Actualisatie MKBA IDVV programma

Actualisatie MKBA IDVV programma Eindrapport Opdrachtgever: Rijkswaterstaat: Dienst Water, Verkeer en Leefomgeving Rotterdam/Houten, 3 maart 2015

Actualisatie MKBA IDVV programma Eindrapport

Opdrachtgever: Rijkswaterstaat: Dienst Water, Verkeer en Leefomgeving

Johan Gille (Ecorys) Linette de Swart (Ecorys) Ewout Bückmann (KokxDeVoogd)

Rotterdam/Houten, 3 maart 2015

Over Ecorys

Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofitsectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 85-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys voert in Nederland een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO₂-uitstoot af, stimuleren we het ov-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSC- of PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO₂-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen.

ECORYS Nederland B.V. Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl

2

EV/GIL NL211-29873rap

Inhoudsopgave

Samenvatting

5

1

Inleiding en scope

7

1.1

Positionering van deze studie

7

1.2

Het programma IDVV

7

1.3

Opzet van deze rapportage en leeswijzer

8

2

3

4

Actualisatie MKBA methodiek

11

2.1

Veranderingen t.o.v. KBA 2010

11

2.2

Uitkomsten actualisatie

12

Externe factoren: de economie

15

3.1

Economische scenario’s

15

3.2

Verandering krachtenveld marktpartijen

16

Actualisatie effectschattingen

19

4.1

Aanvulling op de kostenramingen

19

4.2

Geactualiseerde effectschatting van de oorspronkelijke batenposten

20

4.3 5

Wachttijdreductie bij sluizen en bruggen

20

4.2.2

Uitstellen aanleg extra kolken

20

4.2.3

Reductie wachttijd in de haven

21

Overzicht geactualiseerde effecten

23

Kwantificering van additionele baten

25

5.1

25

5.2 6

4.2.1

Kwantificering additionele baten 5.1.1

Betere reisbetrouwbaarheid door delen van informatie (vaarplanning)

25

5.1.2

Lagere transportkosten door verruiming toelatingsbeleid

26

5.1.3

Lagere logistieke kosten door een fijnmazig netwerk

27

5.1.4

Baten van dieptemeten (Covadem)

28

Overige additionele baten

29

Resultaat geactualiseerd KBA

33

6.1

Uitkomsten geactualiseerde KBA

33

6.2

Conclusies

34

Bijlage A: Literatuurlijst en interviews

35

Bijlage B: Aannames berekening baten

37

Actualisatie MKBA IDVV programma

3

Samenvatting

Van 2011 tot eind 2014 heeft Rijkswaterstaat het programma “Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen” uitgevoerd. Dit programma, met een budget van € 100 mln., gefinancierd vanuit de FES-gelden, beoogde door middel van een pakket maatregelen een impuls te geven aan de binnenvaart in Nederland. De toekenning van de FES-aanvraag hiervoor is mede gebaseerd op een maatschappelijke kosten1

baten analyse (MKBA) die Ecorys in 2010 heeft uitgevoerd. Uit deze KBA studie kwam naar voren dat het programma, gebaseerd op de toen beschikbare inzichten en aannames, naar alle waarschijnlijkheid een positief saldo zou hebben, ergo een maatschappelijk effect oplevert dat groter is dan de benodigde investering. Het programma is inmiddels afgerond en de maatregelen zijn overgedragen naar de lijnorganisaties. Het programma wordt geëvalueerd en de programmaorganisatie zal een verantwoording doen van de bestede middelen. Onderdeel van deze evaluatie is een actualisatie van de eerder gemaakte KBA. In de actualisatie van de KBA is een viertal stappen uitgevoerd, namelijk: 1. Actualisatie van de MKBA methodologie; 2. Het toevoegen van externe effecten; de economie; 3. Actualisatie van de al berekende baten; 4. Kwantificeren van additionele baten. De belangrijkste stappen met de grootste effecten zijn stap 3 en 4. Na afloop van IDVV is het mogelijk om baten die in de eerdere KBA berekend waren beter in te schatten. De baten blijken over het algemeen hoger dan aanvankelijk gedacht werd. Daarnaast heeft IDVV additionale baten opgeleverd die vooraf niet waren geïdentificeerd. Er zijn op meer onderwerpen baten gerealiseerd dan in de KBA 2010 voorzien was. In onderhavige KBA zijn deze baten opgenomen. Een gedeelte van deze baten is gekwantificeerd, het overig deel is kwalitatief beschreven. De KBA 2010 is alleen uitgevoerd voor het gematigde Strong Europe (SE) scenario en het hoge Global Economy (GE). Uitkomst van de analyse in 2010 was een saldo van € 14 miljoen in het SEscenario en € 39 miljoen onder het GE-scenario. In de KBA 2015 is ook het lage Regional Communities (RC) scenario meegenomen in de analyse. Onderstaande tabel geeft de uitkomsten van de nieuwe MKBA (2015) voor de drie gehanteerde scenario’s weer. Tabel 0.1

KBA uitkomsten per scenario (in miljoenen, contante waarde 2010) RC scenario

SE scenario

GE scenario

Kosten Programmakosten

6

6

6

Investeringskosten

72

72

72

96

71

Baten Uitstel investering sluizen Reductie wachttijd Verbetering 1

-

15

38

0,5

0,6

2,5

Ecorys (2010), Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen: Quick Scan KBA voor een FES aanvraag. In opdracht van Rijkswaterstaat, 20 april 2010.


5

RC scenario

SE scenario

GE scenario

Tijdelijk reistijdverlies

-

-42

-30

Reductie reistijd door

23

42

62

8

9

12

Fijnmazig netwerk

-

-

11

Dieptemeten (Covadem)

-

3

4

Reductie administratieve

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Saldo

-46

45

93

B/K-verhouding

0,4

1,6

2,2

reisbetrouwbaarheid

betere afstemming Verruiming toelatingsbeleid

lasten Verandering modal shift

* In het RC scenario is verondersteld dat er – in de referentie – niet hoeft te worden geïnvesteerd in sluisuitbreiding.

De geactualiseerde KBA laat zien dat IDVV een goed resultaat oplevert, ondanks de verslechterde economische situatie. Met name in het SE en GE scenario is het saldo positief en zijn de baten hoger dan de kosten. Alleen onder het RC scenario blijken de kosten hoger dan de baten en dit leidt tot een baten/kostenverhouding die lager is dan 1. De recente ontwikkeling van het verkeer en vervoer in de binnenvaart is in lijn met het gematigde SE scenario, waarin het maatschappelijk rendement van het IDVV programma hoger is dan de geïnvesteerde kosten. In vergelijking met de ex-ante KBA zijn de baten in de ex-post KBA hoger en daarmee is het effect van IDVV groter dan oorspronkelijk verwacht.

6


1

Inleiding en scope

1.1

Positionering van deze studie Van 2011 tot eind 2014 heeft Rijkswaterstaat (hierna: RWS) het programma “Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen” uitgevoerd. Dit programma, met een budget van in eerste instantie € 100 mln., gefinancierd vanuit de FES-gelden, beoogde door middel van een pakket maatregelen een impuls te geven aan de binnenvaart in Nederland. De toekenning van de FES-aanvraag hiervoor is mede gebaseerd op een maatschappelijke kosten2

baten analyse (MKBA) die Ecorys in 2010 heeft uitgevoerd. Uit deze KBA studie kwam naar voren dat het programma, gebaseerd op de toen beschikbare inzichten en aannames, naar alle waarschijnlijkheid een positief saldo zou hebben, ergo een maatschappelijk effect oplevert dat groter is dan de benodigde investering. Inmiddels is het programma afgerond en zijn alle resultaten overgedragen aan de lijnorganisatie. Het programma wordt geëvalueerd en de programmaorganisatie zal een verantwoording doen van de bestede middelen. Als onderdeel daarvan is aan Ecorys en KokxdeVoogd gevraagd om de MKBA uit 2010 te actualiseren. Nu het programma is afgerond weten we hoe het daadwerkelijk is gegaan. De programmaonderdelen zoals in hoofdlijnen voorzien in de ex ante MKBA zijn ingevuld en we weten nu precies welke projecten daarbinnen zijn uitgevoerd. Het is nu duidelijk welke activiteiten zijn ontplooid, welke pilots en initiatieven zijn gestart en welke impulsen daarmee zijn gegeven. Dat maakt dat de inschatting van de effecten op termijn nu veel beter kan worden gemaakt dan destijds het geval was. Aan de andere kant is het zo dat het programma pas net is geïmplementeerd. De echte baten moeten nog komen: de effecten op de binnenvaart en de gehele logistieke keten dankzij de investeringen in spoor 1, de marktacties in spoor 2 en de kennisontwikkeling in spoor 3. Van deze effecten zijn pas de eerste stapjes zichtbaar. Dat betekent dat er op dit moment geen sprake is van een echte ex post MKBA (dat zou pas over enige jaren zinvol zijn) maar eerder van een actualisatie van de ex ante studie.

1.2

Het programma IDVV Het doel van het IDVV programma, zoals omschreven in het Bidbook uit 2010, was te komen tot een betere bereikbaarheid en betere benutting van de vaarwegen door een impuls te geven aan •

samenwerking in de logistieke keten

•

informatie delen

•

voorspelbare reistijden

En daarmee aan een aantrekkelijk binnenvaart-‘product’. Het IDVV programma is opgebouwd uit drie sporen: •

2

Spoor 1: basis op orde

Ecorys (2010), Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen: Quick Scan KBA voor een FES aanvraag. In opdracht van Rijkswaterstaat, 20 april 2010.


7

•

Spoor 2: één loket voor vervoer over water

•

Spoor 3: kennis ontwikkeling

Spoor 1: basis op orde Dit spoor is hoofdzakelijk gericht op de systemen en processen die de vaarwegbeheerder RWS toepast. Een verbeterd scheepvaartverkeersmanagement moet leiden tot een optimale benutting van de vaarwegen: veilig en vlot. Belangrijke onderdelen zijn: •

AIS (Automatic Identification System) en AIS-Walinfrastructuur

•

Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS)

•

InformatieDiensten op Schepen (IDoS)

•

VerkeersmanagementCentrale van Morgen (VCM)

Spoor 2: één loket voor vervoer over water In spoor 2 wordt beoogd de informatie-uitwisseling tussen publieke en private partijen te vereenvoudigen, zodat de logistieke keten effectiever kan opereren. Dit omvat onder andere: •

De ontwikkeling van een single window, een platform voor informatie uitwisseling tussen bedrijfsleven en overheid. Dit krijgt nu vervolg via NLIP (Neutraal Logistiek Informatie Platform).

•

Het ondersteunen van bedrijfsinitiatieven in de logistieke keten. De rol van IDVV is hierin het bij elkaar brengen van partijen en het bijdragen aan het wegnemen van barrières voor samenwerking. Initiatieven zoals Lean and Green Barge en COVADEM (gezamenlijke dieptemeting) hebben hierdoor een impuls gekregen, net als logistieke concepten zoals hubhop en hub-spoke containerdiensten.

•

Netwerk– en ketenoptimalisatie – hieraan wordt na IDVV opvolging gegeven via het NextLogic programma (i.s.m. Havenbedrijf Rotterdam en logistieke ketenpartners).

Spoor 3: kennis ontwikkeling Binnen dit spoor is in vier percelen kennis bij elkaar gebracht en zijn concepten ontwikkeld die moeten leiden tot een efficiëntere logistieke keten. De vier percelen zijn: •

Perceel 1: Kennis opbouw over de binnenvaartsectoren en de benodigde transitie, en maatregelen om te komen tot betere samenwerking in de keten

•

Perceel 2: maatregelen voor een betere benutting van de vaarwegen

•

Perceel 3: maatregelen gericht op een vergroening van de vloot

•

Perceel 4: maatregelen gericht op het realiseren van innovaties

Verwevenheid sporen en doelen De drie sporen zijn nauw met elkaar verweven. Zo maakt een goede informatiedienst (spoor 1) het mogelijk dat overheid en marktpartijen beter informatie met elkaar kunnen delen. Meer elektronische melden door schippers geeft de vaarwegbeheerder de mogelijkheid betere dienstverlening te bieden en levert gebruikers betrouwbaardere informatie. Kennis opgedaan in spoor 3 is benut om logistieke concepten vorm te geven in spoor 2. De verschillende maatregelen, organisatorisch ondergebracht onder een van de sporen, dragen veelal bij aan meerdere van de bovenliggende programmadoelen.

1.3

Opzet van deze rapportage en leeswijzer In deze rapportage worden de resultaten van de geactualiseerde MKBA gepresenteerd. Daarbij maken we onderscheid tussen de volgende aspecten: 1. Wijzigingen in de MKBA methodiek sinds de uitvoering van de ex ante studie in 2010 (o.a. de OEI richtlijn dat investeringen nu inclusief BTW worden genomen, wijzigingen van prijspeil en updates van gebruikte kengetallen). Deze wijzigingen leiden tot een afwijking van het MKBA

8


saldo ten opzichte van de eerste studie, zonder dat nog rekening gehouden wordt met de daadwerkelijke invulling van het programma en de inzichten in de effecten daarvan. Door de toevoeging van BTW zijn de kosten hoger geworden. Het gebruik van recentere kengetallen resulteert in hogere baten, omdat met name de wachttijdkosten voor schepen zijn toegenomen. 2. Externe veranderingen in de omgeving. Vooral de daadwerkelijke ontwikkeling van de economie is anders geweest dan in 2010 voorzien. Zo heeft de economische crisis langer aangehouden en is de groei van het vervoer over water lager geweest dan eertijds verwacht, dit heeft invloed op de maatschappelijke baten van het IDVV-programma. In de oorspronkelijke MKBA was alleen rekening gehouden met het hoge GE-scenario en het gemiddelde SEscenario. In deze analyse is om deze reden ook het lage RC-scenario toegevoegd. 3. De invulling van het programma zelf (betere invulling reeds geïdentificeerde baten). Belangrijke veranderingen zijn, naast het feit dat de timing van de programmaonderdelen iets is verschoven, dat op basis van de ervaringen van de programmaleiding maar ook van stakeholders uit het veld nieuwe inschattingen zijn gemaakt van de effecten die toegeschreven mogen worden aan het programma. Dat betekent een actualisatie van de effectinschatting op basis van de nu best beschikbare inzichten. 4. Tot slot zijn in deze actualisatie effecten opgenomen die in de ex ante studie nog niet waren gekwantificeerd. Dit betreft o.a. effecten op delen van het programma waarvan destijds onvoldoende gedetailleerde informatie beschikbaar was, maar nu wel voldoende gegevens zijn om een kwantitatieve raming van de effecten te maken. Daarnaast zijn er resultaten uit het programma geweest die vooraf niet voorzien waren maar door de opzet van het programma konden worden gerealiseerd, die bijdragen aan extra effecten. Voor een goed inzicht in de verwachte baten van het IDVV-programma en om de resultaten van de actualisatie te vergelijken met de oorspronkelijke uitkomsten is het belangrijk om onderscheid te maken in bovenstaande aspecten. Voor een vergelijking met de oorspronkelijke MKBA zijn vooral (3) en (4) relevant. Om zicht te hebben op de verwachte resultaten is ook (2) erg belangrijk. Om aan te sluiten bij recente MKBA’s is (1) noodzakelijk. De opbouw van deze rapportage is als volgt. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de methodische wijzigingen van OEI en de effecten die dat heeft op de MKBA. In hoofdstuk 3 worden de externe effecten beschreven die van invloed zijn op de KBA. Hoofdstuk 4 gaat in op de actualisatie van de kosten en van de effectinschatting die in de eerdere KBA gekwantificeerd waren. Hoofdstuk 5 geeft een overzicht van de additionele effecten van IDVV. De resultaten van de MKBA worden gepresenteerd en besproken in hoofdstuk 6. Informatie over gebruikte aannames en bronnen is opgenomen in bijlagen.


9

2

Actualisatie MKBA methodiek

Sinds de oplevering van de MKBA in 2010 is een aantal KBA richtlijnen en kengetallen aangepast. In de eerste stap van deze analyse zijn de meest recente richtlijnen en kengetallen gebruikt. Verder zijn alle aannames, zoals gedaan in de KBA 2010, gelijk gebleven. Dit betekent dat er in dit hoofdstuk geen nieuwe baten berekend zijn en dat de oorspronkelijke batenposten niet opnieuw ingeschat zijn. Deze stappen komen in de volgende hoofdstukken aanbod. In dit hoofdstuk worden de effecten van de gewijzigde richtlijnen en kengetallen gepresenteerd. Voor een goede vergelijkbaarheid met de KBA uit 2010 worden de kosten en baten per spoor gepresenteerd.

2.1

Veranderingen t.o.v. KBA 2010 In de actualisatie is een drietal veranderingen meegenomen, namelijk: •

Aanpassing prijspeil;

•

Aanpassing investeringskosten, van exclusief naar inclusief BTW;

•

Aanpassing kengetallen (wachttijdkosten schepen).

Aanpassing prijspeil De KBA 2010 was uitgedrukt in prijspeil 2008. Tijdens het opstellen van de KBA was dit het meest recente prijspeil. In de actualisatie is het prijspeil aangepast naar prijspeil 2010. Dit is het eerste jaar waarin in IDVV geïnvesteerd werd. Investeringskosten inclusief BTW In de KBA 2010 werden, volgens de toen geldende normen investeringskosten exclusief BTW meegenomen. Dit betekent dat de meegenomen kosten in de KBA lager waren dan de kosten die RWS daadwerkelijk moet betalen. Sinds 1 juli 2011 moeten alle MKBA’s in consistente prijzen 3

gewaardeerd worden . Dit houdt in dat zowel de kosten als de baten in dezelfde prijseenheid gepresenteerd moeten worden. De prijseenheid is in principe de marktprijs en deze is inclusief BTW. In de actualisatie zijn de kostenposten dus inclusief het geldende BTW-tarief opgenomen. Er is vanuit gegaan dat alle investeringen die door RWS gedaan worden voor IDVV onder het hoge BTW-tarief van 21% vallen. Door het meenemen van de kosten inclusief BTW verandert de huidige (netto contante) waarde van de kosten. Enige uitzondering zijn de kosten die worden gemaakt voor spoor 3. Spoor 3 is het kennisspoor waarbij marktpartijen het onderzoek uitvoeren. In de KBA 2010 waren de kosten reeds inclusief BTW meegenomen in de analyse. Aanpassing kengetallen Sinds de KBA 2010 is een aantal kengetallen aangepast. Belangrijkste wijziging is de verandering in algemene wachttijdkosten voor verschillende scheepstypen. In de KBA 2010 is gebruik gemaakt

3

Kernteam OEI (30 juni 2011), ‘Praktische werkinstructie ten behoeve van het werken met consistente prijzen bij MKBA’s’


11

4

5

van de kostenkengetallen ontwikkeld door NEA . Deze kostenkengetallen zijn in 2013 geüpdatet . De kosten per scheepstype zijn hoger geworden. De memo van RWS over kostenkengetallen geeft cijfers voor een vijftal scheepstypen: •

Droge bulk;

•

Containers;

•

Natte bulk – enkelwandige tankers;

•

Natte bulk – coating;

•

Natte bulk – RVS.

De kengetallen voor droge bulk en containers zijn één op én overgenomen. Voor natte bulk is een gewogen gemiddelde geschat op basis van de kengetallen voor enkelwandige, coating en roestvrij stalen (RVS) tankers. Hierbij is verondersteld dat alle coating en RVS tankers dubbelwandige tankers zijn. Om een inschatting te maken van het aandeel van de verschillende soorten tankers is aangesloten bij cijfers van de Centrale Rijnvaartcommissie (verhouding enkelwandig – dubbelwandig) en het CBS (welke soort lading in welk soort tanker).

2.2

Uitkomsten actualisatie De bovenstaande aanpassingen zijn van invloed op de KBA uitkomsten. Onderstaande tabellen geven de verschillen tussen de uitkomsten van de KBA zoals in 2010 uitgevoerd en de uitkomsten van de actualisatie weer. De uitkomsten worden weergegeven in twee indicatoren; de baten/kostenverhouding en het saldo van baten minus kosten. De twee indicatoren geven dezelfde uitkomst, maar ieder op een andere wijze. Indien er sprake is van een positief maatschappelijk rendement, dan is de baten/kostenverhouding groter dan 1 en het saldo van baten minus kosten (de netto contante waarde) groter dan 0. Uitkomsten spoor 1 De grootste verandering voor spoor 1 is de verandering van de kosten. Het meenemen van BTW in de investeringskosten zorgt ervoor dat de contante waarde van de investeringskosten stijgt van € 32 miljoen tot € 38 miljoen. De veranderingen in het gehanteerde prijspeil en de aanpassing van de kengetallen hebben een marginaal effect op de eerdere uitkomsten. Door de verandering in de kosten veranderen het saldo en de baten/kostenverhoudingen. In de actualisatie zijn zowel het saldo als de baten/kosten verhoudingen als gevolg van de hogere kosten lager dan in de eerdere KBA. Tabel 2.1

KBA uitkomsten spoor 1 (in miljoenen, contante waarde 2010) KBA 2010 SE scenario

Actualisatie GE scenario

SE scenario

GE scenario

Kosten Programma management

0

0

0

0

Investeringskosten

32

32

38

38

Uitstel investering sluizen

43

56

43

56

Baten

4 5

12

Nea (2009), ‘Kostenkengetallen Binnenvaart 2008 eindrapport’ DVS (2013), ‘Memo kostenkengetallen Binnenvaart 2012’


KBA 2010

Actualisatie

SE scenario

GE scenario

SE scenario

GE scenario

13

34

14

35

-15

-20

-15

-20

9

39

3

33

1,3

2,2

1,1

1,9

Reductie wachttijd Tijdelijk reistijdverlies

Uitkomst Saldo (NCW) B/K

Uitkomsten spoor 2 De aanpassingen als gevolg van de BTW-regel leiden in spoor 2 ook tot een verhoging van de kosten. Daarnaast treedt er een verandering op in de baten. In de actualisatie zijn de baten lager dan in de oorspronkelijke KBA, door de aanpassing in kengetallen. De stijging in de kosten en een verlaging van de baten leidt ertoe dat het saldo in de actualisatie lager is. Ook de baten/kosten verhouding valt lager uit. Tabel 2.2

KBA uitkomsten spoor 2 (in miljoenen, contante waarde 2010) KBA 2010 SE scenario

Actualisatie

GE scenario

SE scenario

GE scenario

27

32

32

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kosten Investeringskosten

27 Baten

Reductie administratieve lasten Reductie reistijd door betere afstemming Verandering modal shift

Kwalitatief 28

40

24

34

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Uitkomst Saldo (NCW)

1,1

12,7

-7,7

2,4

B/K

1,0

1,5

0,8

1,1

Uitkomsten spoor 3 Voor spoor 3 waren in de KBA 2010 alleen kosten geschat, omdat het lastig is om de baten van een onderzoeksspoor in te schatten. De kosten waren reeds inclusief BTW en daarom verandert de contante waarde voor dit spoor niet. In beide KBAs is de contante waarde van de kosten € 5,5 miljoen.


13

3

Externe factoren: de economie

De ontwikkeling van de economie is anders geweest dan aanvankelijk werd gedacht. Voor de aanvang van het IDVV-programma werd verondersteld dat de economie zijn sterke groei van de eerste jaren van deze eeuw zou doorzetten en dat de dip door de crisis van korte duur zou zijn. Door het langer aanhouden van de economische crisis vanaf 2008 is dit beeld veranderd. De gerealiseerde vervoersprestatie is achtergebleven bij de eerdere prognoses. Om de effecten van de verslechterde economische positie in kaart te kunnen brengen zijn in de geactualiseerde KBA de externe veranderingen meegenomen.

3.1

Economische scenario’s In de MKBA 2010 zijn de baten voor het SE en GE scenario bepaald (Strong Europe en Global Economy, twee van de WLO scenario’s van het CPB). Die KBA maakte gebruik van gerealiseerde verkeersdata t/m 2007, wat op dat moment de meest recente data was. De overige verkeersdata waren gebaseerd op prognoses. Er werd vanuit gegaan dat de daadwerkelijke vervoersontwikkeling ergens tussen het gematigde (SE) en het hoge (GE) groeiscenario zou uitkomen. Echter sinds de economische crisis van 2008 is de vervoersontwikkeling lager dan destijds verwacht. In deze geactualiseerde KBA zijn de daadwerkelijke verkeerscijfers van 2007 t/m 2013 meegenomen. Om de effecten van de verslechterde economische positie voor de toekomst in kaart te brengen is in deze actualisatie ook gekeken naar de effecten van IDVV onder het RC-scenario (Regional 6

Communities), het economisch meest pessimistische WLO scenario . In figuur 3.1 wordt de ontwikkeling in vervoerde lading weergegeven. De figuur laat zien dat de werkelijke hoeveelheid vervoerde lading tussen 2008 en 2011 fors lager was dan verwacht en lager dan zelfs het laagste economische groeiscenario. Sinds 2011 neemt de hoeveelheid weer toe en komt de hoeveelheid boven de verwachting van het meest pessimistische scenario uit. In 2013 kwam de werkelijke hoeveelheid vervoerde lading bijna overeen met de verwachting van het gematigde SE-groeiscenario. Figuur 3.1

Ontwikkeling vervoerde lading rondom Volkeraksluizen (2007-2013, in mln. tonnen)

Bron: gebaseerd op verkeer- en vervoerscijfers RWS

6

Sinds de economische crisis van 2008 worden de effecten van maatregelen zowel voor het RC als het GE scenario bepaald. Zowel het CPB als het KiM adviseren om deze twee scenario’s standaard te hanteren.


15

Figuur 3.2 geeft inzicht in de ontwikkeling van het aantal scheepspassages rondom de Volkeraksluizen voor de periode 2007-2013. In de figuur wordt het werkelijk aantal scheepspassages in die periode afgezet tegen de verwachte scheepspassages in de drie gehanteerde groeiscenario’s. Het verloop van het aantal scheepspassages is grillig. In 2007 lag het aantal dicht tegen het verwacht aantal in het hoge groei scenario, terwijl een jaar later het aantal passages onder het verwachte aantal van het meest pessimistische scenario lag. Ook in de jaren daarna laat het aantal passages sterke schommelingen zien. Figuur 3.2

Ontwikkeling aantal scheepspassages rondom Volkeraksluizen (2007-2013, in duizenden)

Bron: gebaseerd op verkeer- en vervoerscijfers RWS

Bovenstaande figuren laten zien dat de economische crisis behoorlijke invloed heeft gehad op de scheepspassages en vervoerde lading. De economische vooruitzichten zijn nog steeds onzeker. In deze MKBA houden we hier extra rekening mee door toevoeging van het lage (RC) scenario. De scenario’s zelf zijn niet aangepast. Door de crisis is wel de kans dat de groei zich volgens een scenario ontwikkeld veranderd. De kans op lange termijn groei volgens het hoge (GE) scenario is afgenomen en het lage (RC) scenario is toegevoegd, omdat de kans op dit scenario niet verwaarloosbaar is. In de analyse kunnen we zo goed aangegeven wat de geactualiseerde baten van IDVV zijn in elk scenario en is dit effect goed te scheiden van de invloed van de economische crisis.

3.2

Verandering krachtenveld marktpartijen Uit het IDVV onderzoeksprogramma (met name in onderzoek cluster 3: afstemming in de logistieke keten) is gebleken dat de logistieke keten waarvan de binnenvaart een schakel is veel verschillende actoren heeft. Elk van deze actoren speelt zijn eigen rol en heeft zijn eigen belang, dat niet altijd overeenkomt met het belang van de hele keten. Onderstaande figuur laat dit zien.

16


Figuur 3.3

Ketenpartijen en belangen in de logistieke (binnenvaart)keten

Bron: Containerafhandeling in de Rotterdamse haven, Schoonen Advies & Management BV

Tijdens het IDVV programma zijn de verhoudingen binnen de logistieke keten veranderd door meerdere ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben, dank zij de verschillende belangen, invloed op de kans op succes van betere samenwerking en verdere optimalisatie in de logistieke keten. De concentratie en intensievere samenwerking bij inland terminals zorgt ervoor dat er minder leeg wordt gevaren en dat bundelen van stromen (nieuwe initiatieven zoals hub en hop, zie H5) meer kans van slagen heeft. 7

De enorme concentratie van de containerrederijen (o.a. in de P3 samenwerking ) gaat er voor zorgen dat er de komende jaren meer aandacht zal uitgaan naar de snelle afhandeling en schaalvoordelen aan de zeezijde van het transport. Hierdoor zal de ontwikkeling (en de belangen) van de landzijde (terminals en operators) mogelijk minder prioriteit krijgen. Tenslotte zorgt de opening van nieuwe (concurrerende) zeehaventerminals op Maasvlakte II (stuwadoors) voor extra laad- en lospunten in de Rotterdamse haven, met mogelijk langere havenverblijftijden en meer versnippering tot gevolg. Als deze terminals vooral aandacht geven aan optimalisatie van de processen op de eigen terminal en weinig oog hebben voor optimalisatie over de hele keten, dan heeft een deel van de baten in het achterland minder kans om op te treden. Het belang van meer afstemming en samenwerking tussen inland en zeehaventerminals neemt hierdoor alleen maar toe (zie ook Nextlogic initiatief, H5). Het draait erom de baten zo te verdelen dat optimalisatie over de hele keten in ieders belang is. Belangrijke baten in de logistieke keten rond de (container)binnenvaart zijn verminderde transporttijd (minder wachttijd bij sluizen en in de haven), efficiëntere inzet van materieel (schepen, kranen op terminals, etc.) en een betere voorspelbaarheid / betrouwbaarheid van die totale transporttijd. De reductie van de wachttijd bij sluizen is bijvoorbeeld veel beter mogelijk als de schepen eerder weten wanneer zij uit de zeehaven kunnen vertrekken en hun planning op tijd kunnen doorgeven. Een integrale planning van de afhandeling in de haven kan hier een flinke bijdrage aan leveren. Kortom, door de impuls die IDVV heeft gegeven zijn veel randvoorwaarden gerealiseerd om de baten te realiseren. De hoogste baten kunnen worden bereikt als alle ketenpartijen profiteren van optimalisatie over de hele logistieke keten. De huidige marktontwikkeling bij de inland terminals vergroot de kans hierop. Door de nieuwe zeehaventerminals in Rotterdam in het Nextlogic initiatief mee te nemen is de kans vergroot dat de ketenbrede baten worden gerealiseerd. De concentratie van de containerrederijen kan er voor zorgen genomen dat niet de volle ketenbrede baten worden gerealiseerd. Deze kans is het grootst als ook deze partijen voldoende profiteren van de baten van optimalisatie over de hele keten, zodat het in ieders belang is.

7

De samenwerking tussen Maersk, MSC en CMA-CGM, de drie grootste containerrederijen ter wereld. Zij vormen vanaf 2014 een nieuw P3 Network dat gezamenlijke diensten zal exploiteren tussen het Verre Oosten en Noord-Europa.


17

De toekomstige realisatie van de baten is naast de economische ontwikkeling dus ook afhankelijk van de machtsverhoudingen en concentraties bij ketenpartijen en mate waarin partijen mee kunnen profiteren van ketenbrede optimalisatie. De overheid kan als onafhankelijk partij een rol blijven spelen in het samenbrengen van ketenpartijen en het stimuleren van ketenbrede samenwerking.

18


4

Actualisatie effectschattingen

De derde stap in de analyse is het actualiseren van de oorspronkelijke effectschattingen. De bestedingen binnen het IDVV wijken licht af van de oorspronkelijke planning. De bestedingen zijn qua hoogte en timing veranderd. In paragraaf 4.1 wordt hier nader op ingegaan. Daarnaast is het mogelijk om op basis van de ervaringen van de programmaleiding en de stakeholders uit het veld betere inschattingen te maken van de effecten die kunnen worden toegeschreven aan het programma (paragraaf 4.2). De baten waarvoor een betere inschatting gemaakt is, zijn:

4.1

•

Wachttijd reductie bij sluizen en bruggen;

•

Uitstellen aanleg extra kolken;

•

Reductie wachttijd in de haven.

Aanvulling op de kostenramingen In de nieuwe KBA zijn de nieuwe kostenramingen opgenomen. Voor het totale programma zijn de kosten licht toegenomen. Dit komt door een tweetal aanvullingen ten opzichte van de oorspronkelijke kostenraming: 8

•

Ten eerste is er voor MSW bijdragen ontvangen van de douane (€ 1,5 miljoen) .

•

Ten tweede zijn de projectmanagementkosten opgenomen in de kostenraming. In de oude KBA zijn deze kosten buiten beschouwing gelaten. In deze KBA zijn de kosten conform de richtlijnen wel opgenomen in de kostenramingen.

Het IDVV programma heeft voor een aantal maatregelen, de ontwikkeling van VCM en 9

MSW/ANNA , TEN-T bijdragen ontvangen. Deze bijdragen zijn niet meegenomen in de 10

kostenramingen . Onderstaande tabel geeft een overzicht van de daadwerkelijke kosten die gedurende het IDVV programma gemaakt zijn. De tabel geeft niet de contante waarde van de kosten. Tabel 4.1

Kosten IDVV (in miljoenen euro, incl. BTW) KBA 2010

KBA 2015

Ontwikkeling en bouw (VOS)

20

20

Ontwikkeling informatiedienst op schepen

10

10

Pilot verkeersmanagement van Morgen

10

10

2

1,8

10

11,5

Ontwikkeling en bouw (SPOC) Ontwikkeling Single Window Strategisch samenwerkingsverband (overleg) Verbreden Port community system Impuls verkeer en transport management

-

-

10

10

5

5

Betere bereikbaarheid

10

10

Definiëren onderzoeksprogramma

0,5

0,1

5

5,1

Onderzoek en praktijkproef

8

9

10

Voor de ontwikkeling van Maritiem Single Window (MSW) binnen het onderdeel ‘ontwikkeling single window’ is in verband met uitbreiding van de scope en samenwerking met de douane 1.5 M€ extra budget door de douane beschikbaar gesteld. Advanced networks for National Administrations: Europese coördinatie rond uitwerking Maritiem Single Windows die in 2014, gefinancierd met TEN-T budget, aan IDVV is toegevoegde Conform redeneringen in eerdere studies, bijvoorbeeld Zeesluis IJmuiden en de Business Case-rapportage volgt dat de TEN-T bijdrage van de investeringskosten afgetrokken mag worden, omdat een KBA enkel naar de baten en kosten voor Nederland kijkt. De TEN-T bijdrage wordt vanuit de EU betaald en vormt dus geen kostenpost voor Nederland.


19

Evaluatie en implementatie strategie Projectmanagement & communicatie * Totaal

KBA 2010

KBA 2015

0,5

0,4

0

6,7

83

90,9

* In dit bedrag is ook opgenomen ca. € 3 mln aan inflatiecorrectie voor het gehele programma na 2010. Strikt genomen dient hiervoor in de MKBA te worden gecorrigeerd.

Wanneer deze investeringskosten, gemaakt gedurende de jaren waarin het IDVV programma is uitgevoerd, contant worden gemaakt, tegen een discontovoet van 5.5% zoals voorgeschreven in de OEI richtlijnen, resulteert een contante waarde van € 78 mln.

4.2

Geactualiseerde effectschatting van de oorspronkelijke batenposten

4.2.1 Wachttijdreductie bij sluizen en bruggen De reductie van de wachttijd door een verbeterde en meer betrouwbare verkeersafwikkeling is vooral de eerste jaren substantieel. Door de hoge congestie bij de sluizen is door beter verkeersmanagement veel winst te behalen. Er is aangenomen dat op basis van het huidige beleid de capaciteit van de Volkeraksluizen en Kreekraksluizen op deze corridor in de toekomst uitgebreid zal worden. Na uitbreiding zal de wachttijdreductie veel kleiner zijn, om pas bij grotere toename van het aantal sluispassages weer op het niveau van voor de uitbreiding te komen. De baten zijn berekend op basis van 5% reductie in wachttijd in het scenario met hoge groei (GE) en 2% in het scenario met meer gematigde groei (SE). Deze aanname is gebaseerd op de verwachting van containerbinnenvaartoperators in het LIVRA-project. De aanname is getoetst met behulp van berekeningen met een sluissimulatiemodel voor de Volkeraksluis. Met de prognoses van het aantal passages van de sluizen en de tijdwaardering van de passerende schepen zijn de jaarlijkse baten vastgesteld. Omdat deze corridor veel internationaal vervoer kent, is aangenomen dat de helft van de baten in Nederland neerslaan en de andere helft buiten Nederland; alleen de baten in Nederland tellen mee in de MKBA. Deze batenpost is niet voor het RC-scenario bepaald. In dit scenario zijn de vervoervolumes lager. Daarnaast vindt er schaalvergroting plaats, dus neemt het aantal schepen af. Als gevolg van deze ontwikkelingen komt de wachttijd bij de sluis in het referentiealternatief niet boven de norm van 30 minuten uit. De effecten van dynamisch verkeersmanagement zullen in dit scenario dan ook erg beperkt zijn.

4.2.2 Uitstellen aanleg extra kolken In het vaargebied Rotterdam – Antwerpen vormen de sluizen, met name de Volkeraksluizen, een knelpunt. Een grote hoeveelheid schepen wil per dag de sluiscomplexen passeren. In 2007 zaten de sluiscomplexen bijna aan hun maximale capaciteit. Gevreesd werd dat met de opening van Maasvlakte II en een sterke economische groei de sluizen in dit vaargebied de gevraagde schutcapaciteit niet zouden kunnen leveren en dat de wachttijd boven de gestelde NoMo

11

norm

van 30 minuten per schip zou uitkomen. Een mogelijkheid om dit probleem op te lossen is het aanleggen van extra sluiscapaciteit. Dit vergt echter een forse investering. Tijdens het opstellen van de KBA in 2010 werd er vanuit gegaan dat zowel de Volkeraksluizen als de Kreekraksluizen met een extra kolk uitgebreid zouden moeten worden.

11

20

Nota Mobiliteit


Indien de verkeersgroei zich conform het SE scenario zou ontwikkelen zouden beide sluizen in 2020 uitgebreid moeten worden. Bij een groei volgens het GE scenario zou de uitbreiding al in 2015 moeten starten. In de KBA in 2010 is gekeken hoe de maatregelen van IDVV zouden kunnen bijdragen aan het uitstellen van de uitbreiding. Verondersteld werd dat IDVV het mogelijk zou maken de investeringen met 5 jaar uit te stellen, omdat de maatregelen helpen de wachttijd toename te verkleinen. In het SE scenario zou dit betekenen dat de sluizen pas in 2025 uitgebreid moeten worden. In het GE scenario kan de uitbreiding tot 2020 uitgesteld worden. Binnen het IDVV programma (kennisonderzoek) is onderzocht wat het effect van het verplicht delen van de vaarplanning heeft op de investeringsbeslissing. Door het delen van vaarplanningen kunnen schippers hun aankomst bij de sluis beter plannen. De pieken in het verkeer zullen op de korte termijn afnemen, omdat schepen zich meer zullen verdelen over de dag. De wachttijd op de piekmomenten wordt daardoor tijdelijk lager en de NoMo norm van 30 minuten wordt minder snel gehaald. Door een betere verdeling van het scheepvaartverkeer met als gevolg een kortere wachttijd, kan de aanleg van extra infrastructuur tijdelijk uitgesteld worden. In het implementatieplan benutten infrastructuur is gekeken naar de wachttijdontwikkeling in het RC en GE scenario. In deze actualisatie is het SE scenario toegevoegd om de vergelijkbaarheid met de eerdere KBA mogelijk te maken. De belangrijkste uitkomsten voor ieder scenario zijn: •

RC scenario: de wachttijd zal afnemen in plaats van toenemen. De wachttijd komt in de toekomst niet boven de 30 minuten uit en dit betekent dat er niet geïnvesteerd hoeft te worden e

in een 4 kolk. •

SE scenario: de wachttijd bij de sluis loopt geleidelijk op, maar zal pas in 2035 boven de 30 e

minuten uitkomen. De aanleg van 4 kolk wordt pas vanaf 2035 noodzakelijk. •

GE scenario: de wachttijd loopt in dit scenario het snelst op, maar toch kan de investeringsbeslissing langer uitgesteld worden dan in de eerdere KBA verondersteld. In 2022 komt de wachttijd boven de 30 minuten en dit is het eerste investeringsjaar.

Naast een aangepaste inschatting van het aantal jaren dat de investeringsbeslissing uitgesteld kan worden, is ook een nieuwe kosteninschatting beschikbaar voor deze investeringen. In 2012 is een nieuwe studie naar de capaciteitsuitbreiding rondom de Volkeraksluizen gedaan. Deze studie laat zien dat de investeringskosten iets lager uitvallen dan gedacht; € 157 miljoen i.p.v. € 160 miljoen. Ook is de investeringsperiode geschat is op 3 jaar i.p.v. de eerder veronderstelde 2 jaar. Tegenover de baten van een uitgestelde investeringsbeslissing staat dat de binnenvaart in de tussenliggende jaren te maken krijgt met grotere reistijdverliezen. De waarde hiervan wordt geschat op € -15 miljoen voor het RC-scenario, € -42 miljoen voor het SE-scenario en € -30 miljoen voor het GE-scenario.

4.2.3 Reductie wachttijd in de haven In de KBA 2010 zijn de baten van een reductie in de wachttijd voor laden en lossen in de Rotterdamse haven in kaart gebracht. Uit toen beschikbaar onderzoek van het Havenbedrijf Rotterdam kwam naar voren dat de wachttijden gemiddeld 16,7 uur bedroegen. Middels een break even analyse is toen berekend dat een reductie van 5% (in het GE scenario) tot 7% (in het SE scenario) nodig is om een break-even van baten en kosten te bereiken. Een van de initiatieven om de wachttijden in de haven te reduceren is Nextlogic. Gedurende het IDVV programma is dit initiatief opgestart en nader uitgewerkt. Doel van Nextlogic is het verbeteren van de informatie uitwisseling tussen de verschillende actoren in de haven met als doel de algemene verblijftijd van een binnenvaartschip te bekorten.


21

In 2012 is hiervoor een nulmeting uitgevoerd. Hieruit bleek dat een binnenvaartschip gemiddeld 27

12

uur in de Rotterdamse haven verblijft. De havenverblijftijd omvat zowel de wachttijd voor laden

als lossen, als de algemene wachttijd en vaartijd in de haven, en is daarom niet één-op-één vergelijkbaar met de wachttijdmetingen uit de eerdere MKBA. Nextlogic heeft als doel de verblijftijd van 27 uur terug te brengen tot 24 uur. Dit zou per schip een besparing van 3 uur op moeten leveren. In de KBA is één batenpost van Nextlogic meegenomen. Namelijk de wachttijdbesparing in de haven. Naast een besparing in de wachttijd beoogd Nextlogic nog meer baten te realiseren. De verwachting is dat Nextlogic flinke baten voor de terminals zal opleveren. Hierdoor worden de baten die door Nextlogic gegenereerd worden fors hoger. Deze baten zijn echter niet meegenomen in de analyse, omdat deze baten nog onvoldoende kwantificeerbaar zijn. Daarnaast zullen er, om deze baten te generen, extra investeringen nodig zijn. De investeringskosten zijn vertrouwelijk en konden niet verstrekt worden. Verwachte effecten van Nextlogic In de KBA zijn de baten van een mogelijke wachttijdreductie in de Rotterdamse haven in beeld gebracht. Het optimaliseren van de wachttijd in de haven valt onder de eerste pijler van Nextlogic (Neutrale integrale planning). Daarnaast bestaat het programma uit nog twee pijlers; call optimalisatie en performance meting. Ook deze twee pijlers zullen baten voor de sector genereren. Uit de business case van Nextlogic volgt dat er enerzijds baten voor barge operators & inland terminals te verwachten zijn en anderzijds voor de zee terminals & depots. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de verwachte baten voor beide categorieën stakeholders. Een eerste inschatting in de business case geeft aan dat er jaarlijks een potentiele besparing van € 26 miljoen voor de keten mogelijk is 13. De besparing wordt gerealiseerd door lagere personeelskosten, energie kosten en kosten voor de assets. De bij Nextlogic aangesloten marktpartijen (barge operators, inland terminals, zeehaventerminals, empty depots, Havenbedrijf Rotterdam en Rijkswaterstaat) hebben zich vastgelegd voor de benodigde investeringen. Dit commitment geeft aan dat alle partijen overtuigd zijn van de baten en meewerken aan de realisatie van deze baten. Figuur 4.1

Verwachte effecten Nextlogic voor stakeholders

Bron: Business case Nextlogic 12 13

22

Interview met Havenbedrijf Rotterdam Hierbij wordt verondersteld dat de implementatiegraad 80% bedraagt en dat het platform na 4 jaar operationeel is.


Om de effecten van Nextlogic te bepalen is het effect van de beoogde wachttijdwinst berekend. De baten zijn bepaald met behulp van de wachtkosten van een maatgevend containerschip en de tijdkosten van de lading van de containers. Aangenomen is dat de beladingsgraad van de schepen 90% is en dat 60% van de containers leeg is. Veel achterlandvervoer is internationaal container vervoer, daarom is aangenomen dat 50% van de baten in Nederland valt en de overige 50% in het buitenland. De baten zijn voor het RC-scenario, SE-scenario en GE-scenario berekend. Verondersteld is dat de eerste baten in 2016 gerealiseerd kunnen worden.

4.3

Overzicht geactualiseerde effecten Onderstaande tabel geeft een overzicht van de effecten zoals berekend in de KBA 2010 en de geactualiseerde effecten. De effecten zijn alleen voor het SE en GE scenario opgenomen, omdat dit de twee scenario’s zijn die in de oorspronkelijke KBA meegenomen waren. De uitkomsten voor het RC scenario staan vermeld in hoofdstuk 6. De tabel laat zien dat de effecten hoger zijn dan in 2010 voorzien. Tabel 4.2

Geactualiseerde effecten per scenario (in miljoenen, contante waarde 2010) SE Scenario

Uitstel investering sluizen Reductie wachttijd Tijdelijk reistijdverlies Reductie administratieve lasten Reductie reistijd door betere afstemming 14 Verandering modal shift Totaal

GE Scenario

KBA 2010

KBA 2015

KBA 2010

KBA 2015

43

96

56

71

13

15

34

38

-15

-42

-20

-30

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

28

42

40

62

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

69

111

110

141

De effecten op modal shift, zoals de eerder genoemde verschuiving van zo’n 200.000 TEU van de weg naar het water, zijn niet in geld uitgedrukt. Het is aannemelijk dat door de afname van vrachtverkeer op de weg de tijdverliezen (congestie) voor het overgebleven wegverkeer zijn afgenomen. Afhankelijk van de corridors waarop dit gebeurt kan dit een substantiële baat zijn, maar gedetailleerde informatie over de verschoven stromen ontbreekt om dat in geld te kunnen uitdrukken.

14

In deze batenpost zijn geen bedrijfsvoeringsbaten, zoals weergegeven in figuur 4.1, opgenomen. Indien deze baten gekwantificeerd zouden zijn en meegenomen in de analyse, zou deze batenpost substantieel hoger zijn.


23

5

Kwantificering van additionele baten

De laatste stap in de analyse is het invullen van batenposten die in de oorspronkelijke KBA geïdentificeerd, maar niet gekwantificeerd waren. Destijds was er onvoldoende gedetailleerde informatie beschikbaar om een kwantitatieve inschatting te kunnen maken van deze baten. Baten die nu gekwantificeerd kunnen worden zijn: •

Betere reisbetrouwbaarheid door delen informatie (vaarplanning);

•

Lagere transportkosten door verruiming toelatingsbeleid;

•

Lagere logistieke kosten door een fijnmazig netwerk;

•

Baten van dieptemeten (Covadem).

Bovenstaande baten worden beschreven in paragraaf 5.1. Naast de invulling van deze batenposten zijn er nieuwe batenposten geïdentificeerd. Het effect van deze baten is lastig te kwantificeren, daarom worden ze vooral kwalitatief beschreven. Waar mogelijk wordt een eerste voorzichtige inschatting gemaakt. Deze baten worden beschreven in paragraaf 0.

5.1

Kwantificering additionele baten

5.1.1 Betere reisbetrouwbaarheid door delen van informatie (vaarplanning) Een van de mogelijkheden die onderzocht is binnen IDVV is het verminderen van de wachttijd bij de sluizen zonder dat er nieuwe infrastructuur aangelegd hoeft te worden. Wachttijden kunnen verminderd worden wanneer duidelijk wordt hoe druk het bij een sluis is. De meeste schippers weten momenteel niet hoeveel schepen er voor een sluis liggen te wachten en kunnen hun planning niet hierop aanpassen. Als schepen aangegeven wanneer zij verwachten bij een sluis aan te komen, kan er op basis van deze informatie veel eerder een sluisplanning gemaakt worden. Het is van belang dat de basis voor de sluisplanning wordt gevormd door zo betrouwbaar mogelijke informatie over de verwachte aankomsttijden van de schepen. De meest eenvoudige vorm van sluisplanning is de maatregel 15

“verplicht planning doorgeven” . Deze maatregel beperkt zich tot het informeren van de vaarwegbeheerder over de verwachte aankomsttijd. De vaarwegbeheerder deelt deze informatie met andere gebruikers en op basis van de meldingen ontstaat een beter beeld van de (verwachte) verkeersintensiteiten rondom de sluizen en verwachte wachttijden. Vaarweggebruikers kunnen een zo efficiënt mogelijk reisplan opstellen op basis van deze informatie. De baten van het verplicht delen van de vaarplanning zijn berekend. Er is gekeken naar de route met de drukste sluizen, namelijk Rotterdam – Antwerpen. In de effectinschatting is alleen bepaald wat de toename in reisbetrouwbaarheid is indien voor zowel de Volkerak– als de Kreekraksluizen de vaarplanning gedeeld moet worden. Er wordt vanuit gegaan dat er geen reistijdwinsten behaald kunnen worden, omdat schepen enkel weten hoe druk het bij de sluis is en wat de verwachte drukte zal zijn. Schepen kunnen op basis van deze informatie hun eigen aankomst bij de sluis bepalen en zij hebben een beter idee wanneer zij de sluis kunnen passeren. Hierdoor verandert hun totale reistijd maar beperkt, maar neemt vooral de reisbetrouwbaarheid toe in de logistieke keten.

15

In het Implementatieplan benutten infrastructuur zijn ook de effecten van een fast-lane concept en het verplicht reserveren bepaald. Deze twee varianten zijn in deze KBA buiten beschouwing gelaten, omdat het nog onduidelijk is of deze maatregelen haalbaar (m.n. juridisch) en wenselijk zijn.


25

De reisbetrouwbaarheid is in de huidige analyse bepaald voor de drie verschillende scenario’s (RC, SE en GE). De betrouwbaarheid neemt in RC en SE beperkt toe, respectievelijk € 0,5 miljoen en € 0,6 miljoen. De betrouwbaarheidsbaten nemen in GE aanzienlijk forser toe en bedragen € 2,5 miljoen (contante waarde).

5.1.2 Lagere transportkosten door verruiming toelatingsbeleid Eén van de maatregelen die binnen het IDVV programma onderzocht is, is de verruiming van het toelatingsbeleid, waarbij wordt gekeken of het mogelijk is om schepen groter dan de toegestane vaarwegklasse toe te laten op deze vaarweg. Deze maatregel is vooral van toepassing op de zogenoemde haarvaten, de kleinere vaarwegen binnen het netwerk. In het implementatieplan benutten infrastructuur is gekeken naar de effecten van een verruimd toelatingsbeleid op CEMT klasse IV vaarwegen indien hier met een zogenoemde Gouwenaar in plaats van een Rijn-Herne kanaalschip gevaren wordt. Inzet van dit grotere schip levert schaalvoordelen op. Tabel 5.1

Karakteristieken CEMT IV schip en Gouwenaar CEMT IV (Rijn-Herne) schip

Gouwenaar

Lengte (m)

80

90

Breedte (m)

9,5

10,5

1.345

1.883

90

104

Tonnage TEU

De kosten van het verruimen van het toelatingsbeleid zijn beperkt. Het verruimen van de toelating is vooral een administratieve handeling waarbij de veiligheidsnormen worden getoetst en binnen de grenzen daarvan de toelatingsnormen worden opgerekt. Er zal geen extra personeel nodig zijn en er hoeven ook geen grote infrastructurele investeringen gedaan te worden. Het toelaten van grotere schepen kan mogelijk wel voor hogere beheerskosten zorgen. De operator of schipper zal wel extra moeten investeren wil hij gebruik maken van het verruimde toelatingsbeleid. Waarschijnlijk zal hij in een nieuw schip moeten investeren en dit zal een flinke investering vergen. Dit gebeurt alleen als de schaalvoordelen voor hen opwegen tegen de investeringskosten. De kosten voor de individuele schippers zijn niet meegenomen in deze KBA. Het belangrijkste effect is de toename van het laadvermogen per schip. De grotere schepen varen tegen ruwweg dezelfde kilometerkost, maar kunnen meer lading meenemen, waardoor de totale kosten van het schip afnemen. In deze KBA is berekend welke baten deze maatregel op kan leveren wanneer deze maatregel wordt toegepast bij een tweetal containerterminals. Het gaat om terminals gelegen aan een CEMT IV vaarweg, maar die ook door Gouwenaars bereikt kunnen worden, te weten de terminals van Veghel en Tilburg. Bij het berekenen van de baten is er vanuit gegaan dat 25% van de goederen nog steeds met een CEMT IV schip van en naar de terminals vervoerd wordt. De overige 75% van de goederen zal per Gouwenaar vervoerd worden. Voor beide terminals is aangenomen dat er vanaf 2016 met Gouwenaars gevaren kan worden. De baten zijn voor drie scenario’s bepaald, namelijk RC, SE en GE.

26


Tabel 5.2

Overzicht baten verruiming toelatingsbeleid (in mln. euro, contante waarde 2010) 16 RC scenario

SE scenario

GE scenario

Tilburg

3,4

3,7

5,0

Veghel

5,0

5,0

6,7

Totaal

8,4

8,7

11,7

5.1.3 Lagere logistieke kosten door een fijnmazig netwerk In de analyse verruimd toelatingsbeleid is uitgegaan van het huidige aanbod van terminals aan haarvaten. Dit sluit aan bij het transitiepad

17

‘Grootschalige corridors’ waarin geen nieuwe terminals

langs kleinere vaarwegen zullen ontstaan. In het transitiepad ‘Fijnmazige distributie’ is juist ruimte voor veel nieuwe terminals langs kleinere vaarwegen. Binnen IDVV

18

is in kaart gebracht op welke

plekken langs de kleinere vaarwegen ruimte bestaat om nieuwe containerterminals te ontwikkelen. De terminals komen te liggen aan CEMT II en CEMT IV vaarwegen. In onderhavige analyse is bekeken wat de effecten zijn wanneer op de vaarwegen het toelatingsbeleid verruimd word. Nieuwe terminals die meegenomen zijn in de analyse, zijn gepositioneerd in: •

CEMT klasse II: Westland, Coevorden, Doetinchem, Weert en Lieshout;

•

CEMT klasse IV: Alkmaar, Gouda, Veendam en Breda.

Op de CEMT II vaarwegen kan, door verruiming van het toelatingsbeleid, een groter schip ingezet worden in plaats van een traditioneel CEMT II schip (Kempenaar). Dit grotere schip (Aura genoemd, ontwikkeld binnen IDVV) heeft een maximum capaciteit van 47 TEU en een CEMT II schip van 28 TEU. Op de CEMT IV vaarwegen wordt wederom verondersteld dat er met Gouwenaars in plaats van CEMT IV schepen gevaren kan worden. Voor beide vaarwegen is verondersteld dat 25% van de goederen met het traditionele scheepstype vervoerd wordt en 75% met een Aura respectievelijk een Gouwenaar. Effect van het inzetten van grotere schepen is dat er meer lading in één keer vervoerd kan worden, terwijl de kilometerkosten nauwelijks veranderen. De grotere schepen varen tegen dezelfde kilometerprijs. Door de inzet van grotere schepen zijn er minder schepen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren. Er kan bespaard worden op de totale transportkosten in de keten. In de bepaling van de baten is er vanuit gegaan dat de nieuwe terminals vanaf 2020 operationeel zijn. Daarnaast is er vanuit gegaan dat deze terminals alleen in gebruik zullen worden genomen wanneer de economische groei hoog is. Daarom zijn de baten alleen voor het GE-scenario bepaald. Tabel 5.3

Overzicht baten fijnmazig netwerk (in mln. euro, contante waarde 2010). GE scenario

Alkmaar

0,8

Gouda

0,4

Veendam

1,8

Breda

0,4

16

17

18

De gepresenteerde uitkomsten wijken licht af van de uitkomsten die in het Implementatieplan Benutting Infrastructuur gepresenteerd zijn. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door de aanpassing in het prijspeil (2010 en 2013) en anderzijds door de verschillende zichtperiodes. Deze KBA heeft een zichtperiode tot 2050. In het implementatieplan is een zichtperiode tot 2040 gehanteerd. Binnen IDVV zijn een drietal transitiepaden benoemd die de drie ontwikkelingsrichtingen in de binnenvaartsector dekken. De drie paden beslaan de volgende ambities binnen de sector; het behouden van de positie als vervoerder van grote volumes, de kwaliteit van de logistieke dienstverlening en verbeteren van de duurzaamheid. Bron: Rijkswaterstaat (2013), ‘Slim een slag maken – aanbevelingen voor een andere oriëntatie van de binnenvaartsector in 2014-2020’. Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 2, benutten infrastructuur – implementatieplan’


27

GE scenario Westland

0,4

Coevorden

2,6

Doetinchem

2,2

Weert

2,0

Lieshout

1,0

Totaal

11,4

5.1.4 Baten van dieptemeten (Covadem) Schippers hebben behoefte aan inzicht in de actuele diepte van de vaarweg en een voorspelling van de mogelijke diepte voor enkele dagen vooruit. De actuele diepte wordt vooral beïnvloed door de waterstanden en deels door ontwikkelingen van de bodem (verschuiven van ‘duinen’). Schippers peilen zelf met hun echolood de diepte, maar deze informatie wordt tot op heden niet gedeeld. De gedachte achter collectief dieptemeten en communiceren, is dat deze informatie systematisch wordt ingezet. Door de gehele of een gedeelte van de vloot met meetapparatuur uit te rusten, kan de vloot zelf de actuele waterdiepte op bepaalde punten meten. Door deze informatie met elkaar te delen, wordt het voor schippers makkelijker de maximale aflaaddiepte te bepalen. Het grootste effect van een gemaximaliseerde aflaaddiepte is dat bepaalde schepen meer lading mee kunnen nemen dan voorheen. Voor deze schepen is berekend hoeveel meer lading zij mee kunnen nemen en of dit het inhuren van een extra schip overbodig maakt. De effecten zijn bepaald voor een viertal scheepstypen: het Groot Rijnschip, de Rijn Max, het vierbaksduwstel en het zesbaksduwstel lang. Er is voor deze scheepstypen gekozen, omdat deze typen allen veelvuldig gebruikt worden voor het vervoer van bulkgoederen waarvoor diepgang een belangrijke beperkende factor is. Er wordt vanuit gegaan dat met name bulkschepen profijt hebben van dieper afladen, maar ook tankers en in sommige gevallen ook de grote containerschepen kunnen voordeel hebben. De effecten zijn alleen voor het SE-scenario en GE-scenario bepaald, omdat de ladingstromen dan sterk(er) zijn toegenomen en dieper afladen grotere effecten zal sorteren. Daarnaast zijn de baten alleen bepaald voor schepen die in het vaargebied Rotterdam – Duitsland varen, omdat op die corridor veel bulkstromen zijn en daar ook de grootste variaties in waterdiepte optreden. In deze effectberekening zijn geen kosten opgenomen. De kosten aan overheidszijde zullen zeer gering zijn, omdat de overheid alleen de Minste gepeilde diepte (MGD) hoeft door te geven. Dit gebeurt nu ook al en dus zal er voor de overheid niet veel veranderen. De ontwikkeling van de software voor de dieptemeting en reisplanning (de Economy Planner) en de aanschaf door schippers wordt door de markt opgepakt. Het is nog te vroeg om aan te geven wat de kosten hiervan zullen zijn. De methodiek voor het bepalen van de baten van het maximaliseren van de aflaaddiepte is dezelfde als die in het Implementatieplan benutting infrastructuur

19

gehanteerd is. Voor meer

informatie verwijzen wij naar dit plan. Onderstaande tabel geeft de baten weer voor zowel het SE-scenario als het GE-scenario.

19

28

Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 2, benutten infrastructuur – implementatieplan’


Tabel 5.4 Overzicht baten dieptemeten (in mln. euro, contante waarde 2010).

5.2

SE-scenario

GE-scenario

Groot Rijnschip (M8)

0,3

0,4

Rijn Max (M10)

1,2

1,4

4 baks duwstel (BII-4)

1,6

1,9

6 baks duwstel lang (BII-6L)

0,5

0,6

Totaal

3,4

4,3

Overige additionele baten Dankzij het IDVV programma zijn naast de hiervoor gekwantificeerde baten nog andere baten gerealiseerd, die aanvankelijk niet voorzien waren. Daarbij gaat het om initiatieven en successen die dankzij het programma zijn gerealiseerd of versneld, zonder dat deze altijd in die vorm voorzien waren. Anders gezegd: door de gekozen vorm van een impulsprogramma kon flexibel worden ingespeeld op kansen en ideeën uit de markt, waardoor successen zijn behaald die vooraf niet gepland waren maar die wel bijdragen aan de doelen van het programma. Veel van de voorgestelde maatregelen hebben op macro niveau causale relaties veroorzaakt die waardevol zijn voor de gehele binnenvaartsector. We geven hier enkele voorbeelden om dat te illustreren. Een eerste voorbeeld is het introduceren van elektronisch melden, waarbij de schipper zijn gegevens via een app. of web applicatie digitaal aanlevert in plaats van via de marifoon. Het aanleveren van de informatie is minder tijdrovend en de kans op fouten bij de registratie wordt verminderd. Door het vergemakkelijken van de data-aanlevering is de verwachting dat meer schepen hun gegevens tijdig zullen aanleveren. Als gevolg van de grotere hoeveelheid data die zo beschikbaar komt, is de vaarwegbeheerder in staat om betere verkeersmanagementbeslissingen te nemen. Een voorbeeld is de sluiswachter die op basis van de versterkte informatie een sluisindeling moet maken en eerder op de hoogte is van bijvoorbeeld schepen die een gevaarlijke lading vervoeren, zodat de inzet van de sluiscapaciteit sneller en efficiënter kan worden gedaan. Een ander voorbeeld is dat bij incidenten snel bekend is of een schip gevaarlijke lading aan boord heeft, zodat de ongevalsrespons gericht kan worden ingezet, de risico’s voor de omgeving verkleind en de vaarweg sneller kan worden vrijgegeven voor het overige verkeer. Een tweede voorbeeld is het verkregen inzicht in de structuur van de havengelden en de markteffecten die dat oplevert. In de havens wordt doorgaans een vaste prijs per schip per bezoek gevraagd, ongeacht hoeveel lading er geladen of gelost wordt. Deze vaste tariefstellingen werken het optimaliseren van het achterland transport tegen, omdat schepen in sommige havens slechts een aantal containers moeten laden/lossen en de havengelden hoger zijn dan wat de marge die op de containers gemaakt kan worden. Het introduceren van differentiaties in de tarieven creëert de mogelijkheid om efficiëntere transportketens op te zetten. Andere maatregelen om de logistieke keten te verbeteren zijn het vergroten van de call sizes en het terugbrengen van de wachttijden bij de terminals.


29

Prijsvraag Verkeers- en transportmanagement containerbinnenvaart 20 In 2011 heeft Connekt de eerste prijsvraag verkeers- en vervoersmanagement binnenvaart gestart. Deze vraag richtte zich op het ontwikkelen van diensten om de toegankelijkheid van de binnenvaart te vergroten en op ketenoptimalisatie om de aantrekkelijkheid van de binnenvaart te vergroten. In 2012 is er een tweede prijsvraag gelanceerd die zich richtte op het benutten van de nog ongebruikte vaarwegcapaciteit. Een groot deel van het IDVV budget voor verbeteringen in de keten is aan deze initiatieven besteed. In totaal zijn 17 projecten geselecteerd die binnen het IDVV programma hun plannen konden uitwerken. Tot en met 2013 hebben deze 17 projecten gezorgd dat er 133.500 TEU van de weg naar de binnenvaart verplaatst is. Dit levert een besparing van ongeveer 12 miljoen truckkilometers op, wat bijdraagt aan minder congestie op de weg en een reductie van 6.500 ton aan CO2 uitstoot oplevert. Naast een daadwerkelijk verschuiving van de lading hebben deze projecten gezorgd voor een aantal kwalitatieve resultaten. Voorbeelden zijn: - Bedrijven hebben verticale samenwerkingsvormen in de keten geïnitieerd, met name op het gebied van informatiedeling. - Ook horizontale samenwerking is gevormd tussen barge operators, tussen terminal operators en ook tussen verladers. - Er kan zeker worden gesproken van een mental shift naar duurzaamheid en structureel gebruik van de containerbinnenvaart.

Een laatste voorbeeld is het introduceren van Bay-plan in de binnenvaart. Iedere schipper maakt een indeling van de containers die aan boord van schip moeten komen. Deze planning wordt gedeeld met de terminal operator die het schip moet laden. Echter de terminal operator laadt het schip vaak anders dan de schipper verwacht had. Dit leidt tot complicaties in de loshavens, omdat containers die er snel af moeten soms onderin het schip blijken staan. Gevolg is dat verladers lang op hun container moeten wachten en hun logistieke processen in de knel raken. Via bay-planning kan dit probleem ondervangen worden. Door een betere informatievoorziening en standaardisatie wordt het mogelijk om processen in de keten te stroomlijnen en de keten verder te optimaliseren. Belangrijke effecten kennisontwikkeling Ook in deze actualisatie zijn de baten van spoor 3 niet gekwantificeerd. Voor een systeemwijziging zoals bedoeld in spoor 3 bestaan nog geen kengetallen. Het onderzoekspoor heeft wel nieuwe inzichten opgeleverd die op de midden tot langere termijn zullen bijdragen aan het verbeteren van de binnenvaart in Nederland. Hieronder wordt een kort overzicht van een aantal belangrijke uitkomsten per perceel weergegeven. Perceel 2 ‘Benutten infrastructuur’ wordt niet verder toegelicht, omdat in dit perceel veel baten berekend zijn, die reeds eerder in de rapportage vermeld zijn, namelijk hoofdstuk 4 (uitstellen uitbreiding sluiscapaciteit en verbeteren reisbetrouwbaarheid) en hoofdstuk 5 (dieptemeten, verruimd toelatingsbeleid, verfijnd netwerk). Perceel 1: afstemming in de keten Dit perceel richt zich op het verbeteren van de afstemming tussen de verschillende partijen in de keten. Nadruk ligt op de containerbinnenvaart, waarvoor de komende jaren een sterke volume toename verwacht wordt als gevolg van de ingebruikname van MVII. De manier waarop de huidige containermarkt georganiseerd is, zal niet toereikend zijn om deze toename van containers efficiënt naar het achterland te kunnen vervoeren. Binnen perceel 1 is gezocht naar oplossingen om de afstemming tussen de verschillende actoren te optimaliseren, zodat een efficiënt afhandeling mogelijk blijft. Een succesvolle maatregel die binnen het perceel ontwikkeld is, is serious gaming sessions. In deze bijenkomsten worden de verschillende partijen uitgenodigd om met elkaar tot betere 20

30

Bron: Connekt (2013), ‘Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart’


afspraken en oplossingen voor het knelpunt te komen. Na afloop van IDVV worden nog regelmatig dergelijke sessies georganiseerd. Effecten van bundelen (hup en hop) voor marktpartijen 21 Binnen het kenniscluster is bekeken wat de mogelijke effecten zijn wanneer schepen beter benut worden. Er is vanuit gegaan dat een gemiddeld containerschip (Groot Rijnschip) doorgaans een benuttingsgraad van 70% heeft oftewel 140 TEU van de beschikbare 200 TEU gebruikt. Binnen perceel 1 is berekend dat wanneer de benuttingsgraad verhoogd wordt tot 80% en het schip dus 160 TEU vervoerd dit een besparing in de vaarkosten van 3% (€/TEU) kan opleveren. Daarnaast is bekeken wat het mogelijke effect is wanneer de verblijftijd in de haven (tijd/move) gehalveerd wordt. Voor het Groot Rijnschip kan dit een besparing van 5% in de vaarkosten opleveren. Wanneer het mogelijk blijkt om zowel de benuttingsgraad te verhogen als de verblijftijd te halveren, kan dit een besparing van 16% op leveren. Naast een besparing in de vaarkosten, kunnen externe kosten bespaard worden, zoals de brandstofkosten in liter per TEUkm (respectievelijk 6%, 22% en 27%).

Perceel 3: Schone schepen Via dit perceel beoogt IDVV bij te dragen aan het creëren van een schonere binnenvaartvloot. De maatregelen die binnen dit perceel zijn onderzocht hebben allen tot doel om het brandstofverbruik van de schepen terug te dringen, evenals hun emissie-uitstoot (CO2, NOx, SOx en fijnstof). Voor de start van IDVV was binnen de sector reeds een aanvang gemaakt om de vloot te verschonen, echter IDVV heeft tot doel dit verschoningsproces te versnellen. In dit onderdeel is gekeken naar niet-financiële maatregelen die genomen kunnen worden om de binnenvaart sector sneller te laten groeien. Er is een implementatieplan opgesteld dat de meest effectieve maatregelen nader bekeken heeft en een eerste effectinschatting heeft gemaakt. D onderzochte maatregelen zijn: •

Verbod vervuilende schepen;

•

Gedifferentieerde haventarieven;

•

Vergroeningsfonds;

•

Kosten / Baten tool;

•

Benchmark;

•

Innovatieschuur;

•

Overheid als launching customer;

•

Incentives voor verladers.

Een aantal van deze maatregelen is gedurende IDVV opgestart. De haven van Rotterdam heeft gedifferentieerde haventarieven ingesteld, waarbij schonere minder hoeven te betalen dan vervuilende schepen. Vanaf 2025 mogen alleen nog schone schepen de haven binnenlopen. Daarnaast zijn de eerste stappen gezet om de innovatieschuur te ontwikkelen. Verschillende stakeholder, waaronder een aantal motorenfabrikanten, hebben zich bij dit initiatief aangesloten. Perceel 4: Innovaties in de binnenvaart Doel van dit onderzoeksperceel was het in kaart brengen van de lopende innovaties in de binnenvaartsector. Hierbij ging het niet alleen om technische innovaties, maar ook software en procesmatige vernieuwingen. Eerste stap in de analyse was het inzichtelijk maken van het innovatieproces in de binnenvaart keten. Op basis hiervan is een strategie geschreven die ondernemers beter in staat moet stellen hun innovatie ideeën om te zetten in concrete producten die op de markt gebracht kunnen worden.

21

Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 3, afstemming in de keten – actieplan’


31

innen dit perceel is een aantal veel belovende innovaties uitgekozen die met behulp van een coaching team verder ontwikkeld worden en indien mogelijk naar de markt. Een twaalftal van de innovaties heeft een team toegewezen gekregen. Een aantal voorbeelden zijn: de ontwikkeling van de Aura & Q-barge, Hyref power & elektrisch varen, en ontwikkeling algemene juridische modellen.

32


6

Resultaat geactualiseerd KBA

6.1

Uitkomsten geactualiseerde KBA In de onderstaande tabellen zijn de uitkomsten van de geactualiseerde MKBA opgenomen. In de tabellen wordt onderscheid gemaakt naar de kosten (investeringskosten en programma managementkosten) en de verschillende baten, zoals in de hoofdstukken 4 en 5 beschreven. De uitkomsten zijn weergegeven voor drie scenario’s; het RC-scenario, SE-scenario en GE-scenario. De effecten in de tabel zijn weergegeven in de contante waarde. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten zijn, maar een optelsom over de gehele zichtperiode van de KBA (2010-2050). De baten zijn berekend ten opzichte van het nulalternatief. Het nulalternatief is de situatie zonder IDVV. De gepresenteerde kosten betreffen eveneens de meerkosten ten opzichte van het nulalternatief. In de berekening van het KBA saldo worden alleen de meerkosten ten opzichte van het nulalternatief meegenomen. Deze staan gepresteerd in het onderste deel van de tabel. De uitkomsten worden weergegeven in twee indicatoren; de baten/kostenverhouding en het saldo van baten minus kosten. De twee indicatoren geven dezelfde uitkomst, maar ieder op een andere wijze. Indien er sprake is van een positief maatschappelijk rendement, dan is de baten/kostenverhouding groter dan 1 en het saldo van baten minus kosten (de netto contante waarde) groter dan 0. Tabel 6.1

KBA uitkomsten per scenario (in miljoenen, contante waarde 2010) RC scenario

SE scenario

GE scenario

Kosten Programmakosten

6

6

6

Investeringskosten

72

72

72

*

96

71

-

15

38

0,5

0,6

2,5

Tijdelijk reistijdverlies

-

-42

-30

Reductie reistijd door

23

42

62

8

9

12

Baten Uitstel investering sluizen Reductie wachttijd Verbetering

-

reisbetrouwbaarheid

betere afstemming Verruiming toelatingsbeleid Fijnmazig netwerk

-

-

11

Dieptemeten (Covadem)

-

3

4

Reductie administratieve

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Kwalitatief

Saldo

-46

45

93

B/K-verhouding

0,4

1,6

2,2

lasten Verandering modal shift

* In het RC scenario is verondersteld dat er – in de referentie – niet hoeft te worden geïnvesteerd in sluisuitbreiding.


33

6.2

Conclusies In deze analyse zijn een viertal stappen uitgevoerd, namelijk: •

Actualisatie van de MKBA methodologie;

•

Het toevoegen van externe effecten; de economie;

•

Actualisatie van de al berekende baten;

•

Kwantificeren van additionele baten.

Het effect van het actualiseren van de MKBA methodologie heeft tot gevolg dat het saldo van de KBA lager uitvalt. Dit wordt veroorzaakt door lagere baten, omdat de kosten voor wachten van schepen hoger zijn geworden. Daarnaast zijn de kostenposten die meegenomen zijn in de KBA hoger In de ex-ante analyse waren de kosten exclusief BTW meegenomen. In deze ex-post KBA zijn de kosten inclusief BTW. Door het toevoegen van het RC scenario is de verslechterde economische situatie in de ex-post KBA meegenomen. Zoals de tabel in de vorige paragraaf laat zien, zijn de uitkomsten van de KBA in het RC scenario lager dan in het SE en GE scenario. De kosten zijn in het RC scenario hoger dan de baten. De derde stap was het actualiseren van de baten die in de oorspronkelijke KBA meegenomen waren. Dankzij IDVV is het mogelijk om een betere inschatting van deze batenposten te kunnen maken. Deze stap leidt er toe dat de baten hoger zijn dan oorspronkelijk gedacht. Tot slot zijn een aantal baten gekwantificeerd die in de oorspronkelijke KBA niet gekwantificeerd konden worden. De kwantificering zorgt voor hogere baten in de KBA. De KBA laat zien dat IDVV een goed resultaat oplevert. Met name in het SE en GE scenario is het saldo positief en zijn de baten hoger dan de kosten. De baten zijn in de ex-post KBA hoger dan de verwachtte baten in de ex-ante KBA. Alleen onder het RC scenario blijken de kosten hoger dan de baten en dit leidt tot een baten/kostenverhouding die lager is dan 1. De recente ontwikkeling van het verkeer en vervoer in de binnenvaart is in lijn met het gematigde SE scenario, waarin het maatschappelijk rendement van het IDVV programma hoger is dan de geïnvesteerde kosten. .

34


Bijlage A: Literatuurlijst en interviews

Literatuurlijst •

Connekt (2013), ‘Ketenpartijen geven impuls aan binnenvaart’

•

Deltares (2012) ‘Zoetwatervoorziening in Nederland’

•

DVS (2013) ‘Memo kostenkengetallen binnenvaart, 2012’

•

DVS (2013) ‘Verkeer & vervoer Lobith’

•

Ecorys (2009) ‘Verkeer- en vervoerprognoses binnenvaart Scheldegebied’

•

Ecorys (2009) ‘Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied’

•

KiM (2013) ‘De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden’

•

Rijkswaterstaat (2013), ‘Slim een slag maken – aanbevelingen voor een andere oriëntatie van de binnenvaartsector in 2014-2020’.

•

Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 2, benutten infrastructuur – implementatieplan’

•

Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 3, afstemming in de keten – actieplan’

•

Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 4, schone schepen – versneld vergroenen in de binnenvaart’

•

Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 5, innovaties in de binnenvaart – versterken van de innovatiekracht van de binnenvaart’

•

Universiteit van Antwerpen (2014) ‘Tankvaartonderzoek: overzicht van de tankvloot en het probleem van drijvende opslag’

•

Witteveen + Bos (2012), ‘MIRT-Verkenning capaciteitsuitbreiding Volkeraksluizen; verkenningenrapport’

•

LIVRA-project, Rijkswaterstaat en MISCOBIVA.

Geïnterviewden •

Robert Schotman (RWS)

•

Ranko Visser (RWS)

•

Herman Wagter (Connekt)

•

Jacco de Kok (RWS)

•

Cas Willems (RWS)

•

Ellen Naaijkens & Wouter Groen (HbR/Nextlogic)

•

Walter Kusters (AbOvo)

•

Joop Kokje(RWS)


35

Bijlage B: Aannames berekening baten

Algemene aannames •

De gehanteerde discontovoet is 5,5%

•

De gehanteerde zichtperiode is 2010-2050.

•

Het gehanteerde prijspeil is 2010.

Aannames uitstel investeringen •

Investering in sluiskolk Volkeraksluis bedraagt € 157 miljoen (Witteveen + Bos, 2012, ‘Verkenning Capaciteitsuitbreiding Volkerak; prijspeil 2012).

•

Investering in sluiskolk Kreekraksluis bedraagt € 160 miljoen (Rijkswaterstaat; prijspeil 2008).

•

Jaar van benodigde investering in extra sluis kolk:

•

-

2015 (GE)

-

2020 (RC en SE)

In projectalternatief kan sluisuitbreiding uitgesteld worden dankzij optimalere benutting kolken door dynamisch verkeersmanagement en het delen van vaarplanningen.

•

-

In RC hoeft er geen extra kolk aangelegd te worden.

-

In SE kan de investeringsbeslissing tot 2035 uitgesteld worden, dus met 15 jaar.

-

In GE kan de investeringsbeslissing tot 2022 uitgesteld worden, dus met 7 jaar.

Aanleg van de sluis duurt 3 jaar (Witteveen + Bos, 2012, ‘Verkenning Capaciteitsuitbreiding Volkerak; prijspeil 2012).

•

Eventuele hogere onderhoudskosten tijdens uitstel worden geacht weg te vallen tegen hogere

•

De gemiddelde reistijd tussen Rotterdam en Antwerpen is geraamd op 10 uur enkele reis, er

onderhoudskosten bij extra kolk. van uitgaande dat de afstand 144 km bedraag en de gemiddelde snelheid van een binnenvaartschip 14,4 km/uur is. •

Maximale wachttijdwinst tot capaciteitsuitbreiding, daarna tijdelijk weg en daarna lineaire groei tot 2040. Tussen 2040 en 2050 wordt een constante wachttijd verondersteld.

•

Voor de containervaart is uitgegaan van een waardering voor reisbetrouwbaarheid van € 30, per uur en voor de overige vaart van € 28, - per uur o.b.v. ‘De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden’ (2013) KiM.

Aannames reductie wachttijd in de haven •

De gemiddelde verblijftijd in de haven is 27 uur. Nextlogic hoeft tot doel de gemiddelde verblijftijd in de haven terug te brengen tot 24 uur, Informatie afkomstig van Havenbedrijf Rotterdam (Interview met Ellen Naaijkens & Wouter Groen, 19 januari 2015).

•

Wachtkosten per uur per schip zijn vastgesteld o.b.v. ‘Memo kostenkengetallen binnenvaart’ (2012), DVS.

•

Gemiddelde belading schip is 180 TEU o.b.v. Bureau voorlichting binnenvaart.

•

Waarde goederen per (volle) TEU is geraamd op € 22.300, - (prijspeil 2004) en tijdwaardering container o.b.v. ‘Verruiming van de vaarweg van de Schelde: een maatschappelijke kostenbaten analyse’ (2004), CPB. Het aandeel lege containers is geraamd op 60% Aandeel baten in de Nederlandse economie is verondersteld op 50%.


37

Aannames verruimd toelatingsbeleid •

De analyse is uitgevoerd voor terminals die gelegen zijn aan een CEMT IV vaarwegen en die ten tijde van IDVV nog niet door grotere schepen aangedaan werden. Terminals van Veghel en Tilburg zijn meegenomen in de analyse.

•

De kilometerprijs voor een beladen vaart wordt gelijk verondersteld voor een CEMT IV klasse schip en de Gouwenaar. De gehanteerde kilometerprijs is € 17,42 (prijspeil 2012, Memo DVS).

Aannames fijnmazig netwerk •

De analyse is uitgevoerd voor nog niet bestaande terminals. Verondersteld is dat de terminals alleen operationeel zullen worden indien het container transport sterk toeneemt. De effecten zijn alleen voor het GE-scenario bepaald.

•

De kilometerprijs voor een beladen vaart wordt gelijk verondersteld voor een CEMT II klasse schip en de Aura. De gehanteerde kilometerprijs is € 8,69 (prijspeil 2012, Memo DVS).

•

De kilometerprijs voor een beladen vaart wordt gelijk verondersteld voor een CEMT IV klasse schip en de Gouwenaar. De gehanteerde kilometerprijs is € 17,42 (prijspeil 2012, Memo DVS).

Aannames dieptemeten •

Baten worden vooral gerealiseerd op de vaarroute Rotterdam – Duitsland.

•

Scheepstypen die het meeste baat hebben bij dieper afladen zijn het Groot Rijnschip (M8), Rijn Max (M10), 4 baks duwstel (BII-4) en het 6 baks duwstel lang (BII-6 L).

•

•

De kilometer prijs voor beladen vaart per scheepstype (prijspeil 2012, Memo DVS) is: -

M8:

€ 20,60

-

M10:

€ 31,60

-

BII-4:

€ 44,43

-

BII-6 L:

€ 49,60

Op basis van de Deltares studie ‘Zoetwatervoorziening in Nederland’ is verondersteld dat het aantal laagwater dagen voor Groot Rijnschepen 4 dagen per jaar bedraagt en voor de overige in de analyse meegenomen schepen 125 dagen.

•

Effecten zijn berekend voor de situatie waarbij schepen 1 dm dieper afgeladen kunnen worden (Rijkswaterstaat (2013) ‘Eindrapportage onderzoekscluster 3, afstemming in de keten – actieplan’).

•

Voor de vervoersprognoses is aangesloten bij verkeersvoorspelling van DVS gemaakt voor de passage bij Lobith (DVS: Verkeer & vervoer Lobith).

38


Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK

Actualisatie MKBA IDVV programma

Recommend Documents