SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 6. Slovo ministra. 20. České stavebnictví na rozcestí. 24. Proč použít PPP na D3

PODZIM 2012

SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR

6.

Slovo ministra

20.

České stavebnictví na rozcestí

24.

Proč použít PPP na D3

42.

Problematika stavu silnic II. a III. třídy v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR

50.

VIAPHONE® – tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr podzim 2012

Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933

Redakční rada

WWW.ROZVOJSILNIC.CZ

Úvodní slovo předsedy

Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Jiří Šnajdar Ing. Ivo Toman, MBA Ing. Rostislav Vondruška

Vážení příznivci rozvoje silniční dopravy, na říjnové konferenci "Dny USA a EU – 2012", kterou hostil pražský Žofín přednesl ministr dopravy Mgr. Pavel Dobeš, velice zásadní informace a názory. Proto jsem ho požádal o možnost seznámit s nimi i Vás, naše čtenáře. Velice mě potěšilo, že vzal za svou argumentaci, kterou často a již dlouhou řádku let opakujeme našim politikům: 1 milion korun investovaný do dopravní infrastruktury vytváří 3 až 3,5 pracovních míst v mnoha odvětvích národního hospodářství. Jde tedy o výrazný multiplikační efekt. Je ovšem vhodné uvést i jinou interpretaci tohoto faktu, že škrtnutí každé miliardy korun v neprospěch dopravních staveb vygeneruje 3 000 až 3 500 nových nezaměstnaných v Česku! O ně se pak musí stát postarat, tentokrát přes mandatorní výdaje resp. sociální transfery. Doufejme, společně v to, že se naše vláda a zákonodárci touto cestou v roce 2013 nevydají.

Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X

Grafická úprava CTECH s.r.o.

Titulní foto Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR

Ostatní foto Autoři článků CTECH s.r.o. Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR www.fotolia.com Vychází 2× ročně

NEPRODEJNÉ

Protože finančních prostředků na výstavbu dopravní sítě je nedostatek ve většině zemí světa, jak lze slyšet na řadě konferencích a kongresů či si přečíst v různých příspěvcích. Hledají se nová řešení nebo varianty už dříve vymyšlených a osvědčených metod. Také my Vás chceme s některými zkušenostmi a náměty seznámit v článcích (PPP-R1 Pribina na Slovensku, PPP pro úsek u Českých Budějovic, náznaky transformace ŘSD, alternativní zdroje financování). Jistě jste si všimli, že na obálce magazínu nemáme dálnici či velkou křižovatku, ale typickou spojnici obce a městečka v ČR. Několik odborníků ve svých článcích signalizuje vážný stav kolem financování oprav a údržby silnic II. a III. třídy. Jejich názory jsou podpořeny řadou argumentů a varováním, že kolem roku 2020 řada silnic nižšího řádu bude muset být vyřazena z provozu a zrušena, což

3

by mělo vést nejen krajské politiky k rázným a včasným rozhodnutím. Opět neponecháváme stranou ani bezpečnost dopravy či pohled do oblasti nových technologií. Řada z Vás projela z D1 na Nuselský most a jistě jste zaregistrovali nově položené úseky asfaltového koberce v oblasti Pankráce, kdy se Vaše vozidlo "ztišilo". Možná nevíte, že se tento "ztišující" lék jmenuje VIAPHON – o kolik decibelů snižuje hlučnost auta, se dočtete v jednom z článků. I nadále naše Společnost pokračuje ve spolupráci se Sdružením pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě. Zářijová konference odsouhlasila "Luhačovickou výzvu", která stojí za přečtení, protože signalizuje problémy, které se vyskytují ve všech regionech ČR. A do činnosti resp. aktivit dalších občanských sdružení, orientovaných na podporu realizace významných silničních tahů u nás nahlédnete v „okénku" našeho tajemníka. Chtěli jsme se více věnovat i mnoha dalším námětům (např. rekostrukce D1, nehodovost a její příčiny z pohledu policie, informace z Evropského parlamentu ve vztahu k revizi sítí TEN-T, atp.), ale bohužel se nám je však nepodařilo zařadit do tohoto vydání. Závěrem si dovoluji poděkovat autorům všech článků i redakční radě za jejich aktivní přístup a informovat Vás, že redakční rada již začala připravovat jarní číslo magazínu, které vyjde v druhém čtvrtletí roku 2013. Těšíme se na další setkání s Vámi Praha, říjen 2012 Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR podzim 2012

Obsah Úvodní slovo předsedy

03

06

Ing. Bořivoj Kačena, předseda představenstva

Slovo ministra Dobeš Pavel, ministr dopravy, MDČR

Česká republika leží ve středu Evropy a jsou přes ni vedeny významné mezinárodní dopravní proudy. Exportně orientovaná...

10

Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD

Ing. Jan Troják, ředitel projektového financování, Československá obchodní banka, a. s.

Již delší dobu připravuje Ministerstvo dopravy transformaci ŘSD, kdy by mělo dojít nejenom k transformaci ŘSD...

14

Dotační programy SFDI

Ing. Tomáš Čoček, Ph.D., ředitel, SFDI

Na rozdíl od předchozích příspěvků jsem se dnes rozhodl zaměřit na oblasti mimo hlavní investiční proces a to...

20


Ing. Pavel Pilát, generální ředitel, Metrostav a.s.

Od roku 2008 klesá výkon českého stavebního průmyslu, nyní je objem prací zhruba o třetinu nižší a degrese...

24

Proč použít PPP na D3?

Vladimír Sloup, výkonný ředitel, Asociace PPP

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

36

Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě Ing. Jaroslav Drozd, předseda, Komise Rady AKČR pro dopravu

Dopravní politika uvádí, že konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejích regionů vyžadují efektivnější, spolehlivější...

38

Quo vadis české krajské silnice?

Ing. Miroslav Uchytil, starosta Chlumce nad Cidlinou, radní Královéhradeckého kraje, odpovědný za majetek kraje

Se vznikem nových samosprávných celků nazvaných kraje stát nadělil těmto největší danajský dar, který...

42


Ing.Miroslav Němec, ředitel, Správa a údržba silnic Pardubického kraje, viceprezident pro silniční dopravní infrastrukturu, Svaz dopravy České republiky Silničáři a veřejnost si často kladou otázku, kdy povrchy našich silnic I., II. a III. třídy dožijí natolik, že se problém...

46

Českem na půl plynu Ing. Vondruška Rostislav, generální ředitel, ČCCR – CzechTourism

Dálnice je docela užitečná věc. Dovede vás celkem rychle a pohodlně do cíle, nabízí spoustu užitečných...

Systém kontrolního vážení na pozemních komunikacích v České republice od 1. 9. 2012

48

Ing. Ivo Toman, MBA, náměstek ministra dopravy, MDČR

Prvním zářijovým dnem roku 2012 vstoupil v účinnost zákon č. 196/2012 Sb., kterým byl novelizován...

VIAPHONE

50

®

– tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností

Ing. Petr Bureš, centrální laboratoř, EUROVIA Services, s.r.o.

Možnosti omezení hlukové zátěže způsobené dopravou v městských aglomeracích jsou poměrně omezené...

54

Nové poznatky při řešení okružních křižovatek

Na úvod bych rád podotkl, že článek si neklade za cíl posuzovat ani potřebnost dálnic jako takových, ani jejich trasování...

28

nejen v obcích a městech, ale...

Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby Mgr. Pavel Eybert, předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4, senátor Parlamentu ČR za volební obvod Tábor

K hotovému úseku dálnice D3 Tábor – Mezno (hranice Středočeského kraje) s největší pravděpodobností přibude...

Realizácia prvého PPP projektu na slovensku

30

Ing. Pekáček Martin, ředitel, Granvia Construction, s.r.o.

Projekt PPP spustila vláda SR s cieľom zvýšiť úroveň dopravných sietí v Slovenskej republike za účelom...

Problematika R 35

34

Ing. Petr Novotný, Ph.D., Ateliér malých okružních křižovatek

Okružní křižovatky se stávají stále častějším řešením silničních křižovatek

58

Braha Pavel, tajemník, SPRSDČR

LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012

62

Okénko tajemníka

Závěry II. ročníku mezinárodní konference

Cílem Konference bylo informovat o prioritách budování dopravní infrastruktury v oblasti Střední Moravy...

Ing. Miloslav Soušek, starosta, město Vysoké Mýto

Stavba rychlostní komunikace R35, nebo úpravy D1? Tato otázka je stejně častá a stejně... Obsah

4

5


magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr

Významnou část příjmů sektoru dopravy tvoří evropské fondy. Podíl dopravy na celkových prostředcích získaných z rozpočtu EU se v posledních třech letech pohyboval kolem 30 %, ovšem docházelo k meziročnímu poklesu.

Slovo ministra

Důležitým faktorem pro zajištění výstavby a údržby dopravní infrastruktury je stabilizace zdrojů. Pokud se podíváme na přehled výdajů ze státního rozpočtu, které byly určeny sektoru doprava, zaznamenáme značnou volatilitu podílu dopravy na celkových výdajích státního rozpočtu. Od roku 2008 dochází, s výjimkou roku 2010, k poklesu výdajů kapitoly Ministerstva dopravy.

Česká republika leží ve středu Evropy a jsou přes ni vedeny významné mezinárodní dopravní proudy. Exportně orientovaná česká ekonomika klade značné nároky na kapacitu a kvalitu dopravní sítě v ČR. Rozvoj dopravní sítě je proto důležitý z hlediska ekonomické a sociální soudržnosti a rozvoje regionů.

Dobeš Pavel

ministr dopravy

6

Při srovnání s vybranými státy zjišťujeme, že podíl výdajů na dopravu ve státním rozpočtu, který v letošním roce činil 3 % je v ČR nejnižší. Nejvyšší podíl ve výši 14 % nalezneme ve Švýcarsku, následuje Rakousko s 9 % a Rusko s 6 %. Celkové výdaje

Doprava

podíl [%]

ČR

mld. CZK (EUR)

1 190 (48)

39 (1,6)

3

Německo

mld. EUR

313

12

4

Rakousko

mld. EUR

74

6

9

Rusko

mld. RUB

11 108

651

6

Švýcarsko

mld. CHF

59

8

14

USA

mld. USD

3 796

103

3

Investice do dopravní infrastruktury přinášejí značnou návratnost nejen v rámci ekonomiky státu, ale i samotného státního rozpočtu. Existence infrastruktury generuje synergické efekty jako zvýšení mobility pracovních sil a posílení konkurenceschopnosti podniků ve výrobě a službách snížením jejich nákladů na dopravu. Výsledkem je vyšší zaměstnanost, export a v důsledku vyšší výběr daní. Lze říci, že investice 1 milionu korun do dopravní infrastruktury vyvolá potřebu vytvoření přibližně 3-3,5 pracovních míst ve stavebnictví a v návazných aktivitách v průmyslu, službách a dalších souvisejících činnostech. Současně se též vytvoří trvalá pracovní místa při provozování a údržbě infrastruktury. Investice SFDI pro rok 2012 jsou plánované ve výši 46 mld., což znamená, že povedou k vytvoření, nebo alespoň k udržení cca 150 000 pracovních míst. Ministerstvo dopravy již delší dobu, na základě výsledků analýz zpracovaných v uplynulém období, upozorňuje na potřebu systémových změn v zajištění dopravní infrastruktury. Pod pojmem zajištění je nutné vnímat jak zajištění organizační, tak i finanční. Dílčím výsledkem zpracovaných analýz je doporučení k realizaci projektu, kde se obě tyto oblasti zajištění spojují. Jedná se o připravovaný projekt transformace současné příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic ČR na obchodní společnost. Cílem tohoto připravovaného projektu má být především zefektivnění správy existující sítě dálnic

MDČR slovo ministra

7

podzim 2012


ostatní významné části naší dopravní infrastruktury – silnice I. třídy, železnice a vodní cesty. Provedené analýzy, které doporučily uvedený postup transformace ŘSD, však vždy zároveň upozorňovaly na potřebu zachování financování ostatních částí naší dopravní infrastruktury pomocí Státního fondu dopravní infrastruktury. Zachování SFDI i po provedení transformace ŘSD je tak zásadním předpokladem úspěšnosti fungování celého systému zajištění dopravní infrastruktury. Nesmí být opomenuta role SFDI jako zprostředkujícího subjektu Operačního programu doprava, která je v tuto chvíli pro resort dopravy klíčová z pohledu vyčerpání zdrojů EU. a rychlostních silnic při současném provázání příjmů, které z této sítě plynou, s výdaji, které jsou spojeny se zajištěním jejího provozu, oprav a údržby dle nejlepší zahraniční praxe. Při správném provedení

transformace a nastavení finančních toků v nové společnosti získá ČR navíc příležitost pro získání dodatečných prostředků na mimorozpočtové kofinancování rozvoje dálniční sítě s využitím prostředků

z dalšího programovacího období EU 2014 – 2020. Pro rozpočtový rok 2013 se vyjednáváním s Ministerstvem financí podařilo dosáhnout potřebného navýšení

Souhrnný stav čerpání prostředků EU v OPD Výše alokace OPD

Schválené projektové žádosti

Předfinancování prostředků EU ze SR

Podané žádosti o refundaci na MF

Refundováno do kapitoly

Vyžádáno z EK

Příjmy z EK (průběžné platby)

Příjmy z EK (vč. záloh)

100,00%

146 550,07

91,14%

133 559,76

64,55%

94 602,95

26,79%

15,56%

15,56%

25,52%

37 756,24

22 803,48

22 803,48

37 403,23 v mil. Kč

8

Slovo ministra

zlevnění fungování celého systému, neboť umožní výrazně snížit množství činností, které je nutné dnes v příspěvkové organizaci externě zajišťovat. Za těmito stručně popsanými cíli je však skryto značné množství práce, která bude muset být precizně

„Nesmí být opomenuta role SFDI jako zprostředkujícího subjektu Operačního programu doprava, která je v tuto chvíli pro resort dopravy klíčová z pohledu vyčerpání zdrojů EU.“ Stále však není systémově vyřešen nedostatek prostředků v rozpočtovém výhledu na roky 2014 a 2015. Současný návrh rozpočtu znamená, že v těchto letech nezbývají volné národní prostředky na kofinancování projektů z nové finanční perspektivy 2014 – 2020. Tyto prostředky by mohly být transformovanou společností alespoň částečně zajištěny.

39 259,26

25,76%

rozpočtu SFDI, který umožní kofinancovat zdroje Operačního programu v potřebné míře. Celkový navrhovaný objem výdajů SFDI na rok 2013 je 64,5 mld. Kč, z čehož 43,6 mld. Kč tvoří národní výdajový rámec, 19,7 mld. Kč zdroje EU a zbylých 1,2 mld. Kč je nárok na úvěr od EIB z roku 2012.

Transformace na obchodní společnost zároveň přináší příležitost pro

Závěr Pro dosažení uvedeného cíle nás čeká ještě dlouhá cesta, při níž musí být vyřešeno mnoho problematických oblastí počínaje evidencí a oceněním majetku a konče převodem závazkových a smluvních vztahů, včetně vztahů pracovně-právních. Samostatnou velmi důležitou oblastí je pak dokončení výstavby realizované v rámci tohoto programovacího období EU.

vykonána. Zároveň musí být zohledněn fakt, že transformací ŘSD nesmí dojít k ohrožení čerpání prostředků z Operačního programu doprava 2007 – 2013 (dočerpání až do konce roku 2015). Jedná se o příležitost, jak zefektivnit fungování provozu a oprav naší dálniční sítě, která tvoří samofinancovatelnou a výdělečnou část naší dopravní infrastruktury. Je nutné zmínit, že po oddělení dálniční sítě do nové obchodní společnosti zde stále zůstanou

Slovo ministra

9



Již delší dobu připravuje Ministerstvo dopravy transformaci ŘSD, kdy by mělo dojít nejenom k transformaci ŘSD na obchodní společnost, ale zároveň i k oddělení dálniční sítě od silnic 1. třídy. Jedním z cílů této přeměny je, aby ŘSD do maximálně možné míry propojilo výnosy spojené s provozem dálniční sítě a náklady na její údržbu a rozšíření. Na druhou stranu bude nadále nezastupitelná úloha SFDI, a to s ohledem na financování silnic 1. třídy, ale i dalších součástí veřejné dopravní infrastruktury.

Ing. Jan Troják

ředitel projektového financování Československá obchodní banka, a. s.

10

Jedním z důvodů výše uvedené transformace je i mobilizace externích zdrojů financování a tak přesunutí plateb za investiční náklady vybudované infrastruktury do období jejího produkčního života s nadějí, že alespoň část nákladů spojená s její

realizací a provozem bude nakonec zaplacena některými z uživatelů dané infrastruktury.


Většina finančních institucí již několik let netrpělivě očekává, zda se začne v České republice s nějakým větším infrastrukturním projektem, který by mohl vyžadovat komerční dluhové financování. Dosud se bankovní instituce účastnily financování velké veřejné infrastruktury pouze přímým financováním na úrovni státní správy, krajů, měst, případně organizací jimi zřízených. Je to pochopitelné, neboť ve velké míře šlo o financování ve spojitosti s evropskými nenávratnými dotacemi ve formě předfinancování dotací, případně financování českého národního podílu. V ostatních případech šlo o profinancování kupní ceny vysoutěžených dodavatelských kontraktů.

omezeně (například prostřednictvím omezených záručních lhůt) potenciálu podělit se o rizika implementace veřejné infrastruktury s dalšími stranami, jako jsou dodavatelé, a do jisté míry nepřímo i financující instituce. Stávající přístup k financování vede k tomu, že řada finančních institucí může časem začít regulovat svoji celkovou expozici na některé části veřejného sektoru ať už kvůli dosažení regulatorních limitů, zhoršení bonity dlužníků nebo kombinací obou zmíněných důvodů. K tomu přispívá i to, že poskytnutá financování na rozvoj veřejné infrastruktury mají obvykle dlouhodobější splatnost a tedy navýší zadluženost protistran na poměrně dlouhou dobu.

Šlo tedy vesměs o přímé financování státu nebo veřejně právních korporací, které sice bylo občas účelově vztažené na konkrétní infrastrukturu, ale z pohledu tak zvaného kreditního rizika (tedy hlavního rizika ovlivňujícího splatitelnost půjčených peněžních prostředků), se jednalo o státní, případně "kvazi" státní, riziko. Účelovost byla pro dlužníka často pouze deklaratorní, ne závazná. Případně šlo o odkupy pohledávek stavebních firem za zadavateli (výše uvedenými veřejnými institucemi), kde bylo kreditní riziko buď opět pouze veřejný zadavatel, a nebo částečně i soukromý dodavatel. Nicméně ani v těchto případech se hodnocení splatitelnosti neopíralo o implementaci vlastního předmětu financování, tedy vlastní budované veřejné infrastruktury a jejího úspěšného provozu, ale o bonitu zadavatele a odběratele.

Dá se předpokládat, že s tím, jak se bude měnit systém dotací a zejména jejich objem, se bude zvyšovat i důležitost komerčního dluhového financování. Samozřejmě za předpo-

Zřídkakdy ve výše uvedených případech sdíleli věřitelé implementační riziko výstavby a provozu přímo nebo zprostředkovaně přes své protistrany. Zadavatelé využívají jen

„Dá se předpokládat, že s tím, jak se bude měnit systém dotací a zejména jejich objem, se bude zvyšovat i důležitost komerčního dluhového financování.“ kladu správně zvolené a prioritizované výstavby. Zde pak může nastoupit to, co bylo obtížně proveditelné při financování z EU fondů, a to sice zadání projektů tak, aby již od počátku byly nabídky kombinací výstavby, provozu a financování. Pouze v takovém případě je vytvořen předpoklad k tomu, aby bylo možné tyto tři nejpodstatnější komponenty optimalizovat, neboť se ovlivňují navzájem. Optimalizace nákladů na výstavbu s náklady na provoz a údržbu (tedy

včetně nákladů životního cyklu) je přenesena na uchazeče, který ji musí provést tak dobře, aby na ni dostal financování. V případě, že jsou tyto tři okruhy soutěží oddělené (ať paralelně nebo konsekutivně), je velmi obtížná nebo přímo nemožná jejich vzájemná optimalizace. Pro zadavatele jde o kvalitativně úplně jiné postavení. Zadavatel, tedy ten kdo platí, má nesrovnatelně lepší pozici, neboť začíná platit až po implementaci příslušné infrastruktury a navíc využívá systém sankcí v případech, kdy infrastruktura neposkytuje tu kapacitu, pro kterou byla vybudována, případně požadovanou kvalitu. Platby jsou pak hrazeny až v období produktivního života infrastruktury ať už z ekonomického nebo společenského pohledu. Z pohledu finanční instituce je i v tomto případě důležitá bonita zadavatele (případně toho, kdo je konečným poskytovatelem finančních prostředků). Neméně důležitým faktorem je také vlastní realizovatelnost infrastruktury, ať z pohledu výstavby nebo provozu i její ekonomická dlouhodobá udržitelnost, neboť na té závisí splatitelnost komerčního financování. Tím se z financujících bank stávají strany, které mají podobný zájem jako zadavatel, přestože jsou v době výběrového řízení na straně uchazečů. To, že finanční instituce, jakožto subjekty poskytující rozhodující část finančních prostředků, mají podobnou motivaci jako zadavatel v podobě dlouhodobé udržitelnosti projektů, je pak zachyceno v tzv. přímých smlouvách. V nich se zadavatel a finanční instituce domlouvají, jak společně s projektem naloží v případě, že dodavatel/provozovatel není z nějakého důvodu schopen dostát svých závazků. Motivací je udržet chod a ekonomiku projektu.


11

podzim 2012

Je vhodné zmínit i to, že takto realizované projekty mohou být (a v zahraničí často jsou) po dosažení stabilizovaného provozu zajímavým „rizikem“ pro refinancování formou emise dluhopisů. Tím zároveň dochází k uvolnění expozic finančních institucí. Ty se mohou věnovat dalším

12

podobným projektům. Nicméně základním předpokladem je kvalitní platební riziko zadavatele (bude mít nezpochybnitelně dlouhodobě k dispozici potřebné finanční prostředky k uhrazení svých splatných závazků) a kvalitní riziko dodavatelů/provozovatelů včetně jejich kapitálové síly


a bonity. Nicméně tyto předpoklady jsou jistě zásadní i z pohledu zadavatele. Zde se tedy opět potkávají zájmy zadavatele i finančních institucí. Doufejme, že transformace ŘSD poskytne dobré předpoklady k tomu, aby se k rozvoji stávajících forem


financování přidaly i ty, kde bude zadavatel (ŘSD) v pozici nejenom objednavatele a zároveň plátce, ale i dlouhodobého obchodního partnera, skutečným beneficientem či uživatelem infrastruktury. Kdy bude moci využívat nejenom svá práva k vybudované infrastruktuře, ale zejména

dlouhodobých závazků protistran, kdy bude moci na základě dlouhodobých vztahů lépe plánovat budoucí údržbu a i finančně postihovat jak špatnou kvalitu, tak i nedostupnost infrastruktury. Tímto se do rukou ŘSD mohou dostat instrumenty, které pro něj byly do dnešní doby

nedostupné. Zároveň bude mít do jisté míry "sparing partnera" ve financujících institucích. Na druhé straně však ŘSD bude muset jednoznačně prokázat (samo nebo s podporou Ministerstva dopravy) schopnost krýt své finanční závazky vyplývajících z projektových smluv.


13




Poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek

nedělená nebo C10a – smíšená stezka pro pěší a cyklisty dělená.

Jedná se o dlouhodobý dotační program vyhlašovaný SFDI. V souladu s účelem, pro který se poskytuje

Výstavbou se rozumí proces realizace nové cyklistické stezky nebo přestavba stávající cyklistické stezky spočívající ve stavebních úpravách spojených s přestavbou zemního tělesa, čímž se rozumí rozšíření koruny komunikace, změna nivelety nebo přemístění osy komunikace tak, že nelze zachovat její vnější půdorysné nebo výškové ohraničení.

finanční příspěvek z rozpočtu SFDI, lze poskytnout finanční příspěvek výhradně na: • výstavbu cyklistické stezky, • údržbu cyklistické stezky.

Na rozdíl od předchozích příspěvků jsem se dnes rozhodl zaměřit na oblasti mimo hlavní investiční proces a to na tzv. dotační/příspěvkové programy SFDI. Dlouhodobý propad finančních prostředků určených na velkou infrastrukturu stále více ukazuje, že důležitou cestou jsou i drobné investice s velkou přidanou hodnotou, které dokážou vhodným způsobem pracovat s dopravním tokem. V ideálním případě mohou takovéto drobnější investice i plně nahradit některé velké stavby.

Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. ředitel SFDI

Pro rok 2013 chystá SFDI následující příspěvkové programy: • poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek • zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou

schopností pohybu a orientace – chodníky a přechody • zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace – zklidňování dopravy • projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem a praktickou realizací v uvedených oblastech.

Financovatelné cyklostezky musí být místní komunikací IV. třídy nebo veřejnou účelovou komunikací, ze které je vyloučen provoz silničních motorových vozidel, která:

Údržbou se rozumí rozsáhlejší práce dle Přílohy č. 5 vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 104/1997 Sb., v platném znění prováděné na cyklistické stezce, kterými se tato udržuje v provozně a technicky vyhovujícím stavu a odstraňují se na ní vady a nedostatky uvedením do původního stavu.

• je zařazena silničním správním úřadem jako cyklistická stezka nebo smíšená stezka pro pěší a cyklisty nedělená nebo dělená,

Výše příspěvku a procento spoluúčasti pro každou vybranou akci z rozpočtu SFDI pro rok 2013 lze poskytnout maximálně do výše 65 % celkových uznatelných nákladů stavební části při výstavbě cyklistické stezky nebo celkových uznatelných nákladů na údržbu cyklistické stezky, případně její části realizované v roce 2013 s maximální výší příspěvku 10 mil. Kč. Příspěvek SFDI nelze kombinovat s prostředky strukturálních fondů EU a Regionálního operačního programu.

• je značena ve smyslu vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb., v platném znění, dopravním značením C8a – cyklistická stezka, C9a – smíšená stezka pro pěší a cyklisty

Oproti roku 2012 došlo ve znění programu k několika změnám. Žadatel může podat žádost o příspěvek jen na jednu akci, kterou je i jedna etapa akce. V případě, že je akce

• svými parametry splňuje požadavky pro cyklistické stezky uvedené v ČSN 73 61 10 a v Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“,

realizována ve vymezené zóně stanoveného záplavového území, doloží žadatel příslib pojišťovny o uzavření pojistné smlouvy ke krytí škodných událostí vzniklých v průběhu realizace a po dokončení stavby v důsledku povodňových škod. Samotnou pojistnou smlouvu doloží příjemce příspěvku se závěrečným vyhodnocením akce.

Společný program pro zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace – chodníky a přechody a zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace – zklidňování dopravy V souladu s účelem, pro který se poskytuje finanční příspěvek z rozpočtu SFDI, lze poskytnout finanční příspěvek pro realizaci akcí v konkrétním prostředí, které jsou zaměřené na dvě oblasti: A. Akce na dopravní infrastruktuře zaměřené ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. B. Akce zaměřené na úpravy dopravní infrastruktury směřující ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy. ad A) Příspěvek lze poskytnout na akce investičního charakteru týkající se: • bezbariérové úpravy chodníků podél autobusových zálivů a vlastních autobusových zálivů linkových spojů, • výstavby, rekonstrukce a úprav chodníků a přechodů pro chodce


14

15

podzim 2012

podél silnic I. , II. a III. tříd, včetně bezpečnostních prvků na vozovce (např. LED diody u vodorovného dopravního značení, nasvětlení přechodů atd.), ale vždy ve vazbě na bezbariérovou stavební úpravu přechodů pro chodce, s přihlédnutím na dopravní význam komunikace, na intenzitu dopravy a s doložením souhlasu Policie ČR s navrženým řešením, • výstavby a rekonstrukce míst pro přecházení a lávek pro chodce, které jsou součástí bezbariérové trasy podél silnic I. , II. a III. tříd, • výstavby, rekonstrukce a úprav chodníků, míst pro přecházení a přechodů podél místních komunikací I., II. a III. třídy (§ 6 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění) pro chodce ležících na trase odsouhlasené v rámci Národního rozvojového programu mobility pro všechny s průměrnou intenzitou dopravy vyšší než 500 vozidel/24hodin, • nasvětlení přechodů, které splňují požadavky dle vyhlášky MMR ČR č. 398/2009 Sb.,

• úprav směřujících ke zlepšení dopravní situace v místech dopravních nehod umístění zvýrazňujícího doprav˚ního ˚ značení, instalace dopravních zařízení, svodidel atd., • dalších zařízení sloužících ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy, • zvýrazňující optické prvky na pozemních komunikacích – zvýrazňující sloupky, obrubníkové odrazky, vodící trvale svítící knoflíky a zvýrazňující knoflíky (v souladu s TP 217, II. vydání). V rámci investiční akce mohou být zařazeny i položky neinvestičního charakteru. Výše příspěvku a procento spoluúčasti pro každou vybranou akci z rozpočtu SFDI pro rok 2013 lze poskytnout maximálně do výše 70 % celkových uznatelných nákladů stavební části akce realizované v roce 2013, s maximální výší příspěvku 10 mil. Kč pro oblast A a 10 mil. Kč pro oblast B.

dokumentace pro aplikaci nových technologií, zpracování pracovních postupů nebo technických předpisů a norem týkajících se dopravní infrastruktury; • Rozvoj nových diagnostických metod stavu dopravní infrastruktury; • Aplikace nových technologií na silnicích a dálnicích, dopravně významných vodních cestách a celostátních a regionálních drahách financovaných z rozpočtu SFDI včetně vyhodnocování aplikace (expertní činnosti). Z rozpočtu SFDI lze poskytnout příspěvek na vybraný projekt maximálně do výše 75 % nákladů projektu realizovaného v roce 2013. Příspěvek může být poskytnut až do výše 100 % nákladů projektu realizovaného v roce 2013 organizacím a institucím zřízených státem, jejichž rozpočet je vázán na příjmy ze státního rozpočtu a/nebo z rozpočtu SFDI.

Indikativní rozdělení rozpočtovaných prostředků: • Aplikace nových technologií 70 mil. Kč;

• světelného signalizačního zařízení řídícího provoz samostatného přechodu pro chodce.

Projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem a praktickou realizací v uvedených oblastech

• Rozvoj diagnostických metod a tvorba nových technických předpisů a norem 30 mil. Kč.

ad B) Příspěvek lze poskytnout na akce investičního i neinvestičního charakteru týkající se:

V souladu s účelem, pro který se poskytuje příspěvek z rozpočtu SFDI, lze poskytnout příspěvek pro projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem a praktickou realizací v uvedených oblastech.

Příjemcem příspěvku mohou být organizační složky státu, státní příspěvkové organizace nebo státní organizace, které hospodaří s majetkem státu majícím povahu dopravní infrastruktury, kraje, osoby, na které stát převedl výkon některých svých práv jako vlastníka tohoto majetku podle zvláštního právního předpisu, a další osoby provádějící výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu podle odstavce 1, § 2 zákona č. 104/2000 Sb.

• úprav vjezdu do obce směrové vychýlení jízdního ˚pruhu ˚ ve směru do obce pomocí středního dělicího ostrůvku (vstupní brány do obcí) s nasvětlením, fyzické zúžení komunikace atd., • zvýšení protismykových vlastností krytu vozovky v nebezpečných

16

úsecích bezpečnostní protismykové úpravy povrchů vozovek,



Projektem pro tyto účely jsou: • Tvorba předpisů upravujících nové technologie, zpracování projektové dokumentace a prováděcí


17

U příspěvků týkajících se projektových prací a expertních činností došlo ke koncepční změně. Důraz je kladen nově na tvorbu nových předpisů a diagnostických metod zaměřených na nové technologie a především na samotnou aplikaci těchto technologií v praxi. Přínosem této nové koncepce je zvýšená efektivita investic budovaných staveb mj. k životnímu prostředí (snížení hluku…) a dále snižování nákladů na jejich realizaci. Při přípravě a realizaci financování těchto akcí spolupracuje SFDI s dalšími institucemi, zejména s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem pro místní rozvoj a jinými dotčenými resorty, jako s Centrem dopravního výzkumu Brno, Asociací krajů, Svazem měst a obcí ČR, a v neposlední řadě s Policií ČR. Tyto příspěvky jsou poskytovány příjemcům na základě „Pravidel“, která každý rok schvaluje Výbor SFDI a jsou vyvěšena na internetových stránkách SFDI (www.sfdi.cz). „Pravidla“ jsou pro žadatele základním dokumentem pro přípravu žádostí a dokumentace. Jasné vymezení

18

dotační programy sfdi

Příspěvky z rozpočtu SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických stezek

podmínek pro financování umožňuje celkové zkvalitnění nejen přípravné fáze, ale především účelné vynakládání finančních prostředků z rozpočtu SFDI, které je průběžně sledováno samostatným oddělením kontroly SFDI. V „Pravidlech“ schválených Výborem SFDI a platných pro rok 2013 došlo k zásadní změně týkající se harmonogramu podání, evidence, vyhodnocování žádostí a schvalování příspěvků Výborem SFDI, na základě které, získají příjemci větší prostor pro samotnou realizaci akcí. Zaslané žádosti o příspěvek posuzují Výborem SFDI jmenované Hodnotitelské komise, na jejichž doporučení schvaluje Výbor SFDI poskytnutí příspěvků z rozpočtu SFDI na konkrétní akce, resp. projekty.

300 000

Celkem za období 2001–2011 poskytl SFDI příspěvek na 397 akcí, týkajících se výstavby a údržby cyklistických stezek, ve výši 1,219 mld. Kč. Za stejné období poskytl SFDI příspěvek ve výši 1,358 mld. Kč na 677 akcí zvyšujících bezpečnost dopravy.

68

CELKEM v letech 2001-2011 financováno 397 akcí ve výši 1 218 738 tis. Kč

250 000

70 265 726

60

200 000 36

150 000 25

28

90 786

10

7

41

30

100 000

50 000

50

210 703

44

183 435

35 40 34 129 996 30

94 931

114 363 107 050

20

69 660

10

48 072 0

11 758

22 253

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 čerpání Pozn. Údaje pro rok 2012 jsou akce schválené Výborem SFDI

Žadatelům o příspěvek je ze strany SFDI průběžně poskytována také konzultační a poradenská činnost týkající se přípravy akcí, samotných žádostí, uznatelnosti finančních nákladů atd. Nejinak tomu bylo v tomto roce a s poradenskou a konzultační činností se počítá i v následujících letech. S možnostmi poskytování příspěvků z rozpočtu SFDI jsou seznamování případní žadatelé také na konferencích a odborných seminářích, které se zabývají touto problematikou.

80

74

počet

Problematika výstavby a údržby cyklistických stezek a akcí zvyšujících bezpečnost dopravy (bezbariérové chodníky, přechody…) je SFDI považována

za velmi důležitou nejen z hlediska systematické podpory dopravy přátelské k životnímu prostředí, do které patří jednoznačně i cyklistika, ale také z hlediska zvyšování bezpečnosti dopravy s cílem řešit problematická a nehodová místa na silniční infrastruktuře. V rámci společné iniciativy Ministerstva dopravy a SFDI „Bezpečný přechod“ byly za účelem zvýšení bezpečnosti dopravy a odstranění nebezpečných kolizních míst na silnicích I. třídy vytipovány akce obcemi a doporučeny příslušnými Krajskými ředitelstvími či dopravními ředitelstvími Policie ČR.

Příspěvky ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace v letech 2001–2012 350 000 300 000 250 000

140 119

CELKEM v letech 2001-2011 financováno 677 akcí ve výši 1 358 315 tis. Kč

122

120

319 420 240 758

200 000

100

211 965

85

71

66 148 794

150 000

45

45

100 000 16

50 000

123

9 76 734 1 13 404 61 481 519

41

80 60

počet

Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen „SFDI“) každoročně od svého vzniku v roce 2000 poskytuje na základě Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR schváleného rozpočtu v souladu se zákonem č. 104/2000 Sb., v platném znění finanční

příspěvky na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, na programy zvyšující bezpečnost dopravy a na expertní činnosti a projektové práce.

tis. Kč

Realizace dotačních programů SFDI v praxi


tis. Kč

podzim 2012

139 807

135 196

40

94 092 20

55 952

0

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012** čerpání

počet akcí

Pozn. Údaje pro rok 2012 jsou akce schválené Výborem SFDI

S poskytováním příspěvků z rozpočtu SFDI na tyto programy je počítáno i v dalších letech. dotační programy sfdi

19




Snížení angažovanosti státního rozpočtu při výstavbě infrastruktury je dnes považováno za hlavní a jedinou brzdu oboru, se kterou se stavebnictví – a tím myslím nejen stavební firmy, ale i výrobce stavebních

Model PPP samozřejmě není univerzální spásou, dalším zdrojem jsou peníze z EU. Jejich čerpání je – když dovolíte trochu expresívní výraz – potupné. Nejsme schopni je vyčerpat, v poslední době dokonce panuje oba-

Ke zdrojům z EU je třeba ještě dodat, že jsou dnes používány zcela jinak, než byly původně zamýšleny. Při jejich vzniku byly nadstandardem,

Znepokojivé ale je, že i v případě dostatku zdrojů by asi co stavět nebylo, R35 není připravená vůbec, Pohořelice – Mikulov zastavená, D3 se může stavět v omezených úsecích, Pražský okruh a ostatní plánované části silniční sítě jsou v nedohlednu, bohužel se většinou vytratily nejen z plánů na výstavbu, ale byly utlumeny i projektové a přípravné práce. Příprava stavby včetně výkupů pozemků nemusí nutně trvat vždy 20 let, jako na D11 u Hradce, ale deset let je velice střízlivý odhad a dnes by se tedy mělo pracovat na úsecích které se začnou stavět kolem roku 2025. Podle toho, co je vidět na prknech – nyní spíše obrazovkách – projektantů toho asi moc nebude. Optimální stav by byl, kdyby bylo připraveno

který měl přiblížení nových zemí k Unii urychlit a fungovaly tedy jako navýšení zdrojů národních. Dnes jsou součástí rozpočtu a národní zdroje na budování infrastruktury byly o jejich výši naopak zkráceny.

k realizaci více staveb, aby bylo možné donátorům nabízet, kam chtějí své prostředky alokovat, ať jsou to zdroje z Bruselu, nebo z bankovního sektoru. Štěstí přeje připraveným, a to my rozhodně nejsme.

„Model PPP samozřejmě není univerzální spásou, dalším zdrojem jsou peníze z EU.“ ateriálů, projektanty a inženýrské m subjekty defétisticky smířilo. Bere ji pasivně na vědomí a zapomíná, že tento fakt není zdaleka jediný a zdá se, že ani nejdůležitější.

Od roku 2008 klesá výkon českého stavebního průmyslu, nyní je objem prací zhruba o třetinu nižší a degrese pokračuje. Za příčinu je uváděna finanční krize doprovázená snahou státu zmenšovat schodek rozpočtu prakticky výhradně na straně výdajů, tedy škrtáním.

Ing. Pavel Pilát

generální ředitel Metrostav a.s.

Nejjednodušší je v tomto případě sáhnout na investice, případně opravy. Ve všech ostatních možnostech se totiž výsledek projeví později – p okud se ho vůbec dosáhne. To platí jak pro systémové změny řízení, úsporu pracovních sil, či změnu rozložení daní. Jen již zmíněné omezení investic, případně snížení nákladů na opravy přinese peníze okamžitě: dnes rozhodnu, zítra inkasuji. Jako obrana proti tomuto efektu byly zřízeny v devadesátých letech fondy (bydlení, dopravní infrastruktury apod). Při jejich vzniku se uvažovalo,

že budou mít definované zdroje, např. u SFDI to měla být výrazná část ze spotřební daně za uhlíková paliva. To se samozřejmě nemohlo líbit jakémukoliv ministru financí, protože by tímto modelem ztrácel manévrovací prostor a SFDI tak jako zdroj dostal pouze symbolickou část zmíněné daně a nadále byl každoročně odkázán na státní rozpočet.

Možností náhrady zdrojů z veřejných rozpočtů je celá řada, z nichž dobře funguje jen práce pro privátní sektor, který dnes i u velkých firem, navyklých dříve na zdroje veřejné, tvoří nemalou část objemu zakázek. Naopak další zdroje nefungují buď vůbec, nebo jen velice omezeně. Mám na mysli v Evropě standardně využívané modely PPP, které si již osvojují municipality a naopak se zcela nedaří na úrovni státu. Nemyslím, že v této oblasti chybí tak často zmiňovaná legislativa, spíše chybí vůle k přijetí odpovědnosti za dlouhodobé závazky. Neplatí zde často vyslovovaný argument, že není přípustné zadlužovat budoucí generaci. Je to přece zcela opačně: budoucí generace bude na dluh vystavěnou infrastrukturu využívat a je tedy zcela legitimní chtít, aby se na nákladech na její pořízení podílela také. Model PPP funguje u všech našich sousedů, v řadě našich měst a vynecháním tohoto zdroje snižujeme možnost postupně eliminovat dluh na budování tolik potřebné komunikační sítě, ale i dalších staveb, za které veřejné rozpočty odpovídají – staveb pro ochranu životního prostředí, kulturu, sport a dalších.

Prvotní úkol tedy neplní, pouze umožnily použít zdroje na infrastrukturu k jiným účelům.

va, že budou o 25 miliard Kč kráceny. Rekonstrukce D1 je dobrým příkladem. Je veřejným tajemstvím, že jde o poslední pokus prostředky určené na dopravu získat alespoň tímto způsobem a bude na stavebních firmách, aby se to podařilo do roku 2015. Moc času totiž nezbývá.


20

21

podzim 2012

Dalším omezujícím faktorem je samotný rozhodovací proces při přípravě staveb. Proces EIA, územní a stavební řízení jsou tak složitá, že je třeba hluboce smeknout před každým investorem, který stavbu k výstavbě připraví. D8 v prostoru Středohoří je příkladem za všechny ostatní: stavba dlouho připravovaná byla již v realizační fázi několikrát zastavena a dosud nikdo netuší, kdy se to stane znovu. Vůbec tím nechci brojit proti účasti veřejnosti v rozhodovacím procesu. Myslím ale, že celý decisní postup musí být nutně strukturován s jasně definovaným koncem. To je asi skutečně nutné řešit legislativně, dosud bohužel ale každá úprava, která měla stav napravit ho ještě dále zkomplikovala. Myslím, že základem by měla být zcela nová definice účastníka řízení, kterým přece nemůže být organizace či občan z druhého konce republiky, než je dotčená stavba. Účast veřejnosti by také měla být omezena na stupně, kde se rozhoduje o umístěná stavby a její kapacitě, tedy na územní plánování a územní řízení. Stavební řízení již ze zákona je technickým aktem, který má za úkol zkoumat stavbu z hledisek odborných, nemá a nemůže tedy být jednáním, kde se znovu prověřuje lokalizace stavby, její kapacity apod. Ve stavebním zákoně je již dnes

„Pro příklady výhodných levných cen a výborně fungující neviditelné ruky trhu nemusíme chodit až tak daleko, dlouho byl českému stavebnictví předhazován příklad čínských firem na polských dálnicích.“ 22


stanoveno, že o věci, která byla pravomocně rozhodnuta se znovu v dalším stupni nejedná. Praxe ukazuje, že ani tento postulát naplněn nebývá.

distancuje a svorně dodává, že tato legislativní úprava vznikla pod silným mediálním tlakem s přispěním neziskových organizací.

Proces investiční výstavby v neposlední řadě ovlivňuje i poslední novela, která upravuje veřejné obchodní soutěže a k ní patřící prováděcí předpisy. Odborná veřejnost se od této legislativní úpravy jednoznačně

Novela byla prezentována jako protikorupční opatření, ale bude jednoznačně znamenat další administrativní zátěž investorů a – to zejména – výrazné snížení kvality staveb. Pozorný čtenář zákona si


nemůže nevšimnout, že hlavním, prakticky jediným, kritériem je cena. Nikdo si nedovolí postupovat jinak. Jen mimochodem připomínám, že za první republiky se při hodnocení ofert nejnižší nabídka vyřazovala. Stát by se měl chovat jako rodina, moudře hospodařit se svými zdroji. Pokud by byla idea zákona aplikovaná v obyčejném životě, kupoval by celý národ v tržnicích, když to domyslím,

tak by hledal nejlevnějšího doktora, kupoval by indická auta. Klopotné soutěžení na začátku výstavby které stejně končí vždy nejnižší cenou doprovází i požadavek na novou soutěž při zvýšení nákladů do 20 % během výstavby. Výklad pravidel použití tohoto imperativu je nejasný a jeho striktní dodržení přináší investorům prokazatelné

ztráty. Otázky z čeho se navýšení počítá, co dělat se zárukami na dílo v případě skutečné změny dodavatele, co vše by mělo být předmětem nové soutěže a jak vyhodnotit ztrátu času při novém výběrovém řízení jsou nočními můrami investorů. Zkušenosti z EU ukazují, že objem 20 % je zbytečně nízký a nepřináší efekt opravdu havarijní brzdy tak, jak byl původně myšlen. Většina zemí EU volí proto tento postup při zvýšení nákladů o 50 %. Dodavatelé, a to jak inženýrské firmy, tak projektanti a samozřejmě zhotovitelé se naučí přání zákazníka vyhovět a dodají věc levnou, bude to mít ale důsledky: po uplynutí záruční lhůty bude nezbytná generální oprava, projekt bude ušitý horkou jehlou a technický dozor investora se na stavbu dostane jednou za týden. Investor přitom ztrácí jakýkoliv manévrovací prostor, nemůže stanovit prakticky žádné okrajové podmínky, bude nucen zvolit dodavatele, který ho již podvedl, či zklamal, jeho schopnost stavět si může ověřit a zhodnotit jen nepatrně. Velice často budou vítězit garážové firmy, které se vyplatí založit pro jednu zakázku a pak skončit. V tom lepším případě firma zkrachuje ještě v průběhu stavby a pak to někdo dodělá za uměřené peníze. V tom horším bude stavba „dokončena“ a firma zmizí. Pro příklady výhodných levných cen a výborně fungující neviditelné ruky trhu nemusíme chodit až tak daleko, dlouho byl českému stavebnictví předhazován příklad čínských firem na polských dálnicích. Zdá se, že východisek z deprese českého stavebnictví je dost a není je třeba vymýšlet, stačí se podívat u sousedů, kde to jde i když mají stejné problémy s krizí.


23



Investiční náklady nejsou jediné, které v souvislosti s infrastrukturou platím


Na úvod bych rád podotkl, že článek si neklade za cíl posuzovat ani potřebnost dálnic jako takových, ani jejich trasování, ani provázanost s ostatními dálničními sítěmi u nás a v zahraničí. Přeci jen, co člověk to názor. I já mám pocit, že by spousta věcí šla řešit jinak. Nicméně jsme nyní v bodě, kdy Jihočeský kraj jako jediný nemá napojení na vysokokapacitní dopravní trasu, ta se postupně buduje a momentálním tématem je využití PPP projektu na části dálnice D3. Těžištěm mého zájmu jsou právě PPP projekty, proto bych se pokusil vyvrátit některé mýty o PPP, vysvětlit

Vladimír Sloup

24

výkonný ředitel Asociace PPP

některá úskalí projektu a popsat pozitiva z realizace projektu PPP plynoucí.

Pokud jde o mýty, tak asi nejčastěji přímo zděšení vyvolá srovnání ceny za PPP projekt s cenou za investiční náklady při klasickém pořízení. A že se srovnává nesrovnatelné? Pochopím, že z neznalosti srovnávají hrušky s jablky běžní občané, kteří problematiku PPP neznají. Nakonec, vlastně pochopím i to, když nesrovnatelné srovnávají novináři z bulváru, titulky o tom, že by něco mělo konečně fungovat jak má, jim náklad nezvýší. A přiznejme si to, i běžný český politik vychovaný politickou kulturou odmítání všech myšlenek mimo vlastních a vymezování se vůči všemu a všem se koneckonců chová podle zaběhnutého schématu, když hlasitě křičí „Chyťte zloděje!“ Co mě překvapuje je, že k lacinému srovnání nesrovnatelného občas přistoupí i novináři ze seriózního tisku. Každý z nás přitom přece ví, že nejlepší není to auto, které koupím za nejméně peněz (leda, že bych ho chtěl mít na dalších dvacet let jako ozdobu stodoly), a že ani ta nejlevnější lednice není optimálním řešením. Auto si přece pořizuji proto, aby mě dopravilo, kam potřebuji, aby bylo spolehlivé, aby se v případě opravy vše rychle vyřešilo, abych tam mohl přepravit, co potřebuji, aby nemělo spotřebu jako tank atd. V konečném důsledku tak každý z nás při nákupu tak relativně běžné věci jako je automobil či lednička posuzuje ve vzájemném poměru cenu pořízení, provozní náklady, kvalitu, dostupnost a užitnost a teprve z toho mu vyjde, jak optimálně uspokojit své potřeby. Nebylo by potom správné, aby se stejně choval i stát? A jak je vlastně možné, že vládní „letka“ nesestává z nablýskaných Trabantů, když je pro stát údajně rozhodující co nejnižší

cena pořízení? Stát má navíc oproti běžnému občanovi tu výhodu, že pokud nemá finance na zajištění potřebné veřejné infrastruktury, může se rozhodovat nejen o klasické půjče či vydání dluhopisů, ale může nechat veřejnou infrastrukturu vybudovat realizátora za své prostředky tak, aby tento svými prostředky ručil za kvalitu veřejné služby, která je veřejnou infrastrukturou uspokojována.

PPP není ani hypotéka ani privatizace Velmi často je také PPP přirovnáváno tu k hypotéce, tu k dodavatelskému úvěru, tu k leasingu. Řekněme, že v případě operativního leasingu bychom nějaké průniky našli. Ovšem spojitost s úvěrem je zcela mylná. Ten, kdo Vám dává úvěr, rozhodně neručí za kvalitu infrastruktury, za možnost uspokojovat veřejnou službu po další desítky let. Rozdíl je tedy v převodu rizik a v době, po kterou tato rizika zůstávají na soukromém sektoru. Vzpomeňme si jen na nedávné „kauzy“ svodidel, vln na dálnici a padajících mostů, které mají jedno společné. U PPP projektů by takovéto problémy vůbec nevznikly, a pokud ano, tak by se o nich veřejnost vůbec nedozvěděla – soukromý provozovatel by totiž jakýkoliv problém obratem odstranil, jinak by neobdržel poplatek za to, že je veřejná služba poskytována v požadované kvalitě. Dalším oblíbeným strašákem jsou krach projektu a srovnávání PPP s privatizací. Přitom, v České republice, kvůli ustanovením insolvenčního zákona, vlastnictví infrastruktury v naprosté většině případů přechází na zadavatele ihned po její výstavbě bez ohledu na to, zda je vybudovaná v režimu klasické veřejné zakázky či PPP. Soukromý provozovatel má právo provozovat, ovšem rozhodně

dálnici nevlastní a nemůže se tedy stát, že v případě jeho krachu dálnice připadne financujícím bankám a ty nám tam zakáží cestovat. Naopak, ani samy banky o takovýto scénář nestojí a pečlivě hlídají, aby k problémům nedocházelo. Ostatně, právě mimořádné události jako insolvence provozovatele jsou v PPP smlouvách pečlivě řešeny již v počátku vztahu tak, aby případné problémy byly co nejrychleji vyřešeny ke spokojenosti všech, tak aby koncový uživatel problémy pokud možno vůbec nezaznamenal. Co není nesprávně je, že do PPP projektu je započítána i cena jeho financování. Bohužel do ceny klasicky stavěné dálnice se to, že máme deficitní rozpočet, případně se vydávají dluhopisy přímo se zdůvodněním rozvoje dálniční infrastruktury, nepočítá. A přitom jde prakticky o totéž, liší se to pouze v tom, u které „části“ státu dluh vznikne a kdo zajistí jeho financování.

Dálnice D3 není samofinancovatelná… Tento argument je v jádru správný. Nesprávné je již ovšem pokračování myšlenky: …proto ji nelze realizovat jako PPP. Dávají se totiž do souvislostí dvě zcela nesouvisející věci. V České republice si pravděpodobně pouze s výjimkou dálnice D1 na sebe žádná dálnice nevydělá z mýtného hrazeného nákladními automobily po ní se přemísťujících. Znamená to snad, že by se všechny ostatní dálnice měly zrušit? Je snad rozdíl v tom, jestli se při přerozdělování výnosů, přidělování dotací či vydávání dluhopisů vydají finanční prostředky na jednu či druhou nesamofinancovatelnou dálnici? Výnosnost mýtného na konkrétní dálnici může být pro PPP projekty limitujícím prvkem, pokud přistoupíme na stejné schéma jako Francie, Itálie


25

podzim 2012

či Chorvatsko, výkonově zpoplatníme veškerá vozidla a budeme mýto vybírat hned na místě. V rozpočtu založeném na přerozdělování je ovšem tento argument bezvýznamný.

Úskalí při realizaci PPP projektu Největším úskalím pro realizaci PPP projektů je dosud slabá politická vůle. Budeme-li se ale zabývat objektivními úskalími, pak je to nepřipravenost projektu. Toto je obecně velký nedostatek bez ohledu na způsob realizace. U PPP projektů ovšem navíc musí být kompletně ukončeno majetkoprávní vypořádání před podpisem smlouvy, soukromý partner na sebe riziko odkladů a průtahů nepřevezme, celý projekt by to významně prodražilo. Podle všech zpráv o předmětném úseku by tento problém neměl nastat, ale je rozhodně dobré mu věnovat maximální pozornost. PPP projekty jsou v zásadě o stálosti podmínek, typicky se poptávka toho, co veřejný sektor požaduje, po dobu trvání projektu mění jen velmi málo. Bohužel, české veřejné zadávání je známé tím, že zadání je neustále doplňováno a měněno a i při vlastní realizaci dochází k podpisu desítek dodatků z důvodu špatné přípravy. Na jednu stranu je PPP vhodné právě kvůli tomu, že soukromý sektor může vstoupit již do některých fází

nikoliv definovat jaký materiál má být kde použit. Konkrétně u dálnice D3 se objevuje ještě jedno úskalí. Ministerstvo dopravy mimo postavení krátkého úseku (cca 19 km) poptává provoz tohoto úseku a i úseků souvisejících. Požadavek má racionální základ v tom, že provozovat 19 km dálnice je ekonomický nesmysl. Ministerstvo zaslouží pochvalu i v tom, že chce diskutovat s koncesionáři, jaká je optimální délku úseků, jejichž provoz se má v rámci zadání projektu poptávat. Mělo by se tím dojít k takové délce úseku, kdy budou provozní a investiční náklady z dlouhodobého pohledu minimalizovány. Pro PPP projekt je ovšem netypické to, že úseky, jichž se bude provoz týkat, nevybudoval koncesionář, ale byly/budou vybudovány přes klasické veřejné zakázky. Koncesionář tak neměl jejich výstavbu pod kontrolou a nemůže tak za ně ručit jako za vlastní práci. Bohužel se dá očekávat spíše to, že zhotovitelé byli poptáváním co nejnižší ceny nuceni kvalitu snižovat na nejzazší hodnotu, aby ještě vyhověli normám, ale současně byli schopni konkurovat s cenou, jak je to typické pro naprostou většinu veřejných zakázek. Při rozdělování rizik mezi koncesionáře a zadavatele tak v budoucnu vyvstane otázka, zda je pro zadavatele výhodnější akceptovat to, že si

„PPP je spravedlivé proto, že za projekt budou v budoucnu platit ti, kdo ho budou skutečně využívat!“ přípravy a pozitivně ovlivnit budoucí podobu projektu. Na druhou stranu to vyžaduje i změnu přístupu veřejného sektoru, který se musí naučit přesně definovat, co skutečně poptává, jaká veřejná služba má být díky realizaci projektu uspokojena,

26



koncesionář nacení rizika výše, než při klasickém PPP projektu, nebo zda zadavatel některá rizika standardně převáděná na koncesionáře ponechá ve své režii. Tato oblast si jistě vynutí pozornost v rámci přípravy zadání a následného soutěžního dialogu.

Závěr Je zapotřebí si uvědomit, že do projektu PPP vidí spousta očí. Navíc je nejen v průběhu přípravy a výstavby, ale i během provozu, kontrolován bankami, které si hlídají své investice. Schovávat nějakou malou domů do takto otevřeného projektu je tedy velkým rizikem, zejména ve srovnání s klasickými zakázkami, kde už se to dávno umí. U PPP projektu navíc bude muset být podle smlouvy dálnice vždy včas uklizená, opravená, či odstraněné havárie a my, uživatelé, budeme moci srovnávat, že to jde i jinak, než jsme zvyklí. To je vlastně hned několik důvodů, proč veřejný sektor musí PPP projekty odmítat a preferovat klasické zakázky, že.

Jaká pozitiva sebou realizace PPP projektu na D3 přinese? Nesporným pozitivem je to, že jde o další dílek mozaiky, která spojí pohodlným způsobem jih Čech se zbytkem republiky. Samozřejmostí jsou i makroekonomické efekty díky vlastní realizaci. Ale ty jsou obdobné i pro klasicky zadanou a realizovanou zakázku. A samozřejmě takové propojení přináší regionu další celospolečenské přínosy a možnosti. Můj kolega říkal: „PPP je spravedlivé proto, že za projekt budou v budoucnu platit ti, kdo ho budou skutečně využívat!“ Samozřejmě můžeme o tomto tvrzení dlouze diskutovat, ale skrývá se v něm rovněž jedno z kouzel PPP. Na dlouhou dobu dopředu totiž zadavatel přesně ví, kolik ho budou stát splátky za to, že infrastruktura funguje tak, jak je smluvně stanoveno. Pro plánování cash-flow určitě mnohem lepší stav než to, když si zadavatel

či jiný státní orgán dokážou maximálně odhadnout, kolik budou činit splátky za dluhopisy, ale nikdo nepracuje s tím, kolik budou činit náklady na provoz, údržbu, modernizaci, rekonstrukci… o účelovém podfinancovávání údržby ani nemluvě. Po třinácti letech kontroly mj. veřejných zakázek na Nejvyšším kontrolním úřadě mohu dát ruku do ohně za to, že největším pozitivem PPP projektu je to, že to není klasická veřejná zakázka. Oni se sice v médiích hodně často citují částky, které Česká republika zaplatila za nepovedené PPP projekty, ale nikdo se nepozastavuje nad tím, že každý druhý „povedený“ klasický projekt

byl o stejné či několikanásobně vyšší částky prodražen, a už vůbec se nikdo nepídí po tom, kolik bylo v následujících letech vynaloženo na opravy, údržbu, změny špatně zadaného projektu, drahý provoz atd. Bohužel, neschopnost poptat to, co přesně potřebuji na straně jedné a nesmyslné požadavky s projektem nesouvisející na straně druhé, spolu se soutěžením zakázky na co nejnižší cenu, nemohly přinést nic jiného než problémy. U zrealizovaných PPP projektů sice problémy mohou vzniknout také, ale v naprosté většině případů za jejich odstranění na vlastní náklady v čase daném smlouvou bude zodpovědný pouze a jen koncesionář – soukromý partner.


27


Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby


Koncem roku má být dokončena zadávací dokumentace a počátkem roku 2013 vyhlášena výzva k podání nabídek, a to s odevzdáním do poloviny příštího roku. Následně pak vybrán uchazeč s nejlepší nabídkou pro stát. Po projednání koncesionářské smlouvy vládou, počátkem roku 2014, pak schválení v Poslanecké sněmovně v 1. čtvrtletí roku a uzavření smlouvy s koncesionářem v dubnu 2014. Z toho všeho je pro nás, budoucí uživatele dálnice D3, zřejmě nejdůležitější to, že vláda dala pokyn Ministerstvu dopravy, potažmo ŘSD i SFDI, aby byly urychleny práce na přípravě nezbytných kroků podmiňujících výstavbu. Jde především o výkupy pozemků a dokončení projektových prací, jak pro vydání stavebního povolení pro trasu dálnice, ale také všech doprovodných staveb, jako jsou přeložky sítí, vodotečí, doprovodných komunikací, rekultivace, skládky zemin, přechodné deponie, včetně přístupů na stavbu, stavebních dvorů, uzávěr i změn tras dopravy po dobu výstavby pro hromadnou i individuální dopravu.

K hotovému úseku dálnice D3 Tábor – Mezno (hranice Středočeského kraje) s největší pravděpodobností přibude v červnu 2013 dalších 24 km úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí. K tomuto tvrzení nás opravňuje současný stav rozestavěnosti, který pravidelně sledujeme. Stavba pokračuje, problémy se řeší, financování běží, prostředky jsou.

Mgr. Pavel Eybert

28

předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4

senátor Parlamentu ČR za volební obvod Tábor

Z dalších úseků jsou soutěženy (dnes už možná vysoutěženy) úseky Veselí nad Lužnicí – Bošilec a Borek – Úsilné, které mají svá zahájení výstavby plánována již letos. Mezi Bošilcem a Borkem zůstává úsek cca 19 km, který je již řadu let provozován jako silnice 1. třídy, provedená v profilu „polovina dálnice“ s tím, že většina přemostění – křížení s ostatními komunikacemi je již provedena pro čtyřpruhovou komunikaci – dálnici. Právě na tomto 19kilometrovém úseku se vláda rozhodla vyzkoušet poprvé v praxi PPP projekt.

Svým usnesením č. 359 z 16. 5. 2012 dala tomuto projektu zelenou. V průběhu roku 2012 by měla být vybrána firma na zadávací řízení a také vypracována dokumentace pro soutěžní dialog firem ucházejících se o zakázku.

Standardní projednání materiálu jdoucího do vlády připomínkovala Ministerstva pro místní rozvoj, financí, obrany, průmyslu a obchodu, ale i Hospodářská komora, Asociace PPP a Úřad vlády. Projekt PPP v oblasti dopravní stavby nebyl v ČR dosud realizován, a tak k němu byla vznesena celá řada připomínek. Nejčastěji byla kritizována malá délka vybraného úseku, který má být způsobem PPP stavěn, a to z hlediska mezinárodních zkušeností, které odkazují na zvyklosti, kdy budované a úspěšně provozované úseky jsou v zemích, které již nějaký projekt PPP v dopravě uskutečnily, několikanásobně delší. To je jistě závažný argument, nicméně pro pilotní zkušební projekt, kterým by

se v ČR prvně vyzkoušela stavba komunikace formou PPP, si myslím, že je lepší zkusit investici s „malým“ nákladem, aby v případě problému nebyl dopad do rozpočtu ČR (MD) příliš velký. Další uplatňované připomínky směřují k výběru mýtného, k zadávacímu procesu, zahrnutí nákladů i pro úsek „obchvat Českých Budějovic – funkční celek D“, který není součástí PPP, k terminologii použité v materiálu a ke kritice nákladů na výběr koncesionáře. Jsou to připomínky, které jsou dle mého názoru oprávněné, nicméně řešitelné a vysvětlitelné, a které by neměly mít zásadní dopad na rozhodnutí vlády, zda projekt PPP v úseku Bošilec – Borek jako pilotní stavbu tohoto druhu zkusit. Navrhovaný úsek má na jedné straně předpokládán nízký stavební náklad, a to vzhledem k tomu, že část staveb v tomto úseku byla již dříve vybudována, na druhé straně však zde není předpokládán extrémně silný provoz. Kladem v tomto projektu jistě může být svěření celého úseku D3 v Jihočeském kraji do údržby tomu subjektu, který dobuduje úsek

Bošilec – Borek. Dalším kladem je to, že tento cca 19kilometrový úsek má všechna územní rozhodnutí v platnosti, výkupy pozemků pokračují bez závažných problémů a bude to prakticky jediný úsek s platným stavebním povolením, který půjde v dohledné době použít.

S jednotlivými námitkami se dá vypořádat – akceptováním, vysvětlením, ale i rozhodnutím o nevypořádání. Ostatně každý projekt PPP je politickým rozhodnutím, které přenáší náklady ze současnosti do budoucnosti. Jestliže to metodika EU ve vykazování schodků států ve vztahu k hrubému domácímu produktu umožňuje, měli bychom to vyzkoušet. Dostatek jiných zdrojů pro dokončení sítě dálnic a rychlostních komunikací v dohledné době patrně bez zapojení soukromého kapitálu mít nebudeme. Pokud bychom náhodou měli volné prostředky z Operačního programu Doprava, protože nebyly včas připraveny jiné projekty, na které byly tyto prostředky primárně směřovány, nic nám nebrání v tom, bude-li dokončena příprava výstavby úseku Bošilec – Borek, přesměrovat je na výstavbu tohoto úseku a stavět s klasickým financováním, místo dnes uvažovaného a připravovaného projektu PPP. Velké stavby potřebují pro svoji realizaci velkou odvahu, kvalitní přípravu, odpovědný přístup a příznivou dobu.

Je to sice poněkud paradoxní, ale právě situace hospodářské stagnace, kdy není dostatek státních prostředků, nahrává jiným alternativám financování nákladných staveb, a to projekty PPP jsou. Dokázaly je použít vlády řady zemí. Měli bychom to dokázat také.

Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby

29



Základné informácie o projekte PPP – rýchlostná cesta R1 a o jeho účastníkoch

Realizácia prvého PPP projektu na slovensku

Názov projektu: Koncesia na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu úsekov rýchlostnej cesty R1: Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat (ďalej ako „projekt“). Verejný obstarávateľ: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja (MDVRR) Koncesionár: GRANVIA, a.s. Subdodávateľ stavby: Granvia Construction, s.r.o. (100% dcérska spoločnosť EUROVIA CS)

Projekt PPP spustila vláda SR s cieľom zvýšiť úroveň dopravných sietí v Slovenskej republike za účelom stimulovania ekonomiky a zlepšenia regionálneho spojenia. Nová rýchlostná cesta pomohla k bezpečnejšej a rýchlejšej preprave medzi Nitrou a Banskou Bystricou.

bol dohodnutý na obdobie 30 rokov a pozostáva zo 4 stavieb: 1. Rýchlostná cesta R1 Nitra, západ – Selenec v dĺžke 12,6 km 2. Rýchlostná cesta R1 Selenec – Beladice v dĺžke 18,9 km 3. Rýchlostná cesta R1 Beladice – Tekovské Nemce v dĺžke 14,3 km 4. Cesta pre motorové vozidlá I/66 (R1) Banská Bystrica – severný obchvat v dĺžke 5,7 km Dátum začiatku projektu 28. 8. 2009 a výstavby: Dátum ukončenia projek- 27. 7. 2041 tu (Koncesnej lehoty) Odovzdanie stavieb do predčasného užívania:

Prevádzkovateľ: Granvia Operation, a.s.

1. R1 Nitra – Selenec (doba výstavby 25 mesiacov)

Október 2011

Nezávislý dozor: ARCADIS Geotechnika a.s., Organizačná zložka Slovensko

2. R1 Selenec – Beladice (doba výstavby 25 mesiacov)

Október 2011

Technický poradca bánk: Atkins

3. R1 Beladice – Tekovské Nemce (doba výstavby 25 mesiacov)

Október 2011

Projektanti: DOPRAVOPROJEKT, a.s. Valbek, spol. s r.o. SHP, s.r.o.

4. I/66 (R1) Banská Bystrica (doba výstavby 36 mesiacov)

Júl 2012

Koncesná zmluva

Ing. Pekáček Martin

30

ředitel Granvia Construction, s.r.o.

Na Slovensku ide o historicky prvý projekt verejno-súkromného partnerstva (PPP) tak veľkého rozsahu. PPP projekt pre koncesiu na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu úsekov rýchlostnej cesty R1 Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat

Koncesná zmluva bola uzatvorená dňa 23. marca 2009 medzi Slovenskou republikou, zastúpenou Ministerstvom dopravy pôšt a telekomunikácii (ako Verejným obstarávateľom) a spoločnosťou GRANVIA, a. s., V zásade možno konštatovať, že predmetom Koncesnej zmluvy je

za podmienok v nej uvedených, výlučné právo a záväzok Koncesionára vypracovať projektovú dokumentáciu podrobne špecifikovanú v Koncesnej zmluve, realizovať stavebné práce, financovať, prevádzkovať a vykonávať údržbu Projektovej cestnej komunikácie a Vyvolaných úprav. Na základe Koncesnej zmluvy boli následne podpísaná Zmluva o projektovaní a výstavbe so subdodávateľom stavby (spoločnosť Granvia Construction) a Zmluva o prevádzkovaní s Prevádzkovateľom (spoločnosť Granvia Operation.

Financovanie projektu Financovanie projektu pozostáva jednak z vlastného vkladu akcionárov spoločnosti GRANVIA a ďalej projekt financuje 13 komerčných bánk spolu s Európskou bankou pre obnovu a rozvoj (EBOR), ktorá poskytla konzorciu GRANVIA, a.s. najvyšší úver, ktorý predstavuje 20 % z celkovej sumy poskytnutej participujúcimi bankami. Táto medzinárodná finančná inštitúcia je kľúčovým investorom v infraštruktúrnych projektoch od strednej Európy až po strednú Áziu. Celkové investičné náklady sa pohybujú na úrovni 1 200 miliónov EUR, náklady na projektovanie a výstavbu boli 884 miliónov EUR. Celkové investiční náklady se pohybují na úrovni 1 200 milionu EUR, z čehož náklady na projektování a výstavbu činí 884 milionu EUR.

Ocenenie projektu O úspechu 2. balíka PPP projektu R1 svedčí aj cena „Infraštruktúrna transakcia roka“, kde časopis Project Finance International a agentúra Thomas Reuters ocenili historicky prvý slovenský PPP projekt ako najlepší v roku 2009. Toto ocenenie je v Európe považované za najprestížnejšie v oblasti financovania priemyselných projektov. Magazín PFI

REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU

31

podzim 2012

a agentúra Thomas Reuters posudzovali PPP projekty z viacerých európskych krajín. Komisia zohľadňovala najmä latku kvality, ktoré jednotlivé projekty nasadili ako štandard pre ďalšie projekty a transakcie v oblasti budovania európskej infraštruktúry a taktiež faktory veľkosti a významu pre lokálnu ekonomiku. Významnú úlohu zohral aj fakt, že sa podarilo získať bankové financovanie vo vysokých čiastkach, a to v ťažkých krízových časoch bez underpinningu.

Vďaka podmienkam, nárokom na kvalitu a dodržaniu termínov určujúcich Koncesnou zmluvou výstavba rýchlostnej cesty R1 Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat priniesla a podporila použitie progresívnych technológií vo výstavby mostných objektov, použitie nových receptúr asfaltových zmesí, podporu technológií oporných

Popis projektu: Hlavná trasa Dĺžka: 51, 6 km Plocha vozoviek na R1: 1 100 000 m2 Počet stavebných objektov: 850 Mostné objekty – výstavba a vyvolané úpravy Celkový počet: 78 Celková dĺžka mostov: 8 272 m Mimoúrovňové križovatky Počet: Protihlukové steny Počet objektov: Celková dĺžka:

10 41 32 611 m

Realizácia projektov formou verejno-súkromného partnerstva zameraných na výstavbu cestnej infraštruktúry začala písať svoju históriu na Slovensku len nedávno a bol to práve projekt rýchlostnej cesty R1, ktorý dostal príležitosť zapísať sa do dejín ako prvý. Výnimočmonsť tohto projektu okrem iného potvrdzuje aj objem zrealizovaných prác, nasadených kapacít za 2 roky výstavby, množstvo, rozmanitosť a jedinečnosť použitých technológií a taktiež použitie nových materiálov zabezpečujúcich kvalitu a zaroveň menej náročnú údržbu počas 30 ročného obdobia trvania kontraktu.

32

múrov so zreteľom na zachovanie prírodného rázu krajiny a využívanie zelených svahov tzv. „green terramash“. Pre zlepšenie vlastností podložia sa zase úspešne použila technológia dynamického hutnenia zemín a aplikácia geodrénov pre močaristé lokality. Projekt sa vyznačoval množstvom mostných objektov. Celkovo sa v rámci projektu vybudovalo 78 mostov. Pri výbere vhodnej konštrukcie a technológie sa zohľadňovali najmä miestne pomery, typ premostenej prekážky a hlavne nároky na termíny výstavby. S ohľadom na kapacity jednotlivých zhotoviteľov boli použité rozmanité technológie. Vysúvanie nosnej


konštrukcie sa uplatnilo pri najdlhšom mostnom objekte budovanom nad priemyselnou zónou mesta Nitra, pri najvyššom moste sa použila technológia výsuvnej skruže. Väčšina mostných objektov bola vybudovaná technológiou na pevnej skruži.


aspekty neočakávanej geológie, resp. náhodných geologických porúch či iných prác, ktoré je možné klasifikovať ako práce naviac oproti projekto-

dodržiavanie technicko-kvalitatívnych podmienok a platných noriem či legislatívy je pozícia nezávislého dozora. Efektívnosť čerpania finanč-

vej dokumentácii. Všetky tieto riziká znáša zhotoviteľ stavby. Tento model prakticky nedovoľuje uzatváranie cenových dodatkov k zmluve. Jedinou výnimkou v druhom balíku PPP projektu výstavby rýchlostnej cesty R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou bolo odstraňovanie čiernych skládok

ných prostriedkov zabezpečoval technický poradca bánk.

Objem zemných prác na 51 km rýchlostnej cesty predstavoval takmer 5 mil. m³ zeminy. Maximálne využitie výkopovej zeminy podmienilo použitie geosyntetických materiálov a využívanie tzv. systému sendvičových násypov. Pri vhodnejších zeminách sa použila technológia zlepšovania zemín vápnom. Vzhľadom na dĺžku trvania projektu PPP boli parametre vozovky navrhnuté so zreteľom na kvalitu a vyššiu dobu životnosti jednotlivých konštrukčných vrstiev. Prvýkrát sa ako podkladná asfaltová vrstva použil asfaltový betón s vysokým modulom tuhosti (VMT).

Závěr Záverom si dovolím poznamenať, že aj napriek celkovej technickej a technologickej náročnosti projektu, veľmi krátky čas na projektovanie a samotnú výstavbu, komplexnosť a rozsah inžinierskych činností zabezpečovaných Subdodávateľom stavby a najmä s ohľadom na špecifiká všetkých zmluvných záležitosti považujeme splnenie všetkých našich zmluvných povinností vo vzťahu voči Koncesionárovi i Verejnému obstarávateľovi, tj. dodržanie extrémne krátkej doby výstavby pri dodržaní naplánovaných stavebných nákladov, za úspešný dôkaz životaschopnosti projektu PPP R1 a taktiež doklad toho, že verejno-súkromné partnerstvo je možné v regióne strednej Európy úspešne implantovať.

PPP projekt okrem stavebnej činnosti priniesol množstvo opatrení ochrany životného prostredia. Okrem základných opatrení sa pravidelne monitorovala kvalita ovzdu-

„Medzi špecifiká PPP projektov vo všeobecnosti patrí uzavretie kontraktu na pevnú cenu.“ Medzi špecifiká PPP projektov vo všeobecnosti patrí uzavretie kontraktu na pevnú cenu. Pri tomto modeli financovania sa nezohľadňujú

nebezpečných odpadov a archeologický prieskum nad rámec zmluvy. Ďalším aspektom, ktorý zabezpečuje dosiahnutie naplnenia zmluvných dohôd, kvalitu realizovaných prác,

šia, spodných a povrchových vôd, intezita hluku. Taktiež bolo potrebné pravidelne kontrolovať kvalitu pôdy. Dôraz sa kládol aj dodržiavanie zásad BOZP.


33


Problematika R35

Stavba rychlostní komunikace R35, nebo úpravy D1? Tato otázka je stejně častá a stejně nesmyslná, jakou byla polemika nad severní a jižní variantou R35 v oblasti Ostrov až Mohelnice. Stačí se podívat na mapu.

Ing. Miloslav Soušek

34

starosta Město Vysoké Mýto

Prostor mezi Pardubicemi a Mohelnicí vypadá jak vykotlaný zub, rychlostní komunikace chybí. Vrátím se k porovnání severní a jižní varianty. Prostudoval jsem záměry a takřka ve všech parametrech vycházela lépe jižní trasa. Severní varianta například negativně ovlivňovala kvalitu ovzduší, nejvíc v oblasti České Třebové (emise 20 m od domů, Lhotka – místní inverze), akustické potíže vznikaly na třech pětinách trasy mezi Vysokým Mýtem

a Rudolticemi, významně byly ovlivněny hladiny podzemních vod Vilámovského zdroje, potoků ve Sloupnici, Řetové a řeky Třebovky.


Severní varianta proti jižní předpokládala demolici 40 - 50 domů, hal, usedlostí apod. Jižní trasa takové obtíže nevyvolávala. V kolizi byl také kostel se hřbitovem při přechodu přes střed obce Třebovice v blízkosti železničního viaduktu. Provozní náklady byly vyčísleny pro severní variantu v hodnotě 21 mil. Kč za rok, pro jižní variantu v hodnotě 32 mil. Kč za rok (z toho tunel 14 mil. Kč). Při bližším prozkoumání dokumentů však lze zjistit, že do kalkulace severní varianty nebyly zahrnuty další položky jako větší údržba komunikace ve stoupání a klesání, rozdílná výše sněhové pokrývky, údržba tunelů a viaduktů! Naštěstí zdravý rozum zvítězil a jižní varianta je již nezpochybňována jako ta lepší. Ztratili jsme zbytečně několik roků. Právě otázky proč a komu byly nelogické a neprofesionální postupy ku prospěchu jsou dnes jen spekulací. Bohužel je však nyní zvětšení kapacity D1 předřazeno dostavbě R35. Uzavírání a zhoršování průjezdu D1 zcela zákonitě převede dopravu na dnešní I/35. Řidiči jedoucí do Pardubického, Olomouckého a Severomoravského kraje musí strpět jízdu úsekem mezi Opatovicemi a Mohelnicí. Kamiony navíc ušetří poplatky. Výsledkem tedy budou na několik let dvě nevyhovující a přeplněné páteřní komunikace. To samozřejmě přinese neúměrné navýšení nákladů, kolabující dopravu a řadu zbytečných ztrát na životech. Mluvit o hlouposti je málo. Každý občan ČR je ze zákona povinen zabránit škodám. Zde se škody úmyslně plánují. Je potřeba takto nesmyslný postup zastavit a odpovědné osoby dohnat k odpovědnosti – možná i trestní. Zcela přirozené, logické a správné by bylo urychleně dokončit R35, odlehčit D1 a tu v klidu zrekonstruovat a rozšířit. Proč se touto problematikou zabývám? Z pozice občana

i starosty Vysokého Mýta. Stávající komunikace I/35 vede doslova středem Vysokého Mýta, Litomyšle, ale

doposud nepochopili situaci. Dříve než za historicky krátkou dobu nastane překvapení a budou se hledat

i dalších obcí, jako jsou Jaroslav nebo Hrušová. Již dnes provoz neúměrně zatěžuje občany hlukem, smogem a svojí hustotou. Přejet I/35 mimo jedinou světelnou křižovatku v Mýtě se stává zkouškou nervů a dobrodružstvím. Otálení v dostavbě R35 a přesun dopravy z D1 vede k dopravní katastrofě. Moje úvaha směřuje k dopravním „odborníkům“, kteří

zbytečné peníze na sanaci škod, je potřeba již dnes dát najevo, že za to někdo může. Pokud opět nevyhraje zdravý rozum, Vysoké Mýto může z mého pohledu zachránit pouze jedna věc. Návrat ke středověkým tradicím, kdy se tu zřejmě vybíralo mýtné opravdu vysoké.

Problematika R35

35



A co mohou udělat a dělají pro rozvoj infrastruktury kraje?

Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě

Dopravní politika uvádí, že konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejích regionů vyžadují efektivnější, spolehlivější a cenově dostupnou mobilitu osob i věcí, s co nejmenšími dopady na životní prostředí a globální změny, a to v kontextu opatření v jiných oblastech inovace, výzkumu, pracovního trhu, vzdělanosti, podpory umisťování investic a další.

Ing. Jaroslav Drozd

36

předseda Komise Rady AKČR pro dopravu

Novelizují se strategické dokumenty, deklaruje se zájem na zvýšení zdrojů k financování infrastruktury na úroveň 2 % HDP ať již zvýšením podílu na spotřební dani z minerálních olejů, nebo rozšířením zpoplatnění dopravních cest a vyšším výběrem mýtného apod. Vláda však v obecné rovině sice deklaruje záměry podpory zvýšení konkurenceschopnosti národního hospodářství a v přijatých strategiích

vymezuje nezbytný předpoklad v kvalitní dopravní infrastruktuře, na druhé straně razí politiku škrtů, které ale prosperitu a konkurenceschopnost jen omezují a oddalují.

oprav a údržby jednotlivých úseků má v krajích mimořádný význam.

V rozvinutých zemích světa představuje silniční síť jednu z nejrozstavu. Změnou Zákona č. 243/2000 Kraje se aktivně podílejí územním sáhlejších oblastí pro veřejnou Sb., o rozpočtovém určení daní, plánováním na přípravě výstavby službu. Veřejná správa zajišťuje k 1. 1. 2005 byly krajům stanoveny nových úseků silnic a spravují silniční investice a rozvoj a současně odpovípodíly na daňových výnosech státu. síť II. a III. tříd, které jim stát svěřil dá za údržbu a obnovu. Kraje v České Odborný název multikriteriální medo správy. Daňové výnosy až na malé republice mají ve svém majetku silnitoda v podstatě pro kraje znamenal výjimky nerozlišují mezi státem, ce II. a III. tříd a díky zdrojům EU se zakonzervování běžných a kapitálokraji, městy a obcemi jako subjekty daří mírně zlepšovat stav krajské sítě vých výdajů roku 2004. A i když byl veřejné správy. Ve výdajích už je to i přes zvyšující se dopravní zatížení. dohodnut poměr financování mezi jinak. Stát opticky šetří legislativOpožďování výstavby nadřazené silsilnicemi I. tříd ve vlastnictví státu ními změnami, přesouvajícími se niční sítě může však mít dalekosáhlé a krajskými silnicemi II. a III. tříd povinnosti na kraje, bez zdrojového následky nejen v zaostávání konv úrovni 25:75, dnes je to již zcela finančního krytí. V tomto funkčním kurenceschopnosti, ale v dopadech jinak. Kraje ve vazbě období volených na životní prostředí a bezpečnost na propad daňových krajských samo„Úvěry nejsou všelévšech, kteří jsou účastni na silničním příjmů za léta 2009 správných orgánů kem, ale až ta posledprovozu. Tranzitní doprava nepatří až 2012 o mínus navíc bohužel ní možnost.“ do měst a obcí. A proto zájmem 16,25 mld. Kč nevymáme již 6 mivšech zainteresovaných subjektů, nakládají potřebných nistrů dopravy, od zaměstnavatelů, veřejné správy, 15 mld. Kč, ale z vlastních zdrojů jen 4 ředitele Ředitelství silnic a dálnic, hospodářské komory a zaměstna8 mld. Kč, zatímco SFDI zachovává 3 ředitele Státního fondu dopravní vatelských svazů až po podnikatrend plánovaných výdajů na silnice infrastruktury a 3 ředitele Správy telské subjekty a občany, musí být I. třídy. Krajům nezbývá než čerpat železniční dopravní cesty. Mění se odstranění nynější praxe hledat úvěry a suplovat potřebné zdroje ředitelé, mění se náměstci a všichni novátorská řešení metodou pokusů penězi z Regionálních operačních formálně deklarují zájem na naplnění a omylů, končících většinou v šuplíku programů. Úvěry nejsou všelékem, obsahu strategických koncepcí, kde a usilovat především o kontinuitu ale až ta poslední možnost, řešení se však v reálné podobě cíle odsoua důslednost. krizové situace. Nejdříve je nezbytné vají o desítky let. A z opožďování vyčerpat všechny možnosti v oblasti příprav investic v dopravní infraCesty a prostředky jsou vyzkoušeefektivního provádění preventivní struktuře a nedostatku prostředků né, známé a účinné. Je nezbytné, údržby optimálním výběrem kvalitna spolufinancování hrozí i nevyuaby však zesílil tlak na ty, kteří rádi ních technologií a technických řešežití desítek miliard nedočerpaných deklarují nové postupy řešení, bez ní. Agenda krajů spojená s dopravní evropských zdrojů. Odsun výstavby prokazatelných infrastrukturou plánované silniční infrastruktury zkušeností a odpořeší údržbu, obnoza horizont několika volebních cyklů, „Cesty a prostředky vědnosti, aby raději vu a rekonstrukce, zcela jistě povede ke snížení konkujsou vyzkoušené, znápřispěli podporou ochranu rozsáhrenceschopnosti ČR, růstu regionálmé a účinné.“ těch, kteří dosalého majetku veních disproporcí a při zvýšené zadluvadními výsledky řejného významu. ženosti ČR dojde ke změně struktury prokázali, že umí. Dopravní politika S tím spojené finanční a lidské zdroje zadlužení (zastaví se nárůst vnějšího musí propojovat evropské koncepce jsou omezené a při jejich nakládání dluhu a zvýší se vnitřní dluh). se záměry států i v regionální úrovni je nutné hospodárnosti i maximální a potřebami v krajích. A kraje se trvamíry zabezpečení potřeb uživateKraje po svém vzniku na počátku le snaží své roli dostát a v rámci svých lů. Efektivní hospodaření a správa minulého desetiletí obdržely od stákompetencí vytvářet nezbytné prosilnic s cílem udržitelnosti životního tu síť silnic II. a III. tříd s téměř středí vedoucí k vyšší úrovni dopravy cyklu vozovky, sledování aktuálního polovinou úseku diagnostikovaa rozvoji dopravní infrastruktury. stavebního stavu a stanovení priorit ných v havarijním a nevyhovujícím

Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě

37



Se vznikem nových samosprávných celků nazvaných kraje stát nadělil těmto největší danajský dar, který předčí i nevděčné financování stále propadajícího se zdravotnictví. Tím darem je převod veškerých silnic II. a III. třídy do majetku krajů a z toho vyplývajících povinností.

Ing. Miroslav Uchytil

38

starosta Chlumce nad Cidlinou radní Královéhradeckého kraje, odpovědný za majetek kraje

Většině odborné veřejnosti je známo, že území České republiky, jako někdejší největší průmyslové centrum Rakousko-uherské říše za vlády císařovny Marie Terezie, je protkáno od té doby desítkami tisíc drobných vozovek, které historicky ctily svými patvary ještě drobnější soukromá hospodářství a políčka. Toto obrovské množství silnic je bezesporu v poměru k rozloze dnešní republiky a počtu obyvatel

nejhustší sítí v Evropě a tím samozřejmě i ve světě. Téměř do každé české obce se lze dostat z více než dvou směrů, což je také evropský unikát.


omezených dotací z Evropské unie. Přijmeme-li toto pravdivé tvrzení Výsledkem je mírné zpomalení za své, nabízí se hříšná otázka, že při tempa degradace povrchů krajských sebelepší vůli není možné takovéto silnic, která však stále a neúprosně neúměrné množství vozovek udržet pokračuje. Všechny kraje disponují v dobré kondici. Je to jednoduše tzv. „bílou knihou“, ve které jsou proto, že historicky tyto komunikapopsány všechny problémy a je zde ce nemají potřebnou únosnost pro i snaha o stanovení pořadí provádění dnešní mnohonásobně těžší dopravní nezbytných oprav. Bohužel musím prostředky. Vždyť byly před mnoha konstatovat, že tyto knihy dostávají a mnoha lety stavěny na lehké koňtzv. „na frak“ politickými vlivy podle ské povozy a dnes po nich jezdí i nejtoho, odkud momentálně pochází těžší kamionová doprava ve snaze vyvýkonná krajská politická reprezenhýbat se mýtným branám z důvodu tace. Nelze hovořit o úplné spravenařízených úspor ze strany majitelů dlnosti, protože politické vlivy byly dopravních společností. Další nezpovždy a i v budoucnosti samozřejmě chybnitelnou pravdou je, že vstupem budou ve snaze zalíbit se především České republiky do Evropské unie „domovskému“ regionu. ještě několikanásobně zhoustla mezinárodní doprava a navíc téměř v kažOkamžikem vzniku krajů dostaly tyto -dé české domácnosti je již více než do vínku i jisté finanční prostředky jeden motorový dopravní prostředek. Díky těmto několika fenoménům „Jaká je tedy budoucnost komunikací II. počátku 21. století v krajích?“ se nabízí otázka, co komunikace II. pro svá hospodaření a údržbu svěa III. třídy čeká. řeného veřejného majetku prostřednictvím rozpočtového určení pro Téměř ve všech krajských sídlech jednotlivé kraje. Zde se od počátku byly zadány odborné posudky vloudila celkem velká systémová na stav komunikací II. a III. třídy, chyba, protože rozpočtové určení pro v jejichž záběru je i snaha o vyčísjednotlivé kraje má jeden základní lení a zhodnocení prohlubujícího parametr, kterým je pouze počet se deficitu technického stavu těchobyvatel. Není zohledněna rozloha to vozovek. Výsledky jsou přímo krajů a hlavně geografické podmínky. alarmující. Za pouhých 10 let se Pragmaticky uvažující člověk jistě technický stav těchto komunikací uzná, že údržba komunikací ve vyšzhoršil dvojnásobně! Např. v Královéších horských polohách vyžaduje hradeckém kraji je v roce 2012 tento mnohonásobně více finančních deficit odhadován již na 8 miliard prostředků než údržba komunikací korun. Jak tedy budou při stávajících v nížinách s mírnějšími klimatickými možnostech financování nezbytných podmínkami. Zde se jedná samozřejoprav vypadat komunikace v České mě i o velmi náročnou zimní údržbu republice za 5 či 10 let? a následně o látání poškozených povrchů v jarním a letním období. Toto Nelze popřít snahu všech českých by bylo třeba zohlednit ještě více než krajů o zpomalení prohlubujícího se celkový součet délky komunikací drudeficitu technického stavu svěřených hé a třetí třídy v jednotlivých krajích, vozovek, a to financováním z vlasti když toto kritérium je také velmi ního rozpočtu a z časově i finančně

důležité, a opět se k němu nepřihlíží! Výsledkem hrubé systémové chyby v rozpočtovém určení krajů je to, že jeden kraj může snadno vyčlenit na údržbu komunikací i dvakrát více finančních prostředků než kraj druhý, postižený tím, že v jeho regionu jsou horské masivy nebo větší počet kilometrů silnic. Kéž by si někdo nápravu této hrubé systémové chyby vzal za své a ráčil ji napravit. Ve víře v brzkou nápravu této chyby jsem také pesimistou. Jaká je tedy budoucnost komunikací II. a III. třídy v krajích? V České republice musí být směřovány omezené finanční prostředky především na komunikace podle dopravní vytíženosti. Ministerstvo dopravy by mělo samo zadat ve spolupráci s jednotlivými kraji tzv. vývojové penta III. třídy logramy dopravy, minimálně do roku 2020, na všech silnicích I., ale také i II. třídy. Kraje by si měly tyto pentlogramy doplnit i pro obslužné komunikace III. třídy. Tyto podklady by měly být tzv. hlavními ukazateli budoucí údržby českých pozemních silničních komunikací. Jak jsem již naznačil, jsem opatrným pesimistou a troufnu si tvrdit, že v nejbližších letech jednotlivé politické krajské reprezentace budou muset chtě nechtě přistoupit k velmi nepopulárnímu a též i masivnímu vyřazování nejméně frekventovaných komunikací ze své administrace a údržby. Prostě je prohlásí za neudržované účelové komunikace. Kolik takových kilometrů rychle chátrajících vozovek se během několika let v republice narodí, nedokáži odhadnout, ale prostě budou vznikat. Tím, že na nich zanikne téměř jakákoliv údržba, stanou se pro běžné automobily, především


39

podzim 2012

v zimních podmínkách, nesjízdné a všechny české rodiny si nemohou dovolit nákup drahých terénnějších

budou oslovovat jednotlivé municipality, tj. obce, zda by bezúplatně nepřevedly do svého majetku tyto

„Nefungující meliorace a zarostlé a nepropustné příkopy jsou dalším degradačním faktorem technického stavu tisíců kilometrů vozovek II. a III. třídy.“ vozů. Proto budou vznikat i astronomické škody na soukromém majetku osob poškozením vozidel na katastrofálním nesjízdném povrchu zanedbaných vozovek. Tyto škody budou tvrdě vymáhány právní cestou na vlastnících komunikace. Kraje jistě při tomto těžkém rozhodování

40


komunikace, aby byla zachována obslužnost přístupu i do malých obcí. Obce to budou muset v naprosté většině případů odmítnout, protože samy pochopitelně nebudou disponovat dalšími finančními prostředky na údržbu těchto přístupových, ale často málo frekventovaných

komunikací. Rád bych znal oponentní názor kohokoliv z odborné veřejnosti zabývající se dopravou v ČR, který by se opíral současně i o ekonomické možnosti záchrany těchto komunikací. Pokud se takový odborník najde, měl by být ihned jmenován ministrem dopravy (pokus o vtip, ale hořký). Nebo že by se našly soukromé společnosti, ochotné budovat a současně půjčovat kapitál obcím a krajům za velmi bratelných podmínek? Důvody, které mne donutily napsat tento krajně pesimistický článek, se dále opírají o vlastní zkušenost


dlouholetého komunálního politika, která spočívá v tom, že komunikace II. i III. třídy trpí dalším problémem. S návratem soukromých pozemků v období restituce došlo k tomu, že již 20 let není na většině zemědělských ploch udržována kdysi vybudovaná meliorační síť, která odváděla vodní srážky do udržovaných příkopů podél vozovek. Dnes tyto příkopy udržují velmi chabě jednotlivé správy a údržby silnic patřící krajům. Nefungující meliorace a zarostlé a nepropustné příkopy jsou dalším degradačním faktorem technického stavu tisíců kilometrů vozovek II. a III. třídy. Díky nesmyslným

ekologickým nařízením nemůže čistit strojní technika příkopy, které odvodňují vozovky tak, aby vytěžený materiál obsahující sůl a nečistoty z vozovky, mohla vrstvit podél nebo i těsně na hranice se soukromým pozemkem, jak se běžně provádělo v minulosti. Vozit tisíce tun vytěženého materiálu na skládky odpadů je ekonomicky neúnosné. Většina propustků v příkopech je též zničena těžkou zemědělskou technikou. Z vlastní zkušenosti člena představenstva SÚS Hradec Králové vím, že i kdyby došlo k legislativní nápravě, opět narážíme na naprostý nedostatek finančních prostředků

na pravidelné čištění příkopů, revize a údržbu mostů, z nichž více jak polovina je také v havarijním stavu. Velmi nekonečné jsou též diskuse se starosty jednotlivých obcí o pravidelném sekání zeleně podél komunikací. I na toto v současné době prostě chybí dostatek finančních prostředků. Tedy quo vadis krajské komunikace? Bude vás v kondici stále méně, a proto nám to prosím odpusťte vy i ti nešťastníci, kteří po vašem rádoby hladkém povrchu musí jezdit. Snad někdy přijde doba, kdy bude lépe, já jenom nevím, kdy se tak stane.


41




Jako první uvádíme tabulku, kterou nazýváme „tabulkou pravdy“. Vystihuje vývoj organizace SÚS Pk od roku 2000. Je zřejmé, že zatímco výkony organizace od roku 2000 do roku 2010 stoupají ze 433 mil. Kč na 594 mil. Kč, počty pracovníků klesají z 568 pracovníků na 384. Produktivita práce vzrostla z 763 tis. Kč na pracovníka na 1,549 tis. Kč. (tabulka č. 1) Níže uvedená tabulka ukazuje pořadí jednotlivých krajů, kolik vkládají

třídy pouze v okrese Chrudim, protože v ostatních okresech našeho kraje je situace obdobná.

provozních a investičních prostředků do jednoho kilimetru své udržované sítě silnic II. a III. třídy. (tabulka č. 2)

(graf č. 1, 2, 3, 4, 5, a 6 na následující stránce) Z grafů je zřejmé, že při lineárním vývoji stavu povrchů silnic se stanou zhruba v roce 2024 až 2028 povrchy silnic II. a III. třídy v našem kraji stoprocentně havarijní a nevyhovující. Protože v „silničařině“ lineárně nefunguje nic, uvedli jsme do grafů předpokládanou kvadratickou

Z předchozích tabulek vyplývá, že většina krajů v oblasti svého silničního hospodářství nemá rezervy, které by umožnily úsporami režií a nákladů zajistit prostředky pro opravy silnic. V roce 2004 a 2010 jsme provedli hodnocení stavu povrchů silnic II. třídy v celém kraji. U silnic III.

Vývoj vybraných ukazatelů u SÚS Pk v letech 2000 až 2010 (na silniční síti II. a III. třídy)

Ing.Miroslav Němec

ředitel Správa a údržba silnic Pardubického kraje

viceprezident pro silniční dopravní infrastrukturu Svaz dopravy České republiky

42

Z podnětu krajské samosprávy jsme vypracovali v Pardubickém kraji materiál, který analyzuje postavení údržbové organizace Správy a údržby silnic Pardubického kraje (dále SÚS Pk) v konkurenčním prostředí. Dále postavení silničního hospodářství Pardubického kraje v ČR, stav povrchů silnic II. a III. třídy, finanční potřeby silničního hospodářství pro navození

reprodukčního stavu silničního majetku a opatření vedoucí ke zvratu velmi nepříznivého stavu. Z tohoto materiálu dáváme k dispozici část výstupů.

Rok

Vlastními prac.

Dodavatelsky

Hosp. činnost celkem

Výkony celkem

Počty prac.

Vlastními prac.

Dodavatelsky

Hosp. činnost

Celkem

2000

288 489

142 684

2 276

433 449

568

508

251

4

763

2001

300 155

91 043

1 575

392 773

555

541

164

3

708

2002

283 311

107 298

5 677

396 286

540

525

199

11

734

2003

295 969

122 933

15 563

434 465

492

602

250

32

883

2004

306 759

304 737

19 515

631 011

442

694

689

44

1 428

2005

289 435

122 462

47 828

459 725

423

684

290

113

1 087

2006

255 595

111 935

102 374

469 904

422

606

265

243

1 114

2007

266 858

105 116

89 889

461 863

414

645

254

217

1 116

2008

258 952

109 412

158 676

527 040

397

652

751

400

1 328

2009

272 318

113 974

204 380

590 672

397

686

287

515

1 488

2010

272 220

153 128

169 396

594 744

384

709

399

441

1 549

(finanční prostředky v tis. Kč)

Pořadí vložených investičních a neinvestičních prostředků do silnic II. a III. třídy Kraj

MSK KVK ZLK

JMK LBK

PUK KHK ÚSK VYS PLK

SČK JČK

OLK neposkytli údaje

Celkem km II. a III. třídy Průměr 2006–2009 Investiční kraj celkem/km 215

276

245

251

64

171

126

23

7

55

4

2

Průměr 2006–2009 Neinvestiční HLČ celk./km 276

191

221

141

264

118

111

191

204

149

171

120

CELKEM

467

466

392

328

289

237

214

211

204

175

122

491

tabulka č. 2

Silničáři a veřejnost si často kladou otázku, kdy povrchy našich silnic I., II. a III. třídy dožijí natolik, že se problém pro společnost stane sociálně, ekonomicky a politicky neúnosný.

Produktivita práce na pracovníka

tabulka č. 1

Výkony na silniční síti

(v tis. Kč/km) Vysvětlivky: SČK – Středočeský kraj, JČK – Jihočeský kraj, PLK – Plzeňský kraj, KVK – Karlovarský kraj, ÚSK – Ústecký kraj, LBK – Liberecký kraj, KHK – Královéhradecký kraj, PUK – Pardubický kraj, VYS – Kraj Vysočina, JMK – Jihomoravský kraj, OLK – Olomoucký kraj, MSK – Moravskoslezský kraj, ZLK – Zlínský kraj


43

podzim 2012

závislost vyjádřenou „pásmem teoretického předpokladu“. Soumrak povrchů silnic II. a III. třídy se očekává okolo roku 2020.

kraji vyčíslena na částku 31 miliard korun. Tyto prostředky by se musely vynaložit, pokud by došlo k úplnému zničení tohoto majetku.

Průměrná finanční částka potřebná pro uspokojivý stav silnic v našem

Pokud se týká připravenosti silničního hospodářství Pardubického kraje, je zajištěno zhruba za 700 mil. Kč do dvou měsíců realizovatelných projektů na opravy, rekonstrukce, výstavbu a modernizaci silnic. Za 140 mil. Kč je možno realizovat jednoduché stavby podle výkazů výměr a ohlášení stavebních prací. Dále pak je soubor mostních objektů v hodnotě 140 mil. Kč s větší náročností na přípravu. Částku 700 mil. Kč představují projekty koncepčních modernizací ucelených tahů silnic. V záměru je i vložení 90 mil. Kč do oprav silnic, které by byly následně vyřazeny ze silniční sítě, převedeny obcím jako místní komunikace. Takto v horizontu tří let je možno potřebné dvě miliardy korun účelně vynaložit.

„Průměrná finanční částka potřebná pro uspokojivý stav silnic v našem kraji je 990 mil. Kč ročně.“ kraji je 990 mil. Kč ročně. V následujícím grafu je uveden vývoj výdajů finančních prostředků v letech 2002 až 2010. (graf č. 7) Zde je patrná převážná nedostatečnost finančních zdrojů. V letech 2004 až 2006 byl do výdajů zapojen úvěr od EIB. V roce 2009 a 2010 jsou částky obohaceny o prostředky EU z Regionálních operačních programů (dále ROP). Pro léta 2012 až 2014 se v našem kraji nepočítá s investičními výdaji do silnic s výjimkou spolufinancování ROP. Stejná a obdobná situace je i u ostatních krajů a dá se říci i u silnic I. třídy v majetku českého státu. Pro zvrácení tohoto nepříznivého stavu je zapotřebí do silnic II. a III. třídy v našem kraji v nadcházejících třech letech vložit zhruba dvě miliardy korun. Úlohou krajů bude tyto prostředky zajistit i přes hospodářskou recesi, státní regulaci dluhové služby a problémy v jiných rezortech. Dluh silničního hospodářství totiž roste průběžně. Zanedbání problému by vedlo ke stavu, že nárůst dluhu – poškození majetku by se stal finančně nezvladatelný. Reálná hodnota majetku silnic, mostů a jejich příslušenství je v našem

44



Ruku v ruce s finančními prostředky je nutno realizovat další podpůrná opatření. Základním úkolem krajských samospráv v této oblasti je docílení kompenzačních příspěvků od státu za převedení rozsáhlého silničního majetku s nedostatečnými finančními prostředky. Problém je i u stanovení krajských priorit a přestrukturovaní finančních výdajů v rámci rozpočtu kraje. Ve většině krajů z finančního hlediska se řešení neobejde bez použití úvěrových zdrojů, např. PPP projekty, emise dluhopisů, úvěr od EIB, komerční úvěr atd.

Dobrý stav silnic se neobejde bez jejich ochrany a regulace formou vážení vozidel, výběru mýtného a omezujících dopravně-inženýrských opatření. Silniční síť v krajích má většinou značný podíl nadbytečných komunikací pro zajištění příjezdu do obcí, jejich místních částí a dalším veřejným statkům. Proto se kraje budou

„Obnova kvality povrchů silnic a mostů se neobejde bez nových informačních technologií, materiálů a postupů, které jsou již dnes k dispozici.“

muset tohoto nadbytečného majetku zbavit. Obnova kvality povrchů silnic a mostů se neobejde bez nových informačních technologií, materiálů a postupů, které jsou již dnes k dispozici. Jedná se např. o technologie použití georadaru a laserscaneru jako metody pro identifikaci majetkoprávních vztahů, podkladů pro projekční práce, kontrol kvality provedení stavebních prací, celkové evidenci silničního majetku atd. Své místo mají i tiché kryty vozovek a povrchy vozovek s vysokým stupněm odolnosti proti projíždění kolejí a propisování trhlin z podloží.


45



Termín „scenic roads“ vznikl v USA a kladl si za cíl zejména podporu a rozvoj turismu podél svým způsobem zajímavých cest. Jejich hlavním lákadlem má být spojení prostředí, historie a atraktivit. Důležitým aspektem je cesta zasazená do kontrastního, nebo tematicky zaměřeného prostředí. Je to například trasa táhnoucí se k pohořím, přičemž celé toto panorama dokresluje blízké okolí, které je zasazeno do polí nebo zajímavé krajiny.

Českem na půl plynu

Šumava

Každá cesta má svůj příběh

Dálnice je docela užitečná věc. Dovede vás celkem rychle a pohodlně do cíle, nabízí spoustu užitečných služeb, informačním systémem počínaje, kávou či obědem na benzince konče. Ale že by cesta po dálnici byl, kdo ví jaký estetický zážitek, to tedy ne. Přitom na subjektivním hodnocení zážitku z dovolené se významně podílí kromě pobytu v destinaci i samotná cesta. A existuje nemalý počet motorizovaných turistů, kteří rádi dají před pohodlnou dálnicí přednost místní komunikaci s výhledem do krajiny. Světovým fenoménem jsou „scenic roads“ – seznamte se!

Ing. Vondruška Rostislav generální ředitel ČCCR – CzechTourism

46

Všichni to známe – dálnice se zařezává do krajiny jako nůž do másla. Aby dosáhla pohodlných poloměrů oblouků a vysoké dopravní rychlosti, překonává terénní nerovnosti v zářezech, tunelech a na estakádách. Výhledu do krajiny brání protihlukové stěny a z cesty na dovolenou tak zůstane vzpomínka na zelené informační tabule a asfaltový koberec mizející v dáli. Přesně takové zkušenosti se určitá

skupina motorizovaných turistů touží za každou cenu vyhnout. A klidně díky tomu i dají nohu z plynu. Pro někoho je zkrátka i jízda autem zážitek, který má mít svou estetickou kvalitu.

Není samozřejmě možné porovnávat rozlehlé americké stepi, nebo velikost Himalájí s podmínkami v Česku. Na druhou stranu lze využít přírodní, historický i kulturní potenciál, který je pro českou krajinu typický. V USA proto vznikl Program národních scenic roads, který podporuje vznik a propagaci cest, které jsou citlivě zasazené do esteticky hodnotné krajiny. A co musí taková cesta splňovat, aby se stala součástí národní sítě scenic roads? V USA je definováno šest hlavních kritérií kvality: • Scéničnost (myšleno ve smyslu malebnosti, pohlednosti vzhledu krajiny). Cesta musí poskytovat zvýšený vizuální zážitek z hlediska přírodních, nebo antropogenních (člověkem vytvořených) prvků. Charakteristiky krajiny by měly být nápadně odlišné a nabízet příjemný a hlavně nezapomenutelný vizuální zážitek. Důraz je kladen na harmonii krajiny kolem cesty a citlivé zasazení cesty do krajiny.

Turistické atraktivity by měly poskytovat jak pasivní, tak aktivní formy cestovního ruchu. • Přírodní kvality – přírodní prvky by měly být nenarušené (geologické tvary, vodní plochy, vegetace atd.). Není vyloučena lidská aktivita (nesmí však narušovat harmonii a vizuální dojem z krajiny kolem cesty). • Historické kvality – například historický význam, který může vzdělávat návštěvníky. Historicky hodnotné budovy, osídlení atd. • Kulturní kvality – mohou např. upozorňovat na jednu nebo více významných komunit nebo etnických tradic. • Archeologické kvality – mohou upozorňovat na úkazy pravěké lidské činnosti, které jsou viditelné a přímo spojené s cestou. Každá scenic roads má svůj název – ten by měl vystihovat sjednocující téma, které slouží k propagaci příslušné trasy. Téma by mělo být spojeno s jedním ze šesti výše zmíněných okruhů. Scenic road by měla být sama o sobě destinací, tedy primárním důvodem k cestování. Popis a propagace by měly odkrýt charakteristické rysy – např. příběhy vázané

k místu tak, aby vystihovaly charakter scenic road a přitáhly co nejvíce návštěvníků. Scenic road by měla být co nejméně přerušovaná a minimalizovat tak přerušení zážitku z cestování – což může vzhledem ke značné fragmentaci krajiny v Česku představovat určitý problém.

Česko – krajina kontrastů Najít místa, resp. silnice a cesty poskytující jedinečný vizuální zážitek vyžaduje podrobnější analýzu. Nominace přitom mohou přicházet ze samotných regionů. Pravděpodobně půjde především o silnice nižších tříd a s nižší rychlostí, kde je možné získat povědomí o okolní krajině. Z pohledu cestovního ruchu by se potom mohly stát zajímavým mimosezónním produktem – podzimní zbarvení stromů dokresluje krajinu a umocňuje vizuální dojem z cesty. Nezbytnou podmínkou k vytváření scenic roads je ovšem vhodná krajina – a právě tou Česko disponuje. Z výzkumů cestovního ruchu je známo, že zahraniční turisté vnímají českou krajinu jako jeden z klíčových rozlišovacích znaků destinace. Na území ČR je totiž zastoupena celá řada krajinných typů, které mohou být využity k rozvoji „scénických cest“ v návaznosti na podmínky konkrétní destinace.

• Rekreační kvality zahrnují venkovní turistické atraktivity, které jsou přímo spojené a závislé na přírodních a kulturních prvcích krajiny kolem cesty. Samotná jízda po scenic road by měla být příjemným turistickým zážitkem, resp. zkušeností.

New Hampshire

podzim 2012

Českem na půl plynu

47



Prvním zářijovým dnem roku 2012 vstoupil v účinnost zákon č. 196/2012 Sb., kterým byl novelizován zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen „zákon“). Tato novela přináší mimo jiné významné změny v problematice kontrolního vážení vozidel na pozemních komunikacích.

Ing. Ivo Toman, MBA

náměstek ministra dopravy MDČR

48

Hlavním cílem novelizace příslušných ustanovení zákona byla snaha o efektivní zavedení institutu vysokorychlostního vážení do praxe a úprava přerozdělení finančních prostředků z pokut a náhradu nákladů vážení uložených v rámci správního řízení, které budou podle tohoto zákona také částečně příjmem vlastníků komunikací, kteří tyto prostředky mohou využít na zmírňování negativních následků provozu přetížených nákladních vozidel. Institut vysokorychlostního vážení byl zaveden do zákona již

v loňském roce, uvedená novela tak přijatou úpravu zpřesňuje a doplňuje. Od 1. 9. 2012 je také účinná novelizace vyhlášky č. 104/1997 Sb. (prováděcí vyhláška k zákonu), která stanovuje náležitosti dokladu o provedeném vážení, jeho vzor a upřesňuje způsob provádění nízkorychlostního vážení.


Prvním zářijovým dnem roku 2012 vstoupil v účinnost zákon č. 196/2012 Sb., kterým byl novelizován zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen „zákon“). Tato novela přináší mimo jiné významné změny v problematice kontrolního vážení vozidel na pozemních komunikacích. Hlavním

Toto rozdělení vychází z premisy, že se přetížené vozidlo podílelo nejen na ničení komunikace, na které bylo jeho provinění prokázáno zvážením, ale že se podílelo na ničení dalších silnic ve vlastnictví krajů či obcí. Institut tzv. nízkorychlostního neboli statického kontrolního vážení byl

„Institut vysokorychlostního vážení byl zaveden do zákona již v loňském roce, uvedená novela tak přijatou úpravu zpřesňuje a doplňuje.“ cílem novelizace příslušných ustanovení zákona byla snaha o efektivní zavedení institutu vysokorychlostního vážení do praxe a úprava přerozdělení finančních prostředků z pokut a náhradu nákladů vážení uložených v rámci správního řízení, které budou podle tohoto zákona také částečně příjmem vlastníků komunikací, kteří tyto prostředky mohou využít na zmírňování negativních následků provozu přetížených nákladních vozidel. Institut vysokorychlostního vážení byl zaveden do zákona již v loňském roce, uvedená novela tak přijatou úpravu zpřesňuje a doplňuje. Od 1. 9. 2012 je také účinná novelizace vyhlášky č. 104/1997 Sb. (prováděcí vyhláška k zákonu), která stanovuje náležitosti dokladu o provedeném vážení, jeho vzor a upřesňuje způsob provádění nízkorychlostního vážení. Další z výrazných změn, kterou zákon č. 196/2012 Sb. přinesl, spočívá v rozdělení vybrané pokuty ze spáchaného správního deliktu na tři subjekty – obec s rozšířenou působností, v jejímž obvodu bylo správní řízení zahájeno (podíl 15 % z vybrané pokuty), – kraj, do jehož obvodu spadá příslušná obec s rozšířenou působností (45%), a – vlastníka pozemní komunikace (40%).

do zákona zaveden již v roce 2000 a od počátku bylo jeho zajišťování plně v gesci vlastníka resp. správce příslušné pozemní komunikace. Od účinnosti výše uvedené novely zákona je dle ust. § 38a odst. 3 písm. a) zákona umožněno, aby nízkorychlostní kontrolní vážení ve svém územním obvodu zajišťoval i na silnicích I. třídy (tj. na pozemních komunikacích ve vlastnictví státu) příslušný kraj. Kontrolní vážení kraj provádí v součinnosti s Policií České republiky nebo s celními úřady a po souhlasu vlastníka pozemní

nízkorychlostní kontrolní vážení samostatně. Vysokorychlostní vážení je v praxi v současné době novinkou ve smyslu „přímého postihování“. Dosud byly dynamické váhy využívány výhradně jako informativní, případně pro výběr potenciálně přetížených vozidel z dopravního proudu pro provedení nízkorychlostního kontrolního vážení. Nová úprava tedy přináší možnost automatického přímého postihování. V tuto chvíli je pro tento účel připraven legislativní rámec a očekává se pilotní testování celého procesu vysokorychlostního vážení od zjištění přestupku, jeho předání na příslušnou obec s rozšířenou působností a celý proces správního řízení až po postih přestupce. Primárním cílem tohoto způsobu vážení je odradit dopravce či zasilatele od přetěžování vozidel a prodloužení životnosti pozemní komunikace díky dodržování hmotnostních limitů především u jednotlivých náprav nákladních vozidel. Druhotným efektem je případný výběr pokut a poplatku za zvážení vozidla od přestupců. Takto získané

„Pro zavedení vysokorychlostního vážení na silnicích ve vlastnictví státu i silnic ve vlastnictví krajů je možné využití různých modelů financování.“ komunikace. Souhlas k provádění vážení v případě silnic I. třídy uděluje Ředitelství silnic a dálnic, jakožto státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem dopravy za účelem hospodaření s dálnicemi a silnicemi I. třídy. Pro doplnění lze uvést, že souhlas vlastníka k provádění nízkorychlostního kontrolního vážení na jím vlastněné pozemní komunikaci není vyžadován pro orgány Policie ČR či celní úřady, neboť podle § 38a odst. 3 písm. b) zákona o pozemních komunikacích tyto mohou provádět

prostředky by měly být využity pro opravy pozemních komunikací (v případě pokut) nebo na provozování vysokorychlostních vah (v případě poplatku za zvážení vozidla). Pro zavedení vysokorychlostního vážení na silnicích ve vlastnictví státu i silnic ve vlastnictví krajů je možné využití různých modelů financování. V kombinaci s dalšími opatřeními se jedná především o nutné zajištění ochrany komunikací před jejich rychlejším opotřebením.


49


VIAPHONE® – tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností


V České republice byl první zkušební úsek zhotoven v roce 2010. Doposud bylo úspěšně položeno více jak 130 tisíc m2. Pravidelná měření prováděná na hotových úsecích potvrdila snížení hlučnosti obrusné vrstvy. Úspěch technologie VIAPHONE® dokazuje mimo jiné i oceněním, které bylo uděleno v soutěži stavební výrobek roku 2011.

Složení a vlastnosti směsi VIAPHONE® VIAPHONE® je asfaltová směs 0/6 nebo 0/8 mm s přetržitou křivkou zrnitosti v oblasti 2 - 4 (5) mm a vysokým obsahem hrubého kameniva

Services, s.r.o. Pro srovnání jsou uvedeny požadavky norem pro obrusné vrstvy SMA S a ACO S, určené pro nejvyšší dopravní zatížení.

Metody měření hluku od dopravy Měření hluku od dopravy se nejčastěji provádí dvěma základními metodami. Metodou SPB (Statistical Pass-By) dle ČSN ISO 11819-1, kdy je mikrofon umístěn ve výšce 1,2 m a ve vzdálenosti 7,5 m od osy jízdní dráhy vozidel. Tato metoda měří nejen hluk vzniklý odvalováním pneumatiky na vozovce ale i další generované zdroje hluku (motor, aerodynamické

Tabulka 1 – Výsledky zkoušky vyjetí kolem (ČSN EN 12697-22)

požadavek pro obrusné vrstvy tř. S

SMA S, ACO S

VIAPHONE

Poměrná hloubka vyjeté koleje PRDAIR 5 000

5,0 %

3,0 %

Poměrná hloubka vyjeté koleje WTSAIR 5 000

0,070 mm/103 cyklů

0,022 mm/103 cyklů

Možnosti omezení hlukové zátěže způsobené dopravou v městských aglomeracích jsou poměrně omezené a finančně náročné. Vzhledem ke komplikované výstavbě různých typů protihlukových clon, nepopulárnímu omezování rychlosti vozidel a ekonomicky i časově náročné modernizaci vozového parku, se jako další možnost nabízí užití obrusných vrstev s nízkou hlučností, mezi které patří i technologie VIAPHONE®.

Ing. Petr Bureš

centrální laboratoř EUROVIA Services, s.r.o.

50

Historie směsi VIAPHONE® začíná v roce 1993 ve Francii, kdy ji představila společnost Eurovia ve spolupráci s francouzskou státní správou v rámci tzv. Charty silničních inovací. Do roku 2000 bylo ve Francii položeno více než 2,5 milionu m2 obrusných vrstev VIAPHONE®. Dobré zkušenosti s touto technologií vedly k tomu, že francouzské ředitelství dálnic vydalo

technické schválení pro asfaltovou směs s nízkou hlučností VIAPHONE® – Avis Technique No. 120 – v dubnu roku 2000.

VIAPHONE® je určen pro velmi tenké vrstvy a pokládá se v tloušťce 20 - 30 mm. Pokud je podklad příliš nerovný, nejprve se musí provést jeho vyrovnání. Relativně vysoký obsah pojiva zlepšuje zpracovatelnost směsi a usnadňuje pokládku. VIAPHONE® má velmi zajímavou, homogenní strukturu povrchu. Jemnozrnnost směsi VIAPHONE® snižuje zejména valivý hluk způsobený pneumatikami vozidel a spolu s výběrem vhodného kameniva zajišťuje velmi dobré protismykové vlastnosti. Přestože má oproti běžným obrusným vrstvám vyšší mezerovitost, je směs VIAPHONE® velmi odolná proti trvalým deformacím. Ilustrují to výsledky zkoušky, uvedené v tabulce 1, provedené v Centrální laboratoři EUROVIA

vlastnosti). Hladina hluku je také ovlivněna prostorovým uspořádáním měřeného místa (otevřené prostory nebo naopak ulice s blízkou zástavbou).

Tabulka 2 – Výsledky měření různých povrchů vozovek (CdR Eurovia, metoda CPX)

směs

rychlost km/h

dB(A)

PA 8

50

90,7

VIAPHONE

50

88,4

SMA 8

50

92,6

SMA 8 LA

50

90,0

SMA 11

50

94,0

ACO 11

50

90,0

®

měření valivého hluku“, kdy mikrofony snímající hluk jsou umístěny v těsné blízkosti pneumatiky jedoucího vozidla a měří se pouze hluk vznikající na styku pneumatika – povrch vozovky. Výhodou této metody je možnost porovnat hlučnost různých povrchů mezi sebou viz tabulka 2.

Příklady měření z některých staveb před a po rekonstrukci Výsledky měření hlučnosti metodami SPB a CPX před a po rekonstrukci jsou prezentovány v tabulkách 3, 4 a 5 na následující stránce. Z měřených hodnot je patrné snížení hlučnosti

Obr. 2 Ulice 5. května, Praha 4

frakce 4/6 nebo 4/8 (5/8) a danou mezerovitostí. Jako pojivo je použit polymerem modifikovaný asfalt s přídavkem organických vláken.

Druhou možností je metoda CPX (Close-Proximity Method) dle připravované ČSN ISO 11819-2 „Metoda

viaphone® – tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností

51

podzim 2012

povrchu vozovky o několik decibelů. Níže uvedené výsledky potvrdily naše očekávání a je z nich zřejmá významná redukce hluku. V rámci objektivity je však také nutno říci, že toto snížení je značně závislé na výchozím stavu povrchu vozovky. Pokud je obrusná vrstva nerovná, s výtluky, korozí povrchu, širokými trhlinami či pracovními Tabulka 3 – Výsledky měření ul. 5. Května, metoda CPX, 35 000m2 (CdR Eurovia, 2011-07)

směs

dB(A) při rychlosti 50 km/h

před rekonstr.

92,5

VIAPHONE

88,7

rozdíl dB(A) -3,8

spárami, může být dosažená hodnota snížení hluku značně vysoká. Reálné hodnoty snížení hluku se však pohybují mezi 3 - 4 dB(A),– což lze přirovnat k redukci provozu až o polovinu. I s vědomím toho, že VIAPHONE® je v tomto ohledu zcela srovnatelný či dokonce lepší než dosud realizované úseky za použití jiných technologií snižující hluk (např. drenážního koberce s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem z pneumatik, dnes populárně nazývaným gumoasfalt“),


považujeme za zavádějící a neseriózní uvádět v médiích, že dokážeme snížit hluk až o 10 decibelů, jak činí právě někteří propagátoři „gumoasfaltu“. Opakovanými měřeními metodou CPX také můžeme vyvrátit šířící se mýtus o tom, že použití gumoasfaltu přináší navíc snížení o 1 až 2 dB oproti jiným nízkohlučným kobercům a právě na příkladu VIAPHONE® doložit minimálně stejné protihlukové vlastnosti. Na závěr lze říci, že VIAPHONE® je významným přínosem pro řešení hlukové zátěže způsobené silniční dopravou – ať už samostatně, nebo v některých případech v kombinaci s dalšími protihlukovými opatřeními. Díky tomu také technologie VIAPHONE® získala ve 4. ročníku soutěže Stavební výrobek – Technologie roku v silné a početné konkurenci významné ocenění – Zlatou cenu. Soutěž každoročně pořádá Česká stavební akademie Praha pod záštitou několika ministerstev ČR.

Tabulka 4 – Výsledky měření ul. 5. Května, metoda SPB, 35 000 m2 (EKOLA group, spol. s r.o., protokol 1106072VP)

směs před rekonstr. VIAPHONE před rekonstr. VIAPHONE

místo měření M1 M2

den dB(A) 74,9 67,8 72,6 68,6

před rekonstr.

M3a

73,7

VIAPHONE

M3b

68,2

rozdíl den dB(A) -7,1 -4,0 -5,5

noc dB(A) 70,7 61,9 69,3 63,3 70,0 62,3

rozdíl noc dB(A) -9,1 -6,0 -7,7

Tabulka 5 – Výsledky měření ul. K Barrandovu, metoda SPB, 14 200 m2 (INSET s.r.o., zkušební protokol ZP 11120)

směs před rekonstr. VIAPHONE před rekonstr. VIAPHONE

52

místo měření ST1 ST2

den dB(A) 74,2 71,1 77,2 73,0

rozdíl den dB(A) -3,2 -4,2


noc dB(A) 69,6 65,1 71,6 65,1

rozdíl noc dB(A) -4,6 -6,5


53




Protože po původní nedůvěře tomuto typu křižovatky autor při poznávacích cestách po západní a jižní Evropě rychle pochopil přínos tohoto řešení, začal se intenzivně zabývat studiem okružních křižovatek, jejich aplikací, a tato činnost vyústila ve výzkum postavený na praktických zkušenostech z realizovaných projektů, včetně spolupráce s uživateli a správci komunikací. Výzkum vyústil v užitné vzory a patentově chráněná řešení a nadále pokračuje.

1 Řešení prostorového (geometrického) uspořádání křižovatky 1.1 Velikost průměru okružní křižovatky Okružní křižovatky se stávají stále častějším řešením silničních křižovatek nejen v obcích a městech, ale i ve volné krajině. Toto zvyšování počtu realizací přináší větší rozmanitost v řešení okružních křižovatek, především z těchto hledisek: 1. Řešení prostorového (geometrického) uspořádání křižovatky: velikost průměru okružní ˚křižovatky ˚ směrové i šířkové uspořádání ˚větví ˚ šířka jízdního pruhu

˚˚

Ing. Petr Novotný, Ph.D.

Ateliér malých okružních křižovatek

54

2. Řešení výškového uspořádání: výškové řešení středového ˚prstence ˚ výškové řešení středového ostrova ˚(průhled ˚ skrz křižovatku) řešení výšky a tvaru podsádek ˚jednotlivých ˚ dělicích a směrovacích ostrůvků provedení detailů ˚˚řešení křižovatek na úseku komu˚nikace ˚ s podélným sklonem větším než 3 % 3. Řešení materiálové: kvalitní stavebně technické ˚provedení ˚ dodržování prováděcích lhůt ˚˚bezpečné (odpouštějící) řešení ˚prvků ˚

použití správných prvků v kon-

˚strukci ˚ křižovatky z hlediska jejich životnosti, správné funkce, a tím i snížení provozních nákladů

4. Dopravně inženýrské funkce: kapacita ˚˚úroveň kvality dopravy „podříze˚ných“ ˚ pohybů (plynulost dopravy), celková jízdní doba bezpečnost provozu na pozem˚ních ˚ komunikacích rozhledové poměry ˚˚obrat o 360˚– zajištění (usnad˚nění) ˚ levých odbočení na frekventovaných komunikacích, eliminace navigační chyby řidiče variabilita zatížení jednotlivých ˚větví ˚ přeprava nadměrných nákladů ˚˚výtvarné řešení – město a krajino˚tvorný ˚ prvek, orientační bod

Tento parametr je od začátku považován za nejdůležitější „modlu“, od které se odvíjí kvalita návrhu a fungování okružní křižovatky. Jeho přeceňování a nesmyslné požadavky na jeho velikost jsou příčinou mnoha chyb ve stavbě, zhoršení uživatelských parametrů, nehospodárného vynakládání investičních a provozních prostředků a mnohdy zabrání realizaci křižovatky. Smutným příkladem nehodového místa je křižovatka silnic II/367 a II/430 u Bezměrova, kde došlo k několika nehodám s oběťmi na životech. Křižovatka mohla být ve stávajících plochách navržena/zrekonstruována jako okružní! Již daleko dříve realizované stavby prokázaly funkčnost okružní křižovatky při průměru 20 m a zatížení 20 000 voz./den. Zvětšovat velikost průměru okružní křižovatky nad 25 m má smysl pouze v následujících případech: větší počet ramen než 4 ˚˚úhel křížení silnic se výrazně ˚odlišuje ˚ od pravého úhlu křižovatky s vyšší kapacitou než ˚20 000 ˚ voz./den.

1.2 Směrové i šířkové uspořádání větví Pro správnou funkci okružní křižovatky má velký význam směrové a šířkové uspořádání větví. V praxi je často viditelný použitý tvar dle následujícího schématu:

a vozidel na okruhu. Pro toto uspořádání zároveň vycházejí příznivěji vlečné křivky, a tudíž je možné redukovat šířku okružního jízdního pruhu na 4,5 m. Dalším významným přínosem je snížení podélného smykového namáhání krytu vozovky – méně intenzivní brždění, plynulejší průjezd obloukem většího poloměru.

2 Řešení výškového uspořádání 2.1 Výškové řešení středového prstence Schéma 1, např. Litoměřice, ul. Žernosecká II/261 x II/247

Toto provedení vjezdu přivede vozidlo bez upozornění o změně režimu jízdy do okružní křižovatky ve vysoké rychlosti, a proto dochází k najetí do středového ostrova. Dělicí ostrůvek přichází o funkci ochrannou.

Funkcí středového prstence je zajistit pro osobní vozidla průjezd křižovatkou optimální rychlostí. Pro zajištění této funkce je účinnější zvýšit středový prstenec pomocí šikmých obrub o 10 cm nad niveletu vozovky okružního pásu. Náhlá změna náklonu vozidla o 3 % a s tím spojené zvýšené negativní zrychlení je účinnějším prvkem regulace rychlosti průjezdu křižovatkou než nerovnost prstence.

2.2 Výškové řešení středového ostrova (průhled skrz křižovatku)

Schéma 2, např. Lázně Bohdaneč I/36 x II/333

Bezpečnějším řešením jsou dělící ostrůvky dle schématu 2, které signalizují řidiči změnu dopravního režimu s dostatečným předstihem a jsou v nich integrována místa pro přecházení. Směrové vedení a zúžení vozovky zajistí snížení rychlosti na vjezdu, které je v první variantě dle schématu 1 nutné zajistit striktním radiálním vedením vjezdové větvě. Zároveň toto řešení zvyšuje kapacitu křižovatky a je výhodnější pro menší rozdíl rychlosti vozidel vjíždějících do křižovatky

Středový ostrov okružní křižovatky má být dostatečně postřehnutelný, aby na křižovatku upozornil. Tzn. zvýšený, nejlépe klenutým způsobem, aby netvořil pevnou překážku. Společně s VŠTE v Českých Budějovicích připravujeme vzorové technické řešení osvětlení středového ostrova, které významně sníží riziko přehlédnutí křižovatky nejen za snížené viditelnosti.

Obr. 1: Detail středového ostrova (studie křižovatky I/35 x I/17)


55

podzim 2012

2.3 Řešení výšky a tvaru podsádek jednotlivých dělících a směrovacích ostrůvků Směrové a dělící ostrůvky mají mít obrubu se svislou lícní stranou a podsádkou 18 cm. Ta zajistí funkční ochranu chodců, příslušenství komunikace (dopravních značek na ostrůvcích) a zajistí viditelnost tohoto zařízení při čerstvé sněhové pokrývce. Výška podsádky obrub a jejich tvar a materiál jsou v konstrukci okružní křižovatky velmi důležité. Při nízké podsádce z klasických silničních obrub (11 - 12 cm) dochází k přejíždění nejprve nákladními a poté i menšími vozidly, čímž dochází k devastaci těchto prvků.

2.4 Provedení detailů

3

Chybným detailem v provedení obrub dělících ostrůvků je plynulé snižování obruby náběhem, protože se ztrácí její ochranná funkce a dochází k poškozování ostrůvků, vegetace a pochozích ploch.

Část bodů této kapitoly je popsána v kapitole předchozí, proto se zde zaměříme na bezpečné (odpouštějící) řešení prvků.

do obrub z obou stran a při uložení kamenné dlažby do betonu je třeba dodržet technologické postupy zrání betonu a nárůstu jeho pevnosti (28 dní zrání betonu).

3.1 Kvalitní stavebně technické provedení

4 Dopravně inženýrské funkce

Obr. 5: Chybné provedení snížení obrub dělicího ostrůvku

Správné provedení snížení je „skokové“, pomocí nárožní obruby, nejlépe zaoblené poloměrem 10 - 20 cm.

Řešení materiálové

Přejížděné (šikmé) obruby na dělicích ostrůvcích v intravilánu se zařízeními pro pěší (přechody a MPP) jsou chybné, pozbývají významně ochranné funkce a naopak mohou vozidlo přivést do nehodového děje s chodcem. Zároveň neochrání svislé dopravní značení (časté připomínky správce komunikace).

Obr. 8: Pardubice I/36 – Nevhodné provedení ostrůvku řešeného přejížděnými obrubami

Obr. 2: Litomyšl – vyvrácená obruba ze žulových krajníků

Obr. 6: Pardubice – Ohrazenice, ul. Hradišťská - Správné provedení obrub dělicího ostrůvku

2.5 Řešení křižovatek na úseku komunikace s podélným sklonem větším než 3 %

Obr. 3: Rozpadlá betonová obruba

Okružní křižovatky na podélném sklonu větším než 3 % je třeba řešit velice pečlivě s prostorovou představivostí, aby nedocházelo k optickým a funkčním deformacím středového ostrova.

3.2 Prvky v konstrukci křižovatky V oblasti křižovatek, nejen okružních, je třeba používat obruby určené do intravilánů obcí, dostatečně masivní a s funkční betonovou boční opěrou. V případě nevhodného použití chodníkových obrub dochází k rychlé degradaci konstrukce.

Obr. 9: Chrudim I/17 – Vyvrácené obruby nevhodného typu

Obr. 4: Nízká podsádka osazení silniční betonové obruby

56


Obr. 7: Optické a funkční deformace středového ostrova


Pro konstrukci středového prstence je důležité též poctivé upnutí dlažby

4.1 Kapacita + úroveň kvality dopravy Výzkum na provedených stavbách prokázal, že správně navržená okružní křižovatka s průměrem 20 - 25 m má kapacitu 20 000 pvoz/den s úrovní kvality dopravy ve špičkách na hodnotě A – B. Světelně řízená křižovatka má při podobné kapacitě větší prostorové nároky a pro podřazené dopravní směry horší úroveň kvality dopravy. V okružních křižovatkách s potřebou vyšší kapacity (> 25 000 pvoz/den) se odborná veřejnost už i v České republice začíná přiklánět k principu spirálovitého uspořádání okružní křižovatky a hledá jednotné a dostatečně srozumitelné řešení svislého a vodorovného dopravního značení. Na 11. zasedání sekce Bezpečnost České silniční společnosti, jehož součástí byl kulatý stůl na téma spirálovité okružní křižovatky, se členové dohodli, že pro odbornou terminologii v České republice budeme pro tento typ okružní křižovatky používat název „Spirálovitá“, nikoliv „Turbo“. Při zpracování několika studií okružních křižovatek vyšší kapacity jsme dospěli k řešením, kdy nejlepší z pohledu bezpečnosti, kapacity, úrovně kvality dopravy a vynaložených investičních prostředků je takové řešení křižovatky, které se přizpůsobí zátěžovému diagramu intenzit a vzniká tak křižovatka „šitá“ na míru dané lokalitě. Pro zachování srozumitelnosti komunikace (princip samovysvětlující komunikace) je dobré

pracovat na unifikaci jednotlivých „stavebních“ kamenů těchto křižovatek v oblasti technického provedení a dopravního značení – vodorovného i svislého. Pro zvýšení bezpečnosti, pro zamezení přímého průjezdu křižovatkou a zároveň pro vytvoření rezervy při souběžné jízdě navrhujeme k zřetelnější signalizaci zamýšleného pohybu oddělovat fyzicky na vjezdu všechny jízdní (řadící) pruhy.

Obr. 10: Detail dělicích ostrůvků na vjezdu (studie křižovatky I/35 x I/17)

Jako raritu jsme zaznamenali obrat kamionu s návěsem do protisměru na křižovatce s průměrem 18 m. V normálním režimu je pro tento manévr dostatečným prostorem křižovatka s Ø 25 m.

4.3 Přeprava nadměrných nákladů Toto je další bod, na kterém intenzivně spolupracujeme s firmami, jež se přepravou nadměrných nákladů zabývají. Řešení je ve stadiu ověřování a přípravy schvalovacího procesu tak, aby mohlo být po připomínkování zakotveno do vzorových listů a využíváno nejen na trasách, chráněných pro nadměrné přepravy.

Závěr

Okružní křižovatka s těmito prvky díky odsazení „přímých“ dopravních proudů zlepší rozhledové poměry v křižovatce, a to v porovnání s uspořádáním dvojice jízdních pruhů na vjezdu do okružní křižovatky bez použití dělicích ostrůvků mezi „řadícími“ pruhy. Dobře navržená křižovatka tohoto typu zajistí daleko bezpečnějším způsobem a s menším zdržením, než křižovatka světelně řízená, levá odbočení ve všech směrových vazbách.

4.2 Obrat o 360o Při provádění průzkumu jsme zjistili překvapivou skutečnost. Okružní křižovatky jsou často využívány k obratu do protisměru hlavně na křižovatkách v zastavěném území. Při dotazování řidičů bylo zjištěno, že zdaleka nejde jen o eliminaci navigační chyby, ale prioritně o řešení bezpečného levého odbočení v průsečné křižovatce nebo při vjíždění do prostoru mimo vozovku a zpět.

Dobře navržené a kvalitně zrealizované okružní křižovatky jsou účinným prvkem silniční infrastruktury a na svůj potenciál využití čekají. Autora příspěvku těší, že se intenzivní prací Ateliéru MOK spojenou s výzkumem a ověřováním výsledků v praxi daří zvyšovat kvalitu silniční sítě v České republice, zvyšovat bezpečnost a plynulost silniční dopravy. Dobře fungující OK všech typů přispívají k významným úsporám celospolečenských nákladů v oblasti investic, údržby a ztrát z následků dopravních nehod.


57


Okénko tajemníka


Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 se sídlem v Hradci Králové (předsedkyně Ing. Hana Orgoníková, poslankyně PS PČR) Výkonná rada Sdružení na svém jednání dne 3. září 2012 v Hradci Králové projednala především záležitosti přípravy staveb rychlostní silnice R35 Opatovice – Časy a Časy – Ostrov v návaznosti na rozestavěnou a zastavenou stavbu Sedlice – Opatovice. Vzhledem k přípravě „rozpočtových opatření 2012“ bylo téhož dne požádáno o zařazení stavby „Sedlice – Opatovice“ do staveb, kde čerpání národních prostředků je z hlediska přípravy zajištěno. Problém nevyčerpání celkové částky ve výši 604,7 mil. Kč navrhla řešit paní poslankyně Ing. Hana Orgoníková dopisem na ministra financí s jmenovitým krytím částky cca 500 mil. Kč v roce 2013. Předmětný dopis byl odeslán dne 7. září 2012.

Braha Pavel tajemník SPRSDČR

Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 se sídlem v Hradci Králové (předsedkyně Ing. Hana Orgoníková, poslankyně PS PČR)

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 se sídlem v Táboře

58

(předseda Mgr. Pavel Eybert, senátor S PČR)

Sdružení po výstavbu rychlostní silnice R52 (předseda Ing. František Sivera, poslanec PS PČR)

V souvislosti s rychlostní silnicí R35 byla diskutována otázka modernizace dálnice D1 a to nejen ve způsobu jejího rozšíření (75 cm), ale i v předpokládaném technickém provedení (beton). Zásadním faktem zůstává fakt, že není dobudována rychlostní silnice R35, která na sebe měla převést nejméně třetinu, až polovinu provozu ve směru Praha – Hradec Králové – Olomouc – Ostrava – Polsko. Přesto při modernizaci dálnice D1 dojde k zesílení dopravního provozu na stávající silnici I/35 což bude mít negativní dopad na život obyvatel měst Litomyšl, Vysoké Mýto, ale i obcí Zámrsk a Gajer. Poslankyně Ing. Hana Orgoníková vzhledem ke všem známým negativům vyjádří svůj nesouhlas s postojem Ministerstva dopravy ČR k rychlostní silnici R35 k interpelaci ze dne 13. 7. 2012

(nutné zahrnutí staveb rychlostní silnice R35 do rozpočtu SFDI pro rok 2013 a střednědobý výhled 2014 – 2015). Na základě odpovědi ministra dopravy ČR a jeho doporučení k interpelaci poslankyně paní Ing. Hany Ogoníkové nabídlo Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 svoji pomoc zástupcům ŘSD ČR při problémech s výkupy pozemků, ale při jednání dne 3. 9. 2012 bylo sděleno, že tato pomoc při znalosti místních poměrů nebude od Sdružení požadována. Dálnice D11 je provozována do 86,5 km, kde je provizorním sjezdem dočasně napojena na silnici II. třídy (Kutnohorskou). Dokončení výstavby úseku stavby 1105-2 Osičky – Hradec Králové od 86,5 km, po konec úseku 90,76 km stále brání nedořešené majetkoprávní vztahy jediného pozemku v podílovém spoluvlastnictví. Po vyřešení problému (parcela č. 189/4 v k. ú. Plačice) je ŘSD ČR připraveno požádat o vydání stavebního povolení na zbývající část trasy a souvisejících stavebních objektů. U navazující stavby 1106-1 Hradec Králové – Předměřice nad Labem mezi 90,76 km a 95,0 km (mimoúrovňová křižovatka Plotiště) je již vydáno platné územní rozhodnutí a majetkoprávně je vypořádáno již cca 82 % záborů. V současnosti se zpracovává dopravně inženýrské posouzení po jehož vyhodnocení bude provedena aktualizace projektové dokumentace včetně záborových elaborátů a budou dokončeny výkupy pozemků a bude zažádáno o stavební povolení. Nedílnou součástí jednání byla i interpelace paní poslankyně Ing. Hany Orgoníkové na ministra dopravy, týkající se vysokorychlostního vážení nákladních vozidel ve smyslu novely zákona o pozemních komunikací č. 13/1997 Sb., která byla přijata

Parlamentem ČR 4. 5. 2012 a vyhlášena ve Sbírce zákonů pod č. 196/2012. Výsledek sdělení pana ministra byl pozitivní, protože novela příslušné vyhlášky stanovila její platnost od 1. 9. 2012. Naplněním obsahu vyhlášky dojde ke snížení devastace našich silnic a dálnic přetíženými nákladními vozidly.

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 se sídlem v Táboře (předseda Mgr. Pavel Eybert, senátor S PČR) V návaznosti na snahy Jihočeského kraje a Sdružení pro výstavbu D3 a R4 směrem k EU o přehodnocení zařazení rychlostní silnice R3 do kategorie „core network“ uskutečnilo se dne 14. září 2012 v rakouském Freistadtu společné jednání mezi zástupci Hornorakouské vlády a Jihočeského kraje. Za rakouskou stranu se jednání zúčastnili: Dipl. Ing. Konrád Tinkler – zemský stavební ředitel WHR a dále Dipl. Ing. Günter Bsirsky, Mgr. Thomas Shchäffer a Paní Lackner-Strauss – předsedkyně Sdružení pro stavbu silnice S10 (Linec – Dolní Dvořiště). Za českou stranu se jednání zúčastnili: Ing. Václav Král – radní Jihočeského kraje a Mgr. Pavel Eybert – senátor a předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4. Úvodem obě strany konstatovaly společný zájem o spojení České Budějovice – Linec kvalitní rychlostní silnicí potřebnou jak z hlediska hospodářského rozvoje obou regionů, tak i z pohledu širších dopravních souvislostí při propojení „sever – jih“ tedy Baltu s Jadranem. Rakouský zájem vyplývá především z toho, že celá řada hornorakouských podnikatelských subjektů má své filiálky a závody na Kaplicku, Českobudějovicku a v podstatě po celých Čechách.

Okénko tajemníka

59

podzim 2012


část v délce cca 25 km, kde probíhá proces EIA, bude připraven k zahájení výstavby na podzim roku 2013 s předpokládaným dokončením v roce 2016 včetně obchvatu Poysdorfu. Závěrečná část v délce cca 9 km nebude prozatím vybudována v parametrech dálnice, ale bude pouze zlepšena kvalita stávající silnice. Podle počtu vozidel z pohledu celkové průjezdnosti bude následně rozhodnuto o dostavbě v profilu dálnice.

Dále došlo na předání vzájemných informací o stávajícím pokračování příprav a výstavby. Rakouská strana dokončuje rychlostní silnici do Freistadtu. Tento úsek by měl být zprovozněn v roce 2015 až na severní stranu obchvatu Freistadtu. V současné době probíhá příprava úseku Freistadt – Rainbach přičemž se předpokládá zahájení tohoto úseku v roce 2016. Poslední úsek rakouské S10 z Rainbachu do Wulowitz/Dolní Dvořiště se nepřipravuje pro nejasnosti na české straně. Česká strana informovala o výstavbě úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí, kde se předpokládá jeho zprovoznění v červnu 2013 a dále o přípravě úseku Veselí n/L. – Bošilec a Borek – Úsilné – výběrové řízení na zhotovitele. Rovněž tak byla podána informace o přípravě projektu PPP

60

Okénko tajemníka

v úseku Bošilec – Úsilné na základě rozhodnutí vlády ČR č. 469 z 26. 6. 2012. Bohužel úsek Krasejovka – Třebonín – Kaplice – Nažidla – Dolní Dvořiště v přípravě nikterak nepostupuje a tak dnes nelze určit termín dokončení tohoto úseku. Závěrem obě strany projevily zájem o urychlení dostavby a proto se budou setkání alespoň 1× za čtvrt roku opakovat k získání tolik potřebných informací o posunech v kontextu příprav a výstavby těchto rychlostních silnic na obou stranách. Dne 25. září 2012 uspořádala Asociace pro PPP „kulatý stůl“ zaměřený na problematiku projektu PPP na dálnici D3, kde zástupci Asociace pro PPP (Ing. Igor Snopek), Ministerstva dopravy (Ing. Lukáš Hampl), Svazu

dopravy (Ing. Petr Kašík), Komerční banky (Ing. Jiří Škop), Sdružení pro výstavbu D3 a R4 (Mgr. Pavel Eybert) a Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR (Ing. Bořivoj Kačena) zdůraznili smysluplnost a potřebnost využití projektu PPP dálnice D3 v úseku Bošilec – Borek (18,8 km) jako doplňkového zdroje financování dopravní infrastruktury ČR a z toho vyplývající podpory stavebního trhu formou opatření nevyžadujícího v současné době navyšování výdajů ze státního rozpočtu.

Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52 (předseda Ing. František Sivera, poslanec PS PČR) V návaznosti na korespondenci mezi hejtmanem vlády Dolního Rakouska

panem Dr. Erwinem Pröllem a předsedou Představenstva Společnosti pro rozvoj dopravní infrastruktury v ČR panem Ing. Bořivojem Kačenou z ledna a února 2012 došlo dne 5. září 2012 na zámku v Mikulově k jednání mezi zástupci rakouské strany a české strany k problematice ZÚR Jihomoravského kraje a s tím souvisejících dopravních koridorů rychlostní silnice R52 a R55. Za rakouskou stranu se jednání zúčastnili: Dipl. Ing. Peter Beiglböck – ředitel výstavby silnic odboru dopravy Dolního Rakouska, Prof. Dr. Dipl. Ing. Friedrich Zibuschka – vedoucí oddělení pro veřejnou dopravu Dolního Rakouska a Dipl. Ing. Dr. Werner Pracherstorfer – vedoucí oddělení pro plánování a výstavbu silnic úřadu Dolního Rakouska.

Za českou stranu se jednání zúčastnili: Ing. Rostislav Snovický – vedoucí odboru dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje, Ing. arch. Eva Hamrlová – vedoucí odboru územního plánování a stavebního řádu Krajského úřadu Jihomoravského kraje, Ing. Přemysl Putna – odbor vnějších vztahů a zahraniční spolupráce Krajského úřadu Jihomoravského kraje, Ing. Josef Svoboda – starosta města Pohořelic a zároveň místopředseda Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52 a Pavel Braha – tajemník SPRSD a tajemník Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52. Rakouská strana informovala účastníky jednání o současném stavu výstavby dálnice A5 (Nordautobahn). Dálnice A5 je v plném provozu až po Schreck. Další úsek až po hranici s ČR je rozdělen na dvě části. První

Česká strana informovala účastníky o příčinách rozhodnutí NSS v Brně k Zásadám územního rozvoje Jihomoravského kraje a tím i souvisejících dopravních koridorů R52 a R55. Námitky vznesené k rychlostní silnici R52 považoval soud za nedostatečné a uvedl, že rychlostní silnice R52 je v souladu s celostátními dokumenty (Politika územního rozvoje ČR) a potvrdil tak její směrové vedení mezi Brnem a Vídní. K rychlostní silnici R55 bylo sděleno, že se bude jednat pouze o změnu funkčnosti a to z důvodu, že mezi křižovatkou D2/55 a Rentalem nelze počítat se silnicí dálničního typu. Silnice I/55 zůstane ve stávajícím profilu a vybuduje se pouze obchvat města Břeclav. Rakouská strana sdělila, že se rovněž připravuje obchvat města Reinthal. Česká strana dále informovala účastníky jednání, že rozhodnutí NSS sice zpomalilo další postup přípravy, ale nezastavilo přípravu staveb na rychlostní silnici R52. Zastupitelstvo Jihomoravského kraje navíc odsouhlasilo dne 20. září 2012 podání ústavní stížnosti proti rozhodnutí NSS v Brně. Obě strany po vzájemné diskusi poděkovaly za vstřícnost z pohledu podaných informací a vyslovily naději, že v roce 2016 budou obě silnice (A5/52) si již velmi blízké a splní tak potřeby v řešení vzájemných dopravních zátěží v mezinárodním měřítku.

Okénko tajemníka

61



Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ konstatují:

Závěry II. ročníku mezinárodní konference

„Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ konané dne 13. 9. 2012 v Luhačovicích, dále jen

„LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012“ II. ročníku Mezinárodní konference s názvem Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů se dne 13. 9. 2012 ve Společenském domě v Luhačovicích zúčastnilo celkem 196 osob. Převážně se jednalo o zástupce stavebních firem, projektantů, zástupců investorských organizací, starostů obcí a měst, představitelů krajských úřadů z kraje Zlínského, Olomouckého, Žilinského a Trenčínského. Konferenci pořádalo Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, které významně spolupracuje i s naší Společností pro rozvoj silniční dopravy v ČR. Cílem Konference bylo informovat o prioritách budování dopravní infrastruktury v oblasti Střední Moravy ve vazbě na propojení s dopravní infrastrukturou ve Slovenské republice včetně programu EU 2014+. Výsledek jednání byl završen přijetím této Luhačovické výzvy 2012.

• Střední Morava nemá dostatečně kvalitní vnitrostátní dopravní propojení se sousedními kraji v ose východ – západ a v ose sever – jih, a rovněž tak v mezinárodním kontextu se sousedními regiony Slovenska, navazující na mezinárodní dopravní propojení evropských sítí „TEN-T“, • současné nastavení financování projektů dopravní infrastruktury s využitím národních, ale i evropských zdrojů je nestabilní, a vyvíjí se v každém fiskálním období nahodile a neřeší dostatečně pružně a předvídatelně problematiku kvality dopravní infrastruktury ČR a Střední Moravy, což má negativní důsledky projevující se především ve zpomalení hospodářského rozvoje a snížení konkurenceschopnosti celého regionu, • potřebu vyjádřit uznání Ministerstvu dopravy ČR za aktivitu při jednáních s Evropskou komisí ve věci propojení České a Slovenské republiky 9. železničním koridorem a rychlostní silnicí R49/R6, při kterých se podařilo začlenit tento multimodální koridor do návrhu hlavní evropské sítě TEN-T, • přínos uzavřené Deklarace mezi hospodářskými komorami na české a slovenské straně střední Moravy a Sdružením pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, podporující rozvoj dopravní infrastruktury Pomoraví a Pováží. Účastníci II. ročníku mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních

62

a ekonomických zájmů“ doporučují Ministerstvu dopravy a Vládě České republiky: • přijmout účinná opatření k řádnému dočerpání prostředků z evropských fondů OPD 2007-2013 a v připravované Dopravní sektorové strategii II. fáze zohlednit potřeby vyrovnaného rozvoje regionů a pro výběr projektů zvolit odpovídající objektivní kritéria, • přijmout strategii koncepčního, stabilního a předvídatelného rozvoje a financování dopravní infrastruktury, jako jednu z priorit státního rozpočtu a jako důležitého předpokladu pro udržení konkurenceschopnosti země a připravit program vícezdrojového financování dopravní infrastruktury, jako prorůstového opatření k podpoře konkurenceschopnosti českého hospodářství, • urychlit přípravu realizace pilotního projektu „PPP“ a souběžně připravovat další vhodné projekty jako alternativní formu financování dopravní infrastruktury v ČR, • posílit oblast financování oprav a údržby dopravní infrastruktury ČR, • intenzivně řešit problematiku nedostatečně zajištěné přípravy staveb tak, aby bylo dosaženo plynulého přechodu na příští plánovací období EU 2014+, • přijmout účinná opatření k zajištění dostatečné dopravní propustnosti mezi moravskými a českými kraji v průběhu rekonstrukce a zkapacitnění dálnice D1, • pokračovat v přípravě souboru legislativních opatření směřujících ke snížení nákladů při budování dopravní infrastruktury – od zmírnění

např. technických požadavků staveb, přes splnění požadavků zachování ochrany životního prostředí, po omezení mnohdy obstrukčního prodlužování povolovacích řízení a pravomocných rozhodnutí nutných pro realizaci. Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ považují za důležité dokončit přípravu a realizovat důležité infrastrukturní projekty v regionu Střední Moravy: • v oblasti silniční infrastruktury: dokončit Dálnici D1 v ČR jako

˚hlavní ˚ dopravní tepnu spojující

západ s východem republiky, a to urychlením výstavby chybějícího moravského úseku Říkovice – Přerov – Lipník nad Bečvou (tzv. „Průtah“ Přerovem řešit jako související součást) pokračovat v přípravě a výstav-

˚bě˚ rychlostní silnice R55 Přerov

– Olomouc a v úseku Otrokovice – Uherské Hradiště – Strážnice s prodloužením do Břeclavi a napojením na dálnici D2. Soustředit pozornost především na průchod trasy R55 tzv. Bzeneckou Doubravou zahájit výstavbu rychlostní

˚silnice ˚ R49 v úseku Hulín – Holešov – Fryšták a urychlit přípravu a realizaci navazujícího úseku Fryšták – Lípa s pokračováním na Vizovice a dále na hranici ČR/ SR Střelná – Lazy pod Makytou

• pokračovat v přípravě a výstavbě silnice I/35 Valašské Meziříčí – Palačov (R48) a přípravě silnice I/57 obchvat Valašské Meziříčí s pokračováním na Vsetín


63

podzim 2012


• v oblasti železniční infrastruktury: pokračovat v přípravě stavby ˚a následně ˚ realizovat modernizaci trati č. 331 Otrokovice – Zlín (navazující úsek do Vizovic dále sledovat v přípravě) • v oblasti vodní dopravy: pokračovat v přípravě výstavby ˚plavební ˚ komory na řece Moravě – jez Bělov, čímž dojde k prodloužení trasy Baťova kanálu z Otrokovic do Kroměříže • v oblasti letecké dopravy: usilovat o zachování a rozvoj ˚smíšeného ˚ vojensko-civilního provozu na letišti Přerov – Bochoř a současně deklarovat přítomnost Armády ČR v tomto středo-moravském prostoru jako důležitý bezpečnostní prvek integrovaného záchranného systému s významnou sociální dimenzí.

Konsensuálně přijato účastníky mezinárodní konference Luhačovice – 13. 9. 2012

64



65

www.eurovia.cz

Tramvaj má na přechodu vždy přednost! Kamarádka Zebra radí:

Přecházejte Pouze tak, abyste se vyhnuli nebezPečným situacím! Zákon přírody říká, že silnější vyhrává. V dopravě platí, že tramvaj má na přechodu pro chodce přednost!

Tramvaj má na rozdíl od ostatních dopravních prostředků přednost i na přechodech pro chodce!

Dlouhá brzdná dráha!

Tramvaj, která jede stejnou rychlostí, jakou umí běžet zebra – 55 km/h, dokáže zabrzdit až po 133 metrech!

Kamarádka Zebra radí:

nesPolÉhejte na to, Že tRamvaj má bRzDy. má takÉ Dlouhou bRzDnou DRáhu!

Na společné cestě Nezapomeňte, že tramvaj je těžký stroj. Od momentu, kdy začne brzdit, ujede ještě velkou vzdálenost!

infolinka

296 19 18 17

www.dpp.cz

Stavební Skupina EUROVIA CS slaví 60. výročí od svého založení, kdy se z regionálního dodavatele stala silnou stavební skupinou a jedničkou v oboru. Společnost nabízí díky svým dlouholetým zkušenostem široké portfolio služeb v oblasti dopravní infrastruktury pro firmy, obce či stát. Kromě PPP projektu nové rychlostní silnice R1 na Slovensku dokončila v loňském roce například optimalizaci železniční trati Planá u Mariánských Lázní – Cheb, cyklostezku ve Spišské Bělé či dostavbu a rekonstrukci kanalizace v rámci rozsáhlého regionálního projektu Čistá Jizera.

1 2 3 4

1) Mezinárodní cyklostezka Regensburg – Plzeň, úsek v k. ú. okresu Domažlice, silnice III/19367-Hardovec-II.etapa, SO 201 lávka pro pěší a cyklisty 2) Rekonstrukce komunikací Bolevec – Bolevecká náves v Plzni – část A 3) PPP R1 – severní obchvat Banské Bystrice 4) Most ev.č. 10582-2 – přepad rybníka Bezdrev

www.agrofert.cz

Společnost AGEL vyvinula nový informační systém Pacientům přinese lepší ochranu osobních údajů, lékařům pak rychlejší přenos dat

Známe vzorec úspěchu Jako největší banka na českém trhu pokračujeme v posilování vedoucích pozic v korporátním a institucionálním bankovnictví. Našim klientům nabízíme vysoký standard kvality služeb, profesionální a spolehlivý tým s unikátní kombinací znalosti domácího prostředí a know-how ze zahraničí. Naše komplexní, na míru šité finanční a poradenské služby tak stojí na počátku dlouhodobých a oboustranně výhodných vztahů s korporátními a institucionálními klienty. ČSOB pro váš úspěch. Člen skupiny KBC

Korporátní a institucionální bankovnictví

Lepší ochranu osobních údajů pacientů i rychlejší přenos dat. To vše si slibuje společnost AGEL od nového unikátního informačního systému IKIS, na kterém společnost pracovala už od roku 2005 a nyní ho postupně zavádí ve všech svých zdravotnických zařízeních. Systém IKIS je na trhu novým informačním systémem, který umožňuje správu dat a vzájemné sdílení informací v rámci zdravotnických zařízení. Vzhledem k tomu, že na českém trhu dosud neexistoval žádný systém, jenž by dokázal v rámci regionálních zdravotnických zařízení sdílet vzájemně zdravotnické informace, rozhodla se společnost sama tento jedinečný systém vytvořit. IKIS je vhodný pro informační podporu jak velkých zdravotnických zařízení typu fakultních nemocnic, tak pro síť krajských zdravotnických zařízení až po nemocnice okresního typu. „Systém IKIS má několik unikátních rysů. Funguje jako regionální informační systém, který spojuje nemocnice, které jsou od sebe geograficky vzdáleny, v jeden informační celek. V Olomouckém kraji tak díky tomuto systému došlo k dalšímu zkvalitnění poskytované zdravotní péče. Ke kompletnímu propojení nemocnic Středomoravské nemocniční dojde v listopadu, kdy bude klinická část IKIS zavedena také v nemocnici ve Šternberku,“ uvádí člen Zastupitelstva Olomouckého kraje a poslanec parlamentu ČR Mgr. Jiří Zemánek. IKIS v Olomouckém kraji již funguje v Nemocnici Prostějov a Nemocnici Přerov, které zároveň propojuje s dalšími zařízeními skupiny AGEL, kde byl již zaveden. „Systém je zaměřený především na pacienta a jeho komfort. Například pacient, který je odeslán na další vyšetření či zákrok do jiného zařízení, kde také funguje informační systém IKIS, nemusí znova podstupovat tatáž vyšetření, která již absolvoval v předchozím zařízení. Jeho ošetřující lékař má již jeho veškerou dokumentaci a informace k dispozici a ani není nutné, aby v další nemocnici znovu sděloval své osobní údaje, které by se opět musely zadávat do systému,“ vysvětlil místopředseda představenstva společnosti AGEL Ing. Karel Kantor a doplnil: „Hledali jsme systém, který nám umožní efektivně řídit ne-

mocnice tak, aby každá koruna přinesla co největší efekt pacientům. Pomocí IKIS můžeme měřit efektivitu a výkonnost jednotlivých oddělení i zdravotnických zařízení.“ Odborníci v AGEL nejprve zvažovali možnost zavedení některého již fungujícího informačního systému, a hledali jej nejen v České republice, ale také v zahraničí, nicméně vhodné řešení nenalezli. Rozhodli se proto jít vlastní cestou a vyvinuli zcela nový informační systém, jehož další nespornou výhodou je, že vznikal ve spolupráci s lékaři a sestřičkami. Systém IKIS byl ve skupině AGEL od roku 2007 postupně zaváděn v nemocnici v Českém Těšíně a vzápětí pak v Podhorské nemocnici v Bruntále a v Rýmařově. Od roku 2011 je systém zaváděn do nemocnic v Prostějově, Přerově a Valašském Meziříčí. „Současně probíhal vývoj mnoha dalších modulů klinické části tak, aby systém mohl nahradit plnou funkčnost stávajících nemocničních systémů, a to včetně tak komplikovaných speciálních funkcí jako například moduly pro porodnice, pro pracoviště rentgenu, nukleární medicíny, patologie, rehabilitace,“ doplnil ředitel společnosti Medical Systems, která je součástí skupiny AGEL, a která systém vyvinula, Ing. Daniel Mičánek. Zároveň doplnil, že se společnost rozhodla systém nabídnout také ke komerčnímu prodeji.

Zdravá firma s VZP Starejte se o své zdraví, my vás podpoříme. Zapojte se do programu a získejte: Pro zaměstnance: Pro firmu: bonus pro zaměstnance příspěvky na sportovní a relaxační aktivity posílení loajality zaměstnanců k firmě zdravotní prevenci pro všechny odborná konzultace (problematika výhodné očkovací balíčky zákonného zdravotního pojištění příspěvky pro těhotné ženy ve vztahu k EU) a novorozence Portál VZP další výhody a příspěvky dostupnost kontaktních míst

Být aktivní se vyplatí

SILNICE A DÁLNICE V ČESKÉ REPUBLICE

SILNICE A DÁLNICE V ČESKÉ REPUBLICE (+ 1x DVD) Vydání knihy „Silnice a dálnice“ vyplnilo existující mezeru v řádě odborně populárních publikací. Nebylo snadné vložit několik staletí trvající výstavby silnic na našem území do jedné publikace. Vytvořilo se dělení do jednotlivých časových období, rozdělených do čtyř hlavních částí a to: Historie do roku 1918 Historie po vzniku ČSR do roku 1963 Historie v období 1963–1989 Rozvoj silnic po roce 1990

Na zpracování publikace s významně podíleli tito hlavní autoři: Václav Lídl, Ing. Petr Pospíšil, CSc., Ing. Lukáš Svoboda, Ing. Pavel Šejna, Ing. Jan Švarc, Ing. Vladimír Vorel, a 13 dalších spoluautorů. Publikace by však nemohla vzniknout bez spolupráce a poskynutí archivních materiálů celé řady dalších osob a institucí. Upřímným přáním autorů je, aby publikace přiblížila široké veřejnosti řadou významných údajů a zajímavostí historii i současnost našeho silničního stavitelství. Součástí publikace je Klaudianova mapa z roku 1518 a DVD. Naše cena: 700,- Kč (vč. poštovného a balného) Formát: 376 stran, 30x22cm, vázaná vazba V8a

Phoenix-Zeppelin, spol. s r.o. Lipová 72, 251 70 Modletice Zvolenská 50, 974 05 Banská Bystrica

Nakladatelství Lucie, spol. s r.o. Pobřežní 18/16, 186 00 Praha 8 – Karlín

[email protected] www.agentura-lucie.cz

Státní fond dopravní infrastruktury (Sfdi) je zřízen zákonem č. 104/2000 Sb. ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. červenci 2000. Účelem SFDI je financování rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury SFDI poskytuje příspěvky na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, na programy zaměřené na zvyšování bezpečnosti dopravy a na projektové práce a expertní činnosti.

Rychlostní silnice R35, stavba 3509 Slavonín – Přáslavice

Optimalizace trati Planá u Mariánských Lázní – Cheb

Přístav Děčín – Rozbělesy: modernizace přístavní zdi www.swietelsky.cz 100,00 90,00

Sfdi zajišťuje financování projektů dopravní infrastruktury zařazených do programů spolufinancovaných z prostředků fondů evropské unie v rámci Operačního programu doprava. Pro Ministerstvo dopravy Čr vykonává činnost implementačního subjektu evropských fondů a zároveň finančního manažera prostředků evropské investiční banky.

Celkem

80,00

Národní

70,00

Evropské

60,00

EIB

50,00

Evropské mimo SFDI

40,00 30,00

D 47 program mimo SFDI

20,00

Úvěry EIB mimo SFDI

10,00 0,00 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

celkový přehled výdajů do dopravní infrastruktury 2004–2012

Kontakt: Státní fond dopravní infrastruktury Sokolovská 1955/278, 190 00 Praha 9 Tel.: 266 097 298 www.sfdi.cz


Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Registrovaná MV ČR dne 10. 7. 2008 pod č. j. VS/1-1/72234/08-R Číslo účtu: 43-3050250247/0100 IČ: 227 29 933 Václavské náměstí 21 113 60 Praha 1

Mapový podklad k návrhu rozpočtu SFDI na rok 2013 a střednědobého výhledu na roky 2014 a 2015 schváleného Vládou ČR usnesením č. 694 ze dne 26. září 2012

PŘIHLÁŠKA

za člena „Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice“

Jméno, příjmení a akad. tituly (název právnické osoby) Číslo OP (IČ) Trvalé bydliště – ulice, číslo, obec, PSČ (sídlo právnické osoby) Telefon, e-mail

Profesní zaměření (oblast podnikání) Zaměstnavatel Roční členský příspěvek je stanoven pro fyzické osoby ve výši 1000,- Kč, pro právnické osoby ve výši 10 000,- Kč.

V Dne

Podpis

Václavské náměstí 21, 110 00 Praha 1 telefon sekretariát: +420 224 109 452 web: www.rozvojsilnic.cz, e-mail: [email protected]

POSLÁNÍ, CÍLE A AKTIVITY SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku.

V RÁMCI HLAVNÍHO POSLÁNÍ FIGURUJÍ V PLÁNU ČINNOSTI NÁSLEDUJÍCÍ CÍLE A AKTIVITY • Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. • Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. • Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. • Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. • Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.

• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. • Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. • Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. • Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. • Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. • Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.

ČLENOVÉ PŘEDSTAVENSTVA Ing. Kačena Bořivoj

předseda představenstva

PhDr. Budínský Václav

ředitel, člen představenstva

Braha Pavel

• Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. • Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

tajemník, člen představenstva

Ing. Orgoníková Hana člen představenstva

Ing. Bratský Petr

člen představenstva

Mgr. Eybert Pavel

člen představenstva

ČLENOVÉ DOZORČÍ RADY

Ing. Laudát František

Ing. Jenčíková Jarmila

Ing. Sivera František

Ing. Šnajdar Jiří

Ing. Svoboda Marek

Ing. Patera Miloš

člen představenstva člen představenstva člen představenstva

předsedkyně dozorčí rady místopředseda dozorčí rady člen dozorčí rady

SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 6. Slovo ministra. 20. České stavebnictví na rozcestí. 24. Proč použít PPP na D3

Recommend Documents