UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2009 – 2010
HOE BEREIDEN TRANSPORTONDERNEMINGEN ZICH VOOR OP HUN LANGE TERMIJN STRATEGISCHE UITDAGINGEN?
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de bedrijfseconomie
Raf Vermaere onder leiding van Prof. dr. Aimé Heene
UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2009 – 2010
HOE BEREIDEN TRANSPORTONDERNEMINGEN ZICH VOOR OP HUN LANGE TERMIJN STRATEGISCHE UITDAGINGEN?
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de bedrijfseconomie
Raf Vermaere onder leiding van Prof. dr. Aimé Heene
PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding.
Raf Vermaere
Woord vooraf In dit korte woord vooraf zou ik graag mijn oprechte dankbaarheid willen uitspreken ten opzichte van iedereen op wiens kennis en hulpvaardigheid ik beroep kon doen bij het schrijven van deze scriptie. De realisatie van deze masterproef was een werk van lange adem en een proces van vallen en opstaan in de voor mij onbekende, maar boeiende sector van het wegtransport. Ik wil in de eerste plaats prof. dr. Heene bedanken, die als promotor deze thesis mogelijk maakte. Met heldere feedback hielp hij het niveau op te krikken. Steeds bereikbaar, vaak ook tijdens drukke periodes. ’s Morgens vroeg of tijdens het weekend werden mijn e-mails steevast snel beantwoord. Ook in persoonlijke ontmoetingen was zijn begeleiding eerlijk en rechtuit zonder ontmoedigend te zijn. Vervolgens wens ik de ondernemers te bedanken die bereid waren mijn vragen omtrent het onderwerp te beantwoorden. Ik dank dhr. Snel van G.Snel, dhr. Koutstaal van European Containers en dhr. Joosen van Transport Joosen. Zij zochten elk in hun drukke agenda ruimte om met mij te reflecteren over de strategische uitdagingen in het wegtransport. Daarnaast wens ik ook mevr. De Maegt te bedanken die als vertegenwoordigster van FEBETRA tijd maakte voor een interview en rijke informatie aanbracht. Tot slot bedank ik mijn ouders die mij in de mogelijkheid stelden om mij in deze masterproef en de bijhorende opleiding te verdiepen. Ik dank hen voor hun morele en financiële steun, hun geduld en hun inspanning bij het nalezen van de tekst.
I
Inhoud Woord vooraf ..................................................................................................................................... I Inhoud ............................................................................................................................................... II Lijst van figuren ................................................................................................................................. V Lijst van tabellen ............................................................................................................................. VII
Inleiding ............................................................................................................................................ 1 Hoofdstuk 1: Multimodaal transport................................................................................................ 3 1.1
Inleiding ............................................................................................................................... 3
1.2
Economisch potentieel ........................................................................................................ 4
1.2.1
Kwaliteit en dienstverlening ........................................................................................ 4
1.2.2
Totale logistiek kost ................................................................................................... 11
1.2.3
Externe kosten ........................................................................................................... 19
1.2.4
Prestaties van de modi .............................................................................................. 24
1.2.5
Besluit omtrent economisch potentieel .................................................................... 29
1.3
Interventie van het beleid ................................................................................................. 31
1.3.1
Europese Unie ........................................................................................................... 31
1.3.2
Belgische federale beleid........................................................................................... 37
1.3.3
Vlaamse gewestelijke beleid ..................................................................................... 40
1.3.4
Algemeen besluit omtrent het beleid ....................................................................... 43
1.4
Besluit omtrent het multimodale transport ...................................................................... 44
Hoofdstuk 2: Toegevoegde waarde ................................................................................................ 46 2.1
Inleiding ............................................................................................................................. 46
2.2
Evolutie van TW in de logistieke sector............................................................................. 46
2.3
Maximaliseren van TW in het wegtransport ..................................................................... 49
2.3.1
Flexibiliteit ................................................................................................................. 49
2.3.2
Betrouwbaarheid ....................................................................................................... 50
2.4
Logistieke dienstverlening ................................................................................................. 51
2.5
Besluit omtrent TW ........................................................................................................... 52
II
Hoofdstuk 3: Samenwerking........................................................................................................... 54 3.1
Inleiding ............................................................................................................................. 54
3.2
Samenwerking in de praktijk: enkele projecten ................................................................ 54
3.2.1
S.T.a.R. (System Transport auf Rädern) ..................................................................... 54
3.2.2
Distri24 ...................................................................................................................... 55
3.2.3
C2C Lines (ECS) .......................................................................................................... 55
3.2.4
Eurotranscon ............................................................................................................. 56
3.3
Coöperatieve strategie ...................................................................................................... 56
3.3.1
Efficiëntie ................................................................................................................... 56
3.3.2
Dienstverlening.......................................................................................................... 57
3.3.3
Samenwerking in de multimodale strategie ............................................................. 57
3.3.4
Samenwerking met de klant ...................................................................................... 58
3.4
Besluit omtrent samenwerking ......................................................................................... 58
Hoofdstuk 4: Oost-Europa .............................................................................................................. 59 4.1
Inleiding ............................................................................................................................. 59
4.2
Bedreigingen...................................................................................................................... 59
4.2.1
Loonkost .................................................................................................................... 59
4.2.2
Verstoring van de West-Europese markt .................................................................. 60
4.2.3
Cabotage.................................................................................................................... 61
4.2.4
Convergentie binnen Europa ..................................................................................... 62
4.3
Opportuniteiten................................................................................................................. 62
4.3.1
Chauffeurs ................................................................................................................. 62
4.3.2
Investeren in Oost-Europa......................................................................................... 62
4.3.3
Uitbesteding naar Oost-Europese transportondernemingen ................................... 63
4.4
Besluit omtrent Oost-Europa ............................................................................................ 63
Hoofdstuk 5: Gebrek aan chauffeurs .............................................................................................. 64 5.1
Inleiding ............................................................................................................................. 64
5.2
Het tekort aan chauffeurs ................................................................................................. 64
5.2.1
De uitdaging............................................................................................................... 64
5.2.2
Antecedenten van het tekort .................................................................................... 65
5.3
Strategie ............................................................................................................................ 66
5.3.1
De sector.................................................................................................................... 66
5.3.2
De ondernemingen .................................................................................................... 67
5.4
Besluit omtrent chauffeurs ............................................................................................... 67
III
Hoofdstuk 6: Congestie................................................................................................................... 68 6.1
Inleiding ............................................................................................................................. 68
6.2
Diagnose en prognose ....................................................................................................... 68
6.2.1
Diagnose .................................................................................................................... 68
6.2.2
Prognose .................................................................................................................... 69
6.3
Betekenis voor de onderneming ....................................................................................... 71
6.4
Rol van het goederenvervoer ............................................................................................ 72
6.5
Strategische opties ............................................................................................................ 73
6.5.1
De 24-uurs economie ................................................................................................ 73
6.5.2
Minimaliseren van de impact van congestie ............................................................. 74
6.6
Besluit omtrent congestie ................................................................................................. 74
Hoofdstuk 7: Brandstofprijzen ........................................................................................................ 75 7.1
Inleiding ............................................................................................................................. 75
7.2
Evolutie brandstofprijzen .................................................................................................. 75
7.2.1
De cijfers .................................................................................................................... 75
7.2.2
De oorsprong van de cijfers....................................................................................... 76
7.3
Strategie van de ondernemingen ...................................................................................... 78
7.3.1
Dieselhedging ............................................................................................................ 79
7.3.2
Prijsclausules ............................................................................................................. 79
7.3.3
Efficiëntie ................................................................................................................... 79
7.4
Besluit omtrent dieselprijzen ............................................................................................ 80
Hoofdstuk 8: Technologie ............................................................................................................... 81 8.1
Inleiding ............................................................................................................................. 81
8.2
Eco-combi .......................................................................................................................... 81
8.3
Veiligheid ........................................................................................................................... 82
8.4
Energie en aandrijving ....................................................................................................... 83
8.4.1
Optimaliseren van conventionele verbrandingsmotoren. ........................................ 84
8.4.2
Alternatieve brandstoffen ......................................................................................... 84
8.4.3
Alternatieve aandrijflijnen ......................................................................................... 85
8.4.4
Besluit omtrent energie en aandrijving ..................................................................... 85
8.5
Besluit omtrent technologie.............................................................................................. 86
Algemeen besluit ............................................................................................................................ 87
Lijst van geraadpleegde werken .................................................................................................... VIII IV
Lijst van figuren Figuur 1: Voornaamste ongevaloorzaken waarin een vrachtwagen is betrokken ...................................7 Figuur 2: Evolutie van de uitstoot van het wegvervoer in België t.o.v. 1990 ..........................................8 Figuur 3: Tewerkstelling in de sector van het wegvervoer ......................................................................9 Figuur 4: Afweging van transport- en voorraadkosten ......................................................................... 11 Figuur 5: Kosten logistiek proces........................................................................................................... 12 Figuur 6: Componenten van de transportkost – wegvervoer ............................................................... 13 Figuur 7: Componenten van de transportkost – binnenvaart............................................................... 14 Figuur 8: Componenten van de transportkost – spoorvervoer............................................................. 15 Figuur 9: De cyclische voorraad met bestelhoeveelheid Q ................................................................... 17 Figuur 10: Kengetallen externe kosten centrale schatting.................................................................... 24 Figuur 11: Vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in de EU (in miljard tonkilometer)................. 26 Figuur 12: Modale split voor vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in de EU (in tonkilometer) .............................................................................................................................. 27 Figuur 13: Vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in België (in miljoen tonkilometer) ............... 28 Figuur 14: Modale split voor vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in België (in tonkilometer) .............................................................................................................................. 29 Figuur 15: Evolutie van de toegevoegde waarde van de logistieke sector (2001 = 100) ...................... 47 Figuur 16: Aandeel van het wegtransport binnen de totale TW van de logistieke sector .................... 47 Figuur 17: Aandeel toegevoegde waarde binnen de logistieke sector (2005)...................................... 48 Figuur 18: Aantal ondernemingen met x motorvoertuigen (situatie op 1 januari 2009) ..................... 57 Figuur 19: Gemiddelde kost voor één uur arbeid in industrie en diensten voor een voltijdse arbeidskracht in de Lidstaten van de EU ..................................................................................... 59 Figuur 20: Nationaal en internationaal goederentransport over de weg in 2008 ................................ 60 Figuur 21: Op Belgische grondgebied gepresteerde transport vs. door Belgische voertuigen gepresteerde transport (in miljard tonkilometer) ...................................................................... 61 Figuur 22: Ontvangen vacatures in het normaal economisch circuit zonder interim-opdrachten voor vrachtwagenbestuurders in Vlaanderen ............................................................................ 64 Figuur 23: Het dagverloop van het totaal aantal voertuigkilometers in België, voor personenwagens en vrachtwagens tezamen, opgesplitst naar weekdagen en weekends ........ 69 Figuur 24: Verkeersvolumes in ‘Piek 2007’ en ‘Piek 2020’ voor de verschillende regio’s en wegtypes ..................................................................................................................................... 70 Figuur 25: Reistijden in ‘Piek 2007’ en ‘Piek 2020’ voor de verschillende regio’s en wegtypes ........... 70
V
Figuur 26: Verliestijden in ‘Piek 2007’ en ‘Piek 2020’ voor de verschillende regio's en wegtypes ....... 71 Figuur 27: Verdeling van het totale verkeer over een dag en intensiteit van het zware vrachtverkeer per uur ................................................................................................................. 72 Figuur 28: Evolutie van de gemiddelde maximumprijs voor diesel in België ........................................ 75 Figuur 29: Groei wereldeconomie stuwt olieprijs ................................................................................. 76 Figuur 30: Samenstelling van de maximumprijs van 1 liter diesel op 2 juni 2010 ................................ 78 Figuur 31: Aandeel vrachtwagens per technologie in 2008 .................................................................. 84
VI
Lijst van tabellen Tabel 1: Bandbreedte in literatuur voor externe kosten van verkeersongevallen in eurocent per tonkilometer ..................................................................................................................................6 Tabel 2: Verschillende distributiestrategieën bij wegvervoer .............................................................. 14 Tabel 3: Marginale externe kosten van klimaatwijziging, in eurocent per tonkm ................................ 20 Tabel 4: Marginale externe kosten van luchtverontreiniging, in eurocent per tonkm ......................... 21 Tabel 5: Marginale externe kosten van geluidshinder, in eurocent per tonkm .................................... 21 Tabel 6: Marginale externe kosten van verkeersongevallen, in eurocent per tonkm .......................... 22 Tabel 7: Marginale externe kosten van congestie, in eurocent per tonkm .......................................... 22 Tabel 8: Marginale externe kosten van milieu-impacts gerelateerd aan het aanbod van brandstof en voertuigen, in eurocent per tonkm ....................................................................... 23 Tabel 9: Overzicht kwaliteit en dienstverlening per modus .................................................................. 25 Tabel 10: Overzicht totale logistieke kost per modus ........................................................................... 25 Tabel 11: Overzicht externe kosten per modus .................................................................................... 26 Tabel 12: Evolutie van de TW van de logistieke sector en de traditionele vervoersectoren in België (in miljoen euro) ............................................................................................................... 46 Tabel 13: Aandeel toegevoegde waarde binnen de logistieke sector (2005) ....................................... 48 Tabel 14: Toename in TW van vervoersondersteunende activiteiten (2001-2005) ............................. 49
VII
Inleiding De logistieke sector is volgens de NBB goed voor 5% van het Belgische BNP en 5.3% van de tewerkstelling in ons land (Lagneaux, 2008). Binnen de sector heeft het wegtransport een bijzondere plaats. Zij domineert de markt in België en Europa, maar staat op hetzelfde moment vaak ter discussie omwille van haar hoge externe kosten. De overheid mengt zich om die reden gericht in het verhaal. Het wegtransport is een belangrijke sector die voor een aantal cruciale uitdagingen staat. Deze masterproef heeft als doelstelling een duidelijk overzicht te geven van deze strategische uitdagingen op middellange termijn. Aansluitend worden steeds de belangrijkste strategische opties besproken. Dit werk is dan ook relevant voor al wie met strategie in het wegtransport bezig is. Men mag van deze scriptie echter niet verwachten dat zij een kant en klare strategie levert. Soms zijn we genoodzaakt opties open te laten. Transport en logistiek dienen zich immers steeds aan te passen aan de goederenstromen op de markt, het is een continu proces van adaptatie en anticipatie. Na het lezen van deze masterproef beschikt men over een ruime achtergrond omtrent de strategische uitdagingen van het wegtransport. Tevens bezit men een arsenaal aan strategische opties, dat weliswaar niet limitatief is, maar toch een stevige basis vormt. Bij de analyse van strategische uitdagingen baseren wij ons, waar mogelijk, op wetenschappelijk cijfermateriaal. Het gaat echter steeds om bestaande bronnen en dus worden er geen nieuwe onderzoeksresultaten gepresenteerd. De strategische interpretatie is gebaseerd op secundaire bronnen uit de wetenschappelijke literatuur, de vakliteratuur en interviews met bevoorrechte getuigen uit de sector. Het eerste hoofdstuk is een serieuze kluif en bespreekt het multimodaal transport. Daarin plaatsen we het wegtransport tegenover en tussen de andere transportmodi. In dit hoofdstuk hebben we ook uitgebreid aandacht voor de interventie van het beleid. Het tweede hoofdstuk bespreekt de uitdaging van de creatie van toegevoegde waarde. We vertrekken vanuit de vaststelling dat transport binnen de logistieke sector steeds minder belangrijk wordt in termen van toegevoegde waarde. Vervolgens wijken we even af van de structuur. We vertrekken hier niet vanuit een strategische uitdaging, maar vanuit een strategische optie: die van de samenwerking. Dat samenwerking veel strategisch potentieel heeft, wordt duidelijk in dit derde hoofdstuk. In het vierde hoofdstuk bespreken we de uitdaging uit Oost-Europa. De uitbreiding van de EU heeft de markt immers verstoord, we gaan na wat de uitdagingen en de mogelijkheden zijn.
1
Het vijfde hoofdstuk besteedt aandacht aan het tekort aan chauffeurs. Het wegtransport wordt geconfronteerd met een schaarste op de arbeidsmarkt. We schetsen de situatie en bekijken wat mogelijk is. Vervolgens zoemen we in op de congestieproblematiek. Fileleed teistert het wegvervoer van personen en goederen. We gaan na wat de rol is van het goederenvervoer en of er wat aan te doen valt in het zesde hoofdstuk. Het zevende hoofdstuk bespreekt de uitdaging van de brandstofprijzen. Waar komt de prijs vandaan en hoe kan men er mee omgaan? In het laatste en achtste hoofdstuk bespreken we enkele technologische ontwikkelingen die van strategisch belang zullen zijn op middellange en lange termijn. We bekijken technologie omtrent veiligheid en aandrijving en bespreken de eco-combi.
2
Hoofdstuk 1: 1.1
Multimodaal transport
Inleiding Multimodaal transport betekent in eenvoudige verwoording “het vervoer van goederen gebruik
makend van verschillende transportmodi” (Paelinck, 2002, blz.19). In een zoektocht naar oplossingen voor congestieproblemen, is multimodaal transport een belangrijke denkpiste, zowel bij beleidsmakers als bij verladers en vervoerders (Blauwens & Witlox, 2002). Toenemende bewustwording omtrent klimaatproblematiek, bij publiek en overheid, versterkt het denken in termen van multimodaal transport (Europese Commissie, 2001). Deze trend kan verregaande strategische implicaties hebben. Goederentransport over spoor, langs binnenvaart of via kustvaart zijn alternatieve modi voor het wegtransport (Paelinck, 2002). Gekaderd binnen de competitieve strategie van Porter betekent dit dat deze alternatieve modi als substituten concurreren met ondernemingen die actief zijn in het wegtransport (Porter, 1979). Maar het betekent, binnen een coöperatieve strategie, eveneens dat er opportuniteiten schuilen in een samenwerking met deze modi (Sanchez & Heene, 2004). Multimodaal transport plaatst het transport in een ruimer kader, men zal steeds de volledige transportketen in beschouwing nemen. Efficiëntie heeft betrekking op het totale plaatje, niet enkel op dat deel van de transportketen dat toevallig over de weg verloopt. In dat kader komt het er op aan om er naar te streven deel uit te maken van de meest efficiënte transportketen, wil men over een strategisch voordeel beschikken (Blauwens, Janssens, Vernimmen, Witlox, 2002). We bekijken in dit hoofdstuk eerst in welke mate multimodaal transport een economisch potentieel heeft. Daarna bekijken we de rol van het beleid in dit verhaal. De alternatieve modi hebben minder externe kosten (De Nocker & Broekx, 2004). Bovendien is hun marktaandeel t.o.v. het wegvervoer vaak klein (Europese Commissie, 2010). Het groeipotentieel en de mogelijkheid milieuvriendelijker te transporteren maken van multimodaal transport een aantrekkelijk concept voor beleidsvoerders (Europese Commissie, 2001). We gaan na welk beleid er is, hoe het tot stand kwam en wat we nog kunnen verwachten in de toekomst. Tot slot maken we de balans op. Gegeven de economische realiteit en gegeven het gevoerde beleid, wat betekent dit voor multimodaal transport en de rol van het wegtransport?
3
1.2
Economisch potentieel We gaan na wat het economisch potentieel van multimodaal transport is, los van de interventie
van het beleid. Daarbij plaatsen we het wegtransport tegenover het multimodale alternatief. We vergelijken in eerste instantie de kwaliteit en dienstverlening van beide en besteden vervolgens aandacht aan het kostenplaatje. Zowel interne als externe kosten komen aan bod.
1.2.1 Kwaliteit en dienstverlening De inherente eigenschappen van de verschillende modi bepalen de kwaliteit en de dienstverlening die de klant kan verwachten (Oteman, 2004). We zullen dan ook schetsen hoe het wegtransport zich op dit terrein differentieert ten opzichte van het multimodale. Het gaat om kwalitatieve aspecten die moeilijk in geldwaarde uit te drukken zijn, maar toch zullen meespelen in de beslissing van de klant (Ribus, 2007). We beschouwen de belangrijkste kwaliteitseigenschappen en evalueren de kracht van de verschillende modi (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006).
1.2.1.1 Flexibiliteit Flexibiliteit is een belangrijke kwaliteit in het transport en heeft betrekking op het gemak en de snelheid waarmee men zich kan aanpassen aan veranderende vraag of omstandigheden (Vannieuwenhuyse &
Misschaert,
2006).
Het wegtransport heeft
ondanks
escalerende
mobiliteitsproblemen nog steeds een hoge commerciële snelheid (Degraef, 2002). Bovendien zijn de voertuigen een pak sneller inzetbaar dan andere modi. Bij het spoor en de binnenvaart ligt de snelheid een pak lager en door haar grote laadcapaciteit zijn grote vrachten nodig om rendabel te functioneren (Ribus, 2007). Dat maakt het geheel logger en minder flexibel (Oteman, 2004). Het wegtransport heeft amper beperkingen qua tijd, het kan de klok rond rijden. De chauffeur dient weliswaar rekening te houden met rij- en rusttijden (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2010a), maar de vrachtwagen kan steeds blijven rijden (gesprek met de heer Snel, 12 mei 2010, Deinze). Binnenvaart daarentegen moet rekening houden met de bedieningstijden van de sluizen en bruggen (Waterwegen en Zeekanaal, 2010). Bij het spoor komt het goederentransport vaak op een tweede plaats, het personentransport krijgt prioriteit (Europese Commissie, 2001). Het wegtransport is op het vlak van flexibiliteit niet te evenaren. Hier vindt zij één van haar belangrijkste strategische troeven (Oteman, 2004). De moderne economie vraagt snelle reactie en 4
anticipatie op veranderende omstandigheden. Het is aan de onderneming in het wegtransport om deze troef te optimaliseren, wil zij zich maximaal onderscheiden van andere modi en zich differentiëren ten opzichte van andere wegtransporteurs.
1.2.1.2 Netwerkdichtheid Netwerkdichtheid
wordt
gedefinieerd
als
de
aanwezigheid
van
voldoende
links
(Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Het wegennet is historisch erg fijnmazig gegroeid en maakt dat voor heel wat plaatsen de weg de enige toegangsmogelijkheid is. Andere transportmodi kunnen deze graad van bereikbaarheid nooit verwezenlijken door de beperktheid van hun netwerk (Thomas, Hermia, Vanelslander, Vanhetsel, 2002). Daardoor zal multimodaal transport aanspraak moeten doen op voor- en natransport over de weg. De Europese spoorwegen kampen met een bijkomend probleem. Er zijn in de EU nog steeds een twintigtal verschillende spoornetwerken, met elk hun eigen technische specificaties in stroomvoorziening en veiligheid. Dat beperkt het spoor in haar flexibiliteit. Hoewel het probleem verbeterd is, bestaat het nog steeds (Europese Commissie, 2001).
1.2.1.3 Betrouwbaarheid Vannieuwenhuyse & Misschaert (2006) beschrijven betrouwbaarheid als de mate waarin men kan verzekeren op een afgesproken tijdstip op de bestemming te zijn. Het gaat dus om het nakomen van afspraken en daarin verschilt het van flexibiliteit. Waar flexibiliteit betrekking heeft op het potentieel om variabele afspraken te maken, komt betrouwbaarheid neer op het inlossen van verwachtingen. Een modus kan beschikken over een eerder beperkte flexibiliteit, maar toch erg betrouwbaar zijn. Binnenvaart verkeert in die situatie. De grote laadcapaciteit en de beperkingen van het netwerk, maken haar weinig flexibel. Bedieningsuren van sluizen zijn echter gekend, wachttijden ook (Waterwegen en Zeekanaal, 2010). Binnen zijn beperkte kader kan een schip dan ook erg betrouwbaar functioneren (Oteman, 2004). Het spoortransport wordt vaak als minst betrouwbare partner ervaren (Europese Commissie, 2001). De oorsprong daarvan ligt in de trage liberalisering van de sector en een gebrek aan commerciële houding (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2005). Het wegvervoer is, ondanks haar congestieprobleem, toch een vrij betrouwbare partner in de logistiek (Oteman, 2004). Zijn flexibiliteit helpt het betrouwbaar te zijn, het kan immers snel reageren 5
op onvoorziene omstandigheden. Een nieuw voertuig is snel ingezet en er zijn tal van alternatieve routes. Bovendien zullen we in het hoofdstuk Congestie zien dat files grotendeels een cyclisch karakter hebben, waardoor men kan anticiperen (Maerivoet & Yperman, 2008). Om hun betrouwbaarheid te waarborgen, maken wegtransporteurs gebruik van informaticasystemen die helpen om een nauwgezette planning te bekomen, zodat leveringen betrouwbaar kunnen gebeuren (Imago van het wegvervoer, 2008). We kunnen besluiten dat vooral het spoor minder goed scoort als het om betrouwbaarheid gaat, binnenvaart is daarentegen de meest betrouwbare modus (Oteman, 2004). Congestieproblemen brengen ook de betrouwbaarheid van het wegvervoer in gevaar, maar door anticipatie, planning en flexibiliteit kan het wegvervoer nog steeds betrouwbaar leveren.
1.2.1.4 Veiligheid Veiligheid heeft betrekking op het “vermijden van kwaliteitsvermindering van de vracht door verlies, schade of diefstal” (Ribus, 2007, blz. 20). Bij binnenvaart zijn ongevallen een zeldzaamheid, ook het spoor is een veilige vervoersmodus. Het wegtransport veroorzaakt, in verhouding met het afgelegde transport, het meeste kosten als gevolg van ongevallen. Onderstaande tabel geeft een idee over de kosten van verkeersongevallen, veroorzaakt door de modi, zoals ze in de literatuur beschreven zijn (De Nocker & Broekx, 2004).
Transportmodus
Totale netwerk
Hoofdwegen
Rurale wegen
Stad
Weg
0,10 - 0,90
0,04 - 0.47
0.30 - 1.50
0,38 - 2,28
Trein
0,00 - 0,15
-
-
-
Binnenschip
0,00 - 0,18
-
-
-
Tabel 1: Bandbreedte in literatuur voor externe kosten van verkeersongevallen in eurocent per tonkilometer. De Nocker & Broekx (2004).
Uit onderstaande diagram blijkt dat bij 85% van de ongevallen waarin een vrachtwagen betrokken is, een menselijke fout aan de basis ligt (Europese Unie & IRU, 2007). We bespreken in het hoofdstuk Technologie welke hulpmiddelen er zijn om de (vrachtwagen)chauffeur te ondersteunen in termen van veiligheid. Ondertussen moeten we echter erkennen dat het wegtransport meer dan andere transportmiddelen een risico op ongevallen inhoudt.
6
technisch gebrek; 5,3%
menselijke factor: andere weggebruiker; 63,9%
gebrek in de weginfrastructuur 5,1%
weersomstandigheden; 4,4%
menselijke factor: chauffeur van de vrachtwagen; 21,3%
Figuur 1: Voornaamste ongevaloorzaken waarin een vrachtwagen is betrokken. (Europese Unie & IRU, 2007).
1.2.1.5 Imago Ook het maatschappelijk imago speelt een rol in de keuze van de klant (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). De maatschappelijke thema’s die het imago van de onderneming bepalen zijn gebonden aan een zekere tijdsgeest. Veiligheid en milieu zijn daarbij hete hangijzers (Imago van het wegvervoer, 2008). FEBETRA en FEBIAC sloegen de handen in elkaar om na te gaan hoe het gesteld is met het imago van het wegvervoer en in welke mate het imago ook overeenkomt met feitelijke vaststellingen. Thema’s die opgenomen werden, zijn veiligheid, milieu, mobiliteit en tewerkstelling. De studie besloot dat de sector met een imagoprobleem kampt. Op de vier onderzochte thema’s wordt de sector duidelijk negatiever ervaren dan ze op basis van de objectieve cijfers gerechtvaardigd ziet (Imago van het wegvervoer, 2008). We gaan verder in op de imagobepalende aspecten.
a. Veiligheid Veiligheid is een eerste punt waarop het wegvervoer met een negatief imago kampt. Hierboven zagen we echter dat slechts in 21,3% van de ongevallen de vrachtwagenchauffeur verantwoordelijk is (Imago van het wegvervoer 2008). 7
b. Milieu Milieu is een tweede factor die het wegtransport in een negatief daglicht stelt. Men denkt daarbij vooral aan luchtvervuiling en klimaatopwarming. Nochtans blijkt uit een studie van Transport & Mobility Leuven dat de uitstoot van het wegvervoer sterk gedaald is, ondanks een toename in voertuigkilometers (Emissies van het wegverkeer..., 2006). De studie omvat ook een prognose tot 2030. Een sterke daling ten opzichte van basisjaar 1990 wordt verwezenlijkt in fijn stof (PM, -90%), stikstof (NOx, -70%), koolstofmonoxide (CO, -80%) en koolwaterstoffen (VOC, -85%). Het gaat om emissies die ademhalingsproblemen kunnen veroorzaken. Onderstaande grafiek geeft een overzicht.
Figuur 2: Evolutie van de uitstoot van het wegvervoer in België t.o.v. 1990. (uit Emissies van het wegverkeer..., 2006).
CO2-uitstoot staat rechtstreeks in verhouding tot brandstofverbruik. Toch is men er in geslaagd de link tussen afgelegde kilometers en CO2-emissie te minderen (Emissies van het wegverkeer..., 2006). Dat is mogelijk door meer zuinige voertuigen te gebruiken. Wanneer we de interventie van het beleid bespreken, zal duidelijk worden dat de EU met het invoeren van de EURO-normen hier een belangrijke rol in speelt (Euronormen voor voertuigen, 2010).
8
c. Mobiliteit Vrachtwagens worden vaak gezien als veroorzakers van fileleed. Het blijkt echter zo te zijn dat vrachtwagens het minst rijden op die momenten waarop de verkeersellende het grootste is (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2007). We bekijken dit fenomeen in meer detail wanneer we het congestieprobleem bespreken. In deze context is het vooral relevant te onthouden dat het vrachtverkeer vaak met de vinger gewezen wordt als het over mobiliteitsproblemen gaat, maar er een relatief klein aandeel in heeft (Imago van het wegvervoer, 2008).
d. Tewerkstelling Tot slot wijst de studie omtrent het imago van het wegvervoer (2008) er op dat er weinig bewustzijn is omtrent het belang van de sector voor de tewerkstelling. Nochtans is de sector in België belangrijk in termen van tewerkstelling (Lagneaux, 2008). Onderstaande grafiek geeft weer dat de werkgelegenheid binnen de sector een continue groei heeft gekend tussen 2001 en 2008, zowel voor arbeiders als bedienden (ITLB, 2010a). Een ruimer bewustzijn omtrent de rol van het wegvervoer op de arbeidsmarkt, zou het imago van de sector goed doen.
100.000 90.000 80.000 70.000 60.000
arbeiders
50.000 40.000
bedienden
30.000
totaal
20.000 10.000 0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Figuur 3: Tewerkstelling in de sector van het wegvervoer. (ITLB, 2010a).
e. Campagnes Men stelde vast dat de perceptie bij het publiek vaak negatiever is dan de werkelijkheid verantwoordt (Imago van het wegvervoer, 2008). Daarmee is het imagoprobleem uiteraard nog niet opgelost. De sector is zich bewust van haar imagoprobleem en plant regelmatig campagnes. De
9
studie omtrent het imago van het wegvervoer (2008) stelde vast dat slechts 23% van de ondervraagde Belgen geen enkele imagocampagne van de sector opgemerkt had. Aangemoedigd door een nog steeds twijfelachtig imago en de bekendheid van voorbije acties, startte FEBETRA een nieuwe campagne met tv-spots en folders. De hierboven besproken thema’s stonden centraal (FEBETRA, 2009). Ook de Vlaamse regering startte een campagne, die vooral gericht was op een wederzijds begrip tussen vrachtwagenchauffeurs en andere weggebruikers. De campagne werd bekend onder de naam “Trucks. Gewoon groter” (Vlaamse overheid, 2009). Resultaten van deze campagnes werden evenwel niet gepubliceerd, het is dan ook niet in te schatten in welke mate het imago van het wegvervoer sinds 2008 verbeterd is. Bij FEBETRA beschouwt men het imago echter als een blijvend aandachtspunt voor de sector (gesprek met mevr. De Maegt, 2 april 2010, Brussel).
1.2.1.6 Besluit omtrent kwaliteit en dienstverlening Kwaliteit en dienstverlening bepalen mee de keuze van de klant. Verschillen tussen de sector van het wegtransport en de alternatieve transportmodi zullen dan ook de economische leefbaarheid van het multimodaal transport mede bepalen. Flexibiliteit, betrouwbaarheid, netwerkdichtheid, veiligheid en imago zijn kwalitatieve eigenschappen die direct voelbaar zijn voor de klant. Ze zijn weliswaar moeilijk in financiële waarde vast te leggen, maar de meerwaarde is toch tastbaar. Wegvervoer scoort op flexibiliteit en netwerkdichtheid beter dan de alternatieve modi. Het is dan ook in het belang van de sector dat men deze sterktes optimaliseert en communiceert naar de klant. In termen van betrouwbaarheid moet het wegvervoer zijn meerdere erkennen in de binnenvaart, maar presteert het beter dan het spoorvervoer. Qua veiligheid doet het wegvervoer het minder goed dan de alternatieve modi, ondanks inspanningen van de sector. Ook haar imago is niet goed, al laat dat van de alternatieve modi eveneens te wensen over. Het spoor kampt met een eerder stoffig imago en wordt als log en onbetrouwbaar ervaren (Europese Commissie, 2001), de binnenvaart kampt met een eerder ouderwets en saai imago (Promotie binnenvaart Vlaanderen, 2009). Toch liggen ook hier mogelijkheden. We bekeken deze kwaliteiten immers op sectoraal niveau. Het wegtransport wordt als onveilig en vervuilend gezien, ondernemingen die tegen dit algemene imago ingaan, differentiëren zich sterk van de concurrentie. Een voorbeeld is G.Snel, dat in 2009 de Green Truck Award won en in 2007 een tweede plaats haalde in de Safety Award voor Belgische transporteurs (Phlix, 2009). Door zich op deze manier te profileren, springt het bedrijf eruit ten opzichte van de sector. Met deze bedenking verlaten we echter de vergelijking tussen de modi, we zitten nu op het
10
niveau van de concurrentie binnen het wegtransport, waar we verder op ingaan in het hoofdstuk Toegevoegde waarde. Naast de hier besproken kwaliteiten staat de kostprijs (zowel intern als extern), beide zullen van belang zijn bij elke keuze tussen wegtransport en multimodaal transport. Samen bepalen zij het economische potentieel. Hierna gaan we nader in op het kostenaspect.
1.2.2 Totale logistiek kost
1.2.2.1 Oorsprong en inhoud van het begrip Kostprijs is vaak een doorslaggevende factor bij de keuze tussen logistieke alternatieven (Ribus, 2007). Daarbij is het belangrijk dat het geheel telt, niet de onderdelen. Het volstaat niet om de transportkost te minimaliseren. De totale logistieke keten en haar geheel aan kosten zijn doorslaggevend. Dat wil zeggen dat men alle kosten die rechtstreeks of onrechtstreeks verband houden met de logistiek in beschouwing moet nemen (Blauwens et al., 2006). Vandaar het concept totale logistieke kost.
Figuur 4: Afweging van transport- en voorraadkosten. (Ballou, 1999).
Baumol en Vinod (1970) waren de pioniers van de totale logistieke kost, door er op te wijzen dat niet enkel de directe transportkost relevant is bij de modale keuze. Traditioneel ging men bij de 11
totale logistieke kost uit van een afruil tussen transportkosten en voorraadkosten (Ballou, 1999). Daarbij hebben water en spoor een lagere transportkost, maar een grotere voorraadkost door hun lage snelheid en grote laadcapaciteit. Snelle transportmiddelen, over de weg of door de lucht, hebben dan een hogere transportkost, maar kunnen dit compenseren met een lage voorraadkost (Ribus, 2007). Bovenstaande figuur illustreert deze visie. Vandaag wordt de totale logistieke kost ruimer beschouwd dan een loutere afruil tussen transport- en voorraadkosten. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) stelt vijf componenten voor die bij elke logistieke keten samen de totale logistieke kost bepalen (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006): 1. De Transportkost (TK) 2. De Overslagkost (OvK) 3. Transporttijdkost (TTK) 4. Voorraadkost (VoK) 5. Interne bedrijfskost (InBeK) InBek Leverancier TK + TTK
OvK
Klant
Magazijn OvK
OvK VoK
Figuur 5: Kosten logistiek proces. (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006).
Bovenstaande
figuur
geeft
een
schematisch
overzicht
van
de
vijf
verschillende
kostencomponenten en hun onderlinge verhouding. In wat volgt bespreken we deze componenten.
1.2.2.2 Transportkost (TK) De transportkost wordt gevormd door alle kosten die rechtstreeks verbonden zijn aan het verplaatsen van de goederen van de oorsprong (leverancier) naar de bestemming (klant) (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). De transportkost neemt toe met de afstand van het transport en de tijd die het in beslag neemt (Ribus, 2007). De samenstelling van de transportkost zal per modus verschillen (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Daarom beschouwen we, in wat volgt, de samenstelling van de transportkost voor het wegtransport, het spoorvervoer en de binnenvaart. Dit zijn de belangrijkste transportmodi in België en de EU (Europese Commissie, 2010). 12
a. Wegtransport Op basis van de cijfers van het ITLB (2010a) kunnen we de samenstelling van de transportkost van het wegvervoer in onderstaand diagram weergeven. verzekering voertuig; 5,0%
verzekering aansprakelijkheid; 1,3%
overige directe voertuigkosten; 2,0% financiering; 5,0%
algemene onkosten; 8,7% rijdend personeel; 43,0% brandstof; 17,4%
afschrijving voertuig; 11,1%
herstelling, revisie, onderhoud; 3,6%
banden; 3,0%
Figuur 6: Componenten van de transportkost – wegvervoer. (ITLB, 2010a).
Er zijn verschillende tendensen die de transportkost beïnvloeden. Een eerste trend is technische innovatie. Deze leidt tot een langere levensduur van het voertuig, een lager brandstofverbruik en minder onderhoudskosten. Reistijdvertragingen (door congestie) zorgen dan weer voor een toename van het brandstofverbruik. Een derde trend vinden we in vervoersefficiëntie, zoals een hogere beladingsgraad (Ribus, 2007). Naast een aantal trends, is ook de gekozen strategie bepalend voor de transportkosten in het wegvervoer. Vrijsen (2009) geeft een overzicht van drie basisstrategieën in het wegtransport. 1. Direct. Een rechtstreeks transport van leverancier naar klant. 2. Milk-run. Men voegt de producten van verschillende leveranciers samen in één truck, die dan haar ‘ronde’ doet langs verschillende klanten. 3. Cross-dock. Hierbij worden de producten van verschillende leveranciers samen gebracht in een centraal magazijn, de cross-dock. Van daaruit worden verschillende klanten bediend. 13
De gekozen strategie zal een invloed hebben op de transportkost en de voorraadkost (Berman & Wang, 2006). Onderstaande tabel geeft een overzicht.
Distributie strategie
Transportkost
VoK pijplijn
VoK leverancier
Direct
Laag
Laag
Hoog
Milk-run
Medium
Medium
Medium
Cross-dock
Hoog
Hoog
Laag
Tabel 2: Verschillende distributiestrategieën bij wegvervoer. (Berman & Wang, 2006).
b. Binnenvaart In onderstaand diagram wordt de samenstelling van de transportkost voor de binnenvaart duidelijk. Het relatief aandeel voor de kosten van personeel en brandstof is vergelijkbaar met deze bij het wegtransport. De investering is echter groter, wat doorweegt in de kostenstructuur (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006).
overige; 23,4%
personeel; 41,4%
brandstof; 18,6%
binnenschip; 16,6%
Figuur 7: Componenten van de transportkost – binnenvaart. (Europese Commissie Vervoer, 2000).
Ook de binnenvaart kent haar tendensen in de componenten van de transportkost. Sinds 1 december 1998 is de binnenvaart geliberaliseerd. Als gevolg daarvan is er een schaalvergroting opgetreden in de sector. Er zijn minder schepen, maar met een groter laadvermogen. Daarnaast heeft de liberalisering ook geleid tot een stijging van de semicontinue (tot 18u per dag) en continue vaart (Ribus 2007). Het schip meer benutten door een grotere lading en door zo veel mogelijk te varen, moet de grote investeringskost beter helpen spreiden (Vrijsen, 2009). 14
c. Spoorvervoer Tot slot bespreken we de samenstelling van de transportkost van het spoorvervoer. Onderstaande figuur geeft een overzicht. onvoorzien, risico opslag; 8,7% overhead; 7,8% locomotieven; 23,5% infrastructuur; 9,4% personeel; 10,5%
wagons; 10,0%
energie; 30,1%
Figuur 8: Componenten van de transportkost – spoorvervoer. (Rail Cargo Informations Netherlands, 2007).
Net als bij de binnenvaart, is de investeringskost een stuk groter dan die van het wegvervoer. Men zal dan ook trachten de investering zo veel mogelijk te spreiden door een maximale inzet. Daarnaast is vooral energiekost (elektriciteit of diesel) doorslaggevend. Het spoor wordt gekenmerkt door schaaleffecten, waardoor de modus vooral interessant is bij een groot en constant volume (Vrijsen, 2009). Haar kostenstructuur en grote capaciteit maken van spoorvervoer uiterst geschikt voor grote, zware goederen (Chopra & Meindl, 2007).
15
1.2.2.3 Overslagkost (OvK) Na en voor elk transport ontstaat er een overslag en die brengt een kost met zich mee. Deze kost is een integraal onderdeel van de logistieke kostprijs (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Multimodaal transport zal per definitie meer overslagpunten hebben dan een unimodaal alternatief. Overslagkosten hebben betrekking op het eventueel herverpakken van de goederen, het laden en lossen en de eventuele opslag tijdens de overslag (Ribus, 2007). De overslagkost wordt bepaald door vijf factoren (Vrijsen, 2009): 1. De ingezette superstructuur (kranen, heftoestellen) 2. De gebruikte infrastructuur (terminals, havenkosten) 3. Het volume 4. Arbeidskost 5. Overhead en onderhoud Het is duidelijk dat overslagkosten een teer punt zijn voor multimodaal transport. Elke overslag zal specifieke kenmerken en kosten hebben. Wanneer men kiest tussen alternatieve logistieke oplossingen, moeten deze kosten meegenomen worden in de vergelijking (Ribus, 2007).
1.2.2.4 Transporttijdkost (TTK) De transporttijdkost is rechtstreeks verbonden aan het onderweg zijn van de goederen (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Ze is het resultaat van drie deelkosten (Ribus, 2007; Vrijsen, 2009). 1. De kapitaalkost. De liquide middelen die men investeert in de bestelde goederen, kunnen niet langer een rendement voortbrengen; of er moet geld voor geleend worden, waarop men een intrest betaalt. De kost komt in beide gevallen overeen met de reële intrestvoet, de mate waarin de intrestvoet de gemiddelde prijsstijging overtreft (Blauwens, 1991). 2. Ontwaardingkost. Deze kost heeft betrekking op fysische aftakeling of bederf en economische ontwaarding (Blauwens et al., 2002). 3. Risicokost. Goederen kunnen ontvreemd of beschadigd worden tijdens het transport. Deze kost heeft ook betrekking op verzekeringen tegen zulke schade.
16
1.2.2.5 Voorraadkost (VoK) De voorraadkost lijkt sterk op de transporttijdkost. Men zou de goederen die onderweg zijn, immers als voorraad op de baan kunnen beschouwen. De deelkosten zijn dan ook gelijk, met dat verschil dat er een vierde element wordt toegevoegd: de magazijnkost. Deze heeft betrekking op het fysisch stockeren van de voorraad. Deze moet ergens geplaatst worden en dat zal een kost hebben, hetzij een huurprijs, hetzij een afschrijving (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Zelfs wanneer het magazijn in eigen beheer is, is er sprake van een opportuniteitskost. Voorraadkost en transporttijdkost hebben drie gemeenschappelijke componenten, dat wil niet zeggen dat hun waarde steeds gelijk is. Het risico kan bijvoorbeeld groter zijn tijdens het transport dan tijdens de opslag (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). De voorraad bestaat uit een cyclische voorraad en een veiligheidsvoorraad (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006), we bespreken beiden.
a. Cyclische voorraad De aanvoer van goederen zal steeds de behoefte van de onderneming gedurende een bepaalde periode dekken. De goederen liggen dus een zekere tijd in voorraad, het verloop van deze voorraad is deels cyclisch.
Figuur 9: De cyclische voorraad met bestelhoeveelheid Q. (Blauwens et al., 2006).
Bovenstaande figuur illustreert het verloop van de cyclische voorraad. Onmiddellijk na levering bedraagt ze de totale omvang van de bestelde hoeveelheid. Net voor de volgende levering bedraagt de cyclische voorraad nul. Als we veronderstellen dat de schommeling in de voorraad een 17
systematisch verband vertoont met de aanvoer ervan, kunnen we besluiten dat de cyclische voorraad gemiddeld de helft van de bestelde hoeveelheid bedraagt. Alle vier de deelaspecten die we hierboven beschreven, zijn van toepassing op de cyclische voorraadkosten (Blauwens et al., 2002). Alternatieve modi hebben een grotere laadcapaciteit en moeten die capaciteit benutten om rendabel te zijn (Ribus, 2007). Dat kan er toe leiden dat de onderneming een grotere voorraad moet inslaan. Het wegvervoer is flexibeler en kan kleinere leveringen aanbieden dan alternatieve modi. Dit is vooral interessant voor goederen met een grote waardedichtheid (Vrijsen, 2009). Bulkgoederen daarentegen worden in grote hoeveelheden geleverd omdat zij een lage voorraadkost hebben. Er is een limiet aan het minimaliseren van de cyclische voorraad. Men moet de voordelen ervan immers afwegen tegen het schaaleffect van een grote bestelling. Immers, elke bestelling brengt bestelkosten met zich mee (Chopra & Meindl, 2007).
b. Veiligheidsvoorraad “Onder veiligheidsvoorraad verstaan we de hoeveelheid goederen die gemiddeld gezien nog in voorraad ligt bij de aankomst van een voorraadaanvulling” (Blauwens et al., 2002, blz. 67). Het onderscheid met de cyclische voorraad is dan ook theoretisch. Het gaat om dezelfde goederen, op dezelfde plaats gestockeerd. Waar de cyclische voorraad af- en toeneemt over de tijd, is de veiligheidsvoorraad een gemiddelde waarde die we als constant kunnen beschouwen. De veiligheidsvoorraad moet de onderneming garanderen dat ze niet zonder stock valt tussen het plaatsen van de bestelling en de levering ervan. Hieruit kunnen we afleiden dat de snelheid van de vervoersmodus, net als de stiptheid ervan, de veiligheidsvoorraad zullen bepalen. Hoe sneller en stipter de levering kan gebeuren, hoe kleiner de buffer moet zijn. Daarnaast is de veiligheidsvoorraad ook afhankelijk van het gemiddelde en de variantie van de vraag. Hoe groter deze vraag, hoe groter de veiligheidsvoorraad zal moeten zijn om een afdoende buffer te vormen. Daarnaast is het ook duidelijk dat de buffer groter moet zijn als de vraag onvoorspelbaar is. De transporteur heeft echter geen invloed op de vraag, dus zijn snelheid en stiptheid doorslaggevend in termen van modale keuze (Blauwens et al., 2002). We zagen reeds dat het wegtransport hier sterk scoort.
1.2.2.6 Interne bedrijfskost (InBeK) Deze laatste categorie bundelt de kosten van alle bedrijfsprocessen die direct of indirect gerelateerd zijn aan de organisatie en opvolging van het transport (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 18
2006). We denken daarbij aan administratie, bestel- of bevoorradingskosten, controle op logistieke processen, leveranciersselectie en –evaluatie, opstellen van contracten en transportplanning en opvolging. De meeste interne bedrijfskosten zijn variabel en dus afhankelijk van het aantal bestelling dat geplaatst wordt (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006).
1.2.2.7 Totale logistieke kost We bespraken hier de verschillende aspecten van de totale logistieke kost. Er zijn voor elk van deze aspecten mathematische modellen die het mogelijk maken de concrete waarde te bepalen (Vrijsen, 2009). Het inventory-theoretic framework biedt een kader om al de logistieke kosten te combineren en zo een modale beslissing te nemen op basis van de totale logistiek kost (Vernimmen, Dullaert, Willemé en Witlox, 2008). Het zou ons te ver leiden om hier deze mathematische modellen te bespreken. Vanuit strategisch oogpunt is het vooral belangrijk een zicht te hebben op alle aspecten die de competitiviteit van de onderneming bepalen en hun dynamiek. Voor de klant is het voordeel van een grondige kostenanalyse voor de hand liggend. Hij heeft een houvast om zijn logistieke kosten te minimaliseren. Voor de transporteur is het voordeel afhankelijk van zijn positie. Organiseert men zelf transport met verschillende modi, dan leidt een grondige vergelijking tot een rechtstreeks kostenvoordeel. Ook als men unimodaal georiënteerd is, is het relevant deze vergelijking te maken. Blijkt multimodaal transport rendabeler, kan men overwegen om via uitbesteding of samenwerking een deel van het transport langs een andere modus te laten verlopen. Men kan zo immers het kostenvoordeel naar zich toe trekken. Merken we vervolgens op dat de totale logistieke kostprijs enkel rekening houdt met de interne kosten. Dit betekent dat verondersteld wordt dat externe kosten geen invloed hebben op de modale keuze. Men moet zich de vraag stellen of dit uitgangspunt steeds geldig is. We vergelijken de belangrijkste modi om die reden ook naar externe kosten in het volgende deel.
1.2.3 Externe kosten Externe kosten worden niet gedragen door de transportonderneming en worden dan ook niet doorgerekend naar de klant. Om die reden zijn ze niet opgenomen in de totale logistieke kost. Toch bepalen ze mee het potentieel van de modi. Zoals we eerder bespraken, zijn externe kosten belangrijk omdat ze het imago van de transporteur beïnvloeden. Verder zullen we bespreken dat externe kosten ook belangrijk zijn omdat de verschillende beleidsniveaus expliciet de intentie hebben 19
om externe kosten in toenemende mate te internaliseren. In 2004 rapporteerde de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek de kengetallen voor externe kosten in het goederentransport (De Nocker & Broekx, 2004). Op basis van de beschikbare wetenschappelijke literatuur en eigen berekeningen, gaven zij een overzicht van de prestatie van de verschillende transportmodi voor de belangrijkste externe kosten. We bespreken in wat volgt de resultaten.
1.2.3.1 Externe kosten van klimaatverandering Het verkeer draagt bij tot uitstoot van broeikasgassen, vooral CO2. CO2–uitstoot is afhankelijk van de brandstofkeuze en de energie-efficiëntie; technologie en filtertechnieken hebben hierop nauwelijks invloed (De Nocker & Broekx, 2004). Zowel wegtransport, spoor als binnenvaart gebruiken diesel als brandstof, zeeschepen gebruiken zware stookolie. De CO2–uitstoot per liter brandstof is voor de verschillende modi vergelijkbaar. Binnenvaart, zeevaart en trein profiteren dankzij hun grote schaal echter van een grotere energie-efficiëntie. Het resultaat is dat het wegvervoer slechter scoort wanneer we de emissiecoëfficiënten per tonkilometer beschouwen (De Nocker & Broekx, 2004). Onderstaande tabel geeft een overzicht.
Transportmodus
Centraal
Minimum
Maximum
Weg
0.23
0.08
0.90
Trein (diesel)
0.13
0.05
0.54
Trein (elektrisch)
0.04
Trein (gemiddeld)
0.06
Binnenschip
0.06
0.05
0.47
Zeescheepvaart
0.03
Tabel 3: Marginale externe kosten van klimaatwijziging, in eurocent per tonkm. (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.3.2 Externe kosten van luchtverontreiniging We beschouwen vervolgens de kosten die gerelateerd zijn aan uitlaatgassen, zoals roetdeeltjes (PM10), verzurende en vermestende stoffen (NOx en SO2), ozonprecursoren (VOS en NOx) en andere schadelijke polluenten (CO, Butadieen en Benzeen). Net als de externe kosten van klimaatverandering, zijn de kosten van luchtverontreiniging afhankelijk van energie-efficiëntie en brandstofkeuze (De Nocker & Broekx, 2004). In tegenstelling tot CO2–uitstoot, zijn deze uitlaatgassen
20
wel sterk te reduceren via technologie en filtertechnieken (cf. infra p. 8). Schepen en treinen zijn energie-efficiënter, vrachtwagens daarentegen emitteren minder polluenten per liter brandstof.
Transportmodus
Centraal
Minimum
Maximum
Weg
0.70
0.27
0.84
Trein (diesel)
1.23
0.32
0.86
Trein (elektrisch)
0.03
Trein (gemiddeld)
0.30
Binnenschip
0.58
0.13
0.35
Zeescheepvaart
0.66
Tabel 4: Marginale externe kosten van luchtverontreiniging, in eurocent per tonkm. (De Nocker & Broekx, 2004).
Bovenstaande tabel geeft aan dat de externe kosten van luchtverontreiniging een ander verhaal zijn dan die van klimaatwijziging. Het verschil tussen de modi is hier veel minder uitgesproken. De verklaring daarvoor is dat het wegtransport verder staat in filtertechnieken en schonere brandstof gebruikt. Verder zullen we zien dat het Europese beleid hierin een belangrijke rol speelt.
1.2.3.3 Externe kosten van geluidshinder Deze kosten hebben betrekking op de algemene hinder van geluidsoverlast bij de bevolking en de gezondheidseffecten van geluidsoverlast. Voor zeeschepen geeft de studie geen cijfers, er wordt verondersteld dat geluidsoverlast ervan nihil is. Ook voor de binnenvaart zijn de externe kosten van geluidshinder verwaarloosbaar. De trein scoort het minst goed (De Nocker & Broekx, 2004). Onderstaande tabel geeft een overzicht.
Transportmodus
Centraal
Minimum
Maximum
Weg
0.06
0.02
0.76
Trein
0.09
0.01
0.35
Binnenschip
0.00
0.00
0.00
Tabel 5: Marginale externe kosten van geluidshinder, in eurocent per tonkm. (De Nocker & Broekx, 2004).
21
1.2.3.4 Externe kosten van verkeersongevallen Eerder bespraken we reeds dat het wegvervoer zwakker scoort dan de andere modi op het vlak van veiligheid. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de kengetallen. Voor binnenvaart zijn de externe kosten verwaarloosbaar en de weg scoort opvallend zwakker dan het spoor (De Nocker & Broekx, 2004). Transportmodus
Centraal
Minimum
Maximum
Weg
0.32
0.04
1.4
Trein
0.11
0.10
0.15
Binnenschip
0.00
0.00
0.18
Tabel 6: Marginale externe kosten van verkeersongevallen, in eurocent per tonkm. (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.3.5 Externe kosten van congestie Deze externe kosten hebben betrekking op het creëren van tijdsverlies aan andere voertuigen. De kosten aan het voertuig zelf (tijdsverlies, meer brandstofverbruik) zijn immers interne kosten. Het komt erop neer dat meer voertuigen leiden tot een (marginale) afname in verkeerssnelheid (De Nocker & Broekx, 2004). Zoals verwacht kan worden, is deze externe kost quasi uitsluitend van belang voor het wegvervoer. Transportmodus
Centraal
Minimum
Maximum
Weg
0.75
0.10
0.88
Trein
0.02
0.00
0.02
Binnenschip
0.00
0.00
0.00
Tabel 7: Marginale externe kosten van congestie, in eurocent per tonkm. (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.3.6 Externe kosten verbonden met het aanbod van brandstoffen en voertuigen (Levenscyclusanalyse of LCA) Deze kosten hebben betrekking op luchtvervuiling veroorzaakt tijdens het transport en de vervaardiging van brandstoffen en voertuigen. Door hun relatief langere levensduur, hebben schepen en treinen lagere externe kosten m.b.t. vervaardigen en onderhoud (De Nocker & Broekx, 2004).
22
Kost m.b.t. aanbod van
Weg
Trein
Binnenschip
Zeeschip
Brandstof
0.11
0.03
0.03
0.02
Voertuigen
0.16
0.01
0.05
0.02
Subtotaal
0.27
0.04
0.08
0.04
Tabel 8: Marginale externe kosten van milieu-impacts gerelateerd aan het aanbod van brandstof en voertuigen, in eurocent per tonkm. (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.3.7 Andere externe kosten Bovenvermelde externe kosten zijn het vaakst beschreven in de literatuur. De Nocker en Broekx (2004) vermelden ter volledigheid nog drie categorieën van externe kosten waar minder gegevens over bestaan. Het gaan om: 1. Externe kosten van aanleg, ruimtebeslag, onderhoud en beheer van infrastructuur. Deze kosten zijn rechtstreeks verbonden aan het creëren en in stand houden van de nodige infrastructuur. 2. Barrièrewerking. De infrastructuur van het transport kan als een barrière fungeren voor andere verplaatsingen, wat een kost met zich mee brengt. 3. Achteruitgang landschapskwaliteit. Er zijn geen betrouwbare cijfers om deze externe kosten te schatten en dus worden ze niet in het totaal opgenomen (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.3.8 Totale externe kosten Wanneer we de centrale waarden van alle hierboven weergegeven externe kosten optellen, bekomen we per modus een betrouwbare schatting van de totale marginale externe kost, in eurocent per tonkm. Voor het wegvervoer bedraagt deze 2.33, voor het spoor 0.62, voor de binnenvaart 0.72 en voor de zeevaart 0.73. Onderstaande grafiek geeft de onderlinge verhouding en samenstelling weer van de externe kosten van de verschillende modi. Het blijkt uit deze uitgebreide studie duidelijk dat het goederenvervoer over de weg de grootste externe kosten met zich mee draagt. In vergelijking met de andere modi scoort het wegvervoer op categorieën als veiligheid, levenscyclus en klimaat beduidend slechter. Congestie vinden we niet terug in zee- en binnenvaart en slechts beperkt in het spoor, voor het wegvervoer is dit echter de grootste externe kost. Voor de alternatieve modi is luchtvervuiling de grootste externe kost, nochtans scoort het wegvervoer in absolute cijfers ook daar slechter dan de andere modi. Over de
23
volledige lijn scoort het wegvervoer bijzonder slecht in termen van externe kosten (Kreutzberger, Macharis en Woxenius, 2006; De Nocker & Broekx, 2004).
Figuur 10: Kengetallen externe kosten centrale schatting. (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.4 Prestaties van de modi We bespraken de antecedenten die aan de basis liggen van de modale keuze, zowel de kwalitatieve als de kwantitatieve en zowel de interne als de externe. We schetsen een overzicht van bepalende factoren en bekijken tot welke evolutie in modale verdeling deze antecedenten geleid hebben in België en Europa.
1.2.4.1 Overzicht
a. Kwaliteit en dienstverlening Onderstaande tabel geeft een beoordeling over de prestatie van de verschillende transportmodi op de besproken kwaliteiten. Flexibiliteit en netwerkdichtheid zijn de grote troeven van het wegtransport. Het transport over water is erg veilig en betrouwbaar. Het spoor moet het vooral van haar veilige karakter hebben. Afhankelijk van de vraag zullen bepaalde kwaliteiten meer doorslaggevend zijn dan andere. Het wegtransport richt zich best op die transporten die veel flexibiliteit vragen, trajecten waar de netwerken van de alternatieve modi geen alternatief bieden en het deur-tot-deur transport. Daar komen haar troeven maximaal tot hun recht. 24
Weg
Spoor
Water
Flexibiliteit
Zeer goed
Slecht
Matig
Netwerkdichtheid
Zeer goed
Matig
Matig
Betrouwbaarheid
Matig
Matig
Goed
Veiligheid
Slecht
Goed
Zeer goed
Imago
Slecht
Matig
Matig
Tabel 9: Overzicht kwaliteit en dienstverlening per modus. (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006).
b. Totale logistieke kost De kostenstructuur van het spoor en de binnenvaart worden gekenmerkt door grote afschrijvingskosten, dat maakt het bijzonder belangrijk de capaciteit maximaal te benutten door grote ladingen en lange afstanden te viseren. Komt daarbij dat zij overslagkosten en kosten van vooren natransport moeten spreiden, wat hun oriëntatie richting grote vrachten en lange ritten versterkt. Het wegtransport daarentegen is de snelste modus, waardoor zij beter scoort qua transporttijdkosten. Unimodaal wegtransport heeft het voordeel geen overslagkosten te dragen, waardoor zij op het terrein van de korte transporten weinig concurrentie vindt. Doordat zij op kleinere schaal functioneert, kan zij bovendien de voorraadkosten drukken.
Weg
Spoor
Water
Transportkost
Korte afstand
Lange afstand
Lange afstand
Overslagkost
Niet bij unimodaal
Voor- en natransport
Voor- en natransport
Transporttijdkost
Laag (snelle modus)
Hoog (trage modus)
Hoog (trage modus)
Voorraadkost
Laag (kleine lading)
Hoog (grote lading)
Hoog (grote lading)
Interne bedrijfskost
Variabel
Variabel
Variabel
Tabel 10: Overzicht totale logistieke kost per modus. (Ribus, 2007).
Het wegtransport richt zich best op korte afstanden, transporten met kleinere ladingen maar met een grote waarde en transporten die een hoge snelheid vereisen.
c. Externe kosten Hoewel reeds grote inspanningen gedaan werden op het vlak van luchtvervuiling, blijft het wegtransport het over de volledige lijn erg slecht doen als het op externe kosten aankomt. De 25
kostprijs (interne kosten) blijken het belangrijkst in de modale keuze (Ribus, 2007). Om die reden dient het wegtransport nauwgezet de intentie tot internalisering van externe kosten op te volgen. In de hoofdstukken Congestie en Technologie zien we hoe het mogelijk is de verschillende externe kosten te minimaliseren.
Impactcategorie
Weg
Spoor
Binnenschip
Voorhaven
Ongevallen
0.32
0.11
-
-
Lucht
0.70
0.30
0.58
0.66
Klimaat
0.23
0.06
0.06
0.03
Geluid
0.06
0.09
-
-
Congestie
0.75
0.02
-
-
Levenscyclusanalyse 0.27
0.04
0.08
0.04
Subtotaal
0.62
0.72
0.73
2.33
Tabel 11: Overzicht externe kosten per modus. (De Nocker & Broekx, 2004).
1.2.4.2 Europese Unie (EU-27)
a. Getransporteerd volume 3 000
2 500
2 000 weg spoor
1 500
binnenvaart pijpleidingen 1 000
totaal
500
0 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figuur 11: Vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in de EU (in miljard tonkilometer). (Europese Commissie, 2010).
26
Beschouwen we de prestatie in absolutie cijfers van de verschillende inlandse transportmodi. Tussen 1999 en 2007 nam de getransporteerde hoeveelheid in tonkilometer met 25,4% toe. Bovenstaande grafiek toont duidelijk dat het wegvervoer het grootste deel van die toename voor zijn rekening nam, sinds 1999 werd een toename van 30,3% geregistreerd. Spoor (+18,1%), binnenvaart (+14,2%) en pijpleidingen (+2,2%) namen in mindere mate toe (Europese Commissie, 2010).
b. Modale split Het vrachtvervoer over de weg groeit sneller dan de andere modi en dus neemt haar marktaandeel toe. Onderstaande grafiek geeft de evolutie van de modale verdeling weer (Europese Commissie, 2010). Het marktaandeel is overdonderend voor het wegvervoer en neemt onafgebroken toe van 69,8% in 1999 tot 72,5% in 2007. We kunnen hieruit besluiten dat het wegvervoer zeker een economisch potentieel heeft binnen de EU en ondanks haar dominante positie nog steeds groeit. We moeten echter opmerken dat de cijfers ook een resultaat zijn van het gevoerde beleid, dat we verder in dit hoofdstuk bespreken. Het beleid was echter niet gericht op het stimuleren van wegvervoer, wel in tegendeel (Europese Commissie, 2001).
100% 90% 80% 70% 60%
pijpleiding
50%
binnenvaart
40%
spoor
30%
weg
20% 10% 0% 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figuur 12: Modale split voor vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in de EU (in tonkilometer). (Europese Commissie, 2010).
27
1.2.4.3 België
a. Getransporteerd volume
70.000 60.000 50.000 totaal
40.000
binnenvaart 30.000
spoor weg
20.000 10.000 0 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figuur 13: Vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in België (in miljoen tonkilometer). (FOD Economie, 2010).
Tussen 1999 en 2007 nam het totale transport in België toe met 30,1%. Daarmee deed het beter dan het Europese gemiddelde. Net als in de gehele Europese Unie, nam het wegvervoer sneller toe dan de totale goederenstroom. Het steeg 33,66% tussen 1999 en 2007. Het spoorvervoer was duidelijk het zwakke broertje en nam slechts met 4,34% toe. Tegen de Europese trend in, doet de binnenvaart het in België echter opvallend goed. Ten opzichte van 1999, werd er via de binnenwateren 39,52% meer getransporteerd in 2007. Onderstaande grafiek geeft een overzicht.
b. Modale split Door haar zwakke groei, verliest het spoorvervoer in België marktaandeel. Van 14.7% in 1999 tot 11.8% in 2007. Binnenvaart is in de beschreven periode belangrijker geworden dan het spoor, haar marktaandeel steeg van 12,9% tot 13,8%. Ook het wegvervoer doet het goed en zag haar marktaandeel stijgen van 72,4% in 1999 tot 74,4% in 2007. Toch is de groei niet ononderbroken, in 2001 bereikte het marktaandeel een piek van 75.1% en kende sindsdien een grillig verloop.
28
100% 90% 80% 70% 60% spoor binnenvaart weg
50% 40% 30% 20% 10% 0% 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figuur 14: Modale split voor vrachtvervoer voor inlandse transportmodi in België (in tonkilometer). (FOD Economie, 2010).
1.2.4.4 Besluit omtrent prestaties van de modi We mogen het marktaandeel in België en de EU niet blind vergelijken, gezien Eurostat transport via pijnleidingen meeneemt en de FOD Economie niet. We kunnen wel zonder twijfel besluiten dat uit de cijfers blijkt dat het marktaandeel van het wegtransport zowel in Europa als in België enorm is. In België lijkt het marktaandeel echter te stagneren, waar het nog continu groeit in de EU. In tegenstelling tot Europa, kent België bovendien een grote toename van het transport via binnenvaart. Dit gaat echter niet in de eerste plaats ten koste van het wegtransport, de binnenvaart neemt marktaandeel in van het spoorvervoer. We kunnen besluiten dat het wegtransport erg competitief is ten opzichte van de andere modi. Zijn flexibiliteit en netwerk zijn erg gewaardeerde eigenschappen. Bovendien laat zijn kostenstructuur toe om ook kleine en korte transporten te voorzien, wat bij het spoor en de binnenvaart moeilijker blijkt. Deze sterktes vertalen zich in marktaandeel. Ondanks zijn dominante positie op de markt, wist het wegtransport de voorbije jaren toch sneller te groeien dan de alternatieve modi, wat het marktaandeel versterkte.
1.2.5 Besluit omtrent economisch potentieel Transport over de weg is goed voor meer dan 70% van het transport in België en de EU, bovendien groeit dat marktaandeel. Toch hebben zowel multimodaal transport als wegtransport een economisch potentieel. 29
Afhankelijk van de kwaliteitseisen van de klant en de concrete totale logistieke kost, zal de balans niet steeds in dezelfde richting overslaan. Logistiek is maatwerk en daarom zijn de eisen steeds verschillend. De kostprijs zal echter steeds belangrijk zijn en dus is efficiëntie een doorslaggevende factor (Ribus, 2007). Op dat vlak scoort het wegtransport vooral op korte afstanden. Voor het wegvervoer is de gemiddelde afgelegde afstand bij benadering 100 km, bij het spoor 400 km en bij binnenvaart 200 km (MORA, 2009b). Daarnaast is de kostenstructuur van het wegtransport vooral geschikt voor goederen met een grote waardedichtheid. Naast de interne kostenstructuur, zijn ook de dienstverlening en de externe kosten belangrijk in de modale keuze. Op het vlak van dienstverlening scoort het wegtransport goed, omdat flexibiliteit en netwerkdichtheid gewaardeerde eigenschappen zijn. Naar externe kosten doet het wegtransport het daarentegen zeer slecht. De sector in zijn totaliteit en de individuele onderneming in het bijzonder hebben baat bij een grondige analyse van concrete logistieke ketens. Daar waar multimodaal transport ontegensprekelijk een kostenvoordeel heeft en een dienstverlening kan bieden die aansluit bij die van het wegtransport, heeft het weinig zin een alternatief over de weg te promoten. Daar kan het interessanter zijn als ondernemer in het wegtransport om zich te richten op voor- en natransport. De wegtransporteur kan er ook zelf voor kiezen om het multimodaal transport te organiseren. Daar waar het wegtransport wel een duidelijke meerwaarde kan bieden ten opzichte van multimodaal transport, komt het er vooral op aan haar waarde te maximaliseren en te communiceren. In het hoofdstuk Toegevoegde waarde gaan we hier verder op in. De balans tussen multimodaal transport en wegtransport wordt beïnvloed door de overheden, in het volgende deel bespreken wij deze interventie van het beleid.
30
1.3
Interventie van het beleid De transportsector is bij uitstek een sector waarin het beleid een regulerende rol speelt. Daarbij
is multimodaal transport sinds de jaren ’90 van vorige eeuw het uitgangspunt van waaruit het beleid haar strategie uitstippelt. Deze vaststelling verantwoordt waarom we de interventie van het beleid schetsen binnen het hoofdstuk dat multimodaal transport behandelt. We bespreken het Europese, Belgische en Vlaamse beleid. We beschrijven de strategie die het beleid handhaaft, haar doelstellingen en de manier waarop zij die in maatregelen vertaalt. Daarbij staan we stil bij de betekenis van dat verhaal voor ondernemingen die actief zijn in het wegtransport.
1.3.1 Europese Unie
1.3.1.1 Oorsprong en doelstellingen van het Europese beleid Onze globaliserende economie maakt het transport steeds meer een internationale sector. Dat maakt internationale afspraken en een gemeenschappelijk beleid noodzakelijk. Binnen Europa streeft men naar een eengemaakte markt, op wereldvlak wil de EU een wereldspeler zijn die zowel economisch als politiek tot de grote jongens behoort. Dat geldt ook als het over transport gaat en dus omvat het Europese beleid een gemeenschappelijk transportbeleid. Het startsein voor de eengemaakte Europese markt is vastgelegd in 1985. In het Witboek Eenheidsmarkt (Europese Commissie, 1985) is de basis gelegd voor een Europese markt zonder intracommunautaire grenzen. Ook voor de transportsector betekent dit de start van een Europese harmonisatie en integratie. In 1992 volgt een eerste witboek van de Europese Commissie, dat exclusief handelt over transport en mobiliteit (Europese Commissie, 1992). De nadruk in dit witboek ligt op het openen van de transportmarkt, het vormt de basis voor een gemeenschappelijk transportbeleid. De ongelijke verdeling van het transport over de verschillende modi krijgt hier voor het eerst expliciete aandacht en men pleit voor een integratie van de verschillende transportmodi. Tien jaar later wordt het tweede witboek omtrent transport gepubliceerd door de Europese Commissie (Europese Commissie, 2001). Tot vandaag is dit witboek het kader van het Europese beleid. Meer dan ooit is multimodaliteit in dit document het kernbegrip. De doelstelling is het creëren van een duurzaam transportnetwerk in Europa. Men streeft heel expliciet naar een modale shift waarbij een nieuw evenwicht gevonden wordt met minder wegtransport en meer transport over het spoor, langs de kust en over binnenwateren. Dit zou een radicale trendwijziging vragen, 31
gezien het wegtransport systematisch marktaandeel lijkt te winnen in Europa (Europese Commissie, 2010). In 2006 vindt een geplande evaluatie plaats van de implementatie van het witboek uit 2001. Op basis van deze studie wordt het beleid bijgestuurd. Het witboek van 2001 wordt behouden als kader, een duurzaam Europees transportnet blijft het doel. Toch is er sprake van een subtiele, maar belangrijke accentwijziging. Waar men in 2001 nog resoluut de kaart van de modale shift trok, wordt dit in 2006 genuanceerd (Europese Commissie, 2006). Vijf jaar ervaring heeft geleid tot het meer realistisch concept van de comodaliteit. Dit is “een efficiënt gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie ervan” (Europese Commissie, 2006, blz. 24). Niet langer streeft men bij elk transport naar gebruik van de alternatieve modi. Men wil die shift daar bewerkstelligen waar het rendabel en wenselijk is: over lange afstand, binnen stedelijke gebieden en op assen met een groot congestieprobleem. Daarnaast wil men alle transportmodi milieuvriendelijker, veiliger en zuiniger maken. Waar in 2001 de ambitie was om economische groei los te koppelen van de groei in transport, is deze in 2006 verschoven naar het loskoppelen van de economische groei en de negatieve effecten van transport. Een sterke mobiliteit gecombineerd met een goede bescherming van het milieu is het streefdoel (MORA, 2009a). Deze koerswijziging lijkt een nuance, maar haalt het wegtransport enigszins uit het verdomhoekje.
1.3.1.2 Maatregelen van het actuele Europese beleid Het Witboek Vervoer uit 2001 (Europese Commissie, 2001) presenteert een zestigtal maatregelen die aansluiten bij de vooropgestelde doelstellingen. De maatregelen worden gebundeld om zo enkele centrale streefdoelen te bereiken, waarvan de meest relevante in deze context hier worden opgesomd. •
Kwaliteit verhogen binnen het wegtransport. Men wil het beroep attractief maken en vooral zaken harmoniseren, zoals het controlebeleid en prijsclausules voor stijgende brandstofprijzen.
•
Het spoorvervoer nieuw leven in blazen. Dit door de markt in Europa open te stellen voor cabotage, nieuwe infrastructuur (exclusief voor goederentransport) uit te bouwen en de nationale netwerken te harmoniseren.
•
Aanpassen en bevorderen van kust- en binnenvaart. Ook hier ligt de nadruk op ontwikkelen van infrastructuur en harmonisatie. Door ‘maritieme snelwegen’ te creëren wil men de kustvaart sneller en betrouwbaarder maken.
32
•
De transportmodi aan elkaar linken. De interoperabiliteit is cruciaal voor een geslaagd multimodaal transport. Het Marco Polo project, dat we verder bespreken, past in deze strategie.
•
Het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) realiseren en flessenhalzen wegwerken. Het TEN-T wordt verder in meer detail besproken.
•
Belasting die externe kosten wil internaliseren in het wegtransport harmoniseren. (Europees Parlement en Europese Raad, 1999)
De bijsturing in 2006 besluit met een werkboek voor de periode 2006-2009 en steunt de eerder beschreven maatregelen uit 2001 (Europese Commissie, 2006). De nadruk ligt op verdere harmonisering, in veel aspecten is daar immers nog werk aan de winkel, zoals de interoperabiliteit in het spoorvervoer en (intelligente) infrastructuurheffing. Er is ook aandacht voor efficiënt energieverbruik en alternatieve brandstoffen. Het Europese beleid is erop gericht duurzaamheid en mobiliteit te verzoenen. Elke transportmodus wordt dan ook geconfronteerd met maatregelen die haar duurzaamheid moeten bevorderen. Deze maatregelen zijn in een vijftal groepen te bundelen (Europese Commissie, 2008a). 1. Klimaatverandering. Europa heeft zich ertoe verbonden de CO2-uitstoot te verminderen. Voor het wegvervoer komt dat neer op een verhoging van het aandeel van hernieuwbare energie. Er bestaan ook minimum belastingsniveaus voor motorbrandstoffen (Europese Commissie, 2008a). 2. Plaatselijke verontreiniging. De EURO-normen zijn daarbij de standaard; sinds oktober 2008 geldt voor vrachtwagen de EURO V norm voor nieuwe voertuigen (Euronormen voor voertuigen, 2010). 3. Geluidshinder. Spoor-, lucht- en wegvervoer zijn de luidruchtige jongens, zoals we eerder zagen. Specifieke maatregelen zoals normen voor vliegtuigen en normen voor autobanden moeten deze vorm van hinder minimaliseren (Europese Commissie, 2008a). 4. Congestie. Het beleid is erop gericht de drukste assen te ontlasten, hetzij door een modale shift, hetzij door infrastructuurwerken. Marco Polo en TEN-T passen hierin. 5. Ongevallen. Eisen voor nieuwe wegvoertuigen, criteria om een rijbewijs te halen, snelheidsbeperkingen enz. zijn maatregelen die de EU neemt om de veiligheid te bevorderen in het wegvervoer. Ook in de andere modi is er veel aandacht voor veiligheid (Europese Commissie, 2008a).
33
a. Marco Polo Het Marco Polo project ging van start in 2003. De doelstelling van het project is duidelijk: goederentransport verschuiven van de weg naar alternatieve modi of naar een combinatie van transportmodi waarbij het aandeel van wegvervoer minimaal is. Het Marco Polo project bestaat uit een subsidiëring van projecten die bovenstaande doelstellingen nastreven. Op basis van concrete criteria en bijgestaan door een bevoegde commissie, beslist de Europese Commissie jaarlijks welke projecten geselecteerd worden. Geselecteerde consortia hebben recht op een subsidie van 1 euro per 500 tonkilometer die van de weg naar één van de andere modi verschoven wordt. In totaal werd over vier jaar een budget van 75 miljoen euro gereserveerd. De EU heeft dus gekozen om het initiatief bij private ondernemers te houden. De subsidie zou het risico verbonden aan de start van een project moeten verkleinen (Europees Parlement en Europese Raad, 2003a). In 2006 eindigde het eerste Marco Polo project. Een evaluatie werd gepubliceerd alvorens haar opvolger, Marco Polo II gelanceerd werd. Het evaluatie rapport noemt het Marco Polo project een “gepaste strategie om bij te dragen tot een efficiënt en duurzaam transportsysteem” (Ecorys, 2007, blz. 60). Vooral de shift naar treinverkeer was succesvol, deze naar binnenvaart kende het minst succes (Ecorys, 2007). Op basis van de aanbevelingen van het evaluatierapport werd Marco Polo II (MP II) gelanceerd, dat loopt van 2007 tot 2013. Enkele aanpassingen werden meegenomen zodat het meer toegankelijk zou zijn voor KMO’s. Bovendien werd het budget aanzienlijk opgetrokken tot 450 miljoen euro (Europees Parlement en Europese Raad, 2006). In een amendement van 2009 werd de subsidie verdubbeld van 1 naar 2 euro per 500 tonkilometer (Europees Parlement en Europese Raad, 2009a). Op het eerste zicht is het weinig bemoedigend voor het wegtransport. De EU is immers bereid heel wat geld uit te geven om projecten te lanceren die goederentransport van de weg halen en naar andere modi verschuiven. Dit heeft op Europees niveau nog niet geleid tot een afname van het goederentransport over de weg, maar hoe dan ook tot een afkalving van de groei ervan. MP I en MP II sluiten wegtransport echter niet uit. In hun ontwerpteksten wordt ook shift naar multimodaal transport opgenomen, de voorwaarde is dat het aandeel van het wegtransport tot een minimum beperkt wordt, niet dat zij uitgesloten wordt. Wil een wegtransporteur profiteren van de MP subsidies, kan hij zich richten tot de intermodale keten. Opnieuw wordt het wegtransport dus naar haar fundamentele sterkte geleid: haar niet te evenaren flexibiliteit in tijd en ruimte. Wie er in slaagt deze unieke kracht te combineren met een vlotte compatibiliteit met andere modi, resulterend in een snelle en goedkope overslag, kan mee profiteren van de modale shift.
34
b. Trans Europese Transportnetwerken (TEN-T) Eind jaren ’80 ontstond het streven naar een eengemaakte markt in Europa, gericht op vrij vervoer van personen, goederen en diensten (Europese Commissie, 1985). Daarbij besefte men dat dit pas realiteit kon worden mits een integratie van de trans-Europese vervoers-, energie- en telecommunicatienetwerken. Deze worden gezien als de bloedsomloop van de Europese economie (Europese Commissie, 2007). Deze trans-Europese netwerken, kort TEN’s, zouden dan ook een cruciale focus krijgen in het beleid van de Commissie. De Trans-Europese Transportnetwerken werden gebundeld onder de noemer “TEN-T” en het beleid werd geïntegreerd in de witboeken van 1992 en 2001. Interconnectie - de link tussen Lidstaten - en interoperabiliteit - de complementariteit tussen infrastructuur van de Lidstaten - zijn de belangrijkste doelstellingen. Er zijn 30 prioritaire projecten geïdentificeerd die men tegen 2020 wil realiseren. Daarvan zijn er 18 voor vervoer per spoor en 2 voor binnenvaart. Aandacht gaat dus niet enkel naar het wegennet. Multimodaliteit is niet rechtstreeks een doelstelling, daarvoor wordt verwezen naar het Marco Polo project. Men wil binnen elke transportmodus de flessenhalzen en ontbrekende schakels wegwerken om tot volledige en vlotte netwerken te komen. Zowel het verminderen van congestie in dichtbevolkte gebieden als het ontsluiten van perifere gebieden zijn een aandachtspunt (Europese Commissie, 2007).
1.3.1.3 Richting van het toekomstige Europese beleid Duurzame mobiliteit is het grote streven van het Europese beleid. We beschreven reeds eerder dat de EU hier vandaag al veel aandacht aan besteedt en het tot haar doel heeft gemaakt om een vlot verkeer op een duurzame manier te organiseren. Haar intentie is om deze inspanningen verder te zetten en uit te breiden (Europese Commissie, 2008a).
a. Internaliseren van externe kosten Via slimme kostendoorrekening wil de Europese Commissie de externe kosten internaliseren. Voor alle transportmodi moet het de bedoeling zijn alle kosten door te rekenen naar de verbruiker, ook de externe. Het principe van de “verbruiker betaalt” moet tot een duurzame mobiliteit leiden, daar het prijssignalen geeft, efficiëntie van transport stimuleert en aanmoedigt om externe kosten te minimaliseren (Goederenvervoer: comodaliteit versus modale shift). Daarbij houdt men rekening met het feit dat bepaalde kosten afhankelijk zijn van de plaats en het tijdstip waarop het transport
35
gebeurt (bv. geluid en congestie). Terwijl andere kosten, zoals de uitstoot van broeikasgassen, niet variabel zijn (Europese Commissie, 2008a). De Europese Commissie heeft dan ook een analyse gefinancierd die heeft geleid tot de publicatie van een handboek over de doorrekening van externe kosten. In dat boek wordt een methodologie aangereikt die rekening houdt met de specifieke aard van de verschillende kosten (Maibach M. et al, 2008). Dit werk is belangrijk omdat de toekomstige internalisering van externe kosten hierop gebaseerd zal zijn.
b. Rekeningrijden De berekening van een heffing moet gebeuren op basis van de veroorzaakte externe kosten, wil ze de logistiek duurzamer maken. Op basis van de bestaande Eurovignetrichtlijn (Europees Parlement en Europese Raad, 1999) is dat niet mogelijk. In 2008 werd dan ook een voorstel ingediend om deze richtlijn aan te passen, zodat Lidstaten er zich op kunnen baseren om externe kosten van het vrachtvervoer te internaliseren. Het bedrag zou variëren naargelang de EURO-emissiecategorie, de afgelegde afstand, de plaats en het tijdstip waarop wordt gereden. Men wil de inning elektronisch organiseren zodat het verkeer niet bijkomend gehinderd wordt (Europese Commissie, 2008b). Dit principe is ondertussen beter gekend als het rekeningrijden. Waar de kosten variabel zijn, gaat men rekening houden met tijdstip en locatie. Tijdens spitsuren is de belasting in een dergelijk geval hoger dan op een rustig moment. Tijdens spitsuren is er immers meer congestie, wat kosten meebrengt bij de andere weggebruikers, maar ook de milieulast verhoogt. Dit principe zou dan ook een meer slimme, waarheidsgetrouwe belasting met zich meebrengen dan het huidige systeem van Eurovignetten. Rekeningrijden voor vrachtwagens werd reeds ingevoerd in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië en Zwitserland (Vlaamse overheid, 2010).
1.3.1.4 Besluit omtrent het Europese beleid Transport verdient veel aandacht binnen het Europese beleid. Men wil een vlotte mobiliteit van personen en goederen realiseren, maar men wil er met het beleid over waken dat dit met geringe maatschappelijke kosten gepaard gaat. Europa streeft naar een interne transportmarkt met vrije concurrentie. Waar zij oorspronkelijk naar een modale shift streefde en dus de transportmodi tegen elkaar uit speelde, wil zij nu de duurzaamheid nastreven door elk van de verschillende transportmodi zo efficiënt mogelijk te maken. De volledige transportketen moet zo duurzaam mogelijk zijn. Modale shift is geen doel op zich meer, 36
maar is een middel om tot een duurzame transportketen te komen en wordt slechts daar gestimuleerd waar het de efficiëntie verhoogt. Financiële steun voor zulke projecten is mogelijk via Marco Polo II. Deze comodaliteit is voor de EU de toekomst van het multimodale transport. In plaats van een modale shift, die leidt tot concurrentie tussen de modi, wil de EU dat de transportmodi hun krachten bundelen om een de meest duurzame transportketen te vormen. Regelgeving, zoals de EURO-normen voor vrachtwagens, moet de externe kosten minimaliseren. In de volgende stap wil zij de externe kosten volledig en rechtvaardig internaliseren. Minimaliseren en tegelijk internaliseren van externe kosten moet in de toekomst leiden tot een duurzaam transportsysteem waarbij de verbruiker betaalt voor de kosten die het transport met zich mee brengt. Voor wegtransporteurs betekent dit dat zij op basis van de intenties van de EU kunnen verwachten toenemend baat te hebben bij efficiëntie van hun activiteiten. Rekeningrijden zal die ondernemingen belonen die het transport met het minste hinder organiseert.
1.3.2 Belgische federale beleid
1.3.2.1 Oorsprong en doelstellingen van het Belgische beleid In
het
regeerakkoord
van
2003
wordt
een
multidimensionele
aanpak
van
de
mobiliteitsproblematiek aangekondigd. Een modale herverdeling wordt nagestreefd via een bevorderen van intermodaliteit en het promoten van alternatieve modi. Daarnaast vormen een moderne weginfrastructuur, meer verkeersveiligheid, een betere bescherming van de zwakke weggebruiker en het stimuleren van tele- en thuisarbeid de speerpunten van het transportbeleid van de paarse regering Verhofstadt II (Federale regering, 2003). Duurzaamheid en energie-efficiëntie staan centraal in het regeerakkoord. Bovendien wordt een duidelijke intentie uitgesproken om binnen het vervoer een drastische verschuiving door te voeren van vaste naar variabele kosten bij het bepalen van de belasting van wegtransport. We vinden hier reeds wortels van het actuele concept van het rekeningrijden (Federale regering, 2003). Het is duidelijk dat dit regeerakkoord zich laat inspireren door het Europese beleid en het witboek van 2001, daar het dezelfde klemtonen legt (Europese Commissie, 2001). In 2008 komt er een nieuw regeerakkoord. Het valt op dat multimodaal transport hierin minder aandacht krijgt. “De regering zal haar inspanningen ten aanzien van het gecombineerd goederenvervoer verder zetten” (Federale regering, 2008, blz. 25) klinkt het beknopt. Er komt een verdere uitwerking van het federale mobiliteitsbeleid in een beleidsnota van de bevoegde 37
staatssecretaris (Belgische Kamer van volksvertegenwoordigers, 2008). Duurzame mobiliteit is de centrale doelstelling van de beleidsnota. Daartoe streeft ze naar een optimalisatie binnen de verschillende modi, gecombineerd met een optimale verdeling en complementariteit tussen deze modi. Daarmee draagt de beleidsnota duidelijk de sporen van de evaluatie van het Europese witboek uit 2001 (Europese Commissie, 2006) en krijgt het idee van comodaliteit ook in het federale beleid erkenning. Het gebruik van middelen voor intelligente mobiliteit wil men bevorderen, tevens wil men de mogelijkheid onderzoeken om tot variabilisering van de belasting van het wegtransport te komen. De beleidsnota zoals beschreven in vorige paragraaf geeft de intenties van het federale beleid voor een volledige legislatuur weer, jaarlijks wordt een beleidsnota gepubliceerd die eventuele aanpassingen of bijkomende intenties meegeeft. De (voorlopig) laatste dateert van november 2009 (Belgische Kamer van volksvertegenwoordigers, 2009). Deze laatste nota bouwt verder en houdt geen koerswijziging in. Het is duidelijk dat het Belgische beleid ook in deze nota de trends in Europa nauw volgt en een Belgische legitimiteit geeft. Zo wordt verwezen naar het voorstel tot wijziging van de Eurovignetrichtlijn, met name het aanvullen van de bijdrage voor het gebruik van de infrastructuur door het goederentransport over de weg met een vergoeding voor externe kosten (Europese Commissie, 2008b). De wens wordt uitgedrukt om hier tot een Europese overeenkomst te komen in 2010. Een en ander wordt opgehangen aan het Belgische voorzitterschap van de EU in de tweede helft van 2010. Het is in de verschillende beleidsverklaringen duidelijk dat België op Europese lijn zit als het over transportbeleid gaat. De Belgische beleidsintenties met betrekking tot multimodaal transport volgen de Europese intenties nauw op en vaak wordt ook expliciet verwezen naar Europese regelgeving.
1.3.2.2 Maatregelen van het actuele Belgische beleid. Daar het Belgische beleid duidelijk het Europese initiatief volgt, hoeft het niet te verbazen dat de maatregelen die de Belgische staatssecretaris voorstelt in de twee beleidsnota’s (Belgische Kamer van volksvertegenwoordiger, 2008, 2009) in dezelfde thema’s samen te vatten zijn als de Europese maatregelen die we vinden in het Witboek Transport (Europese Commissie, 2001). Het Belgische beleid is duidelijk in lijn met het Europese, al legt het hier en daar eigen klemtonen. •
Kwaliteit van het wegtransport. De nadruk ligt op verkeersveiligheid: rijopleiding, vakbekwaamheid, controle en sanctionering. Er is ook sprake van een proefproject voor eco-combi’s. Aan deze eco-combi’s besteden we uitgebreid aandacht binnen het hoofdstuk Technologie.
38
•
Spoorvervoer nieuw leven in blazen. Corridors uitrusten met ERTMS (European Rail Transport Managing System) in het kader van het harmoniseren van het Europese spoornet. Subsidiëren van intermodale laadeenheden op basis van behoeften en ondersteunen van de groei van goederenspoorvervoer.
•
Binnenvaart. Aanpassingen van de regelgeving (o.a. omtrent bemanning), harmonisering scheepvaartreglementen en ondersteunen binnenvaart (MORA, 2009a).
•
De transportmodi aan elkaar linken. Toegangswegen naar de terminals wil men aanpassen en overslagplaatsen met het noodzakelijke materieel uitrusten. De overslag moet zo vlotter mogelijk zijn. Ook het Europese Marco Polo project krijgt aandacht in de beleidsnota’s.
•
Het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T). Concrete projecten voor België zullen ondersteund worden, het gaat bijvoorbeeld over de IJzeren Rijn (spoor), het Albertkanaal en de Seine-Noordverbinding (binnenvaart).
•
Internaliseren van externe kosten in het wegtransport. Het rekeningrijden is nog geen realiteit, concrete maatregelen zijn er dan ook niet. Wel wil het beleid, samen met de gewesten, het Europese besluitvormingsproces ondersteunen teneinde tot een slimme kilometerheffing te komen. België wil hier dus actief het Europese beleid mee vorm geven.
1.3.2.3 Richting van het toekomstige Belgisch beleid Grote politieke instabiliteit die er op Belgisch niveau heerst sinds de verkiezingen van 2007, maakt het moeilijk verwachtingen te formuleren voor de toekomst. Één duidelijke constante in het transportbeleid van België is dat het de Europese bepalingen nauwgezet opvolgt. We kunnen zonder veel risico veronderstellen dat dit ook in de nabije toekomst zo zal zijn. België zal de Europese beleidslijnen blijvend kracht bij zetten, een klein land met een grote logistieke activiteit heeft dan ook alle baat bij internationale afspraken. Internaliseren van externe kosten is dan ook zowel bij het Europese als bij het Belgische beleid de grote uitdaging van de nabije toekomst. België wil op Europees niveau mee streven naar een akkoord. In België is de kilometerheffing een gewestelijke bevoegdheid, toch wordt gestreefd naar een eenvormig beleid in heel het land. De vijf Vlaamse, Waalse en Brusselse ministers van Mobiliteit, Verkeersveiligheid en Transport, staatssecretaris van Mobiliteit (Etienne Schouppe) en federaal minister van Overheidsbedrijven (Inge Vervotte) kwamen volgens De Morgen tot een akkoord over een ‘geharmoniseerd systeem’ over de gewesten heen. Voor vrachtwagens zal het alvast gaan over 39
een slimme kilometerheffing of rekeningrijden (Justaert, 2010). Rekeningrijden komt eraan, voor vrachtwagens zijn de plannen reeds concreet. We gaan hier verder op in, wanneer we het Vlaamse beleid onder de loep nemen.
1.3.2.4 Besluit omtrent het Belgische beleid Hoewel de Belgische politiek sinds de verkiezingen van 2007 gekenmerkt wordt door een grote mate van instabiliteit, is er toch een duidelijke richting in het transportbeleid. We hebben deze consistentie wellicht te danken aan het Europese kader. Het is immers duidelijk dat het Belgische beleid zeer nauw aansluit bij het Europese. Daarmee is België een goede leerling in de Europese klas. Comodaliteit heeft zijn weg gevonden naar het Belgische beleid en dus kunnen we hier verwijzen naar het besluit van het Europese beleid. Efficiëntie is het kernwoord. Wie zijn transport op de meest efficiënte manier organiseert, rekening houdend met interne en externe kosten, zal het best aangepast zijn aan het Belgische beleid.
1.3.3 Vlaamse gewestelijke beleid
1.3.3.1 Oorsprong en doelstellingen van het Vlaamse beleid In het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt de basis gelegd van het Vlaamse transportbeleid voor de periode 2001-2010. De prioriteit ligt op uitbreiding van het openbaar vervoer en infrastructuurwerken. Ook de onevenwichtige verdeling van de transportmodi komt ter sprake. Er worden twee verschillende strategieën geformuleerd om de groei van het wegtransport te bedaren en tot een betere capaciteitsbenutting te komen. Enerzijds streeft men naar een betere spreiding van transport in de tijd, anderzijds wil men het transport ook beter over de transportmodi spreiden (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001). Deze ontwerptekst krijgt definitief vorm in het Mobiliteitsplan Vlaanderen – Beleidsvoornemens (Vlaamse Regering, 2003). Tot vandaag dient dit document als basis van het Vlaamse mobiliteitsbeleid (MORA, 2009a). Het Vlaamse regeerakkoord van 2004 neemt de krachtlijnen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en streeft expliciet naar een modale herverdeling van het goederentransport (Vlaamse regering, 2004). Het aandeel van de weg in het goederentransport wil men verminderen, ten voordele van het spoor en vooral de binnenvaart. De binnenvaart moet efficiënter worden, zodat het een waardig alternatief wordt voor het wegtransport.
40
Sinds 2009 is er een nieuwe Vlaamse regering. Het regeerakkoord van 2009 heeft veel aandacht voor mobiliteit. Investeringen in ontbrekende schakels, waterwegen en havens worden aangekondigd. Het regeerakkoord wil van Vlaanderen de “slimme draaischijf van Europa” maken, Vlaanderen als logistiek centrum van Europa. Toegevoegde waarde is daarbij het streefdoel. De kilometerheffing wordt aangekondigd tegen 2013 voor het vrachtvervoer (Vlaamse Regering, 2009).
1.3.3.2 Maatregelen van het Vlaamse beleid De maatregelen die voorgesteld worden in het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn (MORA, 2009a): •
Infrastructuurwerken. Investeringen die het binnenvaartnetwerk competitiever moeten maken. Ook het wegennetwerk wil men verder uitbreiden.
•
Verkeers- en vervoersmanagement. Garanderen van vaartijden voor binnenvaart en transportdeskundigen voor bedrijven.
•
Prijsmaatregelen. Verlagen van vaarrechten voor de binnenvaart.
•
Promotie van binnenvaart en kustvaart.
Het is duidelijk dat de Vlaamse regering mikt op een modale shift en daarbij vooral het grote potentieel van de binnenvaart viseert.
1.3.3.3 Richting van het toekomstige Vlaamse beleid
a. Regeerakkoord 2009 Het regeerakkoord van 2009 is ambitieus als het over mobiliteit gaat. We presenteren de meest relevante elementen (Vlaamse Regering, 2009). •
Weginfrastructuur. Beter wegonderhoud en ontbrekende schakels wegwerken.
•
Een multimodaal dynamisch verkeersmanagement op alle snelwegen en grote ringwegen. Dit moet het verkeer beter afwikkelen bij filevorming, verkeer afleiden naar alternatieven en snelheidsvariaties verminderen.
•
Infrastructuur van de binnenwateren. Seine-Scheldeproject (tussen Gent, Kortrijk en Frankrijk) en modernisering en verhoging van de bruggen over het Albertkanaal krijgen prioriteit. Ook in onderhoud wordt bijkomend geïnvesteerd.
•
Clusteren van bedrijven die langs binnenwateren en spoorwegen gelegen zijn. Zo kan uitsplitsing van goederenstromen vanuit de zeehavens meer via deze modi verlopen.
•
Maritieme toegankelijkheid van de havens. Uitdieping van de Schelde is prioritair. 41
•
Verbetering van de spoorontsluiting van alle havens. Bv. een tweede spoortoegang voor de haven van Antwerpen.
•
Hinterlandontsluiting via de weg. Ook deze krijgt extra inspanningen. Een voorbeeld is de A11 in Zeebrugge.
•
Investeren in slimme logistiek. “Logistieke activiteiten moeten prioritair tot stand komen op specifieke locaties die bij voorkeur bi- of trimodaal ontsloten zijn.” (Vlaamse Regering, 2009, blz. 44). De logistieke keten wordt in haar totaliteit duurzaam geoptimaliseerd.
De Vlaamse Regering wil logistiek en transport in Vlaanderen stimuleren, maar op een duurzame en multimodale manier. Het creëren van toegevoegde waarde door slimme logistiek en multimodale ontsluiting is prioritair voor de huidige Vlaamse regering.
b. Rekeningrijden “De Vlaamse regering zal een kilometerheffing voor het vrachtvervoer over de weg invoeren met als streefdatum 2013” (Vlaamse Regering, 2009, blz. 45). Een duidelijk en concreet toekomstperspectief. In De Morgen verklaart Cybelle Buyck, woordvoerster van Vlaams minister Crevits dat Vlaanderen vast houdt aan de slimme kilometerheffing voor vrachtwagens tegen 2013 en dat ook het Waalse regeerakkoord voorziet in een dergelijke heffing (Justaert, 2010). Rekeningrijden komt er dus zeker voor vrachtwagens en dit binnen afzienbare tijd, rekeningrijden voor personenwagens wordt overwogen door de Vlaamse Regering, maar een beslissing is er nog niet. Op de website van de Vlaamse overheid valt te lezen dat er nog moet onderhandeld worden over de manier waarop het rekeningrijden zal werken. Er valt wel te lezen dat men rekening zal houden met drie elementen: de afgelegde kilometers, het tijdstip waarop men rijdt en de milieu-impact (Vlaamse overheid, 2010).
c. Infrastructuur Vlaanderen is bevoegd voor infrastructuurwerken en heeft daaraan een serieuze kluif. Het is haar ambitie om de infrastructuur van de verschillende modi te ontwikkelen en hun ontbrekende schakels aan te pakken (Vlaamse Regering, 2009). Er is een intentie in de goede richting, de vraag is nu of de Vlaamse overheid voldoende daadkracht aan de dag kan leggen om ook echt resultaten te boeken. Een tweetal belangrijke voorbeelden zijn de Ring rond Antwerpen en de ontsluiting van de haven van Zeebrugge. In Zeebrugge plant men een multimodale ontsluiting van de zeehaven met investering in de binnenvaart (project Seine-Schelde West waarin het Schipdonkkanaal werd opgenomen), het spoor (Spoorbocht ter Doest) en de weg (A11, tevens onderdeel van het TEN-T) 42
(Stad Brugge, 2010). In Antwerpen is men nog een stuk verder verwijderd van een oplossing. De Vlaamse regering presenteerde dan wel een Masterplan 2020 waarin een multimodale aanpak centraal staat, toch is er nog veel werk; zo blijft het een vraag of er een tunnel dan wel een brug komt om de ring te sluiten (Brinckman, 2010). De geplande investeringen in de binnenvaart (bruggen over het Albertkanaal), het spoor (tweede spoorontsluiting haven) en de weg (BAM-tracé) bewijzen het multimodale karakter van het masterplan 2020 (BAM nv, 2010).
1.3.3.4 Besluit omtrent het Vlaamse beleid Hoewel het woord nergens te lezen valt, sluit het Vlaamse beleid erg aan bij het concept van comodaliteit. Men streeft wel naar een modale shift met speciale aandacht voor binnenvaart, maar investeert ondertussen ook in de wegeninfrastructuur en levert inspanningen die het wegvervoer efficiënter en minder belastend voor de omgeving moeten maken. Het rekeningrijden valt binnen deze filosofie te kaderen. Vrachtwagens zullen belast worden voor de afgelegde kilometers, afhankelijk van hun milieuhinder en het moment waarop zij rijden. Op die manier worden transporteurs beloond die transport zo efficiënt mogelijk organiseren en inspanningen leveren om de externe kosten te minimaliseren. Die externe kosten zullen immers steeds meer interne kosten worden. Zuinig rijden, vermijden van overbodige ritten en ontwijken van spitsmomenten zullen dan ook rechtstreeks beloond worden. Waar de Vlaamse overheid investeringen doet in infrastructuur, doet zij dit binnen een multimodaal plan. Wegwerken van ontbrekende schakels en ontsluiten van de grote steden en zeehavens zijn de belangrijkste streefdoelen. Daarbij is veel aandacht voor multimodale ontsluiting. Vervoer via spoor en water wordt toegankelijker gemaakt, wat multimodale transportketens aantrekkelijker kan maken. Tegelijk blijft wegtransport mogelijk waar het wenselijk is.
1.3.4 Algemeen besluit omtrent het beleid De verschillende beleidsniveaus zitten op dezelfde lijn en blijken goed op elkaar afgestemd te zijn. De focus is verschoven van een resolute modale shift, naar een meer genuanceerd beleid, gericht op comodaliteit. Het beleid wil in alle transportmodi een maximale efficiëntie en duurzaamheid nastreven. Zij gaat ervan uit dat de goederenstroom zal toenemen en beseft dat alle modi nodig zijn om die groei op te vangen. Een vlot transport, met minimale hinder is de doelstelling.
43
Er is een blijvend streven naar een ontlasting van het goederentransport over de weg, maar enkel bij die transporten waar er efficiëntere opties zijn. De belasting van goederentransport over de weg is vandaag nog een vaste kost, men koopt het recht met een vrachtwagen te mogen rondrijden, ongelimiteerd. Dit zal in de nabije toekomst verschuiven naar een variabele belasting die de wegtransporteur zal confronteren met de externe kosten die hij veroorzaakt. Op hetzelfde moment zullen de EURO-normen steeds strenger worden. Externe kosten worden aan banden gelegd en geïnternaliseerd. De strategie van het beleid is er een van een gereguleerde markt. Er zijn limieten op wat kan, voornamelijk op het vlak van uitstoot: de EURO-normen. Het beleid neemt de taak op zich om te bouwen aan een coherent en volledig multimodaal Europees transportnetwerk. De reglementering en de keuzes die het beleid maakt in infrastructurele investeringen reguleren de markt. Daarnaast wil men de markt laten spelen, maar wil men er eveneens over waken dat alle kosten in de balans gelegd worden. Marco Polo moet innovatie stimuleren, maar verder wordt de markt met rust gelaten. Voor de wegtransporteur betekent dit dat hij ten volle baat heeft bij het gevoerde beleid als hij erover waakt deel te zijn van de meest efficiënte transportketen. Dit betekent in de eerste plaats waken over een optimalisatie van de eigen efficiëntie, zonder in te boeten aan snelheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid. Daarnaast betekent het dat het beleid wegtransporteurs aanmoedigt om met alternatieve modi de handen in elkaar te slaan daar waar het de efficiëntie verhoogt en tegemoet komt aan de vraag van de klant.
1.4
Besluit omtrent het multimodale transport De realiteit waarmee we bij het evalueren van multimodaal transport rekening moeten houden,
is de balans tussen het economische potentieel en de interventie van het beleid. We kunnen vaststellen dat het beleid niet drastisch van koers verschilt met hetgeen op de markt speelt. Dat hoeft niet te verbazen, gezien de doelstelling van het beleid verschoven is van een modale shift naar comodaliteit. De bedoeling van het beleid is om een modale shift enkel daar te promoten waar ze een meerwaarde heeft ten opzichte van de unimodale optie over de weg. We zagen dat dit mechanisme ook bestaat in de markt. Daarnaast wil het beleid duurzaamheid binnen elke modus promoten. We zagen eerder dat ook dat in de markt reeds speelt, enerzijds doordat het interne kosten vermindert, maar ook omdat de bewustwording omtrent milieu invloed heeft op het imago van de sector en de ondernemingen.
44
Het beleid voegt dus geen nieuwe variabelen toe aan de balans, maar probeert wel het gewicht te verschuiven binnen de bestaande elementen. Er is een duidelijke intentie om externe kosten steeds meer te internaliseren, met name via rekeningrijden. Op die manier hoopt men niet zo zeer de alternatieve modi te promoten, maar wel de tendens tot milieuvriendelijk transporteren binnen alle modi te stimuleren. Een vrachtwagen die veel externe kosten produceert tijdens een welbepaalde rit, zal duurder worden, waardoor het evenwicht verschuift. Bovendien probeert de overheid via gerichte investeringen in infrastructuur het transport te behoeden van een infarct. Zij heeft daarbij veel aandacht voor multimodale infrastructuur, wat een invloed kan hebben op de totale logistieke kostprijs, maar ook op de flexibiliteit en betrouwbaarheid van de alternatieve modi. Er is vandaag geen grote modale shift waar te nemen, in tegendeel, Europese cijfers duiden erop dat het wegtransport haar koppositie makkelijk kan handhaven, zowel in absolute als relatieve cijfers. Na het lezen van dit hoofdstuk zou dit niet mogen verbazen, gezien de focus van het beleid op comodaliteit en de economische sterktes van het wegtransport. Voor de wegtransporteur betekent dit alles twee zaken. Ten eerste heeft hij er baat bij om de interne en externe kosten te minimaliseren. Op die manier blijft hij competitief als de externe kosten straks geïnternaliseerd worden. Efficiëntie is erg belangrijk binnen de transportsector, dus is dit punt niet te onderschatten. Ten tweede is het erg belangrijk om de eigen sterktes te ontwikkelen en naar de klant te communiceren. Het wegtransport blijft erg interessant door haar ongeëvenaarde flexibiliteit en netwerkdichtheid. Deze kwaliteiten zullen steeds belangrijk blijven binnen het transport. Ondernemingen die actief zijn in het wegtransport houden best hun ogen open voor nieuwe bedreigingen en opportuniteiten gerelateerd aan alternatieve modi. Goederenstromen veranderen voortdurend en de competitiviteit van de verschillende modi evolueert mee. Het komt erop aan om snel in te spelen en te anticiperen. Daarbij mag men niet te eng denken in termen van modi, de totale logistieke keten geeft de doorslag en daarom moet men de stiel die men kent, het wegtransport, soms durven verlaten. Door zelf in de multimodale keten te stappen, kan elke wegtransportonderneming een bedreiging ombuigen in een kans. Die transportondernemingen die zich een schakel weten binnen de meest efficiënte en waardevolle logistieke keten, staan strategisch het best gepositioneerd. Timing is daarbij cruciaal. Wie te vroeg is, zal aanvankelijke lage rendementen genereren en daardoor in de problemen komen (het Europese Marco Polo programma kan dit helpen overbruggen). Wie te laat komt, loopt achter de zaken aan en zal zich niet kunnen onderscheiden van de rest.
45
Hoofdstuk 2: 2.1
Toegevoegde waarde
Inleiding “Toegevoegde waarde drukt de essentie van het produceren uit, namelijk het toevoegen van
waarde aan een goed. Het is het verschil tussen de marktwaarde van productie en de daarvoor ingekochte grondstoffen.” (MORA, 2008, p. 13). Toegevoegde waarde (TW) bestaat volgens de NBB uit personeelskosten, afschrijvingen en waardeverminderingen, het bedrijfsresultaat, voorzieningen voor risico’s en lasten en bepaalde exploitatiekosten (Lagneaux, 2008). De definitie van TW van de NBB maakt duidelijk dat TW belangrijk is omdat ze opbrengsten genereert, die de kosten van de onderneming dekken en het uiteindelijk rendement mede bepalen. We zullen in dit hoofdstuk de TW van de logistieke sector ontleden met speciale aandacht voor de plaats van het wegtransport daarin. We gaan vervolgens na wat dit betekent voor de strategie van de wegtransporteurs.
2.2
Evolutie van TW in de logistieke sector Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van de TW van de verschillende vervoerssectoren en
de totale logistieke sector. Bijhorend geeft de grafiek de evolutie weer ten opzichte van referentiejaar 2001.
weg spoor binnenvaart totaal transportmodi totaal logistieke sector
2001 2.712,00 349,6 35,7 3.097,30 7.096,30
2002 2.828,70 360,4 30,9 3.220,00 7.136,50
2003 2.902,30 318,7 35 3.256,00 7.934,50
2004 2.996,40 316,7 31,5 3.344,60 8.862,40
2005 2.989,60 289,8 36,6 3.316,00 9.296,40
Tabel 12: Evolutie van de TW van de logistieke sector en de traditionele vervoersectoren in België (in miljoen euro). (Lagneaux, 2008).
46
130 weg 120
spoor
110
binnenvaart
100
totaal transportmodi totaal logistieke sector
90
80 2001
2002
2003
2004
2005
Figuur 15: Evolutie van de toegevoegde waarde van de logistieke sector (2001 = 100). (Lagneaux, 2008).
In de beschouwde periode neemt de TW van het wegtransport met 10% toe. Daarmee doet het beter dan de andere transportmodi, maar minder goed dan de logistieke sector in haar geheel. Het logisch gevolg daarvan is dat het relatief belang van het wegtransport in de totale TW van de logistieke sector daalt. Onderstaande grafiek illustreert dit.
45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 2001
2002
2003
2004
2005
Figuur 16: Aandeel van het wegtransport binnen de totale TW van de logistieke sector. (Lagneaux, 2008).
47
Waar het wegtransport in 2002 nog bijna 40% van de TW in de logistieke sector creëerde, was dat in 2005 nog maar 32%. Er zijn dus andere subsectoren binnen de logistieke sector met een sterkere groei in TW dan het wegtransport. We zagen eerder dat dit niet het spoor en de binnenvaart zijn. De groei ligt bij vervoersondersteunende activiteiten.
Spoorweg Wegvervoer Pijpleidingen Zee- en kustvaart Binnenvaart Luchtvaart Totaal TW transportmodi Vrachtbehandeling Opslag Expeditie en vervoersbemiddeling Agentschappen (douane, bevrachting) Overige vervoersondersteunende activiteiten Totaal vervoersondersteunende activiteiten Postdiensten Totaal TW logistieke cluster
Miljoen euro in 2005 289,8 2.989,6 8,9 893,1 36,6 38,3 4.256,3 596,8 586,5 623,1 416,9 1.109,2 3.332,5 1.707,7 9.296,5
% in 2005 3,12% 32,16% 0,10% 9,61% 0,39% 0,41% 45,78% 6,42% 6,31% 6,70% 4,48% 11,93% 35,85% 18,37% 100,00%
Tabel 13: Aandeel toegevoegde waarde binnen de logistieke sector (2005). (Lagneaux, 2008).
luchtvaart 0,41% binnenvaart 0,39% zee- en kustvaart 9,61%
postdiensten 18,37%
pijpleidingen 0,10% wegvervoer 32,16%
vervoersondersteunende activiteiten 35,85%
spoorweg 3,12%
overige 11,93%
expeditie en vervoersbemiddeling 6,70%
opslag 6,31%
agentschappen (douane, bevrachting) 4,48% vrachtbehandeling 6,42%
Figuur 17: Aandeel toegevoegde waarde binnen de logistieke sector (2005). (Lagneaux, 2008).
48
Bovenstaande tabel en diagram geven een overzicht van het aandeel TW binnen de logistieke sector in 2005. De vervoersondersteunende activiteiten creëren bijna 36% van de TW, daarmee is het aandeel ervan groter geworden dan dat van het wegvervoer. Alle vervoersondersteunende activiteiten kenden tussen 2001 en 2005 een grotere groei in TW dan het wegtransport. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de groeicijfers. Het is duidelijk dat de winst in TW binnen de logistieke sector niet in de eerste plaats te vinden is in het transport op zich, bij geen enkele van de traditionele transportmodi. De toename schuilt in de vervoersondersteunende activiteiten (MORA, 2008).
vervoersondersteunende activiteiten vrachtbehandeling opslag expeditie en vervoersbemiddeling agentschappen (douane, bevrachting) overige vervoersondersteunende activiteiten
toename 2001-2005 + 47% + 21% + 17,7% + 24% + 68%
Tabel 14: Toename in TW van vervoersondersteunende activiteiten (2001-2005). (Lagneaux, 2008).
De onevenwichtige groei in TW tussen vervoer en vervoersondersteunende activiteiten, vormt een belangrijke uitdaging voor het wegtransport. Louter transport groeit immers minder in TW dan de logistieke activiteiten die eraan gerelateerd zijn. Dat beknopt haar potentiële groei en limiteert het rendement. Er zijn twee strategische opties om aan deze uitdaging het hoofd te bieden. Men kan de TW van het transport maximaliseren of de activiteiten uitbreiden naar logistieke activiteiten die meer TW creëren. We bespreken beide.
2.3
Maximaliseren van TW in het wegtransport In het hoofdstuk multimodaal transport bespraken we de sterktes en zwaktes van het
wegtransport op het vlak van kwaliteit en dienstverlening. We bekijken hier hoe de wegtransporteur binnen de sector deze kenmerken kan aanwenden om zijn TW te maximaliseren. We besteden aandacht aan flexibiliteit en betrouwbaarheid.
2.3.1 Flexibiliteit Flexibiliteit in het transport creëert waarde voor de klant omdat die zo variantie in de vraag kan opvangen. Daardoor kan hij besparen op de veiligheidsvoorraad (Blauwens et al., 2002). Flexibiliteit 49
mogelijk maken, zonder in te boeten aan efficiëntie, kan door kosten te variabiliseren. We bespraken eerder de componenten van de transportkost van het wegvervoer (cf. infra, p. 13). Rijdend personeel is veruit de belangrijkste component (43%). Het variabel maken van deze kost zal dan ook belangrijk zijn met het oog op flexibiliteit. Daarnaast zijn er ook vaste kosten gerelateerd aan de vrachtwagens: afschrijvingen, financieringskosten, verzekering en overige directe kosten, samen goed voor ongeveer 24% van de totale kosten (ITLB, 2010a). Door transport in te kopen, bij zelfstandige transporteurs met enkele vrachtwagens of collega ondernemingen met tijdelijke overcapaciteit, wordt het mogelijk alle vaste kosten gerelateerd aan personeel en vrachtwagen ineens te variabiliseren. Wanneer de vraag toeneemt, kan men extra transport inkopen, daalt de vraag, dan blijven de eigen vrachtwagens rijden. Ondervraagde transporteurs gaven aan van deze strategie gebruik te maken (gesprek met de heer Snel, 12 mei 2010, Deinze; gesprek met de heer Koutstaal, 21 april 2010, Zeebrugge). Bij overcapaciteit, door een extreme daling in de vraag, kan tijdelijke werkloosheid een middel zijn om de personeelskosten te variabiliseren (FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg, 2010). Deze oplossing is beperkt in de tijd en biedt enkel een antwoord op de personeelskosten. Een oplossing die ook met de vaste kosten van de vrachtwagen rekening houdt, is het verkopen van transport aan ondernemingen met ondercapaciteit. In het hoofdstuk samenwerking bespreken we in meer detail dat samenwerking kan leiden tot een grotere flexibiliteit doordat ondernemingen elkaars schommelingen in vraag gaan opvangen. Ook in kleine ladingen wordt flexibiliteit mogelijk door het uitwisselen van vrachten.
2.3.2 Betrouwbaarheid Een transport moet niet enkel flexibel, maar ook betrouwbaar zijn opdat de klant zou kunnen besparen op de veiligheidsvoorraad (Blauwens et al., 2002). Het wegtransport is, zoals we eerder zagen, niet de meest betrouwbare transportmodus. Congestie is de grote boosdoener. Betrouwbaarheid is dan ook enkel mogelijk mits een goede organisatie. Track & trace technologie en ICT toepassingen kunnen transportondernemingen helpen om goed te plannen en op te volgen (Imago van het wegvervoer, 2008). Just-in-Time (JIT) is een productieprincipe dat van de transporteur een grote mate van betrouwbaarheid vereist. JIT wil alle productiehandelingen direct afstemmen op de marktvraag, waardoor alle onnodige handelingen en buffers uitgeschakeld worden. Producten worden dan geproduceerd exact op dat moment waarop ze nodig zijn (de Vaan, 1988). Voor de transporteur betekent het principe van JIT, dat van hem een Just-in-Time levering verwacht zal worden. Een JIT 50
levering is een levering die precies aankomt op het door de afnemer gevraagde tijstip. Herhaalde leveringen worden gekenmerkt door relatief kleine batches met een relatief hoge frequentie (de Vaan, 1988). De afnemer wil de levering precies op het moment waarop hij ze nodig heeft in het productieproces. Voorraden en buffers worden tot een absoluut minimum herleid, deze besparing is de TW die JIT levert. JIT levert dus TW voor de klant, voor de transporteur is het echter meer een must dan een optie. Wanneer een grote klant JIT eist, heeft die voldoende onderhandelingsmacht om die af te dwingen (Porter, 1979). Bovendien zijn de eisen omtrent betrouwbaarheid in toenemende mate strikter (Wouters et al., 1996). Transporteurs gaan daarom speling inbouwen opdat hun levering zeker op tijd zou gebeuren. Deze speling brengt de efficiëntie van het transport in gevaar (de Koster, 2009). Vanuit de transportsector gaan dan ook stemmen op die pleiten voor een zekere onthaasting in de sector, doch uit ondervraging blijkt dat de transporteurs niet verwachten dat die er snel zal komen (Beerens, 2008).
2.4
Logistieke dienstverlening De cijfers van de NBB die we in het eerste deel van dit hoofdstuk presenteerden, tonen duidelijk
aan dan er meer groei zit in TW in de vervoersondersteunende activiteiten. Om meer TW te creëren kan het dan ook interessant zijn om de dienstverlening naar deze groeiende markt uit te breiden. De studie besluit bovendien dat er in België een sterke toename is in uitbesteding van logistieke activiteiten, die gepaard gaat met een steeds verder gaande integratie van deze logistieke activiteiten (Lagneaux, 2008). De belangrijkste redenen waarom transportondernemingen hun logistiek uitbesteden zijn de volgende (Joanknecht & Vieveen bv, 2002): •
Procesinnovatie. Wanneer de producent niet voldoende middelen of kennis in huis heeft om de logistiek te organiseren of men overweegt het logistieke proces te vernieuwen, kan men ervoor kiezen extern de kennis en middelen aan te trekken die men intern niet vindt.
•
Integratie warehouse en distributie. Wanneer de opslag en de distributie door eenzelfde partij gebeuren, kan men efficiënter en sneller leveren.
•
Toenemende flexibiliteit. Bij uitbesteding verwacht men dat de logistieke dienstverlener schommelingen in volume kan opvangen.
•
Lagere investeringen. Er dient immers niet geïnvesteerd te worden in logistieke middelen. 51
•
Vaste kosten worden variabel. Er worden duidelijke prijsafspraken gemaakt afhankelijk van het volume, op die manier wordt de logistiek (deels) een variabele kost voor de onderneming.
•
Hogere kwaliteit. Wegens specialisatie.
•
Concentratie op kernactiviteiten.
•
Verhoogde efficiëntie en afnemende totale kosten. Door het samenvoegen van de logistieke activiteiten van verschillende ondernemingen ontstaan schaal- en synergieeffecten.
Een geslaagde integratie in de logistieke dienstverlening zal deze waarden voor de klant optimaliseren. Het komt er dan ook op neer een hoge kwaliteit aan te bieden, maximale synergie te zoeken met de transportactiviteiten en zich zo nauw mogelijk bij de vraag van de klant aan te sluiten. Dit kan door totale logistieke oplossingen aan te bieden, waarin alle stappen in het logistieke proces maximaal geïntegreerd worden (gesprek met de heer Koutstaal, 21 april 2010, Zeebrugge). Om maximaal aan de eisen van een grote klant te voldoen, richtte G.Snel in Weert, Nederland een site van 15.000 m2 op, Waterfront genaamd, die exclusief de logistiek van één klant behandelt. Op deze manier kan G.Snel de TW voor de klant maximaliseren, gezien alles op de maat van de klant is gesneden (gesprek met de heer Snel, 12 mei 2010, Deinze). Een grote investering als deze brengt anderzijds mee dat de klant wint aan onderhandelingsmacht (Porter, 1979).
2.5
Besluit omtrent TW We stelden in dit hoofdstuk vast dat de sector van het transport minder groei in TW kent dan de
transportondersteunende activiteiten. Om de TW van de onderneming te waarborgen stellen we twee strategieën voor. Ten eerste kan men de TW van het transport zelf trachten te maximaliseren. Dit kan door in te zetten op belangrijke kwaliteiten als flexibiliteit en betrouwbaarheid. Een flexibele dienstverlening creëert TW voor de klant en flexibiliteit hoeft niet ten koste van efficiëntie te gaan. Het komt erop aan de kosten te variabiliseren, zowel bij over- als bij ondercapaciteit. Omtrent betrouwbaarheid kunnen we besluiten dat de marktvraag een grote betrouwbaarheid eist. Technologische middelen zoals track & trace en planningssoftware kunnen helpen om aan deze vraag te voldoen. Toch blijven de doorlooptijden in het wegvervoer stochastisch en zal de transporteur zekerheden moeten inbouwen. Betrouwbaarheid optimaliseren is meer een noodzaak dan een middel om zich te differentiëren.
52
De tweede strategie heeft betrekking op het integreren van transport met andere logistieke activiteiten. We kunnen immers besluiten dat er een toenemende vraag is naar logistieke dienstverlening en dat deze groeiende markt interessant is omdat zij meer waarde toevoegt dan louter transport. Het is daarom belangrijk dat men de waarde voor de klant maximaliseert. Dit kan door de logistieke activiteiten maximaal op elkaar af te stemmen en de logistieke dienstverlening vorm te geven naar de specifieke eigenschappen van de klant.
53
Hoofdstuk 3: 3.1
Samenwerking
Inleiding Waar we in de andere hoofdstukken vertrekken vanuit een strategische uitdaging, kiezen we hier
een strategie als uitgangspunt. Daarmee draaien we het perspectief even om en is dit hoofdstuk een beetje een vreemde eend in de bijt. We zijn echter van oordeel dat het specifieke karakter van deze strategie het breken van de structuur verantwoordt. Zoals we zullen aantonen, is samenwerking immers zelden terug te brengen op één uitdaging. De som van verschillende strategische bedreigingen en opportuniteiten maakt dat samenwerken op een gegeven moment interessanter kan zijn dan concurreren. Bovendien willen we deze strategie extra in de verf zetten, omdat het een fundamentele breuk vraagt met het traditionele denken in termen van concurrentie. Sanchez en Heene (2004) beschrijven hoe het model van competitieve strategie (Porter, 1979) ook kan omgedraaid worden tot een model voor coöperatieve strategie. We vertrekken in dit hoofdstuk vanuit een aantal concrete, succesvolle samenwerkingsprojecten en plaatsen de succesfactoren in het model van de coöperatieve strategie. De hier gepresenteerde projecten werden
ons
voorgesteld
door
FEBETRA.
Dit
is
geen
volledig
overzicht
van
alle
samenwerkingsverbanden in Europa, maar de gehanteerde strategieën zijn representatief voor samenwerkingsverbanden in de sector (gesprek met mevr. De Maegt, 2 april 2010, Brussel).
3.2
Samenwerking in de praktijk: enkele projecten
3.2.1 S.T.a.R. (System Transport auf Rädern) S.T.a.R. is een samenwerkingsverband tussen verschillende Europese transportondernemingen. Dit Duitse systeem moet het bereik en de snelheid van de deelnemende ondernemingen verhogen en op hetzelfde moment het transport efficiënter maken. Het systeem werkt als volgt. Verschillende internationale transporteurs bundelen hun krachten door kleine vrachten uit te wisselen. De kleine ladingen worden samen gebracht op een centrale hub en per regio gebundeld. Zo kunnen de verschillende transporteurs met een gecombineerde, grote lading hun regio bedienen. Het voordeel ervan is drievoudig. Ten eerste kan de transporteur op een efficiënte manier toch een snelle levering van kleine vrachten aanbieden. Zonder bundelen van de kleine vrachten zou de transporteur met een fractie van de laadcapaciteit moeten rijden, wat uiteraard de efficiëntie niet ten goede komt. Of hij zou de lading pas transporteren als hij zelf voldoende ladingen kan bundelen 54
om met een volle vrachtwagen te rijden. In dat geval kan het transport wel rendabel, maar kan de klant niet rekenen op een snelle en betrouwbare levering. Met S.T.a.R. kan het snel, betrouwbaar en rendabel. Ten tweede vergroot het systeem het bereik van de transporteur. Door samen te werken met ondernemingen die in een ander land of andere regio actief zijn, wordt het mogelijk om transport naar die regio aan te bieden op een rendabele basis. Tot slot leidt de samenwerking tot een algemene verhoging van de efficiëntie. Lege of onderbeladen ritten worden vermeden (gesprek met de heer Snel, 12 mei 2010, Deinze).
3.2.2 Distri24 Distri24 is te vergelijken met S.T.a.R. en heeft gelijkaardige doelstellingen, maar functioneert op niveau van de Benelux. Kostreductie en verhoging van de dienstverlening worden bereikt door een uitwisseling van vrachten. Een secundaire winst van systemen als S.T.a.R. en Distri24 is dat men gebruik kan maken van de specialisaties van andere ondernemingen die in de samenwerking participeren. Een transporteur in het netwerk is bijvoorbeeld gespecialiseerd in vrachten van gevaarlijke goederen. Via het samenwerkingsverband kunnen de andere deelnemende ondernemingen deze dienst ook aanbieden. Hoewel het niet de primaire doelstelling van het systeem is, is het als het ware een leuk neveneffect (gesprek met de heer Snel, 12 mei 2010, Deinze).
3.2.3 C2C Lines (ECS) ECS is samen met Cobelfret eigenaar van C2C. Deze joint venture bezit schepen die het transport voorzien tussen het Europese vasteland enerzijds en Ierland en het VK anderzijds. ECS vermijdt zo afhankelijk te zijn van een rederij waar ze geen deel van uitmaakt. Cobelfret was de ideale partner omdat deze de maritieme ervaring heeft die ECS zocht. ECS onderzoekt ook een samenwerking in het spoor, bijvoorbeeld door samen locomotieven aan te schaffen en zelf operator te worden. Wanneer je met 1 of 2 concurrenten samen tot een kostenvoordeel kan komen, creëer je nog steeds een concurrentieel voordeel ten opzichte van al de andere concurrenten (gesprek met de heer Koutstaal, 21 april 2010, Zeebrugge). ECS toont hier aan dat samenwerking met andere transporteurs een middel kan zijn om de multimodale strategie mogelijk te maken. Door samen te werken, kan zij op een veilige manier penetreren in alternatieve modi waar zij zelf geen expertise in heeft.
55
3.2.4 Eurotranscon Eurotranscon is een online databank. Het idee was afkomstig van Dhr. Kurt Joosen, die ook de ontwikkeling ervan realiseerde. Het concept is eenvoudig. Transporteurs kunnen ritten van containers aanbieden of opvragen. Vraag en aanbod kunnen aan de databank toegevoegd worden, waardoor een markt ontstaat. Daarbij wordt niet enkel de rit gespecificeerd, maar ook het type container. Wanneer een match gevonden wordt, of wanneer een onderneming die deelneemt aan het systeem op een vraag of aanbod wil ingaan, kunnen de twee partijen onderling onderhandelen om tot een overeenkomst te komen. Een match is afhankelijk van de juiste container (dezelfde rederij, hetzelfde type). Wanneer twee (of meer) bewegingen elkaar (gedeeltelijk) kunnen opheffen, ontstaat er een match. Bijvoorbeeld een volle container van Maersk moet van Antwerpen naar Genk, de lege moet terug naar Antwerpen. Een andere transporteur moet een omgekeerde beweging maken, hij zit met een volle container die naar de haven van Antwerpen moet, maar moet een lege hebben voor zijn volgende lading. Wanneer deze twee transporteurs overeen komen dat één van hen het transport uitvoert, stijgt de efficiëntie enorm. Het aantal kilometers met een lege container wordt immers quasi tot nul herleid. Elke kilometer die geladen wordt gereden i.p.v. leeg, is een winst in efficiëntie. Beide transporteurs worden door hun klant betaald, maar doordat slechts één vrachtwagen reed, i.p.v. 2, winnen beide transporteurs. Ook wanneer een transporteur op een gegeven moment transportcapaciteit te veel of te weinig heeft, kan hij dat via Eurotranscon communiceren in de hoop iemand te vinden die in de omgekeerde situatie verkeert. De winstmarge moet dan weliswaar gedeeld worden tussen de beide transporteurs, toch winnen beiden. Het is aan de transporteurs om tot een overeenkomst te komen, het systeem staat of valt dan ook bij de wil van de ondernemingen om tot een akkoord te komen. Op dit moment zijn er een 100-tal transporteurs die deelnemen aan het Eurotranscon systeem, samen gaat het om 12 à 13.000 voertuigen. De bedoeling is dit uit te breiden, want hoe meer ondernemingen, hoe meer kans op matches (gesprek met de heer Joosen, 1 april 2010, Brecht).
3.3
Coöperatieve strategie
3.3.1 Efficiëntie Wat leren deze projecten ons nu en wat betekenen zij binnen het kader van een coöperatieve strategie? Het kernwoord in al deze projecten is efficiëntie. Door samen te werken met 56
concurrenten, kunnen kleinere ondernemingen op een grotere schaal werken. De sector wordt immers gekenmerkt door een sterke versnippering. In 2009 had de gemiddelde wegtransporteur 6,7 vrachtwagens in zijn vloot, de verdeling wordt in onderstaande grafiek weergegeven (ITLB, 2010a).
4.000 3.500 3.000 2.500 2.000
Vlaanderen
1.500
België
1.000 500 0 1
2
3
4
5
6
7
8-10 11-15 16-20 21-50 >50
Figuur 18: Aantal ondernemingen met x motorvoertuigen (situatie op 1 januari 2009). (ITLB, 2010a).
Het hoeft niet te verbazen dat in een sterk gefragmenteerde sector ondernemingen samen schaaleffecten kunnen bereiken die individueel onhaalbaar zijn. Vrachten uitwisselen gebeurt in alle maten en gewichten, van volledige opleggers over containers tot paletten. Ondernemingen hebben begrepen dat het geen zin heeft om alles zelf te willen doen. Een vrachtwagen kan beter met een lading van een collega rijden dan dat hij leeg op de baan is.
3.3.2 Dienstverlening Het is belangrijk op te merken dat samenwerkende ondernemingen niet alleen aan efficiëntie winnen, maar ook hun gamma diensten kunnen verbreden en verdiepen. Diensten die men zonder samenwerking niet zou kunnen bieden, worden nu wel mogelijk. Door beroep te doen op collega’s verhogen flexibiliteit en betrouwbaarheid. Kortom, door van elkaars krachten gebruik te maken kan men meer waarde creëren voor de klant. Zoals we in het hoofdstuk Toegevoegde Waarde aantoonden, is dit een belangrijke strategie.
3.3.3 Samenwerking in de multimodale strategie ECS toont aan dat samenwerking ook in een multimodaal kader erg interessant kan zijn. Alternatieve modi kunnen als substituten functioneren voor het wegtransport. Door nauw met deze 57
modi samen te werken en er in te participeren, geniet men mee van hun marktaandeel. Bovendien kan men via een samenwerking met alternatieve modi ook de afdeling wegtransport verzekeren van een schakel in de multimodale transportketen. Het is daarom interessanter te denken in termen van multimodale samenwerking dan in termen van multimodale concurrentie.
3.3.4 Samenwerking met de klant Tot slot merken we op dat ook samenwerking met de klant een interessante piste kan zijn. In het hoofdstuk Toegevoegde waarde kwam het voorbeeld van Waterfront reeds ter sprake. Het gaat om een site in Nederland die eigendom is van de firma G.Snel en opgericht werd om uitsluitend aan de vraag van één grote klant te voldoen. Door nauw samen te werken met een klant kan men de toegevoegde waarde maximaal opdrijven. Een transportonderneming kan zich zo vormen dat ze perfect aansluit bij de vraag van de klant. Het gevaar is dat die samenwerking ook de onderhandelingsmacht van de klant kan vergroten.
3.4
Besluit omtrent samenwerking De transportsector is erg versplinterd en de concurrentie is er groot. Net daarom kan
samenwerking zuurstof geven aan de onderneming en nieuwe perspectieven bieden. Transport is een globaal gebeuren, terwijl veel transportondernemingen nog op een kleinere schaal werken. Samenwerking lijkt dan ook noodzakelijk om tot een efficiënt transport te komen. Samenwerking met concurrenten, substituten of klanten kan de efficiëntie verhogen en de toegevoegde waarde vergroten. De voordelen zijn duidelijk en substantieel en de gefragmenteerde markt maakt de potentiële winst aan schaaleffecten in een samenwerking groot. Het is dan ook onze verwachting dat deze trend zich zal blijven doorzetten; ondernemingen die gestructureerd samenwerken met andere ondernemingen zullen immers een stuk sterker staan dan ondernemingen die het alleen moeten redden.
58
Hoofdstuk 4: 4.1
Oost-Europa
Inleiding De Europese Unie is sinds de eeuwwisseling sterk uitgebreid naar het Oosten toe. In 2004 sloten
de Baltische staten, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije zich bij de Europese Unie aan. In 2007 kwamen daar Roemenië en Bulgarije bij. Samen vormen zij een belangrijk deel van de Europese Unie en dus van de interne markt die de EU nastreeft. De impact van deze uitbreiding is dan ook relevant voor Belgische transporteurs. We gaan na welke opportuniteiten en bedreigingen deze ingrijpende ontwikkeling met zich mee brengt voor transportondernemingen in West-Europa en bespreken welke strategie zij daaraan kunnen koppelen.
4.2
Bedreigingen
4.2.1 Loonkost De loonkost ligt nog steeds een stuk lager in de Oostelijke Lidstaten van de Europese Unie (Eurostat, 2009a). Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde kost weer voor een uur arbeid in de industriële en dienstensector voor voltijdse werknemers in de verschillende Lidstaten.
Figuur 19: Gemiddelde kost voor één uur arbeid in industrie en diensten voor een voltijdse arbeidskracht in de Lidstaten van de EU. (Eurostat, 2009a).
59
Het is duidelijk dat transportondernemingen uit de nieuwe Oostelijke Lidstaten op goedkopere arbeid kunnen rekenen dan hun West-Europese concurrenten. Bovendien zijn Oost-Europese chauffeurs een stuk flexibeler dan hun West-Europese collega’s. Zo schrikken ze er niet voor terug om tijdens lange periodes ver weg van huis te zijn (Transport & Mobility Leuven, 2007).
4.2.2 Verstoring van de West-Europese markt In de aanloop naar de uitbreiding van de EU maakte men zich grote zorgen dat Oost-Europese transportondernemingen de West-Europese markt zouden verstoren. Men vreesde voor een verlies van banen doordat goedkope Oost-Europese chauffeurs hun duurdere West-Europese collega’s zouden verdringen. Er werd ook voorspeld dat Oost-Europese transportondernemingen snel een groot marktaandeel zouden veroveren, zowel op het internationale vervoer als op de binnenlandse markten via cabotage (Transport & Mobility Leuven, 2007). De Oost-Europese dreiging bleek reëel. Vooral op de het internationale transport tussen de oude Lidstaten (EU-15) en de nieuwe, Oost-Europese Lidstaten is het aandeel van Oost-Europese transporteurs sterk toegenomen. Dezelfde trend is in mindere mate terug te vinden bij internationaal transport tussen de oude Lidstaten (Transport & Mobility Leuven, 2007). De meest recente cijfers van Eurostat, zoals weergegeven in onderstaande grafiek, tonen aan dat de Oost-Europese transporteurs vandaag een sterke oriëntatie naar internationaal transport hebben. We moeten zelfs vaststellen dat bij alle nieuwe Oost-Europese Lidstaten meer dan de helft van het transport, uitgedrukt in tonkilometer, internationaal is (Eurostat, 2009b).
Figuur 20: Nationaal en internationaal goederentransport over de weg in 2008. (Eurostat, 2009b).
60
Het aandeel van in België ingeschreven voertuigen in de op Belgisch grondgebied afgelegde kilometers is sinds 1990 blijven dalen (Imago van het wegvervoer, 2008). In 1990 was dat nog 63% en het bleef de jaren nadien stabiel rond 59%. In 2004 daalde het bruusk tot 51% om in 2005 en 2006 weer licht te stijgen tot 52% (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2007). Als we het gepresteerde transport door in België ingeschreven voertuigen vergelijken met het geleverde transport op het Belgisch grondgebied, merken we dat 2004 voor België een kanteljaar was. Voordien was België een netto exporteur van transportdiensten, sindsdien een netto importeur. Onderstaande grafiek verduidelijkt dit. 60,00 50,00 40,00
transport op Belgisch grondgebied
30,00
transport door in België ingeschreven voertuigen
20,00 10,00 0,00 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figuur 21: Op Belgische grondgebied gepresteerde transport vs. door Belgische voertuigen gepresteerde transport (in miljard tonkilometer). (Europese Commissie, 2010; FOD Economie, 2010).
4.2.3 Cabotage Omwille van de vrees voor een Oost-Europese overrompeling van de Westerse markt legde de Europese Commissie beperkingen op voor cabotage via de weg. Sinds 2009 is cabotage beperkt tot 3 ritten in 7 dagen (Europees Parlement en Europese Raad, 2009b; van der Wal, 2009). In de praktijk is die regelgeving echter moeilijk te controleren en bovendien staat er geen limiet op intracommunautair transport (Europees Parlement en Europese Raad, 2009b; Sterckx, 2009). Men mag dus niet te hard rekenen op de Europese wetgeving om zich te beschermen tegen OostEuropese concurrenten. Deze regelgeving gaat overigens in tegen de idee van de Europese eenheidsmarkt en is voor een klein land met een open economie als België meer nadelig dan voordelig. Europees parlementslid Dirk Sterckx pleit dan ook tegen beperkingen op cabotage (Sterckx, 2009). Hij deelt deze mening met FEBETRA (gesprek met mevr. De Maegt, 2 april 2010, Brussel). 61
4.2.4 Convergentie binnen Europa Met hun toetreding tot de EU, hebben de Oost-Europese lidstaten ook de Europese regelgeving en normen omtrent veiligheid, opleiding en pollutie overgenomen. Dat zorgt ervoor dat zij vandaag de Westerse kwaliteit kunnen benaderen (Transport & Mobility Leuven, 2007). Waar Oost-Europese transportondernemingen vroeger vaak met oude vrachtwagens en slecht opgeleide chauffeurs reden, hebben zij vandaag de kwaliteit betekenisvol opgekrikt (Transport & Mobility Leuven, 2007; gesprek
met
de
heer
Koutstaal,
21
april
2010,
Zeebrugge).
De
Oost-Europese
transportondernemingen lijken zich te kunnen aanpassen aan de standaard van de EU, waardoor de markten convergeren.
4.3
Opportuniteiten Het is duidelijk dat in de uitbreiding van de EU een grote uitdaging schuilt voor de West-Europese
transportondernemingen. Toch biedt de uitbreiding van de Europese Unie ook heel wat opportuniteiten. We denken dan aan samenwerking, de nieuwe markt in het Oosten en (goedkope) arbeidskrachten. De grenzen zijn immers in beide richtingen open gegaan.
4.3.1 Chauffeurs We wijden een afzonderlijk hoofdstuk aan het gebrek aan gekwalificeerd chauffeurs binnen de transportsector. Binnen dit hoofdstuk is het echter belangrijk op te merken dat de toetreding van de Oost-Europese Lidstaten de West-Europese transportondernemingen toegang biedt tot de chauffeurs die het zo hard nodig heeft. De uitbreiding naar Oost-Europa kan dan even goed een kans als een bedreiging zijn (Imago van het wegvervoer, 2008).
4.3.2 Investeren in Oost-Europa Indien men een Oost-Europese onderneming opricht of overneemt, kunnen de chauffeurs bovendien rijden aan Oost-Europese arbeidsvoorwaarden, ook in het Westen. We bespraken eerder al dat de Europese regelgeving weinig in de weg legt, zeker niet als er intracommunautaire transporten op de agenda staan. We zagen eveneens dat Oost-Europese ondernemingen erg actief 62
zijn in het internationaal transport. Men kan de Oost-Europese concurrentie counteren door zelf te investeren in lokale transportondernemingen. Er zijn Belgische transporteurs die investeren in Oost-Europa. Toch zijn zuivere delokaliseringen tot nu toe zeldzaam geweest. Bewijs daarvan is de stijgende tewerkstelling in de sector (cf. Infra p. 9). Meestal tracht men met een buitenlands filiaal de groei veilig te stellen en het tekort aan chauffeurs op te vangen eerder dan de Westerse chauffeurs te vervangen (Imago van het wegvervoer, 2008). Naast het overnemen van de export van transportdiensten in Oost-Europa, biedt ook de lokale groeimarkt zelf duidelijke opportuniteiten. De markt is er minder ontwikkeld en minder verzadigd dan in het Westen en heeft daarom meer groeimogelijkheden (Transport & Mobility Leuven, 2007).
4.3.3 Uitbesteding naar Oost-Europese transportondernemingen Men hoeft niet noodzakelijk zelf te investeren in Oost-Europa om de opportuniteiten te benutten. Doordat de Oost-Europese ondernemingen vandaag aan dezelfde kwaliteitsnormen beantwoorden als de West-Europese, zijn ze interessante opties voor transportondernemingen die (tijdelijk) transport willen inkopen (gesprek met de heer Koutstaal, 21 april 2010, Zeebrugge).
4.4
Besluit omtrent Oost-Europa De uitbreiding van de EU verstoorde in zeker zin een evenwicht, doordat de levensstandaard en
arbeidskosten in de nieuwe Lidstaten een stuk lager liggen dan in West-Europa. Plots werden zij lid van de Europese eenheidsmarkt en zorgden voor een nieuwe dynamiek. Vandaag is één op de twee trucks op de Belgische wegen van buitenlandse herkomst en vindt er meer goederentransport plaats op onze wegen dan we zelf produceren. Toch mag men niet besluiten dat onze transportmarkt verdrinkt in een Oost-Europese concurrentiegolf. De Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs zijn een welkome frisse wind in de transportsector. Ze zijn een bron van zuurstof voor Westerse transportondernemingen. Oost-Europese chauffeurs rijden flexibeler en goedkoper dan West-Europese, men kan ze beter in dienst hebben dan er tegen te strijden met ongelijke wapens. Dat kan via samenwerking, uitbesteding of door zelf te investeren in Oost-Europese transportbedrijven. Bovendien kan men in Oost-Europa een markt vinden die nog veel groeipotentieel heeft, wat eveneens investeringen interessant kan maken.
63
Hoofdstuk 5:
5.1
Gebrek aan chauffeurs
Inleiding
Transportondernemingen hebben steeds meer moeite om voldoende chauffeurs te vinden. Deze schaarste vormt een ernstige uitdaging en kan leiden tot een rem op de groei, een weigering van opdrachten of een eis tot loonsverhoging. We zouden chauffeurs immers als leveranciers van een specifieke arbeid kunnen beschouwen, die bij schaarste meer onderhandelingsmacht verwerven (Porter, 1979). We schetsen het tekort en de antecedenten ervan. Vervolgens gaan we na welke mogelijke strategieën er zijn om met dit tekort om te gaan.
5.2
Het tekort aan chauffeurs
5.2.1 De uitdaging Er is een hardnekkig tekort aan bekwame vrachtwagenchauffeurs; het beroep is dan ook erkend als knelpuntberoep (VDAB Studiedienst, 2010). Onderstaande grafiek geeft de evolutie weer van het aantal vacatures voor vrachtwagenbestuurders in Vlaanderen. 5000 4389
4500
3983
3761
4000 3500 3000 2500
2402
2604
2791
2959
2969
2004
2005
2786
2000 1500 1000 500 0 2001
2002
2003
2006
2007
2008
2009
Figuur 22: Ontvangen vacatures in het normaal economisch circuit zonder interim-opdrachten voor vrachtwagenbestuurders in Vlaanderen. (VDAB, 2009,2010).
64
De voorbije twee jaar nam het tekort af, als gevolg van de economische crisis. “De recessie drukt het verloop en leidt tot meer economische werkloosheid. Het tekort aan chauffeurs was echter dusdanig dat vrachtwagenchauffeur ook nu een knelpuntberoep blijft” (VDAB Studiedienst, 2009, blz. 28). Ondanks de actuele economische crisis, blijft er dus een tekort en men verwacht dat het zal toenemen eens de economie weer aantrekt (VDAB Studiedienst, 2009). Dhr. Degraef, directeur van FEBETRA ziet drie redenen waarom men kan uitgaan van een toename van het tekort na de recessie (Tekort aan vrachtwagenchauffeurs dreigt na crisis, 2009): 1. 23% van de 55.000 Belgische vrachtwagenchauffeurs is ouder dan 50 jaar en zal binnen enkele jaren vervangen moeten worden. 2. De hoge toegangsdrempel tot het beroep als gevolg van de regelgeving, zoals we hierna bespreken. 3. Er zal meer vervoerd moeten worden als de economie het beter doet.
5.2.2 Antecedenten van het tekort
5.2.2.1 Uitstroom opleidingen De oorzaak van het tekort is in de eerste plaats kwantitatief, daarmee wordt bedoeld dat het probleem niet zozeer ligt bij de kwaliteit van de chauffeurs, maar wel bij het aantal mensen dat de opleiding afwerkt. De opleidingen in het technisch onderwijs, de VDAB-opleidingscentra en rijscholen komen slecht gedeeltelijk tegemoet aan de grote vraag. Men verwacht dat dit tekort zal toenemen. De opleidingsduur wordt namelijk verhoogd tot minimaal 75 dagen waardoor de instructeurs minder opleidingen kunnen geven (VDAB Studiedienst, 2009). De lage uitstroom is echter in de eerste plaats het gevolg van een beperkt aantal mensen dat de opleiding aanvat (VDAB Studiedienst, 2009). Zoals we eerder bespraken, worstelt de sector met een negatief imago. Vrachtwagens krijgen vaak de zwarte piet toegeschoven als het gaat over files, ongevallen en vervuiling. Het is weinig aantrekkelijk om in een sector met zulk imago te gaan werken (Imago van het wegvervoer, 2008).
5.2.2.2 Arbeidsomstandigheden De arbeidsomstandigheden worden als tweede oorzaak naar voor geschoven door de VDAB Studiedienst (2009). We denken dan aan de ongunstige tijdsregeling, de verhoogde werk- en
65
tijdsdruk en de verkeerscongestie. Bij internationale ritten zijn de lange afwezigheden een extra last. Bestuurders die actief zijn in de distributie, zien hun uurrooster dan weer gedeeltelijk opschuiven naar de nacht, in een poging om de congestie te vermijden. Het nachtwerk maakt de job echter minder aantrekkelijk (VDAB Studiedienst, 2009).
5.2.2.3 Regelgeving Tot slot is er ook de toegenomen regelgeving, die de veiligheid in de sector ten goede komt, maar het beroep minder toegankelijk maakt. Naast het klassieke rijbewijs is ook een getuigschrift van vakbekwaamheid verplicht (Europees Parlement en Europese Raad, 2003b). Daarnaast moet de vrachtwagenchauffeur een gezondheidsbeoordeling ondergaan om een rijgeschiktheidsattest te verkrijgen, dat 5 jaar geldig is; voor 50-plussers slechts 3 jaar (P-I, 2010). Chauffeurs die gevaarlijke goederen vervoeren, moeten een bijkomende opleiding volgen om een ADR-attest te bekomen (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2010b). Tot slot zijn er ook de streng gereguleerde rij- en rusttijden (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2010a), welke de chauffeur beperken in het aantal uren dat hij kan presteren. Hierdoor wordt ook zijn potentieel loon beknopt. Een strenge reglementering dus, waardoor de drempel verhoogd is om in het beroep te stappen.
5.3
Strategie
5.3.1 De sector Op niveau van de sector kan men het één en ander ondernemen om het tekort aan chauffeurs aan te pakken, het is immers een uitdaging waarmee alle wegtransporteurs in zekere mate geconfronteerd worden. Zoals we in het hoofdstuk Multimodaal transport zagen, organiseren FEBETRA en de Vlaamse overheid campagnes om het imago van de sector op te krikken. Daarnaast doet men reeds veel om de instroom te verhogen en de drempel laag te houden. Via een sociaal systeem en de VDAB is het mogelijk een betaalbare opleiding tot vrachtwagenchauffeur te volgen. De VDAB is het belangrijkste instroomkanaal van gekwalificeerde chauffeurs (Studiedienst VDAB, 2009). Blijft dus vooral dat gegeven de huidige verwachtingen van werknemers en de levensstandaard in West-Europa, een job als vrachtwagenchauffeur niet aantrekkelijk genoeg is om voldoende mensen te bekoren.
66
5.3.2 De ondernemingen In het hoofdstuk Oost-Europa raakten we al aan hoe de uitbreiding van de Europese Unie opportuniteiten biedt om het tekort aan chauffeurs op te vangen. Toch is dit geen definitieve oplossing. Er wordt immers verwacht dat de levensstandaard in Oost-Europa zal stijgen, waardoor ook de looneisen en de arbeidsvoorwaarden meer op deze in West-Europa zullen gaan lijken (Transport & Mobility Leuven, 2007). Daarnaast kan men ook door het verhogen van de efficiëntie een deel van het tekort opvangen. De chauffeur moet zo veel mogelijk rijden. Staat hij in de file of moet hij wachten op het laden of lossen van de vrachtwagen, dan wordt de chauffeur niet optimaal ingezet. Automatische laad- en lossystemen minimaliseren de tijd dat chauffeurs moeten wachten op het laden of lossen. Track and trace toepassingen verhogen de controle. Het komt erop neer de chauffeur zo efficiënt mogelijk in te zetten zodat hij zich maximaal kan richten op zijn kerntaak: rijden (gesprek met Dhr. Snel, 12 mei 2010, Deinze).
5.4
Besluit omtrent chauffeurs Er is een algemeen tekort aan vrachtwagenchauffeurs, bovendien wordt verwacht dat het
probleem zal toenemen op middellange termijn. Door het imago van de transportsector positief te beïnvloeden en de opleiding laagdrempelig te houden, tracht men het beroep weer aantrekkelijk te maken. Men moet echter realistisch zijn en inzien dat men hier niet alle heil van kan verwachten. Transportondernemingen zoeken oplossingen en komen daarbij in Oost-Europa terecht, daar zijn immers goedkope, flexibele chauffeurs te vinden. Daarnaast komt het er op aan de beschikbare chauffeurs in staat te stellen om zich optimaal op hun kerntaak te richten. Dat wil zeggen dat zij zo veel mogelijk op de baan moeten zijn en zo weinig mogelijk in de file mogen staan.
67
Hoofdstuk 6: 6.1
Congestie
Inleiding We bekijken in dit hoofdstuk vooreerst de actuele diagnose van het congestieprobleem en
rapporteren een prognose voor 2020. We bekijken de situatie op de weg, maar ook de economische kostprijs die deze met zich mee brengt. We gaan tevens na wat de rol van het goederentransport is in deze problematiek. Vervolgens bekijken we welke strategische uitdagingen deze problematiek voor transportondernemingen inhoudt en welke antwoorden hierop geboden kunnen worden.
6.2
Diagnose en prognose Transport & Mobility Leuven rapporteerde in oktober 2008, op vraag van de FOD Mobiliteit en
Vervoer, een analyse van de huidige situatie en een prognose van de te verwachten evolutie tot 2020. In dit rapport werd ook aandacht besteed aan de te verwachten gevolgen, zowel economisch, sociaal als ecologisch (Maerivoet & Yperman, 2008).
6.2.1 Diagnose Bespreken wij hier eerst de bevindingen van TML (Transport & Mobiliteit Leuven) voor de recente situatie op de weg. Tussen 9 oktober 2008 en 31 maart 2009 werd data verzameld omtrent congestie op de Belgische wegen, zowel voor het hoofdwegennet (HWN, autosnelwegen) als het onderliggende wegennet (regionale wegen, RWN en stedelijke wegen, SWN). Voor het hoofdwegennet werden de grootste reistijden vastgesteld in het Vlaamse gewest. Zoals verwacht kan worden, is de congestie het grootste tijdens de ochtend en avond van werkdagen. Daarbij is de ochtendspits het hevigste. De avondspits heeft een groter verkeersvolume, maar is meer gespreid in tijd en ruimte. Onderstaande grafiek toont het dagverloop in voertuigkilometers in België. Voor het onderliggende weggennet zijn de reistijden dubbel zo groot in Brussel als in Vlaanderen en Wallonië (Maerivoet & Yperman, 2008).
68
Figuur 23: Het dagverloop van het totaal aantal voertuigkilometers in België, voor personenwagens en vrachtwagens tezamen, opgesplitst naar weekdagen en weekends. (Maerivoet & Yperman, 2008).
We moeten besluiten dat de situatie duidelijk problematisch is tijdens de spitsuren, vooral op de Vlaamse en Brusselse wegen.
6.2.2 Prognose Op basis van het verkeersvolume in 2007 en het verband tussen verkeersvolume en reistijden, wordt een prognose gemaakt voor het verkeersvolume en de reistijden in 2020. Hiervoor wordt het TREMOVE model gebruikt. Het zou ons te ver leiden om in te gaan op de details van dit model, hiervoor verwijzen we graag naar het originele rapport (Maerivoet & Yperman, 2008). Bespreken we hier kort de belangrijkste bevindingen. In 2020 zal het congestieprobleem over de volledige lijn groter zijn dan het nu is. De toename van het volume is het grootst in Brussel (stijging van 26%), gevolgd door Vlaanderen (stijging 16%) en tot slot Wallonië (stijging 15%). Onderstaande grafiek geeft een overzicht.
69
Figuur 24: Verkeersvolumes in ‘Piek 2007’ en ‘Piek 2020’ voor de verschillende regio’s en wegtypes. (Maerivoet & Yperman, 2008)
Gezien deze studie een stijging van het volume voorspelt, hoeft het niet te verbazen dat ook een stijging van de reistijd tegen 2020 verwacht wordt. Het rapport verwacht een stijging van 2% op het hoofdwegennet in Vlaanderen, 3% op het stedelijk wegennet. In Wallonië en Brussel verwacht men 1% toename voor alle wegennetten, met uitzondering van het hoofdwegennet in Brussel, waar een stijging van 7% verwacht wordt (Maerivoet & Yperman, 2008). Onderstaande grafiek geeft een overzicht voor de verschillende regio’s en wegtypes in België.
Figuur 25: Reistijden in ‘Piek 2007’ en ‘Piek 2020’ voor de verschillende regio’s en wegtypes. (Maerivoet & Yperman, 2008).
70
Wanneer men dit vertaalt naar het feitelijke fileleed, wordt het plaatje nog minder fraai. Files komen vooral in Vlaanderen voor (91%), ook in de toekomst zal dat zo zijn. Tegen 2020 wordt een toename van maar liefst 54 % in filekilometers tijdens de piekuren op het hoofdwegennet verwacht. Vertaald naar verliestijden, is de prognose duidelijk: in alle Belgische regio’s zullen de verliestijden toegenomen zijn in 2020 (Maerivoet & Yperman, 2008). Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de toename in verliestijden. We kunnen besluiten dat de prognose negatief is. De huidige situatie, die weinig rooskleurig is, zal tegen 2020 merkbaar verslechterd zijn.
Figuur 26: Verliestijden in ‘Piek 2007’ en ‘Piek 2020’ voor de verschillende regio's en wegtypes. (Maerivoet & Yperman, 2008).
6.3
Betekenis voor de onderneming Congestie heeft directe gevolgen voor de economie van de onderneming. Files hebben een
negatieve impact op de efficiëntie van de onderneming en brengen ook de kwaliteit van de dienstverlening in het gevaar (Imago van het wegvervoer, 2008). Op macro-economische schaal is het mogelijk berekeningen te maken, zo spreekt Transport & Mobility Leuven over een jaarlijks verlies van 24 miljoen euro voor het goederenvervoer als rechtstreeks gevolg van verkeersproblemen (Vanhove, 2008). Op het niveau van de onderneming is het moeilijker in te schatten hoe groot de schade is. Ondernemingen erkennen het probleem, maar geven aan dat zij hier geen kostprijs op kunnen kleven. Het is immers een complex plaatje, het gaat om tijdsverlies, bijkomend brandstofverbruik, maar ook verlies van klanten enzovoort (gesprek met de heer Koutstaal, 21 april 2010, Zeebrugge; gesprek met de heer Joosen, 1 april 2010, Brecht). Binnen het hoofdstuk Multimodaal transport voorspelden we reeds dat in België binnen afzienbare tijd het slimme rekeningrijden een realiteit zal zijn, in verschillende andere Europese landen is dat al zo. Dat betekent dat externe kosten binnen de onderneming gebracht zullen worden. 71
De kost van congestie voor de onderneming zal zo toenemen, gezien het rekeningrijden rekening zal houden met het tijdstip waarop men gebruik maakt van de wegeninfrastructuur. Ecologie en economie worden zo nog meer overlappende uitdagingen, zeker tijdens de spitsuren.
6.4
Rol van het goederenvervoer Het aandeel van het goederenvervoer in het tot stand komen van congestie is eerder beperkt.
Onderstaande grafiek illustreert deze vaststelling. “Tijdens de uren waarop het aantal vrachtwagens het kleinste is, ontstaan het meeste opstoppingen” (Imago van het wegvervoer, 2008, blz. 17). Eigenlijk is dit een te verwachten vaststelling, want een vrachtwagen heeft er alle baat bij om de files te vermijden.
Figuur 27: Verdeling van het totale verkeer over een dag en intensiteit van het zware vrachtverkeer per uur. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2007).
Men kan uiteraard niet beweren dat het goederentransport geen verantwoordelijkheid draagt in het tot stand komen van opstoppingen. Vrachtwagens zijn groot, traag en minder wendbaar en dat kan voor belemmeringen zorgen. Men moet echter vaststellen dat de rol van de personenwagens en de gebrekkige infrastructuur groter is (Imago van het wegvervoer, 2008). Daar het goederenvervoer niet de belangrijkste oorzaak blijkt te zijn van het probleem, is zij wellicht ook niet in staat het probleem op te lossen. Dat wil echter niet zeggen dat men mag berusten in de situatie, we bekijken welke strategische opties er voor de transportondernemingen zijn. 72
6.5
Strategische opties
6.5.1 De 24-uurs economie Files zijn een probleem, zowel voor de transportondernemingen als voor de samenleving. Iedereen heeft er dan ook baat bij om een oplossing te zoeken, toch slaagt men er niet in de trend te keren. De kern van het probleem is dat de infrastructuur die er is niet efficiënt gebruikt wordt. Tijdens enkele uren per dag wil iedereen de wegen gebruiken, terwijl er ’s nachts amper interesse voor is. Een strategie kan schuilen in het gebruik van de weginfrastructuur op die momenten dat het rustiger is, hetgeen de wetgever ook met het rekeningrijden wil stimuleren. We komen dan bij het concept van de 24-uurs economie (Jennes, 2004). Het goederenvervoer is vragende partij om het verkeer te spreiden en de spitsmomenten te vermijden. Men botst echter op een wetgeving omtrent laad- en lostijden. In stedelijke gebieden mag men slechts tussen 6u en 10u laden en lossen (Velge, 2007). De ochtendspits wordt zo onvermijdelijk. Bovendien is het vastleggen van deze venstertijden een gemeentelijke bevoegdheid, waardoor de regels versnipperd zijn en het soms puzzelen is om overal op de toegestane momenten te laden of te lossen. De transportsector vraagt dan ook duidelijk een verbreding van de venstertijden, zodat men de spitsmomenten kan vermijden (Velge, 2007). Vanuit de hoek van de overheid is er meer en meer oor naar deze vraag van de sector. Zo lanceerde Vlaams minister Peeters in 2007 al een voorstel om het nachtelijk vrachtverkeer te stimuleren (Velge, 2007). Recenter presenteerde Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits enkele proefprojecten voor waarbij in stedelijke gebieden stille laad- en lostechnieken gebruikt worden. Delhaize en Colruyt nemen graag deel aan dit project en hopen zo op termijn aan te tonen dat laden en lossen zo stil kan dat het ook ’s nachts mogelijk moet zijn in stedelijke gebieden (Proefproject voor stille belevering van start, 2010). Het is duidelijk dat het verruimen van de venstertijden voordelen heeft, zeker in stedelijke gebieden waar de laad- en lostijden nu erg beperkt zijn en waar de congestieproblemen tijden de spits het hardste toeslaan. Verder is het duidelijk dat dit niet de grote oplossing is van het congestieprobleem, al is het maar omdat het goederenvervoer niet de grote boosdoener is in de spits. Een alles omvattende oplossing is echter ondenkbaar, dus zijn verruimde venstertijden een welkome bijdrage. De moeilijkheid is dat het de samenwerking van minstens drie partijen vereist: de klant, de transporteur en de wetgever, die op zich ook nog eens uit een aantal niveaus bestaat. De voordelen zijn echter duidelijk: het verminderen van maatschappelijke kost en een efficiënter vervoer. 73
6.5.2 Minimaliseren van de impact van congestie Het congestieprobleem is hardnekkig en files zijn niet steeds te ontwijken, daarom is het belangrijk de impact ervan te minimaliseren waar mogelijk. We denken daarbij aan alle ingrepen die efficiëntie verhogen. Of het nu gaat om het vermijden van lege ritten door vrachtuitwisseling, het vergroten van vrachten door gebruik van eco-combi’s of het minimaliseren van brandstofverbruik door zuinige vrachtwagens. Efficiëntie is een rode draad in de strategie van het wegtransport. Congestie is een bedreiging van die efficiëntie en dus vergroot het de impact en het concurrentiële voordeel van alle strategieën die de efficiëntie verhogen. Een lege rit vermijden is goed, een lege rit in de file vermijden is beter.
6.6
Besluit omtrent congestie Het congestieprobleem is vooral het gevolg van een inefficiënt gebruik van de
wegeninfrastructuur. Vooral het woon-werkverkeer zorgt voor opstoppingen tijdens de avond- en ochtendspits. De situatie is problematisch en zal nog erger worden in de nabije toekomst. Er bestaat immers geen kant en klare oplossing voor het probleem. Als transportondernemer is het dan ook moeilijk om iets aan die situatie te veranderen. Men kan daarentegen wel voor zichzelf de negatieve gevolgen ervan minimaliseren. Dat kan door de spitsuren zo veel mogelijk te mijden en efficiëntie te optimaliseren. Stille laad- en lostechnieken kunnen het beperken van venstertijden overbodig maken, het is aan de transportsector om te tonen dat zij dat kan en om het beleid te overtuigen van de voordelen.
74
Hoofdstuk 7: 7.1
Brandstofprijzen
Inleiding Vrachtwagens rijden vandaag nog steeds quasi uitsluitend op fossiele brandstof (diesel) en zoals
we in het hoofdstuk Technologie bespreken, is er geen vooruitzicht op middellange termijn dat dit zal veranderen (Macharis et al., 2005). Brandstofprijzen zijn erg volatiel en kenden de voorbije jaren een opvallende stijging. We bekijken eerst kort hoe deze evolutie eruit ziet, we gaan na welke factoren sturend zijn voor de brandstofprijzen en vragen ons af welke trend we in de toekomst mogen verwachten. Vervolgens bekijken we welke strategieën de sector en de ondernemingen kunnen hanteren.
7.2
Evolutie brandstofprijzen
7.2.1 De cijfers In onderstaande grafiek worden de gemiddelde maximumprijzen voor diesel in België weergegeven. Door te focussen op jaarlijkse gemiddelde maximumprijzen, worden korte termijn schommelingen uitgezuiverd. We krijgen dan ook een algemene tendens te zien. Het is duidelijk dat de prijzen gestaag stijgen tot een opmerkelijke recente daling in 2009. Deze dip is een rechtstreeks gevolg van de economische crisis (Belgische Petroleum Federatie, 2010a).
excl BTW
incl BTW
€ 1,4000 € 1,2000 € 1,0000 € 0,8000 € 0,6000 € 0,4000 € 0,2000 € 0,0000
Figuur 28: Evolutie van de gemiddelde maximumprijs voor diesel in België. (De Belgische Petroleum Federatie, 2010a).
75
7.2.2 De oorsprong van de cijfers
7.2.2.1 Vraag en aanbod De handel in ruwe olie, de grondstof van diesel (en benzine), is bij uitstek een globale handel. De internationale marktprijs wordt dan ook vooral door wereldwijde vraag en aanbod beïnvloed en de verwachte ontwikkeling ervan. Een stijging van de economische activiteit leidt tot een toename van de vraag, waardoor economisch groei samengaat met hoge olieprijzen (Middeldorp, 2006). Onderstaande grafiek geeft heeft een beeld van relatie tussen olieconsumptie en economische groei. Een duidelijk voorbeeld was recent op de internationale markt waar te nemen. Aankondigingen omtrent strakke besparingsmaatregelen in de Lidstaten van de EU zorgden voor bezorgdheid over het economische herstel, de olieprijzen daalden abrupt (Prijs van vat ruwe olie zakt in VS onder 70 dollar, 2010).
Figuur 29: Groei wereldeconomie stuwt olieprijs. (uit Middeldorp, 2006).
76
7.2.2.2 Wisselkoersen Omdat de prijs van een vat ruwe olie in dollar uitgedrukt wordt, is ook de wisselkoers van belang. Stijgt de waarde van de dollar sterk, dan zal de prijs van een vat ruwe olie, uitgedrukt in dollar, dalen (Prijs van vat ruwe olie zakt in VS onder 70 dollar, 2010). Daalt de euro daarentegen, dan zal men meer euro’s moeten neertellen om eenzelfde prijs in dollar te betalen. Deels compenseren deze twee bewegingen elkaar, een sterke dollar zal ook ten opzichte van de euro terrein winnen en zo verdwijnt de prijsdaling voor eurolanden in zekere mate. Meer zelfs, toen de euro recentelijk onder druk stond, werd gevreesd dat de stijging van olieprijzen in de eurolanden harder zou toeslaan. Er is alvast geen ijzersterke euro meer als bescherming (Een zwakkere euro, is dat erg?, 2010).
7.2.2.3 Belasting Naast vraag en aanbod en wisselkoersen, is ook de invloed van de overheid belangrijk in het tot stand komen van de dieselprijs. Om dat te illustreren, geven we hieronder, in een diagram, de samenstelling weer van de maximumprijs van 1 liter diesel op 2 juni 2010 zoals berekend door het Ministerie van Economische Zaken, op basis van de programmaovereenkomst (Belgische Petroleum Federatie, 2010b). De totale prijs van 1 liter diesel bedroeg op 2 juni 2010 1,226 euro en is samengesteld uit een aantal deelkosten. De kostprijs van de diesel die de raffinaderij verlaat en de marge voor de distributeur vormen ongeveer de helft van de maximumprijs. De bijdragen voor de overheid, in de vorm van BTW, accijnzen en energiebijdragen vormen de andere helft. Tot slot zijn er nog kleine bijdragen voor BOFAS (het bodemsaneringsfonds voor tankstations) en APETRA (strategisch voorraadbeheer). Dit toont dat de impact van de overheid op de kostprijs van diesel enorm is. De overheid verhoogde recent bovendien de accijnzen op diesel door middel van het positieve cliquetsysteem. Dat houdt in dat bij elke prijsdaling van diesel, de accijnzen een beetje omhoog gaan, zodat de consument de stijging van de accijnzen niet te hard voelt. Transportondernemingen zijn echter vrijgesteld van deze bijzondere accijnzen; mits de nodige administratie kunnen zij deze sommen terugvorderen (Vandewalle, 2009).
77
BTW (21 %); € 0,2127; 17% Prijs exex raffinaderij; € 0,4525; 37%
Accijnzen + energiebijdrage; € 0,3929; 32%
Distributiemarge; € 0,1567; 13% Bijdrage BOFAS; € 0,0020; 0%
Bijdrage APETRA; € 0,0088; 1%
Figuur 30:: Samenstelling van de maximumprijs van 1 liter diesel op 2 juni 2010. (Belgische Petroleum Federatie, 2010b).
7.2.2.4 Besluit omtrent evolutie brandstofprijzen In een wereldeconomie waar fossiele brandstoffen zulk een centrale rol spelen als vandaag, kunnen we verwachten dat de olieprijzen steeds zullen stijgen als een economische groei zich aandient of verwacht wordt (Middeldorp, 2006). Een zwakkere euro zou de prijsst prijsstijging ijging in Europa harder kunnen doen toeslaan dan elders. Tot slot is ook de overheid verantwoordelijk voor de hoge dieselprijzen. Gezien de maatschappelijke bewustwording omtrent klimaatproblematiek, is het weinig realistisch te verwachten dat de overheid haar belastingspolitiek milder zal stemmen. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat de transportondernemers zich op lange termijn aan een stijgende brandstofprijs verwachten (gesprek met mevr. De Maegt, 2 april 2010, Brussel).
7.3
Strategie van de ondernemingen onderneminge Het is duidelijk dat ondernemingen niet in staat zijn om zelf de dieselprijs te beïnvloeden.
Bovendien vormt de kost van brandstof een aanzienlijk aandeel van de transportkost in het wegtransport (17,4% volgens het ITLB, 2010a). 2010a). Dat maakt van de volatiele volatiele brandstofprijs een grote en hardnekkige bedreiging. We beschouwen een aantal nuttige strategieën.
78
7.3.1 Dieselhedging De transportondernemer kan via hedging het risico van toekomstige prijsstijgingen afdekken tegen een premie. Hedging is een ingeburgerde praktijk bij luchtvaartmaatschappijen en grote integrators, maar is ook toegankelijk voor middelgrote en grote wegtransporteurs. Hoewel de vereiste volumes vrij groot zijn, is het mogelijk om met verschillende transporteurs samen toch het noodzakelijke volume te halen (van Leeuwen, 2005). Op lange termijn kan een hedgingoperatie de prijsstijging echter niet wegwerken. Het maakt de prijs enkel meer voorspelbaar en beter te controleren, het risico kan zo beter beheerst worden. Hedging loopt niet altijd goed af, denken we daarbij bijvoorbeeld aan de 80 miljoen euro die Brussels Airlines verloor door op het verkeerde moment uit te gaan van een stijging van de kerosineprijs (Meeussen, 2010). Hedging kan overwogen worden om het risico van prijsstijgingen te beheersen, maar moet steeds goed begeleid worden en mag geen middel zijn om te speculeren (van Leeuwen, 2005).
7.3.2 Prijsclausules Door haar afhankelijkheid wordt het wegtransport eerder in een reactieve strategie geduwd. Zij stelt de prijsstijging vast en zoekt middelen om er mee om te gaan. De meest voor de hand liggende strategie is om de prijs door te rekenen naar de klant. Er is in België geen systeem van indexering om transportprijzen aan te passen aan stijgingen in brandstofprijzen, dat is er bijvoorbeeld wel het geval in Frankrijk. Er was wel een algemeen gangbare praktijk van prijsclausules, waarbij de transporteurs die stijging van de dieselprijs doorrekenden naar de klant. Door de actuele economische crisis is deze dieseltoeslag onder druk van een toenemende concurrentie grotendeels verdwenen (ITLB, 2009; gesprek met mevr. De Maegt, 2 april 2010, Brussel).
7.3.3 Efficiëntie De enige strategie die blijvend werkt, is investeren in efficiëntie. We komen zo bij een aantal aanbevelingen die we ook elders tegenkomen, zoals het vermijden van lege kilometers, ontwijken van files, investeren in zuinige vrachtwagens en eco-combi’s. Elke maatregel die het dieselverbruik vermindert, is welkom (gesprek met de heer Snel, 12 mei 2010, Deinze).
79
7.4
Besluit omtrent dieselprijzen De dieselprijzen zijn een zwakte voor het wegtransport. Zolang er geen rendabele alternatieven
zijn voor fossiele brandstoffen, zal de brandstofprijs een blok aan het been vormen van de gehele sector. Men mag zich immers aan blijvend hoge dieselprijzen verwachten. De belangrijkste factoren die de dieselprijs bepalen zijn vraag en aanbod, de wisselkoeren en de belasting. Wanneer de economie heropleeft, wordt dat positieve nieuws voor de transportsector door het marktmechanisme snel gevolgd door een stijging van de brandstofprijzen. Een daling van de belasting op brandstof lijkt erg onrealistisch, gezien de begrotingstoestand en het bewustzijn omtrent de klimaatproblematiek. De wisselkoers tot slot kan een versterkende rol spelen in de prijsevolutie, in de eerste helft van 2010 werd men eraan herinnerd dat dit een onvoorspelbare factor kan zijn. Iedere wegtransporteur wordt met dezelfde hoge brandstofprijzen geconfronteerd. Via hegding kan men trachten het risico van de prijsevolutie te hanteren, al kan dit snel naar speculatie neigen. Er zijn in België geen bindende afspraken over prijsclausules en dus is het - zeker in mindere economische tijden - moeilijk opboksen tegen de onderhandelingsmacht van de klant. Efficiëntie en zuinigheid zijn de enige duurzame oplossingen. Wie het met minder brandstof kan doen dan zijn concurrenten, bekomt een kostenvoordeel dat van goudwaarde kan zijn. Een innovatief streven naar efficiëntie en een nauwgezet opvolgen van technologische ontwikkelingen kunnen een transportonderneming in de kop van het peloton houden.
80
Hoofdstuk 8: 8.1
Technologie
Inleiding We bespreken in dit laatste hoofdstuk enkele technologische ontwikkelingen die we extra in de
verf willen zetten omdat ze van toenemend strategisch belang zijn in het wegtransport. We besteden aandacht aan eco-combi’s, veiligheid en energie. Dit is geen exclusieve lijst, in die zin dat men de blik breed moet houden op alle technologische evoluties in de sector. Het is een selectie op basis van de beleidsverklaringen op de verschillende niveaus (Europese Commissie, 2001; Federale regering, 2008; Vlaamse Regering, 2009) en inzichten van sectorvertegenwoordigers (Imago van het wegvervoer, 2008; gesprek met mevr. De Maegt, 2 april 2010, Brussel).
8.2
Eco-combi Eco-combi’s worden ook wel LZV’s genoemd, langere en zwaardere voertuigen. Het zijn
vrachtwagens die tot maximaal 60 ton kunnen wegen en tot 25,25 meter lang kunnen zijn. Ze kunnen ingezet worden op bepaalde hoofdwegen (Salet et al., 2010). Hoewel de technologie bestaat, is er vanuit politieke hoek geen unaniem enthousiasme voor deze ‘supertrucks’ (De Ceuster, 2008). Nederland is in Europa een pionier op het vlak van LZV’s. Sinds 2001 waren er reeds 2 beperkte proefprojecten en momenteel test men de impact van een ruime inzet ervan. Er rijden vandaag meer dan 400 eco-combi’s op de Nederlandse autosnelwegen en de ervaringen zijn positief (Salet et al., 2010). In Vlaanderen werd een proefproject aangekondigd in 2009 (Vlaanderen begint proef met ecocombi’s, 2009) maar tot vandaag is dat nog niet operationeel. Transport & Mobility Leuven rapporteerde in 2008 een studie, op vraag van de Europese Commissie, over de voor- en nadelen van deze technologie. Het rapport werkte rond 6 thema’s (De Ceuster, 2008): 1. Transportvraag. De transportvraag in tonkilometer zou met 0,99% stijgen door de lagere kosten van de LZV. Het gereden aantal voertuigkilometer zou dalen met 12,9%. 2. Intermodaliteit. Spoor en binnenvaart zouden met de LZV iets minder groeien dan zonder, maar zouden nog steeds positieve cijfers kunnen voorleggen. 3. Verkeersveiligheid. Deze voertuigen verlagen het veiligheidsrisico volgens de studie, doordat er minder ritten zijn. Wel wordt aangeraden om ze uit te rusten met de nieuwste elektronische veiligheidssystemen, die we verder bespreken.
81
4. Infrastructuur. De LZV’s hebben een negatieve impact op de infrastructuur, vooral die van 60 ton. Hetzelfde kan echter gezegd worden van de combinaties van 44 ton op 5 assen die vandaag toegestaan zijn in België. Combinaties van 25,25 meter, maar beperkt tot 50 ton, doen het wel goed. 5. Energie: CO2 en andere emissies. LZV’s van 60 ton hebben een tot 12,45% efficiënter energieverbruik en CO2-uitstoot. 6. Conclusie. Het rapport raadt het gebruik van LZV’s aan onder strikte controle. Eco-Combi’s kunnen genieten van een efficiëntiewinst als gevolg van een schaalvergroting (De Ceuster, 2008). Men kan ruwweg in twee ritten doen wat vandaag in 3 ritten gebeurt (Imago van het wegvervoer, 2008). Zo kan men met minder chauffeurs werken, wat het tekort eraan kan helpen opvangen. Het vermindert ook het verbruik, wat een mouw kan passen aan de stijgende brandstofprijs en het transport milieuvriendelijker maakt. LZV’s hebben een rijk potentieel, dat bewijst het succes in Nederland (Salet et al., 2010). Men kan ze ook verwachten in België, de timing ervan is afhankelijk van het beleid. Het komt erop aan zodra het kan te investeren in de LZV op die transporten die baat hebben bij de vergrote schaal.
8.3
Veiligheid Veiligheid is een teer punt voor het wegtransport. Nochtans zijn er al heel wat
veiligheidsmaatregelen die wettelijk verplicht zijn. We denken daarbij aan gordels, dode hoekspiegels, snelheidsbegrenzers en de digitale tachograaf (Denys, Zomer, Schafrat, 2007). Daarnaast zijn er vandaag al heel wat hulpmiddelen die ongevallen kunnen vermijden of de impact ervan kunnen verminderen. De belangrijkste zijn (Denys et al., 2007): •
Airbags voor vrachtwagens
•
Kreukelzones van de cabine
•
Stabiliteitscontrole (ESP)
•
Anti-kantelsystemen
•
Active Driver Assistance Systems (ADAS). o
‘Adaptive Cruise Control’ en ‘Emergency Brake System’. Deze helpen de chauffeur om juist te reageren op zijn voorganger.
o
‘Lane Departure Warning’ en ‘Lane keeping Assistance’. Deze systemen helpen het onbewust verlaten van het rijvak te verhinderen.
•
Zwarte doos
•
Alcoholslot 82
De veiligheidstechnologie evolueert voortdurend en interessante systemen in ontwikkeling zijn de volgende (Denys, 2007): •
‘Bestuurdersalertheids observatie systemen’ detecteren vermoeidheid bij de chauffeur.
•
‘Side Collision Avoidance’ waarschuwt of corrigeert als men te dicht bij een andere weggebruiker nadert.
•
Verbetering van de frictie eigenschappen van de banden om de remcapaciteit te verbeteren.
•
‘Flexible Underrun Protection’ moet de schok beter opvangen wanneer een vrachtwagen in aanrijding komt met een personenwagen, wat de overlevingskansen verbetert.
•
Voetgangers-beveiligingssystemen helpen de chauffeur om zwakke weggebruikers te observeren en zo ongevallen te vermijden.
In een poging om vrachtwagens veiliger te maken, wordt dus fiks geïnvesteerd in technologie die de vrachtwagenchauffeur ondersteunt om zijn job veilig uit te voeren. Door maximaal gebruik te maken van bestaande technologie en nieuwe technische evoluties nauw op te volgen, kan een transporteur veel aan de veiligheid doen. De transporteur zal het verminderen van het aantal ongevallen rechtstreeks in de portefeuille voelen, maar toont zo ook dat hij begaan is met de externe impact van zijn onderneming.
8.4
Energie en aandrijving Conventionele verbrandingsmotoren hebben drie grote nadelen. Ze zijn vervuilend, ze maken
veel lawaai en ze creëren een afhankelijkheid van volatiele brandstofprijzen (de Haan, 2009). Technische evoluties op het vlak van energie en aandrijving kunnen dan ook fundamentele strategische uitdagingen vormen omdat ze de impact van deze nadelige aspecten (deels) kunnen wegwerken (Macharis et al., 2005). Er zijn drie technologische pistes. De eerste betreft het optimaliseren van de conventionele verbrandingsmotoren. De tweede optie betreft het gebruik van alternatieve brandstoffen. De derde piste gaat veder en maakt gebruik van een alternatieve aandrijflijn, elektrische en hybride voertuigen vinden we in deze categorie (Macharis et al., 2005).
83
8.4.1 Optimaliseren van conventionele verbrandingsmotoren. Technologische ontwikkelingen hebben het mogelijk gemaakt om de uitstoot van de conventionele motoren sterk te verminderen (cf. infra, p. 8). Vanaf 2014 zullen nieuwe vrachtwagens moeten voldoen aan de Euro VI norm. Vrachtwagens die voldoen aan deze norm, stoten nog eens 80% minder stikstofdioxide uit dan Euro V wagens. Daarnaast zullen de wagens tweederde minder fijn stof emitteren (MORA, 2009b).
pre-EURO; 1%
EURO I; 2% EURO V; 7%
EURO II; 26%
EURO IV; 19%
EURO III; 45%
Figuur 31: Aandeel vrachtwagens per technologie in 2008. (Vanherle, 2008).
Bovenstaand diagram toont dat veel vrachtwagens nog niet aan de recentste normen voldoen. Door oudere vrachtwagens te vervangen en te anticiperen op komende EURO-normen, is het mogelijk pollutie en verbruik te minderen.
8.4.2 Alternatieve brandstoffen Naast diesel zijn er ook alternatieve brandstoffen, die minder vervuilend zijn. Men denkt daarbij aan biobrandstoffen. Een andere optie kan aardgas zijn, maar door de beperkte autonomie, is deze brandstof weinig interessant voor vrachtverkeer (Macharis et al., 2005). Er zijn verschillende soorten biobrandstof ontwikkeld: biodiesel, bio-ethanol, pure plantaardige olie en Bio-ETBE (Macharis et al., 2005). Van Zeebroeck en Vannieuwenhuyse (2005) berekenden dat biobrandstoffen een potentiële vermindering in broeikasgassen van 50 à 90% in zich hebben. Deze 84
vormen van alternatieve brandstof zijn echter niet zonder controverse. Er rijzen vragen over de effectieve winsten in uitstoot, want productie van biobrandstof gaat nog te vaak gepaard met ontbossing en concurreert met voedselproductie (Danielsen et al., 2009). Met biobrandstoffen van de tweede generatie probeert men een antwoord te bieden op deze problemen. Deze worden immers gemaakt van bladeren, boomschors, houtsnippers en algen (de Haan, 2009). Op dit moment moet men echter vaststellen dat die opties nog onvoldoende onderzocht en getest zijn om exacte cijfers te geven over het potentieel en de milieuwinst van biobrandstoffen (Danielsen et al., 2009).
8.4.3 Alternatieve aandrijflijnen Een batterij elektrisch voertuig kan erg energiezuinig werken. De autonomie wordt op termijn tot 300 kilometer verwacht, maar de laadtijden zijn lang (Macharis et al., 2005). Elektrische voertuigen kunnen ook gebruik maken van een brandstofcel, waarbij waterstof omgezet wordt in elektriciteit. Het voertuig produceert dan zelf de elektriciteit waarop het rijdt. Commerciële voertuigen worden ten vroegste tussen 2015 en 2025 verwacht (Macharis et al., 2005). Hybride voertuigen combineren een conventionele motor met een alternatieve aandrijflijn (Macharis et al., 2005). Colruyt stelde vast dat er geen hybride vrachtwagens op de markt zijn en heeft een vrachtwagen ontwikkeld die tot 10 kilometer elektrisch kan rijden. Daarna is de batterij leeg en schakelt het voertuig over op de conventionele motor. Dit levert een winst op in het verbruik, maar is vooral nuttig omdat de vrachtwagen zo geruisloos tot bij de winkels kan rijden. Op die manier kan men ‘s nachts laden en lossen, waardoor de spits vermeden wordt (Colruyt zet hybride truck in, 2010).
8.4.4 Besluit omtrent energie en aandrijving Op dit moment zijn er geen alternatieven die de conventionele brandstoffen volledig kunnen vervangen. Het is afwachten hoe de technologie evolueert. Men onderzoekt immers verschillende pistes en het is onduidelijk of er een nieuwe standaard in de maak is. Ondertussen zijn conventionele motoren steeds zuiniger en properder en bestaan er hybride motoren, die deels elektrisch werken. Net als bij veiligheid kan een innovatieve houding de efficiëntie verhogen en het imago van de onderneming positief beïnvloeden.
85
8.5
Besluit omtrent technologie De eco-combi kan op ritten met een grote lading de efficiëntie aanzienlijk vergroten en biedt ook
een antwoord op het gebrek aan chauffeurs en de wisselvallige brandstofprijs. Het Nederlandse succes doet vermoeden dat ook in België de LZV een belangrijke technologie wordt, eens het beleid de toestemming geeft. Op vlak van veiligheid en energie zijn er technologische ontwikkelingen die de externe en interne kost van de transporteur kunnen verminderen, met de strategische kansen van dien. Op het vlak van veiligheid staat men erg ver en concrete technologie is vandaag toepasbaar. De alternatieve technologie om vrachtwagens aan te drijven daarentegen staat nog in de kinderschoenen. Deze technologie zal echter een belangrijke impact hebben op toekomst van het wegtransport, het is dan ook aangewezen deze trends van nabij te volgen en zich innovatief op te stellen.
86
Algemeen besluit Deze masterproef wil een duidelijk en breed overzicht geven van de strategische uitdagingen waarmee men in het wegtransport geconfronteerd wordt. Aansluitend heeft deze tekst tot doel om een arsenaal aan strategische opties te bieden, waarmee men deze uitdagingen het hoofd kan bieden. Dit brengt ons onmiddellijk bij de beperking van deze scriptie. We kunnen geen kant en klare strategie leveren voor het wegtransport, er zijn tal van mechanismen waarmee rekening gehouden moet worden en transport dient zich voortdurend aan te passen aan de goederenstromen. Deze scriptie biedt de ingrediënten, de ideale mix ervan zal echter niet in alle omstandigheden dezelfde zijn. Na lectuur van deze scriptie is het werk niet af, maar moet men de hier gepresenteerde bevindingen en suggesties tot een strategie bundelen die aangepast is aan de concrete goederenstromen. Een eerste strategische uitdaging die aan bod kwam, was deze van het multimodale transport. Het wegtransport heeft vooral kwalitatieve aspecten die het sterk positioneren ten opzichte van andere transportmodi. Zijn flexibiliteit en netwerkdichtheid leveren een directe meerwaarde op voor de klant. Daarnaast is het financiële aspect een doorslaggevend argument bij de modale keuze. In dat opzicht is de totale logistieke kost het meest volledige referentiepunt. Externe kosten zijn geen onderdeel van de totale logistieke kost, maar moeten meegenomen worden in de vergelijking. Enerzijds omdat ze het imago van het wegvervoer mee bepalen en anderzijds omdat de verschillende beleidsniveaus de expliciete intentie hebben om deze kosten te internaliseren. Het is belangrijk voor wegtransporteurs om te anticiperen op deze wetgeving. Efficiëntie en duurzaamheid zullen in toenemende mate belangrijk worden. Technologie kan daarbij een hulpmiddel zijn, maar ook via planning, ontwijking van congestie en samenwerking kan de efficiëntie bevorderd worden. Het beleid wil de verschillende transportmodi duurzaam doen functioneren en kiest daarmee voor de comodaliteit. Een modale shift wordt enkel nagestreefd waar het de efficiëntie ten goede komt. Op het vlak van multimodale strategie komt het erop aan een afgewogen beslissing te maken. Kan het wegtransport duidelijk meer bieden dan de andere modi? Dat zal vooral zo zijn bij kleine ladingen, ladingen met een grote waardedichtheid, bij korte trajecten en bij leveringen die een hoge snelheid of flexibiliteit eisen. Of is een multimodaal alternatief sterker? In het laatste geval is de kaart van de multimodale samenwerking interessanter. Het komt erop aan deel uit te maken van de meest efficiënte en waardevolle logistieke keten. De toegevoegde waarde vormt een tweede centrale uitdaging. We vertrokken vanuit de vaststelling dat de toegevoegde waarde binnen de logistieke sector in toenemende mate gecreëerd wordt in transportondersteunde activiteiten en minder in het transport zelf. De wegtransporteur
87
heeft dan twee mogelijke strategieën. Ten eerste kan hij de TW van zijn transport maximaliseren, zodat de klant waar krijgt voor zijn geld. Dat kan door kwaliteiten als flexibiliteit en betrouwbaarheid te optimaliseren. Flexibiliteit in transport creëert waarde voor de klant en is door het variabiliseren van kosten mogelijk zonder aan efficiëntie in te boeten. Betrouwbaarheid is steeds vaker een eis, in het kader van Just-in-Time leveringen. De tweede mogelijke strategie is het uitbreiden naar vervoersondersteunende activiteiten, die meer groei in TW tonen. Het opent de deur naar synergie tussen transport en logistiek. Bovendien kan een logistieke dienstverlener gebruik maken van schaaleffecten die de klant niet zou hebben als hij de logistiek zelf zou organiseren. Door een op maat gesneden logistiek aan te bieden, kan men de waarde voor de klant maximaliseren. Het creëren van TW is een belangrijke strategische optie om zich te differentiëren binnen de sector. We besteedden een afzonderlijk hoofdstuk aan de strategie van de samenwerking. Samenwerking biedt tal van opportuniteiten. Door schaalvergroting worden diensten mogelijk die de individuele transporteur niet rendabel kan aanbieden. Efficiëntie is de rode draad binnen deze scriptie en in dat opzicht kan samenwerking een zeer belangrijke bijdrage leveren. Samenwerking kan een maximale inzet van activa en personeel waarborgen. Bovendien kan samenwerking een middel zijn om een plaats binnen de multimodale transportketen te veroveren. De integratie van Oost-Europese Lidstaten in de Europese eenheidsmarkt heeft zowel opportuniteiten als bedreigingen met zich meegebracht. De Oost-Europese arbeidskrachten hebben een onmiskenbaar kostenvoordeel en de helft van de trucks op onze snelwegen is van buitenlandse oorsprong. Toch heeft ook deze uitdaging haar keerzijde. Zo is het mogelijk om via samenwerking of investering in het Oosten mee te profiteren van deze evolutie. De goedkope, maar kwaliteitsvolle Oost-Europese transporteurs zijn een interessante optie voor wie tijdelijk transport wil inkopen. Het gebrek aan chauffeurs sluit aan bij dit onderwerp. Omdat het beroep minder aantrekkelijk geworden is, door de arbeidsomstandigheden en strenge regelgeving, is er namelijk een leemte ontstaan op de arbeidsmarkt. Vrachtwagenchauffeur is dan ook een knelpuntberoep, wat het makkelijker maakt om Oost-Europese chauffeurs in te schakelen om het tekort op te vangen. Daarnaast komt het erop aan de beschikbare chauffeurs zo efficiënt mogelijk in te zetten en hun rijtijden maximaal te benutten. De diagnose en prognose van het congestieprobleem geeft een weinig hoopgevend beeld. Over de volledige lijn wordt een achteruitgang verwacht van een situatie die nu reeds naar een infarct neigt tijdens de spitsuren. De rol van het goederentransport is beperkt in deze problematiek, zij kan dan ook weinig bijdragen tot de oplossing ervan. De belangrijkste strategie is het vermijden van de drukke momenten. ’s Nachts wordt het wegennet amper gebruikt en dat biedt mogelijkheden. Om die te benutten komt het er vooral op neer om de overlast van het laden en lossen op te lossen, zodat een verruiming van de venstertijden mogelijk wordt. Omdat files echter nooit volledig 88
vermeden kunnen worden, is het belangrijk om de impact ervan te minimaliseren. Dat kan door de efficiëntie op te drijven. We denken dan aan het vermijden van lege ritten, grotere ladingen via ecocombi’s en zuinige voertuigen. Omtrent brandstofprijzen is de diagnose negatief. Van zodra economische groei verwacht wordt, stijgen de olieprijzen mee. Belasting houdt de dieselprijs hoog en de wisselkoersen van euro en dollar vormen een onzekere factor die de prijsstijging kan versterken. Dieselhedging is voor de wegtransporteur niet onmiddellijk een optie, vooral omdat het een sterk speculatief karakter heeft. Prijsclausules zijn dan weer enkel mogelijk mits bindende afspraken op niveau van de sector en die zijn er in België niet. De enige duurzame strategie blijkt een streven naar maximale efficiëntie. Technologie kan daarbij een welkome hulp zijn, moderne aandrijvingsystemen zijn een pak duurzamer en in de toekomst verwacht men nog verdere vooruitgang. Ook de eco-combi kan de efficiëntie verhogen, al blijft het daar wachten op groen licht van de overheid. Tot slot zagen we ook dat er hoog technologische hulpmiddelen bestaan die de veiligheid van het wegtransport kunnen verhogen. Met deze bevindingen heeft men reeds een grondig beeld van de belangrijkste strategische uitdagingen. We zijn er ons echter van bewust dat de strategische opties en suggesties soms beperkt of vaag zijn. Deels is dit een bewuste keuze, omdat men in elke logistieke keten de balans van de uitdagingen moet opmaken. Er is niet één strategie die steeds werkt. Soms kan bijvoorbeeld een lange rit met bulkgoederen toch best via de weg gebeuren, omdat de alternatieve modi op dat traject onbetrouwbaar zijn. Anderzijds is dit het gevolg van een gebrek aan onderzoek naar de effectiviteit van concrete strategieën in het wegtransport. Veel van de hier gesuggereerde strategische opties zijn nog niet naar hun effectiviteit becijferd. Op dit vlak is verder onderzoek wenselijk.
89
Lijst van geraadpleegde werken •
BAM nv., 2010, Masterplan 2020, URL: < http://www.bamnv.be/content/bam/uploads/docs/Masterplan_2020.pdf> (28 april 2010).
•
Baumol W. J. en Vinod, H. D., 1970, An inventory theoretic model of freight transport demand, Management Science 16 (7), 413-421.
•
Beerens, H., 2008, Veel animo voor onthaasting supply chain, Logistiek.nl, URL: < http://www.logistiek.nl/supply-chain/supply-chain-management/nid7398-veel-animo-vooronthaasting-supply-chain.html>. (25 juni 2010).
•
Belgische kamer van volksvertegenwoordigers, 2008, Algemene beleidsnota van de staatssecretaris voor Mobiliteit, URL:
. (27 april 2010)
•
Belgische kamer van volksvertegenwoordigers, 2009, Algemene beleidsnota van de staatssecretaris voor Mobiliteit, URL: . (27 april 2010).
•
Belgische Petroleum Federatie, 2010a, Evolutie van de maximumprijzen van brandstoffen in België, URL: . (8 juni 2010).
•
Belgische Petroleum Federatie, 2010b, Samenstelling van de maximumprijs van de brandstoffen, URL: < http://www.petrolfed.be/dutch/cijfers/maximumprijs_voornaamste_petroleumproducten.ht m>. (8 juni 2010).
•
Berman O. en Wang Q., 2006, Inbound logistic planning: Minimizing transportation and inventory cost, Transportation Science 40(3), 287-299.
•
Blauwens G., 1991, De logistieke keuze tussen weg en binnenvaart voor het containervervoer van en naar de zeehavens, Economisch en Sociaal Tijschrift, jg. 45, nr. 3, 445-459.
•
Blauwens G., Janssens S., Vernimmen B. en Witlox F., 2002, Een logistieke kostenvergelijking tussen het wegvervoer en het gecombineerd vervoer voor het transport van containers
VIII
vanuit de Antwerpse haven naar het hinterland, in: Blauwens G. en Witlox F., Multimodaal vervoer. Zoektocht naar synergie tussen de modi?, Garant, Antwerpen, 59-78. •
Blauwens G. en Witlox F., 2002, Woord vooraf: Multimodaal vervoer – ‘setting the scene’, in: Blauwens G. en Witlox F., Multimodaal vervoer. Zoektocht naar synergie tussen de modi?, Garant, Antwerpen, 11-17.
•
Brinckman B. (2010, 31 maart). Peeters beslist voorwaardelijk. De Standaard, URL: < http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=RJ2O8KK7&word=dubbelbesluit+ant werpen>. (28 april 2010).
•
Chopra, S. en Meindl, P., 2007, Supply Chain Management: Strategy, Planning & Operations, Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey.
•
Colruyt zet hybride truck in. (2010, 21 juni). De Tijd, URL: . (23 juni 2010).
•
Danielsen F., Beukema H., Burgess N.D., Parish F., Brühl C.A., Donald P.F., Murdiyarso D., Phalan B., Reijnders L., Struebig M. en Fitzherbert E.B., 2009, Biofuel Plantations on Forested Lands: Double Jeopardy for Biodiversity and Climate, Conservation Biology, 23: 348-358.
•
De Ceuster, G., Breemersch, T., Van Herbruggen, B., Verweij, K., Davydenko, I., Klingender, M., Jacob, B., Arki, H. en Bereni, M., 2008, Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC – Final report, Transport & Mobility Leuven, Leuven.
•
de Haan, J., 2009, Duurzame Mobiliteit Beleid en wetten in Europa en Nederland, Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Utrecht.
•
de Vaan M.J.M., 1988 Just-in-Time, Kluwer Bedrijfswetenschappen, Den Haag.
•
de Koster, R., 2009, Just-In-Time of Just-Too-Late?, Logistiek.nl, URL: < http://www.logistiek.nl/productie/productie-management/did12464-just-in-time-of-justtoo-late.html>. (25 juni 2010).
•
De Nocker L., Broekx S., 2004, Kengetallen externe kosten goederentransport, Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), Mol.
IX
•
Degraef P., 2002, Weg met het wegvervoer?, in: Blauwens G. en Witlox F., Multimodaal vervoer. Zoektocht naar synergie tussen de modi?, Garant, Antwerpen, 87-92.
•
Denys, T., Zomer, G., Schafrat, J., 2007, Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor zwaar vervoer, Steunpunt verkeersveiligheid, Diepenbeek.
•
Een zwakkere euro, is dat erg?. (2010, 18 mei). De Standaard, URL: . (8 juni 2010).
•
Ecorys, 2007, Evaluation of the Marco Polo Programme (2003-2006), URL: . (15 maart 2010).
•
Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030, 2006, Transport & Mobility Leuven, Leuven.
•
Euronormen voor voertuigen, 2010, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, URL: , 20 april 2010.
•
Europees Parlement en Europese Raad, 1999, Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 187, p. 42-50.
•
Europees Parlement en Europese Raad, 2003a, Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and the Council of 22 July 2003, Official Journal of the European Union, L 196, p. 1-6.
•
Europees Parlement en Europese Raad, 2003b, Richtlijn 2003/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2003, Publicatieblad van de Europese Unie, L226, p. 4-17.
•
Europees Parlement en Europese Raad, 2006, Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006, Official Journal of the European Union, L 328, p. 1-13.
•
Europees Parlement en Europese Raad, 2009a, Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009, Official Journal of the European Union, L266, p. 1-10.
X
•
Europees Parlement en Europese Raad, 2009b, Vordering (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt van internationaal goederenvervoer over de weg, publicatieblad van de Europese Unie, L300, p. 72-87.
•
Europese Commissie, 1985, Completing the internal market - White Paper from the Commission to the European Council (Milan, 28-29 June 1985). COM (85) 310 final, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 1992, The future development of the common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 2001, White paper - European transport policy for 2010: time to decide, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 2006, Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001 van de Commissie, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 2007, Trans-Europese netwerken: Naar een geïntegreerde aanpak, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 2008a, Groener vervoer, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 2008b, Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, Europese Commissie, Brussel.
•
Europese Commissie, 2010, EU Energy and transport in figures – statistical pocketbook 2010, URL: < http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf >, (17 juni 2010).
•
Europese Commissie Vervoer, 2000, Inland Waterway Transport, URL: . (16 juni 2010).
•
Europese Unie & IRU, 2007, Scientific Study “ETAC” European Truck Accident Causation – Executive Summary, International Road Transport Union, Genève.
XI
•
Eurostat, 2009a, Wages and labour costs, URL: < http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Wages_and_labour_costs# Gross_earnings>. (2 juni 2010).
•
Eurostat, 2009b, Freight transport statistics, URL: . (9 juni 2010).
•
FEBETRA, 2009, Imagocampagne sector van het goederenvervoer over de weg, URL: < http://www.FEBETRA.be/modules/mmpages/index.php?cid=5>. (16 juni 2010).
•
Federale regering, 2003, Een creatief en solidair België, URL: . (27 april 2010).
•
Federale regering, 2008, Regeerakkoord gesloten door de onderhandelaars van CD&V, MR, PS, Open VLD en cdH, URL: . (27 april 2010).
•
FOD Economie, 2010 Goederenvervoer op Belgisch grondgebied: voornaamste vervoersmodi (1999-2007, URL: . (17 juni 2010).
•
FOD Mobiliteit en Vervoer, 2007, Vijfjaarlijkse telling van de categorieën voertuigen en evolutie van het zwaar verkeer, FOD Mobiliteit en Vervoer, URL: . (16 juni 2010).
•
FOD Mobiliteit en Vervoer, 2010a, Rij- en rusttijden – Tachograaf, URL: < http://www.mobilit.fgov.be/nl/indexReframed.htm?newURL=/nl/weg/goods/tptgoods32.ht m>. (16 juni 2010).
•
FOD Mobiliteit en Vervoer, 2010b, Informatie betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel.
•
FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg, 2010, Tijdelijke werkloosheid om economische redenen, URL: < http://www.meta.fgov.be/defaultTab.aspx?id=23772>. (29/06/2010).
XII
•
Imago van het wegvervoer. De opinie van de Belgen en de antwoorden van de sector, 2008, Truck & Business, URL: (25 mei 2010).
•
ITLB, 2010a, Enkele kerncijfers van het goederenvervoer over de weg, ITLB, Brussel.
•
ITLB, 2010b, impact van de economische crisis, ITLB, Brussel.
•
Jennes F., 2004, De 24-uren-economie (de economie van de bereikbaarheid), ITLB, Brussel, URL: . (9 juni 2010).
•
Joanknecht en Vieveen bv, 2002, Duurzame logistiek door outsourcing, NIDO, Leeuwarden.
•
Justaert M. (2010, 2 april). Gewesten zoeken eenvormig systeem van rekeningrijden, p.3.
•
Kreutzberger E., Macharis C. en Woxenius J., 2006, Intermodal versus unimodal road freight transport – A review of comparisons of the external costs, in: Jourquin B., Rietveld P. en Westin K., Towards better performing transport networks, Routledge, New York, 17-42.
•
Lagneaux, 2008, Economic Importance of Belgian Transport Logistics, NBB, Brussel.
•
Macharis C., Van Geirt F., Van Mierlo J., Timmermans J-M., Matheys J., De Vlieger I., Schrooten L., Govaerts L., Pelkmans L. en De Geest C., 2005, Transport – Alternatieven voor een milieuvriendelijker vervoer, in: Milieurapport Vlaanderen: thema’s (Mira-T 2005), Lannoo Campus, Heverlee-Leuven, 97-113.
•
Maerivoet S. en Yperman I., 2008, Analyse van de verkeerscongestie in België, Transport & Mobility Leuven, Leuven.
•
Maibach M., Schreyer C., Sutter D., van Essen H.P., Boon B.H., Smokers R., Schroten A., Doll C., Pawlowska B., Bak M., 2008, Handbook on estimation of external costs in the transport sector, CE, Delft.
•
Meeussen, G., (2010, 29 mei), Olie nekt Brussels Airlines, De Tijd, URL: < http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_transport/Olie_nekt_Brussels_Airlines.8921526 -3085.art>. (8 juni 2010).
XIII
•
Middeldorp, M., 2006, De gevaren van een hogere olieprijs, Rabobank Kennis en Economisch Onderzoek, URL: . (22 juni 2010).
•
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, Brussel, URL: < http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsplan/ontwerpmobiliteitsplan.pdf>. (28 april 2010).
•
MORA, 2008, Sociaal economische situering van vervoer en logistiek in Vlaanderen, Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA), Brussel.
•
MORA, 2009a, Goederenvervoer: comodaliteit versus modal shift, Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA), Brussel.
•
MORA, 2009b, Goederenvervoer: cijfergegevens, Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA).
•
Oteman M., 2004, Logistiek een bedrijfskundige benadering, uitgeverij Coutinho, Bussem.
•
P-I (Preventie en Interim), Vrachtwagenbestuurder, URL: . (22 juni 2010).
•
Phlix S., 2009, G.Snel wint Green Truck Award, 2009, MMM Business Media, 10 mei 2009, URL: . (5 juni 2010).
•
Porter M., 1979, Competitive Strategy, The Free Press, New York.
•
Prijs van vat ruwe olie zakt in VS onder 70 dollar. (2010, 17 mei). De Morgen, URL: . (8 juni 2010).
•
Proefproject voor stille belevering van start, 2010, mobimix.be, URL: < http://www.mobimix.be/inhoud/2010/6/3/1682>. (4 juni 2010).
•
Promotie binnenvaart Vlaanderen, 2009, Jaarverslag 09, Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Hasselt. XIV
•
Rail Cargo Informations Netherlands, 2007, Spoor in cijfers, URL: . (16 juni 2010).
•
Ribus L., 2007, Totale logistieke kosten in multimodaal goederenvervoer: uitwerking en validatie van een beslissingsondersteunend model, UHasselt, Hasselt.
•
Salet M., Aerts L., Honer M., Davydenko, I., Quak, H., van Staalduinen, J., Verweij, K., 2010, Langere en Zwaardere Vrachtauto’s in Nederland – Kennis en ervaring over de periode 19952010, Rijkswaterstaat – Dienst Verkeer en Scheepvaart.
•
Sanchez R. en Heene A., 2004, The new strategic management: Organization, competition, and competence, John Wiley & Sons, New York.
•
Stad Brugge, 2010, Ontsluiting haven Zeebrugge, URL: < http://www.brugge.be/internet/nl/Bewonersinfo/Stedelijk_infocentrum/ontsluitinghaven.ht m#1>. (28 april 2010).
•
Sterckx D., 2009, Dirk Sterckx gaat niet akkoord met nieuwe Europese beperkingen op, URL: . (2 juni 2010).
•
Tekort aan vrachtwagenchauffeurs dreigt na crisis, 2009, Trends, URL: . (22 juni 2010).
•
Thomas I., Hermia J-P., Vanelslander T. en Vanhetsel A., 2002, Bereikbaarheid in België via de transportnetwerken voor goederenvervoer, in: Blauwens G. en Witlox F., Multimodaal vervoer. Zoektocht naar synergie tussen de modi?, Garant, Antwerpen, 37-58.
•
Transport & Mobility Leuven, 2007, The impact of the 2004 Enlargement in The Area of Transport, 2007, RebelGroup, COWI en Transport & Mobility Leuven, Leuven.
•
van der Wal E., 2009, Cabotage aan banden binnen EU, URL: . (2 juni 2010).
•
Van Zeebrock B., Vannieuwenhuyse B., 2005, Switch gear to biofeuls, Transport & Mobility Leuven, Leuven.
XV
•
Vandewalle J., 2009, Herinvoering van het positieve cliquetsysteem op benzine en diesel, Deloitte Touche Tohmatsu, URL: < http://www.deloitte.com/view/nl_BE/be/publicaties/kmokalender/c331066f0f001210VgnVCM100000ba42f00aRCRD.htm>. (8 juni 2010).
•
Vanherle K., 2008, “race” weg – shortsea, Transport & Mobility Leuven, Leuven.
•
Vanhove F., 2008, Analyse van de mobiliteit op de Belgische autosnelwegen: Verkeersindices 2002-2005, Transport & Mobility Leuven, Leuven.
•
van Leeuwen, R., 2005, Hedging dekt risico’s van dieselprijsstijging af, Transport en Logistiek, nr. 24. (8 juni 2010).
•
Vannieuwenhuyse B. en Misschaert M., 2005, Multimodaal vervoer – Knelpunten en opportuniteiten, VIL, Antwerpen.
•
Vannieuwenhuyse B. en Misschaert M., 2006, Totale logistieke kost – beslissingsondersteunend bij de bepaling van de optimale modal split, VIL, Antwerpen.
•
VDAB Studiedienst, 2009, Analyse Vacatures 2008 – Knelpuntberoepen, VDAB, Brussel.
•
VDAB Studiedienst, 2010, Lijst van knelpuntberoepen 2009, VDAB, URL: < http://forum.vdab.be/trends/vacatureanalyse/lijstknelpuntberoepen2009.pdf>. (22 juni 2010).
•
Velge B., 2007, Handelaars steunen voorstel minister Peeters voor nachtelijk vrachtverkeer, FEDIS, Brussel, URL: < http://www.fedis.be/menu.asp?id=4233&lng=nl&niveau1=0&m=0>. (4 juni 2010).
•
Vernimmen B., Dullaert W., Willemé P. en Witlox F., 2008, Using the inventory-theoretic framework to determine cost-minimizing supply strategies in a stochastic setting, International Journal of Production Economics 115, 248-259.
•
Vlaamse overheid, 2009, Trucks. Gewoon groter., URL: < http://communicatie.vlaanderen.be/nlapps/docs/default.asp?id=541>. (16 juni 2010).
•
Vlaamse overheid, 2010, Rekeningrijden of kilometerheffing in Vlaanderen en België, URL: < http://www.vlaanderen.be/servlet/Satellite?pagename=Infolijn/View&c=Solution_C&p=118 6804409590&cid=1168837212171>. (28 april 2010).
XVI
•
Vlaamse Regering, 2003, Mobiliteitsplan Vlaanderen – beleidsvoornemens, versie oktober 2003, URL: . (28 april 2010).
•
Vlaamse Regering, 2004, Regeerakkoord 2004 – Vertrouwen geven, verantwoordelijkheid nemen, URL: (28 april 2010).
•
Vlaamse Regering, 2009, Een daadkrachtig Vlaanderen in beslissende tijden, URL: (28 april 2010).
•
Vlaanderen begint proef met ecocombi’s, 2009, express.be, URL: < http://www.express.be/sectors/nl/logistics/vlaanderen-begint-proef-metecocombis/104755.htm>. (22 juni 2010).
•
Vrijsen J., 2009, Het minimaliseren van totale logistieke kosten in grootschalige netwerken, UGent, Gent.
•
Waterwegen en Zeekanaal, 2010, Bedieningstijden, URL: . (16 juni 2010).
•
Wouters J.P.M., Bakkeren B.J.C., Beckers L.M.F.A., Post G.J.J., Sharman G.J. en Trompetter J.P., 1996, Wegtransport: vitaal voor economie, welvaar en welzijn, TU Eindhoven, Eindhoven.
XVII
