Slim een slag maken. Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)

Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) Aanbevelingen voor een andere oriëntatie van de binnenvaart sector in 2014-2020

Slim een slag maken

Eindrapportage onderzoeksprogramma van het Programma “Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen”, IDVV Aanbevelingen voor een andere oriëntatie van de binnenvaart sector in 2014-2020

Slim een slag maken

Colofon Uitgegeven door Informatie Telefoon Uitgevoerd door Datum Status

Rijkswaterstaat Harry Buursen / Remko Smit / Frans de Mol 06-11368551 / 06-21649871 / 06-51599289 Panteia/NEA, TNO, EICB, Erasmus Universiteit 6 november 2013 Definitief

Woord vooraf

Dit rapport is de eindrapportage van het onderzoeksprogramma Impuls Dynamisch verkeersmanagement Scheepvaart (IDVV). Om in de toekomst de groeiende hoeveelheid goederen betrouwbaar, vlot en duurzaam te kunnen vervoeren, is het nodig dat de binnenvaart een groter aandeel in het vervoerssysteem gaat innemen. Daartoe heeft Rijkswaterstaat samen met de markt in het onderzoeksprogramma van het programma IDVV kennis ontwikkeld over hoe de aantrekkelijkheid van de binnenvaart vergroot kan worden voor de beslissers in de logistieke keten. De focus hierbij ligt op het containervervoer. Dit is gedaan door kennis op te doen over: 1. De noodzakelijke vernieuwingen in de binnenvaartsector 2. Hoe de infrastructuur beter benut kan worden 3. Hoe de afstemming in de logistieke keten verbeterd kan worden 4. Hoe de vaartuigen sneller schoner kunnen worden en 5. Door het verder ontwikkelen van innovaties Dit eindproduct is een advies dat kan rekenen op draagvlak bij markt en overheid. In het advies staan conclusies, acties en maatregelen voor de periode 2014-2020 om de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen in praktijk te realiseren. Meer informatie over IDVV en het onderzoeksprogramma kunt u vinden op: www.rijkswaterstaat.nl/IDVV Hier kunt u ook al de achtergrondrapporten van het onderzoeksprogramma downloaden.

IDVV onderzoeksprogramma Aanbevelingen “Slim een Slag maken”

Inhoud

Woord vooraf—4 Summary—8 Samenvatting—13 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding—19 Aanleiding—19 Uitgangspunt: waar stonden we/ kwamen we vandaan?—20 Aanpak/ benadering opstellen/ totstandkoming advies—21 Aansluiten bij andere initiatieven—22 Wat gaat er met de resultaten gebeuren?—22

2 2.1 2.2 2.3

Huidige situatie en visie op ontwikkelingen sector—23 Huidige situatie—23 Drie ontwikkelingsrichtingen—25 Drie Transitiepaden—26

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3

Beter benutten infrastructuur—29 Inleiding—29 Actieagenda “beter benutten infrastructuur”—30 A1. Betere informatie over diepte/hoogte van vaarwegen—30 A2. Beter gebruiken lengte van vaarwegen en betere benutting sluizen—31 A3. Meer consistentie in toelatingsbeleid, inzetten manoeuvreermodel—31 A4. Actieplan container netwerk—32 A5. Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie—33 Wat is er voor de acties nodig?—34 Verwachte resultaten—35 Financiering acties—36 Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties—36 Risico’s—37 Hoe kan financiering tot stand komen?—37

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3

Bundeling en afstemming in de containerketen—38 Inleiding—38 Actieagenda ‘Bundeling en afstemming in de containerketen’—40 B1. Neutrale partijen faciliteren de procesvoortgang en bouwen uit—40 B2. Organiseren verbeterkringen door overleg en games—41 B3. Verkennen samenwerking bedrijven containerketens—41 B4. Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten—41 B5. Informatie-uitwisseling en planningstools containerketen—42 B6. Implementatie samenwerking—42 Wat is er voor de acties nodig?—43 Verwachte resultaten—44 Financiering acties—45 Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties—45 Risico’s—46 Hoe kan financiering tot stand komen?—46

5

Vergroenen van de vloot—47

5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 5.4 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3

Inleiding—47 Actieagenda ‘Vergroenen van de vloot’—49 C1. Verbod vervuilende schepen—49 C2. Vergroeningsfonds en financiering—50 C3. Innovatieschuur—50 Wat is er voor de acties nodig?—51 Verwachte resultaten—51 Financiering acties—53 Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties—53 Risico’s—54 Hoe kan financiering tot stand komen?—54

6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.3 6.4 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3

Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven—56 Inleiding—56 Actieagenda ‘Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven’—58 D1. Maak kennis toegankelijk en stimuleer een meer innovatieve houding—58 D2. Ondersteun het innovatieproces met een planmatige aanpak—59 D3. Stimuleren innovatie in de dienstverlening en nieuwe deelmarkten—59 D4. Rol van verladers en launching customers—60 Wat is er voor de acties nodig?—60 Verwachte resultaten—61 Financiering acties—62 Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties—62 Risico’s—62 Hoe kan financiering tot stand komen?—63

7 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3

Toolbox—64 Inleiding—64 Actieagenda—64 E1. Het manoeuvreermodel—65 E2. De EconomyPlanner en Cooperatieve dieptemeting—65 E3. Simulatietool containerlogistiek—65 E4. Innovatie database—66 Wat is er nodig?—66 Financiering acties—67 Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties—67 Risico’s—67 Hoe kan financiering tot stand komen?—67

8 8.1 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.3

Samenhang met transitiepaden en vergelijking effecten—68 Inleiding—68 Samenhang transitiepaden—69 Beter benutten infrastructuur—69 Bundeling en afstemming in de containerketen—70 Vergroenen van de vloot—70 Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven—70 Vergelijkend overzicht van effecten—72

9

Tot besluit—75

Bijlage

A Quick wins en zachte maatregelen—79

Bijlage

B Trekkers Acties—84


Bijlage

C Deelnemers 4e platformbijeenkomst—85

Bijlage

D Geïnterviewde stakeholders—86

Bijlage

E Samenstelling begeleidingsgroepen van de onderzoekclusters—87

Bijlage

F Samenstelling Raad van Advies—88


Summary

One of the key assumptions of the programme IDVV (Impulse Dynamic Waterway Traffic Management) is that it will be necessary to increase the market share of Inland waterways Transport (IWT) in the overall transport system, in order to reliably, efficiently, safely and sustainably transport future flows of cargo. Despite the current slowdown of the economy, especially container volumes are expected to increase significantly in the next years because of the large scale expansion of the capacity of the Rotterdam port by the Maasvlakte II project. In order to cope with the increase of container volumes in the hinterland transport, the marketshare of IWT will have to rise. In the period 2011-2013, in five fields of research of the IDVV Knowledge Development programme, the newest techniques and methods of the knowledge economy have been used, to investigate how to optimise the Dutch Inland Waterway Transport industry. New knowledge was developed in the programme, which could be applied to make the industry more attractive to decision makers in supply chains. Various criteria could be considered for an attractive Inland waterway industry:  Efficiency low cost transport of large volumes;  Reliability: predictable transport times;  Environmentally friendly: better than road freight transport;  Safety: at least keeping the present level of safety in the future. In this report various actions to be taken in the period 2014-2020 are proposed under the title “Making a Smart Transition”. The report presents the advice of the research team consisting of Panteia/NEA, TNO, EICB and Erasmus University Rotterdam. The advice consists of a range of recommended actions, derived from the different fields of research of the IDVV Knowledge Development Trajectory. This advice is clearly not aimed at the other two trajectories of the IDVV Programme (these are called IDVV Track 1 and IDVV Track 2) nor on entirely different IWT policy fields, which are not directly related to IDVV in general, such as social or financial-economic policy (e.g. policies related to the present economic crisis). The “Transition” refers to the fact that, already in an early stage of the research, it was concluded, that continuing in the present way in the IWT industry (“business as usual scenario”) will not be sufficient to meet the future challenges which the industry faces. A systemic change or transition will be needed. Based on an analysis of the industry, three paths of transition of the IWT industry were distinguished (see also figure 0.1):

  

The ‘Dense distribution network’ transition path; The ‘Large scale industrial corridors transition path’ ; The transition path ‘Radical greening’.

Pagina 8 van 88


Figure 0.1 Transition paths

The proposed actions in this report help to realise a transition of the industry. Notice, that these actions may be helpful, but are as such not sufficient by themselves to achieve a transition. Other types of actions will also be required for that as well. Given the political reality of budget cuts and a weak economy, the proposed approach is to “smarter use existing resources and smarter use the market environment”. Key concepts in this are:  Cooperation and better fine-tuning of activities in container transport;  Optimising supply chains logistics;  Innovation by using intelligent solutions and the sharing of information;  Improving the environmental performance, making the industry more sustainable. The new “smart” approach manifests itself in various areas:  Better use of the infrastructure: using new ICT tools to more accurately measure water depths of rivers and canals, smarter locking procedures reducing locking times, using models for voyage – and fuel consumption planning, using advanced manoeuvring models to improve access to waterways, actions to improve the inland terminal network in container transport, harmonising and modernising port dues;  Cooperation and better fine-tuning in container transport chains: organising meetings for the key commercial parties involved in container transport in particular regions, using gaming techniques and simulation models, exploring ways to cooperate and fine-tune activities in order to implement bundling of container flows and improve the utilisation of equipment (and reduce waiting times in sea ports);  Greening the fleet: aiming for new standards and emission norms for vessels, organising financial support for solutions, examining innovations in motor technology and the setting-up of innovation centre where various innovative solutions can be demonstrated;  Innovate in business processes and services: opting for a more rational planning of investment decisions in innovations and investigating the role of shippers (and also the authorities in their role as shippers) to act as launching customers for greener) vessels;  Toolbox: the development, maintenance and facilitation of advanced tools used to help achieve the transition of the industry like the manoeuvring model, the strategic IWT scenario simulation model and the EconomyPlanner model. Pagina 9 van 88


On the basis of an analysis of the contribution of actions to the IDVV objectives (increasing the market share and improving efficiency, reliability, the level of safety and the sustainability of IWT) the following actions were found to perform best (top 4 actions): 1. The generation and sharing of information of fairway data, especially data on water depth to increase the load rate of vessels and to lower fuel consumption (CoVaDem, EconomyPlanner and the link to the project traffic management centre of the future); 2. Modernising and harmonising port dues as a necessary condition for the transition towards new logistics concepts (in particular in container transport); 3. Implementing new forms of cooperation between companies in container transport chains and thus realising economies of scale and improved information sharing; 4. Developing new norms and financing structures for the radical greening of the fleet and organise R&D activities via an innovation centre in order to achieve feasibly solutions (e.g. LNG, retrofit) for existing vessels. It has to be remarked, that already during the running of the IDVV Knowledge Development Programme a number of follow-up actions were set in motion and that some results were already implemented. In the past years also new knowledge and insights of this Programme were applied in a number of fields and research activities were often also combined with and integrated in other initiatives. This led to a considerable strengthening of those other initiatives. In this respect the following points could be referred to more in particular:  The CoVadem project : water depth measurement via a collective, crowdsourcing approach; an organisation was already set-up for the implementation ;  A discussion on port dues was started and the basic approach to calculation of port dues in practice was investigated in IDVV track 2’; results of this project were presented on a meeting of the Nederlandse Vereniging Binnenhavens;  Nijmegen as a hub in the container network: a pilot project was started with the companies Danser and BCTN in order to determine the actions required to implement the bundling of cargo flows in practice;  A pilot aimed at the cooperation between the companies MSC and NTU in the exchange of cargo and the transport and use of empty containers;  Unique meetings so called “roundtables” with the key parties involved in container transport chains were held; these parties gained valuable information and insights into new commercial opportunities to cooperate;  Greening: a European dialogue has been started with important input from Dutch parties (see also the NAIADFES Programme);  The European project PLATINA II (stared 1-9-2013) and could be used to spread IDVV findings more broadly across Europe;  Specific tools were developed like the strategic IWT scenario simulation model and the vessel manoeuvring model that is used for determining access to waterways;  A common opinion of the situation in the IWT industry emerged in the advisory board of the IDVV Knowledge Development Programme and there was agreement about the urgency and necessity to join forces with key stakeholders. In particular the market parties themselves should now take up the recommend ations. In a limited number of instances, however, there is still a role for the a uthorities e.g. to assist in solving bottlenecks. Furthermore, there are many opportunities to combine the recommended actions with other initiatives or incorporate Pagina 10 van 88


them in these initiatives. In particular the next initiatives could be mentioned in this respect:  RWS IDVV Track 1 e.g. VCM, VOS, RIS/AIS;  RWS/Connekt IDVV Track 2: Next Logic, NLIP, Modal shift awards and synchromodality ; Lean & Green Barge programme and pilot CoVaDem ;  DGB and EZ: SVIR/ MIRT Bereikbaarheidsagenda / Beter Benutten / Kernnet Logistiek, Strategic Platform Logistics, the LNG convenant;  European Commission: NAIADES II programme 2014-2020, PLATINA II project, Horizon 2020, Connecting Europe Facility / TEN-T. It is reasonable that a number of actions related to infrastructure (including provision of information) will be combined with core activities of Rijkswaterstaat (and other waterway managers). For example the project traffic management centre of the future or activities within the framework of waterway access policy. These actions are, moreover, closely related to the objectives and activities of the IDVV Track 1 Programme. More difficult to allocate are the activities in the field of port dues. It was found that the structure of port dues could distort new logistics concepts (Hub & spoke services). Furthermore, there is a need to differentiate port dues to environmental performance classes of vessels, in order to stimulate investments in green technology. Port dues are, however, fixed by local authorities and not by the national authorities. This means that one should work with platforms like NVB and VNG to discuss problems with local authorities. A similar situation occurs with regard to opening times of terminals and permits. The budget of these platform organisations is, however, limited and it is not yet clear how funding for these activities could be arranged. So, this is a point of concern and will have to be looked at. The initiative “cooperative water depth measurements “(CoVaDem) and the use of the Economy Planner are recommended actions with a primarily private orientation. These actions aim at improving the information on the depth profiles of waterways in order to increase load rates, reduce fuel consumption and improve the planning of voyages. This fits in well with activities of Bureau Telematica Binnenvaart, BLN, knowledge institutes (MARIN, Deltares) and ICT suppliers. Also foreign infrastructure managers could be involved, as soon as this project is rolled out abroad. Also the authorities could benefit from this; they could save on waterway maintenance costs by more effectively organise dredging and they could perhaps also reduce their own water depth measurement activities. So this initiative is a clear example of the added value of cooperation (public-private) and sharing of information. A similar initiative is the provision of information around resting places/ areas around waterways. For the actions in the field of bundling and cooperation in container supply chains, the picture is less clear. It has not yet been worked out how the tasks could be allocated specifically and in particular how exactly, in a neutral way, the parties should be supported to achieve the expected efficiency and quality improvements. Logistic networks should be set-up with a mixture of hub & spoke connections, hopservices and facilities for the efficient use of empty containers. The organisations Rijkswaterstaat, DGB, Havenbedrijf Rotterdam, Connekt, Dinalog and the marketparties should allocate tasks amongst each other and join forces. It is recommended to allocate a budget tor IWT container transport in the programme “Strategic Platform Logistics”. Also Universities could participate in this action (e.g. via Dinalog or by other means). Pagina 11 van 88


In is essential that the parties in the supply chain will invest time in exploring, the detailed working out and the implementation of new logistics concepts and forms of cooperation. These activities are closely related to activities of the Roundtables of Connect and the Nextlogiq project. So joining forces with these two initiatives seems to be a logical step. This may, moreover, save time of private business parties. It is clear that the European Commission will be decisive in the process of greening the fleet. The EC will have to fix emission norms and work out solutions for the financing problems around the greening. However, it should be observed, that significant effects of greening actions are not expected to occur before 2020. Of course this does not mean that nothing will have to happen until then. A range of preparatory actions will be needed in the period 2014-2020. At present several Dutch provinces already offer financial support the use clean vessels. Dutch stakeholders will have to optimally use the opportunities in the Horizon 2020 Programme to set-up a European Innovation Centre that will come up with effective and efficient solutions for clean propulsion systems for the existing fleet. Given its mission, it seems that EICB would be an ideal party to broaden its role as organiser of the Dutch Innovation Centre to the EU. A similar leading role for EICB could be imagined in the field of improving the process of innovation in businesses in general. It is a big challenge to find the financial means for this action in the fourth cluster of programme. Compared to other clusters the risk that money will not be found for this is high. It is, furthermore, uncertain how the position and means of EICB could be strengthened so that it will be able to take up these IDVV actions. Perhaps the new BLN organisation could offer some assistance it also aims to become active in the field of innovation. It is in any case recommended to seek close cooperation with stakeholders like banks, suppliers, knowledge institutes and port organisations, as well. Finally, one should also observe that the topic of innovation features also prominently in European programmes like Horizon 2020 related to NAIADES II (20142020) or else perhaps one could also find some means in the project PLATINA (2013-2016). The development of new markets for IWT could perhaps be an activity taken up by Bureau Voorlichting Binnenvaart (which is involved in the Maatwerk Programme) or the Lean & Green Barge initiative of Connect. The latter programme aims at the “pioneering” shippers who are interested in sustainable transport and IWT. In addition, there may be a follow-up possibility in Europe via PLATINA II and the pilot project ELAN (European Logistics Advisory Network) in which the market for continental container transport is explored. Finally, one should reserve budgets for the management, maintenance and further development of a few unique tools (and related activities to these) that have been produced in the IDVV Knowledge Development Programme. These are: the followup and market introduction of the Economy Planner/ CoVadem, the vessel manoeuvring model and the strategic IWT scenario simulation model. The role of market parties in this is essential, in particular when the products will have matured and could be commercially applied.

Pagina 12 van 88


Samenvatting

In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) wordt ervan uitgegaan dat het nodig is dat de binnenvaart een groter aandeel gaat innemen in het vervoerssysteem voor het betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoeren van toekomstige goederenstromen. Ondanks de huidige economische stagnatie wordt door de aanleg van de Tweede Maasvlakte, toch een aanzienlijke groei van containerstromen verwacht in de komende jaren. Om deze stijging van vervoervolumes duurzaam en efficiënt te verwerken, zal in het achterlandvervoer van containers het marktaandeel van de binnenvaart moeten toenemen. In vijf onderzoeksclusters binnen het Kennisspoor IDVV werd in de periode 20112013 actief gezocht naar mogelijkheden om, door gebruikmaking van de nieuwste technieken en middelen, de kenniseconomie voor de binnenvaart optimaal te benutten. Er is kennis opgebouwd om de aantrekkelijkheid van de binnenvaart voor de beslissers in de logistieke keten te vergroten. Belangrijke voorwaarden voor een aantrekkelijke binnenvaart zijn: • Efficiëntie: grote volumes vervoeren tegen lage kosten; • Betrouwbaarheid: zekere of voorspelbare tijden; • Schoon: beduidend schoner dan het wegvervoer; • Veiligheid: in de toekomst minstens hetzelfde veiligheidsniveau als nu. De voorstellen voor te nemen acties in de komende periode (2014-2020) worden in dit rapport gepresenteerd onder het motto “Slim een slag maken”. Het rapport presenteert het advies van het onderzoeksconsortium Kennisspoor IDVV bestaande uit Panteia/NEA, TNO, EICB en Erasmus Universiteit. Het advies bestaat uit een samenhangende verzameling van aanbevelingen van acties die door de verschillende clusters binnen het Kennisspoor IDVV zijn aangereikt. Het advies is uitdrukkelijk niet gericht op de Sporen 1 en 2 IDVV en andere beleidsterreinen van de binnenvaart zoals personeelsbeleid en beleid gerelateerd aan financieel-economische zaken (crisis aanpak). De “slag” die moet worden gemaakt duidt erop dat het business as usual scenario niet voldoende zal zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor de toekomst. Op basis van analyses van de sector worden drie mogelijke transitiepaden aangegeven zie ook onderstaande figuur:  Ontwikkeling van binnenvaart diensten in de fijnmazige distributie  Ontwikkeling van grootschalige corridors voor containerbinnenvaart  Radicale vergroening van de vloot binnenschepen

Pagina 13 van 88


Figuur 0.1 Transitiepaden

De voorgestelde acties in dit rapport kunnen helpen om de transitie van de sector tot stand te brengen. Zij kunnen helpen, maar zijn niet voldoende om de transitie te realiseren. Daarvoor zijn ook acties op veel andere gebieden nodig. Gegeven de realiteit van bezuinigingen en een kwakkelende economie is de insteek om “slimmer om te gaan met al aanwezige middelen en de omgeving van de markt”. Kernwoorden daarbij zijn:  Samenwerking en betere afstemming en bundeling in de containerketen  Logistieke optimalisatie via keten benadering  Innovatie door Intelligentie en delen van Informatie  Milieuprestatie en duurzaam De vernieuwende benadering om “slimmer” te werk te gaan, komt als volgt terug op de verschillende gebieden van het Kennisspoor:  Beter benutten infrastructuur: het inzetten van een nieuwe ICT om accuraat de vaarwegdiepten te meten, efficiënt passeren van sluizen, inzet van modellen voor reis- en brandstof planning, simulatie rondom het veilig manoeuvreren van schepen zodat het toelatingsbeleid kan worden verbeterd, het uitvoeren van het actieplan containernetwerk en daarmee de toename in de containerbinnenvaart en last but not least het moderniseren en uniformeren van havengelden;  Samenwerking en betere afstemming in de containerketen: netwerkbijeenkomsten voor ketenpartijen, inzet van geavanceerde simulatie modellen en gaming methoden, het verkennen van samenwerking en afstemming in de containerketen om tot implementatie van vormen van bundeling van stromen en betere benutting te komen (minder wachttijd in zeehavens);  Vergroenen van de vloot: inzetten op nieuwe normen voor bestaande en nieuwe motoren om de ‘licence to operate’ van de binnenvaart te behouden, het organiseren van financiële middelen en oplossingen, innovaties motortechnologie en bundelen initiatieven in de innovatieschuur;  Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven: kiezen voor een veel meer planmatige benadering met inzet van IT-hulpmiddelen en inspelen op de eisen en wensen van verladers en de mogelijke rol van overheid als launching customer;

Pagina 14 van 88


 Toolbox: onderhouden, ontwikkelen en faciliteren van geavanceerde instrumenten die ingezet worden om de transitieslagen te maken zoals het manoeuvreermodel, de Economyplanner en de strategische scenario verkenner binnenvaart. Op basis van de analyse van de bijdragen van acties aan de doelstellingen (verhogen marktaandeel binnenvaart, efficiency, betrouwbaarheid, veiligheid en duurzaamheid) hebben de volgende acties het grootste belang (top 4 acties): 1. Genereren en delen van informatie over infrastructuur, vooral over diepgang zodat meer lading kan worden meegenomen bij een lager brandstofverbruik (Covadem, Economyplanner en link naar VCM); 2. Aandacht voor modernisering en uniformering van havengelden als noodzakelijke randvoorwaarde om systeemsprongen te kunnen maken in logistieke concepten; 3. Implementeren van bedrijfsoverstijgende vormen van samenwerking tussen ketenpartijen in de containerlogistiek en het realiseren van organisatorische schaalvergroting en delen van informatie; 4. Nieuwe normen en financieringsconstructies voor radicale vergroening in de binnenvaart en R&D via innovatieschuur om tot efficiënte en effectieve haalbare oplossingen te komen (LNG, nabehandeling) voor bestaande schepen. Opgemerkt wordt dat reeds tijdens de uitvoering van IDVV kennisspoor een aantal vervolgacties in gang is gezet, dat resultaten gedeeld en geïmplementeerd zijn en dat concrete Kennisspoor producten inmiddels zijn opgeleverd. Er is de afgelopen jaren door IDVV veel inzicht ontwikkeld dat reeds elders wordt toegepast. Het verrichte IDVV onderzoek was complementair aan initiatieven van andere stakeholders. Door vele stakeholders actief te betrekken bij het IDVV Kennisspoor zijn veel zaken elders reeds opgepakt en/of versterkt. Onder andere kunnen de volgende aspecten genoemd worden:  Covadem: collectief diepte meten, een stichting is reeds opgezet voor de implementatie;  Discussie over havengelden: een nadere analyse naar de grondslagen heeft reeds plaatsgevonden binnen IDVV spoor 2 en resultaten zijn op 4 oktober gepresenteerd op het congres van de Nederlandse Vereniging Binnenhavens;  Nijmegen als ‘hub’ in het netwerk: een pilot project is opgestart tussen BCTN en Danser om concrete stappen te zetten in de praktijk op het gebied van bundeling van ladingstromen;  De pilot op het gebied van samenwerking tussen MSC en CTU met het oog op het slim uitwisselen van lading en het doorgebruik van lege containers;  Unieke netwerkbijeenkomsten per vaargebied hebben plaatsgevonden, de zogenaamde ‘rondetafels’ waarbij de ketenpartijen enthousiast zijn over de verkregen inzichten en veel waarde hechten aan afstemming over problemen en kansen in de containerbinnenvaart logistiek, zowel tussen ketenpartijen als tussen markt en overheid;  Vergroening: Europese dialoog reeds ingezet met veel input vanuit Nederlandse partijen (zie ook het NAIADES II programma);  Europees project PLATINA II (gestart 1-9-2013) waarbij er veel mogelijkheden liggen om de verkregen inzichten vanuit IDVV Kennisspoor te verspreiden in Europa;  Ontwikkelde specifieke ‘tools’ zoals de Strategische Scenario Verkenner Binnenvaart en het manoeuvreermodel dat door Rijkswaterstaat nu al wordt ingezet voor de actualisatie van het toelatingsbeleid;  De afstemming binnen de Raad van Advies van het IDVV Kennisspoor heeft geresulteerd in een gedeeld beeld bij de betrokken key-stakeholders omtrent de sense of urgency en noodzaak om de krachten te bundelen. Pagina 15 van 88


Over het algemeen zijn vooral de markpartijen zelf nu aan zet voor de opvolging van aanbevelingen uit het Kennisspoor. Op een beperkt aantal gebieden ligt er echter een rol voor overheid om ontwikkelingen te faciliteren en knelpunten op te lossen. Er zijn goede kansen en logische verbanden om de aanbevolen acties onder te brengen of the combineren. Ook hier geldt dat ‘slim’ moet worden omgegaan met de middelen en dat zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij bestaande en geplande kaders, activiteiten en initiatieven. De volgende kaders, programma’s en initiatieven kunnen worden genoemd, zowel met andere sporen van IDVV als daarbuiten die van belang zijn voor de follow-up van acties die vanuit het Kennisspoor van IDVV worden aanbevolen:  RWS Spoor 1 IDVV: VCM, VOS, RIS/AIS;  RWS/Connekt Spoor 2 IDVV: NextLogic, NLIP, Prijsvragen modal shift en synchromodaliteit, Lean & Green Barge, verdiepingspilot CoVadem;  DGB en EZ: SVIR/ MIRT Bereikbaarheidsagenda / Beter Benutten / Kernnet Logistiek, Topsector Logistiek, LNG convenant;  Europese Commissie: NAIADES II programma 2014-2020, PLATINA II project, Horizon 2020, Connecting Europe Facility / TEN-T. Zo ligt het voor de hand dat een aantal acties op het gebied van infrastructuur (inclusief informatie) zullen worden gekoppeld aan de kernactiviteiten van Rijkswaterstaat (en andere vaarwegbeheerders), bijvoorbeeld in het kader van “Verkeerscentrale van Morgen” en op het gebied van het toelatingsbeleid. Dit sluit dus nauw aan bij de doelstellingen en activiteiten van IDVV Spoor 1. Een vraagstuk dat zich veel lastiger laat sturen, is het onderwerp havengelden. Geconstateerd is dat de structuur van grondslagen van havengelden verstorend kunnen werken voor nieuwe logistieke concepten (hub&spoke en hop diensten). Tevens is er bij de havengelden een behoefte aan differentiatie naar milieuperformance van schepen om zodoende een extra incentive te geven aan binnenvaartondernemers die geïnvesteerd hebben in groene technologie. De havengelden worden echter op lokaal niveau bepaald en kunnen dus niet vanuit het Rijk dwingend worden opgelegd. Echter, via communicatie en platforms zoals NVB en VNG kan de problematiek worden aangekaart en kunnen oplossingen worden aangedragen. Een dergelijke situatie van lokale besluitvorming speelt ook bij vergunningen en openingstijden van terminals. Het budget van dergelijke platformorganisaties is echter beperkt en het is nog niet duidelijk welke partij financiering kan inbrengen voor de activiteiten op dit gebied. Dit kan dus gezien worden als een punt van zorg en verdient extra aandacht in de komende periode. Een aanbevolen actie met een sterk privaat karakter is het initiatief ‘coöperatieve vaardieptenmeting’ (CoVadem) en inzet van de ‘Economyplanner’. Daarmee wordt getracht een beter profiel van de actuele vaardiepte samen te stellen, zodat door ondernemers brandstof kan worden bespaard en meer lading kan worden meegenomen en de reis optimaal kan worden gepland. Hier ligt een natuurlijke rol voor Bureau Telematica Binnenvaart, BLN, bij kennisinstellingen (MARIN, Deltares) en ICT leveranciers en daarnaast ook de uitrol binnen europa samen met buitenlandse vaarwegbeheerders. Daarbij is er een win-win voor overheid en markt, want ook voor de vaarwegbeheerders is een kostenreductie mogelijk. Bij een grootschalige toepassing worden de eigen metingen van vaarwegbeheerders minder noodzakelijk en kan efficiënter en effectiever onderhoud worden gepleegd (gericht baggeren op ondiepe plekken). Dit initiatief is een duidelijk voorbeeld van de grote meerwaarde Pagina 16 van 88


van (publiek-private) samenwerking en het slim delen van informatie. Een soortgelijk initiatief is de informatievoorziening rondom ligplaatsen. Op het gebied van samenwerking en bundeling in de containerketen is er een geschakeerd beeld van partijen. Het is nog de vraag hoe de taken kunnen worden verdeeld om vanuit een neutraal perspectief de marktpartijen te faciliteren om slagen te maken die tot een hogere efficiency en kwaliteit moeten leiden. Logistieke netwerken moeten gaan ontstaan met een mix van hub & spoke verbindingen, hopdiensten en met meer doorgebruik van lege containers. Rijkswaterstaat, DGB, Havenbedrijf Rotterdam, Connekt, Dinalog en marktpartijen zullen de taken onderling moeten verdelen en middels SPL de krachten moeten bundelen. Daarbij wordt aanbevolen om in te spelen op het kader Topsector Logistiek om enige financiële middelen te alloceren voor de containerbinnenvaart en om vanuit deze context als neutrale partijen de ketenpartijen te faciliteren. Ook kennisinstellingen zoals universiteiten moeten hier een verdere ondersteunende rol spelen, bijvoorbeeld via Dinalog en andere kaders. Essentieel is echter dat vooral de ketenpartijen zelf hier investeringen moeten doen. Het gaat dan om het besteden van menstijd voor het maken van verkenningen, het verkrijgen van gedetailleerd inzicht en praktische implementatie van nieuwe logistieke concepten en samenwerkingsvormen tussen ketenpartijen. De samenhang met initiatieven als Nextlogic en de aangekondigde Rondetafels vanuit Connekt is hierbij van groot belang. Het ligt voor de hand om ook hier slim de krachten te bundelen. Immers, de betrokken marktpartijen en de vraagstukken zijn grotendeels hetzelfde en de beschikbare human resources bij de ketenpartijen zijn schaars. Op het gebied van vergroening van de vloot is het evident dat de Europese Commissie de sleutel in handen heeft voor dit proces. De Europese Commissie is aan zet om de emissienormen voor de toekomst vast te stellen en daarbij een essentiële bijdrage te leveren aan de oplossing van het financieringsvraagstuk rondom vergroening. Significante effecten van acties op gebied van vergroening zullen zich echter vooral na 2020 laten zien. Dat betekent echter niet dat er niets hoeft te gebeuren. Enkele provincies bieden momenteel subsidie mogelijkheden voor stimulering van schone binnenvaart. Daarnaast zijn in periode 2014-2020 zijn voorbereidende acties nodig. Nederlandse stakeholders moeten optimaal inspelen op het benutten van het Horizon 2020 programma om een Europese Innovatieschuur te ontwikkelen om te komen tot effectieve en efficiënte technische oplossingen voor schone aandrijfsystemen voor de bestaande vloot. Het ligt voor de hand dat het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) de rol van organisator van de innovatieschuur voortzet gezien de missie en doelstelling van deze organisatie. Een vergelijkbare trekkende rol ligt er ook voor het EICB op het onderwerp dat zich richt op een planmatige aansturing van innovaties bij binnenvaartbedrijven. Het vinden van financiering voor activiteiten die het proces van innovatie en nieuwe markten faciliteren is echter een grote uitdaging. Het risico dat aanbevelingen uit cluster Innovatie door gebrek aan financiering verloren gaan is relatief groot in vergelijking met de aanbevelingen uit andere clusters. Het is bijvoorbeeld de vraag in hoeverre de positie en armslag van EICB kan worden versterkt om de beoogde activiteiten die worden aanbevolen vanuit het Kennisspoor aan te kunnen. Wel heeft de nieuwe BLN organisatie aangegeven een grotere betrokkenheid te wensen rondom het onderwerp innovatie. Intensieve samenwerking met stakeholders op dit onderwerp wordt aanbevolen zoals banken, toeleveranciers, kennisinstellingen en havenbedrijven. Nadrukkelijk wordt ook hier gewezen op de Europese financiële middelen (Horizon 2020) in aansluiting op het NAIADES II programma 2014-2020. Een concrete kans voor follow-up wordt

Pagina 17 van 88


ook geboden via het PLATINA II project (2013-2016) waar RWS zelf een hoofdrol speelt in de kennisverspreiding en afstemming in Europa. Bij het ontsluiten van nieuwe markten kan er een rol liggen voor Bureau Voorlichting Binnenvaart (maatwerk programma) en de koppeling met het Lean & Green Barge initiatief via Connekt. Dit programma richt zich op koplopers onder de verladers, die zelf een toenemend belang hechten aan duurzaamheid en daarom een grote belangstelling hebben voor binnenvaart. Verder zijn er ook follow-up mogelijkheden Europees via PLATINA II en het pilot project ELAN (European Logistics Advisory Network) waar aandacht wordt besteed aan marktmogelijkheden voor continentaal vervoer. Tot slot is er aandacht nodig voor het beheer, onderhoud en verdere ontwikkeling van een aantal concrete instrumenten die door het Kennisspoor IDVV zijn opgeleverd. Het gaat dan vooral om de follow-up en marktintroductie van de Economyplanner, CoVadem, het beheer en onderhoud van het manoeuvreermodel en de strategische scenario verkenner containerbinnenvaart. Vooral de marktpartijen zelf spelen een essentiële rol, zeker zodra de producten rijp zijn voor commerciële toepassing.

Pagina 18 van 88


1

Inleiding

1.1

Aanleiding In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) wordt ervan uitgegaan dat het nodig is dat de binnenvaart een groter aandeel gaat innemen in het vervoerssysteem voor het betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoeren van toekomstige goederenstromen. Door de verwachte toekomstige groei van de goederenstromen in verschillende toekomstscenario’s worden immers aanzienlijke problemen verwacht op het gebied van congestie en overlast als deze stromen grotendeels via de weg worden vervoerd. Nu de aanleg van de Tweede Maasvlakte vrijwel gereed is, mag de komende jaren bijvoorbeeld er vanuit worden gegaan dat het vervoer van containers zal toenemen. Als die containers uitsluitend met de vrachtauto naar het achterland zouden worden vervoerd, dan raakt het wegennet overbelast. Om een groter marktaandeel te bereiken moet de binnenvaart een flinke slag maken. Daarvoor ontwikkelde Rijkswaterstaat samen met de markt in het kennisspoor van IDVV kennis over hoe de aantrekkelijkheid van de binnenvaart vergroot kan worden voor de beslissers in de logistieke keten. Belangrijke voorwaarden voor een aantrekkelijke binnenvaart zijn: • Efficiëntie: grote volumes tegen lage kosten; • Betrouwbaarheid: zekere of voorspelbare tijden; • Schoon: schoner dan het wegvervoer; • Veiligheid: in de toekomst minstens hetzelfde veiligheidsniveau als nu. In vijf onderzoeksclusters werd in de periode 2011-2013 actief gezocht naar mogelijkheden om, door gebruikmaking van de nieuwste technieken en middelen, de kenniseconomie voor de binnenvaart optimaal te benutten. Dit rapport presenteert de resultaten van dit werk in de vorm van aanbevolen acties op de volgende gebieden: • Beter benutten infrastructuur; • Samenwerking in de containerketen; • Vergroenen van de vloot; • Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven; • Toolbox. Uitgangspunt is dat in elk van de gebieden een nieuwe benadering gestalte krijgt. De binnenvaart sector en beleidsmakers hebben zich in de laatste decennia heel sterk georiënteerd op uitbreiding van de capaciteit (vloot, terminals, vaarwegen). De financiering was daarbij vaak, dankzij subsidies en andere steunarrangementen, geen groot probleem. In de voorstellen in dit rapport wordt een andere insteek gekozen en het accent gelegd op beter benutten, samenwerken, vergroenen, vernieuwen en, in het algemeen, het “slimmer” omgaan met al aanwezige middelen en de omgeving van de markt”. Ook wordt er veel ingezet op de kwaliteit van de dienstverlening en de maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven. Marktwerking en zelfredzaamheid staan daarbij voorop.

Pagina 19 van 88


Dit rapport presenteert een advies van het onderzoeksconsortium Kennisspoor IDVV. De ambitie is dat het advies kan rekenen op draagvlak bij markt en overheid. In het advies staan aanbevolen acties en maatregelen voor de periode 2014-2020 om zodoende de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen toe te passen. Het advies bestaat uit een samenhangende verzameling van aanbevelingen van acties die door de verschillende clusters binnen het Kennisspoor IDVV zijn aangereikt. Het advies is uitdrukkelijk niet gericht op de Sporen 1 en 2 IDVV en andere beleidsterreinen van de binnenvaart zoals personeelsbeleid, crisis aanpak, beleid gerelateerd aan financieel-economische zaken.

1.2

Uitgangspunt: waar stonden we/ kwamen we vandaan? Vanuit verschillende clusters zijn in juli/augustus 2013 conclusies en aanbevelingen aangedragen voor acties op de betreffende terreinen. Deze aanbevelingen zijn neergelegd in deelactieplannen. Deze deelactieplannen vormden de directe, primaire input voor het in dit rapport opgestelde (integrale) plan. De voorstellen uit die deelactieplannen zijn in de zomer van 2013 niet zomaar uit de lucht komen vallen. Daar is veelal een lang proces van rijping aan voorafgegaan waarbij de tussenresultaten zijn voorgelegd en besproken met stakeholders om te komen tot de resultaten en aanbevelingen. Tussen het team dat deze eindrapportage heeft opgesteld is en tussen de clustermanagers is er tussentijds ook regelmatig contact geweest. Dit werd ondermeer gedaan om de uitkomsten van de analyses van acties in de clusters zoveel mogelijk vergelijkbaar te houden. Verder zijn er vier platformbijeenkomsten gehouden waar deze afstemming in een grotere groep heeft plaatsgevonden en er een steeds beter beeld verkregen werd over de eindresultaten. Er was behoefte aan een breed inhoudelijk perspectief om de inzichten vanuit verschillende disciplines te bundelen, onderling te vergelijken en de samenhang te borgen. Daarvoor is gebruik gemaakt van de visie, doelstellingen en oplossingsrichtingen, die in het begin van het project werden geformuleerd. Vanwege het verstrijken van de tijd, is deze visie aan het begin van de zomer van 2013 nog gevalideerd. Het advies richt zich op acties in de periode 2014-2020. Dat gaat uiteraard om de periode van uitvoering; de effecten van acties kunnen zich zowel in deze periode als (veel) later manifesteren. Maar soms kunnen effecten ook nu al gezien worden. Reeds gedurende de uitvoering van het IDVV kennisspoor, is een aantal van de vervolgacties reeds in gang gezet en/ of resultaten geïmplementeerd of zijn producten opgeleverd. Dit betreft bijvoorbeeld:  Covadem: pilot collectief diepte meten en delen van resultaten inclusief business case. Een aantal schepen is uitgerust met een systeem voor dieptemeting, data wordt centraal verzameld en ontsloten, wat uiteindelijk moet leiden tot een stichting voor implementatie en beheer van het systeem;  Discussie over havengelden: een nadere analyse naar de grondslagen heeft reeds plaatsgevonden binnen IDVV Spoor 2 en resultaten zijn op 4 oktober 2013 gepresenteerd op het congres van de Nederlandse Vereniging Binnenhavens;  Nijmegen als ‘hub’ in het netwerk: een pilot project is opgestart tussen BCTN en Danser om concrete stappen te zetten in de praktijk op het gebied van bundeling van ladingstromen;

Pagina 20 van 88


 De pilot op het gebied van samenwerking tussen MSC en CTU met het oog op het slim uitwisselen van lading en het doorgebruik van lege containers;  Unieke netwerkbijeenkomsten per vaargebied hebben plaatsgevonden, de zogenaamde ‘rondetafels’ waarbij de ketenpartijen enthousiast zijn over de verkregen inzichten en veel waarde hechten aan afstemming over problemen en kansen in de containerbinnenvaart logistiek, zowel tussen ketenpartijen als tussen markt en overheid;  Vergroening: Europese dialoog reeds ingezet met veel input vanuit Nederlandse partijen (zie ook het NAIADES II programma);  Europees project PLATINA II (gestart 1-9-2013) waarbij er veel mogelijkheden liggen om de verkregen inzichten vanuit IDVV Kennisspoor te verspreiden in Europa;  Ontwikkelde specifieke ‘tools’ zoals de Strategische Scenario Verkenner Binnenvaart en het manoeuvreermodel;  Veel nuttige inzichten zijn al elders toegepast of hebben lopende initiatieven bevestigd of verrijkt met kennis en inzicht. 1.3

Aanpak/ benadering opstellen/ totstandkoming advies Naast het maken van een technisch inhoudelijk analyse van de eindrapporten van de verschillende clusters binnen het IDVV Kennisspoor is juist ook in de afsluitende fase aandacht besteed aan het proces en draagvlak voor de integrale aanbevelingen en conclusies door middel van overleg met organisaties en sleutelfiguren bij zowel de diverse overheden en marktpartijen. Een belangrijk middel bij de selectie en technisch inhoudelijke beoordeling van acties is de toekomstvisie die eerder ontwikkeld is. Deze visie met drie transitiepaden is als algemeen kader gehanteerd. Om tot deze integratie te komen, zijn verschillende activiteiten nodig geweest:  Validatie van de toekomstvisie aan actuele marktsituatie en onderzoeksresultaten  Analyse van effectiviteit en haalbaarheid van voorgestelde acties  Vaststellen onderlinge afhankelijkheid, overlap en mogelijke wederzijdse versterking van acties Acties konden ook worden gecombineerd. Na het screenen, afbakenen en selecteren van de verzameling van aanbevolen acties is de selectie omgezet in een logisch samenhangend geheel1. In de hoofdstukken 4 t/m 8 van dit rapport worden per deelgebied de acties gepresenteerd en gemotiveerd. Na de verbale introductie volgen tabellen waarin wordt aangegeven:  Actieagenda (wie pakt acties op en wie zijn stakeholders?);  Wat is er nodig voor acties (korte breakdown naar activiteiten);  Verwachte resultaten (kwalitatief);  effectiviteit (maatstaf: betekenis MV2 en groei vervoervolume);  efficiënt (maatstaf: maatschappelijke kosten en opbrengsten);  betrouwbaar (maatstaf: doorstroming op het netwerk);  schoon (maatstaf: emissies in luchten water);  veilig (maatstaf: ongevalrisico’s);  Kosten/ opbrengsten;  Risico’s;  Financiering.

1

In het analyse proces zijn ook een aantal acties als minder relevant voor de toekomstvisie aangemerkt. Omdat ze toch op zich, of in een andere context, zinvol zijn, worden deze acties in bijlage 1 bij dit rapport beknopt beschreven. Pagina 21 van 88


Direct uit de deelrapporten werd een ruwe verzameling van acties afgeleid. Deze acties werden parallel aan de analyse door het projectteam, in een aantal interviews met stakeholders besproken. Dit vond o.a. plaats tijdens diverse workshops en bijeenkomsten, waaronder een sessie met clustermanagers, met een speciaal samengestelde Toetsgroep en met de Raad van Advies. Daarbij kwamen o.a. de volgende vragen aan de orde ten aanzien van de resultaten en voorgestelde acties: • Zijn de acties efficiënt, effectief en haalbaar? • Welke acties kunnen rekenen op steun? • Welke acties zouden de hoogste prioriteit moeten krijgen? • Welke acties vallen buiten de beschikbare kaders en verdienen speciale aandacht? • Welke stakeholders zouden een belangrijke rol moeten spelen? • Welke stakeholder zou daarbij de lead/regie moeten nemen? • Ontbreken er belangrijke acties? • Wat zijn de mogelijke activiteiten van stakeholders in het vervolgtraject? 1.4

Aansluiten bij andere initiatieven In de gesprekken met stakeholders werd snel duidelijk dat er veel raakvlakken zijn met andere programma´s, kaders en gremia. Omdat het niet de bedoeling is om opnieuw “het wiel uit te vinden”, is er tijd geïnvesteerd om aansluiting en inpassing te identificeren bij andere initiatieven. Ook hier manifesteert zich dus een “slimme aanpak”. Bijvoorbeeld kunnen de volgende kaders, programma’s en initiatieven worden genoemd:  RWS Spoor 1 IDVV: VCM, VOS, RIS/AIS;  RWS/Connekt Spoor 2 IDVV: NextLogic, NLIP, Prijsvragen modal shift en synchromodaliteit, Containertafel, Lean & Green Barge;  DGB en EZ: SVIR/ MIRT Bereikbaarheidsagenda / Beter Benutten / Kernnet Logistiek, Topsector Logistiek, LNG convenant;  Europese Commissie: NAIADES II programma 2014-2020, PLATINA II project, ELAN, Horizon 2020, Connecting Europe Facility / TEN-T.

1.5

Wat gaat er met de resultaten gebeuren? Dit rapport geeft een onafhankelijk advies vanuit het onderzoeksconsortium Kennisspoor IDVV met aanbevelingen over de follow-up activiteiten. In het advies staan aanbevolen acties voor de periode 2014-2020 om zodoende de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen toe te passen. Het advies presenteert een samenhangende verzameling van aanbevelingen van acties die door de verschillende clusters binnen het Kennisspoor IDVV zijn aangereikt. Bij het formuleren van aanbevelingen en oplossingsrichtingen is gezocht naar acties die vooral door de markt zelf gedragen en uitgevoerd kunnen worden. Voor een aantal acties is een helpende hand van de overheid, in de vorm van promotie of ondersteuning gewenst. Tijdens de ontwikkeling van dit advies is veel aandacht besteed aan afstemming met stakeholders en het realiseren van draagvlak voor het voorliggende advies. Het is nu aan de benoemde partijen om het advies mee te nemen in de besluitvorming over de vervolgstappen. Rijkswaterstaat zal dit advies ook meenemen in een bredere visie op de follow-up van het gehele IDVV programma waarbij ook de resultaten en aanbevelingen uit de sporen 1 en 2 van IDVV worden meegenomen. Verder zal dit stuk ook input geven aan de herijking van het beleid vanuit het Directoraat Generaal Bereikbaarheid van het Ministerie van I&M met betrekking tot het goederenvervoer over water. Pagina 22 van 88


2

Huidige situatie en visie op ontwikkelingen sector

2.1

Huidige situatie De huidige binnenvaartsector bestaat uit een bonte verzameling van verschillende marktpartijen zoals de schippers (varende ondernemers), operators, bevrachters binnenvaartexpediteurs, verladers en terminals. Daarnaast is de binnenvaartsector een samenstelling van verschillende deelmarkten. Hoewel in IDVV een nadruk ligt op containerbinnenvaart, wordt in dit rapport de binnenvaartsector als geheel in beschouwing genomen. Veel vraagstukken zijn immers aan de orde in alle deelmarkten en hebben betrekking op algemene knelpunten van de binnenvaar. In de afgelopen decennia is het marktaandeel van de totale binnenvaart niet verbeterd, maar met 1 tot 1,5 procentpunten teruggelopen, vooral ten gunste van het goederenvervoer over de weg. Het teruglopend marktaandeel van de binnenvaart, doet zich in alle (internationale) corridors voor in Europa. Alleen voor enkele specifieke soorten lading is de trend over de afgelopen jaren anders geweest. De gunstige milieuprestaties per eenheid vervoerd gewicht waren altijd een traditionele sterkte van de sector. Echter de binnenvaart verliest haar milieuvriendelijke imago door de hoge uitstoot van NOx en fijnstof (PM) ten opzichte van het wegvervoer. De verschoning van het wegvervoer verloopt in een veel hoger tempo dan in de binnenvaart, o.a. door de langere levensduur van de motoren, de kleinere marktomvang en het ontbreken van prikkelende normen voor de verschoning van de vloot. De sector beschikt over een goed uitgeruste en moderne vloot. Echter in deelmarkten van de binnenvaart waar grote schepen worden ingezet, waaronder het containervervoer, is sprake van overcapaciteit waardoor druk ontstaat op tarieven en de winstgevendheid. Schippers hebben in de periode 2003-2011 te veel laadvermogen toegevoegd aan de vloot. De sector genereert een aanzienlijke toegevoegde waarde voor de maatschappij. De winstgevendheid en solvabiliteit van binnenvaart transportbedrijven laat over de gehele linie zeer te wensen over en herstel hiervan is gewenst om ruimte te bieden aan noodzakelijke innovaties zoals het vergroenen van de binnenvaart. Particuliere schippers varen soms tot op het niveau van de brandstofkosten en veel particuliere schippers zijn afhankelijk van de banken om te blijven overleven (extra kredieten, uitstel van aflossing en rentebetalingen). Ten aanzien van punctualiteit is er sprake van (te) lange wachttijden en tijdverliezen bij sluizen, beweegbare bruggen en terminals. De binnenvaartsector is een verzameling van verschillende marktpartijen met ieder hun eigen business drivers. Vraag en aanbod komen in de binnenvaart samen in een complex samenspel. Aan de vraagzijde staan de expediteurs, operators en verladers die voornamelijk zekerheid willen ten aanzien van een aantal logistieke eisen zoals betrouwbaarheid, transportkosten en flexibiliteit. Aan de aanbodzijde staan de particuliere schippers welke primair gericht zijn op het ‘varen’. Daarnaast spelen ook nog bepaalde tussenpersonen, zoals bevrachters, een belangrijke rol om vraag- en aanbod zo efficiënt mogelijk bij elkaar te brengen. De markt wordt gekenmerkt door grote schommelingen in prijzen, die onder andere ook door natuurlijke omstandigheden (“perioden met laag- of hoog water”) worden beïnvloed. Pagina 23 van 88


De huidige cultuur van ‘varen’ is tegengesteld aan ‘het verlenen van logistieke diensten op maat’. Dat schippers vooral gericht zijn op varen blijkt ook uit de organisatiegraad. Een groter deel is lid van de belangenorganisatie voor nautische zaken en infrastructuur (Koninklijke Schuttevaer) dan van de vele sociaaleconomische belangenorganisaties. Tussen de deelsectoren zijn grote verschillen in lidmaatschap van een brancheorganisatie. De spelers uit de containerbinnenvaart (schippers en operators) scoren het hoogst als het gaat om organisatiegraad, samenwerking en innovatievermogen. Op basis van leeftijd en opleiding van schippers in Nederland kan men concluderen dat schippers gemiddeld laag zijn opgeleid en dat er vergrijzing optreedt. Hierop vormt de containerbinnenvaart een gunstige uitzondering. Een sterk punt van het Nederlandse binnenvaartsysteem is de kwaliteit en kwantiteit van de vaarwegen terminalinfrastructuur in vergelijking tot andere vervoerwijzen. Er is voldoende capaciteit op de vaarwegen en een gedifferentieerd aanbod van terminals voor containers, droge bulk terminals, bouw, chemie en agrarische industrie. Enkel zijn er wat bottlenecks bij sluizen en bruggen op belangrijke vaarroutes2. Daarnaast staat het aanbod van een groot aantal binnenhavens en terminals onder druk door concurrerende activiteiten als wonen en recreatie, waardoor er veelal operationele beperkingen zijn (beperkte openingstijden) om hinder aan omgeving (geluid en milieuruimte) te beperken. Voorts is er een dreigende versnippering door een (te) groot aanbod van achterlandterminals, vaak door stimulering. Besluitvorming vindt hier veelal plaats op lokaal gemeentelijk niveau, waarbij er weinig rekening wordt gehouden met het belang van een duurzaam transportsysteem. Specifiek voor containerbinnenvaart is de afhandeling van de binnenvaart op deep-sea terminals in de zeehavens een belangrijke bottleneck. Het gaat dan om de lange wachttijden en de beperkte betrouwbaarheid vanwege de versnippering van lading die moeten worden geladen/gelost bij de diverse terminals in de zeehaven. Het beleid van de Nederlandse overheid is als pro-binnenvaart te kenmerken. Naast het vervullen van de randvoorwaardenscheppende rol —gericht op de beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur en de ontwikkeling van binnenhavens en terminals—heeft de overheid zich ook gericht op (financieel) stimuleren en faciliteren van onder meer innovaties en verduurzaming. De laatste jaren richt de rijksoverheid zich relatief sterker op het scheppen van randvoorwaarden. De rol van subsidieverstrekker, stimulator en facilitator wordt afgebouwd. Het Europese beleid kent de binnenvaart eveneens een grote rol toe. Kritiekpunten zijn wel een relatief versnipperd stimuleringsbeleid en het achterblijven van monitoring bij de uitvoering van beleid. Een ander sterk punt van de huidige binnenvaartmarkt is het besef dat innovatie de spil is naar duurzaamheid en een competitieve bedrijfsvoering. Daarnaast komen er veel aansprekende innovaties/voorbeeldprojecten tot stand op individuele basis. Ondanks deze ‘innovative capacity’ binnen de sector is er geen sprake van een breed gedragen noodzaak dat nu geïnnoveerd moet worden wil de sector ook op de lange termijn bestaansrecht hebben. Dat is opmerkelijk, want andere vervoerwijzen (m.n. het wegtransport) innoveren relatief sneller. Een ander zwak punt is een gebrek aan standaardisering, ieder schip is maatwerk; efficiënte serieproductie komt niet of nauwelijks voor. Ook de lange technische levensduur en lange vervangingscyclus belemmert vernieuwingen in het materieel. Innovatie in de binnenvaartsector is ook innovatie in een kleine markt qua omvang gezien vanuit de invalshoek van 2

met name de sluizen op de Rotterdam-Antwerpen vaart en de brughoogte op de Maasroute wordt door de markt gezien als knelpunt in het fysieke netwerk. De meeste initiatieven worden via het MIRT-programma al aangepakt Pagina 24 van 88


toeleveranciers. Daarbij is het aantal opdrachtgevers sterk gefragmenteerd, terwijl de kosten gerelateerd aan investeringen hoog zijn en men werkt met een lange terugverdientijd. Er wordt ook onvoldoende op nieuwe concepten of organisatorische innovaties ingespeeld. Het is belangrijk te beseffen dat de binnenvaart voor een grote opgave staat (“de slag” die moet worden gemaakt uit de titel van dit rapport), en dat het niet eenvoudig is om de sector te transformeren naar een binnenvaartsector die schoon, veilig, efficiënt en betrouwbaar presteert. 2.2

Drie ontwikkelingsrichtingen Bij aanvang van het IDVV programma bestond er binnen de sector, de overheid en andere betrokkenen bij de binnenvaart, geen breed gedeelde of algemeen aanvaarde visie over de richting waarin de binnenvaart zich in de toekomst moet ontwikkelen. Dit ondanks het grote strategische en economische belang van een goed functionerende binnenvaartsector, het grote aantal belanghebbenden en de zorgelijke situatie als het gaat om de (relatief achterblijvende) prestaties van de sector. Het IDVV Kennisspoor heeft echter een significante bijdrage geleverd aan het ontwikkelen van een gedeelde visie over de gewenste ontwikkeling en de benodigde acties. De binnenvaart steunt vooral op het beeld dat zij een aantrekkelijk alternatief vormt voor het wegvervoer: door de modal-split te verschuiven van wegvervoer naar binnenvaart kunnen de milieu- en congestieproblemen van wegvervoer eenvoudig worden verminderd en wordt het totale transport veiliger. Dit optimistische beeld wordt versterkt door meerdere prognoses over de ontwikkelingen van het goederenvervoer in Nederland, die allen een absolute en relatieve groei van de binnenvaart laten zien. Echter, de hoge groeiverwachtingen zijn, door de economische crisis, inmiddels naar beneden bijgesteld en het blijkt dat een groot deel van de milieubelasting van het wegtransport wordt veroorzaakt door veel korte distributiebewegingen waarin kleine hoeveelheden naar hun eindbestemming worden gebracht. De congestie – ook op hoofdwegen – hangt voor een belangrijk deel samen met noodzakelijk fijnmazig transport. Dit is vaak niet de vervoersmarkt waar de binnenvaart de concurrentie mee aangaat: veel van deze goederenstromen zijn in de huidige situatie letterlijk onbereikbaar voor de binnenvaart (te kleine volumes, te korte afstanden). Bovendien zijn er vaak veel hogere eisen aan snelheid en betrouwbaarheid. De relatieve quick-wins voor de binnenvaart zijn dus vooral te behalen in de ‘dikke stromen’ van (container)vervoer op wat langere afstanden. Hier kunnen forse volumes met een aanzienlijke lagere milieubelasting vervoerd worden op een economisch rendabele manier. Er dienen zich een aantal ontwikkelingen aan die richtinggevend zullen zijn voor de logistieke ontwikkeling naar 2030. Dit zijn: • duurzaam presteren; • maximale flexibiliteit; • vertrouwen; • visibility en transparantie. Van de binnenvaart wordt gevraagd om op transparante wijze in te spelen op deze logistieke eisen en veiligheidsaspecten. Dit betekent niet automatisch dat de sector radicaal moet veranderen. De dominante manier van denken, doen en organiseren (het bestaande regiem) biedt nog tal van mogelijkheden voor verbetering door ‘sys-

Pagina 25 van 88


teemoptimalisatie’. Maar op sommige aspecten is een omslag op termijn onvermijdbaar. Er zijn drie ontwikkelingsrichtingen waar de binnenvaart op kan inzetten. Deze ontwikkelingsrichtingen sluiten elkaar uit; men moet voor een van de drie richtingen kiezen. Een eerste mogelijke richting is het optimaliseren van de huidige wijze van functioneren van de binnenvaart zonder dat radicale sectorveranderingen worden voorzien (niets doen). Een tweede variant is dat de binnenvaartsector gaat meebewegen met een algemene mobiliteitstransitie waarbij de milieuprestaties op een acceptabel niveau blijven, capaciteit voldoende aanwezig is en inpassing in bepaalde logistieke ketens tot stand komt (passief meebewegen met andere partijen/sectoren). Beide wegen zullen waarschijnlijk op termijn leiden tot een verzwakking van de binnenvaartsector. Er is echter ook een derde pad, te weten een transformatie of systeemvernieuwing waarin de rol van de binnenvaart wordt uitgebreid, waarin nieuwe markten tot ontwikkeling komen en waarin de sector zelf in hoge mate richting geeft aan innovatie en vernieuwing (een systeemsprong). Deze derde weg is de aanbevolen ontwikkelingsrichting. De weg houdt in dat de binnenvaart een pad ingaat naar een echte transitie, waarbij radicale innovaties in technologie, organisatie en cultuur nodig zullen zijn om de concurrentie met andere modaliteiten aan te gaan. Deze transitie richt zich ook op een ingrijpende reductie van de milieubelasting. Als de sector deze ontwikkelingsrichting kiest, kan zij zeer waarschijnlijk tot een meer aantrekkelijke, bloeiende sector en gemeenschap ontwikkelen met een beter toekomstperspectief. Ook kan de sector dan mogelijk een aanzienlijke maatschappelijke bijdrage leveren aan het oplossen van de problemen rond transport en zo haar maatschappelijke waardering behouden en versterken.

2.3

Drie Transitiepaden De analyse van de historie en de toekomstige uitdagingen geven aan dat de positionering van de binnenvaart zich concentreert rond drie dimensies: 1. De binnenvaart is succesvol in het verdedigen van haar positie als vervoerder van grote volumes en de schaalvergroting is hier nog steeds gaande; het wegvervoer domineert op het grootste segment van de markt zijnde het fijnmazig vervoer van kleine volumes over betrekkelijk korte afstanden. 2. De recente geschiedenis laat de opkomst zien van een tweede dimensie: de kwaliteit van de logistieke dienstverlening. Het gaat dan om zaken als de snelheid, maar vooral de betrouwbaarheid, en in toenemende mate de transparantie en integratie in bredere logistieke ketens. Bij containervaart zijn deze eisen relevanter, doordat ladingen meer dan bij andere vormen gecombineerd moeten worden (groupage op terminals) en deel uitmaken van langere, tijdskritische logistieke synchromodale ketens. 3. De derde dimensie waarop binnenvaart met andere modaliteiten concurreert is duurzaamheid. De afgelopen decennia was binnenvaart op deze dimensie dominant

Pagina 26 van 88


- en is dat nog steeds in de beleving van velen - maar deze positie holt snel achteruit. Op basis van deze dimensies worden drie transitiepaden onderscheiden, die als volgt kunnen worden omschreven: 1- het transitiepad “Grootschalige, industriële corridors in de logistieke keten” richt zich op het vergroten van de toegevoegde waarde, een hogere modalsplit, een gezondere rationele bedrijfsvoering door op een andere manier de bestaande grote goederenstromen te organiseren. Dit vraagt beperkte innovaties in ‘techware’ maar enorme innovaties in ‘orgware’, inclusief de onderliggende cultuur. In dit transitiepad gaat het om een nieuwe organisatie (en bijbehorende systemen) van de sector die ‘klimmen in de waardeketen’ mogelijk maakt en de klant (verlader) diensten op service- en functieniveau biedt. Dit transitiepad is het minst radicaal, grootschalig en de systeeminnovatie in de binnenvaart kan de motor daarvan zijn. Van alle partijen lijkt vooral de sector – en de grote spelers daarin - zelf aan zet (en de overheid beperkt zich tot het faciliteren en mee laten groeien van de infrastructuur). Hoewel dit pad het verst in zijn ontwikkeling is, zijn er significante barrières die weggenomen moeten worden om verhoudingen tussen partijen te bereiken die in- en externe samenwerking stimuleren. 2- het transitiepad “fijnmazig transport” richt zich op het forceren van een trendbreuk door de binnenvaart als fijnmazige oplossing te herintroduceren, gericht op de regionale afzetmarkten, de binnenvaart op kleine vaarwegen en/of ten behoeve van deelladingen (pallets/LCL). Het bevat de meer ‘high risk, high yield’, experimentele ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben met elkaar gemeen dat het om fijnmazige oplossingen gaat. Deze ontwikkelingen kunnen enerzijds worden gefaciliteerd door specifieke niche spelers, bijvoorbeeld in de stadsdistributie over water of in de bouwlogistiek. Aan de andere kant kunnen het grotere logistieke dienstverleners zijn die bijvoorbeeld nieuwe continentale stromen laten meeliften met transportnetwerken voor maritiem vervoer en zorgdragen voor de regie en ook het voor- en na transport organiseren. 3- het transitiepad “Radicaal vergroenen” probeert de hele binnenvaart een inhaalslag te laten maken, gericht op het behoud van het milieuconcurrentievoordeel. In dit pad is een relatief grote rol voor technische toeleveranciers (zoals scheepsmotorenindustrie), overheid als stimulerende / normstellende partij en technische onderzoekspartijen. Deze partijen zullen met innovatie maar ook met regulering en stimulering de sector moeten overtuigen van de urgentie om de oplopende achterstand ten opzichte van het wegvervoer weg te nemen, waarbij het er niet om gaat om op termijn van 5-10 jaar het wegverkeer te evenaren, maar om op een termijn van 10-20 jaar het wegverkeer te overtreffen. Dit pad kenmerkt zich verder door een beperkt transitiepad dat moet leiden tot een systeemvernieuwing en een grotere rol van publieke partijen omdat oplossingsrichtingen nog ver zijn verwijderd van een competitief alternatief. Opgemerkt moet worden dat deze transitiepaden elkaar niet uitsluiten en in feite alle drie kunnen worden bewandeld. Het gaat hier met andere woorden om drie (top)accenten die eigenlijk alle drie hun plek moeten krijgen.

Pagina 27 van 88


Schematisch laten de drie transitiepaden zich als volgt weergeven: Figuur 2.1 Transitiepaden

Pagina 28 van 88


3

Beter benutten infrastructuur

3.1

Inleiding Onder de vlag ‘beter benutten infrastructuur’ worden enkele acties voorgesteld die zowel te maken hebben met een meer efficiënte en grensverleggende benutting van het vaarwegnetwerk, met een goede benutting van de capaciteit en services op knooppunten (havens, terminals, ligplaatsen) en met de rol van RWS als verkeersmanager en crisismanager op het Hoofdvaarwegennet. Nederland is hét Europese knooppunt van transport over water. De Nederlandse vaarwegen en havens behoren dan ook tot de drukste ter wereld. Het is belangrijk voor de Nederlandse economie om de sterke positie te behouden en verder te ontwikkelen. Daarbij is overigens de verbinding met belangrijke bi- of tri-modale buitenlandse knooppunten, zoals Duisburg, cruciaal. Met de aanleg van de tweede Maasvlakte wordt de uitdaging om alle netwerken (weg, water en spoor) beter te benutten, groter. Via drie sporen probeert het programma IDVV een helpende hand te bieden aan marktpartijen en infrastructuurbeheerders om de uitdagingen in de komende jaren aan te gaan. De activiteiten in IDVV die direct met het beheer van infrastructuur te maken hebben, zijn vooral opgenomen in spoor 1 van het programma. In dat spoor staat de rol van Rijkswaterstaat als vaarwegbeheerder centraal en daarin worden eveneens toepassingen ontwikkeld, beproefd en onderzocht die te maken hebben het beter benutten van vaarwegen. Dat is het thema dat ook in dit hoofdstuk aan de orde komt waarin acties worden gepresenteerd, die voortkomen uit het Kennisspoor van IDVV (spoor 3) en niet uit spoor 1. In deze acties gaat het ondermeer om het gebruik van geavanceerde kennissystemen om het beter benutten van infrastructuur mogelijk te maken. Deze systemen betreffen onder andere: a) de informatievoorziening over vaarwegen en kunstwerken (vooral m.b.t. waterdiepte en vrije doorvaarthoogte); b) berekening brandstofverbruik en reisplanning schepen; c) manoeuvreermodel; d) voorspel- en simulatiemodellen voor bijvoorbeeld toetsing terminalcapaciteit in bepaalde vaargebieden.

Pagina 29 van 88


3.2

Actieagenda “beter benutten infrastructuur” Tabel 3.1: Actieagenda “Beter benutten infrastructuur” 1

Actie

Wie moet dat doen?

A1. Betere informatie over diep-

Bedrijfsleven (via Bureau Tele-

te/hoogte van vaarwegen

matica Binnenvaart (BTB))),

Overige betrokkenen Marin, Deltares (VCM)

Connekt (Covadem project) A2. Beter gebruiken lengte van

RWS (VCM)

vaarwegen en betere benutting

Regionale vaarwegbeheerders, KSV Schuttevaer

sluizen A3. Meer consistentie in toela-

RWS

tingsbeleid en inzetten manoeu-

Marin, Deltares, KSV Schuttevaer

vreermodellen A4. Actieplan container netwerk

DGB (Bereikbaarheidsagenda /

RWS, HbR, Linc, lagere over-

Kernnet Logistiek)

heden, ketenpartijen

A5. Moderniseren havengelden en

NVB, VNG, Havenbedrij-

Connekt, RWS, Green Award

mogelijkheden differentiatie

ven/HbR,

1

Bij meerdere partijen is in blauwe kleur (vet) aangegeven wie het voortouw kan nemen

Het beter benutten van de infrastructuur van de vaarweg vraagt om creatieve oplossingen om de bestaande ruimte beter te gebruiken. Er is een samenhangende visie ontwikkeld om die ruimte in drie dimensies beter te benutten. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen wat op korte termijn al mogelijk is en wat een volgende stap op de wat langere termijn is.

3.2.1

A1. Betere informatie over diepte/hoogte van vaarwegen Voorgesteld wordt om de informatievoorziening over vaarwegdieptes aanzienlijk te verbeteren. Thans is waterdiepte informatie vrijwel alleen beschikbaar op basis van vaste peilschalen en incidentele metingen met peilschepen. Door een systeem van collectieve gegevensverzameling aan boord van vaartuigen te combineren met geavanceerde modellen kan tot aanmerkelijke betere informatie worden gekomen. Het gaat daarbij om actuele en exacte kennis van de huidige diepte van de vaarweg, dit in combinatie met het voorspellen van de diepte een aantal dagen vooruit. Als bekend is waar het kritische punt op een corridor ligt, dan kan een schipper bepalen hoeveel lading hij optimaal kan meenemen. Een tweede punt betreft informatie over de hoogte van de bruggen en informatie over hoe een schip beladen of leeg in de vaarweg ligt. Ook hier gaat het om actuele en toekomstige informatie, wat voor de schipper van belang is om te bepalen hoe hoog hij containers kan opstapelen zonder tegen de brug te botsen. Op langere termijn kan dieptemeten worden gecombineerd met het optimaliseren van de reis, waardoor ook efficiënter kan worden omgegaan met brandstof. Dit is mogelijk door het gebruik van de zogenaamde ’EconomyPlanner’, een tool die in het hoofdstuk ‘Toolbox’ nader wordt besproken. Deze actie is in 2013 in het kader van het Covadem (coöperatieve vaardieptemetingen) project al deels in gang gezet. In dat project worden binnenvaartschepen uitgerust met meetapparatuur, een eenvoudige computer en verzend/ ontvang mogelijkheden waarmee data worden verzameld en verstuurd naar een centraal punt, Pagina 30 van 88


Daar worden de data omgerekend en gecombineerd naar actuele waterdiepten op routes. Deze informatie wordt vervolgens weer ter beschikking gesteld aan de schippers. Ook is er inmiddels een beheersorganisatie voor de data opgericht. 3.2.2

A2. Beter gebruiken lengte van vaarwegen en betere benutting sluizen Voorgesteld wordt om schepen meer te verspreiden over de vaarweg; daardoor ontstaat meer capaciteit en worden pieksituaties verminderd. Een van de middelen om de spreiding te verbeteren, is om de ligplaatscapaciteit te verhogen (uitvoeren bestaande MIRT projecten), de informatievoorziening rond ligplaatsen te verbeteren en op langere termijn ook ligplaats reservering mogelijk te maken. Het is van belang dat schippers weten waar ze tijdelijk de vaarweg kunnen verlaten om te kunnen rusten en/of te overnachten (bv. om te kunnen voldoen aan de verplichtingen van de vaar- en rusttijden wetgeving of in geval van noodsituaties). Hiervoor moeten ze weten waar de vrije ligplaatsen zijn. Deze activiteiten rond ligplaatsvoorzieningen zijn ook gerelateerd en deels opgenomen in VCM (spoor 1 IDVV). De informatie over ligplaatsen zou o.a. in reisplanning systemen kunnen worden opgenomen, zoals de ‘EconomyPlanner’. Voorts worden enkele specifieke acties aanbevolen om sluizen beter te benutten door de capaciteitsplanning te verbeteren en de doorstroming te verhogen. De voorgestelde acties moeten nog in de praktijk verder worden beproefd. Dat zou bijvoorbeeld in de context van VCM projecten kunnen plaatsvinden omdat alle acties te maken hebben met corridormanagement. De betreffende acties zijn: • Verplicht reisplanning doorgeven; • ‘Fastlane’ concept (bij meerdere kolken); • Reserveringsplicht; • Splitsen beroeps- en recreatievaart.

3.2.3

A3. Meer consistentie in toelatingsbeleid, inzetten manoeuvreermodel De laatste jaren is er een duidelijke toename in de ontheffingsaanvragen voor het toelaten van schepen met grotere afmetingen dan toegestaan (op basis van de CEMT klasse) op bepaalde vaarwegen. De verwachting is dat deze trend zich voortzet, zeker in het containervervoer. Omdat het momenteel op nationaal niveau ontbreekt aan consistentie in de behandeling van ontheffingsaanvragen, is er geen sprake van een “level playing field” voor de terminals. Binnen Rijkswaterstaat worden ontheffingsverzoeken getoetst door de regionale vaarwegbeheerder. Om dit beleid meer te stroomlijnen en op een transparante en consistente manier de ontheffingsvragen te behandelen wordt in opdracht van Rijkswaterstaat een beoordelingsmethodiek voor ontheffingsaanvragen opgesteld. Hierbij moet duidelijk worden welke schepen onder welke voorwaarden (technisch, nautisch, verkeersbegeleiding, etc.) toegelaten worden op de vaarwegen. De beoordelingsmethodiek voor ontheffingsaanvragen wordt voor wat betreft nautische aspecten gebaseerd op het ontwikkelde manoeuvreermodel.

Pagina 31 van 88


Dit beleid is onder andere zeer relevant voor containerterminals aan de haarvaten, die volop bezig zijn om grotere schepen in te zetten. 3.2.4

A4. Actieplan container netwerk Naast benutting van de vaarwegen is ook het goed benutten van de capaciteiten van knooppunten (terminals, havens, ligplaatsen) en de dienstverlening rond knooppunten belangrijk. Door analyses vanuit het Kennisspoor is aangetoond dat het netwerk van containerterminals thans landelijk dekkend is: iedere regio in Nederland is minimaal door 1 terminal ontsloten. Analyses hebben daarbij aangetoond dat de capaciteit van de containerterminals zeker tot 2020 toereikend is. Bovendien is er vaak nog ruimte voor het verhogen van de capaciteit van bestaande terminals. Denk daarbij aan de verruiming van openingstijden en de inzet van extra kranen of fysieke uitbouw van de terminal (kades, opslag terrein). Op korte termijn dient daarom slechts zeer beperkt en alleen in specifieke situaties uitbreiding van het terminal netwerk te worden overwogen. Kijkt men wat verder in de tijd vooruit, dan kan inzicht in nut en noodzaak van inland containerterminals houvast bieden in de discussie tussen overheden en marktpartijen over de toekomstige ontwikkeling in vraag en aanbod per vaargebied (en daaraan gekoppeld ook de situatie in bepaalde haarvaten). Hierdoor kan regionaal beleid in de toekomst makkelijker aansluiten op nationaal beleid, en ook beter rekening houden met de behoefte van verladers en terminaloperators. Een vraagstuk is bijvoorbeeld waar er feitelijk nog uitbreiding van capaciteit mogelijk is en in hoeverre er ruimte beschikbaar is voor terminals die zich als ‘hub’ in het netwerk kunnen ontwikkelen en in hoeverre de havengelden een barrière vormen voor het toepassen van bundelingsconcepten in de binnenvaart (hub, hop). Een ander actueel vraagstuk is hoe op regionaal niveau het beste kan worden omgegaan met de hoogte van bruggen en de bedientijden van sluizen en bruggen. Het is wenselijk om via de dialoog tussen markt en overheid een gericht beleid te voeren ten aanzien van het binnenvaart containernetwerk. De dialoog tussen markt en overheid moet daarbij aansluiten op de visie vanuit het Kernnet Logistiek3 en moet gezien worden als een aanvulling op of nadere invulling van de kaders en inzichten die zijn ontwikkeld binnen het IDVV Kennisspoor en Kernnet Logistiek. Een praktische uitwerking per vaargebied voor inland containerterminals kan mogelijk betekenen dat een zwaardere toetsing voor nieuwe terminalcapaciteit zal plaatsvinden. Dit is relevant wanneer bijvoorbeeld een beroep gedaan wordt op middelen vanuit het Rijk (via MIRT) of wanneer er vergunningen nodig zijn van provinciale of lokale overheden. Marktpartijen kunnen samen met overheden tijdens vergaderingen van overlegorganen (al dan niet per vaargebied of regio) afstemmen of nieuwe terminalcapaciteit gewenst is vanuit maatschappelijk perspectief en in hoeverre de overheid dit zou moeten faciliteiten en/of steunen. Het simulatiemodel dat is ontwikkeld (zie hoofdstuk ‘Toolbox’) kan ingezet worden om inzicht te geven in verschillende opties, bijvoorbeeld verruimen/flexibiliseren van openingstijden vs. aanleggen nieuwe terminals of het opzetten van hub- en hopconcepten. Naast aandacht voor het inland terminal netwerk, is vanuit het actieplan container netwerk ook aandacht nodig voor de situatie in de zeehavens. Dit betreft vooral:

3

Communicatie over de visie vanuit het Kernnet Logistiek vanuit Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt in het najaar 2013 verwacht Pagina 32 van 88


• het verruimen van openingstijden van de stad terminals in Rotterdam en realiseren van efficiencywinsten in het herpositioneren van lege containers; • prestatie van de deep-sea terminals richting de afhandeling van de binnenvaart. Vooral in relatie tot het organiseren van time-slots die beschikbaar moeten zijn voor binnenvaart. Hiervoor zou het goed zijn om te komen tot prestatie-indicatoren en deze te gaan meten en monitoren. Dit sluit ook goed aan bij de huidige initiatieven en activiteiten die nu reeds gaande zijn binnen Nextlogic (IDVV Spoor 2). Een relatief goedkope en eenvoudige manier voor het uitbreiden (indien noodzakelijk) van capaciteit bij terminals in het achterland is het verruimen/flexibiliseren van openingstijden van terminals. Niet alleen openingstijden, maar vaak ook de havengelden/ tarieven kunnen een knelpunt zijn in het efficiënt benutten van het terminalnetwerk. Dit geldt trouwens ook voor andere deelmarkten van de binnenvaart.

3.2.5

A5. Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie Marktpartijen geven aan dat er verschillende, niet altijd transparante, grondslagen zijn voor de inning van havengelden. Als direct uitvloeisel van het actieplan container netwerk (zie punt A4 in paragraaf 3.2.4 hiervoor) zijn havengelden ook als een belangrijk actiepunt onderkend. Vooral voor de containerbinnenvaart is er sprake van veel diversiteit, zoals grondslagen op basis van: per (ledig) laadvermogen, TEU, container, vast tarief per schip etc. Een aantal van deze grondslagen kunnen van invloed zijn op het bundelen van lading door stops bij meerdere haven. Maar het thema haventarieven is eveneens voor het bulkvervoer van belang. Voorts zijn er ook vanuit het streven naar vergroening van de vloot (zie hoofdstuk 5) voorstellen om haventarieven te differentiëren naar milieuklassen van schepen. Deze actie bestaat uit drie (samenhangende) deelacties:  Fase 1: analyse grondslagen haventarieven en mogelijkheden van uniforme, transparante berekening en de tarieven meer containervriendelijk te maken;  Fase 2: het nagaan in welke mate havengelden kunnen worden gedifferentieerd naar klassen schepen die meer/ minder milieuschadelijke stoffen uitstoten;  Fase 3: verminderen administratieve lasten rond betalingen in havens door het gebruik van elektronische betalingsystemen.

Pagina 33 van 88


3.3

Wat is er voor de acties nodig? Tabel 3.2 Overzicht acties “Beter benutten infrastructuur” 4 A1. Betere informatie over diepte/hoogte van vaarwegen A.

Follow-up pilot CoVadem + maken business case

B.

Testen + aanpassen modellen

C.

Commerciële versie EconomyPlanner maken

D.

Beheersorganisatie data oprichten

E.

Launch EconomyPlanner in de markt.

1.A2. Beter gebruiken lengte van vaarwegen en betere benutting sluizen A.

Uitvoeren MIRT voorstellen ligplaatsen

B.

Praktijktesten/ pilot verbeter voorstellen

C.

Voorwaarden implementatie in kaart brengen

D.

Keuze beste opties + uitvoering

A3. Meer consistentie in toelatingsbeleid en inzetten manoeuvreermodel A.

Vaststellen beoordelingsmethodiek ontheffingsaanvragen

B.

Ontheffingsaanvragen toetsen met manoeuvreermodel

A4. Actieplan container netwerk A.

Inland terminals database onderhouden/ actualiseren

B.

Capaciteitsbehoeften schatten; monitoren voorstellen aanpassen netwerk

C.

Toetsingskader uitbreiding netwerk vaststellen

D.

Communicatie met stakeholders vertegenwoordigers over toetsingskader

E.

Problematiek rond zeehaventerminals adresseren bv. wachttijden binnenvaart en prestatie-indicatoren

A5. Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie A. Onderzoek grondslagen havengelden B. Kennisverspreiding m.b.t. opties moderniseren/uniformeren havengelden C. Differentiatie schone schepen (Green Award)

4

Opgemerkt moet worden dat actie A1 in het kader van het Covadem project al deels wordt uitgevoerd. In het bijzonder zijn van actie A1 deelactiviteiten A, B en D in uitvoering. Zie ook paragraaf 3.2.1.. Pagina 34 van 88


3.4

Verwachte resultaten Tabel 3.3 Overzicht effecten “Beter benutten infrastructuur” Effecten1

Actie Effectief

Efficiënt

Betrouwbaar

Duurzaam

Veilig

A1. Betere informatie over diepte/hoogte van vaarwegen A2. Beter gebruiken lengte van vaarwegen en betere benutting sluizen A3. Meer consistentie in toelatingsbeleid en inzetten manoeuvreermodellen A4. Actieplan container netwerk A5. Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie 1)

effectief: bijdrage oplossen problemen met stijging vervoervolumes/ MV2

Toelichting effecten

= hoge bijdrage = middelmatige bijdrage = beperkte bijdrage = geen/ geringe bijdrage Betere informatie over vaarwegdiepten (actie A1) is zeer nuttig voor de binnenvaart en kan leiden tot een hogere beladingsgraad van schepen. Dit is vooral voor de grote motorvrachtschepen en de duwvaart van zware bulkgoederen van belang, maar minder voor de containervaart (waar in de komende jaren vooral de stijging van vervoervolumes voor wordt verwacht). De activiteiten rond dit onderwerp zullen potentieel gunstig kunnen zijn voor de efficiëntie (en indirect ook m.b.t. betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid vanwege de reductie van het aantal scheepbewegingen). Acties A4 en A5 spelen wel direct in op de containervaart en kunnen mogelijk bijdragen aan problemen die te maken hebben met verwachte stijging van volumes van dat vervoer.

Pagina 35 van 88


3.5

Financiering acties

3.5.1

Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Figuur 3.1 Overzicht opbrengsten “Beter benutten infrastructuur”

In bovenstaande figuur is indicatief weergegeven aangegeven hoe de verschillende acties scoren op totale bijdrage aan maatschappelijke respectievelijk de bedrijfsmatige netto opbrengsten. De rode punten op de assen corresponderen met de hoogte van de effecten; laag / midden/ hoog. A5 en A4 scoren het best op de maatschappelijke dimensie; A1 scoort het hoogst op de bedrijfsmatige dimensie. Voor de opbrengsten van A1, A2 en A3 zijn verkennende schattingen gemaakt voor vrij specifieke situaties (vaartrajecten en vaartuigen) voor het tijdvak 2020-2040. Dit betreft netto contante waarde berekeningen (bij een rentevoet van 5,5%; prijspeil 2013). De volgende situaties zijn doorgerekend:  A1: dieptemeting voor schepen die in het vaargebied Rotterdam – Duitsland varen in het GE-scenario: €4,3 mln;  A2 diverse berekening zijn gemaakt voor Volkeraksluizen en Kreekrak sluizen van de baten over 2020-2040: voor reserveringsplicht sluizen in GE scenario hoog: n.l. € 82,9 mln. Maar er is een heel groot verschil met de opbrengsten in het RC scenario, dat voor dezelfde situatie € 2,9 mln. geeft. Opbrengsten “reis planning delen” zijn vrij beperkt. Voor containers in de “Fastlane” variant in het GE scenario zijn de baten € 168,6 mln., maar daar staan negatieve baten voor andere ladingsoorten van € 149,6 mln. tegenover. Er is geen doorrekening gemaakt voor scheiding recreatie/ beroepsvaart;  A3 verruimen toelatingsbeleid: baten 2020-2040 tussen € 6,8 mln.(RC scenario) en € 12,9 mln. (GE Scenario) voor case verruimen toelating Tilburg en Veghel.

Pagina 36 van 88


3.5.2

Risico’s • Dieptemeting (A1): het is cruciaal dat er een kritische massa wordt bereikt bij de deelname van bedrijven. Ook het business model distributie/ verkoop informatie is nog onzeker. Tenslotte is de huidige slechte financiële situatie van scheepvaartbedrijven een knelpunt voor benodigde (kleine) investeringen in sensoren voor aansluiting op het systeem. Anderzijds staat daar tegenover dat zelfs bij weinig extra lading al financieel voordeel wordt behaald door de schipper; • Andere activiteiten, behoudens activiteit A5 kennen betrekkelijk geringe risico’s. Bij A5 is vooral het verkrijgen van draagvlak en medewerking van gemeenten cruciaal. Verder bestaat er bij het bedrijfsleven een sterke weerstand tegen differentiatie naar milieuklassen indien dit tot een kostenverhoging leidt. In beide gevallen zijn deze risico’s aanzienlijk en zijn er aanzienlijke inspanningen nodig in de externe communicatie om respectievelijk voldoende kritische massa te bereiken voor de dieptemeting enom gemeenten te overtuigen berekeningsgrondslagen van havengelden te veranderen.

3.5.3

Hoe kan financiering tot stand komen? Financiering zal gevonden moeten worden door de aansluiting op al bestaande initiatieven. Dat zijn voor acties 1, 2 en 3 vooral VCM en Europese projecten vanuit TEN-T (RIS). Echter voor actie 1 betreft dit alleen de eerste aanzet, verder dient dit gewoon commercieel te worden gefinancierd. Voor acties 4 en 5 moet vooral worden aangesloten op de visie en uitwerking van Kernnet Logistiek en bij NextLogic.

Pagina 37 van 88


4

Bundeling en afstemming in de containerketen

4.1

Inleiding Binnen IDVV ligt de nadruk op het verhogen van het vermogen van de containerbinnenvaart om in te spelen op de modal split doelstelling zoals geformuleerd voor de Maasvlakte II. Aan de binnenvaart wordt een sleutelrol toegedicht als het gaat om het vervoer van de verwachte hoeveelheid containers van en naar het achterland van de Rotterdamse haven. Ondanks de huidige onzekere economische situatie in Europa, wordt voor de lange termijn (2030) een forse groei verwacht van het containertransport van en naar de Rotterdamse haven. De verschillende IDVV-scenario’s kennen een behoorlijke bandbreedte, maar gaan alle uit van een groei van het aantal containers op de lange termijn. De grootste jaarlijkse groei wordt verwacht in de periode tot 2020. Het inter-mainport verkeer tussen Rotterdam en Antwerpen zal naar verwachting het sterkst stijgen en ook het internationale containervervoer over de Rijn groeit sterk. De containerbinnenvaart blijft een belangrijke rol spelen voor in Nederland gevestigde verladers, expediteurs en distributiecentra in de traditionele logistieke vaargebieden zoals West-West-Brabant, Nijmegen-Maas, Groot-Amsterdam en Noord-Nederland. De spelers die actief zijn in de containerbinnenvaart zullen moeten anticiperen op deze groei en de veranderende logistieke eisen van verladers om de gevraagde rol waar te kunnen maken. De visie is dat transport in de periode naar 2030 meer en meer een commodity wordt: de beschikbaarheid is gegarandeerd en de kwaliteit is een gegeven. Voor verladers komt gemak steeds meer centraal te staan. Dit vertaalt zich in een toenemend belang van de volgende logistieke eisen voor de containerbinnenvaart: duurzaamheid, maximale flexibiliteit, virtualisering, vertrouwen en transparantie. Dit bovenop de al bestaande eisen, zodat het totaalpakket waaraan de containerbinnenvaart moet voldoen complexer wordt. Een en ander betekent dat lading en bestemming niet langer zijn vastgeklonken aan een vervoerswijze. Beschikbare capaciteit van vervoermiddelen en infrastructuur bepalen samen met de aard van de lading de keuze voor weg, water, lucht of spoor: synchromodaliteit. De aansluiting op deze toekomstige ontwikkelingen vereist een transitie. Er ligt een groot aantal uitdagingen en op te lossen knelpunten voor de containerbinnenvaart. Deze uitdagingen hebben voor een deel betrekking op afstemming in de keten in de periode 2014-2020. Immers ook in de containerbinnenvaart draait het om massa en schaalgrootte, vooral in organisatorisch perspectief. Schaalgrootte qua organisatie brengt de benodigde efficiency en kwaliteit. Dit sluit vooral aan bij het transitiepad ‘grootschalige transport corridors’, maar er ligt ook een duidelijk verband met transitiepad ‘fijnmazige distributie’, want ook ontstaan er door bundeling meer mogelijkheden voor het faciliteren van continentaal vervoer waar nu wegvervoer een dominante positie heeft. Hierbij wordt aandacht voor informatie technologie en uitwisseling van groot belang om de potentie van complexe dynamische netwerken maximaal te benutten. Om te helpen de uitdagingen het hoofd te bieden wordt voor de periode 2014-2020 een pakket van onderling samenhangende acties aanbevolen om de afstemming in

Pagina 38 van 88


de keten te verbeteren. Het betreft acties waarbij uitdrukkelijk kennis, software en databases worden ingezet. Het accent ligt daarbij zeer sterk op het “Beter Benutten” van middelen door marktpartijen. Over het algemeen is er weinig tot geen behoefte aan nieuwe infrastructuur of schepen (hardware). Het gaat vooral om de zogenaamde “orgware” en de software die nodig is om tot afstemming te komen waardoor de beschikbare middelen beter benut worden. Het blijkt namelijk uit praktijkervaringen dat al veel kan worden bereikt door de markt gericht informatie en inzicht aan te reiken. Het overzicht en de informatie in de markt van de containerbinnenvaart is immers voor veel marktpartijen beperkt en er is weinig zicht op de keten als geheel en het effect van gedrag van de verschillende partijen in de keten. Afstemming, laat staan daadwerkelijke organisatorische schaalvergroting en samenwerking, blijkt bovendien vanwege onderlinge concurrentie niet altijd een natuurlijke reactie te zijn van de bedrijven. Door bedrijven gericht meer inzicht te verschaffen in de ontwikkeling van de markt over de bedrijfsgrenzen heen is veel voordeel te behalen. Dan ziet men vaak dat een echte sprong in kwaliteit en efficiency van de binnenvaart gemaakt kan worden. In dat proces is een katalyserende rol weggelegd voor een neutrale partij om dit proces van afstemming, opschaling en samenwerking tussen ketenpartijen te faciliteren. Het proces dat in 2013 met de gaming sessies binnen IDVV al op gang is gebracht is als zeer waardevol benoemd door de stakeholders. De belangrijke aanbeveling is dus om dit proces te continueren in de periode 2014-2020. Daarbij ligt aansluiting met initiatieven zoals Nextlogic, Kernnet Logistiek en Lean & Green Barge voor de hand. Samenwerking in de keten is onder andere nodig om het aantal scheepvaartbewegingen in de drukke haven van Rotterdam te beperken en om nieuwe diensten via binnenvaart te kunnen aanbieden richting verladers in het achterland. Het vergroten van de call size per terminal kan door bundeling van stromen en diensten van/naar het achterland. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat er gewerkt moet worden aan het realiseren van “hub” en “hop”-concepten (en combinaties daarvan) en het doorgebruik van lege containers in het achterland. Wanneer hier niet op ingespeeld wordt zal bij een groei in het containervervoer de druk op slots op de deep seaterminals in Rotterdam toenemen, waarbij oplopende wachttijden het gevolg zijn en dus ook hogere kosten en lagere betrouwbaarheid. Dit is een groot risico voor het realiseren van de modal split doelstelling. Benadrukt dient te worden dat het initiatief voor daadwerkelijke samenwerking tussen marktpartijen ligt bij de betreffende marktpartijen zelf. Wel kunnen marktpartijen indirect worden ondersteund wanneer zij constateren dat samenwerking bemoeilijkt wordt door juridische, organisatorische en/of complexe financiële aspecten. Verwacht wordt dat met de voorgestelde acties een aanzienlijke efficiency verbetering kan worden bereikt en de kwaliteit van de dienstverlening kan worden verbeterd. De belangrijkste effecten komen voort uit bundeling van stromen en verhoging van de beladingsgraad van schepen en minder wachttijd bij terminals. Hierdoor zal de productiviteit van het containervervoer sterk kunnen toenemen. De kosten gaan daardoor omlaag terwijl het transport betrouwbaarder wordt en de terminals met een hogere frequentie kunnen worden bediend. Simulaties laten zien dat in enkele gevallen besparingen mogelijk lijken die oplopen tot boven de 10-20% van de kosten voor de transportketen. Pagina 39 van 88


4.2

Actieagenda ‘Bundeling en afstemming in de containerketen’ Tabel 4.1 Actieagenda “Bundeling en afstemming in de containerketen” Actie

Wie moet dat doen?1

Overige betrokkenen

B1. Neutrale partij faciliteert

Nader te bepalen, mogelijke

Marktpartijen vanuit LINC,

de procesvoortgang en bouwt

kandidaten: RWS, Connekt, HbR,

zeerederijen, deep-sea termi-

uit

Dinalog (kader SPL/ Topsector

nals, kennisinstellingen etc.

Logistiek) B2. Organiseren verbeterkrin-

Nader te bepalen, mogelijke

Marktpartijen vanuit LINC,

gen door overleg en games

kandidaten: RWS, Connekt, HbR,

zeerederijen, deep-sea termi-

Dinalog (kader SPL/ Topsector

nals, kennisinstellingen.etc.

Logistiek) B3 Verkennen samenwerking

Marktpartijen vanuit LINC, zeerede-

RWS, Connekt, HbR, Dinalog

bedrijven containerketens

rijen, deep-sea terminals, etc

kennisinstellingen etc.

B4. Gedetailleerde uitwerking


RWS, Connekt, HbR, Dinalog

samenwerkingsconcepten


kennisinstellingen etc.

B5. Informatie-uitwisseling en

Software leveranciers, automatise-

Connekt, Dinalog, HbR, Next-

planningstools containerketen

ringsbedrijven

logic/BREIN, TNO, ketenpartij-

B6. Implementatie samenwer-


king


en RWS, Connekt, HbR, Dinalog

1

Bij meerdere partijen is in blauwe kleur (vet) aangegeven wie het voortouw kan nemen

4.2.1

B1. Neutrale partijen faciliteren de procesvoortgang en bouwen uit Wat is er nodig? Er zijn een aantal sessies met ketenpartijen per vaargebied georganiseerd. Tijdens deze sessies werden rollenspellen gespeeld, is er met gaming en simulatiemodellen gewerkt en zijn discussies gevoerd om tot nieuwe inzichten te komen. Dit heeft geleid tot inzicht dat intensieve afstemming, samenwerking en bundeling tot veel meerwaarde kan leiden. Bovendien bieden dergelijke sessies een platform waar de ketenpartijen onderling vrijblijvende verkennende gesprekken kunnen voeren om mogelijkheden voor samenwerking af te tasten. Een neutrale partij is nodig om dit netwerk in stand te houden en dit proces op gang te houden. Aangezien ook in NextLogic veel van deze partijen aan boord zijn, ligt het voor de hand om dit te combineren. Ook de monitoring en evaluatie van de voortgang op dit proces moet daarbij worden besproken. Wie is de ‘neutrale partij’? Het is denkbaar dat meerdere (neutrale) partijen dit proces kunnen faciliteren. De volgende organisaties kunnen worden genoemd die een rol kunnen spelen: • Rijkswaterstaat • Havenbedrijf Rotterdam (NextLogic, uitvoeringsagenda havenvisie 2030) • Connekt (Rondetafels, Lean & Green Barge) • Dinalog Er zal op initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu/Rijkswaterstaat vanwege de rol als opdrachtgever van IDVV een onderling overleg moeten plaatsvinden om te bespreken hoe de verschillende partijen de agenda’s het beste onderling kunnen afstemmen, de krachten en financiering kunnen bundelen richting het Pagina 40 van 88


faciliteren en ondersteunen van marktpartijen en tot een verdeling van taken en activiteiten te komen. Dit binnen het kader van het algehele beleid rondom de SVIR en Topsector Logistiek. 4.2.2

B2. Organiseren verbeterkringen door overleg en games Wat is er nodig? Het continueren van de bijeenkomsten en overlegstructuren en netwerken van mensen die zijn ontstaan gedurende de gaming sessies die zijn gehouden. Daarbij moet een neutrale partij vastgesteld in activiteit B1 zorgen voor een interessante agenda en programmering van de sessies en zorgdragen voor de praktische organisatie. Dit kan bestaan uit sessies voor de gehele containerketen op specifieke thema’s, maar kan zich ook richten op sessies per vaargebied of sessies gericht op de afhandeling in de zeehavens. De neutrale partij houdt daarbij, vanuit een onafhankelijke positie, continue oog voor draagvlak in de sector en de behoeftes om slim in te spelen door die thema’s te agenderen waar de sector het meeste voordeel bij kan behalen en behoefte aan heeft om met elkaar te bespreken.

4.2.3

B3. Verkennen samenwerking bedrijven containerketens Wat is er nodig? Per vaargebied is een scan nodig van verbetermogelijkheden in specifieke container ketens/ vaargebieden door (gestructureerd) overleg tussen betrokken partijen. Dit scannen van verbetermogelijkheden en de effecten daarvan, kan worden ondersteund door simulaties van de specifieke keten. Het gaat hierbij om concepten als ‘doorgebruik lege containers’ , ‘hub concepten’ en ‘hop concepten’. Wie zijn er betrokken? De neutrale partij(en) zorgt voor de faciliterende rol met mogelijk daarbij ondersteuning van consultants. Daarbij geven de betreffende ketenpartijen input over de mogelijkheden waarin zij geïnteresseerd zijn. Dit geeft een stimulans aan de totstandkoming van bijvoorbeeld commerciële allianties die binnen vaargebieden gaan samenwerken (vergelijkbaar met huidige structuur in de luchtvaart waarbij luchtvaartmaatschappijen zijn overgaan tot code sharing, inrichten hub-hop concepten, etc.).

4.2.4

B4. Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten Wat is er nodig? Ketenpartijen zullen voor de besluitvorming om veranderingen toe te passen zoals het aangaan van allianties, joint-ventures op te richten, te fuseren of samen te werken met andere partijen een analyse van effecten nodig hebben en een check op een aantal belangrijke haalbaarheidsaspecten. Geïdentificeerde (veelbelovende) verbeteropties zullen tot concrete business plannen worden ontwikkeld die klaar zijn voor implementatie in de praktijk. Mogelijk is een aantal haalbaarheidsaspecten van dien aard dat voor een goede inschatting hiervan externe expertise nodig is. Wie zijn er betrokken? Het uitwerken van de samenwerkingsconcepten is primair een taak voor de ketenpartijen zelf. Echter, op een aantal aspecten is het denkbaar dat er barrières liggen waar de ketenpartijen tegen een complexe problematiek aanlopen of tegen vragen richting overheid. Op deze punten zou support vanuit overheid denkbaar zijn om samenwerkingsplannen een stap verder te brengen naar implementatie. Hierbij kan Pagina 41 van 88


gedacht worden aan vergunningprocedures, vragen op gebied van de mededingingswet, maar ook aan een stuk kennis over bijvoorbeeld gain sharing en juridische organisatie. 4.2.5

B5. Informatie-uitwisseling en planningstools containerketen In IDVV is een platform voor informatie-uitwisseling tussen bedrijven ontwikkeld. Onder andere in een pilot met terminal operators is een dergelijk platform in de praktijk beproefd. Via een koppeling aan een planningssysteem worden ketenpartijen in staat gesteld om de activiteiten in de keten, en in het bijzonder de containerbinnenvaart, te optimaliseren. Standaardisatie van het platform en de informatieuitwisseling is een belangrijke follow-up actie. Deze activiteit is nauw gerelateerd aan initiatieven uit Spoor 2 IDVV, zoals Nextlogic/BREIN en de projecten uit prijsvragen synchromodaliteit. Thans wordt deze applicatie door een beperkt aantal commerciële partijen opgepakt. Maar verdere toetreding en ontwikkeling van de informatie-uitwisseling vergt standaardisatie en verdere uitbouw van systemen. Dit proces om te komen tot een standaard dient ook door een neutrale partij te worden begeleid.

4.2.6

B6. Implementatie samenwerking Wat is er nodig? Deze actie betreft het in de praktijk daadwerkelijk realiseren van de verbeteringen in de keten, het monitoren en evalueren van de effecten daarvan en (zeer) beperkte en tijdelijke ondersteuning. Het is daarbij ook nuttig om de “best practices” te identificeren, zodat de goede voorbeelden over het hoe en waarom van de inrichting van de samenwerking als inspiratie kan dienen voor marktpartijen die minder ver zijn in het proces rondom samenwerking en optimalisering. Wie zijn er betrokken? Hoofdzakelijk gaat het hier om de ketenpartijen die de innovatie doorvoeren in de processen binnen het bedrijf. Daarvoor zal veelal aanpassing nodig zijn van informatiesystemen en het vereist training en opleiding van personeel. Verder ligt er een mogelijke rol voor de ‘neutrale partij’ om de initiatieven die geïmplementeerd worden te volgen en om de best practices te identificeren.

Pagina 42 van 88


4.3

Wat is er voor de acties nodig? Tabel 4.2 Overzicht acties “Bundeling en afstemming in de containerketen” B1. neutrale partij faciliteert de procesvoortgang en bouwt uit A. Afstemmen taken en welke partijen de rol van ‘neutrale partij’ gaan invu llen B. Actieplan maken en begroting maken, fondsen werven C. Contacten leggen met partijen en gremia D. Monitoring en evaluatie van voortgang en resultaten

2.

B2 Organiseren verbeterkringen door overleg en games

3.

A. Meetings voorbereiden, samen met experts en key stakeholders, per vaarg e-

bied 4.

B. Meeting organiseren

5.

C. Identificeren behoeften en onderwerpen voor vervolgmeetings

6.

B3. Verkennen samenwerking bedrijven containerketens

7. A. Scans maken van verbetermogelijkheden per vaargebied voor verschillende concepten: hop/hub concepten en doorgebruik lege containers

8.

B4. Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten

9. A. Marktpartijen maken zelf de business plannen met de analyse van haalbaarheid en effectschatting en afspraken over informatie uitwisseling, omgaan met kosten en opbrengsten, prestatie afspraken, etc. 10.B. Overheid kan daarbij faciliteren door op bepaalde punten kennis en inzicht te organiseren (gain sharing, vergunningen, juridische aspecten (mededinging, opzet samenwerkingsverbanden) 11.C. Uitwerken contractuele relaties tussen ketenpartijen en vaststellen verreke nsystemen/ aanpassen bestaande verrekeningswijzen

B5. Informatie-uitwisseling en planningstools containerketen A. Integreren met andere initiatieven/ platforms B. Standaardisatie

12. B6. Implementatie 13. A. Marktpartijen implementeren de schaalvergroting en samenwerking 14.B. Overheid kan monitoren en aandacht geven aan best practices ter inspiratie voor andere marktpartijen

Pagina 43 van 88


4.4

Verwachte resultaten Tabel 4.3 Overzicht effecten “Bundeling en afstemming in de containerketen” Effecten1

Actie Effectief

Efficiënt

Betrouwbaar

Duurzaam

Veilig

B1. Neutrale partij faciliteert de procesvoortgang en bouwt uit B2. Organiseren verbeterkringen door overleg en games B3 Verkennen samenwerking bedrijven containerketens B4. Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten B5. Informatie-uitwisseling en planningstools containerketen B6. Implementatie samenwerking 1)



= hoge bijdrage = middelmatige bijdrage = beperkte bijdrage = geen/ geringe bijdrage De genoemde acties zijn alle nodig om tot implementatie van bundeling van stromen en nieuwe vormen van samenwerking te komen. Bepaalde acties zijn min of meer randvoorwaarden om de marktomgeving te realiseren om te kunnen komen tot bundeling en afstemming. Daarbij ligt er ook een grote samenhang met actie A4 (Actie plan container netwerk) en A5 (Havengelden) dat de knelpunten moet oplossen om bundelingconcepten te kunnen realiseren. Uiteindelijk moet dit resulteren in verbeteringen in de prestaties van de containertransportketen via de binnenvaart. Het gaat daarbij in eerste instantie om de reductie van kosten die gemaakt worden tussen de zeehaventerminal en de klant in het achterland en het verhogen van de kwaliteit (hogere frequenties en betrouwbaarheid). Concepten die tot verbeteringen moeten leiden zijn de hop- en hubconcepten waarbij lading en de transportmiddelen worden gepooled via horizontale integratie of horizontale samenwerking en waarbij er door middel van verticale samenwerking een betere planning ontstaat met minder wachttijden. Met marktpartijen is uitgebreid gesproken over de impact van verschillende ‘what if’ scenario’s d.m.v. gamingsessies per vaargebied. Hierbij werd door verschillende marktpartijen input en feedback gegeven op de hop- en hubconcepten. Hieruit kan geconcludeerd worden dat significante verbeteringen haalbaar zijn met deze concepten (ten opzichte van de status quo situatie).

Pagina 44 van 88


Samenvattend kunnen de volgende aspecten worden genoemd: • Effectiviteit: juist door het delen van informatie en het bundelen van lading zal de efficiency en betrouwbaarheid sterk toenemen. Daardoor krijgt de binnenvaart een veel betere positie in het transport netwerk. Dit draagt dus direct bij aan een hoofddoelstelling van het IDVV programma om de hogere modal split te realiseren van containerbinnenvaart. • Efficiency: toename van de beladingsgraad met meer dan 10% en halvering van de wachttijd waardoor kosten en tarieven kunnen dalen met 20%. • Betrouwbaarheid: door betere afstemming tussen ketenpartijen neemt de betrouwbaarheid van het transport aanzienlijk toe door middel. Ook wordt voorzien dat door bundeling via hub-hop concepten de frequentie van het aantal afvaarten per week kan verdubbelen. Hierdoor ontstaan er meer mogelijkheden en neemt flexibiliteit toe. Men wordt dus minder afhankelijk van de afvaarten en neemt betrouwbaarheid voor klanten toe. • Duurzaamheid: door het bundelen en optimaliseren van de vaarschema’s en diensten kan er tot 40% CO2 uitstoot worden bespaard. • Veilig: er is een indirect effect op veiligheid. Door het bundelen van lading zal er per schip meer lading worden meegenomen dan bij een ‘business as usual’ scenario. Daarbij is het denkbaar dat door bundeling grotere schepen kunnen worden ingezet. Netto zijn er dus minder scheepsbewegingen nodig, wat de veiligheid kan verhogen. Bovendien zou er sprake kunnen zijn van een betere verdeling van het verkeer over de tijd (spreiding), bijvoorbeeld als meer terminals 24/7 beschikbaar zijn voor laden/lossen en (grote) schepen vaker in 24/7 dienst gaan varen. Relevant is echter vooral ook dat door een hoger aandeel binnenvaart er minder inzet nodig is voor wegvervoer. Deze daling in het wegvervoer heeft een veel grotere invloed aangezien ongevalkans in het wegvervoer namelijk veel groter is dan in de containerbinnenvaart. 4.5

Financiering acties

4.5.1

Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Figuur 4.1 Overzicht opbrengsten “Bundeling en afstemming in de container keten”

Pagina 45 van 88


In bovenstaande figuur is indicatief weergegeven hoe de verschillende acties scoren op totale bijdrage aan maatschappelijke respectievelijk de bedrijfsmatige netto opbrengsten. De figuur geeft aan dat het vooral draait om de uiteindelijke implementatie (B6). Opgemerkt moet worden dat de andere stappen en activiteiten vooral moeten worden gezien als noodzakelijke stappen om uiteindelijk de implementatie te realiseren. Bijvoorbeeld zal samenwerken zeer lastig zijn zonder planningstools en standaarden voor informatieuitwisseling (B5). Echter, ook tijdens de verschillende stadia vanaf verkenning, business plannen tot implementatie zal er sprake zijn van toenemend inzicht en bewustwording bij ketenpartijen, hetgeen reeds tot aangepast gedrag zal leiden in de praktijk en daardoor al enige positieve effecten met zich meebrengt. De te behalen effecten vanwege bundeling en modal shift (inclusief acties A4 en A5) leiden tot een besparing van circa 30 miljoen euro op jaarbasis. Daar staat een schatting aan kosten voor het actiepakket tegenover van totaal 11,6 miljoen euro in de tijdsperiode 2013-2020. Het is dus overduidelijk dat er een zeer gunstige baten/kosten verhouding is.

4.5.2

Risico’s Gedurende het project is een netwerk ontstaan van ketenpartijen die geïnteresseerd zijn in het meedenken over verbeteringen in de keten. Er is een momentum ontstaan om nu ook door te pakken. Wanneer verdere acties te lang op zich laten wachten, kan dit momentum langzaam verdampen waardoor partijen opnieuw inzicht en motivatie moet worden gegeven. Medewerking van ketenpartijen is essentieel. Het is dus nodig om steeds duidelijk te maken wat de meerwaarde is voor ketenpartijen om deel te nemen aan dit proces en een aanpak die meegroeit met de behoeften van ketenpartijen. Momenteel is nog niet duidelijk wie precies de neutrale partij zou moeten zijn die de faciliterende rol op zich zal nemen en hoe de taken verdeeld worden tussen kandidaten zoals Rijkswaterstaat, Connekt, Dinalog en Havenbedrijf Rotterdam. Aangezien er meerdere kandidaten zijn, is een mogelijk risico een gebrek aan coördinatie tussen deze partijen. Mogelijk is er ook sprake van enige rivaliteit om de eigen organisaties (en bijbehorende bemensing) in het spel te houden. Om dit risico te verkleinen dienen deze partijen op zo kort mogelijke termijn tot afspraken te komen en de knoop door te hakken wie de neutrale partij wordt.

4.5.3

Hoe kan financiering tot stand komen? Financiering voor het voeren van een secretariaat kan vanuit overheidswege mogelijk worden gevonden via Topsector Logistiek, met name geeft dit invulling aan de ambities rondom Synchromodaliteit. Daarnaast is het zeer goed denkbaar dat, zeker op langere termijn, de private sector (ketenpartijen) zelf een financiële bijdrage leveren in het ondersteunen van organisatie van het proces.

Pagina 46 van 88


5

Vergroenen van de vloot

5.1

Inleiding De binnenvaart heeft thans nog het imago een “groene” transport modaliteit te zijn. Daarbij vergelijkt men de uitstoot van schadelijke stoffen vooral met het goederenvervoer over de weg. Dit beeld behoeft echter bijstelling, vooral door het tempo van verbetering van motoren in vrachtwagens. Ondanks de schaalvoordelen van de binnenvaart zijn de externe kosten per tonkilometer van de luchtvervuiling door de binnenvaart thans hoger dan die van het wegvervoer. Daarbij neemt deze kloof sterk toe vanwege de introductie van Euro VI motoren in vrachtwagens. De eisen aan nieuwe motoren in de binnenvaart (CCR 2) liggen op 6 gram NOx per kWh en 200 mg fijnstof per kWh. De eisen aan nieuwe motoren in vrachtwagens liggen per Kwh een factor 15 tot 20 lager op 0,4 gram NOx per kWh en maximaal 10 mg fijnstof per kWh. Ondanks dat de binnenvaart efficiënter omgaat met energie en dus per ton vervoerd gewicht minder kilowatturen nodig heeft, zal de uitstoot per tonkm hoger zijn dan het wegvervoer. Vooral in dichtbevolkte gebieden zoals in de steden aan rivieren (Rotterdam, Nijmegen, etc.) geeft dit problemen om te voldoen aan eisen rondom luchtkwaliteit voor bewoners. Het is dus een noodzaak om vergroening van de binnenvaart zeer serieus te nemen. Het vergroenen van de binnenvaart is echter een kapitaalintensieve aangelegenheid. De investeringskosten om de Nederlandse schepen schoner te maken zijn aanzienlijk, met een ordegrootte van honderden miljoenen Euro’s. De kostenstijging als gevolg van de vergroeningsmaatregelen bedragen ongeveer 1-2%, om tot een emissieprestatie gelijk aan die van het wegtransport te komen. Op dit moment maakt de binnenvaart een economische crisis door. Vanwege deze moeilijke financiële positie is de financiering van acties één van de grote problemen voor de vergroening van de vloot. De slechte financiële vooruitzichten voor scheepseigenaren en de onzekere markt resulteren in een terughoudende positie van banken om als financier op te treden. De aanbodzijde in de binnenvaart bestaat zowel uit (hele) grote als kleine schepen. Over het algemeen zijn kleine schepen ouder dan grotere schepen. Kleine schepen zijn vaak eigendom van kleine zelfstandigen, waarbij deze groep gemiddeld op hogere leeftijd is. Het doen van grote investeringen maakt geen deel meer uit van ondernemersmodel en de markttarieven laten dit niet toe. Bovendien is het investeren in kleine schepen relatief minder effectief omdat ze minder uren varen en een lager brandstofverbruik op jaarbasis hebben. Bij het vormgeven van beleid dient hier aandacht naar uit te gaan. De noodzaak om te vergroenen staat los van conjuncturele bewegingen, maar de haalbaarheid van de invoering van maatregelen heeft een sterke relatie met de thans slechte financiële situatie. Het op korte termijn aan de markt opleggen van strengere milieunormen, met een kostenstijging als gevolg, kan ertoe leiden dat het aantal faillissementen toeneemt en de financiële positie van de sector verder verslechtert. De timing van de invoering van strengere eisen is dus een belangrijk punt in samenhang met financiële instrumenten die de sector kunnen helpen de transitie te maken naar schone motoren.

Pagina 47 van 88


Belangrijk om te melden is dat de vergroening voor een zeer groot deel zal moeten voortkomen uit Europees beleid, vanuit het oogpunt van level playing field tussen lidstaten en de beperkte omvang van de binnenvaart markt voor de toeleveranciers die vragen om Europese standaardisatie op gebied van emissie normering. De Europese Commissie heeft de vergroening van de Europese binnenvaartvloot zeer hoog op de agenda staan (EC, 2012) in het kader van de voorbereidingen van het NAIADES II beleid voor de periode 2014-2020. Door de Commissie wordt op dit moment onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om strengere emissie-eisen voor te schrijven voor zowel nieuwe als bestaande motoren, die zouden moeten ingaan in de periode 2017-2026. Vooral de financiering speelt hier ook een belangrijke rol. Steun voor de binnenvaartsector om te investeren in technieken zoals katalysatoren, filters en alternatieve brandstoffen zou vooral via Europese fondsen en regelingen tot stand kunnen komen. Het is op dit moment echter nog zeker wat exact de normen worden, wanneer deze van kracht gaan worden en in welke mate er differentiatie zal zijn tussen scheepstypen en bestaande en nieuwe motoren. Er is nog geen definitief voorstel van de Europese Commissie, dit wordt eind 2013 verwacht. De acties die worden voorgesteld moeten dan ook gezien worden als acties die het Europese traject kunnen ondersteunen door geleidelijke en tijdige invoering van schonere technologie, maar kunnen ook zelfstandig (zonder EU wetgeving) geïmplementeerd worden. Echter, de intensiteit en omvang van maatregelen en acties in Nederland zal sterk afhankelijk zijn van de normen die door de Europese weten regelgeving op de sector zullen afkomen. Vergroening van de binnenvaart is een proces dat niet vanzelfsprekend verloopt. De reden dat maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit niet worden genomen, is de afwezigheid van baten voor de schipper. Tegenover de investeringskosten voor de schipper, in bijvoorbeeld een SCR katalysator of een roetfilter, staan veelal geen baten in de vorm van betere contracten, hogere tarieven of andere baten. Bovendien is de schaal waarop deze technologie wordt ontwikkeld en geïnstalleerd zeer gering en daardoor zijn de kosten hoog. Daarom is een groot deel van de schippers niet bereid om te investeren in technologie om de luchtverontreinigende emissies te verminderen. Bovendien is er in deze markt weinig financiële ruimte bij toeleveranciers om veel aan R&D te gaan doen want er is (nog) geen marktvolume. Dit kan echter drastisch veranderen als er strengere eisen komen, vooral aan bestaande motoren. In die situatie ontstaat er een interessante markt voor de gespecialiseerde spelers in de toeleverende industrie. Een groot deel van de maatregelen die beschikbaar zijn om de luchtkwaliteit te verbeteren, zijn wel kosteneffectief vanuit maatschappelijk oogpunt, zoals onder andere aangetoond in een studie van Panteia/NEA voor de Europese Commissie DG MOVE5. Hoewel de afwezigheid van baten voor de schipper en de huidige economische crisis voor schippers argumenten zijn om niet in technologie te investeren die de emissies doen afnemen, is een uitzondering hierop de toepassing van LNG, dat vooral voor grote schepen een investering is die terug te verdienen is én een significante reductie van de uitstoot met zich meebrengt. De ontwikkelde kosten-baten tool geeft hierin een helder inzicht.

5

Contribution to impact assessment of measures for reducing emissions of inland navigation (Panteia et al., Zoetermeer, NL 2013) Pagina 48 van 88


5.2

Actieagenda ‘Vergroenen van de vloot’ Tabel 5.1 Actieagenda “Vergroenen van de vloot” Actie

Wie moet dat doen?

Overige betrokkenen

C1. verbod vervuilende schepen

Europese Commissie DG MOVE,

Europese werkgroep vergroe-

DG ENTR, lokale overheden en

ning binnenvaart, Nederlandse

havenbedrijven

brancheorganisaties BLN en CBRB, NVB, binnenhavens

C2. vergroeningsfonds en finan-

Europese Commissie, EIB,

Europese werkgroep vergroe-

ciering

banken, Rijk en provinciale over-

ning binnenvaart, lidstaten EU,

heden

ESO, EBU

EICB en EC via Horizon 2020

toeleveranciers technologie,

C3. innovatieschuur

scheepseigenaren, kennisinstellingen, Havenbedrijf 1

Bij meerdere partijen in blauwe kleur eerste trekker aangegeven

Simpele, eenvoudig in te voeren oplossingen om de binnenvaart te vergroenen zijn niet voorhanden. Daarom is een breed gecombineerd pakket aan acties nodig, dat aangrijpt op verschillende plaatsen in de logistieke keten. Dit pakket bestaat uit een 'carrot & stick' benadering met noodzakelijke positieve incentives voor vooral de 'early adopters' als ook harde eisen om vergroening op effectieve wijze af te dwingen. De samenhang tussen de maatregelen is groot. Het geheel van maatregelen moet zorgen voor een haalbare toename van het aandeel schone en zuinige schepen in de vloot. De haalbaarheid van één enkele maatregel is te beperkt.

5.2.1

C1. Verbod vervuilende schepen Het beleid en de aankomende weten regelgeving vanuit de Europese Commissie is hierbij leidend en zal de targets die in 2020 en verder zullen moeten worden bereikt. Dit gaat dan zowel om de normen op bestaande schepen (bestaande motoren) en ook om nieuwe motoren. Europese Commissie zet vooralsnog in op hoge reductie van NOx en PM met 80% a 90% ten opzichte van de huidige situatie, zoals omschreven in het ‘Staff Working Document’ inzake vergroening van de vloot dat in het kader van NAIADES II op 10 september 2013 is gepubliceerd6. Vooruitlopend op deze nieuwe normen kunnen steden die aantoonbaar problemen hebben met de lokale luchtkwaliteit (zoals Rotterdam, Amsterdam, Arnhem en Nijmegen) de eisen lokaal voor hun havengebieden verzwaren. Hierbij kan gedacht worden aan het overnemen van de situatie in Rotterdam, waar er vanaf 2025 een minimum norm geld van CCR2. Het is daarbij overigens de vraag of de Europese normen in 2025 niet al strenger zullen zijn voor heel Europa en of de Rotterdamse regelgeving dus door Brussel wordt ingehaald. Een andere (beperkte) incentive kan worden gevonden in de uitrol van het differentiëren van de havengelden in binnenhavens, zie ook actie A5 'uniformering en differentiatie havengelden' onder het thema “Beter benutten infrastructuur” (zie hoofdstuk 3 van dit rapport).

6

Zie ook http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/promotion/naiades2_en.htm Pagina 49 van 88


5.2.2

C2. Vergroeningsfonds en financiering Aangezien de binnenvaartondernemers zelf een zeer zwakke economische positie hebben, zal er financiële steun nodig zijn om te kunnen vergroenen. Deze financiële steun zal zich vooral moeten richten op de kleinere schepen waar nabehandelingstechnieken de meest efficiënte oplossing zijn. Hierbij zouden de sloopgelden (reserve fund) kunnen worden ingezet om een bijdrage te leveren aan het vergroeningsfonds. Het vergroeningsfonds zal zich daarbij vooral moeten richten op de ondernemingen die te kampen hebben met een negatieve business case als zij investeren in het vergroenen van schepen. Het is ook denkbaar dat er een positieve business case bestaat. Bijvoorbeeld voor de grotere schepen die veel vaaruren maken en LNG gaan inzetten is het aannemelijk dat er veel sterker een behoefte is aan financiering omdat uiteindelijk de investering wordt terugverdiend door lagere brandstofkosten. Mogelijk kan de Europese Investerings Bank een rol spelen via een Europese 'risk sharing facility' om de Nederlandse banken te helpen in het verstrekken van krediet. Ook is geadviseerd om te kijken naar een bijdrage vanuit de sector via het CDNI verdrag(afvalstoffen) door een heffing op de brandstof. De opbrengsten uit de heffing zouden dan kunnen terugvloeien naar de sector via directe financiële steun voor investeringen in schone technieken. Draagvlak bij de sector voor deze aanpak ontbreekt echter voorlopig vanwege de zeer zwakke financiële positie van scheepseigenaren.

5.2.3

C3. Innovatieschuur De innovatieschuur is, met steun van het Havenbedrijf Rotterdam (gefinancierd uit de gedifferentieerde havengelden), al in ontwikkeling. De innovatieschuur is gericht op het ontwikkelen van goedkopere en generieke oplossingen voor groepen schepen. Thans is iedere vergroening van een schip maatwerk en dus duur. De kosten moeten omlaag om vergroening financieel haalbaar te maken. Dat dit ook mogelijk is, bleek uit de studie van Panteia voor de Europese Commissie met bijdragen van experts vanuit motorfabrikanten (Euromot) en toeleveranciers van filters en katalysatoren (AECC). Bij de Innovatieschuur wordt, door het bijeenbrengen van experts en partijen uit de vraag- en aanbodzijde (enerzijds scheepseigenaren en anderzijds de toeleveranciers van motoren, brandstof- en nabehandelingstechnieken), door experts gewerkt aan generieke oplossingen die min of meer in serieproductie kunnen worden geleverd. Het gaat dan bijvoorbeeld om expertise rondom retrofit en nieuwbouw van schepen op LNG, het toepassen van nabehandelingstechnieken zoals filters en katalysatoren (ook voor LNG), het toepassen van aangepaste Euro-VI vrachtwagenmotoren in de binnenvaart en overige technieken en brandstoffen zoals hybride systemen, waterstof en volledig elektrisch varen. Daarnaast zal binnen de Innovatieschuur ook aandacht besteed kunnen worden aan de kosten/baten tool en het meten en opzetten van een benchmark voor de milieu prestatie van schepen. Een benchmark systeem kan een objectieve vergelijkingsbasis geven voor de milieuperformance van binnenvaartschepen. Dat is natuurlijk belangrijk voor het beoordelen van mogelijke innovatieve oplossingen en investeringen in nieuwe schepen. Daarnaast is een benchmark–systeem nuttig voor individuele scheepseigenaren die daarmee (meer) objectieve beoordelingen krijgen van schepen, mogelijke alternatieven bij aankoop of een gewenste minimale performance bij nieuwbouw.

Pagina 50 van 88


Bij voorkeur wordt deze innovatieschuur op Europese of zelfs wereldwijde schaal gebracht zodat op maximaal niveau expertise wordt gebundeld en ook de grote toeleverende partijen zullen aanhaken. De Europese Commissie kan dit faciliteren door ook in overleg te gaan met de US (EPA) die momenteel behoorlijk voorloopt op gebied van emissie eisen aan binnenvaart motoren. Ook China kan hierbij een belangrijke partner zijn, gelet op grootschalige plannen van de Chinese overheid om LNG te implementeren in de grote binnenvaartsector in China. 5.3

Wat is er voor de acties nodig? Tabel 5.2 Overzicht acties “Vergroenen van de vloot” C1. Verbod vervuilende schepen A) invoering strenge emissie eisen voor nieuwe en ook bestaande motoren middels aanpassing van de Europese Richtlijnen inzake Non-Road Mobile Machinery en de technische eisen aan binnenschepen

15. C2. Vergroeningsfonds en financiering 16. A) Ontsluiten van sloopgelden voor steun voor vergroening van schepen 17. B) Financiering van verduurzamingsprojecten mogelijk maken via Europese middelen zoals EIB, Horizon 2020 (RSFF), CEF.

18. C3. Innovatieschuur 19. A) Opzetten business plan gericht op efficiënt bereiken van de doelstellingen in het EU beleid en aangekondigde weten regelgeving 20. B) Bij elkaar brengen van experts, organisaties en tools rondom vergroening (kosten baten, benchmarking) 21. C) Financiering via diverse partijen

5.4

Verwachte resultaten Tabel 5.3 Overzicht effecten “Vergroenen van de vloot” Effecten1

Actie Effectief

Efficiënt

Betrouwbaar

Duurzaam

Veilig

C1. verbod vervuilende schepen C2. vergroeningsfonds en financiering C3. innovatieschuur 1)



Pagina 51 van 88


= hoge bijdrage = middelmatige bijdrage = beperkte bijdrage = geen/ geringe bijdrage

Pagina 52 van 88


Vergroenen levert uitsluitend een directe bijdrage aan de duurzaamheid. Het gaat dan vooral om de luchtkwaliteit (NOx, fijnstof) en om minder uitstoot van CO2 (klimaatverandering). Echter, indirect zijn de acties wel van belang om de 'licence to operate' te behouden. Daardoor kan de actie dus ook gezien worden als noodzakelijke randvoorwaarde om het vervoersaandeel in de binnenvaart op langere termijn op peil te houden. Verder is de algemene verwachting dat de vergroening door middel van inzet van LNG ook tot een lagere kostprijs van vervoer zal leiden. De transitie naar LNG in plaats van conventionele diesel zal dus een positieve bijdrage leveren aan het verhogen van de efficiency van het binnenvaartvervoer en daarmee de concurrentiekracht van de binnenvaart sector versterken. Dit geldt vooral voor de grotere schepen op de internationale routes en dus ook juist voor de containerbinnenvaart op de Rijn. Thans is deze transitie nog niet mogelijk door regelgeving, afwezigheid van bunkerpunten en financieringsdrempels en langere termijn onzekerheden over de prijsontwikkelingen van brandstoffen. 5.5

Financiering acties

5.5.1

Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties

Figuur 5.1 Overzicht opbrengsten “Vergroenen van de vloot”

1. In bovenstaande figuur is indicatief weergegeven aangegeven hoe de verschillende acties scoren op de maatschappelijke baten en de baten voor het bedrijfsleven. Deze acties dragen voornamelijk bij aan maatschappelijke doelstellingen en zijn in directe zin minder interessant voor het bedrijfsleven, maar wel essentieel voor het marktaandeel voor binnenvaart op langere termijn (licence to operate). Actie C3 geeft wel een grotere bijdrage aan de efficiency voor bedrijven, omdat juist in de innovatieschuur gewerkt wordt aan betaalbare en effectieve technieken om de emissie van bestaande motoren drastisch te verlagen. De inzet hierbij is om te komen

Pagina 53 van 88


tot technieken die zowel brandstof besparen en tevens de emissies verlagen, zodat er een win-win situatie ontstaat. De opbrengsten van milieu maatregelen zijn zeer groot. Het gaat dan vooral om de besparingen op externe kosten voor de emissies van NOx en fijnstof. Het Panteia onderzoek voor de Europese Commissie uit 2013 9zie noot 4) kwam op een schatting van 23 miljard euro (nette contante waarde) in de periode 2013-2050. Uit het onderzoek blijkt dat voor elke euro die sector netto moet betalen voor schone technieken er 40 euro aan maatschappelijke baten mogelijk zijn bij een scenario met strenge eisen (baten/kosten verhouding). Ten opzichte van de investering ligt de verhouding tussen euro's geïnvesteerd en euro's maatschappelijk baat op 12. 5.5.2

Risico’s Het is nog niet duidelijk wat exact de nieuwe eisen aan motoren in de binnenvaart zullen worden en wanneer deze exact zullen ingaan en in hoeverre er differentiatie zal zijn tussen type en omvang van schepen. Daarbij is de zwakke financiële positie en de noodzaak tot bezuinigingen een mogelijk risico dat de financiële haalbaarheid van het invoeren van strenge normen bedreigt. Zonder strenge normen is er daarbij ook voor toeleveranciers en andere partijen veel minder noodzaak om te gaan investeren en om schonere technieken voor de binnenvaart te ontwikkelen. Er is dus een grote afhankelijkheid van het Europese beleid via DG MOVE en DG Enterprise (NAIADES II, NRMM Directive). Een ander risico is de toepassing van LNG. Er wordt uitgegaan van een economisch voordeel voor de binnenvaartsector door 20% lagere brandstofkosten bij toepassing van LNG ten opzichte van 100% diesel. Een risico is dat de prijs van LNG zich minder gunstig gaat ontwikkelen, waardoor een deel van de baten voor de sector kunnen vervallen en de financiële haalbaarheid daarmee onder druk komt te staan. Aan de andere kant is ook denkbaar dat het prijsvoordeel groter wordt dan die 20%. Dit laatste risico is niet goed in te schatten (hangt af van allerlei internationale marktontwikkelingen) maar het is niet ondenkbaar dat de voordelen toch tegen kunnen vallen, gezien de grillige prijsbewegingen in deze markten een ook de onzekerheden in de conjunctuur. Daarom zal in de uitwerking van maatregelen in Europa marges moeten worden ingebouwd die rekening houden met dit soort marktfluctuaties.

5.5.3

Hoe kan financiering tot stand komen? Financiering voor het vergroeningsfonds kan tot stand komen via de Europese Investerings Bank, het ontsluiten van het sloopfonds (Reserve fund), Connecting Europe Facility, het Europese Horizon 2020 programma (RSFF instrument) en via opbrengsten uit havengelden (Rotterdams model). Ook stellen provinciale overheden al middelen beschikbaar voor vergroening, zoals Zuid-Holland en Gelderland. Daarnaast zal ook de sector zelf waarschijnlijk het nodige moeten bijdragen aan de financiering van de investeringen en operationele kosten van schonere schepen. De hoogte van de benodigde financiering en de mate van cofinanciering zal de komende maanden waarschijnlijk duidelijk worden gemaakt vanuit Brussel. Voorts zal ook een financiële bijdrage door het Rijk (I&M) hierin goed kunnen passen en zeer welkom zijn.

Pagina 54 van 88


Op korte termijn zal de financiering vooral vanuit Havenbedrijf Rotterdam en provinciale overheden komen en via de lopende initiatieven vanuit EICB (innovatieschuur, CO2 benchmark, begeleiding individuele projecten). Daarnaast zal binnen het Europees project PLATINA II (gestart in september 2013) aandacht besteed worden aan vergroening van de vloot en de ontwikkeling van een toolbox. Ook kan worden gedacht aan het programma ‘Small scale business innovations’ van TNO.

Pagina 55 van 88


6

Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven

6.1

Inleiding Er is in de laatste jaren vooral veel geïnvesteerd in nieuwe, steeds groter wordende en ook meer dedicated schepen. Maar ook in overslaginstallaties, terminals, vaarwegen en verbetering van de vaarwegaansluiting is er een “booming business” geweest tot aan 2009. Deze investeringen zijn echter de laatste jaren vrijwel tot stilstand gekomen, want het gaat de sector namelijk niet voor de wind. Er is forse overcapaciteit. Door een investeringsgolf is de capaciteit van de vloot het afgelopen decennium zeer sterk toegenomen. Vervoervolumes hebben zich nog niet hersteld van de terugval in 2008/ 2009 en, gekoppeld daaraan, gaat het ook in de overslagsector sinds 2009 minder goed. Daarnaast is de sector vergrijsd en veel ondernemers maken zich zorgen over de opvolging van hun bedrijf en hebben een zeer beperkte tijdshorizon in hun afwegingskader over uitgaven in de sfeer van investeringen in innovaties. Dit geldt in het bijzonder in het segment van de kleine bulkschepen. De gemiddelde leeftijd onder schippers ligt een stuk hoger dan het gemiddelde van de Nederlandse beroepsbevolking. De binnenvaartsector bestaat voor een groot deel uit kleine zelfstandige binnenvaartondernemers, actief als vervoerder, rederij en/of bevrachter. De moeizame marktomstandigheden en de beperkte grootte van de bedrijven maken dat investeringen in innovatie lastig te realiseren zijn, zowel met eigen vermogen als met vreemd vermogen. Innovaties die wel gerealiseerd worden, hebben vooral betrekking op (kleinere) verbeteringen aan schepen, terwijl meer structurele innovaties, die kunnen leiden naar een groter marktaandeel niet natuurlijk c.q. autonoom tot stand komen. Meer marktaandeel ten opzichte van concurrerende modaliteiten (vervoer over spoor en weg) kan worden gerealiseerd door een hoger service niveau, een lager kostenniveau ten opzichte van het wegvervoer, verdere integratie van binnenvaart in de mondiale vervoersketen voor containers en meer/betere inzet van ICT. Het benodigde service- en prestatieniveau zijn nu in onvoldoende mate aanwezig om de beoogde “transitiesprong” te maken waar eerder in de sectorvisie over is gesproken. Daarom is er in de komende jaren een versnelling nodig in het innovatieproces. Want de noodzaak om te innoveren is er op termijn wel degelijk aanwezig; innovatie in de binnenvaartsector kan dus een “boost” gebruiken. Daaraan probeert IDVV Kennisspoor een bijdrage te leveren. Eigenlijk gaan alle thema’s in dit actieplan over bepaalde typen van innovaties. Verschillende belangrijke soorten van innovaties zijn echter afzonderlijk behandeld, zie daarvoor andere hoofdstukken van het rapport: • Innovaties die te maken hebben met een betere afstemming/ samenwerking over de bedrijfsgrenzen heen (zie hoofdstuk 3 en de inspanningen van HbR voor aansluiting in de keten / Nextlogic); • Innovaties die te maken hebben met verbetering van de benutting van de infrastructuur (Zie hoofdstuk 4, IDVV spoor 1 en ook het Europese River Information Services (RIS); • Innovaties die te maken hebben met terugdringing van de uitstoot van milieuschadelijke stoffen en vergroening van de vloot (zie hoofdstuk 5).

Pagina 56 van 88


In dit hoofdstuk 6 gaat het vooral om innovaties die binnen de bedrijven zelf plaatsvinden. Meer precies geformuleerd is de volgende afbakening gehanteerd: Het thema “Innoveren in processen in bedrijven en de dienstverlening” concentreert zich op resterende innovaties in de binnenvaart (vooral op processen en informatie voorziening binnen bedrijven en nieuwe vormen van dienstverlening en nieuwe diensten en markten). In dit thema ligt vooral de aandacht op innovatieprocessen binnen bedrijven zelf. Op vier gebieden worden acties voorgesteld. 1) het verbeteren van kennis over (succesvolle en minder succesvolle) innovaties binnen bedrijven. Daarnaast dient het innovatieproces binnen bedrijven meer planmatig plaats te vinden en minder op basis van emoties. 2) heel belangrijk voor de sector, en zelfs cruciaal voor de verdere vergroting van het marktaandeel in de periode 2014-2020 is dat de binnenvaart ook blijft inzetten op Innoveren in markten en het aanbod van diensten. 3) ook is het zaak dat bij alle vernieuwing veel aandacht wordt besteed aan het beter voldoen aan eisen van klanten en de maatschappij. 4) het stimuleren van innovatief gedrag en een innovatieve cultuur (bv. events, awards). De huidige marktsituatie, en ook de financiële beperkingen die daar het gevolg van zijn, brengen duidelijk onder ogen dat de benadering van innovaties en de richting van het proces heel anders moet zijn dan tot voor kort gebruikelijk: 1) Men moet minder inzetten op uitbreiding en meer op kwaliteitsverbetering en betere benutting van assets zoals vaartuigen, terminals en de infrastructuur; 2) Men dient op een meer gestructureerde, planmatige werkwijze innovatieprocessen in te steken, om zuinig om te gaan met de schaarse financiële middelen die nog beschikbaar zijn; 3) Men dient meer gebruik te maken van kennis en informatie als productiefactor, die het verschil kan maken in de concurrentiestrijd. Dit vraagt om een combinatie van enerzijds het opsporen en ondersteunen van innovaties in de binnenvaart die de noodzakelijke doorbraken kunnen ondersteunen en anderzijds een toegesneden innovatiestrategie c.q. -visie die ervoor zorgt dat deze beweging ook na 2013 kan worden vastgehouden. Per type innovatie is vaak een op maat gesneden benadering nodig. Uit ervaringen die in IDVV zijn opgedaan, komen daarbij nog de volgende belangrijke aandachtspunten naar voren: • Beter toegankelijk maken van beschikbare kennis over innovaties; • Stimuleren van een innovatieve houding bij ondernemers via het belonen van voorbeeldgedrag; • Inzetten op een meer planmatige aanpak van innovatieprocessen; • Focus op kleinere innovators; • Zoeken van mogelijkheden voor een grotere markt; • Dichten van de kloof tussen kleine innovators en grote beschikbare steunfaciliteiten bijvoorbeeld op EU niveau; • Creëer een aantal concrete inhoudelijke beleidslijnen ter stimulering van innovatie in enkele deelmarkten c.q. voor enkele thema’s.

Pagina 57 van 88


Er kan ook met innovaties gewerkt worden aan verbetering van de bedrijfsprestatie vanuit het perspectief om beter te kunnen voldoen aan criteria op het gebied van maatschappelijke verantwoordelijkheid. Dit kan al dan niet in de vorm van een formeel beoordelingsysteem plaatsvinden of in de vorm van awards. Denk aan zaken als: het verbeteren van de voedselveiligheid of een meer duurzame bedrijfsvoering.

6.2

Actieagenda ‘Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven’ Tabel 6.1. Actieagenda “Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven” Actie

D1. Maak kennis toegankelijk en stimu-

Wie moet dat doen?

Overige betrokkenen

EICB

BVB, BLN, CBRB, EVO,

leer een meer innovatieve houding door

Rijk (I&M)

het belonen van gewenst gedrag 2.D2. Ondersteun het innovatieproces met

EICB

een planmatige aanpak.

Banken, financiers Syntens, Connekt TNO-MKB Topteam Logistiek Dinalog RWS-CIP Rijk (I&M) EU programma’s

D3. Simuleren innovatie en Innoveren in

EICB

BVB, BLN, CBRB, EVO,

de dienstverlening en nieuwe deelmarkten

Connekt, Syntens

Banken, Financiers Dinalog Rijk (I&M) EU programma’s

D4. Rol van verladers en launching cus-

Klanten d.w.z.

tomers.

verladers incl.

EVO, BVB, BLN, CBRB

overheid als klant 1


Er worden twee activiteiten (D1 en D2) voorgesteld die specifiek zijn gericht op het inbrengen van meer kennis van innovaties en een meer systematische aanpak van innovatieprocessen in bedrijven zelf. De derde activiteit (D3) richt zich op het aanboren van nieuwe markten. De laatste acties in deze groep (D4) richt zich vooral op de maatschappelijke thema’s veiligheid en duurzaamheid.

6.2.1

D1. Maak kennis toegankelijk en stimuleer een meer innovatieve houding Een randvoorwaarde bij het verder brengen van innovaties in de binnenvaart is dat ondernemers beschikken over de juiste kennis en houding. Daarom is in het project kennis over innovaties opgebouwd, die voor innovators nuttig kan zijn als toetssteen voor hun ideeën. Het gaat daarbij vooral om succes – en faalfactoren, best practices, subsidiemogelijkheden, leidraden etc. Deze kennis moet toegankelijk worden.

Pagina 58 van 88


In essentie kan het streven naar de verankering worden omschreven als een bibliotheek- c.q. naslagfunctie. Het passief aanbieden van kennis is echter niet genoeg om het verschil te maken. Het beter zichtbaar maken en belonen van innovatief gedrag kan gestalte krijgen door het aanbieden van een kwalitatief hoogwaardig event waarbij de “koplopers” in en rond de binnenvaart in de schijnwerpers worden gezet. Daarmee kan de binnenvaartsector zelf, maar ook de partijen die er zaken mee doen, op positieve wijze laten zien waartoe zij in staat is. Centraal doel is om een positief signaal af te geven vanuit de binnenvaartsector dat inspirerend is en waarmee latente interesses voor innovaties van partijen in en rond deze sector verder worden opgewekt.

6.2.2

D2. Ondersteun het innovatieproces met een planmatige aanpak In deze actie wordt de innovator actief ondersteund op specifieke deelgebieden. Daarnaast wordt hulp geboden bij het overwinnen van schaalverschillen door aandacht te schenken aan andere markten en sectoren of door financiering vanuit grotere programma’s beter mogelijk maken. In grote lijnen wordt een organisatiestructuur voorgesteld die als doel heeft om innovaties verder te brengen door een meer actieve ondersteuning bij vragen, naast de kennisverankering. Voor de organisatiestructuur waaraan wordt gedacht zie Figuur 6.1. Figuur 6.1: Organisatiestructuur voor planmatige ondersteuning van het innovatieproces

6.2.3

Toegangspoort

• • •

Aanmelding en intake Toets op kansrijkheid Doorverwijzing naar coaching

Coaching

• • •

Makelen en schakelen Marktonderzoek Technisch support

Overdracht naar markt

• • •

Financiering Partners Implementatie advies

D3. Stimuleren innovatie in de dienstverlening en nieuwe deelmarkten Naast het verbeteren van processen binnen bedrijven is het voor de markt ook nodig voordurende kritisch te kijken naar de aard van de dienstverlening aan klanten en systematisch te werken aan de verkenning en ontwikkeling van nieuwe markten. Er zijn kansrijke nieuwe markten geïdentificeerd in het huisafvaltransport en de bouwlogistiek. Ook de markt voor continentale containers is een mogelijk interessante nieuwe markt. Voorts zijn er ook ideeën over amodaal vervoer als nieuwe vorm van dienstverlening aan klanten.

Pagina 59 van 88


6.2.4

D4. Rol van verladers en launching customers Eisen van verladers zijn de laatste jaren een belangrijke bron van vernieuwingen (in schepen en processen ) geweest. Bijvoorbeeld: dubbelwandigheid in de tankvaart (EBIS), voedselveiligheid in de agrobulk markt (PDV/ GMP), ISO certificatie etc. Het is daarom niet vreemd te bekijken of verladers kunnen ook een bijdrage leveren aan verduurzaming van de sector. Hierbij zou het Green Award certificaat als criterium kunnen gelden. Ook de overheid is een belangrijke verlader. Er zijn ook situaties waarbij de overheid kan optreden als een launching customer van schone schepen. Vanuit binnenvaartbedrijven is het daarbij steeds belangrijker klanten informatie te kunnen verschaffen over de eigen prestaties, zoals berekenen van de carbon footprint. Dit vereist natuurlijk dat men kan beschikken over een (gecertificeerd) rekensysteem. Het is aan te raden om invulling te geven aan het inzetten van verladerseisen/ incentives om de uitrol van innovaties in de branche en in het bijzonder verduurzaming van de binnenvaart te bevorderen. Een bijzonder geval daarbij is het optreden van de overheid als launching customer zelf, bijvoorbeeld bij grootschalige bouwprojecten van de overheid waar bouwmaterialen moeten worden aangevoerd en dit per (schoon) schip zou kunnen worden afgedwongen.

6.3

Wat is er voor de acties nodig? Tabel 6.2 Overzicht acties “Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven” D1. Maak kennis toegankelijk en stimuleer een meer innovatieve houding door het belonen van gewenst gedrag A.

Toegang verschaffen tot database van innovatie projecten

B.

Website/ media voor verspreiding kennis

C.

Up to date houden van de inhoud van de website

D.

Organiseren eventreeks met awards

22. D2. Ondersteun het innovatieproces met een planmatige aanpak. Help daarnaast bij het overwinnen van schaalverschillen A.

Organisatie intake innovaties/ coaching

B.

Beoordeling criteria innovaties opstellen

C.

Ondersteuning/ coaching verlenen

D.

Financiering en support opschaling

D3. Stimuleren innovatie in de dienstverlening en nieuwe deelmarkten A.

Verkennen nieuwe markten en werkwijzen

B.

Praktijk pilots bij geselecteerde bedrijven

C.

Businessplan maken incl. marketing/plan voor grootschalige uitrol

Pagina 60 van 88


D4. verladers eisen/ incentives gebruiken voor brede/ snelle uitrol innovaties in de branche. I.h.b. overheid als “launching customer” zelf

6.4

A.

Onderzoek/ peilen bereidheid verladers om mee te werken

B.

Acceptatie binnenvaart

C.

Keuze instrumenten (bv. green award of certificering)

D.

Instrumenten / benchmarks voor het berekenen van de milieuprestatie

Verwachte resultaten Tabel 6.3 Overzicht effecten “Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven” Effecten1

Actie Effectief

Efficiënt

Betrouw-

Duurzaam

Veilig

baar D1. Maak kennis toegankelijk en stimuleer een meer innovatieve houding door het belonen van gewenst gedrag 3.D2. Ondersteun het innovatieproces met een planmatige aanpak. D3. Stimuleren innovatie in de dienstverlening en nieuwe deelmarkten D4. Rol van verladers en launching customers.

1)



= hoge bijdrage = middelmatige bijdrage = beperkte bijdrage = geen/ geringe bijdrage De eerste 2 acties beogen alleen om het innovatie proces te verbeteren d.w.z. verminderen verspilling en kapitaalvernietiging (door ondoordachte, ongemotiveerde investeringsbeslissingen). Andere effecten spelen niet direct mee (maar zijn natuurlijk niet uitgesloten). De ontwikkeling van nieuwe markten/ nieuwe vormen van dienstverlening is direct gericht op uitbreiding marktaandeel ten koste van andere vervoerswijzen. Dit speelt daarom direct in op de IDVV hoofddoelstelling (effectiviteit criterium)

Pagina 61 van 88


De 4e actie m.b.t. incentives voor verladers/ overheid als launching customer, scoort goed op duurzaamheid en veiligheid (daar gaat het immers primair om) maar het blijkt dat dit ook een heel snelle manier is om innovaties uit te rollen. Verladers entameren thans al veel innovaties in de binnenvaart.

6.5

Financiering acties

6.5.1

Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Figuur 6.2. Overzicht opbrengsten “Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven”

In bovenstaande figuur is indicatief weergegeven hoe de verschillende acties scoren op totale bijdrage aan maatschappelijke resp. bedrijfsmatige netto opbrengsten. Actie D4 (rol van verladers en launching customers) scoort in dit werkveld zowel maatschappelijk als bedrijfsmatig als hoogst. Alleen voor D3 is voor een specifiek geval een doorrekening gemaakt. Voor een case van een nieuwe markt werd de netto contante waarde van de maatschappelijke baten ongeveer op 3 tot 6 miljoen euro becijferd voor de periode 2014-2020. 6.5.2

Risico’s Een groot risico is een aanhoudende terughoudendheid van reguliere financiers van innovaties zoals banken in verband met de slechte marktsituatie in de binnenvaart en onzekerheid over de ontwikkelingen in de sector. Dit risico kan echter worden verkleind door financiers te betrekken bij de activiteiten. Vooral D2 (planmatige aanpak) ligt dit ook voor de hand en de activiteiten moeten juist toegesneden worden op het verkrijgen van financiering.

Pagina 62 van 88


Een ander risico is dat de beoogde acties 1 en 2 sterk leunen op het EICB. Het EICB heeft momenteel echter beperkte mankracht en is sterk afhankelijk van additionele financiering die gelet op de slechte financiële situatie van de binnenvaartsector, vooral vanuit overheidswege zal moeten komen. Mogelijk kan dit risico worden beperkt door samenwerking van EICB met een of meerdere andere partijen (die eventueel via EICB worden aangestuurd). 6.5.3

Hoe kan financiering tot stand komen? De eerste 3 acties zullen deels intern door het betrokken bedrijfsleven zelf gefinancierd moeten worden (innovators, banken) en deels door een bijdrage extern (bijv. overheden). De volgende partijen kunnen in principe een rol spelen bij de bekostiging van innovaties: • Rijksgeld (bv. I&M)  Innovators; • Brancheorganisaties;, • Stakeholders in keten, zoals verladers; • Havenbeheerders/bedrijven; • Financiële instellingen, zoals banken. Daarbij zal men juist ook moeten letten op de mogelijkheden via Europese R&D programma’s zoals Horizon 2020. Op basis van eerste signalen lijkt het kansrijk dat er co-financiering vanuit Brussel aangevraagd kan worden voor een meerjarig project dat zich gaat richten op innovaties in de binnenvaart. De laatste actie (D4) zal primair door marktpartijen zelf moeten worden gefinancierd (incl. overheid als vervoerder).

Pagina 63 van 88


7

Toolbox

7.1

Inleiding Informatie, databases en modellering zijn hulpmiddelen die bij de presentatie van aanbevolen acties in de hoofdstukken hiervoor al enkele malen ter sprake zijn gekomen. In het IDVV kennisspoor is niet alleen het gebruik van deze tools belangrijk maar zijn in de loop van het project ook enkele nieuwe tools ontwikkeld. Naast het gebruik van deze unieke tools bij follow-up acties van het project, hebben ze ook een eigen, onafhankelijke betekenis en kunnen zij ook in andere projecten worden ingezet. Daarvoor is het natuurlijk wel nodig dat deze tools goed worden beheerd, onderhouden en, indien nodig, aan veranderende situaties worden aangepast. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste tools kort gepresenteerd en worden vervolgacties besproken.

7.2

Actieagenda Tabel 7.1. Actieagenda “Toolbox” Actie

Wie moet dat doen?

Overige betrokkenen

E1. Het manoeuvreermodel

RWS

Marin. Deltares

E2. De EconomyPlanner en Coope-

Hangt af van uitwerking busi-

Bureau Telematica Binnen-

ratieve dieptemeting

ness model

vaart (BTB)

Marin en/of Leveranciers plan-

RWS (VCM)

ningssoftware

Deltares

IDVV consortium partners:

RWS

TNO, TU-Delft, Ab Ovo

Dinalog

E3 Simulatietool containerlogistiek

Linc Nextlogic E4. Innovatie database

EICB, BvB

Marktpartijen zoals toeleveranciers en innovators in de binnenvaart


Pagina 64 van 88


7.2.1

E1. Het manoeuvreermodel Met behulp van dit model kan het manoeuvreergedrag van schepen worden voorspeld. Voor bepaalde scheepstypes en aan de praktijk ontleende vaarsituaties/ vaarwegen kunnen met de tool simulaties worden uitgevoerd om de haalbaarheid te bepalen om bepaalde scheepsklassen op vaarwegen toe te laten. Dit mathematische model kan als middel voor uniforme beoordeling van onthe ffingsaanvragen worden gebruikt. In beginsel worden ontheffingsaanvragen via toetsingsschema’s beoordeeld, maar in bijzondere gevallen als op basis daarvan geen oordeel mogelijk is kan worden besloten een manoeuvreermodel in te ze tten. Afgezien van deze specifieke toepassing kan het model natuurlijk ook worden gebruikt voor andere doeleinden, zoals onderzoek naar inzet, markt/ haalbaarheid nieuwe schepen en dergelijke.

7.2.2

E2. De EconomyPlanner en Cooperatieve dieptemeting De EconomyPlanner is een toepassing die informatie aan de schipper gee ft over de te verwachten waterdiepten, vrije hoogte onder de bruggen en de voor deze schipper op maat gemaakte openingstijden van de sluizen. De schipper gebruikt de EconomyPlanner als interactief instrument maar levert ook zelf informatie toe: de waterdieptes gemeten door het schip en het reisplan (vertrek en gewenste aankomst). Aan de walzijde vinden met behulp van geavanceerde modellen berekeningen plaats om op basis van de collectieve data van de schippers specifieke informatie per schipper maar ook voor algemeen gebruik terug te leveren. In IDVV is de systeemarchitectuur van de EconomyPlanner ontwikkeld en daarmee is de basis gelegd voor het realiseren van de volgende drie zaken: • Betrouwbare ETA • Minimaal brandstofverbruik en minimale uitstoot schadelijke emissies • Maximale belading van schepen middels informatie over waterdiepte en vrije doorvaarthoogte De Coöperatieve dieptemeting is een al lopende pilot waarin door schepen gem eten diepten worden bewerkt en uitgewisseld. Gepland is dat van deze pilot CoVadem eind november 2013 ongeveer 80 schepen deelnemen. De resultaten zijn overigens ook bruikbaar voor kalibratie van numerieke hydrologische en morfol ogische modellen en als zodanig ook voor de vaarwegbeheerder interessant.

7.2.3

E3. Simulatietool containerlogistiek In het project is een geavanceerd simulatiemodel ontwikkeld waarmee analyses zijn gemaakt voor zes gamesessies. De tool kan worden ingezet voor het analyseren van verschillende ontwikkelingen die de prestaties van de binnenvaart binnen een vaargebied kunnen beïnvloeden, zoals: groei(prognoses) goederenstromen, uitbreiding terminalnetwerk, nieuwe actoren, samenwerken vs. concurrentie en nieuwe logistieke concepten. Pagina 65 van 88


De simulatietool blijft beschikbaar voor het uitvoeren van gamesessies, indien deze worden gecontinueerd. Het model kan echter voor tal van andere toepassingen ook nuttig worden ingezet. Naast het simulatiemodel in de huidige vorm, blijkt er bij diverse partijen behoe fte te zijn aan een doorontwikkeling van het model om deze breder te kunnen gebruikten. Daarbij gaat het om vier aspecten: • Uitbreiding geografische scope: Duitsland en heel België belangrijkste vaarwegen/ hoofdroutes • Toevoegen spoor en weg: synchromodale simulatie • Automatische optimalisatie van concepten ( in een vaargebied/ cluster van gebieden) • Uitbreiding gaming element. 7.2.4

E4. Innovatie database Ondermeer ten behoeve van de analyse van innovatieprocessen in de sector is een uitgebreide database gemaakt van ervaringen (successen en mislukkingen) met innovaties in de praktijk. Via de website van EICB wordt o.a. deze database ontsloten voor bedrijven die geïnteresseerd zijn om zelf aan de slag te gaan met een bepaalde innovatie of andere bedrijven die een innovatie op de markt willen gaan aanbieden aan binnenvaartbedrijven. Ook kan deze database nuttig worden gebruikt in andere projecten of voor onderwijs of wetenschappelijk onde rzoek.

7.3

Wat is er nodig? Tabel 7.2. Overzicht acties “Toolbox” E1. Het manoeuvreermodel A.

Koppeling toelatingsbeleid/ instrumentarium

B.

Onderhoud en verdere ontwikkeling

C.

Verwerken grotere data input

23. E2. De EconomyPlanner en Cooperatieve dieptemeting A.

Ontwikkelen commerciële versie

B.

Testen/ pilot

C.

Organisatorische inbedding (o.a. centraal beheer gegevens)

D.

Buitenlandse vaarwegen

E.

Businessmodel +launch

E3. Simulatie model gaming A.

Uitbreiding geografische scope: heel Duitsland en heel België

B.

Toevoegen spoor en weg: synchromodale simulatie

C.

Concepten in een vaargebied automatisch te optimaliseren

D.

Uitbreiding gaming element

Pagina 66 van 88


E4. Innovatie database A.

Onderhoud/ actualiseren database

B.

Idem EICB website

7.4

Financiering acties

7.4.1

Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties De baten van acties zijn indirect: de tools dragen vooral door toepassing in andere thema’s bij aan verbeteringen in de markt (zie voor de verwachte opbrengsten dus de corresponderende teksten in eerdere hoofdstukken). De tools kunnen dus worden gezien als een randvoorwaarde of katalysator om verbeteringen in de markt te realiseren. Schippers hebben overigens direct voordeel van delen van informatie over waterdiepten omdat zij daardoor meer vracht kunnen meenemen.

7.4.2

Risico’s  Veroudering: diverse tools maken gebruik van databases die up-to-date moeten blijven;  Sommige informatie die is vastgelegd kan niet vrijelijk worden verspreid (bedrijfsgevoelig);  Aansprakelijkheid kan een probleem zijn (bv. met betrekking tot tools 1 en 2). Deze risico’s zijn alleen tegen te gaan door voldoende te investeren in updating en met betrekking tot aansprakelijkheid en vertrouwelijkheid tot goede afspraken te komen met toeleveranciers van data en partijen die de data gebruiken. Juridische consultatie kan daarbij nodig zijn.

7.4.3

Hoe kan financiering tot stand komen? Actie 1: het manoeuvreermodel is al vergaand ontwikkeld binnen IDVV Kennisspoor. Marin studeert op de commerciële exploitatie model; d.w.z. hoe gebruikers van het model te laten betalen (waaronder ook Rijkswaterstaat als gebruiker). Actie 2: financiering moet komen vanuit de private sector (software leveranciers) en de gebruikers zelf, in aansluiting op het business plan dat binnen IDVV spoor 2 wordt ontwikkeld. Hiervoor is er reeds een stichting opgezet. Op termijn is ook RWS een mogelijke gebruiker/afnemer van de data, omdat bij grootschalige toepassing (voldoende kritische massa en betrouwbaarheid van metingen) er geen eigen dieptemetingen (MGD) meer gedaan hoeven worden door Rijkswaterstaat. Actie 3: aansluiting op kaders vanuit topsector logistiek via SPL (gezamenlijke lobby vanuit Connekt, RWS, Dinalog, HbR, TNO) Actie 4: hierbij valt te denken aan een projectmatige bijdrage vanuit het Rijk (I&M DGB) en ook aan cofinanciering vanuit de Europese Unie (Horizon 2020) en een mogelijke link met het PLATINA II project.

Pagina 67 van 88


8

Samenhang met transitiepaden en vergelijking effecten

8.1

Inleiding In eerdere hoofdstukken zijn drie transitierichtingen aangegeven en vijf werkvelden waar acties nodig zijn. Uit de beschrijving van de werkvelden bleek al dat zij onderling ook sterk samenhangen. In onderstaande figuur zijn de voornaamste relaties tussen de werkvelden nog eens schematisch in beeld gebracht: Figuur 8.1. Overzicht van relaties werkvelden

Pagina 68 van 88


Centraal staat: “Toolbox” waarin hulmiddelen worden ontwikkeld en beheerd die in andere werkvelden worden ingezet. Er is ook een nauwe relatie tussen de werkvelden “bundeling en afstemming containerstromen” en “Betere benutting infrastructuur”: deze relatie betreft vooral acties rond container terminals en havens. Hierbij gaat het onder andere om de eigenschappen van het netwerk van vaarwegen en terminals: de openingstijden van terminals, bedientijden van sluizen en bruggen, empty depots, doorvaarthoogten en vooral ook de havengelden die specifiek aandacht krijgen (actie A5) aangezien dit door de ketenpartijen als groot knelpunt wordt gezien om te kunnen komen tot slimme bundelingsconcepten in de containerlogistiek. Verder is er ook een relatie tussen de werkvelden “Vergroenen van de vloot” en “Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven”. Het gaat dan vooral om de technologische innovaties met een positief effect op de milieuprestaties. Er is echter ook tussen de werkvelden “Beter benutten infrastructuur" en “Vergroenen van de vloot” een band. Dit betreft het nagaan in hoeverre maatregelen m.b.t. het differentiëren van haventarieven en het toelatingsbeleid in havens kunnen helpen bij het vergroening van de vloot. Uitdrukkelijk dient voor alle acties in alle werkvelden te worden opgemerkt dat zij kunnen helpen bij de transitie. De acties zijn op zichzelf niet voldoende om een transitie tot stand te brengen. Dat kan immers niet zomaar achter een ‘tekentafel’ worden uitgedokterd. Mensen en bedrijven actief in de sector zullen dat zelf moeten doen en moeten willen. Bovendien is het zo dat er ook op heel andere gebieden (buiten het aandachtsgebied van IDVV) acties nodig zijn. In paragraaf 8.1 wordt beschreven hoe de werkvelden zich ongeveer verhouden tot de transitiepaden. Daarbij wordt het werkveld ‘toolbox’ (zie ook de laatste figuur) als zuiver ondersteunend opgevat en verder niet afzonderlijk genoemd. In paragraaf 8.2 worden de effecten van acties in een samenvattend overzicht gepresenteerd en wordt tevens aangegeven welke acties meer/ minder gemakkelijk kunnen worden uitgevoerd en wanneer (op korte of lange termijn) de effecten zich voordoen.

8.2

Samenhang transitiepaden

8.2.1

Beter benutten infrastructuur Acties in deze categorie zijn zowel gericht op transitiepad 1 industriële corridors als transitiepad 2 fijnmazige distributie. De relatie met transitiepad 3 radicale vergroening is voor deze acties indirect, al zullen deze acties alleen niet tot systeemvernieuwing leiden. Sommige tools die in dit thema worden gebruikt, zoals de “De Economy Planner” hebben als bijkomend effect dat er zuiniger wordt gevaren en ook het differentiëren van havengelden kan worden aangewend als sturingsinstrument voor vergroening. De ambities die achter deze acties liggen sluiten nauw aan op transitiepad 1. Immers de acties zullen uiteindelijk leiden tot een hoger service en functieniveau op grote schaal. De aansluiting bij transitiepad 2 is gelegen in het feit dat fijnmazige oplossingen worden geboden gericht op regionale afzetmarkten waarbij de binnenvaart kleine vaarwegen kan bereiken ten behoeve van (deel)ladingen. Met name Pagina 69 van 88


een aantal van de orgware acties zijn hier dienstig, zoals dieptemeting en reserveringssystemen voor sluizen.

8.2.2

Bundeling en afstemming in de containerketen De voorgestelde acties in deze categorie zijn voornamelijk gericht op het optimaliseren van het bestaande systeem. Zij zijn vooral gericht op het “transitiepad 1 industriële corridors” en in mindere mate op “transitiepad 2 fijnmazige distributie”. De acties passen niet of hooguit indirect in transitiepad 3. Immers, het optimaliseren van systemen en introduceren van samenwerkingsconcepten zal vooral tot efficiënter transport leiden. Transitiepad 1: grootschalige industriële corridors in de logistieke keten richt zich op het verbeteren van de modal split en een gezondere bedrijfsvoering door een andere manier van bestaande grote goederenstromen te organiseren. De samenwerkingsacties zijn vooral een voorbeeld van innovaties in orgware. Het transitiepad is het minst radicaal en relatief ver in ontwikkeling ten opzichte van andere paden. Een belangrijk voordeel bij de aansluiting op Transitiepad 2: fijnmazige distributie is dat hier vooral kansen liggen voor kleinere spelers of relatief zelfstandig opererende onderdelen van grote spelers. Bij acties in deze categorie dienen significante barrières in de orgware te worden weggenomen, zoals de contractstructuren tussen deep sea terminals en barge operators en het omgaan met lege containers. Afgezien van of partijen wel of geen onderling contract hebben en of zij alleen gedreven zijn om een goede benutting van hun eigen assets te realiseren, is vertrouwen een belangrijke voorwaarde voor succesvolle implementatie van deze set van acties. Het organiseren van verbeterkringen door overleg en games, zoals voorgesteld in dit thema, zullen bijdragen aan het versterken hiervan.

8.2.3

Vergroenen van de vloot De acties in deze groep zijn expliciet gericht op het transitiepad radicale vergroening. De spin off heeft directe positieve effecten voor de overige twee transitiepaden. Alle acties zijn erop gericht de binnenvaart een inhaalslag te laten maken in de milieuprestatie en zo het concurrentievoordeel van de binnenvaart te vergroten. De acties zijn er vooral op gericht om (de ontwikkeling van) technologische innovaties te faciliteren, te stimuleren, te financieren en tot slot te realiseren. Belangrijke acties betreffen orgware in dienst van het realiseren van hardware (bijvoorbeeld het voorstel van een Vergroeningsfonds). Deze acties moeten leiden tot een systeemvernieuwing. Om dit te bereiken is een grotere rol weggelegd voor publieke partijen (stimuleren en reguleren), technische toeleveranciers (zoals de scheepsmotorenindustrie) en technische onderzoekspartijen. Momenteel zijn de oplossingsrichtingen nog ver verwijderd van een competitief alternatief.

8.2.4

Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven Acties in deze categorie zijn voornamelijk gericht op het optimaliseren van het bestaande systeem. In die zin hebben de acties vooral te maken met transitiepad 1 industriële corridors en in mindere mate met transitiepad 2 fijnmazige distributie. Pagina 70 van 88


Net als eerdere categorieën van acties is er alleen in beperkte mate een relatie met transitiepad 3, bijvoorbeeld daar waar het gaat om de kosten en baten van groene investeringen of incentives van verladers om schone schepen in te zetten. Informatie en voorlichting over innovaties, planmatige ondersteuning van het innovatieproces en naleving wetgeving gericht op veiligheid dragen bij aan een nieuwe organisatie van de sector en het vergroten van de toegevoegde waarde van in eerste instantie vooral industriële corridors. Interessant is dat de productinnovatie nieuwe mogelijkheden biedt voor fijnmazige oplossingen (transitiepad 2) gericht op de regionale markt. Hier ligt ook een verband met het faciliteren van continentaal transport in continentale containers (bijvoorbeeld pallet-wide 45 voet en tankcontainers). De acties in deze categorie zijn vooral acties die betrekking hebben op orgware. Voor de implementatie van deze acties staan met name andere partijen aan de lat dan de varende partijen, zoals inspectiediensten, instituten voor scholing en opleiding en kennisinstellingen. Onderstaand schema bevat een samenvatting waarin de groepen van acties zijn gekoppeld aan de drie transitiepaden en het karakter van de oplossingen waar zij op zijn gericht. Figuur 8.2 Overzicht relaties groepen acties met transitiepaden en typering gro epen

Transitiepad

Software

Orgware

Hardware

Radicaal vergroenen

Fijnmazige distributie

Grootschalig e corridors

Clustering van maatregelen

Focus

Beter benutten Infrastructuur Afstemming containerketen Vergroenen vloot Innoveren in processen en dienstverlening In grote mate

In enige mate

In kleine mate

Pagina 71 van 88


8.3

Vergelijkend overzicht van effecten Wanneer de analyse wordt gemaakt van de bijdrage van de acties aan de IDVV doelstellingen (verhogen marktaandeel binnenvaart, efficiency, betrouwbaarheid, veiligheid en duurzaamheid) dan springen de volgende acties in het oog door een hoge totaalscore (zie ook tabel overzicht effecten op de volgende pagina): 1. Het genereren en delen van informatie over infrastructuur, vooral over de mogelijke diepgang zodat meer lading kan worden meegenomen bij een lager brandstofverbruik (Covadem, Economyplanner, VCM); 2. Het moderniseren en uniformeren van havengelden als noodzakelijke randvoorwaarde om systeemsprongen te maken in logistieke concepten; 3. Het implementeren van bedrijfsoverstijgende vormen van samenwerking tussen ketenpartijen in de containerlogistiek en het realiseren van organisatorische schaalvergroting en delen van informatie voor betere planning; 4. Nieuwe normen aan motoren en financieringsconstructies voor radicale vergroening in de binnenvaart en R&D via innovatieschuur om tot efficiënte en effectieve haalbare oplossingen te komen voor bestaande schepen (retrofit LNG, nabehandeling).

Pagina 72 van 88


Tabel 8.1 Overzicht effecten, implementeerbaarheid acties en indicatie baten-kosten verhoudingen

N.B. Groen, oranje, rood in letterkleuren (kolom 2) duiden op korte- , middellange- en lange termijn waarop de effecten zich manifesteren: Groen=effect op korte termijn (1-3 jaar), oranje=effect op termijn 3-7 jaar, rood=effect >7 jaar (na 2020).


De tabel bundelt de effectoverzichten uit de vorige hoofdstukken en voegt daar nog twee kolommen aan toe over de implementeerbaarheid effecten en baten/ kosten verhoudingen. Daarbij worden stoplichtkleuren gebruikt (groen= positief, oranje=matig, rood=negatief). Ook worden deze kleuren gebruikt (in letterkleur van de titels van acties) om de termijn aan te duiden waarop de effecten zich voordoen. Onder korte termijn wordt hier de periode van 1-3 jaar verstaan, middellange termijn is binnen 3-7 jaar en lange termijn is meer dan 7 jaar. Lange termijn effecten doen zich dus, zelfs bij snelle invoering, pas voor vanaf het jaar 2020. De figuur die de samenhang tussen werkvelden in beeld bracht aan het begin van dit hoofdstuk, maakt duidelijk dat alle acties in al de werkvelden belangrijk en nodig zijn. Daarom zou naast de “top 4” van acties, die is opgesteld vanuit de omvang van effecten (zie paragraaf 8.3) er ook een toplijstje van acties moeten worden genoemd vanuit de behoefte aan een helpende hand, ondersteuning bij de realisatie van de followup. Immers bepaalde acties zijn al ondergebracht of ingebed in programma’s en kunnen dus al min of meer rekenen op de realisatie van follow-up. Verder zijn er acties (bijvoorbeeld bij het vergroenen van de vloot) waarbij expliciet de acties zelf en ook de financiering afhankelijk worden gesteld van andere politieke be-slissingen en keuzes (bijvoorbeeld in het geval van vergroeningsbeleid van de Europese Commissie). Daarnaast zijn er ook nog acties waarvan de follow-up en financiering nog niet is verzekerd. De belangrijkste vijf daarvan zijn: A4: Actieplan container netwerk; A5: Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie; B2: Organiseren verbeterkringen door overleg en games; C3: Innovatieschuur; D4: Rol van verladers en launching customers.

Pagina 74 van 88


9

Tot besluit

De markt is aan zet, met ondersteuning van de overheid In vorige hoofdstukken werden mogelijke follow-up acties voorgesteld. Daarbij is ook nog (in hoofdstuk 8) een ranking gemaakt naar een top 4 van deze acties op basis van hun bijdrage aan de doelstellingen van IDVV. De marktpartijen zijn vooral nu zelf aan zet om de follow-up te geven aan het IDVV Kennisspoor. Met de verkregen inzichten en tools zullen de marktpartijen en logistieke keten partijen aan de slag moeten! Daarnaast is het voor een aantal maatregelen nodig dat de overheid ook na afloop van IDVV een impuls blijft geven. In bijlage B is een samenvattend overzicht opgenomen van de in Hoofdstuk 4 t/m hoofdstuk 7 aangewezen trekkers van de verschillende acties. Dit zijn de partijen die als eersten aangesproken moeten worden in de follow-up. Beter benutten infrastructuur Er liggen goede kansen en er zijn logische verbanden om de aanbevolen acties onder te brengen of te combineren. Ook hier geldt dat ‘slim’ moet worden omgegaan met de schaarse middelen en dat zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij bestaande en geplande kaders, activiteiten en initiatieven. Zo ligt het voor de hand dat een aantal acties op het gebied van infrastructuur (inclusief informatie) zullen worden gekoppeld aan de kernactiviteiten van Rijkswaterstaat (en andere vaarwegbeheerders), bijvoorbeeld in het kader van “Verkeerscentrale van Morgen” en op het gebied van het toelatingsbeleid. Dit sluit dus nauw aan bij de doelstellingen en activiteiten van IDVV Spoor 1. Een vraagstuk dat zich veel lastiger laat sturen, is het onderwerp havengelden. Er is geconstateerd dat de structuur van grondslagen van havengelden verstorend kan werken voor nieuwe logistieke concepten (hub&spoke en hop diensten). Tevens is er bij de havengelden een behoefte aan differentiatie naar milieuperformance van schepen om zodoende een extra incentive te geven aan binnenvaartondernemers die geïnvesteerd hebben in groene technologie. De havengelden worden echter op lokaal niveau bepaald en kunnen dus niet vanuit Rijk worden opgelegd. Echter, via communicatie en platforms zoals NVB en VNG kan de problematiek worden aangekaart en door kennisinstellingen en adviseurs kunnen oplossingen worden aangedragen. Een dergelijke situatie van lokale besluitvorming speelt ook bij vergunningen en openingstijden van terminals. Het budget van platform organisaties is echter beperkt en het is nog niet duidelijk welke partij financiering kan inbrengen voor de activiteiten op dit gebied. Dit kan dus gezien worden als een punt van zorg en verdient extra aandacht in de komende periode. Aanbevolen acties met een sterk privaat karakter zijn het initiatief ‘coöperatieve vaardieptemeting’ en de inzet van de ‘Economyplanner’. Daarmee wordt getracht een beter profiel van de actuele vaardiepte samen te stellen zodat door ondernemers brandstof kan worden bespaard en meer lading kan worden meegenomen en de reis optimaal kan worden gepland. Hier ligt een natuurlijke rol voor Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) en bij kennisinstellingen (MARIN, Deltares) en ICT leveranciers. Daarbij is er een win-win, want ook voor de vaarwegbeheerders is een kostenreductie mogelijk doordat eigen metingen bij grootschalige toepassing minder noodzakelijk worden en efficiënter en effectiever onderhoud kan worden gepleegd Pagina 75 van 88


(gericht baggeren op ondiepe plekken). Dit initiatief is een duidelijk voorbeeld van de grote meerwaarde van (publiek-private) samenwerking en het slim delen van informatie. Een soortgelijk initiatief is de informatievoorziening rondom ligplaatsen. Afstemming in de keten Op het gebied van samenwerking en bundeling van stromen in de containerketen is er een geschakeerd beeld van partijen. Het is nog de vraag wie het initiatief het beste kan nemen om in een neutrale rol de marktpartijen te faciliteren en stimuleren om te komen tot de benodigde schaalsprong in de organisatie waardoor nieuwe logistieke netwerken ontstaan met hub & spoke verbindingen, hop-diensten en meer doorgebruik van lege containers. Rijkswaterstaat, DGB, Havenbedrijf Rotterdam, Connekt, Dinalog en marktpartijen zullen middels SPL krachten moeten bundelen en inspelen op het kader Topsector Logistiek om enige financiële middelen te alloceren en om als neutrale partijen de ketenpartijen te faciliteren. Ook kennisinstellingen zoals universiteiten moeten hier een verdere ondersteunende rol spelen, bijvoorbeeld via Dinalog en andere kaders. Essentieel is echter dat vooral de ketenpartijen zelf hier investeringen moeten doen om deel te blijven nemen aan het proces van verkenning, het verkrijgen van gedetailleerd inzicht en praktische implementatie van nieuwe logistieke concepten en samenwerkingsvormen tussen ketenpartijen. De samenhang met initiatieven als Nextlogic en Containertafel is hierbij van groot belang. Het ligt voor de hand om ook hier slim de krachten te bundelen, aangezien de betrokken marktpartijen en de vraagstukken grotendeels dezelfde zijn en de beschikbare human resources bij de ketenpartijen schaars zijn en dus optimaal moeten worden aangesproken. Vergroenen van de vloot Voorts is het evident dat de Europese Commissie een sleutelrol heeft in het proces van de vergroening van de binnenvaartvloot door de normen voor de toekomst te bepalen en een essentiële bijdrage te leveren aan het oplossing van de financieringsvraagstukken rondom vergroening. Significante effecten van acties op gebied van vergroening zullen zich vooral na 2020 laten zien, maar in de periode 20142020 zijn de nodige voorbereidende acties nodig. Nederlandse stakeholders moeten optimaal gebruik maken van de Europese mogelijkheden en middelen, zoals bijvoorbeeld het Horizon 2020 programma om een Europese Innovatieschuur te ontwikkelen om te komen tot effectieve en efficiënte technische oplossingen voor schone aandrijfsystemen voor de bestaande vloot. Het is logisch dat het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) de rol van organisator van de innovatieschuur voortzet, gezien de missie en doelstelling van deze organisatie. Innoveren in processen en diensten Een vergelijkbare organiserende rol voor het EICB is er bij de (meer) planmatige aansturing van innovaties bij binnenvaartbedrijven. Het vinden van financiering voor activiteiten die het proces van innovatie en nieuwe markten faciliteren lijkt echter lastig. Het risico dat aanbevelingen uit de cluster Innovatie door gebrek aan financiering verloren gaan, is relatief groot in vergelijking met de andere clusters. Het is bijvoorbeeld de vraag in hoeverre de positie en armslag van EICB kan worden versterkt om de beoogde activiteiten die worden aanbevolen vanuit het Kennisspoor aan te kunnen. Samenwerking (voortzetting daarvan) met stakeholders wordt aanbevolen. Nadrukkelijk wordt ook hier gewezen op de Europese financiële middelen (Horizon 2020) in aansluiting op NAIADES II programma 2014-2020 van de EC. Een concrete follow-up wordt daarbij ook gegeven door het PLATINA II project.

Pagina 76 van 88


Bij het ontsluiten van nieuwe markten is er mogelijk een rol voor Bureau Voorlichting Binnenvaart (maatwerk programma) en de koppeling met het Lean & Green Barge initiatief dat zich richt op koplopers onder de verladers, die zelf een toenemend belang hechten aan duurzaamheid en daarom een grote belangstelling hebben voor binnenvaart. Beheer, onderhoud en doorontwikkeling instrumenten Tot slot is er aandacht nodig voor het beheer, onderhoud en verdere ontwikkeling van een aantal concrete instrumenten die binnen het Kennisspoor IDVV zijn ontwikkeld. Het gaat dan vooral om de follow-up en marktintroductie van de Economyplanner, het beheer en onderhoud van het manoeuvreermodel en de scenario verkenner containerbinnenvaart. Vooral de marktpartijen zelf spelen een essentiële rol, zeker als de producten voldoende rijp zijn voor commerciële toepassingen. Op het gebied van informatie uitwisseling in het kader van afstemming in de keten is de samenhang met IDVV Spoor 2 groot. Sturing van Rijkswaterstaat nodig voor follow-up van maatregelen Voor het realiseren van een daadwerkelijke follow-up van de vele voorgestelde maatregelen is het nodig dat Rijkswaterstaat als opdrachtgever van IDVV een duidelijke en daadkrachtige positie inneemt ten aanzien van de implementatie van maatregelen. Hiervoor moet Rijkswaterstaat een aantal activiteiten uitvoeren:  Afstemmen resultaten en maatregelen sporen 1, 2 en 3 uit IDVV In dit rapport is meerdere keren ter sprake gekomen dat het voor de hand ligt dat resultaten en maatregelen uit het kennisspoor van IDVV (spoor 3) worden afgestemd met de andere sporen van IDVV. Zo is er een duidelijke relatie tussen het onderdeel beter benutten infrastructuur en de VerkeersmanagementCentrale van Morgen (VCM) uit spoor 1. Een ander voorbeeld is de link tussen afstemming in de keten en de bedrijfsinitiatieven uit spoor 2. Vanwege deze samenhang is het niet logisch om vanuit de verschillende sporen met afzonderlijke actieplannen te komen die mogelijk deels overlappend en deels verschillend zijn. Eerst moet er afstemming tussen de sporen plaatsvinden, daarna kan op basis van het gehele IDVV programma een samenhangende set van maatregelen voor follow-up worden voorgesteld.  Prioriteren maatregelen Rijkswaterstaat en DGB Op basis van de afstemming van de onderdelen van IDVV kan Rijkswaterstaat vervolgens bepalen met welke maatregelen zij zelf aan de slag wil en welke maatregelen prioriteit hebben. Het zou goed zijn als dit niet alleen voor Rijkswaterstaat gedaan wordt, maar tevens voor DGB. Voor veel marktpartijen maakt het geen verschil of Rijkswaterstaat of DGB een maatregel oppakt, die zien beide partijen als ‘de overheid’.  Uitdragen positie van de overheid ten aanzien van maatregelen met prioriteit Het is van belang de prioritering nadrukkelijk uit te dragen zodat duidelijk wordt welke maatregelen door Rijkswaterstaat en DGB worden opgepakt en welke niet. Het is de verwachting dat dit helpt om van andere partijen commitment te krijgen om andere maatregelen op te pakken.  Regelen van ‘organisatoren’ voor overige maatregelen De maatregelen die voor Rijkswaterstaat en DGB prioriteit hebben worden door hen opgepakt. Daarnaast zijn er veel maatregelen die niet passen bij de rol van en/of de prioriteit van Rijkswaterstaat en DGB. Deze maatregelen Pagina 77 van 88


moeten door andere partijen worden opgepakt en uitgevoerd. Deze maatregelen zal Rijkswaterstaat niet zelf oppakken, Rijkswaterstaat is echter wel aan zet om ‘organisatoren’ voor deze maatregelen te vinden.

 Monitoren van de voortgang en bijsturen indien nodig Nadat de maatregelen zijn ondergebracht bij Rijkswaterstaat, DGB en andere partijen is het voor het realiseren van de IDVV doelstellingen nodig om de voortgang te monitoren en bij te sturen indien dit nodig blijkt te zijn. Indien dit niet gebeurt is IDVV een eenmalige impuls en is de kans groot dat de impact op langere termijn gering zal zijn. Het is aan Rijkswaterstaat te bepalen in welke vorm monitoring plaats zal vinden, welke rol zij hierin op zich zal nemen en wat door andere partijen kan worden opgepakt. Op deze manier maakt de overheid duidelijk met welke maatregelen zij zelf aan de slag gaat, stimuleert zij dat overige maatregelen door andere partijen worden geïmplementeerd en stuurt zij op het bereiken van de IDVV doelstellingen op langere termijn.

Pagina 78 van 88


Bijlage

A

Quick wins en zachte maatregelen

In deze bijlage worden eerst, kort, vier maatregelen beschreven die relatief weinig kosten, maar wel een bijdrage leveren aan het vergroten van de nautische veiligheid. Deze “quick wins” kunnen gezien worden als bruikbare bijvangst. Het betreft:  Dynamische waarschuwing;  Op het IJsselmeer bij slecht zicht stuurboordzijde;  Verbetering informatieverstrekking doorvaarthoogte;  Verbeteren zichtbaarheid zijkant/onderkant brug. De maatregelen dienen te worden opgepakt door RWS. Dynamische waarschuwing Dynamische waarschuwingen kunnen, op locaties waar de omstandigheden sterk verschillen en daardoor de kans op scheepsongevallen vergroten, de nautische veiligheid verbeteren. Door alleen een waarschuwing te tonen op het moment dat het nodig is, is het effect van de waarschuwing groter. Een dynamische waarschuwing kan op vele manieren worden vormgegeven, bijvoorbeeld een combinatie van bebording en waarschuwingslichten, matrixborden of als signaal naar de apparatuur in de stuurhut of smartphone/tablet. Op locaties waar schippers verrast worden door de situatie zal de maatregel zeker bijdragen aan een verbetering van de nautische veiligheid. Acties Bepaal eerst hoe dynamische informatie beschikbaar gemaakt moet worden en maak daarbij onderscheid in de boodschap en de boodschapper. De boodschap kan gegenereerd worden op basis van modellen, historische data of metingen (bijvoorbeeld of er sprake is van een sterke zijstroming en hoe sterk deze is). Per situatie moet bepaald worden wat de meest geschikte methode is. Vervolgens moet bepaald worden hoe de boodschap gebracht wordt. Gebruik van moderne middelen als smartphones hebben daarbij waarschijnlijk de voorkeur ten opzichte van borden of dynamische panelen langs de vaarweg, omdat dit goedkoper is. Op het IJsselmeer bij slecht zicht stuurboordzijde Op het IJsselmeer zijn op verzoek van Schuttevaer enkele tonnen aangebracht in het midden van de vaargeul ter oriëntatie van de schippers. Schippers zijn vrij om te kiezen aan welke kant van deze tonnen gevaren wordt. Er is voldoende breedte beschikbaar. Echter bij mist (slecht zicht) levert het aan beide kanten van de tonnen in twee richtingen varen een kans op aanvaring op. Dit kan worden voorkomen door af te spreken dat bij slecht zicht stuurboordzijde van de tonnen wordt aangehouden. Dit kan vrijblijvend, door informatieverstrekking en afspraken onderling, of door wetgeving. Acties De eerste actie is een overleg te plannen tussen Rijkswaterstaat en Schuttevaer om de belangen en mogelijkheden te bespreken. Op basis daarvan kunnen vervolgstappen ondernomen worden en kan gekozen worden voor de vorm op basis van advies of op basis van wetgeving.

Pagina 79 van 88


Verbetering informatieverstrekking doorvaarthoogte Doorvaarthoogten van bruggen worden normaal gesproken aangeven door middel van hoogteschalen. Uit onderzoek in opdracht van RWS Zuid-Holland (2012) blijkt dat de hoogteaanduiding van bruggen door middel van hoogteschalen niet altijd optimaal is. Geïnterviewden gaven aan dat een aanvulling op het systeem gewenst is om te zorgen dat het weer bij de tijd is. Hoogteschalen zijn soms beschadigd of onleesbaar door algen. Bovendien is het beleid ten aanzien van een schrikhoogte niet consequent doorgevoerd. In principe wordt geen schrikhoogte meer toegepast bij de hoogteschalen. In de minimumhoogten conform de Richtlijnen Vaarwegen 2011 (p15.) zit al een veiligheidsmarge van 30 centimeter verwerkt. Uit nameting door de meetdienst van RWS Zuid-Holland is echter gebleken dat de hoogteschalen niet altijd de werkelijke doorvaarthoogte aangeven. Acties De aanduiding van de doorvaarthoogte door middel van hoogteschalen is eenvoudig en goedkoop en in de meeste gevallen ook effectief. In sommige situaties verdienen andere methoden, zoals matrixborden en mobiele applicaties mogelijk de voorkeur. De eerste stap is zorgen dat de hoogteschalen goed leesbaar zijn, dus niet beschadigd en niet vervuild, en dat ze de juiste hoogten aangeven. Hierbij is het belangrijk dat voor alle bruggen schrikhoogten consequent (niet) worden toegepast. Vervolgens is het zaak dit beleid van schrikhoogten zowel binnen RWS als naar de sector duidelijk te communiceren. Nu worden nog teveel tegenstrijdige geluiden gehoord. Als deze basis op orde is kan voor specifieke gevallen naar modernere methoden gekeken worden. Verbeteren zichtbaarheid zijkant/onderkant brug Schippers schatten de hoogte van de brug soms verkeerd in, doordat de onderkant van de brug onvoldoende zichtbaar is. Uit onderzoek in opdracht van RWS ZuidHolland wordt als mogelijke maatregel aanbevolen om dit te verbeteren door aan de voor- en achterzijde van de brug balken in een fluorescerende kleuren7 te bevestigen. Als een schipper vanaf het hoogste punt van zijn schip of lading de achterste balk nog kan zien dan past het schip onder de brug door. Door de verf is het ook mogelijk om deze methode 's nachts toe te passen door het beschijnen van de balk met een lamp. Acties Rijkswaterstaat Zuid-Holland overweegt het systeem toe te passen bij de Moerdijkbrug en de bruggen in Dordrecht. Dit moet overigens nog wel geprogrammeerd worden. Aanbevolen wordt het effect van deze maatregelen hier te monitoren en op basis van de bevindingen te beslissen over verdere toepassing.

7

Vermoedelijk wordt (retro)reflectie bedoeld in plaats van fluorescentie

Pagina 80 van 88


Vervolgens zijn enkele, meer generieke en “zachte”, maatregelen gesignaleerd die zich eveneens richten op veiligheid. Het gaat daarbij soms om fysieke maatregelen, maar vooral om aspecten van gedrag en cultuur. Overzicht maatregelen:  Interactie recreatie- en beroepsvaart;  Veiligheidscultuur en naleving wetgeving;  Verbeteren ongevalsregistratie;  Incidentmanagement. Interactie recreatie- en beroepsvaart De focus van IDVV ligt op de beroepsvaart en dan met name de containervaart. De vaarweg wordt echter niet alleen door beroepsvaart gebruikt, maar ook door recreatievaart. Doordat beide groepen op veel vaarwegen gezamenlijk gebruik maken van hetzelfde verkeerssysteem is het belangrijk om niet alleen naar de beroepsvaart te kijken, maar ook de recreatievaart mee te nemen en de interactie tussen beiden. Een belangrijke aanleiding voor IDVV is de verwachte toename van de beroeps/containervaart, maar de gevolgen zullen voor alle typen vaart van toepassing zijn. Het aantal scheepsongevallen waarbij recreatievaart betrokken is, is de afgelopen vijf jaar flink toegenomen. Recreatievaartuigen zijn erg kwetsbaar ten opzichte van de beroepsvaart, waardoor de gevolgen bij een botsing veel groter zijn. De schepen in de beroepsvaart worden steeds groter en ook voor de toekomst wordt een verdergaande schaalvergroting verwacht. Acties Het fysiek scheiden van recreatievaart en beroepsvaart op vaarwegen is vaak erg kostbaar8. Bovendien schaadt het mogelijk de belangen van een van beide groepen. Daarom is het vergroten van het bewustzijn van de eigenschappen, beperkingen en belangen van de ander een van de belangrijkste maatregelen die je kunt treffen. Pas als je begrijpt wat de mogelijkheden en belangen van de ander op de vaarweg zijn kun je goed anticiperen op zijn gedrag. Hoewel scheiden van recreatievaart en beroepsvaart vaak geen optie is, wil dit niet zeggen dat iedereen zo maar overal moet kunnen varen. Met name op de hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen mag best een bepaald kennis- en/of ervaringsniveau van de recreant verwacht worden. De volgende maatregelen worden aanbevolen om de kans op ongevallen met recreatievaart te verkleinen:  

Het continueren van de campagne ‘Varen doe je samen’; Minimumeisen stellen aan kennis en kunde van recreanten op de hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen.

Veiligheidscultuur en naleving wetgeving Het beleid van het Rijk is dat het aantal significante scheepsongevallen niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer over water. Als gekeken wordt naar de ontwikkeling van het aantal ongevallen in de afgelopen jaren (zie Monitor Nautische Veiligheid 2010), blijkt dat er reden is tot waakzaamheid. Er wordt momenteel nog steeds voldaan aan de huidige streefwaarde voor het aantal significante scheepsongevallen, maar met de waargenomen stijging wordt mogelijk niet meer voldaan aan de wens tot permanente verbetering van de veiligheid. 8

Vooral op- en om de Friese meren, het Prinses Margrietkanaal, wellicht ook delen van de Maas en de Ijssel zou men hieraan kunnen denken. Pagina 81 van 88


Acties Twynstra Gudde heeft onlangs geconcludeerd dat de beoordeling van het individueel risico door de binnenvaartondernemers substantieel afwijkt van de ontwikkeling van de mogelijke en onbekende risico’s. Mogelijk is er in de binnenvaartsector sprake van een onderschatting van de risico’s. Zij adviseert een transitieproces vorm te geven waarin de verantwoordelijkheid voor veiligheid in de sector in een periode van 10-15 jaar verschuift van de overheid naar de sector zelf. Het eindbeeld is een lerende sector die zichtbaar en actief werkt aan ambities op het gebied van veiligheid, ondernemers aanspreekt op hun verantwoordelijkheden en zich positief onderscheidt ten opzichte van andere vervoerssectoren. De overheid creëert de randvoorwaarden om de sector de verantwoordelijkheid te kunnen laten nemen. Het gaat hier ook om simpele maatregelen, die echter niet eenvoudig te implementeren zijn. Denk hierbij aan de cultuuromslag die nodig is om iedereen aan boord een reddingsvest te laten dragen. Verbeteren ongevalsregistratie Een juiste registratie van ongevallen is essentieel als je risico gestuurd wilt handhaven en alleen als je risico gestuurd handhaaft kun je middelen ter verbetering van de veiligheid efficiënt inzetten. Zorgen dat je goed inzicht hebt in de ontwikkeling van veiligheidsrisico’s draagt daardoor indirect bij aan het verbeteren van de nautische veiligheid. Nautische voorvallen in Nederland (waaronder scheepsongevallen worden geregistreerd in het ScheepsOngevallenSysteem, kortweg de SOS-database. De SOSdatabase bevat heel veel informatie over nautische voorvallen en wordt dan ook voor tal van onderzoeken naar nautische veiligheid, waaronder dit onderzoek, gebruikt. Echter sommige vraagstukken kunnen er echter nog onvoldoende betrouwbaar mee beantwoord worden. Als de ongevalsregistratie verbetert kan er eenvoudiger bepaald worden wat de grootste risico’s zijn, waardoor budget ter verbetering van de veiligheid efficiënter kan worden ingezet en daardoor tot een vergroting van de nautische veiligheid. Acties Er loopt momenteel al een project ter verbetering van de registratie bij RWS/WVL ter verbetering van de registratie van nautische voorvallen. Het is belangrijk om het komende jaar te kijken in hoeverre dit leidt tot verbetering van de juiste en uniforme registratie. Incidentmanagement Eind 2012 heeft het Platform Transportveiligheid een diepgaand onderzoek uitgevoerd naar incidentmanagement: “Calamiteiten bestrijding op het water”. De overall conclusie van het onderzoek is: “… dat daar waar het de voorbereiding op waterongevallen betreft - de veiligheidsregio’s zich (te) eenzijdig richten op het maken van samenwerkingsafspraken en multidisciplinaire plannen. Het is maar zeer de vraag of deze neiging tot planfixatie de binnenvaart veiliger zal maken”. Andere deelconclusies zijn (onder andere):  Trends in de binnenvaart worden nauwelijks beschouwd in regionale risicoprofielen;  Uit de regionale beleidsplannen blijkt niet wat de minimale veiligheidsniveaus zijn;  Het project Waterrand heeft deels geleid tot een uniforme aanpak van calamiteitenbestrijding, maar operationele opkomsttijden worden niet beschouwd/overgenomen in de regionale plannen.

Pagina 82 van 88


Acties Aanbevelingen uit het dat onderzoek betreffen:  meer rekening houden met de trends die spelen in de binnenvaart;  eenduidigheid aanbrengen in de keuze en classificatie van (water) incidenttypen en voorbereiding op de calamiteitenbestrijding op de binnenvaart;  in regionale risicoprofielen en beleidsplannen de operationele prestaties op het water expliciet in beschouwing nemen en deze afzetten tegen het gewenste veiligheidsniveau;  achterhalen welke argumenten de veiligheidsregio’s hebben om de uitkomsten van het project Waterrand slechts gedeeltelijk over te nemen;  veiligheidsregio’s dienen ten behoeve in de calamiteitenbestrijding in de binnenvaart één overzichtelijk (integraal) incidentbestrijdingsplan ter beschikking te stellen met daarin opgenomen zowel samenwerkings- en opschalingsafspraken, als (aanvals)plannen en operationele prestaties (dekking);  de binnenvaartsector dient preventieve en repressieve maatregelen goed af te stemmen met de veiligheidsregio’s;  onderzoek uitbreiden en samen met de verantwoordelijke ministeries van V&J en I&M onderzoeken op welke wijze de hulpverlening (nog) beter kan aansluiten bij de vaarwegbeheerders en verantwoordelijke organisaties op de binnenvaart.

Pagina 83 van 88


Bijlage

B

Trekkers Acties

A A1 A2 A3 A4 A5

Beter benutten infrastructuur Betere informatie over diepte/hoogte van vaarwegen Beter gebruiken lengte van vaarwegen en betere benutting sluizen Verbeteren toelatingsbeleid en inzetten manoeuvreermodellen Actieplan container netwerk Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie

B B1 B2 B3 B4 B5 B6

Bundeling en afstemming in de containerketen Neutrale partij(en) faciliteren procesvoortgang en bouwen uit Organiseren verbeterkringen door overleg en games Verkennen samenwerking bedrijven containerketens Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten Informatie-uitwisseling en planningstools containerketen Implementatie samenwerking

C C1 C2 C3

Vergroenen van de vloot Verbod vervuilende schepen Vergroeningsfonds en financiering Innovatieschuur

D D1 D2 D3 D4

Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven Kennisverspreiding en stimuleren innovatieve houding Ondersteun het innovatieproces met een planmatige aanpak Stimuleren innovatie in de dienstverlening en nieuwe deelmarkten Rol van verladers en launching customers

E E1 E2 E3 E4

Toolbox Het manoeuvreermodel De EconomyPlanner Simulatietool containerlogistiek (Strategische Scenario Verkenner Binnenvaart) Innovatie database

Pagina 84 van 88

Connekt RWS RWS DGB NVB

RWS RWS LINC-marktpartijen LINC-marktpartijen Sotware leveranviers LINC-marktpartijen

EC EC EICB

EICB EICB EICB Verladers

RWS Marin/leveranciers software TNO EICB


Bijlage

C

Deelnemers 4e platformbijeenkomst

Janny

Kok

Dagvoorzitter

Akker

Syntens

Wendy

Batist

RWS-DVS

Frits

Bisschop

Connekt

Niek

van den

Eelco

de

Boer

CE Delft

Bas

van

Bree

BCI

Bruinsma

Terminal Veghel

Brummelen

RWS-DVS

Ewout

Buckman

Ecorys

Harry

Buursen

RWS-DVS

Peter

Colon

BCI

Huub

Cramer

RWS-VWM

d'Hont

EVO

Egmond

Ministerie I&M

Paul

Fortuin

RWS-DVS

Jan

Francke

Ministerie I&M KIM

Willem Otto

Hazelhorst

RWS-DVS

Marianne

Jongen

RWS-DVS

Bas

Kelderman

EICB

Kijzerwaard

HapagLloyd

Kok

RWS-DVS

Michiel

Kort

EUR

Arwen

Korteweg

HBR

Walter

Kusters

Ab-Ovo

Hanneke Timco

van

Laurie Gerard

van

Johan Jacco

de

Rob

de

Leeuw van Weenen

Panteia

Robin

van

Leijen

FENEX

Richard

van

Liere

Panteia

Maaten

DHL

Dimitri Ronald

van

Meggelen

RWS-DZH

Jaco

van

Meijeren

TNO

Frans

de

Mol

RWS-DVS

Frans

Nieman

RWS

Martin

Quispel

Panteia

Rijswijk

Bureau Telematica Binnenvaart

Henk-Jan

Sierink

Ministerie van IenM

Remko

Smit

RWS-DVS

Arjan

Struyk

ABNAMRO

Khalid

Tachi

EICB

Pieter

Verbakel

Douane

Rene

Visser

RWS-DVS

Hans

Visser

Panteia

Annette

van der

Hans

van

Vliet

TNO

Ard

de

Vries

BVB

Kees

de

Vries

Schuttevaer

Witmond

Ecorys

Bart

Pagina 85 van 88


Bijlage

D

Geïnterviewde stakeholders

Jan Schreuders (DGB) John van Gent (DGB) Gerard van Egmond (DGB) Emile Hoogsteden (HbR) Jacco de Kok (RWS) Cees de Vries (Schuttevaer) Henk van Laer (BTB) Roland Kortenhorst (Binnenvaart Branche Unie/BLN) Maira van Helvoirt (CBRB) Lauri D'Hont (EVO) Koos Tromp (Heineken) Herman Wagter (Connekt) Ranko Visser (RWS)

Pagina 86 van 88


Bijlage

E

Samenstelling begeleidingsgroepen van de onderzoekclusters

Perceel 1 Martin Koopmans Ellen Naaijkens Albert Douma Willem Otto Hazelhorst Remko Smit Frans de Mol

Perceel 2 John van Gent Rene Visser Ranko Visser Ernst Bolt

Perceel 3 Paul Stephan Cees vd Spek Paul Fortuin Martin Koopmans

Perceel 4 Paul Penders Albert Douma John van Gent Remko Smit

Timco van Brummelen William Vermeulen Sven Weijers Remko Smit Frans de Mol

Remko Smit

Harry Buursen

Harry Buursen

Pagina 87 van 88


Bijlage

F

Samenstelling Raad van Advies

Joris Al, Rijkswaterstaat (voorzitter) Rob Huijser, Ministerie I & M Henk Zijm (voorheen Wim Bens), Dinalog Emile Hoogsteden, HbR Erik Nooijen, Inland Terminal Oss / VITO Koos Tromp, Heineken / Verladers Roland Kortenhorst, Binnenvaart Branche Unie

Pagina 88 van 88

Meer informatie: www.Rijkswaterstaat.nl/IDVV [email protected]

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat www.rijkswaterstaat.nl 0800 - 8002 (gratis, dagelijks 06.00 - 22.30 uur) februari 2014 | wvl0214ck045f

Slim een slag maken. Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)

Recommend Documents