VIII. SKENARIO KEBIJAKAN 8.1. Pendahuluan Pada bagian ini akan dibahas pemilihan kebijakan dari beberapa alternatif kebijakan yang ada dengan menggunakan analisis sensitivitas model. Pada bagian sebelumnya, telah dilakukan analisis persepsi masyarakat dengan menggunakan PCA (principal component analysis) yang akan dipakai sebagai dasar pengambilan alternatif kebijakan untuk analisa sensitivitas model. Dari beberapa alternatif kebijakan, diambil kebijakan terbaik dengan melihat perilaku model yang paling menguntungkan dilihat dari sisi keberlanjutan pengelolaan transportasi di kawasan perumahan di pinggiran kota metropolitan tersebut. 8.2. Alternatif Skenario Kebijakan Hasil penelitian terhadap persepsi masyarakat dengan menggunakan PCA (principal component analysis) seperti yang tercantum dalam bab V diperoleh 2 (dua) bagian besar persepsi masyarakat untuk pengelolaan transportasi pada jalan akses ke perumahan di pinggir metropolitan yaitu: 1. Peningkatan / perbaikan prasarana jaringan jalan (infrastruktur transportasi), dengan variabel: Meningkatkan kapasitas dasar jalan (0,852) Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu-lintas (0,850) Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu-lintas (0,799) Menambah lebar jalur lalu lintas (0,745) Menyesuaikan rasio arah sesuai volume lalu-lintas (0,652) Tidak merubah kebijakan (0,526). 2. Peningkatan / perbaikan sarana kendaraan (sarana transportasi), dengan variabel: Pengurangan emisi kendaraan” (0,882) Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi (0,749) Pembatasan umur kendaraan pribadi (0,738) Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum (0,704) Disini terlihat bahwa masyarakat paling banyak memilih untuk meningkatkan kapasitas dasar jalan (untuk perbaikan prasarana) dan pengurangan emisi gas
118
buang kendaraan (untuk perbaikan sarana transportasi). Pengurangan emisi kendaraan dapat dilakukan dengan pengujian semua kendaraan secara berkala dan pengurangan emisi gas buang setiap kendaraan dengan berbagai teknologi mutakhir yang sudah dapat dilakukan pada masa sekarang. Dalam penelitian ini ada beberapa alternatif kebijakan yang akan diambil yaitu: 1. Alternatif kebijakan untuk tidak mengadakan perubahan (skenario do nothing) 2. Alternatif kebijakan :
peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum
dibarengi dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan. 3. Alternatif kebijakan : pembatasan umur kendaraan pribadi dibarengi dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan. 4. Alternatif kebijakan : peningkatan kapasitas dasar jaringan jalan dan pengurangan emisi gas buang kendaraan. 5. Alternatif kebijakan : peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum serta pembatasan umur kendaraan pribadi dibarengi dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan. Adapun 5 alternatif kebijakan yang diambil tersebut dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Alternatif kebijakan 1 : Tidak mengadakan perubahan kebijakan ( do nothing ): Alternatif ini diambil sebagai pembanding dalam pengambilan alternatif kebijakan lainnya, juga sebagai alternatif kebijakan apabila kebijakan lainnya kenyataannya tidak lebih baik dari yang sudah ada sekarang. Dalam pemilihan alternatif kebijakan ini tidak ada perubahan parameter yang dilakukan. 2. Alternatif kebijakan 2: Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum Alternatif kebijakan ini adalah skenario kebijakan dengan peningkatan kualitas angkutan umum sehingga menarik minat para pemakai kendaraan pribadi untuk berpindah moda ke angkutan umum. Tingkat pertumbuhan kendaraan pribadi dikendalikan dengan ketat sehingga diharapkan dapat turun menjadi 50% dari tingkat pertumbuhan sebelumnya. Uji emisi gas buang kendaraan dilakukan secara periodik dan konsisten sehingga diharapkan emisi gas buang kendaraan berkurang 50%. 3. Alternatif kebijakan 3: Pembatasan umur kendaraan pribadi Alternatif kebijakan ini adalah kebijakan dengan membatasi umur mobil pribadi dari 15 tahun menjadi 7 tahun, dan umur sepeda motor dari 10 tahun menjadi 5
119
tahun. Dengan demikian diharapkan akan terjadi pengurangan pertumbuhan jumlah secara total dari kendaraan pribadi tersebut. Kebijakan ini disertai juga dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan hingga 50% dari kondisi yang ada sekarang. 4. Alternatif kebijakan 4 : Penambahan kapasitas dasar jalan Adalah alternatif kebijakan dengan menambah kapasitas dasar jaringan jalan yaitu dengan menambah panjang jalan, membuat jalan alternatif atau memperlebar jalan sehingga diperoleh peningkatan kapasitas jaringan jalan secara periodik. Kebijakan ini dibarengi juga dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan hingga 50% dari emisi gas buang yang ada sekarang. 5. Alternatif kebijakan 5 : Kombinasi alternatif kebijakan 2 dengan 3: Adalah kombinasi antara alternatif kebijakan 2 yaitu peningkatan kualitas angkutan umum dengan alternatif kebijakan 3 yaitu pembatasan umur kendaraan pribadi, yang disertai dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan sebesar 50%. Pelaksanaan perubahan kebijakan transportasi secara besar-besaran dalam permodelan ini diasumsikan akan dilakukan pada tahun 2014, sehingga seluruh parameter model dianggap tetap,
mulai dari tahun awal simulasi (tahun 2004)
sampai dengan tahun perubahan kebijakan transportasi (tahun 2014) tersebut. Untuk melihat alternatif kebijakan mana yang terbaik, penelitian dilakukan terhadap perilaku simulasi model dengan merubah beberapa parameter yang menggambarkan kondisi yang akan terjadi di alam nyata apabila suatu alternatif kebijakan tertentu diambil. Dengan merubah parameter parameter tersebut (Tabel 28) diperoleh gambaran kondisi transportasi yang akan dialami oleh pelaku perjalanan pada kawasan perumahan di lokasi penelitian tersebut. Dari ke 5 skenario kebijakan yang disimulasikan, akan diambil skenario kebijakan paling baik dengan melihat pada kondisi derajat kejenuhan jalan, kecepatan kendaraan rata-rata, pencemaran udara dan kebisingan pada tahun tahun setelah pelaksanaan kebijakan transportasi (tahun 2014) sampai dengan tahun 2040. Parameter-parameter model yang akan dirubah dalam simulasi alternatif skenario kebijakan (5 alternatif kebijakan yang diambil) adalah seperti tertera pada Tabel 28.
120
Tabel 28 Parameter parameter dalam simulasi skenario kebijakan SKENARIO KEBIJAKAN SKENARIO 1
SKENARIO 2
SKENARIO 3
SKENARIO 4
SKENARIO 5
TANPA PERUBAHAN KEBIJAKAN
PENINGKATAN ANGKUTAN UMUM
PEMBATASAN UMUR KENDARAAN
PENAMBAHAN KAPASITAS DASAR JALAN
PENINGKATAN ANGKUTAN UMUM DAN PEMBATASAN UMUR KENDARAAN PRIBADI
org/kend
4
8
4
4
8
Kualitas Angkutan Umum
-
6
10
6
6
10
Tingkat Pertumb. Angkutan Umum
-
0,065
0,0325
0,065
0,065
0,0325
Tingkat Pertumb. Mobil Pribadi
-
0,06
0,03
0,06
0,06
0,03
Tingkat Pertumb. Sepeda Motor
-
0,09
0,045
0,09
0,09
0,045
Fraksi Moda Sepeda Motor
0,28
0,14
0,28
0,28
0,14
Fraksi Moda Mobil Pribadi
0,18
0,09
0,18
0,18
0,09
Fraksi Moda Angkutan Umum
0,35
0,50
0,35
0,35
0,50
PARAMETER
Tk Okupansi Angkutan Umum
UNIT
Fraksi Penambahan Kapasitas Jalan
-
0,000002
0,000002
0,000002
0,025
0,000002
Fraksi Pencemar COx
-
0,00533
0,0026
0,0026
0,0026
0,0026
Fraksi Pencemar NOx
-
0,00012
0,00006
0,00006
0,00006
0,00006
Fraksi Pencemar SOx
-
0,00002
0,00001
0,00001
0,00001
0,00001
Fraksi Pencemar HC
-
0,00358
0,00179
0,00179
0,00179
0,00179
Fraksi Pencemar SPM
-
0,06401
0,032
0,032
0,032
0,032
Fraksi Kebisingan
-
0,0107
0,0054
0,0054
0,0054
0,0054
Umur mobil pribadi
tahun
15
15
7
15
7
Umur sepeda motor
tahun
10
10
5
10
5
8.3. Perilaku Model Hasil Simulasi Skenario Kebijakan 1 s/d 5 8.3.1. Derajat Kejenuhan Jalan Setelah diadakan perubahan parameter sesuai dengan alternatif skenario kebijakan yang diinginkan (skenario kebijakan 1 sampai dengan 5), diperoleh grafik perilaku
model
sebagai
hasil
simulasi
dari
alternatif
kebijakan
tersebut
sebagaimana tergambar pada Gambar 52:
Pada skenario 2, 3, 4 dan 5, sampai dengan tahun 2040 derajat kejenuhan jalan belum mencapai maksimum ( belum mencapai nilai = 1).
Derajat kejenuhan jalan pada skenario 2, 3, 4 dan 5 mempunyai kecenderungan yang sama, yaitu terjadinya penurunan derajat kejenuhan jalan yang cukup siknifikan setelah tahun 2014.
121
Pada Skenario 2 dan 3, walaupun derajat kejenuhan jalan pada tahun 2040 belum mencapai maksimum ( = 1 ), namun nilainya masih lebih tinggi dari derajat kejenuhan jalan pada skenario 5. 1.0
1
1
4
4
Derajat_Kejenuhan_Jalan
1
0.8
34 12
5 3 0.6 4 2
3 3
2
2 5
0.4
2,010
5
5
2,020
2,030
2,040
TAHUN
Gambar 52 Perilaku derajat kejenuhan jalan hasil simulasi skenario kebijakan 1 s/d 5.
Pada skenario 4, penurunan derajat kejenuhan jalan pada waktu implementasi kebijakan terlihat cukup tinggi, namun setelah itu derajat kejenuhan jalan kembali meningkat. Pada saat kapasitas jalan ditingkatkan kembali, derajat kejenuhan turun kembali, demikian terjadi pengulangan naik dan turunnya derajat kejenuhan jalan sampai tahun 2040.
Alternatif kebijakan skenario 5 dianggap pilihan terbaik dengan pencapaian derajat kejenuhan jalan terendah sampai dengan tahun 2040.
8.3.2. Rata-Rata Kecepatan Kendaraan Kecepatan kendaraan rata-rata pada skenario 1 s/d 5 dapat dilihat pada Gambar 53.
Pada skenario 1 (do nothing), kecepatan kendaraan mencapai nilai = 0 pada tahun 2024.
Pada tahun 2014 (saat dilakukannya perubahan kebijakan transportasi besar besaran) kecepatan rata-rata kendaraan pada skenario 2 langsung meningkat dari 22,46 km/jam hingga mencapai 54,58 km/jam dan naik terus sampai 58,83 km/jam pada tahun 2025, setelah itu turun perlahan-lahan seiring dengan bertambahnya waktu sampai pada kecepatan 55,47 km/jam pada tahun 2040.
122
Pada skenario 3, penambahan kecepatan kendaraan tidak spontan, tapi berangsur angsur hingga mencapai kecepatan 54,77 km/jam pada tahun 2031. Setelah itu kembali menurun sampai 51,47 km/jam pada tahun 2040.
Rata2_Kecepatan_kend
60
5
5
2
2 3
4 3 40
20
5 2
4
4
1
1
2,030
2,040
5 12 34
1 0 2,010
2,020
Tahun
Gambar 53
Perilaku rata-rata kecepatan kendaraan hasil simulasi skenario kebijakan 1 s/d 5.
Skenario 5 dianggap pilihan yang terbaik dengan kecepatan rata-rata kendaraan yang paling tinggi pada tahun 2040 (61,24 km/jam), dan kecepatan maksimum mencapai 66,94 km/jam pada tahun 2026.
8.3.3. Volume Lalu-Lintas Volume Lalu-Lintas yang membebani ruas jalan pada skenario kebijakan 1 sampai dengan skenario kebijakan 5 dapat dilihat pada gambar 54.
Pada skenario 1 (tanpa perubahan kebijakan), volume lalu lintas terus bertambah dari 1020 smp/hari pada tahun 2004, sampai mencapai 1586 smp/hari pada tahun 2040.
Pada saat pelaksanaan perubahan kebijakan transportasi
(tahun 2014),
volume lalu-lintas dengan skenario kebijakan 2 dan 5 terjadi penurunan yang cukup signifikan, volume lalu lintas pada skenario 2 menurun lebih kecil daripada volume lalu-lintas pada skenario 5.
Skenario 3 menghasilkan volume lalu lintas yang tidak terlalu menurun drastis, tetapi menurun perlahan lahan sampai tahun 2030, kemudian trend nya kembali meningkat sedikit demi sedikit.
123
Skenario 4 (penambahan kapasitas jalan) tidak menurunkan volume lalu lintas, tetapi malah lebih meningkatkan volume lalu lintas melebihi dari pada skenario 1 (skenario tanpa perubahan kebijakan).
Skenario 5 dianggap pilihan terbaik dengan volume lalu lintas terendah sampai dengan tahun 2040. 4
Volume_Lalu_Lintas
2,500
2,000 4 1
1,500 1
4
1
1 23 4 1,000 5 500 2,010
3 3
2 5
2
2,020
2,030
2
5 2,040
Tahun
Gambar 54 Perilaku volume lalu-lintas hasil simulasi skenario kebijakan 1 s/d 5. 8.3.4. Indeks Kualitas Udara Dari hasil simulasi skenario kebijakan 1 s/d 5 terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk dapat mengambil keputusan skenario terbaik yaitu (lihat Gambar 55):
Pada skenario 1 ( do nothing ), indeks kualitas udara menurun drastis sampai mencapai 75 pada tahun 2040.
Pada skenario 2 dan 5, tahun 2014 terjadi peningkatan indeks kualitas udara cukup signifikan dengan nilai yang hampir sama, tetapi penurunan indeks kualitas udara skenario 2
pada tahun tahun berikutnya terlihat lebih cepat
daripada skenario 5.
Skenario 3 dan 4 pada tahun pelaksanaan kebijakan terlihat mengalami peningkatan indeks kualitas udara yang meningkat bersamaan, akan tetapi pada skenario 4, setelah tahun 2014, langsung terjadi penurunan indeks kualitas udara, sedangkan pada skenario 3 dan 5, indeks kualitas udara setelah tahun 2014 masih terus naik secara perlahan, dan baru turun setelah tahun 2030 (untuk skenario 3) dan tahun 2026 (untuk skenario 5).
Skenario 5 dianggap yang terbaik, dengan penurunan indeks kualitas udara terkecil.
Index_Kualitas_Udara_di_SR_GP_dan_TR
124
100 5
5 2 95
2
3
2
3 5
90
4
4
85 1 2 3 4 80
1
4 1
75 2,010
2,020
2,030
1 2,040
Tahun
Gambar 55 Perilaku indeks kualitas udara hasil simulasi skenario kebijakan 1 s/d 5 8.3.5. Kebisingan Dari hasil simulasi kebisingan pada skenario kebijakan 1 s/d 5 (Gambar 56) terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk dapat diambil kesimpulan pengambilan keputusan yaitu:
Pada skenario 1 ( do nothing ) tingkat kebisingan naik cukup tinggi sampai tahun 2040.
Pada skenario 2 dan 5, tahun 2014 terjadi penurunan kebisingan cukup signifikan dengan nilai yang hampir sama, tetapi peningkatan kebisingan pada skenario 2 tahun tahun berikutnya terlihat lebih cepat daripada skenario 5.
Skenario 3 dan 4 pada tahun pelaksanaan kebijakan terlihat mengalami penurunan tingkat kebisingan dengan nilai yang sama, akan tetapi pada skenario 4 tahun berikutnya terjadi peningkatan kebisingan lebih cepat dari skenario 3.
Skenario 5 dianggap yang terbaik, dengan tingkat kebisingan terendah sampai dengan tahun 2040.
125
20 1 1
15
4
Kebisingan
1 4 123 10
4 4
5 5
3 2
5
23 5
2,020
2,030
2
0 2,010
2,040
Tahun
Gambar 56 Perilaku tingkat kebisingan hasil simulasi skenario kebijakan 1 s/d 5.
8.4. Perilaku Model Pada Skenario Kebijakan 5 8.4.1. Derajat Kejenuhan Jalan Pada skenario kebijakan 5, sebelum pelaksanaan kebijakan, derajat kejenuhan jalan telah melampaui level of service C, tapi kemudian turun drastis pada tahun pelaksanaan kebijakan (tahun 2014) dan kembali naik perlahan sampai tahun 2040 dengan derajat kejenuhan masih dibawah level of service A ( Gambar 57 ). Dengan perilaku derajat kejenuhan seperti tersebut diatas, tidak diperlukan penambahan panjang jalan (pembangunan jalan baru) atau penambahan kapasitas jaringan jalan, sampai dengan tahun 2040.
1.0
5
5
5
5
4
4
4
3
3
3
1
2
2
2
2
2
1
1
1
1
4 0.8
0.6
3
6
3 4
6
0.4
2,010
6
6
2,020
2,030
5 6
Level_of_Service_A Level_of_Service_B Level_of_Service_C Level_of_Service_D Level_of_Service_E Derajat_Kejenuhan_Jalan
2,040
Tahun
Gambar 57 Derajat kejenuhan jalan (skenario kebijakan 5).
126
8.4.2. Rata-Rata Kecepatan Kendaraan Setelah
pelaksanaan perubahan
kebijakan
transportasi
tahun
2014,
kecepatan kendaraan pada skenario kebijakan 5 meningkat drastis kembali kepada kecepatan rencana, kemudian secara perlahan turun kembali, namun pada tahun 2040 masih berada diatas kecepatan tahun 2014 (sebelum pelaksanaan kebijakan). Keadaan ini menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan masih lebih baik dari waktu sebelum dilaksanakannya skenario kebijakan 5 ini ( Gambar
Rata2_Kecepatan_kend
58 ).
60
40
20
0 2,010
2,020
2,030
2,040
Tahun
Gambar 58 Rata-rata kecepatan kendaraan (skenario kebijakan 5). Dari grafik simulasi pada Gambar 58, terlihat bahwa kecepatan rata-rata kendaraan sampai dengan tahun 2040 masih dalam batas kecepatan rencana. 8.4.3. Kadar Pencemar Udara COx Pada skenario 5 ini kadar pencemar udara COx masih jauh dibawah baku mutu yang telah ditentukan (Gambar 59). 20
2
2
2
2
15
10
5
1 2
1
0 2,010
1
1
1
2,020
2,030
2,040
Kadar_COx Baku_Mutu_COx
Tahun
Gambar 59 Kadar pencemar COx dan baku mutunya (skenario kebijakan 5).
127
8.4.4. Kadar Pencemar Udara NOx Pada tahun pelaksanaan skenario kebijakan 5 ini ( tahun 2014 ), kadar NOx yang semula berada diatas baku mutu, turun drastis sehingga berada di bawah baku mutu. Pada tahun tahun berikutnya kadar NOx naik kembali, tapi sampai tahun 2040 kadar NOx masih di bawah baku mutu (Gambar 60). 0.15 1 0.10 1 0.05
2
2
2
1
1
2,020
2,030
2 1
2
Kadar_NOx Baku_Mutu_NOx
0.00 2,010
2,040
Tahun
Gambar 60 Kadar pencemar NOx dan baku mutunya (skenario kebijakan 5). 8.4.5. Kadar Pencemar Udara HC Pencemar udara hidrocarbon (HC) adalah satu satunya pencemar udara yang konsentrasinya masih tetap berada diatas baku mutu yang ditetapkan (lihat Gambar 61), namun pengurangan konsentrasi pencemar HC setelah pemberlakuan kebijakan transportasi (tahun 2014) cukup signifikan. 4
1
2 1 0
2
2
1
2
1 2 1
-2
2
Kadar_HC Baku_mutu_HC
-4 2,010
2,020
2,030
2,040
Tahun
Gambar 61 Kadar pencemar HC dan baku mutunya (skenario kebijakan 5). 8.4.6. Kadar Pencemar Udara SOx Kadar pencemar SOx masih jauh dibawah baku mutu yang ditetapkan, baik sebelum penerapan kebijakan maupun setelah penerapan kebijakan (Gambar 62) .
128
0.10
2
2
2
2
0.05
1 2
Kadar_SOx Baku_Mutu_SOx
1 1
1
1
2,020
2,030
2,040
0.00 2,010
Tahun
Gambar 62 Kadar pencemar SOx dan baku mutunya (skenario kebijakan 5)
8.4.7. Kadar Pencemar Udara SPM Kadar / konsentrasi SPM juga masih jauh dibawah baku mutu yang telah ditentukan (Gambar 63). 150
1
1
1
1
100 2
1
50
2
2
2
2
2,020
2,030
2,040
Baku_Mutu_SPM Kadar_SPM_di_Udara
0 2,010
Tahun
Gambar 63 Kadar pencemar SPM dan baku mutunya (skenario kebijakan 5).
8.4.8. Tingkat Kebisingan Tingkat kebisingan yang terjadi di lingkungan jalan akses ke perumahan masih dalam batas-batas yang diizinkan (Gambar 64). Sebagaimana diketahui, baku mutu tingkat kebisingan ada 2 (dua) kriteria yaitu batas maksimum yang diperkenankan (60 dBA) dan batas maksimum yang diinginkan (45 dBA) (Keputusan Gubernur DKI Jakarta no.587 tahun 1980).
129
60
2
2
2
2
3
3
3
3
50
40
1
30
2 20
3
Kebisingan Maximum_yang_diperkenankan Maximum_yang_Diinginkan
1
10
0 2,010
1
1
1
2,020
2,030
2,040
Tahun
Gambar 64 Tingkat kebisingan dan baku mutunya (skenario kebijakan 5). 8.4.9. Indeks Kualitas Udara Indeks kualitas udara pada skenario kebijakan 5 akan meningkat tajam pada saat pemberlakuan kebijakan transportasi (tahun 2014) setelah itu naik secara perlahan sampai tahun 2024 dan turun kembali, namun sampai dengan tahun
Index_Kualitas_Udara_di_SR_GP_dan_TR
2040 indeks kualitas udara tsb masih sangat baik yaitu 97,41% (Gambar 65)
95
90
85
80
75
70 2,010
2,020
2,030
2,040
Tahun
Gambar 65 Indeks kualitas udara (skenario kebijakan 5).
8.5. Kesimpulan 1. Dalam penelitian ini ada beberapa alternatif kebijakan transportasi yang akan diambil yaitu: 1). Alternatif kebijakan 1, untuk tidak mengadakan perubahan ( do nothing ) 2). Alternatif kebijakan 2, peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, juga pengurangan emisi gas buang kendaraan
130
3). Alternatif kebijakan 3, pembatasan umur kendaraan pribadi dengan pengurangan emisi gas buang. 4). Alternatif kebijakan 4, peningkatan kapasitas dasar jaringan jalan dan pengurangan emisi gas buang kendaraan. 5). Alternatif kebijakan 5, peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, pembatasan umur kendaraan pribadi dan pengurangan emisi gas buang kendaraan. 2. Hasil Simulasi model dengan derajat kejenuhan jalan terendah pada tahun 2040 (skenario kebijakan 5 dengan V/C= 0,431), kecepatan kendaraan rata-rata tertinggi pada tahun 2040 (skenario kebijakan 5 dengan V rata-rata= 61,24 km/jam), volume lalu lintas terendah pada tahun 2040 (skenario kebijakan 5 dengan Volume lalu lintas = 600 smp/hari ) dan indeks kualitas udara tertinggi (skenario kebijakan 5 dengan Indeks kualitas udara = 97,41%), dapat disimpulkan bahwa alternatif kebijakan terbaik adalah skenario kebijakan 5, yaitu “Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, pembatasan umur kendaraan pribadi dan pengurangan emisi gas buang kendaraan”. 3. Dengan pelaksanaan skenario kebijakan 5 tidak diperlukan penambahan kapasitas jaringan jalan (pembangunan jalan baru) sampai dengan tahun 2040, karena dengan pelaksanaan skenario kebijakan ini derajat kejenuhan jalan pada tahun 2040 masih pada “level of service A” yaitu masih pada tingkat (volume / capacity) < 0,60.
