1 verslag Landelijke bijeenkomst Naar goed en betaalbaar collectief vervoer Stadion Galgenwaard te Utrecht, 27 november 20132 Tijdens de landelijke bi...
Landelijke bijeenkomst ‘Naar goed en betaalbaar collectief vervoer’ Stadion Galgenwaard te Utrecht, 27 november 2013
Tijdens de landelijke bijeenkomst over collectief vervoer op 27 november 2013 staat deze vraag centraal: Hoe kom je tot goed collectief vervoer dat betaalbaar, geschikt voor de gebruiker en duurzaam is? Zo’n 200 tot 300 opdrachtgevers, opdrachtnemers en gebruikers van het openbaar vervoer, het doelgroepenvervoer en vrijwilligersvervoer komen bijeen in de Galgenwaard te Utrecht. De bijeenkomst wordt voor de vijfde keer op rij georganiseerd door Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).
Plenaire opening
Guy Hermans, Programmamanager Collectief Vervoer bij KpVV, verricht de opening. Hij heet iedereen welkom op deze lustrumbijeenkomst, want sinds 2009 is dit alweer de vijfde landelijke bijeenkomst. In een filmpje wordt teruggeblikt wat vijf jaar werken aan goed en betaalbaar collectief vervoer heeft opgeleverd. In ieder geval dat bij het vervoer de gebruiker (de reiziger) centraal wordt gezet en er oog is voor kwaliteit. KpVV heeft kennisproducten gemaakt als nieuwsbrieven, een website, handreikingen en allerlei brochures. Om de kwaliteit van het contractvervoer te verbeteren is in 2009 een goede basis gelegd met de handboeken Professioneel Aanbesteden. De drie betrokken partijen – de driehoek gebruiker, opdrachtgever en opdrachtnemer – zitten samen aan tafel. Om de dialoog op gang te
houden en netwerken te faciliteren, organiseert KpVV (regio)bijeenkomsten, ontwikkelde de conversatietool en zette een cursus op. “De boodschap is in feite dat er al een hoop gedaan is en er nog een hoop te doen is”, vat Guy Hermans samen. “Want lag de focus eerst vooral op kwaliteit, later kwamen daar ook andere vragen bij. Er is minder geld te besteden, hoe zorg je dan voor goed collectief vervoer dat ook betaalbaar is? Hoe ziet de toekomst er precies uit nu de beleidscontext aan het veranderen is? Wat voor gevolgen heeft de participatiemaatschappij? Vandaag proberen we daar creatieve oplossingen voor te vinden. Ik nodig u uit om vandaag onder andere eens te kijken naar verschillende samenwerkingsverbanden, het afstemmen van verschillende regelingen en de overstap naar openbaar vervoer.”
Groot aanbod van deelsessies
Alle deelnemers konden zich opgeven voor drie deelsessies. Hierna vindt u een impressie van alle deelsessies. Wilt u de presentaties van de sprekers nog eens bekijken? In dit verslag kunt u doorklikken naar de presentaties maar u vindt ze ook terug op de website www.kpvv.nl.
DEELSESSIE RONDE 1
Een Regiecentrale: Wat komt er allemaal bij kijken? Provincie Flevoland deelt ervaringen
Otto Cazemier van Mobycon vertelt over het fenomeen Regiecentrale, in Flevoland Mobiliteitscentrale genoemd. Een nog een relatief nieuw concept in Nederland, dat uitgaat van het principe dat regie wordt losgekoppeld van de uitvoering van vervoer. Een Regiecentrale neemt niet alleen ritten aan, maar zorgt ook voor de planning en dispatching. Verschillende contractvormen kunnen qua planning gecombineerd worden, zoals AWBZ-vervoer, leerlingenvervoer en Regiotaxi. Dat kan leiden tot een hogere bezettingsgraad. Ook zou zo’n Regiecentrale mensen eerder naar het openbaar vervoer kunnen verwijzen of mensen vragen iets eerder of later te reizen, zodat er meer gecombineerd kan worden. Voordelen liggen dus niet zozeer in het bundelen van verschillende contractvormen in één voertuig, maar in het slimmer na elkaar plannen van ritten. Lees voor meer informatie en concrete handvatten de brochure “Regiecentrale: wat is het en hoe werkt het?” Barry Rijnbeek van de Provincie Flevoland vertelt over de praktijksituatie in Flevoland. Als gevolg van stijgende kosten van Regiotaxi, zowel voor gemeenten (Wmo) als voor het OV-deel, deed Flevoland onderzoek naar kostenbeheersing. Naar aanleiding van dit onderzoek werd het opzetten van een Mobiliteitscentrale in overweging genomen. Immers, zo’n centrale kan kostenbesparing opleveren door vervoerkundige efficiëntie. Door de scheiding regie en uitvoering heeft de centrale geen belang bij het toedelen van ritten aan Regiotaxi.
Ook is er sprake van een efficiëntere planning door integratie van vervoervormen en is integraliteit mogelijk zonder dat alles in een vervoercontract gebundeld hoeft te worden. De centrale levert bovendien flexibiliteit op: door gescheiden aanbesteding van centrale en vervoer kan na de aanbesteding eenvoudig extra of minder vervoer worden ingekocht, zonder dat hiervoor het hele pakket opnieuw aanbesteed moet worden. Tot slot krijgt de klant te maken met één loket, ongeacht de vervoervorm die hij op dat moment nodig heeft. In Flevoland hebben bestuurders provincie en gemeenten een principebesluit genomen om per 2015 een Mobiliteitscentrale
in te zetten voor vraagafhankelijk openbaar vervoer en Wmo. Op termijn mogelijk uit te breiden met andere vervoervormen, zoals leerlingenvervoer en gedecentraliseerd AWBZ-vervoer. De centrale wordt via aanbesteding ondergebracht bij een private partij. De uitvoering van het vervoer wordt door de overheden aanbesteed, waarbij meerdere partijen gecontracteerd kunnen worden. Barry Rijnbeek sluit af met de opmerking dat de precieze inrichting van de Mobiliteitscentrale nog verder uitgewerkt moet worden. Vooral aan de vervoerskant leven nog diverse vragen die de samenwerkende partijen in dialoog met
vervoerders, onder andere tijdens een marktconsultatie, nader willen uitdenken.
DEELSESSIE RONDE 1
Optimaal voorbereiden op de overgang van AWBZ vervoer Wim van Tilburg, directeur van KpVV, wijst erop dat dit onderwerp alweer voor de derde keer op de agenda van een bijeenkomst staat. Het duurt lang om stappen vooruit te zetten. Wat is nu de stand van zaken rond de decentralisatie van de functie begeleiding? En hoe ziet het pad naar de nieuwe Wmo in 2015 eruit? Linda Hazenkamp van VNG geeft een toelichting. Daarnaast is KpVV in opdracht van het Transitiebureau bijna klaar met een handreiking voor gemeenten. Ricardo Poppeliers van Panteia geeft de belangrijkste punten aan.
Linda Hazenkamp kon vorig jaar nog niet zoveel zeggen over de ontwikkelingen rond de AWBZ en de Wmo omdat er toen nog geen regeringsakkoord was. Ook dit jaar verkeert ze in een lastige positie. “Op 6 november stuurde het kabinet een brief over de hervormingen van de langdurige zorg. Een groot deel van de decentralisatie gaat niet door. Neem de persoonlijke verzorging. Daarvan gaat 95% naar de zorgverzekeraars en 5% naar de gemeente. Dat betekent voor de gemeenten 2,5 miljard van de 6 miljard minder. Voor maatwerk inkomensondersteuning voor chronisch zieken zou zo’n 700
miljoen naar de gemeenten gaan. Dat is nu nog maar 200 miljoen terwijl de doelgroep even groot blijft. Ook het MEEbudget wordt met 25 miljoen gekort. Op deze voorwaarden kunnen de gemeenten niet langer samenwerken met het kabinet.” Na een ledenpeiling zal de VNG besluiten of ze
doorgaan met de voorbereiding op de decentralisatie AWBZ of dat ze opnieuw gaan onderhandelen voor betere voorwaarden. Per 2015 gaat de extramurale begeleiding vanuit de AWBZ over naar de Wmo. Gemeenten worden dan verantwoordelijk voor cliënten met een indicatie extramurale begeleiding. De ‘Handreiking vervoer dagbesteding voor mensen die thuis wonen’ ondersteunt gemeenten bij het organiseren van het extramurale vervoer. Ricardo Poppeliers: “In de beleidscontext gaat van alles veranderen. Per 2013 komen er lagere normbedragen en wordt de nacalculatie afgeschaft. Per 2015 wordt de ZZP 1 t/m 3 afgeschaft waardoor er meer cliënten thuis zitten onder verantwoordelijkheid van de gemeenten en
er nog meer behoefte aan vervoer komt. Ook de Jeugdwet krijgt en extramurale cliënten, in 2015 te maken met veranderingen.” de kosten voor extra vervoersvoorzieningen, en de relatie tussen kosten De handreiking biedt gemeenten een handvat om het en cliënt, type en locatie extramurale vervoer te organiseren aan de hand van dagbesteding. Daarnaast keuzeprocessen. Er wordt niets dwingend voorgeschreven, maar een en ander is gebaseerd op vragen die leven in het veld. gaat de handreiking in op het opstellen van een visie en een In de handreiking staan tips voor een goede voorbereiding strategie. zoals het verzamelen van data (onder andere via Centrum indicatiestelling zorg (CIZ), zorgkantoren en zorgaanbieders) en het analyseren hiervan. Aandachtspunten bij dat laatste zijn bijvoorbeeld het scheiden van vervoer van intramurale
DEELSESSIE RONDE 1
Denk mee: Hoe kunnen gemeenten besparen op Wmo-vervoer? Gemeenten worden geconfronteerd met stijgingen van de kosten van het Wmo-vervoer. Daarom is het belangrijk om na te denken over geschikte bezuinigingsmaatregelen voor gemeenten. In de brainstormsessie Wmo-vervoer gingen zowel vertegenwoordigers van gemeenten als vervoerders, reizigers en adviseurs met elkaar het gesprek aan om hierover na te denken. Na een gezamenlijke opening waarin deelnemers geschikte bezuinigingsmaatregelen konden benoemen, wordt de groep in tweeën gesplitst: één groep met alleen vertegenwoordigers van gemeenten en een tweede groep van uiteenlopende samenstelling. Door beide groepen worden verschillende vragen beantwoord: geschikte bezuinigingsmaatregelen voor de korte termijn, voor de lange termijn en welke barrières er moeten worden weggenomen
om deze besparingen te kunnen realiseren. Na het verzamelen van de verschillende ideeën en het plenair benoemen ervan, beoordeelt iedere deelnemer de genoemde maatregelen. Op deze manier kwam men gezamenlijk in drie stappen tot de volgende prioriteit in besparingsmaatregelen:
Reiziger vertrouwd maken met het OV
Het openbaar vervoer is een mogelijk alternatief voor het Wmo-vervoer. Niet alleen de toegankelijkheid van het openbaar vervoer is daarbij een mogelijke drempel, maar ook het vertrouwen van de reiziger. Het vertrouwen dat de reiziger mee kan en mag, dat het mogelijk is om over te stappen en dat op de plaats van bestemming er ook uitgestapt kan worden.
Eén systeem en één pot voor collectief vraagafhankelijk vervoer Alle vormen van collectief vraagafhankelijk vervoer kunnen worden gefinancierd vanuit één pot: Wmo-, AWBZ-, leerlingenvervoer, enzovoorts. Ideaal beeld is dat de reiziger vervolgens zelf bepaalt welk vervoer hij of zij per reis kiest.
Niet alleen binnen het contractvervoer moet intensief worden samengewerkt. Maatschappijbreed moet de samenwerking worden bevorderd om de inclusieve samenleving een impuls te geven. Dat betekent bijvoorbeeld dat fabrikanten van rolstoelen samen moeten werken met fabrikanten van personenbussen, om optimale toegankelijkheid te bereiken.
DEELSESSIE RONDE 1
Denk mee: Hoe kunnen gemeenten besparen op leerlingenvervoer?
Twintig gemeenteambtenaren buigen zich over deze vraag en komen na anderhalf uur tot twee meest kansrijke acties: stimuleren van zelfredzaamheid en strenger indiceren. Daarnaast wordt ook het vergroten van de efficiency bij de gemeente zelf –met daarbij speciale aandacht voor het controleren van de facturen- en het combineren van ritten genoemd. Een terechte opmerking is dat er flinke verschillen zijn tussen gemeenten. Zo heeft de ene gemeente een brede variëteit aan scholen binnen de gemeentegrenzen en een fijnmazig toegankelijk openbaarvervoersaanbod. Terwijl in een andere gemeente er geen scholen (voor speciaal onderwijs) zijn en het openbaar vervoer aanbod beperkt is. Dat maakt de vraag naar vervoer anders en dat heeft invloed op bezuinigingsmogelijkheden. Daarbij staan sommige gemeenten nog maar aan het begin van het anders vormgeven van het leerlingenvervoer en zijn andere al enkele jaren bezig, ook dat zorgt voor verschillen. Reden voor KpVV om in 2014 sessies te organiseren waarbij onderscheid gemaakt wordt naar type gemeente. De deelnemers geven een aantal concrete voorbeelden om anders reizen te stimuleren. Bijvoorbeeld reizen met het openbaar vervoer, eventueel met begeleiding. Of afspreken met ouders dat zij één keer in de week, op een vaste dag, het kind zelf naar school brengen en/of ophalen. Bij het strenger indiceren wordt met name het belang van het
‘keukentafelgesprek’ onderstreept: ga met elkaar in gesprek over de (on)mogelijkheden. Gebruik eventueel filmmateriaal om te laten zien dat –andere- kinderen met het openbaar vervoer of met de fiets kunnen reizen. In de afsluiting benadrukken de deelnemers nog eens het belang van anders reizen. Voor een deel van de kinderen is en blijft leerlingenvervoer noodzakelijk, maar voor andere kinderen is het goed voor de sociale redzaamheid om zich op eigen kracht te verplaatsen. En dat wordt als belangrijker doel gezien dan het bezuinigen op zich.
DEELSESSIE RONDE 1
Stimuleren van anders reizen: MEE op weg 3.0
Rolstoelgebruiker Patrick Schmidt trapt af met zijn inspirerende verhaal uit de praktijk. Tot een paar jaar terug maakte hij altijd gebruik van speciaal vervoer in het leerlingenvervoer. Al voelde hij zich erg afhankelijk van anderen. Toen hij voor zijn werk in Zwolle ging wonen had hij een bushalte voor de deur. Met hoog perron. De goede basisomstandigheden deden hem besluiten eens van de gewone lijnbus gebruik te maken. Dat was een groot avontuur voor iemand die nog nooit met openbaar vervoer had gereisd. Zijn broers hielpen hem de eerste keren. Zo oefende hij eerst met hen een vaste route naar een vaste bestemming. Later ging hij zelfstandig van huis naar werk. Het zelfvertrouwen groeide snel en hij probeerde daarna andere buslijnen uit. Hij vindt het heerlijk om de regie in eigen hand te hebben. Nu is Patrick ambassadeur van MEE op weg. MEE op weg is een project om mensen met een beperking mogelijkheden te laten ontdekken om zelfstandiger te reizen. Patrick deelt zijn ervaringen met ouders, verzorgers en zorginstellingen. Verder zijn er ervaringsgerichte trainingen gemaakt voor chauffeurs. Mensen die net als Patrick de stap naar openbaar vervoer hebben gemaakt willen niet anders meer. Alleen als het niet anders kan wordt een taxibus besteld. Just Boeke is landelijk voorzitter van MEE op weg en net als Patrick werkzaam voor MEE IJsseloevers. “Alle 22 MEEorganisaties worden toegerust om met MEE op reis aan de gang te gaan. Elke organisatie kan zijn eigen prioriteiten kiezen. Het ergert me dat leraren altijd zeggen dat de school kinderen voorbereidt op participatie in de maatschappij. Maar reizen speelt daar geen rol in. Waarom zou je als je
een beperking hebt niet kunnen leren om ook in het reizen onafhankelijk te zijn?”, vindt Just Boeke. Hij houdt zich bezig met het organiseren hiervan. Daarbij loopt hij soms tegen rare regels op, bijvoorbeeld dat er voor iedere taxirit een uur tussentijd moet zijn voordat je een nieuwe rit mag bestellen. En dat soms een keuze voor openbaar vervoer tot beperkingen leidt in het gebruik van de taxibus. Just Boeke: “Er moet veel meer flexibiliteit komen tussen beide vormen van vervoer. Want soms voel je je minder goed en soms zijn bestemmingen niet goed bereikbaar met openbaar vervoer, of gaat de laatste bus te vroeg.”
Lars Nieuwenhoff van GoOV presenteert de GoOV-tool. Dit is een applicatie voor de smartphone die mensen met een geestelijke beperking begeleid door het openbaar vervoer. Hij demonstreert hoe de app werkt. De doelgroep vormen de 150.000 mensen met een verstandelijke of cognitieve handicap. Maar de app kan ook senioren behulpzaam zijn. De eerste stap wordt gezet in het leerlingenvervoer. Er is nu een proef gaande op kleine schaal. De proef beslaat uiteindelijk 100 mensen. De gebruikskosten bedragen initieel 1800 euro per jaar (eigen bijdrage 500 euro) oplopend tot half om half in latere fase. Dat lijkt veel geld, maar de kosten van het leerlingenvervoer bedragen momenteel tussen 2200 en 3750 euro per leerling. Het project loopt in samenwerking met 9292, VNG en MEE.
Lunch
DEELSESSIE RONDE 2 (en 3)
AWBZ-, Wmo- en leerlingenvervoer in één systeem: Twente heeft er ervaring mee Marco Berloth van Regio Twente vertelt over het haalbaarheidsonderzoek Kleinschalig Vraagafhankelijk Vervoer in deze stadsregio. Hij trapt af met de notie dat deze regio van veertien gemeenten en 623.000 inwoners per jaar 34 miljoen euro uitgeeft aan het AWBZ-, leerlingen-, en Wmovervoer. Het loont om te kijken of het systeem efficiënter kan. Het onderzoek begon twee jaar geleden omdat Regiotaxi Twente werd misbruikt voor AWBZ- en leerlingenvervoer.
“Het was eigenlijk alleen ons (gemeentelijk) probleem, omdat budgetten volgens de wetgeving en de daarbij behorende verantwoordelijkheden niet op de juiste manier werden besteed. Het was geen probleem van de vervoerder, niet voor de reiziger en niet voor de instellingen. In de praktijk werkte het goed.” Daarom leek de oplossing: niet verbieden, maar tot één systeem maken met één centrale en veertien percelen. De vraag was of dat haalbaar is.
Bureauonderzoek naar contracten, voorwaarden, regelgeving en vergoedingen en verkennende gesprekken met alle betrokken partijen (reizigers, vervoerders, zorgverzekeraars) leverden in de eerste plaats inzicht in kosten (ook van alle aanbestedingen in vijf jaar tijd) en de grote verschillen in eisen per type vervoer. Daarnaast werd helder dat zowel bij de structurele ritten als de incidentele ritten winst te behalen is. Oplossingen die voortkwamen uit het onderzoek: • Structurele en incidentele ritten zijn niet te mengen in de uitvoering, maar wel in de aanvraag, planning en financiële afwikkeling. • Geen keuzevrijheid bij een structurele rit, maar wel de laagste kosten per persoon door de hoge combinatiegraad. • Structurele ritten zijn efficiënter te plannen door de koppeling tussen gemeente en uitvoerder los te laten.
• Door het centraal regelen van de ritregistratie en de vergoedingen is de verdeling eenvoudig te regelen waarbij elke gemeente voor de eigen inwoners betaalt ongeacht de uitvoerende vervoerder. Elke vervoerder sluit een contract met elk van de gemeenten om voor vergoeding volgens de aanbestedingsprijs van het gewonnen perceel te gaan rijden. • Aanvraag vervoer, uitvoer vervoer en vergoeding vervoer zijn drie elementen die te vaak als één behandeld worden. Dat zijn ze echter niet en juist door de registratie te bundelen kunnen de facturen gescheiden worden. Marco Berloth benadrukt dat de bevindingen en mogelijke oplossingen voor Twente gelden, maar niet universeel zijn. De oplossingen voldoen in Twente omdat het een ruraal gebied is met een lage (kind)dichtheid en een duidelijke
ochtend- en middagspits. Een spreiding van de spits met gebruikmaking van de daluren kan bijvoorbeeld niet als er geen daluren zijn. Marco Berloth besluit: “Het gaat vooral om een andere manier van denken: Denk niet meer vanuit het systeem maar vanuit de reiziger.”
DEELSESSIE RONDE 2
Vrijwilligersvervoer: Wat zijn de regels? In een korte presentatie wordt het fenomeen vrijwilligersvervoer onder de loep genomen. Onder de vlag van ‘Particuliere initiatieven in het vervoer van personen’ krijgen de deelnemers een selectie uit de KpVV-scan van ruim 150 initiatieven. De conclusie is dat burgers steeds meer in het gat springen dat de overheid niet kan vullen. Daar waar overheden er niet (meer) in slagen om aan de (diffuse) vraag naar collectief vervoer te voldoen, zien we steeds vaker dat burgers zelf initiatieven ontplooien om mensen te ondersteunen in hun vervoersvraag. Vanuit sociale betrokkenheid wordt kleinschalig maatwerk georganiseerd
dat veel beter aansluit bij deze specifieke vervoersvraag dan een overheid in de huidige situatie ooit zou kunnen. Een aantal overheden verkent inmiddels de kansen die particuliere initiatieven binnen het collectieve vervoer bieden. Tegelijkertijd zien we dat nog veel overheden niet of nauwelijks een beeld hebben van wat er op dit gebied speelt, laat staan dat zij nadenken hoe ze deze initiatieven zou kunnen ondersteunen. Na de presentatie wordt in drie groepen gewerkt aan een casus gebaseerd op vragen die bij KpVV over dit onderwerp zijn binnengekomen. De casus ‘Buurtvervoer de Vrije Willigen’ maakt bij de deelnemers veel reacties los. Een aantal resultaten
vanuit de verschillende rollen (gemeente, vervoerder of vrijwilligersorganisatie): • Denk goed na of je als overheid een rol wilt spelen • Laat, als het echte vrijwilligersprojecten betreft, de vrijwilligers zoveel mogelijk met rust • Voorkom oneerlijke concurrentie met lokale (taxi) ondernemingen • Er spelen vaak sentimenten rond dit onderwerp • Een kip of ei discussie: ontstaat dit vervoer vanuit
een positieve (elkaar helpen) of een negatieve (alles is wegbezuinigd) impuls? • Tegenstrijdige belangen kunnen overbrugd worden door samen te werken Alle uitkomsten worden verwerkt in een factsheet over vrijwilligersvervoer. KpVV zal deze begin 2014 aan zowel gemeenten als vrijwilligersorganisaties aanbieden.
DEELSESSIE RONDE 2
Leerlingenvervoer in Almere: Hoe krijgt een optimaal systeem handen en voeten? Een film demonstreert duidelijk de boodschap: Twee tieners lukt het om de overstap te maken van taxi naar openbaar vervoer. Reacties uit de zaal zijn vooral gericht op de ouders. Die zijn in praktijk vaak bezorgder dan het kind zelf. Bij die groep lijkt de meeste weerstand te zitten. En het openbaar vervoer rijdt natuurlijk niet overal, dus in die gevallen zou je eerder de fiets stimuleren.
Sudesh Bhola en Richard Kooiman van de gemeente Almere geven aan dat het niet een proces is dat zomaar van de grond komt. Een intensieve samenwerking tussen ouders, school en gemeente is een voorwaarde. Daartoe voert de gemeente keukentafelgesprekken, 1-op- 1, om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de behoefte van elk kind. Het ‘pamperen’ wil Almere omzetten in het uitgaan van de eigen kracht van het kind om
tot een passende oplossing te komen. De taxi is daarbij de laatste oplossing. Eerst wordt gekeken of de leerling onder begeleiding in een touringbus naar school kan of met de fiets of het openbaar vervoer. “We bieden de mogelijkheid om uit te proberen, met de garantie terug te keren naar de oude vervoerswijze. Ook hebben we centrale plekken met bussen die naar de scholen rijden.”
Gemeente Almere regelt de hele transitie vanuit de normale bezetting van gemeenteambtenaren. Dat is voor vele aanwezigen een luxe. En met succes. Het gaat inmiddels om zo’n 600 leerlingen, terwijl dat er vorig jaar nog 1100 waren. In rustiger tijden houden ze de keukentafelgesprekken. Ook de conversatietool (klik hier voor meer informatie) helpt hen erbij. Daaruit leerden zij dat ouders bang zijn om de taxi kwijt te raken als ze andere vervoersvormen uitproberen.
DEELSESSIE RONDE 2
Hoe realiseerde Vught integrale toegankelijkheid en stimuleerde de gemeente anders reizen? “Vught is een zorggemeente. Er wonen relatief veel mensen met een beperking”, stelt coördinator Beheer Openbare Ruimte Jack Dikmans. “We zijn ook een JA-gemeente. We proberen proactief mee te denken hoe we de openbare ruimte zo effectief mogelijk voor mensen met een beperking kunnen inrichten.” De gemeente is compleet voorzien van vrije looproutes, hoogteverschillen zijn geminimaliseerd, doorgangen toegankelijk gemaakt en er zijn contrasten aangebracht in kleurgebruik. Zowel bij inrichtings- als onderhoudsplannen wordt de werkgroep Toegankelijkheid
betrokken. Zij hebben inspraak en kijken mee naar bijvoorbeeld veilige oversteekplaatsen, de inrichting van bushaltes en de breedte van voet- en fietspaden. Verder werkt de gemeente aan integrale toegankelijkheid middels een uitgebreide checklist, bewustmakingsmaatregelen, een speciale website over toegankelijkheid en een rolstoeluitleencentrale. De les van Jack Dikmans is duidelijk: “Maak gebruik van de kennis die er bij de inwoners met een beperking is en stel duidelijke kaders wat er wel en niet kan. De kennis ligt op straat!” Het toegankelijk maken van de gemeente biedt volgens Harald
Faber van Forseti kansen om Wmo’ers vaker gebruik te laten maken van het openbaar vervoer. Om het openbaar vervoer meer in beeld te laten komen bij het indicatieproces benoemt hij twee sporen: push door differentiatie in indicatie en pull door een OV-training aan Wmo-consulenten. Harald Faber presenteert als mogelijke differentiatie in indicatie drie variaties op de Wmo-pas. “Allereerst kun je denken aan een Wmo-pas met een budget op maat. Bij indicatie wordt naar de vervoersbehoefte en de historie gekeken. Is iemand fysiek in staat om met het openbaar
vervoer te reizen? Door naar het OV-aanbod te kijken kun je bepalen wat het zonebudget wordt.” Een tweede alternatief is een Wmo-pas met uitgesloten bestemmingen. Zelfde gedachte, maar dan wordt vanaf het woonadres gekeken welke bestemmingen bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Die bestemmingen worden uitgesloten. Het derde alternatief acht Harald Faber het meest kansrijk. “Het is een pas waarmee je alleen kunt reizen als de reis met openbaar vervoer niet mogelijk is. Bij boeking krijgt iemand een OV-advies op maat. Je verlegt in feite het moment van indiceren naar het moment van boeken.”
Liesbeth van Alphen van Forseti licht de OV-training voor Wmo-consulenten toe. Door hen bekender te maken met het openbare vervoer en de toegankelijkheid ervan, kunnen consulenten Wmo’ers beter adviseren over reismogelijkheden.
DEELSESSIE RONDE 2
Realiseren van efficiënt vervoer van en naar de dagbesteding
Henske Schipdam (projectleider vervoer) neemt samen met Rob Louwinger en Peter Eggen (voorzitter en vicevoorzitter van de Centrale Cliëntenraad) de deelnemers mee in de vervoersontwikkelingen van Pluryn. Al in 2011 was Pluryn begonnen met het ‘huis op orde’ te brengen rond vervoer. Na het doorvoeren van de bezuinigingen op vervoer van en naar de dagbesteding kreeg dat een nog groter belang. Het hoofddoel van het project is om eind 2013 het vervoer dagbesteding zo efficiënt mogelijk geregeld te hebben. Dat betekent met behoud van goede kwaliteit en tegen zo lage kosten, en met behoud van kwalitatief goede dagbesteding die aansluit op de wensen en mogelijkheden van de cliënten. Daartoe is Pluryn in gesprek gegaan met de vervoerder om na te gaan of aanpassingen mogelijk zijn. Dat bleek het geval. Er zijn onder meer scherpere randvoorwaarden voor vervoer opgesteld, er is meer ruimte voor flexibele planning en er is een prijsdaling afgesproken. Ook heeft Pluryn open naar de cliënten gecommuniceerd in een gesprek over mogelijke veranderingen in het vervoer. Zo werkt 21% van de cliënten nu dichterbij huis, wat een derde in de reizigerskilometers scheelt. Ook is besproken om meer met het openbaar vervoer te reizen of lopend naar de dagbesteding te komen. Een derde actie is samenwerking met een andere instelling (De Driestroom) om vervoer te bundelen, waardoor groter volume ontstaat. Dit bespaart op de kosten. Voor de toekomst heeft Pluryn best een aantal vragen: Hoe gemeenten omgaan met de inkoop van zorg is daarbij de kern. Wordt straks zorg inclusief of exclusief
vervoer ingekocht, is er nog ruimte voor specialistische locaties met een regionale functie of zijn de vervoerskosten daarvan al snel te hoog? De komende tijd blijft Pluryn sturen op onder andere kortere ritten en volle bussen, anders reizen met openbaar vervoer (met app en servicestewards) of met de elektrische fiets. Over het reizen met het openbaar vervoer is een film gemaakt
waar Rob Louwinger en Peter Eggen over hebben verteld. Het is belangrijk om samen met de cliënt te zoeken naar de mogelijkheden. Niet iedereen kan met het openbaar vervoer en het is ook voor degene die het kunnen spannend om het daadwerkelijk te doen. Goede begeleiding is daarbij van groot belang! Cliënten kunnen daarbij zeker andere cliënten helpen. Bekijk voor meer informatie de film en de presentatie.
Pauze
DEELSESSIE RONDE 3
Het perspectief vervoerders: Wat is hun antwoord op de huidige praktijk in collectief vervoer?
“Personenvervoer is een vak”, benadrukt Hubert Andela van KNV. Vervolgens schetst hij dat vak aan de hand van cijfers. Het ziet er niet zo mooi uit: 2013 laat een krimp zien van 13 procent. Dit komt door terugloop van bijvoorbeeld het aantal deelnemers aan leerlingen- en Wmo-vervoer. Daarnaast maakt een CAO-verhoging het vervoerders bijna onmogelijk om personeel een lang contract aan te bieden. De chauffeurs worden dan te duur. Ook is er steeds meer sprake van vrijwilligersvervoer. Iets wat hij als wensdenken bestempelt. “Maar de vraag naar collectief vervoer is er en blijft er ook op langere termijn. Kijk naar de vergrijzing of naar specialismen die alleen in bepaalde ziekenhuizen worden ondergebracht.” Hubert Andela wil van de zaal weten of een Code Verantwoord Marktgedrag iets voor het contractvervoer zou zijn. Hij wijst op de reeds aanwezige keurmerken, de Handboeken Professioneel Aanbesteden en de sectorplannen van FNV en KNV. Sluit een Code hier bij aan? Verder pleit hij ervoor om prestaties uit het verleden mee te laten wegen bij het beoordelen van offertes. Hierdoor komt de focus meer op kwaliteit te liggen. De reacties uit de zaal zijn verdeeld. Had de branche niet al eerder innovatief moeten zijn? Is er wel genoeg gedaan om ritten te combineren, slimme systemen te benutten of samen te werken met opdrachtgever en gebruiker? Een deelneemster die werkzaam is bij de gemeente zegt: “Van ons kun je niets verwachten, want wij hebben geen geld. En aan kwaliteit hangt een prijskaartje. We hechten wel
waarde aan goede opleidingen, goed betaalde chauffeurs et cetera, maar kunnen het niet betalen.” Ook wordt de vraag gesteld waarom contractvervoer zo duur is. Kan de branche niet een minimumprijs voorschrijven? Hubert Andela: “65% is personeelskosten, 10% brandstof, zo zijn er nog een paar componenten. Een minimumprijs lijkt me geen goed idee. Dan schrijft iedere vervoerder zich daarvoor in.”
Er reageert ook een vervoerder. “Ik zit hier met frustratie aan te horen dat we als vervoerders eerder hadden moeten anticiperen of innoveren. En alles wat ik hier hoor is voor ons oude koek. Mijn werk ís innoverend vervoer. Maar de gemeente weet niet wat er gaat gebeuren en wacht af. Wij willen graag een stap maken maar dat kunnen we niet gratis. Van ict tot gecombineerde vervoersstromen tot nieuwe voertuigen voor
mensen en producten; het kost allemaal geld! Wij willen graag onze kennis delen en de handen ineen slaan.”
DEELSESSIE RONDE 3
Integratie doelgroepenvervoer op meerdere niveaus In Rotterdam stuurt de Rotterdamse Mobiliteit Centrale (RMC) verschillende vormen van vervoer aan. RMC is in 2003 opgericht door de RET en RTC. Binnen RMC zijn de regie- en vervoerfunctie gescheiden. Onder de regiefunctie valt de volledige organisatie van het vervoer; dat betreft leerlingenvervoer, WSW, Wmovervoer, AWBZ-vervoer en particulier vervoer. Doordat kennis en informatie beschikbaar is over de verschillende vervoersvormen ontstaat inzicht in kansen voor de toekomst.
Samen met de deelnemers staat RMC stil bij de vraag wat vervoer kost. Welke kostencomponenten zijn er en wat zijn de kosten per eenheid? Welke kansen en mogelijkheden zijn er voor het anders organiseren van het vervoer? Voor de vervoerder is de inzet van het personeel de grootste kostenpost. De omzet is gemiddeld € 27,38 per uur en een taxichauffeur kost gemiddeld € 19,80 per uur. Omdat personeel per uur wordt betaald is dat ook het meest logische tarief voor
de vervoerder: prijs per uur. Daarbinnen zoekt de vervoerder dan naar optimale invulling om de bezetting van het voertuig (aantal reizigers) zo groot mogelijk te laten zijn. Oftewel wat er in dat uur gebeurt, daar kan RMC op sturen. Ze zien graag dat ze daar vrijheid in krijgen om de eigen kennis en kunde in te zetten voor een optimale invulling. Bezuinigen op de kosten van het vervoer gaat bijna niet omdat de kostencomponenten bekend zijn, namelijk voertuig en personeel. Wat zijn dan wel kansen voor de toekomst? RMC presenteert een vijftal hoofditems waar ze in de Rotterdamse Stuurgroep Integratie Doelgroepenvervoer aan werkt. Het gaat dan om
beperking vervoersbewegingen, reduceren kosten per inzet uur, efficiëntie van ingezette uren, uitwijken naar goedkopere systemen en ten slotte dekking uit andere gelden. In de stuurgroep zijn bijvoorbeeld AWBZ-instellingen, vervoerders en gemeente vertegenwoordigd.
instellingen. Ook kan gedacht worden aan het plannen van uitstapjes (van een instelling of school) tijdens de daluren. RMC ziet in samenwerking met andere partijen veel Een paar voorbeelden binnen deze items. Denk bij goedkopere kansen en mogelijkheden systemen aan vrijwilligersvervoer. Het is wel zaak om goed na voor de toekomst. Hartenkreet te gaan voor welke reizigers vrijwilligers ingezet worden en van RMC is om de vervoerder wanneer professionele chauffeur nodig is. Een ander voorbeeld, de ruimte te geven om eigen reduceren kosten per uur, is het volgtijdelijk inzetten van kennis en expertise in te voertuigen door aanpassen van begin tijden van scholen of zetten!
DEELSESSIE RONDE 3
Een roadmap voor beter, slimmer en goedkoper vervoer?! In deze sessie namen Marion Wijnstra (STAMM) en Gerlof de Haan (Geon) de aanwezigen mee in de aanpak van verknopen en verbinden. Een werkwijze die toegepast wordt in een project met Drentse gemeenten om de transitie van de AWBZ-begeleiding naar de Wmo zo effectief en efficiënt mogelijk te laten verlopen. Bij voorkeur in samenhang met andere decentralisaties. De uitdaging in het project is kennis te ontwikkelen en deze kennis zo optimaal mogelijk op
provinciaal niveau te delen ten behoeve van lokale trajecten. Het uiteindelijke doel is het transitietraject zodanig vormgeven dat zo min mogelijk burgers hinder ondervinden van de veranderingen. Om kennis te vergaren wordt aangesloten bij lokale, regionale en provinciale overleggroepen, worden kennisateliers en congressen georganiseerd, factsheets opgesteld en adviezen gegeven.
Leerpunten: • Op beleidsmatig niveau is de kennis rondom de decentralisatie AWBZ-Wmo vergroot waardoor gemeenten beter tegemoet komen aan de ondersteuningsvraag van hun inwoners. • Samenwerking betekent niet eerst allemaal op één lijn voordat je kunt beginnen. • Richt je energie niet op de ‘weglopers’ maar op de ‘aanhakers’ • Raak niet van slag als een ‘aanhaker’ alsnog een ‘wegloper’ wordt • Maak gebruik van een krachtenveldanalyse om echt alle partijen (en hun gewicht/stem in het proces) in kaart te brengen • Maak problematiek visueel: bijvoorbeeld door de vervoerstromen in kaart te brengen. Beelden zeggen meer dan duizend woorden • Werk met experimenten en stapsgewijs in plaats van in een keer te streven naar een totaaloplossing • De taak van de gemeente is aanjagen en faciliteren om anderen aan zet te laten
DEELSESSIE RONDE 3
Het perspectief van belangenorganisaties: Wat is hun antwoord op de huidige praktijk van samenwerken in het collectief vervoer? Hester Rippen van CG-Raad schetst enkele pakkende voorbeelden van mensen die gebruikmaken van verschillende vervoerstypen en dit niet kunnen combineren. Of ze willen dingen die niet kunnen. De vraag is dan ook: Zijn er andere oplossingen om het vervoer te organiseren die het zowel voor gebruikers als aanbieders beter maken? Dit wordt aan de hand van prikkelende stellingen achterhaald. De zaal is ingedeeld in een gedeelte ‘mee eens’ en een gedeelte ‘niet mee eens’.
In 2030 is het openbaar vervoer toegankelijk dus het doelgroepenvervoer kan dan afgeschaft, met uitzonderling van specialistisch vervoer voor wie onmogelijk met het OV kan reizen (maatwerk).
De meeste aanwezigen zijn het ermee eens en denken dat het vervoer dan zodanig geregeld is qua toegankelijkheid, dat men het zelfstandig kan regelen.
Combineren van verschillende doelgroepen in het vervoer is geen optie!
De meesten zijn het hiermee oneens. Als je maar het gesprek aangaat met mensen, dan verhoog je het begrip. Leerlingenvervoer zal hier wellicht een uitzondering vormen, omdat die doelgroep meer structuur nodig heeft en niet te veel prikkels. Het vervoer regelen vanuit de vraag in plaats van het aanbod is geen optie in het doelgroepenvervoer!
Oneens klinkt door de hele ruimte op een enkele twijfelaar na. Het kan, maar wel binnen bepaalde grenzen. Bijvoorbeeld een maximale reistijd van 1,5 x de normale reistijd en anders krijg je je geld terug of wordt de vervoerder niet betaald. Al je vervoer moet je uit 1 vervoersbudget kunnen betalen en bij 1 loket bestellen! Inspraak voor gebruikers wordt veel eenvoudiger en beter bij één regiecentrale per regio.
Ja, is de conclusie uit de zaal. Dat is zeker beter voor de cliënt. Wel moet je in dat geval je aanbestedingen anders inrichten.
Eindboodschap vanuit de CG-Raad: in Nederland denken we in hokjes en vanuit de aanbieder. De omslag moet zijn: Denken vanuit de reiziger. Die wil van A naar B en heeft daar om welke reden dan ook soms ‘iets speciaals’ voor nodig ter compensatie van zijn beperking. Soms kan dat prima worden gecombineerd met andere reizigers en soms ook niet. Geef daarom de reiziger een budget waarmee hij zijn vervoer zelf kan regelen of kan inkopen bij één loket in de regio, namelijk de regiecentrale/ vervoersmakelaar. Eén vervoersbudget, één indicatie.
Plenaire afsluiting en borrel Na een intensieve dag kijkt Guy Hermans terug op de bijeenkomst. Hij licht er een paar sessies uit. De voornaamste conclusie bij de deelsessie Denk mee: Hoe kunnen gemeenten besparen op Wmo-vervoer was meer te kijken wat mensen zelf kunnen. Meer focus op zelfredzaamheid. Dit werd ook genoemd bij de deelsessie Denk mee: Hoe kunnen gemeenten besparen op leerlingenvervoer. Daarnaast kwam hier aandacht voor een strengere indicatie naar voren. Dit kan door meer vanuit de klant te kijken en een poortwachter te laten bepalen wat de mogelijkheden zijn. Guy Hermans laat vervoerder Chantal van Munckhof aan het woord om te vertellen wat er gebeurde bij de sessie Het perspectief vervoerder: Wat is hun antwoord op de huidige praktijk in collectief vervoer?. “Als vervoerder hoorde ik weinig innovaties. Wij zijn er al lang mee bezig. Het is niet alleen een kwestie van slim combineren en technologie. Het gaat ook om een andere manier
van kijken naar de vraagstukken. Blijf ons, de vervoerders, opzoeken. Laat weten wat u vindt en wat u drijft, dan kunnen we samen naar goede oplossingen zoeken.” Het slotwoord is aan Hester Rippen die namens de CG-Raad de belangrijkste punten deelde uit de sessie Het perspectief van belangenorganisaties: Wat is hun antwoord op de huidige praktijk van samenwerken in het collectief vervoer? “Zoek ook de reiziger op, want zonder reiziger is er geen vervoer. Maak het vervoer zo gemakkelijk mogelijk door vanuit één loket en één portemonnee te denken. Schaf die hokjes af! Het maakt niet uit of je gebruikmaakt van Wmo- of leerlingenvervoer. Dat is allemaal technologisch op te lossen. Het liefst zie ik iedereen in dezelfde bus. Geen uitzonderingen. Laten we hiervoor samen naar innovatieve oplossingen zoeken!”
Tekst: Annelies Kant, kantekst.nl - Fotografie en lay out: Rolf Resink, hetismooiwerk.nl
