor Techniek is het lectoraat Logistiek ingesteld. Een van de thema’s die onderzocht wordt voor dit lectoraat is “De supply chain van tijdkritische producten”. Uitgangspunt hierbij is een artikel van Fisher, die een onderscheid maakt tussen innovatieve en basis producten. Voor de innovatieve producten is snelheid van de logistiek de kritische factor, en voor functionele of basis producten zijn kosten van de logistiek de kritische factor. Het onderzoek spitst zich toe op de Nederlandse fashion branche. Er is een vooronderzoek gehouden bij een aantal Nederlandse fashionbedrijven. De voorlopige resultaten die getrokken kunnen worden zijn drieledig. Als eerste is het onderscheid van Fisher niet of nauwelijks in de Nederlandse fashionbedrijven terug te vinden. Als tweede resultaat is gevonden dat ook al is er een onderscheid tussen innovatieve en functionele producten er geen verschillende logistieke aansturing plaats vindt. Als laatste voorlopige resultaat staat dat een bedrijf zich altijd richt op kostenbesparing of op kwaliteit. Vervolgonderzoek zal plaatsvinden door een aangepaste enquête te houden bij meerdere bedrijven in de Nederlandse fashionmarkt. De verwachting hierbij is dat het onderscheid tussen innovatieve en functionele producten ook dan niet naar voren zal komen, maar wel het onderscheid tussen de standaard collectie en de tussentijdse collecties. D. Veldstra-Croiset, opleiding Business Logistics M. van Alphen, Hogeschool van Amsterdam Responsiviteit in logistieke netwerken: tijdwinst door innovatiekracht In het VLW-paper “Hoog Responsieve Netwerken: succesvol inspelen op vraagonzekerheid” (Verweij 2004) is aan de hand van de business case Zara een overzicht gegeven van de strategische kansen die een hoog responsief logistiek netwerk aan bedrijven biedt. Het logistiek netwerk van Zara is geheel ingericht om binnen 2 tot 3 weken trendy fashion kleding te ontwerpen, produceren en in de kledingrekken van de 600 filialen te hebben hangen. Op deze wijze ondersteunt de logistiek de hoog responsieve bedrijfsfilosofie van Zara, en is het bedrijf uitgegroeid tot een multinational met een omzet van 4,6 miljard euro in 2002 en een structurele jaarlijkse winstgroei van rond de 10% (Ferdows, Lewis en Machuca 2003). Een hoog responsief logistiek netwerk is essentieel voor Zara geweest om haar doelen te bereiken. Wat zijn de mogelijkheden van hoge responsiviteit voor bedrijven in Nederland en België? Dit paper tracht een overzicht te geven van de kansen, waarbij een onderscheid gemaakt tussen drie categorieën van responsiviteit in de logistiek. Met behulp van de business case Toyota MME (case informatie uit Business Logistics, april 2004) zal worden aangegeven waar praktische kansen van een responsieve inrichting van de distributie voor bedrijven liggen. K. Verweij, TNO Business Unit Mobiliteit en Logistiek, Adviseur Logistiek en Transport
X
Draagvlakstudie in de sierteelt: Tracking & tracing van veilingkarren De veilingkar is met regelmaat inzet van conflicten in de logistieke keten van sierteeltproducten. Er verdwijnen geregeld veilingkarren, ze raken beschadigd. Andersom is de veilingkar mogelijk een interessant vehikel voor het aansturen van logistieke processen. In dit paper verkennen we de mogelijkheden daartoe, aan de hand van een marktverkenning en pilot die is uitgevoerd door Softwarebedrijf Waremasters, Veiling Oost Nederland en de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. Er is een tracking & tracing systeem ontwikkeld om de locatie en status van de ladingdragers in de logistiek keten systematisch kunnen volgen. Dat zou het tevens mogelijk maken de logistieke stromen te volgen en aan te sturen. Door aan de voertuigstromen informatiestromen te koppelen over die voertuigen èn goederen, zouden niet alleen administratieve kosten bespaard kunnen worden, knelpunten en directe kosten zichtbaar worden, maar zou ook de logistieke keten beter aangestuurd kunnen worden. Onderzocht is onder welke condities het tracken & tracen van veilingkarren een aanvaardbare optie is voor alle partijen in de sierteeltketen in Midden-Oost Nederland. S. Weijers, Lector Logistiek en Allianties, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen E. Vooren, Docentonderzoeker Logistiek en Allianties, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Beknopt businessplan Railterminal Hoofddorp Een probleem bij het bevorderen van een reguliere treindienst voor vracht van en naar de Amsterdamse regio is het ontbreken van een geschikte terminal voor de overslag van laadeenheden van rail naar weg en omgekeerd. Om dit probleem het hoofd te bieden heeft de directie van het Rail Service Center Rotterdam (RSCR) besloten een beknopt businessplan op te stellen voor een mogelijke realisatie van een railterminal bij het opstelterrein Hoofddorp. Uitgangspunt is het overslaan van trailers via horizontale overslag ("trailers on train").Twee varianten zijn hierbij onderzocht, namelijk het toepassen van het Sailsysteem en het Tatrasysteem. Het Sailsysteem bestaat uit een klein voertuig dat langs de trein heen en weer kan rijden met rubber wielen aan beide zijden van de trein. Op dit voertuig kan het steunpunt van de trailer worden bevestigd waardoor deze op eigen wielen in de lengterichting over de trein kan worden getrokken. Het Tatrasysteem betreft toepassing van een techniek waarbij de trailer op de terminal in een losse bak wordt gereden. Deze bak wordt vervolgens met een kraan of reachstacker op een wagon geplaatst waaruit de laadvloer is verwijderd. Het lossen van de trein gebeurt op dezelfde wijze in omgekeerde volgorde. Het Tatrasysteem vergt meer ruimte dan het Sailsysteem. Daardoor zijn vooral de stichtingskosten van de terminalinfrastructuur van het Tatrasysteem hoger dan die van het Sailsysteem. De exploitatiekosten van beide systemen verschillen maar weinig van elkaar, zij het dat het Tatrasysteem iets duurder is vooral bij lage aantallen overgeslagen trailers per jaar. Voor beide systemen geldt dat een enigszins acceptabel overslagtarief alleen haalbaar is indien de stichtingskosten niet behoeven te worden verrekend in de kostprijs van het tarief, zolang tenminste het aantal overgeslagen trailers beneden 60.000 trailers per jaar blijft. C.G.A. Hoenders, directeur Rail Service Center Rotterdam BV R.H.J. Rodenburg, Errocon BV
XI
Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor Rotterdam-Antwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen? LIIIFT (= Long Innovative, Intermodal and Interoperational Freight Trains) is een Frans, Nederlands en Belgisch consortium in het kader van Interreg NWE. Het onderzoeks- en ontwikkelingsproject onderzoekt de economische en technische haalbaarheid van intermodale treinen in de corridor RotterdamAmsterdam-Parijs en verder; treinen die langer zijn dan de huidige treinen, bijvoorbeeld 1000m. De schaalgrootte van de trein en opzet van diensten zou tot relevante kostenreducties en kwaliteitsverbeteringen leiden. Een belangrijke eerste stap in het project is de marktverkenning. Dit artikel beschrijft de methode en uitkomsten van de marktverkenning, met name van de modal shift analyse. Een uitkomst is dat er in bepaalde scenario’s van railnetwerkomgeving en stromenbundeling in de nabije toekomst zo een markt is en in de tussentijd voor treinen met conventionele lengtes. De toekomstige railnetwerkomgeving is wellicht een van de belangrijkste succesfactoren voor de haalbaarheid van een LIIIFT-trein. E. Kreutzberger, TU Delft, Onderzoeksinstituut OTB R. Konings, TU Delft, Onderzoeksinstituut OTB M. Janic, TU Delft, Onderzoeksinstituut OTB N. Ahsman, European Rail Shuttle B.V. E. Peetermans, B-Cargo, Holding M. Stubenitzky, Havenbedrijf Rotterdam Specifying ‘fair’service levels in modal choice modelling: Is road transport being favored? In a stochastic supply link between a supplier and a receiver, the receiver will call upon the supplier who can replenish his inventory at the lowest total cost. This total cost typically contains the order costs, transportation costs and inventory costs. A crucial component of the inventory costs are the costs of safety stock, i.e. the stock held as a buffer against delays in receipt of orders or changes in customer buying patterns. The optimal amount of safety stock can either be derived from the cost of a stockout or from an imposed service level. In the literature there exist several ways to model the service level and the definition used can have an important impact on the derived level of safety stock. In this paper the literature on the inventory-theoretic framework for transport selection is surveyed, with particular emphasis on the use of service level definitions. A real-life case study is used to illustrate the impact of these service level definitions on the total logistics costs. W. Dullaert, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp E.-H. Aghezzaf, Ghent University, Department of Industrial Management B. Raa, Ghent University, Department of Industrial Management B. Vernimmen, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp De logistieke keten-SWOT als handig hulpmiddel voor het MKB om betere resultaten te behalen Uit de praktijk blijkt dat er voor ondernemingen in het MKB een drempel is om over logistiek in het algemeen, en ketenlogistiek in het bijzonder, te spreken. Deze paper beschrijft hoe deze drempel wordt verlaagd zodat de weg naar een beter bedrijfs- en ketenresultaat bewandeld kan worden. Hiertoe wordt het instrument logistieke keten-SWOT geïntroduceerd. De kern: bedrijven in dezelfde keten bekijken gezamenlijk wat de sterktes en zwaktes, kansen en bedreigingen zijn voor hun keten. Hieruit wordt een ketenmissie (wat willen we?) en ketenstrategie (hoe bereiken we dat?) afgeleid. Vervolgens wordt vanuit deze gemeenschappelijke visie teruggeredeneerd om te bekijken welke partij wat moet verbeteren om
XII
samen sterker te worden. In het project Besparen in Ketens van EVO’s SCM-netwerk wordt deze methode binnenkort toegepast. B. Lammers, Manager cluster Vervoermarkten, EVO M.J. Ploos van Amstel, Senior Manager Account Management & Marketing, Centraal Boekhuis B. Schoonderwoerd, Directeur Logistiek, Technische Unie Digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties Bereikbaarheid is een belangrijk element bij de lokatiekeuze van bedrijven. ICT, het concept van de “realtime company”, e-logistics en dergelijke meer, zorgen er voor dat internet en communicatietechnologie een andere dimensie geven aan het begrip bereikbaarheid. Naast het meten van bereikbaarheid in de klassieke zin van het woord kan eveneens een maat voor de digitale bereikbaarheid uitgedacht worden. Zowel op wereldschaal als op Europese schaal wordt binnen deze bijdrage de digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties nagegaan en wordt de gelijkenis onderzocht tussen het wereldstedennetwerk (op basis van luchtvaartdata) en het virtuele netwerk. A. Bunneghem, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie B. Derudder, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie W. Dullaert, Universiteit Antwerpen, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie 1-loket voor kennis- en financieringsvragen over logistiek en goederenvervoer. To be or not to be?! De informatievoorziening en doelgroepbenadering op het gebied van ondersteuning van het goederenvervoer is versnipperd. De opzet van 1-loket voor informatievoorziening en doelgroepspecifieke communicatie richting het goederenvervoer kan helpen in een effectivere benadering van de doelgroepen, en meer duidelijkheid in het woud van subsdies, programma’s, kennis en vaardigheden op goedernvervoergebied. De vraag is echter hoe dit op te zetten?! Deze paper beschrijft een oplossingsrichting die bestaat uit de volgende elementen: 1. Gaan organiseren van doelgroepgerichte communicatie (i.p.v. regeling/programma georiënteerde communicatie) 2. Daarmee samenhangend opzetten van een doelgroepgericht website, waar (doorverwijzings)informatie over a) financiele ondersteuning en b) kennis kan worden gevonden. 3. Ondersteuning aan de doelgroepen door "1-loket goederenvervoermedewerker"; Telefonisch en/of door middel van persoonlijke gesprekken. B. Eshuis, SenterNovem J. Dirks, SenterNovem C. Cornelissen, SenterNovem
XIII
DEEL 2 TRANS-TOOLS: TOOLS for TRansport forecasting ANd Scenario testing A focus on the logistic module TRANS-TOOLS is a research project co-funded by the European Commission under the 6th Framework Programme for Research and Development. TRANS-TOOLS aims to produce a European transport network model covering both passengers and freight, as well as intermodal transport, which overcomes the shortcomings of current European transport network models. The focus of this paper is on the logistic module of the freight model of TRANS-TOOLS. M. Snelder, TNO BU Mobiliteit en Logistiek A. Burgess, TNO BU Mobiliteit en Logistiek Meten is weten. Maar wat is weten? In deze paper geven de drie schrijvers ieder vanuit hun eigen ervaring en invalshoek hun visie op het monitoren van het goederenvervoer. Hierbij wordt ingegaan op het monitoren van beleidsnota's in het verleden (TiB, NVVP), de huidige ontwikkelingen (nieuwe indicatoren op nationaal en regionaal niveau), de rol van monitoring in de beleidspraktijk tot aan de toekomst van monitoren. De paper is beschouwend van aard en bedoeld om het besef van de toepasbaarheid van monitoring voor beleidsontwikkeling te vergroten. J. Kiel, NEA Transportonderzoek en –opleiding BV J. Bozuwa, ECORYS Transport M. Kraan, Policy Research Can multiple sourcing reduce total logistics costs? A case study In this paper, single and multiple sourcing approaches are illustrated on a real-life instance of an inbound resupply problem. The nature of the demand and lead time distributions calls for detailed modelling of these distributions. For single sourcing, their compound distribution is determined analytically. For multiple sourcing, demand during lead time is simulated and the optimal mix of sourcing alternatives is determined by an evolutionary algorithm. The analysis of single sourcing resupply strategies obtained by the single and the multiple sourcing approaches illustrates an underestimation of the safety stock for the latter approach. Directions for alleviating this problem are suggested. W. Dullaert, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp B. Raa, Ghent University, Department of Industrial Management B. Vernimmen, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp F. Witlox, Ghent University, Department of Geography Goederenvervoer en richtlijnen: Uitvoeringsrichtlijnen faciliteren homogene beleidsuitvoering Om het vervoer vlot en voorspelbaar te laten verlopen richt de vervoerwereld (overigens vaak samen met de verladers) zich vaak tot de decentrale overheden met wensen ten aanzien van de inrichting van de weg en de spelregels over het gebruik van het wegennet.
XIV
Met name gemeenten, maar ook de kaderwetgebieden en de provincies beroepen zich graag op hun zelfstandigheid en beleidsonafhankelijkheid. De natuurlijke neiging is dan ook beleidsformulering en beleidsuitvoering in grote onafhankelijkheid van anderen op te zetten. Op het gebied verkeer en vervoer zijn onderwerpen als leefbaarheid voor de bewoners, verkeersveiligheid en dergelijke al gauw hoger scorende onderwerpen dan de facilitering van de afwikkeling van het goederenvervoer. Wanneer dan toch beleid geformuleerd wordt bijvoorbeeld om tijdvensters in te stellen of om de toegang voor grote voertuigen te beperken wordt een ambtenaar belast met de uitvoering ervan. Zoal hiervoor gesteld is de ambtelijke werkkracht veelal beperkt. Op welke kennis baseert de denkwerker zijn maatregel die immers onder tijdsdruk tot stand moet worden gebracht: hij/zij raadpleegt de eigen kennis consulteert een collega bekijkt mogelijk een boek of studie op of direct rond het bureau raadpleegt soms de bibliotheek en heel soms de buitenwacht. De druk van het werk maakt dat de beschikbaarheid van praktische richtlijnen leidt tot overname ervan. Toepassing van dergelijke richtlijnen heeft invloed op de feitelijke uitvoering. Hantering van dezelfde richtlijnen op verschillende plaatsen resulteert in vergelijkbare oplossingen op deze verschillende plaatsen. Conclusie Indien beleidsuitvoering homogeen kan worden gemaakt door de beschikbaarheid van goede en relevante richtlijnen kan de behoefte aan eenheid in beleidsuitvoering bij decentrale overheden bereikt worden door ten behoeve van de realisatie te komen met relevante uitvoeringsrichtlijnen. T. de Wit, CROW, Ede Communicatieplatformen voor multimodaal vervoer in de Benelux - Een doorlichting van bestaande systemen In deze bijdrage wordt een analyse gemaakt van het gebruik en het nut van ICT en communicatieplatformen in het multimodaal vervoer. De nadruk ligt op gecombineerd binnenvaart/wegvervoer omdat in de binnenvaart onder andere waterwegbeheerders en havenautoriteiten nu reeds beschikken over geavanceerde systemen voor beheer, planning en voor het bevorderen van samenwerking tussen de diverse actoren. Op basis van een behoefte- en knelpuntenanalyse, en een gedetailleerd overzicht van reeds bestaande systemen wordt nagegaan wat de basisvoorwaarden zijn waaraan een software communicatieplatform moet voldoen opdat een realistische implementatie mogelijk zou zijn. W. Dullaert, Universiteit Antwerpen, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp S. Bernaer, KaHo Sint-Lieven, Information Technology B. Vernimmen, Universiteit Antwerpen, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie
XV
Innovatie in het goederenvervoer ?! De mogelijke rol van het ministerie van VenW bij innovatie in het goederenvervoer Innovatie is een onderwerp dat terugkomt in allerlei discussies en documenten. Hierbij wordt innovatie vaak gezien als de oplossing voor alle mogelijke kwalen. Tegelijkertijd bestaat er echter veel onduidelijkheid over wat innovatie nu eigenlijk is, hoe het innovatieproces werkt, en welke bijdrage de overheid kan of zou moeten leveren aan innovatie. In dit artikel ga ik met name in op innovatie in het goederenvervoer. Op basis van theorieën over innovatie in het algemeen, geef ik enkele beschouwingen weer over onder andere de doelen van innovatie in het goederenvervoer en de rol van de overheid, c.q. het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) daarbij. Innovatie wordt in dit artikel opgevat als de daadwerkelijke toepassing van iets nieuws, ongeacht het feit of het een commerciële of niet-commerciële toepassing betreft. Innovatie beschouw ik niet als het doel zelf, maar als een middel (en dan ook nog als een van de mogelijke middelen) om de eigenlijke doelen van VenW te bereiken. De taken en doelen van VenW zijn anders dan die van het ministerie van Economische Zaken (EZ) en ook de betekenis van innovatie is anders. Daarmee is ook de rol van VenW met betrekking tot innovatie anders dan die van het ministerie van EZ. Bovendien is het belangrijk om onderscheid te maken tussen de doelen van het bedrijfsleven en die van VenW. De redenen voor innovatie zijn voor VenW namelijk wezenlijk anders dan voor het bedrijfsleven. Het oplossen van maatschappelijke problemen en het bereiken van de overheidsdoelen met betrekking tot verkeer en vervoer staan voor VenW voorop. Dit kan deels met bestaande middelen, maar soms kan een innovatie nodig zijn. Ook vanwege de manier waarop het wordt gemeten, zegt het begrip “innovatiekracht” dus niet zo veel voor VenW. Het is dan ook de vraag of VenW innovatie(-beleid) per se nodig heeft om zijn doelen te bereiken en of VenW bedrijven moet steunen bij hun pogingen tot innovatie. De bijdrage van VenW aan innovatie in het goederenvervoer moet er volgens mij vooral op gericht zijn meer mogelijke oplossingsrichtingen aan te dragen of in beeld te krijgen en daarmee het probleemoplossend vermogen ten aanzien van verkeer en vervoer te vergroten. A. Levinga, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Afdeling Economie en Goederenvervoer Implementatie van RFID afhankelijk van vele factoren Radio Frequency Identification (RFID) lijkt een zeer veelbelovende technologie voor het kunnen volgen van logistieke stromen binnen ondernemingen en op termijn ook tussen ondernemingen. Bij een voortzetting van een daling van de prijs van RFID-tags zou de wereld op termijn overstag moeten gaan over te gaan tot een brede implementatie van deze technologie. Behalve dat bedrijven locked-in zijn in vele andere vormen van technologie is er een veelheid van factoren naast de kostprijs van de RFID-tag die in ogenschouw genomen dienen te worden voordat tot implementatie zou kunnen worden overgegaan. Zelfs bij een zeer lage kostprijs van de RFID-tag kunnen juist deze factoren dominant zijn bij beslissingen wel of niet te investeren in RFID-technologie in logistieke systemen. Dit paper geeft een korte beschrijving van de RFID-technologie en bijbehorende systemen die dienen te worden opgebouwd bij de implementatie van deze technologie. Verder wordt een beschouwing gegeven van de kostprijsontwikkeling en de mate waarin kan worden verwacht dat deze ook daadwerkelijk nog kan gaan dalen. Naast de kostenfactor wordt ingegaan op factoren waaronder betrouwbaarheid van de
XVI
technologie, het detailniveau (product, colli, pallet, container etc) waarop RFID succesvol kan worden ingevoerd, de algemene acceptatie van deze technologie, gezondheidsaspecten die spelen bij de aanwezige straling, de privacy die met de toepassing van RFID mogelijk in het geding kan zijn. Deze tekst wordt afgesloten met een kader dat kan worden gehanteerd bij beslissingen om wel of niet over te gaan tot implementatie van RFID-technologie. M. Ludema, Transportbeleid en Logistieke Organisatie, Techniek, Beleid en Management, Technische Universiteit Delft T. Smit, Transportbeleid en Logistieke Organisatie, Techniek, Beleid en Management, Technische Universiteit Delft Opportuniteiten in het afstemmen van vraag en aanbod in het goederenvervoer Multimodaliteit in het goederenvervoer wordt al jaren naar voor geschoven als één van de antwoorden op het mobiliteitsprobleem. Een goed uitgebouwd, multimodaal vervoersysteem is bovendien de kritische succesfactor voor het behouden en verder uitbouwen van Vlaanderen als logistieke topregio. Aanleiding tot het onderzoek dat aan de oorsprong van dit rapport ligt, vormt de door het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek) waargenomen kloof tussen vraag en aanbod in de vervoermarkt. Een afstemming tussen vraag en aanbod is nodig voor een goed afgewogen modaliteitskeuze. Verladers nemen nog te vaak beslissingen op basis van een incompleet of gekleurd beeld van de beschikbare dienstverlening van de verschillende modaliteiten. Daarnaast hebben vervoerders en transportoperatoren te weinig voeling met de verzuchtingen van de verladende sector. Diverse opportuniteiten doen zich voor om deze kloof te helpen dichten. Deze opportuniteiten situeren zich op verschillende niveaus in het besluitvormingsproces van de verladers en vervoerders. Een lijst van 14 afstemopportuniteiten werd getest op volledigheid en eenduidigheid. Deze opportuniteiten manifesteren zich zowel op het vlak van informatie ontsluiten, sensibiliseren en instrumenten aanreiken ter ondersteuning van transportbeslissingen als op het vlak van het sturend of pro-actief optreden op de vervoermarkt. Uit deze lijst van opportuniteiten worden door het VIL na interne en externe consultatie de meest interessante en zinvolle weerhouden. Het op een gestructureerde manier uittekenen van praktijkgetuigenissen is één van de pistes uit die lijst van opportuniteiten die naar voor komt als opstap naar verdere initiatieven. Met deze praktijkgetuigenissen kan het VIL zijn multimodale missie versterken en marktactoren de inzichten verschaffen die hen toelaten zelf het heft in handen te nemen en initiatieven in het brede veld van het multimodale vervoer te nemen. B. Vannieuwenhuyse, Vlaams Instituut voor de Logistiek M. Misschaert, Vlaams Instituut voor de Logistiek Het afwegen van voor en nadelen van samenwerking in de logistiek In dit paper geven we een overzicht van de verschillende vormen van logistieke samenwerking en de belangrijkste aspecten die bij het vormen en vormgeven van samenwerkingsverbanden een rol spelen. We geven een algemene formulering van een beslissingsmodel dat behulpzaam kan zijn bij het vormen van logistieke samenwerkingsverbanden en geven aan hoe zo’n model in een specifiek geval werkt. De belangrijkste conclusie die uit dit paper naar voren komt, is dat de gezamenlijke afweging van kosten- en inkomstenconsequenties van samenwerking een belangrijke basis kan vormen voor de onderbouwing van de voordelen van samenwerking, maar ook dat het belangrijk is rekening te kunnen houden met onzekerheden en wantrouwen, zodat daarmee belangrijke randvoorwaarden voor een succesvolle
XVII
samenwerking kunnen worden geïdentificeerd. We geven aan hoe deze afwegingen in een beslissingsmodel kunnen worden verwerkt. Wij pleiten er hier voor om niet in deze potentiële afbreukrisico’s te berusten maar door een onderbouwde afweging van voor- en nadelen waarbij expliciet met de genoemde problemen wordt omgegaan, toch de kansrijke mogelijkheden van samenwerking te kunnen identificeren. Daar waar de besparingsmogelijkheden en winsten zo omvangrijk zijn dat een slimme, overtuigende initiatiefnemer duidelijk kan maken dat er weinig risico’s zijn, zullen er zeker succesvolle samenwerkingsrelaties kunnen ontstaan. Er zijn mogelijkheden genoeg. C.J. Ruijgrok, TNO/UVT B. Groothedde, TNO/UVT Scared or careful? Horizontal cooperation is defined by the European Union (2001) as concerted practices between companies operating at the same level(s) in the market. Through horizontal cooperation, Logistics Service
Providers (LSPs) aim at increasing productivity, e.g. by optimizing vehicle capacity utilization, reducing empty mileage and cutting costs of non-core or supporting activities to increase the competitiveness of their logistics networks. In 2004 a large-scale survey was sent out to Flemish LSPs to map their attitude towards many aspects of horizontal cooperation (Cruijssen et al. 2005). It showed that generally LSPs strongly believe in the potential of horizontal cooperation. Interestingly, when asked for examples of horizontal cooperation, a large share of the Flemish respondents came up with Dutch cases. Also in the supporting in-depth interviews, it was more than once admitted that Dutch LSPs are more inclined to start a pilot cooperation with colleague companies, than the Flemish LSPs. Considering the strong similarities in the logistics infrastructure of the Netherlands and Flanders, this is an intriguing observation. In this paper we formulate the claim that horizontal cooperation projects are more common and more likely to succeed in the Netherlands than in Flanders. In order to check this claim, (an extended version of) the same questionnaire was sent to 2500 Dutch LSPs. We statistically check these hypotheses and comment on any significant differences found in the evaluations of the Dutch and Flemish respondents. The results of the surveys show that both Flemish and Dutch transport companies agree with the opportunities of horizontal cooperation equally strong. This illustrates the great potential in the Benelux. However, when it comes to the impediments for horizontal cooperation, Flemish LSPs indeed seem to structurally experience more difficulties with horizontal cooperation than their Dutch colleagues. Five of the nine rated impediments show a difference that is statistically significant. This does not mean that the Dutch think lightly about these barriers. Generally, they also agree with the propositions. However, they tend to ‘see light at the end of the tunnel’. The impediments that Flemish transport companies consider more severe then the Dutch companies do, relate to: (1) partner selection, (2) equal allocation of costs and benefits, and (3) ICT investments. Intriguingly, Flemish LSPs are more often encouraged by their clients to participate in horizontal partnerships than their Dutch colleagues and they are (as a result) also more interested in (intensified) cooperation. Two possible explanations for these observations are offered. First, the situation in the Dutch transport sector might be worse than in the Flemish transport sector, so that the Dutch are more forced to cooperate. The second explanation is the possibly stronger inherent cautiousness of Flemish LSPs to engage in new logistic concepts. F. Cruijssen, Tilburg University and TNO M&L W. Dullaert, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp
XVIII
A framework for horizontal cooperation in logistics Logistics Service Providers (LSPs) are facing many problems such as fierce global competition, rising petrol and labour prices, the proliferation of products with shorter life cycles and the ever increasing expectations of customers. As a result, the number of bankruptcies of small and medium sized LSPs has steadily been rising over the last decade. Horizontal cooperation (also known as “alliance formation” or “co-opetition”) is a potential remedy for many of these challenges. Partnerships between companies that operate at the same level of the market have proven to be useful to cope with difficult circumstances and to amend the efficiency and competitiveness of participating LSPs. Except for a small number of successful cases in North America, horizontal collaboration in logistics is mainly gaining momentum in Western Europe. In Belgium and the Netherlands, the European logistics centers of gravity, the authors are aware of over 30 formal logistics partnerships. Through close collaboration, the partnering LSPs aim at increasing productivity, e.g. by optimizing vehicle capacity utilization, reducing empty mileage and cutting costs of non-core/supporting activities to increase the competitiveness of their logistics networks (Cruijssen et al., 2005). The literature on horizontal logistics partnerships is well developed for maritime shipping and the airline industry. In contrast, the literature on horizontal partnerships in logistics on the landside is still in its infancy. This is a “new frontier” in logistics, gaining strong attention both in research and in practice. However, it is also a highly complex and risky business. The recent difficulties faced by a number of high profile initiatives in this area (e.g. Distrivaart, Foodned,…) illustrate this point. The authors conducted extensive research concerning the strategic drivers, dimensions, characteristics and critical success factors of collaborative logistics networks. This resulted in evidence that the successful creation and management of horizontal partnerships is a controllable process with a number of clear success and failure factors, rather than a matter of chance. In this paper a survey study on horizontal cooperation in Belgium and the Netherlands (see Cruijssen et al., 2005) is extended with a series of in-depth interviews to identify external and internal drivers for horizontal cooperation in logistics. These support the development of a framework for classifying horizontal cooperation in logistics. To date, literature lacks such an encompassing framework for horizontal cooperation in logistics. This paper is further organized as follows. In Section 2, the internal and external motivating factors for horizontal cooperation are discussed. Section 3 provides a typology for horizontal cooperation forms arising in practice. A stage-wise description of the development of horizontal partnerships is presented in the fourth section. Finally, in section 5 we draw the most important conclusions. The contribution of this paper is threefold. First of all, it presents an overview of the most important motives that LSPs may feel to start up a horizontal cooperation. These motives can be both internal and external to the company. Horizontal cooperation may e.g. help to cope with difficult market circumstances such as strong demand fluctuations, new competition from Eastern European LSPs, and the customer requirement of one stop shopping. Horizontal cooperation can also be used to pursue ambitious company goals such as serving new geographical regions, improving customer service, and a better utilization of existing infrastructure and assets. This diverse collection of motives has brought about a whole range of heterogeneous cooperation initiatives in practice. Second, a typology supporting LSPs in their search for a suitable structure for cooperation is developed based on distinguishing cooperation characteristics encountered in practice. When this choice is made, the dynamic process of cooperation in practice begins. The third contribution therefore consists of a description of the life cycle of a cooperation. This life cycle is divided in four phases: Strategic Positioning, Design, Implementation and Moderation. Each of these are necessary phases and in turn consist of multiple tasks that should be carried out carefully in order to make the cooperation a success. This research thus indicates that successful horizontal collaboration is not a random event: it is a manageable process that can be deliberately planned and controlled.
XIX
At the same time, this paper aims at stimulating cooperative behaviour in the highly fragmented and competitive Western European logistics sector. We believe that this is a useful, and maybe even necessary, step that LSPs can take to cope with the increasingly difficult market conditions. A positive side effect is that society and the environment will benefit from reduced (empty) mileage and congestion. S. Verstrepen, Vlaams Instituut voor de Logistiek M. Cools, Rotterdam School of Management, Department of Financial Management F. Cruijssen, Tilburg University and TNO M&L W. Dullaert,University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp Knelpunten en behoeften bij achterlandverbindingen Vlaamse havens Binnen Europa komt Vlaanderen naar voor als een uitstekende uitvalsbasis voor distributie en logistiek. Naast de centrale ligging en de groeiende opportuniteiten van uitgestelde productie, is het aanbieden van multimodale oplossingen een belangrijk onderdeel van de unique value proposition van Vlaanderen. Een goede ontsluiting naar het achterland van de maritieme gateways (Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge) is hierbij van cruciaal belang. Bijzondere aandacht dient uit te gaan naar het verankeren van de logistieke activiteit in Vlaanderen zodat toegevoegde waardeactiviteiten behouden blijven en de achterlandverbindingen niet verworden tot transitlijnen naar het buitenland. In die zin heeft het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) een onderzoekstraject opgestart rond het thema ‘Optimaliseren van hinterlandverbindingen Vlaamse zeehavens’. De hoofddoelstelling is het voorstellen van verbeteringen, vooral op organisatorisch vlak, voor het optimaal benutten van de capaciteiten in het bestaande achterlandnetwerk van de vier Vlaamse havens. Het kwalitatief in kaart brengen van enerzijds de knelpunten met betrekking tot hinterlandverbindingen en anderzijds de behoeften van de vervoeraanvrager vormt de eerste stap in het studietraject. Uit de analyse van de knelpunten en behoeften werden een tiental thema’s gedefinieerd, namelijk: congestie, afhandeling containers aan zeehaventerminals, 24-uren economie, zee- en inland terminal netwerk, lege vervoerstromen, informatie-uitwisseling, rol van de overheid, rol van de haven, afstemming in de keten, multimodaliteit en vervoerwijzekeuze, en beveiliging. De mate waarin het achterlandnetwerk met succes uitgebouwd wordt, niet enkel infrastructureel maar ook op organisatorisch vlak, bepaalt uiteindelijk de toekomstige concurrentiepositie binnen het Europese en internationale landschap. Het VIL wil hierin een ondersteunende rol vervullen door concrete conclusies te formuleren en verbetertrajecten te suggereren, vooral naar marktspelers toe, met als doel de hinterlandverbindingen te verbeteren. M. Misschaert, Vlaams Instituut voor de Logistiek B. Vannieuwenhuyse, Vlaams Instituut voor de Logistiek
XX
AUTEURSREGISTER Aghezzaf E.-H. Specifying ‘fair’service levels in modal choice modelling: Is road transport being favored?
119
Ahsman N. 108 Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor RotterdamAntwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen? Bernaer S. 186 Communicatieplatformen voor multimodaal vervoer in de Benelux - Een doorlichting van bestaande systemen Bozuwa J. Meten is weten. Maar wat is weten?
164
Bunneghem A. Digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties
137
Burgess A. TRANS-TOOLS: TOOLS for TRansport forecasting ANd Scenario testing A focus on the logistic module
156
Cools M. A framework for horizontal cooperation in logistics
252
Cornelissen C. 152 1-loket voor Kennis- en financieringsvragen over Logistiek en Goederenvervoer. To be or not to be?! Cruijssen F. Scared or careful?
243
Cruijssen F. A framework for horizontal cooperation in logistics
252
De Wachter H. Europese Distributiecentra in Vlaanderen
010
de Wit T. Goederenvervoer en richtlijnen: Uitvoeringsrichtlijnen faciliteren homogene beleidsuitvoering
182
Derudder B. Digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties
137
Dirks J. 152 1-loket voor Kennis- en financieringsvragen over Logistiek en Goederenvervoer. To be or not to be?! Dullaert W. Specifying ‘fair’service levels in modal choice modelling: Is road transport being favored?
119
Dullaert W. Digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties
137
XXI
Dullaert W. Can multiple sourcing reduce total logistics costs? A case study
174
Dullaert W. 186 Communicatieplatformen voor multimodaal vervoer in de Benelux - Een doorlichting van bestaande systemen Dullaert W. Scared or careful?
243
Dullaert W. A framework for horizontal cooperation in logistics
252
Eshuis B. 152 1-loket voor Kennis- en financieringsvragen over Logistiek en Goederenvervoer. To be or not to be?! Francke J. De economische betekenis van het goederenwegvervoer
032
Glöckner H.-H. 039 Kansen en belemmeringen voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen Groothedde B. Het afwegen van voor en nadelen van samenwerking in de logistiek
232
Hoenders C.G.A. Beknopt businessplan Railterminal Hoofddorp
088
Janic M. 108 Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor RotterdamAntwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen? Kiel J. Meten is weten. Maar wat is weten?
164
Kleinlugtenbelt H. Multimodaal transport van bouw- en sloopafval: mogelijkheden en randvoorwaarden
050
Konings R. 108 Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor RotterdamAntwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen? Kraan M. Meten is weten. Maar wat is weten?
164
Kreutzberger E. 108 Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor RotterdamAntwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen?
XXII
Kuipers B. De economische betekenis van het goederenwegvervoer
032
Lammers B. De logistieke keten-SWOT als handig hulpmiddel voor het MKB om betere resultaten te behalen
128
Levinga A. Innovatie in het goederenvervoer ?! De mogelijke rol van het ministerie van VenW bij innovatie in het goederenvervoer
200
Ludema M. Implementatie van RFID afhankelijk van vele factoren
210
Misschaert M. Opportuniteiten in het afstemmen van vraag en aanbod in het goederenvervoer
220
Misschaert M. Knelpunten en behoeften bij achterlandverbindingen Vlaamse havens
266
Nieuwenhuis G.J. De economische betekenis van het railgoederenvervoer
024
Peetermans E. 108 Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor RotterdamAntwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen? Pieters R. 039 Kansen en belemmeringen voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen Ploos van Amstel M.J. De logistieke keten-SWOT als handig hulpmiddel voor het MKB om betere resultaten te behalen
128
Raa B. Specifying ‘fair’service levels in modal choice modelling: Is road transport being favored?
119
Raa B. Can multiple sourcing reduce total logistics costs? A case study
174
Reitsma J. 039 Kansen en belemmeringen voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen Rodenburg R.H.J. Beknopt businessplan Railterminal Hoofddorp
088
Roos H.B. De economische betekenis van het railgoederenvervoer
024
Ruijgrok C.J. Het afwegen van voor en nadelen van samenwerking in de logistiek
232
Schoonderwoerd B. 128 De logistieke keten-SWOT als handig hulpmiddel voor het MKB om betere resultaten te behalen
XXIII
Smit T. Implementatie van RFID afhankelijk van vele factoren
210
Snelder M. TRANS-TOOLS: TOOLS for TRansport forecasting ANd Scenario testing A focus on the logistic module
156
Stubenitzky M. 108 Lange innovatieve, intermodale en interoperationele goederentreinen (LIIIFT) in de corridor RotterdamAntwerpen-Frankrijk. Is er een markt, gegeven de prestaties en rail netwerkomgeving van LIIIFT-treinen? van Alphen M. Supply Chain Management in Fashion
058
van Damme D.A. 001 Maatschappelijke ontwikkelingen, vervagende grenzen en een nieuwe strategie voor logistieke knooppunt Nederland Vannieuwenhuyse B. Opportuniteiten in het afstemmen van vraag en aanbod in het goederenvervoer
220
Vannieuwenhuyse B. Knelpunten en behoeften bij achterlandverbindingen Vlaamse havens
266
Veldstra-Croiset D. Supply Chain Management in Fashion
058
Vernimmen B. Specifying ‘fair’service levels in modal choice modelling: Is road transport being favored?
119
Vernimmen B. Can multiple sourcing reduce total logistics costs? A case study
174
Vernimmen B. Communicatieplatformen voor multimodaal vervoer in de Benelux Een doorlichting van bestaande systemen
186
Verstrepen S. A framework for horizontal cooperation in logistics
252
Verweij K. Responsiviteit in logistieke netwerken: tijdwinst door innovatiekracht
063
Voordijk H. Multimodaal transport van bouw- en sloopafval: mogelijkheden en randvoorwaarden
050
Vooren E. Draagvlakstudie in de sierteelt: Tracking & tracing van veilingkarren
076
XXIV
Weijers S. 039 Kansen en belemmeringen voor de efficiëntere inrichting van goederenstromen naar zorginstellingen Weijers S. Draagvlakstudie in de sierteelt: Tracking & tracing van veilingkarren
076
Witlox F. Digitale bereikbaarheid van stedelijke lokaties
137
Witlox F. Can multiple sourcing reduce total logistics costs? A case study
174
Witlox F. 186 Communicatieplatformen voor multimodaal vervoer in de Benelux - Een doorlichting van bestaande systemen Zoller, J. De economische betekenis van het goederenwegvervoer
032
XXV
PAPERBIJDRAGEN
I
TRANS-TOOLS: TOOLS FOR TRANSPORT FORECASTING AND SCENARIO TESTING A FOCUS ON THE LOGISTIC MODULE
M. Snelder, TNO BU Mobiliteit en Logistiek A. Burgess, TNO BU Mobiliteit en Logistiek
156
Introduction TRANS-TOOLS aims to produce a European transport network model covering both passenger and freight, as well as intermodal transport, which overcomes the shortcomings of current European transport network models. The objective of the project is to build on the experience of existing transport models and implement a number of improvements that will be the basis of the development of an integrated policy support tool for transport at EU level. TRANS-TOOLS has identified several points for improvement in the available models and proposes specific steps to overcome them. Such shortcomings include the unsatisfactory representation of mix of traffic (short/long distance and freight/passenger), the (partly) missing presence of intermodality and freight logistics in models, differences in implementation of Origin-Destination base year for freight traffic in some models, outdated character of some models, and no sufficient linkage of network based transport models with socio-economic effects and external effects. A second main issue for the development of TRANS-TOOLS is the availability of several different models for different options and with different Intellectual Property Right (IPR) settings at European level, and the need to construct an IPR free instrument on the basis of the best available knowledge from the partners that have been involved in building models that involve European policy questions. The aim is to develop a European network-based transport model starting from current state of art and the ideas consolidated in the modeling experience of the consortium partners. This means that some of the features of the current available EU models will be added, considering that while the model cannot be a tool for every purpose, the selection of the model features should be essentially on the basis of the policy needs addressed by the European Commission services. The model to be developed will be based on the most recent European strategic reference database on transport demand, services, infrastructure networks and impact related information, namely the ETIS Reference database of the ETIS-BASE project. This will ensure consistency of the data – models – policy chain at the level of DG-TREN. TRANS-TOOLS is a research project co-funded by the European Commission under the 6th Framework Programme for Research and Development. TRANS-TOOLS involves 8 partners from 6 European countries: TNO (NL), NEA (NL), TRT (IT), IWW (D), CAU (D), JRC (ES), CTT (DK), ISIS (IT). The project started on 1st October 2004 and has a duration of 24 months. The first and second deliverable have already been submitted to and approved by the European Commission. The deliverables can be found on the website of TRANS-TOOLS: www.inro.tno.nl/transtools. Some texts from these deliverables have been used in this paper. This paper describes the policy measures which TRANS-TOOLS can address (section 2). All the models of TRANS-TOOLS and the interaction between the models are explained in the third section. Finally, the last section describes the logistic module of TRANS-TOOLS in more detail. Policy issues One of the objectives of the TRANS-TOOLS model is the model’s capability of addressing current and future policy questions. The TRANS-TOOLS model incorporates in an integrated way the following elements: • Freight transport either on aggregated (for whole EU and also relations with rest of the world) or disaggregated (for a number of regions) scale; • Passenger transport either on aggregated (for whole EU) or disaggregated (for a number of regions) scale; • Economic feedback processes related to changes in accessibility which have an effect on regional economies which in its turn will have spatial effect on transport flows; • Networks in order to provide spatial detail of transport and economic effects, but also to detail the cost/time changes (as part of policy strategies).
157
The following White paper measures can be implemented within the TRANS-TOOLS project in a relative straightforward way: • Driving restrictions on heavy good vehicles on designated roads • First railway package: support the creation of new infrastructure, and in particular rail freight freeways • Updating the interoperability directives on high-speed and conventional railway networks • Enter into dialogue with the rail industries in the context of a voluntary agreement to reduce adverse environmental impact • Support the creation of new infrastructure, and in particular rail freight freeways • Single European Sky • Airport charges • Slot on Community airports • Motorways of the seas • Port services liberalisation • Simplify sea and inland waterway custom formalities and linking up the players in the logistic chain • Ship and port facility security • Eliminating bottlenecks in inland waterway transport • Marco Polo Programme • Intermodal Loading Units and freight integrators • Trans European Network projects • Infrastructure charging • Uniform commercial road transport fuel taxation • Harmonising VAT deductions • Taxation of passenger cars according to environmental criteria • Taxation of energy products and exemptions for hydrogen and biofuels • Introduction of a minimum share of biofuels consumption in road transport • TEN infrastructure in the candidate countries These policy issues can be modelled relatively easily in TRANS-TOOLS, since there is a “direct” correspondence between the policy measure and the model input. There are other policies that could be implemented in the TRANS-TOOLS model under some conditions and some policies that could be analysed in combination with one or more other models. These policy issues can be found in Deliverable 1 of TRANS-TOOLS. TRANS-TOOLS overview The TRANS-TOOLS model consists of the combination and extension of actual modeling techniques which are enhanced for the purpose of TRANS-TOOLS. This section describes the different models briefly and discusses the interaction required between the models. The TRANS-TOOLS model is made of different models. The main components of TRANS-TOOLS are an economic model, a freight model, a passenger model and an assignment model. These model components exchange information according to a sequential approach (i.e. the origin/destination matrix produced by the passenger model is transferred to the modal split model, etc.), although feed back effects are taken into account (i.e. transport costs and times produced by the assignment model are fed back to the modal split model). The blueprint of the model can be found in deliverable 1. This blueprint describes extensively the interaction between all models. In short, the model works in the following way (on a modeling step of 1 year):
158
Economic model
Freight model
Passenger model
Network assignment model
Environmental models
Transport impact models
Figure 1: Interaction between TRANS-TOOLS models • The freight model consists of three modules: a trade module, a modal split module and a logistic module. The trade and modal split module are being developed by NEA and are based on the NEAC model. The logistic module is based on SLAM and is being developed by TNO. The logistic module is described in more detail in the last section. The freight/logistics model produces the freight unimodal transport matrices for the 10 NST/R (1 digit) commodity groups on the basis of the NUTS2 zoning system and it produces a matrix with transport costs (in logsum). • The passenger model is being developed by IWW and is based on ASTRA and VACLAV principles. It simulates the generation and distribution of trips and produces origin/destination matrices by trip purpose and by mode at a regional level (NUTS3 zoning system). The passenger model also produces a cost matrix. • Main inputs for these two models are the transport networks, the socio-economic data and the transport Level of Service (cost and times); the latter is produced by the TRANS-TOOLS assignment model. • The freight and passenger trip matrixes enter in the assignment stage (speed flows functions as derived from VACLAV). Freight matrixes have to be brought on the level of NUTS III, a level which is appropriate to describe congestion. • From the assignment module the level of service will enter the freight and passenger model as well as the environmental and transport impact modules. • The transport costs computed by the freight and passenger models will enter (in logsum) into the SCGE model, which is based on CGEurope principles. It is being developed by CAU. The change in transport costs/accessibility is a driving force for indicating the indirect effects (change in regional GDP), which are then fed in the freight and passenger model.
159
Logistic module As described above, the logistic module is part of the freight model of TRANS-TOOLS. The freight model consists of a trade module, a modal split module and a logistic module. In this section the logistic module is described in detail.
Aim and relevance
As can be seen in figure 2, in the last decades the total number of tonne-kilometres is growing much faster than the tonnes (trade volumes). The average lengths of haul have been increasing faster than the tonnes lifted, mainly because of changes in logistic structures. The usage of distribution centers has increased significantly. Nowadays, about 40% of products (volumes) go through distribution centers. This underlines the need to include the modeling of logistics in TRANS-TOOLS. The working of the logistic module is based on SLAM. SLAM is a module which can be appended to the SCENES model. This module makes it possible to evaluate the impacts of changes in the logistic and transport systems within Europe on the spatial patterns of freight transport flows, through changes in the number and location of warehouses for the distribution of goods. In (Tavasszy et al., 2001) the SLAM module is described in detail. The aim of the logistic model is equal to the aim of SLAM: modeling the locations and usage of distribution centers within Europe. The main differences with SLAM are concerned with the fact that the logistic module is embedded in another model: TRANS-TOOLS. The logistic module of TRANS-TOOLS has other input then SLAM and mode choice (were needed) is included which is not the case in SLAM. 275 Tonnes lifted - B
250
Tonne-kilometres - B
In d ex (1970 = 100)
225
Average length of haul - B Tonnes lifted - F
200
Tonne-kilometres - F 175
Average length of haul - F
150
Tonnes lifted - D Tonne-kilometres - D
125
Average length of haul - D
100
90
92 19
19
86
88 19
19
84
80
82
19
19
19
76
78 19
19
19
19
74
Average length of haul - NL
72
Tonne-kilometres - NL
19
75 70
Tonnes lifted - NL
Year
Figure 2: Growth in tonnes lifted and tonne-kilometres (Source: International comparisons of transport statistics, 1970 – 1993 (UK Department of Transport, 1996)).
Interaction with other modules of the freight model
Figure 4 shows how the logistic module is embedded in the freight model. The same logistic module can be used for modeling the usage of distribution centers for the base year and for future scenarios. For the base year an input matrix is constructed from ETIS-Base. This database contains information about trade between regions, transshipments at ports and modes at origin, destination and between ports. This is illustrated in figure 3. It is not always known which ports are used and of course not all the flows go through ports. Origin Port 1 Port 2 Mode Mode Mode transshipment destination origin Figure 3: The trade information that is input to the logistic module
160
For future scenarios the trade model – which is a growth model- is applied to estimate future trade flows based on socio-economic developments. In a next step, the modal split model is applied in order to estimate the future modal split resulting from changes in transport tariffs, transport time and other changes in the transport market. This results in a first forecast matrix. The (same) logistic module will be used to refine the matrix constructed from ETIS-BASE and the matrices produced by the trade and modal split module. Distribution centers will be added to the chain presented in figure 3. The result will be a synthetic base matrix and a synthetic matrix for the forecast (TOOLS base year and TOOLS forecast2). Freight model Modal split & Trade Module
Logistic Module
ETIS base year
TOOLS base year
Trade Logistics
Modal split
TOOLS forecast 1
TOOLS forecast 2
Figure 4: the position of the logistic module in the freight model of TRANS-TOOLS
Definitions
In this section a few relevant terms are clarified. These terms are also explained by figure 5. In this figure ‘O’ is an origin, ‘D’ a destination, ‘P’ a port, ‘EDC’ an European distribution center and ‘NDC’ a national distribution center. Relation type: A relation type describes the type of transport. There are four relation types (figure 5): 1) From origin to destination; 2) From origin to a port; 3) From a port to a destination; 4) Between ports. These types match with the record structure of the input matrices (origin, port1, port2 and destination). The relation types are defined because the transport characteristics on the different relation types can differ. According to the relation types, the records in the input matrices will be split into new records with only an origin and a destination. This origin and destination can also be ports. Chain type: A chain type describes the way in which transport takes places. There are four possible chain types: 1) direct transport; 2) transport through a national distribution center; 3) transport through a European distribution center; 4) transport through both an European and a national distribution center. These are shown in figure 5. Chains: A chain describes the transport from origin to destination. A chain is of one of the four chain types mentioned above. Chain types are more general than chains. A chain type only defines whether or not a national or European distribution is used and a chain contains information on which origin, destination and distribution center regions are used. Segment: A segment is a part of a chain. There are four segment types: 1) From origin to destination; 2) From origin to a distribution center; 3) From a distribution center to destination; 4) Between distribution centers. A segment has an origin, destination and a mode. The four segment types are shown in figure 5. Flow type: There are two flow types: national and international.
161
Figure 5: Relation types, chain types and segment types For each combination of relation type, chain type and segment type it can be specified in the database of the module whether or not this combination is possible. For instance, transport between ports cannot go through distribution centers and segment S2 (from on origin to a distribution center) cannot be used in a chain of chain type 1 (direct transport).
Method
A heuristic approach is used to model the location and usage of distribution centers. The exact location of distribution centers is not determined, only the region in which the distribution is located is determined. In this section a brief overview of the different modules in the logistic module and the way in which they interact is presented. Figure 6 shows the flowchart of the logistic module. The logistic module starts with importing the exogenous data from an Access database. This is data specifically needed for the logistic module. The relation types, the chain types and the segment types are for instance specified in this database. Also the regions, modes and commodity types and their attributes are specified in here. Thereafter the endogenous data is imported. The endogenous data results from other parts of TRANS-TOOLS. This concerns the trade-matrix, a matrix with costs, travel times and distances and information about the structure of the network. The trade matrix might contain information that is not needed in the logistic module; therefore first an aggregation is performed. Exogenous input: - Region data - Mode dat - Commodity data - Importance activity, centrality, flexibility
Endogenous input: - Trade/transport matrix from Etis Base/mode & trade module - Network data
- Import data - Split records - Compute Location scores
Exogenous input - Input for computation of costs - Possibilities - Parameters
Matrix with split Records Location scores (r) Ranked regions (rr)
- Build chains - Compute costs - Assign tonnes - Generate output matrices
Output matrices
Figure 6: flow chart of the logistic module When all the data has been imported, the (aggregated) records are split into new records according to the relation type structure. For instance, if an original record contains information about an origin, two ports and a destination, then the splitting process results in three new records: a record from origin to the first port, a record from port to port and a record from the second port to the destination. The new records have an origin, destination, mode at origin and mode at destination. The origin and destination can be ports. Further the mode at origin and the mode at destination are not always known and do not have to be equal. If they differ, then direct transport (chain type 1) is not possible. When all the records have been split it could be that some new records have the same origin, destination, mode at origin,
162
mode at destination, commodity type and relation type. For this reason an aggregation is performed over these variables. During the splitting process, the location scores are computed. The location scores tell how likely it is that a region is used as a distribution center. There are three non-financial components in the location scores: economic activity, centrality and flexibility. The economic activity is an indicator for the total amount of trade with other regions. The higher the economic activity the more likely it is that a distribution center in this region is used. The centrality of a region is important as well. The more central a region is situated the more likely it is that a distribution center in this region is used. The flexibility is an indicator for the number of modes by which a region can be reached. The location scores are computed per region and per commodity type. In a final step the three location scores are combined and the regions are ranked according to this combined score (separately for each commodity type). When the location scores have been computed and the regions have been ranked the matrix with ‘split records’ is handled record for record. For each record a pre-specified number of chains will be build for each chain type. Each chain consists of one or more segments. If the mode on the segment is not known from the original input matrix, then the segment is ‘duplicated’ for each possible mode. Thereafter the segment and chain costs will be computed for all the segments and all the chains. The costs consist of transport costs, warehousing costs and inventory costs. The chain building process will result in many possible chains/segments. The tonnes will be assigned to the chains. A nested logit approach will be used for this purpose. First a choice of mode is made for the segments with unknown mode, then a choice is made between the different chains of a chain type and finally a choice is made between the chain types. After this step all the information needed is known. For all flows, it is known whether or not they go through distribution centers and through which distribution centers. Also all the modes used for transport are determined. When the process described above has been completed for all records, then a final aggregation step is performed, because it could be that different trade-relations use the same segments with the same mode. This will result in unimodal transport matrices.
Results
The logistic module is still under construction. Therefore, results cannot be included in this paper. However, we aim to show the first results at the conference together with an example of the working of the logistic module. References Tavasszy, L.A., C.E. Cornelissen, E. Huijsman (2001), Forecasting the impacts of changing patterns of physical distribution on freight transport flows in Europe; SCENES WORKING PAPER, The Netherlands,
Delft, TNO Inro TRANS-TOOLS Project (2005a), "Report on policy requirements and selected models”. TRANS-TOOLS deliverable 1, www.inro.tno.nl/transtools TRANS-TOOLS Project (2005b), "Report on describing the datasets needed for model estimation and calibration, supported by database”, TRANS-TOOLS deliverable 2, www.inro.tno.nl/transtools
163
METEN IS WETEN. MAAR WAT IS WETEN?
J. Kiel, NEA Transportonderzoek en –opleiding BV J. Bozuwa, ECORYS Transport M. Kraan, Policy Research
164
Inleiding De overheid heeft veel invloed op de markt van vervoer en logistiek. Veel van de logistieke mogelijkheden worden direct of indirect door overheidsbeleid beïnvloed. Denk alleen maar aan de ontwikkeling van havens en achterlandinfrastructuur. Maar ook de ruimtelijke ordening en het milieubeleid is van belang. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat vertegenwoordigt een deel van de overheidsbemoeienis op de markt van vervoer en logistiek. Om dit te kunnen doen volgt het ministerie sinds jaar en dag wat er op deze markten gebeurt. Dit wordt gedaan in diverse “monitoring-trajecten”. In dit paper wordt via verschillende invalshoeken ingegaan op dit gegeven. Voor het opstellen van het paper hebben drie organisaties, die nu en in het verleden vaak bij deze trajecten betrokken zijn, samengewerkt. Dit zijn NEA, Transportonderzoek- en opleiding, ECORYS Transport en Policy Research. Doel van dit paper is te beschrijven hoe de huidige manier van het kijken naar de vervoersmarkt zich ontwikkeld heeft, hoe dit zich verhoud tot de regionale monitoring (mede ingegeven door het besef dat een relatief groot deel van het relevante beleid op regionaal niveau gemaakt wordt), alsmede wat de recente ontwikkelingen zijn in de vertaalslag van de monitoring naar beleid.
De ontwikkeling van de nationale monitor
Inleiding
De manier waarop het ministerie van Verkeer en Waterstaat de vervoermarkt volgt heeft zich in de loop der jaren sterk ontwikkeld. Vaak heeft het verschijnen van een beleidsnota een impuls gegeven aan de wens om op objectieve en structurele wijze cijfers te verzamelen om goed te kunnen zien in hoeverre het beleid succes heeft, en in hoeverre er eventueel bijsturing noodzakelijk is. In dit hoofdstuk wordt stilgestaan bij de essentie van monitoring, bij een aantal in het verleden uitgevoerde monitorstudies, en bij de daarvoor ter beschikking staande databronnen.
De essentie van monitoring
Het monitoren van het verkeer en vervoer maakt deel uit van een beleidscyclus. Als het over het formuleren van nieuw beleid gaat of het aanpassen van bestaand beleid, dan zetten we steeds dezelfde cyclische stappen. Deze omvatten: • Het analyseren van het (maatschappelijke) probleem • Het formuleren van het beleidsdoel • Het bepalen van een oplossingsstrategie • Het ontwikkelen van beleidsinstrumenten • Het opzetten van een uitvoeringsprogramma • Het feitelijk uitvoeren van het programma • Het waarnemen van de beleidsinvoer, de beleidsuitvoer en de beleidseffecten. Idealiter zet men de stappen volgtijdelijk, maar in de praktijk lopen de stappen vaak door elkaar heen. De beleidscyclus zoals hierna wordt besproken, is vooral gericht op de onderwerpen die voor beleidsmonitoring relevant zijn.
165
Figuur 1: Beleidsmonitoring in de beleidscyclus
Bij de beleidsdoelen is het van belang te weten of deze SMART zijn. SMART staat voor specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden. Een voorbeeld van een beleidsdoel is de reductie van NOx door het verkeer en vervoer tot 150 kiloton per jaar in 2010. Zijn de doelen niet SMART dan is beleidsmonitoring lastig. Dat doelstellingen niet SMART zijn hangt onder meer samen met het weerbarstige politieke proces om tot doelstellingen te komen. Ze zijn soms het best haalbare resultaat van onderhandelingen. De keuze welke instrumenten ingezet worden, vindt in theorie rationeel plaats. De keuze is gebaseerd op de te verwachten effecten van de verschillende alternatieven. Echter, voor een ex-ante evaluatie is vaak geen tijd en geld. Bovendien is de benodigde kennis niet altijd bruikbaar. Bijvoorbeeld, economen denken in prijselasticiteiten: als de prijs van het wegvervoer stijgt, dealt de vraag. Toen enkele jaren geleden de benzineprijs in 1 jaar met bijna een gulden steeg, daalde het wegverkeer nauwelijks. Er waren blijkbaar sterkere invloeden op de ontwikkeling. Het ramen van effecten van maatregelen is daardoor onzeker. Vervolgens is het belangrijk over informatie te beschikken over de programmering en de uitvoering van het beleid. Door prioritering wordt niet altijd al het beleid binnen de beoogde tijdhorizon uitgevoerd. Er zijn vele rationele maar ook irrationele factoren die op de prioritering van invloed zijn. Budgetteringstheorieën en de politicologie bieden daarvoor verklaringen. In ex-post evaluaties is de vraag aan de orde wat de effecten van het beleid zijn geweest. Om die vraag te kunnen beantwoorden moet de hele beleidscyclus doorgelopen worden, dat wil zeggen het is belangrijk de invoer, het proces en de uitvoer mee te nemen in de evaluatie. Het valt na 5 jaar beleidsuitvoering niet altijd mee om die informatie opnieuw beschikbaar te maken. De Regeling Prestatiegegevens en Evaluatieonderzoek Rijksoverheid gaat in op de ex-ante en de ex-post evaluatie. Volgens de regeling is het verplicht om bij nieuw beleid voorafgaand aan de Ministerraad af te wegen of een ex-ante evaluatie zinvol is. Dit in het licht van de kwaliteit van de besluitvorming. Een nulvariant hoort in elke ex ante evaluatie te zijn opgenomen. Voor een PKB of een MIT-project is een exante evaluatie verplicht. Een ex-post evaluatie op de (operationele) doelstellingen eist men eens in de 5 jaar. Daarin is het verplicht de belangrijkste neveneffecten mee te nemen. Een oordeel is gevraagd over de merites van de doelstelling zelf, de doelbereiking, de doeltreffendheid, de doelmatigheid, de instrumentatie, de doelmatigheid van de bedrijfsvoering, enz.
166
Voor beide typen evaluatie gelden regels voor validiteit, betrouwbaarheid & nauwkeurigheid en bruikbaarheid, vooral wanneer de informatie is ontleend aan ‘systemen van reguliere prestatiegegevens’, de administratie.
Het verleden van monitoring
Het monitoren van het verkeer en vervoer is niet nieuw. In het verleden zijn diverse monitoringsstudies uitgevoerd. Deze waren meestal gerelateerd aan de verschijning van beleidsnota’s. Een bekend voorbeeld in het goederenvervoer is de TiB Monitor. Deze monitor is gemaakt in het kader van de beleidsnota ‘Transport in Balans’. De TiB Monitor is ontwikkeld om de beleidsdoelstellingen van Transport in Balans in de tijd te kunnen monitoren. Samen met de TiB Monitor verschenen ook jaarlijks de Vervoereconomische Verkenningen. Deze gaven een korte termijn vooruitblik van de ontwikkeling van het goederenvervoer. In het kader het NVVP zijn beleidseffectrapportages opgesteld. Deze rapportage omvatten het totale verkeer en vervoer. Onder meer informatie uit de TiB Monitor en de Vervoereconomische Verkenningen zijn hierin terug te vinden. De functie van de beleidseffectrapportage was om te rapporteren over de mate waarin de beleidsdoelen worden bereikt. De informatie werd gebruikt voor bijsturing van beleid, maar ook voor het ontwikkelen van nieuw beleid. Sinds 2002 heeft het monitoren van het verkeer en vervoer een duidelijke verbinding gekregen met de begrotingscyclus van de Rijksoverheid. De begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) wordt opgesteld volgens de systematiek van VBTB (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording). Daarbij worden vragen gesteld als: • Hebben we bereikt wat we hebben beoogd? • Hebben we gedaan wat we daarvoor zouden doen? • Heeft het gekost wat we dachten dat het zou kosten? Voor het uitvoeren van deze systematiek is de behoefte ontstaan aan inzicht in de ontwikkelingen in het goederenvervoer. Daarom wordt sinds 2002 jaarlijks diverse monitoren opgesteld. Op sector niveau bijvoorbeeld de zeehavenmonitor of de luchthavenmonitor. Voor het gehele goederenvervoer is voorts een overkoepelende monitor samengesteld. Deze maakt op zijn beurt weer deel uit van de monitor verkeer en vervoer. Hiermee is een betrekkelijk consistent monitoringssysteem ontstaan voor het gehele verkeer en vervoer in Nederland. Uiteraard is dit systeem niet af. Afhankelijk van het beleid zullen jaarlijks indicatoren worden toegevoegd of verwijderd.
Bronnen voor monitoring
Voor het monitoren van het verkeer en vervoer zijn veel gegevens nodig. Enerzijds zijn dat waarnemingen, anderzijds scenario’s. Goede waarnemingen zijn essentieel voor de beleidsvorming. In Nederland is het Centraal Bureau voor de Statistiek dé leverancier van data. Niet alleen op het gebied van verkeer en vervoer, maar ook op diverse andere vlakken zoals economie, bevolking, milieu, enzovoorts. Veel van deze gegevens verzamelt het CBS zelf via waarnemingen uit registraties of enquêtes. Het CBS is echter niet de enige leverancier. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een database opgezet voor monitoren van het gehele verkeer en vervoer. Uit de opzet van deze database valt af te lezen dat naast het CBS ook belangrijke databijdragen worden geleverd door AVV, Ecorys, IVW, Nationale Havenraad, LISA, NEA, ONOVIS, Railned. Vooral AVV heeft een uitgebreide hoeveelheid gegevens met betrekking tot infrastructuur en veiligheid. Tabel 1 geeft een indruk van gegevens die voor het monitoren van het goederenvervoer worden gebruikt dan wel kunnen worden gebruikt.
167
Tabel 1: Indicatoren voor het goederenvervoer naar thema en leverancier Thema Vervoersdata
Indicatoren Vervoerd gewicht Vervoersprestatie diverse modaliteiten Benuttingsgraad weg en binnenvaart Modal split
Leverancier CBS CBS CBS/NEA CBS/NEA/Ecorys
Verkeersdata
File informatie Verkeersprestatie diverse modaliteiten
AVV CBS/NEA
Infrastructuur
Lengte wegen en vaarwegen Snelheid weg en spoor Treinpaden en aantal trein stops
AVV AVV/Railned Railned
Verkeersveiligheid
Ongevallen per modaliteit Gewonden per modaliteit Doden per modaliteit
AVV/ONOVIS AVV/IVW AVV
Milieu
Luchtverontreiniging diverse modaliteiten
CBS
Economie
Bedrijfsresultaten weg en binnenvaart Toegevoegde waarde zeehavens en zeevaart Arbeidsplaatsen Overslag en marktaandelen zeehavens Transportkosten weg en binnenvaart
CBS/NEA CBS/Ecorys LISA/Ecorys Nationale Havenraad NEA
Bron: PRC/NEA (2005) Monitoring in regionaal perspectief
Inleiding
Veel van het voor de vervoersmarkt relevante beleid wordt op rijksniveau vastgesteld. Veel van de maatregelen die dit beleid vormgeven worden echter uitgevoerd op regionaal niveau. Het is dus ook van belang om in te zien op welke wijze de beleidsmakers op regionaal niveau de vervoermarkt volgen, welke specifieke uitdagingen er zijn om dit op regionaal niveau te doen en waar de kansen liggen voor een goede afstemming. Monitoring in regionaal perspectief beschrijft eerst kort de geschiedenis van het monitoren van het goederenvervoer in de regio, om daarna in te gaan op de belangrijkste uitdagingen voor de toekomst. Voor de beschrijving is gebruik gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan met het monitoren van het goederenvervoer in onder andere het Incodelta-gebied Zuid-Nederland, in OostNederland en in Utrecht.
Regionale monitoring Regionaal Transport in Balans
Het besef om ook op regionaal niveau de ontwikkelingen in het goederenvervoer te gaan monitoren, komt eigenlijk pas goed op gang met het verschijnen van de eerste echte goederenvervoernota: Transport in Balans! De nota kwantificeert op kernachtige wijze de belangrijkste doelen die het rijk zich stelt om tot 2010 de verwachte toename van het goederenverkeer en vervoer op een duurzame wijze af te kunnen blijven wikkelen. TiB formuleert de doelstellingen in termen van relatief eenvoudig meetbare vervoer- en verkeerprestaties als tonnen vervoerd gewicht, tonkilometers en voertuigkilometers. Dat is voor veel regio’s aanleiding om de in TiB opgenomen doelstellingen te vertalen naar het goederenvervoer en – verkeer binnen hun eigen regiogrenzen.
168
Figuur 2: Confrontatie doelstellingen en ontwikkelingen modal shift (in tonnen) rijksweg A2 A2 Oudenrijn-Deil, modal shift (in mln tonnen) 52,0
48,5
69,7
68,4
2020 EC+ A2
2020 TiB+ A2
51,3
33,3
1998
2010 EC+ A2
2010 Doel 2010 TiB+ A2 A2
Bron: Goederenvervoer Rijksweg A2 Oudenrijn – Deil (ECORYS/2001). Dan wordt ook duidelijk dat er bij wijze van spreken evenzoveel methoden zijn als regio’s om de landelijke doelstellingen te vertalen naar regionaal niveau. Immers het aanbod aan databestanden, prognosemodellen, maatregelpakketten en beleidsvarianten is zeer divers.
Van TiB naar NVVP
Bij de overgang van TiB naar NVVP is het monitoren in de regio ondertussen geëvolueerd naar meer vastomlijnde methoden, de methodische verschillen tussen de regio’s zijn dan al veel minder groot, wat de vergelijkbaarheid van de uitkomsten per regio uiteraard vergroot. Wat blijft is het beperkte aantal indicatoren (tonnen, aantal voertuigen, tonkilometers, voertuigkilometers, emissies) dat gemeten wordt. Bovendien concentreert het monitoren zich vooral op het meten. Figuur 3: Etmaalintensiteiten goederenwegvervoer op geselecteerde deeltrajecten 2020 Incodelta scenario
Bron: Nulmeting goederenstromen Zuid-Nederland, (ECORYS/2002)
169
De volgende monitorstap, waarbij op grond van geconstateerde afwijkingen tussen vervoerontwikkelingen en gestelde regionale doelen het beleid wordt verklaard en bijgestuurd (bijvoorbeeld door de extra benodigde beleidsinspanning in beeld te brengen), gebeurt nog weinig. Figuur 4: Inspanning modal shift goederenwegvervoer via rijksweg A2 Oudenrijn - Deil A2 Oudenrijn-Deil, modal shift in tonnen 0,7
2,8
2010 Doelstelling 2010 Tib-inspanningen 2010 Extra inspanning 48,5
Bron: Goederenvervoer Rijksweg A2 Oudenrijn – Deil (ECORYS/2001).
Specifieke uitdagingen Doorbraak met de nationale goederenvervoermonitor
Een echte doorbraak komt begin 2000 met het verschijnen van de landelijke goederenvervoermonitor, die een relatie legt tussen het goederenvervoerbeleid (veilig goederenvervoer, versterking netwerk goederenvervoer, efficiënt werkend goederenvervoersysteem en duurzaam goederenvervoer) en diverse prestatie-indicatoren.
Voor diverse regio’s is dat aanleiding om hun eigen monitoringinstrumenten kritisch te bekijken. Het doel is om op basis van gerichte dataverzameling en –bewerking de belangrijkste ontwikkelingen te kunnen volgen van een aantal indicatoren, die in relatie staan met de gestelde goederenvervoerbeleidsdoelen. In de meeste gevallen leidt dat tot de conclusie, dat de bestaande instrumenten en gebruikte datasets slechts een deel van de informatie bevatten die, bijvoorbeeld in het kader van de nationale goederenvervoermonitor, nodig wordt geacht. Dit betekent in de praktijk vooral dat de dataset veel uitgebreider wordt, maar dat tegelijkertijd kritisch gekeken wordt naar de databeschikbaarheid en de extra inspanningen die nodig zijn om de juiste informatie te verzamelen. De wijze van dataverzameling en aanvullende bewerkingen worden nauwkeurig beschreven in zogenaamde protocollenboeken1. De grote uitdaging is om de nationale indicatoren te vertalen naar regionale indicatoren. Liefst op een zodanige manier, dat de nationale monitor optelbaar is vanuit de regio’s. Daarvoor is het in de eerste plaats noodzakelijk dat er eenduidigheid is op het gebied van dataverzameling en methoden van databewerking. Een protocollenboek biedt daartoe een helder kader.
Blik op de toekomst: betere afstemming monitoring en beleid Regionale lessen
Een belangrijke les die we kunnen trekken uit globaal 10-jaar monitoren in de regio is, dat samenwerking tussen regio’s een absolute voorwaarde is om een uniforme informatieset te realiseren, waarmee de belangrijkste goederenvervoerontwikkelingen in Nederland gevolgd kunnen worden. Alleen dan kan op nationaal niveau vastgesteld beleid ook daadwerkelijk via in de regio uitgevoerd beleid succesvol zijn. Dit samenwerken begint bij het afstemmen van methoden van dataverzameling en bewerking. De ervaring is dat die samenwerking de afgelopen jaren verbeterd is (bijvoorbeeld door middel van realisatie van uniforme databestanden als BRIDGE, of door het ontwikkelen van protocollenboeken monitoring goederenvervoer in grotere regionale verbanden als Incodelta of de Rijn-Schelde Delta).
1
Dit is onder andere gebeurd in Monitoring goederenvervoer Incodelta (ECORYS 2005), waarbij voor de vier zuidelijke provincies een protocollenboek is ontwikkeld.
170
Tegelijkertijd moeten we constateren dat de aanpak in de verschillende regio’s nog te veel verschilt, waardoor het nationale beleid (nog) niet optelbaar is vanuit de regio’s. De belangrijkste voorwaarden om dit uiteindelijk te kunnen realiseren zijn: • Uniforme wijze van dataverzameling en bewerking in alle regio’s (d.m.v. een protocollenboek); • Verbetering van de kwaliteit van bestaande databronnen; • Verzamelen van nieuwe uniforme datasets. Met het realiseren van die voorwaarden zal in de toekomst feitelijk de eerste fase van monitoren – het meten – in alle regio’s op dezelfde manier uitgevoerd kunnen worden. Dat vormt de basis voor een uniform monitoringsysteem in de regio’s, waarbij na het meten pas echt begonnen kan worden met het verklaren van het beleid (hebben de uitgevoerde beleidsmaatregelen effect gehad, en zo ja in welke mate) en eventueel het bijsturen (zijn er extra beleidsmaatregelen nodig om bepaalde doelen alsnog te halen) ervan. Van monitor tot beleid: nieuwe ontwikkelingen
Inleiding
Er is een duidelijke link tussen monitoring en beleid. Monitoring is, zoals eerder al aangegeven nooit een doel op zich, maar staat altijd in dienst van de ontwikkeling en bijsturing van het beleid. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de de relevantie van monitoring voor beleidsontwikkeling, wordt ingegaan op de huidige monitoring, alsmede op de ontwikkelingen van nieuwe elementen in dit proces.
Relevantie monitoring op beleidsontwikkeling
De ontwikkeling van beleid is een complex proces. Vaak wordt beleid geformuleerd nadat het besef gecreëerd is dat een bepaalde ontwikkeling in de vervoermarkt niet langer gewenst is. Soms zijn incidenten de aanleiding voor (aanscherping van) beleid. In deze paragraaf wordt ingegaan op de complexe relatie tussen monitoring en beleidsontwikkeling. De complexe relatie kan omschreven worden als een spagaat. Een spagaat tussen enerzijds de kwantitatieve lijn van het volgen van indicatoren en het pogen richting geven aan een toekomstige ontwikkeling richting een al dan niet politiek vastgesteld doel. De andere kant van de spagaat is de dagelijkse beleidspraktijk, waarin in een vaak complex krachtenveld getracht wordt beleidsmaatregelen geformuleerd, geoperationaliseerd en gehandhaafd te krijgen. De uitdaging in deze spagaat is om beide zuiver te houden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich in de afgelopen periode op veel terreinen sterk gemaakt voor de kwantitatieve aanpak, waarin de ontwikkeling van indicatoren ook voor de begroting een grotere rol gekregen heeft. Dat is zeer te waarderen. Deze kwantitatieve kant laat zich relatief eenvoudig omschrijven en veel monitoringsstudies dragen bij een een zo objectief mogelijk beeld. De andere kant van de spagaat is veel complexer. Vaak hebben maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer een impact op de markt, op het milieu en verkeersveiligheid. Daarmee wordt dan soms wel de hele samenleving geraakt. Dat betekent dat bij het besluiten niet alleen de kwantitatieve wenselijke uitkomst een rol speelt, maar ook het draagvlak van het beleid. Zeker indien de kamer er boven op zit, is een acceptabele oplossing dan vaak veel beter dan de theoretisch beste oplossing. Naast dit draagvlakaspect spelen ook de juridische aspecten een niet te onderschatten rol. Het op een juiste manier omschrijven, vormgeven en uitvoeren van maatregelen dient wel binnen daarvoor afgesproken kaders te geschieden. Vaker dan voorheen nemen daarbij richtlijnen uit Brussel, daarop gebaseerde wetten in Nederland en het toezicht van de NMa een prominente plaats in in de dagelijkse beleidspraktijk. In feite is dit een compliment aan de beleidsmakers: zij zijn bereid deze spagaat keer op keer te ondergaan.
Huidige monitoring
In deze paragraaf wordt stilgestaan bij de huidige monitoring, die zijn vorm krijgt rond de nota Mobiliteit (de Nationale Mobiliteitsmonitor), maar die ook binnen een veranderende organisatie van DGTL een rol heeft. Ook bij de huidige situatie rond monitoring zijn er twee richtingen te onderscheiden. Enerzijds is er
171
de behoefte aan eenduidigheid, aan één monitoringstraject waarin alle informatie op gelijke wijze opgeleverd wordt. Aan de andere kant ontstaan er ook nuttige monitoringsinitiatieven op zowel inhoudelijk als ruimtelijk vlak, die deels de “nationale mobiliteitsmonitor” kunnen voeden, maar deels er ook van af zullen wijken. Deze situatie zal ook de komende tijd verder wel blijven bestaan, wel is duidelijk dat er een continue bereidheid is om de in de vorige paragraaf beschreven spagaat aan te gaan, en dus om op een gedegen en kwantitatief ondersteunde manier monitoring te gebruiken in de beleidsontwikkeling. Een praktische invalshoek hiervoor is de relatie tussen de eigen organisatie en de structuur van de monitoring. Begin vorig jaar is een doelenboom opgesteld. Aan de top staat het maatschappelijk belang, met daaronder de economische ontwikkeling als een belangrijk element daarbij. Het dienen van het maatschappelijk en economisch belang is vervolgens vertaald in een viertal hoofddoelen, elk met een eigen set van operationele doelen. Binnen deze doelenboom zijn indicatoren geïdentificeerd. Deels werden deze indicatoren reeds verzameld, deels wordt er momenteel aan gewerkt om indicatoren om te buigen richting deze definitie of om nieuwe indicatoren te ontwikkelen. Ook hier is er echter een wisselwerking met de beleidspraktijk. Een programma binnen DGTL heeft met meerdere van deze doelen te maken, en beschouwd dan ook een set indicatoren die een dwarsdoorsnede is van de structuur zoals die logischerwijs volgt uit het volgen van de doelenboom. Al hoeven deze twee zaken elkaar op het eerste gezicht niet te bijten, toch blijkt, met name bij de presentatie en het gebruik van monitoringsproducten, dat het lastig is om het onderwerp monitoring op een door alle partijen goedgeachte wijze uit te voeren en neer te zetten.
Nieuwe elementen
Het strategische beleid van DGTL is een impuls gegeven via de ontwikkeling van een visie op dit beleid. In deze visie heeft de Economie een meer prominente plaats ingenomen. In de afgelopen periode zijn nieuwe inzichten gecreëerd die er aan bij gaan dragen dat er ook in de monitoring aangesloten kan worden op de nieuwe beleidsstrategie. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op deze ontwikkeling. Centraal bij de ontwikkeling van de economische indicatoren staat het begrip “gegeneraliseerde transportkosten”. In onderstaand figuur is de plaats van de gegeneraliseerde transportkosten bij het beschouwen van de relatie tussen transport en economie weergegeven. Figuur 5:
1
Gedachtelijn Gegeneraliseerde Transportkosten TRANSPORT
2
GEGENERALISEERDE GEGENERALISEERDE TRANSPORTKOSTEN TRANSPORTKOSTEN TRANSPORTSECTOR
KLANTEN
Directe kosten en marge gemaakt door leveranciers van transportdiensten
Overige beslisfactoren voor een afnemer van transportdiensten (naast de aan de transportleverancier te betalen vergoeding voor de transportdienst)
3
GEDRAGSREACTIES GEDRAGSREACTIES Korte termijn
Middellange termijn
Lange termijn
TRANSPORTKEUZES
VESTIGINGSBESLISSINGEN
PRODUCTIEBESLISSINGEN
4
REST VAN DE ECONOMIE Toegevoegde waarde
Werkgelegenheid
Overheidsinkomsten
Rentabiliteit
Veiligheid
Concurrentie kracht
Bron: Economische indicatoren 2005, Policy Research, NEA en VU voor AVV/DGTL
172
De gedachtelijn hierbij is als volgt: 1) Veranderingen in het transportsysteem leiden tot veranderingen in de gegeneraliseerde kosten. 2) Gegeneraliseerde transportkosten bevatten alle elementen die bepalend zijn voor gedrags¬reacties, te weten: kosten en de overige beslisfactoren; tijd en kwaliteit. 3) Gedragsreacties bevinden zich op verschillende niveaus, variërend van transportbeslissingen, vestigingsplaatskeuzen tot aan productiebeslissingen. 4) Veranderingen in gedrag leiden tot een efficiënter patroon van economische activiteiten, hetgeen als positief dient te worden beschouwd. Onder andere via deze denklijn worden nieuwe elementen toegevoegd aan monitoring vanhet goederenvervoerbeleid in Nederland. Conclusies Met dit paper hopen de auteurs een bijdrage te leveren aan de verdere ontwikkeling van monitoring in Nederland. Getracht is om begrip te ontwikkelen voor een aantal processen die hiervoor van belang zijn: het verleden van de verschillende monitoringstrajecten en de toe te passen bronnen; de ontwikkeling van regionale monitoringstrajecten; de relatie tussen monitoring en beleidsontwikkeling. Geconcludeerd mag worden dat de goede traditie op het gebied van het monitoren van goederenvervoer in Nederland verder gestalte krijgt binnen een immer veranderende beleidsomgeving en dat daar continue aandacht dient te zijn voor het laten aansluiten van de objectieve ondersteunende beleidsinformatie bij de dagelijkse praktijk van de beleidsuitvoering.
173
CAN MULTIPLE SOURCING REDUCE TOTAL LOGISTICS COSTS? A CASE STUDY
W. Dullaert, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp B. Raa, Ghent University, Department of Industrial Management B. Vernimmen, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp F. Witlox, Ghent University, Department of Geography
174
Introduction Variability in the demand rate and in the lead time of suppliers force a producer to maintain a sufficient amount of safety stock. The costs of safety stock are an important element in the total cost of a resupply option which consists of the product price, order costs, transportation costs and inventory costs. The distribution of demand during lead time is crucial in calculating the optimal safety stock level and reorder point for achieving the required service level at minimum cost. This distribution is the compound distribution of the underlying distributions of demand and of lead time. In order to circumvent the often difficult to intractable task of calculating the lead time demand distribution it is often directly assumed that demand during lead time is normally distributed and that its mean and standard deviation are known or can be estimated. This enables one to easily calculate the required level of safety stock as proportionate to the standard deviation of demand during lead time (Fetter and Dalleck, 1961). However, various researchers have pointed out that wrongfully assuming a normally distributed demand during lead time can lead to maintaining a safety stock that is too large (at the expense of an excessive safety stock cost) or that is too low (resulting in a service level that is too low) (Mentzer and Krishnan, 1985; Tyworth, 1991). The issue of non-normally distributed demand during lead time is further developed in Vernimmen et al. (2004). Although companies aim at minimizing the number of suppliers for both economic and quality reasons (see, e.g., Sheridan, 1988), it can be worthwhile splitting a resupply order over several suppliers. Since Sculli and Wu (1981) it is known that in a stochastic supply chain setting with a fixed service level, splitting the order among two suppliers reduces the receiver's inventory or stock-out costs. In this paper the traditional single sourcing is compared to a multiple sourcing approach for situations in which demand during lead time is not normally distributed. Both approaches are compared upon a reallife problem instance derived from Vernimmen et al. (2004). Section 2 outlines the problem setting. Single sourcing approaches are discussed in Section 3. Section 4 addresses the possibility of splitting orders over several sourcing alternatives. In Section 5 conclusions on the use of single and multiple sourcing methodologies are formulated. Problem setting Consider the following case study introduced in Vernimmen et al. (2004). A receiver of liquid bulk goods can call upon N = 7 sources to replenish inventory: road transport, pipeline transport and five types of inland navigation. Each sourcing alternative (SA) i is characterized by the purchase price of the product π i and four so-called ‘logistics characteristics': loading capacity κ i , order cost ϕ i , transportation cost δ i and stochastic lead time
τ i . At each origin location, the bulk goods are readily available in silos, equalling
the lead time to the transportation time to the receiver. The receiver has a limited storage capacity C for the product and has specified a service level SL. The inventory holding costs for the product are expressed as a percentage h of its value v. The product parameters are given in Table 1. The product price π i is the same for all sources, which differ significantly in loading capacity, transportation cost and lead time performance (see Table 2). In Vernimmen et al. (2004) the cost of the goods amounted to 572 EUR per ton and the holding cost equalled 20% per year. In the present paper four different cost levels are considered (300 EUR, 600 EUR, 1000 EUR and 1500 EUR) and the inventory holding cost is equalled to 0.056% per day (or 20% per year).
175
Table 2: Sourcing Alternative parameters Road
Inland navigation
Pipeline Antwerp
Flushing
Rotterdam
500 t
1000 t
500 t
1000 t
1000 t
π
300-1500
300-1500
300-1500
300-1500
300-1500
300-1500
300-1500
κ
30
1662
500
1000
500
1000
1000
δ
5.61
2.13
3.06
2.56
2.99
2.48
4.21
ϕ
10
10
10
10
10
10
10
τ
Γ(2.10;0.10)
Constant
τ
0.21
4.33
5.85
6.26
5.70
5.88
6.80
0.02
0.00
0.18
1.02
0.61
0.47
0.54
2
σ (τ)
Γ(190.13;0.03) Γ(38.42;0.16) Γ(53.26;0.11) Γ(73.56;0.08) Γ(85.63;0.08)
Because the transportation costs are a fixed amount per shipment, independent of the quantity shipped, it is assumed that if a certain sourcing alternative is selected to ship the goods from the supplier to the receiver, then its entire capacity is used. By equalling order sizes to carrying capacity, a resupply strategy is a vector of integers ni , i = 1…N, with each integer indicating how many times a particular sourcing alternative is used in the case of multiple sourcing (see Section 4). In the traditional single sourcing approach to inbound resupply, a single sourcing alternative is used once (see section 3). In both approaches, the following costs need to be taken into account: • Total product price: The product price for sourcing alternative i is given by
πi
• Total order cost: An order cost is incurred for every sourcing alternative that is used. With yi the binary variable indicating whether SA i is used or not, i.e. yi = (ni > 0), the total order cost is N
given by
∑yϕ i =1
i
i
• Total transportation cost: For every shipment with any SA, a transportation cost is incurred, so N
total transportation cost is
∑n δ i =1
i
i
• Total cost of inventory in-transit: On average, SA i carries an amount of
κi
tons during
τi
days.
Multiplying this by the value of the product v and the holding cost percentage h, the total inN
transit inventory cost is
∑ n κ τ vh i =1
i
i i
• Total inventory cost at the destination (receiver): The inventory cost at the receiver can be split into two parts: cycle stock cost and safety stock cost. The cycle stock cost depends on the replenishment quantity, while the safety stock cost depends on the required service level and the statistical distribution of demand during lead time. When the storage capacity of the receiver C is exceeded during the cycle, an extra penalty cost is incurred. The above costs refer to the costs per delivery cycle. Their summation needs to be divided by the total quantity delivered in a cycle to obtain the total logistics costs per delivered item, i.e. the cost rate. Single sourcing In the single sourcing case, the calculation of most of the cost rate components is straightforward. Only the calculation of the safety stock cost requires some computational effort. Generally speaking, this
176
calculation proceeds as follows. Firstly, the distribution of demand during lead time has to be modelled. Although this can be done directly using empirical data, it is to be preferred to model the underlying lead time and demand distributions individually and then construct the compound statistical distribution by multiplying both distributions (Bagchi et al., 1984). In Vernimmen et al. (2004) this approach was followed to construct the distribution of demand during lead time for each of the seven sources. Statistical testing revealed that demand is Gamma-distributed with parameters α = 2.39 and β = 40.39. As far as lead times are concerned, a distinction has to be made between inland navigation and road transport on the one hand and pipeline transport on the other. The lead times of inland navigation and road transport are Gamma-distributed (the parameter values of their respective distributions are shown in Table 2). Hence, the distribution of demand during lead time is the compound distribution of two Gamma distributions. In Vernimmen et al. (2004) this compound distribution is shown to be a Bessel function. On the other hand, the lead time of pipeline transport is constant, which results in a Gamma-distributed demand during lead time. In a next step, the level of safety stock can be calculated by multiplying the standard deviation of demand during lead time by a safety factor K. The standard deviation of demand during lead time can be calculated using Fetter and Dalleck's (1961) approach, provided that the underlying demand and lead time distributions are independent and that their respective means and standard deviations are known. The safety factor K is a constant, the value of which depends on the service level that is required by the receiver. In the present case study the service level is 99.5%. Table 3 presents the corresponding values for the safety factor K for all seven sourcing alternatives.
Table 3: Values of the safety factor K for the different SAs
K
Sourcing alternative Road transport
3.87
Pipeline transport
3.74
Barge Antwerp 500 t
3.77
Barge Antwerp 1000 t
3.89
Barge Flushing 500 t
3.85
Barge Flushing 1000 t
3.82
Barge Rotterdam 1000 t
3.81
The cost rates for the single sourcing approach are given in Table 4. Single sourcing by road is the best inbound resupply strategy for v = 600, 1000 and 1500. The high value of the goods penalizes sourcing alternatives with a high loading capacity (cycle stock costs) and long lead times (costs of inventory intransit and safety stock costs). Only for low-value goods (v = 300) a high-volume sourcing alternative (pipeline) is preferred. The high inventory costs related to its large shipment volume of 1662 tons and its long lead time of 4.33 days are more than compensated by its low transportation costs. Table 4: Cost rates for single sourcing Value
Road
Inland navigation
Pipeline Antwerp
(euro per ton)
Flushing
Rotterdam
500 t
1000 t
500 t
1000 t
1000 t
300
6.21
5.12
5.49
5.70
5.49
5.41
7.37
600
6.48
8.11
7.90
8.83
7.97
8.33
10.52
1000
6.84
12.09
11.12
13.00
11.28
12.22
14.72
1500
7.29
17.07
15.14
18.22
15.41
17.09
19.97
177
Multiple sourcing The understanding that order splitting can reduce safety stocks for the case of normally distributed demand and lead time distributions (Sculli and Wu, 1981) triggered a series of contributions exploring (i) other lead time and demand distributions than the normal distribution, (ii) ‘multiple-sourcing' settings where more than two suppliers are used to replenish inventory, (iii) placing orders at the same supplier at different moments in time, and (iv) the effect of order splitting on other logistics costs, ideally including all costs in the supply chain that are affected by the order splitting decision. For an extensive literature review on total logistics costs, see Vernimmen and Witlox (2003). Ganeshan et al. (1999) is the first to take into account all logistics costs that are affected by splitting an order amongst two suppliers. These total logistics costs comprise five elements: order costs, transportation costs, costs of cycle stock, costs of inventory in-transit and costs of safety stock. Dullaert et al. (2005) are the first to equal order volumes to the carrying capacity of sourcing alternatives to formulate the order splitting problem as a combinatorial optimization problem. If a certain sourcing alternative is selected to ship the goods from the supplier to the receiver, then it is assumed that its entire capacity is used. In Dullaert et al. (2005) an Evolutionary Algorithm is developed for solving a real-life problem instance with normal distributions for the lead times and demand rate. In Dullaert et al. (2005b) the evolutionary metaheuristic is extended to cope with any given lead time and demand distribution and to determine the optimal (s,Q) replenishment policy. For a given resupply solution, the optimal reorder level is calculated based on a simulation of the distribution of demand and of the lead time of the various sourcing alternatives. The approach is briefly discussed below. For more details, we refer to Dullaert et al. (2005b). Evolutionary (or Genetic) Algorithms are adaptive heuristic search methods based on population genetics. They start out with a population of possible solutions (individuals) to the problem. By assuming that the order quantity is equal to the carrying capacity of a sourcing alternative (SA), a solution to the optimization problem is a vector of integers ni, i = 1…S, one for each sourcing alternative, indicating the number of times a particular SA is used. To construct the initial population of solutions the integers in the solution are based on the storage capacity of the receiver and the carrying capacity of the SA under consideration, regardless of how much of the storage capacity is already used by the other SA's. The maximum number of times an SA i can be used in a solution is:
C κ i
Ni =
(1)
and the maximum number of times an SA can be used is constructed by randomly selecting the number ni in [0,Ni] for each of the SA's. For mating purposes, two parent solutions are needed. The first is selected from the pool of solutions with a probability proportional to its fitness (cost rate) based on the roulette wheel scheme by Goldberg (1989) to emphasize genetic quality. The second parent is not selected from the initial population, but is generated by the construction algorithm to maintain genetic diversity. By exchanging the tails from both parents, two new solutions (children) are obtained. After cross-over, the solution (child) with the lowest cost rate is selected. For this solution, a mutation operator is applied with a probability of 10%. The mutation operator randomly selects an SA, frees the capacity formerly used by that SA and generates a new integer for the solution vector based on the maximum amount of capacity that could be consumed by the other SA's in the solution.
178
Section 2 introduced the components of the cost rate of a sourcing alternative: purchase price, total order cost, transportation cost, total cost of inventory in-transit, and total cost of inventory at the destination. The calculation of the inventory cost at the destination is based on simulating the demand distribution and the lead time distribution of the sourcing alternatives. The level of safety stock that should be kept by the receiver depends on the predetermined service level SL and the distribution of the lead times τ and the demand rate d. Given the characteristics of these distributions there is a unique reorder level s for every service level SL. If the reorder level s = s I is fixed without taking the above factors into account, the resulting service level can be too low (more stock-outs than scheduled) or too high (little to no stock-outs because of maintaining a safety stock that is too large). By keeping track of the stock level during the order cycle for a sufficient number of simulation runs, the required increase or decrease of the initial reorder level s I in order to obtain the required
service level SL can be obtained. 200 simulation runs were performed to estimate the 99.5 percentile of the stock level during the order cycle. The 99.5 percentile is estimated in a simple non parametric way, as p/100xn + 0.5, where p indicates the percentile. If the estimated rank values are not integers, then linear interpolation is carried out. The required level of safety stock is determined by adjusting the reorder level to have zero stock at the 99.5 percentile. Based on the distribution function of the lead time of each used sourcing alternative in a solution ( ni ≠ 0,
i = 1…S), a random variate representing the lead time
τi
is generated. After sorting the different
randomly generated lead times, daily demands d are generated until the next sourcing alternative lead time is reached, or, after the last replenishment, until the reorder level s I is reached. An example of a simulation is shown in Figure 1. The total stock cost is the total surface of the different trapezia, multiplied by the value per ton of the goods v, and the percentage holding cost per ton per day h. Figure 1: Example of stock cycle simulation
The single sourcing analysis from Section 3 indicated that pipeline transport is preferred for resupplying low value goods (v = 300). The steep rise in stock costs with increasing product value implies that sourcing alternatives with a low carrying capacity and short lead time (road) have a lower average cost rate than other sourcing alternatives (pipeline and barge). It is therefore unlikely that for v ≥ 600 road transport is to be combined with any of the other alternatives. Therefore, the possibility of a mix is examined for v = 250, 300, 350 and 600. For each scenario 10 solutions were calculated. Table 5 reports the structure of these solutions, their frequency, average cost rate, average number of generations, average CPU time and average reorder level. The hybrid EA was set to a population size of 30 and
179
maintains only the best solution for the next generation (elitism = 1) (De Jong, 1975). It is stopped after 250 generations with no improvement or after a maximum of 5000 generations. The reported number of EA generations and CPU-times include the 250 generations with no improvement. A Pentium IV 2.66 GHz processor was used, with a RAM of 512 MB. Table 5: Computational results Value
Solution
#
Cost rate
# gener.
CPU time
Reorder level
250
0100000
7
4.40
428
429.688
729.72
250
1100000
2
4.45
401
404.375
685.42
250
0000010
1
4.57
428
433.187
948.72
300
0000010
1
5.01
571
574.781
953.67
300
1100000
3
4.86
385
385.792
682.52
300
0100000
6
4.81
439
438.500
700.18
350
1100000
1
5.32
624
622.421
678.58
350
0100000
9
5.30
602
599.571
722.77
600
2000000
4
6.27
428
414.262
81.54
600
3000000
4
6.28
554
538.821
88.09
600
4000000
2
6.27
627
607.719
84.66
Table 5 illustrates that the best solution is rarely a mix of sourcing alternatives. Contrary to the case study examined in Dullaert et al. (2005) the present case study does not seem to support the use of a multiple sourcing inbound resupply strategy. For the majority of the above scenarios, the best resupply strategy consists of using a single sourcing alternative. Comparing Table 4 and Table 5 shows that the cost rate estimated by the multiple sourcing hybrid EA for a single sourcing solution (e.g. pipeline transport for v = 300) is lower than the estimate obtained by the single sourcing approach (4.81 versus 5.12 euro/ton, respectively). The underestimation by the hybrid EA is related to (i) the number of simulation runs performed and (ii) the higher fitness of solutions obtained upon favorable simulation data. In the present computational experiment only 200 simulation runs are performed. The results seem to indicate that this number is too low to obtain a reliable estimate of the 99.5% population percentile. Solutions based on 'favorable' simulation data (i.e. without extremely high demand during lead time situated at the far end of the demand during lead time distribution) have a lower cost rate than solutions based upon 'unfavorable' data. However, offering a 99.5% service rate requires a safety stock capable of dealing with such high demand during lead time occurences. Both factors result in an underestimation of the safety stock in the hybrid EA. Conclusions In this paper, single and multiple sourcing approaches are illustrated on a real-life instance of an inbound resupply problem. The nature of the demand and lead time distributions called for detailed modelling of these distributions. In the case of single sourcing, their compound distribution was determined analytically. For multiple sourcing, demand during lead time was simulated and the optimal mix was determined by an evolutionary algorithm. Contrary to the case study examined in Dullaert et al. (2005) the present case study does not seem to support the use of a multiple inbound resupply strategy. For the majority of the above scenarios, the best resupply strategy consists of using a single sourcing alternative. The analysis of single sourcing resupply strategies obtained by the single and the multiple sourcing approaches illustrated an underestimation of the safety stock for the multiple sourcing approach. Further
180
research is needed to determine the optimal number of simulation runs and to restructure the competition of solutions within the hybrid evolutionary algorithm to improve solution quality. References Bagchi, U., J.C. Hayya and J.K. Ord (1984), ‘Modeling demand during lead time’, Decision Sciences 15, pp. 157-176 De Jong, K. (1975), An analysis of the behavior of a class of genetic adaptive systems, Ph.D. dissertation, University of Michigan, USA Dullaert, W., B. Maes, B. Vernimmen and F. Witlox (2005), ‘An evolutionary algorithm for order splitting with multiple transport alternatives’, Expert Systems with Applications 28 (2), pp. 201–208 Dullaert, W., B. Raa, B. Vernimmen and F. Witlox (2005b), ‘A hybrid approach to designing inbound resupply strategies’, to appear in IEEE Intelligent Systems Fetter, R. and W. Dalleck (1961), Decision Models for Inventory Management, 2nd ed., Homewood (Illinois): Irwin Ganeshan, R., J. Tyworth and Y. Guo (1999), ‘Dual sourced supply chains: the discount supplier option’, The Logistics and Transportation Review 35 (1), pp. 11–23 Goldberg, D. (1989), Genetic Algorithms in Search, Optimization, and Machine Learning, New York: Addison Wesley Publishing Company Mentzer, J. and R. Krishnan (1985), ‘The effect of the assumption of normality on inventory control/customer service’, Journal of Business Logistics 6 (1), pp. 101–120 Sculli, D. and S. Wu (1981), ‘Stock control with two suppliers and normal lead times’, Journal of the Operational Research Society 32 (11), pp. 1003–1009 Sheridan, J. (1988), ‘Betting on a single source’, Industry Week 236 (3), pp. 31–36 Tyworth, J. (1991), ‘The inventory theoretic approach in transportation selection models: a critical review’, The Logistics and Transportation Review 27 (4), pp. 299–318 Vernimmen, B. and F. Witlox (2003), ‘The inventory-theoretic approach to modal choice in freight transport: literature review and case study’, Brussels Economic Review/Cahiers Economiques de Bruxelles 46 (2), pp. 5–29 Vernimmen, B., G. Blauwens, S. Bleuze, P. Willemé and F. Witlox (2004), ‘A logistical analysis of modal choice in freight transport: a case study with non-normally distributed demand during lead time’, in: C. Ruijgrok and R. Rodenburg (Eds.), Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen 2004 - Deel 2, Delft: Connekt, pp. 515–527
181
GOEDERENVERVOER EN RICHTLIJNEN: UITVOERINGSRICHTLIJNEN FACILITEREN HOMOGENE BELEIDSUITVOERING
Ir. T. de Wit, CROW, Ede
182
Wat wil het goederenvervoer (over de weg) van decentrale overheden? Om het vervoer vlot en voorspelbaar te laten verlopen richt de vervoerwereld (overigens vaak samen met de verladers) zich vaak tot de decentrale overheden met wensen ten aanzien van de inrichting van de weg en de spelregels over het gebruik van het wegennet. Denk hierbij aan zaken als: - minder verkeersdrempels en andere verkeersremmende maatregelen (chicanes) - rotondes die voldoende ruim zijn voor vrachtauto’s - geen venstertijden of anders ruime en in ieder geval regionaal afgestemde - makkelijke ontheffingsverlening van bijvoorbeeld venstertijden - uniformiteit in de ontheffingsregels - eenheid in de spelregels voor beperking in de toelating van voertuigen in de stad. Samenvattend kun je zeggen, beperk de beperkingen aan het vrachtverkeer over de weg en als het toch moet dan graag uniform en afgestemd. Hoe werken decentrale overheden Met name gemeenten, maar ook de kaderwetgebieden en de provincies beroepen zich graag (ondanks alle samenwerking) op hun zelfstandigheid en beleidsonafhankelijkheid. De natuurlijke neiging is dan ook beleidsformulering en beleidsuitvoering in grote onafhankelijkheid van anderen op te zetten. Zeker op die terreinen waar beïnvloeding via wetgeving of subsidiestromen beperkt is. Decentrale overheden moeten (net als alle overheden) kiezen bij de prioriteiten in hun budgetbesteding. Op het gebied verkeer en vervoer zijn dan onderwerpen als leefbaarheid voor de bewoners, verkeersveiligheid en dergelijke al gauw hoger scorende onderwerpen dan de facilitering van de afwikkeling van het goederenvervoer. Voor onderwerpen die minder hoog op de agenda staan is vaak ook minder werkkracht beschikbaar ten behoeve van de afhandeling, maar dus ook voor de beleidsvoorbereiding. De ambtenaren die hieraan moeten werken komen gauw tijd tekort, maar moeten toch snel reageren. Tijd voor uitgebreid overleg en afstemming is gewoonlijk (te) beperkt. Ook kan het makkelijk ontbreken aan specifieke kennis voor de gestelde problematiek. Van beleid naar uitvoering Wanneer dan toch beleid geformuleerd wordt bijvoorbeeld om tijdvensters in te stellen of om de toegang voor grote voertuigen te beperken wordt een ambtenaar belast met de uitvoering ervan. Zoal hiervoor gesteld is de ambtelijke werkkracht veelal beperkt en moet in korte tijd een toch ingewikkeld probleem tot een praktische uitvoeringsgerichte oplossing worden gebracht. De maatregelen om het beleid uit te voeren zullen wellicht worden besproken met een collega, mogelijk is in de bibliotheek wat relevante info beschikbaar en dan wordt gekozen. Op welke kennis baseert de denkwerker zijn maatregel die immers onder tijdsdruk tot stand moet worden gebracht: - hij/zij raadpleegt de eigen kennis - consulteert een collega - bekijkt mogelijk een boek of studie op of direct rond het bureau - raadpleegt soms de bibliotheek en
183
-
heel soms de buitenwacht.
Er was immers weinig tijd. De gekozen uitvoering kan best goed zijn, is vermoedelijk afgestemd op de omgeving en houdt hopelijk rekening met de echte wensen van de doelgroep. De kans hierop is echter geen 100%. Technische richtlijn als hulpmiddel voor de beleidsuitvoering Als de voorgaande paragraaf (min of meer) correct is kan ook worden geconcludeerd dat een uitvoeringsgerichte richtlijn die: - aansluit op de vraag - afkomstig is van een geaccepteerde bron - voldoende info en voldoende vrijheid van handelen biedt en - direct beschikbaar is die soort kennisbron is die maakt dat betrokkenen: - bereid is deze te hanteren - bereikt dat een zekere mate van uniformiteit in de uitvoering wordt bereikt - de gebruiker de zekerheid geeft dat hij een “ goed” antwoord geeft aan de uitvoeringsvraag. Uitvoeringsrichtlijn geeft sturing aan beleidsrealisatie De druk van het werk maakt dat de beschikbaarheid van praktische richtlijnen leidt tot overname ervan. Toepassing van dergelijke richtlijnen heeft invloed op de feitelijke uitvoering. Hantering van dezelfde richtlijnen op verschillende plaatsen resulteert in vergelijkbare oplossingen op deze verschillende plaatsen. Bruikbare (goede) richtlijnen resulteren in eenheid van beleid Goede richtlijnen worden graag opgevolgd. Goede richtlijnen ondersteunen dus homogeniteit in beleidsuitvoering. Homogeniteit in beleidsuitvoering betekent ook eenheid in beleid. Voorbeelden hiervan zijn onder meer: Richtlijn verkeersdrempels; meer dan de helft van de gemeenten leggen hun drempels aan min of meer conform deze richtlijn. Richtlijnen ‘ verkeersmaatregelen bij werk in uitvoering; ook bij de kleinere werkzaamheden worden deze richtlijnen gevolgd. Uitritten, wanneer een straat op een weg is aangesloten met behulp van een “ uitritconstructie” en er treedt een voorrangsongeval op, dan bekijkt de kantonrechter aan de hand van de desbetreffende richtlijn eerst of sprake is van een uitrit en baseert daarop zijn uitspraak over de schuldvraag. Conclusie Indien beleidsuitvoering homogeen kan worden gemaakt door de beschikbaarheid van goede en relevante richtlijnen kan de behoefte aan eenheid in beleidsuitvoering bij decentrale overheden bereikt worden door de ten behoeve van de realisatie te komen met relevante uitvoeringsrichtlijnen.
184
Er moet dus minder energie worden gestoken in het tot stand brengen van afspraken over beleidsvoering over een geaccepteerd probleem maar Er moet energie worden gestoken in de ontwikkeling van een relevante uitvoeringsrichtlijn waarmee een praktische aanpak van een geaccepteerd probleem tot stand kan worden gebracht.
185
COMMUNICATIEPLATFORMEN VOOR MULTIMODAAL VERVOER IN DE BENELUX EEN DOORLICHTING VAN BESTAANDE SYSTEMEN
W. Dullaert, Universiteit Antwerpen, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp S. Bernaer, KaHo Sint-Lieven, Information Technology B. Vernimmen, Universiteit Antwerpen, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie
186
Inleiding Het goederenvervoer over de weg is de jongste jaren sterk toegenomen. Volgens de Europese Commissie (2004) nam het goederenvervoer over de weg in de voormalige EU-15 toe van 1.124 miljard tonkm in 1995 tot 1.376 miljard tonkm in 2002, wat overeenstemt met een gemiddelde jaarlijkse groei van 2.9%. Hiermee presteerde het wegvervoer aanzienlijk beter dan de concurrerende vervoersmodi. Enkel de korte zeevaart (shortsea shipping) kon in diezelfde periode een gelijkaardig groeicijfer voorleggen (2.3%). De binnenvaart (1.2%), het spoorvervoer (0.9%) en het vervoer per pijpleiding (0.5%) groeiden aanzienlijk minder sterk. Eén en ander had tot gevolg dat het marktaandeel van het wegvervoer tussen 1995 en 2002 toenam van 43.0% tot 44.7%. De sterke groei van het goederenvervoer over de weg, gekoppeld aan een sterke groei van het personenvervoer over de weg, heeft tot gevolg dat het Europese wegennet de laatste jaren meer en meer gecongesteerd is geraakt. Dat dit grote maatschappelijke kosten met zich meebrengt (tengevolge van tijdverlies, geluidshinder, luchtvervuiling en dergelijke meer) is duidelijk. Experten verwachten bovendien dat het goederenvervoer over de weg, bij een ongewijzigd beleid, nog aanzienlijk zal toenemen in het komende decennium, met alle gevolgen vandien voor de bereikbaarheid van de Europese economische centra en de slagkracht van de Europese economie. Eén van de oplossingen die door beleidsmakers naar voren wordt geschoven om het stijgende mobiliteitsprobleem op de wegen tegen te gaan, is het intensiever gebruik van alternatieve vervoerswijzen zoals spoorvervoer, binnenvaart, korte zeevaart of het intermodaal, multimodaal of gecombineerd vervoer. Alhoewel het gecombineerd vervoer slechts een beperkt deel van de totale goederenvervoermarkt in Europa vormt (in 1998 – het meest recente beschikbare cijfer – zo’n 8,6%), wordt er bijzonder veel aandacht aan geschonken. Dit komt omdat vervoer met meerdere modi van wezenlijk belang is voor de ontwikkeling van concurrerende alternatieven voor het wegtransport. Vandaar dat de Europese Commissie in 2003 met het steunprogramma Marco Polo kwam. Het programma beschikt voor de periode tussen 2003 en 2007 over een budget van 115 miljoen EUR, en is gericht op een 'modal shift' naar Short Sea Shipping, spoorvervoer en binnenvaart. Dit programma kwam in de plaats van PACT (Pilot Action for Combined Transport), het oude stimuleringprogramma voor gecombineerd vervoer dat liep tussen 1992 en 2001. In Europa zijn er momenteel twee belangrijke organisaties in het gecombineerd spoor/wegvervoer, namelijk de Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR) en Intercontainer-Interfrigo (ICF). De continue toename van het vervoerde volume van UIRR, tot 2.343.245 zendingen of ongeveer 5,4 miljoen TEU, illustreert het toenemende belang van intermodaal vervoer binnen Europa. Gecombineerd binnenvaart/wegvervoer neemt ook sterk toe. Groeipercentages van 20 tot 40% zijn niet uitzonderlijk, en het aantal intermodale operators in de containerbinnenvaart blijft stijgen (onder meer door allerlei subsidies). De belangrijkste deelmarkt is de Rijnvaart. Niettegenstaande de sterke waargenomen groei van het gecombineerd vervoer blijkt het voor de klant een moeilijke onderneming om het transport te (laten) organiseren. Vaak ontbreekt het bevrachters en aanbieders van transport aan instrumenten om op een eenvoudige manier kwantificeerbare informatie te verwerven met betrekking tot (i) de locatie van vrachten en transportmiddelen, (ii) de verwachte aankomst- en wachttijden, (iii) aaneensluitende opdrachten om leeg transport te vermijden en (iv) alternatieve transportmodi. Diverse marktstudies hebben dan ook de knelpunten en bedreigingen van het gecombineerd vervoer in kaart gebracht waarbij aandacht werd besteed aan de complexiteit van de marktstructuur, de organisatie, de technische vereisten, de infrastructurele en ruimtelijke voorwaarden, de milieu- en veiligheidsaspecten, en het gehele ICT vraagstuk (bv. Technum, 1998; Macharis en Verbeke, 1999; Blauwens en Witlox, 2002; Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2003). Specifiek met betrekking tot de laatste component – de problematiek van het gebruik van informatie communicatietechnologie in het gecombineerd binnenvaart/wegvervoer – stellen we met name in Benelux een ware wildgroei vast van allerlei systemen. Diverse geavanceerde systemen werden worden opgestart om de diverse actoren (waterwegbeheerders, havenautoriteiten, verladers
en de en en
187
operatoren) te ondersteunen bij het beheer en de planningstaken en om de samenwerking tussen de diverse actoren te bevorderen. In deze paper wordt getoetst in welke mate bestaande initiatieven voor de binnenvaart een antwoord bieden op de behoeften van de diverse actoren binnen deze sector. Hiervoor worden communicatieplatformen gesitueerd in Sectie 2. Sectie 3 geeft een behoefteanalyse voor de binnenvaart. De bestaande beheers-, plannings- en communicatieplatformen voor de binnenvaart worden besproken in Sectie 4. Sectie 5 besluit en formuleert een aantal universele sleutellessen voor het opzetten van communicatieplatformen voor multimodaal vervoer. Rol van communicatieplatformen en ‘real time’ informatie Het belang van coördinatie en communicatie wordt door Dyer en Singh (1998) opgegeven als één van de belangrijkste redenen tot samenwerking. In een economie die doorweven is met informatiestromen, betekent het bezitten van de meest accurate en real-time informatie immers de sleutel tot een wereldwijd competitief voordeel (Gunn, 1994). Real-time, event-driven of clockspeed management is dan ook een hot topic binnen de bedrijfswereld en het academische milieu (Dullaert, 2004). ‘Real-time’ verwijst naar de snelheid waarmee informatiestromen binnen een netwerk van partijen verzameld en verwerkt worden. Bedrijven worden immers steeds vaker gezien als het zogenaamde “uitgebreid bedrijf” of “extended enterprise”, een geheel bestaande uit het bedrijf zelf, zijn toeleveranciers en zijn klanten. Gunn (1994) stelt dat real-time betrekking heeft op data van transacties die in enkele seconden beschikbaar moeten zijn en het herberekenen van productieruns in minder dan een uur rekentijd. Niet de tijd op zich, maar de klant staat centraal in het real-time concept. Zo specificeert McKenna (1997) de doelstelling van real-time als het gebruik van informatie- en telecommunicatietechnologie om snel te kunnen inspelen op wijzigingen in de markt en meer specifiek op de verwachtingen van de klanten. De focus op dergelijke gebeurtenissen zorgt ervoor dat event-driven vaak als synoniem gebruikt wordt voor real-time management. Ranadivé (1999, op. cit) stelt dat “realtime refers to the time frame in which your customer wants satisfaction”. Ruimer gesteld verwijst realtime dus naar de tijdspanne waarbinnen een partij binnen het uitgebreide bedrijf zijn behoeften wil bevredigd zien. Vooral door een enorme vooruitgang in de informatie- en communicatietechnologie (ICT) wordt het voor bedrijven steeds eenvoudiger om efficiënt en goedkoop met elkaar te communiceren en om daadwerkelijk als een netwerk van bedrijven op te treden. Butler et al. (1997) voorspelden dat de afname van de kosten van interactie ervoor zou zorgen dat horizontale samenwerkingsvormen steeds aantrekkelijker en gangbaarder zouden worden en het zouden gaan winnen van de traditionele gecentraliseerde organisatiestructuren. De praktijk toont aan dat deze voorspelling is uitgekomen: meer en meer bedrijven in verschillende sectoren van de economie werken samen met collega-bedrijven die complementaire activiteiten verrichten omwille van diverse redenen. Door bedrijfs- en informatieprocessen tussen klanten, bedrijven, leveranciers en andere bedrijfspartners uit te wisselen, wil het bedrijf in samenspraak de stroom van goederen, diensten en informatie van oorsprong tot het consumptiepunt plannen, implementeren en beheren. Door real-time informatie te verzamelen, analyseren en distribueren naar het management, hopen de bedrijven een competitief voordeel of competitief leiderschap te bekomen door kostenvoordelen (Gartner Group in Einarsson, 1999) en sneller dan hun concurrenten in te spelen op gebeurtenissen en wijzigingen in de markt (events). Informatietechnologie laat het real-time of event-driven bedrijf toe om sneller actieve informatie te creëren en aan te wenden, waardoor het een bedrijf wordt dat “anticipates shifts in competitive forces and responds to them before rivals, thereby exploiting change” (Porter, 1980). De verkorte reactietijd tussen de diverse partijen binnen het zogenaamde “uitgebreide bedrijf” (cf. supra), bezorgt het bedrijf dus een competitief voordeel. Om dit competitief voordeel te kunnen realiseren moet de
188
organisatiestructuur grondig worden aangepast en moeten de externe partijen (waaronder de logistieke dienstverleners) zich hierin inpassen, wat ondermeer een verregaande ICT-integratie binnen de logistieke keten (Kumar, 2001; Lee, 2000; Lee et al., 1997). Het is belangrijk in te zien dat al dan niet real-time werken geen nieuwe managementtheorie is. Het is meer een katalysator om het maximum te halen uit bestaande concepten zoals process re-engineering, het streven naar total quality management, zero-lag cycle time en dergelijke. De implementatie van de real-time filosofie komt dan ook in grote mate neer op een toenemende integratie van de waardeketen, de zgn. value chain integration (Deise et al., 2000). Value chain integration is het samenvoegen van bedrijfs- en informatieprocessen tussen klanten, bedrijven, leveranciers en andere bedrijfspartners om in samenspraak de stroom van goederen, diensten en informatie van oorsprong tot het consumptiepunt te plannen, implementeren en beheren (Cambridge Technology Partners, 1998). Bovenstaande weerspiegelingen schetsen de waarde van real-time informatie voor een producent/verlader. De beoogde kostenvoordelen en het verhoopte competitief voordeel zorgen ervoor dat verladers het digitaliseren van de eigen onderneming willen uitbreiden tot hun logistieke dienstverleners. Op basis van recent onderzoek (Becker et al., 2005) naar de houding van verladers en logistieke dienstverleners ten opzichte van horizontale samenwerking blijkt 41% van een steekproef van Vlaamse verladers vragende partij te zijn voor meer of intensievere samenwerking tussen logistieke dienstverleners. Tegelijkertijd ziet ook 40% van de verladers geen wezenlijk bezwaar in een toegenomen samenwerking tussen logistieke dienstverleners. De belangrijkste behoeftes van verladers zijn kostenreductie en serviceverbetering en samenwerking tussen (en wellicht ook met) logistieke dienstverleners moet hierop gericht zijn. Het geringe gewicht dat aan het vergroten van het geografische bereik, een vermindering van de logistieke complexiteit en een uitbreiding van het dienstenpakket gehecht wordt, doet wellicht ook vermoeden dat de verladers weinig voordeel zien in het beschikken over één enkel aanspreekpunt (het mulitmodale communicatieplatform) om hun transportbehoeften bevredigd te zien (full service concept) tenzij er sterk kan bespaard worden op (administratieve en communicatie) kosten of als de service aanzienlijk kan verbeterd worden. Logistieke dienstverleners die communicatieplatformen aanreiken of zich in de bestaande communicatiesystemen van de klant inpassen, zijn in staat om de klant bijkomende toegevoegde waarde te bieden bovenop de klassieke transport- en goederenbehandelingstaken. Communicatieplatformen zijn het resultaat van een verregaande samenwerking tussen partijen in de bedrijfskolom. Deze samenwerking kan horizontaal of verticaal zijn. Wanneer er tussen partijen uit verschillende stappen in de bedrijfskolom samengewerkt wordt (bv. een verlader en zijn logistieke dienstverleners), dan spreekt men van verticale samenwerking. Bij verticale samenwerking ontstaan er vaak unitaire communicatieplatformen die veelal geleid worden door een economisch dominante (industriële) speler. Horizontale samenwerking heeft betrekking op samenwerking binnen eenzelfde laag in de bedrijfskolom en kan binnen transport en logistiek bijvoorbeeld de vorm aannemen van samenwerking tussen transporteurs of tussen transporteurs en warehouse providers. Bij horizontale samenwerking is er vaker samenwerking tussen gelijkwaardige partijen op het vlak van processen en ICTdiensten om samen een vollediger en kwalitatief hoogstaander aanbod aan logistieke diensten aan te bieden dat beter aansluit bij de wensen van verladers. Behoefteanalyse aan ICT voor het gecombineerd binnenvaart/wegvervoer Het is algemeen aanvaard dat onder invloed van de verdere ketenintegratie de rol en het belang van ICT voor de verschillende partijen in het transport belangrijker wordt. Transport veroorzaakt immers naast de fysieke goederenstromen ook heel wat informatiestromen, die vaak in aanmerking komen voor digitale ondersteuning. Uit diverse bevragingen van de binnenvaartsector blijkt dan ook dat men overtuigd is van het feit dat moderne ICT-toepassingen kunnen bijdragen tot een verhoogde kostenefficiëntie, servicegraad en veiligheid van de binnenvaart, en dit voor alle betrokken actoren. De interesse is duidelijk
189
aanwezig en de potentiële voordelen zijn voldoende gekend. Dit blijkt ook uit het feit dat veel schepen reeds beschikken over basale mogelijkheden voor de implementatie van ICT-toepassingen. Toch blijkt dat de voordelen van het integreren en het delen van relevante operationele informatie in de keten nog onvoldoende benut worden door de betrokken partijen. Diverse redenen worden onderkend (Stichting Projecten Binnenvaart et al. 2003a, 2003b): : De betrouwbaarheid en de kwaliteit van mobiele dataverbindingen (GSM, GPRS) laat nog te wensen over in vergelijking met de service waarover men beschikt bij ‘vaste’ verbindingen, : De bereidheid tot het delen van informatie is gering omwille van confidentialiteit, : Er is te weinig ketendenken en ketenintegratie: er is nu sprake van voornamelijk eilandautomatisering / optimalisering, : Informatie is zeer versnipperd aanwezig, : Kennis is zeer verspreid aanwezig en niet overal in voldoende mate, : In de binnenvaartopleidingen is onvoldoende aandacht voor ICT aanwezig. Beknopt samenvattend brengt bovenstaand lijstje twee cruciale problemen aan het licht. Vooreerst is er een probleem van zuiver technologische aard dat zich vertaalt naar de kwaliteit en betrouwbaarheid van het communicatieplatform. Daarnaast is er een probleem van bedrijfseconomische aard dat zich herleidt naar een probleem inzake welke informatie wordt uitgewisseld en tussen welke partijen in de keten.
Technologische aspecten Het moet duidelijk zijn dat de informatie-overdracht bij gecombineerd vervoer moeilijker verloopt dan bij de conventionele vervoerswijzen. De (in)compatibiliteit tussen informatiesystemen wordt immers beïnvloed door (i) de verschillende grootte van de deelnemende organisaties en ondernemingen (verwijzend naar een verschillende graad van informatisering), (ii) het gebruik van meerdere modi, en (iii) de internationale dimensie van het vervoer (Marcharis en Verbeke, 1999, blz. 51). Het probleem van de (in)compatibiliteit tussen informatiesystemen wordt deels opgevangen door gebruik te maken van standaardformaten voor de communicatie zoals Extensible Markup Language (XML) of EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport). Deze systemen laten toe om informatie uit te wisselen tussen terminals, operators en opdrachtgevers door middel van standaardberichten. De standaarden verhogen bovendien de kwaliteit, betrouwbaarheid en consistentie van de informatie, en bevorderen de compatibiliteit tussen diverse interne systemen. Naast compatibiliteit is er ook het probleem van snelheid, manipuleerbaarheid en omvang van de uit te wisselen informatie. De snelheid en manipuleerbaarheid houden onder meer in dat men tijdens het transport flexibel kan inspelen op (onverwachte) gebeurtenissen. Stel dat een zeeschip te laat toekomt in een haven, dan kan een binnenschip (dat afhankelijk is van het zeeschip) bijvoorbeeld beslissen om trager te varen waardoor er minder brandstof verbruikt wordt. Hieraan gekoppeld bestaat er ook de noodzaak om het transport te kunnen volgen (track-and-trace) via indicatoren zoals Estimated Time of Arrival (ETA) en Estimated Time of Departure (ETD). Met deze indicatoren kunnen hele ketens van (bedrijfs)processen (denk maar aan Enterprise Resource Planning/ERP) worden aangestuurd. Zo kan bijvoorbeeld de (productie)planning van de betrokken partijen geoptimaliseerd worden. Ook de infrastructuur kan beter beheerd worden indien sluizen, kunstwerken, enz. regelmatig actuele, nauwkeurige informatie ontvangen. De intensiteit van data-uitwisseling vertaalt zich naar het aantal bytes dat men moet overbrengen. Zo was dataverkeer via GSM tot voor kort de manier om draadloos data door te sturen. Deze manier van werken is echter niet ideaal omdat (i) men betaalt per tijdseenheid en (ii) de overdrachtsnelheid laag is (9,6 kbit/sec). GPRS komt enigszins aan bovengenoemde tekorten tegemoet door een tarifering per dataeenheid en door snelheden tot 40 kbit/sec mogelijk te maken. Dit is al een hele verbetering ten opzichte
190
van het gebruik van de GSM, maar is slechts een 1/10 van de praktische bandbreedte die UMTS vooropstelt (384 kbit/sec). De grote doorbraak van UMTS in het bedrijfsleven zal echter nog een tijdje op zich laten wachten. Afhankelijk van de locatie, kan men ook gebruik maken van de WLAN (Wireless LAN) technologie. Zoals de term LAN (Local Area Network) doet vermoeden kan men enkel lokaal van deze technologie gebruik maken. Men moet zich dus in een zgn. hotspot (het bereik van het WLAN netwerk) bevinden. Het gebruik van WLAN laat toe om transmissiesnelheden te halen die vergelijkbaar zijn met snelheden behaald via vaste netwerken. Indien bijvoorbeeld in de binnenvaart bepaalde sluizen of kunstwerken (wat nu al het geval is, zie http://www.binnenvaart.org/BTB/BTBhoofdmap/WIFI/startWiFi.html) zouden uitgerust worden met een WLAN netwerk, zouden voorbijvarende schippers op korte tijd veel data kunnen doorsturen, en dit op een vrij goedkope manier.
Bedrijfseconomische aspecten Het moet duidelijk zijn dat naast het streven naar integratie van systemen de uitwisseling van juiste, betrouwbare, relevante en zo mogelijk ‘real-time’ informatie essentieel is. Actuele informatie zoals fileinformatie, waterstanden, enz. is vaak via het Internet op te vragen. Echter het vinden van de juiste informatie binnen een redelijke tijdspanne kan een heuse opgave zijn. Vaak moet men om tot de gewenste informatie te komen een hoog aantal keer (door)klikken. Bovendien zijn vele websites geïllustreerd met foto’s, die het aantal bytes dat men moet overbrengen enorm de hoogte doet ingaan. Dit laatste werkt gebruikmakend van draadloze technologie vervelend en is daarbij niet efficiënt. Informatie is meestal grotendeels in digitale vorm aanwezig. Vaak wordt echter nog gebruik gemaakt van de conventionele communicatiemiddelen zoals telefoon, marifoon, fax en e-mail waardoor informatie (bv. bevrachtingscontracten) meermaals moet ingeven worden. Alle informatie is vaak binnen de keten aanwezig, maar vaak op de verkeerde plaats, het verkeerde moment en in de verkeerde vorm. Naast uitwisseling van informatie speelt nog een ander belangrijk argument mee: de privacy van de partijen. Betrokken partijen willen vaak enkel participeren als ze er zeker van zijn dat de privacy van hun (klanten)gegevens gewaarborgd wordt. Zo vindt er in de havenwereld momenteel reeds een grote uitwisseling van gegevens m.b.t. transportmiddelen en infrastructuur plaats tussen diverse partijen. Deze gegevensuitwisseling staat in schril contrast met de beperkte gegevensuitwisseling betreffende de lading. Nochtans is de lading een constante doorheen een transportketen. Uitwisseling van ladinggegevens impliceert namelijk het vrijgeven van bedrijfsspecifieke gegevens. Een communicatieplatform kan echter maar optimaal werken als de deelnemende partijen bereid zijn om zoveel mogelijk nuttige informatie te delen. Maar in het bedrijfsleven is er echter weerstand tegen het delen van commerciële gegevens met andere marktpartijen. Dit aspect mag helemaal niet over het hoofd gezien worden bij nieuwe ICTtoepassingen. Gekoppeld aan de privacy is er uiteraard ook de betrouwbaarheid en geschiktheid van de transportpartner. Dit impliceert een grote mate van transparantie, wat op zich in contrast staat met discretie en privacy. Het zoeken van een zgn. “trusted third party” (TTP) kan gestimuleerd worden door initieel onbekende partijen met elkaar op een veilige manier in contact te brengen. Overzicht aan bestaande ICT-initiatieven voor de binnenvaart In de transportsector bestaan er reeds verschillende systemen die ICT aanwenden om de afhandeling van goederenstromen te vereenvoudigen. Ook zijn er tal van projecten (o.a. door Europa) opgestart ter bevordering van ICT in de transportsector. In KaHo Sint-Lieven/UGent/UAntwerpen (2005) worden ruim 38 verschillende initiatieven uitgebreid besproken voor verschillende modi waarvan 29 voor de binnenvaart.
191
Een belangrijke initiële aanzet tot de integratie en implementatie van ICT voor de binnenvaart werd gedaan door de Europese Unie met het project RIS (opgestart in 1998), en de opvolgprojecten INDRIS (januari 1998 -juni 2000) en COMPRIS (september 2002 – december 2005). Uit deze projecten zijn tal van nationale (lokale) systemen ontwikkeld zoals BIVAS en IBIS voor Vlaanderen; GINA voor Wallonië; BICS en IVS90 voor Nederland; BICS, ARGO, NIF en ELWIS voor Duitsland; VNF2000 voor Frankrijk, DoRIS voor Oostenrijk, enz. River Information Services (RIS) is een Europees programma met doel een concept van geharmoniseerde informatiediensten te ontwikkelen ter ondersteuning van verkeers- en vervoersmanagement in de binnenvaart, waarbij een koppeling met andere transportmodaliteiten voorzien is. De nadruk ligt op het verbeteren van de efficiëntie en de veiligheid van de binnenvaart door informatiedienstverlening waardoor de concurrentiepositie en de professionaliteit van de binnenvaartbedrijven verhoogd wordt en waarbij aan de vaarwegbeheerder meer overzicht wordt gegeven (European Communities, 2005). Volgend op de initiatieven ontwikkeld onder RIS werd INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) opgestart. INDRIS had tot doel om de diverse ontwikkelingen op het gebied van telematica in de verschillende lidstaten (verder) op elkaar te laten afstemmen waarbij onder meer gestreefd moet worden naar het aanpassen aan een open Europese standaard voor gegevensuitwisseling tussen schip en wal. Op die manier dient een schip slechts één hardware-infrastructuur en één softwareproduct aan boord te hebben om in elke lidstaat op een elektronische manier gegevens uit te wisselen (o.a. d.m.v. EDIFACT) met bijvoorbeeld de waterwegbeheerder. COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services) is dan weer het vervolg van het INDRIS project, en kan beschouwd worden als de laatste stap naar de volledige implementatie van de RIS functionaliteiten in de Europese landen (WestEuropa en Donaulanden).
Vlaamse initiatieven (BIVAS en IBIS) In Vlaanderen werden vanuit RIS twee initiatieven ontwikkeld: BIVAS en IBIS. BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) is een Vlaams INDRIS proefproject opgestart op initiatief van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (in samenwerking met administratie Waterwegen en Zeewezen). De bedoeling van BIVAS is een virtuele markt van vraag en aanbod (m.a.w. de binnenvaartondernemers en de ladingaanbieders) te creëren door gebruik te maken van moderne communicatietechnologieën (zals het Internet, SMS, GPRS). Het systeem komt echter niet tussen in de onderhandelingen. Via BIVAS worden dus geen vervoerscontracten en prijsovereenkomsten opgesteld. Anders gesteld, BIVAS is een systeem dat de uitwisseling van informatie vergemakkelijkt door de noden van de partijen aan elkaar bekend te maken. De basisbeslissingen worden overgelaten aan de marktpartijen. Vanuit technologisch oogpunt bekeken bestaat het BIVAS-systeem uit een centrale server en een internetapplicatie aan wal en aan boord van het schip. Op de centrale server worden de gegevens van de verschillende partijen bijgehouden. De internetapplicatie aan de wal laat ladingaanbieders toe om informatie over de lading door te sturen naar de centrale BIVAS-server en om de beschikbaarheid van schepen op te vragen. De internetapplicatie aan boord van het schip wordt door de schipper gebruikt om enerzijds geschikte ladingen op te vragen aan de server en anderzijds om de beschikbaarheid van het schip door te geven aan de server. Bovendien kan de schipper indien er een nieuw ladingaanbod in het systeem wordt ingevoerd, hiervan op de hoogte worden gebracht via een SMS zodat men niet permanent met het systeem dient verbonden te zijn (kostenbesparend). De ladingaanbieder(s) van scheepsruimte heeft (hebben) een PC met Java-ondersteuning en een Internetaansluiting nodig. Schipper en verlader zullen wel communicatiekosten moeten betalen. Voor de verlader zijn de communicatiekosten vaak te verwaarlozen omwille van het gebruik van een vaste Internetconnectie. De schipper kan bijvoorbeeld gebruik maken van GPRS, of data over GSM.
192
Ondanks de geleverde inspanningen werd het proefproject met verladers/bevrachters en 52 binnenschepen vrij snel stopgezet. De voornaamste redenen hiervoor betroffen de incompatibiliteitsproblemen met bestaande systemen en de (al dan niet psychologische) privacy-aspecten m.b.t. de uitgewisselde gegevens. Naast BIVAS werd door de Administratie Waterwegen en Zeewezen (in samenwerking met Promotie Binnenvaart Vlaanderen) ook IBIS (Informatisering Binnenscheepvaart) als een INDRIS project opgestart. IBIS automatiseert het beheer van de waterweg door middel van een opvolgingssysteem waardoor de waterwegbeheerder in staat is om: (i) gegevens over binnenscheepvaart te verzamelen, (ii) de beschikbare infrastructuur optimaal te benutten door het (bij)sturen van het verkeer, (iii) statistische informatie te genereren. Alle lokale computers aan de sluizen van het waterwegennet van de Administratie Waterwegen en Zeewezen zijn sinds december 1999 aangesloten op het IBIS-systeem. Door het automatiseren van meldingen (lading, bestemming, ...) bij sluizen, e.d. wil men het verkeer op de binnenwateren optimaliseren (i.p.v. het gebruik van de marifoon). Om deze informatie door te geven aan het IBIS-systeem werd een module voor elektronische vooraanmelding ontwikkeld. Omgekeerd verspreidt het RIS-Vlaanderen-Evergem scheepvaartberichten via Internet aan de schippers, binnenvaartbegeleiders, scheepvaartinspecteurs, etc. Het automatiseren en (centraal) bijhouden van meldingen zorgt in ieder geval voor een versnelde informatiedoorstroming tussen de verschillende partijen. Het gebruik van IBIS heeft alleszins tot voordeel dat (i) vaarvergunningen eenvoudig kunnen afgeleverd worden (de schipper hoeft bovendien zijn schip niet meer te verlaten), (ii) de inning van de vaarrechten vlotter gebeurt, (iii) sluizen pro-actief kunnen reageren op naderende schepen, (iv) statistieken kunnen vergaard en verwerkt worden, en (v) procedures bij rampen sneller kunnen gestart worden. Naast BIVAS en IBIS zijn voor Vlaanderen nog volgende initiatieven vermeldenswaardig: Teleship is de variant van Teleroute (een goed draaiend, commercieel vraag- en aanbodsysteem voor het wegvervoer) voor de binnenvaart. Teleship brengt de bevrachter en de vervoerder digitaal bij elkaar in een systeem van ‘vraag en aanbod’ zonder commerciële onderhandelingen. Dit initiatief van WoltersKluwer is een gesloten intranet toepassing waarop vrachten sinds 1998 werden aangeboden. Net zoals bij Teleroute diende men naast het programma en een abonnement te beschikken over een computer met datacommunicatie. Het is gebleken dat het zomaar projecteren van Teleroute naar de binnenvaart, zonder rekening te houden met de eigenheid van de binnenvaart, niet werkbaar is. Dit heeft mede geleid tot de stopzetting van Teleship. FBTS (Flanders Barge Traffic System) is een systeem ontwikkeld door de Universiteit Antwerpen-ITMMA, Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, Telepolis Antwerpen – Amaris en Administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ). Tot de gebruikers behoren de scheepvaart op de binnenwateren, vaarwegbeheerders en het bedrijfsleven dat betrokken is bij de organisatie van transport over water. Het systeem heeft als doel het op punt stellen van een geordend en uniform Vlaams verkeersbegeleidingsysteem voor de binnenvaart in de havens en het aansluitende waterwegennet. Om deze doelstelling concreet in te vullen worden vijf onderdelen van het verkeersbegeleidingsyteem onderzocht: (i) centraal binnenschepenbestand, (ii) in- en uitmeldsysteem, (iii) sluisplanning, (iv) brugplanning en (v) ligplaatsenbeheer. Een ander doel van FBTS bestaat erin om een basis te creëren waarop verschillende modules door derden implementeerbaar worden. GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) is een Vlaams project waarin de diverse waterwegautoriteiten samenwerken. Het omvat twee belangrijke activiteiten: het oprichten van een betrouwbaar telematicanetwerk en het beheer en de verwerking van gegevens die van gemeenschappelijk belang zijn en die betrekking hebben op de verschillende aspecten van waterbeheer. GWS omvat functies als verkeersondersteuning, een digitale markt voor de binnenvaart (vraag en aanbod), geautomatiseerd
193
waterbeheer, het registreren van hydrologische (en aanverwante) gegevens, het van op afstand bedienen van constructies (stuwen, uitlaatsluizen enz.), het verzamelen van gegevens die nuttig zijn voor de autoriteiten en voor derde partijen, gegevenscommunicatie, gegevensbeheer en gegevensverwerking. Met GWS wil men een systeem ontwikkelen gelijkaardig aan het IVS90 systeem (Nederland). PCSP (Port Community Services Portal) is een softwarepakket dat de gegevensstroom in de Antwerpse haven automatiseert zodanig dat aan de strenge internationale veiligheidseisen wordt voldaan. PCSP codeert alle scheepsbewegingen en hun lading op een uniforme manier en koppelt die gegevens aan elkaar. De goederen verkrijgen zo een unieke referentie door heel de transportketen. Relevante gegevens kunnen snel worden uitgewisseld. Nu worden alle scheepsbewegingen ook geregistreerd, maar soms enkel met de bedoeling om nadien haven- en scheepvaartrechten te kunnen innen. De informatie moet slechts eenmaal worden ingevoerd en is gestandaardiseerd waardoor ook andere systemen aan PCSP gekoppeld kunnen worden. Zo kunnen alle partners toegang tot havengebonden data verkrijgen. Sinds 1 januari 2005 is BoRIS (Barge operations in River Information Services) in werking. BoRIS is een (gratis) webapplicatie ontwikkeld door Noordersoft en Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Via deze RISapplicatie kan men verbinding maken met de RIS-server van Noordersoft. Op die manier kan een aanbieder van goederen nagaan welke waterwegen en welke schepen voor het transport geschikt zijn.
Waalse initiatieven (GINA) GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) is een in Wallonië gebruikte rapporteringstoepassing die de facturering van vaarwegheffingen en de opstelling van statistieken mogelijk maakt. Het omvat ook een functie die het mogelijk maakt te voorspellen wanneer een schip een sluis zal bereiken. Dit systeem is in gebruik sinds 1986.
Nederlandse initiatieven (BICS, IVS90, STIS) Op initiatief van Directie Zeeland van Rijkswaterstaat (RWS) wordt in Nederland (en in Duitsland) gewerkt met BICS (Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem). BICS is een systeem om via een computer en een GSM (vanaf een schip of van op de wal) eenvoudig en snel gegevens over ladingen en reiswegen van schepen door te geven aan de diverse vaarwegbeheerders en havenautoriteiten. Deze instanties hebben nauwkeurige informatie nodig voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling en om bij calamiteiten - ter bescherming van mens en milieu - onmiddellijk te kunnen vaststellen of en welke gevaarlijke ladingen erbij betrokken zijn. Bij de aanvang van het transport dient men (hetzij de schipper zelf hetzij bevrachter, rederij in naam van de schipper) éénmalig scheeps- en ladingsinformatie in te geven via het BICS-systeem. Deze informatie wordt bovendien ook doorgestuurd naar het CBS (Centraal Bureau voor Statistiek). Alle berichten zijn volgens de EDIFACT-standaard. De schipper kan informatie over waterstanden en BOS (Berichten Ontvangst Service)-berichten ontvangen via BICS. Belanghebbenden aan wal kunnen ook de positie opvragen van specifieke schepen om bijvoorbeeld hun terminalplanning te optimaliseren. BICS doet dienst als: • aanmeldingssysteem: tegelijk aanmelden van reis en ladingsgegevens bij verkeersbegeleiding (IVS90, MIB, VNF), Haven Informatie Systeem (ZHIS, VBS), verladers en andere walorganisaties • informatiesysteem: schippers ontvangen waterstanden en scheepvaartberichten (BOS) • communicatiesysteem: het NX-Mail systeem van BICS laat het toe efficiënt te communiceren tussen enerzijds BICS-gebruikers onderling en anderzijds tussen BICS-gebruikers en de helpdesk
194
Momenteel werken een 2000-tal Nederlandse schepen reeds met het BICS-systeem. Enkele Europese landen maken al gebruik van protocollen, onderdelen, software van BICS. Gekoppeld aan BICS is IVS90 (Informatie en Volgsysteem voor de Scheepvaart). Dit computersysteem van Rijkswaterstaat is geïnstalleerd op een groot aantal objecten langs de belangrijkste vaarwegen in Nederland. Het systeem zorgt ervoor dat de gegevens (van schip en lading) die bij het eerste object op de reis ingewonnen zijn, worden doorgestuurd naar alle volgende objecten op de reis van het schip. De gegevens reizen dus als het ware mee met het schip waardoor de aanmelding en de opvolging makkelijker wordt. De gegevens kunnen worden doorgeven via (i) marifoon (niet aan te raden voor vertrouwelijke informatie), (ii) (mobiele) telefoon, of (iii) het BICS systeem. STIS (Shipping and Transport Information Services, Nederland) is een algemene architectuur die door verscheidene RIS-toepassingen kan worden gebruikt voor diverse belanghebbenden. Het doel van STIS is de vele ‘stand-alone’-toepassingen die al beschikbaar zijn of in de toekomst beschikbaar zullen worden, compatibel te maken. Onderdelen die hierbij aan bod komen zijn: een bedrijfsplan, normen en protocollen voor gegevensuitwisseling en communicatie, de systeemarchitectuur en een prototype van een nautischgeografische databank (inland-ECDIS). De verkennende fase is in december 2002 afgerond.
Andere initiatieven Naast de Belgische (Vlaamse en Waalse) en Nederlandse initiatieven bestaan er nog tal van andere nationale communicatiesystemen. Zo is er het Duitse vaarweginformatiesysteem ARGO (Advanced River Navigation) dat binnenschippers informatie verstrekt in real-time over de vaarweg en de werkelijke waterdiepte op de inland-ECDIS kaarten. Het systeem bestaat uit drie onderdelen: een elektronische navigatiekaart (ENC), een radarbeeld en informatie over de waterdiepte op kritieke delen van het traject. Via een DGPS-ontvanger (Differential Global Positioning System) kan de schipper de positie van zijn schip zeer accuraat aflezen op het beeld. Dit systeem wordt gebruikt op de Rijn. Naast ARGO bestaan ook ELWIS en NIF. ELWIS (Elektronisches Wasserstraßen-Informationssystem) is het volledig operationele Duitse elektronische waterweginformatiesysteem, dat (vaarweg)informatie verstrekt die relevant is voor de binnenvaartsector. De website bevat berichten aan schippers, actuele en voorspelde waterstanden en droogtes, informatie over ijsvorming, adressen van autoriteiten, verkeersstatistieken en wettelijke regelingen. NIF (Nautischer Informations-Funk) is de Duitse VHF-dienst voor het verzenden van berichten met betrekking tot het waterpeil, hoogwaterpeil, voorspellingen van het waterpeil, ijsvorming, mist en politieberichten. Het kan voorts ook worden gebruikt om informatie te ontvangen of te versturen in noodgevallen. VNF2000 is een Frans informatienetwerk dat wordt gebruikt om vaarwegheffingen te factureren en verkeersstatistieken op te stellen. VNF2000+ zal bedrijven en scheepseigenaars in staat stellen hun vervoer aan te geven door middel van EDI-berichten in plaats van uitwisseling via papier. VNF maakt gebruik van het Nederlandse BICS-systeem voor de eigenlijke verzending. VNF2000 is in gebruik sinds 2000. Het Oostenrijkse systeem DoRIS (Danube River Information Services) genereert automatisch verkeersinformatie door middel van AIS-transponders (Automatisch Identificatiesysteem). Momenteel wordt getest of het tactische verkeersbeeld kan worden gebruikt door waterwegautoriteiten en schippers. Bovendien maakt DoRIS ook vervoersbeheer, sluisbeheer (bepaling van de verwachte aankomsttijd door het plannen van sluisschema's), navigatie (het systeem verstrekt de schipper gegevens op een elektronische navigatiekaart en helpt hem aldus bij het nemen van scheepvaartbeslissingen) en calamiteitenbestrijding (door schepen met gevaarlijke goederen in de gaten te houden) mogelijk. Alle verkeersgegevens worden opgeslagen in een centrale databank. Wanneer zich een ongeval voordoet, kunnen deze gegevens worden opgevraagd voor risicoanalyse. De gegevens kunnen ook voor statistische analyses worden gebruikt. Om tegemoet te komen aan de behoeften van commerciële gebruikers beschikt het systeem over een web- en een XML-interface (eXtensible Markup Language) om erkende
195
externe logistieke partijen de mogelijkheid te bieden rechtstreeks verbinding te maken met het systeem. Het testcentrum is sinds 2002 in gebruik. Het testtraject bestrijkt op dit ogenblik 33 km in Oostenrijk. Er zijn verbindingen met de rest van de Donau in Oostenrijk gepland. Tot slot bestaan er ook nog een reeks systemen die niet ontwikkeld zijn voor een bepaald land, maar eerder als hulpsysteem of overkoepelend systeem functioneren. We vermelden daarbij: Bargelink is een virtuele marktplaats voor de Europese binnenvaart waar verladers, rederijen, bevrachters en particulieren hun handelspartners vinden. Het commercieel systeem werkt zowel voor tankscheepvaart als voor droge lading. De betrokken partijen hebben toegang tot het systeem mits registratie. Bargelink bevat drie modules. Via “Barge-Scout” kan men snel en eenvoudig ladingen aanbieden en de juiste transportpartner vinden. Via “Vracht-Scout” kan men schepen ter bevrachting aanbieden en talloze potentiële klanten bereiken. Voor deze twee modules moet wel een jaarlijks abonnementsgeld betaald worden. De derde module is “Veiling” en wordt gebruikt door verladers voor geavanceerde aanvragen, waarbij transportondernemingen hun offertes uitbrengen. De verlader bepaalt wie er aan zijn veiling kan meedoen en met wie een overeenkomst afgesloten wordt. VAART!Vrachtindicator is een medium waarmee schippers elkaar onderling informeren over het niveau van afgesloten dagvrachten en geeft dus dagelijks een actueel inzicht in de markt als geheel en in deelmarkten. Aangesloten schippers moeten dan wel hun vrachten melden. Na elke vrachtmelding ontvangt de inzender een 'persoonlijke vrachtindex'. De vrachtindex is een belangrijke graadmeter voor de vrachtprijsontwikkeling in de vrije binnenvaartmarkt. Een schipper met voldoende kostprijsbesef kent zijn ondergrens in vrachtprijsonderhandelingen en de vrachtindicator geeft aan hoeveel onderhandelingsruimte hij voor zichzelf kan claimen, hoe hoog hij kan inzetten. Aan de hand van concrete vrachtinformatie en door een toenemend marktinzicht verkrijgt de schipper een minstens gelijkwaardige positie ten opzichte van de bevrachter waarmee hij onderhandelt. Alle communicatie verloopt via e-mail. Zodra een schipper een nieuwe reis heeft stuurt hij de gegevens door via e-mail. Aan de ontvangerszijde worden deze e-mails automatisch verzameld en anoniem gemaakt. Drie keer per dag - 12.00, 16.00 en 24.00 uur - gaat er een verzamelbericht uit van de vrachtmeldingen tot op dat moment. Voorwaarde voor het goed functioneren van de VAART!Vrachtindicator is de eerlijkheid van de inzender van gegevens en vertrouwen in de aangedragen gegevens. VAART!Vrachtindicator is een gratis dienst bij het betalend VAART!Mobiel Internet pakket (http://mobiel.vaart.net/) Bargeplanning is een webapplicatie waarmee binnenvaartrederijen en terminaloperatoren vlotter kunnen samenwerken. Na het voormelden van de containerschepen, zorgt Bargeplanning voor het vastleggen van de laad- en losplanning van de terminal en slaat die gegevens op in het archief. Op die manier worden onvoorspelbare wachttijden vermeden. Enkel de aangesloten operatoren hebben toegang tot de informatie na aanmelding d.m.v. een wachtwoord. Bovendien krijgen ze dan ook alleen informatie over hun eigen aangemelde schepen. Eén van de kritieken op Bargeplanning is dat voormelden op containerniveau nog verder kan gaan. Waar Bargeplanning specifiek betrekking heeft op de informatie op lichterniveau, heeft B-W@VE specifiek betrekking op de informatie op containerniveau. B-W@VE is hetzelfde als W@VE maar dan voor de binnenvaart. W@VE is de “Web Applicatie Voor EDI” waarmee wegvervoerders hun ritten via Internet op elektronische wijze eenvoudig voormelden. De berichten met alle informatie over de container zijn gestandaardiseerd en op voorhand gedefinieerd in Ediland waardoor koppeling naar andere applicaties (zoals Bargeplaning) heel eenvoudig is. iiDESK is een webapplicatie bedoeld voor de binnenvaartondernemers opdat zij beter zouden kunnen samenwerken ongeacht waar ze zich bevinden. Het systeem beoogt de (grotendeels mondelinge) communicatie tussen partijen in de binnenvaart op zeer eenvoudige wijze via Internet te laten verlopen. Via de webapplicatie is een uitwisseling mogelijk van ladingaanbod en het aanbod van vrachtcapaciteit. Maar onderhandelingen over prijzen kunnen niet binnen het systeem plaatsvinden. Het is onduidelijk in welke mate het vrachtuitwisselingssysteem daadwerkelijk operationeel is. Andere functies van iiDESK zijn o.a. een model om een kostprijsberekening van een schip te maken, een on-line woordenboek voor de
196
binnenvaart dat door de gebruikers kan worden aangevuld. iiDESK is dus in feite een grote databank. De gebruiker heeft enkel een internetconnectie nodig om van het systeem gebruik te maken. MIB/MOVE (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem) wordt gebruikt om het vervoer van gevaarlijke goederen, scheepscombinaties van bepaalde afmetingen en uitzonderlijk vervoer te registeren en te volgen. De verkeersbegeleidingscentra registreren aan het begin van de reis alle gegevens die verband houden met de veiligheid. Deze gegevens worden doorgestuurd naar alle bevoegde instanties langs het traject. Wanneer zich een ongeval voordoet, worden de gegevens naar de reddingsdiensten en de politie gestuurd. MOVES wordt sinds 2001 gebruikt op de Moesel. De gegevens van de schepen die door de sluizen varen en het tijdstip waarop ze door de sluis varen, worden geregistreerd en doorgestuurd naar de volgende sluis op het traject van het schip. Zowel in het MIB- als in het MOVES-systeem maken de schippers gebruik van het BICS-programma om gegevens naar de MIB/MOVES-databank te sturen. De schippers kunnen ook verslag uitbrengen via VHF-marifonie of fax. Conclusies Het moet duidelijk zijn dat ICT en communicatieplatformen in het multimodaal vervoer een groot potentieel te bieden hebben. Indien de verschillende partijen in het vervoer kunnen beschikken over een geavanceerd communicatiesysteem waarmee betrouwbare informatie snel kan worden verspreid dan leidt dit ongetwijfeld tot een beter beheer, een betere planning en samenwerking tussen de diverse actoren (verladers, binnenschippers, waterwegbeheerders en havenautoriteiten). Het resultaat zijn betere, administratief eenvoudigere, veiligere, goedkopere, en snellere georganiseerde transporten. Aan systemen duidelijk geen tekort. De lijst met verschillende initiatieven die zijn voortgekomen uit het Europees RIS project is indrukwekkend. De meeste initiatieven zijn evenwel gericht op overheden en haven- en vaarwegautoriteiten terwijl het absoluut noodzakelijk is dat binnenvaartoperatoren (verladers en schippers) ook de nodige ondersteuning bekomen. Typisch is dat in de havenwereld er momenteel reeds een grote uitwisseling van gegevens m.b.t. transportmiddelen en infrastructuur tussen diverse partijen plaatsvindt, en dat deze gegevensuitwisseling in schril contrast staat met de beperkte gegevensuitwisseling betreffende de lading (omwille van privacy-aspecten). Nochtans is de lading een constante doorheen een transportketen. Het grote commercieel succes is tot dusver eerder gering te noemen. Uit de analyse van de behoefte- en knelpunten blijkt dat de voornaamste redenen voor het niet doorbreken van dergelijke systemen als volgt kunnen worden samengevat: 1. De afwezigheid van intelligente componenten en ‘real-time’ beslissingsondersteuning; 2. De geringe bereidheid tot het delen van bedrijfsgevoelige informatie; 3. Het gebrek aan normalisatie zowel qua systeem, informatie-uitwisseling. Harmonisatie en standaardisatie zijn duidelijk essentieel. 4. Het wantrouwen omwille van privacyredenen vanwege binnenvaartoperatoren. Betrokken partijen willen enkel meedoen als ze er zeker van zijn dat de privacy van hun (klanten)gegevens gewaarborgd wordt. Een 'trusted third party' is nodig om een overkoepelend systeem op te zetten en tot een succes te kunnen maken. Een nieuw te ontwikkelen systeem of een aanpassing van een bestaand systeem zal bijgevolg moeten tegemoetkomen aan bovenstaande eisen.
197
Referenties Becker, J.F.F., M. Cools, F. Cruijssen, W. Dullaert, B. Vannieuwenhuyse en T.M. Verduijn (2005) “Horizontale samenwerking in de Vlaamse logistieke sector: een empirisch onderzoek”. Kwartaalschrift Economie. Nr. 1, blz. 29-50. Blauwens, G. en F. Witlox (Red.) (2002) Multimodaal Vervoer. Zoektocht naar synergie tussen de modi. Leuven en Appeldoorn: Garant. Bradley, S.P. en R.L. Nolan (1998) Sense and respond: Capturing value in the network era. Harvard: Harvard Business School Press. Butler P, T. Hall, A. Hana, L. Mendonca, B. Auguste, J. Manylika en A. Sahay (1997) “A revolution in interaction”. McKinsey Quarterly. Vol. 1, blz. 5–23. Cambridge Technology Partners (1998) Competition’s new battleground: the integrated value chain, white paper. Deise, M.V., C. Nowikow, P. King en A. Wright (2000) Executive's Guide to E-Business, New York: John Wiley. Dullaert, W. (2004), The real time company. Beslissen met de neus op de feiten, in: Blauwens, G., d’Haese, P. en A. Van Breedam (eds.), Logistiek. Laatste front in de concurrentieslag, 26ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres, 25/26 maart 2004, Antwerpen, pp. 183-201 Dyer J. en H. Singh (1998) “The relational view: Cooperative strategy and sources of interorganizational competitive advantage”. The Academy of Management Review. Vol. 23 (4), blz. 660-679. Einarsson, T. (1999) How fast do you respond? The return on investment from enterprisewide alerts, white paper by Categoric Software Corporation. Europese Commissie (2001) Witboek: Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen. Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen. Europese Commissie (2003) EU energy and transport in figures 2003. Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen. European Communities (2005) River Information Services. As policy implementation flows from research. Brussels, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport. Gunn, T.G. (1994) In the age of the real-time enterprise: Managing for winning business performance with enterprise logistics management. Oliver Wight Publications. KaHo Sint-Lieven/UGent/UAntwerpen (2005) MamMoet: Intelligent Communicatieplatform voor Multimodaal Vervoer. WP1: Behoefteanalyse transport. Gent, KaHo Sint-Lieven/UGent/Uantwerpen (http://ingenieur.kahosl.be/projecten/MamMoet/) Kumar, K. (2001), Technologies for supporting supply chain management". Communications of the ACM, 44 (6), pp. 58-61 Lee, H.L., V. Padmanabhan en S. Whang (1997) “Information Distortion in a Supply Chain: The Bullwhip Effect”. Management Science. Vol. 43 (3), blz. 546-558. Lee, H.L. (2000) “Creating value through supply chain integration”. Supply Chain Management Review, September/October Macharis, C. en A. Verbeke (1999) Intermodaal Vervoer. Economische en strategische aspecten van het intermodaal vervoer in Vlaanderen. Leuven en Appeldoorn: Garant. McKenna, R. (1997), Real time. Preparing for the age of the never satisfied customer. Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts, p. 204 Porter, M. (1980) Competitive strategy: Techniques for analyzing industries and competitors, Free Press Intermodaal Vervoer. Antwerpen: PBV. Promotie Binnenvaart Vlaanderen (2003) (http://www.binnenvaart.be/nl_downloads/klanten/intermodaal/PBV_nota_Intermodaal_vervoer_jan20 03.pdf) Ranadivé, V. (1999), The power of now: How winning companies sense and respond to change using real-time technology. McGraw-Hill, p. 214 Rayport, J. F. en J.J. Sviokla (1995) “Exploiting the Virtual Value Chain”. Harvard Business Review, november-december, blz. 75-85
198
Stichting Projecten Binnenvaart, DLD, a&s management (2003a), Basisdocument Containerbinnenvaart, 55 blz. Stichting Projecten Binnenvaart, DLD, a&s management (2003b), Kanshebber in de keten – toekomstperspectief containerbinnenvaart, 59 blz. Technum (1998) Sterkte-Zwakte analyse van het Intermodaal Vervoer in Vlaanderen – Eindrapport. Antwerpen, Technum.
199
INNOVATIE IN HET GOEDERENVERVOER ?! DE MOGELIJKE ROL VAN HET MINISTERIE VAN VENW BIJ INNOVATIE IN HET GOEDERENVERVOER
A. Levinga, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Afdeling Economie en Goederenvervoer
200
Inleiding Innovatie is een onderwerp dat terugkomt in allerlei maatschappelijke discussies en beleidsdocumenten. Daarbij wordt innovatie doorgaans genoemd als een essentieel middel om allerlei beleidsdoelen te verwezenlijken. Tegelijkertijd is “innovatie” echter in de praktijk verworden tot een containerbegrip en wordt het ook vaak gebruikt als een niet nader omschreven wondermiddel dat de oplossing zou moeten bieden voor alle mogelijke kwalen die niet (voldoende) kunnen worden verholpen met de bestaande middelen. Bovendien lijkt innovatie soms zelfs als doel op zich te worden opgevat. In dit artikel noem ik, mede op basis van opvattingen over innovatie in het algemeen, enkele aandachtspunten bij innovatie in het goederenvervoer en de rol van de overheid, c.q. het ministerie van VenW daarbij. Wat is innovatie? Volgens het woordenboek is innovatie de “invoering van iets nieuws” 1. Die invoering van iets nieuws kan op verschillende manieren gebeuren en er kan op verschillende manieren naar innovatie worden gekeken. Er zijn dan ook meerdere uitwerkingen van het begrip innovatie mogelijk. Bij innovatie gaat het er in ieder geval om dat iets nieuws daadwerkelijk wordt toegepast. Enkel en alleen het hebben van een idee of een plan is niet voldoende om te kunnen spreken van een innovatie. Er kunnen grofweg twee soorten innovatie worden onderscheiden: • productinnovatie (een verandering van een materieel product of een dienst), en • procesinnovatie (zoals het op een nieuwe manier organiseren van het productieproces). Ook kunnen globaal twee manieren van innoveren worden onderscheiden: • incrementeel (waarbij stapsgewijs kleinere wijzigingen worden doorgevoerd), en • radicaal (waarbij bijvoorbeeld een geheel nieuwe manier van werken wordt ingevoerd). Tenslotte kunnen drie schaalniveaus van innovatie worden onderscheiden. Het kan namelijk bij innovatie gaan om de toepassing van: • iets dat nieuw is voor de gehele samenleving of economie, • iets dat nieuw is voor een bepaalde sector maar dat al wel eerder is toegepast in een andere sector 2, of • iets dat nieuw is voor een bepaald individu of individueel bedrijf maar dat elders al wel eerder is toegepast. Niet alleen het begrip “innovatie” zelf, maar ook de wijze waarop innovatie tot stand komt (het “innovatieproces”), kan op verschillende manieren worden opgevat. Zo kan het innovatieproces worden gezien als een stapsgewijs proces dat begint bij fundamenteel onderzoek en dat via toegepast onderzoek en nieuwe productontwikkeling eindigt bij de uiteindelijke toepassing 3. Volgens dit traditionele lineaire innovatiemodel vindt innoveren vooral plaats binnen de onderzoeksafdelingen van individuele organisaties. 1
2
3
Het zelfstandig naamwoord “innovatie” moet dus worden onderscheiden van het werkwoord “innoveren” dat volgens Van Dale het “als nieuwigheid invoeren” betekent en dat duidt op het proces waarin innovatie tot stand komt en/of op de acties om tot een innovatie te komen. Voor het goederenvervoer lijkt dit niveau van innovatie zeer belangrijk te zijn, zie bijvoorbeeld het in opdracht van het projectbureau IVVS opgestelde rapport “Diffusie van innovaties in het goederenvervoer” waarin wordt gesteld: “Wanneer nauwkeurig wordt gekeken […] dan blijkt dat het goederenvervoer zelf bijna geen innovaties genereert. […] Bij een groot deel van de belangrijke innovaties in de transport- en distributiesector, mag er in de regel vanuit worden gegaan dat het gaat om elders ontwikkelde, en naar de transport- en distributiesector vertaalde, product- of procesvernieuwingen” (p. 38). Bemer e.a., p. 74 e.v.
201
Het lineaire innovatiemodel wordt echter steeds meer vervangen door het “interactionistisch” innovatiemodel. Volgens deze benadering, die een denkkader vormt waarbij wordt gekeken naar het gehele innovatiesysteem 4, komt innovatie tot stand in een samenspel tussen verschillende actoren (personen en organisaties) in de private en publieke sector. Hierbij worden innovatieprocessen opgevat als interactieve leerprocessen tussen verschillende actoren die in meer of mindere mate van elkaar afhankelijk zijn om innovaties tot stand te kunnen brengen. Belangrijkste uitdaging voor de actoren (inclusief beleidsmakers op het terrein van innovatie) is de werking van dit systeem van interacties en wederzijdse afhankelijkheden te optimaliseren. In deze benadering is optimalisatie een combinatie van én efficiënte en effectieve productie, én verspreiding, én aanwending van kennis. Overigens is het antwoord op de vraag hoe innovatief een sector is, niet alleen sterk afhankelijk van het schaalniveau van innovatie dat men in beschouwing neemt, maar ook van de gekozen indicatoren. Doorgaans worden voor innovatie in dienstensectoren dezelfde indicatoren gehanteerd als voor innovatie bij industriële bedrijven. Hier kunnen echter kanttekeningen bij worden geplaatst. Door verschillende factoren scoren dienstverleners structureel lager op de veel gebruikte indicatoren “R&D-uitgaven” en “aantal patenten”. Zo zijn innovaties in de dienstensector niet noodzakelijkerwijs technologisch van aard en liggen eventuele R&D-activiteiten in veel gevallen buiten de dienstensector zelf 5. Het begrip “innovatiekracht” zegt dus met betrekking tot goederenvervoer niet zo veel. Waarom innovatie in het goederenvervoer? Innovatieve ideeën kunnen min of meer spontaan opkomen of worden aangeboden. In algemene zin is voor innovatie, dus voor het uitvoeren van zo’n idee en het daarmee invoeren van iets nieuws, meestal meer nodig, namelijk een dwingende reden 6. Die reden vormt het doel van innovatie. Het is van belang om onderscheid te maken tussen de reden die het bedrijfsleven heeft voor innovatie en de reden die de overheid heeft. Die redenen zijn namelijk wezenlijk anders (al hoeven ze niet per se tegenstrijdig met elkaar te zijn). Voor een bedrijf wordt de drijfveer voor innovatie normaliter uiteindelijk gevormd door de zorg om het (met een zo groot mogelijke winst) voortbestaan van de eigen onderneming. Het gaat hier om de voortdurende verbetering van de eigen concurrentiepositie van het bedrijf. Voor een bedrijf is innovatie er dus bijvoorbeeld op gericht bestaande klanten te behouden, nieuwe markten aan te boren, kosten te verlagen of opbrengsten te verhogen. Voor de overheid ligt de drijfveer (voor innovatie binnen de overheid zelf of voor het stimuleren van innovatie bij bedrijven) in het verhogen van maatschappelijke welvaart 7 en welzijn 8, c.q. het wegnemen van sociaal-economische knelpunten in de maatschappij. De drijfveer voor de overheid kan worden geformuleerd in termen van beleidsdoelen, waaraan vervolgens beleidsinstrumenten of middelen worden
4
5
6
7 8
Zie Ministerie van VenW, “Internationale benchmark voor het goederenvervoer”, waarin het nationaal innovatiesysteem is beschreven voor het goederenvervoer. Flikkema en Jansen in ESB. Of zoals R.E.H.M Smits, hoogleraar technologie en innovatie aan de Universiteit Utrecht, stelt in een interview in “De ingenieur” van 19 november 2004: “Innovatie is echt iets anders dan R&D. Het gaat bij innovatie om het exploiteren van kennis. Dat hoeft helemaal geen nieuwe kennis te zijn, laat staan dat dit in Nederland ontwikkelde kennis moet zijn. Als je maar een goede manier bedenkt om er gebruik van te maken.” Soms komen innovaties echter ook min of meer onbedoeld tot stand of blijft de uitvoering van een innovatief idee achterwege ondanks de aanwezigheid van een dwingende reden. Met het erkennen van de noodzaak van innovatie is dus nog niets gezegd over de uitkomst van het innovatieproces. De reden voor innovatie hoeft niet altijd in het heden te liggen, maar kan ook de verwachte toekomstige situatie betreffen. Waarbij ik “welvaart” opvat als de toestand van gunstige ontwikkeling in economisch opzicht. Waarbij ik “welzijn” opvat als de toestand van gunstige ontwikkeling van gezondheid, leefomgeving, veiligheid en andere niet louter economische omstandigheden.
202
gekoppeld. Het oplossen van problemen of het bereiken van de doelen staat dus voorop. Dit kan deels met bestaande middelen, maar soms is een innovatie gewenst. In die zin vormt een innovatie een nieuw middel om beleidsdoelen te bereiken 9. En innoveren is er dan vooral op gericht meer mogelijke oplossingsrichtingen aan te dragen en daarmee het probleemoplossend vermogen van de overheid te vergroten. Dit betekent voor de overheid dat innovatie in het goederenvervoer een bijdrage dient te leveren aan het bereiken van de doelen of het oplossen van de belangrijkste huidige en/of toekomstige problemen ten aanzien van vrachtverkeer en goederenvervoer. Wat zijn dan die doelen? Op basis van actuele beleidsnota’s, visiedocumenten en dergelijke kunnen voor VenW de volgende doelen worden genoemd: • het leveren van een bijdrage aan de ontwikkeling van de nationale economie, • het waarborgen van de leefbaarheid (met steeds strengere Europese eisen ten aanzien van geluid en luchtkwaliteit) en veiligheid (ongevallen, vervoer gevaarlijke stoffen) in relatie met ontwikkelingen buiten het verkeer en vervoer (bijvoorbeeld in de sfeer van de ruimtelijke ordening), • het creëren van een gezonde goederenvervoersector, • het verhogen van de betrouwbaarheid van de reistijd en het garanderen van de bereikbaarheid, • het accommoderen van de verwachte groei van de omvang van het goederenvervoer, zodat goederenvervoer mogelijk blijft en het plaatsvindt op een maatschappelijk-geaccepteerde manier. Dit zijn deels overlappende of elkaar versterkende doelen. Deels kunnen deze doelen in de uitwerking ervan echter ook strijdig met elkaar zijn of elkaar belemmeren. Zo zal een gezonde goederenvervoersector misschien zelf minder de noodzaak om te innoveren voelen, terwijl een niet-gezonde sector niet de middelen heeft om te innoveren. De overheid kan in bepaalde gevallen juist innovaties bij bedrijven bevorderen door in te spelen op het winstzoekend gedrag van die bedrijven (bijvoorbeeld door overgewicht in het vervoer te bestraffen). Ook zal bijvoorbeeld de verwachte groei van het goederenvervoer een groot beslag leggen op de infrastructuur, met gevolgen voor de doorstroming en het benodigde beheer en onderhoud en ook met consequenties voor veiligheid en milieu. Wat is de rol van de overheid bij innovatie? Zoals ik hierboven heb gesteld, komt in de moderne benadering innovatie tot stand in een samenspel tussen verschillende actoren in de private en publieke sector. Hoe innovatie precies werkt en welke rol daarbij is weggelegd voor de overheid is echter onzeker 10. De redenen die worden aangevoerd voor overheidsingrijpen op het terrein van innovatie vloeien meestal voort uit “marktfalen” of “systeemfalen” 11. Hierbij duidt marktfalen op een gebrekkige werking van de markt 12, en systeemfalen op een gebrekkige werking van het innovatiesysteem 13. Bij marktfalen krijgt de overheid bijvoorbeeld een rol toegedicht als het gaat om: • het investeren in publiek gefinancierd onderwijs en onderzoek, • het verzorgen van een kwalitatief hoogwaardige infrastructuur en een goed vestigingsklimaat, 9
10
11 12
13
Dit betekent dus trouwens ook dat niet iedere mogelijke toepassing van een innovatief idee door het bedrijfsleven gewenst is in het licht van de overheidsdoelen. De Stichting voor Economisch Onderzoek zegt daar het volgende over in het voorwoord van het rapport “Innovatie: wie het weet mag het zeggen”: “De rode draad […] is dat veel onbekend is over innovatie: In welke sectoren, bedrijven en technologieën liggen de kansen voor de toekomst? Hoe presenteren we op dit moment werkelijk? Wat gaat er precies mis en waarom? Wat zijn de determinanten van innovatie? Hoe effectief is innovatiebeleid? Vragen genoeg. Wie antwoorden heeft mag het zeggen. […] De antwoorden van deskundigen lopen echter sterk uiteen.” Zie Bemer, p. 77 e.v Waardoor bijvoorbeeld een bedrijf mogelijk niet investeert in bepaalde R&D als het daar niet zelf de vruchten van kan plukken terwijl de maatschappij als geheel er anders wel van had kunnen profiteren. Waardoor bijvoorbeeld de binnen het systeem beschikbare kennis niet door alle actoren wordt benut en mogelijke oplossingen niet worden gekoppeld aan de maatschappelijke problemen.
203
• het bevorderen van technologische ontwikkeling op terreinen die kunnen bijdragen aan het oplossen van maatschappelijke problemen, • het beter later functioneren van markten of het bevorderen van marktwerking. Als sprake is van systeemfalen wordt bij overheidsingrijpen bijvoorbeeld gedacht aan: • het bevorderen van interactie tussen actoren in het innovatiesysteem, • het voeren van een intensief marktwerkingbeleid, • het tot stand brengen of verbeteren van het functioneren van instituties.
De overheid kan op verschillende manieren invulling geven aan haar rol op het terrein van innovatie, variërend van geheel afzijdig blijven tot alles zelf doen. Het is echter van belang om in aanvulling op het markt- en systeemfalen te waarschuwen voor mogelijk “overheidsfalen”.
Van overheidsfalen is sprake als, juist als gevolg van overheidsingrijpen, de door de overheid gewenste innovaties niet of onvoldoende tot stand komen of innovatie op een inefficiënte wijze of met negatieve neveneffecten wordt bereikt. Het overheidsfalen kan vooral worden veroorzaakt door gebrekkige kennis en informatie bij de overheid, maar ook door het niet altijd effectief werkend instrumentarium, het ontbreken van instrumenten of het ontoereikend zijn van de beschikbare middelen. Dit betekent bijvoorbeeld dat als de overheid er voor kiest innovatie te stimuleren door middel van subsidies, het risico bestaat dat bedrijven het geld besteden aan investeringen die zonder subsidie ook wel tot stand zouden zijn gekomen of dat het beschikbare overheidsbudget niet toereikend is om daadwerkelijk verandering tot stand te brengen. Ook kan het vroegtijdig omarmen van een specifiek innovatief idee leiden tot een onvoldoende kritische houding van de betrokkenen (zodat dat idee ten onrechte al tot uitvoering wordt gebracht) of juist tot het “doodknuffelen” van dat idee (waardoor dat idee onvoldoende gelegenheid krijgt te rijpen en het experiment voor de betrokkenen bij voorbaat een succesvol eindresultaat zal moeten hebben en mogelijkheden om te leren van fouten verloren gaan). De onzekerheid over de werking van het innovatieproces en het mogelijke overheidsfalen hebben tot gevolg dat de “stuurbaarheid” van het innovatieproces zeer beperkt is. Dit betekent dat de overheid haar rol in het innovatieproces in het algemeen en ten aanzien van specifieke innovaties in het bijzonder zorgvuldig moet bepalen. Want dat wat de overheid wil doen, is niet altijd mogelijk, en dat wat de overheid wel doet, heeft niet altijd het gewenste resultaat 14. De mogelijke rol van VenW bij innovatie in het goederenvervoer Eerstverantwoordelijke voor het Nederlandse innovatiebeleid is het ministerie van Economische Zaken (EZ). Volgens de “Innovatiebrief” van EZ 15 moet innoveren vanuit de bedrijven zelf komen. De overheid heeft hierbij de rol om te zorgen voor een “uitdagend” klimaat 16. Hierbij lijkt EZ het innovatiebeleid te beperken tot industriebeleid 17, en vervolgens tot technologiebeleid. Waar het gaat om de nationale economie of om het vergroten van de voortbestaans- of winstmogelijkheden van individuele bedrijven valt veel te zeggen voor het standpunt van EZ. EZ sluit
14
15
16 17
En vaak ontbreekt ook nog eens het inzicht in de effectiviteit van het innovatiebeleid. Zie “Samenwerken en stroomlijnen: opties voor een effectief innovatiebeleid” van IBO technologiebeleid waarin wordt gesteld : “Evaluaties van de effectiviteit van de gehele beleidsmix zijn zeldzaam. […] In veel gevallen [is het] niet goed mogelijk een uitspraak te doen over de effectiviteit van de verschillende instrumenten. […] In de eerste plaats wordt dit veroorzaakt doordat doelstellingen vaak niet helder zijn geformuleerd en evenmin concreet zijn geoperationaliseerd. […] Als dit wel het geval is, blijkt het in vele gevallen niet mogelijk om bepaalde ontwikkelingen toe te schrijven aan de inzet van het instrument, ook omdat effecten zich pas op langere termijn voordoen.” (p. 44). De Innovatiebrief geeft aan welke stappen het Kabinet wil zetten om te komen tot een versterking van het innovatievermogen van het Nederlandse bedrijfsleven. “In actie voor innovatie” (deel I van de “Innovatiebrief”), p. 15. Industriebeleid is het overheidsbeleid dat is gericht op verbetering van het ondernemingsklimaat en het concurrentievermogen van het bedrijfsleven.
204
hierbij aan op het veel geciteerde werk van de econoom J.A. Schumpeter, die schreef over het belang van innovatie 18 voor winstmogelijkheden van bedrijven en de ontwikkeling van een economie. Het is echter de vraag of het standpunt van EZ voldoende is om innovaties tot stand te brengen die niet zozeer bijdragen aan toename van welvaart, maar een verhoging van het welzijn tot doel hebben (en daarom niet altijd direct commercieel vermarktbaar zijn). Dit is van belang, omdat het beleid van de Nederlandse overheid zich immers niet alleen richt op de ontwikkeling van de nationale economie, maar ook op zaken als het bevorderen van veiligheid en een gezonde leefomgeving. Het is daarom belangrijk dat de overheid steeds voor ogen houdt wat het doel is dat men wil bereiken. Het doel staat voorop; innovatie is “slechts” een middel. Hierbij moet het probleem zorgvuldig worden geformuleerd, omdat de probleemdefinitie van grote invloed is op de oplossingsrichting en op de vraag wie daaraan op welke manier een bijdrage moet leveren 19. Vervolgens pas komen, bij elk afzonderlijk probleem of doel, de volgende vragen aan de orde: • welke oplossingsrichtingen kunnen worden ingeslagen? • kan de oplossing worden bereikt met een bestaand middel of moet worden gezocht naar een innovatie? Heeft de overheid, c.q. VenW innovatie(-beleid) nodig om het doel te bereiken? • welke rol is daarbij weggelegd voor het bedrijfsleven, de overheid en andere actoren uit het innovatiesysteem? Moet de overheid bedrijven steunen bij hun pogingen tot innovatie en hebben bedrijven beleid van de overheid nodig om tot de innovatie te komen? In de Innovatiebrief van EZ wordt gesteld dat vakdepartementen ieder hun eigen verantwoordelijkheid hebben om innovatie in te zetten als instrument om te komen tot bijvoorbeeld maatschappelijke duurzaamheids- en milieudoelen 20. Deze rolverdeling past binnen de innovatiesysteembenadering waarbij het ministerie van VenW een van de actoren is in het innovatiesysteem voor het goederenvervoer. Tegelijkertijd roept ze, mede gezien de eerder gemaakte opmerkingen over mogelijk overheidsfalen en de genoemde overheidsdoelen ten aanzien van goederenvervoer, een aantal vragen op, zoals: • welke vorm en omvang moet het innovatiebeleid van VenW hebben om effectief en efficiënt te zijn? • wat is de rolverdeling tussen verschillende onderdelen binnen VenW, wat is de rolverdeling tussen VenW en andere departementen, en wat is de rolverdeling tussen VenW en bedrijfsleven, kennisinstellingen en andere partijen? De mogelijke rol van DGTL Het Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart (DGTL) is, voor zover een en ander aan de Minister van VenW is opgedragen en volgens diens instructies, belast met aangelegenheden gericht op het belang van luchtvaart en transport voor de Nederlandse samenleving, binnen randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid, zowel nationaal als internationaal 21. Voor DGTL kunnen in algemene zin de volgende rollen worden onderscheiden bij de voorbereiding, implementatie en evaluatie van het beleid: 18
19
20 21
Waarbij Schumpeter innovatie definieerde als de invoering van een nieuwe combinatie van productiefactoren. In de innovatiebrief wordt gesteld: “De essentie van innovatie bij bedrijven is het omzetten van kennis in geld. Innovatie leidt tot duurzame economische toegevoegde waarde en benut kennis voor het oplossen van maatschappelijke knelpunten.” (“In actie voor innovatie”, p. 9). Ter illustratie van het belang van de probleemdefinitie kunnen bijvoorbeeld de volgende vragen worden gesteld: • Is congestie op het wegennet het gevolg van te veel reizigers, een verkeerd gebruik van de beschikbare infrastructuur of van te weinig wegen (en gaat men dus oplossingen zoeken om het aantal reizigers te beperken, de benutting te verbeteren of om meer wegen aan te leggen)? • Moet men eventueel het aantal reizigers beperken door middel van verkeerskundige maatregelen of bijvoorbeeld door maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening? • Moeten nu geluidsschermen langs wegen worden geplaatst terwijl, als gevolg van steeds strengere EU-regelgeving, juist de bronnen van verkeerslawaai in de toekomst stiller moeten worden? “In actie voor innovatie”, p. 10. ”Instellingsbesluit Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart”, 29 maart 2005/Nr. HDJZ/LUV/2005-841.
205
• Claimer In het debat met andere overheden en departementen agendeert DGTL de maatschappelijke waarde van het goederenvervoer en legt in die hoedanigheid claims op publieke middelen: geld, fysieke ruimte, ruimte onder milieu- en veiligheidsplafonds. • Facilitator DGTL stimuleert een optimale logistieke bediening van de samenleving. DGTL brengt daartoe partijen bij elkaar, bouwt prikkels in, organiseert kennis, en bevordert innovaties in techniek, financiering, organisatie, enzovoorts. • Regulator DGTL borgt de bescherming van de publieke private belangen economie, veiligheid, milieu en hun onderlinge afweging door regelgeving. Daarnaast kunnen de volgende voorwaarden voor bemoeienis van DGTL worden genoemd: • innovatie heeft effect op de beleidsdoelen, • zonder overheidsinzet blijft innovatie uit, • de kansrijkheid van implementatie is voldoende onderbouwd. Afhankelijk van het beleidsdoel en de bijbehorende probleemdefinitie en oplossingsrichting, en rekening houdend met de hierboven genoemde voorwaarden, kan DGTL er dus in een specifiek geval voor kiezen om niets te doen of om één of meer van zijn drie algemene rollen te vervullen. Vervolgens kan DGTL de relevante actoren uit het innovatiesysteem bij de probleemoplossing betrekken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat rollen en relevante actoren geen statische gegevens zijn, maar tijdens het innovatieproces kunnen veranderen. Ook om andere redenen is het wenselijk rekening te houden met de factor tijd: • Enerzijds zal een bepaalde innovatie wellicht moeilijk tot stand komen als het probleem nu nog niet groot genoeg is of niet als groot genoeg wordt ervaren door de relevante partijen, anderzijds moet DGTL er soms nu al voor zorgen (bijvoorbeeld door ruimte te creëren of randvoorwaarden te regelen) dat de toepassing van iets nieuws in de toekomst ook daadwerkelijk mogelijk is. • Er is een erfenis uit het verleden. Er is al veel geïnvesteerd in zaken die een bepaalde afschrijvingsduur hebben en die relaties hebben met andere zaken. Veranderingen worden hierdoor gecompliceerder en roepen meer weerstand op. • Door wijzigende omstandigheden (zoals strengere regelgeving in andere domeinen) kunnen innovaties die op korte termijn gewenst lijken, op langere termijn overbodig zijn. Rekening houdend met het onderscheid tussen de doelen van het bedrijfsleven en die van de overheid en met de verschillende rollen van de diverse actoren uit het innovatiesysteem, noem ik daarom de volgende overwegingen en aandachtspunten voor betrokkenheid van DGTL bij innovatie in het goederenvervoer: • Mede vanwege de schaarsheid van middelen zou DGTL zich niet moeten bemoeien met innovaties die niet bijdragen aan de DGTL-doelen. • Het risico van het niet kunnen vermarkten van een innovatief idee of onvoldoende winst door gebrek aan innovatie is onderdeel van het ondernemerschap van een bedrijf (net zoals winst dankzij innovatie dat ook is). • Innovatieve ideeën die goed zijn voor (de bedrijfseconomische doelen van) de goederenvervoersector en niet (in voldoende mate) voor de maatschappelijke doelen van DGTL, worden waarschijnlijk wel door de sector zelf bedacht en/of toegepast. Als daarbij al overheidssteun nodig of gewenst is, is dat doorgaans eerder een taak van EZ dan van DGTL. • Ook voor de overheid veronderstelt innoveren experimenteren en risico’s nemen. Dit betekent dat moet worden geaccepteerd dat innovatieprojecten niet altijd tot het gewenste resultaat zullen leiden. Het is daarom belangrijk om bij innovatieprojecten go/no go-beslissingsmomenten in te bouwen en zorg te dragen voor een goede evaluatie. Ook zou vooraf moeten worden aangegeven wat de vervolgacties zijn bij verschillende mogelijke uitkomsten van het project.
206
• DGTL zou geen specifieke ideeën voor commerciële innovaties moeten ondersteunen, maar eventueel wel de gedachte of het concept achter deze innovaties. • Financiële steun door DGTL aan concrete innovatieprojecten die buiten DGTL zijn gestart, is alleen verstandig indien er echt commitment van de overige betrokken partijen is. Als die partijen uit het bedrijfsleven komen, moet dat commitment aansluiten op hun bedrijfseconomische doelen en dus de vorm aannemen van daadwerkelijk en proportioneel risico 22. Tevens moet DGTL hierbij beducht zijn voor mogelijke negatieve effecten van ingrijpen in de markt 23. • Het institutionaliseren van het innovatieproces (bijvoorbeeld in de vorm van een innovatieprogramma) kan om allerlei redenen innovatie bevorderen, maar leidt tegelijkertijd ook tot een verhoogde kans op overheidsfalen (bijvoorbeeld omdat de verantwoordelijken persoonlijk belang krijgen bij de uitkomst). • Andere partijen (waaronder ook andere departementen) kunnen andere opvattingen hebben over de betekenis of uitwerking van een gemeenschappelijk probleem of doel dan VenW. • Het bevorderen van het innovatief vermogen van het bedrijfsleven ligt eerder op het terrein van EZ (waar het bijvoorbeeld gaat om bedrijfseconomische afwegingen en het economisch klimaat) en op dat van OC&W (waar het bijvoorbeeld gaat om de diverse benodigde vaardigheden van het personeel van een bedrijf om innovaties toe te passen) dan op het terrein van VenW. De speelruimte van VenW is beperkt. Inhoudelijke aangrijpingspunten Omdat VenW een van de actoren is binnen het innovatiesysteem voor goederenvervoer, kan het zelf innoveren en andere actoren stimuleren tot gewenste innovaties. Waar liggen dan de inhoudelijke aangrijpingspunten voor innovatie in het goederenvervoer? Zoals eerder gesteld, staat voor VenW de versterking van de Nederlandse economie voorop. In een paper over de relatie tussen transport en economie stelt de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) op basis van de literatuur dat op macro-niveau het enige verband tussen de transportsector en andere economische sectoren bestaat in de hoogte van de transportkosten (die weer doorwerken in de productiekosten van de andere economische sectoren).
24
De transportkosten worden hier gedefinieerd als de “gegeneraliseerde transportkosten”. Daarmee wordt bedoeld dat de transportkosten voor de gebruikers van transport niet alleen bestaan uit de boekhoudkundige opbouw van het tarief, maar ook uit zaken als reistijdduur en kwaliteit van het transport (zoals comfort, schadekansen en betrouwbaarheid). De absolute hoogte van de gegeneraliseerde kosten worden op zich minder belangrijk geacht; het zijn de veranderingen in die kosten die de economie impulsen geven. Veranderingen in de gegeneraliseerde transportkosten kunnen het gevolg zijn van: • veranderingen in infrastructuurvoorzieningen; • verbetering aan voer- en vaartuigen (snelheid, beladingsmethoden, draagkracht, etc.); • organisatorische veranderingen (bijvoorbeeld uitbesteding en bundeling van diensten gespecialiseerde vervoerders); • veranderingen met betrekking tot arbeid (bijvoorbeeld door CAO’s, rij- en rusttijdenbepalingen). 22
23
24
bij
Dit betekent enerzijds bijvoorbeeld dat de financiële bijdrage van een betrokken bedrijf aanzienlijk groter moet zijn dan het bedrag dat het op deze manier bereid is uit te geven om een goed imago op te bouwen. Voor een bedrijf is verbetering van het imago door deelname aan een innovatief project namelijk ook een baat. Dit betekent dat (een deel van) de financiële bijdrage van dat bedrijf aan het project ook kan worden opgevat als PR-uitgaven en dus eigenlijk niet moeten worden gezien als risicovolle investering. Als de overheid dit uit het oog verliest, krijgt ze onvoldoende inzicht in het eigenlijke marktpotentieel van een innovatief idee en krijgen proefprojecten wellicht geen werkelijk vervolg. Dit geldt ook voor het bevorderen van samenwerking tussen bedrijven. Zie B. Nooteboom (p. 17): “Bedrijven lopen het gevaar van afhankelijkheid en verlies van mogelijkheden van toe-eigening van winsten uit innovatie. Vaak is die afhankelijkheid eenzijdig, vooral in samenwerking tussenkleine en grote bedrijven. Ook de kosten kunnen ongelijk verdeeld zijn, vanwege schaaleffecten in transactiekosten”. AVV, “De relatie tussen transport en economie” (oktober 2004, p. 23 e.v.).
207
Vanuit de doelstelling “versterking van de economie” moet VenW dus proberen te zorgen voor veranderingen in infrastructuur, voer- en vaartuigen, organisatie en arbeid. Enkele van die veranderingen kan het ministerie van VenW met de instrumenten die het ter beschikking staan direct zelf tot stand brengen; voor andere veranderingen zal VenW andere overheden, bedrijven of de overige actoren uit het innovatiesysteem voor het goederenvervoer moeten beïnvloeden en zo de gewenste veranderingen tot stand laten brengen 25. Voor het bereiken van de secundaire doelstelling “veiligheid” en het voldoen aan de randvoorwaarden ten aanzien van milieu en leefomgeving door middel van innovatie liggen de aangrijpingspunten voor VenW waarschijnlijk ook bij veranderingen in infrastructuur, voer- en vaartuigen, organisatie en arbeid. Hier wordt immers voor een belangrijk deel bepaald hoe, waar en wanneer het goederenvervoer plaatsvindt. Ook hier kan VenW sommige veranderingen zelf tot stand brengen, maar ligt voor andere veranderingen de primaire rol bij een andere partij. Conclusie Hiermee heb ik in algemene zin de mogelijke rol van VenW ten aanzien van innovatie in het goederenvervoer aangegeven: het is van belang dat VenW veranderingen tot stand brengt of laat brengen in infrastructuur, voer- en vaartuigen, organisatie en arbeid die op een efficiënte en effectieve wijze bijdragen aan het bereiken van de beleidsdoelstellingen, waarbij men markt- en systeemfalen moet verhelpen, maar tegelijkertijd ook overheidsfalen moet voorkomen. De direct bij goederenvervoer betrokken onderdelen van VenW leveren daar elk op basis van de eigen mogelijkheden en beperkingen en in onderlinge samenhang en in samenhang met andere actoren uit het innovatiesysteem een bijdrage aan. Om de gewenste veranderingen daadwerkelijk tot stand te brengen, moet VenW er tevens voor zorgen (door middel van regelgeving, proefprojecten, subsidiëring of anderszins 26) dat de innovatieve ideeën die worden ontwikkeld, ook worden opgepakt en daadwerkelijk worden toegepast door de doelgroep. Dit betekent doorgaans dat weerstanden bij die doelgroep moeten worden overwonnen. Om de kans op een succesvolle verandering te vergoten, is het daarom van belang dat een aantal condities bestaat of wordt gecreëerd, waaronder in ieder geval het gevoel bij de betrokkenen dat ze last hebben van het probleem en dat de baten van de verandering voor hen hoger zijn dan de kosten. VenW moet daartoe proberen een omgeving te creëren waardoor partijen, door het gedrag te vertonen dat past bij hun eigen rollen en drijfveren, bijdragen aan de doelen van VenW. Ook dit vormt echter geen garantie voor succes. Uiteindelijk zijn de speelruimte en de effectiviteit van het beleid van VenW ten aanzien van innovatie in het goederenvervoer dus beperkt. De bijdrage van VenW aan innovatie moet er volgens mij dan ook vooral op gericht zijn meer mogelijke oplossingsrichtingen aan te dragen of in beeld te krijgen en daarmee het probleemoplossend vermogen te vergroten.
25
26
Zie ook de aanbevelingen in het advies “Samen slimmer in ketens” van de AWT: “Uitgangspunt voor de AWT is dat bedrijven primair zélf verantwoordelijk zijn en blijven voor het op peil houden of verbeteren van hun concurrentiekracht, met inbegrip van de benodigde logistieke expertise. […] De gekozen benadering in het advies […] roept tevens de vraag op wat de eigen rol van het ministerie van Verkeer en Waterstaat moet zijn in relatie tot andere departementen. Het mag duidelijk zijn dat vraagstukken over de inrichting van onderwijs en onderzoek aan publieke kennisinstellingen direct raken aan het beleidsterrein van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap. Andere elementen zoals aantrekkelijkheid van Nederland voor vestiging van bedrijvigheid of inrichting van de publieke ruimte raken direct aan de beleidsterreinen van de ministeries van Economische Zaken en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. […] Naast de eigen verantwoordelijkheden op het gebied van infrastructuur zal de minister van Verkeer en Waterstaat zich vooral moeten richten op het 'aanjagen' van gewenste activiteiten bij andere ministeries.” (p. 45 e.v.) Welk instrument het meest geschikt is, is afhankelijk van vele factoren. Zo kan een bepaalde subsidie in het algemeen wellicht niet efficiënt zijn, terwijl het er wel voor kan zorgen dat een beleidsdoelstelling op tijd wordt gehaald, waardoor die subsidie uitermate effectief is. Ook bij de keuze van instrumenten om innovatie te bevorderen, dient het beleidsdoel dus voorop te staan.
208
Literatuur Adviesraad voor het Wetenschaps- en Technologiebeleid (AWT), “Samen slimmer in ketens; competenties in supply chain management als concurrentiefactor voor Nederlandse bedrijven”, december 2004. Bemer, R. e.a., “Grondslagen voor vernieuwing van het innovatiebeleid”, in: “Nederland kennisland; kennis en motivatie: uitdagingen voor het economisch beleid”, Onderzoekcentrum voor Financieel Economisch Beleid, 2001. Flikkema, M.J. en P.G.W. Jansen, “Dienstverleners innoveren anders”, in: “Economisch-statistische berichten” (ESB), 9 juli 2004. IBO technologiebeleid, “Samenwerken en stroomlijnen: opties voor een effectief innovatiebeleid; eindrapportage”, mei 2002. Ministerie van Economische Zaken, “In actie voor innovatie” (deel I van de “Innovatiebrief”), oktober 2003. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, AVV, “Internationale benchmark voor het goederenvervoer; hoofdrapport; vergelijkende analyse van het kennis- en innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer in België, Duitsland, Finland, Frankrijk, Zweden, Zwitserland en Taiwan”, uitgevoerd door Dialogic en NEA, december 2002. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, AVV, “De relatie tussen transport en economie; zonder economie staat alles stil”, oktober 2004. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, AVV, “Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer 1990-2020; probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit”, oktober 2004. Nooteboom, B, “Innovatie: theorie en beleid”, rede uitgesproken bij de openbare aanvaarding van het ambt van hoogleraar in de bedrijfswetenschap aan de Universiteit Tilburg, 8 oktober 2004. Projectbureau IVVS, “Diffusie van innovaties in het goederenvervoer; eindrapport”, uitgevoerd door NEA en KNV, juli 1998. Sociaal-Economische Raad (SER), “Interactie voor innovatie; naar een samenhangend kennis- en innovatiebeleid”, december 2003. Stichting voor Economisch Onderzoek (SEO) der Universiteit van Amsterdam, Stichting voor Industriebeleid en Communicatie (SIC), “Innovatie: wie het weet mag het zeggen; feiten, onzekerheden en beleid”, 2003.
209
IMPLEMENTATIE VAN RFID AFHANKELIJK VAN VELE FACTOREN
M. Ludema, Transportbeleid en Logistieke Organisatie, Techniek, Beleid en Management, Technische Universiteit Delft T. Smit, Transportbeleid en Logistieke Organisatie, Techniek, Beleid en Management, Technische Universiteit Delft
210
Inleiding Voor een optimale besturing supply chains moet er informatie tussen de verschillende schakels in ketens worden gedeeld. De meeste bedrijven nemen deel aan meerdere supply chains waardoor het belang voor een goede beheersbaarheid van de informatievoorziening toeneemt. Daarnaast nemen bedrijven vaak meerdere schakels in de keten voor hun rekening. Door de toename van complexiteit in logistieke ketens kunnen er problemen ontstaan met betrekking tot het inzicht in voorraden en bestellingen. Een ander probleem is diefstal. In de Fast Moving Consumer Goods sector wordt wereldwijd dagelijks voor tientallen miljoenen euro verlies gemaakt door diefstal of kwijtraken [1]. Deze 2% geldt voor het gehele proces en niet alleen voor de derving in winkels. De totale kosten van diefstal derving zijn gemiddeld ruim € 75,- per inwoner in Europa. De genoemde derving is verdeeld in diefstal door eigen personeel, diefstal door klanten, interne (administratieve) fouten en leveranciersfraude. Het eigen personeel is vaak de grootste oorzaak van derving door diefstal. Meestal worden kleine dure producten gestolen. Vele artikelen en publicaties over RFID zijn reeds verschenen, waarin de RFID techniek de hemel in wordt geprezen. In de VS eisen 3 grote retailers (Wal-Mart, Albertson’s en Target) dat vanaf 2005 aangeleverde pallets en dozen voorzien moeten zijn van RFID tags. Metro in Duitsland, Tesco in Engeland, en Marks & Spenser in Engeland, zijn bezig met grootschalige proeven met RFID. Het credo is nu instappen voordat je de boot mist. Er zijn zelfs softwarehulpmiddelen op het internet te vinden waarin wordt voorberekend wat de besparingen kunnen zijn, voor een bedrijf als het de techniek gaat gebruiken. Dat de techniek nog niet zo ver is (en de prijs voorlopig te hoog is voor grootschalige toepassingen op productniveau) wordt slechts een enkele keer vermeld. Mede doordat verschillende bedrijven en adviesbureaus de mogelijkheden de hemel in prijzen en sommige grote afnemers van hun leveranciers eisen dat zij hun goederen aanleveren voorzien van deze techniek, is er een grote hype ontstaan over RFID. Het is dan ook niet verwonderlijk dat veel ondernemingen willen weten waarom zij RFID moeten gaan gebruiken, op welke manier en wanneer. Naast de financiële haalbaarheid zijn er evenwel nog vele andere aspecten die bij een afweging wel of niet te investeren in de RFID-techniek aan de orde. Er is geen echte probleemstelling te formuleren voor het RFID vraagstuk, omdat met RFID geen concreet probleem opgelost wordt, maar meer een oplossing wordt aangedragen voor problemen die nog gekoppeld moeten worden. Dit paper richt zich dan ook op de kennislacune omtrent RFID. De onderzoeksvraag die centraal staat in dit paper is: Van welke factoren is de implementatie van RFID voor
bedrijven afhankelijk?
Radio Frequency Identification (RFID) Radio Frequency Identification (RFID) is een algemene term voor technologieën die radiogolven gebruiken voor het automatische identificeren van individuele producten. RFID is een vorm van Auto ID (Automatic Identification). Een bruikbare definitie voor RFID is: “Opslag van (her)programmeerbare informatie op een microchip dat uitgelezen en geschreven kan worden via een draadloze interface”. RFID technologie is gebaseerd op een concept, waarbij een “Tag” en een “Reader” met elkaar communiceren via radiotransmissie. De RFID tag (ter grootte zijn van een creditcard en soms kleiner) bestaat uit verschillende onderdelen. De RFID-tag bevat een chip en een antenne en kan op elk soort object worden geplaatst. De informatie op de RFID tag, zoals een identificatienummer, kan worden verstuurd naar een RFID reader over een afstand van verschillende meters, door middel van radiogolven. De readers kunnen op verschillende plaatsen in de distributieketen worden opgesteld. Door de toepassing van RFID technologie kunnen objecten elektronisch door de hele keten worden geïdentificeerd en gevolgd. De gegevens van het object waar de tag op bevestigd is, zijn opgeslagen op een chip. Om deze gegevens uit te lezen of te bewerken communiceert de tag met een reader door middel van de antenne, die meestal in een spiraalvorm om de chip zit. Er zijn actieve en passieve tags beschikbaar. Deze benaming heeft te maken met de energiebron van de tag. Actieve tags hebben een eigen energiebron, meestal in de vorm van een batterij, waardoor zij hun signaal continu kunnen uitzenden, ook als een reader daar niet om vraagt. Passieve tags hebben geen
211
eigen energiebron. Indien een reader een signaal wil uitlezen van een passieve tag, zendt deze een magnetisch veld uit, die de tag gebruikt om door middel van zijn antenne, een inductiestroom op te wekken. Met deze stroom kan de tag de informatie op de chip uitlezen en deze terugzenden naar de reader. Vandaar dat de antenne om de inductiestroom op te wekken, op een spiraalvormige manier om de chip geplaatst is. Het zendvermogen van de actieve tag is doorgaans groter dan bij de passieve tags. Ook is het bij actieve tags mogelijk om deze te voorzien van extra functies, zoals een bewegingssensor of thermometer. Semi-passieve tags hebben een batterij nodig om de gegevens op de chip bij te houden, maar gebruiken het inductieveld om te communiceren met een reader. De kosten voor actieve en semipassieve tags zijn vrij hoog (€ 1 of meer per stuk), wat ze alleen voor dure, diefstalgevoelige producten interessant maakt. Passieve RFID tags kosten nu nog ongeveer €0,30. Ook door deze gekoppelde energiebron is de tag onderhoudsgevoeliger en is de levensduur beperkt. Er zijn verschillende types RFID tags in omloop die verschillen in frequentie bereik waarop ze zenden en ontvangen. Low Frequency (LF) tussen de 125 en de 134 kHz, High Frequency (HF) op 13.56 MHz, en Ultra High Frequency (UHF) tussen de 860 MHz en 960 MHz. Door de verschillende frequenties zijn de technische eigenschappen van de RFID tags ook verschillend. Hoe hoger de frequentie hoe verder het zendbereik van de tag. Het is mogelijk om op de RFID-tag (chip) verschillende soorten gegevens op te slaan. Edoch, hoe meer mogelijkheden om de informatie aan te passen, des te duurder de tag. De RFID chip heeft ten minste dezelfde functionaliteit als de barcode en gaat op termijn voor deze functionaliteit de barcode vervangen. Een RFID reader is in tegenstelling tot een barcode reader in staat meerdere objecten snel achter elkaar te scannen. De reader is dus niet in staat om deze signalen tegelijkertijd te scannen. Tags kunnen op hetzelfde moment elkaar tegenwerken door op hetzelfde moment een signaal terug te zenden. Om dit probleem op te lossen, is een methode ontwikkeld die de reader door middel van de eerste digitale cijfers van de EPC code (unieke code RFID tag) de producten rangschikt. Een reader vraagt bijvoorbeeld of de tag die met de code 0 begint alleen wilt reageren. Indien er meerdere zijn, zal het verder uitgebouwd worden naar alle tags die met code 00 beginnen, enz. Dit gaat door totdat maar 1 tag reageert. Dit gebeurt zo snel dat een reader 50 tags in een seconde kan lezen. Indien er geen gesloten systeem RFID gebruikt wordt en er wereldwijd met producten gehandeld wordt en de wens bestaat deze producten te kunnen volgen, is een wereldwijde standaard belangrijk. Voorbeelden van stichtingen die naar aanleiding van RFID opgericht zijn, zijn het Auto-ID Centre in Amerika en de Stichting RFID Nederland. De Europese Commissie heeft in 2003 besloten om het onderwerp RFID frequenties uit te stellen tot de Wereldradioconferentie (WRC) in 2010 en niet in 2007 wanneer de volgende zitting is. Het eerste plan aangaande de codering van de RFID chip was dat alle belangrijke gegevens op de chip opgeslagen zou worden. Hierdoor zou er geen grote database nodig zijn omdat het product zijn informatie met zich mee draagt. Voor het opslaan van alleen een code is aanzienlijk minder ruimte op de chip nodig en is dus vele malen goedkoper dan een chip waar veel meer gegevens in opgeslagen moeten worden. Voor de nieuwe code die op de chip geplaatst wordt, is een nieuwe standaard ontwikkeld. De standaard voor de code die hiervoor ontwikkeld wordt heet Electronic Product Code (EPC). De EPC is verdeeld in nummers die de fabrikant, het product, de versie en het serienummer aangeven. De EPC gebruikt daarnaast nog een extra rij getallen waardoor het product een wereldwijd uniek serienummer toegewezen krijgt [2]. Voor het toepassen van de RFID komt veel meer kijken dan alleen tags en readers. Een overzicht van de onderdelen die nodig zijn (figuur 1): 1) RFID Tag: De RFID tag bestaat uit een chip en een antenne. Op de chip worden gegevens opgeslagen. Deze gegevens worden via de antenne via radio signalen verzonden of veranderd. Deze worden verstuurd naar de RFID antenne. 2) RFID Antenne: RFID antennes van de reader kunnen in verschillende vormen voorkomen. Zo kan deze in de vorm van een poort zijn (2a). Hierdoor worden de producten herkend zodra ze doorheen vervoerd worden. Een kleinere variant (meestal ook minder bereik) kan ook op een schap gemonteerd zijn, zodat de voorraadgrootte van het schap continue geïnventariseerd kan worden (2b). Ook kunnen mobiele scanners een product identificeren met RFID (2c). Deze gegevens kunnen dan via WiFi weer verder verzonden worden, of later geüpdate worden als de reader weer in het station geplaatst
212
3)
4)
5)
6) 7) 8)
9)
wordt. Het is dus mogelijk om verschillende antennes aan te sluiten op 1 reader. Dit gebeurt via een multiplexer. Multiplexer: De multiplexer is een kastje die ervoor zorgt dat de signalen van de verschillende antennes door 1 RFID reader uitgelezen kunnen worden. De multiplexer zorgt ervoor dat de verschillende antennes na elkaar werken en niet tegelijkertijd. Het signaal van de antenne wordt dan via de multiplexer verstuurd naar de RFID Reader. Door de multiplexer kan men bijvoorbeeld 4 antennes koppelen aan 1 reader, wat grote kostenbesparingen kan opleveren. RFID Reader: De RFID Reader zet het signaal van de antenne om in een bruikbaar signaal. Dit onderdeel behelst ook meestal de interface, waarop de medewerkers de gegevens van de RFID tag kunnen zien en eventueel kunnen aanpassen. De gegevens worden verzonden of gekoppeld aan de Reader Controller of Host PC. Reader Controller: In de Reader Controller (of Host PC) worden de gegevens van de tag tijdelijk opgeslagen. Deze Host PC is dus eigenlijk de interne database die alle gegevens van het product beheert. In deze interne database kan het bedrijf dus al naar gelang gegevens koppelen aan het object of product met de RFID tag, of de gegevens veranderen. De Middelware: is een filter die er voor zorgt dat de andere systemen in het netwerk niet overbelast worden met te veel (onnodige) informatie of een beveiligingsfilter die er voor zorgt dat voor onbevoegden slechts een gedeelte van de informatie of een gedeelte van de database beschikbaar is. Voorraadsystemen: Deze gefilterde informatie kan intern verstuurd worden naar voorraadsystemen zoals een Warehouse Management System (WMS) of een Enterprise Resource Management system (ERP). Object Name Service: De Object Name Service (ONS) is een soort zoekmachine die (in geval van het gebruik van de Electronic Product Code (EPC)) de EPC kan koppelen aan een (externe) database met informatie over het product of object. Dit zoeken kan gebeuren via een internetachtig netwerk, aangezien ONS een onderdeel is van het bestaande internet Domain Name System (DNS). Physical Markup Language Server: De Physical Markup Language (PML) is een communicatie taal of middel waarmee de databases gevonden met de Object Name Service met elkaar kunnen communiceren. Dit heeft veel overeenkomsten met de bestaande Hypertext Markup Language (HTML) die voor het internet gebruikt wordt.
9 PML (Physical Markup Language) Server
2a 8 ONS (Object Name Service)
RFID Antenna Gate
Destination 6
5
Middleware
4
Reader Controller / Host PC
RFID Reader
RFID Antenna Smart Shelves
3 Multiplexer
2b
1 2c
RFID Tag
RFID Mobile Antenna WMS
7a
ERP
7b
Voorraad systemen
Figuur 1: Onderdelen van de RFID techniek [3]
213
Naast de Electronic Product Code heeft EPCglobal een standaard voor een communicatienetwerk ontwikkeld [4]. Het EPCglobal Netwerk en de daarmee te leveren EPC Information Services (EPCIS) maken het in de toekomst mogelijk om real-time gegevens te kunnen verschaffen over individuele objecten die zich in de supply chain verplaatsen. Systemen zoals het Warehouse Management Systeem (WMS) of de Enterprise Resource Planning (ERP) kunnen de informatie van de individuele producten zo real-time analyseren, volgen, veranderen en eventueel delen met anderen. Veel van de huidige problemen in de supply chain kunnen als gevolg van RFID tot het verleden behoren. RFID kostprijsontwikkeling Door de huidige technologische stand van zaken en de kostprijs van RFID zijn steeds meer toepassingen bereikbaar geworden voor grootschalige commerciële toepassing, bijvoorbeeld op het gebied van logistiek, marketing en beveiliging. Figuur 2 geeft een verwachte daling van de kostprijs de RFID tag tot € 0,05 weer, een belangrijke voorwaarde voor de een brede toekomstige implementatie van de RFIDtechnologie [3]. De verwachting of meer de hoop, is dat de kostprijs van RFID tags die nu op 30 cent liggen, binnen een aantal jaren zal dalen naar 5 cent per stuk en zelfs naar 1 cent per stuk [4]. De grote vraag blijft natuurlijk wat er gebeurt als de kostprijsdaling blijft steken op 10 cent of misschien zelfs 20 cent. Is een investering dan nog steeds rendabel en betalen de huidige RFID investeringen zich terug.
Figuur 2: Verwachtte prijsdaling RFID tags en readers [5] In de Fast Moving Consumer Goods (FMCG) sector is reeds veel aandacht besteed aan RFID techniek. Een aantal grote ondernemingen heeft de stap genomen er bij voorbaat grootschalig in te investeren. Toch is er in het geval van RFID duidelijk sprake van een hype creation, geïnitieerd door media en adviesbureaus die oplossingen willen aandragen voor problemen die nog gecreëerd moeten worden. Door deze hype creation worden vele oplossingen gericht op RFID aangeven, maar wordt er minder gekeken naar alternatieven doe ook de gestelde problemen oplossen. Op het ogenblik is er een impasse ontstaan tussen de grootschalige toepassing van RFID en de kostprijs van de tags. Figuur 3 geeft aan dat er een directe relatie bestaat tussen de totale RFID-kosten en het potentiële succes van de introductie. Uit de gevisualiseerde impasse is af te leiden waarom de RFID techniek nog niet grootschalig wordt toegepast.
214
Figuur 3: Causaal verband gebruik en succes van RFID In tabel 1 staat ter indicatie een voorbeeld van de verhoudingen van de kosten van de verschillende onderdelen van de RFID-technologie en de verwachte ontwikkeling van deze onderdelen in de tijd. Hieruit volgt dat de totale kosten van de RFID tag voor ongeveer 40% bestaan uit de kosten van de chip, voor 15% uit de kosten van de antenne, voor 15% uit de kosten van de assemblage en voor ongeveer 30% uit de kosten voor de verwerking van de chip. Tabel 1: Indicatie verhoudingen kosten producenten RFID tags [6] (IC) Chip Antenne Assemblage Verwerking Totale Kosten 20 cent 5 cent 5 cent 20 cent 50 cent 10 cent 5 cent 5 cent 10 cent 30 cent 2 cent 1 cent 1 cent 1 cent 5 cent 0.5 cent 0.1 cent 0.1 cent 0.3 cent 1 cent
40%
15%
15%
30%
100%
Wanneer? 2001 2003 ? 2005 ?? 2010 ???
Verdeling gemiddeld
Het kan natuurlijk goed dat een doelbewuste investering in RFID naast transparantie ook andere prettige bijkomstige opbrengsten hebben die een vroege investering rechtvaardigen, zoals onderstaand voorbeeld laat zien.
Esprit wilde haar kleding uniek kunnen volgen tijdens het transport van het Verre Oosten naar haar winkels in Europa, aangezien er veel producten, ‘kwijt’ raakten. Door het aanbrengen van de antidiefstal schijven bij de fabriek en deze te voorzien van een RFID chip, was dit mogelijk. Hier worden dus de grote witte schijven bedoeld die ook in de warenhuizen in Nederland gebruikt worden. Niet alleen voor de antidiefstal functie, maar voor het feit dat met de RFID tag de kleding door de keten gevolgd kan worden. Esprit wist dus waar in de keten de spullen “kwijt” raken of gestolen worden. Met deze informatie kan het bedrijf hierop reageren met passende maatregelen. Deze antidiefstal schijven werden in Duistland na de verkoop van het product verwijderd en terugzonden naar het Verre Oosten. Hierdoor werd de initiële kostprijs van het aanbrengen van de RFID tag van € 1,- gedeeld door het gemiddelde verbruik van 20 keer, zodat de kostprijs op € 0,05 per product kwam.
215
Kosten RFID Doordat de focus van de implementatie alleen op de prijs van de RFID tag ligt, wordt veelal vergeten dat er nog veel meer apparatuur, software en andere onderdelen noodzakelijk zijn voor het gebruik van de techniek. De investeringen in deze onderdelen zonder de RFID tags kunnen al tientallen miljoenen euro’s zijn. Wel is op dit moment voor de implementatieoverweging van RFID op productniveau de kostprijs van de RFID tag bepalend. De onderdelen die nodig zijn voor het gebruik en de implementatie zijn: de RFID tags, de RFID readers, de RFID antennes, de RFID installatie (multiplexer), de reader controller / host PC, de middleware (software), de servers, de IT infrastructuur, de test en implementatie kosten, de software, de integratie met huidige (WMS en ERP) systemen, het onderhoud van het systeem en de afschrijvingskosten. De kosten van deze onderdelen zijn afhankelijk van het project en de dan geldende prijzen.
Winstgevende RFID toepassing Voor een winstgevende toepassing van de RFID technologie dient aan een aantal voorwaarden voldaan te worden. Allereerst dienen de eventuele nadelen, belemmeringen en randvoorwaarden overwonnen of aan voldaan te worden. Daarna is het mogelijk om met een formule de kritische kostprijs van de RFID tag te bepalen. Indien voor een specifiek bedrijf de kritische kostprijs dezelfde is als de marktprijs van de RFID tag, kan een winstgevende toepassing behaald worden. Hierbij dient dan ook rekening gehouden te worden met de gestelde doelen en de gestelde besparingen die behaald kunnen worden. De besparingen die behaald kunnen worden zijn afhankelijk van het implementatieniveau van RFID en de specifieke situaties van het bedrijf. De formule die opgesteld is in dit onderzoek is de volgende:
(Qx * Wm) + Ktag =
B Q
-
I * ((1 + Ond ) A ) Q*A 1 + Qx
Ktag = Kostprijs RFID tag (in €); Qx = Percentage extra verkopen (in %); Wm = Winstmarge op het product (in €); B = Extra besparingen (in €); Q = Hoeveelheid verkochte producten (Quantity) (in aantal producten); I = Investeringskosten (in €); Ond = Onderhoudspercentage (in %) en A = Afschrijvingsperiode (in aantal jaren).
Toekomstverwachtingen Voor de overweging van het gebruik van RFID op productniveau is de kostprijs van de RFID tag de bepalende factor. Het dus belangrijk om inzicht te krijgen in de achtergronden van de eventuele prijsdalingen van de RFID tag onderdelen. De kosten van een RFID tag bestaan uit de onderdelen: (IC) chip, antenne, assemblage en verwerking. De globale verhoudingen van de kosten van de RFID tag zijn respectievelijk 40%, 10%, 10% en 40% van de totale kosten. Voor de verschillende onderdelen van de RFID tag zijn verwachtingen gemaakt over de daling van deze kosten. Hieruit blijkt dat besparingen door schaalvoordelen, leereffecten in productietechnieken en productiemethoden, technologische doorbraken en besparingen door toepassingsvoordelen de factoren zijn die ervoor zorgen dat de kosten van de onderdelen in prijs dalen. Hierbij geldt dat bij grotere productie meer winsten door alle factoren behaald kunnen worden, waardoor de kostprijs van de RFID tag kan dalen. Hoe de kostprijsdaling zal verlopen en wanneer bepaalde kostprijzen van de RFID tag behaald worden, is nog onbekend. Voor en nadelen van RFID toepassingen
Voordelen RFID toepassingen De voornaamste voordelen van het gebruik van RFID voor (proces) handelingen zijn: snellere identificatie, betere controle, voorkomen van telfouten en het verdwijnen van sommige handelingen. Verder kan identificatie in gevaarlijke en ongunstige omgevingen evenals de identificatie van snel langskomende voorwerpen gemakkelijker plaatsvindt door RFID. Daarnaast zijn de mogelijkheden voor direct cross-
216
docking gemakkelijker. Ook in winkels kunnen verschillende handelingen sneller gaan of misschien zelfs verdwijnen. Een voorbeeld hiervan is de mogelijkheid voor een selfservice kassa, en het verdwijnen van grootschalige handmatige voorraadtellingen. RFID kan een 100% inzicht in de voorraden in de gehele Supply Chain verzorgen, waardoor het verplaatsen naar de juiste plek gemakkelijker en sneller kan plaatsvinden. RFID kan helpen bij een betere “track & trace”, betere voorraadbeheersing door real-time inzicht in de voorraden en een betere controle bij binnenkomst en verlaten van de winkel of DC (accurate voorraadbeheersing). Hierdoor kunnen out-ofstocks tegengegaan worden en kunnen lagere voorraadhoogtes aangehouden worden. In geval van beveiliging, diefstal en derving kan RFID ook veel betekenen. Doordat de RFID tag als een antidiefstal strip kan werken, is het mogelijk om de bestaande strip te vervangen met een RFID-strip die diezelfde functie heeft. Ook andere vormen van derving zouden hiermee tegengegaan kunnen worden, zoals namaak, afleverfouten en retourfraude. Voor beperkt houdbare producten zoals voeding kan het gebruik van RFID als voordeel hebben dat élk product uniek geïdentificeerd en gevolgd kan worden door de hele keten heen. Hierdoor kan sneller en efficiënter ingespeeld worden op eventuele terugroeping uit de schappen in geval van eventuele ongelukken. Goederen kunnen dan ook sneller op basis van houdbaarheidsdatum automatisch verwerkt worden. Ook is het mogelijk om aan de actieve tags sensoren te koppelen om de juiste behandeling te controleren. Hiermee wordt ook gemakkelijker voldaan aan de General Food Law. Andere voordelen die behaald kunnen worden met het gebruik van RFID, zijn bijvoorbeeld het verkrijgen van een beter inzicht in diverse marketingtoepassingen, en technische toepassingen. Als de techniek voldoende ontwikkeld is, zal RFID tag te prefereren zijn boven de barcode.
Nadelen RFID toepassingen Het grootste nadeel van de RFID techniek op dit moment zijn de kosten. Echter de verwachting is dat deze kosten snel sterk zullen dalen en zo minder als een groot nadeel gezien worden. Verschillende verwachtingspatronen zijn opgesteld die een daling van de RFID kosten weergeven. De verwachting is dat de prijs van de RFID-tag (binnen afzienbare tijd) van 50 naar 5 euro cent per stuk zullen dalen. Vergelijkbare trends worden verwacht in de kosten van de readers. De grootste kosten worden echter veelal verzwegen: de implementatie kosten, de kosten voor de verwerking van gegevens en de koppeling met de huidige ERP en WMS systemen van het bedrijf. Deze software kosten worden in de miljoenen, zoniet tientallen miljoenen euro’s geschat. • Nadelen inzicht voorraden: Het delen van informatie met de klant of de leverancier is noodzakelijk voor een goed inzicht over de voorraadhoogtes in de keten. Dit is soms echter niet wenselijk in verband met strategisch gedrag. En áls de klant of leverancier wél meewerkt, zijn de systemen downstream of upstream misschien niet afgestemd op de huidige systemen van het bedrijf. Wat als niet iedereen RFID gebruikt? Op dit moment maakt ook slechts een klein gedeelte van de bedrijven gebruik van Electronic Data Interchange (EDI), terwijl deze techniek al jaren bestaat en een reeds bewezen technologie is. Ook de genereerde gegevens kunnen een probleem worden. Bij het taggen op artikelniveau worden zeer veel gegevens gegenereerd. Indien deze gegevens niet in op de juiste manier worden samengevat, verwerkt of opgeslagen, kunnen er berekeningscapaciteitsproblemen ontstaan. Bij bedrijven die 10 miljard producten per jaar verkopen, zal er een netwerk geïnstalleerd moeten worden die een capaciteit van 10 Megabits per seconde aankan [7]. Ook de netwerken dienen daaraan aangepast te worden. De huidige IT infrastructuur heeft onvoldoende capaciteit voor de dan benodigde gegevensoverdracht voor communicatie. Na permanente verwijdering van de gegevens van de RFID tag (na aankoop) zijn after-sales toepassingen niet meer mogelijk. Voorbeelden van after sales zijn centrale retouren, garanties (bij fouten) of het gericht terughalen van producten met een defect of ziekte (glassplinters, BSE, Varkenspest, MKZ). Naast de onbetrouwbaarheid van de techniek zijn de afspraken over welke standaarden moeten worden afgesproken nog niet afgerond. Zonder afspraken en geen of verschillende standaarden wordt het zeer moeilijk om tot een brede wereldwijde implementatie te komen.
217
Bij de implementatie van RFID-techniek kunnen allerlei zaken gaan spelen, als hoge kosten, te lage acceptatie, c.q. bereidwilligheid van ketenpartners eveneens in de techniek te investeren, tekort aan technisch personeel die de RFID installatie kan uitvoeren, te weinig positieve ervaringen in de sector, een (te) trage implementatie en natuurlijk de algehele complexiteit bij een omschakeling naar een geheel nieuwe technologie. Hoewel het gebruik van RFID niet nieuw is, is de techniek nog niet geperfectioneerd. Er zijn nog verschillende nadelen aan de huidige technieken. Het voornaamste probleem dat zich voordoet bij de verschillende pilots van de bedrijven die met RFID experimenteren is de onbetrouwbaarheid, voornamelijk veroorzaakt door storingen van de apparatuur en omgevingsfactoren. De readers kunnen nu nog geen 100% betrouwbaarheid geven. Dit ligt meer rond de 90% voor identificatie van producten. Voor de meeste bedrijven in de huidige processen met identificatie door barcodes, is de betrouwbaarheid rond de 99,5%. Hierdoor is het gebruikt van RFID nu nog geen optie, omdat dit te veel inkomstenderving en kostenproblemen met zich mee brengt. • Nadelen milieu Door het taggen van objecten en zeker op individueel product niveau, ontstaan naast de problemen met de kosten en techniek nog weer een aantal andere nadelen. Een RFID tag bestaat voornamelijk uit zware metalen, die door het grootschalige gebruik van RFID in het afval terechtkomen. • Nadelen gezondheidsaspecten Een ander nadeel van de RFID technologie vormen de gezondheidsaspecten. Door de radiogolven die de readers en de (actieve)tags zelf uitzenden, ontstaat er een ruimte waar erg veel straling is. Op dit moment zijn er in de media al verschillende stukken te lezen, over de (vermeende) negatieve gevolgen van de straling waar wij op dit moment dagelijks aan blootgesteld worden. Deze wordt voor een groot deel veroorzaakt door de straling van mobiele telefoons. Door het grootschalige gebruik van RFID, komt hier enorm veel meer straling bij. De gezondheidsaspecten hiervan zijn nog niet bekend. Voor een bedrijf/winkel, waar veel straling door het gebruik van RFID is heeft dit nadrukkelijk invloed op het imago van dat bedrijf. Over de maatschappelijke acceptatie aangaande RFID is nog erg veel onduidelijk. • Nadelen privacy en beveiliging Het blijkt de RFID chip eenvoudig te kraken is. Met een labellezer, een handheld computer en een eenvoudig programmaatje zouden hackers de informatie op een RFID-chip kunnen aanpassen. Consumenten zouden zo de prijs kunnen verlagen en kwaadwilligen kunnen zo de voorraadketen van een bedrijf overhoop gooien. De problemen zijn te voorkomen door chips te gebruiken waarbij de productinformatie wordt versleuteld. Nadeel is dat deze chips aanmerkelijk duurder zijn [7]. Of deze bedreigingen gegrond zijn, is nog niet duidelijk. Ook kan RFID nadelig zijn voor privacy belangen (of alleen al het Big Brother gevoel opwekken). Besparingen door het gebruik van RFID De besparingen door het gebruik van RFID worden op meerdere plaatsen in de keten gemaakt. Het juist kwantificeren van de besparing die een bedrijf kan behalen door het gebruik van RFID, is zeer moeilijk. Het is namelijk afhankelijk van vele zaken, zoals het soort bedrijf en bijvoorbeeld de mate waarin in de huidige situatie technologieën gebruikt worden die de RFID techniek evenaren. De kostprijs van de RFID tag voor een winstgevende business case is voor elk bedrijf en elke situatie verschillend. Producenten en winkeliers die relatief duurdere producten verkopen hebben een hogere kritieke kostprijs van de RFID tag. Hierdoor is het gebruik van RFID voor deze bedrijven eerder rendabel en worden de behaalde extra winsten door het gebruik van RFID hoger bij lage kostprijzen van de RFID tag. Toekomstverwachtingen RFID
218
De grootte van de toekomstige RFID-markt een belangrijke determinant is voor de snelheid van het leereffect. In een markt die klein is treedt het leereffect nauwelijks op aangezien het leereffect over een langere periode uitgesmeerd dient te worden om de gewenste productiegrootte te kunnen behalen. In het geval van de RFID technologie blijkt dat de kostprijs van de RFID tag doorslaggevend is voor het grootschalige gebruik van de technologie. Conclusies Er nog verschillende belemmeringen en randvoorwaarden die overwonnen moeten worden om de RFID technologie winstgevend toe te kunnen passen. De verwachting is echter dat terugverdienbare investeringen op termijn wel haarbaar zijn. Door de grote winsten die behaalt kunnen worden met het gebruik van RFID op productniveau zal er naar alle waarschijnlijkheid grote druk ontstaan naar oplossingen voor de gestelde nadelen. Een winstgevend gebruik van RFID voor onder andere logistieke voordelen zal dus naar verwachting niet lang meer op zich laten wachten. Er zal evenwel nog veel onderzoek gedaan moeten worden om de belemmeringen en gevaren voor de toekomst op te lossen. Voor sommige problemen is het wachten op een aantal technologische doorbraken, die wellicht ook een bijdrage kunnen leveren aan een snelle daling van de kostprijs. In de toekomst zal RFID in ons dagelijkse leven (veelal ongemerkt) een grote rol kunnen gaan spelen.
Referenties [1] Goossens, Lambi, Kosten RFID beperken voorlopig toepassing, RFIDsociety, Computable 12-12-’03 [2] EPCglobal Inc, The EPCglobal Network: Overview of Design, Benefits & Security, 24-09-’04 (http://www.epcglobalinc.org/news/EPCglobal%20Network%20Final%209%2024%2004%20Final.pdf)
[3] Chappell, G., L. Ginsburg, P. Schmidt, J. Smith, J. Tobolski, Auto-ID on Demand: The Value of Auto-ID Technology in Consumer Packaged Goods Demand Planning, Accenture & Auto-ID Center, Cambridge, USA: 01-02-‘03 [4] EPCglobal website, Frequently Asked Questions, http://www.epcglobalinc.org/about/faqs.html#1 [5] Niemeyer, A., M.H. Pak, S.E. Ramaswamy, Smart tags for your supply chain, The McKinsey Quarterly, 2003 Number 4 [6] Datta S., Real Time Data in Adaptive Supply Chain: Is it a Reality?, Presentation Advanced Logistics and SCM Strategies: 28-02-‘03 [7] Roberti, M., 7 Reasons to act now, RFID Journal: September 2003 [8] Ammelrooy, P van, Opvolger van streepjescode blijkt eenvoudig te kraken, Volkskrant: 02-08-’04
219
OPPORTUNITEITEN IN HET AFSTEMMEN VAN VRAAG EN AANBOD IN HET GOEDERENVERVOER
Dr.Ir. B. Vannieuwenhuyse, Vlaams Instituut voor de Logistiek Drs. M. Misschaert, Vlaams Instituut voor de Logistiek
220
Inleiding Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) start een onderzoek wanneer er een concrete behoefte blijkt uit de logistieke markt. Multimodaliteit in het goederenvervoer wordt door diverse marktspelers telkens weer naar voor gebracht als één van de antwoorden op het mobiliteitsprobleem. Een multimodale benadering van het vervoer betekent dat verschillende vervoerwijzen of modi samen in overweging worden genomen, ten einde met kennis van zaken en onbevooroordeeld te kunnen kiezen voor de meest geschikte uni- of intermodale vervoermethode. In talrijke studies en uit diverse gesprekken hier rond blijkt één van de meest urgente knelpunten in het multimodaal vervoer het spanningsveld tussen de verladende en de dienstverlenende partij te zijn. Verladers maken nog te vaak beslissingen op basis van een incompleet of gekleurd beeld van de beschikbare dienstverlening van de verschillende modaliteiten. Daarenboven hebben vervoerders en transportorganisatoren te weinig voeling met de verzuchtingen van de verladende sector. Snel werd duidelijk dat er zich verschillende opportuniteiten manifesteren om deze kloof tussen vraag en aanbod te dichten. Het VIL onderzoekt de mogelijkheden om bepaalde trajecten hierin te ondersteunen. Voordat het VIL besluit om een project ter ontwikkeling van een concreet instrument daadwerkelijk te starten, wil het kennis en inzicht vergroten in verschillende matching- of afstemopportuniteiten en in de behoefte, de toegevoegde waarde en haalbaarheid van deze opportuniteiten. Voor deze kennisopbouw werd beroep gedaan op de expertise van TNO Ruimte en Infrastructuur (Delft, Nederland). Samen met deze externe expert (projectverantwoordelijke dr. Thierry Verduijn) werden de afstemopportuniteiten opgelijst, gestructureerd en beoordeeld.
Praktijkkader afstemming multimodaal vervoer De kloof in het afstemmen van vraag en aanbod in multimodaal vervoer Uit interviews en verkennend onderzoek blijkt dat er een kloof bestaat tussen vraag en aanbod in multimodaal vervoer met het oog op een goed afgewogen modaliteitskeuze. De mogelijkheden van de verschillende modaliteiten worden door verladers in de logistieke besluitvorming niet systematisch en niet op objectieve wijze meegenomen. Ook vervoerders houden bij het aanbieden van vervoersdiensten onvoldoende rekening met de specifieke logistieke wensen en eisen van verladers. Er zijn verschillende oorzaken waarom de kloof tussen vraag en aanbod in multimodaal vervoer bestaat. Verladers en vervoerders zijn onvoldoende geïnformeerd, ze beschikken niet over de noodzakelijke kennis en vaardigheden om een optimale, multimodale beslissing te nemen of een multimodale benadering is sowieso onmogelijk vanwege eerder gemaakte logistieke keuzes.
Logistieke besluitvorming bij verladers en vervoerders
Door bedrijven -zowel verladers als vervoerders- worden verschillende typen besluiten genomen ten aanzien van het inrichten van logistieke en transportnetwerken, het aansturen van processen en het inzetten van middelen. Een gebruikelijke manier om het logistiek keuzegedrag inzichtelijk te maken, is de verschillende logistieke keuzes op te delen in een hiërarchisch model. Het uitgangspunt van deze benadering is dat beslissingen op lagere niveaus worden genomen in de context van beslissingen op hogere niveaus. De belangrijkste beslissing die door verladers wordt genomen, is een directe vertaling van de bedrijfsmissie en strategie. In de bedrijfsstrategie leggen verladers vast welke producten worden geleverd, welke markten worden bediend en welk prijs- en serviceniveau wordt gehanteerd. Vervoerders leggen in hun bedrijfsstrategie vast welke geografische markten zij bedienen en/of daarbij een service gerichte of prijsgerichte marktstrategie wordt gekozen. Binnen de bedrijfsstrategie neemt de verlader beslissingen over het ontwerp en management van het logistieke proces dat het produceren en distribueren van producten ondersteunt. De transportvraag wordt zo gegenereerd. De vervoerder daarentegen neemt beslissingen ten aanzien van het ontwerp van het vervoersnetwerk (bestemmingen, terminal locaties, technologie) en het management van de transportprocessen. Deze logistieke beslissingen worden meestal onderverdeeld in strategische, tactische en operationele beslissingen. Ze verschillen in de scope, benodigde investeringen en tijdshorizon waarvoor processen en middelen worden
221
vastgelegd en in de frequentie waarin de beslissingen worden herzien. In de literatuur worden er verschillende indelingen van logistieke beslissingen gehanteerd. Een indeling van logistieke beslissingen naar strategisch, tactisch en operationeel niveau is weergegeven in tabel 1. Daarin worden de beslissingen voor zowel de verlader als de vervoerder weergegeven. Ondanks het feit dat de vervoerwijzekeuze van de verlader meestal als een tactische beslissing wordt gezien (zie tabel 1), wordt deze beslissing ook sterk beïnvloed door de mogelijkheden en beperkingen die worden gecreëerd op strategisch niveau en de ervaringen die door zowel verladers als vervoerders worden opgedaan bij het daadwerkelijk gebruik van multimodaal vervoer op operationeel niveau. Negatieve ervaringen op operationeel niveau zullen ongetwijfeld toekomstige beslissingen omtrent de vervoerwijze beïnvloeden. LOGISTIEKE BESLISSINGEN BIJ VERLADERS EN VERVOERDERS Verlader
Vervoerder
TABEL 1
beslissingen omtrent
beslissingen omtrent
Strategisch
Grondvorm/echelons in distributienetwerk Aantal en locatie van productievestigingen Aantal en locatie van magazijnen Het zelf doen of het uitbesteden van logistieke functies
Structuur van het netwerk Aantal en locatie van terminals Bestemmingen/bedieningsgebied Type vervoer- en overslagmiddelen
Tactisch
Voorraadniveaus en re-orderlevels Orderpik- en opslagstrategie Vervoerwijzekeuze Selectie vervoerders/logistieke partners
Dienstregeling (frequenties, tijdstippen) Tarieven Capaciteit (aanschaf vervoermiddelen)
Operationeel
Orderplanning Magazijnplanning Expeditieplanning
Route planning, Personeelsplanning, Laadplanning
Bron: Van Goor et al., 1999.
De knelpunten bij de afstemming van vraag en aanbod situeren zich op verschillende niveaus. Immers de kloof tussen vraag en aanbod manifesteert zich in verschillende fases in het besluitvormingsproces gerelateerd aan het multimodaal vervoer bij zowel verladers als vervoerders. Deze knelpunten worden samengevat in tabel 2. KNELPUNTEN VOOR VERLADERS EN VERVOERDERS - SAMENVATTING
TABEL 2
Gebrek aan kennis en inzicht bij verladers in de mogelijkheden van multimodaal vervoer en gebrek aan instrumenten om de mogelijkheden van multimodaal in logistieke beslissingen af te wegen Gebrek aan transparantie en een hoge complexiteit van de markt voor multimodaal vervoer wat het voor verladers bemoeilijkt om de concrete dienstverlening van vervoerders in kaart te brengen en te beoordelen Gebrek aan instrumenten bij vervoerders om transportnetwerken en diensten zo goed mogelijk te laten aansluiten bij het aanwezige ladingpotentieel of de specifieke wensen van een verlader Hoge complexiteit, afhankelijkheden en risico’s bij het opzetten van nieuwe multimodale concepten waardoor verladers en vervoerders moeite hebben op eigen kracht nieuwe en innovatieve diensten en concepten te kunnen opzetten Bron: TNO Ruimte en Infrastructuur, 2005.
Overzicht van afstemopportuniteiten Voor het verkleinen van de kloof tussen vraag en aanbod in multimodaal vervoer zijn op basis van uitgebreid onderzoek de volgende afstemopportuniteiten geïdentificeerd: o o o o o o o
Freight integrator Marketing en promotie Praktijkgetuigenissen Benchmarking, prestatie-indicatoren en certificering Beslissingsondersteunende logistieke modellen Training en opleiding Trekker-coördinator
o o o o o o o
Investeringssubsidies Elektronische marktplaatsen Coördinatietools voor aanbieders van vervoer Routezoeker multimodale netwerken Multimodale communicatieplatformen Partnership Modal scans
Hierna volgt een bondige toelichting bij de verschillende afstemopportuniteiten.
222
Freight integrator
Een freight integrator is een intermediair die in opdracht van de verlader deur-tot-deur transport verzorgt door het selecteren en combineren van de meest duurzame en efficiënte transportmodaliteiten zonder vooroordeel of voorkeur voor een bepaalde modaliteit. Rond de term freight integrator heerst nogal wat begripsverwarring. Deze term werd gelanceerd door de Europese Commissie en heeft reeds geleid tot heel wat onduidelijkheid en wrevel. Een eenduidige begripsomschrijving is een must. Een “freight integrator” gebruikt zijn kennis en expertise om de koppeling tussen de vervoersvraag van de verladers en het vervoersaanbod van de vervoerders te maken. Als dienstverlenende partij heeft hij als doel op de transportvraag van de klant zo efficiënt en effectief mogelijk in te spelen gebruikmakend van alle modaliteiten. Hij is modus-neutraal door zelf geen eigen productiemiddelen te hebben of door meerdere modaliteiten in eigen beheer te hebben. De rol van freight integrator kan opgenomen worden door bijvoorbeeld de expediteur. In de praktijk echter heeft de expediteur vaak wel productiemiddelen die hij moet benutten waardoor zijn onbevooroordeelde en objectieve kijk op het vervoeraanbod vertroebelt.
Marketing en promotie
Marketing en promotie zorgen er voor dat de kenmerken en mogelijkheden van multi- en intermodaal vervoer breed bekend zijn en een levend begrip worden bij verladers en vervoerders zodat deze partijen elkaar beter kunnen vinden. Via marketing en promotie kunnen potentiële partners voor multimodaal vervoer met elkaar kennis maken of van elkaars bestaan op de hoogte komen. Door marketing en promotie wordt multimodaal vervoer eveneens een thema in de logistieke besluitvorming van verladers. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen actieve en passieve marketing- en promotie-activiteiten. Actieve marketingactiviteiten zijn activiteiten waarbij kennis zo veel mogelijk direct aan de doelgroep wordt gepresenteerd. Bij passieve activiteiten ligt het initiatief bij de doelgroep zelf. Een verlader of vervoerder zoekt informatie. Er bestaan al heel wat marketing- en promotie-organisaties in het brede veld van het multimodaal vervoer. Deze organisaties hebben meestal een specifieke focus en reikwijdte. Vaak is men gericht op één vervoerwijze en stimuleert men indirect het multimodaal vervoer. In tabel 3 worden een aantal voorbeelden van promotiebureaus gegeven. PROMOTIEBUREAUS Naam
TABEL 3 Website
Land
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
www.binnenvaart.be
BE
Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen
www.shortsea.be
BE
European Intermodal Association (EIA)
www.eia-ngo.com
EU
European Reference Center for Intermodal Freight Transport
www.eurift.net
EU
Europese Vereniging van Rail Operators
www.erfa.be
EU
Bron: TNO Ruimte en Infrastructuur, 2005.
Praktijkgetuigenissen
Praktijkgetuigenissen (testimonials) worden gedefinieerd als uitgewerkte beschrijvingen van succesvolle en minder succesvolle multimodale/intermodale toepassingen. Deze praktijkervaringen kunnen als voorbeeld dienen voor andere verladers of vervoerders. Die spelers kunnen hieruit leren. Het gaat hier niet uitsluitend om ‘best practices’. Ook uit minder geslaagde projecten kunnen belangrijke lessen getrokken worden voor toekomstige initiatieven. Door praktijkervaringen te beschrijven en bekend te maken, kan in de eerste plaats het negatieve imago van intermodaal vervoer of van sommige modaliteiten weggewerkt worden. Het verspreiden van praktijkgetuigenissen over multimodaal/intermodaal vervoer is bij uitstek een sterk middel om andere verladers en vervoerders te motiveren zelf ook de mogelijkheden van multimodaal/intermodaal vervoer te onderzoeken. Een typische “praktijkgetuigenis” bevat een korte beschrijving van de oude situatie waarin bijvoorbeeld alleen wegvervoer wordt ingezet en een uitgebreide beschrijving van de nieuwe situatie waarin multimodaal wordt
223
gewerkt. Er wordt ingezoomd op de beweegredenen, het gevolgde proces, de kritische succesfactoren, de valkuilen en de resultaten. Voldoende aandacht gaat tevens naar de beschrijving van de context waarin de case gerealiseerd is. Dit is essentieel voor de lezer om in te schatten in welke mate de beschreven getuigenis relevant is voor de eigen bedrijfssituatie en een vertaalslag zinvol is.
Benchmarking, prestatie-indicatoren en certificering
Benchmarking is een techniek waarbij men vergelijkt met het oog op het verbeteren. De prestatie van de processen van verschillende bedrijven wordt vergeleken aan de hand van vooraf opgestelde en eenduidig gedefinieerde prestatie-indicatoren. De operationele prestaties worden gemeten met behulp van “Key Performance Indicatoren” (KPI’s). Certificering is een procedure waarbij door een onafhankelijke en neutrale organisatie wordt vastgesteld of een marktspeler volgens overeengekomen kwaliteitsprocedures werkt of aan gestelde kwaliteitsnormen voldoet, en dit aan de hand van toetsbare criteria. Benchmarking geeft verladers inzicht in de prestaties van intermodale dienstverlening. Door benchmarking krijgen verladers een instrument ter beschikking dat hen in staat stelt verschillende operatoren en aanbiedingen te vergelijken. Certificering geeft verladers de garantie van een verzekerde kwaliteit van dienstverlening wanneer zij transport inkopen. Een certificering draagt bij tot het vertrouwen van verladers dat het transport van hun goederen tegen een redelijke prijs, zonder beschadiging, compleet en op tijd wordt uitgevoerd. Benchmarks en certificering voor het vergelijken of beoordelen van diensten van verschillende modaliteiten of vervoerders is nauwelijks beschikbaar. Door de verschillende vervoerbedrijven worden individueel wel prestatie-indicatoren bijgehouden, maar deze prestatie-indicatoren worden slechts geaggregeerd (dus als totaal voor het gehele bedrijf) in jaarverslagen gepubliceerd. Prestatie-indicatoren die verladers kunnen gebruiken om de dienstverlening van verschillende modaliteiten of vervoerders te vergelijken, zijn vooralsnog niet algemeen beschikbaar. Voor het realiseren van benchmarks en certificering is een breed draagvlak nodig binnen elk van de modaliteiten en over de modaliteiten heen. Voor zowel benchmarking als certificering van vervoerende partijen is een sterke organisatie op sectorniveau nodig die alle partijen weet mee te krijgen bij het definiëren van benchmarks en certificeringseisen. Bij vervoerders heerst er heel wat angst om prestaties meetbaar en zichtbaar te maken voor derden. Er is te weinig besef dat prestatie-indicatoren en benchmarks ook als kwaliteitskenmerk gebruikt kunnen worden. Certificering is minder bedreigend omdat detailgegevens over prestaties en kwaliteit per vervoerder niet bekend gemaakt worden. Een systematiek voor het definiëren van prestaties en kwaliteit voor multimodaal vervoer moet nog worden ontwikkeld. De klassieke, wijdverspreide kwaliteitssystemen kunnen hier geen soelaas bieden, wegens te weinig specifiek en te veel gericht op de uitvoering van procedures, veeleer dan op de resulterende dienstverlening.
Beslissingsondersteunende logistieke modellen
Beslissingsondersteunende logistieke modellen zijn kwantitatieve modellen gevoed met logistieke data die een objectieve (cijfermatige) onderbouwing geven voor logistieke beslissingen. Er onderscheiden zich verschillende soorten beslissingsmodellen elk met hun eigen toepassingsgebied. Beslissingsondersteunende (logistieke) modellen geven een verlader of vervoerder inzicht in complexe vraagstukken en een (financiële) onderbouwing en uitwerking van alternatieve multimodale concepten of logistieke keuzes. De mogelijkheden voor gebruik van multimodaal vervoer nemen toe door multimodaal vervoer expliciet als alternatief in modellen mee te nemen. Er kunnen verschillende type beslissingsondersteunende modellen onderscheiden worden: o.a. kosten/baten modellen voor vervoerwijzekeuze, distributiestructuur- en locatiemodellen en netwerkoptimalisatiemodellen. Modellen voor de afweging van de vervoerwijzekeuze zijn in diverse vormen beschikbaar en ook relatief eenvoudig door bedrijven zelf op te stellen. Hier zijn evenwel twee kanttekeningen bij te maken. Ten eerste zijn modellen die uitgaan van een multimodaal vervoersysteem met voldoende logistieke functionaliteiten zeldzaam. Ook vanuit het operations research domein wordt er hier vooralsnog geen afdoend antwoord geboden. Daarnaast hebben beslissingsondersteunende modellen, zoals het woord zelf al aangeeft, een functie ter ondersteuning van de beslissingen. Ze nemen de taak van de logistieke beslissingnemer geenszins over.
224
Training en opleiding
Logistieke training en opleiding is gericht op het overdragen van de benodigde relevante logistieke kennis en vaardigheden om logistieke beslissingnemers toe te laten met kennis van zaken voor het bedrijf de meest geschikte keuzes te maken. Bij een training gaat het over kortere, doelgerichte cursussen voor professionals verantwoordelijk voor transport en logistieke beslissingen. Opleidingen daarentegen zijn gericht op een langere termijn en leveren de benodigde kennis en vaardigheden via scholen, universiteiten en private opleidingsinstituten aan huidige en toekomstige professionals in de logistiek. Bedoeling is dat via training en vorming deze professionals uiteindelijk de multimodale transportafwegingen kunnen maken. De eerste stap naar multimodaal denken en handelen is kennis van de verschillende modaliteiten opdoen. In de huidige onderwijsprogramma’s van scholen en universiteiten staat multimodaal vervoer op de agenda. Soms is dit echter zeer beperkt en wordt slechts ingegaan op de verschijningsvormen en de technische aspecten van de verschillende modaliteiten. Er wordt bijvoorbeeld een beschrijving gegeven van de kenmerken van intermodale spoorshuttles, van het Europese binnenvaartnetwerk of van geautomatiseerde overslagsystemen. De gevolgen en implicaties van multimodaliteit als fundamenteel innovatief denkpatroon voor het globale logistieke proces staan minder uitgebreid op de agenda. Daarnaast is er vaak ook een gebrek aan praktische gevalstudies ter illustratie van de aangereikte, theoretische concepten.
Trekker-coördinator
Een trekker of coördinator is een organisatie of persoon die verladers en vervoerders met elkaar in contact brengt en het gehele proces van het bedenken en opzetten van een multimodaal concept of dienst begeleidt. Het gaat hier over projecten waar verschillende verladers en vervoerders dienen samen te werken. De trekker-coördinator is commercieel niet gebonden aan de verladende of vervoerende partijen. Hij staat boven de partijen en kan daardoor patstellingen doorbreken. Vaak komen projecten die innovaties introduceren niet van de grond omdat de verschillende spelers weifelend de kat uit de boom kijken en niet bereid zijn de verantwoordelijkheid of de risico’s te nemen. De trekker moet er voor waken dat de rollen en taken van alle vervoerders en verladers helder zijn gedefinieerd en dat er geen belangenconflicten ontstaan. Essentieel voor de effectiviteit van de trekker is dat hij wordt gerespecteerd, een duidelijke visie kan uitdragen en inspireert. Het hebben van een goede trekker vergroot de kans op succes en voorkomt dat goede projecten en concepten voortijdig stranden door het ontbreken van initiatief en doorzettingsvermogen bij verladers en vervoerders. Het concept van de trekker-coördinator wordt momenteel nauwelijks toegepast. Meestal worden nieuwe initiatieven getrokken door de partij die de grootste commerciële belangen heeft of de meeste macht heeft. Dit hypothekeert vaak het welslagen van het project. De rol die een trekker-coördinator kan spelen werd zichtbaar in de case Distrivaart (palletvervoer via de binnenvaart met een vaste dienstregeling). In Distrivaart is door Nederland Distributieland (NDL) en met name door Prof. J. Vermunt (NDL) een grote inspanning geleverd om vooreerst partijen -verladers en vervoerderste overtuigen dat het Distrivaart-concept haalbaar is en om vervolgens ze actief te betrekken bij het ontwerpen onderzoeksproces. Het VIL is ervan overtuigd dat ze de rol van trekker-coördinator bij het opzetten van innovatieve, multimodale projecten kan opnemen.
Investeringssubsidies
Investeringssubsidies zijn publieke, financiële bijdragen om een bepaalde transportoplossing te (laten) onderzoeken of om een investeringsrisico van een alternatieve, intermodale transportoplossing af te dekken. Een investeringssubsidie kan een eenmalige prikkel zijn voor verladers of vervoerders om een alternatieve inter- of multimodale oplossing te onderzoeken. Soms zijn partijen wel te motiveren voor een dergelijk onderzoek, maar vinden zij het risico te hoog om het daadwerkelijk uit te voeren. Dit risico kan liggen in onzekerheid ten aanzien van de marktomvang, de benodigde investering of de organisatorische haalbaarheid van de oplossing. Subsidie kan worden ingezet om dit risico af te dekken.
225
Subsidie om risico af te dekken kan een goed multi- of intermodaal concept over de eerste (hoge) drempel helpen. Subsidie als initiële prikkel is geschikt voor onderzoek naar ladingpotentieel en netwerkontwikkeling bij nieuwe concepten of diensten. Na implementatie worden intermodale oplossingen over het algemeen pas rendabel bij vervoer van grote volumes. Er zijn meestal veel partijen nodig om dit volume bij elkaar te krijgen. Bij de start van een nieuw logistiek concept zijn de volumes laag en het aantal deelnemers nog beperkt. Juist om de startfase te overbruggen kan subsidie een belangrijke rol spelen. Er zijn subsidies beschikbaar op Europees (o.a. Marco Polo) en nationaal (Vlaams) niveau (o.a. kaaimurenprogramma) voor het reduceren van risico's van investeringen en het ontwikkelen en delen van kennis over multimodaal vervoer. De drempel voor het aanvragen van subsidies wordt vaak door bedrijven als hoog ervaren. Het subsidie-instrument is een zeer effectief middel om op korte termijn een impuls te geven. Het kan helpen om processen op gang te brengen en financiële drempels te reduceren, maar heeft geen invloed op andere succesfactoren (betrouwbaarheid, flexibiliteit,…) van multimodaal vervoer. Het kan niet de bedoeling zijn subsidies op permanente basis in te voeren. Na de opstartfase, waneer alle kinderziektes zijn overleefd, moet het logistiek concept of de vervoerdienst rendabel zijn zonder publieke, financiële ondersteuning.
Elektronische marktplaatsen
Elektronische marktplaatsen zijn instrumenten om vraag en aanbod aan elkaar te koppelen via het Internet. Er kunnen verschillende gradaties onderscheiden worden: marktplaatsen waar louter informatie over het vervoersaanbod wordt gepubliceerd, marktplaatsen waar ook vervoersvraag op kan worden gepubliceerd of een geavanceerde marktplaats waar de koppeling tussen vraag en aanbod ook administratief plaatsvindt onder de vorm van een boeking. Elektronische marktplaatsen kunnen vraag en aanbod tussen vervoerders en verladers of tussen vervoerders onderling op een makkelijk toegankelijke wijze koppelen. Intermodaal vervoer heeft vaak grote volumes nodig om economisch haalbaar te zijn. De elektronische marktplaats kan het vinden van dit benodigde volume makkelijker maken zodat de mogelijkheden van intermodaal vervoer worden uitgebreid. Zoals hierboven aangegeven zijn er verschillende types elektronische marktplaatsen. De meest eenvoudige vorm is een portal. Op een portal wordt een overzicht geboden van de beschikbare diensten van de vervoerders. Een stap verder zijn elektronische marktplaatsen die het aanvragen/evalueren van offertes/aanbiedingen door verladers en vervoerders kunnen ondersteunen, dus waarbij de verlader of een andere vervoerder zijn vervoersvraag kan publiceren. De uiteindelijke (contractuele) afspraken en prijzen worden buiten de marktplaats onderling gemaakt. De meest geavanceerde elektronische marktplaatsen ondersteunen ook het administratieve proces bij of na het sluiten van de koop. De contracten worden automatisch opgemaakt en elektronisch ondertekend. Een overzicht van de verschillende stappen in de ondersteuning van transacties op elektronische marktplaatsen wordt gegeven in figuur 2. DRIE STAPPEN IN ONDERSTEUNING VAN TRANSACTIES OP ELEKTRONISCHE MARKTPLAATSEN
Informatiefase
Evalueer en vergelijk beschikbaar transportaanbod
Handelsfase
Onderhandel en spreek met handelspartner
FIGUUR 2
Afhandelingsfase
, Regel transport, documentatie en betaling
Bron: TNO Ruimte en Infrastructuur, 2005.
Elektronische marktplaatsen waarbij aanbiedingen in een multimodale context worden gepresenteerd en waarop biedingprocessen worden ondersteund, zijn schaars of worden maar beperkt gebruikt. De technische ontwikkeling van elektronische marktplaatsen is eerder eenvoudig. De belangrijkste drempel voor de vele elektronische marktplaatsen die tot op heden zijn opgezet en inmiddels weer zijn verdwenen, is het verkrijgen van voldoende schaal. Om doeltreffend te zijn moeten veel verladers en vervoerders gebruik maken van de marktplaats. Om voldoende volume te genereren dient publiciteit te worden gemaakt. Er moet ook ingespeeld worden op de angst van vervoerders voor een verhoogde prijsconcurrentie als gevolg van een voor de verladers veel transparantere vervoermarkt.
226
Coördinatietools voor aanbieders van vervoer
Een coördinatietool voor aanbieders van vervoer helpt de operatoren van dezelfde, maar ook van verschillende modaliteiten om voor de verschillende goederenstromen een goed totaal aanbod samen te stellen voor de verladers. Het gaat hier om data-uitwisseling, virtuele vergadertechnieken, doorrekenmodellen en geïntegreerde planninginstrumenten. Samenwerking tussen verschillende operatoren van verschillende modaliteiten vergroot vooreerst het transportnetwerk dat deze operatoren aan de klant kunnen aanbieden (meer bestemmingen worden bereikbaar). Daarnaast kunnen ze door een betere afstemming van bijvoorbeeld dienstregelingen ook een betere service (o.a. frequentie) verlenen. De beschikbare capaciteiten worden beter benut waardoor de kosten van de dienstverlening kunnen dalen. Het positieve gevolg voor de aanbieders is dat door de combinatie van lagere kosten en een betere service de vraag naar hun inter- en multimodale diensten omhoog gaat. Coördinatietools helpen de aanbieders van vervoer om deze benodigde afstemming te bereiken. Daarnaast zorgen deze coördinatietools ervoor dat de vervoerders aan een verlader geïntegreerde aanbiedingen kunnen formuleren op zijn vervoersvraag. Naast het reguliere wegvervoer kan ook een intermodaal alternatief worden aangeboden. De verlader kan op basis van transparante gegevens de keuze maken en hoeft niet zelf de afweging te maken welke goederen intermodaal vervoerd moeten worden en welke via regulier wegtransport dienen te gaan. Hierdoor zal de verlader wellicht sneller de stap zetten naar multimodaal vervoer. Het ontbreken van concrete instrumenten vindt een verklaring in het gebrek aan kennis hoe de afstemming tussen vervoerders verloopt en hoe dat kan worden verbeterd. Belangrijk is het business model dat in het proces van afstemmen wordt gehanteerd : Wie heeft de leiding? Is er sprake van een consortium of van een grote hoofdaannemer die de andere partijen als subcontractor inhuurt? Welke flexibiliteit behoudt elke operator in het aanpassen van de eigen diensten aan de logistieke vragen van de verlader? Net zoals bij iedere horizontale samenwerking -samenwerking onder concurrenten- is de uitdaging de spelers te overtuigen van de te behalen synergie en is het noodzakelijk duidelijke afspraken te maken omtrent het delen van risico’s en baten.
Routezoeker multimodale netwerken
Een routezoeker multimodale netwerken helpt een verlader geschikte transportketens of -routes over het Europese vervoersnetwerk te vinden, waarlangs lading van herkomst naar bestemming gebracht kunnen worden. Een routezoeker multimodale netwerken verkent alle beschikbare vervoerdiensten en kan de gebruiker aangeven hoe lading via verschillende alternatieve scenario’s met gebruik van diensten van verschillende spelers via verschillende modi op de gewenste bestemming kan aankomen. De routezoeker multimodale netwerken ondersteunt zo de verlader bij de vervoerwijzekeuze door een algemeen beeld te geven van alle mogelijkheden. Deze worden beschreven aan de hand van doorlooptijden, kosten, aantal aanbieders,... Als een verlader de dienst daadwerkelijke wil inkopen, kan hij gebruik maken van een freight integrator of een elektronische marktplaats voor verdere analyse en definitieve keuze. Een routezoeker voor multimodaal vervoer is niet beschikbaar. In overzichten van vervoerdiensten vanuit een havengebied (bijvoorbeeld Antwerpen) worden meestal alleen de directe verbindingen en diensten die starten vanuit de betreffende haven meegenomen. Verladers dienen voor een goed overzicht van beschikbare diensten en routes zelf de overzichten van aanbieders/vervoerders te combineren. In Europese projecten staan routezoekers voor intermodale netwerken wel op de agenda, maar onduidelijk is in hoeverre deze ook daadwerkelijk worden geïmplementeerd en met actuele data worden gevuld. Meestal wordt de ontwikkeling benaderd vanuit de techniek en ontbreekt het aan een breed draagvlak in de sector om de gegevens ter beschikking te stellen. Het ontwikkelen van het model achter een multimodale routezoeker is reeds een hele uitdaging. Zeker als daar logistieke functionaliteiten (betrouwbaarheid, flexibiliteit, service,…) aan gekoppeld worden. Onderzoek naar gebruikerswensen hieromtrent ontbreekt nog. Belangrijkste vraagstuk is evenwel de beschikbaarheid en het onderhoud van de benodigde database van vervoerdiensten. Bij de ontwikkeling van de routeplanner zou de nadruk in eerste instantie moeten liggen op het creëren van een draagvlak bij verladers en vervoerders om de gegevens voor het systeem up-to-date te houden.
227
Multimodale communicatieplatformen
Een communicatieplatform stelt de vragende en de dienstverlenende partij in staat te communiceren en informatie uit te wisselen ten einde samenwerking vlot te laten verlopen. Een dergelijk platform manifesteert zich bijgevolg vooral op operationeel niveau. Het gaat over het doorgeven van informatie aan de verlader over de voortgang en de toestand van onderweg zijnde goederen en over het uitwisselen van deze informatie tussen de verschillende operatoren en modaliteiten. Communicatieplatformen ondersteunen verladers en vervoerders op operationeel niveau. Door snelle communicatie en een beter overzicht van het huidige aanbod aan capaciteit of de voortgang van eerder verstuurde lading hebben verladers een beter inzicht in de totale vervoersketen. Vervoerders kunnen met communicatieplatformen beter inzicht krijgen in de status van lading die moet worden vervoerd. Door middel van elektronische boekingen en voormeldingen kan de bezetting van de beschikbare capaciteit worden geoptimaliseerd. Bovendien worden door multimodale communicatieplatformen de mogelijkheden tot herplannen vergroot in geval van afmelding van de lading. Communicatieplatformen faciliteren zo op operationeel vlak de afstemming tussen vraag en aanbod naar multimodaal vervoer. Er wordt momenteel werk gemaakt van dergelijke communicatieplatformen. De knelpunten bij implementatie situeren zich niet zozeer in de technische ontwikkeling van de communicatieplatformen, maar eerder in de organisatorische inbedding binnen bedrijven en sectoren. Voor een succesvolle toepassing dient bijgevolg specifieke aandacht te gaan naar het creëren van voldoende draagvlak. Bovendien blijkt het integreren van de verschillende vervoerwijzen in deze platformen niet evident.
Partnership
Onder partnership wordt hier verstaan een intense samenwerkingsrelatie tussen een verlader en een logistieke dienstverlener die erop gericht is om de gehele supply chain te optimaliseren waarbij de mogelijkheden van multi- en intermodaal vervoer in een vroeg stadium in het besluitvormingsproces betrokken worden. Een logistieke partner helpt de verlader met de identificatie van multimodale opportuniteiten en geeft de verlader inzicht in de marktstructuur en de impact van multimodaal vervoer op de interne logistieke processen. Op basis van de karakteristieken van het logistieke proces kan hij vaststellen of multi- of intermodaal vervoer mogelijk is. Een zeer intense vorm van een partnership wordt geambieerd door een fourth party logistics provider – een 4PL. Een 4PL helpt bij de keuze van de inrichting van de gehele supply chain en het logistieke concept en houdt al in een vroeg stadium rekening met de mogelijkheden van multi- of intermodaal vervoer. Gezamenlijk ontwikkelen de fourth party logistics provider en de verlader het logistieke netwerk van deze laatste en analyseren ze de gehele supply chain. Hierbij wordt naast de optimale fysieke locaties van productie en voorraad ook de meest optimale inrichting van het productieproces (lotgroottes, productdiversiteit, verpakkingsvorm, etc) en de optimale voorraadstrategie gekozen. Door de innige samenwerking met een kundige logistieke dienstverlener heeft de verlader direct toegang tot kennis over multimodaal vervoer en kan de verlader zelf kennis opbouwen. Deze kennis kan hij gebruiken om zijn logistieke inrichting aan te passen en te optimaliseren waarbij met een multimodale aanpak lagere kosten en een betere service kunnen worden bereikt. Het is evident dat een dergelijke logistieke dienstverlener modus neutraal moet kunnen opereren. Het aangaan van een lange termijn overeenkomst met een logistieke dienstverlener die de gehele logistiek uit handen neemt en een totale oplossing neerzet is verladers niet vreemd. Het aangaan van een partnership met een 4PL gaat nog een stap verder. Het werken met een 4PL-ketenregisseur is een strategische keuze, met ingrijpende gevolgen voor interne processen en functies. Vooral bij 4PL’s zonder activa (i.e. zonder transportmiddelen) twijfelen verladers aan de betrouwbaarheid en toegevoegde waarde van de 4PL. Het organiserend vermogen van de 4PL is voor verladers moeilijk inschatbaar en verifieerbaar. Figuur 3 illustreert de verschillende stadia in de relatie verlader – logistieke dienstverlener. In het partnership, zoals het hier wordt gedefinieerd, ambieert men de hoogste vorm van samenwerking, namelijk de 4PL – one stop shopping (figuur 3).
228
DE VERSCHILLENDE STADIA IN DE RELATIE VERLADER - LOGISTIEKE DIENSTVERLENER
FIGUUR 3
Bron: Logistiek samenwerken praktisch bekeken, VIL, 2005.
Modal scans
Een modal scan heeft tot doel de mogelijkheden tot modal shift bij verladers te onderzoeken en hen inzichtelijk te maken hoe ze via een eventuele modal shift hun logistieke prestaties kan verbeteren. Tijdens de modal scan worden ook andere efficiëntieverbeteringen in het transport meegenomen. De modal scan kan worden uitgevoerd als zelf-scan of worden uitgevoerd door een adviesbureau. Men beoogt uiteindelijk de meest geschikte modal split, m.a.w. de beste verdeling van de goederenstromen over de verschillende modaliteiten. De modal scan geeft de verlader ondersteuning bij het maken van de vervoerwijzekeuze. In de modal scan wordt het totale logistieke proces van een verlader geanalyseerd. Aan de hand van de analyse wordt in kaart gebracht op welke bestemmingen en voor welke productstroom de keuze voor één of meerdere modaliteiten mogelijk is. De gestructureerde aanpak van de scan geeft de verlader inzicht in welke aspecten binnen de eigen logistieke processen de mogelijkheid en haalbaarheid van multimodaal vervoer beïnvloeden. Verscheidene modal scans zijn in Vlaanderen de laatste jaren in diverse bedrijven uitgevoerd. In het kader van VMOS (Vlaamse Modal Scan) en Promos (Potential of Intermodal Transport for Modal Shift), maar ook in opdracht van Voka, Waterwegen en Zeekanaal nv en nv De Scheepvaart worden er dergelijke initiatieven genomen. De methodiek voor modal scans is ontwikkeld en toegepast in Vlaanderen. Er is veel ervaring met modal scans bij meerdere logistieke adviesbureaus en brancheorganisaties. Heel wat individuele bedrijven hebben hiervan reeds kunnen genieten. De uitdaging bestaat erin generieke lessen te trekken uit deze vele ervaringen. De consolidatie van de resultaten van intermodale scans door een centrale neutrale partij geeft de mogelijkheid om een totaal beeld van het potentieel van intermodale concepten en een overzicht van regelmatig terugkerende belemmeringen en knelpunten op te stellen.
Slotsom: het afstemmen van vraag en aanbod in het goederenvervoer – een multimodaal en gedifferentieerd antwoord Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) wil de logistieke activiteit in Vlaanderen duurzaam ondersteunen en versterken in haar competitiviteit en dit via kennisontwikkeling en –verspreiding en via promotie van Vlaanderen als logistieke topregio in Europa. Het wil een platform zijn dat concrete antwoorden formuleert op relevante logistieke vraagstukken. Eén van de centrale vraagstukken is ongetwijfeld dat van het multimodale vervoer. Vaak wordt multimodaal vervoer genoemd als één van de pistes om de mobiliteitsproblematiek duurzaam aan te pakken. Er blijkt een kloof te zijn tussen vraag en aanbod in de vervoermarkt wanneer het gaat om een goed afgewogen modaliteitskeuze. Verladers maken nog te vaak beslissingen op basis van een incompleet of
229
gekleurd beeld van de beschikbare dienstverlening van de verschillende modaliteiten. Daarnaast hebben vervoerders en transportoperatoren te weinig voeling met de verzuchtingen van de verladende sector. Er dienen zich diverse opportuniteiten aan om de knelpunten weg te werken en bijgevolg de kloof tussen vraag en aanbod in het multimodaal vervoer te helpen dichten. Deze opportuniteiten situeren zich op verschillende niveaus in het besluitvormingsproces van de verladers en vervoerders. In dit onderzoek werd een lijst van 14 afstemmingsopportuniteiten getest op volledigheid en eenduidigheid. Deze opportuniteiten situeren zich zowel op het vlak van informatie ontsluiten, sensibiliseren en instrumenten aanreiken ter ondersteuning als op het vlak van het sturend of pro-actief optreden op de vervoermarkt. Uit deze lijst van opportuniteiten werden na interne en externe consultatie de meest interessante en zinvolle weerhouden. Het op een gestructureerde manier uittekenen van praktijkgetuigenissen vormt de opstap naar een vervolgtraject voor het VIL. Met deze praktijkgetuigenissen kan het VIL zijn multimodale missie versterken en marktactoren inzichten verschaffen die hen toelaten zelf het heft in handen te nemen en initiatieven in het brede veld van het multimodale vervoer te nemen. Een vlot werkend multimodaal vervoersysteem is het na te streven doel. Vlot werken betekent dat de verschillende unimodale infrastructuren voldoende interconnectiviteit vertonen en dat de systemen en processen gekarakteriseerd worden door naadloze interoperabiliteit. Bovendien moet het multimodale systeem toegankelijk zijn voor de vragende partij en voldoende inspelen op zijn wensen en verzuchtingen. Het afstemmen van de vragende partij op de aanbiedende partij is een must en vormt een blijvende zorg. Zo kan het multimodale vervoersysteem optimaal worden benut en bijgevolg die prestaties leveren die nodig zijn om toegevoegde waarde creatie in logistiek Vlaanderen te ondersteunen.
Bijlage: Belangrijkste referenties Alt, R., Klein, S. (1999), Lessons in electronic commerce: the case of electronic transportation markets, Failure & Lessons Learned in Information Technology Management 3, pp. 81-93.
Bagchi, P.K. (1989), Carrier selection: the analytic hierarchy process, Logistics and Transportation Review 25(1), pp. 63-73.
Bagchi, P.K., Rathunathan, T.S. et al., (1987), The implications of just-in-time inventory policies on carrier selection, Logistics and Transportation Review 23(4), pp. 373-384.
Ballis, A, Golias, J. (2004), Towards the improvement of a combined transport chain performance, European Journal of Operational Research 152, pp. 420–436.
Bontekoning, Y.M., Macharis, C., Trip, J.J. (2004), Is a new transportation research field emerging? A review of intermodal rail-truck freight transportation literature, Transportation Research A 38, pp. 1-34.
Dorp, B. van, Kempe, A.P.M., Commandeur H.R. (1992), Strategisch marketingmanagement in de transportsector : kleur bekennen, Deventer: Kluwer Bedrijfsinformatie.
Eutralog-consortium (2004), D4.3: Challenges in Intermodal Freight Transport from a Logistics Perspective Critical success factors and policy strategies, Delft: TNO Inro.
Goldsby, T.J.. Eckert, J.A. (2003), Electronic Transportation Marketplaces: a transaction-on cost perspective, Industrial Marketing Management 32, pp. 187-198.
Goor, A.R. van, Ploos van Amstel, M.J., Ploos van Amstel, W. (1999), Fysieke distri-butie: denken in toegevoegde waarde, Houten: Educatieve Partners.
Liberatore, M.J., Miller, T. (1995), A decision support approach for transport carrier and mode selection, Journal of Business Logistics 16(2).
Logic-consortium (2000), Logic final report, at: Transportation Research Knowledge Centre. Macharis, C., Bontekoning, Y.M. (2004), Opportunities for OR in intermodal freight transport research: A review, European Journal of Operational Research 153, pp. 400–416.
Murphy, D.J., Farris, M.T. (1993), Time-based strategy and carrier selection, Journal of Business Logistics 14(2), pp. 25-40.
Murphy, P.R., Daley, J.M., Hall, P.K. (1997), Carrier selection: do shippers and carriers agree, or not? Transportation Research E: Logistics and Transportation Review 33(1), pp. 67-72.
Protrans (2003), The Role of Third Party Logistics Service Providers and their Impact on Transport, Final Report, Den Haag: Buck Consultants.
Protrans (2003), The Role of Third Party Logistics Service Providers and their Impact on Transport, Deliverable 5: Intermodality as part of pan-European strategies, Den Haag: Buck Consultants.
230
Vannieuwenhuyse, B., Gelders, L., Pintelon, L. (2003) “An On-line Decision Support System for
Transportation Mode Choice”, Logistics Information Management, ISSN 0957-6053, Emerald, Volume 16, Number 2, pp. 125-133. Verkenning Matchingsopportuniteiten (2005), TNO Ruimte en Infrastructuur, in opdracht van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, pp. 51. Verstrepen, S. (2005), Logistiek samenwerken praktisch bekeken, Handleiding en stappenplan voor samenwerking tussen logistieke dienstverleners, VIL, pp. 196. Zlu et al. (2003), Study on Freight Integrators – report to the European Committee, Berlin: ZLU.
231
HET AFWEGEN VAN VOOR EN NADELEN VAN SAMENWERKING IN DE LOGISTIEK
Prof.drs. C.J. Ruijgrok, TNO/UVT Ir. B. Groothedde, TNO/UVT
232
Inleiding Samenwerking is een onmisbaar onderdeel van de logistiek. Samenwerking tussen leveranciers en afnemers, in allerlei vormen en intensiteiten, samenwerking tussen verladers onderling en samenwerking tussen vervoerders onderling, al deze vormen van samenwerking worden benut om een gezamenlijk gesteld doel te bereiken, in het algemeen zowel de minimalisering van de gezamenlijke logistieke kosten, maar vaak ook tegelijkertijd de maximalisering van de gezamenlijke toegevoegde waarde. Dat betekent dat niet alleen de effecten op de kosten van belang zijn, maar ook de effecten op de inkomsten, in veel gevallen via de tussenstap van de verbeterde service. We gaan in dit paper in op de verschillende vormen van samenwerking (par. 2), de daarmee te bereiken voordelen (par. 3), maar ook op de nadelen van samenwerking gaan we in (par.4). Alle aspecten komen tot uitdrukking in een beslissingsmodel dat we uitwerken in par 5. Dat is de kern van dit paper. We illustreren dit model in par. 6 met behulp van het Distrivaart voorbeeld maar de principes zijn ons inziens voor heel veel vormen van logistieke samenwerking toepasbaar. In par 7. sluiten we af met een paar algemene conclusies. Soorten samenwerking Logistieke samenwerkingsverbanden kunnen op een aantal manieren worden geclassificeerd. Hier leggen we de nadruk op: - de aard van de samenwerking en de samenwerking betrokken partijen - intensiteit van de samenwerking - duur van de samenwerkingsrelatie We beschrijven elke classificatiewijze, geven aan welke zaken daar specifiek bij spelen en geven ook een aantal voorbeelden uit de praktijk.
De aard van de samenwerking(spartijen) Een belangrijk onderscheid bij het benoemen van de aard de samenwerkingsvorm betreft het onderscheid tussen verticale samenwerking en horizontale samenwerking. Bij verticale samenwerking gaat het om samenwerking tussen achtereenvolgende partijen in de bedrijfskolom van grondstoffen tot eindproducten. Eén partij speelt de rol van opdrachtgever, de ander(en) de rol van opdrachtnemer. Daarbij kan sprake zijn van eigendomsoverdracht, maar dat hoeft niet: ook binnen één bedrijf worden goederen soms vervoerd van de ene locatie naar de andere om verdere bewerking te ondergaan: ook dit is een voorbeeld van een verticale samenwerkingsrelatie omdat ook hier afzonderlijke bedrijfsonderdelen hun activiteiten op elkaar dienen af te stemmen en er productiefaciliteiten worden gedeeld. Het gebeurt ook nogal eens dat onderdelen van deze logistieke activiteit worden uitbesteed aan derden. Deze vorm van samenwerking duiden we hier ook aan als verticale logistieke samenwerking, omdat de uitvoerende partij de orders krijgt van de opdrachtgevende partij. Horizontale samenwerking heeft betrekking op het gezamenlijk uitvoeren van een soortgelijke activiteit. Er kan sprake zijn van horizontale samenwerking tussen verladers (bv de samenwerking tussen koekfabrikanten in het project ZDN, Zoetwarendistributie Nederland (zie het Sylonet rapport van TNO Inro (2003)), en de samenwerking tussen Lever Fabergé en Kimberly Clark, Douwe Egberts en Masterfoods (zie het Handboek Verladerssamenwerking TNO M&L (2005) maar ook horizontale samenwerking tussen vervoerders is mogelijk. Een voorbeeld daarvan is de samenwerking in het kader van IDS, Foodnet en Distribouw (zie ook het Synonet- rapport en het Handboek Verladerssamenwerking). De wijze waarop zo een horizontale samenwerking tot stand kan komen is uitgebreid beschreven in het rapport Logistieke Samenwerken Praktisch Bekeken van de VIL (2005). De verschillende vormen van samenwerking zijn aangegeven in figuur 1.
233
Figuur 1 Verschillende vormen van samenwerking in logistieke ketens In Figuur 1 zijn verschillende soorten logistieke relaties en samenwerkingsvormen weergegeven: De grondstofleveranciers G1 en G2 leveren grondstoffen aan fabriek M1, en G3 en G4 leveren aan fabriek M3. Naast grondstofleveranciers zijn er producenten S1 en S2 die halffabrikaten leveren aan de fabrieken M1 en M2. Fabrieken M1, M2 en Distributiecentrum D1 behoren tot 1 bedrijf, wat aangegeven is als een afgeronde figuur I, net als bedrijf II, dat bestaat uit een combinatie van fabriek M3 en Distributiecentrum D2. Logistiek dienstverlener L organiseert de goederenstroom tussen D2 en distributiecentrum D3 van retailer R2 die vallen onder de verantwoordelijkheid van bedrijf IV. Daarvoor maakt hij gebruik van de diensten van Binnenvaartonderneming B en wegvervoerder W. Alle ononderbroken lijnen in Figuur 1. geven fysieke goederenstromen aan; alle onderbroken lijnen organisatorische relaties (niet noodzakelijkerwijs één rechtspersoon). Alle rechte verbindingslijnen tussen bedrijfsonderdelen geven verticale samenwerkingsrelaties aan. De horizontale samenwerking III tussen de bedrijven I en II door de fysieke combinatie van distributieactiviteiten van D1 en D2 is een voorbeeld van horizontale samenwerking (zoals in het bovengenoemde voorbeeld van Lever Fabergé en Kimberly Clark) is aangeven als een onderbroken veld.
Vorm en intensiteit van de samenwerking Een tweede manier om het type samenwerking tussen logistieke partijen te benoemen is de aanduiding van de vorm waarin de samenwerkingsrelatie is gegoten en de intensiteit waarmee deze samenwerking plaats vindt. Hiervoor maken we een driedeling: • • •
operationele samenwerking door het delen van resources samenwerking door middel van afstemming van activiteiten samenwerking door het integreren van activiteiten onder een gemeenschappelijke regiefunctie Bij een operationele samenwerking door het delen van resources is het doel het behalen van schaalvoordelen. Deze schaalvoordelen komen overwegend voor bij horizontale samenwerkingsrelaties
234
(zowel economies of scale als economies of scope). Economies of scope zijn in feite een specifieke vorm van economies of scale. Economies of scale ontstaan doordat een grotere hoeveelheid activiteiten worden uitgevoerd met eenzelfde productieapparaat of omdat een groter productieapparaat kan werken met lagere marginale kosten per eenheid product. C ( v1 ) ≤ v1 / v2 . C ( v2 ) als v1 ≥ v2 Waarbij: C ( v1 ) : De (logistieke) kosten van het uitvoeren van activiteiten met een omvang v1. Economies of scope ontstaan door het samenvoegen van ongelijksoortige activiteiten: C ( A, B ) ≤ C ( A, 0 ) + C ( 0, B ) Waarbij: C ( A, B ) : De kosten van het uitvoeren van een combinatie van activiteiten A en B. Voorbeelden van economies of scale zijn de schaalvergroting als gevolg van fusies of overnames (bv. P&O Nedlloyd en Maersk), maar ook die van de inzet van steeds grotere containerschepen om de transportkosten per vervoerde container te kunnen drukken. Voorbeeld van Economies of scope is het al eerder aangehaalde voorbeeld van Lever Faberge en Kimberley Clark waar de logistiek dienstverlener ACR synergievoordelen behaalt door het combineren van stromen. Bij samenwerking door middel van afstemming van activiteiten ligt het accent niet zozeer op de voordelen van schaalvergroting, maar meer door het onderling afstemmen van activiteiten waardoor een efficiencyverbetering van het gezamenlijk uitgevoerde proces ontstaat, onnodige buffervoorraden worden vermeden, doorlooptijden kunnen worden gereduceerd en sneller kan worden ingespeeld op ontwikkelingen van de klantvraag. Deze samenwerkingsvoordelen (voornamelijk voorkomend bij verticale samenwerking) vallen allemaal onder het verzamelbegrip SCM (Supply Chain Management), zie Christopher (1998). Vaak geldt bij SCM dat de voordelen van samenwerking niet altijd eenvoudig kunnen worden gerealiseerd. Er dient te worden geïnvesteerd in de samenwerkingsrelatie, er zijn geavanceerde informatiesystemen nodig om zorg te kunnen dragen voor de nodige transparantie in het logistieke proces en snel in te kunnen spelen op veranderingen in de actuele situatie. Ook hier kan sprake zijn van horizontale en verticale samenwerking. Een vorm van horizontale samenwerking zijn de vrachtuitwisselingssystemen zoals Transpotel en IDS. Verticale samenwerking in deze categorie kan worden geïllustreerd aan de hand van CPFR (Collaborative Planning, Forecasting en Replenishment), ECR e.d. Wanneer de activiteiten m.b.t. tot de samenwerking zo intensief worden dat dit leidt tot het integreren van de afzonderlijke activiteiten van bedrijfsonderdelen in een vorm waarbij de volledige aansturing in handen ligt van één partij, dan is sprake van een hiërarchische relatie tussen de aansturende partij en de uitvoerende partijen en derhalve van een verticale samenwerkingsrelatie. Deze regiefunctie kan worden uitgeoefend door de machtigste partij in de keten (b.v. de retailer) maar het is ook mogelijk dat deze functie door de verlader(s) wordt uitbesteed aan een logistiek dienstverlener die daarbij als ketenregisseur optreedt. Een voorbeeld hiervan is het VMI (Vendor Managed Inventory) systeem voor de aanvoer van bulkchemicaliën door Vos Logistics in opdracht van Dow. In Figuur 1 is een dergelijke vorm van samenwerking aangeduid tussen bedrijf II , IV en L. Het uitbesteden van de totale verantwoordelijkheid voor de logistieke activiteiten aan een externe partij is een ingrijpende beslissing die alleen zal worden toegepast als de opdrachtgevende partij volledig vertrouwen heeft in de capaciteiten en de betrouwbaarheid en kwaliteit van de dienstverlener. Macht,
235
afhankelijkheid en onderling vertrouwen zijn van groot belang bij de besluitvorming tot het vormen van samenwerkingsrelaties. Beslissingen tot samenwerken zijn niet alleen gebaseerd op de rationele afweging van meetbare voor en nadelen, maar ook emotionele, kwalitatieve argumenten spelen een belangrijke rol.
De duur van de samenwerkingsrelatie De lengte van een samenwerkingsrelatie is duidelijk gekoppeld aan de mate van intensiteit van de relatie en het aanwezige vertrouwen van de betrokken partijen in elkaar (zie par. 2.2. hierboven). We kunnen de duur van de samenwerkingsrelatie opdelen in 3 categorieën: • • •
op transactiebasis (éénmalig) voor een relatief korte periode (korter dan de afschrijvingstermijn van de specifieke resources) voor een relatief lange periode (langer dan de afschrijvingstermijn)
De achterliggende motivering voor deze driedeling is de toewijzing van de kosten. Bij een éénmalige transactie kan het zijn dat het bedrijfseconomisch verantwoord is alleen de marginale kosten van deze transactie bij de klant in rekening te brengen (alle andere kosten die niet specifiek zijn voor deze transactie worden al door andere kostendragers gedragen). Wanneer de periode van samenwerking langer is, is dat geen verantwoorde strategie en dienen een groter deel van de kosten aan de samenwerking te worden toegewezen. Naarmate de specificiteit van de investeringen die in een samenwerkingsrelatie worden gedaan groter is, zal de investerende partij het risico van het afbreken van de samenwerkingsrelatie willen kunnen afdekken door de daarmee gemoeide kosten (vaak transactiekosten genoemd) op de betreffende klanten af te wentelen. Als de afschrijvingsperiode van de klantspecifieke resources langer is dan de duur van de samenwerkingsrelatie zullen de potentiële sunk kosten van een afgebroken relatie als risico-opslag op de in rekening gebrachte tarieven naar voren komen om op deze wijze het bedrijfseconomische risico van een voortijdig afgebroken relatie af te dekken. Alleen als de samenwerkingsrelatie gegarandeerd langer is dan de afschrijvingstermijn is het mogelijk de totale klantspecifieke investeringen aan de specifieke klant volledig toe te rekenen zonder risico-opslag. Bij het aangaan van een samenwerkingsrelatie en bij het vaststellen van de kosten van een specifieke dienst binnen deze samenwerkingsrelatie is het dus van groot belang te kijken naar de verwachte duur van de samenwerkingsrelatie, de klantspecifieke investeringen en de consequentie van de activiteit (synergie of overbezetting) voor andere activiteiten die door de onderneming worden uitgevoerd. Voordelen van samenwerking In de omschrijving van de verschillende vormen van samenwerking in par. 2 hierboven zijn al een aantal specifieke voordelen van samenwerking naar boven gekomen: -
schaalvoordelen, direct of indirect tot uitdrukking komend in lagere marginale/variabele kosten per eenheid product, door: • het delen van gemeenschappelijke kosten • het verminderen van wachttijden en levertijden door het verhogen van de frequentie van de dienst • het inzetten van grotere (relatief goedkopere) productiemiddelen • het reduceren van de doorlooptijd • grotere flexibiliteit in het toewijzen van orders aan specifieke productiemiddelen • het kunnen verlagen van de buffer- en pijplijnvoorraden door een betere logistieke beheersing, kortere doorlooptijden en hogere frequentie
236
•
-
synergievoordelen door het beter kunnen bundelen van stromen met gemeenschappelijke logistieke karakteristieken (zelfde afleverpunt, zelfde vertrekpunt, zelfde gewenste aflevertijdstip) schaalvoordelen als gevolg van lagere inkoopkosten door een grotere inkoopmacht risicospreiding, door de bundeling van ongelijksoortige activiteiten (meer eieren in het mandje) en het verlagen van de vraagonzekerheid en een vermindering van de kwetsbaarheid.
Naast deze voordelen die voornamelijk tot uiting komen in een vermindering van de kosten per eenheid product, is een belangrijk ander aspect het kunnen realiseren van hogere inkomsten, o.m. als gevolg van: - het kunnen bieden van een betere kwaliteit (betrouwbaarheid) van het geleverde product of dienst - een verbetering van de naamsbekendheid waardoor potentiële klanten een groter vertrouwen hebben in de leverancier en effectiever kunnen worden benaderd - een grotere mate van marktdominantie, waardoor invloed kan worden uitgeoefend op de hoogte van de verkoopprijzen, natuurlijk binnen de marges van de kartelwetgeving. De kostenvoordelen kunnen over het algemeen inzichtelijk worden gemaakt door het toewijzen van de operationele en investeringskosten via geëigende kostendrivers en kostenplaatsen aan de geschikte kostendragers (de ABC methode), zowel ex ante als ex post. Via het optimaliseren van het ontwerp van logistieke netwerken kan een optimale configuratie van de locatie van logistieke activiteiten ( op- en overslaglocaties), en de benodigde logistieke hulpmiddelen (transport en overslagmiddelen) en de diensten die deze hulpmiddelen moeten uitvoeren, worden bepaald, gegeven de afspraken over het delen van de kosten tussen de betrokken partijen, gegeven de duur van de samenwerkingsrelatie en bij een bepaalde gegeven vraag aan logistieke diensten en de spreiding daarvan in ruimte en tijd. Een overzicht van deze optimalisatiemethoden is te vinden in Groothedde (2005). In de meeste gevallen komt het neer op heuristische oplossingsmethoden van omvangrijke lineaire en dynamische optimaliseringvraagstukken. T.a.v. de opbrengstvoordelen ligt het vaak wat moeilijker omdat een aantal van deze voordelen afhankelijk is van de waardering van afnemers van een bepaalde kwaliteit van de geleverde dienst. Deze waardering is afhankelijk van het gebruiksnut dat zij zelf hebben van deze extra kwaliteit en daarmee vaak niet inzichtelijk voor de leveranciers. Ook de wijze waarop de marktdominantie kan worden benut door het kunnen vragen van hogere prijzen wordt beperkt door de anti kartel- wetgeving en de onbekendheid met de marktstrategie (en het toetredingsgedrag) van concurrenten. Maar ook hier geldt dat, gedeeltelijk op basis van marketing modellen, of expert judgement een kwantitatieve inschatting van deze voordelen kan worden gemaakt die een basis kan bieden voor een onderbouwde samenwerkingsbeslissing (zie voor een kwantitatieve benadering het paper van Verstrepen et al. op deze werkdagen). Nadelen van samenwerking Het is echter niet alleen rozengeur bij het creëren van (logistieke) samenwerkingsrelaties. Talrijke omstandigheden kunnen beperkingen opleggen aan het kunnen realiseren van de hierboven genoemde voordelen: - wantrouwen in de goede bedoelingen van de andere samenwerkingspartijen - angst dat misbruik wordt gemaakt van macht of informatie - angst voor verlies aan eigen identiteit - gebrekkig inzicht in de te realiseren kosten en opbrengstvoordelen - gebrekkige logistieke beheersingshulpmiddelen - verschillende ICT systemen - onvoldoend vertrouwen in de ROI de benodigde hulpmiddelen - onduidelijke of contraproductieve afrekenstructuren
237
-
onvoldoende leiderschapskwaliteiten en overtuigingskracht van degenen die leiding dienen te geven aan de benodigde veranderingsprocessen binnen en tussen samenwerkingspartners. Het gebrek aan continuïteit van het proces
Vooral bij horizontale samenwerkingsverbanden waarbij het veelal gaat over het vormen van samenwerkingsrelaties tussen concurrenten is de angst voor onbetrouwbaarheid en opportunistisch gedrag van de samenwerkingspartners, vaak groot. Van de tientallen horizontale samenwerkingsverbanden tussen vervoerders en logistiek dienstverleners die in het nabije verleden zijn ontstaan, en die waren gericht op het bundelen van lading, zijn er om die reden maar weinig succesvol gebleken, en daar waar initiële successen werden geboekt ontstond vaak al snel onenigheid over het elkaar afpakken van klanten of over een eerlijke verdeling van de behaalde winsten (zie VIL, 2005 en Verstrepen, c.s., 2005). Ook horizontale samenwerkingsverbanden tussen verladers komen vaak moeizaam tot stand, hoewel de belangentegenstellingen t.o.v. samenwerkingsverbanden tussen vervoerders, relatief beperkt zijn, zeker daar waar logistieke activiteiten niet tot de kernactiviteiten van de betrokken partijen behoren. In het rapport Verladerssamenwerking van TNO M&L (2005) worden een aantal succesvolle voorbeelden van verladerssamenwerking genoemd. Het al aangehaalde voorbeeld van ZDN is daar één van. Belangrijke randvoorwaarde voor succes is het hebben van vertrouwen in een neutrale partij die als bemiddelaar in conflicten en verdelingsvraagstukken op kan treden. Bij verticale samenwerkingsverbanden zijn de problemen relatief minder maar ook daar is vaak sprake van angst voor dominantie van één van de betrokken partijen. De leveranciers en dienstverleners zijn vaak de zwakste partij in zo een samenwerkingsrelatie en als zij te veel inzicht geven in de werking van het systeem, hebben ze angst dat de machtigste partij, zijnde de retailer, er met de buit vandoor gaat. Tegelijkertijd is transparantie vaak één van de belangrijkste randvoorwaarden voor succes. Een bekend citaat van Van Nunen bij een lezing op een van de voorgaande Vervoerslogistieke werkdagen is: “het geld ligt op straat, de kunst is om het op te pakken”. Dat citaat is maar al te zeer waar en vaak van toepassing op initiatieven die zich richten op logistieke samenwerkingsvormen tussen partijen en waar één of meer van de problemen die hierboven zijn opgesomd, aanwezig zijn. Theoretisch zijn aanzienlijke besparingen te realiseren, in de praktijk komt het er niet van omdat partijen onvoldoende vertrouwen hebben in elkaar, onvoldoende durf hebben om risico te nemen, onvoldoende overtuigingskracht kunnen ontwikkelen op de benodigde financiers of het niet eens kunnen worden over de verdeling van de winst. Wij pleiten er hier voor om niet in deze potentiële afbreukrisico’s te berusten maar door een onderbouwde afweging van voor- en nadelen waarbij expliciet met de genoemde problemen wordt omgegaan, toch de kansrijke mogelijkheden te kunnen identificeren. Daar waar de besparingsmogelijkheden en winsten zo omvangrijk zijn dat een slimme, overtuigende initiatiefnemer duidelijk kan maken dat er weinig risico’s zijn, zullen er zeker succesvolle samenwerkingsrelaties kunnen ontstaan. Er zijn mogelijkheden genoeg. De samenwerkingsbeslissing Bij de beslissing van twee of meer partijen om een (logistieke) samenwerkingsrelatie aan te gaan is het allereerst van belang dat de mogelijke opbrengsten tegen de extra kosten opwegen. Dit geldt voor het samenwerkingsverband als geheel, maar ook voor elke participant afzonderlijk. Als we het samenwerkingsvoordeel aanduiden als G voor het samenwerkingsverband als geheel en als Gi voor elk van de samenwerkingpartners afzonderlijk dan geldt: G=O–C Gi = Oi - Ci
238
Met als onderlinge relaties natuurlijk: Σ Gi = G; Σ Oi = O; Σ Ci = C Waarbij: Oi : de netto contante waarde van de opbrengst van de samenwerkingsrelatie, gegeven de duur ervan Ci : de netto contante waarde van de kosten gedurende de samenwerkingsrelatie. In Figuur 2. Is aangegeven hoe de afweging van voor- en nadelen van een specifieke logistieke samenwerkingsrelatie kan plaats vinden. Aan een relatie kunnen kostenvoordelen kleven, zoals die welke genoemd zijn in paragraaf 3, maar ook kostennadelen, zoals de investeringen die voor de samenwerking benodigd zijn en de in kosten gewaardeerde risico’s van alle nadelen zoals die in par 4 zijn verwoord, dus ook de transactiekosten en sunk kosten. Hetzelfde geldt voor de opbrengstvoordelen, als gevolg van een hogere prijs en hogere omzet, evenals de opbrengstnadelen, zo er die zouden zijn indien klanten het niet prettig vinden dat partijen gaan samenwerken en daarom geen producten meer afnemen of tegen een lagere prijs. Het is in principe handig om deze verschillende componenten van de afwegingsbeslissing van elkaar gescheiden te houden omdat ze elk een eigen interpretatie hebben en op een andere manier worden berekend.
Figuur 2. Isochronen van kansen op samenwerking bij gegeven opbrengst- en kostenverschillen In figuur 2 is aangegeven wat voor elk van de betrokken partijen het overgangsmoment is om tot het samenwerkingsverband toe te treden. Voor Partij P1 is een samenwerkingsvoordeel van G1 al voldoende. Maar partij P3 heeft een veel groter voordeel nodig om overtuigd te raken. In de figuur zijn 4 kwadranten te onderkennen: in het kwadrant rechts boven is sprake van een opbrengst voordeel en een kostenvoordeel; in de kwadranten linksboven en rechtsonder is sprake van een voordeel voor de kostenrespectievelijk de opbrengsten, maar dit voordeel wordt gedeeltelijk gecompenseerd door een
239
opbrengsten- , resp. kosten nadeel. Ook in deze kwadranten kan het voorkomen dat een potentiële participant toch besluit om deel te nemen aan het consortium. Soms zal het nodig zijn dat hij door 1 van de andere participanten wordt gecompenseerd om alsnog te besluiten deel te nemen. Dit soort gevallen kan voorkomen indien de bewuste participant essentieel is voor het behalen van een gezamenlijke systeemwinst. In veel gevallen zal het vooraf niet geheel duidelijk zijn wat de te behalen voordelen of hoe hoog de kosten zullen zijn. Dat betekent dat de winstverwachting G een waarschijnlijkheidsverdeling heeft en naarmate het risico toeneemt, zal ook de spreiding van deze variabele toenemen en daarmee de kans om tot het samenwerkingsverband toe te treden, af. Behalve rationele, op Activity Based Costing gebaseerde kosten berekeningen spelen ook niet-rationele en moeilijker meetbare kosten, zoals de hierboven genoemde transactiekosten een belangrijke rol. Groothedde heeft al deze kostencategorieën en afwegingen gebundeld in een netwerk ontwerpmethode (Groothedde, 2005). Het proefschrift geeft behalve een beschrijving van de operationele kostenconsequenties van logistieke samenwerking, een inzicht in de wijze waarop de organisatorische consequenties van samenwerken en de risico’s die daaraan verbonden zijn in de afwegingsbeslissing om samen te werken betrokken kunnen worden. Het toepassingsgebied van de ontwikkelde ontwerpmethode voor collaboratieve logistieke netwerken strekt zich uit over een breed scala van horizontale en verticale samenwerkingsvormen waarbij gebruik gemaakt wordt van hub netwerken: dit is een enorm groot toepassingsgebied, zowel binnen de logistieke sector (luchtvaart, zeevaart, railvervoer, expresse vervoer) als andere sectoren waarbij hub netwerken gebruikt worden (energienetwerken, openbaar vervoer, telecommunicatienetwerken). Een voorbeeld uit de praktijk Een praktijkvoorbeeld dat vrijwel alle aspecten van de horizontale en verticale samenwerking bevat is het Distrivaart voorbeeld. Dit voorbeeld wordt ook door Groothedde (2005) gebruikt om de ontwerpprincipes van collaboratieve netwerken toe te lichten. In het Distrivaart project dat is uitgevoerd in de periode 2001 tot 2003 wordt een collaboratief hub netwerk ontwikkeld voor een aantal verladers in de Fast Moving Consumer Goods sector. Het collaboratieve netwerk bestaat uit een combinatie van een direct transport netwerk dat gebruik maakt van wegvervoer en een hub-netwerk waarbij behalve het wegvervoer ook gebruik gemaakt wordt van binnenvaartschepen die speciaal zijn uitgerust voor het vervoer van pallets. In figuur 3 is de voorgestelde organisatiestructuur van het Distrivaart concept weergegeven (de Distributienetwerk variant). Wanneer we figuur 1 vergelijken met figuur 3 dan is het duidelijk dat een aantal van de samenwerkingsvormen die we bij figuur 1 bespraken, hier terug komen. Er is een horizontaal samenwerkingsverband tussen de verladers, dat gezamenlijk logistieke diensten inkopen in een verticaal samenwerkingsverband en er is sprake een aantal andere verticale samenwerkingsverbanden tussen de individuele verladers en een aantal retailers. Gezamenlijk worden er belangrijke synergievoordelen bereikt omdat er vervoerscapaciteit wordt gedeeld en omdat de goedkope langzame binnenvaart vervoerwijze wordt gecombineerd met het dure maar snelle wegtransport op een manier die tegemoet komt aan de servicevereisten van de afnemers.
240
retailers
DISTRIVAART b.v.
klein-volume producenten
3PL
groot-volume producenten consortium
wegtransporteurs
binnenvaartschippers
terminal operators
Figuur 3. De organisatiestructuur van Distrivaart In het Distrivaart- project is dit concept door middel van een pilot technisch getest. Daartoe is een schip uitgerust met een volautomatische palletinstallatie die rechtstreeks (zonder externe laad- en losinstallaties) pallets automatisch kan overslaan op trucks. Dat het project uiteindelijk niet is doorgezet is voornamelijk toe te schrijven aan het niet kunnen realiseren van voldoende schaalgrootte om een aantal schepen in te kunnen zetten die gezamenlijk een voldoende frequentie op het netwerk kunnen realiseren om een dagelijkse dienst mogelijk te maken. Geen van de participanten bleek bereid om ondanks de substantiële kostenvoordelen (oplopend tot wel 18% van de logistieke kosten in vergelijking met de uitgangssituatie) de daarvoor benodigde investeringen te realiseren. Oorzaak daarvoor was behalve het onvoldoende verzekerde transportvolume, zeker ook de transactiekosten die bestonden door het beperkte onderlinge vertrouwen van de samenwerkingspartners evenals de scherpe concurrentie verhoudingen die ontstaan waren tussen leveranciers onderling en tussen leveranciers en retailers als gevolg van de prijzenoorlog in de retail sector. Conclusies Horizontale en verticale samenwerkingsverbanden kunnen een belangrijk hulpmiddel zijn om schaal- en afstemmingsvoordelen in de logistiek te behalen. Partijen kunnen geholpen worden bij hun toetredingsbeslissing tot een samenwerkingsverband door het uitvoeren van een ex ante berekening van de kostenvoordelen van alternatieve samenwerkingsnetwerken. Daarbij kunnen verschillende uitvoeringsvarianten worden vergeleken aan kan worden aangegeven of de te bereiken voordelen tegen de kosten opwegen. Bij de kosten dient niet alleen rekening gehouden te worden met de investeringskosten (contant gemaakt) maar ook met de transactiekosten en sunk-kosten van het niet tot de afschrijvingstermijn van de klantspecifieke investeringen doorzetten van de samenwerkingsrelatie. Behalve een ex ante beslissingsondersteuning met het model dat hier is geschetst is het ook van belang een ex post evaluatie te maken van de bereikte voordelen en die rechtvaardig te verdelen over de stake holders. Ook dit is geen sinecure, want behalve de moeilijkheid van het objectief kunnen vaststellen van de juiste kosten en kostendragers, is het ook van belang dat een verdeling van de winsten wordt
241
gerealiseerd die een duurzaam samenwerkingsverband tussen de participanten kan waarborgen. Het gaat niet alleen om het delen van de winst: het gaat ook om het verdelen van de risico’s. Referenties Becker J, M Cools, F Cruijssen, W Dullaert, B Vannieuwenhuyse, T M Verduijn (2004)
Horizontale samenwerking in logistieke dienstverlening: de visie van Vlaamse verladers en dienstverleners, in: C.J. Ruijgrok en R. H. J. Rodenburg, VervoersLogistieke Werkdagen, 4-5
November 2004, Hoeven, pp. 423 – 446, Christopher, M., Logistics and Supply Chain Management, Strategies for Reducing Cost and Improving Service, second edition, Financial Times (1998) Groothedde, B. Collaborative Logistics and Transportation Networks, A Modeling Approach to Hub Network Design, PhD Thesis, Delft, 2005 Groothedde, B.; C.J. Ruijgrok; L. Tavasszy, Towards Collaborative Intermodal Hub Networks, Transportation Research, part E, pp 567-583 , 2005 TNO Inro, Sylonet, Synergie in Logistieke Netwerken, Delft (2003) TNO Mobiliteit en Logistiek, Handboek Generieke Procesaanpak Verladerssamenwerking, rapport iov Senternovem, (2005) zie ook http://www.senternovem.nl/verladerssamenwerking/50_publicaties/index.asp Verstrepen, S, M. Cools, F. Cruijssen, W. Dullaert, A framework for horizontal cooperation in logistics, in C.J. Ruijgrok en F. Witlox, Vervoerslogistieke Werkdagen, 17 en 18 november 2005, Hoeven Vlaams Instituut voor de Logistieke (VIL), Logistiek Samenwerken, Praktisch Bekeken, Handleiding en stappenplan voor samenwerking tussen logistieke dienstverleners, Antwerpen (2005)
242
SCARED OR CAREFUL?
F. Cruijssen, Tilburg University and TNO M&L W. Dullaert, University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp
243
Introduction Horizontal cooperation is defined by the European Union (2001) as concerted practices between companies operating at the same level(s) in the market. Through horizontal cooperation, Logistics Service
Providers (LSPs) aim at increasing productivity, e.g. by optimizing vehicle capacity utilization, reducing empty mileage and cutting costs of non-core or supporting activities to increase the competitiveness of their logistics networks. In a world where profit margins are low, regulation restrictive, and demand volatile, horizontal cooperation is an interesting line of thought for both struggling and flourishing LSPs. In Belgium and the Netherlands, the European logistics centers of gravity, the authors are aware of over 30 formal logistics partnerships. In 2004 a large-scale survey was sent out to Flemish LSPs to map their attitude towards many aspects of horizontal cooperation (Cruijssen et al. 2005). It showed that generally LSPs strongly believe in the potential of horizontal cooperation. However, most often they do not capitalize the benefits because the impediments are considered too severe as to actually start a cooperation with potentially competing LSPs. Interestingly, when asked for examples of horizontal cooperation, a large share of the Flemish respondents came up with Dutch cases. Also in the supporting in-depth interviews, it was more than once admitted that Dutch LSPs are more inclined to start a pilot cooperation with colleague companies, than the Flemish LSPs. Considering the strong similarities in the logistics infrastructure of the Netherlands and Flanders, this is an intriguing observation.
In this paper we formulate the claim that horizontal cooperation projects are more common and more likely to succeed in the Netherlands than in Flanders. In order to check this claim, (an extended version of) the same questionnaire was sent to 2500 Dutch LSPs. In this paper we statistically check these hypotheses and comment on any significant differences found in the evaluations of the Dutch and Flemish respondents. The remainder of this paper is structured as follows. In section 2 we will briefly comment on the sample and response rates of both surveys. After that, the research propositions and their evaluations by the respondents will be reported and discussed. Section 4 incorporates a comparative analysis of the attitudes of Dutch and Flemish LSPs towards the research propositions focusing on the significant differences. Finally, in Section 5 we formulate our conclusions. Two Surveys We collected Dutch and Flemish data in two separate stages. In March 2004, a survey was sent to 1537 Flemish LSPs. The sample consisted of companies in the Nace-Bel categories Freight transportation by road, Inland water transportation, Cargo handling and storage, Freight forwarding and Courier activities other than national post activities (see Table 1). More detailed information on both the sample and the results of this survey can be found in Dullaert et al. (2004) and Cruijssen et al. (2005).
244
Nace-Bel main activity Freight transportation by road Inland water transportation Cargo handling and storage Freight forwarding Express carriers Table 1
Number of employees in Full Time Equivalents 0-4 5-19 205049 99 607 261 132 40 (2258) (888) (374) (79)
100+ 21 (37)
40 (126)
9 (10)
3 (3)
0 (0)
0 (0)
92 (286) 58 (187)
55 (142) 33 (92)
61 (232)
10 (18)
29 (51) 27 (44) 6 (6)
15 (25) 14 (15) 0 (0)
12 (19) 10 (12) 2 (2)
1,061 (3636 ) 52 (139) 203 (523) 142 (350) 79 (258)
Inval id 21
Response rate 0.12
1
0.12
3
0.08
7
0.05
2
0.11
Sample and response of the Flemish survey.
To ensure a fair and consistent comparison with the Dutch sample (see further), in this study we restrict ourselves to the respondents of the categories Freight transportation by road and Courier activities other than national post activities. The joint response rate for these two categories is 11.7%. The second survey was sent out in June 2004 to Dutch logistics service providers, again by means of personalised questionnaires. These companies were selected from a database supported by Holland Transport (http://www.hollandtransport.nl/). This database contains information of over 12.000 Dutch transportation companies. The companies are subdivided into 6 categories based on the number of truck permits (see Table 1). The sample size was pre-set to approximately 2500 companies. Subsequently, we randomly selected companies from the six categories in such a way that the sample had the same distribution over the categories as the original database. Of the sample sizes that fulfilled this condition, 2486 came closest to to the pre-set sample size of 2500.. This sampling procedure, together with the fact that the Holland Transport database contains (almost) all Dutch transportation companies, guarantees that the sample is a good representation of the sector. Unfortunately, the database suffered from more inaccuracies than the Flemish data. In 95 cases, questionnaires were returned blank since addresses were wrong or companies had stopped their business. This resulted in a net sample size1 of 2388. With a total of 183 respondents the overall response rate amounted to 7.7%2. Table 2 gives an overview of the sample and the response to the Dutch survey.
1
The real net sample size may be even smaller, since we expect that not all ex-entrepreneurs will have contacted us to communicate the ending of their business. 2 Unfortunately, these low response rates have become symptomatic for large scale mail surveys (see e.g. Wisner, 2003),
245
Category
# Permits for national transport
A
1-2
B
3-5
C
6-10
D
11-25
E F ? Table 2
26-50 Over 50
# Companies in the database 5256 (48.6 %) 2225 (20.6 %) 1476 (13.6 %) 1204 (11.1 %) 427 (3.9 %) 227 (2.1 %)
# Companies in the sample
# Invalid
# Respondents
Net response rate
1199
48
82
7.1%
522
19
34
6.8%
352
16
26
7.7%
258
14
17
7.0%
100 51
1 0
10 4 10
10.1% 7.8%
Sample and response to the Dutch questionnaire
Research propositions and results Among other questions, both questionnaires contained 3 groups of propositions regarding opportunities, impediments and general issues of horizontal cooperation, respectively. These were based on both formal literature (see Cruijssen et al., 2005) and a number of in-depth interviews with industry experts (see Dullaert et al., 2004). The purpose of the propositions is to analyze the subject of horizontal cooperation from multiple perspectives, while keeping the number of propositions small to limit the workload for respondents and safeguard an acceptable response rate. Table 3 lists the three sets of propositions that are included in the questionnaire.
Propositions on opportunities of horizontal cooperation O1 Horizontal cooperation increases the company’s productivity for core activities, e.g. decrease in empty hauling, better usage of storage facilities etc. O2 Horizontal cooperation reduces the costs of non-core activities, e.g. organizing safety trainings, joint fuel facilities, etc. O3 Horizontal cooperation reduces purchasing costs, e.g. vehicles, onboard computers, fuel etc. O4 LSPs can specialize while at the same time broadening their services. O5 LSPs can offer better quality of service at lower costs, e.g. in terms of speed, frequency of deliveries, geographical coverage, reliability of delivery times etc. O6 Tendering on larger contracts with large shippers becomes possible. O7 Cooperating horizontally helps to protect market share. Propositions on impediments for horizontal cooperation I1 It is hard to find commensurable LSPs with whom it is possible to cooperate for (non-) core activities. I2 It is hard to find a reliable party that can coordinate the cooperation in such a way that all participants are satisfied. I3 It is hard to determine the benefits or operational savings due to horizontal cooperation beforehand. I4 It is hard to ensure a fair allocation of the shared workload in advance. I5 A fair allocation of the benefits is essential for a successful cooperation. I6 When an LSP cooperates with commensurable companies, it becomes harder to distinguish itself.
246
I7 I8 I9
Smaller companies in the partnership may lose clients or get pushed out of the market completely. Benefits cannot be shared in a fair way; the larger players will always benefit most. Cooperation is greatly hampered by the required indispensable ICT-investments.
General propositions on horizontal cooperation G1 Service providers that are mainly active in coordination, rather than in the actual transport itself, benefit less from horizontal cooperation. G2 Cooperation with distant (foreign) colleague companies generates a wider geographical coverage and minimizes competitive conflicts. G3 Clients ask you to engage in horizontal cooperation. G4 In the present situation, you are interested in (intensified) horizontal cooperation. G5 When the most important impediments are removed, horizontal cooperation has great potential. Table 3 Propositions included in the questionnaire The respondents were asked to indicate on a 5-point Likert scale3 to what extent they agreed with the propositions. Table 4 shows the evaluations of the propositions by the respondents. Columns 2 to 5 provide the mean and standard deviation per proposition for the Dutch and the Flemish questionnaire. Since the main purpose of this paper is to identify any significant differences in the attitudes towards horizontal cooperation between the Dutch and the Flemish transportation sector, we performed 2independent-samples tests to compare the evaluations of both groups. Since our data are ordinal, we employed the Mann-Whitney U test statistic to test the following hypotheses: Ho: The Dutch and Flemish samples come from identical populations Ha: The Dutch and Flemish samples come from different populations. The last two columns report on the hypothesis testing. Italic numbers indicate that statistically significant differences are observed between both questionnaires (at the 5% level). VL NL Mean Standard Mean Standard Mann-Whitney U Asymptotic Sig. (2deviation deviation tailed) O1 4.16 1.00 4.01 0.98 9558.0 0.096 O2 3.65 1.00 3.60 0.99 10381.5 0.792 O3 3.45 1.12 3.57 1.03 9853.5 0.267 O4 3.70 1.12 3.53 1.01 9426.0 0.098 O5 3.56 1.11 3.37 1.13 9536.5 0.147 O6 3.68 1.10 3.52 1.08 9738.0 0.233 O7 3.18 1.09 3.36 1.08 9381.0 0.086 I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I8 I9
3.81 4.02 3.58 3.77 4.13 3.52 4.00 3.67 3.50
1.01 0.89 0.87 0.88 0.81 0.92 1.00 1.19 0.93
3.54 4.02 3.51 3.79 3.72 3.33 3.75 3.26 3.19
0.97 0.95 0.95 0.85 0.90 0.91 1.03 1.15 0.91
G1 G2
3.12 3.55
0.89 0.97
3.17 3.32
0.93 0.98
3
8874.0
0.009
10676.5 10131.0 10581.0
0.863 0.584 0.921
7401.5
9357.0
0.000
0.091
9168.5 8112.5 8429.5
0.033 0.002 0.010
9743.0 8616.0
0.607 0.067
1=Strongly disagree; 2=Disagree; 3=Neutral; 4=Agree; 5=Strongly agree.
247
G3 G4 G5 Table 4
2.72 3.33 3.54 Evaluations
1.06 2.45 1.15 3.04 1.14 3.50 of the propositions
0.91 1.08 0.86
6472.5 8599.0
0.025 0.027
9266.5
0.303
The first thing that strikes in Table 4 is the strength with which the opportunities of horizontal cooperation are endorsed; Flemish and Dutch transport companies alike. This clearly illustrates the great potential of horizontal cooperation for the Benelux; an observation that is reconfirmed by proposition G5, and by the VLW contribution of Ruijgrok and Groothedde (2005). Things get interesting when we compare the evaluations of the impediments for horizontal cooperation. As was already suggested in the in-depth interviews mentioned in the introduction, Flemish LSPs seem to structurally experience more difficulties with horizontal cooperation than their Dutch colleagues. Five of the nine rated impediments show a difference that is statistically significant. These differences are discussed in detail in the next section. The fact that Flemish transporters consider impediments to be more severe, does not mean that the Dutch think lightly about these barriers. Generally, they also agree with the propositions. However, they tend to ‘see light at the end of the tunnel’. Respondents that answered “YES” to one or both of the following questions: (1) Do you in the present situation cooperate with colleague companies on your core activities? (2) Do you in the present situation cooperate with colleague companies on your non-core activities were labeled as cooperators, the remaining respondents as non-cooperators. We observed that there was no significant difference between the evaluations of the impediment propositions by both groups of respondents. In other words, the impediments that the non-cooperators expect are in fact experienced by the cooperators. The general propositions also deliver statistically significant differences between the two. Curiously, the Flemish transport companies feel a stronger assignment from their clients to actively engage in horizontal cooperation. Moreover, and maybe as a result, Flemish companies are also more interested in (increased) horizontal cooperation. We will come back to this in the final section of this paper. In the questionnaire, the companies were also asked if they thought that it is to be preferred that an independent third party would coordinate the cooperation. Only 17 % responded positively (scores 4-5) to this question, 48 % reacted negatively (scores 1-2), and 35% was neutral (score 3). This indicates that both in the Netherlands and in Flanders, there is only limited immediate demand for consultants or Fourth Party Logistics service providers (4PL) to start up or manage horizontal cooperation between companies. Comparative Analysis: the Netherlands vs. Flanders In this section, we discuss those propositions that show a statistically significant difference between Dutch and Flemish respondents.
It is hard to find commensurable LSPs with whom it is possible to cooperate for (non-) core activities (I1). Flemish LSPs consider it more difficult to find colleague companies with whom they can cooperate to the benefit of both. The average evaluation by the Flemish LSPs is 3.81, for the Dutch 3.54, which makes the difference significant at the 1% confident level. Although the transport sector in Flanders suffers from roughly the same difficulties as the Dutch (low capacity utilization, empty hauling, negative public image, low profit margins), LSPs are more reluctant to cooperate. In contrast to Flanders, in the Netherlands there are many examples of horizontal cooperation, a selection of which is presented in Table 5. In Flanders, such cooperations are much harder to find and when they arise, more than often Dutch partners are involved (e.g. Octo Logistics and Transmission). A number of interviews with industry experts
248
indeed indicated that the Dutch have a more proactive attitude towards industry threats and innovative solutions involving a high degree of cooperation. Considering that the opportunities are valued likewise by the Dutch and the Flemish respondents, the fact that the number of Flemish cases lags behind can be explained a more conservative commercial attitude in Flanders and/or reluctance to large scale publicity for horizontal partnerships. Name Website Bouw Vervoer Groep www.bouwvervoer.nl Distribouw www.distribouw.nl Euromovers www.euromovers.nl Fritom www.fritom.nl Ijmond transport groep www.ijtg.nl Mondial movers www.mondial-movers.nl Nedvan www.nedvan.nl Red line www.redlinecourier.nl Stralin bv Teamtrans www.teamtrans.nl Topmovers www.topmovers.nl Transport Groep Gelderland www.tggbv.nl UTS Swww.uts-nederland.nl Vereniging eigen rijders Nederland www.vern-info.nl Table 5 Some Dutch horizontal cooperation initiatives
A fair allocation of the benefits is essential for a successful cooperation (I5), Smaller companies in the partnership may lose clients or get pushed out of the market completely (I7). and Benefits cannot be shared in a fair way, the larger players will always benefit most (I8) The impediments related to gain sharing and market positions were considered by the Flemish to be the most severe. The differences are quite strong (averages are 3.93 for the Flemish, versus 3.58 for the Dutch). The I5 and I8 have differences that are significant on the 1% level. Respondents had the possibility to comment on why they do not cooperate in the current situation, and the linking pin in these explanations was that companies are too self-focused. The small companies fear that the larger ones will exploit them, while the large companies hesitate to put their individual market dominance at stake. The Dutch cases of horizontal cooperation mentioned in Table 5 illustrate that successful cooperation is indeed possible. Gain sharing issues are in fact crucial to partnerships, but can be tackled when crystal clear arrangements are agreed upon before starting the cooperation. Especially in the beginning, pragmatism is the best concept. Clear rules of thumb that are supported by all partners provide a fruitful starting point. Once the partnership becomes more established and stable, more advanced gain sharing rules can be installed that guarantee fairness (see Cruijssen et al. 2005). Verstrepen et al. (2005) provide a useful framework for a step-by-step intensification of horizontal cooperation.
Cooperation is greatly hampered by the required indispensable ICT-investments (I9). Cooperation necessarily requires the exchange of information. Since the transport sector in both the Netherlands and Belgium predominantly consist of small and medium sized companies, customer and order administration is still mostly done via telephone, fax or email. These companies lack the critical mass to install an EDI or web-based information exchange platform. This makes the sharing of information more difficult and labor intensive. The successful implementations of horizontal cooperation frequently have a small number of employees whose job is to support and coordinate the cooperation. All partners together pay the salary of these ‘cooperation champions’. This however requires the cooperation to be quite intense to make this human capital investment profitable. Again, the data show that Flemish
249
LSPs are the most reluctant. While the Dutch are more neutral (average evaluation: 3.50), the majority of the Flemish consider the required ICT investments to be prohibitive (average evaluation: 3.19).
Clients ask you to engage in horizontal cooperation (G3) and In the present situation, you are interested in (intensified) horizontal cooperation (G4). Since both propositions expose differences that are significant on the 5% level, we hypothesize that the Flemish LSPs experience stronger internal and external drives to cooperate horizontally than the Dutch. Open questions in the Flemish questionnaire indicated that there is a growing interest of LSPs in cooperation with competitors. However, the subject is still relatively taboo. A number of respondents states that they are, sometimes pushed by customers, interested in horizontal cooperation, but don’t know how to start. There is only limited communication within the sector and therefore possible partners are hard to find. The clients that actively encourage LSPs to participate in horizontal cooperation are mainly active in the (petro-) chemical industry. The specialized trucks and tankers that are active in this industry are very expensive pieces of equipment. By means of exchanging orders, pooling of resources, and improving backloads the total pool of equipment needed by the (small) number of transportation companies that are qualified for the transport of chemicals could be downsized. This would significantly reduce the cost per unit load4. Industries with small numbers of shippers and carriers, such as the chemical industry, provide promising fields for horizontal cooperation. This simplifies communication and visibility5. The fact that shippers sometimes ask LSPs to cooperate horizontally once again illustrates the potential for Flanders. Conclusions In this paper we presented empirical evidence for the claim that Flemish LSPs are more hesitant to engage in horizontal cooperation than the Dutch. At the same time, they value the opportunities alike. The explanation is not obvious. It is possible that there are clear-cut economic reasons for the reluctance of Flemish LSPs. For example, Eurostat data show that between 1995 and 2003, the EU-15 countries have shown only a very small increase of 0.6% in the total freight volume. Belgium and the Netherlands both contributed negatively to this growth. While the volume dropped with 4.8% in Belgium, the Netherlands transport sector showed an even stronger decrease in volume of 10.7% over the same period of eight years. One could argue that to compensate for the stronger dip, Dutch LSPs face a stronger financial threat, and are therefore more willing to accept the potential dangers of horizontal cooperation. The second possible explanation is of a more cultural nature. Referring to the title of this paper, Flemish entrepreneurs may be more inclined to first see where the cat jumps before implementing innovative or restructuring concepts. Looking at the results of both the interviews and the surveys, the latter seems to be the most probable explanation. If this is true, the Flemish may learn from both the successful and unsuccessful cooperation projects in the Netherlands. Here we would like to motivate Flemish LSPs to continue their initiatives for horizontal cooperation. The potential of horizontal partnerships is proven and successful Dutch cases have shown that the impediments can be overcome. A helpful initiative is the large-scale project of the Flemish Institute for Logistics (www.vil.be) on collaborative networks. Many subprojects have increased the awareness in the sector and provided guidelines for setting up successful horizontal cooperations. The increased awareness in both Flanders and the Netherlands can also be a starting point for increased cross border cooperation between the two countries. To summarize, “Don’t be scared, don’t be too careful. Cooperate!”
4
For an analysis of the potential of horizontal cooperation in the petrochemical industry we refer to McKinnon (2004). 5 The disadvantage of cooperation between a small number of large players is the threat of collusive behavior and resulting EU sanctions.
250
Literature Cruijssen F, W Dullaert, M Cools (2005) Horizontal Cooperation in Logistics: Opportunities and Impediments. Submitted to Transportation Research Part E. Dullaert W, M Cools, F Cruijssen, H Fleuren, F Merckx. (2004) Analyse Samenwerkingsopportuniteiten [In Dutch] Report for Flanders Instute for Logistics (VIL) European Union (2001) Commission Notice: Guidelines on the applicability of Article 81 of the EC Treaty to horizontal cooperation agreements (2001/C 3/02) McKinnon A (2004) Supply Chain Excellence in the European Chemical Industry. Results of the EPCACefic Supply Chain Excellence Think Tank Sessions. Ruijgrok C and B Groothedde (2005) Het afwegen van voor- en nadelen van samenwerking in de logistiek: het gaat om het delen van risico's. [In Dutch] Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen. Verstrepen S, M Cools, F Cruijssen, W Dullaert (2005) A framework for horizontal cooperation in logistics. Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen. Wisner D (2003) A structural equation model of supply chain management strategies and firm performance. Journal of Business Logistics 24(1): 1-26
251
A FRAMEWORK FOR HORIZONTAL COOPERATION IN LOGISTICS
S. Verstrepen, Vlaams Instituut voor de Logistiek M. Cools, Rotterdam School of Management, Department of Financial Management F. Cruijssen, Tilburg University and TNO M&L W. Dullaert,University of Antwerp, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp
252
Introduction Today, the most frequently cited problems of Logistics Service Providers (LSPs) are low capacity utilization, empty haulage, a negative public image and declining profit margins. The main causes for these problems are the stiff competition in global markets, high fixed costs, rising petrol and labour prices, the proliferation of products with shorter life cycles and the increasing expectations of customers. As a result, the number of bankruptcies of particularly small and medium sized LSPs has steadily been rising over the last decade. Horizontal partnerships (i.e. partnerships between companies that operate at the same level of the market) have proven to be useful to cope with these difficult circumstances and to amend the efficiency and competitiveness of participating LSPs. Except for a small number of successful cases in North America, horizontal collaboration in logistics is mainly gaining momentum in Western Europe. In Belgium and the Netherlands, the European logistics centers of gravity, the authors are aware of over 30 formal logistics partnerships. Through close collaboration, the partnering LSPs aim at increasing productivity, e.g. by optimizing vehicle capacity utilization, reducing empty mileage and cutting costs of noncore/supporting activities to increase the competitiveness of their logistics networks (Cruijssen et al., 2005). The literature on horizontal logistics partnerships is well developed for maritime shipping and the airline industry. In maritime shipping, conferences are a common concept. A conference is an alliance of several shipping companies offering shipping services on a specific transportation lane at collective tariffs and identical service levels (van Eekhout, 2001). In doing so, conferences use economies of scale through larger volumes to offer better customer service at competitive rates (Shepperd and Seidman, 2001). The same phenomenon can be observed in the airline industry. Alliances such as SkyTeam (9 airlines), Oneworld (8 airlines) and Star (15 airlines) play an increasingly important role in aviation. Economically, there are strong incentives for airlines to operate dense international networks. Growth through mergers and acquisitions may provide a strong expansion of a carrier’s network. Traditionally however, the granting of international traffic rights is largely confined to specific carriers substantially owned by a country. This has left alliances of independent carriers as an effective compromise for international carriers to increase their joint market power (Fan et al., 2001). Besides the higher customer service that is offered, airline alliances enable higher load factors of aircrafts and a more efficient backoffice organization. Oum et al. (2002) study the effect of horizontal alliances on firm performance in terms of productivity and profitability. In contrast to maritime shipping and aviation, the literature on horizontal partnerships in logistics on the landside is still in its infancy. This matter has only been studied by Bahrami (2003), Cruijssen and Salomon (2004), Cruijssen et al. (2005), Erdmann (1999), and Vos et al. (2003). Practice indicates that the successful creation and management of horizontal partnerships is a controllable process with a number of clear success and failure factors, rather than a matter of chance. In this paper a survey study on horizontal cooperation in Belgium and the Netherlands (see Cruijssen et al., 2005) is extended with a series of in-depth interviews to identify external and internal drivers for horizontal cooperation in logistics. These support the development of a framework for classifying horizontal cooperation in logistics. To date, literature lacks such an encompassing framework for horizontal cooperation in logistics. This paper is further organized as follows. In Section 2, the internal and external motivating factors for horizontal cooperation are discussed. Section 3 provides a typology for forms of horizontal cooperations arising in practice. A stage-wise description of the development of horizontal partnerships is presented in the fourth section. Finally, in section 5 we draw the most important conclusions.
253
Motivating factors for horizontal cooperation Horizontal cooperation can improve the performance of both core and non-core processes of LSPs (Dyer and Singh, 1998; Esper and Williams, 2003; Ritter and Gemünden, 2003 and Smith et al., 1995). The motivation to cooperate can either be driven by internal motives (such as management decisions and goals) or by external motives (such as evolving market conditions or customer requirements).
Questionnaire
To map the views of managers of LSPs on internal and external drivers for horizontal cooperation, a survey was conducted in Flanders (Belgium) and the Netherlands. The questionnaire was sent out in 2004 to a large number of Flemish (n=1537) and Dutch (n=2486) LSPs (Cruijssen et al., 2004). In both questionnaires, LSPs were asked to indicate on a 5-point Likert scale to what extent they agreed with a number of drivers1 for horizontal cooperation. The options were: (1) strongly disagree, (2) disagree, (3) neutral, (4) agree, (5) strongly agree. A total of 162 Flemish and 185 Dutch questionnaires were used to construct Table 1. For details on the research setup, the theoretical basis of the propositions, the sample and the response rates, we refer to Cruijssen et al. (2004) and Cruijssen and Dullaert (2005).
Internal motives Horizontal cooperation increases the company’s productivity of core activities Cooperation reduces the costs of non-core activities Partnerships reduce purchasing costs LSPs can offer better quality of service at lower costs.
Avg 4.01
Dutch Std 3.60
3.60 3.57 3.37
0.99 1.03 1.13
3.65 3.42 3.56
1.00 1.12 1.10
Std 1.01
Avg 3.74
Std 1.08
1.08
3.60
1.12
1.08
3.24
1.08
External motives Avg LSPs can specialize, while at the same time broadening 3.53 their services. Tendering on larger contracts with large shippers 3.52 becomes possible. Forming partnerships helps to protect market share. 3.36 Table 6 Internal and external motives for horizontal cooperation
Flemish Avg Std 4.16 1.00
Table 1 illustrates that the majority of the respondents agree with the proposed drivers for cooperation. Particularly, LSPs believe that horizontal cooperation can increase the productivity for their core activities. Moreover, Cruijssen and Dullaert (2005) show that there are no significant differences in the evaluations of the Dutch and Flemish respondents regarding the drivers of horizontal cooperation. The internal and external motives listed in Table 1, together with some additional motives, are discussed in more detail in the next two sections.
External motives
Interviews with industry experts and desk research revealed a list of over twenty external motives for LSPs to cooperate. They relate to changes in the customer base, economic environment, and the LSP industry in general. For each of the listed challenges, horizontal cooperation might provide a solution.
1
In the questionnaire, “drivers” were called “opportunities”.
254
External motive
Example Reduced customer loyalty More doubtful debtors Large fluctuations in demand Demand for higher and constant service levels Need for specialized LSPs Outsourcing of non-core activities by shippers Postponement Mass customization Regulation on working hours of truck drivers Flexible capacity Narrower pickup and delivery time windows imposed by shippers One stop shopping (full service) Economic Increasing petrol prices environment Stricter safety regulations Open borders Increased uncertainty due to shorter planning, purchasing and production cycles Industry Alliances and mergers between existing competitors (market concentration) New competition through diversification Price erosion Investment in GPS/GPRS Investment in tracking and tracing systems Investment in RFID Larger geographical market Table 7 External motives for horizontal cooperation
Customers
Internal motives
Not only the above external motives can induce LSPs to cooperate. The need to cooperate can also be of an internal nature. These internal ambitions will always be related to reinforcing a perceived weakness or enlarging the set of available resources of the company. The underlying goal is to protect or improve the economic (financial) situation of the company. We identify the following internal factors as drivers for horizontal cooperation: better utilization of existing infrastructure and assets, increasing capacity, extending geographical coverage, improving service, and diversification. These motives are presented in more detail in Table 3.
255
Internal motive
Rationale Better use of existing infrastructure and assets Better use of present expertise Reconsidering internal processes New technologies (RFID, track and trace) Make number of vehicles and FTEs more flexible in order to better cope with operational or demand fluctuations (peak loads) Increasing capacity Increased scale of operations at clients (e.g. multimodal transportation) Raise the scale of operations to benefit from greater complementarity and synergy Need for a quick expansion to benefit from first mover advantage and gain a competitive edge Extending geographical Service new countries or regions coverage Overcome problems related to foreign investment, language or trade barriers, e.g. by partnering with a local LSP in China to comply with local legislation Improving service Following trends in Supply Chain Management Implementing new technologies and computer systems Diversification Spreading logistics activities over a larger number of product/market combinations to become less dependent on business cycles Table 8 Internal motives for horizontal cooperation
Better utilization of existing infrastructure and assets
Meeting the objectives in Table 3 often requires more time and resources than a single company can afford to spend. Additionally, even in cases where the improvements could be obtained individually, cooperation may offer attractive additional benefits. Having summarized the internal and external motives for horizontal cooperation, we are now ready to construct a typology of horizontal cooperation. A typology of horizontal cooperation The drivers introduced in the previous section illustrate the growing importance of horizontal cooperation to face external threats to the organization and to realize internal organizational goals. This explains the growing popularity of logistics partnerships during the last few years. The nature and structure of these logistics partnerships however tend to differ widely, ranging from ad hoc freight exchanges between a limited number of partners to e.g. the joint operation of multimodal freight platforms. As a means 1) to classify and compare forms of horizontal cooperation arising in practice, 2) to support the development of a “manual” for cooperation, and 3) to offer LSPs support in identifying the type of horizontal cooperation that best suits their situation, we introduce in this section a typology of horizontal logistics cooperation. This typology incorporates four dimensions: (i) Operational / Tactical / Strategic, (ii) Competitive/non competitive, (iii) Combined assets, and (iv) Objectives. In the next four subsections, these dimensions and their role in the typology will be discussed.
Operational / Tactical / Strategic
This first dimension indicates the scope or intensity of a partnership. Operational cooperation relates to the daily operations within the logistics company. It is mainly practical in nature and can be described as “joint execution” or “sharing operational information”. Tactical cooperation relates to achieving mid-term
256
objectives and involves more intensive planning and more substantial investments. Tactical cooperation can be described as “joint organizing”, “servicing a market together” and “sharing logistic resources”. Strategic cooperation is aimed at achieving long-term company objectives. It is characterized by intensive planning and is closely related to the mission statement, core activities and core competences of the company. It forms the basis of tactical and operational activities. Strategic cooperation can be described as “joint learning”, “joint development of innovative concepts” and “joint investments”. In most cases, strategic cooperation cannot be achieved without preceding cooperation at the tactical level. Similarly, tactical cooperation seems to require a well-established cooperation at the operational level. The apparent growth path of logistics partnerships is discussed in more detail in Section 4.
Competitive/non competitive
The second dimension in our typology concerns competition. Horizontal logistics cooperation can either be competitive or non-competitive. Non-competitive horizontal cooperation occurs when transportation companies servicing different industries (e.g. tank transport, express services, removal services) start a joint knowledge platform. If the partners are servicing the same industries, they are direct competitors and the cooperation can be referred to as competitive horizontal cooperation.
Combined assets
In practice, a surprisingly large range of horizontal logistics partnerships can be identified. All these types of cooperation are based on the sharing of tangible or intangible assets. For our typology we identify the following six groups of assets that can be combined to the benefit of all participants: (i) Freight, (ii) Logistics facilities, (iii) Rolling stock, (iv) Market power, (v) Supporting processes, and (vi) Expertise. The extent to which partnerships are aimed at combining these assets is the basis of the third dimension of the classification.
Objectives
Based on Porter (1998) and Deschoolmeester et al. (2004) we present a last dimension for horizontal cooperation based on the explicit objectives of horizontal cooperation: (i) Cost reduction, (ii) Growth, (iii) Innovation, (iv) Information and Quick response, and (v) Social relevance. Below each motive is discussed and illustrated by means of concrete examples from the logistics sector.
Cost Reduction
The most frequent objective of horizontal cooperation is cost reduction, either of core or non-core activities. Most short-term cooperation initiatives from practice have cost reduction as their primary goal. Growth Through collaboration, LSPs can establish financial growth (increased turnover or profit) or geographically extend their coverage by combining the networks of all partners. Moreover, the bundled forces of cooperating medium sized LSPs make it possible to tender on large contracts that are normally only reserved for the bigger players. Innovation Innovative service concepts, the introduction of new systems and technology (e.g. RF tags) and interorganisational learning can increase the quality of the services offered by cooperating LSPs. The new concepts or technology will in many cases be too labour- or capital intensive to be introduced by a single company. Information and Quick response Dyer and Singh (1998) list coordination and communication as one of the main enablers of cooperation. In an economy that is enabled by information flows, obtaining the most accurate and real time information offers the key to a world wide competitive advantage (Gunn, 1994). Real-time, event-driven or clockspeed management refers to the speed at which information flows are gathered and processed
257
within a network of partners. Companies are considered more and more in the context of extended enterprises, a collection of partners consisting of the company under consideration, its suppliers and customers. Although real-time can be defined in absolute time spans (see e.g. Gunn, 1994) the ability to anticipate and respond to changes in the market (events) is the key. Ranadivé (1998, op. cit) states that “real-time refers to the time frame in which your customer wants satisfaction”. Technological progress in information and communication technology supports cheap and efficient communication between the partners in a network. By exchanging business and information processes between customers, companies, suppliers and other business partners, the company is able to jointly plan, implement and control the flow of materials, services and information. By collecting, analyzing and distributing real-time information to management, the company aims at obtaining a competitive advantage based on cost economies (Gartner Group in Einarsson, 1999) and by responding quicker than their competitors to events and changes in the market place. Both cooperation and information technology allow a real-time or event driven company to create and apply active information quicker to anticipate shifts in competitive forces and respond to them before rivals do, thereby in fact exploiting change (Porter, 1998). The shortened response time and improved ability to react to changes therefore offers the partners a competitive advantage. To realize this competitive advantage, the organizational structures of the partners need to be harmonized which requires far-reaching ICT integration. Horizontal cooperation is often the fastest way to reduce response time, obtain first mover advantages or successfully enter a new market even if the company would be qualified enough to act individually. This is illustrated by the logistic partnerships of many Western European LSPs with partners in Eastern Europe and the Far East. Besides through best-in-class ICT capabilities, response times can also be shortened by introducing innovative cooperative logistics concepts or by benefiting from partners’ distribution or storage networks. For example, courier companies may exchange orders to cut lead times to levels that would be impossible to achieve individually. Most cooperations that aim at shortening response times, also require active involvement of the customers (vertical cooperation). Reliable order forecasts can e.g. be helpful for LSPs to anticipate and reposition trucks. Social relevance Road transport has grown significantly during the last years. According to the European Commission (2004) road transport in the former EU-15 increased from 1.124 billion ton-km in 1995 to 1.376 billion ton-km in 2002, corresponding to an annual growth of 2.9%. This growth rate is only matched by short sea shipping (2.3%). Traffic growth for inland navigation (1.2%), rail (0.9%) and pipeline (0.5%) was significantly smaller. This has led to an increase of the market share of road transport between 1995 and 2002 from 43.0% to 44.7%. The strong growth of road freight, and simultaneously road passenger transport, has increased congestion of the European road network. It is clear that this leads to high social costs (caused by time losses, noise and air pollution and so on). Ceteris paribus, experts claim that road traffic will further increase in the next decade. This will have a significant impact on the accessibility of European economic centers and on the European economy as a whole. Classic solutions involve a modal shift towards more environment friendly transport modes (rail and inland navigation). Although the potential of these solutions is significant for bulk trades, a large share of the (LTL-) freight market can only be serviced by road. Horizontal cooperation between LSPs can be an effective way to achieve a higher capacity utilization by exchanging loads and equipment between the geographically dispersed partners. Load exchanges, central planning, shared distribution centers etc. all increase the efficiency of road transport and are a potential
258
remedy for the increased transport demand. Through horizontal cooperation, the increase in ton-kms can be kept under control, even when modal shift is impossible. The four dimensions developed in this section allow the construction of a typology aimed at situating and evaluating different forms of horizontal cooperation. This typology is summarized in Figure 1. In this Figure, a number of horizontal cooperation concepts are described by means of the typology. The authors have rated the dimensions for every horizontal cooperation initiative based on theory, interviews with industry experts and (when the former two were not possible) own insights. These assessments can be used as a starting point to set up a partnership, which needs to be complemented by personal and situation specific needs of the parties involved.
Maintenance group Purchasing alliance
S
C
O
C/NC
O
C/NC
Chartering
O,T
C
Warehouse sharing
O,T
C/NC
Freight sharing
O,T
C
Knowledge center
S
C
Road assistance
O
C
Co-branding
S
?
Tendergroup
T,S
C
Asset pooling
O,T
C
Franchising
S
C
Intermodal group
S
NC
Shared crossdock
T,S
C
Shared service center
T
C/NC
Value added logistics center
S
NC
Social Relevance
Innovation & Quick response
Growth
Power of discernment
Cost reduction
Expertise
Objectives Supporting processes
Market power
Rolling stock
Logistic facilities
Freight
Competitive
Form Lobbying / interest group
O/T/S
Drivers
Figure 1 Typology of cooperation forms Implementing and managing horizontal cooperation in logistics In practice, the set-up of cooperative relationships seldom occurs in a structured way. Despite the potential for productivity improvements and cost savings (see Section 1), most initiatives observed by the authors were characterized by limited gains and a short lifetime. The aim of this section is to provide support to LSPs by means of a conceptual framework for setting up and maintaining horizontal cooperation. The framework is based on the typology developed in this paper, on the open questions asked when surveying Flemish and Dutch LSPs (Cruijssen et al. 2005, Cruijssen & Dullaert 2005), on the expert interviews and on insights derived from literature. In addition, this conceptual framework offers a stage-wise approach leading towards horizontal cooperation. For every stage, concrete indications and points of attention are provided. The framework consists of 4 main phases (see Figure 2). A go/no go decision between each of the phases will determine whether the step to the next stage can be safely taken. The four subsequent stages are: Strategic positioning, Design, Implementation and Moderation (Verstrepen, 2005). The subsections below present each stage in detail.
259
Strategic positioning
Go/No go
Design
Go/No go
Implementation
Motives
Partner(s)
ICT
Objectives
Negotiation
Contract
(non)Competitive
Strategy & vision
O/T/S
Type choice
Go/No go
Moderation
Management & control Evaluation and growth
Figure 2 A stage-wise approach towards horizontal cooperation
Strategic positioning
At the stage of ‘Strategic Positioning’, the LSP becomes aware of the need to cooperate and starts to explore his basic needs. This phase is not characterized by an unambiguous starting point but is rather a process of gradually increasing awareness. A number of factors stimulate the LSP to thoroughly consider the possibilities for horizontal cooperation. Together, the four dimensions of the typology define the (starting point of the) cooperation, so the phase of strategic positioning fills in these four dimensions. After having gone through the phase of strategic positioning, the LSP knows what he can expect from cooperation (motives), how he can benefit from the partnership (objectives), whether he wants to cooperate with direct competitors or not (competition) and whether the cooperation will take place at the strategic, tactical or operational level (intensity). When strategic positioning is completed, and when it has resulted in an intent to cooperate with two or more other LSPs, the cooperation can evolve towards the second phase: the design phase.
Design
In this phase the LSP has four important hurdles to take: he has to (1) identify the right partner(s), (2) negotiate about the business and financial conditions of the cooperation, (3) define strategy and vision of the cooperation, and (4) choose the shape of the cooperation (see Figure 2). These four actions are explained below. Partner analysis and selection Cooperation between competing LSPs is interesting when their strengths and weaknesses are complementary (the two services increase each other’s quality, e.g. an intermodal group that can offer both cheap but slow service via rail/water and fast but expensive service via road) or supplementary (making a certain service ‘bigger’, e.g. a partnership between road transporters to build a pan-European network). In the first place, the company needs to map its own core activities and strategic competencies. Evaluating the suitability of a potential partner is only possible when a SWOT analysis of the own organization has been completed. The next step consists of identifying areas of mutual compatibility. Both the hard, measurable aspects (related to business economics and strategic fit) and soft, company cultural aspects (related to trust and cultural fit) need to be considered. Cultural fit is considered to be an aspect that especially comes to the foreground in the context of intensive, long-term cooperative relationships. The cooperation only has a real chance of success when a certain “chemistry” or “click” exists between all sections of the partner companies. This means that successful cooperative relationships are not only characterized by a hard, business economics reality, but also by an emotional or psychological (soft) component. In order to limit the danger of a unilateral dominance, a too strong dependence or an unbalanced partition of the benefits (gain sharing), it is advisable to choose partners of approximately the same size
260
and market power. This is, however, no conditio sine qua non as long as the necessary control and balancing mechanisms have been implemented. Indeed, allocation rules can be set up in such a way that every party benefits from a maximal utilization of the synergy potential. Negotiation Horizontal logistics cooperation can only function properly when a mechanism is in place that permits the parties involved to share both the costs and the benefits as well as the activities in a balanced way. The shaping of this mechanism will present an important hurdle during the negotiations between the partners. A ‘unique recipe’ for success does not exist, but a number of best practices can be identified to increase the chances for an efficient negotiation process. The valuation of the contribution of the partners in horizontal logistics partnerships is often the result of a subtle “game of give and take”, rather than of a hard negotiation process based on facts and figures. In some cases the partners will opt for a proportional split of all costs and benefits of the cooperation between all parties involved. In other cases, it could be suitable to agree on the responsibilities of each party and to allocate the measurable costs and benefits that fall within these responsibilities to the parties involved. In practice, many partnerships complain about the absence of theoretically sound, and fair allocation methods. The negotiation process should result in a win-win situation. Fierce negotiations with little value to be shared cannot support the cooperation for a longer period. A positive attitude during the negotiations will have an important impact on the negotiation strategy and the monetary valuation of the contribution and benefits of the cooperation. Strategy and vision Developing and implementing a clear strategy and vision is of vital importance for a sound cooperative relationship. This strategy at least contains a general description of the horizon of the cooperation, the objectives and the reach of the partners (see Table 4). Factor
Explanation
Range
Horizon
The projected time span of the cooperation
Motives
See typology. The motive of the cooperation needs to be explicitly stated.
Short (<1 year) – Middle term (1 to 3 years) – Long (>3 years) Cost – differentiation power – growth – innovation – synergy – skill/dexterity
Partner reach
A logistics cooperative relationship gathers partners of a certain geographical region.
Table 9
Regional - national or continental - worldwide
Strategy and mission of horizontal cooperation
Type of cooperation Once the cooperating parties are convinced that all side conditions for cooperation have been fulfilled, they can start to select the appropriate format for the cooperation. Figure 1 already summarizes a number of potential formats. Still, a number of other formats could be used. Based on the drivers and objectives identified in the context of the typology, the most appropriate format of the cooperation can be selected. When multiple formats are suitable for a given combination of drivers and goals, it is mostly the environmental parameters that determine the most suitable format. In addition, the number of interested partners and the desired autonomy are important considerations.
261
Implementation
The third phase of the multi-stage plan consists of implementation. At this point, two tasks have to be fulfilled: a contract needs to be set up, and the ICT landscapes need to be mapped so that they can be fulfilled and integrated. Contract In the daily reality of logistic cooperative relationships, writing down the practical agreements for cooperation turns out to be a weak point. Horizontal cooperation often grows from the inside or as a small-scale experiment. Hereby, the parties involved often consider the set-up of a binding juridical framework to be a burden instead of an aid or necessity. Afterwards, however, the lack of a written agreement for cooperation can lead to large practical problems in the case of growth or conflict situations, or when the cooperation comes to an end. The set-up of a “charter of cooperation” can therefore be an ideal way to formally shape the core aspects of the cooperation. This charter avoids that the partners have to proceed immediately to formulating a detailed and juridically binding contract. The aim of a charter of cooperation is to determine the common rules of the game and the vision for the future under which the partnership operates. The charter confirms the mutual trust and commitment, and forms as such the mortar of the partnership. Its components need to be revised regularly along with the evolution of the cooperative agreement and the common vision. Information and Communication Technology (ICT) Most LSPs are small and medium sized companies (SMEs). According to Gunasekaran and Ngai (2003) they therefore tend to lag behind in the implementation of ICT systems. This might be a serious barrier for types of cooperation that involve extensive (order) data interchange. However, our interviews and questionnaires indicated that ICT is mainly a problem for horizontal cooperations of medium intensity. Light forms of horizontal cooperation do not require specific ICT investments, while high intensity initiatives have enough financial room to justify the required ICT investments (Cruijssen et al. 2005).
Moderation
The final stage of the successful creation of a horizontal partnership lies in moderating the cooperation. Again, two features can be distinguished: the management and control of the processes and the strategy towards growth of the partnership. Management and control To be able to measure the success of a horizontal partnership and to correct where needed, the parties involved need to agree on a set of appropriate key performance indicators (KPI’s). During the negotiation process, an expected upper or lower limit or a certain target figure will be determined for each KPI. In successful forms of cooperation, the target figures for each of the partners will evolve in the “right” direction after the start of the cooperation. These KPI’s need to be monitored and a management feedback mechanism should enable their periodical follow-up. The KPI’s give an indication of the success and therefore also of the viability of the cooperative relationship. It is therefore logical that their evolution needs to be discussed amongst the partners with great regularity (e.g. weekly or monthly, depending on the intensity of the cooperation). The KPIs with the highest practical relevance for horizontal cooperative relationships are typically related to financial aspects (costs and benefits), level of activity, equilibrium, dependency, performance, customers and growth. Because of their ability to affect mutual trust, tensions and conflicts can have a bad influence on the durability of the cooperation. In other words, dynamic networks require dynamic management. We distinguish two types of conflicts: - Hard conflicts: these are conflicts concerning strategical, operational, financial or technological aspects of the cooperation - Soft conflicts: these conflicts are related to interpersonal or business cultural aspects of the cooperation.
262
It is almost impossible to exclude conflicts of cooperation completely, but it is possible to protect the partners against them or to reduce their frequency by implementing certain rules of thumb and control mechanisms. Hard conflicts can be avoided or weakened by increasing the predictability and the transparency of the cooperative relationship. In this way, the partners can increase the amount of trust underlying the partnership. Concrete best practices that have been identified in this context are: - Organize regular face-to-face meetings, - Prepare and distribute written minutes of all meetings and agreements between the cooperating parties, - Isolate the hard conflicts strictly from soft and personal conflicts, - Prepare clear guidelines and policies in terms of the financial control and accounting transparency, - Make sure that clear rules and agreements are implemented concerning the protection of intellectual property (technology, knowledge or customers), - Share all relevant information on the evolution and performance of the cooperative relationship. Soft conflicts are less material, which makes them more difficult to detect and manage. In addition, their emergence and extinction mostly run over a longer time period. They could, for example, emerge in the context of international horizontal cooperation, when the salaries of the employees in one country are remarkably higher than the salaries of the employees of the partner in another country. They could also result from cultural or language differences between partners. A detailed discussion of the soft conflicts lies beyond the scope of this research. Some useful insights concerning the role of soft factors in cooperative relations can be found in the sociological or psychological literature (e.g. Jones, 2004; Mulder et al., 2005) Evolution and growth Implementing horizontal cooperation is not necessarily a one-time exercise. It can be the starting point of a continuous change/update mechanism of strategy, skills, organizational structure and company culture (Radcliffe, 2001). Mostly, the full advantages of horizontal cooperation will only be realized after a number of attempts and therefore efficient change management is important for the cooperation initiative to survive. It is advisable that inexperienced companies start with a ‘light’ form of horizontal cooperation, which they can extend gradually when they get to know their partner(s) better and some successes have been achieved (Dawson, 2001). Light forms of horizontal cooperation are mostly focused on quick gains and cost reductions. The relationship between the partners is characterized by both trust and mistrust. Light projects are usually short term and involve strong mutual monitoring. These cooperation projects will often be repeated or phased out in function of the achieved success and the trust that has been established between the partners. Logically, the success of the first phases of cooperation determines whether the project will stop or continue. If results have been positive for a longer period of time, the management and staff of the cooperating companies will get to know each other better and the level of trust will increase. Impediments for intensification of the cooperation are reduced, because partners will consider each other to be consistent and reliable. The increased commitment of all partners facilitates putting more resources at the disposal of the cooperation. Cooperations that are more tactical or strategic in nature then come within reach (see e.g. Ellram, 1993). Conclusions and directions for further research The contribution of this paper is threefold. First of all, it presents an overview of the most important motives that LSPs may feel to start up a horizontal cooperation. These motives can be both internal and external to the company. Horizontal cooperation may e.g. help to cope with difficult market circumstances such as strong demand fluctuations, new competition from Eastern European LSPs, and the customer
263
requirement of one stop shopping. Horizontal cooperation can also be used to pursue ambitious company goals such as serving new geographical regions, improving customer service, and a better utilization of existing infrastructure and assets. In practice, this diverse collection of motives has given birth to a whole range of heterogeneous cooperation initiatives. Secondly, a typology supporting LSPs in their search for a suitable structure for cooperation is developed based on distinguishing cooperation characteristics encountered in practice. When this choice is made, the dynamic process of cooperation in practice begins. The third contribution therefore consists of a description of the life cycle of a cooperation. This life cycle is divided in four phases: Strategic Positioning, Design, Implementation and Moderation. Each of these are necessary phases and in turn consist of multiple tasks that should be carried out carefully in order to make the cooperation a success. This paper aims at stimulating cooperative behavior in the currently highly fragmented and competitive Western European logistics sector. We believe that this is a useful, and maybe even necessary, step that LSPs can take to cope with the increasingly difficult market conditions. A positive side effect is that society and the environment will benefit from reduced (empty) mileage and congestion. References Bahrami K (2003) Horizontale Transportlogistik-Kooperationen: Synergiepotenzial für Hersteller kurzlebiger Konsumgüter. [German] Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden Köln Cruijssen F, M Salomon (2004) Empirical study: Order sharing between transportation companies may result in cost reductions between 5 to 15 percent. CentER Discussion Paper 2004-80 Cruijssen F, M Cools, W Dullaert (2004) Horizontal cooperation in logistics: empirical evidence for future research [Dutch]. Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen 2004, C Ruijgrok and R Rodenburg (eds): 423-446 Cruijssen F, W Dullaert, M Cools (2005) Horizontal Cooperation in Logistics: Opportunities and Impediments. Submitted to Transportation Research Part E. Cruijssen F and W Dullaert (2005) Scared or careful? A comparative analysis of Dutch and Flemish LSPs attitudes towards horizontal cooperation [Dutch]. Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen Deschoolmeester D, O Braet, P Willaert (2004) On a Balanced Methodology to Evaluate a portfolio of ICT investments. ECITE conference paper. Dyer J, H Singh (1998) The relational view: Cooperative strategy and sources of interorganizational competitive advantage. The Academy of Management Review 23 (4): 660-679 Eekhout B van (2001) Global Traffic Management, beheersen van intercontinental transport als voorwaarde voor het realiseren van efficiënte logistieke ketens [Dutch]. tenHagen&Stam Uitgevers, The Hague Erdmann M. (1999) Konsolidierungspotentiale von Speditionskooperationen: eine simulationsgestützte Analyse. [German] Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden Köln Esper T, L Williams (2003) The value of Collaborative Transportation Management (CTM): Its relationship to CPFR and Information technology. Transportation Journal 42 (4): 55-65 European Commission (2004)… Einarsson T (1999) How fast do you respond? The return on investment from enterprise-wide alerts. White paper by Categoric Software Corporation. Fan T, Vigeant-Langlois L, Geissler C, Bosler B, Wilmking J (2001) Evolution of global airline strategic alliance and consolidation in the twenty-first century. Journal of Air Transport Management 7 (6): 349360 Gunn T (1994) In the age of the real-time enterprise: Managing for winning business performance with enterprise logistics management. Oliver Wight publications. Jones E (2004) Wealth-Based Trust and the Development of Collective Action. World Development 32(4): 691-711 Land ‘O Lakes (2003) http://www.cioinsight.com/print_article2/0,2533,a=41451,00.asp Last visited: 03/12/2004
264
Mulder B, E van Dijk, D de Cremer, H Wilke (2005) Undermining trust and cooperation: The paradox of sanctioning systems in social dilemmas. Journal of Experimental Social Psychology In press. Oum T, J-H Park, K Kim, C Yu (2002) The effect of horizontal alliances on firm productivity and profitability: evidence from the global airline industry. Journal of Business Research 854: 1-10 Porter M (1998) Competitive strategy: techniques for analyzing industries and competitors - with a new introduction, New York: Free press. Radcliffe, J. (13 December 2001). Eight Building Blocks of CRM: A Framework for Success. Gartner Research. Retrieved August 25, 2005 from http://www4.gartner.com/2_events/crmawards/2003/emea/buildingblocks.pdf Ranadivé V (1998) The power of now: How winning corporations sense and respond to change using real-time technology. McGraw-Hill Ritter T, H Gemünden (2003) Interorganizational relationships and networks: An overview. Journal of Business Research 56: 691-697 Shepperd E and D Seidman (2001) Ocean shipping alliances: the wave of the future? International Journal of Maritime Economics 3 (4): 351-367 Smith K, S Carroll, S Ashford (1995) Intra- and Interorganizational Cooperation: Toward a Research agenda. Academy of Management Journal 38 (1): 7-23 Verstrepen, S (2005) Logistiek Samenwerken Praktisch Bekeken. Handleiding en stappenplan voor samenwerking tussen logistieke dienstverleners [In Dutch], Vlaams Instituut voor de Logistiek Vos B, M Iding, M Rustenburg, C Ruijgrok (2003). Synergievoordelen in Logistieke NETwerken (SYLONET) – deel 1 [Dutch], TNO Inro rapport 033N08832001
265
KNELPUNTEN EN BEHOEFTEN BIJ ACHTERLANDVERBINDINGEN VLAAMSE HAVENS
Drs. M. Misschaert, Vlaams Instituut voor de Logistiek Dr.Ir. B. Vannieuwenhuyse, Vlaams Instituut voor de Logistiek
266
Inleiding Binnen Europa is Vlaanderen een uitstekende uitvalsbasis voor distributie en logistiek. In de macroeconomische sterkte-zwakte analyse van logistiek Vlaanderen (Jacobs, Van Doorslaer, 2004) komt Vlaanderen naar voor als de topregio voor investeringen in European Distribution Centers (EDC’s). De studie geeft aan dat ook in 2016 Vlaanderen deze positie kan behouden, op voorwaarde dat het multimodale vervoersysteem verder uitgebouwd wordt. Het kunnen aanbieden van multimodale oplossingen wordt, naast de centrale ligging van onze toegangspoorten (gateways) en de groeiende opportuniteiten van uitgestelde productie (postponement), als een belangrijk onderdeel van de unique value proposition van Vlaanderen aanzien. Omwille van het belang om rond multimodaal vervoer kennis te verzamelen, te ontwikkelen en te verspreiden, is het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) midden 2004 gestart met een verkennende fase rond dit thema. In deze initiële fase werden de knelpunten en opportuniteiten inzake multimodaal vervoer in kaart gebracht. Dit resulteerde in een zevental multimodale uitdagingen waarvan het thema ‘Optimaliseren van hinterlandverbindingen Vlaamse zeehavens’ vanaf maart 2005 als een structureel onderzoekstraject wordt aangepakt. De start van het studietraject begint met een oplijsting en de analyse van de generieke knelpunten betreffende de hinterlandverbindingen van de Vlaamse zeehavens. Daarnaast worden de (logistieke) behoeften naar achterlandverbindingen van de vervoeraanvrager (bvb. verlader, logistieke dienstverlener, …) kwalitatief in kaart gebracht. Via een enquête wordt getracht de bevindingen uit de kwalitatieve analyse te verifiëren. Uit de confrontatie van knelpunten en behoeften worden verbeteropportuniteiten verder uitgewerkt. De focus ligt hoofdzakelijk op organisatorische aanpassingen die zowel op korte termijn, zonder fundamentele ingrepen, als op lange termijn gerealiseerd kunnen worden. In onderstaand document wordt nader ingegaan op de kwalitatieve studie betreffende de behoeften en knelpunten bij achterlandverbindingen. Doelstelling De hoofddoelstelling van dit onderzoekstraject is het voorstellen van verbeteringen voor de hinterlandverbindingen van en naar de vier Vlaamse havens (Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge). Deze verbindingen moeten inspelen op de logistieke behoeften van de vervoeraanvrager. Bijgevolg moeten het vervoeraanbod, de infrastructuur en de verbindingen tussen de havens en het hinterland (achterland) voldoende afgestemd zijn op de vraag, de logistieke behoefte. Bijzondere aandacht gaat uit naar enerzijds de verankering van logistieke activiteit in Vlaanderen opdat de achterlandverbindingen niet verworden tot transitlijnen en anderzijds de concurrentiepositie van de Vlaamse havens in de Europese logistiek. Volgens Hayuth (1982) kan intermodaliteit of multimodaliteit beschouwd worden als een innovatiegolf, die zich echter niet enkel op het infrastructureel en het technologisch vlak maar ook en vooral op organisatorisch vlak manifesteert. In die zin richt het VIL zich in eerste instantie op de eerder organisatorische of operationele aanpassingen in de huidige, bestaande infrastructurele context. Hierbij kan gedacht worden aan ondermeer consolidatie van goederenstromen door samenwerking tussen verladers, logistieke dienstverleners of terminaloperatoren, informatie- en communicatieondersteuning, het beter benutten van daluren, … De finale doelstelling is het optimaal benutten van de capaciteiten in het bestaande achterlandnetwerk over de grenzen van de individuele modaliteiten heen. In die zin worden er concrete conclusies geformuleerd en verbetertrajecten gesuggereerd, vooral naar marktspelers toe.
267
Situering Vlaamse havens De vier Vlaamse havens (Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge) vervullen een uiterst belangrijke rol voor zowel de Vlaamse als Belgische economie. Het zijn in de eerste plaats belangrijke gateways bij de aan- en afvoer van grondstoffen, onderdelen en afgewerkte producten. Ondanks de hevige concurrentie met andere Europese zeehavens die hetzelfde hinterland bedienen in de zogenaamde Hamburg-Le Havre range slagen de Vlaamse havens er in om in dit gebied bijna 24% van de maritieme trafiek voor zich te winnen (Lagneaux, 2005). Totaal maritiem verkeer in de Hamburg - Le Havre range (mio ton) 19 9 7
19 9 8
19 9 9
2000
TABEL 1
2001
2002
R e la t ie f a a nde e l in 2 0 0 3 ( %)
2003
Ro tterdam
310,1
314,4
303,4
322,4
314,7
322,1
327,8
38,4
A ntwerpen
111,9
119,8
115,7
130,5
130,1
131,6
142,9
16,7
Hamburg
76,7
75,8
81,0
85,1
92,4
97,6
106,3
12,5
Le Havre
59,7
66,9
64,4
68,0
69,0
68,1
71,8
8,4
Duinkerken
36,5
39,2
38,3
45,3
44,5
47,6
50,1
5,9
B remen
34,0
34,5
36,0
45,0
46,1
46,6
49,0
5,7
A msterdam
36,8
36,1
37,6
44,6
49,4
50,3
44,5
5,2
Zeebrugge
32,4
33,3
35,4
35,5
3,1
32,9
30,6
3,6
Gent
23,0
23,6
23,9
24,0
23,5
24,0
23,5
2,8
4,3
3,9
3,1
4,3
4,8
6,2
7,2
0,8
7 2 5 ,4
7 4 7 ,5
8 0 4 ,7
7 7 7 ,6
8 2 7 ,0
8 5 3 ,7
10 0 ,0
Oo stende T o taal
7 3 8 ,8
B ro n: Lagneaux, Natio nale B ank van B elgië, 2005.
Het totale maritieme goederenverkeer gaat voor de Vlaamse havens als geheel, hoofdzakelijk onder impuls van het sterk toegenomen containerverkeer in Antwerpen, jaar na jaar in stijgende lijn. Toch heeft elke haven zijn eigen specifieke rol. Antwerpen blijft met een totaal behandeld volume van meer dan 150 miljoen ton goederen in 2004 de absolute koploper in het Vlaamse landschap. Containers spelen steeds meer de hoofdrol in de goederenbehandeling. De containertrafiek is de laatste jaren enorm gestegen en overtreft, met meer dan 6 miljoen TEU in 2004, de meest optimistische verwachtingen. Met het operationeel worden van het Deurganckdok in de haven van Antwerpen wordt verwacht dat deze trend zich verder zal zetten. De trafiek in de haven van Gent wordt gedomineerd door haar behandeld volume aan vaste bulkgoederen. Hiervan getuigt de enorme aanvoer van grondstoffen voor de staalnijverheid. Oostende is de kleinste van de vier Vlaamse havens en is de laatste jaren fors geëvolueerd van een van oorsprong hoofdzakelijk passagiershaven naar vrachtvervoer met als focus Short Sea Shipping. Zeebrugge richt zich vooral op RoRo en Short Sea feederdiensten, alhoewel de containertrafiek de laatste jaren in belang toeneemt. In 2004 werd er bijna 1,2 miljoen TEU behandeld of ruim 14 miljoen ton (tabel 2). Maritiem goederenverkeer in de vier Vlaamse havens in 2004 (1000 ton) A nt we rpe n Co ntainers
G e nt
O o s t e nde Z e e brugge
68.280
264
79
Vaste bulkgo ederen
27.317
18.377
Vlo eibare bulkgo ederen
35.280
2.806
7.085
Ro ll-o n/ro ll-o ff Co nventio nele stukgo ederen T o taal R e la t ie f a a nde e l ( %)
TABEL 2 T o taal
E v o lut ie 2 0 0 3 - 2 0 0 4 ( %)
R e la t ie f a a nde e l in 2 0 0 4 ( %)
14.012
82.635
+ 11,8
38,1
1.478
1.596
48.768
+ 6,2
22,5
49
4.286
42.421
- 1,6
19,6
1.579
5.929
11.097
25.690
+ 6,2
11,9
14.364
1.930
10
803
17.107
+ 0,4
7,9
15 2 .3 2 6
2 4 .9 5 6
7 .5 4 5
3 1.7 9 4
2 16 .6 2 1
+ 6 ,1
10 0 ,0
7 0 ,3
11,5
3 ,5
14 ,7
10 0 ,0
B ro n: Vlaamse Havenco mmissie, www.serv.be, 2005, bewerkt.
268
Uiteindelijk is de economische impact van een gateway voor de regio belangrijk. In die zin is het belangrijk te weten in welke mate de Vlaamse havens toegevoegde waarde en werkgelegenheid creëren. Als we zowel rekening houden met de directe (bedrijven gelegen in het havengebied) als met de indirecte (toeleveranciers van bedrijven gelegen in het havengebied) creatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid kunnen de volgende conclusies getrokken worden. De vier zeehavens in Vlaanderen staan in voor ongeveer 239.000 arbeidsplaatsen en een toegevoegde waarde van 22 miljard euro ofwel bijna 14% van het BBP van Vlaanderen2. (tabel 3) Toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de Vlaamse havens in 2003
TABEL 3
T o e ge v o e gde wa a rde ( m io e uro ) dire c t
indire c t
to taal
We rk ge le ge nhe id dire c t
indire c t
to taal
A ntwerpen
7.443,4
6.661,1
14.104,5
62.276
82.813
145.089
Gent
2.952,3
3.068,0
6.020,3
28.330
37.328
65.658
Oo stende
341,1
261,4
602,5
4.426
4.439
8.865
Zeebrugge
713,6
547,2
1.260,8
10.386
8.877
19.263
11.4 5 0 ,4
10 .5 3 7 ,7
2 1.9 8 8 ,1
10 5 .4 18
13 3 .4 5 7
2 3 8 .8 7 5
T o taal
B ro n: Lagneaux F., Natio nale B ank B elgië, 2005.
Om ervoor te zorgen dat de Vlaamse havens de economische impact maximaliseren moeten eerst goederenstromen, en bijgevolg volumes, aangetrokken worden. Na de overslag is het cruciaal ervoor te zorgen dat een zo groot mogelijk deel van die volumes behandeld of verwerkt worden in de buurt van de haven of in het (Vlaamse) achterland. De grootste toegevoegde waarde en werkgelegenheid wordt immers gegenereerd door behandeling en verwerking van goederen. Een adequaat uitgebouwd achterlandnetwerk speelt hierin een cruciale rol. Concept ‘achterland’ en rol van achterlandverbindingen
Concept ‘achterland’
Rond het begrip achterland is in de literatuur al diepgaand onderzoek verricht. In oudere definities ligt de nadruk vooral op een continue geografische ruimte die kan afgebakend worden door een lijn op de kaart. Dit wordt echter genuanceerd met de vragen enerzijds of het achterland wel een homogeen geografische ruimte is en anderzijds of ‘het’ achterland van een haven wel bestaat (Notteboom, 2000). Omwille van de toegenomen complexiteit in achterlandnetwerken door enerzijds de enorme groei in containervervoer en anderzijds de opkomst van intermodale transportsystemen dient het huidige hinterlandconcept bekeken te worden in termen van goederenstromen. Het achterland van een haven kan zich bijgevolg uitstrekken over verscheidene landen en zelfs continenten (Hayuth, 1982). Dit heeft onder meer tot gevolg dat achterlanden van verschillende havens elkaar meer en meer overlappen (Notteboom, 2000). Hetgeen een toegenomen concurrentie tussen de zeehavens in de hand werkt. In het onderzoekstraject ‘Optimaliseren achterlandverbindingen Vlaamse havens’ wordt het ‘achterland’ benaderd op basis van de goederenstromen vanuit de ‘gateway’, met name de zeehaven. De achterlandverbinding kan dan omschreven worden als de verbinding tussen de zeehaven (plaats van laden) en de uiteindelijke bestemming (plaats van lossen). Een dergelijke verbinding start op de kade van een zeeterminal waar de goederen geladen worden om door middel van uni- of intermodaal vervoer al dan niet via overslag op achterlandknooppunten, namelijk spoor- en binnenvaartterminals, te worden gelost op de plaats van bestemming. Uiteraard omvat de definitie van achterlandverbinding ook de omgekeerde beweging, namelijk naar de zeehaven toe. 2
Bruto Binnenlands Product tegen marktprijzen, in lopende prijzen voor Vlaanderen: 160,1 miljard euro (Ministerie Vlaamse Gemeenschap – Administratie Planning en Statistiek, 2005).
269
Rol van achterlandverbindingen
De enorme toename in maritieme goederenstromen als gevolg van de globalisatie van zowel productie als consumptie heeft ertoe geleid dat de rol van havens als knooppunten in het globale logistieke systeem steeds belangrijker geworden is. Zeehavens zijn binnen deze context de belangrijkste ‘gateways’. Dit heeft als rechtstreeks gevolg dat in de concurrentie tussen de verschillende havens het strategische belang van goed uitgebouwde achterlandverbindingen cruciaal is. In die zin stellen Haezendonck en Notteboom (2002) dat de concurrentiekracht van een haven slechts gedeeltelijk in eigen handen ligt en steeds meer afhankelijk wordt van externe coördinatie en controle. Het meest voor de hand liggende voorbeeld hiervan zijn de hinterlandverbindingen. De ontwikkeling van het achterlandnetwerk is een noodzaak voor de ontwikkeling van een havensysteem omdat het uitblijven ervan potentieel kan bijdragen tot een verschuiving van containerstromen en deconcentratie naar andere havens (Notteboom, Winkelmans, 1998). Het voorzien van voldoende ontsluiting van de havens naar het hinterland dienen daarom prioritair aanwezig te zijn in het expansiebeleid van de havens. De sterke ontwikkeling van de containerhavens vergroot het dreigend latent gevaar van mogelijke schaalnadelen als gevolg van een sterke concentratie van enorme containervolumes. De vorming van inlandhubs en corridors in combinatie met een modal shift biedt de mogelijkheid een hoge concentratiegraad binnen een havensysteem te behouden (Notteboom, Winkelmans, 1998). Naast het aanbieden van infrastructuur wordt daarom eveneens getracht de onderbenutte capaciteit van zowel binnenvaart als spoor optimaal te benutten. De strategie achter deze projecten is tekenend voor de wedren waarin de Vlaamse zeehavens verwikkeld zijn om de alsmaar toenemende goederenstroom en de logistieke diensten met hoge toegevoegde waarde aan te trekken (Langeaux, 2005). Tabel 3 geeft inderdaad aan dat het aandeel van zowel het spoor als de binnenvaart voor wat betreft het achterlandvervoer van containers vanuit de haven van Antwerpen sterk gestegen is. Aandeel hinterlanddistributie van containers per modus vanuit haven Antwerpen (%) 1995 Binnenvaart Spoor Weg Totaal
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
TABEL 4 Evolutie 1995-2002 (%)
22,7
24,3
27,1
27,6
27,9
29,3
29,9
31,2
+ 8,5
5,2
6,2
7,1
7,8
9,3
10,1
8,8
9,3
+ 4,1
72,1
69,5
65,8
64,6
62,8
60,6
61,3
59,5
- 12,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Bron: Macharis en Verbeke, 2004, op basis van enquête AGHA-SEA.
Uit het bovenstaande blijkt duidelijk dat de uitkomst niet alleen ligt in het voorzien van adequate infrastructuur voor de hinterlandverbindingen. De problematiek is complexer. Het is immers belangrijk voor Vlaanderen dat de hinterlandverbindingen niet verworden tot pipelines die de goederen zo snel als mogelijk versassen van de Vlaamse gateways naar de bestemmingsregio’s in het buitenland. In een dergelijke situatie heeft Vlaanderen alleen de lasten (verkeerstromen) en niet de lusten van de goederenstromen. De uitdaging is (logistieke) activiteit in de nabijheid van de havens, in Vlaanderen, te creëren die waarde toevoegt aan de goederen voordat ze naar hun eindbestemming vertrekken. In die zin kunnen die goederenstromen ook verankerd worden, iets wat essentieel is voor de duurzame ontwikkeling van de Vlaamse regio.
270
Knelpunten en behoeften in achterlandverbindingen Havens zijn vooral gefocust op het laden en lossen van zeeschepen. De handelingen die te maken hebben met hinterlandverbindingen komen volgens sommige betrokkenen in de problemen. Door de steeds maar toenemende activiteiten in de havens, het overgeslagen volume is de laatste jaren enorm gestegen (tabel 1), komen de hinterlandaansluitingen alsmaar meer onder druk te staan. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) heeft er zich op toegelegd de knelpunten van achterlandverbindingen en de behoeften die bestaan bij gebruikers van deze aansluitingen met de havens te bestuderen. Het inventariseren van knelpunten gebeurde aan de hand van een dertigtal diepteinterviews met belanghebbende actoren binnen hinterlandverbindingen zoals havenbesturen, expediteurs, rederijen, (inland) terminal operatoren, goederenbehandelaars, transportoperatoren, logistieke dienstverleners en verladers. Uit deze verkennende gesprekken blijkt dat de verschillende actoren enerzijds knelpunten ervaren op zowel infrastructureel-technisch, organisatorisch-operationeel als maatschappelijk vlak en anderzijds zowel havenspecifieke als generieke problemen onderkennen. Daarnaast werden de (logistieke) behoeften van een dertigtal vervoeraanvragers, in hoofdzaak verladers, kwalitatief in kaart gebracht. Hierbij werd enerzijds de nadruk gelegd op de organisatorische aspecten binnen achterlandverbindingen en anderzijds een evenwichtige spreiding naar zowel achterlandregio als sector nagestreefd. In een volgende stap zullen deze behoeften via een enquête kwantitatief getoetst worden. Dit laatste valt echter buiten het opzet van dit document. Uit de analyse van knelpunten en behoeften kunnen een tiental thema’s gedefinieerd worden die hieronder in meer detail beschreven worden.
Congestie
Congestie op de weg wordt niet alleen door de transporteurs als een probleem ervaren, ook de verladende industrie onderkent het mobiliteitsprobleem. Uit een recente studie blijkt dat 70% van de bedrijven in Vlaanderen files op de wegen als een daadwerkelijk bedrijfsprobleem aanzien (Vannieuwenhuyse, Germis, 2002). Naast de extra tijd en bijgevolg ook de extra kosten die de congestie met zich meebrengt voor de transporteur, en onrechtstreeks dus ook voor de verlader, daalt de betrouwbaarheid van het transport. Het mobiliteitsvraagstuk voor zowel goederen- als personenvervoer komt jaar na jaar meer op het voorplan. Dit is onder andere te merken uit de verschillende beleidsnota’s zowel op Vlaams (Vlaamse Overheid, 2004) als op Europees niveau (Europese Commissie, 2001). De dalende mobiliteit is niet enkel het gevolg van een tekort aan infrastructuur (capaciteitsprobleem) maar tevens ook van het inefficiënt gebruik van de bestaande capaciteit (capaciteit benuttingsprobleem). Hierdoor ontstaan pieken in het gebruik van de infrastructuur met congestie tot gevolg. Het beter benutten van de capaciteit binnen de bestaande infrastructurele context biedt nog veel potentieel voor zowel weg- als spoorvervoer en in mindere mate voor binnenvaart. Een opportuniteit, die ook op Europees niveau bekeken wordt, is het doorrekenen van de kosten voor het gebruik van de infrastructuur (weg). Waarbij het mogelijk wordt deze kost tijdsafhankelijk te maken. Op termijn kan dit leiden tot een 24-uren economie waar de wegvervoerder de prijs aanpast in functie van het tijdstip en de dag van de week waarop de goederen vervoerd moeten worden. Momenteel is de druk op de wegvervoerder echter zodanig hoog dat de prijzen laag gehouden worden. Naast het optimaliseren van de bestaande infrastructuur, dient er werk gemaakt te worden van het wegwerken van bottlenecks en missing links. Hier is een belangrijke taak weggelegd voor de overheid. Maar ook dat alleen zal niet volstaan voor vlotte multimodale verbindingen. Multimodaal vervoer kent zijn beperkingen. Het realiseren van een modal shift is op korte termijn namelijk begrensd door het beschikbare arsenaal aan rollend materieel bij de alternatieve modi, hetgeen momenteel, voornamelijk bij het spoorvervoer, ontoereikend is.
271
Afhandeling containers aan zeehaventerminals
De wachttijden bij de afhandeling van containers aan de zeehaventerminals zijn groot, maar de pieken zijn dikwijls te voorspellen. Omwille van de enorme containervolumes die Antwerpen jaarlijks behandelt (bijna 4 miljoen containers in 2004), is dit hoofdzakelijk een probleem voor de haven van Antwerpen en minder voor de andere Vlaamse havens. Net zoals bij het mobiliteitsprobleem verlopen de wachttijden aan landzijde van de containerterminals in pieken en dit zowel qua uren, hoofdzakelijk tussen 6u en 10u, als qua dagen, voornamelijk op maandag, donderdag en vrijdag. Een aantal oorzaken liggen aan de basis van deze wachttijden: De huidige capaciteit van zowel de terminals als de superstructuur (bvb. kranen) op de terminals is onvoldoende. Hierdoor daalt de efficiëntie van de terminal. Dit probleem zou zich echter gedeeltelijk moeten oplossen op het moment dat er extra capaciteit bijkomt, met name bijvoorbeeld bij de ingebruikneming van het Deurganckdok in de Antwerpse haven. Goederenbehandelaars in de haven zijn gericht op het laden en lossen van de maritieme zijde van de terminal. Dit is gedeeltelijk te verklaren door de enorme intrinsieke kosten verbonden aan zeeschepen. Weg- en spoorvervoer, maar vooral binnenvaart komen vaak op de tweede plaats. De openingsuren van de bedrijfssites in het achterland zijn erop gericht de goederen overdag te ontvangen. Transporteurs worden bijgevolg gedwongen de goederen gedurende een beperkt tijdslot in het achterland af te leveren Hierdoor ontstaan pieken bij het afhalen van de containers aan de zeehaventerminal. Het gevolg van de wachttijden is niet enkel het tijdverlies aan de terminal en bijgevolg een hogere totale logistieke kost, maar daarnaast neemt de betrouwbaarheid en dus ook de service van het achterlandtransport af. Een probleem waar vooral het wegtransport de grootste hinder van ondervindt. De totale doorlooptijd wordt op dat moment moeilijk te voorspellen. Deze onzekerheid creëert extra, verborgen kosten die dikwijls moeilijk te berekenen zijn (bvb. grotere veiligheidsvoorraden, onderbrekingen in de productie, …). Een oplossing voor de wachttijden bestaat in een havenbreed systeem van vooraanmelding of ‘vehicle booking system’. Een dergelijk systeem is momenteel al met succes werkzaam in een aantal grote havens waaronder PortInfolink in Rotterdam. Deze systemen kunnen op twee niveaus ingepast worden. Enerzijds kunnen zij louter gebruikt worden voor de elektronische administratieve afhandeling van het afhalen van de container op de terminal, waardoor alle benodigde documenten elektronisch beschikbaar zijn op de terminal vooraleer de container wordt afgehaald. Anderzijds biedt het systeem eveneens de mogelijkheid om op voorhand tijdvensters toe te kennen aan de transporteurs waarop ze de container kunnen afhalen. Dit systeem verlaagt niet enkel de wachttijd voor de transporteur waardoor bijgevolg de betrouwbaarheid van de geleverde service verbetert. Daarnaast kan de terminal operator de efficiëntie van de terminal sterk verhogen.
24-uren economie
De stichting Rotterdamse Interne Logistiek (RIL) heeft eind jaren ’90 een studie uitgevoerd naar de kansen en uitdagingen van 24-uren wegtransport van containers. De studie beschrijft een vijftal concrete concepten voor 24-uren wegtransport, die inspirerend kunnen werken voor een efficiëntere afwikkeling van het wegtransport van containers. De vijf concepten zijn: Dalurenplanning: Bij dalurenplanning tracht de wegvervoerder de routes zo te plannen dat de piekuren op de terminal, bij de verlader en op het wegennet zoveel mogelijk worden vermeden. Kostbare tijd kan gewonnen worden door bepaalde ritten niet meteen toe te wijzen aan beschikbare chauffeurs en materieel, maar te verplaatsen naar een gunstiger tijdstip. Voorhalen en vasthouden: De containers worden tijdens de stille uren vanuit de haventerminal in een hub in het havengebied of langs een hoofdroute verzameld en tijdelijk opgeslagen. Nadien worden de containers op afroep van de hub naar de eindbestemming vervoerd.
272
Inland nachtshuttles: Bij het lange afstandvervoer tussen haventerminals en inland hubs worden containerstromen gebundeld en ’s nachts uitgevoerd. Het laden en lossen bij de klant kan dan binnen de reguliere tijdvensters plaatsvinden. Voorladen en nalossen: Het laden/lossen bij de verlader en het transport worden beschouwd als twee gescheiden activiteiten die afzonderlijk op de meest gunstige tijd worden uitgevoerd. Hiervoor is een dok of opstelplaats bij de verlader nodig, waardoor het laden/lossen op een later tijdstip kan geschieden. Verruimen van laad- en losvensters bij verladers: Dit concept houdt een uitbreiding in van de werkuren voor transport en laden/lossen. De meest verregaande vorm is 24-uren opening, maar ook een beperkte uitbreiding van de tijdvensters kan al tot een veel betere spreiding leiden. Alhoewel uit de behoefteanalyse blijkt dat zowel verladers als transporteurs vragende partij zijn voor het opentrekken van de tijdvensters voor het ophalen van containers aan de terminal, zijn dergelijke projecten momenteel weinig succesvol. Dit is hoofdzakelijk te wijten aan een onvoldoende daadwerkelijke vraag vanuit het achterland, zodat het niet rendabel is om de terminal ’s nachts open te houden. Er bestaat duidelijk een kloof tussen de geopperde behoefte en de concrete invulling. Samengevat zijn er in dit verhaal drie problemen, ten eerste de hogere kostprijs voor het nachtwerk, ten tweede de maatschappelijke kost door het toegenomen nachtlawaai en als laatste moet het eveneens mogelijk zijn de container ’s nachts bij de klant te lossen of tijdelijk bij een logistieke dienstverlener te stockeren. Afstemming tussen de verschillende partijen binnen de keten is hierbij van cruciaal belang.
Zee- en inland terminal netwerk
Vlaanderen heeft momenteel nog niet te maken met een wildgroei aan inland terminals. De vraag dient echter gesteld te worden of er tussen de terminals kannibalisme heerst (afsnoepen trafiek in overlappende afzetgebieden) dan wel of er daadwerkelijk nieuwe trafiek wordt gegenereerd. Terminals kunnen enkel rendabel zijn als ze voldoende volume draaien. Het optimaliseren van bestaande terminals en het uitbreiden van de bestaande capaciteit hebben daarom een grotere prioriteit dan het bouwen van nieuwe terminals. Als we het volledige terminalnetwerk bekijken, worden drie verschillende niveaus onderscheiden. Ten eerste zijn er de ‘gateways’, namelijk de zeehaventerminals, op het tweede niveau bevinden zich de grote inland terminals en daaronder zitten de ‘dedicated’ terminals. Deze kleinere dedicated terminals, die dikwijls ontstaan onder impuls van een aantal grote industriële spelers, zijn van groot belang in het totale terminal- en achterlandnetwerk. Samenwerking tussen de terminals is noodzakelijk en levert concrete opportuniteiten. Een veel gehoorde reden voor het mislukken van dergelijke samenwerkingsprojecten is een chronisch gebrek aan vertrouwen. Een voorbeeld van samenwerken tussen terminals kan erin bestaan om voldoende volume te genereren zodat een aantal frequente en betrouwbare shuttlediensten tussen maritieme en inlandterminals kunnen worden georganiseerd. Op die manier worden de kleine goederenstromen vanuit de kleine terminals naar de grote terminals vervoerd. De inland terminals hebben dan een verzamelfunctie zodat volle vrachten, met een vaste frequentie, naar de zeehavens gestuurd worden. Hetgeen de efficiëntie verhoogt van de dure maritieme laad- en losinstallaties. De grote terminals fungeren dan als hub in een raderwerk van kleinere, lokale terminals en overslagkades. Op die manier ontstaat een hiërarchie in het terminallandschap. In die zin kunnen inland terminals opgevat worden als satellieten van de havens. Hier zijn een aantal voordelen aan verbonden. Ten eerste is er de administratieve vereenvoudiging. Daarnaast is de afhandeling van de goederen in een inland terminal goedkoper (lagere werkingskosten) en meer flexibel dan in de haven. Vervolgens is het afhaalpunt dichter gelegen bij de uiteindelijke klant en gemakkelijker toegankelijk voor de verladende partij, zijn transporteur of logistieke dienstverlener. Een ander voordeel is
273
dat, doordat de consolidatie van goederen in de inland terminal gebeurt, het afdweilen van de kades door lichters in de havens vermeden wordt.
Lege vervoerstromen
Een groot gedeelte van de goederenstromen, zowel over de weg, via de binnenvaart als via het spoor, zijn lege vervoerstromen. Het Instituut voor Wegtransport (IWT) stelt dat 25% van alle vervoer leeg is (van Engelen, 2005). Aan de grondslag voor het ontstaan van lege vervoerstromen in hinterlandverbindingen kunnen meerdere oorzaken liggen: Afstemmen vraag en aanbod: Het onvoldoende op elkaar afstemmen van vraag en aanbod is de oorzaak van heel wat lege vervoerstromen. De toegenomen containerisatie en globalisatie van de goederenstromen gecombineerd met een ongelijke verhouding tussen export- en importlading, vooral in de handel met Zuidoost Azië, hebben ervoor gezorgd dat dit probleem de laatste jaren groter geworden is. Rederij als eigenaar: Lege containers, die eigendom zijn van de rederijen, moeten in principe teruggebracht worden naar een door de reder aangewezen depot/terminal. Deze ligt vaak in een (zee)haven en is onafhankelijk van de plaats waar de goederen werden geleverd. Onvoldoende opslag in achterland: Omwille van de beperkte ruimte voor opslag in bepaalde inland terminals en depots is er onvoldoende plaats voor lege containers. Lege vervoerstromen brengen aanzienlijke extra kosten met zich mee voor zowel de transporteurs als de verladers. Het optimaliseren van dergelijke stromen is echter niet eenvoudig en het volledig wegwerken ervan zelfs onmogelijk (bvb. gespecialiseerde containers). Multimodaal vervoer en samenwerken tussen terminals voor het transporteren en stockeren van lege containers is een mogelijk antwoord op deze problematiek. De rederijen staan hier echter dikwijls weigerachtig tegenover, omdat ze graag zo snel als mogelijk de eigen containers terug in hun bezit hebben. Bijgevolg zal het stockeren van lege containers in inland terminals, waar deze dan wachten totdat een niet-ledige retourtrip kan gemaakt worden, tot gevolg hebben dat het totale aantal containers fors vergroot moet worden. Daarnaast is vertrouwen binnen de samenwerking cruciaal. Dat bewijst het SIKZNEB-project in Nederland. Binnen het SIKZNEB-project werd getracht het containervervoer efficiënter te organiseren door een aanvullend systeem voor herpositionering van lege containers tussen inland terminals op te zetten. 24 inland terminals hebben meegewerkt aan een pilot om middels een IT systeem vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Naast andere oorzaken was verreweg de belangrijkste oorzaak om niet mee te doen met SIKZNEB het tekort aan vertrouwen tussen de concurrerende terminals. In totaal werd in 26 weken ruim 18.000 TEU aan lege containers vervoerd tussen 24 terminals. Na de pilot werd het concept door een kleinere groep van inland terminals zelfstandig overgenomen. De kritische succesfactor vertrouwen is binnen deze groep beter gewaarborgd.
Informatie-uitwisseling
Minstens zo belangrijk als de fysieke goederenstroom is de informatiestroom tussen de verschillende partijen binnen de keten. Knelpunt hierbij is de integratie tussen de verschillende actoren binnen en buiten de vervoersketen. Informatiestromen die onvoldoende geïntegreerd zijn, werken namelijk inefficiënties in de hand (bvb. dubbel ingeven van gegevens, hogere kans op fouten, …). Het snel en correct uitwisselen van informatie is cruciaal om de vervoerstroom efficiënt te laten verlopen. Daarnaast kunnen bepaalde inefficiënties enkel weggewerkt worden als de partijen bereid zijn om al dan niet ‘kritische’ informatie met elkaar te delen (bvb. consolidatie van lading). Opnieuw is de cruciale factor voor het slagen van dergelijke projecten vertrouwen tussen de partijen die gegevens uitwisselen. Hierin is een rol weggelegd voor een neutrale partij die deze data verzameld en beschikbaar stelt. Zorgvuldig ontwikkelde IT-systemen (bvb. communicatieplatformen, multi agent systemen) kunnen de rol van een dergelijke neutrale partij op zich nemen.
274
Rol van de overheid
In het mogelijk maken en het faciliteren van goederenvervoer in het algemeen, en dus ook van hinterland-verbindingen, is er behoefte aan een overheid die een belangrijke rol speelt in het: verzorgen van infrastructuur creëren van eerlijke randvoorwaarden (bvb. subsidies, tolheffing) opstellen van regelgeving en wetgeving. De voornaamste taak van de overheid bestaat in het aanbieden, aanpassen en uitbreiden van infrastructuur. In die zin is het de taak van de overheid om op een doordachte wijze in te spelen op de behoeften van de gebruikers van infrastructuur in het wegwerken van de ‘missing links’ en ‘bottlenecks’. Echter in de studie- en planningsfase van grote maritieme infrastructuurprojecten (bvb. Deurganckdok) wordt de problematiek rond hinterlandverbindingen nog te weinig als essentieel onderdeel meegenomen. In die zin wordt eerst de basisinfrastructuur aangelegd, om vervolgens de aanleg van achterlandinfrastructuur te bestuderen. Hetgeen eveneens dikwijls grote infrastructurele projecten zijn met vooraf veelal moeilijke maatschappelijke debatten. Een tweede taak bestaat in het creëren van een ‘level playing field’ (eerlijke voorwaarden) voor goederenvervoer. Dergelijke voorwaarden beïnvloeden in sterke mate de modal split. Op die manier kan door het heffen van tol of het verlenen van subsidies getracht worden de kosten, veroorzaakt door het gebruik van een bepaalde modus, daadwerkelijk toe te kennen aan deze modus (bvb. LKW-Maut als kosten voor infrastructuurgebruik). Tot slot tracht de overheid via een geheel aan wetten en regels een evenwicht te creëren tussen het economische karakter van goederenvervoer en de maatschappelijke gevolgen die intrinsiek verbonden zijn met vervoer van goederen.
Rol van de haven
Havenbesturen en -gemeenschappen krijgen verschillende rollen toegekend onder meer het opstellen van een havenbeleid en –organisatie (bvb. herdefiniëren havenarbeid), het bijeenbrengen van havenspelers (bvb. opzetten van werkgroepen rond specifieke thema’s), het bevorderen van informatie-uitwisseling en de integratie van informatiesystemen tussen havenactoren, het uitvoeren van studies betreffende havengerelateerde thema’s en de promotie van de haven in binnen- en buitenland. Vooral het huidige systeem van havenarbeid blijkt onvoldoende in te spelen op de economische noden van goederenbehandelaars, logistieke dienstverleners en verladers. Havenarbeid, en dan hoofdzakelijk bij conventionele, arbeidsintensieve goederenstromen, laat weinig flexibiliteit toe omwille van de regelgeving (bvb. Wet Major) en de grote macht van de vakbonden (bvb. vaste samenstelling van ploegen). Daarnaast is het huidige contingent havenarbeiders, en dan vooral de chauffeurs van straddle carriers, onderbemand hetgeen tot inefficiënties leidt. Tot slot gelden de regels van havenarbeid voor het ganse havengebied ongeacht de gebruikte modus (bvb. zeeschip vs binnenvaart), ongeacht de geografische ligging binnen het gebied en ongeacht de uitgeoefende taak (laden en lossen vs strippen en stuffen). Daarnaast kan gesteld worden dat hoewel de Vlaamse havens de laatste jaren beter samenwerken dan vroeger, men toch kan opmerken dat dit zeker niet altijd evident is. Op een aantal vlakken blijven de havens concurrenten van elkaar (bvb. aantrekken van overheidsgelden). Samenwerken tussen de havens is met het oog op de toegenomen concurrentie tussen de havens in de Hamburg - Le Havre range nog meer noodzakelijk dan vroeger.
Afstemming in de keten
Verschillende actoren (rederijen, terminaloperatoren, transportoperatoren, expediteurs, …) ambiëren de regiefunctie in het achterlandvervoer. Er dient hierbij een onderscheid gemaakt te worden tussen carrier (rederij) en merchant (expediteur, logistieke dienstverlener, verlader) haulage. Als stelregel kan worden gesteld dat wie de business in handen heeft ook de verdere regie van de keten zal uitvoeren en bijgevolg
275
ook in veel gevallen de gebruikte vervoermodus zal bepalen. Het gevolg hiervan is dat er geen eenduidig aanspreekpunt is voor hinterland-verbindingen en de bijhorende problematiek. Daarenboven worden achterlandverbindingen vaak benaderd als een opeenvolging van losse schakels. Het gevolg hiervan is dat de vervoeraanvrager dikwijls het overzicht verliest over de goederenstroom. In die zin is het belangrijk dat achterlandverbindingen gezien worden als een geheel en dat de verschillende actoren en schakels binnen de keten voldoende op elkaar zijn afgestemd. In die zin spreekt men over ketenbenadering. Op die manier kunnen veel inefficiënties binnen de keten worden vermeden. Informatieuitwisseling tussen de verschillende actoren is hierbij onontbeerlijk (bvb. tracking en tracing).
Multimodaliteit en vervoerwijzekeuze
Naast het feit dat de verschillende modi hun eigen modusspecifieke knelpunten hebben (tabel 4), opereren de verschillende modi sterk naast elkaar. Het gebrek aan overleg tussen de verschillende modi zorgt ervoor dat er geen multimodale aanpak is van hinterlandverbindingen. Modusspecifieke knelpunten M o dus
O m s c hrijv ing k ne lpunt
Weg
To enemende co ngestie en o ngevallen verlagen de betro uwbaarheid dienstverlening
TABEL 4
Wachttijden aan de co ntainerterminals in de zeehavens B innenvaart
Geen specifieke ruimte en infrastructuur vo o r binnenvaartbewegingen in de haven Geen o verko epelend o rgaan / aanspreekpunt Vo o r go ederenbehandeling in havengebied dezelfde strenge eisen als maritieme schepen B innenvaart bij go ederenbehandeling o p tweede plaats na maritieme schepen
Spo o r
Gebrek aan co mmerciële ingesteldheid en o nvo ldo ende service naar de klant to e Onvo ldo ende co ö rdinatie tussen de verschillende spo o rdiensten Ho ge to tale lo gistieke ko st maakt rendabel vervo er o p ko rte afstand bijna o nmo gelijk (bvb. shuttles)
Daarnaast zijn zowel verladers als logistieke dienstverleners dikwijls onvoldoende op de hoogte van de verschillende mogelijkheden naar uni- of intermodaal vervoer binnen een bepaalde vervoersketen. Bijgevolg wordt vastgehouden aan de gekende oplossing, hetgeen veelal het klassieke wegvervoer inhoudt. Een multimodaal aanspreekpunt, dat praktische informatie en concrete cases kan verschaffen en kan optreden als coördinator in multimodale projecten, kan hierin een oplossing bieden. In de vervoerwijzekeuze wordt niet enkel rekening gehouden met directe transportkosten. De keuze betreffende de te gebruiken modus of combinatie van modi voor hinterlandverbindingen wordt gemaakt op basis van twee typen van beïnvloedende factoren aan de ene kant determinanten en aan de andere kant parameters. Determinanten zijn factoren die de betreffende goederenstroom identificeren waaronder de karakteristieken van de vervoerde producten, het getransporteerde volume, de afgelegde afstand en de mate van toegankelijkheid van het transportsysteem. Parameters zijn factoren die het transportsysteem karakteriseren. Een aantal relevante parameters zijn ‘out-of-pocket’ transportkosten, betrouwbaarheid, flexibiliteit, transportduur, veiligheid, capaciteit, dichtheid van het netwerk, regelgeving en wetgeving, impact3, imago en strategische elementen (Vannieuwenhuyse, 2002). De waardering van deze parameters is voor elke situatie verschillend. Een algemeen overzicht geeft een goede houvast (tabel 5). Op basis van de combinatie tussen monetaire kosten en de prestaties van de overige parameters wordt de vervoerwijzekeuze gemaakt.
3
Impact en controle die de verlader heeft op de goederenstroom.
276
Eigenschappen van de vervoerwijzekeuze Parameter
TABEL 5
Weg
Water
Spoor
Lucht
Pijpleiding
Kosten
Slecht
Zeer goed
Goed
Zeer slecht
Goed
Betrouwbaarheid
Matig
Goed
Matig
Matig
Zeer goed
Zeer goed
Matig
Slecht
Matig
Zeer slecht
Transportduur
Goed
Slecht
Slecht
Zeer goed
Matig
Veiligheid
Goed
Zeer goed
Slecht
Goed
Zeer goed
Zeer goed
Matig
Slecht
Matig
Goed
Flexibiliteit
Impact Bron: Oteman, 2004, bewerkt.
Beveiliging Als antwoord op mogelijke terroristische acties moeten alle schepen en havenfaciliteiten voldoen aan de International Ship and Port Facility Security code (ISPS-code), operationeel sinds 1 juli 2004. De code noodzaakt tot beveiligingsanalyses, -plannen en –personeel, en legt de nadruk eerder op het beveiligingssysteem dan op concrete maatregelen. De invoering van de ISPS-code heeft voor extra, hoofdzakelijk administratief, werk gezorgd bij zowel transporteur als verladers. Extra handelingen die uiteindelijk bijdragen tot een hogere totale logistieke kost. De strenge beveiliging is momenteel echter enkel van kracht binnen het havengebied zelf zodat de achterlandverbindingen buiten beschouwing worden gelaten. Zowel op de inland terminals, op de bedrijfssite van de verlader als op de achterlandverbinding zelf worden momenteel geen concrete maatregelen genomen. Hoewel dit zeker en vast niet als een probleem wordt gepercipieerd vanuit de sector is het wel degelijk een hiaat in het beveiligingsverhaal. Op deze manier zijn enkel de havengebieden en het zeetraject beveiligd, maar de rest van de keten niet. De Europese commissie werkt plannen uit om de volledige keten te beveiligen. Een eerste stap in dit proces is het inpassen van de inland terminals in de ISPS-code in 2007. Dit lost echter niet het volledige probleem op, want tussen het netwerk van terminals zal nog steeds vervoer plaatsvinden (bvb. rusttijden in wegtransport op onbewaakte haltes). De conclusie is dat de totale goederenstroom maar zo veilig is als de zwakste schakel in de keten. Conclusie Als Vlaanderen in de toekomst binnen Europa de uitvalsbasis bij uitstek wil blijven voor distributie en logistiek, is een goede ontsluiting naar het achterland van de vier Vlaamse zeehavens (Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge) van cruciaal belang. De uitkomst ligt echter niet enkel in het voorzien van adequate infrastructuur voor achterlandverbindingen. De uitdaging is namelijk het verankeren van de (logistieke) activiteit in Vlaanderen zodat toegevoegde waardeactiviteiten behouden blijven en de achterlandverbindingen niet verworden tot pipelines die de goederen zo snel als mogelijk versassen van de Vlaamse ‘gateways’ naar de bestemmingsregio’s in het buitenland. Uit kwalitatief onderzoek van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) met betrekking tot knelpunten en behoeften bij hinterlandverbindingen werden een tiental thema’s gedefinieerd, namelijk: congestie, afhandeling containers aan zeehaventerminals, 24-uren economie, zee- en inland terminal netwerk, lege vervoerstromen, informatie-uitwisseling, rol van de overheid, rol van de haven, afstemming in de keten, multimodaliteit en vervoerwijzekeuze, en beveiliging. De mate waarin het achterlandnetwerk met succes uitgebouwd wordt, niet enkel infrastructureel maar ook op organisatorisch vlak, knelpunten worden aangepakt en behoeften worden ingevuld, bepaalt de toekomstige concurrentiepositie binnen het Europese en internationale landschap.
277
De samenwerkingsbereidheid en het vertrouwen tussen de verschillende actoren bij achterlandverbindingen (overheid, havenbesturen, terminal operatoren, rederijen, expediteurs, goederenbehandelaars, logistieke dienstverleners, transporteurs en verladers) vormt in belangrijke mate de beslissende factor voor het welslagen van dergelijke projecten. De finale doelstelling van het onderzoekstraject ‘Optimaliseren van hinterlandverbindingen Vlaamse zeehavens’ is het voorstellen van verbeteringen voor hinterlandverbindingen zodat de capaciteiten in het bestaande achterlandnetwerk optimaal benut worden over de grenzen van de individuele modaliteiten heen. In die zin worden er op het einde van het onderzoekstraject concrete conclusies geformuleerd en verbetertrajecten gesuggereerd, vooral naar marktspelers toe. De uitdaging bestaat erin de gesuggereerde trajecten om te zetten in concrete, succesvolle projecten. Hierin ziet het VIL een rol weggelegd in het opzetten, begeleiden en coördineren van structurele verbeterprojecten. Geraadpleegde bronnen Europese Commissie (2001), European Transport Policy for 2010: Time to Decide, European Commission White Paper, COM(2001)370, september 2001. Haezendonck, E., Notteboom, T. (2002), The competitive advantage of seaports, in: Port competitiveness, De Boeck, pp. 67-87. Hayuth, Y. (1982), Intermodal Transport and the Hinterland Concept, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, pp. 13-21. Huybrechts, M., Meersman, H., Van de Voorde, E., Van Hooydonk, E., Verbeke, A., Winkelmans, W. (Eds.) (2002), Port competitiveness, De Boeck. Jacobs, K., Van Doorslaer, J. (2004), Macro-economische sterkte-zwakte analyse van logistiek Vlaanderen, VIL-Series 2004.004, juli 2004. Lagneaux, F. (2005), Economisch belang van de Vlaamse zeehavens: verslag 2003, Nationale Bank België, nr. 69, mei 2005. Macharis, C., Verbeke, A. (2004), Intermodaal binnenvaartvervoer: Economische en strategische aspecten van het intermodaal binnenvaartvervoer in Vlaanderen, Garant. Merckx, J-P., Neyts, D. (2004), Jaaroverzicht Vlaamse havens 2003, SERV - Vlaamse Havencommissie. Ministerie Vlaamse Gemeenschap (2005), Vlaanderen in cijfers 2005, Administratie Planning en Statistiek. Notteboom, T. (2000), De invloed van ruimtelijke en logistieke ontwikkelingen in het voorlandachterlandcontinuüm op de positie en functie van de zeehavens, Universiteit Antwerpen. Notteboom, T., Winkelmans, W. (1998), Bundeling van containerstromen in het Europees havensysteem en netwerkontwikkeling in het achterland, Tijdschrift Transportwetenschap, 34 jg. nr.4, pp. 379-398. Oteman, M. (2004), Logistiek – een bedrijfskundige benadering, Uitgeverij Coutinho. Rotterdams Interne Logistiek (1997), 24-uurs wegtransport: kansen en uitdagingen voor de marktpartijen in de containerketen, Nieuwsbrief stichting RIL vzw, maart 1997. van Engelen, X. (2005), Lege vervoerstromen? Denk multimodaal?!, Transportconferentie, Brussel, 26 mei 2005. Vannieuwenhuyse, B. (2002), Strategic logistics management through rational transport mode choice, Katholieke Universiteit Leuven. Vannieuwenhuyse, B., Germis, J. (2002), Promodi resultatenrapport, VEV-CIB-enquête en onderzoek a.d.h.v interactieve webapplicatie, eindrapport, Antwerpen-Leuven, oktober 2002. Vlaamse Overheid (2004), Vlaanderen 2004-2009, Vertrouwen geven – Verantwoordelijkheid nemen, Regeerakkoord.
278
