Analyse synchromodale ketens met binnenvaart voor containertransporten ten aanzien van effectiviteit en duurzaamheid, met behulp van Lean and Green KPI's.
Lean and Green
I D V V
•
i n h o u d s o p g a v e
Inhoudsopgave 1 2
3
4 5
6
7
8
9 10
Summary Samenvatting Inleiding Binnenvaart: monitoring aan boord 2.1 Standaarden van motoren en schepen 2.2 Navigatiesystemen aan boord 2.3 Monitoring van verbruik boord: wat is standaard 2.4 Hoe wordt de lading gemonitord? 2.5 Hoe worden gevaren afstanden gemonitord? 2.6 Nauwkeurigheid data schippers Spoor: eerste inzichten van verbruik 3.1 Factoren die het energieverbruik beïnvloeden 3.2 Monitoring van energieverbruik 3.3 Milieuprestatie schatten Binnenvaart: kengetallen om verbruik te schatten Factoren die verbruik binnenvaart beïnvloeden 5.1 Welke factoren zijn van invloed op het brandstofverbruik? 5.2 Hoe gaan de methodes met de verschillende factoren om? 5.3 Keuze mogelijkheden gebruiker Confrontatie 6.1 Kenmerken en data schipper X 6.2 Totale CO2 uitstoot schipper X 6.3 CO2 uitstoot per reis schipper X 6.4 Specificatie soortgelijke reizen schipper X 6.5 Kenmerken en data schipper Z 6.6 Totale CO2 uitstoot schipper Z 6.7 CO2 uitstoot per reis schipper Z 6.8 Discussie 6.9 Nauwkeurigheidsmodel Vergelijking binnenvaart en wegtransport 7.1 Vergelijking op basis van STREAM en beschikbare 2e ster data 7.2 Vergelijking op basis van trajecten schipper X 7.3 Vergelijking op basis van trajecten schipper Z CO2 allocatie in de binnenvaart 8.1 Inleiding 8.2 Allocatie volgens CEN 16258 8.3 Introductie illustrerende case 8.4 Hoe de VOS-keuze de KPI van de verlader beïnvloedt 8.5 Consequenties VOS keuze voor verbetering KPI van verlader Conclusie Bronnen Bijlage
2
5 12 14 15 15 15 16 17 17 18 19 19 19 19 20 22 22 24 26 27 27 28 29 31 32 33 34 36 38 39 39 40 44 46 46 46 47 48 51 53 55 56
I D V V
•
i n h o u d s o p g a v e
Overzicht tabellen Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 Tabel 5 Tabel 6 Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 Tabel 10 Tabel 11 Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 Tabel 16 Tabel 17 Tabel 18 Tabel 19 Tabel 20 Tabel 21 Tabel 22 Tabel 23 Tabel 24 Tabel 25 Tabel 26 Tabel 27
Nauwkeurigheidstabel schipper X Nauwkeurigheidsmodel schipper Y Nauwkeurigheidstabel schipper Z Keuzemogelijkheden spoorvervoer STREAM 2011 Bronnen van kengetallen Factoren die zijn invloed zijn op emissies in de binnenvaart Factoren schip Factoren gedrag Factoren vaarweg Factoren logistiek Keuzemogelijkheden per methode Gegevens schipper X Data totalen schipper X KPI’s schipper X over 68 reizen (op basis van waarnemingen schipper X) Vergelijking uitkomst D2 en D2+ voor een zevental gelijke reizen Gegevens schipper Z Data totalen schipper Z Prestaties schipper Z Voorbeeld: keuze kengetal met betrekking tot vaarweg (specifiek of gemiddeld) Nauwkeurigheidsmodel voor de methodes Kenmerken van de vier vaartrajecten (op basis van praktijkdata schipper X) Aannames voertuigen wegtransport (in vergelijking X) Kenmerken van de drie trajecten Aannames voertuigen wegtransport (in vergelijking Z) Jaartotalen voor schipper in illustrerende case VOS regels voor drie opties Resultaten KPI 2e Ster methode na allocatie volgens CEN
3
18 18 18 19 20 22 24 25 25 25 26 27 27 29 31 32 32 34 37 38 41 41 44 44 48 48 50
I D V V
•
i n h o u d s o p g a v e
Overzicht figuren Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6 Figuur 7 Figuur 8 Figuur 9 Figuur 10 Figuur 11 Figuur 12 Figuur 13 Figuur 14 Figuur 15 Figuur 16 Figuur 17 Figuur 18 Figuur 19 Figuur 20 Figuur 21 Figuur 22 Figuur 23
Invloed gewicht op absolute (links) en relatieve uitstoot (rechts) Index cijfer voor totale CO2 uitstoot per methode (X=100) KPI's per reis Frequentie (aantal reizen), met een bepaalde procentuele afwijking ten opzichte van X Nauwkeurigheid schattingen C en D.2 voor schipper X Index cijfer voor totale CO2 uitstoot per methode (Z=100) Variatie in werkelijke CO2 per ton.km schipper Z Speciale lading met 121 gram CO2 per ton.km Nauwkeurigheid schattingen C en D.2 - schipper Z Aantal reizen met een bepaalde procentuele afwijking ten opzichte van Z. Vergelijking weg en binnenvaart op basis van STREAM en praktijkdata Afstand per meetmethode voor vier trajecten KPI’s gevaren afstand en 2e Ster methode met GCD afstand - schipper X KPIs gereden afstand en 2e Ster methode met GCD afstand - trekker/oplegger KPIs gereden afstand en 2e Ster methode met GCD afstand - LZV Vergelijking weg en binnenvaart X op basis van 2e Ster/GCD methode Vergelijking weg en binnenvaart Z op basis van 2e Ster/GCD methode Verschillende VOS keuzes voor emissies in periode x Case: route schipper Verladersperspectief: KPI onder verschillende opties Schippersperspectief: KPIs onder verschillende opties VOS optie II VOS optie III
4
24 28 29 30 31 33 34 35 35 36 39 40 42 42 43 43 45 47 48 49 50 52 52
I D V V
•
s u m m a r y
Summary Sustainable logistic choices cannot be made without a comparison of the environmental performance of the transport options under consideration. The measurement of environmental performance should be clear, accurate and transparent. Within the Lean and Green Star 2 Program of Connekt, a methodology has been developed for a consistent calculation of sustainability indicators, for shippers and carriers. The method also prescribes the minimal level of data that is needed for an accurate calculation. When calculations are consistent, accurate and expressed per transport activity (which is based on freight load and distance), the comparison of transport options from a sustainable perspective becomes possible. In addition, it makes it possible to monitor the effects of actions that are taken to make the logistic process more efficient and sustainable over time.
Unlike the road transport sector, monitoring fuel use, freight load and distance, is no common and standardized practice for rail and shipping companies. Some shipping companies distract and report the level of fuel (that is filled) in the tank, but this is often done manually. Data collection is therefore time consuming and not always as accurate. Automated and standardized systems, to keep track of fuel consumption are very costly and (as a result) not commonly used. One of the main difficulties in the rail sector, is that the amount of electricity that is bought/paid for is not based on the actual usage but on an generic average per locomotive. Regardless of the transport mode, CO2 emissions are most accurately calculated using actual fuel consumption multiplied by the emission factor of the energy source. As an alternative, there are various methods that propose generic factors to estimate the emissions (per trip). Emission factors, expressed per kilometer or per ton.kilometer. are based on averages and totals. However, considering the great number of factors that influence energy consumption, the actual environmental performance is very case specific. The suitability of a generic emission factor for a specific case is therefore highly uncertain.
Within the Lean and Green Star 2 Program shippers and carriers are challenged to measure their CO2 emission according to this methodology. In the road transport sector, the required input data becomes more and more accurate. The inland navigation and rail sector lag behind in this respect. As Lean and Green Star 2 aims to cover all modalities, Connekt has asked TNO to analyze the current state and challenges with regard to the monitoring and estimation of environmental performance indicators for inland navigation and to a less extent rail transport. In the study TNO 1) looked at how data is currently monitored or estimated, 2) identified the factors that influence the environmental performance and 3) compared various estimation methods with actual data of two shipping companies.
5
I D V V
•
s u m m a r y
The influencing factors relate to the material, behavior, external circumstances and logistics (see Table 1). Compared to road transport, rail and inland navigation have more factors that influence the environmental performance and in addition, the influence of each factor is larger. For example, upstream current can multiply the required energy consumption for a vessel as compared to downstream current. Efficient logistics, in its term reduces empty trips and increases load factor. That is even more crucial for the environmental performance of rail and inland navigation, as freight capacity is high and the available network is less dense.
particular lane, operator or cargo). The use of average emission factors does not fulfill the need for specific calculations. This underlines the need for accurate data monitoring and consistent calculations, based on actual performance. The inland navigation and as expected also the rail sector will benefit from more accuracy and transparency as it can support the general understanding that the modalities are considerably more sustainable than road transport. It will also benefit Lean and Green members, for example shippers that have shifted or are about to shift part of their freight from road to alternative modalities. By improving their sustainability indicators as well as the accuracy of its measurement, shippers and carriers can become eligible for a Lean and Green Star 1 and 2.
The emission estimation methods make assumptions for the average influence of the factors. In addition, they give the user more or less choices to specify the emission factor according to the situation under consideration. Some methods include a set of 4 emission factors, whereas others have over a 100 emission factors to choose from. To determine the accuracy of these methods, TNO has applied different methods (see Table 4) to operational data of two family owned shipping companies: Anda V.O.F. and Addio Maritieme Logistiek (see Table 2). The outcome (i.e. the estimated emissions) has been compared with the outcome of the most accurate formula for CO2 calculation, which is:
Main conclusions for estimating period emissions: • A larger set of different emissions factors does not necessarily lead to more accurate estimations. • Selecting emission factors with more specific input data (e.g. per trip) does not necessarily improve the estimations. • The difference between estimated and actual total emissions varied per method from -28% to +86%. Almost all methods overestimated the emissions of the shipping companies (see Figure 1). The reliability of the estimation methods to measure the emissions of the two shipping companies seems low.
CO2 = liters fuel X emissiefactor fuel type
Main conclusions for estimating trip emissions: • The observed differences in estimated emissions and actual emissions are even greater on a trip level. For some trips the estimated emissions were between 5 and 10 times greater than the actual emissions. • Even the ‘best’ methods approached only 20% of the trip emissions with a difference of ≤10%. Meaning that 80% of the estimations showed a difference of >10% with the actual emissions.
The analysis of the report shows that the context greatly determines the environmental performance of an inland navigation service, which estimation methods cannot take into account. This implies that it is risky to draw conclusions on general observations and averages as the environmental performance is very case specific. No two trips are alike. In order to compare and improve sustainability indicators, the environmental performance should be calculated more specifically (e.g. for a
6
I D V V
•
s u m m a r y
1 - L&G data requirements and current state
Main conclusions regarding CO2 per ton.km variation: • The CO2 per ton.km for the two shipping companies were 21 and 22 CO2 per ton.km, which is about 60% less than the generic emission factor for the largest truck. • The variation of the relative CO2 emissions is extremely high (see Figure 2). Container trips show more variation than bulk transport. • Outliners are caused by empty trips, long trips, special cargo (extreme voluminous and light, see Figure 3) and special circumstances. Good performances are, among others, caused by efficient logistical planning allowing for ideal speed.
Unlike the road transport sector, monitoring fuel, freight load and distance, is no common and standardized practice for rail and inland navigation companies. Stakeholders do recognize the importance though. As a result, different initiatives and working groups aim to improve the monitoring of emissions such that the environmental performance of ships, energy types1, operators and solutions can be compared. All these initiatives have a need for real, practical data. The following practical data is needed for the Lean and Green Star 2 methodology: • CO2 emissions: fuel consumption multiplied by the emissions factor of the energy type • Freight transported: in weight or volume • Distance: great circle distance between origin and destination or alternatively distance sailed.
Measurement of data by inland navigation companies Monitoring of fuel • Fuel can be monitored over a certain time period, by keeping track of the amount of fuel that has been filled in the tank or by dividing the fuel costs by the price per liter. • At any moment, the amount of fuel in the tank can be distracted (measurement per centimeter which equals approximately 140 liter). • Automated fuel monitoring systems are very costly and (as a result) not commonly used. Monitoring of freight load • The weight on a vessel is automatically monitored on board. This weight also includes the water tank and optionally the cars that are on board. In order to monitor the freight load precisely, the weight before and after loading should be compared. This can be used to verify the load that is reported on the order (in tons and/or number of containers). Monitoring of distance • Navigation systems determine the expected distance travelled on a route. This is however not the exact real distance sailed (nor the great circle distance). The real distance can differ for example, when a detour is made within an harbor or when a different terminal in the harbor is chosen. • Navigation hours are often considered as more important than kilometers, and therefore some shippers do not report distances at all.
7
I D V V
•
s u m m a r y
2 - Influencing factors
a specific waterway by having 2 to 4 choices per vessel type. In total, the set includes over a 100 generic emissions factors. Having more emission factors to choose from, does however not necessarily result in a better estimation of the emissions, as appeared from the TNO comparative analysis. In addition, choosing a more specified emission factor (per trip) is time consuming as the characteristics of each trip need to be determined.
There are a variety of factors that greatly influence the environmental performance of inland waterway and rail transport. Consequently, the amount of emissions per transport activity is extremely case specific. No two trips are alike. The influencing factors relate to the material, behavior, track and logistics (See Table 1). Although the pre- and end-haulage does not relate to the emissions of the vessel/locomotive itself, it greatly influences the sustainability indicator of the complete trip (i.e. transporting goods from origin to destination) and should therefore be included when two alternatives are compared.
Comparative analysis: estimated versus actual emissions To determine the accuracy of the emission estimation methods, the different methods have been applied to operational data of two shipping companies. The outcome (i.e. the estimated emissions) has been compared with the outcome of the most accurate formula for CO2 calculation, which is:
3 - Estimation models using generic emissions factors In the recent years, various methods have been developed that estimate emissions with generic factors. Emission factors, expressed per kilometer or per ton.kilometer, are used as an alternative to calculate emissions when actual data is lacking, time-consuming to collect or when the case under consideration is hypothetical. Emissions factors are based on averages and totals. As a result, the applicability of the emission factor for a specific case is highly uncertain. Especially considering the great number of influencing variables in real-life. Validations of the emissions factor with practical data for a specific vessel are rare. Sources for emissions factors that are regularly used within the Lean and Green (Award) Program or other Dutch studies are shown in Table 3.
CO2 = liters fuel x emissiefactor fuel type
Two family owned shipping companies, Anda V.O.F.and Addio Maritieme Logistiek, were willing to provide their operational data to TNO. This enabled TNO to analyze to which extent generic emission factors can estimate the actual CO2 emissions (actual means: emissions that are based on actual fuel consumption, see formula above). In the analysis, 68 trips from Anda V.O.F were included, and 80 trips from Addio (see Table 2). They both ship bulk cargo as well as containers in The Netherlands, Germany and Belgium. The kilometers include both productive and empty kilometers.
Estimation methods take the influencing factors into account by making assumptions for the average influence. In addition, they give the user more or less choices to specify the emission factor according to the situation under consideration (see Table 4). All methods that were reviewed allow for a specification of at least vessel type (including a distinction for container/bulk ships). STREAM also looks at logistics differences, such as the weight of the good. STREAM 2011 also allows to choose
8
I D V V
•
s u m m a r y
Results for emissions over a longer period The analysis of TNO shows that the use of generic emission factors per ton.km or km results in an overestimation of the total emissions for Anda and Addio (see Figure 1). One exception is the estimation for Anda using the Lean and Green Star 2 list, which shows an underestimation of 28%. The overestimations are considerable, up to 86%. The use of STREAM 2011 and STREAM 2008 approached the actual total emissions best, but still with an overestimation of 7% and 13% respectively. Hence, the reliability of estimation methods to measure the performance of shipping companies seems low.
The estimation methods are not able to take account of the influence from all the factors that affect the environmental performance of inland navigation. Selecting emission factors with more specific input data (i.e. per trip) does not necessarily improve the estimations. The actual environmental performance indicators per trip vary considerably. For Anda, the highest value in CO2 per ton.km observed was about 8 times higher than the lowest value. For Addio the highest value was a hundred times higher than the lowest. Figure 2 present the variation in performance indicators graphically. For Addio, a distinction is made between the barge and container trips, which shows that the variation is greater for container trips. Extremes are for example caused by empty kilometers before loading, special construction cargo (see Figure 3), or very long trips with relatively high generator usage. The results emphasize that average performance indicators - even when calculated with actual data - are not suitable when the aim is to analyze or compare performances on a specific lane.
Results for emissions on a specific trip On a trip level, the differences in estimated emissions and actual emissions are even greater. • For some trips the estimated emissions were 5 or even 10 times greater than the actual emissions. • Even the ‘best’ methods approached only 20% of the trip emissions with a difference of ≤10%. Table 1 Influencing factors inland navigation and rail Material
Behavior
External
Logistics
Inland
Size
Speed
Depth and width
Weight
navigation
Shape
Use of generator
of waterway
Empty kilometers
Engine
Use of bow thruster
Current
Cooling requirements
Weather
Pre-/end-haulage
Energy type
Network Rail
Length
Speed
Use electricity/diesel
Breaking
Landscape
9
Weight
Weather
Empty kilometers
Network
Cooling requirements
Regulation
Pre-/end-haulage
•
I D V V
s u m m a r y
Table 2: Input and output from Anda and Addio
Input
Output
Number of trips
68
80
Tons transported
179.079
287.207
Total kilometers
36.424
22.779
KG CO2 per ton
7,3
4,6
Gram CO2 per ton.km
22,0
20,5
Gram CO2 per km
36,0
57,4
Table 3: Sources of emission factors Source
CO2 per km A.1
A
STREAM 2008
B
Common Dutch list of Emission Factors
C
Emission factors in Lean and Green 2nd Star
C
D
STREAM 2011
D.1
1
CO2 per ton-km A.2 B D.2
Table 4: Choice possibilities for each method (per influencing category) Vessel type
Behavior
Waterway
Logistics
9
-
-
2 (worst or best case scenario)
B Dutch list
8
-
-
-
C 2nd Star
4
-
-
-
13
-
2 to 4
3 (light, average or heavy)
A STREAM 2008
2
D STREAM 2011
3
Difference of estimated versus actual emissions (where actual = 100) 186
200 160 150
Anda
157 128
125
116
113
100
121 127
Addio 107
120
72
50 0
A1 km
A2 ton/km STREAM 2008
B ton/km
C km
NL Lijst
Star 2
D.1 km
D.2 ton/km STREAM 2011
Figure 1: Differences estimated versus actual emissions per method
1 The letters correspond with the graph in Figure 1. 2 Emissiefactors for 2010 have been applied in the analysis of TNO 3 Emissiefactors for 2009 have been applied in the analysis of TNO 10
I D V V
•
s u m m a r y
Relative frequency CO2 per ton.km - Container Trips Addio 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
0-10
10-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
70-80
70-90
90-100
> 100
90-100
> 100
90-100
> 100
Gram CO2 per ton.km
Relative frequency CO2 per ton.km - Bulk Trips Addio 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
0-10
10-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
70-80
70-90
Gram CO2 per ton.km
Relative frequency CO2 per ton.km - Container Trips Anda 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
0-10
10-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
70-80
70-90
Gram CO2 per ton.km Figure 2: Relative frequency for performance indicator values
Anda V.O.F.and Addio Maritieme Logistiek have provided their operational data to TNO. This enabled TNO to analyze their environmental performance and to compare it with generic emission factors of similar and different transport modes. If you are interested in such an analysis of your business or transport, please contact TNO.
11
I D V V
•
s a m e n v a t t i n g
Samenvatting Het daadwerkelijk monitoren van emissies is noodzakelijk om de duurzaamheidsprestaties van transport binnen verschillende modaliteiten in de logistiek te kunnen vergelijken. Het Lean and Green 2e Ster programma heeft een methodologie ontwikkeld om op consequente wijze de duurzaamheidsindicatoren voor zowel vervoerders als verladers te berekenen. En nog belangrijker, welk niveau van data minimaal nodig is om dit nauwkeurig te kunnen doen. Nauwkeurig en eenduidig meten op basis van transportactiviteit, maakt het vergelijken van vervoerskeuzes mogelijk. Daarnaast kunnen (over een periode) effecten van inspanningen zichtbaar gemaakt worden. Binnen het wegtransport wordt de dataverzameling steeds nauwkeuriger. Bij de andere - vaak duurzamere modaliteiten, spoor en binnenvaart, is slechts incidenteel een verbetering te zien in de data die wordt gemonitord en beschikbaar is voor het bepalen van de werkelijke footprint (per verlader). In de binnenvaart en het spoor wordt weinig gebruik gemaakt van (geautomatiseerde) systemen om praktijkverbruik te meten. Dit geldt ook voor het exacte volumebeslag dat de lading per (deel van de) reis in beslag neemt. Schippers noteren het verbruik per reis handmatig of zelfs helemaal niet. In het spoorvervoer is een belemmering dat de ‘afgenomen’ elektriciteit niet gebaseerd is op het werkelijke verbruik van een locomotief, maar op een algemeen gemiddelde per kilometer.
schippers blijkt dat het verschil tussen de geschatte en de totale werkelijke emissies zeer groot kan zijn (variërend van -28% tot +86% op basis van het totaal). Op reisniveau kwamen nog veel extremere verschillen voor (tot +480%). De verschillen tussen de schattingen op basis van kentallen en praktijkdata variëren bovendien ook sterk ten opzichte van elkaar: groter, kleiner, over- of onderschattingen, er lijkt geen patroon in te zitten. Ook de variatie in de werkelijke milieuprestatie per ton.km (per reis) is zeer groot. Zo zien we een factor 8 verschil tussen de grootste en de kleinste waarde binnen een case.
Er bestaan verschillende methodes die door middel van kengetallen het verbruik van transport per binnenvaart of spoor trachten te schatten. Uit een confrontatie tussen de methodes die emissies schatten en praktijkdata van twee
12
I D V V
•
s a m e n v a t t i n g
De schattingen en de praktijkgegevens geven wel aan dat het gebruik van de binnenvaart in principe tot een flinke uitstoot reductie van CO2 kan leiden ten opzichte van het wegvervoer, in de ordegrootte van 60%. Wanneer het doel echter is om de daadwerkelijke CO2 uitstoot voor een bepaald traject vast te stellen, dan volstaan (praktijk)gemiddelden niet. Ook lijkt een algemene vergelijking tussen modaliteiten op basis van kengetallen of gemiddelden niet zinvol, gezien de grote variaties.
De resultaten onderstrepen de noodzaak van een nauwkeurigere manier van monitoring van praktijkverbruik en transportprestatie in de binnenvaart en het spoor. Belangrijk hierbij is een eenduidige benadering van de afstand tussen herkomst en bestemming. De in Lean en Green Ster 2 voorgestelde hemelsbrede afstand (namelijk Great Circle Distance) geeft voor alle modaliteiten een goed beeld van hoe duurzaam een specifieke vervoersopdracht wordt uitgevoerd.
Deze rapportage laat zien dat de context zeer bepalend is voor de milieuprestatie van het transport. Het is daardoor gevaarlijk om conclusies te trekken op basis van algemene vergelijkingen van modaliteiten. De duurzaamheidsprestaties zijn namelijk zeer gevalsafhankelijk. Verbruik in zowel de binnenvaartsector als het spoor wordt door zeer veel factoren beïnvloed, zoals het materieel, externe omstandigheden (stroming, hellingen, waterhoogte, stopseinen), gedrag en de logistiek (belading, voor- en natransport).
De praktijkdata uit de binnenvaart die we binnen deze studie hebben gebruikt, laten zien dat het op dit moment nog lastig is om voor specifieke verladers te bepalen wat de milieuprestatie is. Meer data van verbruik en volumebeslag per deel van de reis helpt beter inzicht te krijgen in de belemmeringen en kansen van monitoring en toewijzen in de praktijk van de binnenvaart van deelladingen (en lege kilometers) aan verladers. Op basis van praktijkdata kan de dialoog tussen verlader en binnenvaart- of spoorvervoerder omtrent milieuprestaties verder worden gevoerd. Om per verlader specifiek en nauwkeurig (dus niet gemiddeld over een groot aantal opdrachten) de duurzaamheids-KPI’s (CO2/eenheid en CO2/eenheid. km) te kunnen rapporteren, is het hebben van data met betrekking tot lading en brandstofverbruik per traject(deel) van groot belang. Zonder die informatie wordt toewijzen van deelladingen en prestaties, zoals beschreven in de Lean en Green Ster 2 methode, ondoenlijk.
Retourladingen en beladingsgraad zijn zeer belangrijke factoren als het gaat om de duurzaamheidsprestaties, en des te meer bij de binnenvaart en het spoor omdat de vervoerscapaciteit hoog is en het netwerk minder dicht in vergelijking met het wegtransport.
13
I D V V
•
i n l e i d i n g
1 - Inleiding Om duurzame keuzes te maken in de logistiek is het noodzakelijk dat de beschikbare transportopties vergeleken kunnen worden op basis van hun milieuprestatie. Dit kan echter alleen als er op een duidelijke en eenduidige wijze bepaald kan worden wat de duurzaamheidsprestaties van de verschillende modaliteiten zijn. Binnen het Lean and Green 2e Ster Programma van Connekt worden verladers en vervoerders uitgedaagd hun werkelijke milieuprestatie uit te drukken per transportactiviteit (op basis van vervoerd gewicht en afstand). Binnen het wegtransport worden dergelijke metingen steeds nauwkeuriger. In de binnenvaart en het spoor loopt deze ontwikkeling achter.
Connekt heeft (in het kader van IDVV spoor 2) TNO opdracht gegeven de stand van zaken met betrekking tot CO2 monitoring in de binnenvaart en het spoor te analyseren. De Lean and Green 2e Ster KPI’s en data kwaliteitseisen geven richting aan de gewenste ontwikkeling die wordt nagestreefd. Dit rapport presenteert de resultaten. Het onderzoek gaat in op: • De mate waarin en de wijze waarop het daadwerkelijk verbruik wordt gemonitord bij vervoer over binnenvaart en spoor (meten is weten); • Welke factoren invloed hebben op het daadwerkelijk gebruik en hoe deze goed te schatten of modelleren zouden zijn; • De beschikbaarheid van standaarden rondom motoren en aandrijving binnen de binnenvaart en het spoor; • Hoe emissies nu worden geschat en hoe nauwkeurig deze schattingen zijn (ook ten opzichte van het wegtransport).
Daarnaast komt er een aantal lastige zaken bij voor alternatieve modaliteiten; denk aan de CO2 footprint van activiteiten op terminals en hoe dit toe te rekenen tot (deel)ladingen, maar ook de variatie van de prestaties van binnenvaart (door stroom op/afwaarts varen, vaardiepte, motortype, etc.). In het kader van IDVV wordt het Lean and Green netwerk van Connekt benut om verladers te bewegen meer containers via de binnenvaart te vervoeren. Veel van deze verladers zijn reeds koploper in het Lean and Green netwerk. Vanuit deze koplopers is de wens ontstaan om binnenvaart en in mindere mate spoor qua duurzaamheidsprestaties vergelijkbaar te maken met wegtransport. Een goede vergelijking over de hele keten dus ook tussen de modaliteiten -, is essentieel voor het goed kunnen beoordelen van (voordelen van) een transportsysteem én voor het vergelijken van de duurzaamheidspresentaties van verschillende alternatieven. Hierbij is de uitdaging om dit zo goed mogelijk te kunnen doen, en daarnaast, om zo veel mogelijk gebruik te maken van bestaande en bij bedrijven bekende data en reeds ontwikkelde tools en modellen (o.a. in IDVV).
14
I D V V
•
b i n n e n v a a r t
2 - Binnenvaart: monitoring aan boord In de binnenvaart en het spoor is het monitoren van verbruik en emissies in het kader van duurzame logistiek nog geen common practice. De noodzaak om milieuprestaties inzichtelijk te krijgen, zoals dat in het wegtransport steeds vaker ervaren wordt, is onder schippers niet prominent aanwezig. Het belang ervan wordt echter wel door verschillende partijen onderkend.
Het Havenbedrijf Rotterdam vraagt 10% meer toeslag op de havengelden, als een schip géén CCR-2 motor heeft en zij geeft een korting van 30% als het schip een EU-IV (stage 4) motor betreft. Deze toeslag, dan wel korting is echter marginaal op de totale kosten en levensduur van de motor. Deze toeslag zal dus niet snel een reden zijn voor een schipper om de motor te vervangen. Ook is er voor fabrikanten geen incentive om schonere motoren te ontwikkelen, nu de invoering van strengere normen is uitgesteld.
Momenteel lopen er verschillende initiatieven om emissies in de binnenvaart beter te monitoren en zo de (duurzaamheids)prestaties te kunnen vergelijken met elkaar en andere modaliteiten.
Met behulp van bepaalde installaties aan boord, zou je met een CCR-0 motor ook aan de EU normen voor NOx kunnen voldoen. Echter, dit is niet hoe de norm nu werkt.
Deze initiatieven richten zich op: • ontwikkelen van beleid; • verbetering van motoren en brandstof; • meetinstrumenten; • modelleren van emissies; • benchmark mogelijkheden.
2.2 Navigatiesystemen aan boord Binnenvaartschepen hebben verschillende systemen aan boord, met name voor navigatie en het melden van de bestemming. • Met het BICS (het Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem) worden reis- en ladinggegevens1 vanaf het schip elektronisch gemeld aan de vaarwegautoriteit (in Nederland het IVS90). • Tresco is een elektronische vaarkaart, waarop o.a. de positie van andere schepen weergegeven wordt.
De overeenkomst tussen de verschillende initiatieven is dat ze grote behoefte hebben aan vergelijkbare praktijkdata die op schipniveau verzameld wordt. Binnen dit onderzoek zijn drie binnenvaartschippers bereid geweest in meer of mindere mate praktijkdata te delen. Omdat de data vertrouwelijk is, worden de schippers aangeduid met schipper X, schipper Y en schipper Z.
Deze systemen zijn, echter, niet geschikt om te gebruiken voor monitoring, want het geeft geen informatie over wat je zelf hebt gevaren. De informatie die er uit te halen is, is vooral waar je je bevindt en waar anderen schepen zich bevinden.
2.1 Standaarden van motoren en schepen Er bestaan normen voor motoren in de binnenvaart. Europese normen voor motoren in de binnenvaart zijn CCR eisen, deze zijn opgelegd door de Europese Commissie. Sinds 2008 gelden de CCR-2 emissienormen. De norm richt zich op NOx en niet op CO2. Om minder NOx uit te stoten is meer brandstof nodig. Dit betekent dat een CCR-4 motor wel schoner is dan CCR-0, maar niet zuiniger. In het najaar van 2013 is besloten dat er voorlopig nog geen strengere normen (in de vorm van CCR-3 en 4) komen.
1 Gegevens die gemeld moeten worden zijn o.a. de naam van het schip, positie en vaarrichting, afmetingen en gegevens over de lading.
15
I D V V
•
b i n n e n v a a r t
2.3 Monitoring van verbruik boord: wat is standaard
Schipper Y • Noteert alleen het verbruik van de hoofdmotor. • Weet het verbruik van de boegschroefmotor en de generator3 (per uur/per dag) en het aantal uur dat deze motoren worden gebruikt. Schipper Y veronderstelt dat dit verbruik niet wijzigt.
Aan boord wordt brandstof verbruikt door: • de hoofdmotor; • de boegschroefmotor; • de generatoren. De boegschroefmotor is nodig voor het manoeuvreren van het schip. De generatoren zijn nodig voor het opwekken van elektriciteit voor de bedrijfsvoering en de bedrijfswoning.
Bovendien is het verbruik van de boegschroefmotor en de generator minimaal ten opzichte van het totaal en daarom noteren ze het niet.
Monitoring door schippers • Over een bepaalde periode weet de schipper hoeveel brandstof het schip verbruikt heeft. Dit is ook terug te vinden in documentatie, aangezien er een prijs betaald wordt per liter. • Op elk gewenst moment is vanaf de brandstoftank in het ruim af te lezen hoeveel liter brandstof er in de tank zit. Het aantal centimeters op de meter correspondeert met een bepaald aantal liters. De stand is, echter, niet op de liter nauwkeurig. Deze methode geeft dus wel een indicatie van het verbruik, maar is niet te gebruiken als een real-time verbruiksgetal.
Schipper Z • Noteert per reis het verbruik op de leegvaart, op het beladen stuk en het verbruik van de generator. Voor de generator wordt een aanname van 200 liter per reisdag gebruikt. Per reis komt het verbruik van de generator gemiddeld uit op 23% van het totale verbruik (variërend van 6 tot 72%). Daarnaast zijn er ook andere initiatieven die op een overkoepelende manier proberen een goed beeld te krijgen van het verbruik in de binnenvaart en de elementen die het verbruik beïnvloeden: Monitoring door stichting • Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB) heeft cijfers over het aantal gebunkerde liters gasolie per schip, aan de hand van de indirecte verwijderingsbijdrage die schippers per liter betalen aan SAB. Deze data is, echter, niet openbaar.
In deze studie hebben we de verbruiksdata van drie schippers gekregen. Deze noemen we in dit rapport schipper X, schipper Y en schipper Z. Deze schippers monitoren hun verbruik als volgt: Schipper X • Noteert de hoeveelheid brandstof in de tank op het moment van lossen, van alle motoren (inclusief verbruik generatoren). De stand is niet op de liter nauwkeurig, maar middelt aardig uit op een groter aantal reizen. De centimeters worden afgerond en elke centimeter is ca. 140 liter. • Weet het verbruik van de generator per dag2.
2 De generator van schipper X verbruikt ca. 100 liter per dag. 3 De generator schipper Y verbruikt circa 93 liter per dag, de boegschroef draait 500 uur per jaar met een verbruik van 60 liter per uur.
16
I D V V
•
b i n n e n v a a r t
2.5 Hoe worden gevaren afstanden gemonitord?
Monitoring door ondernemers via systemen • Er zijn reeds automatische verbruiksmeters op de markt4, maar deze zijn erg kostbaar (en aangezien er niet of nauwelijks vraag is naar wat schepen verbruiken bij klanten, is het voor veel schippers een onnodige investering). • Marco Huijsman: meet met verschillende sensoren aan het schip en heeft een applicatie ontwikkeld om de data bij te houden. In dit initiatief worden o.a. traject (herkomst-bestemming-afstand), toerental en brandstofverbruik gemonitord. Dit wordt binnenkort verder uitgebreid met meerdere informatie zoals NOx, beladingsmeter, dieptemeter, nabehandeling etc. Dit was in het najaar van 2013 op één schip mogelijk. Door deze zaken te monitoren, is het de bedoeling ook advies te kunnen geven op gedrag en hoe dat verbruik beïnvloedt. • Stefan Spaas: meet aan de pijp verschillende emissies die worden uitgestoten.
Navigatiesystemen (zoals PC Navigo5) kunnen routes en afstanden bepalen over geschikte vaartrajecten. Dit is, echter, niet de werkelijk gevaren afstand. Schipper X: • Noteert afstanden van het traject dat zowel leeg als vol gevaren is. Dit nemen ze over van borden langs de wal en/of weten ze uit ervaring. De exacte kilometers zijn niet altijd beschikbaar. Daarbij komt dat ze soms een rondje moeten varen voordat ze kunnen aanleggen of soms naar het einde van de haven moeten, terwijl ze alleen over de afstand tot aan een bepaald punt beschikken. De kilometers zijn niet de daadwerkelijk gevaren kilometers. Schipper Y: • Houdt de kilometers niet bij van de reizen.
2.4 Hoe wordt de lading gemonitord?
Schipper Z: • Noteert afstanden van het traject dat leeg en vol gevaren is. Dit berekenen ze op basis van beschikbare informatie (navigatie en/of op de vaarweg) of stellen ze vast op basis van Google Earth. Afstanden tussen twee locaties bepalen ze éénmaal en kopiëren ze vervolgens voor volgende reizen. In de praktijk kan de gevaren afstand echter afwijken, omdat er vaak binnen een haven tussen verschillende terminals (leeg) gevaren wordt. In grote havens zoals Rotterdam of Antwerpen kan dit oplopen tot 20 kilometer, wat niet genoteerd wordt.
Aan boord zit een systeem dat het gewicht aan boord meet. Deze meter telt ook het gewicht van de watertank en bijv. het gewicht van de auto, wanneer deze aan boord is. Hierdoor is uit dit meetsysteem niet (exact) de vervoerde lading (de transportopdracht) te halen. De lading wordt ook vermeld op de transportvraag/ -opdracht. Schippers kunnen het geladen gewicht controleren door voor en na het laden het systeem te raadplegen. Schipper X doet dit voor elke reis en heeft deze data ook gedeeld. Schipper Y was alleen bereid een indicatie te geven van de lading.
4 Zie bijvoorbeeld www.floscan.nl/en www.sensors.nl 5 Zoals www.noordersoft.com/pc-navigo-2014/index-nl.htm
17
I D V V
•
b i n n e n v a a r t
2.6 Nauwkeurigheid data schippers Tabel 1 en Tabel 2 geven de nauwkeurigheid van de data van de schippers aan op basis van het nauwkeurigheidsmodel dat ontwikkeld is in het Lean and Green 2e Ster Programma. Het overzicht geeft de nauwkeurigheid van: 1 het brandstofverbruik (dat nodig is voor de berekening van de CO2 uitstoot); 2 van de lading; 3 van de afstand dat de lading aflegt.
De nauwkeurigheid is bepaald op basis van de informatie, zoals beschreven in paragraaf 2.3 tot en met 2.5. In Tabel 1, 2 en 3 staan de kleuren voor: • groen: hoge nauwkeurigheid • oranje: medium nauwkeurigheid • rood: lage nauwkeurigheid
Tabel 1: Nauwkeurigheidsmodel schipper X Schipper X
1 CO2 emissie/brandstofverbruik 2 Eenheden 3 Hemelsbrede afstand gebruikt voor
Werkelijk verbruik, met enige afwijking door onnauwkeurigheid meting Werkelijke lading Op basis van kortst mogelijke vaarafstand
KPI berekening (CO2 per eenheid.km) Tabel 2: Nauwkeurigheidsmodel schipper Y Schipper Y
1 CO2 emissie/brandstofverbruik 2 Eenheden 3 Hemelsbrede afstand gebruikt voor
Werkelijk verbruik, met enige afwijking door onnauwkeurigheid meting Geschat gewicht per reis Estimated great circle distance (geen postcodes/coördinaten beschikbaar)
KPI berekening (CO2 per eenheid.km) Tabel 3: Nauwkeurigheidstabel schipper Z Schipper Z
1 CO2 emissie/brandstofverbruik
Werkelijk verbruik, met enige afwijking door onnauwkeurigheid meting en aanname generator
2 Eenheden Hemelsbrede afstand gebruikt voor
Werkelijke lading Op basis van kortst mogelijke vaarafstand
KPI berekening (CO2 per eenheid.km)
18
I D V V
•
i n z i c h t e n
v a n
v e r b r u i k
3 - Spoor: eerste inzichten van verbruik 3.1 Factoren die het energieverbruik beïnvloeden
per kilometer. Er is hierdoor geen inzicht in het werkelijk verbruik. Ook de verbruikte liters dieselolie worden vaak niet per traject gemonitord. Mogelijk komt hier in de toekomst verandering in. Momenteel loopt een pilot project genaamd Eress6. Binnen het Eress-project wordt een monitoringsysteem ontwikkeld, wat inzicht verschaft in het werkelijke verbruik van de treinen. Het systeem, dat energie meet, wordt geïnstalleerd in het tractiemateriaal.
Bij vervoer over spoor wordt (bijna) altijd gebruik gemaakt van zowel elektrische - als diesel tractie, aangezien in de terminals vaak niet elektrisch gereden kan worden. Switchen tussen elektra en diesel is kostbaar waardoor de last mile in de terminal vaak uitbesteed wordt. De mate waarin er met diesel gereden wordt zal de emissies per (ton)km van een transport sterk beïnvloeden. Daarnaast zijn er verschillende anderen factoren die het verbruik in meer of mindere mate beïnvloeden. De trein op gang laten komen kost erg veel energie, waardoor het aantal stopseinen en daarmee de stopmomenten van grote invloed zijn op het verbruik.
Het doel is om tot een betere energie-afrekening te komen, zodat spoorvervoerders, per land, alleen betalen wat ze verbruiken. Dit zou voor vervoerders een (extra) motivatie kunnen zijn om zuiniger te gaan rijden.
3.3 Milieuprestatie schatten In het spoorgoederenvervoer zijn drie 3 concepten te onderscheiden: 1 full train load; 2 wagenlading; 3 intermodaal.
De factoren die van invloed zijn op emissies van vervoer over spoor zijn: • inzet elektra/diesel; • lengte van de trein (aantal wagons); • belading van wagons; • landschap (heuvelachtig of niet); • weersomstandigheden; • regulering (stopseinen, tijdpaden); • rijgedrag (snelheid, mate van uitrollen).
Qua logistieke organisatie zit er veel verschil tussen de concepten, waardoor de (milieu)prestatie per ton.km sterk kan verschillen. De drie concepten worden, echter, nog niet onderscheiden in methodes om emissies te schatten, zoals STREAM 2011. De keuzes die in STREAM 2011 wel gemaakt kunnen worden, zijn weergegeven in Tabel 4. Duurzaamheid in het spoorgoederenvervoer richt zich naast emissies, (in sterkere mate) op geluid, trillingen en op de aanleg van de benodigde infrastructuur.
3.2 Monitoring van energieverbruik Spoorvervoerders nemen elektriciteit af van de infrastructuurbeheerder. De betaling hiervoor is niet gebaseerd op het werkelijk verbruik, maar op een gemiddeld verbruik
Tabel 4: Keuzemogelijkheden spoorvervoer STREAM 2011
STREAM 2011
Energie
Lengte trein
Type goederen
Gewicht/type goederen
2 keuzes:
3 keuzes: kort/medium/
2 keuzes: general cargo/ 3 keuzes: volumineus/
diesel/elektrisch
lang (met een aanname
bulk/container
gemiddeld/zwaar
voor het aantal wagons)
6 Eress is een project van de European Railway Energy Settlement System. Aan het project werken ook infrastructuurbeheerders Infrabel (België), Jerbaneverket (Noorwegen), Trafikverket (Zweden) en Banedanmark (Denemarken) mee; zie www.eress.eu
19
I D V V
•
k e n g e t a l l e n
4 - Binnenvaart: kengetallen om verbruik te schatten Standaard kengetallen worden gebruikt om, in het geval van onvoldoende (individuele) praktijkinformatie, de verwachte emissies te schatten. Standaarden kunnen de berekening vereenvoudigen, maar gaan gepaard met onzekerheid. Hoe groot deze onzekerheid is, is in de praktijk nog onvoldoende onderzocht. Zo wordt het al geruime tijd aanbevolen om de berekening voor energiegebruik en lokale emissiefactoren, die gebruikt worden voor het Landelijk Emissie Registratie Systeem, te valideren.
motoren van binnenvaartschepen op Nederlands grondgebied. De resultaten uit dit model worden jaarlijks gebruikt door het Planbureau voor de Leefomgeving voor de Nederlandse Emissieregistratie. Kengetallen komen voort uit een combinatie van praktijkdata, tanktesten en modellen, waarbij de afhankelijkheid van verschillende factoren in kaart wordt gebracht. Echter, om de kengetallen toepasbaar te houden wordt voor veel van deze factoren geen onderscheid gemaakt en is het niet mogelijk deze mee te nemen voor de schatting van het verbruik. Kengetallen richten zich dan ook op totalen en gemiddelden en zijn daarmee niet direct geschikt voor vergelijking van individuele prestaties van schepen of voor vergelijking over het verbruik op een specifiek traject.
Voor het berekenen van emissies binnen het Lean and Green Award programma wordt door Connekt verwezen naar de Gezamenlijke Nederlandse Lijst van Emissiefactoren die samen met SKAO en Stimular is opgesteld in 2011. Binnen het Lean and Green Star programma wordt een niet openbare bron gebruikt voor de emissies van verschillende modaliteiten. STREAM 2008 en STREAM 2011 baseren zich op het EMS-model dat TNO heeft ontwikkeld voor de berekening de emissies door
Tabel 5 geeft de bronnen van kengetallen die in dit onderzoek bekeken zijn en de afkorting (A=D) die verder in het rapport gebruikt wordt.
Tabel 5: Bronnen van kengetallen Bron
CO2 per km
A
STREAM 2008
B
Gezamenlijke Nederlandse Lijst van Emissiefactoren
C
Kengetallen gebruikt binnen Lean and Green 2e Ster
C
D
STREAM 20118
D.1
A.1
7
CO2 per ton-km A.2 B D.2 D.3
7 Emissiefactoren voor 2010 8 Emissiefactoren voor 2009
20
I D V V
•
k e n g e t a l l e n
De emissiegetallen, uitgedrukt in gram per kilometer of gram per tonkilometer, worden gegeven voor de meest voorkomende combinaties van scheepstypen en lading. Scheepstypen worden gecategoriseerd op basis van naam en/of capaciteit. Voor lading wordt hoofdzakelijk onderscheid gemaakt tussen bulk en container (een enkele keer ook voor tanker en general cargo). Er wordt, met uitzondering van STREAM 2011, geen rekening gehouden met het type vaarweg9. Er wordt in deze bronnen geen
rekening gehouden met de motor die in het schip aanwezig is. (Bijvoorbeeld hetzelfde type schip kan een totaal andere motor hebben als na een aantal jaar bij het ene schip de motor wordt vervangen en bij het andere schip niet; dit beïnvloedt ook het verbruik.) Het volgende hoofdstuk behandelt de verschillende factoren, hun invloed, en hoe de kengetallen daarmee omgaan in meer detail.
9 Dit gebeurt wel voor lokale emissies in PRELUDE.
21
I D V V
•
f a c t o r e n
5 - Factoren die verbruik binnenvaart beïnvloeden 5.1 Welke factoren zijn van invloed op het brandstofverbruik?
De factoren zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: 1 schip; 2 gedrag; 3 vaarweg; 4 logistiek.
Tabel 6 geeft een overzicht van de factoren die van invloed zijn op het (relatieve) verbruik in de binnenvaart. Voor het bepalen van de invloed op het energiegebruik zijn de volgende bronnen gebruikt: • STREAM (2011); • Bolt, E. (2003), Schatting energiegebruik binnenvaartschepen; • EMS-protocol Emissies door Binnenvaart: Verbrandingsmotoren, TNO (2012); • Bakker van Ommere, E. Globale schets gasolieverbruik; binnenvaartschepen (bron: EVO website);10 • Interviews.
De logistieke factoren zijn vooral van belang voor de relatieve CO2 uitstoot (namelijk CO2/ton of tonkilometer) over een bepaald traject. De emissies van overslaan en voor-en natransport worden niet direct veroorzaakt door het binnenvaartschip, maar zijn wel direct verbonden met de keuze voor de binnenvaart. Deze emissies zullen daarom meegenomen moeten worden wanneer emissies van de weg- en de binnenvaart met elkaar vergeleken worden. Er bestaat een wisselwerking tussen verschillende factoren waardoor het uiteindelijke effect op het energieverbruik (-/+) niet altijd eenduidig is. Voorbeeld: in laag water is er meer weerstand (-), maar minder stroming (+).
Tabel 6: Factoren die zijn invloed zijn op emissies in de binnenvaart
Schip
Factor
Invloed op energiegebruik
• Grootte
Verschil tussen groot en klein schip per kilometer is een factor 10.
• Vormgeving
Besparing van 10% te behalen door aanpassing romp.11
• Motor
Verondersteld wordt dat motoren in 2020 gemiddeld 5% zuiniger zijn dan in 2010. Een katalysator reduceert lokale emissies tot 80%. Schone motoren zijn, echter, niet altijd zuiniger. In een zelfde type schip kan een andere motor zitten (verbruik en emissies hangen hiermee samen).
10 www.evo.nl/site/ins-en-outs-gasolie-binnenvaart/$FILE/Globale_schets_gasolieverbruik_binnenvaartschepen_06.pdf 11 Uit gesprek Marin.
22
I D V V
•
f a c t o r e n
Vervolg tabel 6: Factoren die zijn invloed zijn op emissies in de binnenvaart Factor Gedrag
• Snelheid/planning
Invloed op energiegebruik De snelheid is van zeer grote invloed op het verbruik. Wanneer de snelheid met een factor 2 stijgt, kan het verbruik met een factor 8 stijgen. Met een goede planning kan de snelheid optimaal afgestemd worden.
• Boegschroef en generator
Ten opzichte van de hoofdmotor verbruiken de hulpmotoren tussen de 5 en 25% extra (op basis van 26 observaties). Verbruik generator mede afhankelijk van verbruik in verblijfswoning (zoals airco).
Vaarweg • Type (diepte, breedte)
Verschil tussen verbruik op de Waal en ongunstige vaarweg (kanaal) is gemiddeld 55%. Het varieert van 28 tot 86%, afhankelijk van scheepstype. Hoe dieper of hoe breder de vaarweg, hoe minder energie nodig is. Vaarwegdiepte speelt een grotere rol dan vaarwegbreedte.
• Richting/stroming
Het energieverbruik dat nodig is om tegen de stroom in te varen kan ca. 2x zo
• Weersomstandigheden
De wind speelt een rol in het energieverbruik, hoeveel is, echter, onbekend.
groot zijn als benodigd voor dezelfde afstand met stroom mee. • Netwerk
Het netwerk bepaalt hoeveel extra kilometers er gevaren moeten worden, in tegenstelling tot het wegtransport. Dit kan per scheepstype verschillen, omdat niet elke vaarweg toegankelijk is voor elk schip.
Logistiek • Gewicht (zie ook Figuur 1)
Absoluut: voor vervoer van zware goederen is ca. 30% meer verbruik nodig dan voor volumineuze goederen. Relatief: de uitstoot per ton-km daalt over het algemeen bij een hogere/zwaardere belading. Hoe sterk hangt af van het type vaarweg en het type goederen. Een beperkte onderbelading kan namelijk op laag water ook een positief effect hebben op de relatieve uitstoot.
• Beladingsgraad
Absoluut: een stijging van beladingsgraad met 30%, resulteert gemiddeld in een stijging van het energiegebruik per km van 20%. Relatief: zie gewicht.
• Productieve kilometers/ benutting12 • Koeling
De benutting is van invloed op de (relatieve) uitstoot wanneer lege kilometers toegewezen worden aan de lading. Wanneer goederen gekoeld moeten worden zal dit extra energie kosten. Hoeveel is onbekend.
• Voor- en natransport
Het benodigde voor- en na transport is zeer afhankelijk van de havenplaats en de herkomst en bestemming. Deze kunnen een zeer grote invloed hebben op de totale emissies van het transport per binnenvaart
• Overslaan
Onbekend
12 Benutting is het product van de beladingsgraad en het percentage productieve kilometers.
23
I D V V
•
f a c t o r e n
CO2 per km
CO2 per km 80
50
60
40
Bulk Container
30
40
20
20
10 0
0 Light
Average
Heavy
Light
Gewicht goederen
Average
Heavy
Gewicht goederen
Figuur 1: Invloed gewicht op absolute (links) en relatieve uitstoot (rechts)13
5.2 Hoe gaan de methodes met de verschillende factoren om?
verschillende factoren omgaan in het presenteren van de emissiefactor(en). Dit kan zijn door de gebruiker een keuze te geven of door een aanname te maken. Wanneer de aanname bekend is, wordt deze vermeld. Wanneer deze niet bekend is, vermelden we n/b. Tabel 7 tot en met Tabel 10 geeft per categorie (schip, gedrag, vaarweg en logistiek) een overzicht.
Zoals uit het overzicht in Tabel 6 blijkt, zijn er zeer veel factoren die het brandstofverbruik - en daarmee de (relatieve) CO2 uitstoot - van een binnenvaartschip beïnvloeden. De methodes om emissies te schatten, gaan echter uit van gemiddelden en totalen. In Tabel 7 tot en met Tabel 10 wordt nagegaan hoe de methodes met de Tabel 7: Factoren SCHIP
SCHIP A STREAM 2008
Grootte
Vorm
9 scheepstypen (5 bulk
n/b
en 4 containers)
per ton-km In 2020 neemt gemiddelde MJ per km t.o.v. 2010 met 5% af
B NL lijst
8 typen (4 bulk en
n/b
n/b
n/b
n/b
4 containers) C 2e Ster
4 typen voor IWW (container, tanker, bulkdry general cargo)
D STREAM 2011
13 typen (7 bulk en 6)
n/b
In 2020 neemt gemiddelde MJ per km ten opzichte van 2009 met 5% af.
13 Op basis van kengetallen in STREAM 2011
24
I D V V
•
f a c t o r e n
Tabel 8: Factoren GEDRAG GEDRAG Snelheid
Boegschroef en generator
A STREAM 2008
n/b
Aanname 13% toeslag
B NL lijst
n/b
n/b
C 2e Ster
n/b
n/b
D STREAM 2011
n/b
Aanname voor boegschroef 7%
Tabel 9: Factoren VAARWEG VAARWEG Type A STREAM 2008
Aanname 50% Waal,
Stroming
Weer
Netwerk14
n/b
n/b
Per km (A.1): aanname
50% op kanalen
Per ton-km (A.2): keuze
15
omrijfactor 0 of 20%. B NL lijst
n/b
n/b
n/b
Aanname van 10% omrijfactor
C 2e Ster
n/b
n/b
n/b
n/b
D STREAM 2011
Keuze tussen 2 tot 4 vaar-
n/b
n/b
n/b
wegen per scheepstype. Tabel 10: Factoren LOGISTIEK LOGISTIEK A STREAM 2008
B NL lijst
Gewicht
Benutting
Voor transport/na transport
Aanname 1 TEU = 10 ton
Aanname 65% voor
Aanname 98% voor
Aanname 1 TEU = 10 ton
containers en 66%
containers en 78%
voor bulk
voor bulk
Aanname benuttingsgraad 51% voor bulk
0 of 10%.
n/b
en 64% voor containers C 2e Ster
Aanname 1 TEU = 11 ton.
Aanname gemiddeld gebruikte capaciteit
n/b
50% voor binnenvaart D STREAM 2011
Keuze uit light (l), average
Bulk: aanname 43% (l),
Bulk: aanname per
(a) en heavy (h). Aanname
60% (a), 90% (h).
type lading 80% (l),
gewicht per TEU is 6 (light),
Containers: aanname:
75% (a), 60% (h).
10.5 (average) of 14.5
85% van capaciteit
Containers: aanname
(heavy) ton.
is benut; 55% van
onbekend, waarschijn-
TEU is beladen.
lijk richting 100%)
Om de tabel leesbaar te houden zijn de factoren ‘koeling’ en ‘overslaan’ niet opgenomen als logistieke factoren in
n/b
Tabel 10. Geen van de methodes geeft aan of en hoe ze hier rekening meehouden.
14 De omrijfactor geeft de afstand aan die relatief extra moet worden afgelegd t.o.v. een vrachtauto 15 Er worden 7 type kanalen onderscheiden. Per scheepstype is een aanname gemaakt over de 2 kanalen waarop het schip met name vaart en het bijhorende energieverbruik. 16 Voor containers is beladingsgraad het percentage volle containerplaatsen (lege containers wegen niet mee). Voor bulk is dit het percentage bezet laadvermogen. 25
I D V V
•
f a c t o r e n
5.3 Keuze mogelijkheden gebruiker
in onderstaande tabel. Hoe meer keuzes, hoe meer kengetallen de methode aanbiedt om emissies te schatten. STREAM 2011 bevat het grootst aantal kengetallen; namelijk een voor elk van de mogelijke combinaties van schip, vaarweg en lading.
De methodes maken aannames om de invloed van de verschillende factoren mee te nemen of te middelen. De keuzeopties die de methodes geven om de input voor deze aannames te specificeren, zijn weergegeven Tabel 11: Keuzemogelijkheden per methode Schip
Vaarweg
Logistiek (gewicht, benutting,
A STREAM 2008
9
-
B NL lijst
8
-
C 2e Ster
4
-
-
D STREAM 2011
13
2 tot 4
Light, average of heavy
voor- na transport) Worst case of best case scenario (A.2.) -
26
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
6 - Confrontatie Om te bepalen hoe nauwkeurig CO2 emissies geschat kunnen worden met behulp van kengetallen, zijn de verschillende methodes (A t/m D) toegepast op praktijkdata van schipper X. De uitkomsten zijn vervolgens vergeleken met de nauwkeurigste manier van CO2 berekenen, namelijk:
De informatie die voor elk van de 68 reizen is ontvangen (zwart) of berekend (rood) is: • Van: herkomst, vanaf hier vertrekt het schip leeg en vaart naar de laadplaats. • Naar: is de bestemming waar gelost wordt. • Gewicht ton: Totaal vervoerd gewicht tussen laadplaats en bestemming. • Lege km: De vaarafstand tussen ‘van’ en de laadplaats. • Geladen km: De vaarafstand tussen de laadplaats en ‘naar’. • Totaal km = lege km + geladen km • Totaal verbruik: is verbruik in liters dieselolie op het totaal aantal kilometers. • Geladen km x ton = geladen km · gewicht ton
CO2 = liters brandstof x emissiefactor brandstof Het was niet mogelijk de methodes toe te passen op de praktijkdata van Schipper Y, om de volgende redenen: • er geen informatie beschikbaar over de gevaren afstanden; • er is geen informatie beschikbaar over de kortst mogelijke vaarafstanden17; • de werkelijke lading ontbreekt; • eigenschappen van het schip zijn onbekend, waardoor we niet in staat zijn per methode het meest geschikte kengetal te kiezen. Schipper Y besloot om de bovenstaande gegevens niet te delen met de onderzoekers; men vond het ‘risico te hoog’ en wilde niet dat deze data bij anderen bekend zouden worden (onder andere afstanden en werkelijke lading).
Tabel 13 geeft een overzicht van de totalen met betrekking tot liters, kilometers en tonnen lading vervoerd over de 68 reizen. Het percentage productieve kilometers wordt gevonden door de kilometers met lading ten opzichte van het totaal aantal kilometers te bekijken. Met de gemiddelde beladingsgraad op de volle kilometers18 wordt de gemiddelde lading op volle kilometers ten opzichte van het totale laadvermogen bedoeld. De benutting is het product van de beladingsgraad en het percentage productieve kilometers.
De resultaten voor schipper X en Z worden achtereenvolgens behandeld.
Tabel 13: Data totalen schipper X
6.1 Kenmerken en data schipper X
Totaal aantal reizen
Van schipper X zijn gegevens ontvangen van 68 reizen, gevaren in 2011. Tabel 12 geeft een overzicht van de kenmerken van schipper X.
Totaal kilometers Percentage productieve km
68 36.424 65%
Totaal verbruik in liters
417.866
Tabel 12: Gegevens schipper X
Totaal tonnen vervoerd
179.079
Schip
135 meter x 11,45 meter
Benutting (volle en lege km)
Lading
Vaart zowel bulk als containers
Laadvermogen
3.878 ton
Motorvermogen
2400pk
Vaarwegen
95% Waal en Rijn naar Duitsland
Gem. beladingsgraad volle km ∑(geladen km x ton)
17 Plaatsnamen geven niet voldoende informatie over de afstand tussen verschillende havens. 18 Waarbij rekening is gehouden met de afstand.
27
65% 42% 59.483.538
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
6.2 Totale CO2 uitstoot schipper X
Op basis van de karakteristieken van de schipper is voor elke methode het geschiktste kengetal (per km of per ton.km) gekozen. Per reis is vervolgens de CO2 uitstoot berekend. De totale CO2 uitstoot van de 68 reizen is
vergeleken met de CO2 uitstoot zoals die berekend wordt op basis van het werkelijke verbruik van de schipper. Voor het totaal van 417.866 liter diesel is een emissiefactor van 3,135 gram CO2 per liter brandstof gebruikt.
CO2 uitstoot voor 68 reizen per methode (X=100) 186
200 160 150 100
125 100
121
107
D.1 km
D.2 ton/km
72
50 0
X Liter Schipper
A1 km
A2 ton/km
STREAM 2008
B ton/km
C km
NL Lijst
2e Ster
STREAM 2011
Figuur 2: Index cijfer voor totale CO2 uitstoot per methode (X=100)
Uit Figuur 2 blijkt: • De emissiefactor van STREAM 2008 per km (A.1) en de
Dat STREAM 2011 per ton.km (D.2) de uitstoot het best benadert is niet verrassend omdat we in die methode hebben kunnen specificeren naar vaarweg (100% Waal) en naar type lading (heavy). Daarbij heeft deze methode de meeste scheepsklassen waaruit gekozen kan worden.
Nederlandse lijst (B) overschatten de totale uitstoot gemiddeld aanzienlijk (60% en 86% respectievelijk). • De emissiefactor van STREAM 2008 per ton.km (A.2) en de emissiefactor van STREAM 2011 per km (D.1) overschatten de totale uitstoot met gemiddeld 20-25%. • De 2e Ster emissiefactor (C) onderschat de uitstoot gemiddeld aanzienlijk. • STREAM 2011 per ton.km (D.2) heeft een gemiddelde overschatting van 7%.
28
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
6.3 CO2 uitstoot per reis schipper X
horizontale as en de prestatie van de drie KPI’s op de verticale as. De reizen 40-65 vinden plaats op hetzelfde traject met hetzelfde aantal productieve kilometers en nagenoeg gelijke lading. De variatie in de KPI’s voor deze reizen is aanzienlijk minder.
Op basis van de werkelijke data blijkt dat er zeer veel variatie zit in de vervoersprestatie van de reizen onderling. Voor elke reis zijn drie KPI’s berekend: CO2 per km, CO2 per ton en de CO2 per ton.km bepaald. Waarbij ton.km het product is van de geladen kilometer en de ton. De prestatie van de schipper op deze KPI’s over de 68 reizen totaal is weergegeven in Tabel 14.
Uit Figuur 3 wordt duidelijk dat de mate waarin een kengetal (per km of per ton.km) geschikt is, per reis kan verschillen. We hebben per reis bepaald hoeveel de schatting van een methode afwijkt van de werkelijke uitstoot van die reis. Figuur 4 geeft voor elke methode de frequentie van een bepaalde afwijking weer. Met op de horizontale as de maximale afwijking in procenten. Hieruit blijkt wel dat er door gebruik te maken van schattingen op basis van kengetallen vrij veel variatie zit in het totale verbruik van een schipper op een traject. De variatie laat zien dat de wijze waarop de schatting naast het werkelijk gebruik zit ook flink kan variëren (in grootte en in overof onderschatting).
Tabel 14: KPI’s schipper X over 68 reizen (op basis van waarnemingen schipper X) KPI
Prestatie schipper X
Gram CO2 per km
36
Gram CO2 per ton.km
22
KG CO2 per ton
7,3
Per reis kunnen deze KPI’s echter zeer verschillen. Dit is te zien in Figuur 3, met daarin de verschillende reizen op de
KPI’s per reis o.b.v. data schipper (x) 80,0
Kg CO2 per km (x)
70,0
Gram CO2 per ton.km (x)
60,0 50,0
CO2 per ton (x)
40,0 30,0 20,0 10,0
Figuur 3: KPI's per reis
29
I D V V
c o n f r o n t a t i e
20
A.1 STREAM 2008
15
15
10
10
%
20
B. NL lijst
15
15
10
10
5
%
20
5 43
0
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
0
%
20
D.1 STREAM 2011
15
15
10
10
5
5 0
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
0 %
C. 2e Ster
%
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
20
0
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
0 %
5 42
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
5
A.2 STREAM 2008
D.2 STREAM 2011
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
20
•
Figuur 4: Frequentie (aantal reizen), met een bepaalde procentuele afwijking ten opzichte van X
Resultaten Figuur 4 • Voor methode A.1 wijkt bij 42 van de 68 reizen de geschatte uitstoot meer dan 75% af van de werkelijke uitstoot. • Voor methode A.2 wijkt bij 38 reizen de geschatte uitstoot meer dan 25% af van de werkelijke uitstoot • Voor methode B is er geen één reis waarbij de geschatte CO2 uitstoot tussen de -5 en 5% afwijkt. Er zijn 43 reizen waarbij de geschatte uitstoot meer dan 75% afwijkt van de werkelijke uitstoot.
30
• Voor methode C zijn er 6 reizen waarbij de afwijking
(positief of negatief) maximaal 5% is. En er zijn 31 reizen waarvan de afwijking tussen de -25% en -5% is (15+16). • Voor methode D.1 is de uitstoot van 48 reizen met meer dan 25% overschat. • Voor methode D.2 zijn er 24 reizen waarbij de afwijking (positief of negatief) maximaal 15% is, namelijk (4+12+8).
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
Nauwkeurigheid C. 2e Ster en D.2 STREAM 2011 Op basis van bovenstaande resultaten bekijken we twee methodes (met de beste resultaten) in meer detail. De afwijking van de schatting van de totale CO2 uitstoot met de emissiefactor uit het 2de Ster programma (afgekort met methode C) bleek 28% (zie Figuur 2).
Wanneer gekeken wordt naar de afwijking per reis zijn in deze methode minder extremen. De nauwkeurigheid van de schattingen van C (2e Ster) en D.2 (STREAM 2011), op basis van de maximale afwijking, is weergegeven in Figuur 5.
Nauwkeurigheid schatting % reizen 60% 51% 50%
44%
40%
37% 35% 28%
30%
10%
21%
18%
20%
C. 2e Ster
9%
D. 2 STREAM 2011
0% 5%
10%
15%
20%
Maximale afwijking (-/+) Figuur 5: Nauwkeurigheid schattingen C en D.2 voor schipper X
6.4 Specificatie soortgelijke reizen schipper X Het komt voor dat de ene methode voor een bepaalde reis (of groep reizen) het werkelijke verbruik beter benadert dan de andere methode. De wijze waarop de methode het verbruik benadert hebben we voor drie groepen reizen bekeken. Een voorbeeld is een zevental reizen op hetzelfde traject en met nagenoeg gelijke (lichte) lading.
Wanneer voor deze groep reizen de CO2 uitstoot berekend wordt middels D2+ (zie kenmerken in Tabel 15) resulteert dit in een afwijking van slechts 1% in plaats van 18% (D2). Bij een tweede groep ging de afwijking van -17% (D2) naar +2% (D2+).
Tabel 15: Vergelijking uitkomst D2 en D2+ voor een zevental gelijke reizen KENMERKEN METHODE Vaarweg
Type goederen
Gr. CO2 per ton.km
Afw met werkelijke uitstoot
D2
100% Waal
Heavy
23,5
-18%
D2+
50% Waal, 50% CEMTV
Average
29,0
1%
31
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
De derde groep reizen bestaat uit 25 gelijke reizen. De werkelijke prestatie van de schipper op deze reizen is met 20,8 gram CO2 per ton.km aanzienlijk beter dan het gemiddelde van alle 68 reizen (dat was namelijk 22 gram CO2 per ton.km). Allereerst kwam dit door de beladingsgraad die een stuk hoger lag (meer tonnen vervoerd). Daarnaast waren de omstandigheden op deze reizen zeer gunstig door een combinatie van optimale planning (goed contact voor laden/lossen) en weinig stroming, waardoor met een optimale snelheid gevaren kon worden. Het best mogelijke kengetal voor deze groep reizen resulteerde in een afwijking van +13% (D.2 STREAM 2011) of -12% (C. 2e Ster).
op gemiddelden, en er dus een bepaald aantal reizen nodig is - met zowel positieve als negatieve extremen om gemiddeld op een redelijke schatting uit te komen.
6.5 Kenmerken en data schipper Z Van schipper Z zijn gegevens ontvangen van 80 reizen, gevaren in 2013. Tabel 16 geeft een overzicht van de kenmerken van schipper Z. Tabel 16: Gegevens schipper Z
De schatting voor bepaalde groepen reizen is dus nauwkeuriger te maken, als deze niet berekend wordt middels het ‘algemeen beste’ kengetal, maar als specifieke details van de reis meegenomen kunnen worden in de schatting. Er is, echter, wel meer data voor nodig om deze betere schatting te kunnen maken.
Schip
135 x 17,10 x 4,15 (L x B x D)
Lading
Vaart zowel bulk als containers
Laadvermogen
6.789 ton
Vaarwegen
Waal/Rijn en CEMTVI
De data die we ontvangen hebben van schipper Z is uitgebreider dan die van schipper X. Voor schipper Z hebben we per reis ook informatie over het type goederen (container of bulk), het aantal TEU, en de vaarweg (in %). Om die reden is het mogelijk om, wanneer de methode het toelaat, voor elke reis een ‘op maat gemaakt’ kengetal te selecteren. Daarnaast hebben we het verbruik voor zowel het leeggevaren kilometers als het beladen stuk en het verbruik van de generator.
Dit betekent echter niet dat de schatting van de totale CO2 uitstoot (over 68 reizen) nauwkeuriger wordt als er voor bepaalde groepen reizen een ander kengetal gekozen wordt (bijv. D2+). Dit komt omdat kengetallen zich richten Tabel 17: Data totalen schipper Z Containers
Bulk
Totaal
Aantal reizen
41
39
80
Kilometers van het totaal
33%
67%
-
Lading in tonnen
99.763
187.444
287.207
Productieve kilometers
87%
68%
75%
Beladingsgraad beladen km
40%
66%
56%
Benuttingsgraad
35%
44%
42%
Totaal ton.km
17.490.532
46.269.229
63.759.761
32
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
6.6 Totale CO2 uitstoot schipper Z
Uit Figuur 6 blijkt dat: • alle methodes de CO2 uitstoot van schipper Z overschatten. • het kengetal per ton.km uit STREAM 2008 en het kengetal dat gebruikt wordt voor de 2e Ster met 13 en 16% de uitstoot het beste benaderen. • het toepassen van de Nederlandse lijst wederom de grootste afwijking vertoont. De resultaten zijn opvallend en in tegenstrijd met de analyse van schipper X. De methode met de meeste specificatie mogelijkheden (STREAM 2011) geeft voor schipper Z namelijk geen betere schatting dan veel van de andere methodes. De afwijking is 20%.
Op basis van de karakteristieken van de schipper, de lading19 en de vaarweg20 is voor elke methode per reis het geschiktste kengetal (per km of per ton.km) gekozen. Vervolgens is de CO2 uitstoot berekend, opgeteld en vergeleken met de CO2 uitstoot berekend op basis van het werkelijk verbruik van de schipper. De resultaten van de vergelijking staan in Figuur 6.
CO2 uitstoot voor 80 reizen per methode (Z=100) 200 157 150
128 100
116
113
127
120
D.1 km
D.2 ton/km
100 50 0 Z Liter Schipper
A1 km
A2 ton/km
STREAM 2008
B ton/km
C km
NL Lijst
2e Ster
STREAM 2011
Figuur 6: Index cijfer voor totale CO2 uitstoot per methode (Z=100)
19 Het gemiddelde gewicht per container (incl. gewicht van de container) op de containerreizen van schipper Z is 11 TEU. Op basis van STREAM komt dit het best overeen met ‘average’ gewicht. Gezien het type bulk goederen (kolen, erts, beton, grint) valt schipper Z qua bulk transport onder ‘heavy’ gewicht. 20 De helft van de kilometers vindt plaats op de Waal/Rijn en de andere helft op CEMT VI vaarweg. Voor D.2 is per reis een kengetal geformuleerd op basis van het percentage vaarweg dat is opgegeven door de schipper.
33
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
6.7 CO2 uitstoot per reis schipper Z
De extreme uitschieters worden veroorzaakt door: • het vervoeren van lege containers (470 gram CO2 per ton.km); • lichte, speciale lading (121 gram CO2 per ton.km, zie Figuur 8); • een langdurige reis, met relatief veel verbruik voor de generator (188 CO2 per ton.km). Dit geeft aan dat de context erg belangrijk is voor de betekenis van de milieuprestatie.
Er zit grote variatie in de werkelijke CO2 per ton.km per reis. We hebben de containerreizen en de bulkreizen apart van elkaar geanalyseerd. Op basis van de gemiddelden is het verschil tussen bulk en container reizen niet groot, 20 voor containers tegen 20,7 voor bulk. Wel is de variatie in de container reizen een stuk groter dan voor de bulk reizen (zie Figuur 7).
Tabel 18: Prestaties schipper Z KPI
Containers
Bulk
Totaal
Gram CO2 per ton.km
20,0
20,7
20,5
KG CO2 per km
45,7
63,4
57,4
KG CO2 per ton
3,5
5,1
4,6
Frequentie CO2 per ton.km - 41 container reizen 20 16 12 8
6
4 0
0
10
20
30
40
50 60 70 80 Range CO2 per ton.km
90
100
125
>
Frequentie CO2 per ton.km - 39 bulk reizen 20 16 12 8 4 0
1 0
10
20
30
40
50 60 70 80 Range CO2 per ton.km
90
100
Figuur 7: Variatie in werkelijke CO2 per ton.km schipper Z
34
125
>
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
• Voor de methode die voor de 2e Ster wordt gebruikt is het aantal reizen met een maximale afwijking van 10% het grootst, namelijk 16, wat neerkomt op 20%. Dit wordt in onderstaande paragraaf nog meer belicht. Nauwkeurigheid C. 2e Ster en STREAM. De nauwkeurigheid van de schattingen van de 2e Ster methode en STREAM op basis van de maximale afwijking is weergegeven in Figuur 9. In vergelijking met de confrontatie met schipper X ligt de nauwkeurigheid aanzienlijk lager. Opvallend is dat de schattingen op basis van STREAM 2008 voor schipper Z gemiddeld minder afwijken dan die van STREAM 2011. Net als in de confrontatie met schipper X (zie Figuur 5) is het aantal schattingen met een maximale afwijking van 20% het hoogst voor de 2e Ster methode.
Figuur 8: Speciale lading met 121 gram CO2 per ton.km
We hebben wederom per reis bekeken hoeveel de schatting van een methode afwijkt van de werkelijke uitstoot op die reis. De frequentie van een bepaalde afwijking is voor elke methode weergegeven in Figuur 10. Resultaten Figuur 10: • Elke methode heeft een fors aantal schattingen met een afwijking van meer dan 75%. Voor de Nederlandse lijst geldt zelfs dat 45% van de schattingen meer dan 75% afwijkt, namelijk 36 reizen (9 met een onderschatting en 27 met een overschatting).
Voorbeeld leeswijze: 20% van de schattingen met de 2e Ster methode heeft een maximale (absolute) afwijking van 10%. Voor STREAM 2008 (A.2) is dit 18% en voor STREAM 2011 (D.2) is dat 15%.
Nauwkeurigheid schatting A. 2 STREAM 2008 C. 2e Ster D. 2 STREAM 2011 60%
38% 30%
34%
33%
% reizen
30%
26% 18%
20%
23%
20% 15%
11% 11% 10% 4% 0% 5%
10% 15% Maximale afwijking (-/+)
Figuur 9: Nauwkeurigheid schattingen C en D.2 - schipper Z
35
20%
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
20
20
A.1 STREAM 2008
15
15
10
10
0
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
20
%
20
B. NL lijst
15 9
10
5 %
0
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
0
5 27
20
%
20
D.1 STREAM 2011
15
15
10
10
5 %
D.2 STREAM 2011
5 19
0
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
0
17 -75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
10
C. 2e Ster
15
%
9 -75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
0 %
5 22
-75 -65 -55 -45 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 65 -75 >75
5
A.2 STREAM 2008
Figuur 10: Aantal reizen met een bepaalde procentuele afwijking ten opzichte van Z
6.8 Discussie Op basis van de confrontatie tussen de werkelijke praktijkdata van schipper X en Z en de methodes om CO2 emissies te schatten, behandelen we twee hypothesen. Hypothese 1 heeft betrekking op het aanbod aan kengetallen binnen een bepaalde methode. Hypothese 2 heeft betrekking op de toepassing hiervan door de gebruiker.
Discussie hypothese 1: In Tabel 11 zijn per methode de keuzemogelijkheden gegeven. Dit varieert van vier (binnen de 2e Ster methode) tot >100 in STREAM 2011. De keuze uit meer dan 100 kengetallen betekent, echter, niet noodzakelijk een betere schatting. Voor schipper X leidt STREAM 2011 tot de beste schatting van de totale CO2 uitstoot. Voor schipper Z is dit de 2e Ster methode.
H1: Hoe meer kengetallen een methode aanbiedt, hoe nauwkeuriger de schatting
Kijken we naar de schatting op reisniveau, dan zien we dat het aantal schattingen met een maximale afwijking van 20%, voor zowel schipper X als schipper Z, met de 2e Ster methode hoger is dan met STREAM 2011. Hypothese 1 moet dan ook verworpen worden.
H2: Hoe specifieker de keuze voor een kengetal gemaakt wordt, hoe nauwkeuriger de schatting
36
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
Discussie hypothese 2: De gebruiker heeft de vrijheid om de kengetallen met meer of minder specificatie toe te passen. De kengetal-keuzes kunnen namelijk 1) op basis van het gemiddelde of 2) specifiek per reis gekozen worden. Deze twee opties zijn met een voorbeeld weergegeven in Tabel 19. Het kiezen van een specifiek kengetal per reis kost meer tijd; er moet immers meer informatie verzameld worden. De vraag is dan ook of het de nauwkeurigheid van de schatting verbetert?
• In de confrontatie tussen schipper Z en STREAM 2011 D.2 verbetert de schatting van de totale CO2 uitstoot, nadat we het vaarwegtype specifiek per reis meenemen. Echter, voor STREAM D.1. verslechtert de schatting wanneer de kengetallen voor bulk en container niet als gemiddelde, maar specifiek per reis bepaald worden. De conclusie is dan ook dat het specificeren van een kengetal op reisniveau niet noodzakelijk leidt tot een betere schatting van de (totale) CO2 uitstoot. Hypothese 2 moet dan ook verworpen worden.
• Uit de confrontatie tussen schipper X en STREAM 2011 blijkt dat het kiezen van een specifiek kengetal voor een bepaalde groep reizen weliswaar de schatting van die groep verbetert, maar dat dit tegelijkertijd leidt tot een grotere afwijking in de geschatte totale CO2 uitstoot.
Tabel 19: Voorbeeld: keuze kengetal m.b.t. vaarweg (specifiek of gemiddeld) Kilometer per vaarwegtype
Keuze kengetal
Reis
VI
Waal
1
200
0
2
0
150
3
30
80
Gemiddeld
50%
50%
Specifiek
> > >
37
Gemiddeld
100% VI
50/50%
100% Waal
50/50%
30% VI / 70% Waal
50/50%
I D V V
•
c o n f r o n t a t i e
6.9 Nauwkeurigheidsmodel
Te zien is dat alle methodes de CO2 uitstoot schatten op basis van (ton)km. A en B vragen om de kortst mogelijke afstand (dit kan ook over de weg zijn), terwijl C en D vragen om de gevaren afstand. De data die wij voor schipper X en Z toegepast hebben is de kortst mogelijke vaarafstand. Dit verklaart wellicht dus ook al verschillen in resultaten uit de schattingen met deze methodes.
We proberen een koppeling te maken tussen de verschillende modellen die we geanalyseerd hebben en het nauwkeurigheidsmodel dat gebruikt wordt binnen de 2e Ster ontwikkeling. In Tabel 20 is weergegeven wat de gewenste data binnen het Lean and Green Star programma is en wat de verschillende meetmethodes hanteren.
De data van schipper X en Z komt dichter in de buurt van de gewenste methode, maar wijkt af in de berekening van de CO2 per ton.km.
Tabel 20: Nauwkeurigheidsmodel voor de methodes Points
Praktijk
Gewenst 1. CO2 emission Werkelijk fuel consumption verbruik
Schipper X Werkelijk verbruik met enige afwijking
STREAM 2008 Schipper Z Werkelijk verbruik met enige afwijking
NL lijst
2e Ster
STREAM 2011
A1 Geschat o.b.v. km
A2 Geschat o.b.v. ton.km
B Geschat o.b.v. ton.km
C Geschat o.b.v. km
D1 Geschat o.b.v. km
D2 Geschat o.b.v. ton.km
Werkelijke lading
O.b.v. kortst mogelijke afstand Werkelijke lading
O.b.v. kortst mogelijke afstand Werkelijke lading
O.b.v. kortst mogelijke afstand Werkelijke lading
O.b.v. gevaren afstand Werkelijke lading
O.b.v. gevaren afstand Werkelijke lading
O.b.v. gevaren afstand Werkelijke lading
O.b.v. kortst mogelijke vaarafstand
O.b.v. kortst mogelijke wegafstand
O.b.v. kortst mogelijke wegafstand
O.b.v. kortst mogelijke wegafstand
O.b.v. kortst mogelijke vaarafstand
O.b.v. kortst mogelijke vaarafstand
O.b.v. kortst mogelijke vaarafstand
If 1.orange If 1.red
2. Units
Werkelijke Werkelijke lading lading
If 2.orange If 2.red 3. Distance used Great for KPI calcucircle lation (CO2 per distance unit.km)
O.b.v. kortst mogelijke vaarafstand
38
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
7 - Vergelijking binnenvaart en wegtransport 7.1 Vergelijking op basis van STREAM en beschikbare 2e ster data
qua footprint als de weg. In dit hoofdstuk moet de vergelijking ook slechts als illustratie worden gezien; vergelijken van de prestaties is zeer case-afhankelijk (denk aan de beladingsgraad van een schip, voor- en natransport, etc.). De vergelijking in Figuur 11 geeft een eerste illustratie.
Eén van de redenen om emissies te monitoren of te schatten is om de milieuprestatie van verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken. Het is met de huidige meet- en monitoringsmethodieken, echter, een uitdaging om een eerlijke vergelijking te maken. STREAM (2011) laat van een aantal cases zien hoe een vergelijking tussen binnenvaart en wegtransport (en ook het spoor overigens) eruit kan zien. In STREAM (2011) worden drie zeer verschillende cases uitgewerkt, en hieruit blijkt dat verschillende soorten schepen, lading en trajecten resulteren in zeer verschillende vergelijkingen met betrekking tot prestaties. In de cases in STREAM (2011) presteren schepen tussen de twee- tot driemaal zo goed
Vergelijking weg en binnenvaart op basis van kengetallen en KPI’s
CO2 per ton.km 300
251 220
209 146 76
68
67
STREAM 2011
Wegtransport
2e ster
E
D
C
B
A
LHV
Truck trailer
>20 ton
0
10-20 ton
50
23
26
22
21
Schipper Z
100
129 104
Schipper x
150
50% waal
200
100% waal
250
De cijfers zijn afkomstig van: • Wegtransport (rood): kengetallen uit STREAM 2011 voor vier verschillende voertuigtypes (op basis van average goods) en KPI resultaten van vijf deelnemers aan de 2e Ster21. • Binnenvaart (blauw): kengetallen uit STREAM 2011 voor twee verschillende vaarwegtypes (op basis van average goods) en praktijkdata van schippers X en Z.
STREAM 2011 2e ster Binnenvaart
Figuur 11: Vergelijking weg en binnenvaart op basis van STREAM en praktijkdata
Uit de kengetallen en praktijkdata blijkt dat vervoer over de weg minstens drie keer meer CO2 uit stoot per ton.km dan de binnenvaart. Afhankelijk van het voertuig loopt het verschil op tot een factor 10. De cijfers in Figuur 11 geven een eerste indicatie voor het verschil tussen wegtransport en de binnenvaart per ton.km.
De cijfers zijn, echter, niet voldoende voor een eerlijke vergelijking, zelfs niet illustratief. Dit komt door de verschillen in berekening van afstanden. Om die verschillen duidelijk te maken, en de berekening daar vervolgens voor te corrigeren, bekijken we in de volgende paragraaf vier specifieke trajecten.
21 Bron: Jan van Rompay
39
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
7.2 Vergelijking op basis van trajecten schipper X
We zijn nagegaan hoe deze afstanden verschillen op vier trajecten die schipper X heeft afgelegd. De resultaten zijn te zien in Figuur 12. De Great Circle Distance is de kortste afstand, daarna volgt de wegafstand en de vaarafstand is het langst. Een uitzondering is het traject Karlsruhe-Gent, wat mogelijk komt door een foutieve opgave van schipper X. Dit is weer een voorbeeld van hoe lastig het is om goede data bij te houden; zelfs voor schipper X, die toch een koploper op dit gebied is.
Uit het nauwkeurigheidsmodel Tabel 20 blijkt dat voor afstanden verschillende definities gehanteerd worden. We onderscheiden: • gevaren/gereden afstand; • kortst mogelijke afstand over de weg; • Great Circle Distance (GCD).
Afstand in kilometer 412
Mullhouse - Venlo
403
Karlsruhe - Gent
540
514 465 480
Basel - Gent 292
Thionville - Dordrecht 0
200
632
368 400
780
667 600
Great circle distance Wegafstand - Google Vaarafstand - schipper Figuur 12: Afstand per meetmethode voor vier trajecten
40
937
800
1000
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
Voor de vergelijking tussen binnenvaart en wegtransport, hebben we de CO2 prestatie van schipper X op deze trajecten vergeleken met twee opties voor wegtransport, namelijk 1) een gemiddelde trekker/oplegger combinatie en 2) een lang-zwaar voertuig (LZV). Tabel 21 geeft de kenmerken van de vier vaartrajecten voor de schipper. Voor de wegvoertuigen is uitgegaan dat zij de kortst mogelijke afstand (volgens Google maps), afleggen om de bestemming te bereiken.
De overige aannames die gemaakt zijn voor de twee voertuigen, zijn weergegeven in Tabel 22. In tegenstelling tot de beladingsgraad van het schip, is aangenomen dat de voertuigen 100% geladen zijn. Echter, waar het schip slechts één keer hoeft te varen om de lading op bestemming te krijgen, zijn er zeer veel vrachtwagenritten nodig. Bijv. voor het vervoeren van 3.041 ton van Thionville naar Dordrecht heeft de trekker/oplegger met een laadcapaciteit van 24 ton 127 ritten nodig.
Tabel 21: Kenmerken van de vier vaartrajecten (op basis van praktijkdata schipper X) Herkomst
Bestemming
Gewicht lading in ton
Beladingsgraad schip
Vaarafstand schip
Thionville
Dordrecht
3.041
78%
667
Basel
Gent
1.746
45%
937
Karlsruhe
Gent
1.869
48%
465
Mulhouse
Venlo
1.999
52%
780
Tabel 22: Aannames voertuigen wegtransport (in vergelijking X) Voertuig
Massa
Laadcapaciteit
Beladingsgraad
Verbruik per 100 km
Trekker Oplegger
40 ton
24 ton
100%
35,5
LZV
50 ton
33 ton
100%
40,5
Op basis van het aantal ritten, de wegafstand en het verbruik, is voor elk traject de CO2 uitstoot berekend voor de verschillende voertuigen. Om dit af te zetten naar vervoersprestatie is de volgende stap het delen van de CO2 uitstoot door het aantal ton.km. Tot op heden gebeurt dit, met name, op basis van de gevaren/gereden afstand, zoals weergegeven in Vergelijking 1. Echter, gezien dat de vaar- en wegafstanden kunnen verschillen lijkt dat geen geschikte methode om de prestatie te vergelijken. De ton.km op basis van gevaren afstand ligt immers een stuk hoger dan op basis van wegafstand. Terwijl de daadwerkelijke prestatie; het vervoeren van lading van A naar B, niet verschilt. In het 2de Ster programma is daarom de wens ontstaan om de prestatie (de KPI) te berekenen op basis van de Great Circle Distance tussen herkomst en bestemming van de lading, zie Vergelijking 2.
CO2 wegtransport ton.km wegafstand en
CO2 binnenvaart ton.km vaarafstand
Vergelijking 1: - oude methode versus CO2 wegtransport ton.km GCD
en
CO2 binnenvaart ton.km GCD
Vergelijking 2: - 2e Ster methode
41
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
het verschil zelfs op tot 128%. Dit geeft aan dat de keuze in het monitoren van afstanden van grote invloed is op de KPI. Alleen wanneer het registreren van afstanden consistent gebeurt, kunnen prestaties van verschillende vervoerders met elkaar vergeleken worden.
De KPI resultaten van de oude methode en de 2e Ster methode voor de vier trajecten zijn per vervoerstype22 weergegeven in Figuur 13 tot en met Figuur 15. In het wegtransport is het verschil tussen de ‘oude methode’ en de ‘2e Ster methode’ ca. 30%. In de binnenvaart loopt
Berekening KPI’s voor Schipper X 30
95%
128%
CO2 per ton.km
25
24
89% 23
20
22
20
15
16 13
10 5
15%
12
7
0 Thionville - Dordrecht
Basel - Gent
KPI op basis van vaarafstand
Karlsruhe - Gent
Mullhouse - Venlo
KPI op basis van GCD
Figuur 13: KPI’s gevaren afstand en 2e Ster methode met GCD afstand- schipper X
Berekening KPI’s voor Trekker/oplegger 70
CO2 per ton.km
60 50 40
26%
32%
58
61
46
28%
31% 61
59 46
46
46
30 20 10 0 Thionville - Dordrecht
Basel - Gent
Karlsruhe - Gent
KPI op basis van wegafstand
Mullhouse - Venlo
KPI op basis van GCD
Figuur 14: KPIs gereden afstand en 2e Ster methode met GCD afstand - trekker/oplegger
22 Op de vier trajecten zijn geen lege kilometers meegenomen, waardoor de KPI’s op basis van vaar-/wegafstand aanzienlijk lager liggen dan in de eerdere vergelijking in Figuur 11.
42
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
Berekening KPI’s voor LZV 60
26%
32%
48
51
CO2 per ton.km
50 40 38
28%
50
49 38
38
38
30
31%
20 10 0 Thionville - Dordrecht
Basel - Gent
Karlsruhe - Gent
KPI op basis van wegafstand
Mullhouse - Venlo
KPI op basis van GCD
Figuur 15: KPIs gereden afstand en 2e Ster methode met GCD afstand - LZV
Tot slot, een vergelijking van de binnenvaart en het wegtransport op basis van de 2e ster methode. De noemer, ton.km GCD, is in dat geval bij alle drie de opties gelijk. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 16. Hieruit blijkt dat de binnenvaart op deze vier trajecten zo’n 50 tot 70% minder CO2 uitstoot dan transport over de weg (met 100% beladingsgraad) zou doen. Oftewel, om dezelfde hoeveelheid te vervoeren zou de uitstoot van
een trekker/oplegger of LZV een factor 2 tot 3,7 hoger zijn dan dat van schipper X (hierbij wordt geen rekening gehouden met eventueel voor- of natransport dat noodzakelijk zou kunnen zijn bij de binnenvaart). Hieruit lijkt dat de binnenvaart, wat betreft CO2 emissies, op deze specifieke reizen nog zeker een voorsprong heeft op het wegtransport.
KPI - 2e ster methode 70
CO2 per ton.km
60
61
58
50
51
48
40
61
59
50
49
Trekker/oplegger LZV
30 24
20 10
23
16
22
0 Thionville - Dordrecht
Basel - Gent
Karlsruhe - Gent Mullhouse - Venlo
Figuur 16: Vergelijking weg en binnenvaart X op basis van 2e Ster/GCD methode
43
Schipper X
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
7.3 Vergelijking op basis van trajecten schipper Z We hebben ook enkele reizen van schipper Z vergeleken met het alternatief wegtransport. Dit hebben we gedaan voor reizen waarop voornamelijk lege containers vervoerd werden23. Voor het bepalen van het aantal benodigde ritten met het wegtransport is hierbij niet het gewicht, maar het volume bepalend. We hebben twee alternatieven meegenomen: een truck met plaats voor 2 TEU en een truck met plaats voor 3 TEU. Het gemiddelde verbruik van de voertuigen is relatief laag, gezien dat de
containers leeg zijn. Bij de reizen zijn geen lege kilometers gemeld en deze zijn dan ook buiten beschouwing gelaten (ook is voor- en/of natransport niet in beschouwing genomen voor de binnenvaart, omdat de schipper hier geen data over had). De kenmerken van de drie trajecten en de aannames van het wegtransport zijn weergegeven in Tabel 23 en Tabel 24. De vergelijking is gebaseerd op de 2e Ster KPI CO2 per ton.kmGCD. De resultaten zijn weergegeven in Figuur 17.
Tabel 23: Kenmerken van de drie trajecten Herkomst
Bestemming
TEU
Vaarafstand - schipper
Great circle distance
Wegafstand - Google
Moerdijk
Rotterdam
122
59
45
62
Antwerpen
Rotterdam
298
124
84
120
Rotterdam
Moerdijk
524
59
45
62
Tabel 24: Aannames voertuigen wegtransport (in vergelijking Z) Voertuig
Massa max.
Laadcapaciteit
Belading
Verbruik per 100 km
Truck 2 TEU
40 ton
24 ton
2 lege TEU
24
Truck 3 TEU
50 ton
33 ton
3 lege TEU
26
23 Gewicht per TEU van 2 tot 2,7 ton
44
I D V V
•
v e r g e l i j k i n g
Wederom blijkt dat de inzet van de binnenvaart in de meeste gevallen qua CO2 uitstoot beter presteert dan het wegtransport. Uitzonderingen zijn reizen waar schipper Z qua TEU erg laag beladen was (zoals in de grafiek 122 TEU). Op deze reis is de CO2 per ton.km per weg aanzienlijk lager. Voor het maken van de meest duurzame keuze zullen uiteraard andere factoren ook meespelen, waaronder het voor- en natransport. Tevens kan op basis van andere externe effecten, zoals congestie en lokale luchtkwaliteit, de afweging weer anders
uitpakken. Voor het vervoeren van 122 TEU per weg zijn namelijk (afhankelijk van het voertuig) 41 tot 61 ritten nodig. Deze illustratieve cases laten zien dat een algemene vergelijking niet zinvol is. De in Ster 2 voorgestelde KPI’s bieden zeker wel de mogelijkheid om per case te vergelijken hoe de verschillende modaliteiten voor een specifieke vervoersopdracht ten opzichte van elkaar presteren.
KPI - 2e ster methode (vervoer van lege containers) CO2 per TEU.km (GCD) 800 600
657 537
518 400
388
374 292
200
Schipper Z
518
Truck - 2 TEU 374
244
0 Moerdijk - R’dam 122 TEU
Antwerpen - R’dam 298 TEU
R’dam - Moerdijk 524 TEU
Figuur 17: Vergelijking weg en binnenvaart Z op basis van 2e Ster/GCD methode
45
Truck - s TEU
I D V V
•
a l l o c a t i e
8 - CO2 allocatie in de binnenvaart 8.1 Inleiding Binnen de 2e Lean and Green Ster wordt ook gekeken naar hoe prestaties zijn toe te rekenen aan deelladingen. Er wordt bij de 2e Ster voor gekozen om de CEN 16258 norm te gebruiken. In dit hoofdstuk wordt kort stil gestaan bij de vraag of, en zo ja hoe, deze norm ook gebruikt kan worden om prestaties toe te rekenen aan deelladingen in de binnenvaart.
Net als in de binnenvaart kan in het wegtransport variatie in verbruik ontstaan door verschillende factoren zoals een hogere/lagere beladingsgraad of door externe omstandigheden, zoals een bergachtig landschap. Het effect van deze factoren is in de binnenvaart echter vele malen groter. Zo kan het verbruik op een kanaal 1,5 keer hoger liggen dan op de Waal. Of kan het verbruik met stroming tegen twee keer zo hoog zijn dan met stroming mee en kan een leeg schip slechts de helft aan brandstof nodig hebben ten opzichte van een beladen schip. De vraag is of het alloceren van de emissies in een VOS over alle legs in de binnenvaart op basis van CEN16258 norm dan een reëel beeld van de prestatie van de binnenvaart voor die specifieke deellading geeft.
8.2 Allocatie volgens CEN 16258 Bij allocatie gaat het om de vraag hoeveel CO2 aan een bepaalde lading toegewezen dient te worden. Deze vraag kan bijv. gesteld worden door een verlader, die voor een deel van zijn transport gebruikt maakt van het binnenvaartschip. Binnen het Lean and Green 2e Ster Programma is afgesproken dat toerekening gebeurt op basis van de CEN 16258 norm. De CEN norm rekent CO2emissies toe op basis van de transportprestatie T over een leg gedeeld door de totale transportprestatie voor het Vehicle Operation System (VOS) . Dit is in de CEN als volgt geformuleerd: S(leg) = T(leg) / T(VOS) E(leg) = E(VOS) x S(leg) De CEN norm schijft voor dat T wordt berekend op basis van ton vermenigvuldigd met de werkelijke afstand. Bij de toewijzing van delen van de emissie wordt dus geen rekening gehouden met de werkelijke emissies over de leg. Verschillen in verbruik op een bepaalde leg beperken zich daardoor niet tot de allocatie op die leg, maar worden uitgesmeerd over alle legs in die VOS.
24 VOS (definitie uit CEN16258): “VOS is the term which the standard uses to denote the round-trip of a vehicle in which the item in question is transported for a section of the route. The VOS does not necessarily have to be an actual vehicle round-trip. It can also consist of all vehicle round-trips for one type of vehicle or of one route or leg or even of all vehicle round-trips in a network in which the transport section in question lies or would lie (for future transport services). In the end the energy consumption for the entire VOS needs to be determined and then allocated to the transport leg and the individual consignment under consideration. Energy consumption and emissions first have to be determined for larger networks in order to calculate average characteristic values for these networks (e.g. greenhouse gas emission per tonne kilometre) which are then applied to the individual consignment.” 25 Het gewicht van (lege) containers zal daarbij moeten meetellen in het totale gewicht.
46
I D V V
•
a l l o c a t i e
De keuze voor de VOS is erg bepalend voor het beantwoorden van deze vraag. De keuze voor de VOS bepaalt namelijk hoe de prestatie voor een bepaalde lading uitvalt; doordat bijvoorbeeld hele zuinige delen wel of juist niet deel uitmaken van de VOS. Volgens de CEN norm mag de gebruiker van de norm zelf de VOS bepalen. Een voorwaarde die gesteld wordt is dat het ‘consistent’ wordt toegepast. Het is daarbij van belang dat de optelsom van de verschillende E(VOS) in een bepaalde periode, gelijk is aan de totale emissies in die periode. Oftewel, alle emissies moeten toegewezen kunnen worden. Daarnaast betekent dit ook dat er in tijd op een consequente wijze gekozen wordt voor een VOS, zodat deze keuze mogelijke effecten in de tijd niet beïnvloedt.
slechte prestatie toegerekend krijgen en visa versa. Door de VOS groot te kiezen middel je als het ware specifieke eigenschappen (van bijv. trajecten) uit. Een andere mogelijkheid is om elk ‘rondje’ te zien als een VOS. Waarbij een ronde begint en eindigt op dezelfde locatie, maar niet noodzakelijk aangesloten is. Het verbruik tijdens lege kilometers26, kan consequent worden meegeteld in de VOS van de ronde die erop volgt (of even consequent in van de ronde ervoor). Wanneer de emissies van een bepaalde periode worden opgegedeeld in meerdere VOS, zoals bij het rechter vierkant in Figuur 18, zal een verbetering van de vervoersprestatie op VOS1, E(VOS1)/T(VOS1) niet leiden tot een verandering in de prestatie voor verladers die alleen in VOS2 of VOS3 worden bediend.
Totale emissies = ∑E(VOS)
8.3 Introductie illustrerende case
Dit is schematische weergegeven in Figuur 18. Waarbij beiden VOS keuzes mogelijk zijn, zolang:
De verschillende mogelijkheden voor het bepalen van een VOS hebben implicaties voor de CO2 toewijzing aan een bepaalde lading. Dit illustreren we met een voorbeeldcase. In Figuur 19 is een hypothetische route van een schipper, afgelegd in één jaar, weergegeven. Hierbij zijn: • de cijfers de havens, waarbij 1.2 een andere ligplaats is in dezelfde haven van nr. 1, etc.; • de pijlen de legs; • de letters (A tot en met F) de verschillende verladers; • de start en einde van het jaar bij haven 1.
Totale emissies periode x = E(VOS); of Totale emissies periode x = E(VOS1) + E(VOS2) + E(VOS3) VOS 2 Emissies periode x
VOS
VOS 1
VOS 3
Figuur 18: Verschillende VOS keuzes voor emissies in periode x
Als we de VOS zo groot mogelijk maken, bijv. de totale transportprestatie binnen een bepaalde periode, zoals bij het middelste vierkant in Figuur 18, dan zal dit resulteren in een gemiddelde vervoersprestatie, E(leg)/T(leg), van de schipper voor elke leg, en dus voor elke verlader in die periode - hierbij zal een verlader die lading te vervoeren heeft op een relatief gunstig traject dus een relatief
Aan elke leg is een ladinggewicht, brandstofverbruik, vaarafstand en een GCD toegekend. Deze zijn hypothetisch, maar afgeleid van werkelijke data van schipper X. Voor de gehele route in dat jaar zijn de resultaten voor de schipper weergegeven in Tabel 25.
26 Met lege kilometers wordt een leegvaart bedoeld. Het verschepen van lege containers wordt in de binnenvaart niet gezien als leegvaart. Het gewicht van lege containers maakt dan ook deel uit van de transportprestatie T.
47
I D V V
•
a l l o c a t i e
Tabel 25: Jaartotalen voor schipper in illustrerende case Totale CO2 emissies in kg
223.384
Vervoersprestatie T in ton.werkelijke km
11.445.774
Vervoersprestatie in ton.GCD
6.419.791
Gram CO2 per ton.kmgevaren
20
Gram CO2 per ton.kmGCD
35
Figuur 19: Case: route schipper
8.4 Hoe de VOS-keuze de KPI van de verlader beïnvloedt We hebben de allocatie voor de verladers gesimuleerd voor drie verschillende VOS berekeningen, optie I, optie II en optie III. De VOS definities/regels voor de verschillende opties zijn vermeld in Tabel 26.
Tevens zijn optie II en optie III ter verduidelijking schematisch weergegeven in Figuur 22 en Figuur 23. De VOS uit optie I is gelijk aan alle trajecten uit Figuur 19.
Tabel 26: VOS regels voor drie opties VOS regels Optie I
Eén jaar is één VOS
Optie II
Een VOS is een aaneengesloten rondje (beginpunt = eindpunt), inclusief de lege kilometers die eraan voorafgaan. Als het jaar niet eindigt met een rondje, houdt de laatste VOS op bij het einde van dat jaar.
Optie III
Een VOS is een rondje, maar zit niet noodzakelijk aan elkaar vast
48
I D V V
•
a l l o c a t i e
De allocatie voor E(leg) gebeurt volgens de CEN norm. De berekening van de KPI, per verlader, volgens de 2e Ster methode. Oftewel op basis van CO2 per ton.kmGCD. Zie Vergelijking 3: de emissies die toegewezen zijn aan de legs van de verlader worden bij elkaar opgeteld en gedeeld over de totale ton.kmGCD die de schipper uitgevoerd heeft voor die verlader.
De uitkomsten voor de drie opties zijn te zien in Figuur 20, Figuur 21 en Tabel 27. Daarbij is ook de CO2 per ton.kmGCD zonder allocatie berekend, onder de naam prestatie eigen leg . Dit resultaat kijkt alleen naar de uitstoot en vervoersprestatie (ton.kmGCD)) op de leg(s) van de verlader en is dan ook niet in lijn met de toewijzing volgens de CEN norm. Wel geeft deze berekening aan hoe verschillend de prestaties voor de verschillende legs zijn.
KPI = (E(leg#1) + E(leg(#n) ∑ton.kmGCD Vergelijking 3: Berekening KPI na allocatie
Verladersperspectief: KPI onder verschillende opties Gram CO2 per ton.km (GCD) 60 50 40 30
Prestatie eigen beladen leg(s)
20
VOS optie I
10
VOS optie II VOS optie III
0 A
B
C
D
E
F
G
Verlader Figuur 20: Verladersperspectief: KPI onder verschillende opties
27 Hierbij wordt uitgegaan dat een bepaalde verlader als enige ‘klant’ dus dedicated gebruik maakt van het schip. Toewijzen van deelladingen is dan niet aan de orde, wel moeten de lege kilometers consequent aan de verschillende verladers worden toegerekend.
49
I D V V
•
a l l o c a t i e
Schippersperspectief: KPI onder verschillende opties Gram CO2 per ton.km (GCD) 60
A
50
B
40
C
30
D
20
E
10
F G
0 Prestatie eigen beladen leg Geen allocatie van lege km
Optie I
Optie II
Optie III
Allocatie op basis vanCEN (VOS)
Figuur 21: Schippersperspectief: KPIs onder verschillende opties
Tabel 27: Resultaten KPI 2e Ster methode na allocatie volgens CEN CO2 per ton.kmGCD na allocatie
Verschillen
Verlader
VOS optie I
VOS optie II
VOS optie III
∆ min en max in %
∆ optie I en optie II in %
A
42
46
46
10%
10%
B
31
29
27
16%
-7%
C
29
27
25
16%
-7%
D
31
29
27
16%
-7%
E
33
36
33
10%
10%
F
40
45
41
10%
10%
G
38
36
50
41%
-7%
Uit Figuur 20 wordt duidelijk dat de toepassing en definitie van de VOS effect hebben op de KPI van een individuele verlader. De grootste verschillen bestaan voor verlader D en G. Beide verladers hebben hun eigen lading op een gunstige leg, maar doordat ze een hoge T(leg) hebben, krijgen ze in de verschillende opties veel emissies toegewezen. Met name in optie III krijgt verlader G zeer
veel emissies van lege kilometers toebedeeld. Het verschil tussen optie II en optie III voor verlader G is 41%. Voor de andere verladers is het procentuele verschil in de VOS opties aanzienlijk minder, namelijk 10% of 16% tussen de minimale en maximale waarde (zie overzicht in Tabel 27). De verschillen tussen optie I en optie II zijn kleiner dan de verschillen met optie III, namelijk -7% of 10%.
50
I D V V
•
a l l o c a t i e
Voorbeeld 1. Wanneer de schipper in staat is zijn planning te verbeteren tussen haven 1 en 2 (traject voor A) en daardoor minder brandstof verbruikt, zullen in het geval van optie I, alle verladers hiervan mee profiteren. In het geval van optie II of III, zal enkel verlader A profijt hebben van de verbeterde planning. Stel dat de schipper zijn brandstofverbruik op dit traject met 10% reduceert, dan zal voor verlader A in: • Optie I: de KPI dalen van 42 naar 41, dit is een reductie van 2%; • Optie II of III: de KPI dalen van 46 naar 41, een reductie van 11%. De uitkomst in optie III is waarschijnlijk niet de prikkel die de schipper aan verlader G wil geven. Het is dan ook van belang bewust te zijn hoe de VOS definitie voor individuele verladers kan uitpakken. Figuur 21 laat zien dat optie I het meest toegaat naar gemiddelden. In deze optie is de prestatie van de schipper E(leg)/T(leg) voor elke verlader gelijk. Uiteraard speelt de GCD van de individuele ladingen nog een rol in de uiteindelijke KPI volgens de 2e Ster methode. Let wel: onafhankelijk van de keuze voor de VOS: een verbetering in de CO2 prestatie zal altijd leiden tot een verbetering van de KPI voor de verlader. De grootte van deze verbetering is, echter, wel afhankelijk van de keuze voor een VOS (of hangt samen met hoe de vraag over hoeveel je deze uitmiddelt).
Voorbeeld 2. Stel dat door regenval de vaardiepte op het traject 7.1 - 8 ten gunste toeneemt en het brandstofverbruik op dit traject met 50% afneemt. Dan zal voor verlader E in: • Optie I: de KPI dalen van 33 naar 32, dit is een reductie van 3%; • Optie II: de KPI dalen van 36 naar 33, dit is een reductie van 8%; • Optie III: de KPI dalen van 33 naar 30, dit is een reductie van 9%. Afhankelijk van de situatie en de VOS keuze, komen de gevolgen van een verandering meer of minder gewenst tot uiting. Naast een verbeterde planning en gunstiger vaardiepte kunnen veranderingen ontstaan door een tal van andere factoren, zoals beladingsgraad, productieve kilometers en stroming.
8.5 Consequenties VOS keuze voor verbetering KPI van verlader Als de VOS heel groot is, zoals in optie I, zal een verandering op een bepaalde leg consequenties hebben voor alle toewijzingen. Echter, omdat de verandering zich uitspreidt over heel veel legs, is de individuele verandering voor een verlader relatief klein. Dit in tegensteling tot optie II of III, waarbij de VOS als kleiner rondje is gedefinieerd. De consequenties daarvan in het geval van veranderende omstandigheden lichten we nader toe met twee voorbeelden.
51
I D V V
•
a l l o c a t i e
Figuur 22: VOS optie II
Figuur 23: VOS optie III
52
I D V V
•
c o n c l u s i e
9 - Conclusie Er is een gebrek aan data en tools om de werkelijke emissies in de binnenvaart te kunnen berekenen. Wel zijn er diverse methodes beschikbaar die door middel van kengetallen de emissies trachten te benaderen. De mate waarin de kengetallen geschikt lijken te zijn, verschilt per methode en per situatie.
STREAM 2011 geeft de meeste keuzes voor scheepstype, gewicht en vaarweg. Door deze kenmerken per reis, of per groep reizen te bepalen, kan de nauwkeurigheid van de schatting verbeteren. Probleem is wel dat er meer data en tijd nodig is om die factoren goed in te schatten. Daarbij bleek uit de vergelijking met schippers X en Z dat het hebben van meer specifieke data per reis (bijv. over het type vaarweg) niet noodzakelijk betekent dat de schatting van de totale CO2 uitstoot nauwkeuriger wordt. Daarnaast is de reden dat een bepaald kengetal beter ‘past’ niet altijd gelinkt aan de achterliggende keuzes van dat kengetal. De lagere CO2 per ton.km, hoeft niet noodzakelijk veroorzaakt te worden doordat het ‘average’ in plaats van ‘heavy’ goederen waren, maar kan ook door een goede planning of door de afwezigheid van stroming komen.
Dit komt door: • het grote aantal factoren dat emissies in de binnenvaart beïnvloedt (extern); • het aantal keuzemogelijkheden dat de methodes geven om hiermee om te gaan (aanbod); • de mate van specificatie waarmee de gebruiker het kengetal bepaalt (toepassing). Uit de confrontatie tussen praktijkdata en kengetallen was geen van de onderzochte methodes het meest geschikt voor beide schippers. Voor schipper X was de totale CO2 uitstoot over 68 reizen met een afwijking van 7% in te schatten door gebruik te maken van STREAM 2011. In de vergelijking met schipper Z gaf STREAM 2011 een afwijking van 20% op de totale CO2 uitstoot. Het kengetal uit STREAM 2008 gaf voor schipper Z een afwijking van 13% en het kengetal dat gebruikt wordt voor de 2e Ster 16%. Per reis liepen de afwijkingen sterk op. Voor schipper X leidde STREAM 2011 in 9% van de gevallen tot een afwijking van meer dan 75%. Voor schipper Z was in bijna een kwart van de reizen de afwijking met STREAM 2011 meer dan 75%.
De resultaten uit dit onderzoek onderstrepen de noodzaak van een nauwkeurigere manier van monitoring van verbruik (en transportprestatie) in de binnenvaart. Als dit ontbreekt kunnen vervoerders en modaliteiten niet met elkaar vergeleken worden op hun milieuprestatie, zoals in het 2e Ster programma geambieerd wordt. De kengetallen die momenteel beschikbaar zijn, lijken niet toereikend om emissies te schatten. Vergelijkingen moeten overigens op specifieke trajecten worden gedaan, zoals ook blijkt uit de illustratieve cases. Een algemene vergelijking tussen modaliteiten lijkt niet zinvol.
Dit valt te verklaren door het feit dat er veel verschillende factoren (zeer) bepalend zijn voor het verbruik van binnenvaartschepen. De verschillende methodes proberen op meerdere of mindere mate deze factoren mee te nemen.
53
I D V V
•
c o n c l u s i e
Belangrijke punten voor discussie en vervolg zijn: Valideren en uitbreiden van praktijkdata Om de huidige kengetallen die momenteel gebruikt worden om emissies te schatten te kunnen valideren met praktijkdata, is het belangrijk dat de praktijkdata valide is. Op dit moment is dat nog een grote uitdaging. Schippers hanteren elk hun eigen monitoringsystemen en logboeken. Vergissingen daarin zijn menselijk. Daarnaast bestaat er geen uniforme manier van rapporteren (wat van belang is wanneer men de emissies wil toewijzen volgens de CEN norm). In dit onderzoek hebben we de dataset van drie schippers bekeken. Hoewel dit een duidelijk eerste inzicht geeft, is de data niet voldoende om resultaten te kunnen generaliseren. On board (real time) monitoring (zoals bij Marco Huijsman werd besproken) zou uitkomst kunnen bieden om beter inzicht te kunnen krijgen van het verbruik per schip per laadeenheid.
KPI Er bestaat een zeer grote variatie in de CO2 per ton.km per reis. Wanneer het doel is om de CO2 uitstoot voor een bepaald traject te bepalen dan volstaan (praktijk) gemiddelden niet meer. Het gebruiken van gemiddelden dan wel specifieke milieuprestaties kan verschillende consequenties hebben, wanneer emissies toegewezen gaan worden. Afhankelijk van de situatie en de keuze, komen de gevolgen van een verandering in prestatie meer of minder gewenst tot uiting.
Berekenen van afstanden uniformeren De methodes zijn niet eenduidig over de manier waarop afstanden berekend moeten worden. De afstand tussen herkomst en bestemming kan worden bepaald op basis van: kortste (weg)afstand, kortste (vaar)afstand, gevaren afstand en great circle distance. Ook gaan schippers hier verschillend mee om. Er moet om goede schattingen te kunnen maken nauwkeuriger worden bepaald waar de exacte laad- en losplaatsen zijn en hoe de afstand hier tussen berekend wordt.
54
I D V V
•
b r o n n e n
10 - Bronnen Bronnen STREAM: Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten, CE Delft (2008), versie 2.0 L.C. den Boer, F.P.E. Brouwer, H.P. van Essen
Interviews Binnenvaartonderneming Y Anoniem Binnenvaartonderneming Z Anoniem Bureau Binnenvaart Marco Huijsman DB Schenker Rail Nederland N.V. Jelle Rebbers Manager communications & public affairs DB Schenker Rail Nederland N.V Erik van Slooten Materieelmanager locomotieven EICB Khalid Tachi Ewals Marc Mous Marin Meeuwis Van Wirdum Mexel Benelux B.V. Stefan Spaas Railcargo Pieter-Dirk Roeleveld Scheepvaartonderneming Anda Vof Jacob Verdonk TNO, Climate, Air and Sustainability Jan Hulskotte TNO, Sustainable Transport and Logistics Jorrit Harmsen TNO, Sustainable Transport and Logistics Ruud Verbeek TNO, Sustainable Transport and Logistics Norbert Ligterink TNO, Sustainable Transport and Logistics Igor Davydenko
STREAM International Freight 2011, Comparison of various transport modes on a EU scale with the STREAM database, CE Delft Bolt, E. (2003), Schatting energiegebruik binnenvaartschepen, Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), 2003 J. Hulskotte (TNO), E. Bolt (RWS), EMS-protocol Emissies door Binnenvaart: Verbrandingsmotoren, 2012, versie 4. Bakker van Ommere, E. Globale schets gasolieverbruik binnenvaartschepen. Overzicht emissiefactoren, gezamenlijke lijst van Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden & Ondernemen (SKAO), Stimular en Connekt.
55
I D V V
•
b i j l a g e
Bijlage Data Nauwkeurigheidsmodel 2e Ster Lean and Green Logistiek Om de KPIs voor Netwerk Performance en Vervoers Performance te kunnen beoordelen en te kunnen vergelijken is het belangrijk om inzicht te hebben in de mate van nauwkeurigheid waarmee deze berekend zijn. Voor de 2de ster is een indeling gemaakt in 3 niveaus van data nauwkeurigheid: hoog, midden en laag. Een
hoge data nauwkeurigheid is gebaseerd op objectief vastgestelde waarden, een midden en lage data nauwkeurigheid is gebaseerd op benaderingen (op basis van omrekeningen, gemiddelde waarden, of schattingen). Voor elk van de data-elementen worden de 3 niveaus beschreven. Voor het behalen van de 2de ster dient minimaal het niveau 'midden' aangetoond te worden.
Onderdeel transport Data element teller: CO2 emissie HOOG
Objectief vastgesteld op basis van totaal verbruikte brandstof(fen) Voor elke brandstof wordt het werkelijk verbruik vastgesteld, en vermenigvuldigd met de bijbehorende conversiefactor (per eenheid brandstof) CO2 emissie = aantal eenheden brandstof X x conversiefactor brandstof X
MIDDEN
Benaderd op basis van specifieke emissiefactor/verbruiksfactor voertuigtype en gereden* afstand**. • Gebaseerd op werkelijk gereden afstand vermenigvuldigd met specifieke emissiefactor voor voertuigtype (gram CO2 per km), of • Gebaseerd op werkelijk gereden afstand vermenigvuldigd met specifieke verbruiksfactor per voertuigtype (verbruik per km), vermenigvuldigd met bijbehorende conversiefactor (per eenheid brandstof) De gereden afstand is inclusief leeg gereden kilometers en eventuele noodzakelijke aan- en afrijkilometers, en bij de emissiefactor/verbruiksfactor wordt rekening gehouden met de (gemiddelde) benuttingsgraad (Load Factor) van het voertuig. CO2 emissie = Afstand in Km x emissiefactor per Km per voertuigtype CO2 emissie = (Afstand in Km x verbruik per voertuigtype in eenheden brandstof X per Km)* conversiefactor brandstof X
LAAG
Benaderd op basis van werkelijk gereden afstand vermenigvuldigd met default gemiddelde emissiefactor/ verbruiksfactor per transport type, of Benaderd op basis van eenheid.kilometer (bv. tonkilometer) vermenigvuldigd met emissiefactor per eenheid.kilometer, of Benaderd op basis van specifieke emissiefactor/verbruiksfactor per voertuigtype en kortst mogelijke of directe afstand bij gecombineerd transport**. CO2 emissie = Afstand in Km x emissiefactor per Km per transporttype CO2 emissie = Aantal eenheid.Km x emissiefactor per eenheid.Km
TOE-
* voor andere modaliteiten dan weg en spoortransport kan gereden worden gelezen als gevaren, gevlogen
LICHTING ** Bij dedicated transport met vast begin en eindpunt voor alle ritten is het toegestaan om in plaats van gereden afstand de kortst mogelijke afstand te hanteren (houdt hierbij wel rekening met heen en terugritten, evt. leeg gereden kilometers)
56
I D V V
•
b i j l a g e
Data element noemer: Eenheid in eenheid of eenheid.kilometer HOOG
Objectief vastgesteld op basis van werkelijk vervoerde eenheden per zending* in metrieke ton of kubieke meter. Benaderd op basis van geschatte hoeveelheid per zending
MIDDEN
• Gebaseerd op conversie uit andere eenheidsindicator (bv. pallet, colli, pakket), op basis van gemiddelde ton of m3 per andere eenheidsindicator, of • Gebaseerd op directe schatting uit andere informatie**
LAAG
Indien de hoeveelheid per zending niet nauwkeurig kan worden geschat omdat de gemiddelde kenmerken geen representatief beeld geven van het totaal , of omdat de gemiddelde kenmerken niet bekend zijn.
TOE-
* voor het correct berekenen van eenheid.kilometer dient het aantal werkelijk vervoerde eenheden per zending
LICHTING bekend te zijn. ** alleen toegestaan voor dedicated transport met goederen waarvan gemiddelde kenmerken goed bekend zijn
Data element noemer: Afstand in eenheid.kilometer HOOG
Objectief vastgesteld per zending op basis van directe afstand (great circle distance) op basis van coördinaten van de herkomstlocatie en bestemmingslocatie.
MIDDEN
Benaderd op basis van kortst mogelijke afstand* op basis van herkomstlocatie, bestemmingslocatie en kaartinformatie.
LAAG
Benaderd op basis van gereden afstand voor gecombineerd transport. Dit is exclusief leeg gereden kilometers en eventuele noodzakelijke aan- en afrijkilometers
TOE-
* Bij dedicated transport met vast begin en eindpunt voor alle ritten is het toegestaan om in plaats van de kortst
LICHTING mogelijke afstand de gereden afstand te hanteren.
Nauwkeurigheidsniveaus in allocatie (van vervoerder naar verlader) voor gecombineerd transport HOOG
Toebedeeld op basis van directe afstanden (great circle distance) en eenheden van alle zendingen in een rit.*, en de vervoerder bedeelt de CO2 op ritbasis toe**. CO2 emissie klant X = aantal eenheid.kilometer klant X x specifieke CO2 per eenheid.kilometer klant X
MIDDEN
Toebedeeld op basis van directe afstanden (great circle distance) en eenheden van alle zendingen in een rit.* en de vervoerder bedeelt de CO2 op basis van gemiddelde performance per eenheid.kilometer over het hele netwerk*** CO2 emissie klant X = aantal eenheid.kilometer klant X x gemiddelde CO2 per eenheid.kilometer
LAAG
Allocatie is niet conform methode EN 16258 vastgesteld
TOE-
* Conform methode EN 16258 (zie….)
LICHTING ** Dit vereist dat de vervoerders een koppeling kunnen maken tussen zendingen en ritten. *** In deze berekening is geen koppeling tussen zendingen en ritten noodzakelijk.
57
Colofon Analyse synchromodale ketens met binnenvaart voor containertransporten ten aanzien van effectiviteit en duurzaamheid met behulp van Lean and Green KPI's Auteurs Susanne Balm, Jannette de Bes, Hans Quak. Anda V.O.F. en Addio Maritieme Logistiek hebben hun operationele data ter beschikking gesteld aan TNO voor deze studie. Dit heeft TNO in staat gesteld om hun vervoersperformance in termen van uitstoot te analyseren en dat te vergelijken met generieke uitkomsten voor dezelfde soort modaliteit, en met andere modaliteiten. Indien u geïnteresseerd bent in een vergelijkbare analyse kunt u contact opnemen met TNO.
Dit rapport is gemaakt ten behoeve van het Programma IDVV van Rijkswaterstaat. © TNO/Connekt 2014
58
Lean and Green
