Tweede jaarverslag 2013

Tweede jaarverslag – 2013

Programme Office Elektrische Voertuigen www.proeftuin-ev.be

1


2


3

INHOUDSTAFEL OVERZICHT VAN FIGUREN ............................................................................................................ 7 INLEIDING .................................................................................................................................... 9 DOELSTELLING VAN DIT DOCUMENT ........................................................................................... 10 DEEL 1: DE WAARDEKETEN VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT........................................................... 13 1. ELEKTRISCHE MOBILITEIT BIEDT TAL VAN NIEUWE ECONOMISCHE PERSPECTIEVEN ..................................... 13 2. DE WAARDEKETEN VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT ............................................................................. 14 3. DE NIEUWE WAARDEVERDELING TUSSEN DE COMPONENTEN VAN EEN VOERTUIG: NIEUWE INDUSTRIËLE OPPORTUNITEITEN? ........................................................................................................................ 16 4. ECONOMISCH POTENTIEEL VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT VOOR EEN REGIO ............................................. 18 5. BUITENLANDSE ROADMAPS ELEKTRISCHE MOBILITEIT ZETTEN IN OP ALLE ONDERDELEN VAN DE WAARDEKETEN 19 DEEL 2: DE PROEFTUIN ALS BELEIDSINSTRUMENT VOOR INNOVATIE ........................................... 25 6. SITUERING VAN “PROEFTUINEN” ALS BELEIDSINSTRUMENT OM INNOVATIE TE STUREN............................... 25 7. LESSONS LEARNED UIT ANDERE PROEFTUINEN ................................................................................. 27 8. BENCHMARK VAN DE VLAAMSE PROEFTUIN MET VERGELIJKBARE INITIATIEVEN IN HET BUITENLAND .............. 28 8.1. DOELSTELLING VAN DE BENCHMARKOEFENING ...................................................................................... 28 8.2. BENCHMARK MET DE PROEFTUIN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BADEN-WÜRTTEMBERG ................................ 29 Omkadering en governance .................................................................................................................. 30 Subsidiëring en projecten...................................................................................................................... 36 Samenwerking en kennisoverdracht tussen proeftuinplatformen ....................................................... 37 Datamonitoring en wetenschappelijke omkadering ............................................................................. 38 8.3. ERVARINGEN UIT DE NEDERLANDSE PROEFTUINEN ................................................................................. 41 De Nederlandse proeftuinprojecten zijn vergelijkbaar in scope met de Vlaamse ................................ 41 Marktstimuli geven in Nederland de markt van elektrische voertuigen een krachtige boost ............. 42 DEEL 3: DE ONDERZOEKS- EN INNOVATIEPROJECTEN IN DE PROEFTUIN ....................................... 45 9. ALLE PROEFTUINPLATFORMEN LOPEN DOOR TOT MINSTENS EIND 2014 ................................................. 45 10. OVERZICHT VAN DE PROJECTEN .................................................................................................. 45 11. PROEFTUINPROJECTEN IN DE KIJKER ............................................................................................ 48 11.1. LINEAR (LOCAL INTELLIGENT NETWORKS AND ENERGY ACTIVE REGIONS) ................................................ 49 11.2. OPTIGRID .................................................................................................................................... 51 11.3. RESEARCH FOR A FULL ELECTRICAL PUBLIC TRANPORT BUS WITH COMPETITIVE TCO.................................. 52 11.4. THUIS ELEKTRISCH OPLADEN (THEO) ............................................................................................... 54 11.5. BATTERIJONDERZOEK ...................................................................................................................... 56 11.6. REAL-LIFE RANGE ESTIMATION FOR ELECTRIC VEHICLES, BASED ON INNOVATIVE PREDICTIVE POWER CONSUMPTION ALGORITHMS ....................................................................................................................... 58 11.7. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN VLAANDEREN: HET BELANG VAN PERCEPTIE EN ERVARING OP HET HUIDIGE EN TOEKOMSTIG VERPLAATSINGS- EN AANKOOPGEDRAG. ...................................................................................... 59


4

11.8. OPEN SERVICE PLATFORM TER ONDERSTEUNING VAN INTEROPERABILITEIT VAN DE LAADINFRASTRUCTUUR VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ........................................................................................................................... 60 11.9. MOVEFREE ................................................................................................................................... 61 11.10. EVBOOST ................................................................................................................................... 62 11.11. SMART CHARGING ....................................................................................................................... 63 11.12. FLUEDO: EEN PROJECT VAN MONDO VZW ........................................................................................ 64 11.13. LVMEB RIJDT ELEKTRISCH ............................................................................................................. 65 11.14. IMPACT VAN EV CHARGING IN EEN KANTOORGEBOUW MET DER ......................................................... 66 11.16. TOURING – PECHVERHELPING VOOR DE ELEKTRISCHE WAGEN .............................................................. 67 11.17. BATTLE: BATTERY MODELLING OF LITHIUM CHEMISTRIES BASED ON AN ECLECTIC APPROACH .................. 68 DEEL 4: DE ACTIVITEITEN IN 2013 ................................................................................................ 73 12. EVENEMENTEN GEORGANISEERD DOOR DE PLATFORMEN IN 2013 ...................................................... 73 13. AANDACHT VOOR SENSIBILISERING EN OPLEIDINGEN OVER ELEKTRISCHE MOBILITEIT................................ 74 13.1. EVA ORGANISEERDE OPLEIDINGEN VOOR GEMEENTEBESTUREN BIJ EDUCAM ............................................ 74 13.2. EVA ONTWIKKELDE EEN STARTERSGIDS VOOR STEDEN EN GEMEENTEN .................................................... 74 13.3. DE EVA WEBSITE WINT EEN WEB AWARD........................................................................................... 74 13.4. CAMBIO VOERT KORTINGSACTIE IN HET NAJAAR ROND ELEKTRISCH RIJDEN EN BREIDT HAAR ELEKTRISCHE VLOOT VERDER UIT BINNEN OLYMPUS ..................................................................................................................... 75 13.5. CONSTRUCTEURS VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN WERKEN OPLEIDINGSMODULES UIT VOOR VERSCHILLENDE DOELGROEPEN: EIGEN PRODUCTIEMEDEWERKERS, GARAGISTEN, MARKETING, EINDGEBRUIKERS EN HULPDIENSTEN .... 75 13.6. PARTICULIEREN KRIJGEN BINNEN IMOVE EEN OPLEIDING VIA INFRAX ..................................................... 75 14. WETENSCHAPPELIJKE OUTPUT VAN DE ONDERZOEKSRESULTATEN ....................................................... 76 14.1. WETENSCHAPPELIJKE PAPER VAN OLYMPUS WINT EEN INTERNATIONALE PRIJS ......................................... 76 14.2. TALRIJKE DOCTORATEN EN PUBLICATIES IN VERBAND MET ELEKTRISCHE MOBILITEIT ................................... 76 15. KENNISUITWISSELING MET HET BUITENLAND ................................................................................. 78 15.1. BUITENLANDSE EXPERTEN EN INDUSTRIE BRENGEN EEN BEZOEK AAN DE VLAAMSE PROEFTUIN EN FLANDERS’ DRIVE 78 15.2. FLANDERS’ DRIVE EN HET PROGRAMME OFFICE ORGANISEREN EEN GEZAMENLIJKE STAND EN EVENT OP DE TECHNOLOGIETAG IN STUTTGART ................................................................................................................. 78 15.3. PROEFTUINERVARING WORDT UITGEWISSELD IN HET KADER VAN HET EUROPEAN ELECTROMOBILITY OBSERVATORY ........................................................................................................................................... 78 15.4. VUB PARTICIPEERT IN EUROPESE ROADMAPPING INITIATIEVEN. ............................................................. 79 15.5. PROEFTUINERVARING WORDT UITGEWISSELD OP EVS27 IN BARCELONA ................................................. 79 15.6. OLYMPUS EN PROGRAMME OFFICE PRESENTEREN OP HET STAKEHOLDER FORUM VAN GREEN EMOTION ...... 79 15.7. PROGRAMME OFFICE IS LID VAN EMI³ (EMOBILITY ICT INTEROPERABILITY INNOVATION GROUP) ................ 80 16. OPVOLGING VAN DE WERKZAAMHEDEN IN VERBAND MET HET VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VOOR HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD BETREFFENDE DE UITROL VAN INFRASTRUCTUUR VOOR ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN .............................................................................................................................. 81 17. INTEROPERABILITEIT VAN DE LAADINFRASTRUCTUUR ....................................................................... 82 17.1. BEDRIJVEN BINNEN EN BUITEN DE PROEFTUIN SLUITEN BILATERALE OVEREENKOMSTEN OM INTEROPERABILITEIT TE FACILITEREN .......................................................................................................................................... 82 17.2. GEDACHTEWISSELING MET KENNISCENTRUM PPS OVER JURIDISCHE AANGELEGENHEDEN........................... 83 DEEL 5: DE INFRASTRUCTUUR PER 31 DECEMBER 2013 ................................................................ 87 18. LAADINFRASTRUCTUUR IN BELGIË: DE CIJFERS ............................................................................... 87 19. LAADINFRASTRUCTUUR IN DE PROEFTUIN: DE CIJFERS ...................................................................... 88 19.1. MOMENTEEL KAN MEN IN DE PROEFTUIN OP 161 VERSCHILLENDE PLAATSEN LADEN VIA 852 LAADPUNTEN .. 88 Tweede jaarverslag – 2013

5

19.2. DE MEESTE LAADLOCATIES BEVINDEN ZICH OP PUBLIEK TOEGANKELIJKE PLAATSEN ..................................... 89 19.3. DE PUBLIEK TOEGANKELIJKE LAADPUNTEN VOOR WAGENS ZIJN VERSPREID OVER 50 VERSCHILLENDE GEMEENTEN .............................................................................................................................................. 90 19.4. IN DE PROEFTUIN WORDEN 17 VERSCHILLENDE TYPES LAADPALEN GETEST ............................................... 90 20. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN BELGIË: DE CIJFERS ............................................................................ 91 21. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN DE PROEFTUIN: DE CIJFERS .................................................................. 92 21.1. DE PROEFTUIN TEST IN TOTAAL MEER DAN 280 PERSONENWAGENS EN BESTELWAGENS VAN 41 VERSCHILLENDE TYPES EN MODELJAREN ............................................................................................................................... 92 21.2. EVTECLAB ONTWIKKELT ELEKTRISCHE BESTELWAGENS, BUSSEN EN VRACHTWAGENS EN TEST ZE REAL LIFE UIT 93 21.3. DE PROEFTUIN TEST OOK 97 TWEEWIELERS (E BIKES EN E SCOOTERS) ...................................................... 94 22. INGEBRUIKNAME VAN NIEUWE INFRASTRUCTUUR IN 2013 ............................................................... 96 22.1. IN HET KADER VAN IMOVE WERDEN EEN AANTAL SNELLADERS (DC) GEPLAATST ...................................... 96 22.2. OLYMPUS HULDIGT LAADINFRASTRUCTUUR IN DE STATIONSPARKINGS IN ................................................. 96 22.3. OLYMPUS ZOEKT VERDER NAAR HET OPTIMALE LAAD- EN ONTLEENSTATION VOOR ELEKTRISCHE DEELFIETSEN 97 22.4. OLYMPUS START TEST IN GENT MET ELEKTRISCHE DEELSCOOTERS ........................................................... 97 23. AANPASSING VAN HET BELGISCHE VERKEERSREGLEMENT SCHEPT EENDUIDIGHEID OVER DE BEBORDING VAN LAADPLAATSEN .............................................................................................................................. 98 24. RIJD- EN LAADERVARINGEN IN DE PROEFTUIN ................................................................................ 99 24.1. DE LAADINFRASTRUCTUUR............................................................................................................... 99 24.2. DE PROEFTUINVOERTUIGEN LEGDEN IN 2013 RUIM 1 MILJOEN KILOMETER AF ......................................... 99 24.3. 123 GEMEENTEBESTUREN LEENDEN TOT NU TOE EEN VOERTUIG UIT BIJ EVA ......................................... 103 24.4. OPENBARE BESTUREN KUNNEN NOG ALTIJD EEN VOERTUIG GEBRUIKEN VIA IMOVE EN EVTECLAB ............ 103 24.5. 465 MENSEN GEBRUIKEN EEN ELEKTRISCHE CAMBIO .......................................................................... 103 24.6. HET GEBRUIK VAN RANGE EXTENDED HYBRIDE VOERTUIGEN HANGT ERG AF VAN HET RIJGEDRAG VAN DE CHAUFFEUR ............................................................................................................................................. 103 24.7. DE TESTRIJDERS ZIJN ERG ENTHOUSIAST OVER HET RIJCOMFORT MAAR RANGE ANXIETY BLIJFT EEN BELANGRIJKE BELEMMERING......................................................................................................................................... 103


6


7

Overzicht van figuren Figuur 1: overzicht van de waardeketen elektrische mobiliteit – opgesteld door de Vlaamse Proeftuin elektrische voertuigen ........................................................................................................................... 14 Figuur 2: overzicht van de strategische programma’s (P) die Duitsland heeft opgestart in 2009 in delen van de waardeketen .................................................................................................................... 19 Figuur 3: overzicht van de evolutie van de verkoop van elektrische voertuigen in de landen die tot de koplopers behoren ................................................................................................................................ 20 Figuur 4: overzicht van de strategische planning voor de uitrol van elektrische mobiliteit in BadenWürttemberg......................................................................................................................................... 29 Figuur 5: schematische voorstelling van de negen innovatiesporen van de proeftuin in BadenWürttemberg......................................................................................................................................... 30 Figuur 6: overzicht van de scope en bevindingen van de Nederlandse proeftuinen ............................ 41 Figuur 7: overzicht van de projectideeën vanaf het begin van de proeftuin tot midden 2013 volgens huidige status ........................................................................................................................................ 46 Figuur 8: overzicht van de proeftuinprojecten volgens thema en status ............................................. 47 Figuur 9: overzicht van de lopende en afgesloten proeftuinprojecten volgens type ........................... 47 Figuur 10: screen shot van de OptiGRID toepassing voor Gent ............................................................ 51 Figuur 11: voorbeeld van de output van het project batterijonderzoek .............................................. 57 Figuur 12: overzicht van de evenementen die de platformen organiseerden in 2013 ......................... 73 Figuur 13: overzicht van de operationele laadpunten in België eind 2013 en de geplande installaties in 2014 ................................................................................................................................................... 87 Figuur 14: overzicht van de uitrol van laadinfrastructuur per maand in de Vlaamse proeftuin (tot eind 2013)...................................................................................................................................................... 88 Figuur 15: overzicht van de laadplaatslocaties, laadpalen en laadpunten in de Vlaamse proeftuin na het eerste werkingsjaar (toestand 31 december 2013) ........................................................................ 89 Figuur 16: overzicht van de laadinfrastructuurlocaties voor wagens volgens wegtype ....................... 90 Figuur 17: overzicht van het aantal elektrische voertuigen in de Belgische vloot eind 2013 en de verkoopcijfers in 2013 (bron : FOD Mobiliteit en Vervoer)................................................................... 91 Figuur 18: overzicht van de nagestreefde parksamenstelling voor personenwagens in Vlaanderen in 2020 volgens het Vlaams klimaatactieplan ........................................................................................... 91 Figuur 19: overzicht van de uitrol van voertuigen in de proeftuin per maand (tot 31 december 2013) ............................................................................................................................................................... 92 Figuur 20: overzicht van de personen- en bestelwagens in de proeftuin per merk en modeljaar (situatie 31 december 2013) ................................................................................................................. 93 Tweede jaarverslag – 2013

8

Figuur 21: elektrische Ford Connect (Punch Powertrain) ..................................................................... 94 Figuur 22: de elektrische trucks van EVTecLab ..................................................................................... 94 Figuur 23: overzicht van de elektrisch fietsen per deelnemende stad ................................................. 95 Figuur 24: foto’s van het Olympus proefproject met elektrische deelscooters in Gent ....................... 98 Figuur 25: overzicht van het aandeel van de voertuigtypes in het aantal gemonitorde ritten in de proeftuin.............................................................................................................................................. 101 Figuur 26: overzicht van het voertuiggebruik per voertuigklasse in 2013 .......................................... 102


9

Inleiding Op 1 januari 2014 ging het derde en laatste werkingsjaar van de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen van start. Het eerste werkingsjaar, 2012, stond vooral in het teken van de aanschaf en de installatie van de infrastructuur in de proeftuin: de voertuigen en dataloggers, de laadinfrastructuur en de benodigde ICT. Ook de testpopulatie werd geselecteerd en geïnstrueerd. In 2013 lag de focus vooral op het uittesten en het verder op punt stellen van de infrastructuur. Deze infrastructuur en de eerste monitoringdata staan ter beschikking van onderzoeks-en innovatieprojecten. Deze projecten kregen in 2013 verder vorm. De vijf proeftuinplatformen EVA, EVTecLab, iMOVE, Olympus en Volt-Air zetten ook hun inspanningen verder om elektrisch rijden in het straatbeeld te brengen via verschillende evenementen. Ook op internationale congressen en seminaries stond de proeftuin in de kijker. Buitenlandse proeftuinen en projecten kijken immers met belangstelling naar wat er in Vlaanderen gebeurt en er wordt volop kennis en ervaring uitgewisseld met initiatieven in de buurlanden. Het Programme Office heeft eind 2013 een benchmarkoefening opgestart om de opzet en werking van “proeftuinen” als beleidsinstrument internationaal te vergelijken. De proeftuin is een belangrijk instrument voor het stimuleren van innovatie rond elektrische mobiliteit maar de proeftuin krijgt ook te maken met allerhande belemmeringen en opportuniteiten die zich in andere domeinen dan innovatie situeren zoals mobiliteit, energie, klimaat,… Het invoeren van elektrische mobiliteit gaat immers om de transitie naar een nieuwe technologie, een nieuwe vorm van omgaan met energie en een nieuwe manier om zich op een meer multimodale manier te gaan verplaatsen. We stellen vast dat verschillende regio’s anders met deze problematiek omgaan. Daarnaast staat een proeftuin natuurlijk ook niet los van de globale marktevoluties. We merken dat elektrische mobiliteit wereldwijd heel sterk leeft. Meer en meer bedrijven zetten er op in. In 2013 kwamen weer tal van nieuwe modellen van elektrische voertuigen op de markt. Tijdens het Autosalon in januari 2014 konden de bezoekers testritten maken met meer dan 10 modellen. Zowel de Europese Commissie als de lidstaten en regio’s binnen en ook buiten de Europese Unie zetten sterk in op het stimuleren van zowel het marktaanbod als de marktvraag met een mix van beleidsmaatregelen. De complexe vraag hoe elektrische mobiliteit succesvol kan uitgerold worden met een mix van maatregelen vormde het voorwerp van een werkgroep die in 2013 binnen de proeftuin werd opgericht. De werkzaamheden van deze werkgroep resulteerden in een position paper elektrische mobiliteit die in juni 2013 werd overgemaakt aan de Vlaamse regering.


10

Doelstelling van dit document Dit document werd opgesteld door het Programme Office Elektrische Voertuigen in de periode januari februari 2014. Het document geeft een overzicht van de activiteiten binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen in het tweede werkingsjaar en meer bepaald in de tweede helft van 2013. Om een volledig beeld te krijgen van alle activiteiten van de proeftuin raadpleegt u best ook het eerste jaarverslag en het tussentijds verslag per 30.6.2013. Deze documenten vindt u op de website van het Programme Office: www.proeftuinev.be Dit document vat de realisaties van de proeftuin samen; het bevat geen gedetailleerde technische onderzoeksresultaten van de innovatieof onderzoeksprojecten. Deze resultaten worden ten gepaste tijde gepubliceerd door de proeftuinplatformen zelf.

Programme Voertuigen

Office

Elektrische

Boeretang 200 2400 Mol tel 014 33 58 66 [email protected] www.proeftuin-ev.be

Naast informatie over de infrastructuur, de datamonitoring, de activiteiten en de projecten vindt u vooraan in dit document ook algemenere delen die betrekking hebben op het ruimer kader van elektrische mobiliteit. Dit document is opgebouwd rond vijf vragen: 1. 2. 3. 4. 5.

Wat is in feite de waardeketen van elektrische mobiliteit? Welk economisch potentieel heeft elektrische mobiliteit voor een regio? Welke toegevoegde waarde heeft het opzetten van een proeftuin als beleidsinstrument voor innovatie in een regio? Welk type projecten werden in 2013 in de proeftuin opgestart en uitgevoerd? Welke activiteiten werden er in het tweede semester van 2013 ondernomen in de proeftuin? Wat is de stand van zaken van de proeftuininfrastructuur eind december 2013?

De tekst wordt geïllustreerd met foto’s uit de proeftuin (indien niet, dan wordt de bron vermeld).


11

Deel 1: de waardeketen van elektrische mobiliteit

Wat is de waardeketen van elektrische mobiliteit? -

-

Elektrische mobiliteit biedt tal van nieuwe economische perspectieven - Onderdelen van de waardeketen De nieuwe waardeverdeling tussen de componenten van een voertuig: nieuwe industriële opportuniteiten? - Economisch potentieel van elektrische mobiliteit voor een regio - Buitenlandse roadmaps zetten in op alle onderdelen van de waardeketen


12


13

Deel 1: de mobiliteit

waardeketen

van

elektrische

1. Elektrische mobiliteit biedt tal van nieuwe economische perspectieven Klimaat- en milieuspecialisten zijn het erover eens dat elektrische mobiliteit tal van voordelen biedt en kan helpen om de doelstellingen op het vlak van broeikasgassen- en fijnstofreductie te realiseren. Ook in het kader van de uitbouw van smart grids en de omschakeling naar meer hernieuwbare energie wordt elektrische mobiliteit vaak een rol toebedeeld. De grootschalige inschakeling van deze voertuigen met hun batterijcapaciteit kan immers helpen lokaal energie op te slaan. Op die manier kunnen elektrische voertuigen rechtstreeks bijdragen tot een betere balancering van de vraag en het aanbod op de energiemarkt. Daarnaast bieden elektrische voertuigen specifieke voordelen voor de uitbouw van een slim, genetwerkt mobiliteitssysteem waarin niet meer het voertuigbezit maar wel het voertuiggebruik en de daarvoor noodzakelijke telecommunicatie centraal staan. Dit biedt voor een kennis- en diensteneconomie als Vlaanderen ook bijzondere opportuniteiten. Verschillende start up bedrijven binnen en buiten de proeftuin hebben hieromtrent Vlaamse know-how ontwikkeld en zijn ook internationaal actief in deze prille markt. Bovendien heeft elektrische mobiliteit een belangrijk industrieel potentieel voor een regio als Vlaanderen op voorwaarde dat we als kleine regio mee tot de koplopers binnen Europa kunnen worden gerekend. We denken dan niet enkel aan de automotive sector maar ook aan de andere schakels in de volledige waardeketen van elektrische mobiliteit. Zo zijn Vlaamse bedrijven uitstekend gepositioneerd in industriële deeldomeinen als de productie van tweewielers en van utilitaire voertuigen en busbouw, productie van batterijmaterialen en batterijrecyclage, enz… Een werkgroep binnen de proeftuin, die in juni 2013 een position paper over elektrische mobiliteit overhandigde aan de Vlaamse regering, maakte werk van het uittekenen van deze geïntegreerde waardeketen. Begin 2014 zal deze waardeketen verder verfijnd worden. De waardeketen kan als basis worden gebruikt om een SWOT-analyse en impact assessment te maken van de Vlaamse economie in elk van de deelsegmenten. Hiervoor is echter overleg nodig met federaties en kennisinstellingen uit verschillende sectoren zoals Federauto, Flanders’ DRIVE, Agoria, Smart Grids Flanders, VIM, VUB, VITO,... In 2014 worden deze actoren bij elkaar gebracht om hier verder werk van te maken. Het Programme Office van de proeftuin zal in 2014 ook samenwerken binnen het International Energy Agency om het economisch potentieel van elektrische mobiliteit verder te onderbouwen. Daartoe heeft het Programme Office samen met Nederland het initiatief gelanceerd om het economisch potentieel in kaart te brengen. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland heeft in Nederland reeds een uitgebreide studie uitgevoerd naar het “verdienpotentieel” van elektrische mobiliteit en wenst deze methodologie verder te verfijnen in samenwerking met andere landen. Tweede jaarverslag – 2013

14

2. De waardeketen van elektrische mobiliteit De uitrol van elektrische mobiliteit vergt een systemische, holistische aanpak om succesvol te zijn. Tegelijkertijd betekent het ook dat elektrische mobiliteit economische kansen creëert op verschillende vlakken.

Figuur 1: overzicht van de waardeketen elektrische mobiliteit – opgesteld door de Vlaamse Proeftuin elektrische voertuigen

De eerste component van de waardeketen betreft de ontwikkeling, productie en vermarkting van elektrische voertuigen. Hierbij gaat het om de ontwikkeling van de elektrische aandrijflijn, het hart van het elektrisch voertuig, de voertuigelektronica en bijvoorbeeld ook de ontwikkeling en productie van lichtgewichtmaterialen. De reductie van het gewicht van de voertuigen is immers een zeer belangrijk onderdeel van de realisatie van meer energie-efficiënte voertuigen. Naast andere productiemethoden (zie verder) vergen elektrische voertuigen ook andere salesbenaderingen en nieuwe onderhoudsmethoden. Ook het aanbod van mobiliteitsdiensten maakt dat elektrische voertuigen op een slimme manier kunnen worden ingeschakeld als onderdeel van een volledig mobiliteitssysteem voor personen– en vrachtvervoer. We denken daarbij aan mobiliteitsbudgetten waarbij mensen de keuze krijgen tussen het gebruik van een conventionele wagen met brandstofmotor voor lange verplaatsingen en het dagdagelijks gebruik van een elektrisch voertuig voor de kortere woonwerkverplaatsingen in combinatie met deelsystemen (fiets, elektrische fiets of scooter, elektrische wagen). Bij het vrachtvervoer wordt elektrisch vervoer vooral ingeschakeld voor de binnenstedelijke distributie. We denken hierbij aan de bevoorrading van retailers maar bijvoorbeeld ook aan pakjesdiensten, pizzaservices, taxidiensten, enz… Elektrische vrachtvoertuigen en bestelwagens zijn Tweede jaarverslag – 2013

15

ook uitermate geschikt om op een geluidsarme manier, zonder fijnstofemissies, te zorgen voor bijvoorbeeld de vuilnisophaling en het groenonderhoud in (ver)stedelijk(t)e omgevingen. De derde component van de waardeketen betreft alle economische activiteiten die betrekking hebben op de onderdelen van de batterij: van materialen tot testen en recyclen van batterijen. Een belangrijk aspect is ook het batterijmanagementsysteem. Kortom, alle processen die te maken hebben met de energievoorziening binnen het voertuig. De batterij is een cruciale component in een elektrisch aangedreven voertuig en in feite de grootste kostencomponent van het voertuig. Daarom worden batterijgerelateerde systemen ook weergegeven als apart onderdeel van de waardeketen. Op Europees niveau werd reeds uitgebreid onderzoek verricht naar de invloed van de gewijzigde technologische samenstelling van een elektrisch voertuig en de economische uitdagingen maar vooral opportuniteiten die dit stelt. U leest hierover meer in het volgende punt. De vierde component heeft betrekking op de ontwikkeling, plaatsing en exploitatie van laadinfrastructuur. Dit is een volledig nieuwe markt die in Vlaanderen wordt ingenomen door een tiental kleinere laadbedrijven. Omdat dit een nieuwe sector is, zijn er in dit domein verschillende start ups en ook snelle innovaties. De innovaties hebben betrekking op de laadtechnologie maar zeker ook op de ICT-ontwikkeling die nodig is om de gebruikers te authentiseren, om laadbeurten af te rekenen en om de laadinfrastructuur te beheren. Hier ontstaan dienstverlenende activiteiten die vergelijkbaar zijn met het roaming gebeuren in de telecomwereld en de clearing en settlement van betaalkaarten. De vijfde component van de waardeketen is de gridconnectie. Ook hier biedt elektrische mobiliteit nieuwe opportuniteiten. Zo wordt er volop geïnvesteerd in onderzoek naar de manier waarop elektrische voertuigen kunnen worden ingeschakeld als batterijopslagsysteem in een smart grid. De ontwikkeling van elektrische mobiliteit gaat in dit deel van de waardeketen hand in hand met de ontwikkeling van nieuwe, duurzame energiesystemen. De slimme inschakeling van elektrische mobiliteit in het elektrische grid biedt ook de mogelijkheid om zogenaamde energiediensten te ontwikkelen en te vermarkten. Deze diensten hebben betrekking op loadbalancing: het flexibel aansturen van de energievoorziening en energieopslag in voertuigen. Deze marktontwikkeling zien we op iets langere termijn dan de economische opportuniteiten die bijvoorbeeld momenteel reeds worden geboden door de uitrol van laadinfrastructuur. De markt van energiediensten zal belangrijker worden naarmate smart grids en elektrische mobiliteit een grotere marktuitrol zullen kennen. Opvallend is de sterke aanwezigheid van telecommunicatie en IT (aangeduid in groen in bovenstaande figuur) in alle onderdelen van de waardeketen en ook in de ondersteunende processen. We denken dan aan software in het voertuig, communicatie tussen het voertuig en de laadinfrastructuur, apps en andere applicaties die de gebruikers informeren over het aanbod aan mobiliteitsdiensten, ICT voor de sturing van laadinfrastructuur, parkeergarages,… en aan back office applicaties voor de verrekening en clearing en settlement van laaddiensten. Daarnaast ontstaan er ook heel wat economische opportuniteiten in ondersteunende processen. Door de implementatie van de nieuwe technologie ontstaan er immers ook allerhand vragen in verband met marktmodellen, business cases, nieuwe juridische aangelegenheden zoals privacy bij datatransmissie, opleidingen enz… De waardeketen van elektrische mobiliteit herbergt dus ook een heel nieuw potentieel voor kennisberoepen. Derhalve zijn regio’s die willen inzetten op de uitbouw van een kennis- en diensteneconomie meer dan geïnteresseerd in de ontwikkeling van een koploperpositie op het vlak van elektrische mobiliteit.


16

3. De nieuwe waardeverdeling tussen de componenten van een voertuig: nieuwe industriële opportuniteiten? In het vorige hoofdstuk werd aangetoond dat de waardeketen van elektrische mobiliteit veel breder is dan enkel materialen, componenten en voertuigassemblage. Maar ook in deze onderdelen van de waardeketen zijn er opmerkelijke wijzigingen met waarschijnlijk belangrijke economische gevolgen. Onder andere in het Europese ENEVATE project (www.enevate.eu) werd onderzoek verricht naar de economische gevolgen van de nieuwe EV-technologie voor de automotive sector. Op dit moment is het nog onvoldoende duidelijk welke volledig nieuwe opportuniteiten dit zal creëren ook voor regio’s die bijvoorbeeld momenteel geen sterke autoassemblagesector (meer) hebben. We vatten de resultaten daarvan hieronder kort samen: 1. Een waardeverschuiving tussen de componenten van het voertuig beïnvloedt de aankoop en locatiestrategie van de wagenconstructeurs (OEMs) In een klassieke wagen met een verbrandingsmotor maakt de aandrijflijn ongeveer 30% van de kostprijs (en de economische waardecreatie) van het voertuig uit. De belangrijkste component in de aandrijflijn is de verbrandingsmotor die ook een sterk differentiërende marketingfactor voor het voertuig is en een belangrijk element van waardecreatie vormt voor de voertuigproducent. In een elektrisch voertuig wordt dit anders: de aandrijflijn maakt geen 30% maar zo’n 60% uit van de waarde van het voertuig. De batterij en de batterijelectronica vertegenwoordigen ongeveer 10.000 EUR en vormen een grote differentiërende factor op marketingvlak. Deze grondig gewijzigde waardeverdeling tussen componenten zal ongetwijfeld een zeer sterke invloed hebben op de manier waarop de automotive sector georganiseerd is: de zogenaamde “make and buy” decisions zullen op een andere manier strategisch geëvalueerd worden en ze kunnen ook aanleiding geven tot een andere locatiestrategie. De klassieke automotive industrie was georganiseerd in een vrij hiërarchische structuur waarbij de constructeur (OEM) beroep doet op een hele industrie van TIER 1 bedrijven (toeleveranciers van cruciale componenten en wisselstukken) die op hun beurt een beroep doen op TIER 2 en TIER 3 bedrijven (leverancier van subsystemen en componenten aan het bovenliggende TIER bedrijf). De locatiebeslissingen werden vooral getroffen als afweging tussen de kost van eigen productie/ aankoopkost en transportkost. 2. De systeemintegratoren worden belangrijke spelers in de waardeketen van elektrische wagens De automotive industrie ondergaat belangrijke wijzigingen en alles wijst erop dat de industrie in de toekomst veel sterker zal werken met netwerken van toeleveranciers eerder dan met een hiërarchie van toeleveranciers. De toeleveranciers zullen onderdelen aanleveren aan een beperkte groep van systeemintegratoren die als het ware subsystemen leveren voor de OEM. Juist bij elektrische voertuigen spelen systeemintegratoren een belangrijke rol. Bijvoorbeeld de batterijmanagementsystemen die geïntegreerd worden in de elektrische aandrijflijn vormen een cruciaal onderdeel van het elektrisch voertuig. Een ander voorbeeld is de assemblage van zogenaamde hoekmodules, waarbij er voor een wagen vier hoekmodules worden aangeleverd bestaande uit een elektrische motor in combinatie met een wiel en remmen.


17

Het belang van systeemintegratie en aangepaste E/E (Electrics/Electronics) architecturen wordt onderschreven door verschillende TIER 1’s in de Europese automobiel industrie (vb. Siemens en Bosch) zoals aangegeven in een aantal workshops op Europees niveau, zoals bijvoorbeeld georganiseerd in het kader van het Europese project Smart EV-VC (www.smartev-vc.eu)1. Voorlopig is de massaproductie van hybride of elektrische voertuigen op een aparte productielijn bedrijfseconomisch nog niet rendabel, zodat er manieren gezocht worden om voertuigen met verschillende aandrijflijnen te bouwen op één productielijn. De voertuigassemblage zal daartoe modulairder worden georganiseerd zodat het ook mogelijk wordt een bepaald voertuig in één productielijn uit te rusten met heel verschillend gamma van aandrijflijnen. 3. In Noord-West-Europa zijn bijna alle competenties aanwezig om EV succesvol te fabriceren In het kader van het ENEVATE onderzoek werd ook een SWOT-analyse gemaakt van de aanwezige competenties en resources om succesvol elektrische voertuigen te produceren. Uit deze analyse (zie bijvoorbeeld http://www.enevate.eu/ib/site/documents/media/b384eda6-d920-6692-279e60d30f074343.pdf/14_00_-_Elektromobile_Zulieferketten_Europa_C.pdf) blijkt dat er voldoende competenties aanwezig zijn om deze innovatie ook in Noord-West-Europa succesvol te valoriseren.

1

Dit project heeft tot doel de opbouw van de Europese waardeketens voor de intelligente elektrische wagen te ondersteunen door een forum te creëren waarin beleidsondersteunende maatregelen en roadmaps gedefinieerd worden. Proeftuinpartner VUB neemt hieraan deel als academische partner.


18

4. Economisch potentieel van elektrische mobiliteit voor een regio Het economische impact assessment dat door de Duitse overheid werd uitgevoerd bij de ontwikkeling van de Duitse roadmap voor elektrische mobiliteit stelt voor Duitsland 31.500 bijkomende arbeidsplaatsen voorop voor de periode 2013-2020. Ongeveer tweederde ervan wordt gegenereerd vanuit voertuigproductie en eenderde vanuit de inrichting van laadinfrastructuur en de processen die verderop in de waardeketen zitten. Indien men de Duitse doelstellingen op het vlak van arbeidsplaatsen en personenvoertuigen (weliswaar op een eenvoudige manier) extrapoleert naar Vlaanderen komt men op een potentieel van minstens 1.360 bijkomende jobs in Vlaanderen tegen 2020 voor de markt van de personenvoertuigen. Elektrische mobiliteit is echter veel breder dan enkel personenwagens en biedt ook potentieel in andere voertuigsectoren zoals busbouw, bestelwagens, vrachtwagens, fietsen en scooters. Nieuwe mobiliteitsconcepten, energiediensten en ICT tools kunnen ook tal van nieuwe jobs opleveren. Voor de inschatting van dit potentieel is geen buitenlandse benchmarkinformatie beschikbaar maar er kan van worden van uitgegaan dat voor Vlaanderen deze subsectoren zeker substantieel en betekenisvol kunnen zijn. In nauwe samenwerking met Flanders’ DRIVE werd een mapping gemaakt van de proeftuinbedrijven en leden van Flanders’ DRIVE in de nieuwe waardeketen. Op basis van deze informatie en studies uit het buitenland zal in 2014 verder werk worden gemaakt van de onderbouwing van het economisch potentieel voor Vlaanderen.


19

5. Buitenlandse roadmaps elektrische mobiliteit zetten in op alle onderdelen van de waardeketen De meeste buitenlandse regio’s hebben een roadmap ontwikkeld die gebaseerd is op een sterkte/ zwakte-analyse van de industrie. De meeste regio’s zetten zowel in op onderzoek en ontwikkeling met een sterke industriële valorisatie en op de creatie van een markt voor laaddiensten en mobiliteitsdiensten. De volgende figuur geeft een overzicht van de programma’s (aangeduid met P) die werden opgestart in elk segment van de waardeketen in Duitsland vanaf 2009. Dit overzicht is gebaseerd op een analyse van de waardeketen en een SWOT-analyse van de eigen industrie.

Figuur 2: overzicht van de strategische programma’s (P) die Duitsland heeft opgestart in 2009 in delen van de waardeketen

Uit dit overzicht blijkt dat zeker niet enkel wordt ingezet op de automotive industrie maar dat er verschillende innovatiesporen worden uitgezet. Ook in landen zonder sterke automotive sector zoals Nederland wordt volop ingezet op elektrische mobiliteit. De Nederlandse innovatieagenda elektrisch rijden 2010-2020 (Dutch Innovation Centre for electric road transport, 2011) richt de aandacht integraal op de combinatie van elektrische mobiliteit in de stedelijke omgeving, een gebruiksvriendelijke laadinfrastructuur gekoppeld aan een duurzame energievoorziening en een sterke oriëntatie op de eindgebruiker en diens behoeften en routines. Op basis hiervan kan een unieke positie verworven worden door Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen. Negen kansrijke innovatiesporen zijn geïdentificeerd binnen de innovatieagenda: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Integrale elektrische mobiliteit Betaalbare elektrische mobiliteit Connected EV Slim laden Batterijmanagement Fit for use drivetrains Veilige elektrische wagens Duurzame en slimme netwerken Duurzame batterijen


20

Niet van alle innovatiesporen wordt verwacht dat zij innovaties zullen opleveren die even snel zullen penetreren in de markt. De aanwezige competenties in Nederland, het marktvolume, het economisch potentieel en de marktontwikkeling verschillen immers per spoor. Als we kijken naar de koplopers wereldwijd blijkt dat ook kleinere landen zoals Nederland en Noorwegen, zonder een grote automotive industrie maar met een sterk stimulerend marktbeleid, sterk scoren op het vlak van marktaandeel van elektrische voertuigen. Zo hebben Noorwegen en Nederland een sterk stimulerend fiscaal beleid waardoor de gebruikskost van een elektrisch voertuig voor een aantal doelgroepen sterk daalt. Daarnaast wordt via flankerend beleid (set van maatregelen zoals goedkoop parkeren, attractieve parkeerplaatsen, benutten van busbanen enz…) het elektrisch rijden aantrekkelijk gemaakt. In beide landen werd ook werk gemaakt van de uitrol van een performant laadnetwerk.

Figuur 3: overzicht van de evolutie van de verkoop van elektrische voertuigen in de landen die tot de koplopers behoren Bron: http://www.zsw-bw.de/uploads/media/Paper_Monitoring_EMobilitaet_Final_akt.pdf - de linkse grafiek toont het totaal aantal nieuwe inschrijvingen per jaar – de rechtse grafiek geeft het totale wagenpark weer.

In Nederland werd een systeem ingevoerd waarbij de aankoper van een elektrisch voertuig automatisch recht heeft op de plaatsing van een publiek oplaadpunt voor zijn of haar deur volgens het zogenaamde “laadpaal volgt klant” principe. Dit is belangrijk in stedelijke gebieden waar mensen niet over een garage beschikken. Het principe dat men dus hanteert is dat de inplanting van laadpalen het aankoopgedrag volgt. Op die manier kon bij de marktopstart worden gegarandeerd dat de laadpalen op publieke plaatsen vooral in de buurt stonden van de eigenaars van een elektrisch voertuig. In de beginfase werd deze uitrol uitgevoerd door e-laad.nl, een samenwerkingsverband van Nederlandse distributienetbeheerders. Nu de markt van elektrische voertuigen in Nederland volop op gang gekomen is, werd de vraag naar een meer open markt voor laadpaalplaatsing groter. D aarom is elaad.nl gestopt met de verdere uitrol van nieuwe laadpalen en nemen private marktspelers deze rol over. E-laad.nl blijft het bestaande netwerk wel onderhouden en zal doorgroeien naar een kenniscentrum rond laadinfrastructuur. Om tegemoet te komen aan de sterk toegenomen vraag naar laadinfrastructuur, door het succes van de elektrische voertuigen in Nederland, wordt er ook geëxperimenteerd met andere oplossingen zoals bijvoorbeeld de plaatsing van “verlengde private aansluitingen op publiek domein”. Het concept van de verlengde private aansluiting kan een interessant onderdeel zijn in de ontwikkeling van oplaadpunten in de openbare ruimte. Dit concept werd uitvoerig bestudeerd (Movares Nederland BV, 2013). Er zijn twee varianten: Tweede jaarverslag – 2013

21

1. Een oplaadpunt dat aan de gevel is gemonteerd en waarvan de bedrading zich volledig op privaat terrein (bijvoorbeeld een woning) bevindt. 2. Een oplaadpunt dat met een paal in de publieke ruimte is geïnstalleerd en wordt gevoed door een kabel die ondergronds door de publieke ruimte wordt getrokken naar het private terrein (een woning of bedrijfspand).


22


23

Deel 2: De proeftuin als beleidsinstrument voor innovatie

-

-

Situering van proeftuinen als nieuw beleidsinstrument - Lessons learned uit andere proeftuinen Benchmark van de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen met de proeftuin in Baden-Württemberg - Ervaringen uit de Nederlandse proeftuinen


24


25

Deel 2: De proeftuin als beleidsinstrument voor innovatie 6. Situering van “proeftuinen” als beleidsinstrument om innovatie te sturen Proeftuinen of ‘living labs’ zijn een relatief nieuw beleidsinstrument in het beleidsdomein innovatie. De eerste living labs in Amerika en in Europa werden opgezet om productinnovatie van nieuwe media of huishoudtoestellen te testen in een real life omgeving: een woonkamer of een volledig woonhuis. Proeftuinen worden vaak aanzien als een instrument om een nieuwe technologie te ondersteunen in de fase waarin de markt nog niet voldoende matuur is. Doelstelling is om via gerichte stimuli het product of de dienst verder marktrijp te maken en de aanlooptijd voor de marktintroductie te overbruggen. Zo kan de zogenaamde “valley of death” worden ingekort: de tijd tussen de markintroductie met kleine volumes aan producten en diensten en het moment waarop er voldoende grote volumes kunnen worden gehaald en de verkoop rendabel wordt. Voorbeelden van zulke proeftuinen zijn bijvoorbeeld het MIT PlaceLab of het Philips Homelab. Ook in Vlaanderen werd het Vlaams proeftuinplatform opgericht. Dit platform richt zich op het real life testen van ICTinnovaties op het vlak van Smart Grids, Smart Media en Smart Cities. Bij het begin van de proeftuin elektrische voertuigen vond er een kennisuitwisseling plaats tussen het Vlaams Proeftuinplatform en het Programme Office van de proeftuin elektrische voertuigen. Als we kijken naar buitenlandse proeftuinen elektrisch rijden2 zien we dat ze vaak ook een sterke economische finaliteit hebben. Ze willen de lokale economie ondersteunen in een maatschappelijke transitie waarbij elektrische voertuigen niet louter worden ingezet ter vervanging van klassieke wagens met een brandstofmotor. Het gaat veeleer om het uittesten van nieuwe mobiliteitsconcepten. De Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen heeft dan ook het karakter van een open innovatieplatform waarbij de nodige middelen geïnvesteerd worden om in vijf platformen een real life testomgeving op te zetten. De testomgeving is dan geen woonkamer of een huis maar een geografisch gebied waarin testgebruikers zich dagdagelijks gaan verplaatsen. Het volledige mobiliteitsgedrag wordt gemonitord en bevraagd en niet enkel het voertuiggebruik op zich. Op deze manier kunnen bedrijven en onderzoeksinstellingen hun innovaties ook real life testen. De Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen beantwoordt dan ook meer aan volgende definitie van een living lab:

2

De foto in het kadertje illustreert de campagne die het Agentschap e-mobil BW in BadenWürttemberg gebruikt om haar initiatieven bekend te maken.


26

a Living Lab-approach aims at medium- or long-term research co-creating innovations with the users in a familiar and real-world context, taking into account the ecosystem surrounding the innovation (Dimitri Schuurman, 2012) Deze aanpak houdt het midden tussen een proeftuin in een residentiële omgeving en een transitiearena waarin breed maatschappelijke transities vorm krijgen via co-creatie: in een open innovatieplatform wordt innovatie gestimuleerd en de adoptie van nieuwe technologie bestudeerd. De klemtoon ligt op het versnellen van het innovatieproces. De doelstellingen zijn dus eerder korte of middellange termijn en niet op lange termijn zoals bovenstaande definitie aangeeft. In een transitiearena ligt de klemtoon wel op de ontwikkeling van een agenda en op langere termijn ook van een dragend netwerk van actoren voor een brede maatschappelijke ontwikkeling. Vaak worden proeftuinen ook gebruikt om nieuwe manieren van intersectoraal samenwerken binnen Vlaanderen op punt te stellen. Een voorbeeld hiervan zijn de proeftuinen binnen de Vlaamse beleidsdomeinen sport, zorg en jeugd. Proeftuinen in deze domeinen krijgen volgende invulling: “initiatieven die met het oog op methodische of inhoudelijke vernieuwing, en op projectmatige wijze, inspelen op nieuwe ontwikkelingen en behoeften in de cultuur-, jeugd- of sportsector, en waarvan de projecttermijn beperkt blijft tot maximaal vijf jaar”3. Het intersectoraal samenwerken werd niet meteen als doelstelling vooropgesteld voor de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen maar de facto hebben ook hier bedrijven en onderzoeksinstellingen samen met publieke partijen nieuwe samenwerkingsvormen moeten ontdekken en proefondervindelijk uitproberen.

3

Zie voor meer informatie: http://www.cjsm.be/overkoepelendethemas/participatie/participatiedecreet/voor-wie/proeftuinen-die-de-participatie-bevorderen


27

7. Lessons learned uit andere proeftuinen Over de eerste proeftuinen die in Vlaanderen werden opgezet zijn er reeds een aantal evaluatiestudies gemaakt. Hoewel ze in een volledige andere context en met andere finaliteiten als producten diensten innovatie werden opgestart, geven de evaluaties van deze proeftuinen ook aandachtspunten weer die vrij generiek zijn voor de projectmatige aanpak van eender welke proeftuinomgeving . Omkadering en governance “In de meta-evaluatie van het concept ‘proeftuinen’, en dit binnen sport, jeugd en onderwijs, staat dat de proeftuinwerking een instrument is om nieuwe wegen (inhoudelijk, methodisch, organisatorisch) te verkennen om beleidsdoelstellingen te realiseren. Wel is nood aan een ondersteunend organisatorisch kader, en aan een platform voor uitwisseling van kennis en ervaring tussen de verschillende proeftuinen”. (Ontwerp van decreet houdende wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 18 januari 2008, 2013) Subsidiëring en projecten “De ervaring met het instrument proeftuinen leert ons dat dit verwachtingen creëert naar structurele subsidiëring. Vandaar is het duurzamer om in te zetten op sectorale regelgeving die meer structurele mogelijkheden bieden.”- proeftuinen Jeugd en Sport (Ontwerp van decreet houdende wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 18 januari 2008, 2013). “Proeftuinen – jeugd - evalueerden de mogelijkheid om te experimenteren positief”. “De meeste proeftuinen –jeugd- raakten niet verankerd of vonden geen lokale subsidiëring om hun werking verder te zetten. Vooral grote organisaties slaagden er wél in de proeftuinen te verankeren in de eigen werking”. “Proeftuinen –jeugd- moesten jaarlijks een nieuwe subsidieaanvraag indienen (proeftuinen jeugd kregen maximaal 3 jaar op rij subsidies). De afhankelijkheid van die subsidies leidde tot grote onzekerheid over het voortbestaan van het project, zowel bij de deelnemers als bij de organisaties. Een groot personeelsverloop binnen de proeftuinen was het gevolg”. Samenwerking en kennisoverdracht tussen proeftuinplatformen en overleg met externe stakeholders “Uit de evaluatie van de proeftuinen – sport- bleek dus dat er meer samenwerking moest zijn tussen de proeftuinen om overlap te vermijden en samenwerkingsvoordelen te boeken” (Vlaams Parlement, 2012). Datamonitoring en wetenschappelijke omkadering “Een andere algemene aanbeveling voor de proeftuinen –sport- was dat de monitoring en indicatoren voor verbetering vatbaar waren… Een andere algemene aanbeveling was het geven van meer wetenschappelijke ondersteuning” (Vlaams Parlement, 2012).


28

8. Benchmark van de Vlaamse proeftuin met vergelijkbare initiatieven in het buitenland 8.1.

Doelstelling van de benchmarkoefening

In dit hoofdstuk gaan we aan de hand van een internationale benchmark van de proeftuin elektrische voertuigen na of de algemene bevindingen ook van toepassing zouden kunnen zijn bij een uitgesproken intersectoraal gebeuren als elektrische mobiliteit. Deze evaluatie kan interessant zijn voor nieuwe proeftuininitiatieven die recent werden opgestart zoals de proeftuin zorginnovatieruimte (http://www.iwt.be/subsidies/proeftuinzorg) en de proeftuin woningrenovatie (http://www.iwt.be/subsidies/proeftuinbouw). Tussen het Programme Office van de proeftuin elektrische voertuigen en de proeftuin zorginnovatieruimte vond trouwens reeds een eerste praktische uitwisseling plaats over de leerervaringen. Ook voor toekomstige proeftuinen kunnen de inzichten relevant zijn. Hieronder formuleren we een aantal vaststellingen over de manier waarop de Duitse proeftuinen en meer specifiek de proeftuin elektrische mobiliteit in Baden-Württemberg wordt omkaderd en beheerd. Deze informatie uit Duitsland wordt dan in een volgend punt verder aangevuld met informatie uit Nederland, een buurland dat tot de koplopers op het vlak van elektrische mobiliteit kan worden gerekend. Deze vaststellingen kwamen tot stand op basis van desk research, een bezoek aan de proeftuinverantwoordelijken in Duitsland en Nederland, inzichten die werden opgedaan op internationale congressen en een validatiegesprek met de gedelegeerd bestuurder van het Agentschap voor elektrische mobiliteit en brandstofceltechnologie en de projectleiders van de proeftuin in Baden-Württemberg in januari 2014. We vergelijken ook de buitenlandse situatie en inzichten met de Vlaamse proeftuin. De vergelijking heeft enkel als doel om een aantal vaststellingen te formuleren zonder daarover normatieve uitspraken te doen. De staatsstructuur en de governancestructuur van publieke en private bedrijven in Duitsland, Nederland en België zijn verschillend zodat een bepaalde vaststelling ook niet zonder meer als beste praktijk kan worden beschouwd of zondermeer kan worden gekopieerd naar een andere regio. De vaststellingen kunnen echter wel helpen om de eigen situatie beter te begrijpen en om in de toekomst bepaalde keuzes te maken over: -

De omkadering en governance van een proeftuin De subsidiëring en projecten in het kader van een proeftuin De samenwerking en kennisoverdracht binnen de proeftuin en overleg met externe stakeholders De datamonitoring en wetenschappelijke omkadering


29

8.2.

Benchmark met de proeftuin elektrische mobiliteit in Baden-Württemberg

Baden-Württemberg is een regio in Zuid-West-Duitsland met een sterke economie en een grote welvaart. Het is de thuisbasis van verschillende grote bedrijven die ook actief zijn op het vlak van elektrische mobiliteit zoals automotive, hernieuwbare energie, ICT en machinebouw (e-mobil BW, 2013). Baden-Württemberg is een koploper op het vlak van innovatie: 4,2% van het BNP wordt besteed aan onderzoek en ontwikkeling (vergeleken met 2,8% gemiddeld voor Duitsland en 2,4% in Vlaanderen). Baden-Württemberg is qua oppervlakte en inwonersaantal groter dan Vlaanderen maar relatief gezien minder dicht bevolkt en ook het wegennet is veel minder dicht dan het Vlaamse. De inwoners van BadenWürttemberg bezitten met 570 wagens per 1000 inwoners relatief veel meer voertuigen dan de gemiddelde Europeaan of Vlaming. Deze regio is dan ook de bakermat van ondernemingen als Daimler, Audi en Porsche. Samen met 1.000 toeleveranciers zorgen deze ondernemingen voor 1/3 van de automotive omzet in Duitsland en voor meer dan 300.000 jobs in de regio. Baden-Württemberg zet zeer sterk in op elektrische mobiliteit via verschillende programma’s en ondersteunende programma’s. De doelstelling is via het doorlopen van een aantal fases te komen tot een volledige uitrol van een elektrisch mobiliteitssysteem.

Figuur 4: overzicht van de strategische planning voor de uitrol van elektrische mobiliteit in Baden-Württemberg

De finaliteit van de proeftuin op korte termijn is zeker ook verdere economische valorisatie. Opvallend is dat het Duitse corporate governancemodel ook sterk aanwezig is in de projectstructuren van de proeftuinen en andere initiatieven. Op die manier wordt er zeer nauw samengewerkt tussen de overheid, de industrie en belangengroepen. Hieronder vindt u een meer gedetailleerde beschrijving van de belangrijkste vaststellingen met betrekking tot deze aanpak.


30

Omkadering en governance Vaststelling 1: Duitse proeftuinen vormen een onderdeel van een ruimer nationaal georkestreerd programma om elektrische mobiliteit te stimuleren. De Duitse overheid heeft sinds 2009 één miljard EUR vrijgemaakt om de ontwikkeling en commercialisering van elektrische mobiliteit te ondersteunen. Als doelstelling werden 1.000.000 elektrische voertuigen in 2020 en 6.000.000 in 2030 vooropgesteld. Er werd een set van beleidsmaatregelen ingezet om de technologie te verbeteren en ze via demoprojecten in het straatbeeld te brengen. Zo werd 130 miljoen EUR besteed aan de opstart van 8 modelregio’s, er werden speerpuntprogramma’s opgestart om R&D te ondersteunen op het vlak van batterijen, aandrijflijnen, lichtgewicht materialen, recycling en ICT en een aantal “flagship” projecten werden betoelaagd. Daarnaast werd ook een wedstrijd georganiseerd voor “Schaufenster4” (proeftuinen): uit 23 dossiers selecteerde een vakjury in 2012 vier regio’s die in totaal voor 180 miljoen EUR betoelaagd werden om in hun regio een proeftuin op te starten. Baden-Württemberg is één van deze vier regio’s. Dit Schaufenster focust op negen innovatiesporen. Die zeer sterk gelijklopend zijn met de Vlaamse proeftuin.

Figuur 5: schematische voorstelling van de negen innovatiesporen van de proeftuin in Baden-Württemberg Bron: e-mobil BW GmbH

4

We spreken hierna verder over “Schaufenster” voor Baden-Württemberg en “proeftuin” voor Vlaanderen om verwarring te vermijden.


31

Opvallend is dat het Schaufenster in Baden-Württemberg geflankeerd wordt door een aantal grootschalige initiatieven op het vlak van onderzoek en ontwikkeling die ermee complementair zijn of waarop het Schaufenster verder bouwt. Op die manier wordt gelijktijdig en zeer breed ingezet op industriële innovatie, demoprojecten en adoptie en de uitrol van publieke infrastructuur.

De “Spitzencluster” werd opgericht als onderdeel van de nationale high tech strategie door het Duitse bondsministerie van Onderwijs en Onderzoek en wordt nationaal gesubsidieerd met 40 miljoen EUR. De regio BadenWürttemberg ondersteunt dit initiatief met 5 miljoen EUR. De cluster heeft tot doel de industrialisering in het kader van elektrische mobiliteit te ondersteunen en de regio te laten uitgroeien tot dé aanbieder van duurzame mobiliteitsoplossingen. De projecten die vanuit de cluster worden ondersteund hebben betrekking op energie, productie, automotive en informatie- en communicatietechnologie (IKT). In de cluster zijn naast publieke partners en onderzoeksinstellingen ook een groot aantal industriële spelers actief (zie overzicht hiernaast). Tweede jaarverslag – 2013

32

De Vlaamse proeftuin is een regionaal initiatief en loopt naast initiatieven die op federaal niveau door FOD Economie werden genomen om een nationaal masterplan elektrische mobiliteit voor België te ontwikkelen. Het Programme Office van de proeftuin werd door de FOD Economie uitgenodigd op de stuurgroepen als expert. Daarnaast namen ook vertegenwoordigers van het Vlaamse Gewest (departement LNE) deel aan de stuurgroepen als regionaal vertegenwoordiger. Daarnaast zijn er in Vlaanderen nog andere instellingen die ook een bepaalde opdracht of activiteit hebben in kader van elektrische mobiliteit. -

-

De ambtelijke werkgroep elektrische mobiliteit van de Vlaamse Overheid voorgezeten door Departement LNE; De ambtelijke werkgroep op federaal niveau die, in overleg met de gewesten, de nieuwe ontwerprichtlijn voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve transportbrandstoffen opvolgt. Binnen Vlaanderen is er een ambtelijke werkgroep die gecoördineerd wordt door het Departement MOW die hieraan deelneemt (zie verder Opvolging van de werkzaamheden in verband met het voorstel voor een richtlijn voor het Europees parlement en de raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen). Flanders’ DRIVE: ondersteuning van de Vlaamse industrie bij voertuigen batterijonderzoek; SGF (Smart Grids Flanders): ondersteuning van de Vlaamse industrie bij projecten in het kader van slimme netten. Deze organisatie heeft een werkgroep elektrische mobiliteit; VIM en VIL: onderzoeksinstellingen respectievelijk gespecialiseerd in mobiliteit en logistiek WaterstofNet Vlaanderen: projectorganisatie die medio 2009 met steun van Interreg werd opgericht voor de coöordinatie van het project “Waterstofregio Vlaanderen / Zuid-Nederland” door de Nederlandse overheid, de Vlaamse overheid, de Nederlandse provincies NoordBrabant, Limburg en Zeeland en de industrie. Doel van het project is de regio op de kaart te zetten als een toonaangevende waterstofregio in Europa. WaterstofNet voert in opdracht van het Agentschap Ondernemen, binnen het programma “Nieuw Industrieel Beleid’ van de Vlaamse overheid” een studieopdracht uit. Deze studie houdt in dat voor de segmenten ‘openbaar vervoer’, ‘logistieke toepassingen’ en ‘energieopslag met waterstof’ industriële clusters worden uitgewerkt (WaterstofNet, 2013).

Vaststelling 2: voor de coördinatie van de initiatieven en acties rond elektrische mobiliteit wordt in het buitenland gewerkt met nationale adviesorganen en task forces met sectorvertegenwoordiging Op het niveau van de bondsregering werd in 2010 door bondskanselier Merkel een nationaal platform elektrische mobiliteit opgericht (NPE). De stuurgroep van het platform kent een covoorzitterschap en wordt voorgezeten door een vertegenwoordiger van de industrie en de staatssecretaris voor het ministerie voor verkeer en digitale infrastructuur en de staatssecretaris voor economie en technologie. Dit platform bestaat uit vertegenwoordigers van de industrie, onderzoeksinstellingen, politiek, vakbonden en maatschappelijke organisaties. Qua samenstelling is dit orgaan min of meer vergelijkbaar met de adviesraden in Vlaanderen zoals bijvoorbeeld de MORA. Het platform legt zich specifiek toe op de voortgang en inhoudelijke coördinatie van de verschillende programma’s die nationaal werden geïnitieerd en rapporteert rechtstreeks aan de regering. Concreet gebeurt dit in een aantal thematische werkgroepen.       

Aandrijftechnologie en voertuigintegratie Batterijtechnologie Laadinfrastructuur en netintegratie Normering, standaardisering en homologatie Materialen en recyclage Opleiding en kwalificatie Omgevingsfactoren


33

Ook in Nederland werd een platform voor elektrische mobiliteit (PEM) opgestart. PEM is opgericht om leden en potentiële leden van RAI Vereniging (een vereniging die duurzame mobiliteit promoot) een platform te bieden. Zo kan vanuit en met behulp van de organisatie achter RAI Vereniging elektrische mobiliteit gestimuleerd worden. Kennisuitwisseling en netwerkvorming spelen hier een cruciale rol. Naast dit platform, dat in tegenstelling tot het Duitse platform geen formeel adviesorgaan is van de regering, werd het Formule E-team opgericht. In het Formule E-team werken bedrijfsleven, kennisinstellingen en de rijks- en regionale overheden samen. De speerpunten waar het Formule E-team zich op richt zijn:     

Fiscaal beleid Handhaving Stimulering basisnetwerk oplaadpunten Overheden als lead customer Niche markten

De activiteiten van het Formule E- team en de rijksmaatregelen hebben geleid tot (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, 2011):  Een succesvolle tender voor de Proeftuin hybride en elektrisch rijden (9 projecten);  Succesvolle stimulering van onderzoek en ontwikkeling door High Tech Automotive Systems (HTAS) tender, 15 projecten;  De oprichting NEN-normcommissie elektrisch vervoer (Nederlands Technische Afspraak standaardstekker);  Universele toegang tot oplaadvoorzieningen in de realisatiefase;  Een rijksvisie en roadmap voor ontwikkeling marktmodel laaddienstverlening;  Afgerond verkennend onderzoek naar veiligheidsaspecten door RDW, TNO en KEMA;  Aanpassing in de Regeling Voertuigen waardoor voertuigen die voor een nationale kleine serie goedkeuring of individuele goedkeuring (inclusief wijziging constructie na kentekening) bij de RDW worden aangeboden, moeten voldoen aan strengere toelatingseisen;  Verbreding van de regeling MIA-VAMIL tot elektrische (personen)auto’s met een CO2-uitstoot lager dan 50 gram per kilometer;  Het van start gaan van een batterijtestcentrum in Helmond met internationale partners;  Ontwikkeling van een kennis- en innovatieagenda voor Nederland door D-Incert;  Vrijstelling van BPM en MRB. Fiscale bijtelling voor nul-emissie auto’s verlaagd tot 0% tot 2014;  Versterkte internationale samenwerking in onderzoek en ontwikkeling Europees beleid  Grensoverschrijdende proeftuin met Noordrijn-Westfalen. Daarnaast hebben de stakeholders zich verenigd in Stichting DOET (https://www.doetdoet.nl/). Met bijna 100 leden is DOET uitgegroeid tot de grootste belangenorganisatie op het gebied van elektrisch vervoer in Nederland In België werd door FOD Economie een stuurgroep opgestart met een brede sectorvertegenwoordiging en een vertegenwoordiging uit de gewesten. Deze stuurgroep werd inhoudelijk ondersteund door VUB en FUNDP. Ook het Programme Office van de Vlaamse proeftuin nam deel aan de stuurgroepen en kon ervaring inbrengen uit de proefprojecten. De werkzaamheden van de stuurgroep mondden uit in 2012 in een voorstel van Nationaal Masterplan elektrische mobiliteit. Het legt de nadruk op 13 actiedomeinen waarin de marktintroductie van elektrische voertuigen kan ondersteund worden. Met name: Tweede jaarverslag – 2013

34

            

Gecoördineerd en geïntegreerd nationaal beleid Financiële (fiscale) maatregelen Easy electric mobility incentieven Maatregelen met betrekking tot de laadinfrastructuur Energievoorziening verzekeren en beheer van energiebehoefte Maatregelen met betrekking tot batterij-ontwikkeling en –gebruik Ondersteuning onderzoek, ontwikkeling en demonstratieprojecten Opleiding en training Rol van de overheid als launching customer Administratieve vereenvoudiging Communicatie en sensibilisering Businessmodellen Stimuleren van elektrische voertuigvloten

Het voorstel werd ondertekend door de private partijen. Het plan werd in 2012 voorgelegd aan de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit. Op Vlaams niveau was er reeds bij de opstart van de proeftuin een ambtelijke werkgroep elektrische mobiliteit. De voorzitter van deze werkgroep nam als vertegenwoordiger van het Vlaamse gewest ook deel aan de nationale stuurgroepen. Tot nu toe werd er echter zowel op federaal als Vlaams niveau geen uitvoering gegeven aan dit nationale plan. Zowel uit de ervaringen in België als de ervaringen in het buitenland blijkt dat een breed platform nodig is om de verschillende acties die nodig zijn om elektrische mobiliteit te coördineren en uit te rollen. Dit platform gaat veel breder dan enkel de technologische innovatie. Het is ook belangrijk dat zulk platform een duidelijk mandaat krijgt en bijvoorbeeld rapporteert aan de regering. Vaststelling 3: in Baden-Württemberg worden de proeftuinen beheerd door een hiertoe speciaal opgericht agentschap Naast de brede adviesorganen op nationaal niveau wordt in het buitenland ook gewerkt met agentschappen die in de eerste plaats de innovatieprojecten regionaal aanzwengelen, coördineren en opvolgen. Deze agentschappen zijn dus op de eerste plaats gericht op het stimuleren van innovaties voertuigen, voertuigcomponenten, laadinfrastructuur en ICT maar hebben door hun governancestructuur ook een bredere missie. Baden-Württemberg richtte het verzelfstandigd agentschap, e-mobil BW GmbH, op om de verschillende initiatieven op regionaal niveau verder te coördineren en op te volgen. Ook andere regio’s zoals Berlijn gingen over tot de oprichting van zulk agentschap (eMO). e-mobil BW heeft de opdracht om in nauwe samenwerking met de industrie, de kennisinstellingen en de verschillende beleidsdomeinen de transitie naar een duurzame mobiliteit actief te begeleiden. Het agentschap is verantwoordelijk voor alle elektrisch aangedreven vervoer: zowel elektrische voertuigen als fuel cell technologie. Het heeft volgende hoofdopdrachten:

 het Agentschap coördineert sinds januari 2012 de Spitzencluster Elektromobilität Süd-West.  het Agentschap coördineert samen met een regionale ontwikkelingsmaatschappij (Wirtschaftsförderung Region Stuttgart (WRS)) het LivingLab BWe mobil en de projecten van de Modellregio.


35

In Vlaanderen werd op initiatief van de minister voor innovatie een Programme Office opgericht voor de duurtijd van de proeftuin. Deze Programme Office is een projectorganisatie en staat in voor de inhoudelijke coördinatie van de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen. Deze Programme Office heeft geen rechtspersoonlijkheid maar is ondergebracht als referentietaak bij de Vlaamse Instelling voor technologisch onderzoek (een Vlaamse Openbare Instelling) voor de duur van de proeftuin (tot eind 2014). De financiële opvolging van de proeftuin wordt uitgevoerd door het IWT (www.iwt.be). Vaststelling 4: het Agentschap voor elektrische mobiliteit en brandstoftechnologie in BadenWürttemberg kent een multidisciplinaire governancestructuur met sterke publieke vertegenwoordiging De voorzitter van e-mobil BW GmbH is mevrouw Bauer, parlementslid en regionaal minister van Wetenschap, Onderzoek en Kunst. In de “Aufsichtsrat” (Raad van commissarissen die toezicht houdt op e-mobil BW) is er een vertegenwoordiging van vijf ministeries die betrokken zijn bij elektrische mobiliteit zoals mobiliteit, economie en energie. Ook op het niveau van de federale overheid, Duitsland, zijn er vier ministeries betrokken bij het nationaal proeftuinprogramma. Het gaat om: - het ministerie voor economie en energie - het ministerie voor verkeer en digitale infrastructuur - het ministerie voor milieu, natuurbehoud, bouw en reactorveiligheid - het ministerie voor onderwijs en onderzoek Uit het interview met de gedelegeerd bestuurder van e-mobil BW kwam naar voren dat deze brede governancestructuur veel overleg en afwegingen vergt. Een voordeel van deze afwegingen bij elke beslissing is echter dat er een brede gedragenheid is van de projectinitiatieven en acties op het moment van uitvoering. Het Programme Office van de Vlaamse proeftuin is een tijdelijke projectstructuur in het beleidsdomein Innovatie zonder structurele verankering. Er is geen vertegenwoordiging van andere beleidsdomeinen in deze structuur. Het Programme Office overlegde wel informeel met andere beleidsdomeinen zoals leefmilieu, wegen en verkeer, mobiliteit, Kenniscentrum PPS enz… over concrete vragen die zich stelden tijdens de proeftuin zoals bijvoorbeeld bebording, homologatie van voertuigen, fiscaliteit, concessies voor de plaatsing van laadinfrastructuur enz…


36

Subsidiëring en projecten Vaststelling 5: In Baden-Württemberg wordt gewerkt met vooraf geoormerkte budgetten vanuit verschillende beleidsdomeinen voor de financiering van onderzoeksen innovatieprojecten De ministeries die zetelen in de bestuursorganen van e-mobil BW financieren ook de projecten die betrekking hebben op hun beleidsdomein. Per beleidsdomein worden er daartoe vooraf middelen geoormerkt als budget voor projecten in het kader van elektrische mobiliteit. Dit creëert een grote betrokkenheid van deze beleidsdomeinen bij het innovatiegebeuren. In het kader van de Vlaamse proeftuin werden enkel investeringsmiddelen voor infrastructuur en werkingsmiddelen voor platformwerking toegekend. Bij het begin van de proeftuin werden er geen middelen voor onderzoeksen innovatieprojecten toegekend of geoormerkt. Deze projectaanvragen verlopen volledig onafhankelijk via de reguliere subsidiekanalen van onder andere het IWT. IWT en andere subsidiekanalen hebben geen geoormerkte budgetten voor elektrische mobiliteit. Dit betekent dat projectaanvragen moeten meedingen in projectoproepen met voorstellen uit heel andere sectoren. De slaagkans is ook kleiner dan in de Duitse proeftuin. Bovendien waren er in Vlaanderen heel beperkte subsidiëringsmogelijkheden voor onderzoeksprojecten met een maatschappelijke finaliteit (vb. mobiliteitsonderzoek) in vergelijking tot economisch valoriseerbaar onderzoek naar nieuwe producten en diensten. Dit had tot gevolg dat in de Vlaamse proeftuin niet alle projectvoorstellen, die bij indiening van de proeftuindossiers in 2011 gedefinieerd waren, financiering konden vinden. Hierdoor moesten tijdens de proeftuin door de consortia nieuwe onderzoeksvragen worden gedefinieerd en moest bepaalde infrastructuur in de proeftuin (die in feite voorzien was voor een bepaald onderzoeksproject) worden herbestemd. Meerdere projectaanvragen moesten worden herzien en worden ingediend via een ander subsidiekanaal. In Vlaanderen was het aanvraagparcours moeilijker en vergde het meer inspanningen van de indieners dan in Baden-Württemberg. Vaststelling 6: in Duitsland worden projecten in de proeftuin geïnitieerd via wedstrijdoproepen Om de projecten te concretiseren wordt in Duitsland gewerkt met wedstrijdoproepen: verschillende consortia konden in 2012 een voorstel voor een regionale proeftuin indienen. E-mobil BW en WRS hebben dit dossier samen met de industrie uitgewerkt voor Baden-Württemberg en werden uit 23 voorstellen geselecteerd als één van de vier Duitse “Schaufenster” (show cases). Vervolgens ondersteunde e-mobil BW en WRS de verschillende consortia bij de verdere detaillering van een concreet projectplan. Ook deze projectplannen werden vervolgens ingediend via een regionale wedstrijdformule. De formule van wedstrijdoproepen heeft een aantal voordelen. Bedrijven worden gestimuleerd om op een bepaald moment voorstellen in te dienen. De projecten starten quasi gelijktijdig en er is een centraal overzicht van alle voorstellen en lopende projecten. Opvallend is ook het slaagpercentage: meer dan 80% van de ingediende voorstellen werd ook gefinancierd. Een van de nadelen van deze calls is een beperktere flexibiliteit voor bedrijven en onderzoeksinstellingen om projecten in te dienen op het moment dat er een concrete nood ontstaat. Ook voor Europese projectvoorstellen is er in Baden-Württemberg een sterke begeleiding. Bedrijven en onderzoeksinstellingen kunnen een beroep doen op Steinbeis. Steinbeis is een stichting die een brug vormt tussen onderzoek & ontwikkeling en het bedrijfsleven. Deze ledenorganisatie biedt advies, begeleiding bij het indienen van Europese projectvoorstellen en vorming. In Vlaanderen kunnen bedrijven zich laten adviseren door de innovatiecentra en zich ook laten begeleiden voor de indiening en coördinatie van voorstellen door o.a. private dienstverleners. Tweede jaarverslag – 2013

37

Samenwerking en kennisoverdracht tussen proeftuinplatformen De coördinatie tussen de proeftuinen en de verschillende regionale initiatieven zoals de Spitzencluster, de modelregio en het Schaufenster wordt momenteel in Duitsland nog volop op punt gesteld. Gezien het aantal betrokken ministeries en partnerbedrijven is deze coördinatie een complexe uitdaging voor e-mobil BW. Ook in Vlaanderen zijn er meer dan 70 bedrijven en onderzoeksinstellingen betrokken in de proeftuin. Deze organisaties nemen met sterk uiteenlopende doelstellingen deel aan de proeftuin en zijn ook dagdagelijks met heel verschillende vraagstukken bezig. Toch is er zeker ook nood aan kennisuitwisseling en afstemming op een aantal cruciale thema’s. Het Programme Office organiseerde een aantal werkgroepen waar de verschillende experten uit de vijf proeftuinplatformen op vrijwillige basis aan konden deelnemen: Een werkgroep interoperabiliteit van de laadinfrastructuur Een werkgroep datamonitoring en testpopulatiebeheer Een werkgroep beleidsnota die een position paper voorbereidde voor de Vlaamse regering In september 2012 en december 2013 organiseerde het Programme Office ook een programme management vergadering waarop alle kernpartners uit de vijf proeftuinplatformen en IWT werden uitgenodigd. Hier werd telkens nagegaan welke de realisaties waren het voorbije jaar en konden er ervaringen over de platformen heen uitgewisseld worden. Daarnaast werd ook de planning voor het volgende jaar besproken. Bovendien werd gevraagd aan elk platform om de platformcoördinatoren en soms ook partners uit andere platformen uit te nodigen op de gebruikerscommissies en evenementen die het platform organiseert. Op die manier kreeg de kennisuitwisseling in de Vlaamse proeftuin vorm via verschillende initiatieven en overlegfora. Daarnaast organiseerde het Programme Office nog talrijke overlegmomenten met organisaties en projecten buiten de proeftuin die op de een of andere manier betrokken zijn bij het proeftuingebeuren of bij de uitrol van elektrische mobiliteit in Vlaanderen. Meer detail over deze initiatieven kan u lezen in deel 4 van dit jaarverslag.


38

Datamonitoring en wetenschappelijke omkadering Vaststelling 7: In Duitsland is er op elk niveau in de proeftuin een kennispartner aangesteld die instaat voor de onderzoekscoördinatie In Duitsland volgt elk ministerie dat bijdraagt tot de financiering van de vier landelijke proeftuinen haar projecten op. Deze ministeries hebben via een overheidsopdracht kennisinstellingen aangeduid voor de coördinatie van de wetenschappelijke valorisatie van de vier proeftuinen. Momenteel nemen VDI/VDE IT en TÜV Rheinland Consulting deze rol op. Deze organisaties verzorgen onder andere ook de overkoepelende communicatie over de initiatieven van de Schaufenster via een centrale website http://www.schaufenster-elektromobilitaet.org/. Op het regionale niveau rapporteren de proeftuinpartners ook inhoudelijk aan het Verband Region Stuttgart en aan de ministeries die de projecten cofinancieren: - het ministerie voor financiën en economie - het ministerie voor wetenschap, onderzoek en kunst - het ministerie voor verkeer en infrastructuur e-mobil BW ontvangt van de proeftuinprojecten enkel de zogenaamde standing data over de laadinfrastructuur en de voertuigen. Het agentschap rapporteert die op geaggregeerde wijze. In Vlaanderen is het wetenschappelijk onderzoek in de proeftuin decentraal georganiseerd op het niveau van de platformen. In de vijf platformen zijn er verschillende onderzoeksinstellingen betrokken voor telkens bepaalde facetten van het onderzoek. Omdat elk proeftuinplatform eigen projecten heeft gedefinieerd met eigen onderzoeksvragen is er in feite geen overkoepelend onderzoek. De bedrijven binnen elk platform nemen zelf het initiatief en bepalen de onderzoeksvragen die de meeste valorisatiemogelijkheden bieden voor hun bedrijf. Onderzoeksinstellingen hebben wel de mogelijkheid om gebruik te maken van onderzoeksresultaten en monitoringdata of infrastructuur van een ander proeftuinplatform dan het platform waarin zij participeren. Dit wordt gegarandeerd via de projectstructuur van elk proeftuinplatform waarin gewerkt wordt met een gebruikersgroep die open is voor alle bedrijven en organisaties (ook buiten de proeftuin). Een paar onderzoeksprojecten maken dan ook wel gebruik van resultaten van verschillende platformen. Zoals ook het geval is bij e-mobil BW ontvangt het Programme Office de standing data over de infrastructuur die ze halfjaarlijk op een geaggregeerde manier rapporteert. Daarnaast vraagt het Programme Office ook zesmaandelijks gegevens op over de ritten en de laadbeurten in de proeftuin. De gegevens worden uitgewisseld tussen de proeftuinplatformen en het Programme Office op vrijwillige basis. De afspraken daaromtrent werden geformaliseerd in een gedragscode tussen het Programme Office en elk platform. De gedetailleerde gegevens zijn eigendom van het proeftuinplatform en de bedrijven in elk proeftuinplatform bepalen onderling wie toegang heeft tot welke data en onder welke voorwaarden.


39

Vaststelling 8: datamonitoring vormt in elke proeftuin een aandachtspunt De datamonitoring van de infrastructuur vormt in de meeste buitenlandse proeftuinen en ook in Vlaanderen een aandachtspunt. Het blijkt moeilijk te zijn om betrouwbare, volledige gegevens te verzamelen over alle proeftuinplatformen en projecten heen. Het gaat dan zowel om zogenaamde standingdata (identificatiegegevens van voertuigen en laadinfrastructuur) als om transactionele data (data over laadbeurten en over ritten). Uit overleg van het Programme Office met buitenlandse proeftuinen en onderzoeksprojecten blijkt dat in elke regio zich gelijkaardige problemen voordoen. We geven hieronder een beknopt overzicht van de grootste hindernissen:  Lessons learned met betrekking tot standing data - Er moet tussen alle betrokkenen een nomenclatuur of glossarium worden afgesproken: Hoe definieert men een laadlocatie, laadpaal en laadpunt (bijvoorbeeld: hoe telt men meerdere laadpunten op een paal die bijvoorbeeld niet toelaten om meerdere voertuigen simultaan te laden)? Hoe lokaliseert men een laadlocatie (bijvoorbeeld laadpalen die in een grote overdekte parkeergarage staan met verschillende verdiepingen en ingangen)? Welke laadpunten zijn publiek toegankelijk, semi publiek toegankelijk of privaat? Bijvoorbeeld: wat met laadpalen in een publieke parking die bepaalde sluitingsuren kent? -

Een aantal laadpalen en voertuigen ‘verhuist’ tijdens de duurtijd van de proeftuin of krijgt een andere bestemming (vb een wagen wordt eerst ingezet bij een gezin en na enkele weken als een poolwagen bij een bedrijf). Dit betekent dat de ‘standing data’ in feite niet vast zijn en dat voorwerpen met een vaste identificatie (zoals een nummerplaat) toch niet makkelijk eenduidig identificeerbaar zijn.

 Lessons learned met betrekking tot transactionele data (ritten en laadbeurten) - Vermijd definitieverschillen: o Hoe definieert men bijvoorbeeld een rit (in de Vlaamse proeftuin werd afgesproken dat een rit gedefinieerd wordt als een verplaatsing met minder dan 15 minuten stilstand) o Hoe definieert men een laadbeurt? Wat met de activatie van laadpalen zonder dat er energieverbruik wordt geregistreerd? - Communicatie- en transmissieproblemen: de meeste voertuigen worden gelogd met een datalogger. Deze datalogger stuurt automatisch de gegevens door aan een back office of de datalogger slaat de gegevens lokaal op. In dat geval moet de datalogger na een bepaalde periode manueel worden uitgelezen. Ook op het niveau van datacommunicatie werd er in de proeftuin heel wat ervaring opgedaan: bijvoorbeeld de transmissie lukt niet in een parking, de transmissie mislukt om technische redenen, de opslagcapaciteit van de datalogger is onvoldoende om bijkomende gegevens te stockeren,… De software van de dataloggers werd in de proeftuinen dan ook verschillende keren aangepast en er werden nieuwe versies ontwikkeld en geïnstalleerd in de dataloggers. - De verwerking van de ruwe data: de ritgegevens worden door de datalogger geregistreerd en vervolgens doorgestuurd naar één van de back offices van de proeftuinplatformen voor verdere verwerking. Daar gebeurt er eerst een kwaliteitscontrole op de volledigheid en betrouwbaarheid van de ruwe data. Tijdens de proeftuin werden heel wat inzichten ontwikkeld over oorzaken van mogelijke fouten. De controlemechanismen werden daarop Tweede jaarverslag – 2013

40

-

-

aangepast. Soms moeten data in de back office ook gehercalibreerd worden (bijvoorbeeld ritgegevens aanpassen op 15 minuten stilstand). Hiertoe werden algoritmes ontwikkeld. Ook bij de verwerking van deze algoritmes kunnen zich problemen voordoen. Reconciliatie van laaddata en voertuiggegevens: het grootste deel van de laadtransacties wordt automatisch gelogd op het niveau van de laadpaal. Deze data kan echter in het merendeel van de gevallen niet worden gekoppeld aan het voertuig of de gebruiker. Er kunnen bijvoorbeeld ook gebruikers buiten de proeftuin laden of de gebruiker van een proeftuinvoertuig kan buiten de proeftuin of gewoon thuisladen. Hierdoor is er geen volledig beeld van de overeenkomst tussen de laadtransacties op het laadnetwerk van de proeftuin en de voertuigvloot van de proeftuin. In verschillende platformen werd ondertussen wel een project opgestart om dit voor een deel van de vloot wel te reconciliëren. Naast de kwantitatieve data over de ritten en laadbeurten is uiteraard ook de kwalitatieve informatie over de rij- en laadervaring door de gebruikers belangrijk voor onderzoek. Deze kwalitatieve gegevens worden verzameld via surveys en via het bijhouden van dagboeken (bijvoorbeeld via smart phone). In de verschillende platformen werken verschillende kennisinstellingen samen om dit proces vorm te geven. Het vergt veel opvolging en ook engagement van de deelnemers om telkens de ervaring in te vullen en door te sturen.

De verschillende aandachtspunten die hierboven worden weergegeven kwamen pas naar voren tijdens de proeftuin. Omdat de datamonitoring in de proeftuinen zeer decentraal gebeurt in de platformen door verschillende onderzoeksinstellingen is het zeer moeilijk een goede kwaliteitscontrole over het volledige datamonitoringproces uit te bouwen. De dataproblemen werden met verschillende partijen tijdens de looptijd van de proeftuin besproken en bijgestuurd. Zulke bijsturing is echter niet altijd eenvoudig omdat ze de historische vergelijkbaarheid tijdens de verschillende fasen van de proeftuin kan beïnvloeden. Tijdens de gesprekken met buitenlandse proeftuinen kwam naar voren dat het eenvoudiger zou zijn om de datavergaring ex ante centraal te regelen vooraleer de proeftuinplatformen en –projecten opstarten. Dit is realistisch voor nieuwe proeftuinen elektrische mobiliteit omdat zij gebruik kunnen maken van de glossaria en inzichten van bestaande proeftuinen. Ten tijde van de opstart van de Vlaamse proeftuin in 2011 ontbraken deze inzichten evenwel nog. Een bijkomend aandachtspunt bij de organisatie van centrale datamonitoring vooraf is dat er vooraf ook duidelijk moet worden afgesproken op welke manier de confidentialiteit van de data geregeld wordt tussen de verschillende partners. In de Vlaamse proeftuin werd het eerste jaar veel tijd besteed aan het opstellen van zogenaamde ‘datasegregatielijsten’. Het lijkt omslachtig dit te organiseren voor opstartende consortia die zich nog in een aanvraagfase bevinden. Het zou betekenen dat het orgaan dat instaat voor de centrale datamonitoring best reeds vorm krijgt voor de indiening van de proeftuinaanvragen. De leereffecten rond datamonitoring zijn ook belangrijke input voor Europese projecten die instaan voor datavergaring, commerciële toepassingen zoals navigatiesystemen die de locatie en de beschikbaarheid van laadplaatsen real time aangeven en voor de Europese werkgroep die werkt aan de Europese ontwerprichtlijn voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve transport brandstoffen (zie verder).


41

8.3.

Ervaringen uit de Nederlandse proeftuinen

De ervaringen uit de Nederlandse proeftuin zijn vanuit een andere invalshoek dan de Duitse interessant: in Duitsland is de governancestructuur en de samenwerking tussen overheid en industrie een interessant case. In Nederland is de combinatie van proefprojecten en stimulerend fiscaal en flankerend beleid bijzonder interessant. Nederland heeft een beleid ontwikkeld dat zowel stuurt aan de aanbod- als de vraagkant van de markt (respectievelijk via proeftuinen en fiscale stimuli met flankerend beleid). We bespreken hieronder kort de bevindingen van de proeftuin en de resultaten van de marktstimuli. De Nederlandse proeftuinprojecten zijn vergelijkbaar in scope met de Vlaamse De Nederlandse proeftuin is qua omvang (laadpunten en voertuigen) iets kleiner dan de Vlaamse. De bevindingen na 2 jaar proefrijden zijn erg gelijklopend: de gebruikerservaringen zijn zeker positief en elektrische voertuigen blijken bijzonder geschikt voor bepaalde doelgroepen, vooral in een stedelijke context. Toch ontbreekt voor stedelijke distributie vaak de business case om het gebruik buiten de proeftuin op te schalen omdat de voertuigen relatief duur zijn in aankoop ten opzichte van voertuigen met een brandstofmotor.

Figuur 6: overzicht van de scope en bevindingen van de Nederlandse proeftuinen Bron: Tussenevaluatie 2013, Proeftuinen hybride en elektrisch rijden, Agentschap NL

Qua projectscope zijn er duidelijke parallellen met de Vlaamse proeftuin. Ook in Nederland wordt ingezet op de creatie van nieuwe mobiliteitssystemen. De projecten hebben ook tot doel om de toekomstige valorisatiemogelijkheden, business modellen en de marktwerking te evalueren. In de Nederlandse proeftuinen zijn er negen projecten, die sterk vergelijkbaar zijn met de activiteiten in de Vlaamse proeftuin. Zo zijn er proeven met elektrische voertuigen bij bedrijven (vergelijkbaar met iMOVE), testen met deelvoertuigen (vergelijkbaar met Olympus) en worden er testen gedaan met elektrische vrachtwagens en vuilniswagens (vergelijkbaar met EVTecLab). Tweede jaarverslag – 2013

42

Marktstimuli geven in Nederland de markt van elektrische voertuigen een krachtige boost Het specifieke in Nederland is dat de proeftuinen elektrisch rijden (looptijd 2011-2014) ook omkaderd werden door fiscale maatregelen en een flankerend beleid om naast innovatie ook de markt van elektrische voertuigen te stimuleren. Ook in Noorwegen wordt sterk op een vergroende fiscaliteit ingezet. In Duitsland is dit veel minder het geval en worden de beschikbare middelen bijna volledig ingezet op onderzoek en ontwikkeling. Het aantal ingeschreven elektrische voertuigen in Nederland steeg in 2013 sterk omwille van onder andere een vrijstelling in de bijtelling (in België de belasting op “voordelen alle aard” voor bedrijfswagens). Omdat dit een specifiek voordeel is voor zakenmensen of werknemers met een firmawagen (die relatief veel kilometers afleggen in vergelijking met particulieren) steeg vooral het aantal range extended plug in hybride voertuigen. Het effect is vrij sterk in 2013 omdat de vrijstelling beperkt is in de tijd en in de toekomst zal wegvallen. Het percentage dat Nederlanders dan zullen betalen loopt geleidelijk op. Het doel van het beperken van maatregelen in de tijd is een versterkte boost te geven in een prille markt. De afbouw van de maatregel in de tijd werd vooraf duidelijk gecommuniceerd. Dit geeft de overheid ook marge om de maatregelen aan de passen aan de prijsevoluties in de toekomstige markt.

Over heel 2013 bestond ruim 5% van de nieuw registraties in Nederland uit volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen. In België zijn er enkel nog maatregelen voor bedrijven die onderhevig zijn aan de vennootschapsbelasting: zij kunnen de kosten van een elektrisch voertuig voor 120% aftrekken. Voor particulieren werden de fiscale stimuli voor elektrische personenwagens eind 2012 afgeschaft. Ook voor belangrijke doelgroepen als gemeentebesturen of non for profit organisaties (vb. thuiszorg) die verplaatsingsprofielen hebben die erg interessant zijn om met een elektrisch voertuig in te vullen zijn er geen maatregelen die de aanschaf van een elektrisch voertuig ondersteunen. In Vlaanderen zijn er verlaagde tarieven voor verkeersbelasting en voor de belasting in verkeerstelling maar op zich weegt dit niet voldoende door om de zogenaamde Total Cost of Ownership gunstig te beïnvloeden. Door de simultane uitrol van proeftuinen en marktstimuli creëert men een snellere opstart van de markt. Een goed omkaderend plan om elektrische mobiliteit te ondersteunen zorgt voor een boost bij de lokale bedrijven en kan ook leiden tot het aantrekken van investeringen van buitenlandse bedrijven. Zo heeft Tesla zich in Tilburg gevestigd. Toch moeten we ook vaststellen dat een aantal projecten in de Nederlandse proeftuinen werden stopgezet of niet konden worden opgeschaald omdat de business case of de geschikte voertuigen daarvoor ontbraken. Vooral bij de heavy duty voertuigen bleek dat deze nog niet marktrijp waren maar deze situatie is ondertussen wel sterk verbeterd. Deze ‘lessons learned’ kunnen worden gebruikt om het beleid bij te sturen in een volgende fase en om een beleid te ontwikkelen dat maximaal is afgestemd op de ontwikkelingen in de markt (zowel technologisch als qua prijs).


43

Deel 3: De projecten in de proeftuin

-

Proeftuinplatformen lopen door tot minstens eind 2014 - Overzicht van de projecten in de proeftuin - Proeftuinprojecten in de kijker


44


45

Deel 3: de onderzoeksen innovatieprojecten in de proeftuin 9. Alle proeftuinplatformen lopen door tot minstens eind 2014 De vijf proeftuinplatformen startten in 2011 en 2012 met een ongelijke startdatum, maar wel allemaal met een looptijd van drie jaar. In 2013 werd de looptijd van drie van de vijf platformen, nl. EVA, Volt-Air en iMOVE, verlengd tot 31 december 2014. Voor EVTecLab werd omwille van de laattijdige ingebruikname van de elektrische bussen met inductieve laadmogelijkheid een verlenging voorzien tot midden 2015. Hierdoor lopen alle vijf proeftuinplatformen minstens door tot eind 2014. De verlenging zorgt ervoor dat de data en de investeringen maximaal beschikbaar zijn voor onderzoeksen innovatieprojecten. Een aantal projecten zullen waarschijnlijk eind december 2014 nog niet afgerond zijn. Voor deze projecten zullen specifieke overeenkomsten moeten uitgewerkt worden door de verschillende projectpartners.

10. Overzicht van de projecten Elk proeftuinplatform heeft in 2012 en 2013 een aantal onderzoeksen innovatieprojecten opgestart. Men kan deze projecten onderverdelen in verschillende categorieën naargelang de aard en het voorwerp van het innovatie- en ontwikkelingsproject. In een aantal gevallen gaat het om een “nieuw” project dat vanuit de proeftuin werd geïnitieerd, maar in een aantal gevallen gaat het om lopende projecten die worden gelinkt of gevoed met data/kennis uit de proeftuin. Een aantal projecten zijn “interne” projecten die platformpartners onderling opstarten, maar omdat de proeftuin een open innovatieplatform is, kunnen ook derden gebruik maken van de infrastructuur en/of monitoringsdata van een platform en hiervoor een project definiëren. Zowel voor interne als voor externe projecten is er binnen elk proeftuinplatform een aanvraag- en evaluatieprocedure. Hierbij zal elk platform een aantal criteria in overweging nemen bijvoorbeeld:  Projectidee moet passen binnen de focus en de doelstellingen van het platform in kwestie  Geen belangenvermenging met de bestaande industriële partners van het platform  Potentieel hebben om een toegevoegde waarde te zijn (valorisatie) voor het platform en de Vlaamse regio  Praktische haalbaarheid tot inpassing van het project in het platform Tot op heden werden een tachtigtal projectideeën gedefinieerd. Op dit moment bevinden deze ideeën zich in verschillende stadia: het kan gaan van prille ideeën die nog verdere uitwerking vergen tot projectideeën die al concreter zijn. De grafiek hieronder geeft daarvan een overzicht:


46

Figuur 7: overzicht van de projectideeën vanaf het begin van de proeftuin tot midden 2013 volgens huidige status

Van bij de opstart van de proeftuin waren er tal van projectideeën. Deze projectideeën moeten echter eerst uitgewerkt worden tot een volwaardige business case met een duidelijke scope, een valorisatiepotentieel en een mijlpalenplan en financieel plan. In de zomer 2013 (zie voorgaande tussentijdse rapportering) waren er 29 projectideeën in voorbereiding. Van een tiental werd besloten ze niet op te starten. Een drietal projectideeën werden samengevoegd en leidden tot de opstart van één project met een grotere scope. Het aantal lopende projecten steeg in de tweede jaarhelft 2013 van 29 naar 33. Aangezien de proeftuin geen subsidies verschaft voor de uitvoering van projecten, moeten de initiatiefnemers daarvoor zelf op zoek naar financiering. Bepaalde projecten worden opgestart met eigen middelen, ze vinden subsidie via de reguliere subsidiekanalen of ze blijven soms ook in dit stadium steken. Drie projecten bevinden zich momenteel in de aanvraagfase en van vijf andere projectvoorstellen werd de financiering niet goedgekeurd. In de volgende grafiek vindt u een overzicht van het onderwerp van de projecten in de verschillende stadia. De categorie ‘voertuigen’ betreft onderzoek en innovatie die gericht is op de ontwikkeling van voertuigcomponenten of – concepten. Het betreft soms ook de inschakeling van een elektrisch voertuig in een bepaalde toepassing. De categorie ‘laadinfrastructuur’ betreft technologisch onderzoek naar nieuwe laadoplossingen of –systemen of componenten ervan. De categorie ‘energie’ heeft betrekking op projecten die vooral focussen op gridintegratie. Projecten met betrekking op het thema “mobiliteit” onderzoeken of experimenteren met de inschakeling van elektrische voertuigen in multimodale vervoersoplossingen of gaan over het ontwikkelen van ondersteunende ICT-toepassingen om mobiliteitsdiensten aan te bieden. De categorie “maatschappelijk” heeft betrekking op het onderzoek van verplaatsingsgedrag, aankoopgedrag of op projecten die betrekking hebben op het economisch potentieel van elektrische mobiliteit.


47

Figuur 8: overzicht van de proeftuinprojecten volgens thema en status

Van de projecten in uitvoering en de projecten die al zijn afgerond werd een deel opgestart binnen de proeftuin zelf door proeftuinpartners maar een aantal projecten werd ook geïnitieerd door of met derde partijen (externe partner buiten het initiële proeftuinplatfom. Hieronder vindt u een overzicht van het type project en ook van het onderwerp.

Figuur 9: overzicht van de lopende en afgesloten proeftuinprojecten volgens type


48

11. Proeftuinprojecten in de kijker Het vorige jaarverslag en het tussentijdse verslag 2013 plaatsten al een aantal projecten in de kijker: -

Electric vehicles as aggregated flexible load used to balance the national portfolio of a leading Energy Supplier Ontwikkeling van een “diagnostic tool” voor zwaar elektrisch vervoer OptiGRID Innovatief aanbesteden van het fietsstation van de toekomst Project LINEAR Project SPARC Project Mondo Project Elmo@work Project Energy Storage II (ESTO II) Project LIDL Een aantal projecten die verband houden met mobiliteitsbudgetten en interoperabiliteit van laadinfrastructuur Project Brussels Airport

Hieronder vindt u eerst een update 2013 van een aantal projecten die reeds eerder werden opgestart en een beschrijving van een aantal nieuwe projecten die werden opgezet. Het project innovatief aanbesteden van Olympus werd in de loop van 2013 stopgezet omwille van een aantal juridische problemen bij de toepassing van de procedure.


49

11.1.

Linear (Local Intelligent Networks and Energy Active Regions)

In samenwerking met iMOVE Projectfinanciering: onderzoekspartners IWT SBO project, industriële partners financieren hun eigen inbreng in personeel en systemen Projectbudget: 9,5M€ (IWT) +30M€ (industrie) Projectlooptijd: mei 2009 – december 2014

Partners: VITO, KUL, iMinds, imec, Laborelec, Fifthplay, Eandis, Infrax, EDF Luminus, Miele, Siemens, Viessmann, Telenet, Belgacom, EnergyVille Het project In ons elektriciteitsnet volgt de elektriciteitsproductie op ieder ogenblik nauwkeurig de vraag, dat is het basisprincipe van het net. Maar dit wordt steeds moeilijker vol te houden. De capaciteit van onze klassieke productie daalt: energieproducenten sluiten oudere en onrendabele centrales en we bouwen ook de nucleaire productie geleidelijk aan af. Tegelijkertijd installeren we extra productie, meestal in de vorm van wind- en zonne-energie. Maar die laten zich leiden door het weer, en niet door de vraag naar energie. Daardoor ontstaan soms energieoverschotten, zoals tijdens het zonnige Pinksterweekend van 2012 en tijdens de paasmaandag van 2013, toen we zoveel overschot produceerden dat het net dreigde uit te vallen. Volgens dezelfde regel stijgt ook de kans op energietekorten, bijvoorbeeld tijdens koude, grijze en windstille winterdagen, wanneer de vraag groot is. Daarenboven produceren windmolens en in het bijzonder zonnepanelen hun energie verspreid over het volledige net wat het moeilijker maakt om bv. overal een optimale spanningskwaliteit te garanderen. Die veranderingen in het productiemodel kunnen we voor een deel oplossen door de logica om te keren: door in de toekomst het energieverbruik af te stemmen op het aanbod. Met Linear onderzoeken een twintigtal betrokken partners bij 240 testgezinnen hoe we het energieverbruik bij de consument thuis het beste en eenvoudigste kunnen aanpassen aan de beschikbaarheid van zonne- en windenergie rekening houdend met de technische beperkingen van het elektriciteitsnet. Bij deze mensen worden een aantal slimme huishoudtoestellen (wasmachine, droogkast, vaatwasser, boiler, elektrische wagen) slim en vanop afstand aangestuurd. De deelnemers stellen binnen hun comfortgrenzen flexibiliteit ter beschikking van het net door bv. bij het instellen van hun wasmachine aan te geven dat deze maar de volgende ochtend klaar moet zijn. Ze worden hier ook financieel voor vergoed. Het achterliggende systeem bepaalt dan het meest geschikte moment om de wasmachine te starten rekening houdend met de beschikbaarheid van groene energie, eventuele onbalansen in het net tussen vraag en aanbod en lokale, technische parameters zoals bv. de belasting op de transformator in de wijk of de spanning op de kabel in de straat. Met behulp van deze grote veldtest die 1 jaar loopt kan er ingeschat worden hoeveel flexibiliteit mensen ter beschikking stellen, wat bepalend is voor hun comfortgrenzen en wat economisch haalbaar is. Tweede jaarverslag – 2013

50

Linear is een van de meest geavanceerde onderzoeksprojecten in Europa op het vlak residentiële demand response. De resultaten zijn van grote waarde voor de toekomst van netbeheerders, elektriciteitsproducenten, leveranciers van slimme huishoudtoestellen, aggregatoren van flexibiliteit en leveranciers van energie managementsystemen. iMOVE draagt zijn steentje bij aan dit baanbrekende project door 7 elektrische wagens ter beschikking te stellen. Deze wagens kunnen gratis gebruikt worden door de gezinnen, telkens voor een periode van 10 weken. Bij het opladen van de wagen is het de bedoeling dat de gebruikers aangeven wat de batterij status is en wanneer ze de wagen opnieuw nodig zullen hebben. Linear gaat dan na als er ruimte is om het opladen tijdelijk te onderbreken om zo bv. maximaal met groene energie op te laden. Voor meer info: http://www.linear-smartgrid.be/

De valorisatie Linear is een van de meest geavanceerde onderzoeksprojecten in Europa op het vlak residentiële demand response. De resultaten zijn van grote waarde voor de toekomst van netbeheerders, elektriciteitsproducenten, leveranciers van slimme huishoudtoestellen, aggregatoren van flexibiliteit en leveranciers van energie managementsystemen.


51

11.2.

OptiGRID

In samenwerking met EVA Projectfinanciering : Eigen middelen en KMO-innovatieproject Projectbudget : 220.000 Euro Projectlooptijd : 1 febr. 2012 -> 30 juni 2013

Partners : 4iS nv – Electromobility Consulting, VUB, UGent, Eandis, Stad Gent, Stad Mortsel, Gemeente Edegem, Solidariteit voor het Gezin Het project OptiGRID is een softwaretool die specifiek werd ontwikkeld om de roll-out van laadinfrastructuur te optimaliseren voor een stad of regio. OptiGRID is toepasbaar voor elke stad of regio in de wereld waar de juiste inputdata voor beschikbaar zijn. OptiGRID is een softwareproduct met een geografitsche interface dar – ofwel via licentie, ofwel via consulting – kan aangeboden worden aan de klanten. OptiGRID is ontwikkeld in overleg met de partners van de proeftuin, en met expertise die gedurende de proeftuin met reële laadinfrastructuur is opgedaan. Meer info: www.4iS.be.

Figuur 10: screen shot van de OptiGRID toepassing voor Gent

De valorisatie OptiGRID is een forecasting instrument waarmee de toekomstige behoefte aan laadpunten voor een stad, regio of bedrijf kan worden ingeschat. OptiGRID houdt rekening met de beleidscontext, zoals mobiliteitsplannen van een stad of bedrijf, en baseert zich op een prognose van de EV-markt. De belangrijkste toegevoegde waarde bestaat erin dat met OptiGRID de investering in laadinfrastructuur optimaal gebeurt, zowel vanuit mobiliteitsoogpunt als vanuit financieel rendement en klanttevredenheid. Tweede jaarverslag – 2013

52

11.3.

Research for a Full Electrical public tranport bus with competitive TCO

In samenwerking met EVTecLab Projectfinanciering : IWT project 110743 Projectbudget : Eigen middelen en IWT-budget Projectlooptijd: 1/11/2011 verlenging tot 31/10/2014

tot

30/04/2014

met

een

Partners: Van Hool; Emrol; Bombardier Transportation Belgium, De Lijn Onderzoekspartners: Flanders’ DRIVE, Vrije Universiteit Brussel Onderaanneming: Siemens Het project De partners ontwikkelen samen een volledig elektrische bus en bijbehorende componenten (batterijpakket, inductief laadstation, vernieuwde energiehuishouding, ...) voor openbaar stadsvervoer. Het is belangrijk dat deze bus een competitieve TCO (Total Cost of Ownership) heeft in vergelijking met traditionele, diesel aangedreven bussen. Hoge vermogenstransfer (120kW piek tijdens rijden, 150kW tijdens het laden) en lange levensduur (12 jaar) zijn de belangrijkste drijfveren geweest bij de ontwikkeling van het batterijpack. Hierbij werd een batterijmanagementsysteem (BMS) ontwikkeld dat het batterijpakket bewaakt en een klimatisatiesysteem aanstuurt om de cel temperatuur optimaal te houden bij omgevingstemperaturen tussen -20°C en +50°C. Het batterijpakket is opgebouwd uit modules die ook voor andere toepassingen gebruikt kunnen worden. In juli 2013 werd het eerste pack ingebouwd bij Van Hool. Gedurende een ganse periode werd de batterij aan zware condities blootgesteld om de verschillende componenten batterij, bus, inductief laadsysteem, ... op elkaar af te stellen en te optimaliseren. De Lijn zal de drie elektrische bussen die van dit type geproduceerd worden uitbaten in Brugge. De bussen zullen een traject afleggen van ongeveer 45minuten (+/- 13km) om dan vervolgens in 9 min inductief geladen te worden. Deze cyclus zullen ze dagelijks 13 keer uitvoeren. In het kader van dit project heeft Bombardier ook een opleidingspakket ontwikkeld over hoe met het voertuig en de laadinfrastructuur moet omgegaan worden. De valorisatie Aan dit project zijn verschillende economische valorisaties verbonden. Door de grote interesse van de markt voor zulke systemen is in oktober 2013 officieel de nieuwe business unit “Trineuron a division from Emrol” opgestart die zich bezighoudt met de productie en ontwikkeling van nieuwe Li-ion batterijpakketten. Hiervoor werd de engineering afdeling uitgebreid met 3VTE in 2013 tot 7VTE (http://trineuron.com/brochure/trineuron.pdf). Het snelladen en de zeer lange levensduur van de gebruikte Li-ion technologie samen met het juiste BMS maakt het mogelijk om zeer kwaliteitsvolle batterijpakketten te maken met een lage TCO.


53

Om de communicatie tussen de verschillende onderdelen vlot te laten verlopen drong een goed communicatiemiddel zich op. Hiertoe is de IRC (Intelligent Remote Controller) ontwikkeld. De IRC module is een programmeerbare controller op basis van het micro.net platform. Deze schakeling functioneert als een intelligente agent met 2 CAN poorten: een richting voertuig, en een voor de batterij en conductieve laders. De IRC module (zie foto’s hiernaast) is ook aangesloten op een modem voor telemetrie en service op afstand. Door deze oplossing te implementeren blijven alle veiligheidsfuncties van het BMS gegarandeerd, terwijl toch een oplossing voorzien wordt om de voertuig-specifieke communicatie-eisen te kunnen leveren onder ons eigen beheer. De functie van de CAN gateway is om de informatie te hermappen, herijken, filteren, aggregeren, frequentie aan te passen, herhalen, enz… in beide richtingen tussen het voertuig en de batterij. Om al deze gegevens te kunnen verwerken is RAS (Remote Asset Services) in het leven geroepen. Dit is een online platform voor de automatische collectie en analyse van data afkomstig van de IRC (of andere bronnen) typisch via telemetrie. Data kunnen worden geanalyseerd en aanleiding geven tot waarschuwingen en rapportering volgens voorgeconfigureerde instellingen. Data kunnen ook opgevraagd worden middels een webportaal. Door deze modulaire opbouw kan dit op een efficiënte manier worden toegepast op andere pakketten. De batterij in de bus (zie foto links) werd gedemonstreerd op Busworld in Kortrijk in oktober 2013. Dankzij het modulair ontwerp zijn meer dan 60 verschillende versies van de batterij mogelijk zodat voor haast ieder voertuig een standaardoplossing kan gevonden worden.


54

11.4.

Thuis Elektrisch Opladen (THEO)

Project in samenwerking met het Programme Office Projectfinanciering: TETRA Projectbudget : ongeveer 325.000 EUR Projectlooptijd: 1/10/2012 tot en met sinds 2013 gelinkt aan de Vlaamse Proeftuin

30/09/2014

Partners: KULeuven, campus Gent (KAHO Sint-Lieven); Vrije Universiteit Brussel; IWT; AIB-Vinçotte Belgium; BeCharged; BTV; Circuit Zolder; Cofely Services ;Eandis; Electrabel; eNovates; E. Van Wingen; GE ; Infrax; Krautli; Niko; Rittal; Schneider Electric; Technolec; Teeco; The New Drive; The PlugInCompany; VAB; VitaeMobility; VMA; ASBE; FOD Economie; Tecnolec Het project Het hoofddoel van dit project is elektro-installateurs, en bij uitbreiding het grote publiek, te informeren rond het thuis opladen van elektrische voertuigen. De informatie omvat een algemene kadering van elektrisch rijden (ecologisch, economisch, historisch, aanbod EV’s), maar is vooral technisch (laadmodes, stekkertypes, aanbod thuislaadpunten, installatie van een thuislaadpunt, zelf samenstellen van een thuislaadpunt, laadproblemen op het Belgisch elektrische net, het mode 3 communicatieprotocol…). Deze informatie wordt onder andere verspreid via een syllabus, infosessies en een projectwebsite. In een tweede luik van het project wordt de link tussen lokale elektriciteitsopwekking en elektrische mobiliteit onder de loep genomen. Het project wordt gestuurd door een gebruikersgroep van betrokkenen in de sector van de elektrische mobiliteit. Specifieke problemen of vragen van deze betrokkenen worden besproken in vergaderingen met deze groep die drie keer per jaar plaatsvinden. De verwachte output van het project is onder andere een syllabus, infosessies, een projectwebsite en enkele wetenschappelijke publicaties. De link van het TETRA-project THEO met de Proeftuinen omvat de uitwisseling van kennis en onderzoeksresultaten. Het Programme Office ondersteunt THEO door het bekend maken van de infosessies die georganiseerd worden door het TETRA-project en door actieve deelname aan deze sessies. De valorisatie THEO biedt geïnteresseerden de kans om op een laagdrempelige manier in contact te komen met elektrische mobiliteit. In de infosessies krijgen aanwezigen algemene informatie rond elektrische mobiliteit (de geschiedenis van het elektrisch rijden, de ecologische & economische context, het aanbod van elektrische voertuigen…), maar hebben ze ook de kans om technische kennis te vergaren (de verschillende laadmodes & laadstekkers, beschikbare thuislaadpunten, hoe een laadpunt installeren?, hoe zelf een thuislaadpunt samenstellen?, laadproblemen op het Belgische elektriciteitsnet, de werking van het mode 3 laadprotocol…). Naast de infosessies kunnen geïnteresseerden zich ook informeren via de syllabus, de projectwebsite of rechtstreeks contact opnemen met de projectmedewerkers. Uniek aan dit project is dat het de verschillende actoren rond elektrische thuislaadinfrastructuur samenbrengt in zijn gebruikersgroep. Deze actoren zijn elektro-installateurs, hun vakvereniging, Tweede jaarverslag – 2013

55

producenten & distributeurs van thuislaadinfrastructuur, keuringsorganismen, kleine KMO’s met eigen elektrische wagens, groothandelaars in elektrisch materiaal, EV-eigenaars, automobielverenigingen, distributienetbeheerders en de overheid. In vergaderingen met deze actoren worden problemen in de wereld van de thuislaadinfructuur en lacunes rond thuisladen in de Belgische wetgeving besproken.


56

11.5.

Batterijonderzoek

Project in samenwerking met EVTecLab Projectfinanciering: gefinancierd via EVTecLab Projectbudget: Niet begroot – valt binnen de werkingskosten van EVTecLab Projectlooptijd: 11/2013 -> 06/2015

Partners: Flanders’ DRIVE, Punch Powertrain, iMinds, Triphase Het project Het project kreeg de naam ‘batterijonderzoek’ maar behelst een volledig onderzoek van batterij- / motor- / rijprofiel-onderzoek. Doel van dit project is om de gelogde data uit de voertuigen verder te gaan verwerken/onderzoeken zodat een aantal karakteristieken en lessons learned gevonden kunnen worden. Momenteel is het de bedoeling om volgende data te capteren en verder te gebruiken in onderzoeksen innovatieprojecten: Rijprofiel van de gebruikers Afstand afgelegd per trip Afstand afgelegd per dag Afstand afgelegd per volledig geladen batterijpakket Gemiddelde snelheid over alle trips Distributie van de snelheid over alle trips Distributie van de laadtijd van de batterij Energieverbruik Distributie van het mechanisch remvermogen vs het regeneratieve vermogen Vergelijking met het berekende elektrische vermogen Vergelijking met het berekende mechanische vermogen Berekening van de totale energie gerecupereerd bij het gebruik van de motor als generator Gemiddeld verbruik in functie van de buitentemperatuur Thermische analyse Distributie van de motortemperatuur vs de buitentemperatuur Distributie van de batterij temperatuur bij rijden en laden Voertuig dynamica Maximum acceleratie in X, Y en Z richting Torque distribution vs speed Batterijen Min en Max celspanning vs SOC Delta min-max celspanning in functie van de tijd tijdens het rijden Celspanning ifv SOC bij stilstand (en niet laden) Errorcodes Aantal events per errorcode Distributie van de errorcodes ifv de voertuigkilometers


57

Voor dit project zullen alle beschikbare data van de Ford Transit Connect EV (40 voertuigen) en de etrucks (2 voertuigen) van EVTecLab gebruikt worden.

De valorisatie Eén van de outputs van dit project zou een koppelverdeling vs snelheid moeten zijn (onderstaande grafiek is een voorbeeld!)

Figuur 11: voorbeeld van de output van het project batterijonderzoek


58

11.6.

Real-life range estimation for electric vehicles, based on innovative predictive power consumption algorithms

Project gelinkt aan verschillende proeftuinplatformen Projectfinanciering: Het project is gefinancierd door het IWT d.m.v. een Doctoraatsbeurs Strategisch Onderzoek. Het project financiert één doctoraatsstudent over de periode van 4 jaar voor onderzoek met economische finaliteit. Project looptijd: 1/01/2013-31/12/2016

Partner: Cedric De Cauwer, VUB, in samenwerking met verschillende proeftuinplatformen

Het project Het doel is een accurate schatter voor het rijbereik van elektrische voertuigen te maken. Daartoe zal op basis van de metingen in o.a. het iMOVE, EVA en EVTecLab platform, de kennis over het gebruik en verbruik van elektrische voertuigen onder reële omstandigheden verder opgebouwd worden. Zo zal worden onderzocht welke de externe invloed factoren zijn, bijvoorbeeld wegtopologie en weeromstandigheden, en welke de interne invloed factoren zijn, bijvoorbeeld rijgedrag en elektrische verwarming. Dit zal worden gebruikt in combinatie met voertuigsimulatiemodellen om innovatieve algoritmes voor energieverbruik op te stellen, welke de basis vormen van de rijkbereikschatter. Dit project zal innovatieve algoritmes voor de berekening van het verbruik van elektrische voertuigen generen. Deze zullen gebruikt en geïmplementeerd worden in de schatter voor het rijbereik, onder de vorm van een werkende software tool. De verschillende innovatie resultaten van het onderzoek zullen gepubliceerd worden in wetenschappelijke tijdschriften en wetenschappelijke conferenties. Een groot deel van het onderzoek steunt op de analyse van gebruiks- en verbruiksdata van elektrische voertuigen, gegenereerd in de proeftuinen. Deze data is essentieel in de opbouw van het onderzoek. De valorisatie Een accurate inschatting van het rijbereik is zeer belangrijk in het verhelpen van range-anxiety, één van de knelpunten van de huidige elektrische voertuigen en belangrijk voor een succesvolle marktpenetratie van elektrische voertuigen.


59

11.7.

Elektrische voertuigen in Vlaanderen: het belang van perceptie en ervaring op het huidige en toekomstig verplaatsings- en aankoopgedrag.

In samenwerking met verschillende proeftuinplatformen Projectfinanciering: proeftuinbudget + eigen middelen Projectlooptijd: duur tijd proeftuin

Projectpartner: VUB in samenwerking met verschillende proeftuinplatformen Het project Het project zal gebruik maken van de beschikbare socio-economische data gegenereerd door de testpersonen binnen het iMOVE en EVA platform. Testpersonen zijn zowel consumenten die vrijwillig deelnemen aan het onderzoek als werknemers werkzaam bij één van de consortiumpartners. Allen komen rechtstreeks in contact met elektrische mobiliteit. Het doel is meer inzicht te krijgen in de perceptie en houding ten opzichte van elektrische mobiliteit door testgebruikers. Reeds vele onderzoeken geven bevindingen weer op basis van subjectieve perceptie, maar zelden werd in een onderzoeksopstelling de kans geboden om onderzoek uit te voeren op basis van het reële gebruik van elektrische voertuigen in het dagelijkse leven. Eveneens zal het verplaatsings- en aankoopgedrag in kaart worden gebracht (zowel het huidige als voorspellingen naar de toekomst). Wat betreft de verwachte output, zal het aandachtspunt liggen op het socio-economische, alsook psychologische aspect van elektrische mobiliteit. De uiteindelijke output zal inzicht verschaffen in het standpunt van gebruikers ten opzichte van deze specifieke en toch wel nieuwe vorm (vanuit economisch oogpunt) van mobiliteit alsook het aankoop- en verplaatsingspatroon. In het proces, zullen verschillende innovatie resultaten van het onderzoek gepubliceerd worden in wetenschappelijke tijdschriften en op wetenschappelijke conferenties. De valorisatie De sociale relevantie van elektrische voertuigen werd al aangetoond, maar toch blijft een massale marktintroductie uit. Hoe de gebruikers zelf reageren op deze “nieuwe” vorm van mobiliteit, is echter nog niet duidelijk daar wetenschappelijk onderzoek met testgebruikers/-bestuurders schaars is. Dit onderzoek tracht een antwoord te formuleren op deze vraag en via de Vlaamse proeftuin is het mogelijk op grote schaal gebruikersbevragingen te organiseren. In iMOVE zijn er een 190 tal particulieren en een vijftigtal werknemers die aan dit onderzoek meewerken. In EVA 100 particulieren en 30 werknemers. Het onderzoek wordt in 2014 nog verdergezet maar mondde reeds uit in een internationale wetenschappelijke publicatie die in november 2013 werd gepresenteerd op de grootste wereldwijde conferentie voor elektrische mobiliteit: EVS 27 in Barcelona. Heyvaert, S., Coosemans, T., Van Mierlo, J. (2013). Living Lab Electric vehicles Flanders (Belgium): The influence of testing an EV on the general appreciation of electric mobility. Submitted for EVS27, Barcelona, Spain, November 17-20, 2013.


60

11.8.

Open service platform ter ondersteuning van interoperabiliteit van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

In samenwerking met Olympus Projectfinanciering: via eigen middelen + proeftuinsubsidies Projectbudget: 877.780 euro (O&O-uitgaven Olympus OSP) Projectlooptijd: In juni 2013 werd het Open Service Platform officieel gelanceerd tijdens de gebruikersgroep van Olympus. Vanaf eind januari 2014 zullen de laaddienstverleners effectief aangesloten zijn op het Olympus open service platform. Vanaf dan kunnen de aangesloten laaddienstverleners onderlinge roaming afspraken maken en hun laadnetwerk interoperabel maken via het platform. NMBS en alle aangesloten laaddienstverleners op het Olympus open service platform (B-Parking, The New Motion, BeCharged, ThePluginCompany, Blue Corner, ZE-MO, EV-Point, Electric Fuel, VitaeMobility + open voor alle nieuwkomers in de markt). Het project Het Olympus open service platform (OSP) creëert een virtuele marktplaats voor aanbod en vraag van mobiliteitsdiensten. Op die manier kan een bedrijf dat bijvoorbeeld parkeerplaatsen, voertuigen of laadinfrastructuur aanbiedt zijn klanten ook toegang geven tot soortgelijke diensten van andere bedrijven. Zo wordt het aanbod van diensten verbreed: een laaddienstaanbieder kan zijn klanten ook toegang geven tot een parkeergarage of tot een Cambiowagen. Anderzijds kan het platform ook worden gebruikt om het aanbod van een bedrijf aan de klanten uit te breiden. De aanbieders van laadinfrastructuur kunnen aansluiten op het platform en mits ze onderling afspraken maken, kunnen hun klanten terugvallen op het volledige laadnetwerk van alle aangesloten bedrijven, inclusief het laadnetwerk dat op de stationsparkings wordt aangeboden. Dit is min of meer vergelijkbaar met roamingfaciliteiten in de telecomwereld. Voor meer informatie kan u de website van Olympus raadplegen: www.proeftuin-olympus.be De valorisatie Interoperabiliteit is een cruciale succesfactor voor de doorbraak van elektrische voertuigen in de Belgische markt. Het is de doelstelling van Olympus om 90% van de Belgische laadinfrastructuur interoperabel te maken via het platform en het laadnetwerk ook zoveel mogelijk open te stellen voor mobib-kaarthouders. Mensen zullen maar elektrische voertuigen kopen als ze zeker zijn dat ze ook onderweg vlot kunnen laden, gezien de huidige beperkte autonomie van de wagens. Daarom is samenwerking tussen de vele laaddienstverleners en OEMs actief op de Belgische markt cruciaal voor het welslagen van de markt van elektrische mobiliteit. Interoperabiliteit is één van de cruciale succesfactoren voor de doorbraak van elektrische mobiliteit in België. Tweede jaarverslag – 2013

61

11.9.

MoveFree

Projectfinanciering: via eigen middelen + proeftuinmiddelen Projectbudget: 45K euro Projectlooptijd: Gelanceerd samen met eerste product Belfius E-Fleet via OSP

Partners: NMBS en elke potentiële partner van het Olympus open service platform Het project MoveFree is een applicatie (app) die aansluit bij het Olympus open service platform. De app biedt aan de eindklant van de partners die zich aansluiten op dit platform een actiegericht portaal aan. Via dit portaal kan de eindklant de diensten binnen het gekozen mobiliteitspakket lokaliseren (bijvoorbeeld waar staan er laadpalen, cambiowagens enz) en activeren. De app zal zowel beschikbaar zijn in Android als in IOS-versie. Op die manier is er een visualisatie van de beschikbare resources op het Olympus platform (laadinfrastructuur, bike sharing, car sharing, parking) en ook toegang tot treinticketing en De Lijn-ticketing (via sms). Via de smart phone app kan men namelijk ook treinticketten kopen. De handhaving op de trein gebeurt vervolgens aan de hand van de e-ID omdat de applicatie het aangekochte virtuele ticket koppelt aan het rijksregisternummer van de gebruiker. Via de app kan ook toegang verschaft worden tot bijvoorbeeld het Cambioaanbod en tot andere diensten die via het OSP platform werden ontsloten en waarvan het bedrijf in kwestie ze beschikbaar wil stellen via Movefree. De valorisatie Deze actiegerichte mobiele applicatie is de eerste applicatie met focus op multimodale mobiliteit die ook de elektrische mobiliteit mee integreert. Door de link met het Olympus open service platform kunnen aanbieders van mobiliteitsdiensten op een makkelijke manier gekoppeld worden en kunnen mobiliteitspakketten op een flexibele manier op maat van de gebruiker gecreëerd worden. De informatie in de mobiele app is steeds up to date, gezien de partners van het platform zelf hun resources op het platform up to date houden. Tweede jaarverslag – 2013

62

11.10.

EVBoost

In samenwerking met Olympus Projectfinanciering: eigen middelen Projectbudget: niet vermeld Project Looptijd project gestart in 2013 / productlancering Belfius E-Fleet 20/01/2014 (Autosalon), het betreft een commercieel product dat permanent wordt aangeboden op de markt

Projectpartners: NMBS, Belfius (Autolease), Electrabel en Accenture

Het project Olympus nam het initiatief om samen met een aantal private partijen buiten de proeftuin een commercieel product te ontwikkelen dat wordt ondersteund door het OSP platform van Olympus. Het gaat om een leaseproduct met een gecombineerd aanbod van een elektrische wagen (zowel EV als PHEV) en van een vervangwagen tijdens de vakantie voor lange verplaatsingen, laadinfrastructuur bij de klant thuis, op het werk en onderweg, parkeren aan het station en toegang tot deelvoertuigen. EVBoost heeft als scope de promotie van elektrische voertuigen in een B2B-omgeving binnen een breder kader van de promotie van duurzame mobiliteitsvormen via het Olympus open service platform. De doorbreking van het kip en ei probleem van de markt van elektrische mobiliteit vereist een doorbraak in de verkoop van elektrische wagens. Door leasemaatschappijen toe te laten om de nadelen van het aanbod van elektrische voertuigen te compenseren via een vlotte toegang tot de randinfrastructuur en andere vervoersmodi (laadinfra, parking, openbaar vervoer) wordt voor de klant een aantrekkelijk mobiliteitspakket gecreëerd dat de concurrentie aankan met de klassieke leaseproducten. De administratieve verwerking gebeurt via het Olympus open service platform (gratis tot eind 2014, betalend vanaf 2015). EV Boost is in feite het eerste commerciële product dat gebruik maakt van het open service platform en ook van de MoveFree app.Meer informatie vindt u op: http://www.proeftuin-olympus.be/nl/ev-boost-57.htm ; leaseproduct Belfius Autolease https://www.belfius-autolease.be/NL/producten-diensten/e-fleet/index.aspx. De valorisatie Het is de doelstelling om in 2014 via EV Boost programma honderden mobiliteitspakketten voor zowel puur elektrische als plug-in hybride voertuigen in een B2B-context te kunnen aanbieden. Dit is een primeur in de Belgische leasemarkt waarbij een ongewone samenwerking tussen aantal grote spelers (NMBS, Belfius, Electrabel, Accenture) tot een uniek product leidt: nl. een duurzaam mobiliteitspakket dat elektrisch en openbaar vervoer verenigt. Het eerste product kan een revolutie inluiden op de markt van de bedrijfswagens en een olievlek-effect teweegbrengen in de particuliere markt. Tweede jaarverslag – 2013

63

11.11.

Smart Charging

In samenwerking met EVA Projectfinanciering: via project EVA Projectbudget: Middelen van projectpartners gefinancierd via het IWT. Projectlooptijd: 09/2013 – 12/2014

Partners: eNovates (projectleider), Eandis, VITO, KU Leuven Het project Het gaat hier om een ontwikkeling en uitbreiding op de bestaande oplaadinfrastuctuur. Meer concreet, het opzetten van slim gestuurde laadeilanden die rekening zullen houden met alle actoren (eindgebruikers, laadpaalproducent, distributienetbeheerder en infraprovider) om de impact op het distributienet zo laag mogelijk te houden met een zo hoog mogelijk comfort (interfaces, prijs, …) voor de eindgebruiker. Deze ontwikkeling is nieuw binnen Vlaanderen en kan de uitrol van de laadinfrastructuur in de toekomst helpen faciliteren door de aansluitingskosten voor de opdrachtgever te verlagen. Dit willen we bekomen door gebruik te maken van een actieve sturing, in combinatie met al geplaatste kabels, in plaats van nieuwe laagspanningskabels te hoeven voorzien (en door te rekenen aan opdrachtgever). De sturingen (bij de distributienetbeheerder en infraproviders) zullen zodanig ontworpen zijn dat het comfort van de eindgebruiker gewaarborgd blijft. Om de technische en praktische relevantie van dit project aan te tonen, willen we graag een uitbreiding voorzien op bestaande EVA-oplaadeilanden. De valorisatie De bekomen resultaten zullen terugvloeien als input naar het project (bv. voor verdere sociologische studies).


64

11.12.

Fluedo: een project van Mondo vzw

In samenwerking met Volt-Air Projectbudget: een wagen en een ‘wall box’ Gefinancierd: voornamelijk met eigen middelen Projectlooptijd: gestart in 2013 – permanente installatie

Partners: Mondo vzw, VITO en Siemens Het project Mondo vzw probeert op verschillende vlakken duurzaam leven te stimuleren. Via het Solar 2002 project werd een woonhuis gerenoveerd tot een zonnehuis. Dit energiepositieve gebouw levert sinds kort ook elektriciteit voor een elektrische personenwagen. In 2013 werd immers een Renault Fluence ZE geïntegreerd in het duurzaam woonconcept. Deze wagen werd uitgerust met een datalogger door VITO. Ondertussen werden de eerste resultaten over het verplaatsen en laden geanalyseerd. Het verbruik van de wagen varieert van 10kWh/100km tot 22kWh/100km voor verplaatsingen in Vlaanderen, maar ligt hoger in minder vlakke gebieden. De winterreikwijdte is 80km – belasting door 2 personen en 2 honden - en kan verbeterd worden door de voorverwarming in te schakelen van het voertuig. De zomerreikwijdte bedraagt maximaal 140 km. In 2014 zal een ‘wall box’ van Siemens het project vervolledigen en zal de micro gridintegratie van elektrische mobiliteit bijkomende inzichten opleveren over het potentieel van renovatie – thuisladen – zonne-energie in een thuisomgeving. De valorisatie Het project wil aantonen dat een elektrisch voertuig een vervoermiddel is dat in een autonoom heliotropisch systeem kan worden ingeschakeld in een woon- en leefomgeving. De wagen kan 10.000 km per jaar rijden volledig op zonne-energie. Bovendien wordt onderzocht waar de energie wordt verbruikt: aandrijving, verwarming, airco, etc. De analyse wees uit dat bij koude temperaturen soms meer dan de helft van het energieverbruik naar andere zaken dan aandrijving gaat, zoals bvb. ontwaseming, verwarming… Het energieverbruik door aandrijving bleek redelijk constant te liggen rond 10-11 kWh/100km. De deelnemers aan Sublab 3 in Kortrijk gaven bij een bevraging aan dat er nood is aan gebruikstips om de reikwijdte van elektrische voertuigen te vergroten. De analyse bij Mondo heeft aangetoond dat deze tips best ook toegespitst worden op energie-efficiënt gebruik van randapparatuur, en niet enkel op tips om zuinig te rijden.


65

11.13.

LVMEB rijdt elektrisch

In samenwerking met Volt-Air Projectbudget: een wagen en laadpaal Gefinancierd: eigen middelen. Projectlooptijd: vanaf februari 2013

Partners: LVMEB, Siemens Het project LVMEB is de beroepsfederatie voor elektrotechnische installateurs en heeft ongeveer 1300 leden. In december 2012 heeft de federatie een Renault Kangoo ZE aangekocht. Dit voertuig werd gebruikt op Batibouw 2013 om de installateurs te sensibiliseren. Daarnaast heeft de federatie ook een laadpaal van Siemens geïnstalleerd op de hoofdzetel. Een 50-tal installateurs hebben in 2013 het voertuig ontleend gedurende een periode van 3-5 werkdagen verspreid over heel België. De gebruikers werden ook bevraagd. Het beperkte bereik (+-80km) wordt door de respondenten als negatief ervaren. Bovendien werd het gebrek aan publieke laadinfrastuctuur als een pijnpunt ervaren. Ook de relatief lange laadtijden (tot 6 uur) worden als negatief ervaren. De ervaringen met de publieke laadinfrastructuur was ook niet onderverdeeld positief omdat palen op verschillende manieren moeten geactiveerd worden en het vaak gaat om infrastructuur waarvoor een specifieke laadpas nodig is. Het voertuig is aangekocht, maar de batterij wordt geleased. Deze constructie is niet ideaal, LVMEB verkiest volle eigendom. De rijervaring werd zeer positief beoordeeld. De valorisatie Het project wordt door de leden van de federatie zeer positief geëvalueerd. De klanten van de installateurs reageerden eveneens erg geïnteresseerd en positief. Het project draagt bij tot de sensibilisering van een belangrijke doelgroep. Er zijn een aantal leden die ook privaat een elektrisch voertuig hebben gekocht.


66

11.14.

Impact van EV charging in een kantoorgebouw met DER

In samenwerking met Volt-Air Projectbudget: wetenschappelijke valorisatie binnen Volt-Air Projectlooptijd: 09/2013 – 12/2014

Partners: KU Leuven Het project Dit project onderzoekt op basis van een theoretisch model de impact van elektrische laden in kantoorgebouwen door een grotere groep werknemers. Op basis van meetdata van het Volt-Air Siemens gebouw in Huizingen werd eerst nagegaan wat het productiepotentieel en het verbruik van het gebouw is, er werd ook rekening gehouden met de WKK. Vervolgens werd een simulatiemodel gebouwd met als assumptie een vloot van 100 plug in hybride voertuigen met batterijen van respectievelijk 10, 15 en 20 kWh. Op basis van standaardgebruiksprofielen werd een simulatie gemaakt. Er werd verondersteld dat de werknemers de wagens ten dele thuis zouden volladen of dat ze thuis zoveel zouden laden om juist tot op het werk te geraken. Op basis van deze scenario’s kon worden nagegaan wat de impact zou zijn op de site van Huizingen als zo’n 100 werknemers zouden beschikken over een elektrisch voertuig. Het gebouw gebruikt nu reeds 60% van de lokaal geproduceerde stroom. Met de veronderstelde 100 werknemers die laden kan dit stijgen tot 80%. Indien er 100 voertuigen zijn die moeten laden dan ontstaat een elektriciteitsvraag die twee keer het piekverbruik van het gebouw bedraagt. De valorisatie Dit onderzoeksproject levert inzichten die kunnen gebruikt worden om laadinfrastructuur te plaatsen bij kantoorgebouwen.


67

11.16.

Touring – pechverhelping voor de elektrische wagen

In samenwerking met Volt-Air Projectfinanciering: eigen middelen Projectlooptijd: opgestart tijdens de proeftuin

Partners : Touring Het project Touring neemt deel als externe partner aan Volt-Air omdat de organisatie ervaring wil opdoen over de panneproblematiek van elektrische voertuigen zodat Touring haar dienstverlening, uitrusting en business modellen daarop kan aanpassen. Nu kunnen zo’n 80% van de pannes met conventionele voertuigen ter plaatse hersteld worden. Dus het is belangrijk om na te gaan welke opleidingen en welk materiaal nodig is om zoveel mogelijk elektrische rijders ook ter plaatse te helpen. Dit is niet zo vanzelfsprekend: de wegenwachters en onderaannemers moeten opgeleid worden om bijvoorbeeld elektrische wagens te depanneren (daarvoor is een level 2 certificatie nodig). Alle servicepersoneel van Touring behaalde deze certificatie en werd ook uitgerust met de nodige beschermingsmiddelen om aan elektrische voertuigen te werken (voor ingrepen in het elektriciteitssysteem van een wagen is nog een bijkomende level 3 certificaat nodig). Touring heeft ondertussen ook twee mobiele laadunits in gebruik genomen. Deze systemen laten toe om op 15 minuten 10-15 kilometer rijbereik extra te laden. De mobiele units kunnen daartoe laden op level 1 (240V AC en 15 A max) en level 2 (240V AC en 30 A nominaal). De valorisatie Tot nu toe werden een 100-tal oproepen van elektrische voertuigrijders beantwoord. De ervaring die wordt opgedaan in de proeftuin is rechtstreeks bruikbaar om de dienstverlening van Touring te optimaliseren. De deelnemers aan Sublab 3 in Kortrijk gaven bij een bevraging aan dat een pechverhelping waarbij het voertuig enkel gesleept wordt, ruimschoots onvoldoende is. Met dit project biedt Touring hier een oplossing voor.


68

11.17.

BATTLE: Battery Modelling of Lithium chemistries based on an Eclectic approach

In samenwerking met EVA, iMOVE en EVTecLab Projectfinanciering: IWT - SBO Strategisch Basis Onderzoek Project met economische finaliteit Projectbudget: +/- 2 250 000 EUR Projectlooptijd: 4 jaar; start op 1/1/2014

Partners: Multidisciplinair onderzoeksteam van de Vrije Universiteit (vakgroepen/onderzoeksgroepen ETEC, SURF, ELEC en INDI) en van LMS International

Brussel

Gebruikerscommissie: PEC, 4ESys, Emrol, CTS BeNeLux, JSR Micro, Toyota Motor Europe, Umicore, Laborelec, Volvo Car Corporation, Enersys, On Semiconductor. Het project Het Battle project ontwikkelt een krachtige en dynamische modelleereenheid voor lithiumgebaseerde batterijen in tractietoepassingen. Dit doel zal bereikt worden door de ontwikkeling van, en door de combinatie van, specifieke batterijmodellen, alsook door het gebruik van innovatieve numerieke simulaties, door experimentele methoden en door het gebruik van speciale validatietools. Om dit te bereiken werd een multidisciplinair academisch georiënteerd team met industriële partners samengesteld, met een sterke achtergrond in the domein van karakterisering, modellering, elektrochemie en systeemidentificatie. In het kader van Battle zullen specifieke elektrische, thermische, elektrochemische en mechanische modellen van batterijen worden ontwikkeld. Combinaties van deze specifieke modellen zullen gebruikt worden om verscheidene fenomenen ter hoogte van de elektroden en van het elektrolyt te beschrijven. Belangrijke uitdaging hierbij is om zowel het kortetermijngedrag, zoals elektrisch en thermisch gedrag, alsook het langetermijngedrag, zoals verouderingseffecten en het effect van het aantal laad- en ontlaadcycli, te onderzoeken en te modelleren. Verder zal ook de statistische variatie van de batterijparameters over een groot aantal cellen van hetzelfde type worden onderzocht. Dit zal zeer belangrijk zijn voor het ontwikkelen van een verbeterd batterijmanagementsysteem (BMS), dat de uitbating van meerdere cellen beheert op module niveau. Naast de hierboven beschreven vernieuwde aanpak voor de ontwikkeling van de elektrische, thermische, elektrochemische en mechanische vermoeidheidsmodellen, is het hoofddoel van het Battle project om een interdisciplinair batterijmodel te ontwikkelen. Dit interdisciplinair model is uniek en zeer vernieuwend in dit vakgebied van lithium-gebaseerde batterijen. Daarenboven zal dit model in staat zijn om de warmteontwikkeling binnen de batterijcellen en binnenin een batterijpakket te bestuderen. Dit laatste is één van de meest kritische beschouwingen bij de ontwikkeling van een batterijsysteem voor voertuigen. De verbeteringen en doelstellingen die met het ontwikkelen van een interdisciplinair batterijmodel worden beoogd zijn de volgende:  Een nauwkeurige voorspelling van het dynamisch gedrag van de batterij bij verschillende condities zoals temperatuur, laadtoestand, levensduur enz. Tweede jaarverslag – 2013

69

 Toename van de bruikbare batterijcapaciteit door gebruik van een interdisciplinair batterijmodel.  Voorspelling van de overblijvende levensduur van de batterij door gebruik te maken van gevorderde „state-of-health” technieken.  Fundamentele kennis van de parameters die verantwoordelijk zijn voor de veroudering van de batterij, zoals stroomsterkte, ontlaaddiepte, temperatuur, snelladen, kalenderleeftijd.  Inzicht in de warmteverspreiding in een batterijmodule of batterijpakket door gebruik te maken van 2D en 3D thermische simulatiemodellen. Dit moet toelaten om de levensduur van de batterijen te verbeteren.  Bepaling van de statistische variatie van de batterijparameters over verschillende batterijcellen. Dit zal bijdragen tot verbetering van batterijmanagementsystemen.  Ontwikkeling van systeemidentificatietechnieken om niet-lineair gedrag van batterijen te modelleren. Deze unieke aanpak van batterijkarakterisering zal bijdragen tot een versnelde ontwikkeling van batterijmodellen alsook tot een hogere nauwkeurigheid.  Ontwikkeling en optimalisatie van nieuwe en doeltreffende testprocedures. Dit moet toelaten om de ontwikkeling van specifieke batterijmodellen te versnellen alsook om de tijd nodig voor de karakterisering te verminderen.  Ontwikkeling van nauwkeurige estimatietechnieken voor de laadtoestand en voor de „state of health”, gebaseerd op vernieuwde „optimal state estimation” methodes.  Voorspelling van verbeterde samenstellingen en geometrieën voor batterijen door aanwending van gevorderde numerieke elektrochemische modellen.  Validatie van de batterij modellen, gebaseerd op testbankexperimenten. Het onderzoek uitgevoerd binnen Battle is bijzonder relevant voor de platformen EVA, iMOVE en EVTecLab, daar een diepgaande modellering van en inzicht in het gedrag en performanties van batterijen cruciaal zijn voor een optimaal gebruik van deze technologie in reële omstandigheden, wat nauw aansluit bij de onderzoeksvragen van deze platformen. Indien mogelijk zal dan ook geprobeerd worden resultaten van deze platformen te vergelijken met Battle resultaten waar relevant. De valorisatie De noodzaak voor dit fundamenteel onderzoeksproject werd duidelijk op basis van de vele industriële contacten van de consortiumpartners. Het project beoogt dan ook om belangrijke wetenschappelijke vraagstukken in het domein van geavanceerde tractiebatterijen te beantwoorden en op deze manier de ontbrekende kennis van de stakeholders in Vlaanderen verder aan te vullen. Het project opent bijgevolg belangrijke mogelijkheden voor valorisatie, aangezien de kennis die zal worden opgebouwd een significante toegevoegde waarde betekent voor het gebruik en de uitbating van dit type batterijen. Hierdoor biedt het project aan de verschillende industriële spelers in het domein een tastbaar voordeel. Deze spelers zijn onder meer automobielconstructeurs en ontwikkelaars, ontwikkelaars van energieopslagsystemen, materiaalverwerkers en -producenten, energieverdelers en vlootoperatoren. De toepassing van de hoger beschreven ontwikkelingen zal niet alleen een competitief voordeel bieden aan de industrie, maar zal ook leiden tot een voordeel voor de eindgebruikers. Immers, een betere kennis van de complexiteit van dit type energieopslagsystemen zal helpen hun „onvoorspelbaar” gedrag te verhelderen en te controleren. Op die manier kan een maximaal rendement worden gehaald uit de investering. Dit zal relevante mogelijkheden bieden voor de verdere ontwikkeling van een milieuvriendelijke mobiliteitseconomie.


70


71

Deel 4: De activiteiten in 2013

- Evenementen georganiseerd door de platformen Specifieke aandacht voor sensibilisering en opleidingsinitiatieven - Wetenschappelijke output van de onderzoeksresultaten - Internationale kennisuitwisseling in de proeftuin Opvolging van de werkzaamheden met betrekking tot het voorstel voor een Europese richtlijn voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen - Interoperabiliteit van de laadinfrastructuur -

-


72


73

Deel 4: de activiteiten in 2013 12. Evenementen georganiseerd door de platformen in 2013 Ook in 2013 organiseerden de proeftuinplatformen verschillende initiatieven om hun activiteiten bekend te maken. Elk platform plande ook een gebruikersgroep waarop geïnteresseerde bedrijven en kennisinstellingen kunnen kennismaken met de activiteiten van het platform en met de mogelijkheden om bijkomende projecten te initiëren samen met platformpartners. Hieronder vindt u op een tijdslijn een overzicht van de belangrijkste publieke initiatieven per platform.

Figuur 12: overzicht van de evenementen die de platformen organiseerden in 2013

We geven hieronder een beknopte omschrijving van deze activiteiten:   

 

Volt-Air: PHEV@IEA/Green eMotion : voorstelling van de onderzoeksresultaten rond de datalogging van PHEV voertuigen op het IEA en Green eMotion External Stakeholder Forum iMOVE: presentatie van de resultaten van het eerste werkingsjaar aan de pers en een reportage over elektrisch rijden en de bevindingen op o.a. Kanaal Z EVA lanceerde een nieuwe website en organiseerde in de zomer 2013 opnieuw “EVA on the beach”. Dit event werd in verschillende kustgemeenten georganiseerd om elektrische mobiliteit te tonen aan het brede publiek Olympus organiseerde een aantal events rond de dienstverlening van het OSP platform en de problematiek van interoperabiliteit van de laadinfrastructuur EVTecLab bracht een werkbezoek aan het elektrisch bus project met inductief laden in Nederland en organiseerde in mei 2013 een event rond de overhandiging van de sleutels voor de elektrische truck en bestelwagen. EVTecLab was ook aanwezig op Ecomobiel en Busworld. Tweede jaarverslag – 2013

74

13. Aandacht voor sensibilisering en opleidingen over elektrische mobiliteit 13.1.

EVA organiseerde opleidingen voor gemeentebesturen bij Educam

Educam geeft als kennis- en opleidingscentrum van de automobielsector binnen “werkpakket 2 Voertuigen” aan de werknemers die aangeduid werden om de elektrische wagens in hun gemeente te gebruiken, een bondige opleiding over het gebruik en de opbouw van een elektrisch voertuig. Deze sessies worden ongeveer eenmaal per 3 maanden georganiseerd. Het didactisch materiaal in het opleidingscentrum in Lokeren laat toe, onafgezien van de vooropleiding, niet technisch geschoolde mensen snel op peil te brengen. Gelijkaardige sessies maar dan veel diepgaander werden ook georganiseerd voor de brandweer- en urgentiediensten en straks ook via een gestructureerde oproep aan de gemeenten via EANDIS. Ook de werkwijze van de opgezette laadinfrastructuur werd gekaderd binnen de maatschappelijke discussie. De sessies leren Educam ook om de perceptie van de burger en werknemers tegenover elektro-mobiliteit beter te leren kennen en te anticiperen naar toekomstige opleidingen toe maar ook om binnen de autosector de discussie en kennis rond nieuwe businessplannen en mobiliteitsconcepten aan te zwengelen.

13.2.

EVA ontwikkelde een startersgids voor steden en gemeenten

De ‘Startersgids Elektromobiliteit voor steden en gemeenten’ geeft een uitgebreid overzicht van de stand van zaken van de introductie van elektrische voertuigen en, daaraan gekoppelde, laadinfrastructuur. De gids vangt aan met een beknopt overzicht van de toegevoegde waarde van elektrische mobiliteit. Dat gaat van luchtkwaliteit tot bijdrage aan CO2-reductie voor klimaatproblematiek. Naast de technische aspecten van elektrische voertuigen (auto’s, fietsen, scooters) en laadinfrastructuur, worden ook suggesties gedaan voor acties die de introductie van elektrische voertuigen in de gemeente kunnen bevorderen. De gids eindigt met een overzicht van enkele belangwekkende initiatieven in het buitenland. Belangrijkste doelstelling van de startersgids is om steden en gemeenten te ondersteunen bij de introductie van elektrische mobiliteit. Het aanbieden van een goed gedocumenteerd en objectief pakket van technische en beleidsinformatie kan bijdragen tot een snellere adoptie op niveau van de stad of gemeente. Aan het informatieve aspect is daarom veel aandacht besteed. Beslissers op niveau van College van Burgemeester en Schepenen, maar evengoed verantwoordelijke ambtenaren die op domeinen mobiliteit, duurzaamheid, milieu actief zijn kunnen deze handleiding gebruiken. In februari 2013 werden 500 exemplaren verzonden naar Vlaamse steden en gemeenten. Op dit ogenblik is een Franse vertaling beschikbaar die eveneens verzonden zal worden naar de verantwoordelijken in Wallonië en Brussel.

13.3.

De EVA website wint een web award

De website van EVA werd volledig vernieuwd in het voorjaar van 2013. De website bevat heel wat informatie voor de geïnteresseerden in elektrische mobiliteit, zowel binnen als buiten de proeftuin. De site heeft ook een interactief gedeelte. Via een maandelijks afwisselende poll probeert EVA ook te polsen bij de bezoekers naar hun houding en visie t.o.v. elektromobiliteit. In 2013 won de website de Web Award for Outstanding Achievement in Website Development. In 2013 bezochten bijna 6.000 mensen deze site. Tweede jaarverslag – 2013

75

In combinatie met de website werd er ook een Facebook – en een Twitter-account aangemaakt. Via Facebook worden de EVA-evenementen aangekondigd. Foto’s van inhuldigingen per gemeente, overhandigingen van elektrische voertuigen per gemeente en evenementen zoals EVA on the Beach worden via dit kanaal verspreid. Via Twitter worden de volgers op de hoogte gehouden van het laatste nieuws over elektromobiliteit en de activiteiten van EVA.

13.4.

Cambio voert kortingsactie in het najaar rond elektrisch rijden en breidt haar elektrische vloot verder uit binnen Olympus

Binnen het kader van het Olympus-platform breidde cambio haar aanbod aan elektrische wagens in 2013 verder uit. Het aanbod in Antwerpen en Gent werd meer gevarieerd. Zo kan je in Gent nu ook een Opel Ampera ontlenen en ook in Hasselt kan je nu elektrisch rijden met cambio. Alle elektrische wagens zijn nu bovendien toegankelijk zonder verdere registratie. Om alle cambio-gebruikers de kans te geven deze wagens beter te leren kennen en er de voordelen van te ontdekken werkte cambio in het najaar van 2013 een kortingsformule van 30% op uur- én kilometertarief bij gebruik van deze wagens tussen 21 september 2013 en 21 december 2013. Voor de uitbreiding van de vloot werd ook beroep gedaan op een samenwerking met andere partners: Stad Antwerpen stelt vanaf oktober 2013 ook haar Renault Kangoo Z.E. ter beschikking van cambiogebruikers in het weekend.

13.5.

Constructeurs van elektrische voertuigen werken opleidingsmodules uit voor verschillende doelgroepen: eigen productiemedewerkers, garagisten, marketing, eindgebruikers en hulpdiensten

De constructeurs van elektrische voertuigen binnen de proeftuin, zoals Volvo Cars, Punch Powertrain Van Hool en E-trucks Europe, hebben tijdens de proeftuin tal van opleidingsmodules opgesteld. Deze zijn telkens op maat van een specifieke doelgroep. Zo zijn er opleidingsmodules voor de productiemedewerkers tijdens de assemblage van het elektrisch voertuig en voor de garagisten die onderhoud uitvoeren op het voertuig na verkoop. Ook de marketing en sales medewerkers krijgen een specifieke opleiding om de eindgebruikers een correct advies te kunnen geven. Daarnaast zijn er ook opleidingen voor de testpopulatie opgesteld rond het gebruik van het voertuigen en voor de hulpdiensten (pechverhelping, brandweer, …). Zo stelde EVTecLab een Emergency Response Guide op voor de elektrische Ford Connect. Dit document omvat alle informatie die hulpdiensten nodig hebben bij een ongeval. De gids werd voorgesteld bij verschillende brandweerkorpsen en bij de provinciale brandweerschool PLOT.

13.6.

Particulieren krijgen binnen iMOVE een opleiding via Infrax

Binnen iMOVE is er een uitgebreide selectie van particuliere testgebruikers opgezet. Dit betekende dat Infrax specifieke sessies heeft ingericht om alle gezinnen te informeren over het gebruik van deze elektrische voertuigen en over het laadpunt dat bij hen thuis geïnstalleerd werd.


76

14. Wetenschappelijke output van de onderzoeksresultaten 14.1.

Wetenschappelijke paper van Olympus wint een internationale prijs

Uschi Buchinger, Sven Lindmark en Olivier Braet hebben de "best paper award" gewonnen op de internationale conferentie "Smart Systems, Devices and Technologies" (SMART 2013) met hun paper “Business Model Scenarios for an Open Service Platform for Multi-Modal Electric Vehicle Sharing”. Hierin worden op basis van ervaringen binnen het Olympus platform nieuwe marktmodellen voor genetwerkte en gedeelde mobiliteit besproken. Meer informatie over deze paper vindt u op: https://www.thinkmind.org/index.php?view=article&articleid=smart_2013_1_20_40078

14.2.

Talrijke doctoraten en publicaties in verband met elektrische mobiliteit

In juli 2013 vonden bij VUB twee doctoraatsverdedigingen plaats die deels gebaseerd waren op inzichten uit de proeftuin:  "Environmental performance of electric vehicles: a life cycle system approach", Maarten Messagie, VUB  "Electrifying cars: the economic potential of electric vehicles", Kenneth Lebeau, VUB Daarnaast kwamen op basis van inzichten die onder andere tot stand kwamen via proeftuinprojecten volgende publicaties tot stand:  De Cauwer C.(VUB), Gillis D.(Ugent), “Identification of EV use patterns, based on large scale EV monitoring data”, proceedings EVS27, 2013 (Gebruik makend van de gelogde verplaatsingsdata van de EVA elektrische vloot)  Lebeau, K., Van Mierlo, J., Lebeau, P., Mairesse, O. and C. Macharis. 2013. Consumer attitudes towards battery electric vehicles: a large scale survey. International Journal of electric and hybrid vehicles 5 (1), 28-41.  Lebeau, K., Lebeau, P., Macharis, C. and J. Van Mierlo. 2013. How expensive are electric vehicles: a total cost of ownership analysis. Electric Vehicle Symposium (EVS27), 17-20 November, 2013, Barcelona, Spain.  Lebeau, P., Macharis, C., Van Mierlo, J. and K. Lebeau. 2013. Electric versus conventional vehicles for logistics: a total cost of ownership analysis. Electric Vehicle Symposium (EVS27), 17-20 November, 2013, Barcelona, Spain.  Van Mierlo, J., Macharis, C. and K. Lebeau. 2013. Electric vehicles: barriers, opportunities and a forecast of the market potential. Proceedings of 13th World Conference on Transport Research, July 15-18, 2013, Rio de Janeiro  Macharis, C., Lebeau, P., Van Mierlo, J. and K. Lebeau. 2013. The electric vehicle as a viable solution for urban freight transport? A total cost of ownership analysis. Proceedings of 13th World Conference on Transport Research, July 15-18, 2013, Rio de Janeiro.  A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels, Edition:Energies, Energies, pp: 1467 1482, published by: MDPI, ISBN-ISSN: 1996-1073, 2014, Maarten Messagie, Faycal-Siddikou Boureima, Thierry Clement Coosemans, Cathy Macharis, Joeri Van Mierlo  Environmental and Financial Evaluation of Passenger Vehicle Technologies in Belgium, Edition:Sustainability, Sustainability, Issue: 5, Volume: 12, pp: 5020 - 5033, published by: MDPI, 2013, Maarten Messagie, Kenneth Lebeau, Thierry Clement Coosemans, Cathy Macharis, Joeri Van Mierlo  Key outcomes from Life Cycle Assessment of vehicles, a state of the art literature review, Edition:World electric vehicle Journal, 2013, Maarten Messagie, Cathy Macharis, Joeri Van Mierlo


77

 J. Van Roy, N. Leemput, F. Geth, J. Büscher, R. Salenbien and J. Driesen, "Electric Vehicle Charging in an Office Building Microgrid With Distributed Energy Resources," submitted for IEEE Transaction on Sustainable Energy, Special Section on "Microgrids for Sustainable Energy Systems" (in review).


78

15.Kennisuitwisseling met het buitenland 15.1.

Buitenlandse experten en industrie brengen een bezoek aan de Vlaamse proeftuin en Flanders’ DRIVE

In mei 2013 bracht een delegatie van de werkgroep elektrische mobiliteit van de 4 MOTOREN, een netwerk van Europese regio’s, een bezoek aan het Olympusplatform en Flanders’ DRIVE. Dit bezoek werd aangevuld met een dialoog tussen de deelnemers van de 4 Motoren, het Programme Office, Flanders’ DRIVE en het Vlaamse kabinet innovatie met een vertegenwoordiging van de Europese Commissie over de competenties van de vier regio’s op het vlak van demoprojecten en proeftuinen.

15.2.

Flanders’ DRIVE en het Programme Office organiseren een gezamenlijke stand en event op de Technologietag in Stuttgart

Net zoals in 2012 organiseerden Flanders’ DRIVE en het Programme Office op uitnodiging van e-mobil BW een gezamenlijke stand op de Technologietag. Dit is een vakbeurs en conferentie over elektrische mobiliteit waar ook bedrijven hun producten in de kijker kunnen zetten. De waterstofbus die Van Hool ontwikkelde stond letterlijk voor de deur van deze conferentie en alle deelnemers aan de internationale conferentie konden de bus bekijken en een testrit maken. Het Programme Office en Flanders’ DRIVE organiseerden een netwerkevent waar de aanwezige Vlaamse bedrijven Umicore, Van Hool, Borit, PEC en JSR Micro informeel konden overleggen met Steinbeis, Baden-Württemberg International en e-mobil BW. Op deze manier groeiden een aantal ideeën voor gemeenschappelijke uitwisselingen en projecten. Een voorbeeld hiervan is het initiatief van de internationale benchmark tussen de proeftuin in BadenWürttemberg en Vlaanderen. Als volgende stap in deze samenwerking werden Flanders’ DRIVE en het Programme Office uitgenodigd om deel te nemen aan een informatiedag over Horizon 2020 die werd georganiseerd door Steinbeis. Op die manier werden een aantal Vlaamse projectvoorstellen voor Horizon 2020 kenbaar gemaakt bij Duitse, Spaanse en Franse bedrijven. Momenteel zijn een aantal Horizon 2020 projectvoorstellen met bedrijven uit Baden-Württemberg, Catalonië en andere regio’s volop in voorbereiding.

15.3.

Proeftuinervaring wordt uitgewisseld in het kader van het European Electromobility Observatory

Het European Electromobility Observatory (EEO) is een initiatief ondersteund door de Europese Commissie dat tot doel heeft een duidelijke samenvatting te maken van de huidige stand van zaken van de uitrol van elektromobiliteit in Europa. Daarom monitort het EEO niet alleen de evolutie van het aantal laadpunten en elektrische voertuigen, maar observeert het ook een groot aantal van de demonstratie-en proeftuinprojecten over het hele continent. Bovendien probeert het EEO de uitwisseling van ervaringen en ‘lessons learned’ tussen de verschillende projecten te stimuleren door Tweede jaarverslag – 2013

79

o.a. een aantal workshops te organiseren5. Zowel het programme office als de VUB hebben als deelgenomen aan een aantal van deze workshops. Bovendien is de VUB als onderzoeksinstelling partner van het EEO.

15.4.

VUB participeert in Europese roadmapping initiatieven.

Als wetenschappelijke partner binnen Olympus, iMOVE, EVA en EVTecLab neemt de VUB deel aan Europese roadmapping activiteiten voor de elektrificatie van wegtransport, waarbij het haar onderzoekservaring in o.a. de proeftuinen gebruikt om deze initiatieven te ondersteunen. Deze activiteiten worden georganiseerd in het kader van EARPA, ERTRAC, Capire en de Coordinating en Supporting Actions Smart EV-VC en G04SEM. Van dit laatste project is de VUB coordinator 6

15.5.

Proeftuinervaring wordt uitgewisseld op EVS27 in Barcelona

Eind november 2013 vond EVS27 plaats in Barcelona. Dit is het grootste internationale event rond elektrische voertuigen. Verschillende specifieke papers en poster sessies uit de proeftuin zijn op EVS27 aan bod gekomen. Het Programme Office heeft daarnaast een overkoepelend overzicht gepresenteerd van de verwezenlijkingen in de proeftuin voor het internationale publiek op EVS27.

15.6.

Olympus en Programme Office presenteren op het stakeholder forum van Green eMotion

Op 24 en 25 juni 2013 vond het Green eMotion Stakeholder Forum plaats in Brussel. Belangrijk onderdeel van Green eMotion is de Europese marktplaats voor elektrische mobiliteit. Daarnaast waren ook partijen zoals MOBI.E, Hubject, e-clearing.net, eMI3, … van de partij. Ook het Olympus platform van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen was uitgenodigd om het Open Service Platform dat werd ontwikkeld binnen de proeftuin te komen toelichten voor een internationaal publiek. Ook in november 2013 vond in het kader van EVS27 in Barcelona een Green eMotion Stakeholder Forum plaats. Het Programme Office was nu ook weer aanwezig als co-voorzitter. Naast de vaste presentatie als co-voorzitter, was er deze keer ook een gezamenlijke presentatie ingepland met de werkpakketleider binnen Green eMotion rond data monitoring. Hierbij werd ingezoomd op het gebruik van plug-in hybride voertuigen: “Real‐life data on the user of Plug in Hybrid Electric Vehicles from Green eMotion and external demonstration regions”. Meer informatie vindt u op: http://www.greenemotion-project.eu/stakeholder-forum/

5

http://ev-observatory.eu/category/workshops/

6

http://www.go4sem.eu/


80

15.7.

Programme office is lid van eMI³ (eMobility ICT Interoperability Innovation Group)

eMI3 is een bottom up initiatief vanuit de industrie om internationale afspraken te maken rond ICTstandaarden om interoperabiliteit bij het laden van elektrische voertuigen vlotter mogelijk te maken. Het Programme Office volgt dit initiatief van bij de prille opstart via het ondertekenen van een LoI. Ondertussen is eMI3 geëvolueerd naar een effectieve structuur als een innovatieplatform onder ERTICO en is het Programme Office een geassocieerd lid van eMI3 geworden. In 5 werkgroepen zal verder werk gemaakt worden van ICT-standaarden om een interoperabele laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen vlotter mogelijk te maken. Ondertussen hebben een 30-tal bedrijven een lidmaatschap ondertekend en eMI3 is ook officieel gelanceerd geweest op EVS27 in Barcelona. Meer informatie vindt u op: http://emi3group.com/


81

16. Opvolging van de werkzaamheden in verband met het voorstel voor een richtlijn voor het Europees parlement en de raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen In januari 2013 publiceerde de Europese Commissie een ontwerprichtlijn over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie. Met deze richtlijn wil de Europese Commissie de lidstaten ertoe aanzetten om concreet werk te maken van de planning en uitrol van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het betreft laadinfrastructuur maar ook tankinfrastructuur voor voertuigen op waterstof, CNG en LNG (aardgas onder gecomprimeerde en liquide vorm). Voor alle transportmodi (personenvervoer, vrachtvervoer maar ook binnenvaart en op luchthavens) zal zulke infrastructuur moeten worden uitgerold. In de ontwerprichtlijn waren onder andere doelstellingen voor het aantal laadpunten per lidstaat vooropgesteld. De eerste EU triloog met het Europees Parlement vond plaats op 17 december 2013. Er is dus nog geen zekerheid over het bindend karakter van het aantal laadpalen, zoals weergegeven in bijlage II van de ontwerprichtlijn. Waarschijnlijk zal aan de lidstaten gevraagd worden een ambitie voorop te stellen in een op te stellen nationaal actieplan. Dit nationaal actieplan zal waarschijnlijk ook moeten voorzien in verdeelsleutels tussen de gewesten. Het Programme Office volgde de ontwikkeling van de Europese besprekingen actief op. Een van de grote uitdagingen bij de opmaak van het nationaal actieplan zal erin bestaan een haalbaar en efficiënt actieplan uit te werken voor de verschillende technologieën en zogenaamde “use cases”. Er zullen doelstellingen voorop gesteld moeten worden voor verschillende situaties. Ook het zogenaamde marktmodel om het laadproces in verschillende situaties te organiseren zal moeten worden vastgelegd (rechten en verplichtingen, verdeling en verrekening van de kosten (investeringskosten, operationele kosten voor onderhoud, transactiekosten van het laden, energiekosten)):  Laden thuis o Hoe kunnen mensen die geen garage of oprit hebben waar ze zelf een laadpunt kunnen voorzien toch laden op publiek toegankelijk domein in de buurt van hun woning?  Hiertoe zullen afspraken worden gemaakt met gemeenten en de DSO (zie bijvoorbeeld het systeem van de privaat verlengde laadpunten in Nederland)  Het is ook denkbaar dat via publiek private samenwerkingsverbanden oplossingen worden uitgewerkt zodat bewoners van steden bijvoorbeeld ’s nachts kunnen laden op parkings van supermarkten, private parkings of kantoorgebouwen  Laden op het werk o Op welke manier kan laden op het werk georganiseerd en verrekend worden? Op welke manier kan laden georganiseerd worden in kantoorgebouwen waar de werkgever geen eigenaar van is?  Laden op publiek domein o Hoeveel publieke laadinfrastructuur (snellaadstations, gewone laadstations) moeten er worden ingeplant en op welke plaatsen? Momenteel zijn er verschillende fora waar deze vragen ter sprake komen en er oplossingen worden geformuleerd. Monitoringdata van de proeftuinen in combinatie met eerste internationale resultaten over het commercieel gebruik van laadinfrastructuur en voertuigen zullen helpen concrete antwoorden te formuleren op deze vragen. Tweede jaarverslag – 2013

82

17. Interoperabiliteit van de laadinfrastructuur 17.1.

Bedrijven binnen en buiten de proeftuin sluiten bilaterale overeenkomsten om interoperabiliteit te faciliteren

Onder andere via de werkgroep interoperabiliteit van de proeftuin en overleg tussen de bedrijven werden in 2013 de inspanningen verder gezet om verschillende dienstverleners en laadpaaloperatoren te vernetten. Om het laadnetwerk van operator A ook open te stellen voor de klanten van operator B zijn technologische oplossingen vereist maar ook bilaterale commerciële overeenkomsten waarin de modaliteiten juridisch worden vastgelegd. In 2013 werd belangrijke vooruitgang geboekt om deze onderdelen van interoperabiliteit in de praktijk te laten werken. Zo werd het OSP-platform van Olympus operationeel. Dit platform biedt technologisch de mogelijkheid aan laadnetwerkoperatoren om hun laadnetwerk voor elkaars klanten open te stellen. Op die manier kan de klant met één identificatiebewijs (laadpas) toegang krijgen tot alle palen van aangesloten laadpaaloperatoren. Ook leveranciers van laadinfrastructuur- en laadddiensten buiten de proeftuin werden betrokken in het overleg. Ook in het buitenland bestaan er platformen die interoperabiliteit faciliteren. Door aan te sluiten via een buitenlands platform kan een laaddienstaanbieder zijn klanten ook internationale interoperabiliteit bieden. Zo is er nu al op een deel van het Vlaamse netwerk interoperabiliteit met bijvoorbeeld Nederland. Via het OSP platform is er ook een app die het mogelijk maakt om alle aangesloten mobiliteitsdiensten te raadplegen. Zo kan men bijvoorbeeld makkelijk de locatie van laadpalen terugvinden maar ook deelfietsen, deelwagens en parkings lokaliseren. Technologisch zijn er dus zo goed als geen belemmeringen meer om interoperabiliteit mogelijk te maken. Commercieel moeten de partijen wel bilaterale overeenkomsten sluiten om hun netwerk voor elkaars klanten te ontsluiten. Eind 2013 werden zo de eerste akkoorden gesloten. In december 2013 kondigden The New Motion en Blue Corner zulke overeenkomst aan. Op die manier kunnen klanten van The New Motion (een laaddienstaanbieder buiten de proeftuin – www.thenewmotion.be) ook toegang krijgen met hun laadpas op het laadnetwerk van het EVA platform dat wordt onderhouden en uitgebaat door de firma Blue Corner (www.bluecorner.be) en partner in EVA. Om de toegang tot het Blue Corner netwerk te vieren is het gebruik van de publieke laadpunten van Blue Corner voor alle pashouders van The New Motion gratis tot 1 maart 2014. Daarna geldt een tarief van 1,60 EUR per uur (incl. BTW). De locaties van de oplaadpunten van Blue Corner zijn opgenomen in de lovetoload App van The New Motion; beschikbaar voor iOS en Android smartphones. De werkgroep interoperabiliteit van de proeftuin kwam in het voorjaar 2013 ook tot een princiepsbeslissing om de publieke laadinfrastructuur toegankelijk te maken met de MOBIB-kaart, de abonnementskaart voor openbaar vervoer. Het overleg tussen de verschillende partijen zal ook in 2014 intensief worden verdergezet.


83

17.2.

Gedachtewisseling met Kenniscentrum PPS over juridische aangelegenheden

Om een impuls te geven aan de introductie en de implementatie van PPS in Vlaanderen, richtte de Vlaamse Regering medio 2002 het Vlaams Kenniscentrum PPS op. Ingevolge de operatie Beter Bestuurlijk Beleid behoort het Kenniscentrum tot het beleidsdomein “Diensten voor het Algemeen Regeringsbeleid van de Vlaamse Overheid”, als onderdeel van de entiteit “Stafdienst voor de Vlaamse regering”. In september 2013 nodigde het Programme Office het Kenniscentrum PPS uit op de werkgroep interoperabiliteit om van gedachte te wisselen over de juridische aandachtspunten bij de plaatsing van laadinfrastructuur op publiek domein. Hiervoor bestaat er geen specifiek reglementair kader maar in feite is er wel altijd een samenwerking nodig tussen publieke en private partijen om de plaatsing van laadpalen op openbaar domein te realiseren.


84


85

Deel 5: de infrastructuur per 31 december 2013

-

- Laadinfrastructuur in België - Laadinfrastructuur in de proeftuin - Elektrische voertuigen in België - Elektrische voertuigen in de proeftuin - Ingebruikname nieuwe infrastructuur Aanpassing verkeersreglement schept eenduidigheid over de bebording van laadplaatsen - Rijd- en laadervaringen in de proeftuin


86


87

Deel 5: de infrastructuur per 31 december 2013 18. Laadinfrastructuur in België: de cijfers Op basis van een algemene bevraging van de laadsector die actief is in België werd een raming gemaakt van het aantal laadpunten (dus connectoren, geen locaties of laadpalen). Deze cijfers zullen gepubliceerd worden in een publicatie van het International Energy Agency dat elk jaar een overzicht maakt van de situatie in de deelnemende landen wereldwijd. Volgende bedrijven namen deel aan de bevraging. -

Arabel : www.arabel.be BeCharged : www.BeCharged.eu eNovates / Blue Corner : www.enovates.com and www.bluecorner.be EV-Point : www.ev-point.be Nissan : www.nissan.be P2SE (Products Supplies and Services Europe) : www.e-p2se.com Powerdale : www.powerdale.com The New Motion : www.thenewmotion.com ThePluginCompany : www.theplugincompany.com Total Belgium : www.total.be VitaeMobility : www.vitaemobility.com/

Figuur 13: overzicht van de operationele laadpunten in België eind 2013 en de geplande installaties in 2014

In de tabel wordt een onderscheid gemaakt tussen het aantal laadpunten voor privaat gebruik (bij gezinnen en bedrijven) en het aantal laadpunten op publiek toegankelijk domein (dat kan zowel op de openbare weg zijn als op een publiek toegankelijke parking van een bedrijf). De laadpunten die bij gezinnen worden geteld zijn speciale wallboxen of palen die werden geïnstalleerd. Huishoudelijke stopcontacten die worden gebruikt om wagens te laden worden niet meegeteld. Tweede jaarverslag – 2013

88

19. Laadinfrastructuur in de proeftuin: de cijfers De uitrol van laadinfrastructuur startte geleidelijk begin 2012 en kende vanaf het voorjaar 2012 een gestage groei tot 172 locaties eind februari 2013. Na februari 2013 werden de testen bij de gezinnen in het iMOVE platform, zoals voorzien in de projectplanning, beëindigd. In een volgende fase zal de laadinfrastructuur die door Infrax bij de gezinnen thuis werd geïnstalleerd verhuizen naar het openbare domein. Infrax overlegt momenteel nog met gemeentebesturen over de plaatsing van deze palen en lanceerde in 2013 ook een overheidsopdracht. De palen moeten immers worden uitgebaat en onderhouden door een laadnetwerkoperator. De palen die in de periode februari-maart werden afgebroken zullen in 2014 opnieuw worden geïnstalleerd.

19.1.

Momenteel kan men in de proeftuin op 161 verschillende plaatsen laden via 852 laadpunten

In de figuur hieronder wordt duidelijk hoe de aangroei gespreid was over de verschillende maanden. Ook het effect van de beëindiging van het thuisladen bij gezinnen binnen iMOVE is vanaf maart 2013 duidelijk zichtbaar. Eind december 2013 stond er op 161 verschillende locaties laadinfrastructuur van de Vlaamse proeftuin.

Figuur 14: overzicht van de uitrol van laadinfrastructuur per maand in de Vlaamse proeftuin (tot eind 2013)

Er wordt zowel laadinfrastructuur geplaatst voor wagens als ook voor elektrische fietsen en scooters. Omdat het om proefprojecten gaat worden verschillende constellaties uitgetest. Zo kan men op een aantal locaties enkel fietsen en scooters laden maar geen wagens. 83 locaties zijn uitsluitend uitgerust voor wagens en niet voor tweewielers en op 48 locaties met laadinfrastructuur kan men zowel fietsen als personen- en bestelwagens laden. Dit is mogelijk omdat op deze locaties meerdere laadpalen werden geplaatst. Soms is het ook nodig om op één locatie meerdere laadpalen specifiek voor wagens te voorzien zoals op een bedrijfsparking of een supermarkt waar meerdere wagens gelijktijdig laden. Het aantal laadpalen bedraagt dus een veelvoud van het aantal laadlocaties. De meeste laadpalen beschikken ook over twee of meerdere laadpunten (of stopcontacten). Tweede jaarverslag – 2013

89

Hierdoor bedraagt het totaal aantal laadpunten een veelvoud van het totaal aantal laadlocaties. Volgende grafiek geeft een overzicht van de situatie in de Vlaamse proeftuin eind juli 2013.

Figuur 15: overzicht van de laadplaatslocaties, laadpalen en laadpunten in de Vlaamse proeftuin na het eerste werkingsjaar (toestand 31 december 2013)

In totaal waren op eind 2013 in de proeftuin 314 laadpalen in gebruik: 110 voor fietsen/scooters en 204 voor wagens. Deze laadpalen zijn uitgerust met 852 laadpunten. Een aantal laadpalen voor wagens staan op plaatsen die niet publiek toegankelijk zijn. Het kan gaan om een afgesloten bedrijfsparking of om een laadpaal die enkel door deelvoertuigen kan worden gebruikt. Momenteel zijn van de 360 laadpunten voor wagens 285 laadpunten publiek toegankelijk (=79%). Hier kunnen dus ook voertuigen die niet tot de proeftuin behoren laden. Voor fietsers zijn er 448 laadpunten publiek toegankelijk.

19.2.

De meeste laadlocaties bevinden zich op publiek toegankelijke plaatsen

Alle laadlocaties voor fietsen bevinden zich op de openbare weg of een publiek toegankelijke plaats, behalve het fietslaadstation voor het stadpersoneel in het administratief gebouw van Stad Antwerpen. De meeste laadlocaties voor wagens zijn ingericht op parkings. De volgende figuur geeft weer waar de laadlocaties voor wagens werden ingeplant.


90

Figuur 16: overzicht van de laadinfrastructuurlocaties voor wagens volgens wegtype

Uit bovenstaande figuur blijkt dat twee derde van de laadlocaties van de proeftuin zich bevinden op een publiek toegankelijke parking of op de openbare weg. Een derde is gesitueerd op een bedrijfsparking. Bezoekers van deze bedrijven kunnen echter meestal wel afspraken maken met het bedrijf in kwestie om er te laden. Het bereik is dus breder dan enkel de werknemers van het bedrijf. De indeling (privaat domein/openbare weg) verschilt van de indeling publiek of privaat toegankelijk laadpunt (81% publiek). Zo kunnen laadlocaties wel op de openbare weg liggen maar men kan er enkel laden met bijvoorbeeld een Cambio wagen waardoor dit laadpunt niet meetelt in de categorie ‘publiek toegankelijk”. Anderzijds zijn er ook private parkings die toelaten dat bezoekers er laden of die specifiek laadinfrastructuur voorzien op hun parking voor derden (bijvoorbeeld Lidl in EVA).

19.3.

De publiek toegankelijke laadpunten voor wagens zijn verspreid over 50 verschillende gemeenten

De publiek toegankelijke laadpunten voor wagens bevinden zich in 50 verschillende gemeenten in Vlaanderen. In een aantal gemeenten en de grotere steden kan men op verschillende plaatsen laden. Het aantal steden en gemeenten zal verder stijgen omdat de iMOVE laadpalen die tot maart 2013 bij gezinnen stonden nog zullen worden verplaatst naar publiek domein.

19.4.

In de proeftuin worden 17 verschillende types laadpalen getest

De verschillende platformen rustten de laadlocaties uit met laadpalen van verschillende fabrikanten. In totaal zijn 17 verschillende types laadpalen van 7 verschillende fabrikanten in gebruik. Voor de gebruiker is het belangrijk dat al deze verschillende technologieën geen hindernis vormen en dat hij of zij op een eenvoudige en uniforme manier overal kan laden. Daartoe moeten de verschillende fabrikanten en netwerkoperatoren afspraken maken over bijvoorbeeld de stekkers en connectoren die zij gebruiken, de manier waarop zij toegang verlenen tot de laadpaal en de manier waarop zij verbruiksgegevens uitwisselen. Dit noemt men de “interoperabiliteit” van het laadsysteem. De werkgroep interoperabiliteit van de proeftuin maakte in 2013 verdere afspraken. Tweede jaarverslag – 2013

91

20. Elektrische voertuigen in België: de cijfers Eind december 2013 waren er in België zo’n 1.200 puur elektrische voertuigen ingeschreven en 590 plug in hybride voertuigen (ten opzichte van een totale vloot van 5,5 miljoen voertuigen – waarvan ongeveer 60% in Vlaanderen).

Figuur 17: overzicht van het aantal elektrische voertuigen in de Belgische vloot eind 2013 en de verkoopcijfers in 2013 (bron : FOD Mobiliteit en Vervoer)

Het aandeel van elektrische voertuigen in de verkoopcijfers en de vloot is dus nog erg beperkt. In het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen wordt een doelstelling van 15% elektrische voertuigen in de Vlaamse vloot in 2030 vooropgesteld. Dit document is momenteel in openbaar onderzoek. In het klimaatactieplan werden volgende doelstellingen naar voor geschoven:

Figuur 18: overzicht van de nagestreefde parksamenstelling voor personenwagens in Vlaanderen in 2020 volgens het Vlaams klimaatactieplan


92

21. Elektrische voertuigen in de proeftuin: de cijfers Eind 2012 werd de kaap van 200 elektrische personenwagens en bestelwagens in de Vlaamse proeftuin bereikt. Ook in 2013 groeide de vloot gestaag aan: eind 2013 waren er in de proeftuin 286 elektrische personenwagens en bestelwagens beschikbaar voor de testpopulatie.

Figuur 19: overzicht van de uitrol van voertuigen in de proeftuin per maand (tot 31 december 2013)

In 2013 heeft Punch Powertrain nog 20 voertuigen bestelwagens omgebouwd tot een elektrisch voertuig. Een aantal van deze voertuigen zijn momenteel nog niet geleased door een testpopulatie. Een aantal bedrijven nam ook een aantal nieuwe modellen zoals de Renault Zoe en de Volvo V60 in gebruik. Een aantal besturen breidden hun elektrische vloot ook uit: Stad Gent nam in het najaar 2013 zeven bestelwagens in gebruik en Knokke Heist drie.

21.1.

De proeftuin test in totaal meer dan 280 personenwagens en bestelwagens van 41 verschillende types en modeljaren

Omwille van onderzoeksdoeleinden werd een zo ruim mogelijk gamma van modellen en merken ingezet. In de figuur hieronder vindt u een overzicht van de meer dan 30 verschillende types personenwagens (oranje), bestelwagens (blauw) en lichte vrachtwagens (geel) die momenteel rondrijden in de proeftuin.


93

Figuur 20: overzicht van de personen- en bestelwagens in de proeftuin per merk en modeljaar (situatie 31 december 2013)

Een aantal van deze voertuigen werd binnen de proeftuin gesubsidieerd. Enkel het verschil in aankoopprijs tussen een elektrisch voertuig en een conventioneel voertuig komt normaliter in aanmerking voor subsidie, daarom spreken we bij proeftuinvoertuigen ook over “gecofinancierde voertuigen”. Andere voertuigen zijn volledig gefinancierd met eigen middelen of ingebracht in de proeftuin via een ander gesubsidieerd project. iMOVE beschikt momenteel over de grootste vloot. Van deze vloot is de grote meerderheid volledig elektrisch. Een derde van de voertuigen in de proeftuin zijn niet gesubsidieerd met middelen van de proeftuin. Het gaat om voertuigen die die bedrijven betaalden met eigen middelen of financieren via een ander project.

21.2.

EVTecLab ontwikkelt elektrische bestelwagens, bussen en vrachtwagens en test ze real life uit

EVTecLab heeft 40 Ford Connect bestelwagens omgebouwd tot volledig elektrische voertuigen. De ombouw werd uitgevoerd door Punch Powertrain. De voertuigen zijn uitgerust met een geschakelde reluctantiemotor (zie “Paper EVS25” op http://www.punchpowertrain.com/en/publications voor meer informatie) en vermogenselektronica die in Vlaanderen werd ontwikkeld. Het voertuig is uitgerust met een batterijlader van de firma Emrol en een datalogger van de firma Triphase monitort de performantie van de aandrijflijn in detail. Op die manier kunnen de aandrijflijnen uitgebreid Tweede jaarverslag – 2013

94

worden getest met het oog op commercialisering. In de eerste helft van 2013 werd de helft van deze vloot reeds real life getest binnen iMOVE en EVTecLab.

Figuur 21: elektrische Ford Connect (Punch Powertrain)

Daarnaast werkt Van Hool in het kader van EVTecLab volop aan de bouw van drie elektrische bussen. Deze bussen zullen door De Lijn in 2014 in Brugge worden ingezet. De bussen kunnen zowel conductief als inductief (draadloos) laden. Daarnaast heeft men één waterstofbus ontwikkeld. Dit voertuig wordt ook ingezet als demovoertuig. E-Trucks Europe produceerde in 2013 voor EVTecLab twee elektrische trucks. Deze trucks zijn uitermate geschikt voor goederenlogistiek in verstedelijkte gebieden. Stad Lommel zal een truck gebruiken en CityDepot zal het tweede voertuig in gebruik nemen in Hasselt op 18 maart 2014. Figuur 22: de elektrische trucks van EVTecLab

Eind mei 2013 stelde EVTecLab de voertuigen voor aan het brede publiek. De e-truck werd ook voorgesteld aan een internationaal publiek op Ecomobiel 2013 in Rotterdam.

21.3.

De proeftuin test ook 97 tweewielers (e bikes en e scooters)

Het EVA-project test, naast de personenwagens, bestelwagens en utilitaire voertuigen, 4 elektrische scooters uit. Het Olympus-project stelt 89 elektrische fietsen en 4 e scooters voor tests ter beschikking van Blue bike gebruikers in verschillende steden. In de figuur hieronder vindt u de samenstelling van de deelfietsvloot in de proeftuin:


95

Figuur 23: overzicht van de elektrisch fietsen per deelnemende stad

.


96

22. Ingebruikname van nieuwe infrastructuur in 2013 22.1.

In het kader van iMOVE werden een aantal snelladers (DC) geplaatst

ThePluginCompany heeft sinds de start van de proeftuin enkele locaties voorzien van DC snellaadfaciliteiten: - P&R parking te Wilrijk Antwerpen (vlakbij de A12 richting Antwerpen) - IBIS hotel te Aalst, Villalaan 20, 9300 Aalst vlak naast de E40 richting Gent - D'Ieteren Contact Center, Leuvensesteenweg 679, 3071 Kortenberg Alle semi-publiek toegankelijke locaties zijn uitgerust met een DC snellader, met zowel een CHAdeMO als COMBO (Wilrijk niet) connector, en bovendien met AC semi-snelladers (T2-7 of 11 of 22kW). Tanken kan via een geregistreerde laadpas alsook SMS en een smartphone app. In 2013 werden ook snelladers geplaatst bij Texaco - E40 te Drongen, in beide richtingen van de snelweg (richting Oostende alsook richting Brussel). De 2 tankstations gelegen aan de E40 te Drongen werden onlangs volledig heringericht. Op 11 juni 2013 opende dit servicestation opnieuw zijn deuren. Ingenium ontwierp binnen dit project alle technische installaties die bij zo’n servicestation horen. Alle aspecten van duurzaamheid werden afgetoetst. Sinds midden november zijn ook de snelladers voor de elektrische wagens geplaatst. Per station staat er 1 DC lader en 1 AC lader. Er kan aan 45 kW opgeladen worden. Dit betekent concreet dat een batterij van 25kWh in 30 minuten tijd 80% opgeladen is! Of met andere woorden, per minuut dat de wagen wordt opgeladen kan er opnieuw ca. 4,7 km worden gereden. De laadsessie op de laadpalen kan gestart (en gestopt) worden via: -

Een laadpas. Het versturen van een SMS. Een smartphone applicatie. Het scannen van de QR-code op de laadpaal

22.2.

Olympus huldigt laadinfrastructuur in de stationsparkings in

In 2013 huldigde Olympus 42 laadpunten in aan 7 stationsparkings. Deze laadpunten zijn niet enkel beschikbaar voor de CAMBIO-deelwagens maar geven ook de mogelijkheid aan private EVgebruikers, die bijvoorbeeld willen overstappen op de trein, om hun voertuig in het station te laden. Sinds de ingebruikname in juli worden de palen druk gebruikt. Er werden 1.182 laadsessies geregistreerd voor een totaal van 6 megawattuur (van 10 juli tot 14 februari). Zo’n 40% van de laadsessies gingen voor rekening van Cambiogebruikers en 60% van de laadsessies voor private wagens. Tweede jaarverslag – 2013

97

22.3.

Olympus zoekt verder naar het optimale laad- en ontleenstation voor elektrische deelfietsen

De exploitatiekosten van deelfietssystemen blijken zeer hoog te liggen. Daarom wordt volop werk gemaakt van de ontwikkeling en het testen van alternatieve, eventueel modulaire systemen. Blue bike heeft drie types ontleenstations voor elektrische fietsen in gebruik. Op die manier kan informatie worden ingewonnen over het gebruik en onderhoud van de verschillende oplossingen maar kunnen er ook vergelijkingen worden gemaakt van de aanschafkosten en de personeelskosten voor exploitatie en onderhoud. 

 

volautomatische laadstations: de gebruiker van de deelfiets authenticeert zich bij het laadstation met een pasje en de blue bike wordt automatisch vrijgegeven. De fiets laadt in het fietslaadstation door direct contact met de neus van de fiets die in het rek klikt. Deze oplossing wordt hiernaast afgebeeld. afhalen van sleutel aan loket en manueel ontgrendelen van de fiets die in een gewoon rek staat de tussenoplossing (laadstation met een rek met laadmogelijkheid en een aparte blue bike sleutelkast). Voor deze laatste oplossing heeft Blue Mobility samen met VELOPA, een Nederlands bedrijf, een half automatisch rek ontwikkeld dat ook zal gebruikt worden in een deelsysteem (dit zijn andere fietsen dan de fietsen met de neus voor het laden). In de witte bovenbouw van het rek bevinden zich laadkabels op haspels. Deze kabels kunnen door de fietser worden uitgerold en aangesloten op de fiets. Op die manier laadt de fiets en is hij via het fietsslot gelocked.

Naast het ontwikkelen van goedkopere, modulaire systemen werd ook werk gemaakt van een grondige analyse van de business case voor deelsystemen met fietsen en elektrische fietsen. Er werd besloten over te gaan tot enerzijds het aantrekken van sponsoring en anderzijds het spreiden van de kosten tussen de betrokken partijen door de invoering van zogenaamde derdebetalersystemen. Bij een derdebetalersysteem betaalt de gemeente waar het deelsysteem wordt uitgerold mee door bijvoorbeeld een bijdrage te doen in de huurprijs per uur of per dag van de deelfietsen. Zulke derdebetalersystemen bestaan in Vlaanderen ook reeds bij andere vormen van openbaar vervoer zoals De Lijn.

22.4.

Olympus start test in Gent met elektrische deelscooters

De firma Locadream stelde vier elektrische scooters ter beschikking van Blue Mobility in Gent. De bedoeling van dit (beperkte) proefproject is om na te gaan of elektrische scooters een interessante aanvulling kunnen zijn op fietsen en elektrische fietsen in een deelsysteem. De uitbating van elektrische scooters in een deelsysteem stelt een aantal uitdagingen. Zo moet er een reservatiesysteem worden uitgewerkt, moeten er oplossingen worden bedacht voor het ter beschikking stellen van een helm, een GPS en de scooters zelf en de scooters moeten worden onderhouden en opgeladen. Tweede jaarverslag – 2013

98

Figuur 24: foto’s van het Olympus proefproject met elektrische deelscooters in Gent

23.Aanpassing van het Belgische verkeersreglement schept eenduidigheid over de bebording van laadplaatsen In 2013 werd door de FOD Mobiliteit en de gewesten verder werk gemaakt van een aanpassing van de verkeersreglementering. Een onderdeel daarvan is een eenduidige reglementering van de bebording van de laadplaatsen. Het verkeerbord E9a “parkeren toegelaten” (het zogenaamde blauwe P-bord) kan sinds 1 maart 2014 worden aangevuld met een onderbord waarop het symbool van de stekker is afgebeeld. Het bord duidt aan dat het parkeren voorbehouden is voor elektrische voertuigen. De categorie van voertuig dat er mag parkeren kan ook op dit onderbord worden afgebeeld (zie het voorbeeld van de personenwagen hiernaast).


99

24.Rijd- en laadervaringen in de proeftuin 24.1.

De laadinfrastructuur

Het Programme Office kreeg voor 56% van de laadpalen voor wagens monitoringdata door. Op deze laadpalen werden in 2013 zo’n 26 laadbeurten per kalenderdag geregistreerd. Ten opzichte van een vloot van zo’n 280 proefvoertuigen lijkt dit laag. Een verklaring hiervoor is:  De voertuigen kunnen ook laden via een “gewoon” huishoudelijk stopcontact of op plaatsen waar niet gemonitord wordt.  De wagens leggen gemiddeld per rit of per dag slechts een beperkt aantal kilometer af, zodat ze ook meerdere ritten en dagen kunnen worden gebruikt zonder op te laden. In het algemeen vallen de laadsessies voor private elektrische fietsen tegen. De publieke laadplaatsen worden maar matig gebruikt. We merken weinig verschil in gebruik tussen de laadoplossingen zonder en met locker waarin de lader veilig kan opgeborgen worden in een zogenaamde laadlocker. Op de foto hiernaast ziet u het lockersysteem dat werd in gebruik genomen in de Olympusproeftuin.

24.2.

De proeftuinvoertuigen legden in 2013 ruim 1 miljoen kilometer af

Ook in 2013 werden de proefritten verdergezet. Het percentage van wagens waarover volledige sets monitoringdata beschikbaar zijn bij het Programme Office steeg van 54% in 2012 naar 70% in 2013. Over 30% van het voertuiggebruik zijn geen monitoringgegevens beschikbaar bij het Programme Office. Dit heeft verschillende oorzaken:  Ongeveer 5% van de voertuigen beschikt niet over een on board unit of datalogger. De gebruiker kan wel worden bevraagd via enquêtes. Het gaat hierbij vooral om voertuigen die met eigen middelen werden gefinancierd.  Ongeveer 5% van de vloot was in 2013 niet toegekend aan een testpopulatie. Dit heeft te maken met de verhuis van wagens van gezinnen naar bedrijven en het feit dat sommige wagens gereserveerd werden voor een onderzoeksproject dat nog in opstart was. Een aantal leasewagens kon nog niet worden geplaatst bij testgebruikers omdat die dan het voertuig ook voor langere tijd moeten leasen en onderworpen worden aan belasting voordelen alle aard.  Een paar wagens dienen enkel voor onderzoek of voor opleidingen (bijvoorbeeld bij Educam) en zijn niet ingeschreven om te fungeren als testwagen bij een gezin of bedrijf.  De meeste voertuigen worden in gebruik genomen voordat er een datalogger is ingebouwd. Hierdoor zijn de eerste gebruiksmaanden vaak niet gelogd.  Voor de cambiowagens zijn er enkel reservaties bekend en geen aantallen ritten of gebruiksdagen. De monitoringdata leveren gemiddeld volgend verplaatsingsprofiel:


100

aantal ritten per gebruiksdag in 2013 aantal ritten per kalenderdag in 2013 gemiddelde afstand per gebruiksdag (in km) gemiddelde afstand per rit (in km)

3,59 1,57 37,33 10,40

Het algemeen verplaatsingsprofiel bevestigt het beeld van 2012: -

Elektrische wagens worden gebruikt voor ritten die quasi even lang zijn als met conventionele wagens met een brandstofmotor. De voertuigen worden op gebruiksdagen gemiddeld 3,5 keren gebruikt. Het aantal ritten per kalenderdag is relatief laag maar dit is vooral te wijten aan het feit dat een groot gedeelte van de proeftuinvloot wordt ingezet als poolwagen of als utilitair voertuig (bijvoorbeeld bij de groendienst van een gemeentebestuur). Deze wagens rijden niet in de weekends, op feestdagen en vakantiedagen.

Hiernaast vindt u een overzicht van de verdeling van het aantal ritten in de proeftuin volgens het type gebruik en het type wagen.


101

Figuur 25: overzicht van het aandeel van de voertuigtypes in het aantal gemonitorde ritten in de proeftuin

Een meer diepgaande analyse van het voertuiggebruik in 2013 toont aan dat er belangrijke afwijkingen zijn van de gemiddelden zoals ze hierboven gerapporteerd werden al naargelang het type gebruik (poolvoertuig, bedrijfswagen, gezinswagen of utilitair gebruik) en het type voertuig (puur batterij elektrisch of plug in hybride). In de figuur op de volgende bladzijde wordt het gemiddelde uit de vorige tabel weergegeven door de donkergroene balk. De gemiddelden per voertuigklasse worden daarnaast weergegeven. Plug-in hybride voertuigen worden ingezet voor langere ritten dan puur elektrische voertuigen. Ze worden ook meer dagen per jaar gebruikt dan poolvoertuigen.


102

Figuur 26: overzicht van het voertuiggebruik per voertuigklasse in 2013


103

24.3.

123 gemeentebesturen leenden tot nu toe een voertuig uit bij EVA

Ook in 2013 werden er in het kader van EVA elektrische personenwagens- en bestelwagens gedurende een aantal weken uitgeleend aan gemeenten in het Eandis werkingsgebied. Ook voor 2014 werden de uitleenbeurten reeds ingepland. Momenteel wordt voorzien dat minstens 158 gemeentebesturen tijdens de proeftuin enkele weken hebben proefgereden. Een aantal testrijders van de gemeentebesturen werd ook bevraagd door VUB.

24.4.

Openbare besturen kunnen nog altijd een voertuig gebruiken via iMOVE en EVTecLab

Gemeentebesturen kunnen nog altijd bij iMOVE (Infrax) en EVTecLab (via LRM) terecht om een elektrisch voertuig te testen. Bij iMOVE kan een personenwagen in bruikleen worden genomen. Indien de gemeente het voertuig na de testperiode wil aankopen kan zij de aankoopoptie van de lease lichten. Bij EVTecLab kunnen gemeentebesturen een elektrische bestelwagen (FORD Connect met een elektrische aandrijflijn van de firma Punch Powertrain) leasen.

24.5.

465 mensen gebruiken een elektrische Cambio

Of de

30% korting in het najaar van 2013 voor een e Cambio doorslaggevend was valt moeilijk te achterhalen. Wel zien we dat in 2013 in totaal 465 mensen elektrisch gereden hebben. Soms eenmalig, vaak meerdere keren tot vrij frequent (in “cambio-termen” waar gebruikers sowieso niet dagelijks met de wagen rijden). De meeste frequente gebruikers maakten 50 tot zelfs 66 boekingen op jaarbasis.

24.6.

Het gebruik van range extended hybride voertuigen hangt erg af van het rijgedrag van de chauffeur

Uit de eerste resultaten van Volt-Air blijkt dat voor vijf Opel Ampera’s die reeds geruime tijd op de baan zijn dat 34% van de kilometers elektrisch worden afgelegd. De elektrische kilometers worden afgelegd voor kortere ritten tegen een lagere snelheid. Hierdoor is het percentage elektrisch rijden/ volledige gebruik van het voertuig hoger als men de verhouding uitdrukt in tijd: de vijf Ampera’s redenzo’n 59% van de tijd elektrisch. De gemiddelde benzineconsumptie ligt op 5,7 liter per 100 km. Dit gemiddelde zou sterk kunnen verbeteren als de chauffeur zijn rijgedrag zou aanpassen maar ook frequenter zou laden. Uit een analyse van het rij- en laadgedrag werd duidelijk dat voor een bepaalde Opel Ampera die in de proeftuin gemiddeld slechts 26% in EV mode reed, dit percentage zou kunnen stijgen tot 59% als de chauffeur consequent thuis en op kantoor zou laden. Als het voertuig overal zou (kunnen) laden wanneer het stilstaat zou dit percentage kunnen oplopen tot meer dan 75%.

24.7.

De testrijders zijn erg enthousiast over het rijcomfort maar range anxiety blijft een belangrijke belemmering

In 2013 werden ook de eerste detailonderzoeken en gebruikersbevragingen uitgevoerd. In het algemeen zijn de testrijders bijzonder enthousiast over het rijcomfort. Vooral de vinnigheid van de elektrische voertuigen en de stilte van de motoren wordt bijzonder geapprecieerd.


104

Uit de bevragingen blijkt dat de zogenaamde “range anxiety” toch een belangrijke belemmerende factor blijft. Uit een bevraging in Volt-Air van testgebruikers die uit het project stapten, blijkt het beperkte bereik van het voertuig de belangrijkste reden te zijn om niet meer elektrisch te rijden. Het bereik wordt vooral als een belemmering gepercipieerd voor private verplaatsingen, niet voor woonwerkverkeer. Ook bij de iMOVE gebruikers werd de range van het voertuig als een minpunt gepercipieerd. Uit de eerste onderzoeksresultaten in Volt-Air blijkt dat elektrische voertuigen vooral in de wintermaanden duidelijk minder bereik hebben dan in de zomer. Omdat ook het energieverbruik van het voertuig gemonitord wordt en er een onderscheid gemaakt wordt tussen energieverbruik voor aandrijving en verbruik voor verwarming, ruitenwissers, ruitontdooiing enz. worden gedetailleerde analyses mogelijk. De rangeproblemen in de winter blijken sterk gerelateerd aan de energie die nodig is voor de verwarming, ruitenwissers, ruitontdooiing enz. Het is vooral dit verbruik dat sterk gevoelig is aan de weersomstandigheden. Ook uit de testen die Stad Antwerpen deed met elektrische bestelwagens bleek dat de voertuigen minder performant zijn in de winter. Daarom werd besloten om de elektrische bestelwagens in de winter in een overdekte garage te stallen. Zo kan gestart worden met een voertuig dat bijvoorbeeld niet blootgesteld werd aan vriestemperaturen. Uit dezelfde analyse van Stad Antwerpen (http://www.kenniscentrumvlaamsesteden.be/overhetkenniscentrum/Nieuwsbrief/Documents/201 3/20130416_StadAntwerpen_DuurzaamWagenpark.pdf) bleek dat elektrische pick ups die gebruikers worden door groendiensten goed inzetbaar zijn voor korte afstanden en bovendien een bijzonder gunstige TCO hebben.


105

Colofon TITEL : JAARVERSLAG OVER HET TWEEDE WERKINGSJAAR VERSIE 1.0 DD 31 MAART 2014 AUTEUR : PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN CONTACTGEGEVENS PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN CARLO MOL EN INGE COOLS BOERETANG 200 – 2400 MOL +32 (0)14 33 58 66 2014 - Alle rechten voorbehouden De auteur betracht uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen en verspreiden van de informatie in deze publicatie. Toch kan de auteur niet garanderen dat deze informatie geen inbreuk maakt op de intellectuele eigendomsrechten van derden. De auteur heeft steeds het recht om de informatie zonder voorafgaande kennisgeving te verwijzen en aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor enige directe, indirecte of gevolgschade die ontstaat door gebruikmaking van, het vertrouwen op of handelingen verricht naar aanleiding van deze informatie. Hoewel dit rapport met de grootst mogelijke zorg is samengesteld kan het Programme Office geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden voor eventuele fouten.


Tweede jaarverslag 2013

Recommend Documents