Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 4. Úvodní slovo prezidenta republiky. 10. Slovo ministra dopravy

jaro 2014

Silniční síť základ civilizace a prosperity magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

4.

Úvodní slovo prezidenta republiky

10.

Slovo ministra dopravy

14.

Pohled NKÚ na kvalitu výběrových řízení

30.

Modernizace železniční trati Praha – Kladno s odbočením na Letiště Václava Havla v Ruzyni

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR Jaro 2014

Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933

Redakční rada

Úvodní slovo předsedy

Pavel Braha PhDr. Václav Budínský Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Gabriela Příbramská Ing. Jiří Šnajdar Ing. Rostislav Vondruška

Vážení čtenáři, před Vaší zaslouženou dovolenou jsme pro Vás připravili další přehlídku názorů na to, jak účinně přispět k rozvoji dopravní infrastruktury a zkvalitnění silniční dopravy v ČR. Pan prezident republiky v úvodním článku tohoto čísla vyjádřil podporu využití soukromého kapitálu pro zrychlení výstavby silnic a dálnic s dovětkem, že takováto investice nás může zbavit korupčních vlivů. Slovo nového ministra dopravy naznačuje cesty, kterými by chtěl razantně přispět k řešení celé řady problémů, s nimiž se výstavba české dopravní infrastruktury řadu let potýká. Velice zajímavý a podnětný je příspěvek prezidenta NKÚ. Pojmenovává přesně stav, v němž momentálně jsme: nezmění-li se současná příprava a výstavba, pak dostavíme páteřní síť v ČR až za 32 let a bude dražší o půl biliónu Kč, než se předpokládalo v roce 1999! Nový generální ředitel ŘSD nás seznamuje se svými záměry, jak vylepšit obraz ŘSD a zlepšit práci jím řízené organizace.

Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X

Grafická úprava CTECH s.r.o.

Titulní strana Dr. Václav J. Andrle, CSc.

Ostatní foto Ing. Gabriela Příbramská Autoři článků CTECH s.r.o. www.fotolia.com Vychází 2× ročně

NEPRODEJNÉ

Jak se potýkají v Jihomoravském kraji a v hlavním městě Praze se Zásadami územního rozvoje po rozhodnutích Nejvyššího správního soudu, je vysvětleno v dalších článcích. Věnujeme se také problematice silnic II. a III. tříd, ve spojitosti s rozhodovacími procesy o dopravě v hlavním městě. V dalším článku se propojují tři druhy dopravy – městská hromadná, železniční a letecká. Získáte informace o stavu přípravy napojení Letiště Václava Havla s centrem Prahy. Že se české stavební a montážní firmy úspěšně prosazují na zahraničních trzích a že jsou cenově konkurenceschopné, si můžete přečíst v několika dalších článcích. Nové technologie a technologické postupy

3

i námět jak zefektivnit hospodaření s dopravní cestou jsou vhodným tématem, protože jejich cílem je zlevnit výstavbu i údržbu, při zvýšení kvality. Vizemi do blízkého budoucna jsou informace o chytrém městě i o rozvoji elektromobilů v ČR. Krátký a rychlý pohled na vyhodnocení výsledků mýtného v ČR za roky 2007 až 2013 by mohl být podnětem pro urychlení rozhodovacího procesu, jak dál s mýtem v ČR po roce 2016. Zamyšlení nad širšími souvislostmi „rozhodování – nerozhodování“ o projektu společnosti Amazon v Brně je výzvou k další diskuzi, jak vylepšit současnou dopravně-politickou strategii, aby opravdu strategií byla. A článek o financování dopravní infrastruktury je jen logickým navázáním na toto téma. V tomto čísle jsme nevynechali ani bezpečnost silničního provozu – světlo na silnici a nehody jsou spojité nádoby. Nerad bych zapomněl na „okénko tajemníka“, kde mimo jiné dostáváte informace o průběhu valné hromady naší společnosti. Když jste dočetli až sem, konečně se dozvíte, že redakční rada se po úporné diskuzi rozhodla pro toto jarní číslo změnit titulní stranu magazínu a akceptovala umělecký pohled na možný rozvoj dopravní infrastruktury, doprovázený květinovou explozí. Děkuji redakční radě za účinnou spolupráci, autorům článků za pečlivé zpracování a i PhDr. Václav Anderle zaslouží poděkování za poskytnutí práva použít jeho obraz na titulní stranu. Všem Vám přeji pohodu při čtení a na dovolené. Praha, červen 2014 Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva


magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

Úvodní slovo prezidenta republiky Vážení čtenáři, výstavba moderní silniční a dálniční sítě v České republice připomíná nekonečný příběh. První konkrétní návrhy na vybudování páteřní dálniční komunikace se objevily už ve 30. letech minulého století. Bohužel, ani po desítkách let nemůžeme hrdě prohlásit, že máme splněno. Řada klíčových komunikací stále čeká na dokončení. Bez kapacitního silničního spojení jsou krajská města České Budějovice a Karlovy Vary, dohotovena není dálnice D8, nadále marně čekáme na výstavbu alternativní trasy k dálnici D1 z Prahy do Brna. Nyní se tato naše nejstarší dálnice rozsáhle rekonstruuje a není divu, že se při absenci náhradní kapacitní komunikace řidiči musí potýkat s potížemi. Po rozsáhlých opravách volají i silnice I. třídy, o silnicích nižších tříd nemluvě. Často zaznívá, jako odezva na volání po urychlení dostavby silnic a dálnic: nejsou peníze. Kde je příčina? Jednoznačně v obrovské míře korupce, která v uplynulých letech výstavbu komunikací provázela. Skandály s předražením jednotlivých staveb propukají s železnou pravidelností. Stejně tak jako kritika takového počínání. V zájmu zrychlení výstavby silnic a dálnic ale musíme pokročit dál, než jen lomit rukama nad promrhanými financemi. Řešení ale nehledejme na Ředitelství silnic a dálnic, přebujelé instituci. Dlouhodobě prosazuji,

abychom výstavbu klíčových komunikací řešili v rámci PPP projektů (Public Private Partnership). Pokud je veřejná zakázka zadána státní firmě, jde o měkké rozpočtové omezení. A původní náklady jsou tak s železnou pravidelností navyšovány. Pro soukromou firmu by taková situace znamenala, při uzavření smlouvy se stanoveným termínem realizace a penále, že musí sáhnout do svých zdrojů. Toto je cesta, jak zabránit velké korupci při zadávání takových veřejných zakázek. Je v zájmu nás všech, abychom právě tuto otázku korupce vyřešili co nejdříve. Moderní silniční a dálniční síť je důležitá nejen pro běžného řidiče, ale také pro český průmysl. Česká republika musí být odpovídajícím způsobem napojena na dálniční sítě zemí Evropské unie, urychlí se tím přeprava zboží. Při debatách o rozvoji silniční a dálniční sítě nesmíme také opomenout, že jde o významné investice, které mohou přispět k nastartování české ekonomiky. Platí, že z krize se můžeme jedině proinvestovat. Z pozice prezidenta republiky tedy mohu závěrem uvést, že výstavba moderní silniční a dálniční sítě, oproštěná od korupčních vlivů, má moji plnou podporu.

Ing. Miloš Zeman, CSc. prezident republiky

Úvodní slovo prezidenta

4

5


Obsah Úvodní slovo předsedy

03

04

Ing. Bořivoj Kačena, předseda představenstva

Úvodní slovo prezidenta republiky Ing. Miloš Zeman, CSc., prezident republiky

...výstavba moderní silniční a dálniční sítě v České republice připomíná nekonečný příběh. První konkrétní návrhy na vybudování páteřní dálniční komunikace se objevily už ve 30. letech minulého století...


10

Ing. Antonín Prachař, ministr dopravy, MDČR

Je konec krize dopravního stavitelství na dohled? Je české dopravní stavitelství

v krizi? Může s tím ministr dopravy něco udělat? Bude líp? Ve funkci jsem krátkou dobu, ale už od počátku je mi jasné...

14

Pohled NKÚ na kvalitu výběrových řízení Ing. Miroslav Kala, prezident, Nejvyšší kontrolní úřad

Výstavbu silniční sítě v České republice lze charakterizovat jednoduše – stavíme průměrné silnice za nadprůměrné ceny. V době, kdy se státní rozpočet pere se stále více se rozevírajícími nůžkami mezi nároky na své příjmy...

20

Financování dopravní infrastruktury rok 2015 – rok zúčtování

Ing. Tomáš Čoček, Ph.D., ředitel, SFDI

Trochu nadneseným nadpisem bych rád upozornil, že na konci

příštího roku si Česká republika ověří, nakolik jsme schopni užívat evropské dotace (nejenom) v dopravní infrastruktuře...

22

ŘSD pracuje: zahajujeme tendry za 8,5 mld. Kč

Ing. Jan Kubiš, generální ředitel, ŘSD ČR

Když jsem před dvěma měsíci usedl do křesla generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic, slíbil jsem určité změny v chodu tohoto podniku. Postupně nastavujeme...


24

Jihomoravský kraj pracuje na nových Zásadách územního rozvoje

Ing. Antonín Tesařík, člen rady, Jihomoravský kraj

Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje (dále jen ZÚR JMK) jsou pro celý region jižní Moravy a jeho další rozvoj jedním ze stěžejních dokumentů. Jsou územně plánovací dokumentací, která...

Pražský okruh stále v mlhách

28

Ing. František Laudát, poslanec, PS PČR

V České republice pouze dvě kapacitní komunikace splňují náročná ekonomická kritéria ekonomické výhodnosti. Jedná se o historickou část brněnské dálnice D1 a Pražský okruh...

30


Ing. Jiří Kolář, Ph.D., generální ředitel (do 31.5. 2014), Správa železniční dopravní cesty

Železniční síť, s níž hospodaří státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), je klíčovou částí dopravního systému České republiky. Jakožto dopravní systém schopný přepravit vysoké počty...

36

Dopravní obslužnost ve Středočeském kraji (2014) Bc. Zdeněk Dvořák, ředitel, KSÚS SK

Vážení přátelé, Silniční síť Středočeského kraje tvoří dálnice, rychlostní silnice,-

silnice I., II.a III. třídy, místní a účelové komunikace. Celková délka činí v kraji 10 477 km. Síť krajských silnic, tedy II. a III. třídy představuje 8 726 km, z toho cca...

40

Kapsch v projektu RODOS zkoumá dopravu v Česku

Ing. Karel Feix, ředitel, Kapsch Telematic Services spol. s r.o.

Česká dopravní síť čelí náporu mobility osob a zboží, přitom její kapacitu nelze nadále příliš rozšiřovat. Je tedy nutné hledat způsoby...

Mýtné výnosy atakovaly metu padesáti miliard korun

44

Ing. Ondřej Zaoral, Ph.D., inoxive s.r.o.

Hlavním úkolem českého mýtného systému je vytvořit jeden ze zdrojů financování dopravní infrastruktury. Za prvních sedm let provozu systém vybral 49,2 mld. Kč, v posledních letech systematicky roste podíl...

Metrostav modernizuje dopravní tepnu v hlavním

46

městě Polska

Ing. Josef Neuwirth, ředitel divize, Metrostav a.s.

Smlouva byla podepsána mezi generálním zhotovitelem Metrostav a.s.a investorem GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i...

Obsah

6

7

Jaro 2014

48

Česká firma AŽD je na trhu již 60 let Zdeněk Chrdle, generální ředitel, AŽD Praha, s.r.o.

Není tolik firem na našem trhu, které by se mohly pochlubit 60. letou tradicí. A je ještě méně takových, které zůstaly v českých rukou. Takovou firmou je AŽD Praha. Vznikla v roce 1954 a po celou dobu své...

Rychlá a efektivní technologie opravy výtluků

52

všech typů vozovek

Vladimír Majer, vedoucí obalovny, Středočeské obalovny a.s.

Výtluky jsou neustále opakujícím se problémem, který má dopad na bezpečnost silničního provozu, zároveň na rozpočty správců daných komunikací, a otálením s jejich opravou se budoucí náklady dále zvyšují. Tím se také zvyšují nároky správců komunikací na provedení a kvalitu oprav...

Efektivní hospodaření s dopravní cestou

54

Vojtěch Hlaváček, ředitel společnosti a člen představenstva, Proteo Consult a.s.

Dopravní infrastruktura představuje jeden ze základní faktorů ekonomického a sociálního rozvoje státu i jednotlivých regionů. Její budování a následný provoz a údržba současně tvoří významnou kapitolu...

Vliv veřejného osvětlení na bezpečnost silničního

58

provozu

kpt. Judr. Sabina Burdová, dopravní inženýrka, ŘSDP PP ČR

Světlo je součást našeho života. Bereme ho jako samozřejmost. Využíváme ho denně k různým činnostem. Ve dne nám přirozené světlo zajišťuje Slunce, v noci si pomáháme umělým osvětlením. Denní světlo je však důležitou fyziologickou a psychologickou potřebou lidského...

66

Dopravně-politická „anti-struktura“ dneška Ing. Tomáš Munzi, Národohospodářská fakulta VŠE

Čerstvý spor brněnských zastupitelů o vybudování logistického centra glo-

bální společnosti Amazon rozvířil veřejnou debatu v mnoha ekonomických,

environmentálních a sociálních rovinách. Jedním z ústředních sporných bodů byl i nedobudovaný dálniční přivaděč pro napojení...

Financování dopravní infrastruktury je příležitost

68

k rozvoji

Ing. Jan Troják, ředitel projektového financování, Československá obchodní banka, a. s.

Pod termínem financování dopravní infrastruktury si lidé představují nejrůznější formy. Od plateb dodavatelům ze státního rozpočtu, přes dluhové

financování, až po koncesní projekty s platbou za poskytnutou službu. Na toto financování se dá opravdu pohlížet z mnoha stran....

Registr smluv, objednávek a faktur

72

- protikorupční opatření v praxi

Ing. Jiří Brádle, jednatel, Cuesta s.r.o.

RSOF je portálové řešení, které umožňuje zvýšit transparentnost při nakládaní s finančními prostředky. Díky moderním informačním technologiím byl pro

veřejnou správu – státní správu a samosprávu vytvořený nástroj, poskytující informace o nakládaní s veřejnými finančními prostředky....

Okénko tajemníka

76

Pavel Braha, člen představenstva, SPRSD ČR

Chytrá města

62


prof. dr. Ing. Miroslav Svítek, děkan Fakulty dopravní, ČVUT v Praze

Jelikož je odhadováno, že v budoucnu bude žít více než 2/3 všech obyvatel ve městech, je třeba se pokusit o využití všech dostupných informací (predikce počasí, mobility, spotřeby energie atd.) a vytvořit takové znalosti o daném městě, které bude možno použít pro zajištění dalšího...

Elektromobily jsou součástí moderní dopravy

64

Ing. Tomáš Chmelík, Ph.D., manažer útvaru čistých technologií, ČEZ a.s.

Elektromobilita se v Evropské unii stala fenoménem současnosti. Rozšíření elektromobilů ve velkých metropolích dává zemím EU šanci zlepšit kvalitu ovzduší, snížit emise CO2 a do budoucna pravděpodobně i zlevnit náklady budoucna pravděpodobně i zlevnit náklady na městskou dopravu...

8

Obsah

Obsah

9



Je konec krize dopravního stavitelství na dohled?

Ing. Antonín Prachař

ministr dopravy MDČR

Je české dopravní stavitelství v krizi? Může s tím ministr dopravy něco udělat? Bude líp? Ve funkci jsem krátkou dobu, ale už od počátku je mi jasné, že situace se podobně jako v jiných oblastech lidského konání zlepší tehdy, když si navzájem nebudeme házet klacky pod nohy. Jinými slovy, pokud mám jako ministr věci pohnout kupředu, nevyhnutelně k tomu coby velmi podstatné systémové kolečko potřebuji také vstřícnost a zodpovědnost všech zainteresovaných stran. Necílím pouze na komerční stavební firmy. Stejnou měrou mířím také do vlastních řad, do managementu státních

firem a do úřednického aparátu. Všichni spolu musíme začít otevřeně komunikovat a minimálně v oblastech strategického zájmu nalézat konsensus, přičemž tato pravidla platí ve všech oblastech dopravy. Proto jsem mimo jiné zástupce krajů a odborné obce vyzval ke spolupráci v oblasti rozvoje veřejné dopravy v rámci diskuze nad tzv. Bílou knihou. Nebuďme alibisté, ale pojďme se opravdu všichni zaměřit na to, co dopravě v naší tranzitní zemi prospěje.


Nedávno jsem na téma rozvoj silniční sítě hovořil na jednání vlády o plánovaném obchvatu Břeclavi. Berme ho jako ilustraci. K uvedené stavbě bylo vydáno územní rozhodnutí, jehož platnost končí v dubnu 2016 a je v souladu s územním plánem. Když se podíváme na jiné trasy, například stavbu R52, považuji to za vítězství, byť to trvalo celých dvanáct let. Stavba obchvatu Břeclavi byla konečně i reálně vyhodnocená jako jedna z priorit a její zahájení po prokousání se celou mašinérií předpokládám v letech 2017 až 2018. Na mnoha úsecích silnic a dálnic se po zimní pauze začalo znovu pracovat. Modernizace dálnice D1 vstoupila do další fáze, ve které musí řidiči počítat s výraznými dopravními komplikacemi. Opravovat se totiž bude celá jedna polovina dálnice, provoz na Brno i na Prahu bude proto sveden jen na jednu polovinu. Vláda také počátkem března schválila realizaci osmi veřejných zakázek na výstavbu téměř 48 kilometrů dálnic a silnic první třídy. Věci se tedy prokazatelně hýbou kupředu. Pro Českou republiku je to dobrá zpráva. Realizace všech zmíněných staveb významně urychlí dopravu a zároveň dojde ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. Zde se konkrétně jedná o stavbu dvou úseků dálnice D3, rychlostní silnici R4 v prostoru obce Dubenec, zkapacitnění komunikace I/37, modernizaci silnice I/44, která propojuje okres Jeseníky s ostatními regiony ČR, stavbu další části znojemského obchvatu na komunikaci I/38, přeložku komunikace I/68 mimo zastavěné území obcí Hnojník a Střítež a přeložku silnice I/34 vedenou obchvaty obcí Ústrašín, Ondřejov a Myslotín.

A takto bych mohl pokračovat a současně narážet i na obrovskou spoustu problémů. Vážnou situaci jsem nedávno řešil znovu v Ústeckém kraji, kde jsem apeloval na hejtmana i další přítomné krajské úředníky, aby k vysvětlování problematiky územních plánů a výkupu pozemků přistupovali racionálně, a občané tak měli větší motivaci podpořit strategické zájmy České republiky. Je hezké, že všichni chtějí mít krásné silnice, ale ne všichni jsou ochotní přinést oběti. Stát tak má neustále svázané ruce – v některých úsecích nemůžeme začít stavět, přestože zbývá odkoupit třeba i jen 1 % pozemků. Ve druhé polovině roku 2014 proto chceme předložit klíčový zákon o liniových stavbách, abychom mohli lépe prosadit stavby ve strategickém zájmu státu. Každý bude mít právo se vyjádřit, ale odvolání bude možné podat pouze v jednom balíku. To znamená jedno odvolání a jedno rozhodnutí, nebude možné se znovu odvolávat v kterékoli fázi přípravy staveb. Vyřešit by se tak měly problémy se stavbami, které se táhnou i desítky let. Problematický z jiného důvodu je zase sesunutý úsek dálnice D8 u Dobkoviček, kde na jaře uskutečníme dlouho odkládaný geologický průzkum. Dostavba dálnice D8 se zřejmě protáhne až do roku 2016, ale v těchto chvílích rozhodně nesedíme se založenýma rukama. Stát se na problematiku silničních staveb musí začít dívat nejen teoreticky, ale také „zdravým selským rozumem“. Nesmíme jen problémy pojmenovávat, ale reálně je řešit, a k tomu také potřebujeme mít stabilní rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. Neomezovat přípravu staveb finančně

a nezasahovat do připravovaných staveb nekoncepčními změnami. Musíme mít k dispozici dostatek připravených projektů a postupně dohnat zpožďování přípravy staveb. Ve skutečných číslech to znamená, že letošní schválený rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 71 mld. korun na nové i opravné akce musíme i s ohledem na spouštění mnoha nových výběrových řízení navýšit pro rok 2015 minimálně na objem 75 mld. korun, abychom pokryli všechny akce zahájené v letošním roce. Podstatné je, abychom neprováděli další nekoncepční pozastavování prací z důvodů rozpočtových restrikcí v letech 2010 až 2012. Realizovat jednoduše můžeme jen to, co je připravené, a proto kladu zásadní důraz na zodpovědnou přípravu staveb. Máme dnes k dispozici už dva vládou schválené nepolitické dokumenty – Dopravní politiku ČR i navazující Dopravní sektorové strategie včetně souhlasného stanoviska SEA, do nichž je zapojeno široké množství zainteresovaných stran (Evropská komise, profesní sdružení projekčních i stavebních firem, odborníci z vysokých škol, zahraniční oponentura). Práce všech subjektů v resortu by měla vycházet z principů obsažených právě v těchto dokumentech, abychom neohrozili jejich neschválení v rámci Operačního programu Doprava 2014–2020. Aktuálně pak pro vládu připravujeme materiál shrnující všechna významná výběrová řízení, která plánujeme vypsat v letošním roce. Čeká nás také úprava Zákona o zadávání veřejných zakázek (ZVZ), a to dle výsledků diskuse s Ministerstvem pro místní rozvoj

Slovo ministra

10

11

Jaro 2014


a Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže – využití opravných prostředků nesmí být nástrojem nekalého konkurenčního boje. Rádi bychom akcelerovali majetkoprávní vypořádání staveb s cílem motivace k dobrovolnému prodeji místo nuceného vyvlastnění. Dále se zasazuji také o to, aby silničáři měli na našich silnicích legislativně jednodušší pozici. V určitých případech dnes už není nutné žádat o stavební povolení, čímž odpadá náročný administrativní proces. Pro správce komunikací to znamená jediné – mohou pružněji reagovat na drobné opravy a údržbu silnic. U vozovek s asfaltovým krytem je možné bez ohlášení či stavebního povolení provádět obnovu povrchu, jeho protismykových vlastností či rovnosti a používat metody využívající recyklace původního povrchu. U vozovek s cementobetonovým krytem jde o obnovu protismykových vlastností a rovnosti povrchu vozovky. Obnovu jednotlivých součástí a příslušenství či obnovu silniční vegetace je možné jednodušeji provádět i v souvislém delším úseku. Už na počátku svého působení ve funkci jsem se zavázal, že za své klíčové priority považuji adekvátní napojení české infrastruktury na transevropskou dopravní síť TEN-T, modernizaci důležitých železničních uzlů a nastavení řádných kontrolních mechanismů v resortních organizacích. Ve spolupráci s kraji, které mají na starosti územní plány ve svých lokalitách, bych chtěl přistoupit k řešení nedokončených staveb tak, abychom napojili naši infrastrukturu na všechny transevropské sítě. Důležitou součástí dobudování české dálniční sítě je ale samozřejmě i například Pražský okruh.

12

Slovo ministra

Čeká nás ještě hodně práce, přičemž pro efektivní fungování resortu je podle mne stěžejní nastavit řádné kontrolní procesy v podřízených organizacích ministerstva, podrobit auditu náklady stavebních investic a opírat se o vlastní činnost namísto zadávání služeb externím dodavatelům. Tyto ozdravné procesy jsme už rozběhli a podstatné změny k lepšímu by měly přinést zejména u Ředitelství silnic a dálnic, kde se hned po stabilizaci vedení a řídicích procesů zaměřím na transformaci této státní příspěvkové organizace na státní podnik. Stávající forma totiž už ze své podstaty představuje zásadní omezení pro plnění výše uvedených činností. Jedná se zejména o absolutní závislost na nestabilních finančních prostředcích z veřejných rozpočtů, včetně nemožnosti čerpání potřebných externích dluhových prostředků nezatěžujících bilanci státního rozpočtu. Směrem dovnitř organizace neumožňuje vytvářet nezbytné stabilní pracovní prostředí při adekvátním a férovém ohodnocení zaměstnanců společnosti, což ve svém důsledku znamená neúměrný nárůst nákladů na využívání externích činností, které by jinak měly být organizaci vlastní. Hlavním cílem je z Ředitelství silnic a dálnic vytvořit subjekt, který dokáže v nejbližších letech zefektivnit svou činnost snížením množství outsourcingu, bude moci čerpat dluhové prostředky a s jejich pomocí zajistit efektivní správu dálniční sítě (včetně kofinancování zdrojů EU) bez toho, aby došlo k navýšení dluhu a deficitu veřejného sektoru. Je jednoznačně vhodné vytvořit státní podnik, který bude zajišťovat jen rozvoj, výstavbu, modernizaci, správu, údržbu a opravy

dálnic a ostatních dnes výkonově zpoplatněných silnic I. třídy. Je také nutné, aby stát posílil roli odpovědného hospodáře vůči jím vlastněné infrastruktuře a postupně dle rozpočtových možností navýšil také zdroje na opravy a údržbu už existujících komunikací. Účelně musíme přistoupit zejména k čerpání evropských prostředků. Klíčové ale zejména je, aby jednotliví investoři včas dokončili přípravu prioritních staveb. Mezi ně teď patří především jednotlivé části Pražského okruhu R1, rychlostní silnice R35 a R52, dokončení dálnice D8, další části dálnice D11, dálnice D3 v Jihočeském kraji včetně obchvatu krajského města a také dokončení dálnice D1 kolem Přerova. Co říci na závěr? Buďme optimisté. Přestože poslední léta jsou poznamenána hospodářskou krizí, která se projevila snížením finančních prostředků v resortu dopravy, podařila se i řada pozitivních věcí. Byl učiněn pokrok ve stavbě nových úseků naší páteřní dopravní sítě, a to v oblasti výstavby dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy i v oblasti výstavby železnic. Je nepochybné, že rozvoj dopravní sítě značně pomáhá konkurenceschopnosti naší ekonomiky, pro kterou je zajištění rychlé a spolehlivé výměny zboží klíčové. Rozhodnutí o dalším vývoji dopravní infrastruktury není činěno pouze na několik měsíců či málo let. Dívejme se na dopravu jako na celek a pokusme se společně nalézt co nejširší shodu v oblasti priorit, a zajistit tak stabilní a předvídatelný rozvoj infrastruktury, kterou všichni potřebujeme a která nebude poplatná vlivům slibů politiků ani lobby regionů.

Slovo ministra

13



… ještě půl bilionu!

Pohled NKÚ na kvalitu výběrových řízení

Na úvod jen pár čísel, abychom si uvědomili, o jak závažném problému hovoříme. Celková délka sítě dálnic a rychlostních komunikací má podle Ministerstva dopravy dosáhnout 2 179 kilometrů. Ke konci roku 2012 bylo zprovozněno 1 187 kilometrů, tedy jen něco málo přes polovinu. Přitom od roku 2000 bylo postaveno pouhých 402 kilometrů dálnic a 212 kilometrů rychlostních silnic – tedy 614 kilometrů dálnic a rychlostních komunikací za 12 let, které přišly na 212 miliard korun. Kontroloři nyní spočítali, že pokud by to takto šlo dál, dokončení plánované sítě potrvá 32 let a přijde na dalších 520 miliard korun, což je mimochodem o 64 % více, než se předpokládalo v roce 1999. Že si Česká republika něco takového s největší pravděpodobností nebude moci dovolit, je nade vší pochybnost. NKÚ přitom odhadl, že možné úspory v procesu výstavby dálnic a rychlostních komunikací dosahují až 20 procent. Co je tedy třeba změnit, aby se snížila cena silničních komunikací, ale také zvýšila rychlost, jakou jsou budovány?

Odkud kam? Výstavbu silniční sítě v České republice lze charakterizovat jednoduše – stavíme průměrné silnice za nadprůměrné ceny. V době, kdy se státní rozpočet pere se stále více se rozevírajícími nůžkami mezi nároky na své příjmy a výdaje, si něco takového už opravdu nemůžeme dovolit. Uvědomují si to politici, zadavatelé stavebních prací a čím dál víc i samotní dodavatelé.

Ing. Miroslav Kala

prezident Nejvyšší kontrolní úřad

Nejvyšší kontrolní úřad se výstavbě silniční infrastruktury věnuje dlouhodobě a na mnohé neduhy, kterými tato oblast trpí a které její výstupy prodražují, opakovaně upozorňuje. Popsat, proč je situace v oblasti budování silniční infrastruktury tak tristní – a to nejen z hlediska nákladů, ale i z pohledu dosažených výsledků – není jednoduché, proměnných tohoto procesu je celá řada. Pokusím se nastínit část z nich a nabídnout východiska či

řešení. Bez toho, aby si nejen stát, ale i zadavatelé a dodavatelé přenastavili vzájemná i vlastní vnitřní pravidla, je cesta ke zlepšení fakticky vyloučená.

Ministerstvo dopravy při výstavbě dálnic a rychlostních komunikací nevycházelo z vládou schválené a dlouhodobě závazné koncepce, která by vymezila priority a stanovila naléhavost výstavby jednotlivých úseků a zároveň zohledňovala reálné zdroje financování. Ministerstvo přitom mezi lety 1999 až 2012 vypracovalo hned pět materiálů koncepčního charakteru. Ty ale nebyly vládou schváleny a některé z nich resort dokonce ani vládě nepředložil. Plánování výstavby tak vycházelo od roku 2007 jen z ročně aktualizovaných harmonogramů. Kritériem pro

schvalování akcí byla především jejich stavební připravenost a možnost financování z prostředků EU – rozhodovalo se tedy bez ohledu na potřebnost souvislých silničních tahů. V důsledku toho neúměrně rostla rozestavěnost jednotlivých projektů bez jakékoli koncepce do budoucna. Mimochodem koncepční materiál pro výstavbu dálnic a rychlostních komunikací vláda schválila až v listopadu 2013. Ministerstvo dopravy hovořilo v minulých letech o řadě opatření, která měla nepříznivý trend ve výstavbě dálnic a rychlostních komunikací zvrátit – ať už šlo o stabilizaci zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury, zapojení soukromých zdrojů do financování výstavby sítě (tzv. PPP projekty), vytvoření cenových databází nebo například přednostní dokončení rozestavěných úseků. Prakticky žádná z těchto opatření ale neuvedlo v život. Tak tedy vypadá rámec, na jehož půdorysu se výstavba rychlostních silnic a dálnic v České republice v posledních letech odehrávala. Je zřejmé, že na špatných základech se efektivní a hospodárný systém výstavby rychlostních silnic a dálnic staví jen obtížně. Vinu za zdlouhavou a drahou výstavbu dopravní infrastruktury ale nelze přičítat jen Ministerstvu dopravy.

Územní řízení: vydírání nebo výpalné? Podobu projektů mnohdy významně ovlivňují požadavky účastníků územních a stavebních řízení, kteří trvají na zařazení dodatečných stavebních objektů nebo na změnách těch stávajících. Tyto požadavky ale mnohdy nebyly dostatečně odůvodněné, a pokud na ně ŘSD odmítlo přistoupit, docházelo k dalším průtahům v přípravě staveb, a tedy i k navyšování jejich nákladů. Jeden příklad za

všechny. U stavby R55 v úseku Bzenec Přívoz – Rohatec nesouhlasila ekologická sdružení s povrchovým vedením trasy kvůli negativnímu dopadu na chráněné druhy ptactva. ŘSD proto vypracovalo novou variantu vedení trasy v tzv. galerii, která byla o 5,7 miliardy korun dražší. Novou variantu sice odsouhlasilo Ministerstvo životního prostředí, ale ekologická sdružení variantu v galerii odmítla. Poté vláda – na základě vyhodnocení skupiny odborníků – uložila v roce 2010 pokračovat v přípravě stavby v další, tzv. tunelové variantě. Náklady na tunelovou variantu ovšem byly 16,6 miliardy korun, tedy o 115 % vyšší proti variantě v galerii a o 746 % vyšší proti původní variantě. ŘSD v přípravě stavby nepokračovalo a zatím ani nestanovilo další postup. Klíčovými příčinami neúměrného prodlužování doby výstavby silnic a dálnic jsou často opakovaná napadání vydaných územních a stavebních rozhodnutí a neukončená majetkoprávní vypořádání nemovitostí a pozemků potřebných k výstavbě. Přitom vypořádání majetkoprávních vztahů trvá běžně dva až tři roky, v řadě případů ale i déle než pět let, což přirozeně brání vydání stavebních povolení. Všechny výše zmíněné faktory vedou ve svém součtu k tomu, že doba výstavby od zahájení kroků k vydání územního rozhodnutí do jejího ukončení se pohybovala nejčastěji kolem 12 let, přičemž samotné stavební práce představovaly pouhou třetinu tohoto času. Pokud doba výstavby přesahuje horizont jednoho desetiletí, pak jen samotná inflace zvýší náklady o desítky procent. V případě, že dojde navíc k významným úpravám projektu – třeba na základě požadavků účastníků vstupujících do územních a stavebních řízení, náklady mohou povyskočit o další desítky procent.

Pohled NKÚ na kvalitu VŘ

14

15

Jaro 2014


Osobně se podivuji nejen nad pochybným přístupem zadavatele, ale i „odvahou“ dodavatele. Odvádět bez platné smlouvy práce za miliardy korun, to chce velkou dávku jistoty, o jejímž zdroji se můžeme jen dohadovat. A lepší situace při stavbě pražského silničního okruhu nebyla ani u zakázek malého rozsahu do půl milionu korun. Kontroloři u nich ani nemohli ověřit dodržování zásad transparentnosti, rovného zacházení a zákazu diskriminace, protože ŘSD, jak samo přiznalo, vybíralo dodavatele na základě telefonických konzultací a doklady o výběru ani nevyhotovovalo. Pro budování dálnic a rychlostních komunikací v České republice volí navíc investoři náročnější technická řešení, než je tomu v zahraničí. Průměrná vzdálenost mimoúrovňových křižovatek na dálnicích v České republice je 5,3 kilometru a je kratší než v některých evropských státech. Například v Německu je tato vzdálenost 6,4 kilometru. Na pražském okruhu jsou intervaly ještě kratší – a to 2,6 kilometru, přičemž v některých úsecích mají být dokonce jen půlkilometrové. Průměrné náklady na výstavbu jedné mimoúrovňové křižovatky jsou kolem 300 milionů korun.

Když projektant řídí investora… Významným faktorem negativně ovlivňujícím výslednou cenu je špatná připravenost jednotlivých projektů. Například u 13 stavebních akcí, které naši kontroloři prověřili v rámci kontroly výstavby dálnic a rychlostních komunikací, bylo provedeno 920 změn, kterými se stavební náklady nakonec zvýšily o téměř 2 miliardy korun. Příčinami těchto změn byly

16


kromě špatně připravených projektů i dodatečné požadavky ŘSD nebo uzavírání smluv s dodavateli stavebních prací před získáním stavebních povolení. Nepředvídatelné vícepráce tvořily přitom jen menší část z realizovaných víceprací.

v rozporu se zákonem o veřejných zakázkách. Vícepráce zadávalo ŘSD původním dodavatelům buďto před ukončením zadávacího řízení, nebo úplně bez zadávacího řízení. V některých případech dokonce i bez písemné smlouvy.

Bolavým místem v procesu výstavby silniční sítě je i samotné zadávání víceprací, které často probíhá

Taková pochybení našli kontroloři například při kontrole výstavby pražského silničního okruhu. Na

stavbě úseku rychlostní komunikace Vestec–Lahovice dodavatel odvedl bez smluvního zajištění vícepráce za 4,1 miliardy korun, což představovalo 91 procent smluvní ceny vzešlé ze zadávacího řízení. Obdobně ŘSD postupovalo u stavby rychlostní komunikace v úseku Lahovice–Slivenec, kde byly realizovány vícepráce v ceně 1,6 miliardy korun, tedy ve výši 21 % smluvní ceny.

V některých případech navíc není výstavba mimoúrovňových křižovatek opodstatněná. ŘSD například počítá na úseku Běchovice–D1 o délce 12,6 kilometru se čtyřmi mimoúrovňovými křižovatkami. Přitom jedna je od předchozí mimoúrovňové křižovatky vzdálena jen půl kilometru a dvě napojují na okruh dopravně málo významné silnice III. třídy. Ke stejným závěrům ostatně došlo i samotné ŘSD, když v letech 2011 a 2012 prověřilo možné úspory u 39 staveb na dálnicích a rychlostních

komunikacích. Výsledky potvrdily, že u stavebních akcí byly projektovány nadbytečné šířky komunikací a mimoúrovňová křížení, naddimenzované migrační mosty a byla vybrána neodůvodněně drahá technická řešení některých objektů.

Férová soutěž dodavatelů? Zadávání zakázek na výstavbu silniční sítě v České republice je velmi problematické. Ředitelství silnic a dálnic v mnoha případech stanovilo kritéria, která značně omezila možnost potenciálních dodavatelů účastnit se zadávacího řízení. Nediskriminační zadávání zakázek má pozitivní dopad, vyšší počet uchazečů vytváří tlak na snížení vysoutěžené ceny. V Německu je zadávání zakázek po částech stanoveno zákonem, nikoliv s cílem obejít zákonem stanovené limity, ale dosáhnout konkurenčního prostředí. ŘSD zadalo v roce 2008 veřejnou zakázku za 10,4 miliardy korun. Šlo o výstavbu šesti staveb v rámci dálnice D3 v úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí. Výběr dodavatele ale – s ohledem na velikost zakázky a malý počet podaných nabídek – neproběhl v dostatečně konkurenčním prostředí. Do zadávacího řízení se přihlásili jen čtyři, převážně sdružení uchazeči. Dva z nich navíc byli vyloučeni pro nesplnění zadávacích podmínek. Podle názoru NKÚ byl nízký počet uchazečů důsledkem spojení šesti staveb do jedné zakázky a stanovení některých podmínek, jako byl například velký roční objem stavebních prací nebo povinnost doložení zdrojů financování. To ve svém důsledku vedlo například k tomu, že výstavba mostu přes rybník Koberný stála 1,2 miliardy korun – což byla vůbec nejvyšší cena, kterou nabídky čtyř


17

Jaro 2014

uchazečů obsahovaly. Ta nejnižší byla o 168 milionů korun nižší. A další příklad. Kontroloři NKÚ zanalyzovali tři velké silniční stavby pražského silničního okruhu za 15,5 miliardy korun. Zjistili, že při jejich zadání v otevřeném řízení po částech, tedy samostatně po vybraných objektech, mohl zadavatel ušetřit až 790 milionů korun. Například při zadání výstavby 20 mostů jako samostatných částí veřejné zakázky mohl zadavatel dosáhnout úspor ve výši 287,8 milionu korun, tedy čtvrtiny vysoutěžené ceny. Na základě těchto zjištění NKÚ vláda v říjnu 2012 uložila svým usnesením ministrovi dopravy, aby posoudil možnost zadávání zakázek po částech. Věřme tedy, že v tomto směru se blýská na lepší časy.

18


Čekání na Godota Ten, kdo dočetl až sem, může snadno propadnout depresi. Situace je vážná. Nejvyšší kontrolní úřad ve svých závěrech pravidelně uvádí i doporučení, jak celý proces výstavby silniční sítě zrychlit a zlevnit. Patří mezi ně již zmíněné dělení staveb na menší celky, které umožní rozšířit spektrum potenciálních dodavatelů, a tím i zvýšit jejich vzájemnou konkurenci a tlak na snižování nabídkové ceny. Za efektivní nástroj považujeme i objektivní cenové normativy, které by umožnily zpřesnit odhadovanou výši nákladů v investičních záměrech a v dalších fázích přípravy i samotné výstavby projektů. Je to nástroj standardně používaný a zkušenostmi prověřený v jiných

evropských zemích. Ministerstvo dopravy se o zpracování cenových normativů ostatně už v roce 2007 pokusilo. Podle zásad jejich používání měly být zdůvodňovány rozdíly cen proti cenám stanoveným podle cenových normativů. ŘSD ale srovnávací funkci cenových normativů nevyužívalo a vyhodnocování odchylek neprovádělo. Naši kontroloři z porovnání průměrných jednotkových cen vybraných 74 staveb s jejich oceněními podle cenových normativů zjistili neúměrně vysoký rozptyl hodnot od −28 % do +450 %. U hlavních stavebních objektů byly průměrné jednotkové ceny v průměru o 19 % nižší než ocenění podle cenových normativů. A to přesto, že ceny staveb zvyšovala řada negativních vlivů,


jak prokázaly naše kontroly. Je tedy zřejmé, že normativy nebyly zpracovány tak, aby byly skutečně objektivním nástrojem k optimalizaci cen staveb. Doufejme, že nové cenové normativy, jejichž zpracování zadal Státní fond dopravní infrastruktury v roce 2012, takovým nástrojem už budou. Tristní stav v délce výstavby měl řešit zákon č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury, který byl novelizován v únoru 2013. Zjištění NKÚ ale bohužel ukázala, že efekt tohoto zákona se v urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací neprojevil. Je na Ministerstvu dopravy, aby analyzovalo, zda je to důsledkem ekonomické krize, která významně utlumila novou výstavbu, nebo zda by si tento

zákon zasloužil zásadní novelu, která by z něj vytvořila efektivní nástroj pro řešení majetkoprávních vztahů. Ostatně je to právě Ministerstvo dopravy, které v minulosti slibovalo celou řadu – mnohdy i kvalitních – opatření ke zlepšení výstavby silniční sítě. Téměř žádná pak ale neuvedlo v život. Věřme, že aktuálně připravovaný věcný záměr speciálního zákona o liniových stavbách, který by měl jednak usnadnit výkup stavebních pozemků a také zjednodušit územní a stavební řízení, dopadne lépe. Na závěr ještě jednu poznámku. Všímám si a kvituji, že důležití aktéři, kteří do procesu výstavby silnic a dálnic vstupují, věnují našim zjištěním stále větší pozornost. Už je nejvyšší čas. Všichni účastníci tohoto procesu – od Ministerstva dopravy přes

zadavatele a účastníky řízení až po dodavatele – si musí uvědomit, co od nich požadují daňoví poplatníci. Podle mého názoru to je racionální dálniční síť, která podpoří konkurenceschopnost naší země, zajistí pohodlné dopravní spojení, šetří životy i náklady a bere ohled na životní prostředí. Za takový produkt jsou daňoví poplatníci ochotni zaplatit rozumné peníze. Pokud ale má být tato náročná cesta vůbec schůdná, musíme všichni pracovat hlavně na obnovení důvěry veřejnosti. Realizace veřejných projektů nesmí být synonymem pro tunel, kriminalitu, předražení. Žádná jednoduchá, geniální řešení, která vše změní lusknutím prstu, neexistují.


19




Důvody bych rozdělil na dvojí. Jednak je to nesporně složité legislativní prostředí, které efektivně brání přípravě velkých a komplexních staveb a umožňuje neúměrně protahovat schvalovací procesy. Druhým problémem je řízení přípravy a finanční motivace odpovědných pracovníků, respektive fluktuace zaměstnanců státní správy a investorských organizací a to na všech úrovních. Oba problémy si současné vedení resortu dopravy uvědomuje a podniká kroky, které by měly situaci v budoucnu změnit.

Druh výdaje

2015 celkové výdaje

Celkem opravy, údržba a provozní výdaje včetně přípravy

33 667

Spolufinancování OPD I

21 251

Spolufinancování OPD II a CEF

5 000

OPD I – EU část

30 000

OPD II a CEF – EU část

11 700

Celkem

101 618

Tabulka 2

Poslední podmínkou pro úspěšné čerpání dotací je jejich věcné nastavení a schopnost ČR tyto dotace spolufinancovat. Z úrovně SFDI se dovolím zaměřit na tuto oblast.

Ještě větší výzvou bude nesporně rok 2015. Abychom efektivně vyčerpali zdroje OPD 2007 – 2013, musíme ještě do konce příštího roku dočerpat z celkové alokace (cca 142 mld. Kč) celkem cca 50 mld. Kč, a to v rozdělení: • Železnice…. 31 mld. Kč (rozpočet 2014 – 11 mld.) • Silnice…. 19 mld. Kč (rozpočet 2014 – 9 mld.)

S jakým rozpočtem tedy v roce 2014 pracujeme. Tabulka 1 uvádí rozpočet hlavních investorů pro letošní rok.

To znamená efektivně proinvestovat nejenom prostředky EU, ale i jejich národní kofinancování. Celkově by tak měl rozpočet pro rok 2015

Členění výdajů dle objemově nejvýznamnějších příjemců pro rok 2014 Trochu nadneseným nadpisem bych rád upozornil, že na konci příštího roku si Česká republika ověří, nakolik jsme schopni užívat evropské dotace (nejenom) v dopravní infrastruktuře. V prosinci 2015 vyprší možnost vyčerpat prostředky finanční perspektivy 2007–2013. Už nyní je zřejmé, že ono zúčtování našich schopností nebude celkově zářné.

Ing. Tomáš Čoček, Ph.D.

ředitel SFDI

20

Věřím nicméně, že doprava si v poměru k alokovaným zdrojům udrží přední místo v úspěšnosti čerpání. V ideální pozici však rozhodně nejsme. V době, kdybychom měli mít v podstatě vyčerpanou celou alokaci a jen řešit dočerpání zbytků prostředků, nám stále zbývá vyčerpat téměř třetinu prostředků. To není jen důvod ke zrychlení, ale především analýze důvodů proč jsme se v této situaci ocitli. Již nyní

je zřejmé, že základním problémem je nedostatek připravených staveb, zejména staveb velkých infrastrukturních děl.

Příjemce

Národní

OPD

EU14+

Ostatní fondy EU

Celkem

ŘSD

29 323

8 627

2 255

44

40 249

SŽDC

17 260

10 295

700

98

28 353

ŘVC

538

119

42

1

700

Ostatní příjemci

2 238

410

0

0

2 648

Výdaje celkem

49 359

19 451

2 997

143

71 950

Tabulka 1

V celkových téměř 72 mld. Kč je nicméně obsaženo i 5 mld. Kč z nové finanční perspektivy 2014 -2020, jejichž čerpání je spíše teoretické. Sumárně však lze konstatovat, že oněch 72 mld. Kč je nejvyšším rozpočtem za poslední dobu a i čerpání, které by se těmto hodnotám blížilo, by bylo velkým úspěchem.

dosáhnout výše téměř 85 mld. Kč. V případě rozběhu nového rozpočtového období EU pak dokonce přes 100 mld. Kč – viz tabulka 2. Je nutné zdůraznit, že této výši zatím neodpovídají limitní čísla národních zdrojů, a SFDI tedy čeká ještě dlouhá diskuze s MF o jejich navýšení.

Závěrem bych rád zmínil prostředky, které můžeme z EU získat v období 2014–2020. Základní systém, tj. operační programy, bude nezměněn. OP Doprava se bude skládat ze dvou hlavních fondů, a to Fondu soudržnosti v předpokládané výši evropské dotace 107 mld. Kč a Evropského fondu pro regionální rozvoj s předpokládanou dotací 16,6 mld. Kč. Zcela novým prvkem pak Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Tento nástroj byl vytvořen generálním ředitelstvím pro dopravu (DG MOVE) a bude podporovat projekty výhradně na transevropské dopravní síti a to s jasnou prioritou železnic. Celková předpokládaná obálka pro infrastrukturu v ČR činí 1,1 mld. EUR. Podmínkou však bude předložení a schválení projektů v této výši do konce roku 2016. Zbylé prostředky se po roce 2016 soustředí do společné výzvy pro všechny kohezní země EU a budeme pak moci získat nevyčerpanou alokaci ostatních států, ale naopak i ztratit své nevyčerpané prostředky. Jak vidno, z celkového vyznění výše uvedených informací v současné době není hlavním problémem nedostatek prostředků, ale spíše připravenost tyto prostředky bezchybně čerpat. Věřím, že mimo jiné i samotnou skutečností, že tento fakt je znám a obecně odborně přijímán, se situace může v dohledné době zlepšit.


21




Toto rozhodnutí bylo mimochodem velmi špatně interpretováno v médiích jako zastavení přípravy staveb, což ale odmítám. Naopak, díky této kontrole, by neměli být tyto stavební akce v budoucnu ohroženy zdlouhavým přezkumem právě na ÚOHS. Zkontrolovali jsme nejen velké tendry, ale zadávací dokumentace napříč všemi způsoby zadávacího řízení. Celkem bylo revidováno 135 veřejných zakázek. Systém zadávání veřejných zakázek na Ředitelství silnic a dálnic ČR dozná změn také například formou zavedení přímé odpovědnosti pracovníků, kteří se na zpracování zakázek podíleli. Každá veřejná zakázka bude zkontrolována před vypsáním také minimálně jedním členem vedení generálního ředitelství ŘSD na úrovni úsekového náměstka generálního ředitele. Zapojen do kontroly před vznikem závazku bude i odbor kontroly a interní auditu.

Když jsem před dvěma měsíci usedl do křesla generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic, slíbil jsem určité změny v chodu tohoto podniku. Postupně nastavujeme proces kvalitního fungování této organizace k lepšímu. Jedním z prvních kroků byla samozřejmě kontrola veřejných zakázek. Při kontrolách, které začaly okamžitě po nástupu nového vedení do funkcí, byly totiž zjištěny závažné nedostatky v zadávacích podmínkách staveb, které jsou v příkrém rozporu s pravomocnými rozhodnutími ÚOHS.

Ing. Jan Kubiš

generální ředitel ŘSD ČR

Je nutné takováto pochybení okamžitě eliminovat, což se tímto kontrolním procesem událo. Je prováděna systematická kontrola zadávacích dokumentací připravovaných výběrových řízení se zaměřením na velké stavební akce a výsledkem byla revize zadávacích podmínek v kontextu aktuální rozhodovací praxe Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.

Jde tu také o nastavení takových procesních změn, jejichž výsledkem bude příprava Ředitelství silnic a dálnic z příspěvkové organizace ministerstva dopravy k transformaci na státní podnik, který bude efektivně hospodařit a zajišťovat rozvoj, výstavbu, opravy a údržbu silnic a dálnic. S tím ruku v ruce jde i maximální dočerpání evropských peněz z operačního programu Doprava nebo další efektivní a bezproblémové čerpání finančních prostředků jak z národních, tak z evropských zdrojů na výstavbu a modernizaci dálniční a silniční sítě. Jak víte, stojí před námi celá řada velkých projektů, mezi jinými pokračování rekonstrukce dálnice

D1, dostavba D8 a D3, jednotlivé části Pražského okruhu R1, rychlostní silnice R35 a R52 a další stavby. Naším cílem je stavět a rekonstruovat kvalitněji, ale levněji a soustředit se na důraznější postup při přebírání staveb a na kontrolu kvality. V realizaci je celá řada velkých staveb za přibližně 13 mld. korun. Jen do konce června se chystáme zahájit další výběrová řízení o celkové předpokládané hodnotě více než 8,5 mld. Kč. Další zakázky budou na pravidelnou údržbu silniční infrastruktury, přípravu budoucích staveb a běžný provoz. Například na údržbu silnic a dálnic půjde osm až devět miliard. Také chceme nastartovat zastavené stavby řádově za 5,5 miliardy korun, například D11, úsek Hradec Králové - Osičky. Ve třetím kvartále předpokládáme zahájení dalších veřejných zakázek jako např. stavby dalších dvou úseků dálnice D3. Věřím, že se nám díky rozhodnutí vlády podaří lépe řešit problémy s výkupy pozemků a tím i zkvalitnit a zrychlit přípravy nových staveb. Velkým tématem, a to nejen v médiích, je probíhající modernizace dálnice D1. Dokončení modernizace mám jako jednu z nejvyšších priorit. ŘSD je připraveno zahájit další etapu modernizace na další tři úseky, jež by měly být otevřeny letos, tj. Hvězdonice, Měřín a Ostrovačice. Na všechny tři úseky bylo vydáno stavební povolení, bohužel na dva úseky podalo občanské sdružení Děti Země Rozklad a stavební povolení nenabyla právní moci. Už současné smlouvy jsou nastaveny přísně a počítají s velkými sankcemi za nedodržení termínu zprovoznění a dokončení stavby. Do budoucích smluv se

připravily i dílčí časové milníky pod vysokými sankcemi, aby se dalo pokutovat i dílčí zpoždění stavby v průběhu její realizace. Pro další etapy věřím, že se nám kromě dalších změn, podaří prosadit vícesměnný pracovní provoz. Ruku v ruce s přípravou na transformaci se chci také zabývat zvýšením bezpečnosti práce a provozu. Veřejnost po nás na jednu stranu žádá vícesměnný provoz, ale pak po silnici nebo dálnici, kde je snížená rychlost a kde pobíhají práce, někteří řidiči projíždí bezohledně i stokilometrovou rychlostí. Řešíme to s dopravní policií a s ministerstvem dopravy a rád bych se zasadil o větší kontrolu ze strany Policie ČR na opravovaných úsecích a to nejen na dálnici. S tím také souvisí i další cíl, který povede ke zvýšení plynulosti provozu. V případě oprav silnic budeme požadovat po zhotovitelích dodržovat systém 2 + 1, při opravách na dálnicích po nich budeme požadovat systém 2 + 2. Všechna tato opatření jsou navržená právě z důvodu zachování co nejplynulejšího a bezpečného provozu. Bohužel jsou dny a práce, které se neobejdou bez zúžení na jeden pruh. Zástupci ŘSD jsou přítomni jednání o těchto omezeních a hledáme vždy cestu, aby byl rozsah těchto omezení naprosto minimální. Jednání probíhají mj. i za přítomnosti zástupců ministerstva dopravy a ministerstva vnitra a jsou kladeny vysoké nároky na zhotovitele stavby, aby omezení na dálnici byly co nejkratší. Ubezpečuji Vás, že podnikám veškeré kroky, aby se obraz ŘSD ČR zlepšil a stavby a opravy dálniční a silniční sítě probíhaly kvalitně a plynule.


22

23




Jihomoravský kraj chce být ekonomicky prosperujícím regionem, poskytujícím svým obyvatelům prostor pro kvalitní život, - jeho posláním je zlepšování jejich životních podmínek. Konkrétní vize a cíle rozvoje kraje jsou obsaženy ve Strategii rozvoje Jihomoravského kraje. „Nové“ ZÚR JMK budou dokumentem, který z hlediska územního rozvoje přispěje k naplnění této strategické vize kraje. Při jejich vytváření přitom kraj hodlá posilovat dialog a spolupráci s městy, obcemi a dalšími subjekty, působícími na jeho území. Z hlediska vyváženého rozvoje území kraje bude ZÚR JMK přispívat k eliminaci příkrých rozdílů v ekonomické výkonnosti a životní úrovni mezi brněnskou aglomerací jako centrem kraje a jeho periferními, resp. venkovskými částmi – to vše při zachování jejich specifického místa v územní dělbě práce s důrazem na rozvoj moderního zemědělství a cestovního ruchu. K naplnění tohoto záměru přispěje zlepšení dopravního napojení těchto územních částí kraje a zvýšení kvality a dostupnosti technické i sociální infrastruktury.

Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje (dále jen ZÚR JMK) jsou pro celý region jižní Moravy a jeho další rozvoj jedním ze stěžejních dokumentů. Jsou územně plánovací dokumentací, která v celém území kraje vymezuje plochy a koridory nadmístního významu a stanovuje požadavky na jejich využití.

Ing. Antonín Tesařík člen rady Jihomoravský kraj

24

Pořizování Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje zahájil kraj v roce 2007. Následně o čtyři roky později - v září 2011 – je formou opatření obecné povahy vydalo Zastupitelstvo Jihomoravského kraje. V prosinci téhož roku ovšem byly proti ZÚR JMK podány žaloby a Nejvyšší správní soud je o další rok později (v červnu 2012) zrušil v celém rozsahu. I když Zastupitelstvo Jihomoravského kraje podalo proti rozsudku ústavní

stížnost, samotné její podání nemělo odkladný účinek. Krajský úřad proto bezodkladně zahájil pořizování „nových“ ZÚR JMK a jejich zadání Zastupitelstvo Jihomoravského kraje schválilo již v únoru 2013.

Cílem ZÚR JMK bude vytvořit v Jihomoravském kraji územní podmínky pro vybudování páteřní dopravní a technické infrastruktury, která bude moderní, kvalitní a s dostatečnou kapacitou, a to především pro záměry s celokrajským významem. Z hlediska silniční, kolejové a letecké dopravy jde o záměry spočívající v dobudování a modernizaci páteřní dopravní infrastruktury kraje, která zajistí zlepšení dopravního napojení periferních, resp. venkovských částí kraje a vnější napojení regionu. Její kvalita a dostatečná kapacita je

zásadní pro udržení a další posílení pozice Jihomoravského kraje ve středoevropském prostoru. Z hlediska vodního hospodářství se jedná o záměry systému protipovodňové ochrany v Jihomoravském kraji, spočívající v zavádění přírodě blízkých i technických protipovodňových opatření. Jejich cílem je vybudování systému, který pomůže eliminovat nebo alespoň významně snížit dopady globálních změn klimatu v podobě zvýšené srážkové činnosti. Dalším cílem je v kraji vybudovat udržitelné zásobování pitnou vodou a energiemi, díky kterým bude kraj lépe připraven na rizika spojená s jejich nedostatkem. Zpracování zásad územního rozvoje je takzvanou vybranou činností, kterou mohou vykonávat pouze fyzické osoby, které získaly oprávnění k jejich výkonu podle zvláštního právního předpisu (zákon o výkonu povolání autorizovaných architektů a o výkonu povolání autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě). Projektant zásad územního rozvoje musí být přitom vybrán ve výběrovém řízení podle zákona o veřejných zakázkách. Uvedené výběrové řízení na projektanta „nových“ ZÚR JMK bylo zahájeno uveřejněním ve Věstníku veřejných zakázek a v Úředním věstníku Evropské unie v srpnu 2013. Souběžně bylo „Oznámení o zakázce“ včetně zadávací dokumentace zveřejněno na profilu zadavatele. Profil zadavatele, je přitom elektronickým nástrojem, prostřednictvím kterého Jihomoravský kraj uveřejňuje informace a dokumenty ke svým veřejným zakázkám způsobem, jež umožňuje neomezený a přímý dálkový přístup – jeho internetová adresa je: https://zakazky.krajbezkorupce.cz.

V průběhu výběrového řízení na projektanta „nových“ ZÚR JMK Ústavní soud odmítnul v prosinci 2013 ústavní stížnost uplatněnou Zastupitelstvem Jihomoravského kraje proti rozsudku Nejvyššího správního soudu k ZÚR JMK. V odůvodnění usnesení přitom Ústavní soud vyslovil dva důležité právní názory, které budou i do budoucna ovlivňovat způsob aplikace a ochrany ústavně zaručeného práva územních samosprávných celků na samosprávu. Ústavní soud se definitivně přiklonil k názoru, že k podání takzvané komunální ústavní stížnosti proti rozhodnutí obecného soudu ve správním soudnictví (ve věci zrušení části opatření obecné povahy na úseku územního plánování) je aktivně procesně legitimováno zastupitelstvo kraje (obce), byť není účastníkem předchozího soudního řízení. Z tohoto důvodu Ústavní soud vyhodnotil ústavní stížnost Zastupitelstva Jihomoravského kraje jako přípustnou s odůvodněním, že cit.: již ve své judikatuře dospěl k závěru, že územně samosprávným celkům je „ústavně zaručeno právo na samosprávu při rozhodování o rozvoji svého území“, a proto jim při podání ústavní stížnosti proti rozsudku Nejvyššího správního soudu, jímž je rušena jimi schválená územně plánovací dokumentace, svědčí aktivní legitimace k podání ústavní stížnosti. Na druhé straně se však Ústavní soud v odůvodnění tohoto usnesení nepřiklonil k názoru Jihomoravského kraje, že napadeným rozsudkem Nejvyššího správního soudu, jímž byly zrušeny Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje, došlo k porušení ústavně zaručeného práva Jihomoravského kraje na


25

Jaro 2014


byly tímto rozhodnutím Ústavního soudu vyčerpány všechny možnosti, které měl Jihomoravský kraj k dispozici na obranu svého práva na samosprávu při rozhodování o rozvoji svého území. V dalším procesu přípravy „nových“ ZÚR JMK Rada Jihomoravského kraje v prosinci 2013 rozhodla o přidělení veřejné zakázky na ZÚR JMK sdružení společností

problémů v tom kterém území a koordinaci následné práce. Poté bude „Návrh ZÚR JMK“ a „Vyhodnocení vlivů ZÚR JMK na udržitelný rozvoj území“ projednán v souladu se stavebním zákonem s obcemi, veřejností, dotčenými orgány, sousedními kraji a správci nebo provozovateli dopravní nebo veřejné technické infrastruktury. Ukončení celé-

"Tvorba ZÚR vyžaduje vždy celou řadu vyjednávání, projednávání a dohod." Urbanistické středisko Brno se sídlem v moravské metropoli a pražské společnosti Atelier T-plan. Práce na samotném zpracování ZÚR JMK tak byly zahájeny podpisem smlouvy o dílo v březnu 2014. Zpracování „Návrhu ZÚR JMK“ a „Vyhodnocení vlivů ZÚR JMK na udržitelný rozvoj území“, jako I. etapy zpracování ZÚR JMK je přitom vymezeno intervalem osmi měsíců.

samosprávu. K tomu Ústavní soud uvedl: Ústavní soud již v minulosti dovodil, že není další instancí v systému všeobecného soudnictví. Jeho úkolem není zabývat se eventuálním porušením běžných práv fyzických nebo právnických osob, chráněných běžnými zákony a dalšími předpisy, pokud takové porušení současně neznamená porušení základního práva nebo svobody.

26


Z uvedených konstatování vyplývá závěr, že územní samosprávné celky (čili obce a kraje) se u Ústavního soudu mohou bez obav dovolávat ochrany svého ústavně zaručeného práva na samosprávu při rozhodování o rozvoji svého území proti rozsudkům Nejvyššího správního soudu, jimiž je rušena jimi schválená územně plánovací dokumentace. Ovšem

Ústavní soud se těmito stížnostmi obcí a krajů bude zabývat pouze z formálního, nikoliv však z věcného hlediska (pokud tedy porušení právních předpisů nedosáhne ústavního rozměru). Tento závěr je ovšem pro obce a kraje více než problematický, protože výkon samosprávy při rozhodování o rozvoji jejich území je určován pouze běžnými zákony

a dalšími předpisy, a nedosahuje proto onoho ústavního rozměru, který by odůvodnil věcné přezkoumání Ústavním soudem. Jihomoravský kraj je povinen usnesení Ústavního soudu respektovat a samozřejmě ho také respektovat bude, ačkoliv s výsledkem celé této věci nemůže být spokojen. Z procesního hlediska

Tvorba ZÚR vyžaduje vždy celou řadu vyjednávání, projednávání a dohod. Jde o náročná projednávání s velkými skupinami lidí, komunitami, spolky či sdruženími, a hlavním tématem, okolo kterého se vše točí, jsou vzájemné požadavky na vstřícnost k potřebám a možnostem toho druhého. Komunikaci s veřejností tak Jihomoravský kraj zcela přirozeně chápe jako nezbytnou součást celého procesu tvorby ZÚR JMK. Jejím hlavním cílem je zmírnit onu vždy přítomnou nelibost části veřejnosti z dopadů ZÚR JMK a to otevřenou komunikací se všemi subjekty. Proto se uskuteční výrobní výbory, které budou sloužit projektantovi k prodiskutování

ho tohoto procesu projednávání a následné vydání ZÚR JMK Zastupitelstvem Jihomoravského kraje lze tak předpokládat na přelomu let 2015/2016. V poslední době se objevují chybné názory, že v důsledku zrušení ZÚR JMK se připravované dopravní stavby nadmístního významu dostaly do obtížné situace - jakoby pro tyto stavby nebylo možné získat územní rozhodnutí nebo stavební povolení. S těmito výroky Jihomoravský kraj nemůže souhlasit. Proces posuzování záměrů a obsah územních plánů je upraven stavebním zákonem. Do doby vydání „nových“ ZÚR JMK tak lze v Jihomoravském kraji povolovat záměry nadmístního významu všude tam, kde jsou zaneseny v územních plánech. Stavební úřady v případě absence nadřazené územně plánovací dokumentace (ZÚR) rozhodují o umístění záměrů vždy v souladu s vydanou územně plánovací dokumentací, kterou jsou kromě ZÚR i územní plány. Stavební úřady tak v tomto případě posuzují soulad záměru právě s platnými územními plány.


27



V České republice pouze dvě kapacitní komunikace splňují náročná ekonomická kritéria ekonomické výhodnosti. Jedná se o historickou část brněnské dálnice D1 a Pražský okruh. Dálnice D1 právě prochází první velkou rekonstrukcí po uplynutí doby své životnosti. Pražský okruh si na kompletní dokončení musí ještě delší dobu počkat.

Ing. František Laudát

poslanec, místopředseda Hospodářského výboru PS PČR

Dnes nelze s jistotou říci, kdy se pražané okruhu dočkají. Jisté je pouze to, že se to příliš nebude lišit od stého výročí aktu, v němž suchdolští radní v roce 1928 vymezili chráněné území pro budoucí silniční komunikaci okolo Prahy. Jaký přínos pro Prahu a okolí by dokončený okruh přinesl, můžeme vidět na dokončených úsecích mezi plzeňskou dálnicí D5 a brněnskou D1. Tranzitní doprava z krčského úseku Městského okruhu zmizela, tato část Jižní spojky se stala průjezdnou, ulevilo se okrajovým částem města i přilehlým obcím. Výrazně se zvýšila bezpečnost provozu

a ekologie do té doby zasažených a hustě obydlených lokalit.


Současná koaliční vláda má ve svém programovém prohlášení mimo jiných priorit i Pražský okruh. To však měly i vlády minulé. Několik posledních volebních období vládla v Poslanecké sněmovně vzácná shoda na tom, že se mají chybějící části okruhu postavit. Dokonce byly připraveny i potřebné finance. Těžko se dá totiž přejít fakt, že okruh patří k nejvytíženějším silnicím dálničního typu v republice, že každý den vydělává jeho zprovozněná část nejvíce na mýtném a že Praha je z pohledu širších vztahů stále ještě gordickým uzlem multimodálního transevropského dopravního koridoru. Z Pražského okruhu nejsou dosud realizovány stavby 511 (Běchovice –D1), 518 (Ruzyně–Suchdol), 519 (Suchdol–Březiněves) a 520 (Březiněves–Satalice). V platném územním plánu hlavního města Prahy jsou potřebné plochy pro budoucí výstavbu vedeny jako plochy pro veřejně prospěšné stavby dopravní infrastruktury. V úsecích staveb 518 a 519 probíhá pořizování změny územního plánu č. 2784/00 (celoměstsky významná změna vlny 04). Cílem je sladit územní plán s variantou trasy, která získala kladné stanovisko EIA. Vydání změny je očekáváno ve 2. čtvrtletí 2015. Paralelně je zpracovávána projektová dokumentace pro územní rozhodnutí. Stavby 520 a 511 mají v územním plánu svoje trasy stabilizované. Každý dopravní odborník dnes nepochybuje o tom, že v naší zemi chybí nejvíce jedna klíčová rychlostní silnice - úsek Pražského okruhu, stavba 511 mezi dálnicí D1 a Běchovicemi. Výstavbou této části okruhu si Praha oddychne od průjezdné nákladní dopravy, která je generována produkcí velkých automobilek a dalšího průmyslu zejména ve vybraných

lokalitách středních a východních Čech a mezinárodní přepravou. Na tuto stavbu bylo vydáno územní rozhodnutí již 4. 10. 2010. Ministerstvo pro místní rozvoj však následně od února do srpna roku 2011 řešilo odvolání proti tomuto rozhodnutí a dne 18. 8. 2011 MMR rozhodnutí Magistrátu hl.m. Prahy zrušilo a vrátilo celou věc k novému projednání. Vydaná stavební uzávěra pro trasu zůstala v platnosti. Velkou ranou pro rychlé dokončení Pražského okruhu bylo rozhodnutí Nejvyššího správního soudu ČR ze dne 23. 10. 2013, kterou byly zrušeny stavební uzávěry na plochy v trasách staveb 518, 519 a 520. Dále v Zásadách územního rozvoje Nejvyšší správní soud zrušil všechny nedokončené úseky Pražského okruhu – 20. 5. 2010 stavby 518 a 519, a 27. 1. 2011 stavby 511 a 520. Tím se prakticky vrátila příprava do bodu nula. Hlavní město zpracovalo 1. aktualizaci Zásad územního rozvoje, která odstraní výhrady soudu. Do věci se vložilo i Ministerstvo životního prostředí, které uložilo doplnit Vyhodnocení předpokládaných vlivů na udržitelný rozvoj území. Toto bylo již naplněno a nové ZÚR byly veřejně projednány

11. 12. 2013. Do 18. 12. 2013 byl stanoven čas pro připomínky a námitky. Ty jsou nyní vyhodnocovány a ve 2. – 3. čtvrtletí 2014 by mělo ZÚR projednat zastupitelstvo HMP. Zatímco se rýsuje naděje, že se město s rozhodnutím soudu vypořádá letos a v příštím roce. Bohužel smutnější je pohled na plány investora akce – Ředitelství silnic a dálnic ČR, potažmo Ministerstva dopravy. V jeho plánech lze najít následující – všechny chybějící stavby lze zahájit nejdříve v roce 2018, v Sektorové strategii se počítá s dokončením stavby 511 v roce 2021 za cenu 11,5 miliardy Kč, stavby 518 v roce 2021 za cenu 26,4 miliardy Kč, stavby 519 v roce 2022 za cenu 15 miliard Kč a stavby 520 v roce 2023 za 13,5 miliardy Kč. Na některé úseky (511, 518 a 519) byly na projektovou přípravu vynaloženy již desítky miliónů korun ze státního rozpočtu. Je na čase ptát se proto nového ministra dopravy, jak popožene realizaci alespoň stavby 511. Jinak se toto smutné čtení stane realitou. Cenu, kterou Pražané i další občané za absenci silničního okruhu platí svými životy, zdravím, časem a penězi, je za papírovou válku úřadů příliš vysoká. Do svého svědomí by si měli sáhnout i stěžovatelé a položit si otázku: „Stojí můj odpor za to?“


28

29



Kladno a Letiště Ruzyně


Kladno si i po úpadku hornictví a hutní výroby v 90. letech 20. století udrželo pozici největšího města Středočeského kraje, k 1. 1. 2013 mělo 68 551 obyvatel. Městem prochází trať č. 093 z Kralup nad Vltavou přes Kladno-Dubí do stanice Kladno, kde navazuje na trať 120 Praha Masarykovo nádraží – Praha-Dejvice – Hostivice – Kladno – Rakovník s větví 122 Praha-Smíchov – Praha-Zličín – Hostivice. Všechny tyto trati jsou jednokolejné, neelektrifikované, technicky zastaralé a nevyhovující současným dopravním potřebám. Mnohem větší význam pro dopravu proto má silniční napojení: Kladnem prochází silnice I/61, která spojuje město s rychlostními komunikacemi R7 Praha – Slaný – Chomutov a R6 Praha – Nové Strašecí – Karlovy Vary. Veřejná doprava je doménou autobusů, jen mezi šestou a sedmou hodinou ranní vyjíždí z Kladna do Prahy 18 spojů v průměrném intervalu 3 minuty. Letiště Václava Havla Praha v Ruzyni (dále Letiště) je největší v České republice, jde o skutečnou bránu do Evropy a celého světa. Po

roce 1990 zaznamenalo výrazný nárůst počtu přepravených osob, hranici dvou milionů přepravených cestujících překročilo v roce 1993, deseti milionů cestujících pak v roce 2005. Dosavadního vrcholu 12,5 milionu cestujících dosáhlo letiště v roce 2008, poté došlo k mírnému poklesu v souvislosti s celosvětovými hospodářskými problémy a s propadem výkonů ČSA. Uvedeného nárůstu výkonů by nebylo možné docílit bez rekonstrukce původního terminálu a dostavby terminálu nového. Všichni cestující ale i nadále míří na letiště automobily nebo autobusy po silnici. Město Praha v minulých letech zvažovalo a připravovalo obsluhu Letiště Ruzyně tramvají nebo metrem. Ani jeden z těchto záměrů ale nepřekročil fázi územní ochrany, studií nebo dokumentací pro územní řízení. Obsluha metrem by sice nabízela velmi rychlé spojení s centrem města, ale vzhledem k očekávané poptávce by nebyla kapacitně přiměřená a investičně by byla značně nákladná. Tramvajové spojení by sice bylo úsporné,

ale dosahované časy dostupnosti centra by byly horší i proti současnému stavu autobusové obsluhy, zvláště ve variantách zahrnujících též obsluhu sídliště Dědina v Ruzyni. Zlepšení spojení obou uvedených lokalit, tedy města Kladna i Letiště Ruzyně, s Prahou by mohla řešit jediná společná moderní železniční trať. Jako její základ může sloužit současná železniční síť, samozřejmě po radikální modernizaci a po doplnění větve na Letiště.

Od PRAKu k deklaraci Dokumentace z roku 1999 pro akciovou společnost PRAK řešila pouze napojení Letiště ve stopě Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Ruzyně – Dlouhá Míle – Letiště. Náklady na dvoukolejnou trať se odhadovaly na 15 mld. Kč, trať byla vedena po povrchu, což vyvolávalo nutnost ochrany území poměrně značným rozsahem protihlukových stěn a ve Starých Dejvicích též několika demolicí cizích nemovitostí. Zejména z těchto důvodů vyvolala stavba značný odpor ze strany Městské části Praha 6.

Železniční síť, s níž hospodaří státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), je klíčovou částí dopravního systému České republiky. Jakožto dopravní systém schopný přepravit vysoké počty cestujících s minimálními negativními dopady na okolní obyvatele, nezávisle na kongescích a jiných negativních průvodních jevech dopravy silniční, je železnice také přirozenou páteří dopravní sítě pražské aglomerace.

Ing. Jiří Kolář, Ph.D.

generální ředitel (do 31.5. 2014) Správa železniční dopravní cesty

30

Tuto roli plní zejména ve směrech na východ (osy Český Brod – Kolín a Čelákovice – Nymburk), sever (osa Roztoky – Kralupy nad Vltavou), jihovýchod (osa Říčany – Benešov) a jihozápad (osa Černošice – Beroun), protože zde využívá dvoukolejné elektrifikované trati, schopné přepravit denně přes 10 000 cestujících a zároveň i řadu nákladních vlaků. To však z důvodu nedostatečné železniční infrastruktury neplatí o směru západním, kde přitom leží největší

město Středočeského kraje Kladno a navíc na okraji metropole i Letiště Václava Havla Praha.


31

Jaro 2014


LEGENDA : Praha 7, která požadovala rozšíření Od roku 2005 převzala iniciativu a veLEGENDA : zakrytí trati i do prostoru Stromovky dení dokumentací Správa železniční žst. PRAHA LETIŠTĚ RUZYNĚ a Výstaviště. Komplikací dopravní cesty. V roce 2005 zpracoval železniční trať se zastávkou nebo stanicí je i průchod trati dlouhodobě nestabilizovaným METROPROJEKT PRAHA pro SŽDC spolupráce s ostatními druhy dopravy, rozvojovým přípravnou dokumentaci (dokumenmožnost přestupních vazeb územím Bubny-Zátory, kde postupné změny urbanistických taci pro územní řízení) stavby tratě úseku metra se stanicemi STAROMĚSTSKÁ vizí mění i okrajové podmínky pro Praha-Ruzyně – Hostivice – Kladno vedení železnice. – Kladno-Ostrovec, označovanou jako II. etapa. Tento úsek je veden převážV dubnu 2008 podepsali ministr ně extravilánem, tvoří jej modernizodopravy, primátor hl. m. Prahy, hejtvaná trať s rychlostí do 120 km/h, na man Středočeského kraje, starostové území Kladna klesající až k 60 km/h. obou dotčených městských částí a 1. Řešení se nezdálo být územně sporné náměstek primátora města Kladna nebo problematické. Přesto probíhalo dokument nazvaný Společná deklaraprojednání dokumentace vlivu stavby ce k realizaci modernizace železniční na životní prostředí až do roku 2013, tratě z Prahy do Kladna s připojením neboť bylo nutné zapracovat dopady na Letiště Ruzyně. Tím získalo řešení z posuzování synergických efektů podle obou dokumentací I. a II. etapy provozu železnice, rychlostní komui zaštítění na politické úrovni. Již na nikace R6 a provozu letiště. podzim téhož roku ale začal propad hospodářství, který se v důsledku O dva roky později přepracoval projevil i vyšším tlakem na ekonorovněž METROPROJEKT pro SŽDC mickou efektivitu staveb a snižování přípravnou dokumentaci stavby investičních nákladů. Nastal čas úseku Praha-Bubny – Praha-Dejvice vrátit k revizi předpokladů, na nichž – Praha-Ruzyně – Letiště, označobyly obě přípravné dokumentace vanou jako I. etapa. Snaha vyhovět postaveny. požadavkům MČ Praha 6 a části jejích obyvatel k povrchovému vedení trati vedla k zahloubení do tunelu, Studie proveditelnosti – postupně v celém úseku od Královské podklad pro rozhodnutí obory (parku Stromovka) přes PrahuNa podzim roku 2012 zadala SŽDC -Dejvice a Prahu-Veleslavín až téměř zpracování dokumentace „Železk Libockému rybníku, v celkové niční spojení Prahy, letiště Ruzyně délce 6,2 km. Další úsek trati, ukrytý a Kladna, Studie proveditelnosti“. do betonového truhlíku překrytéZpracovatelem je tým projekčních ho zeminou, následoval v Liboci. organizací METROPROJEKT Praha, V hloubených tunelech byly navrženy SUDOP PRAHA a AF-Cityplan. Studie i některé části trati u Dlouhé Míle proveditelnosti rozšířila okruh prověa na Letišti Ruzyně. Náročnější techřovaných možností napojení Letiště nické řešení se odrazilo ve zvýšení a Kladna takto: investičních nákladů k částce 24 * Je možné využít dvou tratí, severní mld. Kč a přispělo k získání většiny Praha Masarykovo n. – Praha-Bubny dokladů pro územní řízení v roz– Praha-Dejvice – Hostivice a jižní sahu stavby na území MČ Praha 6, Praha hl. n. – Praha-Smíchov – Prahazejména kladného výsledku procesu -Zličín – Hostivice. EIA, získání souhlasných stanovisek * Je možné obsloužit Letiště ze ochrany památkové péče a hygieny. stanice Praha-Ruzyně (varianty „R“), Stále ale zůstala nevyřešená situace ze stanice Praha-Zličín (varianty „Z“) v úseku procházejícím Městskou částí nebo od odbočky Jeneček (varianty

žst. PRAHA LETIŠTĚ RUZYNĚ

LEGENDA :

železniční trať se zastávkou nebo stanicí

LEGENDA :

trať Dejvická spolupráce s ostatními druhy dopravy, tunelový úsek možnost přestupních vazeb žst.nebo PRAHAstanicí LETIŠTĚ RUZYNĚ železniční trať se zastávkou trať Jinonická tratě metra se stanicemidruhy dopravy, trať Kladenská spolupráce s ostatními STAROMĚSTSKÁ napojení Ruzyně možnost přestupních vazeb napojení Zličín napojení Jenečektratě metra se stanicemi STAROMĚSTSKÁ invariantní úseky LEGENDASTAROMĚSTSKÁ :



trať Dejvická tunelový úsek trať Jinonická trať trať Dejvická Kladenská tunelový úsek napojení Ruzyně Jinonická železniční trať se zastávkoutrať nebo stanicí napojení Zličín trať Kladenská napojení Jeneček spolupráce s ostatními druhynapojení dopravy, Ruzyně úseky možnost přestupních vazeb invariantní napojení Zličín napojení Jeneček tratě metra se stanicemi invariantní úseky

železniční trať se zastávkou nebo stanicí spolupráce s ostatními druhy dopravy, možnost přestupních vazeb

STAROMĚSTSKÁ

tratě metra se stanicemi

trať Dejvická tunelový úsek trať Jinonická trať Kladenská napojení Ruzyně napojení Zličín napojení Jeneček invariantní úseky

trať Dejvická tunelový úsek trať Jinonická trať Kladenská napojení Ruzyně napojení Zličín napojení Jeneček invariantní úseky

PŘEHLED ÚZEMNÍCH PŘEHLED ÚZEMNÍCH STOP STOP

Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna - studie proveditelnosti PŘEHLED ÚZEMNÍCH STOP PŘEHLED ÚZEMNÍCH STOP Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna - studie proveditelnosti PŘEHLE Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna - studie proveditelnosti Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna - studie proveditelnosti Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna - studie p

32


„J“), vlaky mohou na letišti končit nebo mohou pod ním projíždět (varianty „P“). * Na Letiště mohou zajíždět dálkové vlaky, přípoje od dálkových vlaků nebo běžné regionální spoje. * Trať může Prahou procházet po povrchu, částečně nebo téměř zcela pod povrchem. Naopak společné pro varianty posuzované ve studii proveditelnosti je přepravní provázanost všech vlaků do integrovaného tarifního systému. Ve

studii proveditelnosti se nesleduje řešení s provozem vlaků obsluhujících letiště na čistě komerční bázi včetně, proti integrovanému tarifnímu systému, vyššího „komerčního“ jízdného.

Z kombinací návrhů řešení vzešlo 29 projektových variant, porovnávaných s variantou bez projektu. Studie proveditelnosti nejprve vyloučila varianty neplnící základní cíle projektu, tedy nezlepšující spojení Kladna s Prahou, neřešící napojení Letiště, zhoršující

dopady na životní prostředí, nerealizovatelné v klíčových částech do roku 2020 nebo jevící se jako duplicitní. Po tomto předvýběru zůstalo 15 projektových variant do multikriteriální analýzy.

Multikriteriální analýza (MCA) hodnotila varianty z hlediska přínosů, průchodnosti a proveditelnosti. Ačkoliv byla metodika MCA koncipována tak, aby diferencovala rozdíly mezi variantami, ve výsledku se ukázalo,

že jsou mezi nimi velmi malé rozdíly, zejména proto, že varianty neplnící cíle byly předem vyloučeny. Na základě MCA proto nebylo možné zúžit výběr variant pro další krok, kterým byla analýza přínosů a nákladů, aniž by došlo ke zkreslení výsledků. Klíčovou součástí studie proveditelnosti je ekonomické hodnocení formou analýzy přínosů a nákladů (CBA). Pro tuto analýzu byly proto vybrány varianty zahrnující při


33

Jaro 2014

rozumné šíři výběru co největší pestrost řešení: * Varianta R1a, reprezentující „klasické“ řešení dvoukolejné trati Praha Masarykovo nádraží – Praha-Dejvice – Praha-Ruzyně – Hostivice – Kladno-Ostrovec s odbočnou dvoukolejnou tratí Praha-Ruzyně – Dlouhá Míle – Letiště. Úsek Praha-Bubny – Praha-Veleslavín je uvažován převážně v hloubeném tunelu. Všechny vlaky na Letiště i do Kladna-Ostrovce jedou z Prahy Masarykova nádraží ve špičkovém souhrnném intervalu 5 minut. Pro napojení na dálkovou železniční dopravu je určen pohyblivý chodník (travelátor) mezi stanicemi Praha hl. n. a Praha Masarykovo nádraží, vedení přímých vlaků na Letiště z hlavního nádraží není možné. * Varianta R2, reprezentující úspornější a méně kapacitní řešení, odlišující se od předchozí varianty návrhem jednokolejné trati Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Veleslavín. Do hloubeného tunelu je nově umístěna pouze stanice Praha-Dejvice, jednokolejné úseky jsou povrchové. Daní za úspornější návrh

34

je citelný pokles kapacity trati z 10 párů na 6 párů vlaků za hodinu a vyšší zranitelnost systému při mimořádnostech nebo zpožděních. Všechny vlaky na Letiště i do Kladna-Ostrovce jedou z Prahy Masarykova nádraží ve špičkovém intervalu 10 minut. Pro napojení na dálkovou železniční dopravu je určen pohyblivý chodník (travelátor) mezi stanicemi Praha hl. n. a Praha Masarykovo nádraží, vedení přímých vlaků na Letiště z hlavního nádraží není možné. * Varianta J5a, řešící napojení Letiště dvoukolejnou tunelovou tratí od odbočky Jeneček, tedy od jihozápadu. Toto řešení umožňuje vedení přímých vlaků z Prahy hl. n. přes Prahu-Smíchov na Letiště v intervalu 30 minut, ale naopak prodlužuje cestovní dobu z Letiště do centra. Toto řešení by mohlo být využito pro možnost napojení Letiště na dálkovou železniční dopravu ve stanici Praha hl. n. Navíc zde existuje rovněž možnost přímého napojení Letiště a Kladna bez přestupu či úvraťové jízdy, což je řešení výrazně akcentované ze strany Středočeského kraje


a Kladna. Řešení větve Praha Masarykovo nádraží – Praha-Veleslavín odpovídá dvoukolejné tunelové variantě R1a, včetně špičkového intervalu 5 minut, navíc je navrhováno částečné zdvoukolejnění trati Praha-Smíchov – Hostivice v oblasti Cibulky. * Varianta Z3a, napojující Letiště dvoukolejnou částečně zahloubenou tratí ze stanice Praha-Zličín pro dálkovou dopravu a ze stanice Praha-Ruzyně pro regionální dopravu. Provozní možnosti jsou podobné variantě J3a, tedy i toto řešení by umožnilo vedení přímých vlaků z Prahy hl. n. přes Prahu-Smíchov na Letiště v intervalu 30 minut. Větev Praha Masarykovo nádraží – Praha-Veleslavín je ponechána částečně jednokolejná podle varianty R2 s intervalem 10 minut, v tunelu je jen žst. Praha-Dejvice. Na trati Praha-Smíchov – Hostivice je navrženo dílčí zdvoukolejnění v oblasti Cibulky, obdobně jako u varianty J5a. * Varianta P3a je ukázkou průjezdného modelu vedení vlaků Kladno – Letiště Ruzyně – Praha, část vlaků z Kladna zůstává na trati přes


Hostivici. Infrastrukturou v úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha-Veleslavín odpovídá variantě R1a, jde tedy o dvoukolejnou převážně podzemní trať. Všechny vlaky přes Letiště nebo přes Hostivici do Kladna-Ostrovce jedou z Prahy Masarykova nádraží ve špičkovém intervalu 5 minut. Pro napojení na dálkovou železniční dopravu je určen pohyblivý chodník (travelátor) mez stanicemi Praha hl. n. a Praha Masarykovo nádraží, vedení přímých vlaků na Letiště z hlavního nádraží není možné. * Pro zhodnocení, jaké navýšení investičních nákladů je vyvolané dopady z veřejnoprávního projednání, byly do analýzy doplněny dvě fiktivní varianty R1bb a J5bb. Ty odpovídají variantám R1a a J5a, ale dvoukolejná trať je vedena zcela po povrchu. počet lidí ve vlacích (oba směry) v tis. osob denně

trati Praha-Smíchov – Hostivice ve variantách neuvažujících využití této trati pro vlaky na Letiště), vybavený moderním elektronickým zabezpečovacím zařízením s dispečerským řízením. Varianty byly podrobeny dopravnímu modelu, který modeloval přepravní výkony pro jednotlivé druhy dopravy (IAD, autobusy, železnice, MHD). Ten ukázal vysoký potenciál poptávky po železniční dopravě, kdy počty cestujících v nejzatíženějším úseku Praha-Veleslavín – Praha-Liboc mají vzrůst až desetinásobně. Na nárůstech se významně podílí i několik parkovišť P+R, rozmístěných ve vhodných stanicích viz. tabulka 1 níže. Dopravní model dále ukázal poměrně malé množství cest z Letiště na dálkové vlaky směřující do dalších krajských

2012

2020, varianty

stav

bez projektu

R1a

R2

R5a

Z3a

P3a

5,3

7,9

53,3

52,7

51,1

50,9

48,5

0

0

16,8

10,1

19,5

11,5

12,3/10,5

Smíchov - Jinonice

0,6

1,0

3,2

4,4

13,2

7,2

9,7

Pavlov – Kladno

5,7

7,9

21,6

21,3

22,3

20,1

23,2

Veleslavín – Liboc napojení Letiště

Tabulka 1

Úsek z Jenče přes Kladno do Kladna-Ostrovce je ve všech variantách uvažován shodně, dvoukolejnou tratí s rozsáhlými přeložkami v oblasti Unhoště pro rychlost 120 km/h v nezastavěném území a 80–60 km/h v kladenské zástavbě. Obsluhu města Kladna zajišťují stanice Kladno a Kladno město, v jejichž docházkové vzdálenosti jsou hlavní sídliště Kročehlavy a Rozdělov. Stanice Kladno město umožňuje optimální přestupy na návazné autobusy, jezdící po ulici Čs. armády a zastavující na zastávkách přímo nad železničními nástupišti. Celý železniční systém je uvažován jako elektrifikovaný (vyjma

měst, jejich počet by v roce 2020 neměl převýšit 1 500 cestujících, z nichž by využilo železnice z letiště kolem 60 %. Prověřované varianty pokrývají rozsah investičních nákladů od 20,6 do 29,4 mld. Kč ve stálých cenách. Tyto částky jsou poměrně značné.

Invariantní úseky Výsledkem studie proveditelnosti budou podklady pro rozhodnutí ze strany Ministerstva dopravy, EK (Jaspers) a SŽDC, kudy dále postupovat v přípravě souboru staveb spojujících centrum Prahy, Letiště

Praha a Kladno. Významné bude rovněž stanovisko dalších dotčených subjektů, především měst Prahy a Kladna, Středočeského kraje, Letiště Praha a příslušných městských částí. Abychom co nejvíce eliminovali další prodlevy se zahajováním jednotlivých úseků, zahájili jsme zpracování přípravných dokumentací (dokumentací pro územní řízení) na související stavby, které považujeme za invariantní: –– rekonstrukce a dostavba žst. Praha Masarykovo nádraží, –– rekonstrukce Negrelliho viaduktu, –– modernizace žst. Praha-Bubny (včetně úseku do zastávky Praha-Výstaviště), –– modernizace žst. Kladno (včetně zdvoukolejnění úseku do Kladna-Ostrovce), –– rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha-Smíchov – Hostivice.

Napojení Letiště Praha v transevropské dopravní síti Podle Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 z 11. 12. 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě je letiště v Ruzyni zařazeno do hlavní sítě (core network) a jako takové musí být do 31. 12. 2050 napojeno na železniční dopravní infrastrukturu TEN-T. Současně bylo dalším nařízením Evropského parlamentu a Rady EU zařazeno železniční napojení Letiště Ruzyně do předem určeného úseku „Východního a východostředomořského“ koridoru hlavní sítě, s možností využití prostředků Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Jsem přesvědčen, že SŽDC této možnosti využije a že základem civilizace a prosperity pro Letiště Ruzyně a pro město Kladno už napříště nebude silniční síť, jak praví název tohoto periodika, ale moderní železniční infrastruktura.


35


Dopravní obslužnost ve Středočeském kraji (2014)

Silniční síť Středočeského kraje tvoří dálnice, rychlostní silnice,silnice I., II. a III. třídy, místní a účelové komunikace. Celková délka silniční sítě činí v kraji 10 477 km. Síť krajských silnic, tedy II. a III. třídy představuje 8 726 km, z toho cca 2 500 km jsou silnice II. třídy a 6 253 km silnice III.třídy. Intenzita dopravy samozřejmě značně kolísá podle dopravního významu a situování trasy.

Bc. Zdeněk Dvořák ředitel KSÚS SK

Tyto údaje pochopitelně nic nevypovídají o kvalitě silnic a jejich využití, realizovaném přepravním výkonu ani případném významu pro obranu a mimořádné události. Stavební stav silnic je natolik zjevný a informace o něm tolikrát publikované, že není

cílem opakovat tyto notoricky známé pravdy, ani zdůrazňovat dlouhodobé podfinancování údržby a oprav silniční sítě a zanedbání nejen výstavby, ale i samotné přípravy staveb.


Dovolte mi proto zaměřit se na dopravní obslužnost a možné směry řešení palčivých otázek, týkající se prakticky všech obyvatel Středočeského kraje. Silniční síť kraje je v naprosté většině tvořena historicky utvořenými komunikacemi bez podstatných stavebních úprav, tedy rozšiřovaných při příležitostných úpravách (penetrační makadamy, živičné koberce) bez doplnění a zesílení konstrukcí. Jen zcela výjimečné jsou úseky nově vybudované s potřebnou skladbou konstrukce např. sil.II/101 Říčany – D1 nebo II/327 Kolín – D11 vybudované jako dálniční přivaděče. Zbytek sítě je starší více než třicet let a není výjimkou ani řada silnic, které slouží čtyřicet, padesát i více let bez podstatných zásahů. To se zcela logicky projevuje na jejich kvalitě a úrovni. Pomineme-li nevhodné směrové a výškové vedení původních tras, potom nejčastějšími poruchami jsou utržené okraje vozovky, vyžilé konstrukce se ztrátou pojiva a tvorbou výtluků, trhliny jednoduché, větvené i pohyblivé, mozaikový rozpad a mimořádně nebezpečné podélné a příčné nerovnosti. Zároveň jako nedostatečné a málo výkonné vidíme odvodnění, přitom vlivem prosakující vody dochází k další devastaci konstrukcí, zejména vlivem mrazových cyklů. Podstatné závady, snižující komfort i bezpečnost jízdy jsou i na vodorovném a svislém značení, nedostatečné jsou bezpečnostní prvky jako svodidla, zábradlí co do kvality i zádržných hodnot. Zcela samostatnou kapitolou jsou silniční objekty – mosty, propustky, zárubní a opěrné zdi. Závady vidíme i v silničním příslušenství jako je doprovodná vegetace, ošetřované spíše nahodile a nepříliš kvalifikovaně.

Všechny tyto vlivy mají přímý dopad na dopravní obslužnost a její kvalitu a nepřímým dopadem je následně nespokojenost občanů a jejich pochopitelný kritický pohled na práci nejen samotných správců silnic, ale i vedení Středočeského kraje. Při posuzování dopravní obslužnosti je však nutno zmínit i dopady rozhodnutí, na které silniční správce ani funkcionáři a pracovníci kraje nemají žádný vliv a které přesto negativně dopadají na život našich občanů. Mám na mysli nepopíratelný vliv pražské aglomerace na dopravu v jejím okolí a zvláště na s Prahou sousedící části Středočeského kraje. Vliv politických rozhodnutí vedení MHMP je natolik zjevný a s tak devastujícími dopady pro silniční síť Středočeského kraje, že jej nelze přehlédnout. Samozřejmě chápeme, že hlavní město si musí řešit své vnitřní dopravní problémy. Je nám jasný i zákonný rámec, který nenutí MHMP projednávat svá rozhodnutí s v okolí dotčenými oblastmi. A to je právě kámen úrazu. Například rozhodnutí o uzavření Spořilovské spojky v minulosti znamenalo přerušení mezinárodní trasy E55 a E65 s předpokladem vymístění TNV na Jižní spojku a D1 – tento předpoklad se bohužel nenaplnil a podstatně stoupl provoz TNV na sil. II/101 až nastala situace, kdy se pro běžný provoz stala tato silnice prakticky nepoužitelná a technicky došlo k její devastaci, vedoucí až k zahájení nezbytné rekonstrukce, která v současné době probíhá. Také neustálé oddalování dokončení Pražského okruhu, zejména jeho severní části, ukazuje na

tristní situaci nejen v dlouhodobém plánování takto významných dopravních staveb. Nepopiratelný vliv zde má politická nestabilita MHMP, totéž lze říci i o MD ČR, prakticky průběžně probíhající personální nestabilita ŘSD a svůj díl nezodpovědnosti zde prokazují i dotčené městské části ignorováním územně plánovacích dokumentací či jejich záměrným bojkotováním s cílem prosadit změny v dopravní části územního plánu sídelního útvaru či nadřazených

"Silniční síť kraje je v naprosté většině tvořena historicky utvořenými komunikacemi bez podstatných stavebních úprav, tedy rozšiřovaných při příležitostných úpravách (penetrační makadamy, živičné koberce) bez doplnění a zesílení konstrukcí." územních dokumentací a zabránit tak připravovaným stavbám. Zcela samostatnou kapitolou jsou zde také organizace ochrany přírody, jimž je zákonem dána obrovská pravomoc při vstupování do jednání v přípravě i projednávání staveb a není vyžadována adekvátní odpovědnost – výsledkem je neúměrné prodlužování staveb s přímým dopadem na jejich cenu. Také zde je dopad zřejmý – nadměrné využívání již zmíněné sil. II/101, která ve Středočeském kraji tvoří přirozený okruh kolem Prahy – ovšem jež není na takový

Dopravní obslužnost Středočeský kraj 2014

36

37

Jaro 2014

přepravní výkon ani zátěž v žádném případě stavěna a to jak z hlediska návrhových prvků, tak konstrukce. Bohužel ani zde nelze konstatovat razantní postup v přípravě investic pro zlepšení současného stavu. A jaká jsou tedy možná východiska ze současné situace? V oblasti využívání § 23 a § 24 zákona č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění se jako možné a hlavně potřebné jeví dobrovolné ustavení orgánu, zahrnujícího zástupce MHMP a Středočeského kraje, který by posuzoval dopady rozhodujících dopravních opatření na dopravu v sousedících územích obou partnerů a omezil

38

možnost přijetí opatření, jež řeší vnitřní problémy jednoho z partnerů prostým přesunutím problému na svého souseda. To předpokládá uvědomění si odpovědnosti nejen za vlastní voliče, ale i za občany okolních oblastí a především dobrovolný závazek obou zúčastněných respektovat doporučení odborníků, zastoupených v tomto sboru. V oblasti praktického řešení dopravních vazeb Prahy a sousedících částí Středočeského kraje je jediným východiskem razantní zrychlení výstavby dopravní infrastruktury. To je podmíněno: - kvalitní územně plánovací dokumentací s vynucením respektu k těmto dokumentům po jejich



projednání a schválení s nezbytným nadhledem a nutnou předvídavostí,

- zabezpečení finančních prostředků pro vlastní realizaci staveb,

- vyčleněním nezbytných prostředků pro přípravu staveb od předprojektové až po projektovou přípravu a dokumentace,

- zabezpečení nezbytných finančních prostředků pro provozování a údržbu dokončených přeložek, obchvatů i novostaveb s nimiž se bohužel velmi často v době přípravy a realizace vůbec nepočítá.

- prosazení nezbytné ekonomické efektivnosti staveb (např. omezením počtu a vzájemné vzdálenosti jednotlivých MÚK a dalších požadavků pro bezpečný a plynulý provoz zbytných), - prosazením rozumných a přijatelných cen pozemků, současná legislativní úprava zcela ignoruje práva soukromých vlastníků na dosažení přiměřené ceny a vede k masivnímu využívání institutu vyvlastňování,

Jak jsem již uvedl, vše naráží na dlouhodobé podfinancování údržby a nedostatek investic do krajské infrastruktury. Je nám zřejmé, že v podmínkách hospodářského útlumu a trvale napjatého krajského rozpočtu není reálný podstatný nárůst přidělovaných prostředků. Roční rozpočet KSÚS Stř. kraje letošního roku činí na veškerou činnost cca 800 mil. Kč. Tato

částka představuje zhruba polovinu prostředků potřebných k zajištění řádné údržby a pouhému zastavení prohlubování devastace silnic. Zde je na místě uvést, že zimní údržbu má Středočeský kraj pravidelně mezi nejlevnějšími v celé ČR – vztaženo při porovnání na 1 udržovaný km. Přesto jako mimořádně důležité vidíme posílení souvislé údržby vozovek a podstatně vyšší pozornost je v budoucnu nutno věnovat opravám mostů a propustků. Tento požadavek vystupuje do popředí zvláště v okolí Prahy, kde jsou budovány mimořádně důležité investice (např. Silniční okruh kolem Prahy) – bohužel zcela bez posouzení dopadu na silniční síť Středočeského kraje. Již první zkušenosti ukázaly,

že tento dopad je pro síť v kraji zničující. Jsme proto přesvědčeni, že musí podstatně vzrůst role správního oddělení KSÚS Stř. kraje a příslušných orgánů kraje při projednávání a povolování těchto staveb při prosazování opatření, která budou negativní dopady mírnit s možným využitím naznačených návrhů řešení. V závěru mi dovolte, abych vyjádřil přesvědčení, že přes kritiku a konstatování nepříliš dobrého stavu silniční sítě ve Středočeském kraji nastoupila KSÚS Stř. kraje cestu hledání a také nalézání úsporných avšak účinných řešení při údržbě běžné, zimní i souvislé a při společném úsilí se nám podaří nepříznivý vývoj zvrátit.


39



Unikátní platforma


RODOS je unikátní vědeckou platformou spojující špičkové technické univerzity, specializované vědecké instituce a tuzemské technologické firmy s potenciálem výsledky výzkumů převést do praxe. RODOS, nebo také ROzvoj DOpravních Systémů, je součástí výzkumného programu ostravského superpočítače v centru excelence IT4Innovations. Projekt rovněž získal grantové prostředky přidělované Technologickou agenturou České republiky (TAČR). Garantem RODOSu je Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Centrum dopravního výzkumu, pražské ČVUT a Vysoké učení technické v Brně. Kromě společnosti Kapsch jsou komerčními partnery například společnosti CAMEA, KVADOS nebo CE-Traffic.

Model financování

Česká dopravní síť čelí náporu mobility osob a zboží, přitom její kapacitu nelze nadále příliš rozšiřovat. Je tedy nutné hledat způsoby, jak dopravu účinně monitorovat, modelovat, řídit a efektivně zpoplaňovat. To vyžaduje vyspělé výzkumné metody a podporu komerční sféry. Významnou roli by v řízení dopravy měl sehrát nový projekt Centra pro ROzvoj DOpravních Systémů – RODOS. Jeho partnerem se logicky, jako dodavatel a provozovatel silničního mýta v Česku, stala společnost Kapsch.

Ing. Karel Feix

ředitel Kapsch Telematic Services spol. s r. o.

40

Kapsch a jeho experti se v rámci RODOSu soustředí především na hledání nových modelů financování dopravní infrastruktury s výchozí tezí, že uživatelé by měli za svůj dopravní výkon hradit plné náklady tak, aby na ně nedopláceli jiní. Jedním z hlavních nástrojů je výkonové zpoplatnění osobních vozidel, které dnes již v Evropě převládá nad neflexibilními časovými kupóny. Připravovaný vědecký model má analyzovat struktury nákladů a chování skupin účastníků dopravy, se zaměřením na sedm cílových skupin rozčleněných podle regionálního a sociálně-ekonomického hlediska. Stát, kraje či obce tak získají relevantní podklady pro přípravu ověřeného modelu financování výstavby a údržby silnic s důrazem na nastavení modelu z hlediska jeho spravedlivosti a sociální přijatelnosti. Ostravský superpočítač také pomůže s vytvořením unikátní databáze mobility osob a zboží v tuzemské dopravní infrastruktuře – komplexní model pro řízení dopravy

bude pracovat se vstupy z elektronického mýta, senzorů Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), s daty FCD (floating car data) a mobilních operátorů.

Pomoc na D1 Zcela konkrétním výstupem RODOSu je pomoc státu při plánování toků dopravy během probíhající modernizace dálnice D1. „Poskytli jsme ŘSD nejen archivní data o vývoji průjezdnosti dálnice v minulých letech, ale rovněž on-line informace, které získáváme z mýtného systému a jeho telematické nadstavby,“ vysvětlil ředitel firmy Kapsch Karel Feix. Dodávané informace detailně mapují dopravní proudy v jednotlivých úsecích D1 nejen podle kategorií vozidel, ale i v kterékoliv hodině nebo dni v týdnu. Díky zapojení systému vyvinutého v centru RODOS tak bude možné co nejlépe naplánovat zúžení a hlavně krátkodobé úplné uzavírky klíčové tepny republiky. Kapsch se přitom jako dlouholetý smluvní partner státu rozhodl vyjít vstříc potřebám ŘSD i veřejnému zájmu v podobě zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu na modernizované dálnici D1. Proto finančně podpořil i zajištění komunikačního procesu projektu modernizace D1 vůči motoristické veřejnosti za účelem minimalizace

negativních dopadů na silniční provoz. „Je pro nás důležité, aby dálnice zůstala co nejvíce průjezdná, D1 je totiž z pohledu mýtného nejvýtěžnější komunikací. Na celkových výběrech mýtného se podílí dominantně až 35 procenty,“ doplňuje šéf společnosti Kapsch Karel Feix.

Parkovací problém V oblasti dopravního výzkumu je ovšem Kapsch aktivní i mimo RODOS. Například v rámci grantových projektů TAČR rovněž zastává klíčovou roli v projektu zvýšení využití parkovacích kapacit na dálnicích za pomoci predikčních modelů. Česko i další evropské státy se totiž potýkají s nedostatkem parkovacích míst pro těžká nákladní vozidla na celé dálniční síti. Problém se zvýrazňuje i v situaci, kdy na silniční nákladní dopravu dopadá stále větší počet omezení jízd, které nutí kamiony setrvávat kdekoliv u silnic. Výzkumný projekt má umožnit sbírat on-line data o kapacitách parkovacích míst u čerpacích stanic či odstavných ploch, zpracovat je a okamžitě zprostředkovat řidičům nákladních aut tak, aby došlo k optimálnímu využití každého volného místa. K vytvoření predikčního modelu poslouží především data z mýtného systému. -red-

Rakouský Kapsch a věda - odpovídá ředitel Kapsch Karel Feix „Jako technologicky vyspělá globální společnost se neobejdeme bez špičkového výzkumu a vývoje, proto podporujeme projekty v oblasti dopravní telematiky a mýtných systému. Kromě zmíněných projektů RODOS a optimalizace parkování už pátým rokem podporujeme jako generální partner ocenění Česká hlava. Kapsch cena Invence oceňuje tuzemské vědce a výzkumníky za mimořádné počiny v oblasti základního nebo aplikovaného výzkumu či technologických inovací. Zatím posledním nositelem této ceny je doc. Ing. Viliam Vatrt, DrCs. z Vojenského geografického hydrometeorologického ústavu se svým týmem za vývoj teorie, jak z družicových altimetrických dat vypočítat na uvedené oceánické vztažné ploše (geoidu) hodnotu potenciálu gravitačního pole Země.“


41

Jaro 2014

Mýtné je stroj státu na peníze Výběr mýta letos zrychluje, v březnu meziročně už o více než 5 % Každý měsíc tohoto roku vybírá stát na mýtném více, než v minulém roce. od ledna do dubna jsme vybrali 2,8 miliardy korun. Celkově si stát přišel od začátku vybírání mýta na 52 mld. Kč. Na stávajícím růstu mýta se podílí kromě oživení ekonomiky i pozvolný přírůstek zpoplatněných silnic, loni například nové úseky dálnice D3. Výběry by byly výrazně vyšší nebýt známého efektu Euro 5, způsobeného preferencí kamionů s ekologičtějšími motory. Z uvedené celkově vybrané částky je samozřejmě třeba odečíst 3,4 miliardy korun (bez DPH), které byly investovány do výstavby mýtného systému. Každoročně pak stát platí za provozování mýta firmě Kapsch a dalším subdodavatelům jako ČSOB, Telefónica O2, HP, Eltodo nebo AŽD Praha částku přibližně 1,9 mld. Kč (bez DPH).

Odhalování přetížených kamionů Česká republika se jako tranzitní země potýká s množstvím přetěžovaných kamionů, které se dominantně podílí na devastaci silničního povrchu. Stát se v čele s ministerstvem dopravy rozhodl využít mýtnou infrastrukturu k dynamickému vysokorychlostnímu vážení nákladních vozidel, a rozšířit tak funkcionalitu mýtného systému, resp. jeho kontrolní činnosti. Podobně odhalují

42


přetížené kamiony už ve Švýcarsku a připravují v dalších evropských zemích. Jako vážící body na dálniční a silniční síti mají v Česku sloužit tzv. kontrolní brány (v první fázi blízko hraničních přechodů), další kontrolní infrastruktura vč. centra manuální validace a mobilních hlídek celní správy/policie pak má posloužit synergicky k odhalení přestupku, zjištění „hříšníka“ a předání validované informace orgánům státu k nápravě a potrestání. Jak ukazuje probíhající pilotní testování, vážící technologie i její spolupráce s mýtem funguje na výbornou. Odhalováním přetížených kamionů lze dosáhnout roční úspory na investicích do oprav silnic až ve stovkách milionů korun. Investice do pořízení váhy se státu navíc vrátí během dvou či tří měsíců jen na vybraných pokutách od hříšníků.

Interoperabilita zatím nepřichází Nařízení EU zavazuje státy urychleně zavést EETS - European Electronic Toll Services. Zavádí do praxe interoperabilitu bez ohledu na použitou technologii, tedy princip, že uživateli stačí jediná palubní jednotka a jediná smlouva s mýtným provozovatelem pro jízdu kamionu po celé Evropě. V Česku je EETS sice v zákoně již obsažena, ale reálná faktická implementace zatím vázne (EU se netají tím, že v budoucnu hrozí sankce za neplnění unijních nařízení). Například v Itálii, Španělsku, Skandinávii, Rakousku či Polsku již tento princip realizovali. Generální dodavatel a provozovatel tuzemského mýta již státu předložil na vyzvání ministerstva dopravy indikativní nabídku řešení


EETS úpravou stávajícího mýtného systému. Odborníci jednotnou evropskou mýtnou službu vítají i proto, že přinese otevření trhu dodavatelům mýtné služby včetně například palubních jednotek nejrůznějších firem.

Provozní náklady českého mýta se drží na 21 procentech Pětinu z vybraného mýta spotřebuje český elektronický mýtný systém na svůj provoz. Nepřesahuje tak míru obvyklou i v dalších evropských zemích a zůstává v limitech EU. Nákladovost mýta se dlouhodobě drží kolem 20 procent. Vyplynulo to z předběžných závěrů studie analytické firmy Inoxive, která pravidelně sleduje ekonomické parametry mýtných systémů v zemích Evropské unie a zpracovala „sedmiletou“ souhrnnou zprávu o českém mýtě. Čísla tak vyvrací některé spekulace, že je tuzemský mýtný systém příliš nákladný. „Celkovou nákladovost, čili poměr mezi vybraným mýtem a spotřebovanými provozními náklady, ovlivňuje především výše tarifních sazeb a délka zpoplatněné sítě spolu s hustotou dopravních proudu,“ vysvětluje Ondřej Zaoral, ředitel Inoxive. „Novináři někdy srovnávají nesrovnatelné. Například Rakousko má dvojnásobné tarify a zpoplatněnou síť i vyšší

intenzity, a vybere tedy i dvojnásobně více mýtného. Při stejných vstupních parametrech by v Česku byly provozní náklady jen desetiprocentní,“ tvrdí Karel Feix ředitel firmy Kapsch, která mýtné smluvně provozuje nejen v tuzemsku, ale i například v Rakousku nebo Polsku. Při téměř fixních nákladech systému je ukazatel provozní nákladovosti ovlivněn výší a strukturou mýtných tarifů, rozsahem a typem zpoplatněných komunikací a s ní související intenzitou nákladní dopravy. „Historicky je tak patrné zvýšení nákladovosti v souvislosti se zpoplatněním silnic prvních tříd, na kterých při srovnatelných nákladech platí kamiony nižší mýto. Historicky ovlivnila nákladovost samozřejmě i ekonomická krize v roce 2009,“ vysvětluje Ondřej Zaoral. Šéf Inoxive Ondřej Zaoral se dlouhodobě podivuje nad publikováním nejrůznějších mezinárodních srovnání nákladovostí jednotlivých mýtných systémů. Korektní srovnání je z veřejných dat prakticky nemožné. „I v případě dostupnosti detailních interních údajů od jednotlivých provozovatelů mýtných systémů by bylo potřeba provést velice důkladnou účetní analýzu a porovnávat přesně definované položky, nikoli neprůhledné souhrnné údaje. Některé zdroje pak mylně uvádějí jako součást provozních nákladů i splátky za dodávku systému nebo náklady na nesouvisející telematické aplikace,“ uzavírá Zaoral. -redKapsch v projektu RODOS zkoumá dopravu v Česku

43




Mýto

Dálni ční kupóny

7,9 9

1,73

2001

1,90

2002

2 ,0 6

2003

2,6 8

2004

Naproti tomu podíl vozidel českých dopravců registrovaných v systému zůstává v posledních letech stabilní mezi 21 % a 23 %. Největší podíl na výběru mýta od zahraničních dopravců mají tradičně vozidla registrovaná v nejbližších středoevropských státech - na Slovensku, v Polsku a Maďarsku. Průměrný výnos na kilometr je kromě sazeb ovlivněn intenzitou provozu a strukturou zpoplatněné sítě.

Hlavním úkolem českého mýtného systému je vytvořit jeden ze zdrojů financování dopravní infrastruktury. Za prvních sedm let provozu systém vybral 49,2 mld. Kč, v posledních letech systematicky roste podíl a tím i význam mýtných příjmů v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Společně s dálničními kupony je mýtné, zavedené v roce 2007, přímým výnosem infrastruktury. Význam dálničních kuponů zavedením mýtného klesl, nicméně díky rostoucím prodejům i zvyšování jejich ceny se výnos z dálničních kupónů v roce 2011 těsně přiblížil výnosu roku 2006, kdy dálniční kupóny platily nejen osobní auta, ale i nákladní vozy. V roce 2011 přímé platby uživatelů infrastruktury poprvé přesáhly deset miliard korun a v roce 2013 dosáhly na úroveň 12,87 mld. Kč.

Ing. Ondřej Zaoral, Ph.D. inoxive s.r.o.

Hlavní slabinou tradičních daňových systémů je stále volnější vztah mezi zdaňovaným vlastnictvím vozidla (silniční daní), spotřebou pohonných hmot (spotřební daní) a skutečným využitím infrastruktury. Daňové nerezidenty – zahraniční dopravce – je zcela nemožné zatížit silniční daní. Výběr spotřební daně z mezinárodní dopravy je v realitě Evropy bez hranic problematický jak u českých, tak u zahraničních dopravců. Mýtný systém vybírá poplatky na nediskriminačním principu shodně od domácích i zahraničních dopravců.

V letech 2007-2013 bylo od zahraničních dopravců vybráno dohromady 20,56 mld. Kč mýta, což je 42 % z celkového výběru. Podíl českých dopravců na zaplaceném mýtu klesá a v roce 2013 činil pouze 55,7 % oproti 61,3 % v roce 2007.

Základním výnosovým ukazatelem mýtného systému je průměrný výběr na jeden kilometr zpoplatněné komunikace. V České republice ukazuje na velké výnosové rozdíly mezi jednotlivými komunikacemi i jejich úseky a také na nástrahy úvah o širokém zpoplatnění silnic první třídy. Průměrný výnos je ovlivněn zejména intenzitou provozu, typem komunikace (dálnice a rychlostní komunikace, nebo silnice první třídy) a strukturou vozidel, která komunikaci využívají (z hlediska počtu náprav a emisních tříd, které nejvíce ovlivňují výši mýtné sazby). Průměrný výnos jednoho kilometru od roku 2007 do roku 2009 klesal, v roce 2010 a 2011 začal lehce růst. Nicméně se v roce 2011 stále nedostal na hodnotu roku 2007. V roce 2012 dosáhl díky zvyšování mýtných tarifů svého historického maxima ve výši 6,27 mil. Kč. V roce 2013 průměrný výnos jednoho kilometru poklesl díky růstu podílu vozidel třídy Euro V na hodnotu 6,01 mil. Kč. Příčiny poklesu mezi roky 2007 a 2010 nalézáme ve dvou základních faktorech – ekonomické krizi a ve změně struktury

2005

12,87

8 ,9 1

8,68

8,55

+61%

9 ,6 8 8 ,4 4 6,57

8,13

6,14

5,54

2,43

2,76

2,90

3,11

3,17

3,91

4,31

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

5,56 3 ,0 5

12,59 11,30

+143%

3 ,2 9

2006

zpoplatněné sítě. Zatímco v roce 2007 byly zpoplatněny pouze dálnice a rychlostní komunikace, od 1. 1. 2008 snižují průměr výběru na kilometr silnice první třídy. Průměrný kilometr silnice první třídy vydělává pětkrát méně než dálnice. Příčinou tohoto nepoměru je nejen nižší intenzita dopravy na silnicích první třídy (na průměrném kilometru silnice první třídy v roce 2013 zaplatilo 732 tisíc vozidel, zatímco na průměrném kilometru dálnice celých 1, 85 milionu vozidel), ale i průměrná cena ujetého kilometru, která je na silnici první třídy jen 2,29 Kč, zatímco na dálnici 4,36 Kč. Průměrná vážená sazba je strategickým indikátorem udržitelnosti výnosů z mýtného. Průměrná vážená sazba vyjadřuje průměrnou cenu, kterou platí dopravci za jeden kilometr, přičemž zohledňuje (procentuálními váhami) složení vozového parku a tím i odlišné sazby pro jednotlivé kategorie vozidel, emisní třídy a počty náprav. Vahou vstupující do výpočtu váženého průměru je podíl příslušné kategorie (např. kamion, 4 a více náprav, Euro V, jízda po dálnici). Díky tomu je průměrná vážená sazba celkovým ukazatelem vývoje cen v mýtném systému, které jsou tvořeny pestrou tarifní tabulkou pro různé kategorie vozidel. Celkový výnos mýtného systému je násobkem průměrné vážené sazby a počtu ujetých kilometrů po zpoplatněné síti. Vývoj české průměrné vážené sazby ukazuje dopady nedostatečné reakce tarifní politiky na změnu struktury vozového parku. Až do roku 2011 průměrná vážená sazba pozvolna klesala, protože sazby

nebyly zvyšovány a podíl ekologických vozidel postupně rostl. Rok 2011 a 2012 přinesl růst průměrné vážené sazby ve spojení se zvýšením sazeb „dvakrát o 25 % kromě sazeb pro Euro V“. Čím více zvýhodněných vozidel třídy Euro V však po českých silnicích jezdí, tím větší je jejich podíl na ujetých kilometrech a tím větší je tlak na pokles průměrné vážené sazby. Proto se zvýšení sazeb o 25 % nepromítlo do průměrné vážené sazby naplno, ale růstem pouze o 14,8 % v roce 2011, resp. 8,7 % v roce 2012. Průměrná sazba tak ukazuje dopad změny, při které nebyly sazby zvýšeny skupině vozidel, jejíž podíl na dopravním výkonu stále roste a na konci roku 2013 dosáhl již 60 %. Právě velice rychlý růst podílu vozidel třídy Euro V tvoří v českém systému dynamický výnosový problém. V roce 2013 poprvé v historii výběru mýta meziročně poklesly celkové mýtné příjmy oproti nikoli z důvodu nižších dopravních výkonů, ale z důvodu poklesu průměrné vážené sazby. Mají-li být mýtné příjmy při poměrně stabilním objemu dopravy udržitelné (tj. neklesat, ideálně mírně růst), nesmí průměrná vážená sazba klesat. Tarifní strategie proto musí pružně reagovat na změny prostředí. Relevantní zahraniční inspirací může být i Rakousko, kde Asfinag pravidelně každým rokem upravuje mýtné sazby o inflaci. Bude-li však hlavním cílem mýtného systému regulace dopravy, ustupují finanční cíle do pozadí a je nutné vytvořit nové ukazatele úspěšnosti mýtného systému, zaměřené na dosažení cílů regulačních politik.


44

45



Umístění a technický popis stavby

Metrostav modernizuje dopravní tepnu v hlavním městě Polska

Stavba se nachází na severním okraji centra Varšavy, v blízkosti bývalé továrny na výrobu osobních automobilů. Předmětem díla je modernizace stávající komunikace silničního průtahu S8 (Wroclaw – Warszava – Białystok) mezi mimoúrovňovými křižovatkami Powązkowska a Modlińska, kde hlavní trasa navazuje na již realizovanou první etapu. Celková délka modernizovaného úseku, měřená v ose směrově rozdělené silnice S8 je přibližně 4,65 km. Principem modernizace hlavní komunikace je její rozšíření, dle možností místních podmínek, o jeden pruh v každém jízdním směru včetně provedení nového vozovkového souvrství. V celkovém výsledku tedy hlavní trasa bude mít buď čtyři nebo pět jízdních pruhů v každém směru. Těžištěm této stavby je realizace inženýrských objektů. Celkem se na trase nachází 12 opěrných zdí,

Dominantou stavby je rozšíření nosné konstrukce sedmipolového, ocelového mostu - generála Grota-Roweckiego přes řeku Wisłu. Principem jeho rozšíření je rozšíření konzol mostu, které jsou v pravidelném rastru podepřeny šikmými vzpěrami do stávající ocelové konstrukce. Dále je do nosné konstrukce vneseno dodatečné předpětí volnými kabely. Spodní stavba mostu je komplexně sanována. Most celkové délky 650 m, který slouží nejen pro převedení dopravy, ale také pro převedení hlavního vodovodu a parovodu, se nachází v chráněném území Natura 2000. Dalším významným prvkem hlavního tahu silnice S8 je 600 m dlouhý protihlukový tunel, který z části zasahuje na most. Vlastní konstrukce tunelu je navržena z nosných ocelových prvků se skleněnou výplní.

Tento článek je věnován stavbě „Kontynuacja projektowania i przebudowa drogi S8 odc. Powązkowska – Marki (ul. Piłsudskiego). Etap II: odc. Węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska”, kterou Metrostav a.s. realizuje prostřednictvím své divize 4, která je pověřena vedením polské organizační složky.

Ing. Josef Neuwirth ředitel divize Metrostav a.s.

46

Smlouva byla podepsána mezi generálním zhotovitelem Metrostav a.s. a investorem GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) dne 18. 7. 2013. Jak z oficiálního názvu akce vyplývá, jedná se o realizaci stavby na základě upraveného žlutého FIDICu, kdy v tomto případě zhotovitel nese veškerou odpovědnost jak za návrh technického řešení stavby včetně potřebných aktualizací, případně získání

Realizace stavby

konstrukcí sanuje, resp. zesiluje. Druhá část mostů je rozebrána a postavena nová.

Průběh realizace stavby je rozdělen do několika etap. V přípravné etapě 4 měsíců, tj. do 11/2013, byla zpracována realizační dokumentace stavby a u některých objektů byla podána žádost o vydání aktualizovaného stavebního povolení. Realizační dokumentace stavby byla zpracována na základě optimalizace projektu pro vydání stavebního povolení, který byl součástí zadání výběrového řízení. Vzhledem ke krátké době výstavby, která je dána 27 měsíci od podpisu smlouvy je modernizace rozdělena na dvě základní etapy. V první etapě, kdy stavební práce byly zahájeny v 10/2013, je modernizována severní část komunikace. Její úplné uzavření pro veřejný provoz nastalo v 03/2014, po provedení hlavních stavebních prací ve středovém dělícím pásu silnice S8. Zprovoznění této etapy je plánováno na 10/2014, kdy bude zahájena rekonstrukce druhé etapy, jižní části komunikace. Uzavření jízdního směru je vždy podmíněno dopravně-inženýrským opatřením při zachování provozu ve dvou jízdních pruzích v každém směru hlavní silnice S8, včetně údržby těchto komunikací po dobu trvání stavby. Zakončení celé stavby je dáno smluvním termínem 10/2015.

Závěr

stavebních povolení, tak za vlastní realizaci stavby. protihlukový zasklený tunel a 46 mostních objektů. Jejich většina tvoří železobetonové rampy třech významných mimoúrovňových křižovatek – Marymoncka, Wisłostrada a Modlińska. Vzhledem k technickému stavu konstrukcí se přibližně polovina

Vzhledem k tomu, že se stavba nachází v městském prostředí, jsou také realizovány přeložky a modernizace inženýrských sítí, stezky pro cyklisty, protihlukové stěny, objekty veřejné dopravy a světelného signalizačního zařízení.

Metrostav a.s. podniká na stavebním trhu v Polsku od roku 2009, prostřednictvím organizační složky. V současnosti je pro Metrostav a.s., tato stavba největším dosud realizovaným projektem na tomto trhu, kde zároveň získává prvotní zkušenosti při jednáních s významným investorem GDDKiA. Pro řízení stavby, o finančním objemu cca 796 mil. zlotých, byl vybudován cca 70 členný česko-polský tým.

Metrostav modernizuje dopravní tepnu v hlavním městě Polska

47


Česká firma AŽD je na trhu již 60 let


Jak se může firma vůbec 60 let udržet na trhu, jak se Vám to podařilo? Záleží to hlavně na lidech, jejich kvalitách, odbornosti, loajalitě k firmě, morální úrovni a dalších vlastnostech. Záleží také na strategii společnosti, se kterou se všichni ztotožní a na spoustě dalších věcí. Samozřejmě záleží i na štěstí.

Jaké milníky by jste v té 60. leté historii Vaší společnosti vyzdvihl?

firmu s lidskou tváří“ – tedy otevřenou, čitelnou s jasnou strukturou majitelů, otevřeně komunikující a vytvářející si důvěryhodnost zákazníků. Já sám se řídím atributy – jít příkladem, vědět co je pokora a slušnost. V oblasti řízení nemůžete jít pak cestou, kterou Vám definují pouze čísla, rozbory a rizikové analýzy, ale ani cestou pouhé intuice. Musíte si vzít ze všeho něco, nakonec se spolehnout na svůj úsudek, zodpovědnost z Vás stejně nikdo nesejme.

Je pro Vás tak důležité, aby byla firma česká, jak hovoříte? Když se to dnes ani nenosí. Možná se to dnes nenosí, ale je to pro mne důležité, je důležité vyvíjet původní české technologie a svobodně s nimi disponovat, je pro mne důležité zaměstnávat 2000 českých lidí, je pro mne důležité spolupracovat s českými vysokými a středními školami a mít v nich zázemí budoucnosti a růstu je pro mne důležité navazovat v zahraničí na tradici českých nebo československých výrobků. TOP produkt společnosti AŽD Praha, staniční zabezpečovacízařízení ESA 44

Těch milníků bylo samozřejmě více, uměli jsme v pravý čas přijít s těmi pravými hlavními produkty na patřičné technické úrovni, zvládli jsme privatizaci firmy v roce 1993, překonali jsme krizová období. Asi nejsložitějším obdobím bylo období po privatizaci, Ti co v té době firmu vedli, udělali obrovský kus práce a zasluhují velké uznání. Bez nich by společnost už neexistovala.

Jste stabilní a velmi úspěšnou společností, určitě jste dostali nejednu nabídku firmu odprodat?

Není tolik firem na našem trhu, které by se mohly pochlubit 60. letou tradicí. A je ještě méně takových, které zůstaly v českých rukou. Takovou firmou je AŽD Praha. Vznikla v roce 1954 a po celou dobu své existence produkuje české technologie v oblasti řízení dopravy. Jak se podařilo překonat historické překážky a udržet firmu stále na technologické špičce na to jsme se zeptali současného generálního ředitele Zdenka Chrdleho.

Ale samozřejmě nabídek byla celá řada z tuzemska i zahraničí, ale nikdy jsme k tomuto kroku nepřistoupili. Naši konkurenti několikrát prohlašovali, že budeme firmu prodávat, ale byla to jen snaha nás poškodit. Každou nabídku jsme probrali a slušně poděkovali. Naši majitelé strávili ve firmě celý a nebo část svého života. Bylo to naše společné rozhodnutí.

Jaké je Vaše vlastní krédo, podle čeho vlastně firmu vedete, že se dostala na špičku a prorazila ve 20 zemích světa? Zdeněk Chrdle

generální ředitel AŽD Praha, s.r.o.

Tak to jsou asi otázky dvě. Rád bych viděl v naší společnosti “Českou


48

49

Jaro 2014

Jste ve funkci generálního ředitele již 11 let, pod Vaším vedením je firma úspěšná, rozvinula se vlastně ve světovou firmu, to je pravda. Nebojíte se však, že Vás stejně majitelé sesadí, že budou chtít novou, mladou a dynamičtější osobnost. To je možné a časem i pravděpodobné, ale zatím mám jejich důvěru a nebudu se bát rozhodnout a třeba zariskovat jen pod obavou, že udělám chybu a sesadí mě. To je to asi nejhorší co může manažer udělat, to pak začne vršit chybu na chybu a odvolají ho stejně. Tohle dělat nechci.

Jak jste prorazili do zahraničí a jaké projekty v zahraničí máte a čeho si nejvíce v zahraničí ceníte? Do zahraničí musíte mít produkty na špičkové úrovni a je úplně jedno v jak rozvinuté zemi jste, potom schopné lidi, kteří chtějí jít s Vámi do toho. Musíte pochopit mentalitu té země, nesmíte si hrát na mistry světa a musíte naslouchat. Důležité je přizpůsobit zařízení místním normám a předpisům, naučit zařízení místní jazyk a nebát se času. Trvá to dlouho, stoji to peníze a úsilí, ale úspěch Vám to potom vrátí. Pochopil jsem, že naše cesta je východ a jih, tedy směr, kam jdou i velcí světoví hráči. Na západ nás nikdo nepustí, to je pouze ztráta času a peněz. Musíme být s naší technikou v té zemi první ještě před Němci a Francouzi. Místní lidé se musí naší techniku naučit, musíme ji ušít přesně pro ně. Jakmile do té země přijdou evropské peníze a Vaše technika tam už není zakotvena – máte pramalou šanci. Němci, Francouzi i Italové si velmi efektivně politicky ošetří, že zakázky dostanou jejich firmy, a když moc zlobíte – dostanete od nich drobty. Největší úspěch jsme měli na Slovensku, v Bělorusku, Litvě, Srbsku, USA, Černé Hoře, nyní stavíme v Turecku. Jako největší referencí je dodávka

50



našich přejezdových systémů do USA. Jako nejsložitější byla dodávka našeho železničního zabezpečovacího systému do Iránu.

Zabýváte se celý život železnicí a platíte v této oblasti u nás za odborníka, co by jste vytkl naší železnici?

Dodáváte zabezpečovací systémy do metra a na železnici, jsou na nich přímo závislé životy milionů pasažérů. Je řada nehod na přejezdech. Jak se žije život s takovou zodpovědností? Jakou máte jistotu, že Váš systém neselže?

Myslím, že je tam málo skutečných odborníků a to v celém řetězci napříč organizacemi, které železnici vedou. Věřím, že současné vedení jak MD tak i ČD toto změní. Dále řada rozhodnutí nebyla udělána pro lidi resp. pro cestující. Nemuseli jsme rozdělovat naši železnici, ostatní země to neudělali, zde jsme pouze otrocky poslechli Brusel.

Tak stoprocentní jistotu nemůžete mít nikdy, protože neexistuje. Ale věřím našim lidem v jejich zkušenosti, kvalifikaci a zodpovědnost, jsem přesvědčen, že procesy v naší společnosti jsou přesně definované a kontrolované. Stejně tak je dána důležitost i schvalovacím procedurám, které jsou náročnější než v zahraničí. Máme zařízení, které kontroluje ještě více parametrů než zahraniční systémy. Spím klidně.

Které Vaše výrobky a systémy jsou ve světové špičce? Je to určitě staniční zabezpečovací systém ESA 44, který už máme implementovaný nejen v Česku, ale i v řadě jiných zemí, dále elektronický autoblok, nejmodernější přejezdový bezpečnostní systém PZZ - J a zejména vlastní český systém ETCS L2 se kterým jsme vyhráli výběrové řízení v sousedním Slovensku. Ale zajímavé jsou i další systémy a produkty například pro silniční telematiku, liniové řízení dopravy na dálnicích a ve městech atd.

Máte velkou vývojovou a projekční základnu, kolik do vývoje každoročně investujete? Téměř vše co vyděláme investujeme do vývoje, technologií a průniku na zahraniční trhy. Každý rok to je více než 200 mil. Kč. Musíme udržet krok se světovou špičkou, jinak nemáme šanci uspět.

Převod regionální dopravy na kraje byl vlastně prvním krokem k likvidaci velké části regionální drah. Další zavírání tratí bude, jestli se věci nezmění, následovat. Železnice ztratila akceschopnost, síťovost a návaznosti. Tak to prostě je.

Co by se tedy mělo udělat? Tak například zrušit poplatky za železniční dopravní cestu na nekoridorových tratích, autobusy a nákladní auta přece také platí pouze na dálnicích. Jak má být potom železniční doprava konkurenceschopná? Některé vedení vlaků, jejich rušení a neakční přístup lidí, kteří o tomto rozhodují dále prohlubuje krizi železnice a likviduje regionální železniční dopravu. Hádání se dopravců o linku do Ostravy a přitom nevyužité příležitosti na tratích ostatních – prostě si myslím, že ti lidé tomu nerozumí. Jinak to snad ani není možné.

Co by jste popřál železnici? Dal bych šanci lidem, kteří v současné době železnici vedou, aby dělali dobrá, logická a perspektivní rozhodnutí.

Děkuji za rozhovor


51


Rychlá a efektivní technologie opravy výtluků všech typů vozovek


Těmito hlavními parametry mohou být četnost a velikost výtluků, bezpečnostní požadavky na dopravu, roční období, kvalita podkladu, materiálové složení opravovaného místa, požadavky na zatížení a rozhodnutí o tom, jak dlouho má oprava vydržet. U prováděcích společností to znamená délku záruky a u výrobců materiálů garanci životnosti opravy při daném technologickém postupu a samotné skladování směsi.

Levný materiál neznamená levnou opravu Ne vždy na první pohled nejlevnější materiál může nabízet nejlevnější řešení. Standardní situací je, že výtluky se objevují postupně a příčiny vzniku jsou rozmanité: výtluky vlivem zatížení, výmoly vlivem příčiny poruch spodních a konstrukčních vrstev vozovky, u kanalizačních vpustí vlivem roztažnosti a smršťování kovových materiálů apod. Je nutné si uvědomit, že oddalováním oprav se navyšují i budoucí náklady, jelikož neopravená místa se nadále velmi rychle rozšiřují.

Výtluky jsou neustále opakujícím se problémem, který má dopad na bezpečnost silničního provozu, zároveň na rozpočty správců daných komunikací, a otálením s jejich opravou se budoucí náklady dále zvyšují. Tím se také zvyšují nároky správců komunikací na provedení a kvalitu oprav. Některé společnosti provádějící údržbu investují do vývoje různých technologií, které tyto problémy řeší, avšak těžko se prosazují. Nyní je na trhu revoluční technologie Macfix®, která si také obtížně razí cestu do praxe, ale její vynikající výsledky považujeme za budoucnost oprav.

Vladimír Majer

vedoucí obalovny Středočeské obalovny a.s.

Metod, jak výtluky řešit, je několik, jako například opravy za horka teplou obalovanou směsí, použití turbo mechanismů, dále infra technologie, která umožňuje znovu rozehřátí původní asfaltové směsi a také dvousložkové materiály, jež reagují přidáním aktivní složky, která způsobí

vytvrzení, bohužel bez následné nutné pružnosti směsi.

Těžká orientace Jak se ale orientovat při vypracovávání rozpočtů na opravy výtluků a jakou technologii vybrat? Zdánlivě snadná otázka se komplikuje ve chvíli, kdy do ní začnou vstupovat parametry, které výrazně ovlivňují cenu.

Veřejnosti je známo, že oprava výtluků, tak aby vydržela, se musí provádět horkou asfaltovou směsí, avšak tuto metodu omezuje jak roční období, deštivé počasí, tak i četnost a velikost výtluků. To znamená, že pro správce komunikace je efektivní čekat na dostatečný počet výtluků nebo na spuštění obaloven asfaltových směsí a do té doby z nutnosti bezpečnosti použije zpravidla studenou asfaltovou směs pro dočasné opravy. Přestože správci jsou důslední, a tyto práce chtějí vykonávat dle nejlepšího svědomí, jsou nuceni používat materiály, které potřebují minimálně další následné ošetření anebo v krátkém čase opravu teplou asfaltovou směsí. A tím se stále vracíme k té samé opravě za dvoje peníze.

Dočasné řešení, ale proč? Na překlenutí zimního období nebo pro výtluky, které se objevují v malém počtu,

se využívá výrobků pro aplikaci za studena. Z praxe se ví, že standardní směsi nejsou určeny a nemají ani parametry pro opravy, které by měly vydržet dlouhou dobu, ale jen takovou, aby četnost oprav byla dostatečná, nebo bylo možné rychle vyřešit dopravní bezpečnost. Mnoho řidičů je rozladěno z toho, když jeden den vidí silničáře opravovat studenou směsí, a po týdnu či měsíci se výtluk na stejném místě znovu objeví. Zpravidla to není chyba silničářů, ale materiálu, který je náchylný na vodu, mráz či sluneční záření, není dostatečně pružný a přilnavý k okolí. Dalším problémem je složitý technologický postup provádění opravy.

Otázka vynaložení nákladů To, co je v tomto zaběhlém způsobu velmi neefektivní, je ekonomika vynaložených nákladů. Při součtu nákladů na opravu výtluků nejprve studenou směsí a následně teplou směsí se projeví nárůst nutných prostředků na opakovanou opravu. Tento stav byl celosvětově dosti podobný, a proto je kladen důraz na vývoj kvalitních asfaltových směsí, které je možné aplikovat za studena okamžitě bez ohledu na počet výtluků, jaké je počasí a hlavně, aby oprava vydržela co nejdéle, při co nejsnadnějším postupu opravy, její časové nenáročnosti pro obnovení dopravy na opravovaném úseku. Dosažením této kvality se nabízí alternativa, nejen okamžitého zásahu, ale i výrazné úspory. To, že není nutné opravu provádět opakovaně, šetří náklady i čas a silničáři mohou uspořené finance věnovat dalším úsekům. V celorepublikovém měřítku lze hovořit o milionech korun úspor, zvýšení operativnosti, což samozřejmě zvyšuje bezpečnost silničního provozu a může snižovat i náklady na opravy vozidel způsobené výtluky. Tento faktor zajisté uvítají i pojišťovny.

Patent z Anglie, výroba z Čech Bohemix® je unikátní studená obalovaná asfaltová směs vyráběná za použití nejmodernější technologie (Macfix®), mající

za následek naprosto ojedinělé vlastnosti, které odlišují tento produkt od většiny ostatních konkurenčních studených asfaltových směsí. Díky speciálním ekologickým aditivům není potřeba k ředění asfaltového pojiva použití chemických rozpouštědel. I tak dosahujeme toho, že je naše směs snadno zpracovatelná, použitelná celoročně v nepříznivých klimatických podmínkách. Tato technologie propůjčuje finálnímu produktu Bohemix® mnoho výhod a především mnohonásobně vyšší životnost opravy, která nebyla u dosavadních směsí zcela běžná. Bohemix® je jako jediný produkt svého druhu prémiové kvality vyráběn přímo v České republice. Jde o jeden ze třinácti totožných výrobků, který je vyráběn pod licencí Macfix® cold asphalt. Ostatních dvanáct stejných produktů je pod jinými názvy vyráběno po celém světě jak pro potřeby chladného podnebí, tak i podnebí s extrémními teplotami více než patnáct let. Tento výrobek nabízí několik velice důležitých možností. Jako jsou celoroční aplikace okamžitě i za mokra či mrazu. Není nutná těžká mechanizace, to znamená, že se tím výrazně zvyšuje operativnost silničářů, rychlost opravy, neznamená to však, že by byla ovlivněna kvalita výsledné opravy. Hlavní a nejdůležitější předností je kvalita a životnost opravy, která dosahuje nejméně dvou let, použití ekologických přísad, což dovoluje Bohemix® recyklovat. Tento náš materiál si na tuzemském trhu rychle získává oblibu starostů měst a obcí a také vodohospodářských a plynárenských společností, která si při havarijních opravách a opravách kanalizačních vpustí, pochvalují rychlé obnovení provozu. Věříme, že si získá oblibu i u správců dálnic a silnic vyšších tříd, kteří dozajista ocení kvalitu ve smyslu dlouhé životnosti tímto kvalitním materiálem známým pod značkou Bohemix®.

Rychlá a efektivní technologie opravy výtluků všech typů vozovek

52

53



Dopravní infrastruktura představuje jeden ze základní faktorů ekonomického a sociálního rozvoje státu i jednotlivých regionů. Její budování a následný provoz a údržba současně tvoří významnou kapitolu státních a veřejných rozpočtů, a to jak z pohledu jejich výdajové struktury, tak i svými dopady do ekonomiky a vlivu na dynamiku makroekonomických ukazatelů, počínaje národním produktem, přes zaměstnanost až po sociální a zdravotnické výdaje.

Vojtěch Hlaváček

ředitel společnosti a člen představenstva Proteo Consult a.s.

Proto je klíčové, aby státní i veřejná správa alokovaly prostředky na rozvoj a údržbu dopravní infrastruktury efektivně a měly zavedeny účinné analytické a kontrolní mechanismy. Diagnostika dopravní cesty je velmi podstatnou a současně dlouhodobě opomíjenou podstatnou složkou procesu výstavby a údržby dopravní cesty. V posledních několika letech se velmi často zmiňuje pojem „moderní diagnostické

metody“, ale jejich praktické použití při výstavbě a údržbě se skutečně započalo až nyní. Dnes existuje celá řada technologií umožňujících nahlédnout do stavu komunikace detailně na povrchu, ale také i pod samotnou dopravní cestu.


Pro skutečně efektivní využití samotných technologií bylo nutné urazit velmi dlouhou cestu jak z hlediska samotného vývoje, tak především dotvořit proces adaptability technologií pro využitelnost v každodenní práci správců komunikace a projektantů, kteří výstupy jednotlivých technologií musejí především využívat, nikoliv jen akceptovat jejich sběr „do šuplíku“. Celá řada technologií se do dnešního dne použila pouze „jednorázově“ a nebylo s nimi dále pracováno. Pro inteligentní správu dopravních cest je nutné najít prostor pro výraznější využití nových technologií, vyšší míru integrace získávaných informací a zásadní posun od „hašení požárů“ k včasné detekci problémů a prevenci. Moderní diagnostické metody jako georadar či laserové scanování dnes prokazatelně optimalizují náklady na výstavbu či opravu komunikace a je pouze na správcích komunikace, aby se tato forma diagnostiky stala pevnou součástí procesu výstavby a údržby. Úspory, které dosahují na mnoha příkladech v ČR i zahraničí 20 % celkových nákladů na údržbu, dnes v dlouhodobém horizontu představují miliardy korun ze státního rozpočtu či v případě výstavby z prostředků EU. Předpokladem dosažení těchto úspor je ovšem ucelené řešení problematiky správy dopravní infrastruktury (silniční a dálniční, respektive kolejová síť), zavedení standardů v oblasti diagnostiky a sběru dat, vybudování sofistikovaného systému hospodaření s infrastrukturou. Pokud se jednotlivé technologie, resp. výstupy z těchto technologií, stanou standardem podkladů v jednotlivých fázích života dopravní cesty, tak pak lze stoprocentně garantovat efektivní úsporu od fáze projektové přípravy (např. Výkaz výměr pro přesun hmot) až po efektivní rehabilitační plán starého úseku dopravní cesty. Pro lepší představivost si lze nové technologie představit u konkrétních příkladů jejich použití. Nové technologie poskytují ucelený pohled na tvar, georeferencovanou polohu a skladbu samotného tělesa silnice nebo koleje, a to vše v čase. V případě projektování silnice do zářezu svahu se velmi často jedná o velmi nákladné přesuny hmot a 3D laserscanová technologie dnes zpřesňuje samotný výkaz výměr, tak aby nedocházelo ke změnám objemům při realizaci. Dalším příkladem je návrh rehabilitace vozovky, kdy se doposud vycházelo z nespojité diagnostiky (vývrty) a rehabilitační plán obsahoval i úseky, které jej nepotřebovaly. Georadarem dnes lze stanovit přesný rozsah úseků, které mají být rehabilitovány a vzhledem k výstupům dat jsme schopni stanovit, i do jakého rozsahu má být vozovka opravena.

Nové technologie diagnostiky dopravní cesty Technologie GEORADAR (GPR) georadar posouvá informace o komunikaci do hloubky její konstrukce a kontinuálně -> výrazné úspory díky přesnějšímu návrhu údržby a oprav přesnější prognóza vývoje stavu komunikace - vyhodnocení zbytkové životnosti, vnitřního výnosového procenta a dalších navazujících technickoekonomických ukazatelů -> zkvalitnění plánů oprav kvalitní podklady pro projektanty -> s předáním dat GPR a kvalitní diagnostiky má investor jistotu, že návrh bude optimalizovaný pro konkrétní skladbu a stav komunikace -> optimalizace investičních nákladů kontrola provedených prací před převzetím stavby – jistota pro zhotovitele a investora, že dílo je v požadované kvalitě -> zkvalitnění staveb a eliminace nezodpovědných zhotovitelů -> příznivější oborové prostředí s profitem pro zodpovědné

Technologie LASERSCAN (LSC) mračno bodů lze využít ve škále od 3D „fotografie“ po projekční 3D podklady kombinované s klasickou geodézií -> několikanásobně vyšší úroveň získaných informací podklad pro další technické, bezpečnostní, majetkové a pozemkové analýzy -> násobné využití sebraných dat

Technologie TERMÁLNÍ KAMERA (TC) možnost detekování podpovrchových trhlin -> kontrolní nástroj před koncem záruční lhůty

Prostorové georeferencování všech dopravních informací navázání všech dat na prostorou georeferenci (GPS, jednotná trigonometrická síť) -> jediná možnost přesné prostorové integrace všech dat


54

55

Jaro 2014

Moderní diagnostika je efektivní nástroj systému hospodaření Stejně jako v ostatních zemích vyspělé Evropy směřujeme k vytvoření uceleného „Systému hospodaření s dopravní cestou“, kdy jsme schopni integrovat veškeré informace o konkrétní silnici/koleji, včetně průběžných diagnostických dat a predikovat vývoj daného úseku včetně stanovení plánu údržby. Zavedením moderních diagnostik do komplexního systému hospodaření s dopravní cestou má zásadní dopad na celkové náklady na výstavbu a provoz dané dopravní cesty. Tyto úspory jsou dosahovány ve třech základních oblastech, které popisujeme dále.

Projektová příprava

Controlling

V oblasti projektové přípravy investičních akcí, a to jak při budování nové dopravní cesty, tak při plánování oprav nebo rekonstrukcí, představuje detailní diagnostika klíčový prvek umožňující efektivní plánování. Tato efektivita se promítá jak do věrohodného zpracování výkazů výměr a plánování činností, tak i do vhodné volby technologií a postupů, založené na zmapování detailních podmínek, za kterých bude výstavba probíhat. Důsledkem je eliminace maximálního možného objemu víceprací souvisejících s nedokonalou znalostí prostředí a nepřesným výkaznictvím.

Další oblast, ve které se projeví dramatickým způsobem přínosy zvedení uceleného systému hospodaření s dopravní cestou, je controlling. Vychází-li projekt a projektová příprava z kontinuálního diagnostického zpracování podkladů, razantně vzrůstají možnosti kontroly jak v oblasti skutečně provedených výkonů, tak návazně i v rovině ověření kvality provedení jednotlivých technologických kroků a postupů.

Nové technologie diagnostiky dopravní cesty Zásadní podmínkou kvalitního plánování jsou dobře organizované informace a kvalitní analýza. Proto je třeba provádět:

Prostorové georeferencování všech dopravních informací • navázání všech dat na prostorovou georeferenci (GPS, jednotná trigonometrická síť) -> jediná možnost přesné prostorové integrace všech dat

Integrace technických i netechnických dat • systém hospodaření s komunikací povýšit na systém hospodaření s majetkem obecně (evidence mostů, propustků, opěrných zdí, protihlukových stěn, vybavení a okolí, dopravního značení atd.) • Prostorově georeferencované údaje o intenzitě dopravy, dopravních nehodách, uzavírkách, dopravních omezeních, trasách pro nadrozměrné přepravy atd. -> komfortní přístup ke všem datům na jednom místě

Analytické nástroje • Určení potřeby údržby, oprav a rekonstrukcí dopravních cest ve víceletém horizontu • Nástroje pro určení zbytkové životnosti komunikace a vnitřního výnosového procenta • Ukázat dopady různých variant financování oprav a jejich načasování na stav komunikací • Prokázat oprávněnost a výši nákladů na údržbu a opravu v krátkodobém a dlouhodobém horizontu • Dodávat podklady pro výběr optimálního způsobu financování a intervenční strategie • Prezentovat dopady rozpočtových omezení na stav dopravních sítí • Udržovat aktuální databázi o stavu dopravních sítí • Vizualizované informace, se kterými systémy pracují a které lze lokalizovat na mapovém podkladu v různém měřítku

56


Controllingové aktivity založené na moderních diagnostických metodách tvořících páteř systému hospodaření s dopravní cestou se mohou uplatnit v několika fázích: A. Průběžné kontroly v průběhu stavebních činností – jejich hlavním cílem je nezávislé ověření výkazů výměr a kontrola kvalitativních parametrů nově budované dopravní cesty; do značné míry jsou využívány i stávající metody kontroly provádění staveb, ale jejich koncentrace do jednoho systému přináší nečekané synergické efekty nejen v průběhu vlastích kontrol, ale i v následném sledování živnosti dopravní cesty a nákladů na její provoz a údržbu. B. Kontroly v rámci akceptačního řízení a dokumentace skutečného provedení stavby – v rámci předávání dopravní cesty zadavateli je možné požadovat komplexní diagnostiku a ověření stanovených parametrů předávaného díla. Porovnáním s digitální projektovou dokumentací a s dílčími kontrolami prováděnými v průběhu výstavby mohou být odhaleny jinak skryté nedostatky a problémy. C. Revize před uplynutím záruční doby – zavedení této kontroly jako systémového prvku, který bude automaticky prováděn u všech nově budovaných nebo rekonstruovaných


úseků, představuje logickou systémovou pojistku směřující k maximálnímu využití práv plynoucích zadavateli z poskytnuté záruky. Současně tak bude deklarována jasná vůle vymáhat kvalitu, která je zhotoviteli předepsána v rámci zadávacího řízení.

Optimalizace údržby Poslední, ale z pohledu celkových nákladů na vybudování a provoz dopravní cesty klíčovou oblastí, ve které se uplatní nové diagnostické metody, je optimalizace údržby. Průběžné mapování technického stavu pozemních komunikací i železnic je běžným standardem, zapojení moderních mobilních diagnostických metod a konsolidace výstupů do komplexního systému hospodaření s vozovkou/ železniční dopravní cestou přináší klíčové nové přínosy v podobě

proaktivního přístupu k problémovým úsekům, prioritizace činností a optimalizace nákladů na úrovni celé dopravní sítě a průběžného zlepšování postupů a technologií správy a údržby na základě trendů a analýzy dat sbíraných po dobu celého životního cyklu komunikace.

Transparentní financování Jedním z dalších efektů, který bude zavedení komplexního systému správy dopravní cesty bezesporu mít, bude absolutně transparentní financování dopravní infrastruktury, které umožní nejen efektivní reporting financujícím subjektům (zejména Evropské unii v rámci Operačního programu Doprava), ale také dlouhodobé sledování kvality dodavatelů, správců a vyhodnocování nákladů dopravní zátěže a dalších

souvisejících vlivů. Nové standardy kontroly kvality vedoucí ke zprůhlednění finančních toků i soutěžního prostředí pak budou zárukou významného snížení problémů s čerpáním finančních zdrojů Evropské unie a minimalizace rizika penalizací a jiných souvisejících sankcí, se kterými se dnes zejména Operační program Doprava potýká.

Diagnostika jako investice Zavedení systému diagnostiky a využití dat z moderních metod lze považovat za přímou investici, která v relativně krátkém horizontu přinese velmi výraznou úsporu ve výdajích na infrastrukturu. Pokud budou výdaje na diagnostiku dosahovat 2–3 % celkových nákladů na výstavbu a údržbu, tak mohou přinést úsporu ve výši 15 %.


57



Současný trend – úspory ve VO

Vliv veřejného osvětlení na bezpečnost silničního provozu

Současným trendem, který de facto vyplývá i z aktuální ekonomické situace, jsou úspory, ať už v rámci snižování personálních nákladů, administrativních nákladů, ale také provozních nákladů. Každý dnes hledá různé možnosti jak uspořit. V poslední době se objevují případy, kdy některé obce ve snaze uspořit, vypínají v nočních hodinách veřejné osvětlení a to i na průtahových komunikacích. Nabízí se otázka, zda je takové opatření vhodné nejen z hlediska bezpečnosti a plynulosti silničního provozu, ale také i z hlediska možného nárůstu kriminality, a zda-li v konečném součtu skutečně povede k úspoře finančních prostředků. Dalším příkladem jsou pak nesprávně provedené rekonstrukce veřejného osvětlení, které pod záminkou citelných úspor na spotřebě elektrické energie, výrazně sníží úroveň hladinu osvětlení a rovnoměrnost a tím zhorší nejenom bezpečnost dané pozemní komunikace, ale také přispějí ke zvýšení kriminality.

Vliv úrovně hladiny osvětlení na dopravní nehodovost Ve spolupráci s Českou společností pro osvětlování (ČSO) a Společností pro rozvoj veřejného osvětlení (SRVO), obě jsou součástí pracovní skupiny "Osvětlení, bezpečnost, kriminalita", jejímž externím spolupracovníkem je i ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky, byla provedena analýza vlivu úrovně hladiny osvětlení na počet dopravních nehod na vybraných lokalitách v ČR. Tato analýza se zabývá vyhodnocením počtu a typu dopravních nehod na úsecích frekventovaných motorizovaných komunikací před provedenou rekonstrukcí veřejného osvětlení a po ní, s cílem prokázat přímou souvislost mezi kvalitou osvětlení a bezpečností nejenom chodců, ale i řidičů. Také v zahraničí byly provedeny testy, které ukázaly, že při kvalitním osvětlení s dostatečnou hladinou a především rovnoměrností, řidiči registrují pohyb na krajích silnice rychleji a z větší vzdálenosti. Mají tak více času na zastavení,

jestliže se dítě, dospělý, cyklista či zvíře, chystá zkřížit jejich cestu nebo pokud se v cestě nečekaně objeví jiné auto. Pro výzkum byly vytipovány silnice I., II. a III. tříd a místní komunikace I. a II. tříd, na nichž došlo k rekonstrukci veřejného osvětlení, která významně zlepšila výslednou hladinu osvětlení komunikace (jednalo se o správně provedenou rekonstrukci, respektující normy). Bylo vybráno 16, převážně hlavních komunikací, průjezdů městy či čtvrtěmi. Na vyhodnocovaných úsecích došlo za celé vyhodnocované období (před i po rekonstrukci veřejného osvětlení) celkem k 849 dopravním nehodám, 180 těchto nehod se pak stalo v noci, což je 21% všech dopravních nehod. V období před rekonstrukcí VO došlo na všech vyhodnocovaných úsecích v nočních hodinách ke 172 dopravním nehodám. Po provedení rekonstrukce VO s kladným vlivem na kvalitu osvětlení - hladinu a rovnoměrnost osvětlení – došlo v nočních hodinách k 8 dopravním nehodám. Na

NEHODY A JEJICH NÁSLEDKY za posledních 10 let

kpt. Judr. Sabina Burdová

dopravní inženýrka ŘSDP PP ČR

58

Světlo jako součást života

Veřejné osvětlení

I když je světlo pouze prostředkem umožňujícím získávat zrakové informace mezi zrakovým systémem člověka a pozorovanými předměty či sledovanými jevy, označují odborníci osvětlení při veškeré lidské činnosti za nesmírně důležitou podmínku existence člověka.

Veřejné osvětlení je důležitou a nedílnou součástí technické infrastruktury obcí a měst, která slouží nejenom uživatelům pozemních komunikací uvnitř intravilánu, ale také obyvatelům těchto obcí a měst. Jedná se o veřejnou a bezplatnou službu obyvatelstvu, která je upravena legislativními a technickými předpisy.

Člověk prostřednictvím svého zraku získává asi 80 až 90% všech informací o prostředí, které ho obklopuje. Platí přímá úměra, že se zvyšující se osvětleností stoupá také informační výkon.

rok

počet nehod

z toho s následky na životě nebo zdraví

usmrceno

těžce zraněno

lehce zraněno

2004

196 484

26 516

1 215

4 878

29 543

2005

199 262

25 239

1 127

4 396

27 974

2006

187 965

22 115

956

3 990

24 231

2007

182 736

23 060

1 123

3 960

25 382

2008

160 376

22 481

992

3 809

24 776

2009

74 815

21 706

832

3 536

23 777

2010

75 522

19 676

753

2 823

21 610

2011

75 137

20 487

707

3 092

22 519

2012

81 404

20 504

681

2 986

22 590

2013

84 398

20 342

583

2 782

22 577


59

Jaro 2014

11 z 16 úseků po provedení rekonstrukce nedošlo zatím k žádné dopravní nehodě. Pokud tedy vyhodnotíme všechny úseky komunikací, kde došlo po rekonstrukci veřejného osvětlení ke zlepšení kvality osvětlení hladiny a rovnoměrnosti osvětlení – došlo vždy k celkovému snížení dopravní nehodovosti. V období před rekonstrukcemi došlo v 36 případech ze 172 nehod k následkům na zdraví – došlo ke 2 úmrtím, 4 těžkým a 30 lehkým zraněním. V různých obdobích po rekonstrukcích VO, došlo pouze ke 4 lehkým zraněním. Nejčastější dopravní nehodou před rekonstrukcí VO z pohledu specifického místa je nehoda v blízkosti přechodu pro chodce (19) a na přechodu pro chodce (12). Celkem došlo na přechodu pro chodce a v jeho blízkosti před

rekonstrukcí VO k 31 dopravním nehodám z celkového počtu 46 dopravních nehod, u kterých došlo k identifikování specifikace místa dopravní nehody. Po rekonstrukcích VO došlo ke 2 dopravním nehodám v blízkosti přechodů, což značí snížení dopravních nehod o 53%. Ještě zajímavějším se jeví 100% snížení nehodovosti přímo na přechodech! Za zásadní zjištění považujeme 100% pokles nehod s usmrcením a nehod s těžkým zraněním. U nehod s lehkým zraněním pak došlo ke snížení následků dopravních nehod z celkového počtu 30 na 4 lehká zranění! Důležitými položkami ve výsledcích jsou také 100% snížení dopravní nehodovosti při střetu s chodcem, 100% snížení dopravní nehodovosti na přechodech a 39% snížení v blízkosti přechodů. S ohledem na velikost vzorku, typ komunikací a počet nehod je

možné konstatovat, že vliv zlepšení kvality osvětlení na sledovaných komunikacích byl prokazatelný a opravdu zásadní. Zajímavé by mohlo v tomto kontextu být porovnání provedených investic a přímého ekonomického dopadu, kterého bylo zlepšením dopravní situace dosaženo (pozitivní dopad na celospolečenské ztráty, které např. jeden lidský život oceňují 18,6 mil. Kč).

Závěr Dnes, v době třetího tisíciletí, v době technologického rozmachu, se v případě takto řešených úspor na úkor osvětlenosti pozemních komunikací a veřejných prostranství, vracíme o několik století zpět. Namísto toho, abychom se snažili v maximální možné míře využívat možností, které nám současné technologie v rámci zvyšování bezpečnosti silničního provozu poskytují, vydáváme se

Usmrcení chodci podle viditelnosti - 12 měsíců

2011

2012

2013

60 53

50

48

42

40

40

40 34

30

36 32

25

20 9

10 4

0

60

ve dne, viditelnost nezhoršená vlivem povětr.podm.

4

ve dne, zhoršená viditelnost (svítání,soumrak)

10

8 5

9

10

8

9

7

3

ve dne, zhoršená viditelnost vlivem povětr.podm.

v noci, s veř.osvětlením, nezhoršená povětr.podm.



v noci, s veř.osvětlením, zhoršená povětr.podm.

v noci, bez veř.osvětlení, nezhoršená povětr.podm.

v noci, bez veř.osvětlení, zhoršená povětr.podm.

zcela opačným směrem. Vždyť i nové technologie dokáží výrazně snížit náklady na provoz, a ačkoliv jsou pořizovací náklady často vyšší a úspora se tak projeví až po určité době, vynaložit takové náklady se vždy vyplatí. Kvalitní osvětlení poskytuje prevenci vážných či dokonce smrtelných nehod a výrazně snižuje míru úrazů chodců. Pomáhá lidem cítit se v noci na ulicích bezpečně, protože mohou jednodušeji rozlišovat předměty, barvy, tvary a jiné detaily. Důležitým faktem eliminujícím nepříjemné pocity úzkosti je snazší rozpoznávání tváří i na větší vzdálenosti a pocit bezpečí tak má nevyčíslitelnou hodnotu. Vidět a být viděn je základní pravidlo bezpečnosti na silnicích a za snížené viditelnosti platí

dvojnásob. Chodci přitom patří mezi nejzranitelnější účastníky silničního provozu. Na základě těchto skutečností policie ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR připravila novelu zákona, která by měla nově zavést povinnost pro chodce, pohybující se v noci nebo za snížené viditelnosti po krajnici vozovky v místě, kde není veřejné osvětlení nebo je-li vypnuté, použít reflexní prvky umístěné tak, aby byly viditelné pro ostatní účastníky silničního provozu. Smyslem tohoto návrhu není jen zavedení další povinnosti pro účastníky silničního provozu, ale zejména vytvoření většího tlaku na uvědomování si vlastní bezpečnosti s cílem zviditelnění se v silničním provozu. Přestože následky dopravních nehod mají v posledních letech

klesající trend, neznamená to, že bychom se měli přestat snažit zlepšovat bezpečnost dopravního prostoru. Veřejné osvětlení je jedna ze součástí, která tento prostor pomáhá činit bezpečnějším. Statistika dopravních nehod za rok 2013 ukazuje, že k 60% dopravních nehod, při kterých byli usmrceni chodci, došlo v noci. Z celkového počtu 134 usmrcených chodců, kteří zemřeli při dopravních nehodách, tedy připadá 80 usmrcených chodců na noční nehody. Vezmeme-li v úvahu i tu skutečnost, že hustota pěšího provozu je v noci minimální, jedná se o velmi alarmující číslo. Proto je nutné této problematice věnovat pozornost i nadále a usilovat o zachování rovnováhy mezi intenzitou veřejného osvětlení, bezpečností dopravy a pocitem bezpečnosti chodců.


61


Z projektového hlediska je důležité, že bylo vytvořeno Evropské inovační partnerství pro chytrá města a regiony (EIP – European Innovation Partnership on Smart Cities and Communities) a přijata dohoda o Strategickém prováděcím plánu (Strategic Implementation Plan – SIP), která je výsledkem práce řídicí skupiny a příspěvků platforem pro inteligentní města (www.eu-smartcities.eu). Na základě širší diskuse byl v lednu 2014 vydán Operační implementační plán (Operational Implementation Plan – OIP), který již popisuje konkrétní projekty.

Chytrá města

Jelikož je odhadováno, že v budoucnu bude žít více než 2/3 všech obyvatel ve městech, je třeba se pokusit o využití všech dostupných informací (predikce počasí, mobility, spotřeby energie atd.) a vytvořit takové znalosti o daném městě, které bude možno použít pro zajištění dalšího udržitelného rozvoje (udržitelný urbanismus, udržitelná doprava atd.) se zachováním identity jednotlivých staveb, sídel i samotného města. Tyto cíle jsou součástí celosvětové aktivity, která je zahrnuta pod pojem „chytřejší města“ nebo též „chytrá města“ (smart cities).

prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek děkan Fakulty dopravní ČVUT v Praze

Koncept „smart cities“ se snaží o maximální využití moderních technologií, které mohou napomoci při řízení a hospodaření měst, zlepšení městské mobility, životního prostředí, kvality bydlení, komunálních služeb apod. Že jde o multidisciplinární obor, je zřejmé i z toho, že problematika „smart cities“ je na úrovni Evropské komise koordinována třemi


eurokomisaři (DG Energy, DG Transport and mobility a DG Connect).

Důležitým pilířem programu „smart cities“ je udržitelná městská doprava obsahující následující části: • Udržitelné plánování dopravy – vytváření dopravních plánů dle metodiky SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans) s maximálním využitím synergických efektů mezi dopravou, energetikou a informačními/komunikačními systémy. • Podpora sdílených dopravních prostředků – hledání motivačních modelů pro zatraktivnění veřejné hromadné dopravy a obchodních přístupů pro sdílení či maximální využití vozidel nákladní dopravy, nebo sdílení osobních automobilů (car sharing, taxi sharing). • Čistá mobilita a logistika – hledání nových modelů zavádění elektrických nebo hybridních dopravních systémů (vozidla, infrastruktura) včetně inovativních přístupů pro návrh logistických řetězců s využitím elektrických vozidel zejména pro řešení první a poslední míle (koordinovaný svoz a rozvoz zboží mezi logistickým terminálem na okraji města a jednotlivými uživateli lokalizovanými uvnitř města).

• Integrovaná multimodální veřejná doprava – optimální propojení jednotlivých služeb veřejné dopravy (intermodální terminály, kooperativní telematické systémy) tak, aby mohla vznikat zcela nová a efektivní řešení obslužnosti měst či regionů včetně zavádění integrovaných platebních systémů ve veřejné dopravě (čipové karty, mobilní telefony) s aplikacemi pro chytré telefony, díky kterým je už dnes možno vyhledávat spojení veřejnou dopravou včetně personální navigace různými druhy veřejné dopravy. • Otevřená data – podpora volně dostupných dat a jejich maximálního využití v oblasti veřejné dopravy a energetiky veřejným i soukromým sektorem, aby se zlepšovala kvalita dopravních systémů a docházelo k minimálnímu znečištění ovzduší vlivem dopravy. • Řízení dopravy – maximální využití dat o dopravním provozu (dopravní senzory, kamery, sledování mobilních jednotek) pro řízení dopravy s ohledem na aktuální či budoucí predikci počasí, spotřebu energie nebo dopady dopravy na životní prostředí. • Parkovací systémy – využití dat o dopravním provozu pro optimální řešení dopravy v klidu (sledování obsazenosti parkovišť, navigace vozidel na parkovací plochy, volba různých obchodních modelů, platba poplatku za parkování mobilním telefonem). • Svoz odpadů – umístění senzorů na popelnice, sledování jejich aktuálního stavu a využití navigačních systémů pro optimální plánování jejich svozu s ohledem na dopravní situaci a dopady na životní prostředí. • Mimořádné události – propojení všech dostupných informací ze síťových odvětví města (doprava, energetika, informatika, vodní

hospodářství, plyn) tak, aby případná mimořádná situace byla co nejdříve vyřešena s minimálními dopady. Současný vývoj v oblasti moderních technologií je velmi rychlý a jsme svědky jejich nasazení v dílčích oblastech, jako je stavebnictví, doprava, energetika, bezpečnost, logistika atd. Bohužel jejich integrace a využití vzájemných synergií očividně za tímto vývojem pokulhávají. Prezentovaný koncept „smart cities“ není ani tolik technologickým oborem, ale důležitou aplikací systémových věd v praxi při porozumění tak složitého systému, jakými současná města jsou. V rámci projektu „smart cities“ (www.smart-cities.eu) byla stanovena metodika hodnocení jednotlivých měst EU na základě 74 indikátorů rozdělených do 6 oblastí – ekonomika, lidé, politické vedení, mobilita, životní prostředí, život. Z ČR se tohoto hodnocení účastnily pouze Plzeň a Ústí nad Labem. Hodnoceno bylo celkem 70 evropských měst, která mají mezi 100 000 a 500 000 obyvateli. V porovnání s ostatními městy se hodnocená česká města umístila až v druhé polovině. Z tohoto i dalších hodnocení našich měst plyne, že je třeba se důsledně věnovat projektům zaměřeným na zvýšení kvality života ve městech pomocí nových technologií, a to zejména v oblasti inteligentních dopravních systémů. Koncept „smart cities“ je ukázkou multidisciplinárního oboru, který kromě zmiňovaných technických a technologických prvků musí zahrnovat i oblast ekonomiky, legislativy, sociologie, psychologie a dalších humanitních oborů. Teprve vhodnou kombinací těchto poznatků může být naplněn smělý cíl, který je od projektu „smart cities“ všeobecně očekáván.

Chytrá města

62

63



Elektromobilita v České republice


Elektromobilita se v Evropské unii stala fenoménem současnosti. Rozšíření elektromobilů ve velkých metropolích dává zemím EU šanci zlepšit kvalitu ovzduší, snížit emise CO2 a do budoucna pravděpodobně i zlevnit náklady na městskou dopravu.

Ing. Tomáš Chmelík, Ph.D.

manažer útvaru čistých technologií

ČEZ a.s.

Ve světle těchto očekávání plní takřka bezemisní provoz elektromobilů spolu s dostupností elektřiny a rychlým rozvojem elektrických pohonů i baterií dobrou službu. Rozvoji elektromobility pomohla i daň z CO2 pro automobily, kterou zavedlo již patnáct členských zemí EU. Mezi nejznámější podporovatele elektromobility v EU patří Německo, Nizozemí či Francie. Z dalších evropských zemí je to třeba Norsko. V této skandinávské zemi jezdí už více než 16 tisíc elektromobilů, které jsou oproti klasickým „spalovačům“ zvýhodněny hned v několika směrech. Česká republika s aktivní

podporou zatím vyčkává. Přesto počet těch, kteří v tiché a čisté dopravě vidí budoucnost, neustále roste. Díky tomu si vozy s elektromotorem získávají svůj prostor nejen mezi majiteli z řad domácností, ale také u podnikatelů a firem. Tam, kde je potřeba vozidlo pro častou přepravu na kratší vzdálenosti, například ve městech, jsou elektromobily už dnes ideálními pomocníky.

Mezi největší průkopníky elektromobility patří v České republice Skupina ČEZ. V roce 2010 spustila pilotní projekt Elektromobilita ČEZ, ve kterém testuje komplexní řešení tohoto způsobu dopravy jako služby. Od počátku projektu pracuje na realizaci veřejné dobíjecí sítě s dodávkami elektřiny v rámci speciálního tarifu a postupně chystá technická řešení a tarify pro domácnosti i firmy, které plánují zařadit elektromobily do flotily svých vozidel. V rámci projektu tak navazuje spolupráci se strategickými partnery, kraji, výrobci elektromobilů či dobíjecích stanic a dalších subjektů. Aktuálně má Skupina ČEZ ve své flotile více než 40 elektromobilů – modely Peugeot iON, Nissan Leaf a BMW i3. Elektromobil BMW ve své nabídce poprvé přináší i kombinaci se službami Skupiny ČEZ. Díky produktu ChargeNow budou majitelé elektromobilů moci dobíjet u řady veřejných dobíjecích stanic, z nichž většinu provozuje právě Skupina ČEZ. Kromě aktuálně testovaných vozů Skupina ČEZ v minulosti v ostrém provozu otestovala i elektrickou Škodu Octavia z řady Green-E-Line.

Náklady Donedávna bylo téměř nepředstavitelné vyměnit spalovací motor za jiný, zejména z důvodu nízkých cen ropy a limitované kapacity akumulátorů. V posledních letech však vidíme významný pokrok u elektromobilů, baterií a dalších technologií. Tento rozvoj je umožněn právě a především technologickým pokrokem v oblasti baterií. Mezi výhody elektromobilů patří v prvé řadě jejich šetrnost k životnímu prostředí a nesrovnatelně nižší provozní náklady. Využíváním elektromobilu lze na provoz ve srovnání s klasickým pohonem ušetřit i více než 60 %

nákladů. U klasického automobilu se tyto náklady mohou vyšplhat až na 250 Kč za ujetých 100 km, zatímco u elektromobilu mohou být i pod hranicí 100 Kč. Nespornou výhodou jsou také menší náklady na údržbu a servis, neboť v konstrukci elektromobilu najdeme jen malé množství součástek, které se opotřebovávají třením či vysokými teplotami. Současně odpadají oleje, čerpadla a spousta mechanických prvků nezbytných pro provoz běžného automobilu se spalovacím motorem. Pořizovací cena elektrovozu je někdy až dvojnásobná, ale s přílivem nových generací modelů vozidel na trh dochází postupně k jejímu poklesu. Rok 2014 bude pro elektromobilitu svým způsobem převratný a trend jejího rychlého rozvoje bude pokračovat i v dalších letech.

Jaká je jízda v elektromobilu? Jízda v elektromobilu se od jízdy v klasickém voze liší především mírou hluku – provoz auta s elektromotorem je velice tichý. Díky absenci převodového mechanismu je jízda plynulejší, bez škubání a nepříjemných vibrací motoru. Příjemný pocit zažije řidič již při prvním sešlápnutí jízdního pedálu – elektromotor totiž svůj maximální výkon využívá již od nuly otáček za minutu a umožňuje tak svižnou akceleraci s rychlým, plynulým rozjezdem. Elektromobily disponují možností rekuperovat energii, tedy zpětně ukládat elektřinu při využití kinetické energie, např. při jízdě z kopce či brzdění. Elektromobil při jízdě na velké vzdálenosti potřebuje zpravidla častější dobíjení, ovšem městská a příměstská doprava je pro jeho využití ideální. Dle studií ujede průměrný řidič v ČR se svým vozidlem do 60 kilometrů denně, 80 % jízd je navíc do 30 km. To je vzdálenost, kterou elektromobily hravě zvládají na

jedno dobití i několikrát. Doprava za prací, nákupy a zábavou díky tomu může být ekologická, bez emisí a bez hluku.

Dobíjení Předpokladem pro masivní uplatnění elektromobilů je dostatečné pokrytí dopravní infrastruktury dobíjecími stanicemi. Skupina ČEZ od začátku projektu vybudovala a k dnešnímu dni provozuje jejich nejhustší síť v České republice. Ta nyní čítá 36 stanic, do roku 2015 by se měla rozrůst až téměř na pětinásobek. Dobíjecí stanice se zatím nachází ve větších městech, nejčastěji u obchodních center či supermarketů. Do budoucna se plánuje rozšíření stanic především v blízkosti hlavních silničních tahů a dálnic. Prioritou je rozvoj rychlodobíjecích stanic, tak aby se v roce 2020 pokryla potřeba uspokojit na našich silnicích předpokládaný provoz až 135 tisíc elektromobilů.

Jak funguje dobíjení? V České republice jsou v provozu tři typy dobíjecích stanic – klasické stanice, stanice rychlého dobíjení a stanice ultrarychlého dobíjení. Klasická dobíjecí stanice má výkon pouze do 10 kW a dobití trvá 1,5 až 4 hodiny. U stanice rychlého dobití o výkonu 20 kW lze akumulátor dobít za dobu na úrovni 30 minut. Dobití v případě stanice ultrarychlého dobíjení o výkonu až 50 kW proběhne v řádu 15 až 30 minut. Elektromobil lze dobít i z klasické zásuvky, v takovém případě ale dobíjení trvá více než 5 hodin. Pro dobíjení u zvolené dobíjecí stanice slouží uživateli identifikační karta, kterou získá poté, co se stane zákazníkem služby Elektromobilita Skupiny ČEZ. Aktuální podmínky jsou uvedené na internetové stránce: www.elektromobilita.cz.


64

65


Dopravně-politická „anti-struktura“ dneška

Čerstvý spor brněnských zastupitelů o vybudování logistického centra globální společnosti Amazon rozvířil veřejnou debatu v mnoha ekonomických, environmentálních a sociálních rovinách. Jedním z ústředních sporných bodů byl i nedobudovaný dálniční přivaděč pro napojení průmyslové zóny Černovická terasa na dálnici D1.

Ing. Tomáš Munzi

Národohospodářská fakulta VŠE

V tomto ohledu se tak krásně ukazuje, jak je dopravní problém napojení průmyslové zóny na mezinárodní liniovou komunikaci naprosto klíčový v kontextu všech tří výše zmiňovaných rovin problému. K tomu je nutné zmínit i ten aspekt, že dálnice D1 v okolí Brna navíc rozhodně neplní jen funkci dálkové komunikace. Její kapacita vzhledem i k její druhé funkci

jako určité městské komunikace je objektivně naprosto nedostatečná a již dávno měla být rozšířena.


Celou otázku dálničního přivaděče k průmyslové zóně ale nelze chápat jako čistě dílčí problém o to, kdo se zaručí za zajištění a zaplacení jeho výstavby. Pokud bychom to chápali pouze v této dimenzi, pak by nám utekl mnohem širší hospodářsko-politický kontext vzájemných interakcí mezi dopravní infrastrukturou a okolními průmyslovými a rezidenčními oblastmi. Přitom se jedná o naprosto klíčový dynamický aspekt, který nám dopravní a hospodářskou strategii integruje v jednotícím rámci historického vývoje a současných ekonomických a společenských trendů. Dnešní rozvoj dopravní infrastruktury je bohužel chápán víceméně „technicky a technologicky“, a tedy i odděleně od komplexní hospodářsko-politické strategie. Staví se salámovou metodou a v závislosti na krátkodobých fiskálních rámcích, kdy základním kritériem pro zahájení výstavby je připravenost staveb a nikoliv alokační efektivnost. Zdroje jsou tak díky tomu vázany v méně racionálních investicích a vytlačují se často mnohem potřebnější projekty. To objektivně popírá vlastní smysl stavby liniových staveb s drastickým dopadem na pozdější využití. Nové úseky se pak často napojují na staré v době, kdy ty předešlé jsou již zralé na generální rekonstrukci. Napříč dlouhodobým životním cyklem je navíc výstavba a správa dopravní infrastruktury z ryze krátkodobých fiskálních zdrojů naprosto neefektivní a neadekvátní, co se týče kvality a racionálnosti financování a použité technologie. V čem je tedy zakopaný pes? V minulém jarním čísle magazínu Společnosti pro rozvoj silniční dopravy jsem ve svém článku Jak vtělit do dopravní strategie vizi a fundament? načrtl jednu možnost: „…představme si takový osvícený stát, kde by centrální

autority, hejtmani a starostové nastolovali takové institucionální podmínky, které by kolem většiny současných a plánovaných komunikací umožnily tržní rozvoj hospodářských zón, kde by v podmínkách odkupu pozemků od veřejného či soukromého sektoru byla i koncese na stavbu infrastruktury. To vše za okolností vysoce liberalizovaného územního plánování a stavebního řízení. Bylo by pak na investorech, jakou část svých budoucích příjmů by generovali z běžného či stínového mýta a jakou z navazujícího hospodářského využití…“ Právě případ Amazonu ukazuje, jak je současná dopravně-politická strategie státu naprosto odtržená od hospodářsko-politického kontextu. Potenciální problémy jsou následně řešeny ad hoc a nikoliv systémově už při samotné přípravě liniových staveb. Infrastruktura je absurdně vnímána jako propojení historicky determinovaných center a nikoliv jako vlastní hospodářský prostor, který je generován ekonomickými procesy vytvářející vlastní tržní poptávku po infrastruktuře. Přesně takhle ale vznikala infrastruktura za průmyslové revoluce na zelené louce. To se odráží už v samotném pojmu „infra-struktura“, tedy jako optimalizované propojování vzájemně závislých hospodářských prvků a procesů za podmínek prostorové a časové alokační efektivnosti. Řekněme si to naostro. Současný přístup státu v dopravní politice jde metodologicky proti těm principům, které povznesly naši civilizaci během průmyslové revoluce. Nebojme se dokonce říci, že vzhledem ke strukturálnímu vývoji ekonomických procesů v mezinárodním kontextu se u nás tvoří salámovou metodou tak trochu určitá „anti-struktura“. Stačí se pro srovnání podívat na současný dynamický rozvoj infrastruktury v rozvíjejícím se světě. Při neustálé dynamické

strukturaci hodnotových procesů v ekonomice je přesné vnímání významu infrastruktury napříč celým životním cyklem naprosto klíčové. Státní politika, která je závislá i na volebním cyklu, prostě z principu nemůže sledovat celkové hospodářské trendy a adekvátně tomu nastavit optimální dopravní strategii. Stát jednoduše neumí podnikat a nemá motivaci na dlouhodobě racionální alokaci zdrojů, jelikož je závislý na krátkodobých fiskálních zdrojích, politických cílech a rozhodnutích. Stát by naopak v naší zemi, kde je v bankách dostatek zdrojů, měl pustit do výstavby a údržby infrastruktury soukromý dlouhodobý kapitál, aby se zracionalizovalo a stabilizovalo financování v souladu s dlouhým životním cyklem. Měly by se vytyčovat dostatečně široké koridory, které by zajistily dostatečně flexibilní podmínky pro výkupy pozemků a rozvoj okolního území pro hospodářské účely. Právě vazba liniových staveb na příslušný hospodářský prostor by měla být podnikatelskou záležitostí, což by zajistilo mnohem racionálnější rozvoj a načasování celého procesu výstavby. Mohlo by se tak použít i více modelů financování v závislosti na více decentralizovaném rozhodování. Velmi užitečný by mohl být koncesní model na samotné liniové stavby s možností okolního hospodářského využití. Za těchto podmínek by dlouhodobě nemohlo dojít k tomu, že by se například významná zahraniční investice neuskutečnila třeba jen i kvůli chybějícímu přivaděči, tak jako se to stalo v případě Amazonu. Doufejme tak, že se v budoucnu změní celé paradigma ve vnímání klíčové role dopravní infrastruktury pro dlouhodobě efektivní a stabilní investiční prostředí, a infrastruktura tak začne plnit plnohodnotnou národohospodářskou funkci racionálního propojování hospodářských procesů.

Dopravně-politická „anti-struktura“ dneška

66

67


Financování dopravní infrastruktury je příležitost k rozvoji

Pod termínem financování dopravní infrastruktury si můžeme představit nejrůznější formy financování. Od plateb dodavatelům ze státního rozpočtu, přes dluhové financování, až po koncesní projekty s platbou za poskytnutou službu. Na toto financování se dá opravdu pohlížet z mnoha stran.

Ing. Jan Troják

ředitel projektového financování Československá obchodní banka, a. s.

Ale jediné a konečné financování infrastruktury je to, které zaplatí budovanou infrastrukturu dodavateli, případně splatí dluhy, které vznikly v souvislosti s úhradou pohledávek dodavatele. Zdroje financování pocházejí z veřejných rozpočtů, tedy od daňových poplatníků. V případě, že se platí z rozpočtových prostředků, je to zcela zřejmé. Ale je tomu tak i v případě, když se projekt financuje z dotací, kde se kromě českých daňových poplatníků podílejí i poplatníci z jiných členských států EU? V rámci financování veřejné infrastruktury se platí výdaje spojené s tzv. projektovými náklady. Nejde zdaleka

68

jenom o stavební náklady. Naopak stavební náklady vůbec nemusí být to hlavní. Projektové náklady velmi často obsahují náklady na přípravu projektu, stavební náklady, provozní náklady, náklady životního cyklu, daně, poplatky, finanční náklady, náklady spojené s výběrovým řízením, náklady profesním poradcům a mnoho dalších.


Veřejný zadavatel může uhradit projektové náklady výběrem daní od poplatníků (velmi často zároveň uživatelů příslušné infrastruktury), dotačními prostředky a nebo třeba dluhem, který si zadavatel vezme od finančních institucí nebo na finančních trzích. V případě, že veřejný zadavatel nemá dostatek prostředků k úhradě projektových nákladů k datu splatnosti, obvykle se financuje některým z výše uvedených způsobů a potom je splácí. Věřitel se v rámci hodnocení bonity dlužníka (zadavatele) dívá na jeho finanční výkonnost, která se obvykle odvíjí od rozdílu mezi opakovanými příjmy a opakovanými náklady, minus plánované jednorázové výdaje. Samotný projekt, jeho realizace, dokončení a provoz není zdaleka to podstatné, co věřitele zajímá. Konečné financování tedy není nijak anonymní, je velice konkrétní – platíme ho na konec jenom my – daňoví poplatníci. V okamžiku, kdy zadavatel za takto

oprav apod. může uplatňovat výmluvy s poukazem na špatně odvedenou práci původního dodavatele. Platba projektových nákladů může dosahovat tak obrovských částek, že je příslušné veřejné rozpočty nemusí dokázat pokrýt v reálném čase. Je proto potřeba uvažovat buď o předfinancování na straně zadavatele nebo přesunout starost o profinancování plateb na stranu soukromého dodavatele, avšak za předem známých a vysoutěžených podmínek. Dodavatel má také několik možností, jak předfinancovat úhradu projektových nákladů, které musí v rámci dodavatelského kontraktu strpět. Jde buď o profinancování dodávky čistě na riziko dodavatele a tedy „proti“ jeho bonitě, která je obvykle popsána v posledních třech výročních zprávách. Takový způsob předfinancování však záhy naráží na to, že infrastrukturní zakázky jsou cenově velmi

"Projektové náklady velmi často obsahují náklady na přípravu projektu, stavební náklady, provozní náklady, náklady životního cyklu, daně, poplatky, finanční náklady, náklady spojené s výběrovým řízením, náklady profesním poradcům a mnoho dalších." vybudovanou infrastrukturu zaplatí ze svých prostředků, přejímá nejen vlastnický titul k infrastruktuře, ale i riziko její chybné implementace, špatně odhadnutých provozních nákladů, a nákladů životního cyklu a pod.. Zadavatel nese všechna tato rizika a není se jich schopen efektivně zbavit. V případě, že by dodavatel udělal chybu, bude zadavatel již v obtížné situaci, neboť dodatečně vysoutěžený provozovatel, dodavatel

náročné, a tím i velké stavební firmy posléze zjistí, že nejsou schopny financovat projektové náklady více projektů nebo i jednoho velkého projektu. Důvodem je, že záhy dojde k úplnému vyčerpání dluhové kapacity dodavatele. Kdyby se pokračovalo v předfinancování i nadále, mohlo by to vést k jeho platební neschopnosti. Proto je snaha najít takové struktury předfinancování projektových výdajů, kdy by byla vlastní bilance

dodavatelů zatížena jenom částečně a to předem stanovenou maximální částí. Hovoří se potom o financování s částečným nebo žádným postihem na dodavatele. Opět i v tomto případě je věřitel předfinancování vázán na parametry a proces projektu pouze částečně, neboť jeho hlavním zájmem je finanční výkonnost a dluhová kapacita dodavatele. O parametry projektu a jeho realizaci se zajímá obvykle pouze v rozsahu případných závazků dodavatele, které mohou vzniknout při neúspěšném dokončení. Další často využívanou možností je předfinancování subjektu (dedikované projektové společnosti), tedy vlastněného dodavatele, založeného výhradně za účelem projektu. Zdroj vlastníka i dluhové financování jsou spláceny z cash flow infrastrukturního projektu tvořeného platbami od zadavatele, a to na základě dlouhodobého kontraktu, kryjícího často projekční práce, výstavbu, financování a provoz. Jde o komplexní dlouhodobý vztah mezi dodavatelem a zadavatelem. Zadavatel obvykle platí, až když je dílo hotové a uvedené do provozu, platby od něj bývají závislé na kvalitě díla nebo jeho provozu. Vlastnictví k infrastruktuře sice přechází na zadavatele často až po ukončení podkladového projektového kontraktu, významné však je, že až nyní na něj přechází odpovědnost za náklady životního cyklu a případné škody. Poskytovatelé předfinancování jsou nejčastěji finanční instituce, vlastnící, dodavatelé, provozovatelé. Věřitelé projektové společnosti obvykle spoléhají na platební riziko zadavatele v kombinaci s performance rizikem klíčových dodavatelů projektové společnosti. Zejména jde o stavební dodavatele, dodavatele zařízení, provozovatele apod. Věřitelé


69

Jaro 2014

Přímá smlouva

Veřejný sektor DBFM smlouva

Banky

Dodavatelé zařízení

si berou převážně riziko dostupnosti infrastruktury. Pro věřitele jsou zároveň naprosto klíčové aspekty implementace předmětné infrastruktury, její realizovatelnosti, realizace, provozu a nákladů životního cyklu. V tomto pohledu se dostávají do velmi podobné pozice jako zadavatel a dokonce i mezi sebou uzavírají zvláštní přímou smlouvu. Dle EPEC EIB bylo v roce 2013 finančně uzavřeno 80 PPP transakcí,

Projektová společnost

Stavební společnosti

které dosáhly celkové částky cca 450 miliard českých korun. Byl to nárůst o 27 % oproti roku 2012. Zároveň EPEC EIB eviduje i rostoucí zájem institucionálních investorů financujících 16 EU PPP transakcí, v celkové hodnotě cca celkem 68 miliard korun. Zejména se jedná o Velkou Británii, Francii a Holandsko. Takto financované transakce musí však dosahovat již vysoké standardizace a odpovídat nejlepší evropské

Investoři (vlastní kapitál)

Poskytovatelé služeb

praxi. Na druhé straně lze ale dosahovat velmi dlouhých splatností v průměru přes 30 let, maximum je 45 let. Průměrné marže financování však nebyly až tak nízké 320 bps (340 bps v 2012) nad základní sazby. Nicméně i když je evidován vyšší zájem institucionálních investorů, stále převládá bankovní financování. Jeho výhodou je větší flexibilita, potřebná u těchto transakcí zejména v období výstavby a uvádění do provozu, kdy


bývají často refinancovány. Nejdelší splatnosti v Evropě dosahují až 30 let. Průměrné marže bankovního financování byly v 2013 cca 280 bps během výstavby (300 bps v 2012) a 340 bps později (350 bps v 2012). Nejnižší a nejvyšší marže 210 bps a 550 bps (220 bps a 450 bps v 2012). Co se České republiky týká, tak v roce 2013 poskytla nejdelší splatnost pro takovýto projekt ČSOB v délce 23 let. Je tedy vidět, že aktivita pro předfinancování projektových nákladů infrastrukturních transakcí je významná, a s časem roste, a je potřeba maximalizovat využití všech dostupných nenávratných (dotačních) prostředků. Nicméně zároveň je patrná rostoucí dostupnost dluhových instrumentů, které mohou posloužit nejenom k rozšíření předfinancování plateb na projektové náklady, ale zároveň v kombinaci s koncesními strukturami účinně snižují rizika zadavatele a přenášejí motivaci a odpovědnost za optimalizaci příslušné infrastruktury na dodavatele. První čtvrtletí letošního roku potvrzuje, že nejenom v EU, ale i v u nás je řada finančních institucí, které mají disponibilní kapitál, likviditu a znalost problematiky. Proto je vhodné využít toto období a maximálně benefitovat i z historicky nízkých úrokových sazeb. Finanční instituce hledají dobré transakce a infrastruktura je jedno z velmi perspektivních odvětví, které v případě dalšího rozvoje silně pomůže stále skomírajícímu stavebnímu průmyslu, ale i účinně podpoří růst průmyslu celé země. Je vhodný čas na budování veřejné infrastruktury, nezanedbejme ho nedostatečnou projektovou přípravou.

70



71


Registr smluv, objednávek a faktur - protikorupční opatření v praxi


Na Slovensku, kde jsou protikorupční opatření součástí programového vyhlášení vlády, byl tento přístup s podporou RSOF vyhodnocený jako jedno z nejlepších opatření a Evropská unie ho vyhodnotila jako vysoce nadstandardní a vzorový protikorupční nástroj. Na portále je možné zveřejňovat smlouvy, objednávky a faktury, jejichž předmět souvisí s nabytím věcí, služeb, informací s použitím veřejných prostředků, včetně prostředků EU, nebo se týká nakládání s majetkem státu, obce, vyššího územního celku nebo majetkem právnických osob zřízených zákonem. Portál RSOF může být řešený jako „otevřený“, a tedy veřejně přístupný, anebo „uzavřený“, s přístupem jen pro registrované osoby. Aplikace je řešena formou webové stránky s jednoduchým přístupem. Po přihlášení aplikace umožňuje jednoduché a rychlé zveřejňování smluv, objednávek a faktur prostřednictvím intuitivních formulářů s možností zveřejnění i samotného znění dokumentů, v některém ze standardních elektronických formátů. Systém zpřehledňuje a zjednodušuje vyhledávání jednotlivých vzájemných obchodních vztahů a otevírá cestu prvotní kontrole veřejných financí. Portál může obsahovat i veřejnou část pro neregistrované uživatele – občany, organizace, kterým poskytne jednoduché přehledy zveřejněných smluv, faktur a objednávek za organizace veřejné správy.

Přínosy: • poskytuje možnost mít pod dohledem veřejné finance • přehledný způsob hledání, třídění a kontroly informací o veřejných financích, parametrické nastavení a administraci systému, dosáhnutí úspor veřejných financí (zavedení zveřejňování smluv, objednávek a faktur přispělo na Slovensku k úspoře veřejných financí v průměru o 30 %) • prokazatelně efektivní protikorupční nástroj • vyšší transparentnost státu a zjednodušení přístupu k informacím • může být použit jako nástroj obnovy důvěry občanů.

RSOF je portálové řešení, které umožňuje zvýšit transparentnost při nakládání s finančními prostředky. Díky moderním informačním technologiím byl pro veřejnou správu – státní správu a samosprávu vytvořený nástroj, poskytující informace o nakládaní s veřejnými finančními prostředky. Umožní rychle a spolehlivě zveřejnit všechny potřebné informace o smlouvách, objednávkách a fakturách a vytváří tak příležitost pro jednoduché poskytnutí potřebných informací prostřednictvím webového rozhraní.

Ing. Jiří Brádle jednatel Cuesta s.r.o.

72

Registr smluv, objednávek a faktur protikorupční opatření v praxi

73


Okénko tajemníka


Přestože stavební zákon umožňuje povolovat záměry nadmístního významu všude tam, kde jsou zaneseny v územních plánech, došlo a dochází ke stálému zpoždění v přípravě staveb rychlostní silnice R52 5204 Pohořelice – Ivaň, 5205 Ivaň – Perná, 5206 Perná – st. hranice ČR/Rakousko. Novým impulzem pro pokračování v přípravě a následné výstavbě je zásadní prohlášení nového ministra dopravy ČR pana Ing. Antonína Prachaře při jednání u rakouské ministryně dopravy v tom smyslu, že rychlostní silnici R52 označil za klíčový úkol pro jeho resort. Toto prohlášení se proto významně dotýká města Mikulova, kde by měl vzniknout jeho obchvat jako úvodní část dostavby této rychlostní silnice. Navíc prohlášení ministra dopravy naplňuje ve svém obsahu usnesení vlády ČR ze dne 12. června 2013 č. 449 „Dopravní politika ČR pro období 2014–2020 s výhledem do roku 2050“, kde základní síť ve smyslu politiky transevropských sítí TEN – T má termín dokončení jako celku do roku 2030. Problémy stavby R52 5206 Perná – st. hranice ČR/Rakousko (R52-A5 Nordautobahn), lze stručně shrnout do těchto zásadních připomenutí.

Pavel Braha

člen představentva SPRSD ČR

74

Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52 (předseda Ing. František Sivera) Pro další přípravu a výstavbu rychlostní silnice R52 mezi Pohořelicemi a Mikulovem v návaznosti na rakouskou dálnici A5, ale pro celý region jižní Moravy jsou rozhodující Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje, které vymezují plochy a koridory nadmístního významu a stanovují požadavky na jejich využití. V září roku

2011 formou opatření obecné povahy je vydalo Zastupitelstvo Jihomoravského kraje a v prosinci 2011 byly proti ZÚR JMK podány žaloby. Nejvyšší správní soud Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje dnem 21. června 2012 v celém rozsahu zrušil.

Územní rozhodnutí bylo vydáno již 23. 11. 2010, odvolací rozhodnutí vydal KÚ JMK dne 18. 6. 2012, který prvoinstanční rozhodnutí zrušil a vrátil na Stavební úřad v Mikulově z důvodu, že v rámci odvolacího řízení MŽP změnilo dvě souhlasná stanoviska dle zákona o ochraně přírody a krajiny na nesouhlasná. Žádosti investora (ŘSD ČR) o přezkum těchto změnových závazných stanovisek z úrovně ministra životního prostředí nebylo vyhověno a tak opakované územní řízení si vyžádá zpracování technického podkladu pro úpravu projektu DUR, získání nových

podkladových stanovisek, zpracování podkladů pro opatření v oblasti ochrany životního prostředí, úpravu DUR a nový investiční záměr pro získání územního rozhodnutí. Urychlením přípravy a dostavby všech tří staveb rychlostní silnice R52 dojde k výraznému zkvalitnění silničního spojení Brno – Vídeň ve vazbě na rakouskou silniční síť.

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 (předseda Mgr. Pavel Eybert) Sdružení pro výstavbu D3 a R4 každoročně pořádalo pro lepší informovanost setkání se starosty a občany obcí a měst dotčených výstavbou budoucí dálnice D3 ve Středočeském kraji v regionu Benešovsko. Bohužel v letošním roce na základě rozhodnutí Výkonné rady ze dne 6. února 2014 k tomuto setkání nedojde, protože podané informace na základě rozhodnutí Nejvyššího správního soudu o zrušení Zásad územního rozvoje Středočeského kraje by neměly žádnou vypovídací schopnost. Proto předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R3 pan senátor Mgr. Pavel Eybert zvolil oslovení všech starostů obcí a měst níže uvedenou informací. „Vážená paní starostko, vážený pane starosto, velice rád bych Vám za Sdružení pro výstavbu D3/R3 a R4 sdělil nějaké pozitivní zprávy. Bohužel však zatím žádné nejsou a tak nemá ani smysl zvát vás na setkání a zatěžovat Váš čas. Dovolím si proto jen konstatováním připomenout stav, ve kterém se nachází příprava výstavby dálnice D3 ve Středočeském kraji. „Je stále v bodě nula“. Po zrušení Zásad územního rozvoje Středočeského kraje podal kraj kasační stížnost. Ta i přesto, že je podána již

více jak půl roku, projednána doposud není. Středočeský kraj sice připravuje nový dokument „Zásady územního rozvoje Středočeského kraje“, je to však materiál, který z povahy věcí se musí připravovat poměrně dlouho dobu (asi rok), kvůli nezbytnosti jednotlivých kroků, jejich lhůt, rozsahu a schvalování. Bez tohoto dokumentu, který by byl platný, nelze pokročit dál v přípravě. Při jednání na Středočeském kraji tedy nebylo možné zjistit, zda a kdy tento dokument nabude platnosti. A až jednou bude konečně znovu schválen, případně kasační stížnost dopadne kladně, nelze se spolehnout na to, že ho někdo, kdo není, a nebude spokojen, nenapadne opět. Zdůvodnění Nejvyššího správního soudu, pro které byly „Zásady“ zrušeny, lze použít prakticky vždy. Nové vedení Ministerstva dopravy má představu úplně nového zákona pro výstavbu hlavních dopravních staveb. Kdy však může dojít k jeho schválení a taky v jaké podobě, to dnes nedokáže říci asi nikdo. Neustálé změny ve vedení Ředitelství silnic a dálnic též neprospívají koncepční práci na dokumentech vedoucích k posunu přípravy. Když to shrnu, není tedy nic, co by v tuto chvíli dávalo nějaké horizonty posunu přípravy pro výstavbu dálnice D3 ve Středočeském kraji. Je mi to líto, ale bohužel Vám nic pozitivního ve vztahu k přípravě D3 nemohu sdělit. U rychlostní silnice R4 je situace také nepříznivá. Tahová studie, která měla posoudit ekonomiku stavby jako celku, vzhledem k nastaveným parametrům (příliš dlouhá doba výstavby) nevyšla, a proto není v současné době R4 budována. Je tedy (snad) zadána studie nová, s použitím reálných termínů výstavby, a nikoliv výstavby trvající dle finančních možností předpokládaných ročních objemů.

Okénko tajemníka

75

Jaro 2014

Vážená paní starostko, vážený pane starosto, budu-li mít nějaké nové, ať už negativní či pozitiní informace, pokusím se je opět za nějaký čas sdělit.“ I když informační dopis je zcela negativní, je třeba občany této země informovat nejen o úspěších, ale i záporech v našem konání.

Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 (předsedkyně Ing. Hana Orgoníková) Za účelem lepší informovanosti občanů Královéhradeckého a Pardubického kraje proběhlo dne 21. října 2013 v Hradci Králové veřejné slyšení občanů těchto krajů k problematice přípravy a výstavby dálnice D11, rychlostní silnice R11 a rychlostní silnice R35. Jednání se zúčastnili i zástupci polské strany (Sergius Najar, Jerzy Golis), kteří potvrdili, že polská strana rozhodla o zastavení prací na silnici S3 v návaznosti na rychlostní silnici R11 v úseku Bolkow – Lubawka – Královec v důsledku neplnění závazků na české straně (časový skluz čtyř let). Dne 19. března 2014 proběhlo v Hradci Králové zasedání Výkonné rady, které se podrobně zabývalo současným stavem jednotlivých staveb dálnice D11, rychlostní silnice R11 a rychlostní silnice R35. Lze konstatovat, že u stavby D11 Praskačka – Hradec Králové již déle jak čtyři roky není odstraněn problém s výkupem pozemku paní Jaroslavy Štrosové (cca čtvrt hektaru), který brání dalšímu postupu a dosud pro tento pozemek nebyl uplatněn přes všechny přísliby ani návrh na vyvlastnění, a tak dálnice D11 končí v poli u Vlčkovic na Královéhradecku. Tato skutečnost má negativní dopad i na pokračování dalších staveb dálnice D11 Hradec – Králové – Smiřice a Smiřice – Jaroměř, což snižuje

76

Okénko tajemníka

i hodnotu veřejného sdělení předsedy vlády pana Bohumila Sobotky o podstatném rozšíření výroby v kvasinské škodovce a tím i urychlení výstavby důležitých silnic v Královéhradeckém kraji. U staveb rychlostní silnice R11 v úseku Jaroměř – Trutnov a Trutnov st. hranice ČR/PR je pro dokumentaci pro územní rozhodnutí a související inženýrské činnosti dle sdělení MD ČR hlavním problémem studie proveditelnosti, jako průkazu ekonomické efektivity souboru staveb. Vypsání zadávacího řízení se však předpokládá až ve druhé polovině roku 2014, takže odůvodnění polské strany o zpoždění české strany plně odpovídá jejich vyjádření. Stavba rychlostní silnice R35 Sedlice – Opatovice – dostavba estakády probíhá a předpokládá se její dostavba do 31. 12. 2015. Zprovoznění je nutné současně se stavbou Opatovice – Časy, kde se zpracovává DSP a vydání stavebního povolení včetně zahájení stavby by mělo proběhnout v roce 2014.

Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice (předseda Ing. Bořivoj Kačena) Dne 3. dubna 2014 se v Praze ve smyslu stávajících platných stanov uskutečnilo jednání Valné hromady Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice. Platnost nového občanského zákoníku vyvolala i nutnost změny našich Stanov při tomto jednání. Jednání vedle obvyklých činností projednalo a schválilo tedy nové stanovy společnosti, provedlo volbu představenstva, dozorčí rady a schválilo plán práce na rok 2014 – 2016.


Schválené stanovy společnosti vycházejí z potřeb naplnění § 214 – 302 NOZ pro registraci naší společnosti u Městského soudu v Praze (oddíl L, vložka 19193). Tajnou volbou bylo zvoleno Představenstvo v tomto složení (abecedně) – Braha Pavel, Bratský Petr Ing., Budínský Václav PhDr., Čihák Pavel Ing., Eybert Pavel Mgr., Kačena Bořivoj Ing., Komínek Milan Ing., Orgoníková Hana Ing., Šnajdar Jiří Ing. Předsedou představenstva byl jednomyslně zvolen Ing. Bořivoj Kačena a místopředsedou Představenstva byl rovněž jednomyslně zvolen poslanec Ing. Pavel Čihák. Tajnou volbou byla zvolena i dozorčí rada v tomto složení (abecedně) – Jenčíková Jarmila Ing., Osladil Miroslav Mgr. a Sekaninová Božena. Předsedkyní dozorčí rady byla jednomyslně zvolena senátorka Božena Sekaninová a místopředsedkyní paní Ing. Jarmila Jenčíková. Plán práce společnosti na léta 2014 – 2016 stanovil úkoly jak v oblasti legislativní činnosti, tak v oblasti potřeb rozvoje dopravní infrastruktury na našich silnicích a dálnicích. Rovněž tak plán práce určil i úkoly týkající se výchovně vzdělávací a osvětové činnosti (odborné semináře, veřejná slyšení, setkání, atp.). Nedílnou součástí plánu práce je i zlepšení spolupráce s ostatními Sdruženími, z. s. zabývajícími se stejnou problematikou, jakož i pokračování v zabezpečení a vydávání našeho neprodejného Magazínu „Silniční síť základ civilizace a prosperity“. Kompletní zápis z jednání valné hromady naší společnosti najdete na našich webech stránkách: www.rozvojsilnic.cz.

Okénko tajemníka

77

Globální zkušenosti, lokální výhody. lídr ve vývoji ve vývoji a dodávce a dodávce systémů systémů pro pro elektronický elektronickývýběr výběrmýtného, mýtného, Kapsch je globální globální lídr s důrazem s důrazem na zajištění na zajištění plynulého plynuléhoprovozu provozuve všech ve všechjízdních jízdníchpruzích, pruzích,a v technickém a v technickém a komerčním a komerčním provozu provozu těchto těchto systémů. systémů. Naši Naši inovační inovačnísílu síludokazuje dokazujepřes přes260 260referenčních referenčních projektů šest spolehlivě fungujeelektronické projektů ve ve 42 42zemích zemíchna napěti pětikontinentech. kontinentech.Již Jižpřes osmý roklet spolehlivě funguje elektronické mýtné i v České republice, niž vybrali jsme dosud vybrali neuvěřitelných mýtné i v České republice, pro niž jsme pro dosud neuvěřitelných 52 miliard korun. 42 miliard korun. Pro více informací navštivte www.kapsch.cz nebo www.mytocz.cz Pro více informací navštivte www.kapsch.cz nebo www.mytocz.cz

always one step ahead

AŽD Praha telekomunikace

„Dějiny československého železničního vojska“ je první ucelená publikace, která unikátním způsobem mapuje zvláštní nebojové jednotky československé armády od založení až po ukončení jejich činnosti.

Tradiční český dodavatel moderních řídicích a zabezpečovacích systémů pro dopravu

v knize naleznete dosud nepublikované archivní dokumenty s množstvím fotodokumentace ze života železničního vojska, jeho technického vybavení i jednotlivých staveb.

Tomáš Jiránek – Radovan Soušek

DěJiny čeSkoSlovenSkého železničního voJSka

Tomáš Jiránek – Radovan Soušek

silniční doprava

DěJiny čeSkoSlovenSkého železničního voJSka

železniční doprava

NOVINKA Titul knihy.indd 1

Bezpečně k cíli www.azd.cz

Dějiny československého železničního vojska 3/10/2014 9:54:06 PM

je první ucelená publikace, která mapuje zvláštní nebojové jednotky československé armády od založení až po ukončení jejich činnosti. V knize naleznete dosud nepublikované archivní dokumenty s množstvím fotodokumentace ze života železničního vojska, jeho technického vybavení i jednotlivých staveb. Reprezentativní publikace formátu A4 má pevnou vazbu, 252 stran, 173 vyobrazení a 5 tabulek. Vydalo nakladatelství dopravy a turistiky NADATUR spol, s .r.o.

Za cenu 790,- Kč si můžete nyní zakoupit nebo objednat na adrese: NADATUR, Hybernská 1007/20, 110 00 Praha 1, tel.: 224 224 749, [email protected]

www.eurovia.cz

Na společné cestě EUROVIA CS je jedničkou v oblasti dopravního stavitelství v České republice. Základem tohoto úspěchu jsou její zaměstnanci. Firma může stavět na jejich zkušenostech, odborných znalostech a svědomitém přístupu. Při své práci využívají zaměstnanci řadu moderních technologií, které vyžadují vysokou kvalifikaci. Jejich motivace učit se novým věcem v kombinaci s dlouholetou tradicí firmy dává zákazníkům společnosti EUROVIA CS záruku kvalitní, včasné a spolehlivě odvedené práce.

„Termín dokončení stavby jsme museli ladit podle postupu prací na polské straně,“ vzpomíná Ing. Zbyněk Brát, hlavní stavbyvedoucí ze závodu Ostrava, na výstavbu části D1 z Bohumína k polským hranicím.

TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY

Správa komunikací & dopravní inženýrství

! o l e j e p é l ...aby se Vám

Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Registrovaná MV ČR dne 10. 7. 2008 pod č. j. VS/1-1/72234/08-R Číslo účtu: 43-3050250247/0100 IČ: 227 29 933 Václavské náměstí 21 113 60 Praha 1

PŘIHLÁŠKA

za člena „Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice“

Jméno, příjmení a akad. tituly (název právnické osoby) Číslo OP (IČ) Trvalé bydliště – ulice, číslo, obec, PSČ (sídlo právnické osoby) Telefon, e-mail

Profesní zaměření (oblast podnikání) Zaměstnavatel Roční členský příspěvek je stanoven pro fyzické osoby ve výši 1000,- Kč, pro právnické osoby ve výši 10 000,- Kč.

V Dne

www.tskpraha.cz

Podpis

Václavské náměstí 21, 110 00 Praha 1 telefon sekretariát: +420 224 109 452 web: www.rozvojsilnic.cz, e‑mail: [email protected]

Poslání, cíle a aktivity Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku.

V rámci hlavního poslání figurují v plánu činnosti následující cíle a aktivity • Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. • Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. • Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. • Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. • Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.

• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. • Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. • Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. • Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. • Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. • Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.

Členové představenstva Ing. Kačena Bořivoj

předseda představenstva

Ing. Čihák Pavel

místopředseda představenstva

Braha Pavel

• Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. • Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

člen představenstva

Ing. Bratský Petr


PhDr. Budínský Václav člen představenstva

Mgr. Eybert Pavel


Členové dozorčí rady

Ing. Komínek Milan

Sekaninová Božena

Ing. Orgoníková Hana

Ing. Jenčíková Jarmila

Ing. Šnajdar Jiří

Mgr. Osladil Miroslav


členka představenstva člen představenstva

předsedkyně dozorčí rady místopředsedkyně dozorčí rady člen dozorčí rady

Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 4. Úvodní slovo prezidenta republiky. 10. Slovo ministra dopravy

Recommend Documents