Uitbouw van Dynamisch Verkeersmanagement op het Vlaamse autowegennet. Deel A : Visie en realisatievoorstel

Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken Departement Afdeling Verkeerscentrum

Uitbouw van Dynamisch Verkeersmanagement op het Vlaamse autowegennet Deel A : Visie en realisatievoorstel

1

Dynamisch Verkeersmanagement

Dynamisch Verkeersmanagement (in het vervolg DVM) is een geheel van concrete organisatiemethodes en instrumenten die ervoor zorgen dat de bestaande capaciteit van de weginfrastructuur beter benut wordt. Dit is mogelijk door : • het verstandig ‘geleiden’ van de verkeersstromen op de weg (bv. door snelheidsharmonisatie), • het vermijden van ongevallen (bv. door het preventief en lokaal beveiligen van files), • het tijdig waarschuwen van de weggebruiker voor hindernissen (bv. via verkeersinformatie), • het aanreiken van alternatieven (bv. door dynamisch routeadvies), • het reduceren van het aantal geplande hindernissen (bv. door het afstemmen van werkzaamheden) • en het snel vrijmaken van de weg na incidenten (zgn. “incident management”).

In relatie tot de congestieproblematiek in Vlaanderen dient opgemerkt te worden dat deze zowel structureel als incidenteel is. Zulks heeft mede implicaties voor de strategie te voeren inzake verkeersveiligheid en het bereikbaar houden van de stedelijke gebieden, poorten en economische knooppunten. Structurele congestie wordt veroorzaakt door een terugkerende mismatch tussen de vervoersvraag en het capaciteitsaanbod van de weg, bijvoorbeeld tijdens spitsuren. Dit type congestie wordt in de eerste plaats aangepakt d.m.v. maatregelen welke ingrijpen op het verplaatsingsgedrag van burgers en bedrijven en meer bepaald op de vraag naar mobiliteit via individueel vervoer over de weg (bijvoorbeeld het locatiebeleid, het beleid rond hoogwaardig en frequent openbaar vervoer en mogelijks – op langere termijn - prijsbeleid). Een tweede type van maatregelen situeert zich rond het investeringsbeleid voor de aanleg van missing links en het infrastructuurbeheer. Op deze wijze wordt getracht de structurele congestielast ten dele te stabiliseren en terug te dringen. Niettemin kan ook het verkeersmanagement hier in beperkte mate op ingrijpen, met name door het aanbieden van alternatieven aan de weggebruiker (een congestievrij deel van het netwerk of een andere modus) of d.m.v. snelheidsharmonisatie die leidt tot een compactere verkeersstroom en bijgevolg een betere benutting van een wegvak. Incidentele congestie wordt dan weer veroorzaakt door tijdelijke maar zeer frequente reducties in de capaciteit van de weg (ongevallen, wegwerkzaamheden, etc). Aangenomen wordt dat het aandeel van de incidentele congestie in de totale filezwaarte ongeveer 25 procent bedraagt (t.t.z. bijna 20 procent door ongevallen en 5 procent door wegwerkzaamheden)1. Gezien het grote aandeel van dit type congestie is het noodzakelijk om een globale strategie uit te voeren die erop gericht is om capaciteitsreducties te voorkomen, in tijd te beperken of zo snel mogelijk te neutraliseren. Deze strategie valt onder de noemer van het dynamisch

1

Min.Verkeer en Waterstaat NL, Adviesdienst Vervoer en Verkeer, 2001, 2006 + zie nog andere bronnen zoals FHA/DoT).

Uitbouw DVM in Vlaanderen 2008 – 2012

2

verkeersmanagement (DVM). DVM kan op die manier een substantiële impact hebben op de verkeersveiligheid en kan bijdragen tot het terugdringen van de totale filelast op het hoofdwegennet2. Een gerichte aanpak van incidentele congestie leidt niet enkel tot een afname van de totale filelast maar eveneens tot een toename van de reisbetrouwbaarheid van het hoofdwegennet in Vlaanderen. Immers, voor burgers en bedrijven is het vooral van belang om relatieve zekerheid te hebben over de reistijd van punt A naar B. Het vermijden van verstoringen op het wegennet draagt bij tot deze zekerheid. Het terugdringen van (zowel incidentele als structurele) congestie levert niet enkel een substantiële bijdrage aan de eerste doelstelling (bereikbaarheid), maar bevordert tevens de verkeersveiligheid (vermijden van secundaire ongevallen), de verkeersleefbaarheid (vermijden van sluikverkeer) en het terugdringen van de schade aan milieu en natuur (beperken schadelijke uitstoot). DVM vereist specifieke middelen en organisatiestructuren welke dynamisch kunnen reageren op zeer fluctuerende mobiliteitsfactoren. Deze fluctuaties kunnen zich zowel in tijd als in ruimte voordoen (bv. een plots ongeval op een plaats waar normaal de kans op ongevallen zeer klein is). Zoals later zal blijken kunnen de DVM-instrumenten tevens aangewend worden voor een accurate beleidsopvolging door het meten van effecten en het opvolgen van trends.

2

Welke bijdrage verwachten Mobiliteitsplan Vlaanderen ?

we

van

DVM

in

relatie

met

het

Een actief en performant Dynamisch Verkeersmanagement draagt rechtstreeks bij tot het realiseren van de beleidsdoelstellingen zoals deze o.m. zijn opgenomen in het mobiliteitsplan Vlaanderen. Via DVM wensen we volgende ambities te realiseren :

Ambitie 1 : De weggebruiker wordt goed en snel geïnformeerd De weggebruiker beschikt voor zijn verplaatsing over voldoende informatie over het actuele verkeersbeeld op de af te leggen reisroute. Informatie is zowel beschikbaar voor het wegverkeer als het openbaar vervoer. Ook tijdens zijn reis kan de weggebruiker zich via diverse kanalen vlot informeren over de status van de verkeersstromen, zodat hij de voorgenomen reisroute kan aanpassen of tijdig reageren op hindernissen die zich op de weg bevinden. Voor de trajecten tussen en in grootstedelijke gebieden zijn zowel voor de weg als het openbaar vervoer actuele reistijden beschikbaar. Dat stelt de weggebruiker in staat om een optimale keuze te maken voor het tijdstip van zijn of haar verplaatsing, maar ook voor de reisroute en de modus die het beste beantwoordt aan de behoefte van de weggebruiker. Kiest de weggebruiker toch voor een reisroute waarop hindernissen gemeld zijn, dan kan hij zich makkelijk informeren over de vertragingstijd waarmee zal rekening moeten worden gehouden (bvb. vertragingstijd in een individuele file).

2

De praktijk in de regio Antwerpen heeft dit reeds overtuigend aangetoond. Bijvoorbeeld: tijdens de werkzaamheden aan de Ring Antwerpen 2004-2005 werd bewezen dat de inzet van rijstrooksignalisatie resulteerde in een gevoelige afname van het aantal ongevallen en secundaire ongevallen (dwz: kop-staart aanrijdingen en aanrijdingen in de file). Via dynamische informatiepanelen kon de overheid snel inspelen op de actuele verkeerssituatie en de weggebruiker alternatieven aanbieden. Het gericht inzetten van telematicamiddelen heeft onmiskenbaar bijgedragen tot het beperken van de hinder tijdens de werkzaamheden.


3

De weggebruiker op het hoofdwegennet krijgt advies over de optimale poort (bvb afrit) waarlangs het stedelijk gebied vlot bereikbaar is en kan desgewenst tijdig overstappen naar het openbaar vervoer om binnen het stedelijk gebied te reizen. Met het OV kan hij vervolgens zich snel doorheen het stedelijk gebied of naar een evenement verplaatsen. Deze ambitie draagt bij tot volgende doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen : • • • • •

Doelstelling Doelstelling Doelstelling Doelstelling Doelstelling

1 2 3 4 5

: : : : :

bereikbaarheid toegankelijkheid verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid terugdringen van schade aan natuur en milieu

Ambitie 2 : De weggebruiker kan zich veilig en betrouwbaar verplaatsen Veiligheid- en informatiesystemen op de belangrijkste hoofd- en ringwegen geleiden de weggebruiker vlot en veilig naar zijn of haar bestemming. De overheid kan aan de weggebruiker een zekere reisbetrouwbaarheid garanderen. Dat betekent dat hij of zij zich met een relatief lage kans op hindernissen – zoals ongevallen of werkzaamheden – op het hoofdwegennet kan verplaatsen. Dit is mogelijk omdat wegwerkzaamheden op drukke interstedelijke corridors en op ringwegen uitgevoerd worden tijdens verkeersluwe periodes. Verder zorgen wegkantsystemen ervoor dat de snelheidslimieten worden aangepast in functie van de verkeersdrukte of de weersomstandigheden, zodat de kans op ongevallen gevoelig verlaagt. Diezelfde systemen en actuele verkeersinformatie staan er voorts voor garant dat de weggebruiker tijdig geïnformeerd wordt over de locatie van files of hindernissen op de weg, zodat de kans op het betrokken geraken in een secundair ongeval kleiner wordt. In het voertuigenpark bevinden zich waarschuwingsystemen die de functie van wegkantsystemen aanvullen en deels vervangen. Het aantal incidenten is ook gereduceerd omdat de Vlaamse overheid gedragsbeïnvloedende maatregelen neemt. Bijvoorbeeld: gebruik van handhavingssystemen en doorgedreven verkeerseducatie.

steeds meer automatische

Tot slot werken wegbeheerder en hulpdiensten nauw samen om incidenten op het hoofdwegennet zo efficiënt mogelijk af te handelen, zodat ook het aantal files door ongevallen teruggedrongen is. T.a.v. recurrente (structurele) congestie leidt het tijdig aanbieden van alternatieven (via dynamisch route-advies via de weg of andere modi) en dynamische snelheidsharmonisatie (uitvlakken van snelheidsverschillen en 'stop & go'-verkeer via het opleggen van lagere snelheden d.m.v. rijstrooksignalisatie of andere instrumenten) tot een betere benutting van het volledige beschikbare verkeersnetwerk. Bij incidentele congestie zal DVM vooral haar effect hebben op het voorkomen van (secundaire) ongevallen (filestaartbeveiliging) en het vermijden/reduceren van incidentele congestie. Voor segmenten met een relatief hoog aandeel vrachtverkeer kan het gebruik van – bijvoorbeeld telematica een groot effect ressorteren zowel op het vlak van de verkeersveiligheid (ernst van de veroorzaakte menselijke en infrastructurele schade), doorstroming (afhandelingsduur van ongevallen met vrachtwagens en de congestie die dit veroorzaakt (factor 2.4 t.o.v. ongevallen met personenwagens) en economische kost van files, just-in-time economy, …).


4

Tot slot zal DVM een belangrijke bijdrage leveren t.a.v. de congestie- en veiligheidsproblematiek in de stedelijke gebieden (die zich partieel op de hoofdwegen afspeelt). Met name via het terugdringen van het zoekgedrag van de weggebruiker (ondersteunen van het stedelijke parkeermanagement van op het hoofdwegennet), door verwijzing van de weggebruiker naar P+R-faciliteiten die vlot toegang geven tot het OV-netwerk, d.m.v. begeleiden van de weggebruiker naar de optimale poort waarlangs een stadsdeel per auto bereikt kan worden in functie van de actuele verkeerssituatie, d.m.v. het gericht sturen van stromen n.a.v. gebeurtenissen of locaties die tijdsgebonden veel verkeer aantrekken (expo’s, sportevenementen,…). Het invoeren van DVM heeft vooral effect op de beperking van ongevallen door het tijdig waarschuwen van de automobilist bij het inrijden op een file. Ook door snelheidsharmonisering wanneer de verkeersintensiteit in de buurt van capaciteit komt wordt de verkeersveiligheid in deze periode met sterk verhoogd risico verbeterd. Indirect heeft dit een gunstig effect op de doorstroming door het beperken van het aantal incidentele files. Er kan verwacht worden dat het aantal ongevallen met minimaal 10% kan worden gereduceerd en de verliesuren met eveneens 10% kunnen worden teruggedrongen. Dit vertegenwoordigt een directe maatschappelijke baat van 103 miljoen Euro per jaar. Deze ambitie draagt bij tot volgende doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen : • Doelstelling 1 : bereikbaarheid • Doelstelling 2 : toegankelijkheid • Doelstelling 3 : verkeersveiligheid • Doelstelling 4 : verkeersleefbaarheid • Doelstelling 5 : terugdringen van schade aan natuur en milieu

Ambitie 3 : De weggebruiker veroorzaakt geen bijkomende overlast voor inwoners Omdat het verkeer op het hoofdwegennet gefaciliteerd wordt, maakt doorgaand verkeer minder gebruik van wegen van een lagere orde. Zulks verhoogt de verkeersleefbaarheid op het onderliggende wegennet van lagere orde doorheen woonkernen. Deze ambitie draagt bij tot volgende doelstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen : • Doelstelling 3 : verkeersveiligheid • Doelstelling 4 : verkeersleefbaarheid

Ambitie 4 : De weggebruiker veroorzaakt minder milieuschade Als afgeleide van het harmoniseren van verkeerstromen, het beperken van congestie en het afstemmen van de vervoersvraag op de juiste vervoersmodi, wordt de negatieve uitstoot ten kosten van het milieu gereduceerd. Deze ambitie draagt bij tot volgende doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen : • Doelstelling 4 : verkeersleefbaarheid • Doelstelling 5 : terugdringen van schade aan natuur en milieu


5

Ambitie 5 : De overheid beschikt over accurate instrumenten om de effecten van maatregelen op te volgen en trends in kaart te brengen.

DVM is een hulpmiddel om de negatieve aspecten van structurele en incidentele verzadiging van infrastructuren te milderen. Dit middel kan maar adequaat worden ingezet wanneer naast een accurate kennis van de actuele situatie, onder meer bepaald door snelheid, beschikbaarheid, betrouwbaarheid en dekkingsgraad van de vergaarde informatie, ook de nodige kennis en inzicht aanwezig is om de meest gepaste beschikbare maatregelen in te zetten en de meest doeltreffende (kosten/baten) instrumenten uit te bouwen. Om regelstrategieën tijdig te kunnen bijsturen aan de dynamisch evoluerende verkeersrealiteit is het noodzakelijk dat belangrijke trends en mogelijk dreigende problemen tijdig worden onderkend. Naast het online verwerven van actuele verkeersgegevens is daartoe het analyseren van historische gegevens, de ontwikkeling van meer inzicht in de niet online meetbare eigenschappen van het verkeer (intensiteiten vertalen naar verkeersstromen, bepalen van dagprofielen, onderkennen van trendmatige wijzigingen, …) nodig om extrapolaties te kunnen maken naar de nabije (sturing) en verdere (planning) toekomst. Deze kennis, deels verankerd in instrumenten zoals datawarehouse, dynamische verkeersmodellen en statische mobiliteitsmodellen, vertaalt zich ook in waardevolle parallelle producten (adviezen, indicatoren, prognoses, rapporten, inschatten van effecten van geplande maatregelen, ex post evaluatie van doorgevoerde maatregelen) ten behoeve van het beleid. Deze ambitie draagt indirect (a priori inschatting van effecten, onderbouwen strategie, opvolging effecten) bij tot het realiseren van de beleidsdoelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen : • Doelstelling 1 : bereikbaarheid • Doelstelling 2 : toegankelijkheid • Doelstelling 3 : verkeersveiligheid • Doelstelling 4 : verkeersleefbaarheid • Doelstelling 5 : terugdringen van schade aan natuur en milieu

Algemeen organisatorisch kader voor de ontwikkeling van DVM in Vlaanderen 2008 – 2012

3 3.1.

Randvoorwaarden waaraan verkeersmanagement moet voldoen

Bij de ontwikkeling van het DVM-beleid dienen volgende randvoorwaarden in rekening te worden gebracht : •

De ruggengraat van een DVM-aanpak bestaat uit een geheel van collectieve en individuele diensten aan de weggebruiker : instrumenten (ICT, telematica,..) en organisatiemethodes (incident management, verkeersinformatie, etc) vormen het gereedschap waarmee deze diensten op het terrein vertaald worden

•

DVM is bij uitstek “netwerk managament”. DVM moet daarom steunen op een netwerkbrede toepassing van strategieën die op een consistente wijze uitgevoerd worden en gezamenlijk door nationale, regionale en lokale overheden (en private partijen) gedragen worden Zo is bijvoorbeeld het (dynamisch) beheren van verkeersstromen met behulp van wegkantsystemen en incident management slechts effectief indien het wordt toegepast vanuit een netwerkfilosofie; er moet worden geïnvesteerd in elke knooppunt en de belangrijkste corridors van het hoofdwegennet omdat effecten van DVM anders slechts lokaal zijn (bvb. enkel in regio A’pen versus ‘bovenlokaal netwerkmanagement’)


6

•

Rollen en verantwoordelijkheden van de entiteiten in de organisatie van de wegbeheerder (en links met externe partijen) moeten gedefinieerd zijn in functie van de dienstverlening naar de weggebruiker;

•

Network operations beperken zich niet tot de toepassing van ITS-strategieën maar vereisen goed gestructureerde processen waarin regels, scenario’s, netwerkstrategieën en informatiestromen consistent worden toegepast binnen een afsprakenkader waarin de verwachte output (dienstverleningspakketten) goed omschreven is (dit is o.m. de bedoeling van het verkeersmanagementplan!)

•

Network operations bestaan uit een geheel van projecten, mensen, consensus, samenwerking, organisatie, interoperabiliteit van diensten, integratie van systemen en budgetten. De complexiteit van dit geheel is soms een hinderpaal voor vooruitgang en de moeilijkheidsgraad om te komen tot organisatorische overeenstemming overtreft vaak de technische complexiteit die ermee gepaard gaat. Dedicated programmes met specifieke doelstellingen kunnen een extra stimulans betekenen om de relevante actoren blijvend te betrekken bij het realiseren van een missie.

•

Ook al ligt de focus van het verkeersmanagementplan in eerste instantie op het verkeersbeheer op het hoofd- en primaire wegennet, op termijn zal het DVM uitgediept moeten worden tot op het niveau van de interactie met de stromen op het onderliggende net en met andere vervoersmodi. DVM is immers ‘benuttingsbeleid’. De benutting van andere netwerken, zoals wegen van een lagere categorie en het OV-netwerk, maken daar ten volle het voorwerp van uit. Keuzes die te maken hebben met de architectuur en het instrumentarium moeten daarom vandaag al rekening houden met plannen die bij andere partijen of op een eerder lokaal niveau tot stand (zullen) komen. Voorbeelden zijn de koppeling van het verkeersbeheersysteem op het hogere wegennetwerk aan P+R- of multien intermodale3 strategieën in de grootstedelijke gebieden.

3.2.

Rol van de wegbeheerder inzake het netwerkbeheer en incidentmanagement

Op Europees niveau stelt met vast dat de Europese wegbeheerders4 in toenemende mate “netwerkoperatoren” worden die met behulp van DVM een dienstverlening verzorgen aan de weggebruiker (ter bevordering van de veiligheid, reistijden, etc) om zo de capaciteit van het wegennet optimaal te benutten5. Hierbij bouwen de wegbeheerders samenwerkingsverbanden uit met andere publieke en commerciële actoren: hogere overheden, regionale en lokale wegbeheerder(s), politiediensten, OV-bedrijven, publieke service providers, telecom operatoren, auto industrie, etc. In relatie tot “handhaving” stelt men vast dat Europese wegbeheerders meer en meer kleine incidentafhandelingen en toezicht op maatregelen zoals snelheidslimieten en maximaal toegelaten 3

Intermodaliteit is een begrip dat zeer verwant is met ‘multimodaliteit’. In het goederenvervoer en de logistiek spreekt men over multimodale concepten als er verschillende vervoersmodi zakelijk in overweging worden genomen. Of men spreekt over een multimodale aanpak. In de praktijk in personenvervoer wordt dat meestal ‘intermodaliteit’ genoemd, zie o.m. “Intermodaliteit en Intramodaliteit”, auteur Hans Verbruggen (Vectris cvba).

4 Onder wegbeheerder wordt de organisatie verstaan verantwoordelijk voor de opvolging en sturing van het verkeer. In Europese context is dit niet noodzakelijk de organisatie verantwoordelijk voor de bouw en onderhoud van de infrastructuur. 5 zie o.m. CEDR, PIARC, Euregionale projecten, PIM, etc


7

ladinggewichten voor vrachtwagens op zich nemen, terwijl de politiediensten zich concentreren op hun rol in de coördinatie van de afhandeling van grotere calamiteiten en het algemeen verkeerstoezicht. Wegbeheerders zijn bevoegd voor een bepaald netwerk. In eenzelfde gebiedsomschrijving zijn vaak diverse wegbeheerders actief - dit is zeker het geval in België en meer i.h.b. in de regio rond Brussel (lokale en drie regionale wegbeheerders). Verschillen of onderbrekingen in de dienstverleningen zijn hiervan het gevolg. De weggebruiker heeft hier echter geen boodschap aan en verwacht een basisdienstverlening op het hele netwerk waarover hij zich verplaatst. De Vlaamse wegbeheerder heeft daarom tot taak om geharmoniseerde afspraken en samenwerkingsakkoorden af te sluiten met andere wegbeheerders zodat bvb. werkzaamheden kunnen worden afgestemd en informatie maximaal wordt uitgewisseld

3.3.

Rol van de wegbeheerder inzake verkeersinformatie

Verkeersinformatie moet de gebruiker van de weginfrastructuur en de vervoersmodi ten alle tijden informeren over optimale “service levels” waarvoor de aanwezige vervoersinfrastructuur werd ontworpen (wat zijn de normale reistijden, reiskosten, …). Deze informatie moet de weggebruiker toelaten zijn (economische) activiteiten te plannen en organiseren. Daarenboven moet de gebruiker via verkeerinformatiekanalen worden gewaarschuwd wanneer de vooropgestelde “service levels” niet kunnen worden gegarandeerd door de verantwoordelijke beheerder van de vervoersinfrastructuur (door bijvoorbeeld files, ongevallen, stakingen, …). Aanvullend aan deze waarschuwing dient de gebruiker van de weginfrastructuur de nodige aanbevelingen te krijgen opdat, rekening houdend met de verstoringen, zijn verplaatsingen zo dicht als mogelijk kunnen worden uitgevoerd volgens wat hij aanvankelijk had voorzien. Op termijn dient multien intermodale (verkeers)informatie zowel pre-trip als on-trip ter beschikking te worden gesteld aan de (weg)gebruiker. In de praktijk wordt deze informatie door elke actor (De Lijn, NMBS, Politie, Parkinguitbaters, …) via eigen informatiekanalen ter beschikking gesteld over de vervoersmodus waarvoor hij verantwoordelijkheid draagt. Voor wat betreft het Verkeerscentrum slaat deze informatie aldus terug op informatie mbt tot het wegverkeer en gebeurt dit vanuit het TIC. Naast deze detailinformatie per modus dient de (weg)gebruiker een globaal verkeersafwikkelingsbeeld te worden aangeboden. Hierbij krijgt de (weg)gebruiker aanbevelingen om zich van A naar B te verplaatsen via de verschillend aangeboden vervoersmodi en rekening houdend met de geconsolideerde informatie afkomstig van de verschillende actoren. Voor wat betreft het verstrekken van verkeersinformatie wordt geen éénduidige Europese tendens waargenomen. In bepaalde lidstaten (bv. Nederland) wordt alle verkeersinformatie door private partijen verzorgd, in andere staten (bv. Frankrijk) is het de netwerkoperator zelf die instaat voor deze dienstverlening.


8

3.4.

Relatie van de overheid ten aanzien van private dienstverleners

De regionale wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor het netwerkmanagement t.b.v. de collectieve groep van weggebruikers. Een groeiend aantal private dienstverleners (fleet managers, navigatiesysteemproducenten, …) richten zich vanuit een bepaald winstoogmerk op de individuele weggebruiker. De zich inzettende shift van wegkantsystemen en -informatie naar individuele ‘in vehicle systems’ lijkt op het eerste gezicht een bedreiging te vormen voor de rol van de wegbeheerder. Dit hoeft niet zo te zijn. Vanuit hun eigen core business en met specifieke knowhow en competenties kunnen stakeholders elkaar aanvullen op het vlak van de ontwikkeling van veiligheidssystemen en informatievoorziening. Steeds vaker zal de wegbeheerder om redenen van kostenefficiëntie in deze verstandhouding met andere actoren gedwongen worden. De wegbeheerder moet dus openstaan voor nieuwe technologieën en met private stakeholders business cases ontwikkelen (bvb. CVIS). In relatie tot (commerciële) service providers kan de overheid gespecialiseerde dienstenpakketten en informatiekanalen ontwikkelen en ter beschikking stellen mits de hiertoe bijkomende kosten worden gedragen door de service provider en onder de randvoorwaarde dat de beleidsopties worden gerespecteerd, er een duidelijke meerwaarde ontstaat voor het gevoerde DVM-beleid en er geen exclusiviteit ontstaat.


9

4

Analyse van het Vlaamse wegennet in relatie tot DVM

Het dynamisch verkeersbeheer richt zich in eerste instantie tot het hoofdwegennetwerk (het netwerk op Vlaams/Internationaal niveau) zoals vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) welk bestaat uit de hoofdwegen6 aangevuld met de primaire-I-wegen7: De hoofd- en primaire-I-wegen vormen als samenhangend netwerk een verkeerskundige entiteit op Vlaams niveau. Niettegenstaande elk wegvak dat deel uitmaakt van dit netwerk van belang is voor het functioneren ervan, zal de inzet van DVM methodes en instrumenten en het effect dat ze kunnen ressorteren afhankelijk zijn van een aantal factoren, welke hieronder worden uiteengezet.

4.1.

Belang en prestatie van het wegennetwerk

Vooreerst is er het belang dat de wegeninfrastructuur aanwezig is en een vlotte onderlinge verbinding van de (groot)stedelijke gebieden en de economische poorten toelaat. Het grootste deel van het hoofdwegennetwerk maakt tevens deel uit van het Europese TERN (E-wegen) en hebben bijgevolg ook een internationale verbindingsfunctie. Naast het functionele belang, zoals vastgelegd in het RSV kan men in het kader van DVM ook een onderscheid maken naar operationeel belang. Dit houdt enerzijds verband met de algemene uitrusting en inrichting van de infrastructuur en anderzijds met de functionele inpassing ervan t.o.v. het netwerk, maar ook zijn ruimtelijke inpassing t.o.v. de omgeving. Een afweging van dit operationele belang dient met name gemaakt voor de primaire wegen. Daar waar de hoofdwegen nagenoeg volledig ingericht zijn als autosnelweg is dit (nog) lang niet het geval voor de primaire wegen. Een aantal primaire wegen zijn over belangrijke wegvakken niet uitgerust als 2x2-weg, hebben veel rechtstreekse aansluitingen en erftoegangen, lopen door dicht bebouwd gebied e.d. en vormen als dusdanig geen volwaardige (alternatieve) verbinding tussen 2 hoofdwegen. Dit maakt hen minder belangrijk voor het functioneren hoofdwegennet, en bemoeilijkt tevens de uitbouw van een volwaardig DVM. Andere primaire wegen vormen dan weer een (quasi) volwaardige schakel tussen 2 hoofdwegen, en kunnen als dusdanig ook worden ingezet. Ten slotte zijn er ook (delen van) primaire wegen die op zich geen verbinding vormen tussen 2 hoofdwegen, maar wel zijn ingericht als volwaardige autosnelwegen. Vervolgens is er het effectieve gebruik van de wegenis. Hieronder wordt verstaan de hoeveelheid verkeer die ervan gebruik maakt, maar ook de aard en het relatieve (economische) belang/gewicht

6

‘De hoofdwegen zijn wegen met een internationale en gewestelijke verbindingsfunctie. Ze verbinden de Vlaamse grootstedelijke- en regionaalstedelijke gebieden onderling en met de grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden in de andere Belgische gewesten en in de buurlanden. Ze verzorgen ook de verbindings tussen de zeehavens en de internationale luchthaven onderling en met het achterland’ (RSV §4.3.1.) 7

‘De primaire wegen zijn wegen met een verbindingsfunctie èn verzamelfunctie op Vlaams niveau. Voor de primaire wegen I primeert de verbindingsfunctie op Vlaams niveau. Ze complementeren het net van hoofdwegen. Ze vormen schakels tussen de hoofdwegen daar waar omrijden langs de hoofdwegen een te lang traject betekent, of waar de omvang van de vervoersstromen om een tussenschakel vraagt. Ze hebben echter geen functie als doorgaande, internationale verbinding. (RSV §4.3.1.)


10

ervan. Men kan hier een aantal categorieën onderscheiden als pendelaars, recreatief en economisch verkeer alsook lokaal bestemmingsverkeer versus regionaal en lange-afstandsverkeer. Vervolgens is er de prestatie en beschikbaarheid van de wegennis. Deze wordt bepaald intensiteit/capaciteitsverhouding in de tijd. Structurele congestie maakt dat bepaalde delen netwerk minder beschikbaar zijn (een lager afwikkelingsniveau hebben), wat de prestatie netwerk beïnvloedt. Factoren die de structurele capaciteit extra beïnvloeden zijn o.m. het vrachtverkeer en de weefbewegingen t.h.v. knooppunten en aansluitingen.

door de van het van het aandeel

Ten slotte is er de kwetsbaarheid van wegvakken t.g.v. incidenten. Bepaalde wegvakken in het netwerk zijn meer ongevalsgevoelig dan andere. Op bepaalde wegvakken zal de verkeersimpact van een verstoring (incident) ook groter zijn dan elders. De kans op een ongeval en de congestie die een ongeval op deze locatie veroorzaakt (en daarmee gepaard gaand de omvang van het ‘getroffen’ verkeer en het aantal relaties dat hierdoor geaffecteerd wordt) bepaalt de kwetsbaarheid in het netwerk. Sterk bepalend hierin is het aandeel vrachtverkeer: ongevallen met vrachtwagens zijn niet enkel ernstiger in termen van slachtoffers, ze ontnemen ook meer wegcapaciteit en de afhandelingsduur ervan is ook langer. Ongevallen met vrachtwagens veroorzaken hierdoor gemiddeld meer dan dubbel zoveel congestie dan ongevallen met personenwagens. Ook wegenwerken en evenementen kunnen, hoewel plan- en voorzienbaar, dergelijke verstoringen genereren. Afhankelijk van de plaats, tijdstip, aard en omvang van incidenten zullen er verschuivingen in de verkeersstromen plaatsvinden, welke dan weer de prestatie van andere netwerkdelen kunnen beïnvloeden. De algemene prestatie van het wegennetwerk is afhankelijk van de mate waarin het gebruikt wordt, beschikbaar en kwetsbaar is. De factoren die dit bepalen zijn op verschillende netwerkdelen, op verschillende tijdstippen en in verschillende combinaties en wederzijdse beïnvloeding meer of minder bepalend. Om de netwerkprestatie op te krikken is een globale strategie nodig die erop gericht is om enerzijds de beschikbare capaciteit optimaal te benutten en anderzijds capaciteitsreducties te voorkomen, in tijd te beperken of zo snel mogelijk te neutraliseren. Het ontwikkelen en operationaliseren vormt de kern van Dynamisch Verkeersmanagement.


11

4.2.

Classificatie hoofdwegennetwerk i.f.v. belang en prestatie

In wat volgt zullen de verschillende onderdelen van het Vlaams hoofdwegennetwerk worden geanalyseerd8 en vervolgens geclassificeerd op basis van de hierboven aangehaalde factoren die de netwerkprestatie beïnvloeden: • operationeel belang in het netwerk • de mate van verzadiging en aanwezigheid van structurele congestie • de ongevalgevoeligheid van de segmenten van het wegennetwerk • het aandeel van het vrachtverkeer • de kwetsbaarheid van het netwerk als gevolg van deze factoren Deze analyse moet toelaten het hoofdwegennetwerk op te delen volgens een bepaalde semantische typologie. Deze typologische opdeling zal vervolgens in volgende paragrafen worden gebruikt voor de onderbouwing van prioriteiten rond de gefaseerde ontplooiing van DVM-systemen en methodieken.

Operationeel belang : De mate waarin deze primaire wegen de inzet van DVM methodes en instrumenten mogelijk en zinvol maken, is, zoals hoger omschreven, afhankelijk zijn van volgende factoren: • de algemene weginrichting/wegbeeld • de ruimtelijke inpassing ervan t.o.v. de omgeving • de functie als volwaardige operationele schakel tussen hoofdwegen Op basis van deze afwegingen zijn volgende primaire wegen van operationeel belang in het hoofdwegennetwerk: • de R4-West – B402 en R4 oost als schakels tussen E40/E17 en E34, als onderdeel van de ringstructuur rondom het grootstedelijk gebied Gent en de economische poort GentZeehaven • de N31 – Ax en N44 als schakels tussen E40 en E34, van belang voor het havengebonden verkeer Zeebrugge en kustverkeer • de A12 als schakel tussen Antwerpse en Brusselse ring • de N16 als schakel tussen E17 en A12 en met z’n Schelde-oever verbinding • de A19, A3 (St.-Stevens Woluwe – Brussel), A10 (Oostende-Jabbeke) en A201 als autosnelwegen

8 Aangezien voor de meeste factoren slechts beperkte gegevens beschikbaar zijn, en bovendien de verkeerssituatie op het netwerk afhankelijk is van meerdere factoren en hun onderliggen correlaties, levert deze oefening een groffe zonering van het netwerk met z’n pijnpunten op, echter abstractie gemaakt van rijrichtingen, eventuele lokale afwijkingen en andere invloedsfactoren.


12

schematisch overzicht HWN van operationeel belang m.b.t. DVM

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom

A2 Eindhoven A4 (Venlo)

Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0

Lille Liège Tournai

Verviers

(Luxembourg)

Namur

Mons

(Paris)

Charleroi

Valenciennes

(Luxembourg)

Verzadiging & structurele congestie : De mate waarin het wegennetwerk gebruikt wordt (intensiteiten) is een maat voor het belang van de verbindingen. Deze intensiteiten echter afgezet t.o.v. de beschikbare capaciteit geeft inzicht in de mate waarin dit wegennet ‘vol’ is. Naarmate dit het geval is, zal de minste verstoring in de verkeerssituatie leiden tot congestie en geeft bijgevolg de gevoeligheid hiervoor aan. Onderstaand schematisch overzicht geeft de mate van verzadiging van het hoofdwegennetwerk aan. Een intensiteit/capaciteitsverhouding (I/C) van 0,8 of lager wordt algemeen aanvaard als weinig risicovol voor congestie. Ligt de verhouding hoger, dan verhoogt ook de kans op filevorming bij kleine verstoringen. Bij waarden hoger dan 1 wordt de (theoretische) maximumcapaciteit overschreden en zou bijgevolg structurele congestie ontstaan. Hierbij dient echter opgemerkt dat onderstaand overzicht gebaseerd is op de I/C- verhouding voor elk wegvak afzonderlijk. Het geeft dus een beeld van de theoretische verzadigingsgraad per wegvak in de veronderstelling dat er stroomafwaarts geen capaciteitsbeperkingen zijn. Daar deze er in werkelijkheid wel zijn (vnl t.h.v. knooppunten en aansluitingen) maakt dat er toch dagdagelijks filevorming optreed op wegvakken waar die theoretisch gezien nog niet volledig verzadigd zijn. Eenzelfde bemerking geldt voor wegvakken waar veel weefbewegingen plaatsvinden (bv. ringwegen). De capaciteit wordt hier vnl bepaald door de behoefte aan weven en het wisselen van rijstrook, en zal hierdoor lager liggen dan de theoretische capaciteit, waardoor dergelijke wegvakken weer sneller verzadigd raken.


13

schematisch overzicht verzadiging netwerk I/C (drukste uur werkdag) < 0,8 0,8 à 0,9 0,9 à 1 >1

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom


Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0


Verviers

(Luxembourg)

Namur

Mons

Charleroi

Valenciennes

(Paris)

(Luxembourg)

Dit overzicht geeft duidelijk weer dat de snelwegen in de ruit Gent-Antwerpen-Lummen-Brussel flirten met hun capaciteitsgrens en dat het wegennet het volst zit rondom de grootstedelijke gebieden Antwerpen, Brussel en Gent. Niettegenstaande er in het Gentse vooralsnog niet echt sprake is van structurele files, geeft de inkleuring van het wegennet hier duidelijk weer dat Gent op het randje ervan balanceert.

schematisch overzicht structurele congestie op werkdagen frequente congestie dagelijkse congestie

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom


Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0


Verviers

Valenciennes

(Luxembourg)

Namur

Mons

(Paris)

Charleroi (Luxembourg)


14

De dagdagelijkse structurele congestie doet zich vnl. voor op het wegennet rondom de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Brussel. Beide steden zijn economische attractiepolen en hebben ringwegen die a.h.w. een aaneenschakeling van knooppunten vormt en bijgevolg één grote weefzone. De capaciteit van het wegennet is er onvoldoende t.o.v. de vraag en deze structurele problemen hinderen er de doorstroming met onmiddellijke impact op de bereikbaarheid van deze gebieden, en op de radiale snelwegen die deze gebieden met elkaar en met de grootstedelijke gebieden in het buitenland verbinden. Indien ook rekening gehouden wordt met structurele congestie die zich meermaals voordoet, bv. bij minder goede weersomstandigheden als regen, of extra drukke dagen, dan zijn diezelfde dagelijkse files meestal wat langer, maar treed bv ook in het Gentse structurele congestie op. De congestie t.h.v. het knooppunt Lummen is vnl te wijten aan de gelijkgrondse kruisingen op dit knooppunt. Deze bottleneck wordt echter momenteel heraangelegd. Congestie t.g.v. van recreatief verkeer (bv vakantieuittochten en kustverkeer) werd hierin niet opgenomen omdat deze enerzijds een verzwaring van de structurele congestie met zich meebrengt (indien ze samenvalt met werkdagen) en anderzijds enkel optreedt gedurende een eerder beperkt aantal dagen/weekends per jaar (seizoensgebonden i.c.m. gunstige weersvoorspellingen kust).

Ongevalgevoeligheid : Onderstaand kaartje geeft schematisch het aantal door het verkeerscentrum geregistreerde ongevallen weer van de afgelopen jaren (nov.’03 – juli ‘07). Het betreft hier louter het aantal ongevallen, zonder rekening te houden met de oorzaak, noch de ernst ervan. schematisch overzicht aantal ongevallen <13 14 à 37 38 à 78 79 à 219

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom


Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0


Verviers

Valenciennes

(Luxembourg)

Namur

Mons

(Paris)


Hieruit komt naar voor dat veruit de meeste ongevallen zich voordoen in de Vlaamse ruit, meer bepaald in de omgeving van de grootstedelijke gebieden Gent, Antwerpen en Brussel. Ongevalgevoelige assen zijn, naast de ringwegen, de E40, E17, E19 en E313. In het kader van DVM dient dit overzicht vnl gezien in relatie met de verzadiging van het netwerk en de factor vrachtverkeer.


15

Telematica zal immers vooral zijn effect hebben op het voorkomen van (secundaire) ongevallen (incidenten filestaartbeveiliging) en het vermijden/reduceren van incidentele congestie. Voor segmenten met een relatief hoog aandeel vrachtverkeer kan het gebruik van telematica een groot effect ressorteren zowel op het vlak van de verkeersveiligheid (ernst en afhandelingsduur van ongevallen met vrachtwagens), doorstroming (economische kost van files, just-in-time economy, …) als milieu (uitstoot vrachtwagens).

Vrachtverkeer : Vrachtverkeer vormt een belangrijke factor in de netwerkprestatie. De aanwezigheid van vrachtwagens verhoogt immers de immers de kans op ernstige ongevallen, zowel in termen van letsel als in termen van veroorzaakte congestie9. Bovendien is er het economische belang van dit verkeer en hiermee samenhangend de economische kost van congestie. Ook ligt de schadelijke milieuuitstoot door vrachtwagens 10% à 25% hoger dan deze van personenwagens. Tenslotte net dit vrachtverkeer de snelst groeiende voertuigcategorie10 schematisch overzicht aandeel vrachtverkeer <15% 15 à 20% 20 à 25% > 25%

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom


Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0


Verviers

Valenciennes

(Luxembourg)

Namur

Mons

(Paris)


M.b.t. het aandeel vrachtverkeer blijkt dat vnl de relaties van en naar Antwerpen hoog scoren, alsook de assen E17 en E19noord (Noord-zuid-relatie) en de E34-E313-E314 (relatie Antwerpen – Ruhr). Verder ook de assen rondom en tussen de havengebieden Zeebrugge-Gent-Antwerpen. Het aandeel vrachtverkeer dient uiteraard in relatie gezien met de totale verkeersintensiteit. Zo is in het Brusselse het pendelverkeer (personenwagens) dermate sterk aanwezig dat het aandeel vracht er relatief laag ligt, maar in absolute aantallen toch nog vrij hoog scoort. Omgekeerd is ter hoogte van de landsgrenzen het relatief hoge vrachtaandeel eerder te wijten aan het feit dat er veel minder 9

uit Nederlands onderzoek blijkt dat een gemiddeld ongeval met vrachtwagens een factor 2,4x meer congestie veroorzaakt dan een ongeval met personenwagens

10

Het Nederlands planbureau verwacht een stijging van het vrachtvervoer met 70% tegen 2020, in Duitsland wordt +58% tegen 2015 vooropgesteld


16

grensoverschrijdend personenwagenverkeer dan vrachtverkeer is. Zo ligt de vrachtwagenintensiteit op de E40 aan de kust en de E314 in Limburg beduidend lager dan in het Brusselse. De grootste aantallen vrachtwagens vinden we terug op de E17, E34-E313 en de Antwerpse Ring. Bovendien rijden hier ook het meest ADR-transporten (extra risico op ernstige ongevallen, zowel in termen van letsel als in termen van veroorzaakte congestie - afhandelingsduur). Hoewel het absolute aantal vrachtwagens op de E313 en E19noord iets lager ligt dan op de paars gekleurde wegvakken dient onderstreept dat beide autosnelwegen zijn met slechts 2 rijstroken per rijrichting. schematisch overzicht max # vrachtwagens per uur <300 300 à 600 600 à 900 > 900

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom


Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0


Verviers

Valenciennes

(Luxembourg)

Namur

Mons

(Paris)


Zowel het absolute aantal vrachtverkeer als het relatieve aandeel ervan in de totale verkeersstroom dient bovendien gerelateerd aan verzadigingsgraad van het netwerk.

Kwetsbaarheid : De combinatie van de factoren ‘ongevallen’, ‘vrachtverkeer’ en ‘verzadiging’ bepaalt in grote mate de kwetsbaarheid van het netwerk. Naarmate er zich meer ongevallen voordoen, doet zich ook meer incidentele congestie voor. Het is dus zaak deze ongevallen te trachten vermijden, niet enkel o.w.v. de verkeersveiligheid, maar ook o.w.v. de doorstroming. Dit geldt des te meer naar mate het netwerk verzadigd is. Ongevallen op die locaties zullen immers aanzienlijk meer impact op de verkeersafwikkeling genereren en zorgen voor incidentele congestie. Het wegennetwerk wordt hierdoor kwetsbaarder. De factor ‘vrachtverkeer’ is mede bepalend in deze kwetsbaarheid. Ongevallen met vrachtwagens zijn immers doorgaans ernstiger in termen van letsel, maar ook in de congestie die ze genereren (versperring beschikbare capaciteit en afhandelingsduur). Zelfs als er geen vrachtwagens bij ongevallen betrokken zijn, levert incidentele congestie meer economische schade op naarmate er meer vrachtwagens door getroffen worden.


17

4.3.

Typologie hoofdwegennetwerk i.f.v. DVM

Superpositie van deze factoren en hun onderlinge relatie levert de meest kwetsbare zones in het hoofdwegennet op. Dit zijn bijgevolg de zones waar met DVM het meest winst te behalen valt, maar waar ook het voorzieningenniveau aan telematica het sterkst dient uitgebouwd. Ruw weg kan men hierin 4 typologieën onderscheiden:

Grootstedelijke ringwegen en knooppunten Het Vlaams hoofdwegennetwerk kent een radiale structuur waarbij de grootstedelijke gebieden met elkaar verbonden worden door interstedelijke autosnelwegen welke t.h.v. de grootstedelijke gebieden op elkaar aansluiten, veelal via ringwegen. Dit houdt in dat veel van de (groot)stedelijke, havengebonden, pendel- en recreatieve verkeersstromen in Vlaanderen zich hier verknopen. Door deze radiale wegenstructuur verloopt tegelijkertijd het (inter)nationale lange-afstandsverkeer via deze ringwegen en grootstedelijke knooppunten, waar zich aldus een hoge concentratie van belangrijke relaties bevindt. Het functioneren van het hoofdwegennet in Vlaanderen hangt daarom in belangrijke mate samen met het prestatieniveau van het wegennetwerk in en om de grootstedelijke gebieden. Factoren die dit prestatieniveau negatief beïnvloeden zijn hier echter in hoge mate aanwezig: • een hoge ongevalgevoeligheid i.c.m. verzadigd netwerk • structurele congestie • belangrijke vrachtstromen met bovendien hoog aandeel in totale verkeersstroom (vooral Antwerpen) Deze netwerkdelen kampen reeds met structurele congestie (vnl regio Antwerpen en Brussel). De inzet van telematica zal deze structurele congestie niet wegwerken maar kan wel bijdragen tot een verbeterde doorstroming door het uitvlakken van snelheidsverschillen en 'stop & go'-verkeer (dynamische snelheidsharmonisatie d.m.v. rijstrooksignalisatie of andere instrumenten) en het optimaal verdelen van de verkeersvraag over het netwerk (dynamisch route-advies d.m.v. dynamische bewegwijzering, reistijdinformatie, e.d.) De combinatie van relatief veel ongevallen en een verzadigde wegenis resulteert bovendien in belangrijke incidentele congestie. De minste verstoring in de verkeersstroom veroorzaakt er immers filevorming die bovendien exponentieel uitbreidt naar de toekomende snelwegen. Naast het bevorderen van de doorstroming zal telematica hierbij vooral zijn effect hebben op het voorkomen van (secundaire) ongevallen (filestaartbeveiliging) en het vermijden/reduceren van incidentele congestie. Het aanzienlijke aantal en aandeel vrachtwagens op deze netwerkdelen verhogen het belang van het vermijden van ongevallen zowel op het vlak van de verkeersveiligheid (ernst van ongevallen met vrachtwagens), doorstroming (afhandelingsduur,economische kost van files, just-in-time economy, …) als milieu (uitstoot vrachtwagens) Aangezien de ringwegen in feite draaischijven zijn tussen in- en uitgaande snelwegen, is herkomst en bestemming van het verkeer hier veel meer van belang voor de verkeerssituatie dan bv. voertuigcategorie. De rijstrookkeuze hangt immers in grote mate af van de gevolgde bestemming, eerder dan dat ze een gevolg is van de gewenste snelheid (inhalen). Zo zal bv het vrachtverkeer zich meer verspreid over de rijstroken bevinden. Mede hierdoor kunnen er grote verschillen ontstaan


18

tussen de rijstroken onderling: op bepaalde rijstroken (leidend naar een bepaalde bestemming) kan filevorming ontstaan terwijl er op de rijstroken ernaast nog vlot gereden kan worden. Dit kan leiden tot grote snelheidsverschillen en extra gevaarlijke situaties. Op dergelijke wegvakken is het bijgevolg van belang om rijstrookspecifiek bepaalde beperkingen (bv snelheid) te kunnen opleggen. Voorts worden deze ringwegen gekenmerkt door een korte opeenvolging van knooppunten en open afritten, waardoor weefbewegingen vaak over korte afstanden dien te gebeuren, maar ook de verkeerssituatie sterk kan verschillen over korte afstand. Hier is dan ook een hoge dichtheid aan detectie en telematica nodig. Verkeerskundig gezien vormen de op de ringwegen aansluitende autosnelwegen een geheel met de ringwegen zelf. Enerzijds worden de toekomende snelwegen onmiddellijk geaffecteerd door de verkeerssituatie op de ringweg/knooppunt zélf (vaak nog een belangrijker oorzaak van congestie dan de verzadigingsgraad van het wegvak zélf), anderzijds dient verkeerssturing (verdeling van het verkeer over de rijrichtingen van de ringweg) te gebeuren op de toekomende snelwegen. De keuze dient gemaakt op de toekomende snelweg, en leidt ook hier tot een verdeling van het verkeer over de rijstroken i.f.v. de bestemming, met de nood aan rijstrookspecifieke telematica. In zones met –al dan niet dagelijkse- congestie op deze snelwegen zal het bovendien zinvol zijn om bepaalde rijstroken dynamisch te reserveren voor bepaalde doelgroepen (bv. rijstroken voor openbaar en collectief vervoer). Ook het eerste gedeelte van de uitgaande autosnelwegen dient als één verkeerskundig geheel gezien met de ringwegen/knooppunten. De verkeerssituatie hier is bepalend voor het functioneren van de ringweg/knooppunt en haar toeleidende snelwegen. Deze wegvakken zijn immers eveneens in hoge mate verzadigd, waardoor de minste verstoring er leidt tot congestie, welke snel terugslaat op de ringweg zélf. Deze grootstedelijke ringwegen en knooppunten (samen met hun aantakkende snelwegen) zijn bijgevolg van cruciaal belang voor het functioneren van het ganse hoofdwegennetwerk. Ze zijn uitermate kwetsbaar en dienen uitgerust met het hoogste niveau van DVM-voorzieningen (monitoring, waarschuwing, geleiding en informatie).

Interstedelijke verbindingen Vlaamse ruit Naast deze ringwegen en knooppunten vormen de hoofdwegen die de grootstedelijke gebieden met elkaar verbinden, omwille van het economische belang van deze relaties essentiële schakels in het hoofdwegennetwerk. Dit zijn de verbindingen tussen de grootstedelijke gebieden onderling, en bij uitbreiding de ruit Lummen-Antwerpen-Gent-Brussel. Het functioneren van het hoofdwegennet in Vlaanderen hangt daarom in belangrijke mate samen met het prestatieniveau van het wegennetwerk in en om de grootstedelijke gebieden. Factoren die dit prestatieniveau negatief beïnvloeden zijn ook hier in hoge mate aanwezig: • hoge ongevalgevoeligheid in combinatie met verzadigd netwerk • belangrijke vrachtstromen met bovendien hoog aandeel in totale verkeersstroom (vooral E17 en E313) Hoewel structurele congestie er minder voorkomt (ten minste op de wegvakken die zich wat verder van de grootstedelijke gebieden bevinden), kennen deze verbindingen behoorlijk wat incidentele


19

congestie door de combinatie van relatief veel ongevallen en een verzadigde wegenis. Ook hier leidt de minste verstoring in de verkeersstroom er immers tot filevorming. Doordat het hier om doorgaande autosnelwegen gaat, blijft deze congestie echter eerder lokaal: ze breidt niet uit naar andere delen van het hoofdwegennetwerk, maar veroorzaakt wel sluikverkeer op het onderliggende weggennet in de omgeving. Naast het bevorderen van de doorstroming (in periodes waarin de verzadiging dreigt) zal telematica hierbij vooral zijn effect hebben op het voorkomen van (secundaire) ongevallen (filestaartbeveiliging) en het vermijden/reduceren van incidentele congestie. Het aanzienlijke aantal en aandeel vrachtwagens (vnl. op E17 en E313) verhoogt het belang van het vermijden van ongevallen zowel op het vlak van de verkeersveiligheid (ernst van ongevallen met vrachtwagens), doorstroming (afhandelingsduur, economische kost van files, just-in-time economy,…) als milieu (uitstoot vrachtwagens). Hoewel de factor vracht op de E40 iets minder zwaar doorweegt, zorgt de combinatie ervan met het aantal ongevallen ook hier voor een behoorlijke impact. Aangezien het hier om doorgaande snelwegen gaat, hangt de rijstrookkeuze hier vnl af van de voertuigcategorie en de gewenste snelheid (inhalen). Zo zal bv het vrachtverkeer zich eerder op de rechterrijstrook (moeten) bevinden. Ook de kans op grote snelheidsverschillen tussen de rijstroken onderling is kleiner. Er is dan ook minder nood aan rijstrookspecifieke beperkingen. Voorts worden deze snelwegen gekenmerkt door een grotere onderlinge afstand tussen knooppunten en open afritten, waardoor de verkeerssituatie er uniformer is. Hier kan dan ook een minder hoge dichtheid aan detectie en telematica volstaan. De E313 in Limburg en de E314 kampen in iets mindere mate met ongevallen en verzadiging (E313) en ongevallen en vrachtverkeer (E314). Zij maken verkeerskundig echter deel uit van dezelfde entiteit als de verbindingen tussen Antwerpen, Gent en Brussel onderling, niet in het minst omdat de verkeerssturing (verdeling van het oost-west verkeer over Antwerpen/Brussel) dient te gebeuren van en naar het knooppunt Lummen. Deze interstedelijke verbindingen en de ruit Gent-Antwerpen-Lummen-Brussel die ze vormen zijn bijgevolg van groot belang voor het functioneren van het ganse hoofdwegennetwerk. Ze zijn behoorlijk kwetsbaar en dienen uitgerust met een hoog niveau van DVM-voorzieningen (monitoring, waarschuwing, geleiding en informatie)

(Inter)nationale vrachtverbindingen Deze verbindingen lopen deels samen met de interstedelijke verbindingen in de Vlaamse ruit, en vertonen in grote mate gelijkaardige kenmerken. Functioneel behoren alle hoofdwegen tot deze categorie aangezien ze de grootstedelijke gebieden en economische poorten met elkaar en de met hun hinterland verbinden. Aangezien deze wegen lang niet overal een gelijkaardige verkeerssituatie kennen, kan er echter een verkeerskundig onderscheid gemaakt worden. Het gaat hier dan om netwerkdelen buiten de Vlaamse ruit waar de factor vracht sterk aanwezig is. Factoren die hier het prestatieniveau negatief beïnvloeden zijn vnl: • relatief verzadigd netwerk met niet onaanzienlijke ongevalgevoeligheid • belangrijke vrachtstromen met bovendien hoog aandeel in totale verkeersstroom


20

Omwille van het economische belang en het verzwarende effect van vrachtverkeer op verkeersveiligheid, incidentele congestie en milieu, is ook hier nood aan een zeker voorzieningenniveau aan DVM. Dit voorzieningenniveau is gelinkt aan de kenmerken van het wegvak en de mate van aanwezigheid van de genoemde factoren. Een aantal wegen zal hierdoor sterk aanleunen bij het profiel van een interstedelijke verbinding (vnl. E17 en E19noord) en heeft dan ook nood aan een gelijkwaardig voorzieningenniveau. Andere kampen in mindere mate met verzadiging en ongevallen, maar hebben desalniettemin belangrijke vrachtstromen (E34west, E34oost, E314) Hier kan een uitrustingniveau dat meer aanleunt bij dat van het ‘perifere hoofdwegennet’ volstaan. Ook de E40west kent minder verzadiging op werkdagen, maar hier dient wel rekening gehouden met de pieken in het recreatieve kustverkeer. Met name het wegvak tussen Jabbeke en het binnenland raakt op zomerse weekends verzadigd.

Perifere hoofdwegennet Tot deze typologie behoren de overige netwerkdelen van het Vlaamse hoofdwegennet. Het betreft hier wegen die relatief weinig kampen met verzadiging, ongevallen en vrachtverkeer. Dit houdt echter niet in dat ze daarom minder belangrijk zijn, al was het maar omdat ze vaak een alternatieve verbinding vormen voor de bovengenoemde wegenis. Zo zal de A12 geregeld als ‘overloop’ functioneren voor de E19. Het uitrustingsniveau beperkt zich hier voornamelijk tot monitoring en informatie en geleiding t.h.v. de knooppunten.


21

Samenvattend overzicht schematisch overzicht typologie hoofdwegennet perifere hoofdwegennet (inter)nationale vrachtverbindingen interstedelijke verbindingen Vlaamse ruit grootstedelijke ringwegen en knooppunten

(Rotterdam)

(Utrecht)

(Rotterdam)

Breda

A2 Bergen op Zoom


Zeebrugge Turnhout

R2

Oostende A10

Antwerpen

Brugge

R1 St.-Niklaas

R4

A2

R4 Gent

Dunkerque

Mechelen

Roeselare

Aalst

Hasselt

Genk

R0 Leuven

Brussel

Kortrijk

44

Maastricht

4 R0

Aachen

R0


Verviers

Valenciennes

(Luxembourg)

Namur

Mons

(Paris)


De grenzen tussen de verschillende typologieën zijn niet haarscherp te trekken. Ze vloeien enerzijds eerder in elkaar over, anderzijds zullen bepaalde wegvakken tot meerdere typologieën behoren. Bovenstaand overzicht geeft dan ook een eerder ruwe indicatie m.b.t. het te voorziene uitrustingsniveau. De detailinvulling van de benodigde telematica zal eveneens rekening dienen te houden met de lokale specificiteit van elk wegvak.


22

5. Verdere evolutie van DVM in Vlaanderen - werkvelden In voorgaand hoofdstuk werden de factoren die de netwerkprestatie beïnvloeden geschetst: • operationeel belang in het netwerk • de mate van verzadiging en aanwezigheid van structurele congestie • de ongevalgevoeligheid van de segmenten van het wegennetwerk • het aandeel van het vrachtverkeer • de kwetsbaarheid van het netwerk als gevolg van deze factoren De netwerkprestatie daalt naarmate de kwetsbaarheid ervan toeneemt. Nochtans is het op peil houden van de netwerkprestatie van cruciaal belang voor de realisatie van de beleidsdoelstellingen. DVM beoogt deze prestatie te optimaliseren, en aldus bij te dragen tot de realisatie van de beleidsdoelstellingen via volgende, reeds eerder aangehaalde ambities: • De weggebruiker wordt goed en snel geïnformeerd • De weggebruiker kan zich veilig en betrouwbaar verplaatsen • De weggebruiker veroorzaakt geen bijkomende overlast voor inwoners • De weggebruiker veroorzaakt minder milieuschade • De overheid beschikt over accurate instrumenten om de effecten van maatregelen op te volgen en trends in kaart te brengen Deze ambities waarmaken en aldus de netwerkprestatie positief beïnvloeden, vereist een meersporige uitbouw van DVM in Vlaanderen, welke gerealiseerd wordt door de ontplooiing van volgende specifieke werkvelden: • • • • •

het uitbouwen van middelen voor multien intermodale verkeersinformatieverstrekking het uitbouwen van informatie- en verkeersgeleidingssystemen langs de weg, in de wagen, … het uitwerken van procedures en afspraken maken met actoren in het kader van Incident Management, wegwerkzaamheden en grensoverschrijdend verkeer; de verdere ontwikkeling van regionale Verkeerscontrolecentra; het verder uitbouwen van een kenniscentrum rond DVM welke beleidsondersteunend werkt en instaat voor het opvolgen van technologische ontwikkeling

Een performant verkeersmanagement vereist in eerste instantie een accuraat beeld van de verkeerstoestand op de weg en haar evolutie. Centraal in de ontplooiing van werkvelden voor verkeersmanagement staat dan ook de ontwikkeling en uitbouw van een degelijk meetnet voor het inwinnen van verkeerdata. Ten einde de weggebruiker snel en goed te informeren (ambitie 1) is een centralisatie van de verschillende verkeersinformatiebronnen noodzakelijk. Het samenbrengen en onderling vergelijken van deze bronnen in één centrum resulteert immers in een correct en volledig beeld van de actuele verkeerssituatie, de basis voor accurate verkeersinformatie. Via goed uitgebouwde middelen voor de verspreiding van deze verkeersinformatie, wordt de weggebruiker goed en snel geïnformeerd. Deze verkeersinformatie vormt tevens de basis voor een performant ingrijpen op de actuele situatie via een goed uitgebouwd verkeersmanagement om de zodat de ambities 2, 3 en 4 te kunnen realiseren. Dergelijk verkeersmanagement vereist een geïntegreerde organisatie van het verkeersbeheer. Daar de beïnvloeding van de vervoerswijzekeuze dient te gebeuren aan de oorsprong of de bestemming


23

van de rit, welke veelal in de stedelijke gebieden liggen, is het aangewezen deze stedelijke gebieden en hun vervoerssystemen als een verkeerskundige entiteit te beheren, vanuit een regionaal verkeerscontrolecentrum. Teneinde van hieruit daadwerkelijk te kunnen ingrijpen op de verkeerssituatie, dienen informatie- en verkeersgeleidingssystemen (langs de weg, in de wagen,…) uitgebouwd. Om de reisbetrouwbaarheid te verhogen en de bereikbaarheid te garanderen, dient de impact van verstoringen door incidenten geminimaliseerd. Dit vereist het uitwerken van procedures en afspraken met verschillende actoren in het kader van IncidentManagement, wegwerkzaamheden en grensoverschrijdend verkeer. Ten slotte dient ter ondersteuning en continue verbetering van het verkeersmanagement de nodige kennis vergaard en geconsolideerd en accurate instrumenten om de effecten van de beleidsmaatregelen op te volgen en trends in kaart te brengen, ontwikkeld.

In wat volgt wordt ingegaan op de verschillende werkvelden en wordt voor elk van hen een ontwikkelingstraject vooropgesteld. Hierbij zal terdege rekening worden gehouden met de typologie van het hoofdwegennet zoals eerder besproken. Het uitbouwen van een kenniscentrum rond DVM maakt deel uit van een afzonderlijke beleidsnota en wordt aldus niet afzonderlijk behandeld. In elk geval komen alle investeringen welke voorop worden geschoven naar systemen en methodologie voor het inwinnen van verkeersgegevens tevens ten goede aan de uitbouw van een kenniscentrum.

6. Uitbouw van multien intermodale verkeersinformatieverstrekking 6.1.

Huidige stand van zaken

De Vlaamse overheid stelt vanuit het Verkeersinformatiecentrum gratis een basispakket verkeersinformatie ter beschikking aan zowel de eindgebruiker als aan “service providers”. De kanalen die hiertoe worden gebruikt zijn : • Datex en OTAP : systemen voor europees gestandaardiseerde automatische gegevensuitwisseling tussen verkeerscentra (Nederland, Duitsland, Walonië). Deze vorm van communicatie laat ook derden toe informatie te betrekken uit de database van het Verkeerscentrum; • RDS-TMC : verbinding met VRT radio en Q-music waardoor de eindgebruiker continu, via een speciale decoder, verkeersinformatie kan opvragen en verwerken in bv. een navigatiesysteem in de wagen; • de website www.verkeerscentrum.be waarin alle beschikbare verkeersinfo ter beschikking wordt gesteld (actuele verkeersafwikkeling, geplande wegenwerken en werken in uitvoering, ongevallen, incidenten en achtergrondinformatie m.b.t. het Verkeerscentrum, organisatie, projecten,…) • ADA module W&E voor de informatie m.b.t. wegenwerken vanuit het Agentschap Infrastructuur


24

Het basis pakket omvat een overzicht van de verkeersafwikkeling, files, (geplande) wegenwerken, incidenten, … Ruwe brondata (tellingen, snelheden, …) worden niet vrij gegeven aan eindgebruikers, noch aan service providers. Enkel verkeersinformatie, welke ontstaat door het consolideren, valideren en aanreiken van ruwe brondata, wordt vrijgegeven. Wat betreft het ter beschikking stellen van informatie aan service providers legt het Verkeersinformatiecentrum de voorwaarde op dat de service provider geen misbruik mag maken van deze informatie door bv. zelf aanbevelingen (rond bv. te volgen omleidingen) te geven aan haar klanten welke indruisen tegen de genomen beleidsopties van de overheid. 6.2.

toekomstige evolutie

Naar de toekomst toe en vanuit haar maatschappelijk rol, dient de Vlaamse overheid een basispakket aan verkeersinformatie vrij en gratis ter beschikking te blijven stellen en dit via courante, vrij toegankelijke informatiekanalen. I.f.v. toekomstige maatschappelijke en technologische ontwikkelingen worden de informatiekanalen uitgebreid wanneer blijkt dat deze nieuwe kanalen courant worden en vlot toegankelijk zijn voor de eindgebruiker. De inhoud van het basispakket verkeersinformatie dient een multien intermodale component te krijgen. De multien intermodale informatie dient zowel pre-trip als on-trip aangereikt te worden en omvat volgende attributen : 1. wat gebeurt er ? - real time verkeersafwikkeling : LOS, reistijden, ongevallen, …; - gestarte evenementen (de term “evenementen” dient in zeer ruime context te worden begrepen : wegenwerken, sportmanifestaties, concerten, …) ; - waarschuwingen voor gevaarlijke situaties; - welke acties en scenario’s lopen er momenteel (omleidingen, filestaartbeveiligingen, …) 2. wat zal er gebeuren ? - geplande evenementen : aard + omschrijving + achtergrondinformatie; - voorspellingen van de (verkeers)afwikkeling op basis van historische informatie; - waarschuwingen voor mogelijks gevaarlijke situatie (bv. kans op ijzelvorming); - welke acties en scenario’s zullen er worden genomen (omleidingen, filestaartbeveiligingen, …) 3. aanbevelingen : hoe (vervoersmiddel of combinatie), via welke route en wanneer kan men zich best verplaatsen - rekening houdend met de real time (verkeers)afwikkeling en gestarte evenementen; - rekening houdend met de geplande evenementen (“best verplaatsen” : dit kan zijn het volgen van de kortste weg in tijd, in afstand, via eenzelfde vervoersmodus, via een combinatie van vervoersmiddelen, volgens de kleinste kost, volgens toeristische routes, …)


25

Het Verkeersinformatiecentrum moet uitgroeien tot een informatiebron waar (deur-tot-deur) gepersonaliseerde multien intermodale routeberekeningen worden uitgevoerd rekening houdend met het aanbod van de verschillende vervoersactoren. Het is wenselijk dat de gebruiker tijdens zijn reis continu op de hoogte wordt gehouden van verstoringen op dit traject en nieuwe alternatieven krijgt aangeboden. In deze keten vormt aldus on line communicatie een belangrijk topic. Bij een toenemend beschikbare databandbreedte van en naar wagens/eindgebruikers zal de on-trip informatie ter beschikking van de eindgebruiker steeds vollediger en gedetailleerder zal worden en op elk ogenblik beschikbaar. Tegen 2012 wenst het Verkeersinformatiecentrum een volledig geïntegreerde multien intermodale informatie aan te bieden over het autowegennet, evenals de belangrijkste assen op het onderliggend wegennet.


26

7. uitbouwen van informatie- en verkeersgeleidingssystemen langs de weg, in de wagen Via informatie- en verkeersgeleidingssystemen, als onderdeel van DVM, kan ingegrepen worden op de actuele verkeerssituatie op het hoofdwegennet door: •

het vermijden van (secundaire) ongevallen (verkeersveiligheid): o het verkeer stroomopwaarts een incident/filestaart waarschuwen o het beveiligen van een ongeval en de aanwezige hulpdiensten (waarschuwen/afkruisen) o het beveiligen van werven (waarschuwen/afkruisen/snelheidsafbouw) o het opleggen van preventieve snelheids- of andere beperkingen i.f.v. de omgevingsomstandigheden

Dergelijke telematica kan het aantal en de ernst van ongevallen substantieel doen afnemen11 •

•

•

•

het optimaliseren van benutting van de beschikbare capaciteit (bereikbaarheid): o het opleggen van snelheids- of andere beperkingen (snelheidsharmonisatie, inhaalverbod,…) teneinde de verkeersstroom te harmoniseren en verstoringen hierin te minimaliseren o het aanreiken van alternatieven en herverdelen van de verkeersstromen i.f.v. de beschikbare capaciteit (dynamisch route-advies, dynamische bewegwijzering, P+R) teneinde de beschikbare capaciteit op het netwerk optimaal te benutten o het tijdelijk ter beschikking stellen van extra rijstroken, al-dan-niet beperkt tot bepaalde doelgroepen (spitsstroken, busstroken) o het doseren van verkeersstromen t.h.v. knooppunten en aansluitingen (toeritdosering/snelwegdosering) het vermijden van sluikverkeer (leefbaarheid) op het onderliggende wegennet is grotendeels afhankelijk van de prestatie van het hoofdwegennet. Naarmate de doorstroming op dit hoofdwegennet verbetert, neemt de aantrekkingskracht voor het oneigenlijke gebruik van het onderliggende wegennet af. het terugdringen van schadelijke uitstoot (milieu) wordt eveneens grotendeels bevorderd door het optimaliseren van de doorstroming. Daarnaast kunnen preventief opgelegde snelheidsbeperkingen i.f.v. de actuele luchtkwaliteit (bv SMOG) bijdragen tot de mildering van acute milieuproblemen het infomeren van de weggebruiker m.b.t. de actuele of geplande verkeerssituatie: o het voorzien van reistijdinformatie – al-dan-niet via een grafische voorstelling van de actuele verkeerssituatie (GRIP) o het informeren over geplande werven en evenementen met impact op het netwerk o informatie verstrekken m.b.t. de verkeerssituatie op het onderliggende wegennet

Hierbij dient uitdrukkelijk gesteld dat een efficiënt verkeersbeheer bestaat uit een intelligente mix, passend op de actuele verkeerssituatie, van bovengenoemde maatregelen. Bovendien heeft elk ingrijpen impact op de ganse verkeerssituatie en beïnvloeden de maatregelen elkaar. Deze kunnen bijgevolg niet afzonderlijk geïmplementeerd worden, maar dienen gezien als een verkeerskundig geheel.

11

Het rijstrooksignalisatiesysteem (RSS) op de toekomende snelwegen op de Antwerpse Ring zorgde tijdens de heraanleg R1 voor een daling van zowel het aantal ongevallen (-6%) als de ernst ervan (-17% letselongevallen). In het buitenland worden gelijkaardige dalingen geconstateerd (bv. Hessen, Duitsland resp. -3% en -30%)


27

7.1.


Anno 2007 zijn in Vlaanderen volgende informatie- en verkeersgeleidingssystemen ter beschikking: m.b.t. het inwinnen van data : • een uitgebreid meetnet van tellussen langsheen autosnelwegen dat per minuut aantal voertuigen en de bezettingsgraad meet. Dit net werd historisch opgezet voor statistische doeleinden en is onvoldoende performant voor dynamisch verkeersbeheer. Binnen het Verkeerscentrum werd daarom een studie verricht naar het opzetten van een performanter meetsysteem (“Meten in Vlaanderen”). De gefaseerde uitbouw van een performanter meetnet op basis van deze studie is in uitvoering. • uitgebreide camerabewaking met automatische incidentdetectie (AID) op het snelwegennet rond Antwerpen en Brussel • camerabewaking (cctv) langsheen een aantal belangrijke snelwegen van de Vlaamse ruit • praatpalencentrale waarbij de oproepen van praatpalen worden afgehandeld • beperkt aantal telefonische oproepen • permanente liaison van de federale wegpolitie (WPR) aanwezig (communicatie met de politiediensten) m.b.t. het sturen en geleiden van het verkeer : • tekstuele dynamische informatieborden op het hoofdwegennet in de regio Antwerpen, te Lummen, Leuven en Gent (knooppunten van de Vlaamse Ruit, exclusief Brussel) • rijstrooksignalisatieborden in de regio Antwerpen (R1 beide richtingen en toegangswegen naar Antwerpen: E19Noord, E17, E19 Zuid en E34-E313) • mobiel filedetectie- en waarschuwingssysteem (30 eenheden) • verplaatsbare tekstkarren (15 stuks) • verkeerslichten op tal van gewestwegen met een veelal starre regeling, al-dan-niet met beïnvloeding door het openbaar vervoer. Daar waar real-time ingrijpen op de verkeerslichtencycli vanop afstand mogelijk is (bv Antwerpen) gebeurt dit niet door de wegbeheerder, maar door de lokale overheid (politie) • calamiteitenroutes (grotendeels uitgestippeld voor de meeste wegvakken, beperkt uitgerust met signalisatie op het terrein)


28

7.2.

Verkeersinfo en –geleidingssystemen langs de weg versus in de wagen

Een – in relatie met de doelstellingen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid – ‘juiste’ ontwikkeling van voertuigtelematica (‘in-car-systemen’) kan de nood aan weggebonden telematica (wegkantsystemen) verminderen. In de ICT-industrie zijn diverse ontwikkelingen aan de gang die kunnen bijdragen aan het verkeersmanagement. Zo zijn er systemen in ontwikkeling die de weggebruiker in zijn rijtaak ondersteunen of deze zelfs gedeeltelijk overnemen. Bekende voorbeelden hiervan zijn ABS, maar ook anti-kantelsystemen voor vrachtwagens, Lane Departure Warning, en adaptive cruise-control. Anderzijds kent de markt van GPS-navigatiesystemen voor routegeleiding momenteel een boomperiode. Daarnaast zijn er nog ontwikkelingen op het vlak van beprijzing (OBU’s – On Board Units) en communicatie tussen voertuigen (V2V) onderling en tussen voertuigen en wegkantsystemen (V2I), zoals o.m. het Europese project CVIS. Ten slotte wordt ook gewerkt aan de integratie en interoperabiliteit van in-car systemen, en de gegevensuitwisseling tussen de diverse betrokken partijen (o.m. het Europese project ROSATTE). Momenteel zijn reeds diverse in-car toepassingen op de markt. Meest bekende voorbeeld is wellicht RDS-TMC, al-dan-niet gekoppeld aan een GPS-navigatiesysteem. Deze toepassingen worden vanuit commercieel oogpunt ontwikkeld en richten zich echter tot de individuele weggebruiker, waardoor ze niet noodzakelijk bijdragen tot het algemene belang in casu de mobiliteitsdoelstellingen van de overheid. Denk maar aan de toename van sluikverkeer als gevolg van de verspreiding van deze navigatiesystemen. Voor wat betreft de meer dwingende verkeersbeheermaatregelen als snelheidsharmonisatie stelt zich bovendien vooralsnog een probleem van juridische geldigheid en handhaving bij gebruik van in-car systemen. Uit een Nederlandse vergelijkende studie12 van internationaal onderzoek op het vlak van in-car systemen blijkt dat deze pas vanaf 2015 een afdoende ontwikkeld en gepenetreerd zullen zijn om de verkeersinformatiefunctie van wegkantsystemen te kunnen beginnen overnemen. Vanaf dan zullen deze systemen ook de nodige route-adviezen kunnen verstrekken. Op dat moment zal ook de monitoring van de verkeerssituatie meer d.m.v. voertuigcommunicatie en vanuit de markt (kunnen) worden aangeleverd. Rijkswaterstaat Nederland verwacht pas vanaf 2020 een brede invoering van in-car systemen die door de overheid mede kunnen worden gebruikt voor een meer dwingende verkeerssturing (zoals ISA). Bijgevolg zullen de komende 10 à 12 jaar wegkantsystemen een noodzakelijk instrument voor verkeersbeheer blijven. Hoewel de wegbeheerder relatief weinig impact heeft op de ontwikkeling van voertuigtelematica, welke in grote mate bepaald wordt door de markt, dienen deze ontwikkelingen van nabij opgevolgd. Dit kan o.m. door opvolging van en participatie in Europese projecten als CVIS en ROSATTE. 7.3.

Ambitie uitrustingsniveau hoofdwegennet 2012

Hieronder worden, de tegen 2012 benodigde voorzieningen, afhankelijk van het beoogde uitrustingsniveau omschreven en dit per doelstelling. Uiteraard dient gestreefd naar synergieën tussen de verschillende systemen per doelstelling. Bij het projecteren van de verschillende voorzieningenniveaus op de betrokken wegvakken zullen de benodigde functionaliteiten maximaal gecombineerd worden in de bijbehorende systemen. 12

Verkeersmanagement 2020, Rijkswaterstaat, februari 2007 en In car ontwikkelingen, TNO, 2006


29

7.3.1. algemene randvoorwaarden voorzieningen • Elke installatie dient technisch voorzien op de implementatie van toekomstige systemen en technologische evoluties (v2i-communicatie, rekeningrijden,…) • de automatisch ingewonnen verkeersparameters dienen met een minimale vertraging beschikbaar te zijn voor de aansturing van de betrokken verkeersgeleidingssystemen, teneinde een alerte reactie op de gedetecteerde verkeerssituatie te verzekeren. Dit houdt in dat de ganse dataprocessing (verwerking en verzending) van deze gegevens van meetpunt tot uiteindelijke aansturing van de betrokken verkeersgeleidingssystemen max. 1min in beslag mag nemen. • de ingewonnen videobeelden dienen continu en real-time ter beschikking te zijn van de operatoren in de betrokken verkeerscentrales • de actuele werking van elk wegkantsysteem dient vanop afstand (verkeerscentrale) continu gemonitord te kunnen worden. Vanuit diezelfde verkeerscentrale dient elk wegkantsysteem tevens aanstuurbaar te zijn zowel wat betreft de wijziging van eventuele lokale stuurprogramma’s als de volledige aansturing ervan. • voorzieningen die beperkingen als snelheidslimieten, inhaalverboden, voorbehouden rijstroken e.d.) kunnen opleggen aan het verkeer dienen vergezeld van een minimaal niveau aan (automatische) handhaving, in die mate dat deze beperkingen door de overgrote meerderheid van de weggebruikers daadwerkelijk worden opgevolgd (al-dan-niet subjectieve pakkans) • …

7.3.2. monitoring van de actuele verkeerssituatie Ingrijpen op de verkeerssituatie via DVM vereist in eerste instantie een goede monitoring van de actuele prestatie van het wegennet. De meeste verkeersdetectoren die gebruikt worden voor het real time monitoren van de verkeersafwikkeling zijn gebaseerd op puntmetingen of semi-puntmetingen van verkeersparameters zoals snelheid en/of bezettingsgraad: bvb inductieve lussen, radars, AIDcamera’s, telcamera’s, etc. Steeds weer botst men hier op de beperking dat deze meetgegevens slechts representatief zijn voor een zeer klein stuk weg (enkele honderden meters). Indien men echter een volledig netwerk wil bewaken impliceert dit de installatie van een zeer groot aantal van deze detectoren. Bovendien geldt dat des te lager de intensiteit (weinig verkeer), des te later een gebeurlijke verstoring via dergelijke puntmetingen kan worden gedetecteerd. Het is immers steeds wachten totdat het effect ervan (file) reikt tot een dergelijk meetpunt. Dit terwijl dergelijke verstoringen net meer gevaar opleveren omdat ze voor de weggebruiker eerder onverwacht optreden, daar ze op bepaalde wegvakken op bepaalde tijdstippen normaliter niet voorkomen. Er bestaan echter mogelijkheden om, met een beperkter aantal meetpunten, de verkeersafwikkeling te monitoren over een volledig wegsegment, zogenaamde ‘wegvak- of netwerkdekkende monitoring’, welke neerkomt op : • het monitoren van de dichtheid van het verkeer binnen zogenaamde ‘gesloten meetvakken13’ • het monitoren van de reistijd over een traject door middel van ALPR-systemen • floating car data

13

onder een gesloten meetvak verstaat men een wegvak waarbij de verkeersintensiteit wordt gemeten op alle rijstroken aan het begin én het eind van het wegvak


30

Het feit dat hiervoor minder meetpunten vereist zijn laat toe om, met beperktere middelen toch te komen tot een volwaardige dekking van het hoofdwegennet. Dergelijke technieken laten immers toe om verstoringen tussen de puntmetingen in toch te detecteren. De aard van dergelijke verstoringen kan weliswaar minder precies vastgesteld worden, maar het achteropkomend verkeer kan er desalniettemin voor gewaarschuwd worden. Voor onderstaande uitrustingsniveaus wordt daarom uitgegaan van een combinatie van vaste meetpunten met een bepaalde spatiale resolutie met technieken die de hier verkregen verkeersparameters onderling vergelijken teneinde de prestatie van de tussenliggende wegvakken te kunnen monitoren. 7.3.3. het vermijden van (secundaire) ongevallen (verkeersveiligheid) Voor het ganse hoofdwegennet geldt dat het verkeer stroomopwaarts een incident (ongeval/file) minimum gewaarschuwd dient te worden. De ongevalgevoeligheid en de verkeersdichtheid (verzadiging) bepalen in grote mate de kans op secundaire ongevallen. Naarmate beide factoren sterker aanwezig zijn (de kans op een ongeval en de kans dat hierdoor filevorming ontstaat), stijgt het belang van de snelheid waarmee dit gebeurt en bijgevolg de dichtheid aan waarschuwingssystemen, en/of de nood aan meer dwingende maatregelen (bv. het opleggen van snelheidsbeperkingen). Op de meer verzadigde netwerkdelen zullen bovendien preventieve maatregelen i.f.v. de omgevingsomstandigheden (actuele drukte, weersomstandigheden,…) als snelheidbeperkingen, inhaalverboden,… bijdragen tot de verkeersveiligheid.

basisniveau v1 : Op elke weg dienen de meest kritische wegvakken continu gemonitord op gevaarssituaties. Naast lokale gevaarssituaties (tunnels, bochten, versmallingen…) zijn dit de wegvakken waar geweefd wordt (ter hoogte van kruispunten, open afritten, knooppunten). Ter hoogte van elk aansluitingscomplex (toerit en uitrit of kruispunten14 in het geval van niet-autosnelwegen) dient hiertoe de nodige detectieapparatuur aanwezig. Op elke wegvak (autosnelweg) tussen 2 aansluitingscomplexen dient een incident minimaal gedetecteerd als ‘verstoring15’ na max. 3 min. Elke weggebruiker die zich stroomopwaarts een dergelijke verstoring bevindt, dient maximaal 10 minuten na het ontstaan van dergelijke verstoring hiervoor gewaarschuwd (autosnelwegen). Rekening houdend met detectie- en verwerkingstijd dient het achteropkomende verkeer bijgevolg op maximaal 6 minuten reistijd (90km/u) voor deze verstoring minimaal gewaarschuwd. Dit vereist: • continue monitoring van de complexen en knooppunten (invoeg/uitvoeglokatie): systemen voor inwinning van verkeersparameters intensiteit, snelheid, incidentdetectie en real-time videobeelden. • continue monitoring van de verkeerssituatie die toelaat vertragingen in wegvakken van maximaal 3km lengte te detecteren (bv op basis van op basis van vergelijking van in- en uitgaande verkeersintensiteiten en/of snelheden) • een systeem dat elke weggebruiker waarschuwt na elke toerit en met een maximale onderlinge tussenafstand van 9km16.

14

onder ‘kruispunt’ wordt hier verstaan belangrijke aansluitingen als lichtengeregelde kruispunten of rotondes onder verstoring wordt hier begrepen een incident dat aanleiding geeft tot filevorming (beschikbare restcapaciteit < actuele intensiteit) 16 complexen die 9km of meer van elkaar verwijderd liggen zijn zeldzaam in Vlaanderen. In praktijk zal een systeem na elke toerit bijgevolg volstaan 15


31

niveau v2 : Ter hoogte van elk aansluitingscomplex worden de verkeerssituatie continu gemonitord op incidenten Op elk wegvak tussen 2 aansluitingscomplexen dient een incident minimaal gedetecteerd als ‘verstoring’ na max. 2 min. Elke weggebruiker die zich stroomopwaarts een dergelijke verstoring bevindt, dient maximaal 5 minuten na het ontstaan van dergelijke verstoring hiervoor gewaarschuwd. Rekening houdend met detectie- en verwerkingstijd dient het achteropkomende verkeer bijgevolg op maximaal 2 minuten reistijd (90km/u) voor deze verstoring minimaal gewaarschuwd. Gezien de verkeersdichtheid en/of het aandeel vrachtverkeer dienen bovendien rijbaanbrede preventieve beperkingen opgelegd te kunnen worden. Teneinde dergelijke beperkingen accuraat te kunnen opleggen dienen de nodige verkeersparameters hiertoe ingewonnen met een minimum van 1 detectiepunt per dynamisch bord dat de betrokken beperking kan opleggen en/ of opheffen. Dergelijke dynamische borden dienen voorzien met onderlinge tussenafstand van max. 1 min17 reistijd (90km/u). Dit vereist: • continue monitoring van de complexen en knooppunten (invoeg/uitvoeglokatie): systemen voor inwinning van verkeersparameters intensiteit, snelheid, incidentdetectie en real-time videobeelden. • continue monitoring van de verkeerssituatie die toelaat vertragingen in wegvakken van maximaal 3km lengte te detecteren (bv op basis van op basis van vergelijking van in- en uitgaande verkeersintensiteiten en/of snelheden) • een systeem dat elke weggebruiker waarschuwt en/of rijbaanbrede preventieve beperkingen oplegt na elke toerit en met een maximale onderlinge tussenafstand van 1,5km. • systemen die de nodige verkeersparameters hiertoe inwinnen met eenzelfde onderlinge tussenafstand niveau v3 : Ter hoogte van elk aansluitingscomplex worden de verkeerssituatie continu gemonitord op incidenten De hoge verkeersdichtheid vereist een hoge ‘dekkingsgraad’ aan detectiemiddelen op de tussenliggende wegvakken. Hier dient een incident minimaal gedetecteerd als ‘verstoring’ binnen de minuut, en dient 50 % van het wegvak voorzien van automatische stilstanddetectie en real-time videobeelden. Gezien de verkeersdichtheid dienen incidenten beveiligd d.m.v. een aangepaste snelheidsbeperking en graduele snelheidsafbouw naar het incident toe. Elke weggebruiker die zich stroomopwaarts een dergelijk incident bevindt, dient maximaal 2 minuten na het ontstaan van een incident dergelijke beperking opgelegd te krijgen. Rekening houdend met detectie- en verwerkingstijd dient het achteropkomende verkeer bijgevolg op maximaal 30 sec reistijd (90km/u) voor deze verstoring minimaal gewaarschuwd. Gezien de verzadigingsgraad en/of de aanwezigheid van structurele files dienen bovendien zowel preventieve als reactieve beperkingen opgelegd te kunnen worden. Dergelijke beperkingen dienen rijstrookspecifiek (naast eventuele rijstrookbrede beperkingen) opgelegd. Teneinde dergelijke beperkingen alert en accuraat te kunnen opleggen dienen de nodige verkeersparameters hiertoe ingewonnen met een minimum van 1 detectiepunt per dynamisch bord dat de betrokken beperking kan opleggen en/ of opheffen.

17

In de cognitieve wetenschap wordt aangenomen dat een aanduiding max. 40 sec blijft ‘hangen’ in het geheugen zonder herhaling. Mits een onderlinge tussenafstand van 1 min, komt na deze 40 sec de volgende aanduiding terug ‘in zicht’ (500m).


32

Dergelijke dynamische borden dienen voorzien met onderlinge tussenafstand van maximaal 750m18. Deze onderlinge afstand verkleint naarmate de zichtbaarheidsafstand (bochten e.d.) ervan verkleint Dit vereist: • continue monitoring van de complexen en knooppunten (invoeg/uitvoeglokatie): systemen voor inwinning van verkeersparameters intensiteit, snelheid, incidentdetectie en real-time videobeelden. • continue monitoring van de verkeerssituatie die toelaat vertragingen in wegvakken van maximaal 1,5km lengte te detecteren (bv op basis van op basis van vergelijking van in- en uitgaande verkeersintensiteiten en/of snelheden) • desgevallend een systeem dat elke weggebruiker waarschuwt en/of rijbaanbrede preventieve beperkingen oplegt na elke toerit en met een maximale onderlinge tussenafstand van 1,5km, voor zover dit niet kan middels het systeem voor rijstrookspecifieke beperkingen. • systemen die de nodige verkeersparameters hiertoe inwinnen met eenzelfde onderlinge tussenafstand • een systeem dat het verkeer rijstrookspecifieke beperkingen kan opleggen na elke toerit én met een onderlinge afstand van maximaal 750m geplaatst wordt. niveau v4 : Ter hoogte van elk aansluitingscomplex worden de verkeerssituatie continu gemonitord op incidenten De hoge verkeersdichtheid vereist een hoge ‘dekkingsgraad’ aan detectiemiddelen op de tussenliggende wegvakken. Hier dient een incident minimaal gedetecteerd als ‘verstoring’ binnen de minuut, en dient 80 % van het wegvak voorzien van automatische stilstanddetectie en real-time videobeelden. Gezien de verkeersdichtheid dienen incidenten beveiligd d.m.v. een aangepaste snelheidsbeperking en graduele snelheidsafbouw naar het incident toe. Elke weggebruiker die zich stroomopwaarts een dergelijk incident bevindt, dient ogenblikkelijk (binnen de minuut) na het ontstaan van een incident dergelijke beperking opgelegd te krijgen. Rekening houdend met detectie- en verwerkingstijd dient het achteropkomende verkeer bijgevolg op maximaal 20 sec reistijd (90km/u) voor deze verstoring minimaal gewaarschuwd. Gezien de verzadigingsgraad en/of de aanwezigheid van structurele files en de wegconfiguratie (verdeling van het verkeer over de rijstroken i.f.v. de bestemming en/of doelgroep en/of veel weefbewegingen op korte afstand) dienen deze beperkingen rijstrookspecifiek opgelegd te worden. Teneinde dergelijke beperkingen alert en accuraat te kunnen opleggen dienen de nodige verkeersparameters hiertoe ingewonnen met een minimum van 1 detectiepunt per dynamisch bord dat de betrokken beperking kan opleggen en/ of opheffen. Dergelijke dynamische borden dienen voorzien met onderlinge tussenafstand van maximaal 500m. Deze onderlinge afstand verkleint naarmate de zichtbaarheidsafstand (bochten e.d.) ervan verkleint, en/of de weefafstanden (knooppunten en ringwegen) verkorten.

18

De verkeerswetgeving vereist dat dergelijke aanduidingen (rijstrooksignalisatie) van het ene tot het andere licht volkomen zichtbaar zijn (art. 63.2 KB 1.12.75)


33

Dit vereist: • continue monitoring van de complexen en knooppunten (invoeg/uitvoeglokatie): systemen voor inwinning van verkeersparameters intensiteit, snelheid, incidentdetectie en real-time videobeelden. • continue monitoring van de verkeerssituatie die toelaat vertragingen in wegvakken van maximaal 1,5km lengte te detecteren (bv op basis van op basis van vergelijking van in- en uitgaande verkeersintensiteiten en/of snelheden) • een systeem dat het verkeer rijstrookspecifieke beperkingen kan opleggen na elke toerit én met een onderlinge afstand van maximaal 500m geplaatst wordt. extra voorzieningen i.f.v. lokale omstandigheden : • verdichting van bovengenoemde uitrusting en/of specifieke uitrusting dient voorzien op wegvakken met een extra hoog veiligheidsrisico zoals bv. tunnels, of waar een bepaalde verkeersgeleiding frequent voorkomt (bv tunnelonderhoud) • specifieke monitoring dient voorzien op wegvakken met een extra hoog veiligheidsrisico zoals bv. tunnels (hogere dekkingsgraad incidentdetectie en visuele monitoring) • Indien specifieke DVM-maatregelen (bv doelgroeprijstroken) monitoring van specifieke verkeersparameters vereisen dienen de desbetreffende wegvakken hiertoe uiteraard uitgerust.

7.3.4. het optimaliseren van benutting van de beschikbare capaciteit (doorstroming) Het hoofdwegennetwerk is –functioneel gezien- van eenzelfde niveau (verbinden op Vlaams niveau). Aangezien de hoofd- en primaire-I-wegen als samenhangend netwerk een verkeerskundige entiteit vormen, dient de beschikbare capaciteit op elk wegvak optimaal benut voor de verdeling van het (lange- afstands)verkeer. Dit houdt in dat het verkeer t.h.v. elk knooppunt (waar de weggebruiker de keuze heeft tussen meerdere routes via het hoofdwegennetwerk) i.f.v. zijn bestemming geleid wordt via de -gezien de actuele verkeerssituatie- meest aangewezen route. Bij gelijkwaardige actuele beschikbaarheid/prestatie van de mogelijke routes, is de kortste route (in afstand) de meest aangewezen route, en vormt aldus de standaardroute. Indien het prestatieniveau van de standaardroute onder een bepaald niveau daalt of dreigt te dalen, dient de weggebruiker via een alternatieve (en op dat moment beter presterende) route geleid te kunnen worden. Op deze manier wordt het verkeer dynamisch verdeeld over het netwerk i.f.v. de beschikbaarheid, wat in DVM rerouting genoemd wordt.

basisniveau d1 : Ter hoogte van elk knooppunt (onderlinge aansluiting tussen hoofd- en/of primaire wegen) dient de weggebruiker met een bestemming over langere afstand minimaal geïnformeerd te worden over het actuele prestatieniveau van zijn standaardroute en desgevallend route-advies te verkrijgen. Dit vereist: • een systeem dat voor elk wegvak tussen 2 knooppunten de actuele prestatie in de vorm van reistijd monitort • op elk wegvak in de aanloop naar elk knooppunt een systeem van dynamische informatie en dynamisch route-advies/dynamische bewegwijzering


34

niveau d2 : Ter hoogte van elk knooppunt (onderlinge aansluiting tussen hoofd- en/of primaire wegen) dient de weggebruiker met een bestemming over langere afstand minimaal geïnformeerd te worden over het actuele prestatieniveau van zijn standaardroute en desgevallend route-advies te verkrijgen. Gezien de ongevallenfrequentie en/of het aandeel vrachtverkeer dient het verkeer bovendien bij gebeurlijke ernstige incidenten geadviseerd een alternatieve (calamiteitenroute) te volgen. Dit vereist: • een systeem dat voor elk wegvak tussen 2 knooppunten de actuele prestatie in de vorm van reistijd monitort • op elk wegvak in de aanloop naar elk knooppunt een systeem van dynamische informatie en dynamisch route-advies/dynamische bewegwijzering • elk wegvak tussen 2 toeritten wordt voorzien van minimaal één systeem dat een routeadvies (calamiteitenroute) kan afficheren niveau d3 : Ter hoogte van elk knooppunt (onderlinge aansluiting tussen hoofd- en/of primaire wegen) dient de weggebruiker met een bestemming over langere afstand minimaal geïnformeerd te worden over het actuele prestatieniveau van zijn standaardroute en desgevallend route-advies te verkrijgen. Gezien de ongevallenfrequentie en/of het aandeel vrachtverkeer dient het verkeer bovendien bij gebeurlijke ernstige incidenten geadviseerd een alternatieve (calamiteitenroute) te volgen. Gezien de verkeersdichtheid en/of het aandeel vrachtverkeer dienen bovendien rijbaanbrede preventieve beperkingen opgelegd te kunnen worden. Dit vereist: • een systeem dat voor elk wegvak tussen 2 knooppunten de actuele prestatie in de vorm van reistijd monitort • op elk wegvak in de aanloop naar elk knooppunt een systeem van dynamische informatie en dynamisch route-advies/dynamische bewegwijzering • elk wegvak tussen 2 toeritten wordt voorzien van minimaal één systeem dat een routeadvies (calamiteitenroute) kan afficheren • een systeem dat rijbaanbrede preventieve beperkingen kan opleggen na elke toerit en met een maximale onderlinge tussenafstand van 1,5km. niveau d4 : Ter hoogte van elk knooppunt (onderlinge aansluiting tussen hoofd- en/of primaire wegen) dient de weggebruiker met een bestemming over langere afstand minimaal geïnformeerd te worden over het actuele prestatieniveau van zijn standaardroute en desgevallend route-advies te verkrijgen. Gezien de ongevallenfrequentie en/of het aandeel vrachtverkeer dient het verkeer bovendien bij gebeurlijke ernstige incidenten geadviseerd een alternatieve (calamiteitenroute) te volgen. Gezien de verzadigingsgraad en/of de aanwezigheid van structurele files dienen bovendien zowel preventieve als reactieve beperkingen opgelegd te kunnen worden. Dergelijke beperkingen dienen rijstrookspecifiek (naast eventuele rijstrookbrede beperkingen) opgelegd. Dit vereist: • een systeem dat voor elk wegvak tussen 2 knooppunten de actuele prestatie in de vorm van reistijd monitort • op elk wegvak in de aanloop naar elk knooppunt een systeem van dynamische informatie en dynamisch route-advies/dynamische bewegwijzering. Knooppunten die aansluiten op ringwegen dienen uitgerust met een systeem dat het actuele prestatieniveau van deze ringweg op een grafische wijze kan afficheren.


35

• elk wegvak tussen 2 toeritten wordt voorzien van minimaal één systeem dat een routeadvies (calamiteitenroute) kan afficheren • desgevallend een systeem dat elke weggebruiker waarschuwt en/of rijbaanbrede preventieve beperkingen oplegt na elke toerit en met een maximale onderlinge tussenafstand van 1,5km. • een systeem dat het verkeer rijstrookspecifieke beperkingen kan opleggen na elke toerit én met een onderlinge afstand van maximaal 750m19 geplaatst wordt. Deze onderlinge afstand verkleint naarmate de zichtbaarheidsafstand (bochten e.d.) ervan verkleint, en/of de weefafstanden verkorten. extra voorzieningen i.f.v. lokale omstandigheden : •

•

• •

dynamisch modal-shift-advies t.h.v. uitritten die aansluiting geven op hoogwaardige overstap/overslagpunten (bv P+R). Dit vereist dynamische informatie m.b.t. frequentie, beschikbare parkeercapaciteit, reistijd … op +/- 1km voor de uitrit. Daar waar de wegconfiguratie het tijdelijk ter beschikking stellen van extra rijstroken, al-danniet beperkt tot bepaalde doelgroepen (spitsstroken, busstroken, …), of een dynamisch gebruik van de rijstroken (bv. dubbelrijden in tunnels) toelaat; dient de DVM-uitrusting van het betrokken wegvak minimaal te voldoen aan niveau d4 Daar waar de instroom op het hoofdwegennet gedoseerd dient te kunnen worden dient toeritdosering voorzien, welke zowel lokaal autonoom werkt als vanop afstand bedienbaar is Daar waar het netwerk complex is en routeadvies niet aan een eenduidige te volgen route kan worden gekoppeld dient naast dit dynamisch routeadvies ook de bewegwijzering zélf dynamisch te zijn

7.3.5. milieu Indien er op bepaalde wegvakken om milieu-redenen nood is aan het dynamisch opleggen van snelheidsbeperkingen (bv. i.f.v. de actuele luchtkwaliteit bij SMOG) dienen de betrokken wegvakken minimaal uitgerust gelijkaardig aan het niveau v2/d3 m.b.t. het opleggen van beperkingen. Dit houdt in dat elk wegvak wordt voorzien van een systeem dat het verkeer preventieve beperkingen kan opleggen teneinde de de verkeersstroom te harmoniseren en verstoringen hierin te minimaliseren. Dergelijk systeem dient na elke toerit én met een onderlinge afstand van maximaal 1,5km voorzien.

19

Onderzoek in Engeland (Controlled Motorways) wijst uit dat bij dynamische snelheidsbeperkingen met een onderlinge tussenafstand >800m ‘surfing-gedrag’ optreedt: het opnieuw versnellen na een snelheidsbeperking gevolgd door het vertragen t.h.v. de volgende aanduiding. Dit gedrag doet het effect van snelheidsharmonisatie/blokrijden teniet.


36

7.3.6. het infomeren van de weggebruiker m.b.t. de actuele of geplande verkeerssituatie basisniveau i1 : Dit niveau vergt geen extra informatievoorzieningen: de bestaande voorzieningen m.b.t. veiligheid en/of doorstroming worden hiertoe maximaal ingezet. Het gebruik van deze voorzieningen m.b.t. informatie is echter ondergeschikt aan hun oorspronkelijk doel (veiligheid/doorstroming) niveau i2 : Ter hoogte van elk knooppunt dient de weggebruiker met een bestemming over langere afstand minimaal geïnformeerd te worden over de actuele reistijd (en eventuele geplande werven en manifestaties) tot het volgende knooppunt op de standaardroute en/of de alternatieve route(s). Dit vereist: • een systeem dat voor elk wegvak tussen 2 knooppunten de actuele prestatie in de vorm van reistijd monitort (max xmin oud) en met onderlinge tussenafstand max? • op elk wegvak in de aanloop naar elk knooppunt een systeem dat de bekomen reistijden(aldan-niet grafisch) en eventuele info m.b.t. geplande gebeurtenissen kan afficheren. niveau i3 : Ter hoogte van elk knooppunt dient de weggebruiker met een bestemming over langere afstand minimaal geïnformeerd te worden over de actuele reistijd (en eventuele geplande werven en manifestaties) tot het volgende knooppunt op de standaardroute en/of de alternatieve route(s). Op elk wegvak tussen 2 toeritten dient de weggebruiker bovendien geïnformeerd over de aard en omvang van een eventuele verstoring. Dit vereist: • een systeem dat voor elk wegvak tussen 2 knooppunten de actuele prestatie in de vorm van reistijd monitort • op elk wegvak in de aanloop naar elk knooppunt een systeem van dynamische informatie en dynamisch route-advies/dynamische bewegwijzering • elk wegvak tussen 2 toeritten wordt voorzien van minimaal één systeem dat de aard en omvang van een eventuele verstoring kan afficheren • De op ringwegen toekomende snelwegen dienen uitgerust met een systeem dat het actuele prestatieniveau op een grafische manier weergeeft extra voorzieningen i.f.v. lokale omstandigheden : Daar waar de verkeerssituatie op het onderliggende wegennet van belang is voor een substantieel aandeel van de weggebruikers op het hoofdwegennetwerk, dienen systemen die dergelijke informatie verstrekken te worden voorzien. Het kan hier o.m. gaan om het dynamisch inzetten van uitritten t.b.v. de bereikbaarheid van de (groot)stedelijke gebieden en/of economische poorten (bv. havens). Het te voorziene uitrustingsniveau is hier afhankelijk van de lokale noden en mogelijkheden.


37

7.3.7. Overzichtsmatrix minimale uitrustingsniveau’s Onderstaande matrix geeft een overzicht van de beoogde uitrustingsniveaus i.f.v. de eerder omschreven DVM-typologie. Het betreft hier uiteraard de ‘standaarduitrusting’, welke i.f.v. de lokale situatie en noden op de betrokken wegvakken zal worden vertaald naar de concrete weguitrusting.

perifere hoofdwegen, perifere (inter)nationale vrachtverbindingen en niet-autosnelwegen (inter)nationale vrachtverbindingen en interstedelijk lage I/C interstedelijk Vlaamse ruit en/of wegvakken met hoge I/C en/of structurele congestie grootstedelijke ringwegen/knooppunten

7.4.

Uitrustingsniveau A

veiligheid v1

doorstroming d1

informatie i1

B

v2

d2

i2

C

v3

d3

i3

D

v4

d4

i3

Benodigde telematica per uitrustingsniveau

De in voorgaande paragraaf gedefinieerde uitrustingsniveaus kunnen, op basis van de huidig beschikbare en beproefde technologie, vertaald worden naar benodigde instrumenten. Deze instrumenten hebben elk hun specificiteit, wat een gecombineerde inzet ervan noodzaakt om te voldoen aan de vereiste uitrustingsniveaus. In deze paragraaf worden de instrumenten, welke stoelen op de huidige beproefde technologie, omschreven en vervolgens toegepast op het wegennetwerk volgens het vereiste uitrustingsniveau.

7.4.1. Functionaliteiten van de voorziene instrumenten Voor de monitoring van de verkeerssituatie en de detectie van verstoringen bestaan verschillende meetinstrumenten en –methodes met elk hun eigen technologie en daarmee samenhangende performantie. De meeste meetmethodes hebben doorgaans één, of soms een aantal, specifieke meetparameters waarin ze zeer goede resultaten leveren. Voor de andere parameters zijn ze meestal weer onnauwkeuriger of zelfs helemaal niet geschikt. Hieruit is de “fusion” meetmethode ontstaan: in plaats van gebruik te maken van één methode of systeem dat alle gegevens dient in te winnen, wordt gebruik gemaakt van een combinatie van verschillende meetsystemen, elk voor hun beste meetparameter. Ook wat betreft dynamische signalisatie is het zo dat het ene instrument (of configuratie) geschikter is voor het vervullen van een bepaalde functionaliteit dan het andere, maar ook hier geldt dat één en hetzelfde instrument verschillende functionaliteiten (al-dan-niet gelijktijdig) kan vervullen. Teneinde de vooropgestelde minimumeisen per uitrustingsniveau te behalen, wordt gebruik gemaakt van een intelligente mix van volgende beproefde technologie:


38

Meetlussen (dubbele lussen) zijn tot op heden de meest betrouwbare en performante meetapparatuur gebleken voor het inwinnen van basisparameters als intensiteit, snelheid, bezettingsgraad en voertuigclassificatie. Het real-time inwinnen van deze basisparameters is noodzakelijk voor de algemene monitoring van de verkeerssituatie. Hoewel deze installaties steeds puntmetingen opleveren, kan door combinatie van data tevens uitspraak gedaan worden over de verkeerstoestand tussen deze meetpunten. Zo kunnen door toepassing van technieken als gesloten meetvakken verstoringen gedetecteerd worden en het doorstromingsniveau afgeleid. De dichtheid aan meetpunten bepaalt de snelheid en accuraatheid van deze technieken. Het vereiste uitrustingsniveau bepaald m.a.w. de benodigde dichtheid.

CCTV-camera’s leveren louter real-time videobeelden van de verkeerssituatie op. Zij genereren geen verkeersparameters noch detecties van verstoringen. Deze camera’s zijn bijgevolg additionele instrumenten, vooral belangrijk voor visuele monitoring en verificatie van detecties en metingen door andere instrumenten. In combinatie met meetlussen zijn deze beelden cruciaal voor de inschatting van de aard en ernst van de gedetecteerde verstoringen. Door een doordachte opstelling, in combinatie met een PTZ(Pan-Tilt-Zoom) bediening kan met een minimum aan camera’s een maximale dekkingsgraad bereikt worden. AID-camera’s (Automatische Incident Detectie camera’s) leveren eveneens real-time videobeelden van de verkeerssituatie op. Ze zijn bovendien gekoppeld aan een beeldverwerkingsmodule welke door beeldanalyse detecties van stilstaande voertuigen. Dergelijke detecties kunnen, afhankelijk van de cameraopstelling over een groter gebied (+/- 200m) gebeuren. Deze instrumenten zijn dan ook uitermate geschikt om verstoringen te detecteren op incidentgevoelige locaties. Naast deze automatische incident-detectie leveren ze immers terzelfdertijd het real-time videobeeld van de betrokken locatie (visuele verificatie en inschatting van aard en ernst). Bijkomend genereren AID-camera’s ook de basisparameters snelheid en bezettingsgraad, welke gecombineerd kunnen worden met de parameters bekomen uit de meetlussen. Een doordachte opstelling kan een maximale dekkingsgraad met een minimum aan camera’s opleveren: aangezien elke beeldverwerkingsmodule 8 rijstroken kan verwerken, zal op de meeste plaatsen 1 camera de volledige rijbaan in beide rijrichtingen kunnen afdekken. ANPR-camera’s (Automatische nummerplaatherkenningscamera’s) zijn eveneens videocamera’s, gekoppeld aan een beeldverwerkingsmodule. Deze module ‘herkent’ de nummerplaten van de passerende voertuigen. Door vergelijking en combinatie van de herkenningen op verschillende locaties kan het traject van voertuigen worden gereconstrueerd. Dit levert enerzijds informatie op over de herkomsten en bestemmingen van voertuigen en anderzijds ook over hun reistijd, als maat voor het presatieniveau van het betrokken traject. Additioneel kunnen via deze techniek ook andere herkenningen als ADR gebeuren. Dergelijke camera’s dienen opgesteld (ingezooomd) i.f.v. nummerplaatherkenning, wat hun videobeelden minder geschikt maakt voor algemene monitoring. Bovendien vereist deze techniek per rijstrook een camera. Anderzijds is het niet steeds nodig alle rijstroken af te dekken eens een minimaal niveau aan ‘matches’ tussen 2 locaties bereikt wordt.


39

roadsideVMS-borden zijn dynamische informatiepanelen, opgesteld boven de pechstrook d.m.v. een ‘galgconstructie’. Het zijn borden die volledig bestaan uit een vrij programmeerbare LED-matrix, waardoor ze geschikt zijn voor het afficheren van verkeerstekens en – symbolen en/of tekstuele boodschappen. Dit maakt dergelijke borden universeel inzetbaar voor quasi alle benodigde communicatie (waarschuwingen, geen verboden, adviezen en informatie) met de weggebruiker, voor zover de hoeveelheid informatie die gelijktijdig dient geafficheerd beperkt blijft. Dergelijke panelen zijn tevens geschikt voor grafische communicatie, zoals grafische route-informatie. VMS-borden zijn dynamische informatiepanelen, opgesteld boven de rijbaan d.m.v. een portaal. Deze borden bestaan uit een vrij programmeerbare LED-matrix (voor verkeerstekens en symbolen) met daarnaast tekstvelden. Dergelijke borden zijn geschikt voor grotere hoeveelheden informatie(tekst) wat hen vnl. geschikt maakt voor informatie t.h.v. knooppunten. Via dergelijke borden kunnen enkel waarschuwingen en adviezen gecommuniceerd worden. Hun aard en opstelling maakt ze ongeschikt voor het opleggen van geen verboden.

RSS-borden (Rijstrooksignalisatie) zijn dynamische, vrij programmeerbare LED-borden, welke boven elke (mogelijke) rijstrook opgesteld worden d.m.v. een portaal. Dit systeem is geschikt voor het opleggen van (rijstrookspecifieke) geen verboden (bv snelheidsharmonisatie) alsook voor het management van dynamisch inzetbare (doelgroep)rijstroken als busbanen.

Dynamische bewegwijzering T.h.v. de meeste knooppunten kunnen voor dynamisch route-advies hoger genoemde VMS-borden ingezet worden. De boodschappen overroepen dan a.h.w. de aanduidingen op de statische bewegwijzering en linken de om te leiden bestemming aan een andere aanduiding op de statische bewegwijzering. (bv: ‘Gent via Brussel’). Op meer complexe netwerkdelen (ringwegen) is het echter onmogelijk om op een dergelijke manier dynamisch routeadvies op een begrijpbare manier over te brengen naar de weggebruiker. Hier dient de statische bewegwijzering t.h.v. de knooppunten vervangen te worden door dynamische bewegwijzering. Dergelijke bewegwijzeringsborden hebben het uitzicht van de reguliere blauwe bewegwijzeringsborden, doch de aanduidingen erop zijn individueel dynamisch wijzigbaar (bv. prismatische borden)20.

20

Deze dynamische bewegwijzering kadert in een globaal concept voor verkeersinfo en sturing over ringwegen, waar op het ogenblik van de redactie van dit beleidsdocument aan gewerkt wordt door een hiertoe opgerichte werkgroep binnen MOW. Het stadium waarin deze conceptvorming zich momenteel bevindt laat nog niet toe concrete installaties voor dynamische bewegwijzering op te nemen in dit document.


40

7.4.2. Te voorziene installaties per uitrustingsniveau Teneinde de vooropgestelde minimumeisen per uitrustingsniveau te behalen, wordt gebruik gemaakt van een intelligente mix van bovenstaande instrumenten. In deze wordt rekening gehouden met enerzijds de functionaliteiten van elke (combinatie van) instrumenten versus de vereisten voor elk uitrustingsniveau, en anderzijds een maximale bundeling van functionaliteiten in een beperkt aantal instrumenten. Deze mix, geprojecteerd op het wegennet volgens het vereiste uitrustingsniveau, levert onderstaande schema’s op:

Uitrustingsniveau A

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

9

10

9km = 6’ indien geen tussenliggend complex max afstand incident geloten vak = 11km

dubbele lus elke rijstrook CCTV AID detectiegebied roadsideVMS VMS ANPR RSS

3

2

1

0

1

2

3

knooppuntuitrusting per inkomende tak

Uitrustingsniveau B

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1,5km = 1’ max afstand incident geloten vak = 2km


3

2

1

0

1

2

3



41

Uitrustingsniveau C

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

9

10

+/-300m = detectietijd file max 1min roadside ergens in wegvak tussen complexen (info) rijbaanbrede beperking kan desgevallend via extra RSSbak portaalsteun


3

2

1

0

1

2

3


Uitrustingsniveau D

0

1

2

3

4

5

6

7

8

roadside ergens in wegvak tussen complexen (info)


3

2

1

0

1

2

3



42

8. Procedures en hoofdwegennet.

afspraken

inzake

hinderbeheersing

op

het

Dit onderdeel van het DVM-plan gaat dieper in op een aantal concrete organisatiemethodes voor hinderbeheersing, die al dan niet in conjunctie met de inzet van telematica moeten worden toegepast. Het gaat om de het incident management en het slimmer organiseren van wegwerkzaamheden, maar ook om de interne afspraken en samenwerkingsverbanden met externe actoren zoals politiediensten, die daarbij nodig zijn. Naast de inzet van telematica en het verspreiden van verkeersinformatie zijn deze methodes voor hinderbeheersing de belangrijkste instrumenten voor een gerichte aanpak in de bestrijding van incidentele congestie. Incidentele congestie maakt een kwart uit van de totale filelast op jaarbasis in Vlaanderen. 8.1.

Congestiereducerend werken

8.1.1. Definitie. Het slimmer organiseren van wegwerkzaamheden of ook wel “congestiereducerend” werken houdt in dat bij planning en uitvoering maximaal aandacht wordt besteed aan methodes die files door wegwerkzaamheden vermijden of tot een minimum beperken. Dit kan o.m. door: •

• • •

het verlagen van de frequentie van wegwerkzaamheden d.m.v. het bundelen van kleine onderhoudswerken en het organiseren van structureel onderhoud over grotere gedeelten van de rijbaan een snellere afhandeling van het wegonderhoud het maximaliseren van de wegcapaciteit voor het verkeer in een werfzone (gebruik vluchtstrook, gebruik van versmalde rijstroken, etc.) het organiseren van werkzaamheden in verkeersluwe periodes (weekend, nacht, daluren)

Het DVM-plan gaat hoofdzakelijk in op wegwerkzaamheden op het hoofd- en primaire wegennet. Het aandeel van files veroorzaakt door wegwerkzaamheden (zgn. “onderhoudsfiles”) in de totale filelast in Vlaanderen bedraagt ongeveer vijf procent. Er kan mede op basis van eerder onderzoek21 gesteld worden dat het uitvoeren van methodes in het congestiereducerend werken leiden tot een reductie van ten minste 50 procent in de onderhoudsfiles op het hoofdwegennet in Vlaanderen. Uiteraard kan het congestiereducerend effect van de diverse methodes niet zondermeer gecumuleerd worden. Indien in bepaalde gevallen samen uitgevoerd, heffen de effecten elkaar partieel op. Congestiereducerend werken heeft ook afgeleide voordelen: een reductie in de onderhoudsfiles verlaagt de kans op ongevallen, welke op zich meer files veroorzaken. Congestiereducerend werken zorgt bijgevolg eveneens voor lagere afgeleide congestiekosten en ongevalskosten.

21

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, NL


43

8.1.2. Overzicht van de methodes in het congestiereducerend werken. Tabel 1 biedt een overzicht van de methodes die toegepast kunnen worden in het kader van congestiereducerend werken op het hoofd- en primaire wegennet.

Hinderbeperkende methode het verlagen van de frequentie van wegwerkzaamheden het bundelen van inspecties, onderhoudswerken en kleine herstellingen structureel onderhoud over grotere gedeelten van de rijbaan (1 werf) structureel onderhoud gelijktijdig in één richting van een snelwegcorridor (2 werven of meer) snellere afhandeling van het wegonderhoud maximale uitvoeringstermijnen in functie van aanbestedingsbedrag afzonderlijke deeltermijnen voor werfonderdelen met belangrijke verkeershinder tweeploegenstelsel bij grote werven (periode mei-september) boetes en bonificaties maximaliseren van de wegcapaciteit voor het verkeer in een werfzone gebruik vluchtstrook gebruik van versmalde rijstroken en rijbaanbreed werken beperken van de lengte van een werf door de staart van de signalisatie aan te passen aan de actuele werfomstandigheden (enkel afsluiten waar gewerkt wordt) organiseren van werkzaamheden in verkeersluwe periodes uitvoeren van inspecties, onderhoudswerken en kleine herstellingen in toegelaten “tijdsvensters” (weekend, dal, nacht) “verschoven”’ werktijden (doorlopende werf met afsluiten van een rijstrook beperkt tot dal- of nachturen, indien mogelijk) Uitvoeren van nachtwerk (o.m. indien “toegelaten tijdsvensters” overdag niet voldoende lang zijn voor een volle dagprestatie door de aannemer) Coördinatie van grotere bouwplaatsen vrije doorgang tussen 2 grootstedelijke gebieden garanderen voor het verkeer over de lange afstand door grote bouwplaatsen versneld uit te voeren en/of te bundelen op 1 corridor annex richting terwijl de andere corridor in dezelfde richting vrij van werkzaamheden blijft alternatieve routes voorzien vast gebruik van bewegwijzerde calamiteitenroutes dynamisch omleiden van lange afstandsverkeer over het hoofdwegennet de weggebruiker informeren centraliseren van werfgegevens in ADA event en databank coördinatie wegenwerken (CPW) Persberichten verkeersinformatie via diverse kanalen Tabel : Methodes congestiereducerend werken.


44

8.1.3. Congestiereducerend werken: ambitie en noodzakelijke maatregelen. De procedures en interne regelgeving bij de wegbeheerder die congestievrij werken mogelijk maken, zijn sinds enkele jaren aanwezig. Regelgeving omtrent het beperken van de frequentie van werkzaamheden ontbreekt echter nog grotendeels. Voor het overgrote deel van de methodes in het congestiereducerend werken volstaat het dus echter om de regelgeving in de komende jaren op consistent wijze te gaan toepassen, en waar nodig aan te scherpen. Er wordt in dit kader verwezen naar de dienstorders LIN/AWV/2002/18, MOW/AI/2007/10. Er moet bij de toepassing ervan rekening gehouden worden met enkele afgeleide effecten: zo zal het verschuiven van bijvoorbeeld kleine onderhoudswerkzaamheden naar verkeersluwe periodes af en toe hogere kosten voor de wegbeheerder met zich mee brengen. In de komende jaren moeten in globo de belangrijkste inspanningen gericht zijn op enerzijds het beperken van de frequentie van werkzaamheden door het bundelen van klein onderhoud en structureel onderhoud. Anderzijds op het uitvoeren van kleine onderhoudswerkzaamheden in verkeersluwe periodes; dit type van wegwerkzaamheden omvat het merendeel van het absolute aantal werven op het Vlaamse hoofdwegennet; zo zal het respecteren van de omschreven tijdsvensters alleen al leiden tot een grote afname van onderhoudsfiles. Tot 2012 moeten in het kader van het congestiereducerend werken ondermeer volgende concrete stappen gezet worden. • •

•

• • •

• •

De bestaande regelgeving (vnl. dienstorders) moet worden gecoördineerd en omgezet in één helder richtinggevend kaderdocument De bestaande regelgeving moet ten volle worden toegepast; hiertoe: o Dienen bijzondere bestekken en globale onderhoudsbestekken te zijn aangepast aan de richtlijnen voor congestiereducerend werken o Moet de controle op de naleving van bestekbepalingen door toezichters van de wegbeheerder worden verhoogd o Kan een methodiek van prestatiemeting worden toegepast (naleving van richtlijnen, verkeerskundige effecten van de toepassing van congestiereducerende methodes, evaluatie en bijsturing van methodes) Waar nodig moet de bestaande regelgeving worden bijgestuurd of aangescherpt; bvb. aanpassing van de toegelaten tijdsvensters voor onderhoudswerkzaamheden in functie van de meest recente cijfers inzake verkeersintensiteiten Waar nodig wordt bijkomende regelgeving gecreëerd, bijvoorbeeld inzake de ambitie rond het verlagen van de frequentie van wegwerkzaamheden In gebruik nemen van een beslissingsondersteunende simulatietools voor de berekening van filelengtes en verliestijden ten gevolge van wegwerkzaamheden De rollen en verantwoordelijkheden voor elke interne en externe actor die betrokken is bij de planning, uitvoering en communicatie van wegwerkzaamheden, worden bepaald en vastgelegd in de vorm van samenwerkingsovereenkomsten horizontale informatieprocessen (uitwisseling van gegevens, actueel houden van wegwerkzaamhedendatabanken) moeten volledig gestroomlijnd zijn de weggebruiker moet ten allen tijde beschikken over (hindervrije) alternatieve routes; daartoe is het noodzakelijk om vaste omleidingroutes (gebaseerd op de reeds in voege zijnde calamiteitenroutes) afdoende te bewegwijzeren en om dynamische informatiepanelen te


45

voorzien aan de belangrijkste knooppunten op het hoofdwegennet in Vlaanderen (cfr. titel 8 van het DVM-plan). Het DVM-plan richt zich hoofdzakelijk naar werkzaamheden op hoofdwegennet. Echter, omdat het hoofdwegennet in de stedelijke gebieden vaak sterk verweven is met het wegennet van een lagere orde, zijn de komende jaren eveneens voortgezette inspanningen inzake hinderbeheersing op het onderliggende wegennet noodzakelijk. Die inspanningen moeten zich ondermeer concentreren op volgende punten: •

• •

het Coördinatiepunt Wegenwerken (CPW) moet ten volle gemandateerd en operationeel en zijn om werkzaamheden op het onderliggende wegennet te coördineren; hierbij moet ook aandacht uitgaan naar de mogelijke impact van werkzaamheden op dat net voor de hoofdwegen; op bepaalde onderdelen van het onderliggende wegennet zullen tijdsvensters voor onderhoudswerkzaamheden moeten worden ingevoerd; tussen de Vlaamse wegbeheerder en derde partijen (NMBS, TV3V, nutsmaatschappijen, etc.) die werken uitvoeren op het door het Vlaams Gewest beheerde wegen moeten overeenkomsten worden afgesloten; dit om een maximale uitwisseling van werfgegevens te realiseren (cfr. CPW), om werven op elkaar af te stemmen en om de externe communicatie over wegwerkzaamheden te stroomlijnen.

8.1.4. Toepassing van congestiereducerende methodes in functie van de typologie van het hoofdwegennet. De mate waarin methodes in het congestiereducerend werken moeten worden toegepast is niet zozeer afhankelijk van de algemene kwetsbaarheid van een weg (verzadiging, ongevalgevoeligheid en aandeel/volume vrachtverkeer) maar wel van de geldende verkeersintensiteiten en de beschikbare restcapaciteiten binnen de tijdspanne waarin wegwerkzaamheden worden uitgevoerd. Het is bijgevolg onverstandig om te stellen dat op grootstedelijke ringwegen en knooppunten alle beschikbare methodes zouden moeten worden toegepast om de hinder voor het verkeer te minimaliseren – al zal dat vaak wél het geval zijn - terwijl op het perifere hoofdwegennet weinig aandacht aan congestiereducerend werken zou moeten uitgaan. Bijvoorbeeld, supprimering van één van de twee beschikbare rijstroken op de E34 Ranst-Turnhout leidt tot een capaciteitsreductie van vijftig procent en bijgevolg tot zeer grote verliestijden voor de weggebruiker, afhankelijk van het tijdstip van de dag/in de week. Dit wegvak behoort weliswaar niet tot meest kwetsbare deel van het hoofdwegennet, toch zullen voor deze snelweg vaak specifieke methodes - bvb. het gebruik van versmalde rijstroken nodig zijn om de hinder te beperken. Methodes en maatregelen in het congestiereducerend werken zullen dus over het hele netwerk moeten worden toegepast. Welke methodes, wanneer en in welke mate wordt beslist op basis van onderzoek naar de plaatsomstandigheden: tijdstip of tijdspanne, verkeersintensiteiten, initieel beoogde restcapaciteit, etc. De wegbeheerder kan zich in dit beslissingsproces laten ondersteunen door specifieke instrumenten, zoals een simulatietool die op basis van een aantal parameters (werfinrichting, tijdstip, restcapaciteit, etc.) aangeeft hoeveel verliestijd voor de weggebruiker door een werf veroorzaakt wordt. Voor bepaalde types van onderhoudswerkzaamheden (bvb. mobiele werven met inname van één rijstrook) kunnen voor het hele netwerk echter standaard regels ontworpen worden, cfr. toegelaten “tijdsvensters”.


46

8.2.

Incident management

8.2.1. Definitie. Het incident management (IM) omvat alle maatregelen die tot doel hebben om de weg na incidenten zo snel mogelijk weer open te stellen voor het verkeer zodat de verkeershinder tot een minimum kan beperkt worden. Het betreft meer bepaald de maatregelen die genomen worden op de ongevalsite zelf. Flankerende maatregelen (verkeersinformatie uitsturen, verkeer omleiden, etc) dragen eveneens bij tot de beperking van de verkeershinder bij incidenten. Deze maatregelen worden echter behandeld in de titels 7 en 8 van het DVM-plan. Het aandeel van files veroorzaakt door incidenten (zgn. “ongevalfiles”) in de totale filelast in Vlaanderen bedraagt ongeveer twintig procent. Uitvoering van IM kan leiden tot een reductie van ongevalfiles met 35 procent. Een gevoelige aanscherping van het incident management op de meest kwetsbare wegvakken van het hoofdwegennet brengt niet alleen lokale verkeerskundige baten voort. Incident management op de grootstedelijke ringwegen en knooppunten leidt bijvoorbeeld ook tot minder files op de toegangswegen naar de ringen en knooppunten. Zulks resulteert in een verbetering van de reisbetrouwbaarheid van het hoofdwegennet op het niveau Vlaanderen en Vlaamse Ruit. Omdat IM een essentieel instrument is in de bestrijding van ongevalfiles, draagt het eveneens bij tot een reductie in het aantal secundaire ongevallen op het wegennet, en de daarmee gepaard gaande ongeval- en congestiekosten. Tot slot is de maatschappelijke meerwaarde van IM niet onverwaarloosbaar. Een reductie in het aantal en de duur van ongevalfiles leidt rechtstreeks tot een afname van het transit- en sluikverkeer op het onderliggende wegennet. Dit komt de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in de stedelijke gebieden en andere kernen ten goede. Uit de hiernavolgende tekst zal blijken dat de wegbeheerder slechts één factor is die in het gehele proces van het incident management een toegevoegde waarde kan creëren. Ook tal van federale diensten spelen in het IM immers een cruciale rol. Het Vlaamse en federale bestuursniveau zullen dus bij voorkeur samen maatregelen moeten nemen om het IM te kunnen doen slagen. De tekst bevat nog geen mogelijke beleidsstrategie voor het IM. Deze kan pas tot stand komen na verdere analyse én voorafgaandelijk overleg met andere overheden en diensten. Eerder bevat ze een scanning van alle mogelijke oplossingen waarvan de wenselijkheid en haalbaarheid in de nabije toekomst met de diverse partners zal moeten bekeken worden.


47

8.2.2. Type incidenten.

Ten behoeve van de analyse en de formulering van oplossingen in het incident management wordt een zeer eenvoudige typologie van incidenten gehanteerd. Het spreekt voor zich dat er vele tussenvarianten bestaan. Type 1 : Pechgevallen en ongevallen met stoffelijke schade a) pechgevallen en ongevallen met personenwagens waarvoor geen bergingsvoertuig hoeft te worden ingezet (verantwoordelijk voor 60 % van de ongevalfiles) b) Pechgevallen en ongevallen met personenwagens waarvoor een bergingsvoertuig moet worden ingezet (verantwoordelijk voor 15 % van de ongevalfiles) Type 2 : Ongevallen met letselschade en “complexe incidenten” Ongevallen met diverse types voertuigen waarbij (zwaar) bergingsmateriaal nodig is/verschillende hulpdiensten vereist zijn om slachtoffers in veiligheid te brengen of de weg schoon te maken (verantwoordelijk voor een kwart van de ongevalfiles) 75 % van de ongevalfiles wordt dus veroorzaakt door (kleinere) ongevallen met enkel stoffelijke schade of pechgevallen waar interventie van bergingsvoertuigen of andere hulpdiensten meestal niet vereist is.

8.2.3. Overzicht van knelpunten en bestaande best practices In de afgelopen jaren werd op een aantal terreinen in het incident management vooruitgang geboekt. Zo leidde de uitbreiding van camerasystemen door de wegbeheerder in de regio’s Antwerpen en Brussel tot een betere detectie van de talrijke kleinere ongevallen en pechgevallen, waardoor politiediensten en bergingsdiensten sneller kunnen interveniëren. Politiediensten en wegbeheerder (verkeerscentrum) wisselen continu actuele verkeersgegevens uit zodat maatregelen die beide partijen nu reeds in het IM nemen, beter op elkaar afgestemd worden. De graduele indienstneming van de Communicatie- en Informatie Centra (CIC’s) bij de hulpdiensten zorgt voor een betere centralisatie van noodoproepen en de dispatching van diensten naar ongevalsites. Tot slot zorgt “FAST” in de meeste gevallen voor een vlotte takeling van geïmmobiliseerde voertuigen. Natuurlijk is berging van voertuigen slechts één onderdeel in het proces van de incidentafhandeling. Er bestaat in het incident management echter nog een zéér ruime marge voor verbetering. Zo zou de afhandeling van kleine incidenten met stoffelijke schade sneller kunnen. Vandaag moeten bij discussies tussen betrokkenen in een ongeval problemen vaak op de site zelf worden geregeld (aanrijdingsformulieren, verzekering). Dat zorgt voor onnodige verkeershinder. Het gebrek aan interventieploegen bij de politiediensten leidt er niet zelden toe dat noodzakelijke vaststellingen of de oproep van andere hulpdiensten vertraging oplopen of dat een takeling door een berger onder een “FAST”-contract langer dan nodig op zich laat wachten. Onder meer rond dit aspect verdienen de nieuwe “FAST plus”-contracten een grondige evaluatie. Bij meer complexe incidenten (hoofdzakelijk van het type 2) bestaan specifieke knelpunten. In algemene zin hebben de betrokken beheers- en interventiediensten uiteenlopende belangen: de


48

wegbeheerder heeft oog voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer terwijl hulpverleners (politie, brandweer en ambulancedienst) meer belang hechten aan een veilige en doeltreffende hulpverlening. Bergers en verzekeringsmaatschappijen hebben een commercieel belang, terwijl politie en gerecht ook de juridische zorgvuldigheid willen bewaken. Daar komt bij dat deze diensten in ons land georganiseerd zijn op twee bestuursniveaus (Vlaams en federaal) en dus door verschillende voogdijoverheden worden aangestuurd. Een tweede probleem is dat de eerste inschatting van de situatie op de ongevalsite door de interventieploeg van de wegpolitie vaak op zich laat wachten. Gevolg is dat andere diensten later dan nodig gewaarschuwd worden en dat de wegbeheerder niet over voldoende informatie beschikt om tijdig anticiperende verkeersbeheersmaatregelen te nemen (bijvoorbeeld: omleidingen). Er is voorts een gebrek aan coördinatie van de diensten op het terrein. Bij meer ernstige ongevallen is de aanwezigheid van diverse hulpdiensten tegelijkertijd vereist. Vaak zijn de interventies van de deze diensten niet goed op elkaar afgestemd (sequentieel of parallel) zodat veel kostbare tijd verloren gaat. Bij filevorming stroomopwaarts van een incident is de site moeilijk bereikbaar voor niet-prioritaire voertuigen. Tot slot bestaat er onvoldoende duidelijkheid over het takenpakket van bijvoorbeeld brandweer, bergers en civiele bescherming op een ongevalsite. Hierdoor kunnen sommige taken niet tijdig worden uitgevoerd.

8.2.4. Oplossingen en te nemen maatregelen. 8.2.4.1. Pechgevallen en ongevallen met stoffelijke schade (incidenten type 1). T.a.v. type 1) van incidenten kunnen volgende oplossingen leiden tot kortere ontruimingstijden en bijgevolg tot een reductie in de duur van ongevalfiles.

Eerste oplossingsrichting: evalueren, verfijnen en uitbreiden “FAST plus” om een snelle takeling te garanderen Deze oplossingsrichting hangt samen met een grondige evaluatie van “FAST plus”. “FAST plus” trad in werking in Oost-Vlaanderen in 2005 en in Vlaams-Brabant en Antwerpen in 2007. Evaluatie zal bijvoorbeeld moeten uitwijzen waar en in welke mate limieten inzake aanrij- en ontruimingstijden verfijnd kunnen worden. Zulks kan ook uitmonden in het opleggen van strengere criteria voor de meest kwetsbare onderdelen van het hoofdwegennet (grootstedelijke ringwegen en knooppunten). Indien noodzakelijk zal moeten worden overgegaan tot het uitbreiden van de zgn. “stand-by”systemen, waarbij bergingsvoertuigen (op bepaalde tijdstippen van de dag of week) permanent aanwezig zijn op centrale opstellocaties om een zo snel mogelijke interventie mogelijk te maken (dit is momenteel reeds het geval op de ringwegen van Antwerpen en Brussel). Onder het oude FAST-systeem werden bij pechgevallen en ongevallen met stoffelijke schade vaak bergingsvoertuigen onmiddellijk uitgestuurd voor een interventie wanneer de aanwezigheid van een ploeg van de wegpolitie niet vereist was. Deze praktijk kwam een snelle ontruiming van de weg ten goede. Onder “FAST-plus” wordt deze praktijk enkel nog toegepast wanneer het verkeerscentrum er zich via camerabeelden van kan vergewissen dat het om pechgevallen of ongevallen met stoffelijke schade (zonder discussie tussen betrokken partijen) met personenwagens gaat. In alle andere gevallen kunnen bergingsvoertuigen slechts interveniëren na het fiat van een ploeg van de wegpolitie ter plaatse. Door het structureel tekort aan operationele ploegen kunnen politiemensen echter niet


49

steeds even snel ter plaatse komen. Er moet dus worden nagegaan in welke mate de nieuwe praktijk nadelige effecten heeft op de gemiddelde ontruimingstijd van een incident. Indien dat het geval is, dan bestaat een mogelijke oplossing erin om de voorwaarden waaronder bergingsvoertuigen zonder politie-interventie uitrukken, te versoepelen. Bij de federale overheid kan gepleit worden voor een beperkte uitbreiding van middelen en mensen van de korpsen van de wegpolitie in arrondissementen waarin kwetsbare onderdelen van het hoofdwegennet gelegen zijn.

Te nemen maatregelen: • • • •

Verkeerskundige evaluatie van “FAST plus” Evaluatie van de exploitatievorm van “FAST plus” Verbetervoorstellen formuleren; aanpassingen mogelijks testen in een proefproject; Overleg met federale overheid op het gebied van intensivering politiepatrouillering op kwetsbare wegvakken

Tweede oplossingsrichting: kleine incidenten en pechgevallen efficiënter aanpakken; inzet van zogenaamde “traffic officers”. Weggebruikers kunnen worden aangezet om bij loutere blikschade – en als de omstandigheden dit toelaten - de voertuigen zo snel mogelijk te verplaatsen naar de eerstvolgende parkeerplaats of afrit voor afhandeling van de formaliteiten, en dit al dan niet in afwachting van de komst van de politie en/of andere hulpdiensten. Op deze manier wordt het verkeer niet nodeloos gehinderd. Te nemen maatregelen: • • •

Mogelijke tegenspraak onderzoeken met Art 52.2 lid 2 van het KB van 01/12/75 houdende algemeen reglement van de politie op het wegverkeer Voorlichtingscampagne voeren (zie gelijkaardig initiatief van de Nederlandse wegbeheerder) Wegbeheerder maakt noodzakelijke afspraken maken met de verzekeringsector en federale hulpdiensten

Weginspecteurs kunnen worden ingezet als “traffic officers” bij de afhandeling van pechgevallen of ongevallen met enkel stoffelijke schade. Doelstelling van deze praktijk is om bij kleine incidenten of verstoringen mensen in veiligheid te brengen en de weg zo snel mogelijk vrij te maken, zodat de verkeersstroom zich vlot kan normaliseren. De Nederlandse en Britse wegbeheerder boekten hiermee al zeer positieve resultaten. De hoofdtaken van een “traffic officer” zijn o.m. het inschatten van de situatie op de incidentsite, het bijstaan van betrokken partijen, indien mogelijk voertuigen naar een veilige plaats te begeleiden en – wanneer vereist - het voorzien van contact met de hulpdiensten. De mogelijkheid tot het inzetten van “traffic officers”’ moet samen bekeken worden met de evaluatie van “FAST plus” – in bepaalde situaties kunnen de activiteiten van “traffic officers” en FAST gebundeld worden - en is eveneens afhankelijk van het debat met de federale overheid inzake mensen en middelen voor de korpsen van de wegpolitie. De rol van “traffic officers” is immers complementair aan deze van de politie. In een aantal gevallen zouden “traffic officers” taken die geen politioneel karakter hebben van de politie kunnen overnemen. Hierdoor zou een beperkte maar efficiënte herverdeling van het takenpakket politiediensten/wegbeheerder tot stand komen die de dienstverlening naar de weggebruiker sterk ten goede komt.


50

Eventueel kunnen “traffic officers” ook een rol spelen bij meer ernstige ongevallen, bijvoorbeeld bij het in goede banen leiden van de verkeersstroom tijdens de werkzaamheden van de hulpdiensten. Te nemen maatregelen (proefproject in 1 district van de wegbeheerder) •

• • • • •

Afspraken vastleggen over de kerntaken van wegbeheerder en politiediensten bij de afhandeling van kleine incidenten en pechgevallen; in overleg met de wegpolitie bepalen welke rol “traffic officers” kunnen spelen; Voorzien in een wettelijke/decretale/reglementaire omkadering op Vlaams en federaal niveau; Overeenkomsten afsluiten met overige betrokken hulpdiensten; Anders inzetten van huidige medewerkers bij de regionale wegbeheerder; voorzien in bijkomend personeel; Inzet van bijkomend rollend materieel en track & tracing systemen om “traffic officers” efficiënt te kunnen inzetten; Voorzien in een voorlichtingscampagne voor de weggebruiker

Bij kleinere incidenten kan het toch noodzakelijk zijn dat de weg bijvoorbeeld moet worden schoongemaakt als gevolg van de lekkage van vloeistoffen of een kleine afgevallen lading. Vandaag gebeurt dit in principe door FAST of specifieke hulpdiensten (brandweer, etc.). Ook hier moet nagegaan worden of de wegbeheerder bijkomende inspanningen kan leveren die ertoe bijdragen dat de verkeersstroom zich bij een incident nog sneller kan normaliseren. Verder bouwend op het concept van “traffic officers” is het denkbaar om “Incident support units” in te zetten, die zorgen voor het schoonmaken van de weg na kleine incidenten. Deze units kunnen worden uitgebaat door de wegbeheerder of uitbesteed worden volgens het huidige principe van “FAST”. Een andere mogelijkheid bestaat erin om bijkomende taken inzake het reinigen van de weg en het verwijderen van ladingen aan FAST zelf toe te wijzen, voor zover FAST deze vandaag zelf al niet uitvoert.

Toepassing van maatregelen in functie van de typologie van het hoofdwegennet. De grootstedelijke ringwegen en knooppunten en de interstedelijke verbindingen in de Vlaamse Ruit zijn het meest kwetsbare gedeelte van het hoofdwegennet. Ze worden gekenmerkt door een zeer belangrijk aandeel incidentele congestie als gevolg van de combinatie tussen een hoge ongevalgevoeligheid en een relatieve verzadiging. Het is evident dat maatregelen uit de oplossingsrichtingen voor het type 1) van incidenten in een eerste fase op deze onderdelen van het netwerk zouden worden toegepast. 8.2.4.2. Ongevallen met letselschade en “complexe incidenten” (incidenten type 2).

Oplossingsrichtingen T.a.v. type 2) van incidenten kunnen volgende oplossingen leiden tot kortere ontruimingstijden en bijgevolg tot een reductie in de duur van ongevalfiles. Ten eerste moet worden gezorgd voor een snellere reactietijd van de betrokken hulpdiensten via aanpassingen in de operationele communicatie. Zo zou 15 minuten na aankomst van de wegpolitie na een eerste inschatting van de situatie op de ongevalsite de andere relevante diensten gewaarschuwd moeten worden zodat deze zich voor een eventuele interventie kunnen klaarhouden (in deze vroege fase kan bvb. ook al een parketmagistraat worden gecontacteerd die eventueel een gerechtsdeskundige zal moet aanstellen). De Communicatie- en Informatie Centra van de politie (CIC’s) moeten beschikken over vooraf opgestelde lijsten met interveniënten (zoals


51

gerechtsdeskundigen, wetsdokters, takelaars, etc.) die in functie van een aantal criteria (competenties, beschikbaarheid, geografische nabijheid) opgeroepen kunnen worden. De leidinggevende persoon in de interventieploeg van de wegpolitie treedt op als coördinator op de ongevalsite en ziet erop toe dat de werkzaamheden van de interveniënten sequentieel perfect op elkaar aansluiten of – waar mogelijk en bij voorkeur – parallel aan elkaar worden uitgevoerd. In dat verband moet nagegaan worden of het efficiënter is om deze leidinggevende rol toe te kennen aan het politiepersoneel in kwestie gedurende de volledige afhandelingsduur van een incident. Vandaag wordt deze rol immers overgenomen door de commandant van de brandweer van zodra de aanwezigheid van deze hulpdienst vereist is. Taken en verantwoordelijkheden worden duidelijk en expliciet aan de diensten op het terrein toegewezen. Ze worden bij voorkeur in draaiboeken vastgelegd. Een uniforme interventiepraktijk over de grenzen van alle politie- en gerechtelijke arrondissementen heen is gewenst. Alle taken die niet op de ongevalsite moeten worden uitgevoerd, kunnen elders georganiseerd worden. Op die manier kan veel kostbare tijd gewonnen worden. Zo kan de beschrijving van de ongevalsite (planopmaak) veel sneller aan de hand van fotogrammetrie. Onderzoek op de in een ongeval betrokken voertuigen kan gebeuren op de terreinen van een takeldienst. Voertuig- en andere sporen kunnen worden aangeduid met verf zodat metingen naderhand op een verkeersluwer moment uitgevoerd kunnen worden. Bij dodelijke ongevallen moet een wetsdokter een bloedafname doen van het slachtoffer. Dit hoeft niet op de site maar kan gebeuren in het mortuarium. Een aangepast wettelijk kader is noodzakelijk opdat de ongevalsite makkelijker bereikbaar zou worden voor diensten die geen zwaailicht met sirene mogen gebruiken (gerechtelijk expert, begrafenisondernemer, etc.). Tot slot moeten i.h.b. in enkele (semi-)rurale arrondissementen lijsten met gerechtsdeskundigen uitgebreid worden zodat het probleem van te overbruggen afstanden en – in sommige gevallen - de onbeschikbaarheid van deskundigen opgelost wordt. Verder te nemen maatregelen Bijna alle individuele maatregelen die hoger vermeld zijn, moeten genomen worden op het federale niveau. Op het gebied van een uniforme en gestroomlijnde interventiepraktijk (cfr. opstellen van draaiboeken) zou de wegbeheerder bottom-up wel een proefproject kunnen starten, om aan te tonen dat heldere afspraken tussen diensten kunnen leiden tot kortere ontruimingstijden op een ongevalsite. De wegbeheerder is immers directe belanghebbende in de materie van het incident management. Het moet wel gezegd dat goede afspraken en het opstellen van draaiboeken op zich onvoldoende effect zouden ressorteren op de afhandelingstijd van incidenten. Het initiatief van een proefproject tussen de Vlaamse wegbeheerder en de federale hulpdiensten zou daarom ten minste hand in hand moeten gaan met een aanscherping van de operationele communicatie tussen diensten en een betere coördinatie van de interveniënten op het terrein (zie hoger). In dit specifieke onderdeel van het incident management zijn bijgevolg inspanningen van zowel Vlaamse als federale overheid onontbeerlijk. Het doel van een proefproject zou bestaan uit het opstellen en het testen van een uniforme interventiepraktijk voor de afhandeling van meer complexe incidenten op het hoofdwegennet. Het kan uit de volgende stappen bestaan:


52

• •

•

• •

Startnota met alle betrokken partijen uit de zones (d.w.z. gerechtelijke arrondissementen) waarin het proefproject zal plaatsvinden; opstellen van een werkplan voor het project (operationele doelen, concrete aanpak van het project, timing, evaluatiecriteria, etc.) ; opstellen van prestatiemetingen, zowel organisatorisch (in welke mate leidt een uniforme interventiepraktijk tot kortere ontruimingstijden?) als verkeerskundig (in welke mate leidt een uniforme interventiepraktijk tot een reductie van de incidentele congestie op het hoofdwegennet?); Opstellen van uniform(e) interventiescenario(‘s) toe te passen tijdens het proefproject, d.w.z. concrete richtlijnen omtrent operationele communicatie, taken en verantwoordelijkheden, aanrijtijden, coördinatie tussen diensten, etc.; Uitvoeren proefproject Evalueren van de gevolgde interventiescenario’s; evalueren van de verkeerskundige impact.

Indien uit het proefproject inderdaad blijkt dat een uniforme interventiepraktijk in combinatie met een goede coördinatie en operationele communicatie tussen betrokken diensten leidt tot minder incidentele congestie, dan kunnen interventierichtlijnen en –scenario’s voor alle arrondissementen worden opgesteld. Deze kunnen gebaseerd zijn op een algemeen werkingsprotocol tussen alle partijen (incl. wegbeheerder), ondersteund door de politieke bestuursniveaus. Mogelijks zullen noodzakelijke aanpassingen in de rollen, bevoegdheden en taken van betrokken partijen nog een wettelijke, politieke of administratieve onderbouwing behoeven (federaal, Vlaams).

Toepassing van maatregelen in functie van de typologie van het hoofdwegennet. De grootstedelijke ringwegen en knooppunten en de interstedelijke verbindingen in de Vlaamse Ruit zijn het meest kwetsbare gedeelte van het hoofdwegennet. Ze worden gekenmerkt door een zeer belangrijk aandeel incidentele congestie als gevolg van de combinatie tussen een hoge ongevalgevoeligheid en een relatieve verzadiging. Maatregelen uit de oplossingsrichtingen voor het type 2) van incidenten worden in een eerste fase bij voorkeur op deze onderdelen van het netwerk toegepast. Er moet echter opgemerkt worden dat aanpassingen in de interventiepraktijk bij de (federale) hulpdiensten op geografisch opzicht vaak een generiek karakter zou moeten hebben, d.w.z. geldig over het hele hoofdwegennet. 8.2.4.3. Bijkomende maatregelen voor alle types incidenten. Tot slot kunnen nog een aantal maatregelen worden genomen die aanvullende baten opleveren in de bestrijding van incidentele congestie op het hoofdwegennet. Het is in hoofdzaak de wegbeheerder die voor deze maatregelen zou kunnen instaan. In bepaalde gevallen moet bij de berging van een geïmmobiliseerd voertuig veel rollend materieel op de site aanwezig zijn. Hierdoor moeten vaak extra vrije rijstroken voor het verkeer ingenomen worden, waardoor de hinder nog groter wordt. Op vrij korte termijn moet dan ook nagegaan worden hoe de methode van het “uitgesteld takelen” in Vlaanderen kan worden toegepast. Bij deze methode blijven geïmmobiliseerde voertuigen na een incident of pechgeval ter plaatse en worden ze pas getakeld in een verkeersluwe periode. Voorwaarde is natuurlijk dat de voertuigen tijdens deze wachttijd beveiligd en/of gesignaleerd worden.


53

Te nemen maatregelen • • • •

Mogelijke tegenspraak onderzoeken met Art 51 e.a. van het KB van 01/12/75 houdende algemeen reglement van de politie op het wegverkeer Opstellen toepassingscriteria en methodiek (onder meer m.b.t. de beveiliging van de site in afwachting takeling) Proefproject in één zone van de Wegpolitie in Vlaanderen Evaluatie en eventuele netwerkbrede toepassing

Het “provisorisch verwijderen van voertuigen” van de rijbaan gaat een stap verder dan het “uitgesteld takelen”. In deze methode worden geïmmobiliseerde voertuigen niet onmiddellijk getakeld maar letterlijk van de rijstroken en vluchtstrook verwijderd door ze – waar de plaatsomstandigheden dit toelaten – naar de zijberm te verplaatsen. De eigenlijke takeling volgt dan op een verkeersluw ogenblik. Deze methode kan zeer nuttig zijn bij omvangrijke geïmmobiliseerde voertuigen (bijvoorbeeld vrachtwagens die betrokken waren in een ongeval en die niet langer rolbaar zijn) die een vaak complexe bergingsoperatie vereisen, of wanneer een geïmmobiliseerd voertuig een groot deel van de rijbaanbreedte inneemt. Het spreekt voor zich dat het op deze wijze “verplaatsen” van een zwaar voertuig ook speciale technieken vereist. Alleen wanneer zulks vlot kan gebeuren, wordt het opportuun om deze methode toe te passen. Echter, wanneer succesvol uitgevoerd, levert een dergelijke operatie zeer grote winsten op omdat de weg snel en volledig vrij gemaakt wordt.

Te nemen maatregelen •

• • •

o.m. met de verzekeringssector moeten afspraken worden gemaakt voor de eventuele bijkomende schade die wordt veroorzaakt tijdens de provisorische verwijdering; mogelijks is de oprichting van een bijzonder fonds noodzakelijk, van waaruit bijkomende schade vergoed moet worden (zie hiervoor succesvolle praktijk bij Rijkswaterstaat in Nederland) Opstellen toepassingscriteria en methodiek Proefproject in één zone van de Wegpolitie in Vlaanderen Evaluatie en bredere toepassing

Bij meer ernstige ongevallen ontstaat bij de weggebruiker vaak kijkgedrag. Dat resulteert in zogenoemde “kijkfiles” op de tegengestelde rijbaan maar zorgt ook meer filezwaarte op de rijbaan waar het ongeval plaatsvond. Dit fenomeen kan ten dele worden tegengegaan door het opstellen van zogenaamde calamiteitenschermen. Te nemen maatregelen • •

Aankoop van één set van calamiteitenschermen Uitvoeren van een proefproject in één district van de wegbeheerder

In sommige gevallen moeten na een incident dringende herstellingen aan de infrastructuur worden uitgevoerd. Spoedherstellingen aan het wegdek kunnen uiteraard meestal niet wachten. Maar beschadigde vangrails bijvoorbeeld wel (mits plaatsen van de nodige veiligheidssignalisatie). De algemene regel moet dus zijn dat werkzaamheden die niet onmiddellijk moeten worden uitgevoerd, verschoven worden naar het eerst toegelaten “tijdsvenster” voor onderhoudswerkzaamheden.


54

Toepassing van maatregelen in functie van de typologie van het hoofdwegennet. Ook voor de methodes van het uitgesteld takelen en het provisorisch verwijderen van voertuigen geldt dat zij de meeste baten zullen opleveren op de meest kwetsbare onderdelen van het hoofdwegennet. De methodes kunnen selectief worden toegepast op de grootstedelijke ringwegen en de interstedelijke verbindingen van de Vlaamse Ruit. Vooral het provisorisch verwijderen van voertuigen vraagt nogal wat extra inspanningen van de wegbeheerder en andere betrokken partijen. Er zal op basis van een proefproject moeten worden nagegaan wat de kosten-baten balans is van deze methode. Indien die balans positief uitvalt, kan overwogen worden om de methode in een later stadium ook op de rest van het hoofdwegennet te gaan toepassen.


55

9. Uitbouw van regionale Verkeerscontrolecentra als ruggengraat voor Dynamisch Verkeersmanagement De aangehaalde DVM-installaties en procedures worden bediend en gecoördineerd vanuit geografisch strategisch ingeplante centra : regionale Verkeerscontrolecentra. In de blauwdruk van de DVMuitbouw worden drie regionale Verkeerscontrolecentra voorzien te respectievelijk Antwerpen, Gent en Brussel.

9.1.


In 1999 werd gestart met de uitbouw van een verkeerscentrum in Antwerpen opgericht dat zowel instaat voor het regionale verkeersbeheer in het grootstedelijke gebied Antwerpen, als de rol van verkeersinformatiecentrum Vlaanderen vervult. In het Verkeerscentrum te Antwerpen werd tevens een “Kenniscentrum” uitgebouwd dat beleidsondersteunend, instaat voor technologie-opvolging en verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van nieuwe instrumenten.

a. Het regionaal verkeerscentrum te Antwerpen en het Vlaams verkeersinformatiecentrum Het TCC Antwerpen is 24u/24, 7d/7 operationeel en momenteel gehuisvest in het dienstgebouw “T70” boven de Craeybeckxstunnel. Vanaf dezelfde locatie te Antwerpen werd tevens het verkeersinformatiecentrum voor Vlaanderen opgezet (TIC Vlaanderen). Vanuit dit TIC Vlaanderen wordt ondermeer radioberichtgeving en mailservice verzorgd, RDS-TMC berichtgeving verstuurd evenals verkeersinformatie verstrekt via een eigen website.


56

b. Het verkeerscentrum voor de regio Brussel Momenteel wordt in samenwerking met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een studie uitgevoerd omtrent het gecoördineerd dynamisch verkeersbeheer in de Brusselse agglomeratie.

c. Het verkeerscentrum voor de regio Gent In de regio Gent werd eerder door het Vlaams Gewest beperkt geïnvesteerd in camerabewaking en variabele signalisatie. Deze telematica-installaties worden momenteel, voornamelijk ter bevordering van de doorstroming van en naar de kust, ingezet door de Federale Politie. Een volwaardige uitbouw van het TCC Gent wordt gepland vanaf begin 2008.

9.2.

Verdere ontwikkeling

De TCC’s vormen de centrale knooppunten van waaruit het verkeer wordt gemonitored en aangestuurd. De uitbouw van de regionale TCC’s volgt de uitbouw van verkeerstelematica-instrumenten langsheen het wegennet. Tegen 2012 wordt dan ook voorzien in de operationalisering van drie TCC-centra voor de regio’s Antwerpen, Gent en Brussel. Belangrijk om op te merken is dat deze TCC’s modulair zijn. Elk TCC is een copy van een ander en het geheel van TCC’s werkt zodanig samen opdat de regionale opsplitsing naar de buitenwereld toe transparant is. Elk van de TCC’s is continu op de hoogte van de activiteiten van de anderen centra. Tevens moet de operationele werking van een TCC door een ander kunnen worden overgenomen. Tevens dient opgemerkt dat de fysische huisvesting van de TCC’s niet noodzakelijk gedecentraliseerd dient te gebeuren. M.a.w. het uitbouwen van de TCC’s Gent en Brussel kan in eerste instantie gebeuren vanuit het TCC Antwerpen wanneer aan volgende voorwaarden is voldaan : - het TCC te Antwerpen is voldoende groot en biedt de nodige ruimte voor het uitbouwen van een operatorzaal van waaruit de regio’s Gent en Brussel kunnen worden bewaakt; - de TCC’s richten zich in eerste instantie op het autosnelwegennet. Wanneer het DVM ook op het onderliggend wegennet en in de grootstedelijke gebieden wordt ontwikkeld, wordt van de operatoren in de controlezalen een meer doorgedreven terreinkennis verwacht. Tevens zal in dit geval een nauwere samenwerking plaatsvinden met lokale actoren (lokale Politie, De Lijn, …). In dit kader dringt – in tweede instantie - een gedecentraliseerde uitbouw van controlezalen zich wel op.


57

Uitbouw van Dynamisch Verkeersmanagement op het Vlaamse autowegennet. Deel A : Visie en realisatievoorstel

Recommend Documents