Vervoersprognose IJzeren Rijn

Vervoersprognose IJzeren Rijn

EINDRAPPORT

in opdracht van: Infrabel Directie Netwerk Barastraat 110 1070 Brussel

8 mei 2007

Auteurs: Ming Chen (TNO) Jaco van Meijeren (TNO) Griet De Ceuster (TML) Eef Delhaye (TML) Maaike Snelders (TNO) Cyril Rothkrantz (TNO) Marjolein Jordans (TNO)

TNO MOBILITEIT EN LOGISTIEK VAN MOURIK BROEKMANWEG 6 2628 XE DELFT NEDERLAND www.tno.nl

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 0001 3000 LEUVEN BELGIË www.tmleuven.be

Voorwoord Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (opgericht door België en Nederland) heeft als opdracht een gezamenlijk advies te formuleren over de raming van de omvang van de kosten voor Nederland en voor België die de reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied met zich meebrengt. Om dit advies te kunnen formuleren werd onder andere een nieuwe vervoerprognose gemaakt. In deze notitie worden de aannames, de methode, de scenario’s en resultaten van de vervoerprognoses uiteengezet.


2

Samenvatting Deze studie onderzoekt hoeveel vervoer via de nieuwe spoorverbinding langs de IJzeren Rijn zal verlopen. Het tracé van de IJzeren Rijn ligt sinds 1879 tussen Antwerpen en Duisburg. Sinds 1991 is dit tracé niet meer gebruikt voor doorgaand, internationaal spoorvervoer. De IJzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse Ruhrgebied. Vanuit Antwerpen passeert het tracé onder meer Lier, Neerpelt, Bundel, Weert en Roermond en eindigt in Mönchengladbach. De volledige spoorlijn heeft een lengte van 162 km waarvan 96 km in België, 48 km in Nederland en 18 km in Duitsland. Enkel een deel van het tracé in Nederland is momenteel niet in gebruik. De verbinding tussen Antwerpen en Duitsland wordt nu vooral gevormd door de Montzenroute, die van Antwerpen, Lier, Tongeren en Visé naar Aken gaat. In 2005 bedroeg het volume aan goederen dat richting Duitsland vervoerd wordt per spoor via de Montzenroute 8,2 miljoen ton. Uitgaande van de berekening met het Trans-Tools model, kan gezegd worden dat op de IJzeren Rijn in alle waarschijnlijkheid tussen de 8,4 miljoen ton (minimaal scenario, 2020) en 13,8 miljoen ton (maximaal scenario, 2030) per jaar zal vervoerd worden. Dat zijn tussen de 47 en 78 goederentreinen per dag. De marge van de modelresultaten is te verklaren door verschillen in achtergrondaannames in verband met economische groei en algemeen transportbeleid. Er werd met 4 zulke achtergrondscenario’s gerekend. Het gebruik van de Montzenroute daalt tot 3,8 à 6,1 miljoen ton, afhankelijk van jaar en scenario. De totaal vervoerde hoeveelheid goederen die langs de Montzenroute en IJzeren Rijn samen zal vervoerd worden is in 2020 12,2 à 16,1 miljoen ton, in 2030 is dat 13,3 à 19,9 miljoen ton, wat ongeveer een verdubbeling is van wat op de Montzenroute rijdt. Het grootste deel van die groei van het spoorvervoer is te verklaren door de economische groei en de ontwikkeling van de haven. De effecten van nieuwe ontwikkelingen in infrastructuur, en veranderde prijsverschillen en reistijden van wegvervoer en binnenvaart speelden een kleinere rol. De IJzeren Rijn zal vooral gecombineerd vervoer (45%) bevatten, verder zijn vervoer van kolen/bulk (12%) en chemische producten (11%), auto’s (7%) en metaal (15%) ook erg belangrijk. Ongeveer 6% van de goederen zijn gevaarlijke stoffen. Er wordt ook verwacht dat 30% van de treinen leeg zal rijden (herpositionering van wagens en locs). Het grootste potentieel van de IJzeren Rijn komt vooral door de economische groei en een verschuiving van andere spoorroutes. De reactivering van de IJzeren Rijn veroorzaakt slecht een kleine modal shift. Uit het onderzoek naar het personenvervoer bleek dat de IJzeren Rijn geen potentieel heeft ten opzichte van de verbinding via Roosendaal.


3

Summary This report investigates the amount of rail traffic that will use the new rail connection Iron Rhine (IJzeren Rijn). The Iron Rhine is the historic railway line (since 1879) that runs from Antwerp to Duisburg. Since 1991 this track has not been used anymore for international through trains. The Iron Rhine is a railway line that connects the port of Antwerp to the German Ruhr area. From Antwerp the track runs through, among others, Lier, Bundel, Weert and Roermond and ends in Mönchengladbach. The complete track has a length of 162 km of which 96 km is located in Belgium, 48 km in the Netherlands and 18 km in Germany. For the moment, only the Dutch part of the track is fallen into disuse. For now, the connection between Antwerp and Germany consists mainly of the Montzen Line, which runs from Antwerp, Lier, Tongeren and Visé to Aken. In 2005 the volume of goods transported towards Germany by rail via the Montzen Line was 8,2 million ton. The calculations were done using the Trans-Tool model. In this approach the Trans-Tool model consists of three submodels: a trade model which determines the growth of the trade; a mode-split model which determines the choice of transport mode and an assignment model which allocates the transport flows to different networks. The results give a clear image of the choices in modes and routes for forthcoming years under different socio-economic and policy background scenarios. For this analysis, three socio-economic scenario’s (1. low –2. medium – 3. high economic growth), two policy scenario’s (A. static versus B. dynamic transport policy), two Iron Rhine scenario’s (with and without the Iron Rhine) and two time horizons (2020 and 2030) were used. Not all combinations of the socioeconomic and policy scenarios were studied. Only scenarios 1A, 2A, 2B and 3B were calculated for the two horizons and with and without the Iron Rhine. Table 1 gives a summary of the main assumptions in these four scenarios. Note that the base year is 2005. Table 1: Background scenarios

Growth in GDP, yearly (EU25) between 2005-2020 Growth in GDP, yearly (EU25) between 2005-2030 Increase in road and rail capacity until 2020 Increase in road capacity after 2020 Increase in rail capacity after 2020 User fee rail Internalisation external cost (all modes) – for rail via users fee, for road and inland navigation via levy Far-reaching liberalisation rail – partly via user fees


Scenario 1A 1,8%

Scenario 2A 2,3%

Scenario 2B 2,3%

Scenario 3B 2,8%

1,5%

2,0%

2,0%

2,5%

All planned projects Growth in capacity=(share passenger transport *yearly growth population)+(share truck transport *yearly growth gdp) No new infrastructure, but capacity rails follow demand €3,30/trainkm no

no

yes

yes

no

no

yes

yes

4

Starting from the calculations made with the Trans-Tool model, it is most probable that the Iron Rhine will transport, yearly, between 8.4 million ton (minimal scenario, 2020) and 13.8 million ton (maximum scenario, 2030). This translates to a number of freight trains between 47 and 78 per day. The leeway of the results of the model can be explained by the differences in background assumptions with respect to the economic growth and the general transport policy. The use of the Montzen Line decreases to 3,8 à 6,1 million ton, depending on the year and scenario. The total amount of goods that will be transported on both the Montzen Line and the Iron Rhine amounts to 12,2 à 16,1 million ton in 2020 and 13,3 à19,9 million ton in 2030, which is double the amount of current traffic on the Montzen Line. The greater part of this increase in rail traffic can be explained by the economic growth and the development of the harbour. The effects of new developments in infrastructure, the changes in prices and in travel time of road transport and inland navigation only play a minor role. More detail on the amount transported can be found in Table 2. Table 2: Total amount of transportation of goods via Iron Rhine and the Montzen Line for the scenarios (in million ton)

B-G Iron Rhine G-B Iron Rhine Total Iron Rhine

2005 1A 2020 1A 2030 2A 2020 2A 2030 2B 2020 2B 2030 3B 2020 3B 2030 NIR WIR NIR WIR NIR WIR NIR WIR NIR WIR NIR WIR NIR WIR NIR WIR 4.6 5.1 5.2 5.9 5.3 6.2 5.9 7.3 3.8 4.3 4.3 5.1 4.4 5.4 5.0 6.5 8.4 9.3 9.5 11.1 9.7 11.6 11.0 13.8

B-G Montzen Line G-B Montzen Line Total Montzen Line

4.4 5.7 3.8 5.7 8.2 11.3

2.0 6.3 1.8 6.1 3.8 12.4

2.1 6.4 1.8 6.4 4.0 12.8

2.3 7.5 2.0 7.2 4.3 14.7

2.5 6.7 2.2 6.5 4.8 13.2

2.4 7.9 2.1 7.5 4.5 15.4

2.8 7.6 2.3 7.2 5.1 14.8

2.7 9.7 2.4 8.9 5.1 18.6

3.3 2.8 6.1

Total both routes Index both routes

8.2 11.3 2.3 12.4 3.3 12.8 13.8 14.7 15.8 13.2 14.2 15.4 16.6 14.8 16.0 18.6 19.8 100 138 149 151 162 156 168 179 193 161 173 188 203 180 196 227 242

Total B-G Index B-G

4.4 5.7 6.7 6.3 7.2 6.4 7.4 7.5 8.5 6.7 7.7 7.9 9.0 7.6 8.7 9.7 10.5 100 128 151 143 164 145 169 170 192 152 176 180 204 173 197 220 240

Total G-B 3.8 5.7 5.6 6.1 6.1 6.4 6.3 7.2 7.4 6.5 6.5 7.5 7.7 7.2 7.4 8.9 9.3 Total G-B 100 149 147 161 161 168 167 189 194 171 171 197 202 189 194 234 244 NIR: no Iron Rhine, WIR: with Iron Rhine B-G: direction from Belgium to Germany, G-B: direction from Germany to Belgium

The largest potential for the Iron Rhine comes from economic growth and shifts from other rail tracks. The reactivation of the Iron Rhine causes only a small modal shift. There are some technical reasons for this small modal shift. The reactivation of the Iron Rhine mainly influences transport in the region Antwerp and North-Rhine-Westfalen. The distance between these areas is relatively short; this is, less than 200 km. The mode-split model is inelastic on such a short distance because – in general – rail transport is not concurrent on short distances. This can also been seen when we focus, for example, on scenario 2A. When the Iron Rhine is not activated, the amount of goods transported via the Montzen line increases from 8.2 million ton in 2005 to 12.8 million in 2020 and 14.7 million in 2030. If the Iron Rhine is activated, 8.5 million ton shifts from the Montzen line towards the Iron Rhine in 2020 and 4.3 million ton stays on the Montzen Line. Additionally, the Iron Rhine attracts 1 million ton extra. However, given that the changes in mode are relatively small, this increase is actually a shift from other train tracks. For the other scenario’s we see similar shifts, although larger.


5

The Iron Rhine will consist mainly of combined goods (45%); further, the transport of coal/bulk goods (12%) and chemical products (11%), cars (7%) and metal (15%) is very important. About 6% of the goods are dangerous matter. It is expected that 30% of the trains run empty (relocation of locomotives and wagons). The research on passenger transport showed that the Iron Rhine has no potential compared with the connection via Roosendaal due to the relatively low amount of possible passengers and the bad connections towards the North.


6

Inhoud VOORWOORD ...............................................................................................................................................2 SAMENVATTING..........................................................................................................................................3 SUMMARY......................................................................................................................................................4 INHOUD ........................................................................................................................................................7 TABELLEN ....................................................................................................................................................9 FIGUREN ..................................................................................................................................................... 10 I INLEIDING ................................................................................................................................................11 II AANPAK EN ONDERDELEN GOEDERENVERVOERPROGNOSE................................................ 12 1. 2. 3. 4. 5. 6.

AANPAK OP HOOFDLIJNEN GOEDERENVERVOERPROGNOSE................................................................................. 12 HUIDIGE VERVOERSSTROMEN....................................................................................................................................... 13 SCENARIO’S........................................................................................................................................................................ 14 TRANS-TOOLS PROGNOSEMODEL ................................................................................................................................ 16 BEPALING GEVAARLIJKE STOFFEN ............................................................................................................................... 18 VERTALING VAN TONNEN NAAR TREINEN ................................................................................................................. 19

III RESULTATEN PROGNOSE ................................................................................................................. 21 1. 2.

INLEIDING ......................................................................................................................................................................... 21 ONTWIKKELING TOTAAL TRANSPORT EN ONTWIKKELING MODAL-SPLIT OP EEN SELECTIE VAN RELATIES DIE MOGELIJK RELEVANT ZIJN VOOR DE IJZEREN RIJN .................................................................................................... 21 2.1. Algemeen.................................................................................................................................................................. 21 2.2. Ontwikkeling totale transportstromen ....................................................................................................................... 22 2.3. Ontwikkeling modal-split ......................................................................................................................................... 23 3. RESULTATEN POTENTIEEL IJZEREN RIJN ................................................................................................................... 28 4. RESULTATEN PER TRAJECT OP DE IJZEREN RIJN ....................................................................................................... 31 5. RESULTATEN PER TRAJECT OP DE IJZEREN RIJN NAAR GEVAARLIJKE STOFCATEGORIE................................... 41 6. GEVOELIGHEIDSANALYSES ........................................................................................................................................... 42 6.1. Alles-of-niets toedeling .............................................................................................................................................. 42 6.2. Gevoeligheid binnen het toedelingsmodel - grensweerstanden ....................................................................................... 44 6.3. Theoretisch potentieel ofwel het ‘reservoir’ vanuit logistieke kenmerken ...................................................................... 45 6.4. Havenkeuze-effect..................................................................................................................................................... 48 7. PERSONENVERVOER........................................................................................................................................................ 48

IV CONCLUSIES ......................................................................................................................................... 50 BIJLAGE A SOCIAALECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN .............................................................. 51 1. 2.

BEVOLKING....................................................................................................................................................................... 51 ECONOMISCHE GROEI..................................................................................................................................................... 52

BIJLAGE B: UITGANGSPUNTEN INFRASTRUCTUUR ........................................................................ 54 1.

IJZEREN RIJN .................................................................................................................................................................... 54 1.1. Oorsprong................................................................................................................................................................. 54 1.2. Gebruik ................................................................................................................................................................... 56 2. SPOORINFRASTRUCTUUR................................................................................................................................................. 57 2.1. Montzenroute ........................................................................................................................................................... 57 Vervoersprognose IJzeren Rijn

7

2.2. Andere routes en verbindingen................................................................................................................................... 59 2.3. Grensovergangen ....................................................................................................................................................... 62 2.4. Europese ontwikkelingen spoornetwerk..................................................................................................................... 63 2.5. Capaciteitsontwikkeling tussen 2020 en 2030 ......................................................................................................... 67 3. HAVENS.............................................................................................................................................................................. 67 3.1. Ontwikkelingen in de Antwerpse haven.................................................................................................................... 67 3.2. Concurrentiepositie havens......................................................................................................................................... 68 4. WEGEN- EN BINNENVAARTINFRASTRUCTUUR ........................................................................................................... 71 4.1. Infrastructurele ontwikkelingen op Europees vlak tot 2030 ...................................................................................... 71 4.2. Infrastructurele ontwikkelingen op nationaal vlak voor 2020 ................................................................................... 72 4.3. Capaciteitsontwikkeling tussen 2020 en 2030 ......................................................................................................... 75 BIJLAGE C: ONTWIKKELINGEN IN TRANSPORTBELEID................................................................ 76 4.1. 4.2.

Scenario A: gematigd transportbeleid ........................................................................................................................ 76 Scenario B: vergaand transportbeleid......................................................................................................................... 78

BIJLAGE D: BASISJAAR UITGANGSSITUATIE....................................................................................... 82 1. 2.

INTERNATIONAAL TRANSPORT...................................................................................................................................... 82 SPOORBELASTINGEN ....................................................................................................................................................... 85

BIJLAGE E: GEBRUIKTE THEORETISCHE AANDELEN SPOOR PER GOEDERENSOORT EN AFSTANDKLASSE ....................................................................................................................................... 87 BIJLAGE F: TOTAALOVERZICHT VAN HET TRANS-TOOLS MODEL ............................................. 89 BIJLAGE G: PERSONENVERVOER ......................................................................................................... 90 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7.

SITUATIE ............................................................................................................................................................................ 90 GRENS-REGIONAAL EN INTERNATIONAAL VERKEER TUSSEN NEDERLAND EN BELGIË .................................. 91 MOGELIJKE ONTWIKKELINGEN IN DE REGIO ........................................................................................................... 92 3.1. Spartacusplan........................................................................................................................................................... 92 3.2. Light rail Mönchengladbach – Dalheim – Roermond............................................................................................... 93 VERVOERSVRAAG NEDERLAND – BELGIË .................................................................................................................. 93 VERVOERSVRAAG DUITSLAND – BELGIË .................................................................................................................... 94 VERVOERSVRAAG DUITSLAND – NEDERLAND .......................................................................................................... 94 CONCLUSIE ........................................................................................................................................................................ 95


8

Tabellen Tabel 1: Aantal treinwagens in 2005, uitgesplitst naar gevaarlijke stofcategorie Tabel 2: Gemiddelde lading per trein Tabel 3: Ladingsoort per NSTR goederensoort Tabel 4: Groei transportstromen 2005 – 2020 (alle vervoerswijzen) Tabel 5: Groei transportstromen 2005 – 2030 (alle vervoerswijzen) Tabel 6: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 1A 2020 en 1A 2030 Tabel 7: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 2A 2020 en 2A 2030 Tabel 8: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 2B 2020 en 2B 2030 Tabel 9: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 3B 2020 en 3B 2030 Tabel 10: Totale goederenstromen via IJzeren Rijn en Montzenroute naar scenario (in miljoen ton) Tabel 11: Vervoerd gewicht via de IJzeren Rijn, naar ladingsoort en richting (in 1000 ton) Tabel 12: Vervoerd gewicht via de Montzenroute, naar ladingsoort en richting (in 1000 ton) Tabel 13: Aantal goederentreinen per dag via de IJzeren Rijn, naar ladingsoort en richting Tabel 14: Aantal goederentreinen per dag via de Montzenroute, naar ladingsoort en richting Tabel 15: Resultaten traject in België (aantal treinen) Tabel 16: Resultaten traject Neerpelt – Weert (aantal treinen) Tabel 17: Resultaten traject Weert – Roermond (aantal treinen) Tabel 18: Resultaten Duitsland (aantal treinen) Tabel 19: Gevoeligheid van de weerstand aan de Belgisch – Nederlandse grens (tonnen x miljoen) Tabel 20: Vergelijking reëel potentieel en het reservoir van scenario 2A 2020 Tabel 21: Gemiddelde jaarlijkse bevolkingsgroei (%) per land Tabel 22: Jaarlijkse groei totale BBP (%), per land Tabel 23: Jaarlijkse groei totale BBP (%), per land, scenario 1 en 3 Tabel 24: TEN projecten waarvan werk momenteel in uitvoering en met een verwachte einddatum van 2007 Tabel 25: TEN projecten tot en met 2020 Tabel 26: Modelafhankelijke uitwerking gebruikersvergoeding Tabel 27: Schatting van externe kosten en taksen wegverkeer in 2030 Tabel 28: Modelinvoer (scenario B) extra taksen ten gevolge van internalisatie externe kosten, wegverkeer Tabel 29: Schatting van externe kosten spoorverkeer in 2030 Tabel 30: Modelinvoer (scenario B) extra taksen ten gevolge van internalisatie externe kosten, spoor Tabel 31: Schatting van externe kosten binnenvaart en luchtvaart in 2030 Tabel 32: Modelinvoer (scenario B) extra taksen ten gevolge van internalisatie externe kosten, binnenvaart en luchtvaart Tabel 33: Kwantificering van de liberalisatie maatregelen in scenario B, ten opzichte van scenario A Tabel 34: Internationale transport België, per spoor, export per partnerland en per goederensoort (NSTR hoofdstuk), 2005 Tabel 35: Internationale transport België, per spoor, import per partnerland en per goederensoort (NSTR hoofdstuk), 2005 Tabel 36: Doorvoer Antwerpen, spoor, van de haven naar het achterland per partnerland en per goederensoort, 2005 Tabel 37: Doorvoer Antwerpen, spoor, van het achterland naar de haven per partnerland en per goederensoort, 2005 Tabel 38: Binnenlands theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse Tabel 39: Invoer theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse Tabel 40: Uitvoer theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse Tabel 41: Doorvoer naar achterland theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse Tabel 42: Doorvoer vanuit achterland theoretisch aandeel spoor per goederensoort en afstandsklasse Tabel 43: Prognoses vervoerd gewicht per spoor (in mln ton/jaar) in de gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet Tabel 44: Prognoses aantal treinen in de gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet Tabel 45: Prognoses aantal beladen treinen in de gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet


19 19 20 22 23 24 24 25 25 29 30 30 30 31 41 41 41 41 45 47 51 52 53 65 65 77 79 79 80 80 80 80 81 83 83 85 85 87 87 87 87 88 96 96 96

9

Figuren Figuur 1: Schematisch overzicht methode bepaling potentieel goederenvervoer Figuur 2: Ontwikkeling spoorvervoer tussen West-België en NRWF plus overig achterland Figuur 3: Ontwikkeling spoorvervoer tussen West-België en NRWF Figuur 4: Ontwikkeling spoorvervoer tussen West-België en overig achterland Figuur 5: Transportstromen over de IJzeren Rijn in scenario 2A 2020 met IJzeren Rijn Figuur 6: Transportstromen via de Montzenroute in scenario 2A 2020 met IJzeren Rijn Figuur 7: Scenario 1A - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn Figuur 8: Scenario 2A - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn Figuur 9: Scenario 2B - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn Figuur 10: Scenario 3B - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn Figuur 11: Scenario 1A - Treinaantallen mét IJzeren Rijn Figuur 12: Scenario 2A - Treinaantallen mét IJzeren Rijn Figuur 13: Scenario 2B - Treinaantallen mét IJzeren Rijn Figuur 14: Scenario 3B - Treinaantallen mét IJzeren Rijn Figuur 15: Volume IJzeren Rijn naar relatieve verandering afstand door reactivering IJzeren Rijn Figuur 16: Volume op de Montzenroute naar verhouding afstand IJzeren Rijn / afstand Montzenroute Figuur 17: De logistieke tonnentrechter (uit bronstudie voor Nederland) Figuur 18: IJzeren Rijn Figuur 19: Verlaten stuk ter hoogte van Roermond Figuur 20: Montzenroute Figuur 21: Netwerkmodel spoor voor de prognoses Figuur 22: Modal split Antwerpse haven Figuur 23: Voorbeeld: Dominantie van havens voor geïmporteerde containers uit Amerika Figuur 24: Utilisation of capacity 2015 with planned infrastructure investments on corridor n°1 Benelux/Germany – Switzerland – Italy Figuur 25: Netwerkmodel weg voor de prognoses Figuur 26: Internationale transport België per regio, België uitgaand, Achterland inkomend, 2005 Figuur 27: Internationale transport België per regio, België inkomend, Achterland uitgaand, 2005 Figuur 28: Doorvoer Antwerpen van haven naar achterland per regio 2005 Figuur 29: Doorvoer Antwerpen van achterland naar haven per regio, 2005 Figuur 30: Spoornetwerk belasting waargenomen, 2005 (bron Infrabel) Figuur 31: Verbinding Eindhoven – Weert – Roermond. Bron NS. Figuur 32: Totaal aantal reizigerstreinen per grensovergang in Nederland, 2004 en 2005, beide richtingen Figuur 33: Spartacusplan De Lijn Limburg

13 26 26 27 28 29 33 34 35 36 37 38 39 40 43 43 46 55 56 59 64 68 69


10

70 71 82 83 84 85 86 90 91 92

I Inleiding De haven van Antwerpen wordt door veel internationaal en mondiaal opererende rederijen beschouwd als een mainport. Om die functie van mainport te kunnen behouden, zijn een aantal factoren van belang. Daarbij speelt de kwaliteit van de achterlandverbindingen een grote rol. De haven van Antwerpen moet over goede, multimodale achterlandverbindingen beschikken naar belangrijke economische centra in Europa. De goede bereikbaarheid van de haven van Antwerpen wordt door de toenemende congestie, vooral op het wegennet, aangetast. Via het spoor wordt Antwerpen richting Duitsland ontsloten via de Montzenroute. Het gebruik van de Montzenroute gaat momenteel gepaard met hoge kosten met namen door de vele hellingen. In de toekomst komt een korter alternatief ter beschikking: de IJzeren Rijn. Deze studie onderzoekt hoeveel vervoer via de nieuwe spoorverbinding langs de IJzeren Rijn zal verlopen. Het tracé van de IJzeren Rijn ligt sinds 1879 tussen Antwerpen en Duisburg. Sinds 1991 is dit tracé niet meer gebruikt voor doorgaand, internationaal spoorvervoer. In hoofdstuk 2 wordt de aanpak voor de goederenvervoerprognose beschreven, gevolgd door een meer gedetailleerde beschrijving per onderdeel. In hoofdstuk 3 worden de prognoseresultaten beschreven. Achtergronddocumentatie, aannames en uitgangspunten zijn te vinden in de bijlage.


11

II Aanpak en onderdelen goederenvervoerprognose In dit hoofdstuk wordt de aanpak van de goederenvervoerprognose op hoofdlijnen beschreven, gevolgd door een meer gedetailleerde beschrijving van elk van de onderdelen.

1.

Aanpak op hoofdlijnen goederenvervoerprognose

In onderstaande figuur is de aanpak schematisch weergegeven. Het kader geeft het deel van de studie aan waarvoor TML en TNO verantwoordelijk zijn. Als basis wordt uitgegaan van de ETIS referentie database 2000. In deze database zijn de Europese goederenstromen naar herkomst-bestemmingsrelaties (op regionaal niveau), naar vervoerswijze en naar goederensoort opgenomen voor het jaar 2000. Omdat we rekening willen houden met alle recente ontwikkelingen in het goederenvervoer (zoals bijvoorbeeld de snelle groei van het containervervoer) worden de vervoersstromen opgehoogd op basis van sociaal-economische ontwikkelingen en afgestemd met recente statistieken van Belgische handel en transport. Het resultaat van deze stap is een ETIS referentie database met goederenstromen die opgehoogd zijn en gevalideerd zijn met gegevens voor het jaar 2005. Vervolgens worden deze gegevens gebruikt als input voor het Trans-Tools prognosemodel waarmee scenarioberekeningen van het goederenvervoer voor toekomstige jaren gemaakt kunnen worden. Naast de goederenstromen in de basissituatie bestaat de input van dit model uit scenario’s. De scenario’s bestaan uit een aantal subscenario’s: een sociaal-economisch scenario (3 varianten in deze studie), een beleidsscenario (2 varianten: statisch en dynamisch), een IJzeren Rijn scenario (2 varianten: IJzeren Rijn wel/niet meegenomen) en de scenario horizon (2 varianten: 2020 en 2030). Het Trans-Tools prognosemodel bestaat in deze aanpak uit drie submodellen: een handelsmodel waarmee de groei van de handel bepaald wordt, een modal-split model waarmee ontwikkelingen in de vervoerswijzekeuze bepaald worden1 en een toedelingsmodel waarmee de transportstromen aan de verschillende netwerken worden toegedeeld. De resultaten geven een duidelijk beeld over de modaliteits- en routekeuze in de toekomstige jaren onder de verschillende sociaal-economische- en beleidsscenario’s. Tenslotte worden de resultaten omgezet in de gewenste output. De vervoersstromen in tonnen worden vertaald in het aantal treinen uitgesplitst naar een aantal dimensies (zoals periode van de dag). Daarnaast wordt in deze stap ook de hoeveelheid en soort gevaarlijke stoffen bepaald. Uiteindelijk worden de resultaten samengevat in een aantal inzichtelijk tabellen en kaarten.

Het Trans-Tools prognosemodel bevat ook een economisch model en een logistiek model. Naast het goederenvervoermodel is er ook een personenvervoermodel.

1


12

Figuur 1: Schematisch overzicht methode bepaling potentieel goederenvervoer TNO / TML studie Potentieel goederenvervoer IJzeren Rijn

ETIS referentie database 2000

Ophoging en afstemming

Socio-economische ontwikkelingen 2000 – 2005 Transportstatistieken 2005

ETIS referentie database 2005 opgehoogd en gevalideerd

Sociaal-economisch scenario (laag / gematigd / hoog) Beleidsscenario (statisch / dynamisch)

TRANS-TOOLS prognosemodel goederenvervoer

Scenario

Toekomstjaar (2020 / 2030) IJzeren Rijn variant (wel / niet)

Scenarioberekeningen goederenvervoer 2020 / 2030 Beleidsscenario (statisch / dynamisch) Bepaling potentieel goederenvervoer via de IJzeren Rijn

Toekomstjaar (2020 / 2030)

Scenario

IJzeren Rijn variant (wel) Potentieel goederenvervoer via de IJzeren Rijn 2020 / 2030

Omzetting resultaten in gewenste output

Resultaten TNO/TML Potentieel goederenvervoer IJzeren Rijn 2020 / 2030

Opdrachtgever

Resultaten studie NEA / Universiteit Antwerpen

Definitieve prognose IJzeren Rijn Ontwerpstudie netwerk

Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse

De resultaten worden door TML en TNO opgeleverd aan de opdrachtgever. NEA voert dezelfde studie uit en zal ook haar resultaten aan de opdrachtgever opleveren. Vervolgens zal de opdrachtgever een definitieve prognose voor de IJzeren Rijn bepalen welke input zal zijn voor de maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) en de ontwerpstudie van het netwerk. In de volgende paragrafen worden deze stappen in meer detail beschreven.

2.

Huidige vervoersstromen

De ETIS2 referentie database 2000 is als uitgangspunt genomen voor de vervoersstromen. Deze database is in het ETIS project in opdracht van DG TREN gemaakt. Omdat de database gegevens en informatie bevat over o.a. de interregionale goederenstromen naar vervoerswijze, goederensoort en andere ladingkenmerken in heel Europa is deze bron uitermate geschikt voor de vervoerprognose van de IJzeren Rijn. Een nadeel van deze bron is echter dat de gegevens betrekking hebben op het jaar 2000 terwijl het inmid2

European Transport policy Information System


13

dels 2007 is. Omdat we ook de recente ontwikkelingen in het goederenvervoer mee nemen die sinds 2000 hebben plaatsgevonden wordt de ETIS database opgehoogd en afgestemd met beschikbare statistieken. Eerst is de ETIS referentie database voor het jaar 2000 met behulp van het Trans-Tools handelsmodel opgehoogd naar het jaar 2005 op basis van gerealiseerde sociaal-economische ontwikkelingen tussen 2000 en 2005. Vervolgens is de opgehoogde ETIS database vergeleken met recente beschikbare statistieken voor het jaar 2005 van de NMBS en is de ETIS database met deze statistieken in lijn gebracht. Het resultaat van dit onderdeel is een afgestemd ETIS bestand voor het jaar 2005 met gegevens en informatie over het Europese goederenvervoer waarin actuele ontwikkelingen in het goederenvervoer zijn meegenomen. Dit bestand is input voor het prognosemodel.

3.

Scenario’s

Voor het maken van een vervoersprognose, moeten aannames worden gemaakt over toekomstige ontwikkelingen. Een prognose is opgebouwd uit een aantal ontwikkelingen, te weten: 1. sociaaleconomische ontwikkelingen; 2. beleidsopties (o.a. infrastructuur en beprijzing). 3. autonome ontwikkelingen in de transportmarkt; Deze prognose is gemaakt voor 2 toekomstjaren: 2020 en 2030. De uitgangspunten zijn dan ook voor deze 2 jaren opgesteld. Het basisjaar is 2005. Alle prijzen en kosten genoemd in deze nota zijn berekend op het prijspeil van 2005, tenzij anders vermeld. Voor de studie van de IJzeren Rijn zijn vier verschillende scenario’s gedefinieerd. Deze vier scenario’s zijn opgebouwd uit transportbeleidsscenario’s en economische scenario’s. Er zijn twee verschillende transportbeleidsscenario’s opgesteld waarmee verschillende richtingen van het transportbeleid worden beschreven: - Scenario A: Een scenario met een gematigd beleid waarin het in beleidsplannen en meerjarenprogramma’s vastgelegde beleid wordt voortgezet. - Scenario B: Een scenario waarin verder optredende effecten van de liberalisatie van het spoor wordt verondersteld, in combinatie met een tolheffing op Europese snelwegen. Beide scenario’s zijn ook goedgekeurd door de EU en toegepast in o.a. TEN-STAC3 en ASSESS. Er zijn 3 economische scenario’s opgesteld: - Scenario 1: lage economische groei - Scenario 2: gematigde economische groei - Scenario 3: hoge economische groei Niet alle combinaties van de beleids- en economische scenario’s worden bestudeerd. De volgende scenario’s zijn wel doorgerekend: 1A, 2A, 2B en 3B. Scenario’s 1B en 3A worden niet bestudeerd vanwege de volgende redenen: • De scenario’s worden onlogisch geacht: een statisch beleid bij hoge economische groei of een dynaTEN-STAC: Traffic Forecasts and Analyses of Corridors on the Trans-European transport Network is uitgevoerd door NEA. Met behulp van het Europese goederenvervoermodel NEAC is belangrijke input geleverd heeft voor de herziening van de TransEuropese transport Netwerken (TEN), website: www.nea.nl/ten-stac. 3


14

•

misch beleid bij lage economische groei lijkt onwaarschijnlijk. De effecten van deze scenario’s leveren geen nieuwe inzichten (hogere of lagere transportvolumes dan bij de andere vier scenario’s).

In onderstaande tabel is een samenvatting te vinden van de aannames in de vier scenario’s. Scenario 1A Scenario 2A Scenario 2B Scenario 3B Jaarlijkse groei bbp 1,8% 2,3% 2,3% 2,8% in % (EU25) tussen 2005 en 2020 Jaarlijkse groei bbp 1,5% 2,0% 2,0% 2,5% in % (EU25) tussen 2005 en 2030 Toename wegen Alle geplande projecten. spoorcapaciteit tot 2020 Toename capaciteit Groei capaciteit = (Aandeel personenverkeer in pae * Jaarlijkse groei bevolking) wegen na 2020 + (Aandeel vrachtverkeer in pae * Jaarlijkse groei BBP). Toename capaciteit Geen nieuwe infrastructuur, wel capaciteit sporen faciliteren aan vraag. spoorwegen na 2020 Gebruiksvergoeding € 3,30 per treinkilometer spoor Internalisatie exter- Nee Nee Ja Ja ne kosten (alle modi) – voor spoor via gebruiksvergoeding, voor weg en binnenvaart via heffing Verregaande door- Nee Nee Ja Ja werking van de liberalisering spoor – gedeeltelijk via gebruiksvergoeding De vier scenario’s maken gebruik van dezelfde infrastructuur netwerk varianten: • Zonder reactivering van de IJzeren Rijn; • Met reactivering van de IJzeren Rijn. In totaal werden dus 16 scenario’s doorgerekend bestaande uit alle combinaties van de onderstaande drie scenario aspecten (4x2x2): • Vier subscenario’s bestaande uit combinaties van sociaal-economische scenario’s en beleidsscenario’s: o Scenario 1A: Lage economische groei met statisch beleid; o Scenario 2A: Gematigde economische groei met statisch beleid; o Scenario 2B: Gematigde economische groei met dynamisch beleid; o Scenario 3B: Hoge economische groei met dynamisch beleid. • Twee toekomstjaren: o Het jaar 2020; Vervoersprognose IJzeren Rijn

15

•

o Het jaar 2030. Twee netwerk varianten: o Zonder reactivering van de IJzeren Rijn; o Met reactivering van de IJzeren Rijn.

Om de vervoersprognoses van beide consortia TML/TNO en NEA/Universiteit van Antwerpen vergelijkbaar te maken is door de opdrachtgever de wens geuit om de uitgangspunten en scenario’s zoveel als mogelijk op elkaar af te stemmen. Deze afstemming is gebeurd in een proces dat direct na aanvang van het project is gestart en welke tot medio december heeft geduurd. In dit proces is meerdere malen door de opdrachtgever feedback geleverd en aangepaste versies van het document zijn uitgewisseld. Bovendien hebben TNO en NEA in onderling overleg nog een aantal aanvullingen op het document toegepast. Dit staat verder beschreven in de bijlage.

4.

Trans-Tools prognosemodel

De goederenvervoerstromen voor de huidige situatie en de scenario’s vormen de input voor het prognosemodel. Voor het maken van de vervoerprognose van het goederenvervoer is het Trans-Tools4 prognosemodel gebruikt. In het Trans-Tools project, uitgevoerd in opdracht van DG TREN, zijn modellensets ontwikkeld voor zowel het goederenvervoer als het personenvervoer in Europa. In Trans-Tools wordt de ETIS referentie database als uitgangspunt gebruikt, hetgeen ook voor deze studie geldt. In deze studie worden drie submodellen van het Trans-Tools prognosemodel toegepast: het handelsmodel, modal-split model en het toedelingsmodel. Deze modellen zijn uitvoerig beschreven in de rapportages van TransTools5. In het navolgende worden beknopte samenvattingen gegeven over het functioneren van de modellen. In de annex is een figuur opgenomen die een totaaloverzicht van het gehele Trans-Tools model geeft. Het handelsmodel Naast het basisjaar zijn de sociaal- economische scenario’s (scenario’s 1, 2, 3) input voor het handelsmodel. In het handelsmodel worden de goederenstromen op basis van sociaal-economische ontwikkelingen in de productieregio’s (herkomsten) en in de attractieregio’s (bestemmingen) opgehoogd naar de handelsstromen in het toekomstjaar. Voor ieder goederensoort (NSTR hoofdstukken) is een apart model geschat. Uiteindelijk wordt dus met dit model voor iedere regio-regio, goederensoort combinatie een eigen groeivoet bepaald. Deze groeivoet wordt vermenigvuldigd met de respectievelijke goederenstroom in het basisjaar resulterende in een voorspelde goederenstroom in het prognosejaar. Deze goederenstromen zijn in termen van vervoerde tonnen. Het modal-split model Allereerst dient opgemerkt te worden dat de output van het handelsmodel de modal-split per hb-relatie en goederensoort bevat zoals ook in het basisjaar waargenomen. Door verandering in samenstelling van de vervoerde goederen op een relatie kan hierdoor wel op een relatie een andere modal-split ontstaan. Het modal-split model zoekt naar verschuivingen in de modal-split op relaties per goederensoort ten gevolge van veranderingen in de relatieve reiskosten en -tijden veranderingen van de verschillende modaliteiten op de hb-relatie. Deze veranderingen zijn bepaald met het modal-split model op basis van ontwikkelingen in de level of 4 5

TOOLS for transport forecasting and scenario testing D6 Trans-Tools final report, D3 Trans-Tools Report on model specification and calibration results


16

service (transportkosten en transporttijden) van de verschillende vervoerswijzen. Veranderingen in de level of service zijn het gevolg van autonome ontwikkelingen in de transportmarkt, infrastructurele ontwikkelingen (nieuwe infrastructuur of verbeteringen aan de infrastructuur) en beleidsmaatregelen (zoals bijvoorbeeld de introductie van beprijzing). De veranderingen in kosten en tijden vloeien voort uit de verwachte markontwikkelingen en beleidsscenario’s (scenario’s A en B). Scenario A is alleen toegepast op de resultaten van de berekeningen van het handelsmodel met scenario’s 1 en 2 resulterend in scenarioresultaten 1A en 2A. Beleidsscenario B is toegepast op resultaten van het handelsmodel met sociaaleconomische scenario’s 2 en 3 resulterend in scenarioresultaten 2B en 3B. Bij de calibratie en toepassing van het modal-split model is onderscheid gemaakt naar verschillende segmenten. Deze segmenten zijn gemaakt op basis van goederensoort, afstand en vervoerd volume op een relatie. De totaal vervoerde stromen op een relatie spelen een rol bij de modal shift aangezien dit een indicatie geeft van de efficiëntie waarmee de afhandeling plaats kan vinden. Voor ieder segment is een apart model gebruikt. Het resultaat van dit onderdeel bevat gegevens over het jaarlijkse vervoer tussen regio’s naar vervoerswijze, naar goederensoort en ladingkenmerken uitgedrukt in gewicht van de goederen (tonnen). De toedelingsmodellen In het Trans-Tools model zijn toedelingsmodellen beschikbaar per modaliteit. De goederenstromen die in voorgaande stappen op NUTS 2 niveau zijn, zijn voorafgaand aan de toedeling opgesplitst naar NUTS 3 naar rato van het GDP in de respectievelijke regio’s. Voor ieder NUTS 3 regio’s is een voedingspunt op het netwerk geselecteerd. De voedingspunten zijn bepaald op basis van een combinatie van centraliteit binnen de regio en waar relevant de aansluitingen op havenstromen. Voor het spoorvervoer is toegedeeld met een all-or-nothing methode. Een meer geavanceerde methode is met dit model niet mogelijk aangezien de beschikbare informatie op de netwerken beperkt is en er geen informatie beschikbaar is over de aangeboden diensten op het netwerk. Binnen dit project is daarom getracht de waargenomen stromen op het netwerk in het basisjaar zo goed mogelijk te reproduceren mede door handmatige aanpassingen in de linkkosten. In de verschillende scenario’s onderscheiden we de situatie met en zonder IJzeren Rijn. Hiervoor worden twee verschillende netwerken gemaakt voor het prognosejaar die ieder gebruikt worden als input voor het spoortoedelingsmodel. In deze toekomstige netwerken zijn ook andere voorziene infrastructuurprojecten opgenomen. De toedelingen zijn gedaan zonder restricties op de capaciteit zoals afgesproken in de uitgangspunten. Hierbij kan met name voor de Montzenroute worden opgemerkt dat in de situatie dat de IJzeren Rijn niet wordt geactiveerd in het prognosejaar, de eventuele knelpunten op de Montzenroute zullen worden opgelost waardoor voldoende capaciteit beschikbaar is. Binnen het toedelingsmodel zijn grensweerstanden opgenomen om de stromen op een realistische manier te kunnen toedelen en het zodanig zoveel mogelijk aan te laten sluiten met de waargenomen situatie in 2005. Wanneer de spoor stromen in het prognosejaar wordt toegedeeld onder het scenario van de reactivering van de IJzeren Rijn ontstaat de situatie dat de IJzeren Rijn twee grenzen passeert en de Montzenroute slechts 1. Zonder verdere aanpassingen blijkt bij toedeling dat uitsluitend de Montzenroute wordt Vervoersprognose IJzeren Rijn

17

gekozen. Het is echter niet realistisch aan te nemen dat in werkelijkheid de grensproblematiek op de IJzeren Rijn twee maal zo groot is als bij de Montzenroute. Het kan echter ook niet worden aangenomen dat het even groot is aangezien er wel degelijk twee grenzen worden gepasseerd. Het organisatorische aspect dat onderdeel vormt van de grensweerstand is immers niet meer aan de orde aangezien onder dit scenario de IJzeren Rijn al is gereactiveerd. Wat overblijft, is dan nog de vertraging ten gevolge van fysieke structurele of potentiële vertragingen ten gevolge van wisseling van spanning, loc, etc. en het feit dat men te maken heeft met een aanvullende dienstregeling met daardoor aanvullende mogelijkheden tot vertraging. Na verdere analyse is geconcludeerd dat een grensweerstand op de Nederlands - Belgische grens van 1/6 van de normale waarde en de gewone grensweerstand bij de Duitse grens een reële situatie weergeeft. Dit is vergelijkbaar met een vertraging van gemiddeld 20 minuten. Na bovenstaande stappen zijn vervolgens de aan de IJzeren Rijn en de Montzenroute toegedeelde stromen opnieuw bezien in een aanvullende stap. Dit was nodig aangezien was gebleken dat de gevoeligheid van de toedeling groot is. Dit betekent dat een kleine verandering in de kosten of grensweerstanden tot grote verschuivingen tussen de twee routes opleveren. Vanuit de resultaten met bovenstaande toedelingsmethode is vervolgens nogmaals op economische gronden een verdeling gemaakt. Als uitgangssituatie in deze methodiek hebben we de toegedeelde stromen op de IJzeren Rijn en de Montzenroute. Vervolgens is gekeken naar de maximale belasting bij enkele tractie op de IJzeren Rijn en Montzenroute op verschillende trajecten en de bijkomende kosten wanneer dit maximum wordt overschreden op de Montzenroute. Deze extra kosten zijn vertaald naar een extra afstand die via de andere route kan worden afgelegd om tot dezelfde kosten te komen. Hiermee wordt voor een deel van de stromen die oorspronkelijk aan de Montzenroute waren toegedeeld, de IJzeren Rijn toch aantrekkelijker en worden dus verplaatst naar de IJzeren Rijn. In deze analyse is meegenomen dat op de Montzenroute op verschillende segmenten extra tractie nodig is. Dit is nodig vanwege de steile hellingen die genomen moeten worden. Omdat in de toedeling wordt gerekend met afstanden worden de kosten voor extra tractie vertaald in een extra afstand in het netwerk. Hiervoor zijn de volgende regels toegepast: • Onder 800 ton: geen extra tractie nodig; • 800-1450 België-Duitsland: geen extra tractie nodig; • 800-1450 Duitsland-België: extra opdruk loc, die er achteraan wordt tegen gezet tussen Aken en grens. Dus dubbele kosten over 5 km • Boven 1450 België-Duitsland: dubbele tractie over 50 km (vanaf Visé). Dus dubbele kosten over 50 km • Boven 1450 België-Duitsland: idem (extra loc wordt er dan weer afgekoppeld in Visé), plus nog een (3de) opdrukloc over 5 km. Dus dubbele kosten over 45 km en drievoudige kosten over 5 km Aan de hand van deze tabel zijn de betreffende beladen treinen verschoven van de Montzenroute naar de IJzeren Rijn. De bijbehorende lege treinen zijn onder de 800 ton en blijven dus op de Montzenroute.

5.

Bepaling gevaarlijke stoffen

In de analyse voor gevaarlijke stoffen over het spoor maken we gebruik van de basisbestanden goederen-


18

vervoer 20046. Vervoer van gevaarlijke stoffen betreft met name chemische producten. Uit de basisbestanden goederenvervoer 2004 is afgeleid dat 51% van de chemische producten geen gevaarlijke stofcategorie bevat. Een verdere opsplitsing van de chemische producten in de verschillende stofcategorieën is niet mogelijk op basis van de basisbestanden goederenvervoer. Hierom wordt aangesloten bij de verdeling van het wagenpark in Nederland. De verdeling van het wagenpark in Nederland voor het jaar 2005 is opgenomen in de onderstaande tabel. Andere schattingen (wagenkilometers en prognose VGS – actualisatie van 20037) tonen een soortelijk beeld. Tabel 1: Aantal treinwagens in 2005, uitgesplitst naar gevaarlijke stofcategorie Stofcategorie

Wagens

A

37%

B2 B3 C3 D3 D4 Totaal

13% 2% 38% 5% 4% 100%

6.

Vertaling van tonnen naar treinen

Voor de vertaling van de vervoerde tonnen per jaar naar aantal treinen is gebruik gemaakt van de volgende richtlijnen zoals aangegeven door Infrabel. Tabel 2: Gemiddelde lading per trein Soort bruto tonnage (T) netto tonnage (T) werkdagen / jaar netto tonnen per trein per jaar beladen treinen beladen treinen Lading Erts 2200 1467 300 440000 Kolen/bulk 1800 1200 300 360000 Auto 800 533,33 250 133333 Chemie 1800 1200 250 300000 Metaal 1800 1200 250 300000 Agro/voeding 1800 1200 250 300000 Gecombineerd 1250 937,50 275 257813

Hierboven genoemd netto tonnage betreft uitsluitend het gewicht van de goederen zonder palets, containers, etc. Hierbij zijn de volgende aannames gemaakt: 1. Bruto = 2/3 netto + 1/3 tarra. 2. De uitzondering hierop vormt containervervoer, hiervoor geldt: bruto = 3/4 netto + 1/4 tarra. 3. Het aantal lege treinen wordt bepaald door voor elke ladingsoort te veronderstellen dat elke volle trein heen een lege trein terug genereert. Dit wordt voor elke ladingsoort gedaan behalve voor het gecombineerd vervoer. Hiervoor wordt aangenomen dat het aantal lege treinen gelijk is aan het verschil tussen de heen richting en de terugrichting, dit verschil wordt aan de richting met het laagste aantal treinen toegevoegd. Van Infrabel zijn gegevens ontvangen over het huidige vervoer van gevaarlijke stoffen via de Montzenroute. Deze cijfers bleken zeer hoog te zijn en bovendien was het niet mogelijk een vertaling te maken van de indeling in gevaarlijke stoffen naar de stofcategorieën zoals deze in de IJzeren Rijn studie worden gehanteerd. Daarop is besloten geen gebruik te maken van de Infrabel gegevens over gevaarlijke stoffen. 7 Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, Prorail, december 2003. 6


19

De goederensoorten in deze tabel moeten vertaald worden vanuit de NSTR hoofdstukken. In onderstaande tabel is aangegeven hoe dit is gedaan. Tabel 3: Ladingsoort per NSTR goederensoort NSTR Ladingsoort NSTR 0 50% Agro/voeding - 50% gecombineerd NSTR 1 50% Agro/voeding – 50% gecombineerd NSTR 2 Kolen/bulk NSTR 3 Kolen/bulk NSTR 4 Erts NSTR 5 50% Metaal – 50% gecombineerd NSTR 6 Kolen/bulk NSTR 7 Kolen/bulk NSTR 8 50% Chemie – 50% gecombineerd NSTR 9 Deels auto – deels gecombineerd NSTR 10 Kolen/bulk

De verdeling van NSTR hoofdstukken over meerdere ladingsoorten is gebaseerd op een gedetailleerde goederenindeling uit ETIS.


20

III Resultaten prognose 1.

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de prognose beschreven. Eerst wordt een beschrijving gegeven over de ontwikkeling van de handel en de modal-split bij de verschillende scenario’s aan de hand van een aantal relevante relaties. Vervolgens worden de resultaten van het potentieel van de IJzeren Rijn beschreven gevolgd door een uitsplitsing van de stromen naar gevaarlijke stofcategorie. Tenslotte komen enkele gevoeligheidsanalyses aan bod.

2.

Ontwikkeling totaal transport en ontwikkeling modal-split op een selectie van relaties die mogelijk relevant zijn voor de IJzeren Rijn

2.1.

Algemeen

Om een beeld te krijgen van de groei van de handel en de ontwikkelingen in het spoorvervoer is een selectie gemaakt van gebieden waarvoor het inter-regionale transport mogelijk relevant is voor de IJzeren Rijn. Hiervoor zijn de volgende gebieden gekozen. Regio’s in België (West-België): - Antwerpen - Oost-Vlaanderen - West-Vlaanderen - Vlaams-Brabant - Waals-Brabant - Brussel Regio’s in Noord-Rijn-Westfalen in Duitsland (NRWF): - Dusseldorf - Koln - Munster - Detmold - Arnsberg Regio’s in het overige achterland (overig achterland): - Overig Duitsland - Polen - Tsjechië - Slowakije - Hongarije - Zwitserland - Oostenrijk


21

In de tabellen wordt het transport tussen West-België en NRWF en het overige achterland weergegeven waarbij onderscheid wordt gemaakt voor NRWF en het overige achterland. Hierbij wordt benadrukt dat deze tabellen tot doel hebben inzicht te geven in de ontwikkeling van de transportstromen. Over de omvang van de transportstromen die via de IJzeren Rijn worden vervoerd kan op basis van deze tabellen weinig worden geconcludeerd (afhankelijk van de gekozen route worden deze en mogelijk nog enkele andere stromen wel of niet via de IJzeren Rijn vervoerd). Deze tabellen dienen als achtergrondinformatie voor de ontwikkeling van de transportstromen.

2.2.

Ontwikkeling totale transportstromen

Met het handelsmodel uit Trans-Tools is de groei van het transport tussen regio’s bepaald per goederensoort (voor alle vervoerswijzen tezamen). In onderstaande tabellen is deze groei weergegeven voor de drie sociaal-economische scenario’s (laag, midden en hoog). Aan de linkerzijde wordt de absolute omvang van de transportstromen weergegeven, aan de rechterzijde is de groei ten opzichte van 2005 opgenomen. Tabel 4: Groei transportstromen 2005 – 2020 (alle vervoerswijzen) Belgie <-> NRWF + overig achterland

Belgie <-> NRWF + overig achterland

tonnage * 1000

2005

2020 laag

2020 midden

2020 hoog

2005

2020 laag

2020 midden

2020 hoog

Agrarische producten

7052

8415

9258

10185


100

119

131

144

Voedingsmiddelen

7575

9535

10756

12130

Voedingsmiddelen

100

126

142

160

Vaste minerale brandstoffen

2061

2411

2561

2721


100

117

124

132

25

25

25

25

Ruwe olie

100

100

100

100

2251

2375

2526

2686

Ertsen, schroot

100

106

112

119

Metaal

11467

16473

18587

20959

Metaal

100

144

162

183

Bouwmaterialen en mineralen

11486

11555

12666

13876


100

101

110

121

Meststoffen

2624

3116

3326

3550

Meststoffen

100

119

127

135

Chemicalien

21757

34817

38716

43034

Chemicalien

100

160

178

198

Machines, ov. (eind)producten

22260

35292

40262

45964


100

159

181

206

Petroleum producten

18103

22789

24406

26135

Petroleum producten

100

126

135

144

106662

146804

163090

181265

Totaal

100

138

153

170

Ruwe olie Ertsen, schroot

Totaal

index (2005 = 100)

Belgie <-> NRWF tonnage * 1000

Belgie <-> NRWF index (2005 = 100)

2005

2020 laag

2020 midden

2020 hoog

2005

2020 laag

2020 midden

2020 hoog

898

1057

1161

1276


100

118

129

142

2372

2945

3327

3758

Voedingsmiddelen

100

124

140

158

542

593

624

655


100

109

115

121

Ertsen, schroot

1314

1384

1474

1569

Ertsen, schroot

100

105

112

119

Metaal

4685

6804

7656

8605

Metaal

100

145

163

184


7066

6906

7575

8302


100

98

107

117

Meststoffen

1080

1245

1325

1409

Meststoffen

100

115

123

130

Chemicalien

9392

14612

16202

17956

Chemicalien

100

156

173

191


6166

9255

10434

11757


100

150

169

191

Petroleum producten

7420

9233

9856

10516

Petroleum producten

100

124

133

142

40935

54034

59633

65803

Totaal

100

132

146

161

Agrarische producten Voedingsmiddelen Vaste minerale brandstoffen

Totaal

Belgie <-> overig achterland


tonnage * 1000

2005

2020 laag

2020 midden

2020 hoog

2005

2020 laag

2020 midden

2020 hoog


6154

7357

8097

8909


100

120

132

145

Voedingsmiddelen

5203

6590

7428

8373

Voedingsmiddelen

100

127

143

161


1519

1818

1938

2066


100

120

128

136

Ruwe olie

100

100

100

100

Ertsen, schroot

100

106

112

119

Metaal

100

143

161

182

Ruwe olie

index (2005 = 100)

25

25

25

25

937

992

1052

1117

Metaal

6781

9669

10932

12354


4420

4649

5092

5574


100

105

115

126

Meststoffen

1544

1871

2001

2141

Meststoffen

100

121

130

139

Chemicalien

12365

20205

22514

25078

Chemicalien

100

163

182

203


16094

26037

29828

34207


100

162

185

213

Petroleum producten

10684

13556

14550

15619

Petroleum producten

100

127

136

146

Totaal

65726

92770

103457

115463

Totaal

100

141

157

176

Ertsen, schroot

Uit deze tabellen blijkt dat de groei van de totale handel op deze relaties tot aan het jaar 2020 varieert van een toename van 32% (laag scenario, België – NRWF) tot een toename van 76% (hoog scenario, België – overig achterland).


22

Tabel 5: Groei transportstromen 2005 – 2030 (alle vervoerswijzen) Belgie <-> NRWF + overig achterland

Belgie <-> NRWF + overig achterland

tonnage * 1000

2005

2030 laag

2030 midden

2030 hoog

2005

2030 laag

2030 midden

2030 hoog


7052

8793

10065

11487


100

125

143

163

Voedingsmiddelen

7575

10047

11926

14105

Voedingsmiddelen

100

133

157

186


2061

2547

2783

3039


100

124

135

147

25

25

25

25

Ruwe olie

100

100

100

100

2251

2427

2642

2870

Ertsen, schroot

100

108

117

128

Metaal

11467

19026

22528

26597

Metaal

100

166

196

232


11486

12260

13916

15742


100

107

121

137

Meststoffen

2624

3269

3588

3930

Meststoffen

100

125

137

150

Chemicalien

21757

41175

47882

55517

Chemicalien

100

189

220

255


22260

40835

49351

59635


100

183

222

268

Petroleum producten

18103

24791

27323

30075

Petroleum producten

100

137

151

166

106662

165198

192030

223023

Totaal

100

155

180

209


Totaal

index (2005 = 100)

Belgie <-> NRWF tonnage * 1000

Belgie <-> NRWF index (2005 = 100)

2005

2030 laag

2030 midden

2030 hoog

2005

2030 laag

2030 midden

2030 hoog

898

1102

1257

1428


100

123

140

159

2372

3096

3674

4340

Voedingsmiddelen

100

131

155

183

542

620

664

710


100

114

123

131

Ertsen, schroot

1314

1414

1540

1675

Ertsen, schroot

100

108

117

127

Metaal

4685

7960

9379

11009

Metaal

100

170

200

235


7066

7280

8262

9341


100

103

117

132

Meststoffen

1080

1296

1413

1538

Meststoffen

100

120

131

142

Chemicalien

9392

17097

19761

22753

Chemicalien

100

182

210

242


6166

10449

12356

14548


100

169

200

236

Petroleum producten

7420

9984

10930

11935

Petroleum producten

100

135

147

161

40935

60298

69236

79277

Totaal

100

147

169

194

Agrarische producten Voedingsmiddelen Vaste minerale brandstoffen

Totaal



tonnage * 1000

2005

2030 laag

2030 midden

2030 hoog


6154

7691

8808

10060

Voedingsmiddelen

5203

6951

8252


1519

1928

25

index (2005 = 100)

2005

2030 laag

2030 midden

2030 hoog


100

125

143

163

9766

Voedingsmiddelen

100

134

159

188

2119

2328


100

127

139

153

25

25

25

Ruwe olie

100

100

100

100

937

1014

1102

1196

Ertsen, schroot

100

108

118

128

Metaal

6781

11066

13149

15588

Metaal

100

163

194

230


4420

4980

5654

6401


100

113

128

145

Meststoffen

1544

1973

2175

2392

Meststoffen

100

128

141

155

Chemicalien

12365

24078

28121

32764

Chemicalien

100

195

227

265


16094

30387

36994

45087


100

189

230

280

Petroleum producten

10684

14807

16394

18140

Petroleum producten

100

139

153

170

Totaal

65726

104900

122794

143746

Totaal

100

160

187

219


Voor de periode tot aan 2030 varieert de groei van de handel op deze relaties van een toename van 47% (laag scenario, België – NRWF) tot een toename van 119% (hoog scenario, België – overig achterland). De totale groei van de transportstromen tussen West-België en NRWF plus het overige achterland is 38%, 53% en 70% in respectievelijk het lage, midden en hoge scenario voor het jaar 2020. Voor het jaar 2030 is de totale groei 55%, 80% en 109% in respectievelijk het lage, midden en hoge scenario. Verder komt het verschil in groei tussen de verschillende goederensoorten duidelijk naar voren. In de periode tot aan 2030 groeit de handel op de relatie West-België en NRWF plus het overige achterland voor ertsen en schroot met slechts 28% terwijl de groei voor machines en overige eindproducten 168% bedraagt.

2.3.

Ontwikkeling modal-split

In onderstaande tabellen is de modal-split opgenomen voor een aantal situaties, namelijk: • Basisjaar 2005; • Toekomstjaar na het draaien van het handelsmodel (“hm”); • Toekomstjaar na het draaien van het modal-split model, zonder IJzeren Rijn (“ms”); • Toekomstjaar na het draaien van het modal-split model, met IJzeren Rijn (“ms YR”). Door deze stappen afzonderlijk te presenteren wordt duidelijk wat het effect is van de verschillende stappen op de modal-split waarbij het binnen deze studie met name relevant is welk effect de stappen op het spoorvervoer hebben. Vervoersprognose IJzeren Rijn

23

De resultaten zijn opgenomen in onderstaande vier tabellen. Tabel 6: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 1A 2020 en 1A 2030 West-Belgie <-> NRWF + overig achterland tonnage * 1000 Weg Spoor

2005

2020 laag hm

1A 2020 ms

1A 2020 ms YR

2030 laag hm

1A 2030 ms

1A 2030 ms YR

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

57558

61.59

82698

64.04

82433

63.83

82419

63.82

93973

64.72

93638

64.48

93623

64.47

7243

7.75

10394

8.05

10519

8.15

10542

8.16

11634

8.01

11793

8.12

11819

8.14

Binnenvaart

28653

30.66

36048

27.91

36198

28.03

36189

28.02

39603

27.27

39791

27.40

39780

27.39

Totaal

93454

100.00

129139

100.00

129150

100.00

129150

100.00

145211

100.00

145222

100.00

145222

100.00

West-Belgie <-> NRWF tonnage * 1000 Weg Spoor

2005

2020 laag hm

1A 2020 ms

1A 2020 ms YR

2030 laag hm

1A 2030 ms

1A 2030 ms YR

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

21224

55.38

29821

58.39

29602

57.96

29594

57.95

33724

59.06

33486

58.65

33477

58.64

1439

3.76

2002

3.92

2082

4.08

2096

4.10

2224

3.90

2315

4.06

2331

4.08

Binnenvaart

15660

40.86

19254

37.70

19386

37.96

19381

37.95

21154

37.05

21291

37.29

21285

37.28

Totaal

38323

100.00

51076

100.00

51071

100.00

51071

100.00

57103

100.00

57093

100.00

57093

100.00

West-Belgie <-> overig achterland tonnage * 1000 Weg Spoor

2005

2020 laag hm

1A 2020 ms

1A 2020 ms YR

2030 laag hm

1A 2030 ms

1A 2030 ms YR

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

36334

65.90

52877

67.74

52831

67.66

52825

67.66

60249

68.38

60152

68.25

60145

68.25 10.77

5804

10.53

8392

10.75

8437

10.81

8446

10.82

9410

10.68

9478

10.75

9488

Binnenvaart

12993

23.57

16794

21.51

16811

21.53

16808

21.53

18449

20.94

18499

20.99

18495

20.99

Totaal

55131

100.00

78063

100.00

78079

100.00

78079

100.00

88108

100.00

88129

100.00

88129

100.00

Tabel 7: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 2A 2020 en 2A 2030 West-Belgie <-> NRWF + overig achterland tonnage * 1000 Weg Spoor

2005

2020 midden hm

2A 2020 ms YR

2030 midden hm

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2A 2020 ms %

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

57558

61.59

92796

64.54

92449

64.29

92434

64.28

110789

65.44

110303

65.14

110285

65.13

2A 2030 ms

2A 2030 ms YR

7243

7.75

11672

8.12

11853

8.24

11878

8.26

13765

8.13

14027

8.28

14056

8.30

Binnenvaart

28653

30.66

39317

27.34

39496

27.47

39487

27.46

44750

26.43

44990

26.57

44978

26.56

Totaal

93454

100.00

143784

100.00

143799

100.00

143799

100.00

169303

100.00

169319

100.00

169319

100.00


2A 2020 ms YR

2030 midden hm

tonnage

2005 %

tonnage

2020 midden hm %

tonnage

2A 2020 ms %

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2A 2030 ms %

tonnage

2A 2030 ms YR %

21224

55.38

33197

58.87

32942

58.43

32933

58.41

39196

59.75

38902

59.31

38892

59.30

1439

3.76

2231

3.96

2332

4.14

2348

4.16

2587

3.94

2711

4.13

2729

4.16

Binnenvaart

15660

40.86

20961

37.17

21105

37.43

21099

37.42

23822

36.31

23975

36.55

23968

36.54

Totaal

38323

100.00

56389

100.00

56379

100.00

56379

100.00

65605

100.00

65588

100.00

65588

100.00


2A 2020 ms YR

2030 midden hm

tonnage

2005 %

tonnage

2020 midden hm %

tonnage

2A 2020 ms %

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2A 2030 ms %

tonnage

2A 2030 ms YR %

36334

65.90

59599

68.19

59507

68.07

59501

68.06

71593

69.04

71400

68.83

71393

68.83 10.92

5804

10.53

9441

10.80

9521

10.89

9531

10.90

11177

10.78

11315

10.91

11327

Binnenvaart

12993

23.57

18355

21.00

18391

21.04

18387

21.03

20928

20.18

21015

20.26

21011

20.26

Totaal

55131

100.00

87395

100.00

87419

100.00

87419

100.00

103698

100.00

103731

100.00

103731

100.00


24

Tabel 8: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 2B 2020 en 2B 2030 West-Belgie <-> NRWF + overig achterland tonnage * 1000 Weg Spoor

2005

2020 midden hm

2B 2020 ms YR

2030 midden hm

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2B 2020 ms %

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2B 2030 ms %

tonnage

2B 2030 ms YR %

57558

61.59

92796

64.54

91775

63.82

91768

63.82

110789

65.44

109091

64.43

109084

64.43

7243

7.75

11672

8.12

12139

8.44

12149

8.45

13765

8.13

14581

8.61

14592

8.62

Binnenvaart

28653

30.66

39317

27.34

39884

27.74

39881

27.73

44750

26.43

45645

26.96

45641

26.96

Totaal

93454

100.00

143784

100.00

143798

100.00

143798

100.00

169303

100.00

169317

100.00

169317

100.00


2B 2020 ms YR

2030 midden hm

tonnage

2005 %

tonnage

2020 midden hm %

tonnage

2B 2020 ms %

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2B 2030 ms %

tonnage

2B 2030 ms YR %

21224

55.38

33197

58.87

32436

57.53

32431

57.52

39196

59.75

38007

57.95

38002

57.94

1439

3.76

2231

3.96

2539

4.50

2547

4.52

2587

3.94

3107

4.74

3115

4.75

Binnenvaart

15660

40.86

20961

37.17

21406

37.97

21403

37.96

23822

36.31

24475

37.32

24472

37.31

Totaal

38323

100.00

56389

100.00

56380

100.00

56380

100.00

65605

100.00

65589

100.00

65589

100.00


2B 2020 ms YR

2030 midden hm

tonnage

2005 %

tonnage

2020 midden hm %

tonnage

2B 2020 ms %

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

2B 2030 ms %

tonnage

2B 2030 ms YR %

36334

65.90

59599

68.19

59339

67.88

59337

67.88

71593

69.04

71084

68.53

71082

68.53 11.06

5804

10.53

9441

10.80

9600

10.98

9603

10.98

11177

10.78

11474

11.06

11477

Binnenvaart

12993

23.57

18355

21.00

18478

21.14

18478

21.14

20928

20.18

21170

20.41

21169

20.41

Totaal

55131

100.00

87395

100.00

87418

100.00

87418

100.00

103698

100.00

103728

100.00

103728

100.00

Tabel 9: Ontwikkeling modal-split in de scenario’s 3B 2020 en 3B 2030 West-Belgie <-> NRWF + overig achterland tonnage * 1000 Weg Spoor

2005

2020 hoog hm

3B 2020 ms

3B 2020 ms YR

2030 hoog hm

3B 2030 ms

3B 2030 ms YR

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

57558

61.59

104163

65.04

102955

64.28

102947

64.27

130463

66.16

128335

65.08

128327

65.07

7243

7.75

13113

8.19

13697

8.55

13709

8.56

16267

8.25

17359

8.80

17371

8.81

Binnenvaart

28653

30.66

42881

26.77

43523

27.17

43519

27.17

50455

25.59

51507

26.12

51503

26.12

Totaal

93454

100.00

160158

100.00

160175

100.00

160175

100.00

197185

100.00

197202

100.00

197202

100.00


2005

2020 hoog hm

3B 2020 ms

3B 2020 ms YR

2030 hoog hm

3B 2030 ms

3B 2030 ms YR

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

21224

55.38

36943

59.35

36082

57.98

36076

57.97

45401

60.40

44003

58.56

43998

58.55

1439

3.76

2486

3.99

2846

4.57

2855

4.59

2999

3.99

3632

4.83

3641

4.85

Binnenvaart

15660

40.86

22817

36.66

23304

37.45

23301

37.44

26765

35.61

27504

36.60

27501

36.60

Totaal

38323

100.00

62246

100.00

62232

100.00

62232

100.00

75165

100.00

75139

100.00

75139

100.00


2005

2020 hoog hm

3B 2020 ms

3B 2020 ms YR

2030 hoog hm

3B 2030 ms

3B 2030 ms YR

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

tonnage

%

36334

65.90

67220

68.65

66872

68.28

66870

68.27

85062

69.71

84332

69.09

84330

69.09 11.25

5804

10.53

10627

10.85

10852

11.08

10854

11.08

13268

10.87

13727

11.25

13730

Binnenvaart

12993

23.57

20064

20.49

20219

20.64

20218

20.64

23691

19.42

24003

19.66

24002

19.66

Totaal

55131

100.00

97911

100.00

97943

100.00

97943

100.00

122021

100.00

122062

100.00

122062

100.00

Ter illustratie wordt de tabel van scenario 2A hier nader toegelicht. Als we naar het totaal op de corridor West België in relatie met NRWF en het overig achterland kijken dan zien we de volgende ontwikkeling in het proces van de modal split.. Het wegvervoer heeft in het basisjaar een aandeel van 61,6%. In 2020 na het handelsmodel waarin de verschillende goederensoorten hun eigen groei vertonen op de verschillende OD relaties zien we dat ten gevolge hiervan het aandeel van de weg is gestegen naar 64,5%. Wanneer we de effecten van de ontwikkelingen in de level-of-service doorrekenen zien we dat hierdoor het aandeel wegvervoer weer wat afneemt tot 64,3%. Tenslotte zien we dat de reactivering van de IJzeren Rijn maar 0,01% afname van het wegvervoer tot gevolg heeft. Voor het spoor vervoer zien we in hetzelfde proces een verschuiving van 7,8% in het basisjaar naar 8,1% ten gevolge van de handelssamenstelling naar 8,2% ten gevolge van de level-of-service. Voor de binnenvaart zien we de verschuivingen van 30,7 in het basisjaar naar 27,3 ten gevolge van de handelssamenstelling naar 27,5 ten gevolge van de level-of service aanpassingen. De grootste verschuivingen in de modal split vinden dus plaats ten gevolge van de handelprognose. De level-of-service aanpassingen die in het modal split model worden doorgerekend hebben een kleiner effect.


25

In de drie onderstaande figuren is de ontwikkeling van het spoorvervoer voor elk scenario opgenomen. Figuur 2: Ontwikkeling spoorvervoer tussen West-België en NRWF plus overig achterland Spoorvervoer West-Belgie <-> NRWF + overig achterland 18000

16000

2005 handelsmodel modal-split model modal-split model incl. YR

Tonnage * 1000

14000

12000

10000

8000

6000 2005

1A 2020

2A 2020

2B 2020

3B 2020

1A 2030

2A 2030

2B 2030

3B 2030

1A 2030

2A 2030

2B 2030

3B 2030

Figuur 3: Ontwikkeling spoorvervoer tussen West-België en NRWF Spoorvervoer West-Belgie <-> NRWF 4000

3500


Tonnage * 1000

3000

2500

2000

1500

1000 2005


1A 2020

2A 2020

2B 2020

3B 2020

26

Figuur 4: Ontwikkeling spoorvervoer tussen West-België en overig achterland Spoorvervoer West-Belgie <-> NRWF + overig achterland 14000

13000


12000

Tonnage * 1000

11000

10000

9000

8000

7000

6000

5000 2005

1A 2020

2A 2020

2B 2020

3B 2020

1A 2030

2A 2030

2B 2030

3B 2030

Uit deze tabellen en figuren blijken de volgende ontwikkelingen in elk van de scenario’s (in verschillende mate): -

-

-

-

Het grootste deel van de absolute toename van het spoorvervoer wordt verklaard door groei van de transportstromen als gevolg van sociaal-economische ontwikkelingen (groei van de handel), dit wordt in bovenstaande figuren geïllustreerd door het verschil tussen het jaar 2005 (blauw) en de linker kolom van elk scenario betreffende de resultaten direct na het toepassen van het handelsmodel; Als gevolg van de groei van de handel van de verschillende goederensoorten neemt het aandeel wegvervoer met enkele procenten toe, stijgt het aandeel spoorvervoer zeer beperkt en daalt het aandeel binnenvaart met enkele procenten. Deze verandering van de modal-split wordt veroorzaakt doordat verschillende goederensoorten verschillende groeicijfers hebben. Via de weg worden relatief veel hoogwaardige goederen vervoerd (die een hoge groei hebben), via de binnenvaart worden relatief veel laagwaardige goederen vervoerd (die een lagere groei hebben). Door verschillende aandelen van goederensoorten met verschillende groeicijfers, wijzigt de modal-split als gevolg van de groei van de handel; Een kleiner deel van de groei wordt veroorzaakt door het modal-split effect als gevolg van ontwikkelingen in de level-of-service van de vervoerswijzen (zoals tolheffing en gebruiksvergoeding) zonder openstelling van de IJzeren Rijn. Dit verschil wordt in bovenstaande figuren geïllustreerd door het verschil tussen de linker kolom en de middelste kolom voor elk scenario; De reactivering van de IJzeren Rijn heeft een zeer beperkte invloed op de modal-split op de corridor. Dit verschil wordt in bovenstaande figuren geïllustreerd door het verschil tussen de middelste kolom (na modal split zonder IJzeren Rijn) en de rechter kolom (na modal split met IJzeren Rijn) voor elk scenario. Hiervoor zijn enkele – technische – verklaringen. De openstelling van de IJzeren Rijn heeft relatief gezien de grootste invloed op het transport tussen regio Antwerpen en NRWF. De afstand tussen deze gebieden is echter beperkt, namelijk minder dan 200 kilometer. Het modal-split model is op deze korte afstand echter inelastisch voor spoorvervoer omdat spoor op kortere afstanden – in het algemeen – niet concurrerend is. In het overige achterland is het modal-split model niet of minder inelastisch voor het spoorvervoer vanwege de langere transportafstanden, maar hier is de


27

relatieve invloed van de IJzeren Rijn beperkt.

3.

Resultaten potentieel IJzeren Rijn

In deze paragraaf worden de resultaten van de berekeningen van het potentieel vervoer over de IJzeren Rijn beschreven. Allereerst zijn de goederenstromen die resulteren na toepassing van het handelsmodel en het modal-split model (beschreven in de vorige paragraaf) toegedeeld aan het spoorwegennetwerk. Hiervoor wordt een alles-of-niets toedeling van het spoorvervoer gemaakt op basis van de transportafstanden, rekening houdend met grensweerstanden en extra kosten op de Montzenroute als gevolg van extra benodigde tractie vanwege steile hellingen. Vervolgens is op basis van selected link analyses bepaald welke goederenstromen via de IJzeren Rijn en welke goederenstromen via de Montzenroute worden vervoerd. In onderstaande figuren zijn voorbeelden van de selected link analyses opgenomen. Het eerste figuur geeft de stromen via de IJzeren Rijn weer, het tweede figuur toont de stromen via de Montzenroute, beiden voor het 2A 2020 scenario met IJzeren Rijn. Figuur 5: Transportstromen over de IJzeren Rijn in scenario 2A 2020 met IJzeren Rijn


28

Figuur 6: Transportstromen via de Montzenroute in scenario 2A 2020 met IJzeren Rijn

Opvallend bij vergelijking van de selected link analyse van de IJzeren Rijn en de Montzenroute is dat de verschillen vooral aan de Belgische kant te vinden zijn. Het gebied dat aan Duitse kant bestreken wordt is vergelijkbaar. Het effect op vervoersstromen in Nederland (behalve dan nabij het traject van de IJzeren Rijn in Limburg en Noord-Brabant) is nihil. In onderstaande tabel worden de totale goederenstromen via zowel de IJzeren Rijn als de Montzenroute weergegeven. Detailcijfers zijn te vinden in Bijlage H. Tabel 10: Totale goederenstromen via IJzeren Rijn en Montzenroute naar scenario (in miljoen ton) 2005 B-D IJzeren Rijn D-B IJzeren Rijn

Totaal IJzeren Rijn

1A 2020 1A 2030 2A 2020 2A 2030 2B 2020 2B 2030 3B 2020 3B 2030 zyr myr zyr myr zyr myr zyr myr zyr myr zyr myr zyr myr zyr myr 4.6 5.1 5.2 5.9 5.3 6.2 5.9 7.3 3.8 4.3 4.3 5.1 4.4 5.4 5.0 6.5 8.4 9.3 9.5 11.1 9.7 11.6 11.0 13.8

B-D Montzenroute D-B Montzenroute Totaal Montzenroute

4.4 5.7 3.8 5.7 8.2 11.3

2.0 6.3 1.8 6.1 3.8 12.4

2.1 6.4 1.8 6.4 4.0 12.8

2.3 7.5 2.0 7.2 4.3 14.7

2.5 6.7 2.2 6.5 4.8 13.2

2.4 7.9 2.1 7.5 4.5 15.4

2.8 7.6 2.3 7.2 5.1 14.8

2.7 9.7 2.4 8.9 5.1 18.6

3.3 2.8 6.1

Totaal beide routes Index beide routes

8.2 11.3 12.3 12.4 13.3 12.8 13.8 14.7 15.8 13.2 14.2 15.4 16.6 14.8 16.0 18.6 19.8 100 138 149 151 162 156 168 179 193 161 173 188 203 180 196 227 242

Totaal B-D Index B-D

4.4 100

5.7 6.7 6.3 7.2 6.4 7.4 7.5 8.5 6.7 7.7 7.9 9.0 7.6 8.7 9.7 10.5 128 151 143 164 145 169 170 192 152 176 180 204 173 197 220 240

Totaal D-B 3.8 5.7 5.6 6.1 6.1 6.4 6.3 7.2 7.4 6.5 6.5 7.5 7.7 7.2 7.4 8.9 9.3 Index D-B 100 149 147 161 161 168 167 189 194 171 171 197 202 189 194 234 244 ZYR: zonder IJzeren Rijn, MYR: met IJzeren Rijn B-D: richting van België naar Duitsland, D-B: richting van Duitsland naar België

Wanneer we in bovenstaande tabel bijvoorbeeld scenario 2A bekijken dan zien we dat in de situatie waar de IJzeren Rijn niet wordt gereactiveerd de stroom goederen over de Montzenroute groeit van 8.2 miljoen Vervoersprognose IJzeren Rijn

29

in 2005 naar 12,8 miljoen in 2020 en 14,7 miljoen in 2030. In het scenario waar de IJzeren Rijn wel wordt gereactiveerd zien we dat in 2020 8,5 miljoen verschuift van de Montzenroute naar de IJzeren Rijn en er nog 4.3 miljoen ton overblijft op de Montzenroute. Bovendien zien we nog 1,0 miljoen ton extra op de ijzeren Rijn toegedeeld worden. In voorgaande paragraaf is gezien dat er in totaal niet significant meer tonnen aan het spoorvervoer worden toegedeeld door het modal-split model. Deze 1,0 miljoen ton extra op de IJzeren Rijn is dus vrijwel volledig toe te schrijven aan een verschuiving van andere routes dan de Montzenroute naar de IJzeren Rijn. In 2030 gaat er 11,1 miljoen ton over de IJzeren Rijn waarvan 9,9 miljoen ton door verschuiving van de Montzenroute en 1,2 miljoen van andere routes. Bij de andere scenario’s zien we soortgelijke verschuivingen maar dan uiteraard in grotere omvang. De volgende twee tabellen geven voor de IJzeren Rijn en de Montzenroute de uitsplitsing van het vervoerde volume naar ladingsoort en richting. Tabel 11: Vervoerd gewicht via de IJzeren Rijn, naar ladingsoort en richting (in 1000 ton) Erts Kolen/bulk Auto Chemie Metaal Agro/voeding Gecombineerd Totaal per richting Beide richtingen

1A 2020 B-D D-B 148 386 873 247 391 149 755 205 579 665 77 137 1805 2008 4629 3797 8426

1A 2030 B-D D-B 155 371 930 259 428 172 876 233 596 770 82 146 1986 2310 5053 4260 9313

2A 2020 B-D D-B 156 415 934 265 449 174 845 227 659 758 86 156 2042 2313 5171 4309 9479

2A 2030 B-D D-B 165 416 1025 289 523 215 1031 271 715 926 96 175 2371 2845 5926 5137 11063

2B 2020 B-D D-B 149 417 943 262 475 175 847 231 705 799 86 166 2113 2372 5318 4421 9739

2B 2030 B-D D-B 154 418 1043 283 569 219 1036 278 796 1018 98 191 2498 2973 6194 5380 11574

3B 2020 B-D D-B 156 449 1009 281 544 205 948 255 802 909 96 188 2390 2741 5944 5029 10973

3B 2030 B-D D-B 163 467 1148 316 693 279 1216 321 950 1220 114 229 2975 3682 7260 6513 13773

Tabel 12: Vervoerd gewicht via de Montzenroute, naar ladingsoort en richting (in 1000 ton) Erts Kolen/bulk Auto Chemie Metaal Agro/voeding Gecombineerd Totaal per richting Beide richtingen

1A 2020 B-D D-B 3 749 587 19 150 68 58 40 442 217 9 1 777 708 2025 1802 3827

1A 2030 B-D D-B 4 721 625 21 159 77 70 46 456 215 10 1 822 764 2146 1845 3991

2A 2020 B-D D-B 4 808 646 21 170 78 64 44 502 264 10 1 880 825 2275 2041 4316

2A 2030 B-D D-B 4 809 716 23 192 96 83 53 546 291 11 1 984 957 2535 2231 4766

2B 2020 B-D D-B 4 807 653 21 174 80 71 46 550 266 10 2 950 845 2412 2066 4478

2B 2030 B-D D-B 4 807 728 23 200 99 98 57 634 294 11 2 1115 997 2790 2281 5071

3B 2020 B-D D-B 4 870 719 23 198 93 79 51 623 325 11 2 1077 986 2710 2350 5061

3B 2030 B-D D-B 4 903 832 27 239 124 115 66 756 399 13 2 1329 1251 3288 2772 6061

Op basis van deze volumes is het aantal treinen afgeleid (beladen plus leeg) volgens de methode zoals beschreven in hoofdstuk 6 van deel II van dit rapport.. Het aantal treinen is in de twee volgende tabellen opgenomen. Tabel 13: Aantal goederentreinen per dag via de IJzeren Rijn, naar ladingsoort en richting 1A 2020 B-D D-B Erts 0.3 0.9 Kolen/bulk 2.4 0.7 Auto 2.9 1.1 Chemie 2.5 0.7 Metaal 1.9 2.2 Agro/voeding 0.3 0.5 Gecombineerd 7.0 7.8 Lege treinen 5.3 10.1 Totaal per richting 22.7 23.9 Totaal beide richtingen 46.6


1A 2030 B-D D-B 0.4 0.8 2.6 0.7 3.2 1.3 2.9 0.8 2.0 2.6 0.3 0.5 7.7 9.0 6.3 11.0 25.4 26.6 52.0

2A 2020 B-D D-B 0.4 0.9 2.6 0.7 3.4 1.3 2.8 0.8 2.2 2.5 0.3 0.5 7.9 9.0 6.1 11.2 25.7 27.0 52.7

2A 2030 B-D D-B 0.4 0.9 2.8 0.8 3.9 1.6 3.4 0.9 2.4 3.1 0.3 0.6 9.2 11.0 7.9 12.8 30.4 31.8 62.2

2B 2020 B-D D-B 0.3 0.9 2.6 0.7 3.6 1.3 2.8 0.8 2.3 2.7 0.3 0.6 8.2 9.2 6.2 11.6 26.4 27.7 54.2

2B 2030 B-D D-B 0.4 1.0 2.9 0.8 4.3 1.6 3.5 0.9 2.7 3.4 0.3 0.6 9.7 11.5 8.2 13.5 31.9 33.3 65.2

3B 2020 B-D D-B 0.4 1.0 2.8 0.8 4.1 1.5 3.2 0.9 2.7 3.0 0.3 0.6 9.3 10.6 7.3 12.9 29.9 31.4 61.3

3B 2030 B-D D-B 0.4 1.1 3.2 0.9 5.2 2.1 4.1 1.1 3.2 4.1 0.4 0.8 11.5 14.3 10.3 15.8 38.2 40.0 78.2

30

Tabel 14: Aantal goederentreinen per dag via de Montzenroute, naar ladingsoort en richting Erts Kolen/bulk Auto Chemie Metaal Agro/voeding Gecombineerd Lege treinen Totaal per richting Beide richtingen

1A 2020 B-D D-B 0.0 1.7 1.6 0.1 1.1 0.5 0.2 0.1 1.5 0.7 0.0 0.0 3.0 2.7 4.6 5.1 12.1 10.9 23.0

1A 2030 B-D D-B 0.0 1.6 1.7 0.1 1.2 0.6 0.2 0.2 1.5 0.7 0.0 0.0 3.2 3.0 4.7 5.3 12.7 11.4 24.1

2A 2020 B-D D-B 0.0 1.8 1.8 0.1 1.3 0.6 0.2 0.1 1.7 0.9 0.0 0.0 3.4 3.2 5.2 5.6 13.6 12.3 25.9

2A 2030 B-D D-B 0.0 1.8 2.0 0.1 1.4 0.7 0.3 0.2 1.8 1.0 0.0 0.0 3.8 3.7 5.7 6.1 15.1 13.6 28.7

2B 2020 B-D D-B 0.0 1.8 1.8 0.1 1.3 0.6 0.2 0.2 1.8 0.9 0.0 0.0 3.7 3.3 5.3 6.1 14.2 12.9 27.1

2B 2030 B-D D-B 0.0 1.8 2.0 0.1 1.5 0.7 0.3 0.2 2.1 1.0 0.0 0.0 4.3 3.9 5.8 7.0 16.1 14.6 30.8

3B 2020 B-D D-B 0.0 2.0 2.0 0.1 1.5 0.7 0.3 0.2 2.1 1.1 0.0 0.0 4.2 3.8 6.0 6.7 16.0 14.5 30.5

3B 2030 B-D D-B 0.0 2.1 2.3 0.1 1.8 0.9 0.4 0.2 2.5 1.3 0.0 0.0 5.2 4.9 7.0 8.0 19.2 17.4 36.6

In deze resultaten valt op dat de omvang van het aantal treinen in beide richtingen niet aan elkaar gelijk is. Dit terwijl de methode voor het bepalen van lege treinen er juist voor zorgt dat het aantal treinen in beide richtingen wel aan elkaar gelijk moet zijn. Het verschil wordt veroorzaakt door de methode die gehanteerd wordt om rekening te houden met de extra tractie die nodig is op de Montzenroute als gevolg van enkele steile hellingen (zie eind paragraaf 4 van hoofdstuk 2). In deze methode verschuiven zware goederentreinen naar de IJzeren Rijn vanwege de extra kosten als gevolg van extra tractie op de Montzenroute. Voor lichte goederentreinen waaronder lege treinen, geldt dit niet. Hierdoor ontstaat een kleine onbalans in beide richtingen wanneer we naar de afzonderlijke trajecten kijken.; wanneer de resultaten van de Montzenroute en de IJzeren Rijn bij elkaar worden opgeteld is het aantal treinen wel in balans.

4.

Resultaten per traject op de IJzeren Rijn

In deze paragraaf worden de treinaantallen voor zowel het goederenvervoer als het personenvervoer op de verschillende trajecten van de IJzeren Rijn en enkele aansluitende trajecten schematisch weergegeven. De treinaantallen in deze schema’s zijn gebaseerd op de prognoses van deze studie. Deze resultaten zijn aangevuld met gegevens van ProRail (‘autonome ontwikkelingen baanvakken IJzeren Rijn’, 3 april 2007): • Treinaantallen reizigers. Hierbij zijn de maxima gehanteerd (ProRail geeft zowel een minimum als een maximum waarde). Prorail heeft hierbij de volgende aannames gemaakt: o Het aantal treinen (snel/stop) per werkdag in 2005 (beide richtingen samen) is gebaseerd op aantal treinen in de dienstregeling van 2005. Het aantal treinen is gebaseerd op het aantal treinen (snel/stop) per uur vermenigvuldigd met een (aangenomen) duur van de dienstregeling van 18 uur per etmaal8. Aanvullend zijn de spitstreinen (2 x snel Maastricht – Eindhoven (– Utrecht) in de ochtendspits en 2 x snel (Utrecht –) Eindhoven – Maastricht in de avondspits) toegevoegd. o Het aantal treinen (snel/stop) per werkdag in 2020 (beide richtingen samen) is gebaseerd op het aantal treinen per uur, vermenigvuldigd met een (aangenomen) duur van de dienstregeling van 18 uur per etmaal. Hierbij is gebruik gemaakt van de lijnvoering in Netwerkanalyse Spoor9, waarbij verondersteld is dat de (spits)treinen Maastricht – Eindhoven de gehele dag rijden. Voor het reizigersverkeer wordt aangenomen dat in de ochtend de dienst in de vroege ochtend vroeg begint vanuit Limburg en pas later wordt opgestart in de richting van Limburg. In de late avond is dit juist andersom, de dienst vanuit Limburg zal eerder stoppen dan de dienst naar Limburg. Aangenomen is dat de eerste trein vanuit Limburg rond 5.30 zal vertrekken, de eerste naar Limburg rond 6.30. De laatste trein vanuit Limburg vertrekt rond 23.30 en de laatste naar Limburg rond 0.30. Hiermee wordt in beide richtingen een dienstregeling van 18 uur geboden (cf. de aanname om het aantal treinen per dag te berekenen). Tot slot wordt hier uitgegaan van een dienstregeling die van begin tot eind een kwartiersdienst is (in werkelijkheid zal in de vroegste/laatste uren wellicht een uitgedunde dienstregeling worden uitgevoerd). 9 Referentie Middellange Termijn, Basisvariant Netwerkanalyse

8


31

Het aantal treinen (snel/stop) per (werk)dag in 2030 (beide richtingen samen) is gebaseerd op het jaar 2020. Er zijn nog geen uitgewerkte prognoses/ lijnvoeringen beschikbaar voor 2030. Daarom zijn treinaantallen overgenomen van 2020. Dit geeft een reëel beeld. Treinaantallen voor het goederenvervoer op de trajecten Eindhoven – Maastricht en Venlo – Maastricht voor het jaar 2005. Voor de jaren 2020 en 2030 zijn de treinaantallen naar rato aangepast ((aantal ProRail 2005 / aantal Trans-Tools 2005) * aantal Trans-Tools prognosejaar); Treinaantallen voor het goederenvervoer op het traject grens België-Nederland – Budel (zinkfabriek); o

•

•

Bovenstaande aanvullende gegevens van ProRail hebben betrekking op de reizigerstreinen, op goederentreinen voor enkele aansluitende trajecten en voor specifieke trajecten (de goederentrein naar de zinkfabriek). Het aantal treinen op de doorgaande route via de IJzeren Rijn zijn in deze studie bepaald. De resultaten van deze studie samen met aanvullende gegevens van ProRail geven een compleet beeld van het totale aantal treinen op de verschillende trajecten. In de onderstaande acht schema’s worden de treinaantallen op de verschillende trajecten weergegeven. De eerste serie van vier schema’s betreffen de vier scenario’s (1A, 2A, 2B en 3B) voor de situatie zonder IJzeren Rijn, de tweede vier schema’s betreffen de vier scenario’s (1A, 2A, 2B en 3B) voor de situatie met IJzeren Rijn. In de schema’s worden de treinaantallen per dag weergegeven voor de situaties in 2005, 2020 en 2030 op 8 verschillende trajecten. De dikke zwarte lijn geeft het IJzeren Rijn weer, deze bestaat uit een viertal trajecten: • Grens België – Nederland tot aan Budel (aftakking zinkfabriek); • Budel – Weert; • Weert – Roermond; • Roermond tot aan grens Nederland – Duitsland. Als voorbeeld wordt het scenario 2A voor de situatie met IJzeren Rijn nader toegelicht. Uit dit schema kan bijvoorbeeld worden afgelezen dat het aantal treinen per dag op het traject Budel – Weert voor het goederenvervoer 0 is voor de situatie in 2005, 53 treinen betreft voor de situatie in 2020 en 62 treinen betreft voor de situatie in 2030. Voor alle drie de situaties is het aantal reizigerstreinen gelijk aan 0 op dit traject.


32

Figuur 7: Scenario 1A - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn

Venlo

Eindhoven 2005 148 19

R G

2020 216 25

2030 216 29

R G

R G

2005 76 19

2020 144 28

2005 72 5

2020 72 6

2030 72 7

2030 144 32

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 5

2030 0 6

R G

2005 0 0

2020 0 3

2030 0 3

R G

2005 76 19

2020 144 28

2030 144 32

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 34

2030 216 39

R G

2005 0 0

2020 0 0

2030 0 0

Maastricht


33

Figuur 8: Scenario 2A - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 27

2030 216 32

R G

R G

2005 76 19

2020 144 30

2005 72 5

2020 72 7

2030 72 8

2030 144 36

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 5

2030 0 7

R G

2005 0 0

2020 0 3

2030 0 4

R G

2005 76 19

2020 144 30

2030 144 36

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 37

2030 216 44

R G

2005 0 0

2020 0 0

2030 0 0

Maastricht


34

Figuur 9: Scenario 2B - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 30

2030 216 38

R G

R G

2005 76 19

2020 144 33

2005 72 5

2020 72 7

2030 72 8

2030 144 42

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 5

2030 0 7

R G

2005 0 0

2020 0 3

2030 0 4

R G

2005 76 19

2020 144 33

2030 144 42

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 40

2030 216 50

R G

2005 0 0

2020 0 0

2030 0 0

Maastricht


35

Figuur 10: Scenario 3B - Treinaantallen zonder IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 32

2030 216 44

R G

R G

2005 76 19

2020 144 35

2005 72 5

2020 72 8

2030 72 9

2030 144 48

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 5

2030 0 7

R G

2005 0 0

2020 0 3

2030 0 4

R G

2005 76 19

2020 144 35

2030 144 48

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 43

2030 216 57

R G

2005 0 0

2020 0 0

2030 0 0

Maastricht


36

Figuur 11: Scenario 1A - Treinaantallen mét IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 25

2030 216 29

R G

R G

2005 76 19

2020 144 71

2005 72 5

2020 72 6

2030 72 7

2030 144 80

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 49

2030 0 55

R G

2005 0 0

2020 0 47

2030 0 52

R G

2005 76 19

2020 144 28

2030 144 32

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 38

2030 216 44

R G

2005 0 0

2020 0 48

2030 0 53

Maastricht


37

Figuur 12: Scenario 2A - Treinaantallen mét IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 27

2030 216 32

R G

R G

2005 76 19

2020 144 79

2005 72 5

2020 72 7

2030 72 8

2030 144 93

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 55

2030 0 65

R G

2005 0 0

2020 0 53

2030 0 62

R G

2005 76 19

2020 144 30

2030 144 36

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 42

2030 216 50

R G

2005 0 0

2020 0 54

2030 0 64

Maastricht


38

Figuur 13: Scenario 2B - Treinaantallen mét IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 30

2030 216 38

R G

R G

2005 76 19

2020 144 83

2005 72 5

2020 72 7

2030 72 8

2030 144 102

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 56

2030 0 68

R G

2005 0 0

2020 0 54

2030 0 65

R G

2005 76 19

2020 144 33

2030 144 42

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 45

2030 216 56

R G

2005 0 0

2020 0 55

2030 0 67

Maastricht


39

Figuur 14: Scenario 3B - Treinaantallen mét IJzeren Rijn

Venlo


R G

2020 216 32

2030 216 44

R G

R G

2005 76 19

2020 144 92

2005 72 5

2020 72 8

2030 72 9

2030 144 118

België Weert

R G

2005 0 2

2020 0 63

2030 0 78

R G

2005 0 0

2020 0 61

2030 0 75

R G

2005 76 19

2020 144 35

2030 144 48

Roermond Duitsland

R G

2005 148 24

2020 216 49

2030 216 64

R G

2005 0 0

2020 0 63

2030 0 77

Maastricht


40

5.

Resultaten per traject op de IJzeren Rijn naar gevaarlijke stofcategorie

Voor de vier doorgaande trajecten op de IJzeren Rijn is het totaal aantal treinen uitgesplitst naar gevaarlijke stofcategorie. De resultaten hiervan zijn in onderstaande tabellen opgenomen. Tabel 15: Resultaten traject in België (aantal treinen) 1A 2020 A - Brandbare gassen

1A 2030

2A 2020

2A 2030

2B 2020

2B 2030

3B 2020

3B 2030

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

1.14

0.26

1.32

0.29

1.27

0.28

1.56

0.34

1.28

0.29

1.57

0.34

1.43

0.32

1.76

0.38

B2 - Giftige gassen

0.40

0.09

0.47

0.10

0.45

0.10

0.55

0.12

0.45

0.10

0.55

0.12

0.50

0.11

0.62

0.13

B3 - Zeer giftige gassen

0.06

0.01

0.07

0.02

0.07

0.02

0.08

0.02

0.07

0.02

0.09

0.02

0.08

0.02

0.10

0.02

C3 - Zeer brandbare vloeistoffen

1.17

0.26

1.36

0.30

1.31

0.29

1.60

0.34

1.31

0.29

1.61

0.35

1.46

0.33

1.80

0.39

D3 - Giftige vloeistoffen

0.15

0.03

0.18

0.04

0.17

0.04

0.21

0.05

0.17

0.04

0.21

0.05

0.19

0.04

0.24

0.05

D4 - Zeer giftige vloeistoffen

0.12

0.03

0.14

0.03

0.14

0.03

0.17

0.04

0.14

0.03

0.17

0.04

0.15

0.03

0.19

0.04

Totaal gevaarlijke stoffen

3.05

0.68

3.55

0.78

3.41

0.76

4.16

0.90

3.42

0.77

4.19

0.92

3.82

0.85

4.70

1.02

Totaal niet gevaarlijke stoffen Totaal alle goederen per richting Totaal alle goederen Aandeel gevaarlijke stoffen

27

30

29

33

30

34

34

39

31

35

36

41

34

39

41

46

29.60

30.81

32.40

33.60

33.11

34.40

38.09

39.47

34.19

35.49

40.27

41.65

38.23

39.73

45.24

47.07

2.2%

10.9%

2.3%

10.3%

2.2%

10.9%

2.3%

10.0%

2.2%

10.4%

2.2%

10.0%

2.1%

10.4%

60.4 10.3%

66.0

67.5

77.6

69.7

81.9

78.0

92.3 2.2%

Tabel 16: Resultaten traject Neerpelt – Weert (aantal treinen) 1A 2020

1A 2030

2A 2020

2A 2030

2B 2020

2B 2030

3B 2020

3B 2030

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

A - Brandbare gassen

0.97

0.26

1.12

0.29

1.08

0.29

1.32

0.34

1.08

0.29

1.32

0.35

1.21

0.32

1.55

0.41

B2 - Giftige gassen

0.34

0.09

0.39

0.10

0.38

0.10

0.46

0.12

0.38

0.10

0.47

0.12

0.43

0.11

0.55

0.14


0.05

0.01

0.06

0.02

0.06

0.02

0.07

0.02

0.06

0.02

0.07

0.02

0.07

0.02

0.08

0.02


0.99

0.27

1.15

0.30

1.11

0.29

1.35

0.35

1.11

0.30

1.36

0.36

1.25

0.33

1.60

0.42


0.13

0.04

0.15

0.04

0.15

0.04

0.18

0.05

0.15

0.04

0.18

0.05

0.16

0.04

0.21

0.05


0.10

0.03

0.12

0.03

0.12

0.03

0.14

0.04

0.12

0.03

0.14

0.04

0.13

0.03

0.17

0.04


2.58

0.70

2.99

0.79

2.89

0.77

3.52

0.91

2.90

0.78

3.54

0.94

3.24

0.86

4.16

1.09

20

23

22

26

23

26

27

31

23

27

28

32

27

31

34

39

22.70

23.90

25.40

26.60

25.70

27.00

30.40

31.80

26.40

27.70

31.90

33.30

29.90

31.40

38.23

39.97

2.9%

11.8%

3.0%

11.3%

2.8%

11.6%

2.9%

11.0%

2.8%

11.1%

2.8%

10.8%

2.7%

10.9%


46.6 11.4%

52.0

52.7

62.2

54.1

65.2

61.3

78.2 2.7%

Tabel 17: Resultaten traject Weert – Roermond (aantal treinen) 1A 2020 A - Brandbare gassen

1A 2030

2A 2020

2A 2030

2B 2020

2B 2030

3B 2020

3B 2030

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

0.96

0.49

1.12

0.56

1.08

0.54

1.31

0.64

1.08

0.55

1.32

0.67

1.21

0.60

1.48

0.74

B2 - Giftige gassen

0.34

0.17

0.39

0.20

0.38

0.19

0.46

0.23

0.38

0.19

0.46

0.23

0.43

0.21

0.52

0.26


0.05

0.03

0.06

0.03

0.06

0.03

0.07

0.04

0.06

0.03

0.07

0.04

0.07

0.03

0.08

0.04


0.99

0.50

1.15

0.57

1.11

0.55

1.35

0.66

1.11

0.56

1.36

0.68

1.24

0.62

1.52

0.76


0.13

0.07

0.15

0.08

0.15

0.07

0.18

0.09

0.15

0.07

0.18

0.09

0.16

0.08

0.20

0.10


0.10

0.05

0.12

0.06

0.12

0.06

0.14

0.07

0.12

0.06

0.14

0.07

0.13

0.06

0.16

0.08


2.58

1.31

2.99

1.50

2.89

1.44

3.52

1.72

2.90

1.46

3.54

1.78

3.24

1.61

3.97

1.97


25

28

28

31

28

31

34

37

30

33

37

40

34

37

42

45

27.82

29.03

31.36

32.55

31.30

32.60

37.23

38.62

32.70

34.00

40.13

41.52

36.78

38.28

45.64

47.47

4.5%

9.5%

4.6%

9.2%

4.4%

9.4%

4.5%

8.9%

4.3%

8.8%

4.3%

8.8%

4.2%

8.7%

56.9 9.3%

63.9

63.9

75.9

66.7

81.6

75.1

93.1 4.2%

Tabel 18: Resultaten Duitsland (aantal treinen) 1A 2020 A - Brandbare gassen

1A 2030

2A 2020

2A 2030

2B 2020

2B 2030

3B 2020

3B 2030

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

B-D

D-B

0.96

0.30

1.11

0.34

1.07

0.33

1.30

0.39

1.07

0.34

1.31

0.41

1.20

0.38

1.47

0.46

B2 - Giftige gassen

0.34

0.10

0.39

0.12

0.38

0.12

0.46

0.14

0.38

0.12

0.46

0.15

0.42

0.13

0.52

0.16


0.05

0.02

0.06

0.02

0.06

0.02

0.07

0.02

0.06

0.02

0.07

0.02

0.07

0.02

0.08

0.03


0.98

0.30

1.14

0.35

1.10

0.34

1.34

0.40

1.10

0.35

1.35

0.42

1.23

0.39

1.51

0.47


0.13

0.04

0.15

0.05

0.14

0.04

0.18

0.05

0.15

0.05

0.18

0.06

0.16

0.05

0.20

0.06


0.10

0.03

0.12

0.04

0.12

0.04

0.14

0.04

0.12

0.04

0.14

0.04

0.13

0.04

0.16

0.05


2.56

0.79

2.97

0.90

2.87

0.88

3.49

1.04

2.88

0.91

3.51

1.11

3.22

1.01

3.94

1.23


21

24

23

26

23

27

28

31

24

27

29

33

27

31

33

38

23.24

24.44

26.04

27.24

26.29

27.59

31.10

32.50

26.98

28.28

32.59

33.99

30.54

32.04

37.33

39.13

3.3%

11.4%

3.3%

10.9%

3.2%

11.2%

3.2%

10.7%

3.2%

10.8%

3.3%

10.5%

3.2%

10.6%

47.7 11.0%

53.3

53.9

63.6

55.3

66.6

62.6

76.5 3.1%

Ter illustratie bekijken we scenario 2A voor het jaar 2020. Om te beginnen bekijken we de richting van België naar Duitsland. Op het traject in België zie we dat 3,41 treinen per dag verwacht worden ofwel 10,3% van het totaal aantal treinen. Op het traject NederpeltVervoersprognose IJzeren Rijn

41

Weert zijn dit er 2,89 (11,3%) en op het traject Weert - Roermond ook 2,89 (9,2%). Op het traject bij de Duitse grens is dit 2,87 treinen per dag (10,9%). In tegenovergestelde richting van Duitsland naar België zien we aan de Duitse grens 0,88 treinen (3,2%). Op het traject Roermond – Weert is dit 1,44 (4,4%) en tussen Weert en Nederpelt is dit 0,77 treinen (2,8%). Aan de Belgische grens tenslotte worden er 0,76 treinen per dag verwacht (2,2%).

6.

Gevoeligheidsanalyses

Bij de bepaling van de resultaten worden enkele aannames en methoden toegepast die grote invloed hebben op de uitkomsten. Het gaat om de volgende zaken: -

Alles-of-niets toedeling Grensweerstanden Theoretisch potentieel ofwel het ‘reservoir’ vanuit logistieke kenmerken

6.1.

Alles-of-niets toedeling

Door middel van een alles-of-niets toedeling wordt het spoorvervoer op herkomst-bestemmingsniveau (NUTS3 regio’s) toegedeeld aan het spoornetwerk. In deze toedeling wordt de keuze gemaakt via welke route de goederen worden vervoerd. In een alles-of-niets toedeling wordt het totale vervoer tussen een herkomst en bestemming in zijn geheel aan één route toegewezen, namelijk aan die route met de kortste afstand (inclusief grensweerstanden en extra kosten voor extra tractie op de Montzenroute (omgezet in additionele afstand)). Hierdoor kan het gebeuren dat de route via de IJzeren Rijn wordt gekozen omdat deze 1 kilometer korter is dan de Montzenroute. Omgekeerd kan hetzelfde voorkomen, namelijk dat de Montzenroute wordt gekozen omdat deze route 1 kilometer korter is dan de route via de IJzeren Rijn. Onderstaande figuren geven inzicht in de mate waarin de routes aantrekkelijker zijn ten opzichte van andere routes.


42

Figuur 15: Volume IJzeren Rijn naar relatieve verandering afstand door reactivering IJzeren Rijn Volume via de IJzeren Rijn (obv alles-of-niets toedeling) per scenario naar relatieve verandering afstand door reactivering IJzeren Rijn incl. extra kosten extra locs op Montzen 16000000

14000000

12000000

Tonnage

10000000

< 0.80 0.80 - 0.85 0.85 - 0.90 0.90 - 0.95 0.95 - 0.975 0.975 - 1.0

8000000

6000000

4000000

2000000

0 1A_20

1A_30

2A_20

2A_30

2B_20

2B_30

3B_20

3B_30

Scenario

In bovenstaand figuur is het totale volume dat in de alles-of-niets toedeling aan de IJzeren Rijn wordt toegedeeld uitgesplitst naar klasse van relatieve verandering in afstand als gevolg van de IJzeren Rijn. In de laagste klasse – de fel blauwe – is de relatieve verandering het kleinst, namelijk tussen 0 en 2.5%. Het volume in deze klasse is aan de IJzeren Rijn toegedeeld omdat de afstand tussen de 0 en 2.5% korter is dan in het alternatief dat gekozen wordt zonder reactivering van de IJzeren Rijn. In de hoogste klasse – de rode – is de relatieve verandering van de afstand minimaal 20%. Figuur 16: Volume op de Montzenroute naar verhouding afstand IJzeren Rijn / afstand Montzenroute Volume via de Montzen (obv alles-of-niets toedeling) per scenario naar verhouding afstand IJzeren Rijn / afstand Montzen incl. extra kosten extra locs op Montzen 7000000

6000000

Tonnage

5000000 > 1.20 1.15 - 1.20 1.10 - 1.15 1.05 - 1.10 1.025 - 1.05 1.0 - 1.025

4000000

3000000

2000000

1000000

0 1A_20

1A_30

2A_20

2A_30

2B_20

2B_30

3B_20

3B_30

Scenario

In dit figuur is het volume op de Montzenroute aangegeven naar verhouding van de afstand via de IJzeren Vervoersprognose IJzeren Rijn

43

Rijn en de Montzenroute. Dit spoorvervoer is na reactivering van de IJzeren Rijn in de toedeling niet aan de IJzeren Rijn toegedeeld, maar dit blijft op de Montzenroute. Dit betekent dat de afstand via de IJzeren Rijn voor dit spoorvervoer niet korter is dan via de Montzenroute, daarom zijn de verhoudingen gelijk of groter dan 1. In de laagste klasse – de fel blauwe – is de afstand via de IJzeren Rijn tussen de 0 en 2.5% langer dan via de Montzenroute. In de hoogste klasse is de afstand via de IJzeren Rijn meer dan 20% langer dan via de Montzenroute. De conclusie van deze oefening is dat het resultaat logisch lijkt, namelijk dat de stromen die werkelijk toegewijd zijn aan de Montzenroute op deze route blijven en dat de andere stromen verschuiven naar de IJzeren Rijn.

6.2.

Gevoeligheid binnen het toedelingsmodel - grensweerstanden

Bij de calibratie van het toedelingsmodel zijn grensweerstanden opgenomen om de werkelijke situatie in het basisjaar te kunnen reproduceren. Zonder grensweerstanden zullen er goederenstromen bijvoorbeeld van Frankrijk naar Nederland en Duitsland via België gaan die in werkelijkheid de Frans-Duitse grens passeren. De grensweerstanden geven dus in principe de situatie weer waarbij het passeren van een grens impliceert dat er tijdsverlies optreedt en/of dat er op organisatorisch niveau weerstanden zijn. Hierbij kan opgemerkt worden dat de organisatorische weerstanden vooral gelden bij de operators bij het besluit wel of niet een dienst aan te bieden en de weerstanden in termen van tijdsverlies vooral bij de gebruiker van de lijn wanneer deze actief is. Dit laatste kan bijvoorbeeld te maken hebben met zaken als wisseling van loc of een wat langere reistijd omdat er rekening gehouden moet worden met een dienstregeling van een ander land. Alle weerstanden die in werkelijkheid in dit kader optreden zijn samengevat in de grensweerstand. Deze weerstand is toegepast op alle grenzen. Bij de reactivering van de IJzeren Rijn treedt nu de specifieke situatie op dat er niet één maar twee grenzen op relatief korte afstand gepasseerd moeten worden. In vergelijking met de Montzenroute waarop zich slechts een grensweerstand op de route naar Duitsland bevindt, resulteert dit in een negatieve waardering voor de IJzeren Rijn. We kunnen ons hierbij afvragen of het hebben van twee grensweerstanden op de IJzeren Rijn een reële situatie is. Wanneer de reactivering heeft plaatsgevonden blijft in feite alleen nog de grensweerstand ten gevolge van het extra tijdsverlies over. Voor het overige deel is het vergelijkbaar met de situatie op de Montzenroute. Om bovenstaande tot uitdrukking te brengen in de toedeling is de grensweerstand aan de grens van België en Duitsland op 1/6 gesteld van de oorspronkelijke waarde. Deze verlaging is verder alleen toegepast voor de stromen op de Oost - West as (bijvoorbeeld België naar Duitsland) en niet op de Noord - Zuid as (bijvoorbeeld Nederland naar Frankrijk). De weerstand op 1/6 komt ongeveer overeen met een vertraging van 20 minuten. Op verzoek van de COD is een gevoeligheidsanalyse gemaakt van de grensweerstand. De resultaten hiervan zijn in de volgende tabel opgenomen. Hierin is in de bovenste rij te zien wat de waarde van de grensweerstand is; aan de rechterkant 100% (120 minuten) en aan de linkerkant zelfs een afname naar -20 minuten. In de gerapporteerde resultaten is zoals gezegd de waarde 20 minuten genomen. Verder is in de tabel te zien het aantal tonnen in beide richtingen over de IJzeren Rijn en de Montzenroute en onderaan ter informatie de verdeling per richting. Om de verschuiving tussen de Montzenroute en de IJzeren Rijn te analyseren kan het beste gekeken worden naar de waarde van de Montzenroute aangezien bij de IJzeren Rijn ook stromen bij komen van andere routes.


44

Als we naar de stromen van de Montzenroute kijken, zien we dat er tussen de waarde 0 en 80 minuten (dikgedrukt) verschuivingen naar de IJzeren Rijn plaatsvinden. Als we naar het totaal van de IJzeren Rijn en Montzenroute kijken zien we dat er vooral vanaf 40 tot -20 minuten (dikgedrukt) verschuivingen van andere routes naar de IJzeren Rijn plaatsvinden. Met 20 zitten we redelijk in het midden van de gevoelige waarden. Tabel 19: Gevoeligheid van de weerstand aan de Belgisch – Nederlandse grens (tonnen x miljoen) weerstand grens B – NL (minuten) IJzeren Rijn

-20

0

20

40

12,5

11,1

9,5

Montzenroute totaal

3,7 16,2

3,7 14,8

4,3

7,8 7,1

Totaal richting Duitsland Totaal richting Belgie

8,5 7,8

6,7

60 1,5

80

100

120

0,6

0,5

0,3

6,3

10,3

10,8

10,8

11,0

13,8

13,0

11,8

11,4

11,3

11,3

7,5 6,3

7,1 5,9

6,3 5,5

6,1 5,4

6,0 5,3

6,0 5,3

Opgemerkt moet worden dat niet gezocht wordt naar de meest gewenste verdeling over de IJzeren Rijn en de Montzenroute maar naar de meest aannemelijke grensweerstand. We hebben het in het bovenstaande ook niet over een ‘voordeel aanbrengen’ voor de IJzeren Rijn aangezien er uiteindelijk meer grensweerstand is aangebracht dan op de Montzenroute. Verder volgt dan de natuurlijke verdeling over de routes uit het toedelingsmodel. In de praktijk zal het organisatorische aspect dat bij de operators ligt bij de verdeling van de goederenstromen over de Montzenroute en de IJzeren Rijn, een grote rol spelen. Dit aspect is hier niet meegenomen. Er kan geconcludeerd worden dat de keuze van de grensweerstand een groot effect heeft op de omvang van de stromen die aan de IJzeren Rijn toegedeeld worden. De waarde van 20 minuten ligt ongeveer in het midden van ‘het gevoelige gebied’ wat dus inhoud dat iedere verhoging of verlaging een significante verschuivingen oplevert.

6.3.

Theoretisch potentieel ofwel het ‘reservoir’ vanuit logistieke kenmerken

De mogelijkheid is bij nieuwe infrastructuur dat er nieuwe stromen kunnen worden aangetrokken van concurrerende modaliteiten. In principe is dit verwerkt in de gebruikte modellen, maar het reservoir waaruit dit potentieel kan worden geput is niet altijd even groot of klein. Dit reservoir kan dus een indicatie geven of er en waar aanvullende potentieel bestaat indien er aanvullende verbeteringen aan het service niveau zullen worden aangebracht (of indien het service niveau van de andere modaliteiten verslechtert).. Om het reservoir te kunnen bepalen is om te beginnen gezocht naar welke goederenstromen in aanmerking komen voor het spoorvervoer. Hiervoor is gebruik gemaakt van een methodiek zoals onlangs ontwikkeld en toegepast in een door TNO uitgevoerde studie ‘Het basispotentieel voor binnenvaart, spoor en kustvaart, een verkenning bezien door een logistiek bril’. In deze studie is door het toepassen van verschillende restricties (zeef) de natuurlijke modal-split bepaald (zie onderstaande figuur). Hierbij is gebruik gemaakt van de databestanden van het Nederlandse SMILE model waarin tal van logistieke kenmerken beschikbaar zijn. In de bestanden gehanteerd in deze IJzeren Rijn studie zijn deze logistieke kenmerken niet beschikbaar. Wel kan aangegeven worden of een regio een aansluiting op een modaliteit heeft (zeef 1) en wat de afstand tussen de herkomst en bestemming is (zeef 2). De overige restricties zijn niet rechtstreeks Vervoersprognose IJzeren Rijn

45

toe te passen binnen de beschikbare data bestanden. Figuur 17: De logistieke tonnentrechter (uit bronstudie voor Nederland) Tonnen NL grondgebied aansluiting

Zeef 1

Zeef 2 Zeef 3 Zeef 4 Herkomst Regio’s

Zeef `5

afstand productkarakteristieken partijgrootte snelheid

Bestemmings Regio’s

Natuurlijke modal split

Om toch gebruik te kunnen maken van deze methodiek is gekozen om vanuit de resultaten een vertaling te maken naar een tabel voor het spoorvervoer per NSTR hoofdstuk, per afstandsklasse en per type stroom (binnenlands, import, export of doorvoer). De berekeningen zijn dus gedaan op productgroepniveau en daarna geaggregeerd naar NSTR1 niveau. De percentages zijn op de volgende manier bepaald: -

-

De kans dat het railvervoer gebruikt kan worden voor een HB paar is afhankelijk van de afstand. Hieronder is weergegeven per afstand welke kans gebruikt is. Onder de 100 km is aangenomen dat railvervoer niet rendabel is. Boven de 150 km is aangenomen dat alle vervoer potentieel in aanmerking komt voor spoor onder de randvoorwaarden in de volgende zeven. Tussen de 100 en 150 km neemt de kans dat spoor geschikt is toe tot 100%. Bij doorvoer zijn steeds de afstanden vanaf de haven gebruikt. Bij doorvoer liggen zowel herkomst als bestemming in het buitenland. Het gedeelte van de stromen wat hiervan door Nederland gaat is bepaald door de totale doorvoer te berekenen vanuit de SMILE database. Vervolgens is de totale stroom hiermee verrekend. Zowel de herkomst als de bestemmingsregio moet beschikken over een aansluiting op het rail netwerk De logistieke familie waartoe de productgroep behoort moet een waardedichtheid hebben van minder dan €6000/m3 en een verpakkingsdichtheid van minder dan 15 colli/m3 De partijgrootte is groter dan 1 ton, de snelheid waarmee geleverd moet worden is 2 dagen of langer

In deze geconstrueerde matrix staat in iedere cel het aandeel spoor. In de annex zijn samenvattende tabellen opgenomen van deze aandelen per afstandsklasse en goederengroep die uit deze exercitie volgen. Door de tonnages in de records van de Trans-Tools handelsprognose te vermenigvuldigen met de bijbehorende aandelen uit de tabel ontstaat een databestand met een benadering van het theoretische potentieel voor het spoorvervoer. Deze methode is toegepast op de transportrelaties van België, Nederland, Duitsland en Frankrijk. Hierbij wordt dus de aanname gemaakt dat de logistieke kenmerken per NSTR hoofdstuk zoals waargenomen in Nederland vergelijkbaar zijn in andere landen. Aangezien voornamelijk de België gerelateerde transportstromen van belang zijn in deze studie, is hierbinnen dan ook vooral de aanname van belang dat de Belgische logistieke situatie per NSTR hoofdstuk vergelijkbaar is met die in NeVervoersprognose IJzeren Rijn

46

derland. Opgemerkt moet verder worden dat voor NSTR 3 geen goede inschatting gemaakt kon worden omdat er in het Nederlandse bestand te weinig waarnemingen beschikbaar waren voor het spoor vervoer en derhalve geen realistisch beeld geschapen kan worden. Ook voor de andere goederensoorten moet erop gelet worden dat het hier een pragmatische inschatting betreft waarvan de resultaten indicatief beoordeeld moeten worden. De stromen met het theoretische potentieel voor het spoorvervoer zijn vervolgens op de OD relaties die aan de IJzeren Rijn zijn toegewezen toegerekend. Deze belasting kan als theoretisch potentieel worden beschouwd. Hierbij dient vervolgens de volgende aanvulling te worden gegeven. Het theoretisch potentieel van de binnenvaart verschilt uitsluitend in de bovengenoemde stappen 1 en 2. De afstand in stap 1 waar binnenvaart relevant wordt is lager dan de grens voor spoor. Verder dient opgemerkt te worden dat op de relaties die de IJzeren Rijn gebruiken voor het overgrote deel ook binnenvaartaansluitingen bestaan. Dit betekent dus dat voor de relaties die gebruik maken van de IJzeren Rijn het theoretisch potentieel voor spoor ongeveer gelijk is aan het theoretisch potentieel van de binnenvaart; het bepaalde potentieel wordt dus gedeeld door spoorvervoer en binnenvaart. Zij zijn dus onderling in concurrentie en concurreren gezamenlijk met het wegvervoer op deze relaties. In de volgende tabel zijn de resultaten van deze analyse getoond voor scenario 2A. Hierbij zijn in de kolommen opgenomen het reële potentieel voor spoor, voor binnenvaart en het totaal. Dit potentieel is bepaald binnen de methode met modelberekeningen zoals beschreven in voorgaande hoofdstukken. Verder in de laatste kolommen het theoretische potentieel voor spoor en binnenvaart tezamen met daarachter het absolute en relatieve verschil met het reële potentieel. Tabel 20: Vergelijking reëel potentieel en het reservoir van scenario 2A 2020 Reëel potentieel NSTR

spoor

binnenvaart

0 1 2 4 5 6 7 8 9

89889 383060 102921 571027 2679440 464493 93251 2113841 2442862

680166 682403 475538 1195207 4567674 14098112 382166 8802191 3713950

Total

8940784

34597407

Theoretisch potentieel spoor + binnenvaart

spoor + binnenvaart

theoretisch - reëel

theoretisch / reëel

770055 1065463 578459 1766234 7247114 14562605 475417 10916032 6156812

1306817 2781597 561160 1973985 13830881 8834849 433887 15116886 12322426

536762 1716134 -17299 207751 6583767 -5727756 -41530 4200854 6165614

1,7 2,6 1,0 1,1 1,9 0,6 0,9 1,4 2,0

43538191

57162489

13624298

1,3

Als we naar de laatste rij kijken dan zien we dat er 30% meer theoretisch potentieel is voor de modaliteiten spoor en binnenvaart tezamen. Als we deze resultaten per goederensoort bekijken dan zien we twee opmerkelijke resultaten voor NSTR 6 en 7. Hier is het reële potentieel hoger dan het theoretische potentieel. Dit houdt dus in dat er voor deze goederensoorten uitzonderlijk positieve omstandigheden zijn op de IJzeren Rijn gerelateerde relaties waardoor relatief veel spoor en binnenvaart wordt gekozen. Opgemerkt moet worden dat hier vooral de binnenvaart het erg goed doet. Voor NSTR 2 zijn het reële en theoretische potentieel nagenoeg gelijk aan elkaar. Voor de overige goederensoorten is het theoretische potentieel hoger dan het reële. Uitschieters in relatieve termen zijn NSTR 1, 5 en 9 waar het aandeel (meer dan) verVervoersprognose IJzeren Rijn

47

dubbeld kan worden. In absolute termen zijn het vooral NSTR 5, 8 en 9 die er bovenuit springen met respectievelijk 6.5, 4.2 en 6.2 miljoen ton extra potentieel dat van het wegvervoer afgehaald zou kunnen worden door het spoor en binnenvaart. Wanneer we de negatieve waardes buiten beschouwing laten dan is er aanvullend reservoir voor binnenvaart en spoor van circa 20 miljoen ton. Wanneer we hier de verhouding van de totalen van spoor en binnenvaart op los laten zou dit betekenen dat er voor het spoor nog een reservoir is van circa 4 miljoen ton (44%). Nogmaals dient opgemerkt te worden dat het niet betekent dat dit potentieel onder de huidige verbeteringen behaald gaat worden maar dat er wel aanvullend potentieel mogelijk is als het relatieve voordeel van het spoorvervoer wordt vergroot; dit reservoir is een indicator voor de ‘ruimte’ in de markt die er bestaat voor het spoorvervoer. Geconcludeerd kan worden aan de hand van deze analyse dat er voldoende ‘ruimte’ is in de markt voor het spoorvervoer om de geprognotiseerde hoeveelheden te kunnen aantrekken; de prognoses zijn dus reëel. Bovendien kan er bij aanvullende verbetering van de marktpositie van het spoorvervoer nog tot zo’n 44% meer transport aangetrokken worden.

6.4.

Havenkeuze-effect

In deze studie is geen havenkeuze model toegepast. We veronderstellen dus dat de concurrentiepositie van de havens onveranderd blijft in 2020 en 2030 ten opzichte van het referentiejaar 2005. We verwachten dat de reactivering van de IJzeren Rijn geen significante verschuivingen teweeg brengt omdat de relatieve verbetering gering is. Het effect van de verbetering is ook terug te vinden door vergelijking van de modal split cijfers van de scenarios met of zonder IJzeren Rijn. Hierbij zien we dat de verschuivingen zeer gering zijn en slechts op een klein geografisch gebied een impact hebben. In hoofdstuk 3 in Bijlage B is een uitgebreidere beschrijving te vinden. Geconcludeerd wordt dus dat het haveneffect van de reactivering van de IJzeren Rijn zeer gering is en geen aanvullende analyse vereist.

7.

Personenvervoer

Een verbinding van personenvervoer via de IJzeren Rijn, bv. Antwerpen – Roermond, kan enkel succesvol zijn wanneer voldoende reizigers kunnen worden aangetrokken. De verbinding zou een extra grensovergang betekenen tussen Roosendaal en Eijsden. Eijsden heeft erg weinig reizigers (700 per dag), zodat de nieuwe verbinding enkel een alternatief kan vormen voor Roosendaal wat het lange afstandsverkeer betreft. Uit de cijfers van het totale personenverkeer dat de grens overgaat blijkt echter dat de grensovergangen in het oosten veel minder gebruikt worden dan die in het westen. Dat is duidelijk zichtbaar aan de snelwegen: de E19 telt 52100 voertuigen per dag, de E34 minder dan de helft: 23000. Bovendien kent de IJzeren Rijn in Weert en Roemond een slechte aansluiting naar het noorden, waadoor bestemmingen als Eindhoven, Venlo, Nijmegen en Utrecht niet gemakkelijker bereikt worden dan via Roosendaal. Om deze steden te bereiken moet namelijk kop gemaakt worden in de stations van Roermond of Weert. Voor het lange afstandspersonenverkeer heeft de IJzeren Rijn dus geen potentieel ten opzichte van de verbinding België- Nederland via Roosendaal. Vervoersprognose IJzeren Rijn

48

Ook voor verbindingen Nederland-Duitsland en België- Duistland is de IJzeren Rijn een onrealistisch alternatief voor de reeds bestaande internationale verbindingen, respectievelijk via Venlo en Aken. Wat het regionale verkeer betreft, bijvoorbeeld Neerpelt – Roermond, of Mol – Weert, blijkt dat ook hier de vraag naar vervoer klein is. Het noorden van Belgisch Limburg is een relatief dun bevolkte streek. Er is enkel een oostwest-georiënteerde spoorverbinding aanwezig. Een noordzuid-spoorlijn, zoals voorzien in het Spartacusplan kan mogelijk enig potentieel hebben. Het potentieel van een doortrekking naar Nederland is kleiner dan 500 reizigers per dag, wat onmogelijk een uursregeling (32 treinen per dag) kan verantwoorden. De bijlage G bevat een uitgebreidere analyse.


49

IV Conclusies Uitgaande van de berekening met het Trans-Tools model, kan gezegd worden dat op de IJzeren Rijn in alle waarschijnlijkheid tussen de 8,4 miljoen ton (minimaal scenario, 2020) en 13,8 miljoen ton (maximaal scenario, 2030) per jaar zal vervoerd worden. Dat is een potentieel van tussen de 47 en 78 goederentreinen per dag voor het hele traject. De marge van de modelresultaten is te verklaren door verschillen in achtergrondaannames in verband met economische groei en algemeen transportbeleid. Er werd met 4 zulke achtergrondscenario’s gerekend. Kijkt men echter naar de resultaten per spoorvak, dan is op het spoorvak Weert - Roermond een totaal van 93 treinen in 2030 in het ruimste scenario (3B), en ook nog 82 treinen in scenario 2B te zien. Het grotere aantal treinen op het traject Weert - Roermond in vergelijking met de trajecten Neerpelt - Weert en het traject in Duitsland die ten westen en ten oosten van dit traject liggen wordt verklaard door binnenlands spoorvervoer in Nederland. Het gebruik van de Montzenroute daalt in deze scenario’s van 8,2 miljoen ton (2005) tot 3,8 tot 6,1 miljoen ton, afhankelijk van jaar en scenario. Het totaal vervoerde volume van Montzenroute en IJzeren Rijnroute samen bedraagt in 2020 12,3 tot 16,0 miljoen ton, in 2030 is dat 13,3 à 19,8 miljoen ton, wat ongeveer een verdubbeling is van wat op de Montzenroute rijdt. De IJzeren Rijn zal vooral gecombineerd vervoer (45%) bevatten, verder zijn vervoer van kolen/bulk (12%) en chemische producten (11%), auto’s (7%) en metaal (15%) ook erg belangrijk. Ongeveer 6% van de goederen zijn gevaarlijke stoffen. Er wordt ook verwacht dat 30% van de treinen leeg zal rijden (herpositionering van wagens en locs). Het grootste potentieel van de IJzeren Rijn komt vooral door de economische groei en een verschuiving van andere spoorroutes. De reactivering van de IJzeren Rijn veroorzaakt slecht een kleine modal shift. Uit het onderzoek naar het personenvervoer bleek dat de IJzeren Rijn geen potentieel heeft ten opzichte van de verbinding via Roosendaal.


50

Bijlage A Sociaaleconomische ontwikkelingen Deze bijlage bevat de sociaal-economische achtergrondontwikkelingen die aan de basis liggen van de vervoersprognoses. Deze uitgangspunten zijn in de loop van de studie overeengekomen met de betrokken actoren. De kwantificering van het socio-economische scenario is afkomstig van het project Trans-Tools, dat in opdracht van de Europese Commissie wordt uitgevoerd. Het scenario is gebaseerd op een normale ontwikkeling van Europa. De onderliggende cijfers uit Trans-Tools, zijn op hun beurt weer gebaseerd op het PRIMES energiemodel en op voorspellingen van Eurostat. Deze cijfers staan weergegeven in het rapport “European Energy and transport trends to 2030” – update 2005.

1.

Bevolking

De volgende tabel omvat de projectie van de EC voor bevolkingsgroei per land tot 2030. De bevolkingsgroei is tamelijk stabiel over deze periode. De Belgische bevolking groeit met 0,2% per jaar tot 2015, en daarna met 0,1% per jaar, wat iets hoger dan het Europese gemiddelde is. De Nederlandse bevolking groeit sterker. Er wordt verondersteld dat de bevolkingsgroei per land evenredig verdeeld is over de regio’s en provincies. Tabel 21: Gemiddelde jaarlijkse bevolkingsgroei (%) per land Bron: European Energy and transport trends to 2030 – update 2005 2005-2015 EU15 0.2% België 0.2% Nederland 0.5% Duitsland 0.2% Oostenrijk 0.2% Luxemburg 0.2% Denemarken 0.2% Spanje 0.1% Finland 0.1% Frankrijk 0.3% Groot-Brittannië 0.2% Griekenland 0.2% Ierland 0.8% Italië -0.1% Portugal 0.2% Zweden 0.2% 10 nieuwe lidstaten -0.2% Cyprus 0.8% Tsjechië -0.4% Estland -0.8% Hongarije -0.7% Letland -0.9% Litouwen -0.3% Malta 0.6% Polen -0.1% Slovenië -0.5% Slowakije -0.1% Totaal EU25 0.1% Vervoersprognose IJzeren Rijn

2005-2030 0.0% 0.1% 0.3% 0.1% 0.0% 0.1% 0.1% -0.1% 0.0% 0.2% 0.1% 0.0% 0.6% -0.2% 0.0% 0.1% -0.5% 0.5% -0.6% -1.1% -0.9% -1.1% -0.6% 0.4% -0.3% -0.8% -0.3% 0.0% 51

2.

Economische groei

De volgende tabel geeft de projecties van de groei van het totale BBP (in marktprijzen) per land tot 2030. Dit zijn de recentste projecties van de Europese Commissie, die ondermeer gebruikt worden in hun lange termijn transporten energieprognoses. De projecties zijn iets lager dan eerdere voorspellingen, omdat ze rekening houden met de meest recente trends. De gemiddelde economische groei is 2,03% tot 2030 voor EU25. De 10 nieuwe lidstaten hebben een groei van meer dan 3% voor deze periode. Tabel 22: Jaarlijkse groei totale BBP (%), per land Bron: European Energy and transport trends to 2030 – update 2005 2020-2005

2030-2020

2030-2005

BE

2,18%

1,55%

1,93%

NL

1,94%

1,45%

1,74%

DE

1,75%

1,03%

1,46%

AT

2,14%

1,37%

1,83%

LU

4,93%

2,42%

3,92%

DK

1,63%

1,36%

1,52%

ES

2,74%

1,78%

2,35%

FI

1,97%

1,43%

1,75%

FR

2,13%

1,72%

1,96%

UK

2,59%

1,73%

2,24%

GR

3,24%

1,92%

2,71%

IE

3,98%

2,38%

3,33%

IT

1,82%

1,42%

1,66%

PT

2,49%

2,54%

2,51%

SE

2,41%

1,58%

2,08%

CY

3,69%

2,29%

3,13%

CZ

3,44%

2,32%

2,99%

EE

4,48%

3,07%

3,91%

HU

3,40%

2,43%

3,01%

LT

5,19%

3,85%

4,65%

LV

5,76%

3,45%

4,83%

MT

3,05%

2,81%

2,95%

PL

4,47%

3,33%

4,01%

SI

2,87%

1,69%

2,39%

SK

4,39% 2,30%

3,20% 1,63%

3,91% 2,03%

EU25

Uit de economische groei, en dan vooral die in Noord-West-Europa, wordt, endogeen, in de modellering de groei van trafiek van en naar de havens bepaald, en de groei in het hinterlandvervoer. De maritieme groei is afhankelijk van de buitenlandse handel, die samenhangt met de groei van de binnenlandse productie. De overzeese handel groeit in het algemeen sneller dan het BBP. Dit werd vertaald 3 alternatieve berekeningen: - Scenario 1: lage economische groei - Scenario 2: gematigde economische groei Vervoersprognose IJzeren Rijn

52

-

Scenario 3: hoge economische groei

De 3 scenario’s (1, 2, en 3) verschillen wat betreft de economische groei. Scenario 2, het middenscenario, bevat de bovenstaande tabel. Scenario 1 gaat uit van een groei in Europa die 0,5% lager is: 1,80% i.p.v. 2,30% voor EU25 (voor 2005-2020). De groei van de 25 landen is in dezelfde verhouding kleiner. Scenario 3 gaat uit van een 0,5% hogere groei. Tabel 23: Jaarlijkse groei totale BBP (%), per land, scenario 1 en 3 Scenario 1

Scenario 3

BE

2020-2005 1,71%

2030-2020 1,07%

2030-2005 1,45%

2020-2005 2,66%

2030-2020 2,02%

2030-2005 2,40%

NL

1,52%

1,01%

1,31%

2,36%

1,90%

2,17%

DE

1,36%

0,71%

1,10%

2,13%

1,34%

1,82%

AT

1,67%

0,95%

1,38%

2,60%

1,79%

2,28%

LU

3,86%

1,68%

2,98%

6,00%

3,16%

4,88%

DK

1,27%

0,94%

1,14%

1,98%

1,78%

1,90%

ES

2,14%

1,23%

1,78%

3,34%

2,32%

2,93%

FI

1,54%

0,99%

1,32%

2,40%

1,87%

2,19%

FR

1,66%

1,19%

1,47%

2,59%

2,24%

2,45%

UK

2,02%

1,20%

1,69%

3,15%

2,26%

2,80%

GR

2,54%

1,33%

2,05%

3,95%

2,51%

3,38%

IE

3,11%

1,65%

2,52%

4,84%

3,11%

4,16%

IT

1,43%

0,98%

1,25%

2,22%

1,85%

2,07%

PT

1,94%

1,76%

1,87%

3,03%

3,32%

3,13%

SE

1,88%

1,10%

1,57%

2,93%

2,07%

2,59%

CY

2,89%

1,59%

2,37%

4,50%

2,99%

3,90%

CZ

2,69%

1,61%

2,25%

4,18%

3,03%

3,72%

EE

3,50%

2,13%

2,95%

5,45%

4,01%

4,88%

HU

2,66%

1,68%

2,27%

4,13%

3,17%

3,75%

LT

4,06%

2,67%

3,50%

6,32%

5,03%

5,79%

LV

4,50%

2,39%

3,65%

7,01%

4,51%

6,02%

MT

2,38%

1,95%

2,21%

3,71%

3,67%

3,68%

PL

3,50%

2,31%

3,02%

5,44%

4,35%

5,00%

SI

2,24%

1,17%

1,81%

3,49%

2,20%

2,98%

SK

3,44%

2,22%

2,95%

5,35%

4,18%

4,88%

EU25

1,80%

1,13%

1,53%

2,80%

2,13%

2,53%

Voor de ontwikkelingen in het hoge en lage scenario van het BBP in landen buiten Europa werd verondersteld dat de groei 0,5% lager ligt voor scenario 1, en 0,5% hoger voor scenario 3, ten opzichte van scenario 2. In de handelsprognose is ook een verwachting van de groei van het GDP nodig voor de landen buiten de EU. Hierbij hebben TNO en NEA de aannames gedaan dat voor de landen buiten de EU een groei laten zien in het hoog en laag scenario van respectievelijk + of – 0,5 procentpunt ten opzichte van het midden scenario.


53

Bijlage B: Uitgangspunten infrastructuur Deze bijlage bevat de uitgangspunten i.v.m. de infrastructuur, nu, in 2020 en in 2030, die aan de basis liggen van de vervoersprognoses. Deze uitgangspunten zijn in de loop van de studie overeengekomen met de betrokken actoren. TNO en NEA hebben in haar methodiek ter bepaling van het potentieel, en in onderling overleg, nog een aantal aanvullingen en aannames moeten maken die geplaatst zijn onder de scenario’s.

1.

IJzeren Rijn

1.1.

Oorsprong

De IJzeren Rijn is een spoorlijn die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse Ruhrgebiet. Vanuit Antwerpen passeert het tracé onder meer Neerpelt, Bundel, Weert en Roermond en eindigt in Mönchengladbach. De spoorlijn heeft een lengte van 162 km waarvan: • 96 km in België • 48 km in Nederland • 18 km in Duitsland Ongeveer 75 km bestaat uit enkelspoor, 91 km is niet geëlektrificeerd. De maximaal toegelaten snelheid op het in gebruik zijnde gedeelte lijn varieert tussen 49 en 140 km/uur. In werkelijkheid bedraagt de gemiddelde gereden snelheid slechts 50 km/uur.


54

Figuur 18: IJzeren Rijn Bron: NMBS Legende: rood = geëlektrificeerd, groen = niet geëlektrificeerd.

In 1839 bekrachtigde het scheidingsverdrag de onafhankelijkheid van Nederland en België. Dit gaf België het recht om op eigen kosten een weg of een kanaalverbinding aan te leggen door de Nederlands provincie Limburg tot aan wat toen nog de Pruisische grens was. Dit doortochtrecht is later vastgelegd in het IJzeren Rijn verdrag van 1873. Aanvankelijk was het de bedoeling om een kanaal aan te leggen, maar later gaf men toch de voorkeur aan een spoorweg. Vandaar dan ook de naam IJzeren Rijn. In 1869 is men met de bouw van de spoorlijn gestart. Tien jaar later, in 1879, werd ze voor het eerst in gebruik genomen. Tot 1914 was de lijn zeer rendabel. Er reden zowel nationale als internationale goederentreinen op en ook zes passagierstreinen per dag tussen Antwerpen en Mönchengladbach. In de Eerste Wereldoorlog werd er een verbod ingevoerd inzake vervoer via spoor over Nederlands grondgebied. Als reactie hierop hebben de Duitsers een nieuwe spoorlijn, via Tongeren en Visé naar Aken aangelegd, de Montzenroute. Nadat Duitsland zijn rangeerstations had gereorganiseerd werd het verkeer van Antwerpen vooral afgehandeld in Gremberg, nabij Keulen. Dit was via het Duitse spoor beter bereikbaar via Aken dan via Dalheim, waardoor de IJzeren Rijn in verval raakte.


55

1.2.

Gebruik

Op dit moment is er • Passagiersverkeer op het traject Antwerpen-Neerpelt, uursdienst • Passagiersverkeer op het traject Roermond-Weert(-Eindhoven), halfuursdienst, maakt deel uit van het Nederlandse Intercity netwerk. • Goederenverkeer op het traject Roermond-Weert(-Eindhoven) • Goederenverkeer op het traject Antwerpen-Budel, 1 trein per dag • Sinds 15 maart 2007 rijden er acht goederentreinen per dag over het zeven kilometer lange opgeknapte stuk tussen Bundel en Weert. Het tracé beschikt niet over een bovenleiding en is dus enkel geschikt voor dieseltreinen. De transportonderneming Dillen & Le Jeune reed als eerste over het vernieuwde stukje. Het is hun bedoeling om in de nabije toekomst twee treinen per dag over dit deel te laten rijden, onder meer naar de Nedcar-fabriek in het Limburgse Born. Niet alleen Dillen & Le Jeune heeft grootse plannen, B-cargo heeft er ook. Zij gaan bedrijven in de regio Antwerpen benaderen en hun goederentransport naar Duisburg aanbieden. Het traject naar Duitsland, namelijk Roermond-Reydt, is niet open. Het is op die plekken dat de spoorlijn voor hinder zorgt in bepaalde wijken. Ze doorkruist eveneens het Nationaal Park De Meinweg. Er is een zeven kilometer lange tunnel onder het natuurgebied de Meinweg voorzien, waarvan België een deel van zal betalen. De kosten hiervoor worden geraamd op 375 miljoen euro. Het spoortraject via de IJzeren Rijn in Duitsland verloopt via Mönchengladbach. Naar noordelijke bestemmingen kan direct worden doorgereden. Om zuidelijke bestemmingen te bereiken, zoals het grote rangeerstation Keulen-Gremberg, moet er kop worden gemaakt in Mönchengladbach. Daarmee is er geen wezenlijk verschil in aantakking op het Duitse spoor tussen de IJzeren Rijn en de Montzenroute. De IJzeren Rijn voor de zuidelijke bestemmingen dezelfde moeilijkheid als de Montzenroute, waar kop moet gemaakt worden in Aken-West. De IJzeren Rijn is sneller dan de Montzenroute omdat ze korte is, vooral voor de noordelijke bestemmingen. Ze is ook goedkoper, omdat het vlakke traject geen extra tractie vereist, wat wel het geval is via de Montzenroute. Onlangs knapte Prorail, de beheerder van het Nederlandse spoornetwerk, het deel tussen Bundel en Weert op. Prorail had twee jaar geleden een vergunning aangevraagd om een onderhoud uit te voeren. Weert weigerde in eerste instantie mee te werken aan die vergunning maar moest later toch toegeven aangezien Prorail een onderhoudsplicht heeft voor bestaand spoor. Figuur 19: Verlaten stuk ter hoogte van Roermond Bron: www.gerlo.nl


56

Niet minder dan zes vrachtvervoerders zijn van plan om op de IJzeren Rijn te gaan rijden. Namelijk: ERS, Dillen & Le Jeune, SNCF Fret, Rail4Chem, Trainsport, B-Cargo. De concurrentie zal nog toenemen, want ook ACTS, Railion, Veolia en HGK uit Keulen maken zich klaar om op het Belgische spoor te rijden.

2.

Spoorinfrastructuur

Er wordt rekening gehouden met door de Nederlandse, Belgische en Duitse overheid geplande infrastructuur projecten op het gebied van spoorinfrastructuur. Voor Nederland is dat het MIT. Voor België is de huidige basis het meerjaren investeringsplan 2001-2012 zoals gepubliceerd in het Staatsblad van 26 maart 2002, geactualiseerd, voor de periode 2004-2007 naar aanleiding van het eerste beheerscontract met Infrabel (zie de bijlagen aan dit contract, gepubliceerd in het Staatsblad van 22 september 2005) en voor de periode 2005-2007 naar aanleiding van de eerste bijakte aan dit contract (Staatsblad 29 november 2006). Voor alle prognoses werd gebruik gemaakt van het volgende infrastructuur scenario, dat alle projecten omvat die tegen 2020 naar alle waarschijnlijkheid zullen gerealiseerd zijn. De voor de IJzeren Rijn relevante spoorprojecten zijn: • De Betuweroute is gerealiseerd. • De Sloelijn is aangelegd (is momenteel al in uitvoering). • De Liefkenshoekspoortunnel. • De Tweede Havenontsluiting Antwerpen. Voorgesteld wordt om de infrastructuurprojecten waarvan nog niet met zekerheid vaststaat of deze doorgang vinden niet in de analyse te betrekken. Het gaat hier bijvoorbeeld om: • Verbinding Roosendaal-Antwerpen (“VERA” of “Lijn 11”) • De Sloeboog, de verbinding tussen de Sloelijn en Antwerpen Volgende hoofdstukken geven een overzicht van geschiedenis, capaciteit, gebruik, geplande ontwikkelingen en de aannames in verband met de genoemde spoorlijnen. Het voorlaatste hoofdstuk geeft een inzicht in de aannames i.v.m. de grensovergangen van spoorvervoer, het laatste geeft de ontwikkelingen van het Europese spoornetwerk.

2.1.

Montzenroute

2.1.1.

Oorsprong

De Montzenroute is 186 km lang (Antwerpen – Aken) en werd in 1917 in gebruik genomen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog behield Nederland haar neutraliteit waardoor het internationale treinverkeer tussen Vervoersprognose IJzeren Rijn

57

Duitsland en België via Nederland langs de IJzeren Rijn werd stopgezet. Het gevolg hiervan was dat alle militairen transporten via de spoorlijn Aken-Zuid - Luik moesten worden afgewikkeld, wat de enige andere spoorlijn was die naar het front liep. Duitsland, dat België had bezet, bouwde in 1917 een alternatieve verbinding Aken-West - Montzen, ontlasting van de spoorlijn naar Luik. Na de Eerste Wereldoorlog werd deze lijn bijna uitsluitend gebruikt voor het vervoer van goederen. De heropening van de IJzeren Rijn na 1918 bracht hierin geen verandering. België gaf de voorkeur aan de Montzenroute, die voorzag in een rechtstreekse verbinding zonder dat Nederlands grondgebied werd doorkruist wat een tijdsvoordeel gaf, omdat maar één douane hoefde te worden gepasseerd. Een ander voordeel was dat zo het tarievenbeleid van de verschillende spoorwegondernemingen (met name een heffing in Nederland) kon worden omzeild. Het gevolg was een steeds verder afnemend gebruik van de IJzeren Rijn. Nadat de Montzenlijn in 1991 was gemoderniseerd, kwam elk treinverkeer over de IJzeren Rijn van België naar Duitsland tot stilstand. Vanaf dat moment werden delen van het traject van de IJzeren Rijn volledig buiten gebruik gesteld. 2.1.2.

Tracé

De Montzenroute of Montzenlijn verbindt de haven van Antwerpen met Aken via Aarschot, Hasselt, de Voerstreek en Montzen. In Aken takt de Montzenroute aan op spoorwegen richting noorden (Mönchengladbach). De lijn maakt voor een klein deel tussen Antwerpen en Lier gebruik van hetzelfde tracé als de IJzeren Rijn. De maximum toegelaten snelheid varieert tussen 90 en 140 km/uur, terwijl er gemiddeld maar 52 km/uur wordt gereden. Deze snelheid is ongeveer even hoog als de gemiddelde snelheid op de IJzeren Rijn. In 1997 reden dagelijks 60 goederentreinen in elke richting en daarnaast nog 43 reizigerstreinen op het vak Lier-Aarschot-Hasselt. In 2005 was dat ongeveer 120 goederentreinen per dag, waarvan ongeveer 20% als bestemming het noorden van Duitsland heeft, 80% het zuiden. Die treinen vervoerden 8,2 miljoen ton aan goederen. De lijn bevat enkele steile hellingen en tunnels tussen Visé en Aken, waardoor men op dat deel maximaal 1380 ton aan vracht kan vervoeren. Eén locomotief kan slechts lichte treinen over dit gedeelte trekken. Daarom wordt er gebruik gemaakt van een extra locomotief. In Visé wordt er daarom vaak gerangeerd en overgegaan op dubbele tractie. Dit betekent dat er extra exploitatiekosten.


58

Figuur 20: Montzenroute Bron: NMBS.

In de richting België bedraagt de helling 17% tussen Aken-West en de Botzelaertunnel (of Gemmenichertunnel). Een goederentrein die meer dan 750 tot 800 ton weegt (afhankelijk van het type loc) moet de helling worden opgedrukt, door een extra dieseltractie achteraan te plaatsen. Het opdrukken gebeurt zonder koppeling, de opdrukloc remt, na 3 km, vlak voor de tunnel en laat de trein van zich af rijden. Die dieselloc keert dan na via een wisselstraat terug naar Aken-West. De meeste goederentreinen wegen echter meer als 1500 ton, zodat combinaties van dubbeltractie en een opdruklocomotief zeer vaak voorkomen. Het grootste deel van de lijn is dubbelsporig, en reeds gemoderniseerd in de laatste decennia. Enkel een stukje van 10 kilometer, op lijn 24 tussen Monzten en de Botzelaertunnel (of Gemmenichertunnel) aan de grens, moet nog worden gemoderniseerd, door Deutsche Bahn en Infrabel: elektrificatie, en onderhoudswerken aan het viaduct van Moresnet. Deze werken zullen naar verwachting eind 2008 klaar zijn. Daardoor wordt een snelheid van 60 km/u mogelijk, i.p.v. de huidige 20 km/u. Verdere plannen tot capaciteitsuitbreiding zijn er niet, en zijn strikt genomen ook niet nodig. De lijn is al dubbelsporig, en (bijna) volledige geëlektrificeerd. De grootste nadelen van de Montzenroute zijn de relatief lange lengte, de grote hoogteverschillen en de dubbele tractie die op bepaalde stukken nodig is. Die nadelen kunnen niet opgelost worden met technische ingrepen. Dat maakt de Monzenroute een relatief dure route. De IJzeren Rijn heeft een veel vlakker tracé waardoor goederentreinen met een lading tot 1800 tot 2070 ton mogelijk zijn. Het tracé is ook 47 km korter.

2.2.

Andere routes en verbindingen

2.2.1.

Brabantroute

De Brabantroute (Anwterpen-Roosendaal-Eindhoven) wordt door sommige operatoren gebruikt om de chemische industrie, bv. DSM, in Nederlands Limburg te verbinden met Antwerpen. Het gaat om een paar treinen per dag. Vervoersprognose IJzeren Rijn

59

Sinds de IJzeren Rijn open is tussen Budel en Weert, wordt de route Antwerpen-Weert gebruikt als alternatief door bv. DLC, waardoor ze het moeilijke knooppunt Roosendaal kunnen vermijden.. 2.2.2.

Lier – Aarschot

Het verkeer op het spoorvak Lier - Aarschot zou in de toekomst fors kunnen groeien door: - afwikkelen van drie goederenstromen: België - Noord-, Midden- en Oost Duitsland (en verder), België - Frankrijk en België - Zuid-Duitsland en verder (o.a. naar Italië); - extra goederenvervoer afkomstig van Antwerpen - Brussel in verband met de Hogesnelheidslijn (HSL) Amsterdam - Antwerpen - Brussel - Parijs; - toename van het voorstadsvervoer. Er werd in de vervoersprognoses verondersteld dat dit geen problemen schept in verband met de capaciteit en reistijd voor het goederenvervoer. 2.2.3.

Tweede toegang tot de haven van Antwerpen

De ontwikkeling van de tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen omvat de bouw van een nieuwe dubbelsporige lijn bestemd voor het goederenverkeer tussen het station van Antwerpen-Noord (Ekeren) in aanbouw en de aansluiting op de lijn 16 in Lier (Lier - Aarschot). De totale lengte van het project bedraagt 28 km. Het gaat om een rechtstreekse verbinding tussen de haveninstallaties op de beide Scheldeoevers. De aansluiting zou de bijna verzadigde Kennedyspoortunnel moeten helpen ontlasten. Bovendien heeft het traject minder steile toegangshellingen en kan men dus zwaardere treinen instellen. Deze lijn is belangrijk voor het behoud en de verhoging van het spooraandeel inzake goederenvervoer van en naar de Antwerpse haven. Deze ontsluiting maakt tevens capaciteit vrij voor het voorstadsverkeer op de as Antwerpen-Noord - Berchem - Lier, en het ringspoor dat nu volledig belast is.

2.2.4.

Liefkenshoekspoorverbinding

Dit project voorziet in de realisatie van een rechtstreekse spoorverbinding tussen het havengebied op de Linkeroever en dit op de Rechteroever. Het tracé van deze spoorlijn verloopt over bijna de volledige lengte in bundeling met de ringweg R2. Naast het Waaslandkanaal op de Linkeroever kruist deze spoorVervoersprognose IJzeren Rijn

60

verbinding ook de Schelde en het Kanaaldok B1-B2 op de Rechteroever ondergronds. Voor de kruising van het Waaslandkanaal kan gebruik gemaakt worden van de reeds uitgevoerde Beverenspoortunnel. Het project heeft tot doel een rechtstreekse verbinding te realiseren tussen enerzijds spoorbundel Zuid (op de linkeroever ) en anderzijds het vormingsstation Antwerpen-Noord en de spoorlijn 11 (op de rechteroever). Op die manier zullen de trafieken die in de toekomst gegenereerd worden ter hoogte van het Deurganckdok sneller en efficiënter via het spoor kunnen verwerkt worden. Er werd verondersteld dat de Liefkensspoorverbinding gebouwd zal zijn in de toekomstjaren van de modelberekening (2020 en 2030). 2.2.5.

Lijn 11 – VERA en Sloeboog

Infrabel plant een doortrekking van de bestaande goederenlijn (België: lijn 11, Nederland: VERA) tot Bergen-op-Zoom. Dit zorgt voor een snelle goederenverbinding tussen de haven van Antwerpen en de havens van Vlissingen en Rotterdam. Hierdoor komt er minder goederenverkeer op de spoorlijn Antwerpen – Essen – Roosendaal, zodat daar het reizigersverkeer verder kan worden uitgebouwd De Sloeboog is dan de verbinding tussen lijn 11 en de lijn Vlissingen – Bergen-op-Zoom in Nederland. De uitvoering van lijn 11 en de Sloeboog zijn nog niet zeker. Ze hangen af van besprekingen tussen België en Nederland. In deze studie wordt verondersteld dat de doortrekking van lijn 11, en de Sloeboog, niet wordt uitgevoerd. 2.2.6.

Sloelijn

De bestaande havenspoorlijn van Vlissingen/Sloehavens wordt momenteel vervangen door een kortere en moderne Sloelijn. Deze lijn zal dezelfde functie hebben als de oude lijn: afvoer vanuit de Sloehavens naar de spoorlijn Vlissingen – Bergen-op-Zoom. In deze studie wordt verondersteld dat de Sloelijn is uitgevoerd.. 2.2.7.

Duitsland

In Duitsland is aansluiting gezocht bij het.rapport Federal Transport Infrastructure plan 2003. Alleen de relevante projecten worden echter meegenomen in de vervoersprognoses. Projecten in oost Duitsland bijvoorbeeld, zullen een zeer beperkte invloed hebben op de prognoses van de IJzeren Rijn. In de onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van deze projecten. Mode

Omschrijving

Status

Rail

Opwaardering trace Dortmund-Paderborn-Kassel

Lopend/definitief gepland project

Rail

Opwaardering trace Paderborn-Chemnitz


Rail

Opwaardering trace Cologne-Aachen


Rail

Opwaardering trace Rotenburg-Minden

(Nieuw) 'first priority'-project

Rail

Opwaardering/constructie trace Seelze-Wunstorf-Minden


Rail

Opwaardering trace (A'dam-) D/NL-grens-Emmerich-Oberhausen


Rail

Opwaardering trace Hagen-Griesen


Rail

Opwaardering trace Venlo-Odenkirchen


Rail

Opwaardering trace Munster-Lunen (Dortmund)


Binnenvaart Opwaardering Rhine-Herne-kanaal (ten oosten van Gelsenkirchen) (Nieuw) 'first priority'-project Vervoersprognose IJzeren Rijn

61

Binnenvaart Opwaardering Dortmund-Ems-kanaal


Binnenvaart Opwaardering Datteln-Hamm-kanaal


Binnenvaart Middle' Rhine (regulatie)


Weg

Lopende/definitief geplande projecten

a.

Lopende/definitief geplande projecten North Rhine-Westphalia

Aken-West

Aken-West is een bufferstation (of rangeerstation), en kent vooral in het weekend capaciteitsproblemen. Antwerpse haven sluit zaterdagmiddag, waardoor Aken-West in het weekend vol staat met wachtende treinen. De problemen op Aken-West dreigen in de toekomst te verergeren, niet alleen door de toename van het goederenvervoer, maar ook door wijzigingen in de organisatie van het station. Meer en meer operatoren huren sporen in grote blokken, waardoor er meer capaciteit nodig is. Voor zover bekend, gaat Duitsland niets aan de capaciteit te Aken-West veranderen. b.

Köln-Gremberg

Köln-Gremberg is het op één na grootste rangeerstation van Keulen, na Köln-Eifeltor. Het staition KölnGremberg werd in februari 2006 gemoderniseerd. Het kan bereikt worden via zuiden (Montzenroute) door kop te maken in Aken-West. In de praktijk wordt dan niet gebruik gemaakt van Gremberg, maar wordt Aken-West als rangeerstation gebruikt, om vandaar direct naar de bestemming in het zuiden van Duitsland te rijden. Het kan direct bereikt worden via noorden (route IJzeren Rijn), zonder Aken-West te passeren. Deze trein maken dan kop in Mönchengladbach. Er zijn geen routes van de IJzeren Rijn naar het zuiden zonder kop te maken – de nodige spoorbogen ontbreken.

2.3.

Grensovergangen

2.3.1.

Methode

Het passeren van een grens impliceert dat er tijdsverlies optreedt en/of dat er op organisatorisch niveau weerstanden zijn. Hierbij kan opgemerkt worden dat de organisatorische weerstanden vooral gelden bij de operators bij het besluit wel of niet een dienst aan te bieden en de weerstanden in termen van tijdsverlies vooral bij de gebruiker van de lijn wanneer deze actief is. Dit laatste kan bijvoorbeeld te maken hebben met zaken als wisseling van loc of een wat langere reistijd omdat er rekening gehouden moet worden met een dienstregeling van een ander land. Alle weerstanden die in werkelijkheid in dit kader optreden zijn samengevat in de grensweerstand. Deze weerstand is toegepast op alle grenzen, in Trans-Tools overal dezelfde waarde. Dat zou eventueel wel in 2030 beter kunnen zijn, maar dat hebben we niet meegenomen. IJR is ook geen TEN, dus zal in elk geval niet prioritair zijn zoals Rotterdam-Genua misschien wel sneller van die “grensweerstanden” af zou zijn. Bij de calibratie van het toedelingsmodel zijn grensweerstanden opgenomen om de werkelijke situatie in Vervoersprognose IJzeren Rijn

62

het basisjaar te kunnen reproduceren. Zonder grensweerstanden zullen er goederenstromen bijvoorbeeld van Frankrijk naar Nederland en Duitsland via België gaan die in werkelijkheid de Frans-Duitse grens passeren. 2.3.2.

Situatie IJzeren Rijn

Bij de reactivering van de IJzeren Rijn treedt nu de specifieke situatie op dat er niet een maar twee grenzen op relatief korte afstand gepasseerd moeten worden. In vergelijking met de Montzenroute waarop zich slechts een grensweerstand op de route naar Duitsland bevindt, resulteert dit in een negatieve waardering voor de IJzeren Rijn. We kunnen ons hierbij afvragen of het hebben van twee grensweerstanden op de IJzeren Rijn een reële situatie is. Wanneer de reactivering heeft plaatsgevonden blijft in feite alleen nog de grensweerstand ten gevolge van het extra tijdsverlies over. Voor het overige deel is het vergelijkbaar met de situatie op de Montzenroute. Om bovenstaande tot uitdrukking te brengen in de toedeling is de grensweerstand aan de grens van België en Duitsland op 1/6 gesteld van de oorspronkelijke waarde. Deze verlaging is verder alleen toegepast voor de stromen op de Oost - West as (bijvoorbeeld België naar Duitsland) en niet op de Noord - Zuid as (bijvoorbeeld Nederland naar Frankrijk). De weestand op 1/6 komt ongeveer overeen met een vertraging van 20 minuten.

2.4.

Europese ontwikkelingen spoornetwerk

In grote Europese projecten (TEN-STAC, ETIS, Trans-Tools) zijn diverse infrastructuurscenario’s toegepast. Al deze scenario’s zijn goedgekeurd door de Europese Commissie. Voor deze studie van het project IJzeren Rijn worden alle Europese infrastructuur projecten meegenomen die momenteel in uitvoering zijn, of waarvan reeds een definitief besluit tot aanleggen heeft plaatsgevonden. In onderstaande figuur is het spoornetwerk voor de prognosejaren 2020 en 2030 opgenomen dat als input gebruikt is voor TEN-STAC, ETIS en vervolgens Trans-Tools.


63

10

Figuur 21: Netwerkmodel spoor

voor de prognoses

In de eerste tabel worden alle projecten aangegeven die tot en met 2007 zijn gerealiseerd. Hiervan is het werk reeds in uitvoering (het zogenaamde Reference 2 netwerk van TEN-STAC, dat ook gebruikt is in ETIS-BASE en Trans-Tools.

10

TEN-STAC, D8 Final report


64

Tabel 24: TEN projecten waarvan werk momenteel in uitvoering en met een verwachte einddatum van 2007 Bron: TEN-STAC, reference 2 scenario Priority project

P01

P02

Railway line Berlin-Verona/MilanoBologna-Napoli-Messina

High-speed railway line ParisBruxelles/Brussel-Köln-AmsterdamLondon

P03

High-speed railway lines of southwest Europe

P04

High-speed railway line east

P05

Betuwe line

P07

Motorway route Igoumenitsa/PatraAthina-Sofia-Budapest

P08

Sub-sections

End date

Berlin/Ludwigsfede - Halle/Leipzig

2002

Fortezza – Verona Nürnberg-München

2002 2006

Verona-Napoli

2007

Milano-Bologna

2006

Channel tunnel-London

2007

Bruxelles/Brussel-Liège(-Köln)

2007

Bruxelles/Brussel-RotterdamAmsterdam

2007

Koln – Frankfurt 1

2004

P01 D Berlin/Ludwigsfede - Halle/Leipzig P01 I Fortezza – Verona P01 D Nüremberg-München P01 I Verona – Bologna P01 I Bologna – Firenze P01 I Firenze – Roma P01 I Roma – Napoli P01 I Milano – Bologna P02 UK London Channel South (Fawkham/Chériton) P02 UK London Channel North (ST Pancras/Ebbsfleet) P02 B Branche Est: Brussels – Liège P02 B Branche Nord: Antwerp – NL Border P02 NL B border – Rotterdam – Amsterdam (Bruxelles – Antwerp not included) P02 D Koln – Frankfurt

Madrid-Barcelona-Figueras

2005

P03 E Madrid – Barcelona – Figueras

Paris-Baudrecourt Metz-Luxembourg Saarbrücken-Mannheim . Betuwe line Via Egnatia Nadlac-Sibiu motorway (branch towards Bucuresti and Constanta) . Sevilla-Lisboa motorway Railway line Lisboa-Faro

2007 2007 2007 2007 2006

P04 F Paris – Metz/Baudrecourt Luxembourg. P04 D Saarbrücken -Mannheim P05 NL Betuwe P07 EL Via Egnatia

2007 2001 2004

Coruña-Lisboa motorway

2003

Malpensa Airport Fixed rail/road link between Denmark and Sweden West coast main line

2001

Priority Project name

Multimodal link Portugal/Spain-rest of Europe

P10

Malpensa

P11

Öresund fixed link

P14

West coast main line

2000 2007

Subsection start date

Subsection end date

1991

2002

1992 2000 1989 1996 1970 1994 2000

2002 2006 2006 2007 1992 2004 2006

2000

2007

2000

2007

1997

2007

1998

2007

2000

2006

1990

2004

1998

2005

2002

2007

2003 1998 1994

2007 2007 2006

P07 RO nadlac - Sibiu

2004

2007

P08 Road Lisboa - Sevilla P08 P Lisboa-Faro P08 Road Coruna - Lisboa (Spanish part) P08 Road Coruna - Lisboa (Portuguese Part) P10 I Malpensa Airport (Milan) P11 Fixed rail/road link between Denmark and Sweden P14 West Coast Main Line

1998 2000

2001 2004

2000

2003

2000

2003

1995

2001

1992

2001

1994

2007

Sections

Volgende tabel omvat alle Europese TEN-projecten die tot en met 2020 worden gerealiseerd volgens de planning. Hiervan worden alleen de infrastructuur projecten meegenomen die momenteel in uitvoering zijn, of waarvan reeds een definitief besluit tot aanleggen heeft plaatsgevonden De IJzeren Rijn is door de Europese Commissie in de TEN planning opgenomen (P24.5 in onderstaande tabel), maar wordt uiteraard niet meegenomen in het achtergrondscenario. Tabel 25: TEN projecten tot en met 2020 Bron: TEN-STAC Priority project

P01

P02


Railway line BerlinVerona/Milano-BolognaNapoli-Messina

High-speed railway line Paris-Bruxelles/BrusselKöln-Amsterdam-London

P03


Sub-sections P01.1

Berlin & Halle/Leipzig-Nürnberg

P01.2

München-Kufstein-InnsbruckBrenner

P01.3

Rail/road bridge over the Strait of Messina

Sections Domestic Internat Domestic

P02.1

Liège - Aachen - Koln

Internat

P03.1

Lisboa - Badajoz - Madrid

Internat

1994 1996 2010 2003 2007

Subsection end date 2008 2012 2015 2009 2015

2005

2015

2001

2007

1996

2007

2006

2011

Sub-section start date

65

Priority project

Priority Project name High-speed railway lines of south-west Europe

P06

P07

Railway line LyonTrieste/Koper-LjubljanaBudapest-Ukrainian border

Motorway route Igoumenitsa/Patra-AthinaSofia-Budapest

Sub-sections P03.5 P03.6

Aveiro - Salamanca Lisboa - Porto

P03.2

Barcelona-Figueras-PerpignanMontpellier-Nimes

P03.3

Madrid-Vitoria-Irun/Hendaye Bordeaux

P03.4

Bordeaux-Tours

P06.1

Lyon-Mont-Cenis-Torino-Milano

P06.2

Milano - Venezia

P06.3

Venezia - Ljubljiana - Budapest

P07.1

Pathe: Patras - Athen section Athen - Greek/Bulgarian border - Kulata - Sofia Railway line Coruña-LisboaSines

P07.2 P08.1

P08

Multimodal link Portugal/Spain-rest of Europe

P08.2

Railway line Lisboa-Valladolid

P08.3

Lisboa-Valladolid motorway

P08.4 P12.1 P12

Nordic triangle railway line/road

P12.2 P12.3 P12.4

P13

UK/Ireland/Benelux road link

P16

Freight railway line SinesMadrid-Paris

P13.1 P16.1 P16.2 P17.1

P17

Railway line (Paris-) Strasbourg-Stuttgart-WienBratislava

P17.2 P17.3 P17.4 P17.5 P18.1 P18.2

P18

Rhine/Meuse-Main-Danube inland waterway route

P18.3 P18.4 P18.5 P19.1 P19.2

P19

High-speed rail interoperability on the Iberian peninsula

P19.3 P19.4 P19.6 P19.5 P20.1

P20

Fehmarn Belt railway line

P20.2 P20.3

P21

Motorways of the sea

P21.1 P21.2 P21.3



Subsection end date

Domestic

2004 2003 2007 2002 2008 2010 2008 2007 2006 2003 2003 2005 2003 2003 2007 2006 2006 1998

2008 2015 2010 2010 2010 2020 2015 2015 2016 2011 2008 2011 2017 2015 2015 2015 2015 2008

Internat

2003

2010

2003 2001 2003 2003 2001 2004

2010 2010 2007 2010 2010 2010

2000

2015

1996

2015

2000

2015

Domestic

2003 2004

2010 2015

Internat

2004

2014

Domestic

2003 1996 1996

2006 2010 2010

Internat

2013

2020

Domestic (?)

2005

2010

2010

2015

2010

2015

Domestic

2004 2002 2005 1990

2012 2015 2015 2012

Internat

2004

2010

Domestic

2006 2005 2008

2010 2019 2013

Internat

2006

2015

Domestic

Domestic Domestic

2007 2002 2004 2001 2001

2014 2011 2011 2010 2010

Domestic

2001

2010

Sections Internat Domestic Internat -

New Lisboa airport Road and railway projects in Sweden (including Malmo and Stockholm Tunnels) Vaalimaa - Helsinki-Turku motorway Railway line (Helsinki-) LahtiVainikkala and other railway projects in Finland P12 Railway line Kerava - Lahti UK/Ireland/Benelux road link (UK sections) New high-capacity rail link across the Pyrenees Railway line Sines-Badajoz . Baudrecourt-StrasbourgStuttgart with the Kehl bridge as cross-border section Stuttgart-Ulm München-Salzburg , crossborder section Salzburg-Wien Wien-Bratislava , cross-border section. Rhine-Meuse with the lock of Lanaye as cross-border section Vilshofen-Straubing Wien-Bratislava cross-border section Palkovicovo-Mohàcs Bottlenecks in Romania and Bulgaria Madrid-Andalucia North-east Madrid-Levante and Mediterranean North/North-west corridor, except Vigo-Porto Vigo-Porto Extremadura Fehmarn Belt fixed rail/road link Railway line for access in Denmark from Öresund Puttgarden - Hamburg - Hannover/Bremen Motorway of the Baltic Sea Motorway of the sea of western Europe Motorway of the sea of south-

Internat Domestic Internat

Domestic

Internat

Internat Internat Internat Domestic (?) Domestic

Domestic


Internat

Domestic

Domestic

2001

2010


2001 2007

2010 2014

Domestic

2007

2015

Internat

2007 2010 n.a.

2015 2015 2010

Internat

n.a.

2010

Internat

n.a.

2010

Domestic

66

Priority project


Sub-sections

P24.1

east Europe Motorway of the sea of southwest Europe Railway line Greek/Bulgarian border-Kulata-SofiaVidin/Calafat Railway line Curtici-Brasov (towards Bucuresti and Constanta) Railway line Budapest-Wien , cross-border section Railway line Brno-PrahaNürnberg , with NürnbergPraha as cross-border section. Railway line Gdansk-WarszawaKatowice Railway line Katowice-BrnoBreclav Railway line Katowice-ZilinaNove Misto n.V. . Lyon-Dijon

P24.6

Dijon-Mulhouse-Mülheim

P24.2

Genova-Milano/Novara-Swiss border

P24.3

Basel-Karlsruhe

P24.4

Frankfurt-Mannheim Duisburg-Emmerich & "Iron Rhine" Rheidt-Antwerpen . Gdansk-Katowice motorway

P21.4 P22.1

P22

Railway line Athina-SofiaBudapest-Wien-PrahaNürnberg/Dresden

P22.2 P22.3 P22.4 P23.1

P23

Railway line GdanskWarszawa-Brno/BratislavaWien

P23.2 P23.3

P24

Railway line Lyon/GenovaBasel-DuisburgRotterdam/Antwerpen

P24.5 P25.1

P25

Motorway route GdanskBrno/Bratislava-Wien

P25.2

P25.3 P26.1 P26

Railway line/road Ireland/United Kingdom/continental Europe

P26.2 P26.3

P27

P28

P29 P30

2.5.

"Rail Baltica" line WarsawKaunas-Riga-Tallinn "Eurocaprail" on the Brussels-LuxembourgStrasbourg railway line Railway line of the Ionian/Adriatic intermodal corridor Inland waterway Seine – Scheldt

P27.1 P27.2 P27.3


Subsection end date

Internat

n.a.

2010

Domestic

2010

2015

Domestic

2005

2010

2004 2004 2003

2010 2010 2015

2012

2015

2005

2015

2004 2002 2005 2005 2010 2006 2006 2005 2003

2010 2010 2010 2010 2018 2010 2015 2013 2010

1987

2015

2006 1997 2004 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003

2012 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010

Domestic

2003

2010

Domestic

2003

2020

2003 2003 2008 2010 2012 2012

2012 2008 2010 2014 2016 2016

Internat

2007

2012

Domestic

2006

2012

Internat.

n.a.

2020

Internat Internat Domestic Internat Internat Domestic Internat

Katowice-Brno/Zilina motorway , cross-border section Brno-Wien motorway , crossborder section Road/railway corridor linking Dublin with the North (BelfastLarne) and South (Cork) Road/railway corridor HullLiverpool Railway line FelixstoweNuneaton - Crewe - Holyhead Warsaw-Kaunas Kaunas-Riga Riga-Tallinn

P28.1

Brussels-LuxembourgStrasbourg .

P29.1

Railway line of an/Adriatic corridor

P30.1

Inland waterway Seine – Scheldt

the

Sections

Ioni-

Domestic (?) Domestic (?) Domestic Internat Domestic Internat.

Internat

Domestic Internat Internat Internat

Capaciteitsontwikkeling tussen 2020 en 2030

Voor het spoor is afgesproken dat de capaciteit een eventuele toename van de vraag kan faciliteren, en zodoende dezelfde reistijd kan blijven aanbieden. Er worden (behoudens de gekende geplande projecten) geen nieuwe spoorverbindingen voorzien.

3.

Havens

3.1.

Ontwikkelingen in de Antwerpse haven

De haven van Antwerpen is de tweede grootste haven van Europa. Enkel de haven van Rotterdam scoort


67

beter. Op wereldniveau bevindt de haven van Antwerpen zich op de elfde plaats11. Antwerpen is het grootste petrochemische centrum van Europa12. Ook op het vlak van fruit, woud en staalproducten is de haven nummer één in deze regio. De haven van Antwerpen behandelde meer dan 160 miljoen ton goederen. De voorbije vijf jaar is de trafiek in de haven van Antwerpen met één derde toegenomen. Vooral het containervervoer steeg spectaculair, met 8,2% tot meer dan zeven miljoen TEU. Hiermee staat Antwerpen op de 12de plaats in de wereld. Niet alleen de opening van het Deurganckdok, maar ook de toenemende trafiek naar Noord-Amerika en het Verre Oosten liggen aan de basis voor deze enorme toename. In Antwerpen wordt de goederenstroom verdeeld over de drie belangrijkste transportmodi, namelijk de weg, de binnenvaart en het spoor. Zoals weergegeven in onderstaande afbeelding, rekening houdend met de doorvoer en pijpleidingen, vertegenwoordigen de weg en de binnenvaart allebei 30%. Het spoor moet het doen met 10%. De haven kan ook gebruik maken van pijpleidingen, zij zijn goed voor 1/5 van de goederen. Figuur 22: Modal split Antwerpse haven Bron: www.portofantwerp.be, februari 2007

Bij de containertrafiek is dit niet hetzelfde. Meer dan 60% van de containers wordt via de weg vervoerd. De binnenvaart doet het ook niet slecht met 31%. Het spoor daarentegen neemt slechts 9% voor zijn rekening.

3.2.

Concurrentiepositie havens

We veronderstellen in het achtergrondscenario dat de concurrentiepositie van de havens onveranderd blijft in 2020 en 2030 ten opzichte van het referentiejaar 2005. De reactivering van de IJzeren Rijn leiden tot (relatief kleine) veranderingen in transportkosten en –tijden. Deze werden dan ook meegenomen in de prognoses. Hierdoor ontstaan verschuivingen tussen wegvervoer en spoorvervoer, en vooral tussen Montzenroute en IJzeren Rijn. De aanleg van de IJzeren Rijn kan een invloed op de havenconcurrentie hebben, vooral in een scenario met een sterke economische groei. Hierbij werd een scenario waarbij wordt aangenomen dat de posities van de havens op de lange termijn 11 12

www.portofrotterdam.com, haven in cijfers 2005, geraadpleegd februari 2007 Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, cargo in goede handen, 2005, blz. 10. (Brochure).


68

stabiel blijven, omdat men op gelijkwaardige manier reageert op elkaars verbeteringen en aanpassingen in de haven en het achterland, als realistisch beschouwd. Binnen deze dynamiek zal ook het activeren van de IJzeren Rijn in balans worden gebracht. Op korte termijn staan behoorlijke verschuivingen te verwachten ten gevolge van congestie in het achterland, maar op lange termijn zullen de investeringen in havens minstens gelijke tred houden met de groei van het container vervoer. Daarvoor zijn de (over) investeringen van de laatste jaren en de op stapel staande plannen groot genoeg geweest. Ook zal een synergie kunnen ontstaan tussen de havens. Als de Nederlandse 2e Maasvlakte wordt gebouwd waar 9000 - 13000 teu schepen kunnen aanmeren dan zal het niet eenvoudig zijn om al deze containers snel en efficiënt af te voeren richting achterland. Antwerpen kan dan onderdeel van de logistieke oplossing worden door een feeder te gebruiken van de 2e Maasvlakte naar de haven van Antwerpen. Met de IJzeren Rijn is dan extra capaciteit beschikbaar. Zonder de IJzeren Rijn zijn de mogelijkheden beperkter voor de haven van Antwerpen en daarmee ook voor de 2e Maasvlakte waardoor ook mogelijk de afvoer naar het achterland van Rotterdam minder kan worden. Figuur 23: Voorbeeld: Dominantie van havens voor geïmporteerde containers uit Amerika Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Een belangrijk element is de structurele congestie in het Europese achterland. In de figuur hieronder is hiervan een voorbeeld getoond. Indien dit soort problemen niet in voldoende mate wordt opgelost kan dit ertoe leiden dat verladers en carriers structureel moeilijk bereikbare havens gaan mijden als er andere havens beschikbaar zijn waarbij die congestie kan worden omzeild. Deze problematiek is dus geïdentificeerd en tegelijkertijd zijn de oplossingen nog niet bekend. Er is dus onvoldoende grond om te kunnen aangeven dat de knelpunten wel of niet zullen worden opgelost. Wel is bekend dat een doel van de Europese Commissie is om dit soort problemen op te lossen en bovendien is het in het belang van de landen om dit soort problemen op te lossen. Bovendien rijst de vraag of de havens in het zuiden van Europa wel eventuele verschuivingen op een efficiënte(re) manier zouden kunnen afhandelen aangezien daar ook aanvullende voorzieningen voor nodig zullen zijn. Voor de havens in de rest van Europa waar deze stromen dan naartoe zouden verschuiven kan niet direct worden aangenomen dat daar geen (logistieke) congestie zal plaatsvinden. Op dit moment zullen we het scenario hanteren dat de balans over Europa ook in de jaren Vervoersprognose IJzeren Rijn

69

2020 en 2030 gehandhaafd blijft. Figuur 24: Utilisation of capacity 2015 with planned infrastructure investments on corridor n°1 Benelux/Germany – Switzerland – Italy Bron: Rapport Kombivekehr 2004

Bovenstaande aannames worden ondersteund door een proefschrift ‘De ontsluiting van de haven van Antwerpen’ van Natasja Degezelle van de KU Leuven (1999). Een aantal interessante bevindingen uit deze studie zijn: • De IJzeren Rijn heeft enkel effect op de verbinding tussen Antwerpen en het Duitse achterland. • Wanneer de trein op deze relatie gekozen wordt dan zal de IJzeren Rijn gebruikt worden in plaats van de Montzenroute. • De verbetering van de spoorverbinding naar het Ruhrgebiet is belangrijk voor de concurrentiepositie van Antwerpen. Dit geldt met name voor hoogwaardige goederen en slechts in geringe mate voor bulkgoederen. • Antwerpen concurreert door reactivering van de IJzeren Rijn vooral met Hamburg en Bremen. • De verwachte verschuivingen ten gevolge van de IJzeren Rijn tussen de havens is gering. Met name deze laatste conclusie in combinatie met het korte tijdsbestek waarbinnen deze studie uitgevoerd moest worden heeft ertoe doen besluiten dat een aanvullende havenkeuze analyse niet nodig is aangezien dit niet tot noemenswaardig betere resultaten zal leiden. Bij het bepalen van de waarde in de potentieelbepaling is wel rekening gehouden met dit positieve havenkeuze effect.


70

4.

Wegen- en binnenvaartinfrastructuur

4.1.

Infrastructurele ontwikkelingen op Europees vlak tot 2030

In grote Europese projecten (TEN-STAC, ETIS, Trans-Tools) zijn diverse infrastructuurscenario’s toegepast. Al deze scenario’s zijn goedgekeurd door de Europese Commissie. Voor deze studie van het project IJzeren Rijn worden alle Europese infrastructuur projecten meegenomen die momenteel in uitvoering zijn, of waarvan reeds een definitief besluit tot aanleggen heeft plaatsgevonden. In onderstaande figuur is het wegennetwerk voor de prognosejaren 2020 en 2030 opgenomen dat als input gebruikt is voor TENSTAC, ETIS en vervolgens Trans-Tools. Figuur 25: Netwerkmodel weg

13

13

voor de prognoses

TEN-STAC, D8 Final report


71

In tabel 24 worden alle projecten aangegeven die tot en met 2007 zijn gerealiseerd. Hiervan is het werk reeds in uitvoering (het zogenaamde Reference 2 netwerk van TEN-STAC, dat ook gebruikt is in ETISBASE en Trans-Tools. Tabel 25 omvat alle Europese TEN-projecten die tot en met 2020 worden gerealiseerd volgens de planning. Hiervan worden alleen de infrastructuur projecten meegenomen die momenteel in uitvoering zijn, of waarvan reeds een definitief besluit tot aanleggen heeft plaatsgevonden

4.2.

Infrastructurele ontwikkelingen op nationaal vlak voor 2020

Er wordt rekening gehouden met door de Nederlandse, Belgische en Duitse overheid gepland beleidsmaatregelen op het gebied van verkeer en vervoer. Alle infrastructuur projecten die gepland staan t/m 2020 worden meegenomen in de analyses. a.

Nederland: MIT Projecten 2007-2020

In Nederland worden de infrastructuur projecten meegenomen die momenteel zijn opgenomen in het MIT die verondersteld te zijn geïmplementeerd tegen 2020 (zie onderstaande tabel). Er zijn inmiddels een aantal kleine wijzigingen opgetreden in het MIT . - Roosendaal – Antwerpen (VERA) wordt niet geacht uitgevoerd te zijn in 2020 - De N61 Kanaalkruising Sluiskil wordt niet geacht uitgevoerd te zijn in 2020 - De Sloelijn is geen nieuwe verbinding, maar de verbetering van een bestaande verbinding. Deze drie aanvullingen worden meegenomen in de studie naar de IJzeren Rijn.


72

Project Status Goederenroute Rotterdam - Noord - Nederland (GoeNoord) P Goederenverbinding Antwerpen - Roergebied (IJzeren Rijn) P Optimalisering Goederencorridor Rotterdam - Genua P Roosendaal - Antwerpen (VERA) P Aslastenclusters I, II, III R Betuweroute R Sloelijn R Stamlijn Noordwesthoek Maasvlakte R Amsterdam Zuidas (4-sporig + keersporen + 2x5 rijstroken A10 en t.b.v. P Nieuw Hanzelijn R HSL-Zuid R Rijswijk - Schiedam (inclusief spoorcorridor Delft) R Bouw vierde sluiskolk Ternaaien P Bovenloop - IJssel (IJsselkop tot Zutphen) P Burgemeester Delenkanaal Oss P Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis P Maasroute, modernisering fase 2 P Twentekanalen, verruiming (fase 2) P Vaarroute Ketelmeer, fase 2 P Wilhelminakanaal Tilburg P Zuid-Willemsvaart (gedeelte Maas - Berlicum/Den Dungen) P Zuid-Willemsvaart (vervanging sluizen 4, 5 en 6) P Twentekanalen, verruiming (fase 1) R Vaarroute Ketelmeer, fase 1 R Vaarweg Lemmer - Delfzijl, fase 1 R Verbeteren vaargeul IJsselmeer (Amsterdam - Lemmer) R Zuid-Willemsvaart (renovatie middendeel Klasse II) R A13/A16 Rotterdam P A15 Maasvlakte - Vaanplein P A2 Amsterdam - Utrecht (Holendrecht - Oudenrijn P A2 Oudenrijn - Deil P A2 Passage Maastricht P A4 Burgerveen - Leiden P A4 Delft - Schiedam P A4 Dinteloord - Bergen op Zoom P A50 Ewijk - Valburg - Grijsoord P A74 Venlo P N33 Assen (zuid) - Zuidbroek P N34 Omleiding Ommen P N57 Veersedam - Middelburg P N61 Hoek - Schoondijke P N61 Kanaalkruising Sluiskil P Omlegging A9 Badhoevedorp P RW31 Leeuwarden P Tweede Coentunnel/Westrandweg/Halfweg P A2 Everdingen - Deil en Zaltbommel - Empel R A2 Holendrecht - Oudenrijn R A2 Rondweg Den Bosch R A2 Tangenten Eindhoven R A7 Rondweg Sneek R A73 Venlo - Maasbracht R N31 Leeuwarden - Drachten R N31 Zurich - Harlingen R N35 Wierden - Almelo R N37 Hoogeveen - Holsloot - Emmen - Duitse grens R

Mode Invulling Implementatie SG Route Rotterdam - Noord-NL via Hanzelijn Spoorvervoer via Hanzelijn toestaan SG Nieuwe verbinding Nieuwe verbinding in netwerk SG Wegnemen belemmeringen Hogere gemiddelde snelheid SG Verbinding via Bergen op Zoom Extra verbinding in netwerk SG Spoornet geschikt maken voor 22,5 ton aslast en 100 Baanvakken km/u door ProRail aangeven SG Verbinding Rotterdam - Duitsland Nieuwe verbinding in netwerk SG Extra goederenspoorlijn Nieuwe verbinding in netwerk SG Doortrekken Spoorlijn naar Maasvlakte Nieuwe verbinding in netwerk Sleutelproject) SP Wordt ASW 2x5 + 4 sporen Capaciteit aanpassen SP Aanleg spoorlijn voor treinen tot 200 km/u Nieuwe verbinding in netwerk SP Aanleg spoorlijn Nieuwe verbinding in netwerk SP Capaciteit uitbreiden naar 4 sporen Capaciteit aanpassen VW Extra capaciteit Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse VI Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse IV schepen Capaciteit aanpassen VW Nieuwe verbinding klasse IV schepen Nieuwe verbinding in netwerk VW Bevaarbaar maken voor klasse IV schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen Capaciteit aanpassen VW Bevaarbaar maken voor klasse III schepen Capaciteit aanpassen W Aanleg verbinding A16-A13 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x3+2x2 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 2x4 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 2x4 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 2x2 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 2x3 Capaciteit aanpassen W Nieuw ASW 2x2 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x2 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x4 Capaciteit aanpassen W Nieuwe weg 2x2 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt AW 2x2 Capaciteit aanpassen W Omleiding Ommen noord tussen N36 en N48 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt AW 2x1, 80 km/u, bij Middelburg 2x2, 100 km/u Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt weg 2x2 Capaciteit aanpassen W Wordt weg 2x1 Nieuwe verbinding in netwerk W Wegomlegging ten zuiden van B'dorp Nieuwe verbinding in netwerk W Wegomlegging ten westen Leeuwarden N31-A31 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x2, met tunnel 2x5 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x3 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 2x4 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 4x2 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 4x2 Capaciteit aanpassen W Rondweg Sneek Zuid N7 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x2 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt AW 2x2 Capaciteit aanpassen W Wordt ASW 2x2 Capaciteit aanpassen W Doortrekken A35 naar N35 Nieuwe verbinding in netwerk W Wordt ASW 2x2 Capaciteit aanpassen

Een aantal projecten zijn niet meegenomen. Het betreffen regionale projecten of projecten waar de capaciteit via spitsstroken en verkeersmanagement wordt aangepast tussen 2005 en 2020. Om tegemoet te komen aan dit probleem neemt de capaciteit van alle wegen tussen 2005 en 2020 toe met 4%. Dit is conform modeltoepassingen die voor Rijkswaterstaat worden uitgevoerd. b.

België

Wat de wegen en waterwegen betreft, heeft België heeft geen nationaal investeringsprogramma, zoals Nederland. Elke regionale overheid heeft zijn eigen planning. De relevante overheid is hier met name het Vlaamse Gewest. In mindere mate kunnen de Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van belang zijn. Wat de Antwerpse regio betreft, werden de investeringen gebundeld in het Masterplan Antwerpen. Het Masterplan Antwerpen bestaat uit 16 ambitieuze infrastructuurprojecten in en rond Antwerpen waaronder wegenprojecten, openbaar vervoerprojecten en waterwegenprojecten. Het Masterplan wordt uitgevoerd in 2 fasen. De projecten van de 1ste fase (2006-2010) zijn: Oosterweelverbinding, Groene Singel (aanleg van stedelijk ringweg), Tramlijn Mortsel-Boechout, Tramlijn Ekeren, Leien fase 2 met afbraak Yzeren Brug, verbreding en verhoging van 5 bruggen over Albertkanaal en renovatie Van Cauwelaertsluis. De 2de fase (2011-2015) omvat projecten zoals: Tramlijn Mortsel-Kontich, Tramlijn BorsbeekWommelgem, Tramlijn Sint-Bernardsesteenweg (tweede fase), Tramlijn Linkeroever-Noord, Tramlijn Nieuw Zuid, Groene Singel, tweede fase van Albertkanaal en renovatie van Royerssluis.


73

Daarnaast is ook de lijst van “missing links” op de hoofdwegen en primaire wegen in Vlaanderen relevant. Die omvat volgende werken (zonder het Masterplan Antwerpen): • Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem) • Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg • Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen) • Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle-aansluiting N49, Blauwe Toren) • Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg • Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem • Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2-A13) • Aanpassen van de verkeerswisselaar op de Brusselse ring • E40 Brussel-Leuven op 4 rijstroken brengen • Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21 • Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2 • N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken • N44 Aalter-Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10 • R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken • R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke • N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse • N16 Sint-Niklaas-Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse • N16 Willebroek-Mechelen; erven wegwerken, betere aansluiting op N17 • A12 Boom-Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten • A12 Boom-Antwerpen aanpassen kruispunten • N71 Geel-Mol-Lommel: aanpassingen kruispunten • N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht HouthalenHelchteren c.

Duitsland

In Duitsland is aansluiting gezocht bij het.rapport Federal Transport Infrastructure plan 2003. Alleen de relevante projecten worden echter meegenomen in de vervoersprognoses. Projecten in oost Duitsland bijvoorbeeld, zullen een zeer beperkte invloed hebben op de prognoses van de IJzeren Rijn. In de onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van deze projecten. Mode

Omschrijving

Status

Rail

Opwaardering trace Dortmund-Paderborn-Kassel


Rail

Opwaardering trace Paderborn-Chemnitz


Rail

Opwaardering trace Cologne-Aachen


Rail

Opwaardering trace Rotenburg-Minden


Rail

Opwaardering/constructie trace Seelze-Wunstorf-Minden


Rail

Opwaardering trace (A'dam-) D/NL-grens-Emmerich-Oberhausen


Rail

Opwaardering trace Hagen-Griesen


Rail

Opwaardering trace Venlo-Odenkirchen


Rail

Opwaardering trace Munster-Lunen (Dortmund)



74

Binnenvaart Opwaardering Rhine-Herne-kanaal (ten oosten van Gelsenkirchen) (Nieuw) 'first priority'-project Binnenvaart Opwaardering Dortmund-Ems-kanaal


Binnenvaart Opwaardering Datteln-Hamm-kanaal


Binnenvaart Middle' Rhine (regulatie)


Weg

Lopende/definitief geplande projecten

4.3.

Lopende/definitief geplande projecten North Rhine-Westphalia

Capaciteitsontwikkeling tussen 2020 en 2030

De capaciteit van het wegennetwerk zal nog toenemen na 2020, hoewel hier geen (of weinig) concrete plannen meer voor bekend zijn. Daarom werd in overleg beslist, om ook na 2020 de capaciteit te doen toenemen, evenredig met sociaaleconomische factoren. De capaciteit tussen 2020 en 2030 op het wegennetwerk is een functie van de groei van de bevolking, de groei van het BBP en de aandelen van het personenverkeer en vrachtverkeer. Dit is op te vatten als een algemene lineaire groei van de capaciteit op elke bepaalde herkomst-bestemmingsrelatie, via kleine ingrepen, nieuwe verbindingen, extra rijstroken, zonder daarvan de concrete locaties vast te leggen. Ons voorstel is om de groei als volgt vast te stellen: Groei capaciteit = (Aandeel personenverkeer in pae * Jaarlijkse groei bevolking) + (Aandeel vrachtverkeer in pae * Jaarlijkse groei BBP). Voorbeeld: Jaarlijkse groei bevolking is 0,4%, BBP is 2,0% en aandeel personenverkeer is 80%, dan is toename capaciteit (0,8 *0,4) + (0,2*2,0) = 0,72% per jaar. De groei van de capaciteit gaat dus trager dan de BBP groei.


75

Bijlage C: Ontwikkelingen in transportbeleid Per vervoerwijze en per goederensoort worden ontwikkelingen (zoals technologische vooruitgang) in de transportmarkt verwacht die van invloed zullen zijn op de transportkosten en -tijden. Voor de studie van de IJzeren Rijn zullen daarom twee verschillende scenario’s i.v.m. transportbeleid bestudeerd worden: - Scenario A: Een scenario met een gematigd beleid. - Scenario B: Een scenario waarin vergaande effecten van de liberalisatie van het spoor wordt verondersteld, in combinatie met een tolheffing op Europese snelwegen. Beide scenario’s zijn ook gebruikt door de EU en toegepast in o.a. TEN-STAC14.

4.1.

Scenario A: gematigd transportbeleid

Scenario A is een scenario met gematigd transportbeleid, gebaseerd op een voortzetting van het huidige beleid. Dit omvat het beleid zoals het door de Europese Commissie wordt gepland in haar White Paper15 van september 2001, en in de aanvulling daarop, Keep Europe Moving16, van juni 2006. Het nationale, Belgische, Nederlandse, en relevante Duitse beleid wordt ingevuld op basis van de meerjarenprogramma’s en beleidsplannen van de betreffende overheden. 4.1.1.

Transportbeleid

Naast de sociaaleconomisch ontwikkelingen en autonome ontwikkelingen in de transportmarkt vinden er ontwikkelingen plaats als gevolg van het Europees transportbeleid. De Europese Commissie heeft de belangrijkste doelen van het beleid verwoord in de “White Paper: European transport policy for 2010: time to decide”17, en in haar aanvulling “Keep Europe Moving”. Een belangrijk doel is te bewerkstelligen dat er een verschuiving plaatsvindt van wegvervoer naar de overige vervoerswijzen, om een aantal negatieve externe effecten van het wegvervoer te beperken. De belangrijkste verwachte ontwikkelingen als gevolg van Europees transportbeleid zijn: - uitvoering van infrastructurele projecten ondersteund door begeleidende maatregelen; - sterkere doorwerking van de effecten van deregulering van de transportmarkt; - harmonisatie van het transport beleid; - toegenomen milieu duurzaamheid; - integratie van de nieuwe lidstaten en kandidaat landen; - implementatie en integratie van informatie technologie in de transportsector; - introductie van tol op alle Europese hoofdwegen als vervolg op het Eurovignette. Op alle wegen wordt € 0,15 tol per voertuigkm voor vrachtwagens geheven (analoog aan Duitsland), als gevolg van het Europese transportbeleid. 14 TEN-STAC: Traffic Forecasts and Analyses of Corridors on the Trans-European transport Network is uitgevoerd door NEA. Met behulp van het Europese goederenvervoer NEAC is belangrijke input geleverd heeft voor de herziening van de TransEuropese transport Netwerken (TEN), website: www.nea.nl/ten-stac. 15 http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/index_en.htm 16 http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf 17 Zie europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html.


76

Verder worden in de White Paper, en in Keep Europe Moving, voor het spoorvervoer begeleidende maatregelen voorgesteld voor de infrastructurele projecten die in Europa worden uitgevoerd. De belangrijkste begeleidende maatregelen welke genoemd worden zijn: - verbeterd management van spoor; - intermodaal beleid; - een spoornetwerk meer gericht op goederentransport. Het scenario A omvat het trendbeleid, met name die maatregelen uit de White Paper en Keep Europe Moving die daadwerkelijk zullen uitgevoerd zijn tegen resp. 2020 en 2030. De bron hiervoor is het ASSESS P scenario, dat ook werd overgenomen in Trans-Tools. De kwantificering van dit beleidsscenario’s zal afgestemd moeten worden op de specifieke modelkenmerken. Om deze reden zal dit door beide consortia afzonderlijk worden gedaan uitgaande van voorgenoemde uitgangspunten. In volgende hoofdstukken worden een paar zaken concreter toegelicht. 4.1.2.

Gebruiksvergoeding spoor

De gebruikersvergoeding op het spoor wordt verwacht te veranderen in de toekomst. Momenteel (2006) wordt in Nederland en België gerekend met een gebruikersvergoeding voor goederenvervoer van respectievelijk € 0,68 en € 1,63 per treinkilometer. Nederland en België hebben een relatief lage gebruikersvergoeding voor het spoorvervoer. Diverse Oost-Europese landen rekenen alle kosten volledig door aan de gebruikers. Duitsland hanteert een kostenvergoeding van € 3,30 per treinkilometer18. We veronderstellen dat in 2020 en 2030 geheel Europa een kostenvergoeding zal kennen die aansluit bij de gebruikersvergoeding die in Duitsland gehanteerd wordt, namelijk € 3,30 per treinkilometer. Het rekenmodel Trans-Tools, waarmee de vervoersprognoses gemaakt werd, specificeren de kosten per ton-km, terwijl in een toekomstige situatie tarieven per trein-km gehanteerd worden. De gebruikersvergoeding heeft een goederensoort afhankelijk tarief. Dit betekent dat de gemiddelde tarieven per tonkm voor de lichte treinen relatief hoger zijn (maar absoluut gezien lager). De kosten per treinkilometer, 3,30 euro, kunnen opgesplitst worden in een vast bedrag per treinkilometer en een bedrag afhankelijk van het aantal vervoerde tonnen. Op basis van de huidige analyses van tarieven (berekening Prorail) is deze verdeling vastgesteld op 50%. Hierdoor bedraagt het vaste tarief per treinkilometer 1,65 euro. Gemiddeld bedraagt het brutogewicht van ene trein 1140 ton, inclusief het gewicht van de trein, wat een gemiddeld vervoerd gewicht van een trein van 570 ton impliceert. Het variabele tarief per bruto tonkm bedraagt 1,65/1140 euro/ton = 0,0014474 euro. Vervolgens is gerekend met een gemiddeld gewicht van de treinen, inclusief retourritten. Dit levert de modelinput in onderstaande tabel. Tabel 26: Modelafhankelijke uitwerking gebruikersvergoeding Tarief compontent

Droge bulk Natte bulk Containers

Modelinput (kosten per ton-km) Tariefcomponent

Ton bruto (incl. treingewicht)

Ton-km

Trein-km

Ton-km

1725 1270 1360

0,0014474 0,0014474 0,0014474

1,65 1,65 1,65

0,0014474 0,0014474 0,0014474

Trein-km Totaal (gem. per ton-km) naar ton-km 0,00055 0,00055 0,0018333

0,00240 0,00275 0,00266

Bron cijfers kostenvergoeding: European Conference of Ministers of Transport, Railway Reform and Charges for the Use of Infrastructure, 2005 18


77

Gemiddeld

4.1.3.

1140

0,0014474

1,65

0,0014474

0,0014474

0,00289

Tolheffing op wegen

Zoals al eerder gezegd, wordt in dit scenario verondersteld dat een heffing van 0,15 euro/voertuig-km voor vrachtwagens zal worden ingevoerd, als gevolg van het Europese transportbeleid (en mede door impuls van de Duitse maut). In dit scenario veronderstellen we ook dat voor personenwagens een zekere tolheffing zal ingevoerd worden. Het gaat dan in feite om een variabilisering, waarbij de motorrijtuigenbelasting (NL) / verkeersbelasting (BE) en aankoopbelasting (NL) / BIV (BE) worden vervangen door een tol op snelwegen van 0,075 euro per personenwagen-km. Er wordt verondersteld dat dit in heel Europa wordt ingevoerd vóór 2020.

4.2.

Scenario B: vergaand transportbeleid

Dit scenario bestaat uit scenario A plus internalisatie van externe kosten plus verregaande effecten van de liberalisering van het spoorvervoer. 4.2.1.

Internalisatie van externe kosten

Er wordt verondersteld dat alle weg-, water- en spoorgebruikers een extra heffing zullen opgelegd krijgen, met als doel de externe kosten van transport te internaliseren. Het achtergrondscenario B houdt dus in dat de overheid elk type vervoer duurder zal maken door middel van heffingen, waarbij het wegverkeer een hogere heffing zal hebben dan spoor en binnenvaart. Omdat in dit achtergrondscenario minder wegverkeer, en minder congestie, zal zijn dan bij het achtergrondscenario A, zal de impact op de IJzeren Rijn significant verschillend zijn. De cijfers die gepresenteerd worden in deze paragraaf zijn algemene,globale cijfers. De gepresenteerde cijfers zijn een realistische inschatting van de externe kosten. Voor het maken van een achtergrondscenario ten behoeve van de prognoses is deze informatie voldoende. In de MKBA studie zullen deze cijfers in meer detail uitgewerkt worden. Het doel van de internalisatie van externe kosten, is dat de gebruiker de werkelijke maatschappelijke kosten betaalt, en dus ook rekening houdt met alle mogelijke gevolgen van zijn vervoersgedrag, en niet enkel degenen die hem zelf aanbelangen. De maatschappelijke kosten zijn altijd groter dan de eigen kosten, het verschil (exclusief belastingen) wordt “externe kosten” genoemd. Het betreft vooral externe kosten vanwege de luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidhinder, ongevallen en files. Merk op dat er ook gedeeltelijk interne kosten (eigen kosten) zijn aan bv. ongevallen, door de verzekeringspremie, en aan files, door het eigen tijdsverlies. Op dit moment betalen de gebruikers al meer dan hun eigen kosten: ze betalen namelijk belastingen, op brandstof, wegentaksen e.d. Er is met, andere woorden, al een deel geïnternaliseerd. In scenario B wordt verondersteld dat alle gebruikers hun totale maatschappelijke kosten betalen in 2030, met een geleidelijke overgang, te starten in 2020. De moeilijkheden, of onzekerheden, daarbij zijn: § Bepalen van de luchtvervuiling, geluidhinder, klimaatverandering ten gevolge van het verkeer in 2020 en 2030. o Bepalen van de groei van het verkeer. o Bepalen van de evolutie van de technologie Vervoersprognose IJzeren Rijn

78

§

§ §

o Differentie naar vervoerswijze. Bepalen van het congestieniveau in 2020 en 2030. o Differentie naar snelwegen en andere wegen o Differentie naar vervoerswijze. Bepalen van de externe kosten van geluid en ongevallen in 2020 en 2030 Bepalen van de taksen op vervoer in 2020 en 2030 (met als doel de graad van internalisatie te bepalen). o Differentie naar vervoerswijze.

Deze cijfers zijn momenteel niet beschikbaar op het nodige detailniveau voor elk land in Europa. Er is slechts fragmentarische informatie beschikbaar, op basis waarvan we zelf een inschatting maken van de heffing die in Europa zou kunnen gelden in een transportscenario dat rekening houdt met de internalisering van de externe kosten. a.

Wegvervoer

Hiermee wordt de invoering van rekeningrijden bedoeld, zowel voor personenwagens als vrachtwagens. Die invoering gebeurt voor personenwagens dan geleidelijk vanaf 2020, om in 2030 de volledige aanrekening van de marginale externe kostprijs te bereiken. Voor vrachtwagens wordt het beleid voor 2020 (Eurovignette zoals beschreven in Keep Europe Moving) verder gezet na 2030 met een volledige internalisatie. Het wegverkeer heeft in 2030 naar schatting de volgende externe kosten, en taksen: Tabel 27: Schatting van externe kosten en taksen wegverkeer in 2030

auto

vrachtwagen

externe congestiekosten externe milieukosten andere externe kosten

0,32 euro/pkm 0,17 euro/tkm 0,01 euro/pkm 0,02 euro/tkm 0,04 euro/pkm 0,04 euro/tkm

reguliere taksen, o.a. op brandstof

0,04 euro/pkm

0,02 euro/tkm

bus 0,10 euro/pkm 0,01 euro/pkm 0,04 euro/pkm -0,04 euro/pkm (subsidie)

Deze cijfers voor congestie zijn bepaald op basis van de berekening van INFRAS, waarbij lineair met de verkeersdrukte werd geëxtrapoleerd naar 2020 en 2030, met name een jaarlijkse groei van de congestiekosten voor personenvervoer van 0,14% en voor goederenvervoer van 0,18%. Verder veronderstellen we dat de geluids- en ongevalskosten constant blijven tot 2020 en 2030, en dat de externe milieukosten dalen met 1% per jaar ten gevolge van technologische verbeteringen. Dit is een voortzetting van de huidige trend, zoals in TERM en TREMOVE te vinden is. In scenario B wordt de heffing voor wegverkeer als volgt geïncorporeerd in het model: Tabel 28: Modelinvoer (scenario B) extra taksen ten gevolge van internalisatie externe kosten, wegverkeer

auto

vrachtwagen

bus

2020 0,10 euro/pkm 0,075 euro/tkm 0,05 euro/pkm 2030 0,20 euro/pkm 0,15 euro/tkm 0,10 euro/pkm De heffing in 2020 is de helft van die van 2030. De cijfers zijn weergegeven per werkelijk geladen ton goederen of passagier. De heffingen zijn aan de lage kant ingeschat, om te anticiperen op het effect van Vervoersprognose IJzeren Rijn

79

een verschuiving naar een nieuw evenwicht (dalen van het transportvolume). Voor bussen geldt dat de heffing wordt gerekend bovenop de huidige, gesubsidieerde, toestand. b.

Spoorvervoer

Voor spoorvervoer is de schatting de volgende: Tabel 29: Schatting van externe kosten spoorverkeer in 2030

passagierstrein

goederentrein

externe congestiekosten / / externe milieukosten <0,01 euro/pkm <0,01 euro/tkm andere externe kosten 0,01 euro/pkm 0,01 euro/tkm Voor spoorvervoer wordt in het scenario B een heffing van 0,01 euro verondersteld per passagiers- of tonkm in 2030. In 2020 wordt dat 0,005 euro/km. Deze heffing wordt aangerekend aan de operator via de gebruiksvergoeding, en komt bovenop de 3;30 euro per treinkilometer van scenario A. Ze staat los van eventuele subsidies voor passagiersvervoer. Tabel 30: Modelinvoer (scenario B) extra taksen ten gevolge van internalisatie externe kosten, spoor

spoor 2020 0,005 euro/pkm of tkm 2030 0,010 euro/pkm of tkm c.

Binnenvaart en luchtvaart

Binnenvaart en luchtvaart kennen ook externe kosten: Tabel 31: Schatting van externe kosten binnenvaart en luchtvaart in 2030

binnenvaart

luchtvaart

externe congestiekosten / / externe milieukosten 0,02 euro/pkm 0,01 euro/tkm andere externe kosten 0,00 euro/pkm <0,01 euro/pkm Scenario B omvat dan een extra heffing voor binnenvaart van 0,01 euro/tkm en voor luchtvaart van 0,01 euro/pkm, in 2030. Voor 2020 gelden de halve bedragen. Tabel 32: Modelinvoer (scenario B) extra taksen ten gevolge van internalisatie externe kosten, binnenvaart en luchtvaart

binnenvaart

luchtvaart

2020 0,005 euro/tkm 0,005 euro/pkm 2030 0,010 euro/tkm 0,010 euro/pkm 4.2.2.

Verregaande effecten van de liberalisering spoorvervoer


80

Additioneel aan het beleid in scenario A wordt extra aandacht besteed aan de verregaande effecten van de liberalisering van het spoor toegevoegd in scenario B. Dit houdt in dat in dit achtergrondscenario verondersteld wordt dat de liberaliseringsmaatregelen (die ook in scenario A gepland worden) een grotere doorwerking zullen hebben op de kosten en reistijden in het spoor. Dit houdt in: - Verhoogde interoperabiliteit van de rail sector en verbeterde “quality of services” - Verregaande effecten van de liberalisering van de rail sector: volledige separatie tussen infrastructuur en operaties, in heel Europa - Volledige opening van de goederenmarkt en de internationale passagiersmarkt in heel Europa. De kwantificering van deze maatregelen werd gedaan in ASSESS, en overgenomen in Trans-Tools (policy scenario 3). Deze cijfers geven het verschil in kosten aan tussen scenario A en B, in 2020 en 2030. Tabel 33: Kwantificering van de liberalisatie maatregelen in scenario B, ten opzichte van scenario A Bron: Trans-Tools, elaboration from ASSESS, Final Report Annex V (Martens et al., 2005) Measure Implementation Updating the interoperability directives on - Rail freight travel time: -2% high-speed and conventional railway networks Third railway package: improving quality of - Rail freight travel time: -10% the rail freight services First railway package: separated functions of - Rail freight travel cost: -2% management of infrastructure and service - Rail freight travel time: -2% operation and opened access to international services Second railway package: opening up the - Rail freight travel cost: -3% national and international freight market - Rail freight travel time: -5% Third railway package: gradual opening-up of - Rail passenger cost: -2% international passengers services


81

Bijlage D: Basisjaar uitgangssituatie Aangezien het Trans-Tools model een groeifactor model is, is de basisjaarmatrix van groot belang voor de uiteindelijke resultaten van de prognose. In dit hoofdstuk worden een aantal figuren en tabellen getoond om een indruk te kunnen krijgen van de uitgangssituatie.

1.

Internationaal transport

In onderstaande figuren worden de internationale stromen tussen België en het achterland getoond respectievelijk de uitgaande en de binnenkomende stromen. Te zien valt dat voor beide richtingen de belangrijkste partnerregio’s te vinden zijn in Zuid Nederland regio’s rond het Ruhrgebiet en Noord Frankrijk. Figuur 26: Internationale transport België per regio, België uitgaand, Achterland inkomend, 2005


82

Figuur 27: Internationale transport België per regio, België inkomend, Achterland uitgaand, 2005

In onderstaande tabellen zijn respectievelijk de uitgaande en binnenkomende transportstromen van België over het spoor getoond. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar partnerland en NSTR goederenclassificatie hoofdstuk. Tabel 34: Internationale transport België, per spoor, export per partnerland en per goederensoort (NSTR hoofdstuk), 2005 Country BELARUS BULGARIA CESKA REPUBLIKA CROATIA DANMARK DEUTSCHLAND ELLADA ESPAÑA FRANCE IRELAND ITALIA LUXEMBOURG MAGYARORSZAG NEDERLAND NORGE ÖSTERREICH POLSKA PORTUGAL ROMANIA RUSSIA SCHWEIZ SERBIA-MONTENEGRO SLOVENIA SLOVENSKA REP. SVERIGE TURKEY UKRAINE UNITED KINGDOM

0 0 0 0 0 68 59753 82 11718 13257 0 99188 36829 0 56781 12 12047 0 0 0 0 1983 0 0 86 321 0 0 54759

1

2 78 0 1100 0 0 0 21 0 64 0 21327 127732 55 0 203 0 15858 1757862 284 0 9576 235 58 0 3136 0 27671 13947 0 0 13642 527 17214 0 0 0 0 0 1983 0 32878 12038 0 0 0 0 622 0 0 0 0 0 0 0 12202 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4

5 0 0 0 0 0 17138 0 0 0 9131 157334 1438717 0 0 0 227502 79024 2428809 0 0 1090 80940 207390 1094462 0 0 278487 190418 0 19912 0 49252 0 13105 0 861 0 0 0 0 385 33778 0 0 0 0 0 0 0 142495 0 8797 0 0 37 2531

6

7

0 0 150 0 0 878427 0 39 333044 0 458 895476 0 819143 0 0 0 0 0 0 15588 0 551 0 0 0 639 712

0 0 0 0 0 3675 0 0 242419 0 0 3569 0 8388 0 0 0 0 0 8 721 0 0 0 2403 0 0 0

8

9 TOTAL 0 0 78 0 0 1100 2254 2191 21733 1230 699 1950 16487 12769 38519 939446 489257 4115668 59 4020 4216 25273 321859 586594 671609 1185813 6727695 110 777 1171 161500 2352055 2705042 242 327247 2565273 13483 26990 43609 113831 217941 1726607 193 155 20272 132816 195384 403668 85292 39195 154806 2287 104 3252 0 1094 1094 8324 2548 12863 30158 441840 569369 1675 92 1767 4388 238 5177 579 3408 4695 28675 65806 239700 8865 1889 19551 765 609 2013 10068 299397 379706

Tabel 35: Internationale transport België, per spoor, import per partnerland en per goederensoort (NSTR hoofdstuk), 2005 Country

0


1

2

3

4

5

6

7

8

9

TOTAL 83

BELARUS 0 0 0 BULGARIA 0 0 0 CESKA REPUBLIKA 0 0 0 CROATIA 0 0 0 DANMARK 0 633 0 DEUTSCHLAND 5854 163412 3230 ELLADA 0 6 0 ESPAÑA 2467 0 0 FRANCE 687246 1199552 668998 ITALIA 0 234 0 LIETUVA 0 0 0 LUXEMBOURG 428 0 0 MAGYARORSZAG 0 0 0 NEDERLAND 40696 7085 9104 NORGE 0 38 0 ÖSTERREICH 1323 56943 0 POLSKA 70 3550 0 ROMANIA 0 0 0 RUSSIA 0 0 0 SCHWEIZ 2128 1513 0 SLOVENIA 0 0 0 SLOVENSKA REP. 0 0 0 SUOMI / FINLAND 0 0 0 SVERIGE 2644 0 0 FYR of MACEDONIA 0 0 0 TURKEY 0 0 0 UKRAINE 46 0 0 UNITED KINGDOM 1257 5210 0

0 0 0 0 0 0 226189 0 0 1494 58998 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269855 758939 61572 0 0 0 0 0 0 0 7695 0 265206 2650549 15739 0 10781 13773 19697 0 0 0 0 0 17853 737117 15 0 0 0 0 1283 25068 163117 407482 0 2329 0 0 0 0 200826 20383 0 0 245391 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 946401 7373 3179 0 0 1968 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 697 220

0 0 44 44 0 0 0 226189 0 12841 19132 92465 0 0 477 477 0 0 309 942 0 274273 594683 2131818 0 10 0 16 0 7239 243984 261385 4353 191944 568373 6251960 0 10170 2232239 2286894 0 0 171 171 72 0 85969 841454 0 124 85721 85845 0 213762 311915 1179512 0 0 0 2367 0 6482 181204 467161 0 8189 49862 307062 0 124 18796 18920 0 155 5 168 9274 17064 316864 346887 0 0 974 974 0 2406 8811 11217 0 0 486 486 0 24 218521 1178142 0 0 0 1968 0 2 207 209 0 0 480 526 0 519 73424 81327

In onderstaande figuren is de doorvoer van Antwerpen getoond respectievelijk van de haven naar het achterland en van het achterland naar de haven. Ook hier is duidelijk te zien dat vooral de nabijgelegen regios van belang zijn. Figuur 28: Doorvoer Antwerpen van haven naar achterland per regio 2005


84

Figuur 29: Doorvoer Antwerpen van achterland naar haven per regio, 2005

In de onderstaande tabellen is de doorvoer door Antwerpen met inlandse modaliteit spoor getoond voor respectievelijk de stromen van de haven en naar de haven. Opgemerkt kan worden dat de internationale doorvoer per spoor een relatief kleine rol speel binnen het totaal transport in relatie met België. Tabel 36: Doorvoer Antwerpen, spoor, van de haven naar het achterland per partnerland en per goederensoort, 2005 Country NSTR0 NSTR1 NSTR2 NSTR3 NSTR4 NSTR5 NSTR6 NSTR7 NSTR8 NSTR9 TOTAAL BELGIË 242014 165153 143180 17130 1153122 342031 68767 31981 129837 627969 2921184 DUITSLAND 1729 20757 0 0 3549 0 393 0 16692 6843 49963 FRANKRIJK 0 150 732050 0 956 4931 0 0 559 15174 753820 ITALIË 0 0 168 0 0 0 13 0 0 30462 30643 NEDERLAND 802 0 6825 0 277898 98 0 0 20404 1884 307911 OOSTENRIJK 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82864 82864 RUSLAND 0 182 0 0 0 0 0 8 0 0 190 ZWITSERLAND 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 GROOT-BRITTANNIË 0 0 0 0 0 0 66 0 0 0 66

Tabel 37: Doorvoer Antwerpen, spoor, van het achterland naar de haven per partnerland en per goederensoort, 2005 Country BELGIË DUITSLAND FRANKRIJK ITALIË NEDERLAND OOSTENRIJK RUSLAND ZWITSERLAND GROOT-BRITTANNIË BELGIË DUITSLAND

2.

NSTR0 NSTR1 NSTR2 NSTR3 NSTR4 NSTR5 NSTR6 NSTR7 NSTR8 NSTR9 TOTAAL 3863 27160 212165 1704 356950 827032 34257 41460 94286 481341 2080218 0 0 0 0 0 0 0 0 0 309 309 271 2219 0 0 0 251859 9 0 573 5139 260070 16147 2898 0 0 0 29964 0 4319 3138 8552 65018 0 0 0 0 0 0 700 0 542 187128 188370 35641 2598 0 490 1044 19612 0 0 4098 71873 135356 0 0 0 0 0 39100 19504 0 0 45805 104409 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 486 486 0 0 0 0 0 1029 0 0 0 158 1187 0 0 0 0 0 0 0 0 0 192 192

Spoorbelastingen

In onderstaande figuur zijn de spoorbelastingen met vrachtvervoer getoond voor het basisjaar 2005. Deze informatie is gebruikt om het toedelingmodel te kalibreren. Vervoersprognose IJzeren Rijn

85

Figuur 30: Spoornetwerk belasting waargenomen, 2005 (bron Infrabel)


86

Bijlage E: Gebruikte theoretische aandelen spoor per goederensoort en afstandklasse Tabel 38: Binnenlands theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse < 200 >=200

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Total

0.0% 28.7%

0.0% 16.9%

0.0% 29.3%

0.0% 38.4%

0.0% 50.2%

0.0% 0.3%

0.0% 38.5%

0.0% 36.7%

0.0% 17.8%

0.0% 11.7%

0.0% 28.9%

2.3%

1.0%

1.5%

2.9%

6.1%

0.0%

2.6%

1.9%

1.5%

0.5%

1.9%

Total

Tabel 39: Invoer theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse 0

1

2

3

5

6

7

8

9

Total

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0% 0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

>=200, < 400

37.3%

24.0%

26.1%

46.0%

6.6% 0.1%

63.3%

53.3%

31.8%

24.9%

44.0%

>=400, < 600

55.3%

39.4%

81.3%

72.2%

6.5% 0.2%

73.9%

68.7%

42.3%

24.1%

60.3%

>=600, < 800

44.7%

32.5%

82.3%

59.7%

28.2% 0.6%

70.4%

67.4%

36.1%

26.1%

53.9%

>=800, < 1000

57.9%

29.5%

94.2%

60.1%

14.2% 0.4%

56.5%

69.4%

39.8%

29.5%

47.8%

>=1000, < 1500

29.5%

46.6%

94.9%

66.2%

5.4% 0.6%

63.2%

68.6%

41.2%

23.3%

51.4%

>=1500, < 2000

41.3%

35.2%

96.0%

61.4%

17.5% 0.2%

58.8%

65.4%

29.7%

18.7%

51.4%

>=2000, < 5000

74.3%

51.5%

96.0%

83.9%

5.9% 0.7%

41.0%

69.4%

29.2%

28.4%

52.5%

Total

19.0%

7.4%

29.8%

36.0%

11.4% 0.2%

35.8%

36.5%

22.0%

13.7%

25.2%

< 200

4

Tabel 40: Uitvoer theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Total

< 200 >=200, < 400 >=400, < 600 >=600, < 800 >=800, < 1000 >=1000, < 1500 >=1500, < 2000 >=2000, < 5000

0.0% 36.9% 39.5% 46.7% 33.8% 43.6% 45.5% 37.9%

0.0% 32.6% 43.5% 43.8% 50.1% 35.3% 40.9% 35.4%

0.0% 84.3% 95.2% 90.4% 91.1% 90.6% 93.9% 93.0%

0.0% 68.1% 76.7% 75.7% 68.5% 46.8% 69.2% 56.3%

0.0% 2.5% 12.6% 5.4% 1.6% 13.1% 7.7% 1.5%

0.0% 0.6% 0.4% 0.3% 0.2% 0.6% 0.2% 0.2%

0.0% 47.0% 52.9% 48.2% 49.1% 45.9% 39.3% 65.1%

0.0% 59.2% 68.6% 69.5% 69.9% 69.4% 64.3% 68.6%

0.0% 27.0% 31.7% 32.8% 36.3% 24.0% 30.3% 33.1%

0.0% 26.9% 32.2% 24.9% 22.8% 31.8% 23.8% 23.8%

0.0% 41.1% 51.8% 52.6% 44.8% 35.7% 42.4% 36.6%

Total

36.2%

34.9%

80.2%

66.0%

3.9% 0.4%

45.0%

55.9%

27.5%

24.3%

41.2%

Tabel 41: Doorvoer naar achterland theoretisch aandeel spoor per goederensoort (NSTR) en afstandsklasse 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Total

< 200 >=200, < 400 >=400, < 600 >=600, < 800 >=800, < 1000 >=1000, < 1500 >=1500, < 2000 >=2000, < 5000

0.0% 26.9% 31.8% 37.2% 51.2% 28.0% 47.4% 35.0%

0.0% 34.6% 40.1% 38.8% 35.7% 39.8% 39.0% 36.4%

0.0% 87.0% 94.5% 95.8% 95.8% 95.9% 95.9% 95.6%

0.0% 41.1% 64.9% 46.7% 62.5% 23.6% 53.9% 49.9%

0.0% 46.6% 74.3% 69.6% 65.9% 64.1% 66.0% 52.1%

0.0% 0.8% 1.1% 0.8% 0.5% 0.8% 0.6% 1.2%

0.0% 19.1% 25.0% 22.1% 18.9% 16.7% 27.0% 23.2%

0.0% 57.6% 69.5% 69.7% 69.9% 69.8% 69.4% 69.7%

0.0% 37.5% 34.9% 36.1% 33.9% 34.1% 39.3% 41.8%

0.0% 25.6% 26.4% 29.2% 30.9% 29.4% 29.0% 29.4%

0.0% 36.1% 39.1% 40.9% 46.2% 36.2% 46.6% 43.5%

Total

34.3%

35.2%

88.2%

38.3%

60.6% 0.7%

21.7%

61.1%

35.8%

26.2%

37.9%


87

Tabel 42: Doorvoer vanuit achterland theoretisch aandeel spoor per goederensoort en afstandsklasse 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Total

< 200 >=200, < 400 >=400, < 600 >=600, < 800 >=800, < 1000 >=1000, < 1500 >=1500, < 2000 >=2000, < 5000

0.0% 51.6% 61.0% 58.8% 43.2% 41.5% 51.2% 69.5%

0.0% 31.6% 35.3% 36.1% 31.7% 38.1% 27.7% 30.6%

0.0% 66.3% 93.3% 89.7% 94.9% 79.2% 96.0% 95.3%

0.0% 42.8% 43.0% 48.6% 74.4% 5.5% 70.4% 67.9%

0.0% 3.5% 74.8% 53.8% 73.4% 2.3% 50.8% 1.9%

0.0% 2.1% 0.4% 1.5% 0.9% 0.9% 1.4% 2.7%

0.0% 18.3% 28.1% 26.5% 29.9% 15.2% 19.2% 24.4%

0.0% 57.1% 68.5% 69.4% 69.6% 69.7% 69.9% 68.9%

0.0% 31.4% 24.6% 30.6% 32.1% 35.7% 33.2% 34.5%

0.0% 33.8% 27.9% 40.2% 28.4% 32.5% 34.2% 27.7%

0.0% 33.3% 30.7% 35.3% 46.9% 31.4% 41.4% 38.2%

Total

52.4%

27.9%

92.6%

49.5%

51.5% 1.4%

19.3%

63.7%

29.0%

29.4%

33.2%


88

Bijlage F: Totaaloverzicht van het Trans-Tools model


89

Bijlage G: Personenvervoer Deze bijlage beschrijft een kwalitatieve analyse van de potentie van de heringebruikname van de IJzeren Rijn voor personenvervoer. Daarbij wordt gekeken of een uursdienst voor personenvervoer voldoende reizigers kan aantrekken om rendabel te zijn. Het is niet aannemelijk dat een spoormaatschappij een lijn gaat exploiteren met minder dan 1000 reizigers per dag.

1.

Situatie

Op dit moment rijdt er 1 NMBS trein op het oostelijke Belgische deel van de IJzeren Rijn, namelijk de trein van Antwerpen – centraal naar Neerpelt, met een uurcadans. De trein volgt het traject via Antwerpen - Berchem, Lier, Herentals, Geel, Mol en Lommel. Neerpelt is het eindstation. Verderop de lijn liggen (in Nederland) Budel, Weert en Roermond. Op Nederlands grondgebied is een spoorverbinding Alkmaar Amsterdam – Utrecht - Eindhoven – Weert – Roermond – Maastricht in gebruik Deze intercity trein rijdt 2 keer per uur. Er is ook een stoptrein Weert – Eindhoven, 2 keer per uur. Het deel Neerpelt – Weert is niet in gebruik voor personenvervoer. Figuur 31: Verbinding Eindhoven – Weert – Roermond. Bron NS.


90

2.

Grens-regionaal en internationaal verkeer tussen Nederland en België

Op dit ogenblik verloopt het treinverkeer tussen België en Nederland via Roosendaal: • Brussel – Antwerpen – Roosendaal – Rotterdam – Amsterdam (de zogenaamde Beneluxtrein, 1 keer per uur). • Thalys-treinen op dezelfde verbinding, 5-6 keer per dag; • Stoptreinen Roosendaal - Antwerpen, 1 keer per uur. Roosendaal – Essen was de drukste grensovergang voor reizigerstreinen in Nederland, met in zowel 2005 als 2004 ruim 28000 treinen. Op een gemiddelde werkdag passeren 8870 reizigers de grens (beide richtingen samen, 2005). Treinverkeer België en Nederland via Eijsden: • Brussel – Leuven – Luik – Maastricht, 1 keer per uur. De regionale de uurdienst Maastricht – Luik was in zowel 2005 als 2004 goed voor ruim 13000 reizigerstreinen. Op een gemiddelde werkdag passeren 700 reizigers de grens (beide richtingen samen, 2005). De verbinding tussen België en Duitsland (Ruhrgebiet) verloopt via 1 verbinding: • Brussel – Leuven – Luik – Aken, 1 keer per uur. De verbinding tussen Nederland en Duitsland (Ruhrgebiet) verloopt via: • Venlo/Kaldenkirchen. Op een gemiddelde werkdag passeren 570 reizigers de grens (beide richtingen samen, 2004). Figuur 32: Totaal aantal reizigerstreinen per grensovergang in Nederland, 2004 en 2005, beide richtingen Bron: Prorail, Monitoring spoorgebruik 2005


91

3.

Mogelijke ontwikkelingen in de regio

Noch door Infrabel noch door ProRail worden werken anders dan de IJzeren Rijn, gepland die van invloed kunnen zijn op het personenverkeer in de regio. Er zijn wel 2 projecten in studiefase op en nabij de IJzeren Rijn.

3.1.

Spartacusplan

Er is wel een ambitieus plan, dat – indien het uitgevoerd wordt – een grote impact kan hebben. Dat is het Spartacusplan van De Lijn Limburg. Van het Spartacusplan zijn enkel hoofdprincipes gekend. Er zijn geen vervoersprognoses of kostenbatenanalyses publiek gemaakt. Het hele project is overigens nog in studiefase. Figuur 33: Spartacusplan De Lijn Limburg

Het principe van het Spartacusplan is dat Hasselt het hoofdknooppunt wordt voor de provincie Limburg, met een halfuurfrequentie voor de treinen. Het Spartacusplan omvat ook het idee om een light rail verbinding tussen Hasselt en Neerpelt te bouwen. Neerpelt wordt een knooppunt van regionaal openbaar vervoer in het noorden van Limburg. Het gebruik van Neerpelt – Weert voor personenvervoer wordt wenselijk geacht, om zo een verbinding Hasselt – Eindhoven te creëren.


92

Het gebruiken van de verbinding Neerpelt – Weert biedt ook kansen om het noorden van Limburg beter te laten aansluiten met de Euregio Maasland. Er komt dan een verbinding met Eindhoven en Roermond, die deel uit kan maken van een langere ooswestas Antwerpen – Roermond/Eindhoven. Indien de light rail Hasselt – Neerpelt zou gebouwd worden, ontstaat bovendien een grensoverschrijdende noordzuidas. Voorwaarde is dan dat het traject Neerpelt – Hamont – Budel - Weert geschikt moet gemaakt worden voor personentreinen, die veel sneller zullen rijden dan de goederentreinen. De rijsnelheid op dit moment is beperkt, 30 à 40 km/u. Voor personenvervoer is een maximumsnelheid van 100 km/u gewenst. De reistijd Neerpelt - Hamont - Budel – Weert zal dan ongeveer 17 minuten bedragen. De gehele route heeft enkelspoor, maar langs een groot deel van de lijn is zonodig ruimte voor dubbelspoor aanwezig. Uit een voorbereidende studie voor het Spartacusplan blijkt dat de intercity treinen van het Eindhoven in Weert laten doorrijden naar Neerpelt niet goed mogelijk is. Dat kan alleen als de reistijd tussen Neerpelt en Weert hoogstens 12 minuten zou zijn. Wat wel kan, is de stoptrein laten doorrijden. Het traject tussen Budel en Weert moet dan dubbelsporig worden aangelegd, omdat bij een halfuurdienst de voertuigen elkaar daar tegenkomen. In de studies19 werd gesteld dat de vervoersvraag Hasselt - Eindhoven niet zodanig groot van omvang is dat grote investeringen zullen kunnen worden gedaan, zoals voor een alternatieve oplossing, het heropenen van Neerpelt - Valkenswaard - Geldrop. Het Spartacusplan geeft aan dat verdere studie noodzakelijk is – wat ook te zien is aan de stippellijn op de kaart.

3.2.

Light rail Mönchengladbach – Dalheim – Roermond

Een tweede personenvervoerproject op en nabij de IJzeren Rijn betreft het doortrekken van de Duitse light rail naar Nederland. DB Regionalbahn dringt er al jaren vergeefs op aan de light rail Mönchengladbach door te laten rijden vanaf het grensstation Dalheim naar Roermond. Op die manier worden twee intercitystations met elkaar verbonden. De spoorlijn zou er volgens hen bovendien toe kunnen bijdragen dat de autodruk door het recreatieverkeer in natuurgebied Meinweg afneemt als mensen de gelegenheid krijgen uit de trein te stappen bij het bezoekerscentrum.

4.

Vervoersvraag Nederland – België

Het grensoverschrijdend vervoer in de regio nabij de IJzeren Rijn bevindt zich voornamelijk (in België) op de snelwegen E34/A21 (Ranst - Eindhoven), E19 Antwerpen – Breda en de gewestweg N74 (Lommel Nederland). Op as Antwerpen – Roosendaal rijdt een international trein, met 8870 reizigers per werkdag. Dat is voornaamste spoorgrensovergang die België verbindt met Nederland. De internationale IC trein wordt binnenkort vervangen door een snellere hst, waarbij het regionale verkeer zal opgevangen worden met een 19 Sociaal - economische potenties Spartacusplan, Literatuuronderzoek, scenario’s en aanbevelingen, IMOB in opdracht van De Lijn, juli 2006. Sneltramlijn. Grensoverschrijdende sneltramlijnen Spartacus. Startnotitie (verbinding met Eindhoven). Goudappel in opdracht van De Lijn, oktober 2006


93

aanvullende trein. De spoorverbinding via Maastricht kent slechts 700 reizigers per dag. In totaal reizen 9570 reizigers per dag per spoor naar Nederland. Wanneer we naar de wegen kijken, zien we een gelijkaardig patroon: de as E19 Antwerpen - Breda is veruit dominant en telt 52100 voertuigen per werkdag (cijfers 2003). In de regio noord-Limburg (waar de IJzeren Rijn ligt), is er veel minder grensverkeer. - Op een gemiddelde werkdag rijden tussen 6u en 22u 23000 voertuigen de grens over via de E34/A21 (Ranst - Eindhoven). - Op een gemiddelde werkdag rijden tussen 6u en 22u 8400 voertuigen de grens over via de N74 (Lommel - Nederland). Andere grensoverschrijdende regio’s, zoals Hasselt - Aken en Kortrijk - Rijsel in Vlaanderen kennen veel hogere cijfers. Ook een andere studie leert ons dat relatief weinig mensen de grens oversteken, in de Belgische regio noord-Limburg. Op basis van gegevens van Mobidesk is, in de studie Sociaal - economische potenties Spartacusplan, voor de vier grootste bedrijven in Lommel in beeld gebracht waar hun werknemers vandaan komen en op welke wijze. In totaal werken er 1407 werknemersbij deze bedrijven. Tweederde (935) daarvan bleek afkomstig van Lommel of naburige gemeenten (Mol, Balen, Neerpelt, Overpelt, Peer, Leopoldsburg, Houthen-Helchteren, Beringen en Hechtel-Eksel). De rest van de werknemers komen vooral uitgemeenten ten zuiden van Lommel. Werknemers uit Nederland werden niet gemeld, wat een lage grensoverschrijdende vervoersvraag doet vermoeden. Concluderend kan men zeggen dat er geen significant extra potentieel voor personenvervoer via de IJzeren Rijn te verwachten is. Bovendien kan een spoordienst via de IJzeren Rijn weinig reizigers wegtrekken van de verbinding via Roosendaal – als dat al gewenst zou zijn – gezien de verbinding via Roosendaal veel eenvoudiger is. Ze is dubbelsporig, en bv. Eindhoven is eenvoudiger te bereiken, zonder kop te maken in Weert.

5.

Vervoersvraag Duitsland – België

De verbinding tussen België en Duitsland (Ruhrgebiet) verloopt momenteel via Brussel – Leuven – Luik – Aken, 1 keer per uur. Deze route is veel sneller dan de IJzeren Rijn, en wordt bovendien binnenkort vervangen door een hst-verbinding. De IJzeren Rijn heeft hier geen potentieel.

6.

Vervoersvraag Duitsland – Nederland

Een verbinding via de IJzeren Rijn zou mogelijk de stoptrein via Venlo naar Mönchengladbach kunnen vervangen of aanvullen. Tot 1999 bestond er een ook snelle verbinding tussen het zuiden van Nederland en het Ruhrgebiet. Deze lijn is toen afgeschaft vanwege een te klein aantal reizigers. Wanneer zulke verbinding toch weer rendabel zou worden geacht, kan de IJzeren Rijn in beeld komen als alternatief voor de Brabantroute. De route via de IJzeren Rijn zou in elk geval langer zijn, zelfs voor traVervoersprognose IJzeren Rijn

94

jecten uit Antwerpen, dan de route over Breda en Eindhoven. De Brabantroute ligt ook midden dichtbevolkte gebieden, terwijl de IJzeren Rijn eerder perifeer gelegen is. Bovendien is de IJzeren Rijn niet geëlektrificeerd en slechts een enkelsporig traject, wat gepaard gaat met lagere snelheden en moeilijke dienstschema’s.

7.

Conclusie

Een verbinding van personenvervoer via de IJzeren Rijn, bv. Antwerpen – Roermond, kan enkel succesvol zijn wanneer voldoende reizigers kunnen worden aangetrokken. De verbinding zou een extra grensovergang betekenen tussen Roosendaal en Eijsden. Eijsden heeft erg weinig reizigers (700 per dag), zodat de nieuwe verbinding enkel een alternatief kan vormen voor Roosendaal wat het lange afstandsverkeer betreft. Uit de cijfers van het totale personenverkeer dat de grens overgaat blijkt echter dat de grensovergangen in het oosten veel minder gebruikt worden dan die in het westen. Dat is duidelijk zichtbaar aan de snelwegen: de E19 telt 52100 voertuigen per dag, de E34 minder dan de helft: 23000. Bovendien kent de IJzeren Rijn in Weert en Roemond een slechte aansluiting naar het noorden, waadoor bestemmingen als Eindhoven, Venlo, Nijmegen en Utrecht niet gemakkelijker bereikt worden dan via Roosendaal. Om deze steden te bereiken moet namelijk kop gemaakt worden in de stations van Roermond of Weert. Voor het lange afstandspersonenverkeer heeft de IJzeren Rijn dus geen potentieel ten opzichte van de verbinding België- Nederland via Roosendaal. Ook voor verbindingen Nederland-Duitsland en België- Duistland is de IJzeren Rijn een onrealistisch alternatief voor de reeds bestaande internationale verbindingen, respectievelijk via Venlo en Aken. Wat het regionale verkeer betreft, bijvoorbeeld Neerpelt – Roermond, of Mol – Weert, blijkt dat ook hier de vraag naar vervoer klein is. Het noorden van Belgisch Limburg is een relatief dun bevolkte streek. Er is enkel een oostwest-georiënteerde spoorverbinding aanwezig. Een noordzuid-spoorlijn, zoals voorzien in het Spartacusplan kan mogelijk enig potentieel hebben. Het potentieel van een doortrekking naar Nederland is kleiner dan 500 reizigers per dag, wat onmogelijk een uursregeling (32 treinen per dag) kan verantwoorden.


95

Bijlage H: Prognoseresultaten goederenvervoer Deze bijlage bevat detailcijfers over tonnages, aantal treinen en aantal beladen treinen.

Tabel 43: Prognoses vervoerd gewicht per spoor (in mln ton/jaar) in de gehele spoorcorridor Antwerpen Ruhrgebiet scenario

1A-20 1A-30

situatie met IJzeren Rijn gehele spoorcorridor idem, Antwerpen - Ruhrgebiet uitgesplitst per spoorverbinding Montzenroute IJzeren Rijn 12,2 3,8 8,4 13,3 4,0 9,3

situatie zonder IJzeren Rijn idem, in situatie zonder IJzeren Rijn Montzenroute 11,3 12,4

2A-20 2A-30

13,8 15,9

4,3 4,8

9,5 11,1

12,8 14,7

2B-20 2B-30

14,2 16,7

4,5 5,1

9,7 11,6

13,2 15,4

3B-20 3B-30

16,1 19,9

5,1 6,1

11,0 13,8

14,8 18,6

Tabel 44: Prognoses aantal treinen in de gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet situatie met IJzeren Rijn scenario

gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet

situatie zonder IJzeren Rijn

idem, uitgesplitst per spoorverbinding Montzenroute IJzeren Rijn 23 47 24 52

idem, in situatie zonder IJzeren Rijn Montzenroute

1A-20 1A-30

70 76

2A-20 2A-30

79 91

26 29

53 62

71 82

2B-20 2B-30

81 96

27 31

54 65

73 86

3B-20 3B-30

92 112

31 37

61 78

82 105

63 69

Tabel 45: Prognoses aantal beladen treinen in de gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet situatie met IJzeren Rijn scenario

gehele spoorcorridor Antwerpen - Ruhrgebiet

situatie zonder IJzeren Rijn

idem, uitgesplitst per spoorverbinding Montzenroute IJzeren Rijn 13 32 14 35

idem, in situatie zonder IJzeren Rijn Montzenroute

1A-20 1A-30

45 49

2A-20 2A-30

50 59

15 17

35 42

47 56

2B-20 2B-30

51 62

15 18

36 44

49 58

3B-20 3B-30

59 74

18 22

41 52

55 70


43 47

96

Vervoersprognose IJzeren Rijn

Recommend Documents