základ civilizace a prosperity

základ civilizace a prosperity M A G A Z Í N S P O L E Č N O S T I P R O R O Z V O J S I L N I Č N Í D O P R AV Y V Č R

Pohled : m Û d e s u k so

u k s n e v Na Slo uÏ to i l a z á k do

JARO 2012

Obsah

Financování dopravní infrastruktury v âeské republice Rozvoj silniãní sítû v âeské republice Majetková pfiíprava Revize politiky transevropské dopravní sítû V˘hledy a v˘zvy financování dopravní infrastruktury v roce 2012 Alternativní zpÛsoby financování dopravní infrastruktury PPP na poãátku roku 2012: doma stále nic, inspirace v zahraniãí pfiib˘vá Národohospodáfiské aspekty dlouhodobého rozvoje dopravní infrastruktury Aby se silnice nevlnily Pohled na realizaci formy odloÏeného financování v roce 2011 na silnicích II. a III. tfiídy ve Stfiedoãeském kraji – I. etapa Rozhovor s Ing. Martinem Doksansk˘m Rozhovor s Ing. Václavem Hvízdalem Dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35 Zásadní skuteãnosti více jak desetiletého v˘voje pfiípravy a realizace rychlostní silnice R52 v Jihomoravském kraji Zaji‰tûní kvalitní pátefiní silniãní infrastruktury Stavût levnûji je urãitû moÏné PraÏská integrovaná doprava – fie‰ení pro zdravou metropoli PraÏsk˘ okruh a jeho funkce Dopravní problém jménem PraÏsk˘ okruh Souãasn˘ stav a budoucnost dopravního stavitelství oãima Ing. Vladimíra Drába Dopravní infrastruktura v âR M˘to na nové dálnice nevydûlá Do âeska na ãtyfiech kolech Pohled podnikatele – rozhovor s Ing. Andrejem Babi‰em Podobnost ãistû náhodná Potenciál standardních postupÛ je vyãerpan˘ Je lep‰í umoÏnit vstup soukromého kapitálu do dostavby dálniãní sítû nebo se „u‰krtat do bezvûdomí“? M˘tná infrastruktura pomáhá chránit fiidiãe. Detekce vozidel v protismûru funguje od ledna 2012. Letem m˘tn˘m svûtem Modernizace silniãní sítû a bezpeãnost provozu Propustek s deformaãní zónou – projekt VaV s vysok˘m potenciálem celospoleãenského zisku Rozhovor s prezidentem skupiny Eltodo Liborem Hájkem Právní poradna Okénko tajemníka

2 5 9 11 14 16 21 24 28 30 31 33 35 36 38 39 43 45 47 48 50 51 52 55 57 59 60 62 64 65 69 71 72 73

Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR

Titulní stránkou bychom rádi upozornili na skuteãnost, Ïe Slovenská republika uÏ metody PPP vyuÏila (na rozdíl od âR) na postavení a provozování úseku 52 kilometrÛ na R1. V˘znamn˘m tématem je v âR i bezpeãnost silniãní dopravy, také z tohoto dÛvodu pfiiná‰íme nûkolik informací a námûtÛ ke sníÏení nehodovosti a následkÛ dopravních nehod.

Vydává: Spoleãnost pro rozvoj silniãní dopravy v âeské republice Václavské námûstí 831/21 113 60 Praha 1 Iâ: 227 29 933 Redakãní rada: Mgr. Pavel Eybert Ing. Bofiivoj Kaãena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír KfiíÏek, CSc.

V neposlední fiadû se rozvoje silniãní dopravy v âR velmi silnû dot˘ká legislativa, a proto se zab˘váme i touto problematikou.

Ing. Franti‰ek Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Jifií ·najdar

VáÏení ãtenáfii, v fiíjnu roku 2011 jste dostali do rukou nulté ãíslo magazínu na‰í Spoleãnosti. V ãláncích mnoha autorÛ odeznûly rÛznorodé názory a námûty, jak lze pfiistoupit k rozhodování o financování v˘stavby silniãní dopravní sítû v âeské republice a to jak pro rok 2012, tak i pro dal‰í období. Námûty smûfiovaly zejména k hledání stabilizaãního prvku pro dlouhodobé financování. Tímto prvkem se nám i nadále jeví vyuÏití privátního kapitálu pro pofiízení a pfiípadnû i provozování dálniãních a silniãních úsekÛ. Pfiitom tûchto variant a kombinací je velké mnoÏství a na nûkteré z nich upozorÀují autofii pfiíspûvkÛ v tomto jarním Magazínu 2012.

Luká‰ Kubáãek

Obãanská sdruÏení, podporující v˘stavbu jednotliv˘ch dálniãních a silniãních tahÛ vyvíjejí i nadále aktivní ãinnost, do které mÛÏete nahlédnout v „okénku“ tajemníka na‰í Spoleãnosti. Na závûr mi dovolte, abych Vás, váÏení ãtenáfii, informoval, Ïe ná‰ Magazín, respektive jeho obsah, je urãen pro Vás, ãleny vlády, poslance, senátory, hejtmany a primátory i starosty obcí a ãleny jejich dopraváck˘ch t˘mÛ, pro pfiedstavitele v˘znamn˘ch orgánÛ, organizací a univerzit i nejv˘znamnûj‰ích dopravních a obchodních firem v âR. Cílem je prezentováním názorÛ i informací usnadnit Vám práci pfii rozhodování ãi orientování se v problematice rozvoje silniãní dopravy v âR.

Ing. Ivo Toman, MBA Ing. Rostislav Vondru‰ka Registrace: MK âR E 20688 pod ã. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19.3.2012 ISSN 1805-403X Grafická úprava: VR Atelier Tisk: Ofsetová tiskárna SWL Uhfiínûves Titulní foto: archiv Eurovia CS, a. s., 2012 Ostatní foto: Eurovia CS, a. s. SMPCZ, a. s. TOP EXPO CZ s.r.o. autofii ãlánkÛ

Pfieji Vám pfiíjemné chvilky pfii ãetbû na‰eho Magazínu. Ing. Bofiivoj Kaãena pfiedseda pfiedstavenstva SPRSD Praha, duben 2012

CTECH s.r.o. Vychází 2x roãnû NEPRODEJNÉ

3

Financování dopravní infrastruktury v České republice

Témûfi ve‰keré souãasné národní zdroje jsou vyuÏívány na spolufinancování evropsk˘ch zdrojÛ, které v‰ak jiÏ bohuÏel dosáhly svého vrcholu a v budoucích letech se oãekává jejich postupné sniÏování. Z prezentovaného v˘voje jednotliv˘ch zdrojÛ je zfiejmá jejich kolísavost a nestabilita, která neumoÏÀuje standardní projektové plánování potfiebn˘ch investic. V˘voj zdrojÛ financování 2004–2010 (v mld. Kã): 100 Doprava je bezesporu jedním z klíãov˘ch odvûtví ekonomiky âeské republiky se znaãn˘m dopadem na mezinárodní vztahy, a proto je potfieba jednotlivé kroky a formy podpory rozvoje dopravního systému realizovat tak, aby vyhovovaly poÏadavkÛm udrÏitelného rozvoje a pfiitom vycházely z finanãních moÏností vefiejn˘ch rozpoãtÛ âeské republiky. Financování DI v âR je zaji‰tûno deseti vzájemnû nezávisl˘mi zdroji. Ty se vyvíjí v ãase a v závislosti na hospodáfiském cyklu, v˘‰i poptávky, politick˘ch rozhodnutích ãi smûrnicích EU. Jedná se o nesourodé spektrum, které v‰ak je vytvofieno s jedin˘m cílem - zabezpeãit dostateãné a v ãase stabilizované mnoÏství finanãních prostfiedkÛ urãen˘ch k obnovû, provozu a roz‰ifiování dopravní infrastruktury. Historicky byly k dispozici v˘znamné pfiíjmy z privatizace, které v‰ak byly objemovû i ãasovû omezené a poslouÏily pouze k pfieklenutí krátkodob˘ch potfieb. ZároveÀ byly pfiíjmy z privatizace obvykle kompenzovány sníÏením pfiíspûvku ze státního rozpoãtu.

4

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

2004

2005

Přímý podíl na daních

2006

2007

2008

Mýto a dál. známky Dotace ze SR a privatizace EIB (úvěr) Emise dluhopisů Ostatní

Rozpoãet SFDI na rok 2012 byl vládou schválen ve v˘‰i 66 mld. Kã (41 mld. Kã z národních zdrojÛ + OPD ve v˘‰i 21,3 mld. Kã + úvûr EIB ve v˘‰i 3,7 mld. Kã). Do‰lo tak k nav˘‰ení národních zdrojÛ o 4 mld. Kã ve srovnání s pÛvodním návrhem MF. Tyto pfiidûlené finanãní prostfiedky v‰ak nejsou pro resort dostateãné pro zaji‰tûní potfiebné míry jistoty doãerpání

2009

2010

EU fondy, OP doprava

alokace Operaãního programu Doprava 2007–2013. Dochází k velkému útlumu rozvoje dopravní infrastruktury v âR, a je tak ohroÏeno plnûní závazkÛ vÛãi EU vypl˘vající z politiky TEN–T. Nezaji‰tûním dostateãného mnoÏství prostfiedkÛ na kofinancování zdrojÛ EU pfiijdeme i o tyto jedineãné nevratné prostfiedky, které nám EU nabízí, toto riziko nesmíme pfiipustit.


Na rok 2012 byly stanoveny hlavní strategické cíle Ministerstva dopravy v oblasti financování dopravní infrastruktury, lze je rozdûlit do ãtyfi oblastí: 1) Zaji‰tûní 100% vyãerpání OPD – dotace z EU jsou neopakovateln˘m, ãasovû a vûcnû omezen˘m zdrojem. 2) Zahájení náhradních projektÛ – pro jistotu 100% vyãerpání OPD je nezbytnû nutné zahájit v roce 2012 realizaci náhradních projektÛ pro pfiípad, Ïe nûkteré jiÏ zahájené a realizované projekty ãi ãásti nákladÛ na tûchto projektech navrÏen˘ch ke kofinancování, nemusí b˘t ze strany EU akceptovatelné. 3) Pfiíprava na nové programovací období EU v období 2014–2020. Dlouhodobost pfiípravy infrastrukturních projektÛ si vyÏaduje pokraãování pfiípravy klíãov˘ch projektÛ i pfii kritickém v˘dajovém rámci roku 2012. V opaãném pfiípadû hrozí, Ïe nebudeme schopni od roku 2014 ãerpat prostfiedky z EU. 4) SniÏování objemu akcí, které byly zasmluvnûné v období pfied rokem 2010 ¤editelstvím silnic a dálnic âR a jejichÏ v˘stavba nebyla v mnoha pfiípadech ani zahájena. Jedná se v celkovém objemu o akce za cca 29 mld. Kã. U platnû uzavfien˘ch smluv na tyto projekty hrozí v˘razné vícenáklady v budoucím období a propadnutí stavebních povolení. V rámci anal˘zy organizaãního a procedurálního nastavení systému financování byly identifikovány dÛleÏité charakteristiky souãasného stavu, které mají vliv na efektivitu jeho fungování. Jedná se pfiedev‰ím o: ❙ Star‰í strategické dokumenty dlouhodobého rozvoje dopravní infrastruktu-

ry byly fixovány na ãástky finanãních zdrojÛ, které neodráÏejí svûtové hospodáfiské cykly ani aktuální finanãní podmínky âR a velmi rychle zastarávají zvlá‰tû v souãasném hospodáfisky sloÏitém období; ❙ Cel˘ systém plánování a rozvoje je ovlivnûn jednolet˘m cyklem plánování finanãních zdrojÛ a akcí k realizaci, dlouhodobé rozpoãtové plánování je velmi limitováno, coÏ v dÛsledku vede i k neefektivitû vynakládání prostfiedkÛ; ❙ Poãet a objem poÏadavkÛ na investice i provoz ze strany ÏadatelÛ pfievy‰uje dlouhodobû rámec finanãních prostfiedkÛ vymezen˘ch pro SFDI a to aÏ nûkolikanásobnû; ❙ MoÏnosti ovlivnûní objemu prostfiedkÛ alokovan˘ch do rozpoãtu SFDI jsou ze strany SFDI a institucionálních investorÛ znaãnû limitované; ❙ Nejistota sektorov˘ch investorÛ pfii pfiípravû akcí, vypl˘vající z nejistoty finanãních prostfiedkÛ pro jednotlivé akce v rámci kaÏdoroãního plánování i v rámci bûÏného roku. DÛsledkem je vysok˘ poãet rozpracovan˘ch investiãních akcí, akcí ve stavu pfiípravy a z toho plynoucí niÏ‰í efektivita vloÏen˘ch prostfiedkÛ; ❙ V˘znamn˘ vliv na procesy plánování i realizace rozvoje dopravní infrastruktury mají podmínky a procesy spojené s alokací finanãních prostfiedkÛ z fondÛ EU. Tyto zdroje v roce 2011 tvofiily více neÏ 40 % v‰ech prostfiedkÛ urãen˘ch do dopravní infrastruktury, s dopadem i na pfieváÏnou ãást voln˘ch disponibilních prostfiedkÛ z národních zdrojÛ. Od roku 2014 lze v‰ak oãekávat dal‰í evropské prostfiedky v rámci nového rozpoãtového období 2014–2020. Souãasn˘

Operaãní program umoÏÀuje doãerpání prostfiedkÛ urãen˘ch pro období 2007– – 2013 aÏ do konce roku 2015. V souãasné dobû dochází postupnû ke schvalování velk˘ch projektÛ v EU. U tûchto projektÛ v‰ak nejsou ze strany Evropské komise uznávány v‰echny pfiedpokládané v˘daje, které byly vynaloÏeny a jejichÏ uznatelnost se pfiedpokládala. Jedná se pfiedev‰ím o problematické vícepráce. Z tohoto dÛvodu je nutné v roce 2012 zahájit realizaci dal‰ích, tzv. náhradních projektÛ, které budou dokonãeny do limitního data konce roku 2015 a na nûÏ bude moci b˘t zb˘vající absorpãní kapacita Operaãního programu Doprava 2007–2013 alokována. Z v˘‰e uvedeného tak plyne, Ïe v letech 2014 a 2015 zde dojde k soubûhu dvou operaãních programÛ. Paralelnû tak bude potfieba realizovat náhradní projekty souãasného operaãního programu a zároveÀ zahajovat akce nové spadající do rozpoãtového období 2014–2020. Pro období tohoto soubûhu bude tfieba zajistit dostatek národních zdrojÛ na kofinancování. Tyto zdroje bude velmi sloÏité hledat ve státním rozpoãtu. Ministerstvo dopravy realizuje projekt „Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury*“. V rámci projektu byl proveden dÛkladn˘ rozbor v˘‰e uveden˘ch charakteristik, které omezují efektivní vynakládání finanãních zdrojÛ. Návrhy na stabilizaci pfiíjmové stránky spoãívají takfika v˘hradnû v nutnosti ve stfiednûdobém horizontu více vyuÏít pfiím˘ch plateb uÏivatelÛ a do systému implementovat moÏnost standardnû vyuÏívat dluhov˘ch prostfiedkÛ, kdy v˘‰e jednotliv˘ch tran‰í nesmí mít pfiímou vazbu na státní rozpoãet daného roku.

*Projekt Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury je kofinancován z ESF, Operaãní program lidské zdroje a zamûstnanost.

5


S ohledem na v˘‰e uvedené skuteãnosti MD v nejbliÏ‰í dobû pfiedstaví návrh na transformaci ¤SD, kter˘ vychází z v˘sledkÛ tohoto projektu. V pfiípadû úspû‰ného dokonãení transformace by bylo umoÏnûno pro financování nadfiazené silniãní infrastruktury zajistit dodateãné dluhové prostfiedky, které by nebyly souãástí vládního dluhu a deficitu dle metodiky Eurostatu ESA 95. V návaznosti na zahraniãní zku‰enosti s obdobn˘mi modely (Asfinag v Rakousku, NDS na Slovensku) bude pro naplnûní oãekávan˘ch cílÛ potfiebné, aby do‰lo k oddûlení ãinností spojen˘ch s dálnicemi a rychlostními silnicemi, které generují pfiíjmy z m˘ta a ãasového zpoplatnûní, do transformované spoleãnosti. Byla by tak zaji‰tûna potfiebná suma národních prostfiedkÛ pro v˘‰e zmínûn˘ soubûh dvou operaãních programÛ. Souãástí v˘sledkÛ projektu je i konstatování, Ïe role SFDI je v celém systému financování dopravní infrastruktury nezpochybnitelná a i pfii provedení transformace ¤SD by SFDI zÛstal zachován. V˘razn˘m krátkodob˘m impulsem pro sektor stavebnictví by v souãasném hospodáfisky obtíÏném období pro stát mohlo b˘t vyuÏití projektÛ PPP. Stavba by v jejím prÛbûhu byla financována ze zdrojÛ soukromého sektoru a teprve po zprovoznûní dané stavby by ze zdrojÛ SFDI byly hrazeny pfiíslu‰né splátky, ve kter˘ch by byla zahrnuta jak pÛvodní investice, tak i náklady související s údrÏbou a opravami v prÛbûhu celoÏivotního cyklu. Nezanedbateln˘ podíl tvofií také finanãní náklady na zaji‰tûní prostfiedkÛ soukromého sektoru, nicménû na zahraniãních zku‰enostech se ukazuje, Ïe vyuÏití PPP pro zaji‰tûní kvalitních vefiejn˘ch sluÏeb mÛÏe b˘t v˘hodné. Stavebnímu sektoru âR by v souãasné dobû pilotní projekt PPP velmi pomohl získat novou pfiíleÏitost v dobû krácení investic z vefiejn˘ch rozpoãtÛ. V této souvislosti MD navrhuje vládû âR, aby byly opût obnoveny práce na pilotním projektu PPP v ãásti Jihoãeské dálnice D3 v úseku Bo‰ilec – Borek v délce cca 19 km. V souãasné dobû jsou Ministerstvem dopravy podrobnûji analyzovány téÏ moÏ-

6

nosti odloÏeného dluhového financování, pfiedev‰ím s ohledem na vliv tûchto závazkÛ na vládní dluh. Pro stanovení strategie v resortu dopravy je klíãové stanovení meziroãnû stabilní v˘‰e prostfiedkÛ, které do ní budou investovány. Souãasné financování rozvoje dopravní infrastruktury je zcela závis-

lé na v˘‰i státní dotace, jejíÏ vysoká volatilita neumoÏÀuje resortu stanovení jasné strategie. Jedná se pfiedev‰ím o meziroãní zásadní nedodrÏování rozpoãtov˘ch v˘hledÛ. V souvislosti s financováním z EU od roku 2014 Ministerstvo dopravy zpracovává v souãasné dobû komplexní strategick˘ materiál „Dopravní sektorové strategie, 2. fáze“ v souladu s poÏadavky Evropské unie. Tento materiál je nezbytn˘m pfiedpokladem pro moÏnost ãerpání prostfiedkÛ z EU po roce 2014, jeho dokonãení je plánováno v první polovinû roku 2013. Souãástí v˘stupu bude i simulátor zdrojÛ, kter˘ umoÏní volitelné nastavení zdrojového mixu dle nutného objemu prostfiedkÛ, které budou v jednotliv˘ch letech nezbytné pro dokonãení jednotliv˘ch klíãov˘ch souãástí na‰í infrastruktury v poÏadovaném ãase. Mgr. Pavel Dobe‰ ministr dopravy

Rozvoj silniční sítě v České republice

V rámci âR je vnitfiní síÈ dálnic a rychlostních silnic na prÛmûrné kvalitativní úrovni a je dokonãena v délce 1181 km ke konci roku 2011. Optimální stav dálniãní sítû, sestávající z dálnic i rychlostních silnic, je definován rozsahem 2180 km, uÏ nám tedy chybí ménû neÏ 1000 km. Jen pro srovnání, za posledních 10 let od poãátku roku 2002 se dálniãní síÈ rozrostla o 364 km. Ne v‰echny úseky ze zb˘vajících 1000 km v‰ak bude moÏné realizovat v nejbliÏ‰ím ãasovém horizontu. Se situací v rozpoãtu státu, potaÏmo SFDI, jsme v‰ichni konfrontováni dennû. Je na‰ím spoleãn˘m úkolem pfiipravit i v souãasné finanãnû sloÏité dobû dal‰í klíãové úseky k realizaci tak, abychom oãekávané prostfiedky z EU v dal‰ím programovém období vyuÏili maximálnû efektivnû na nejpotfiebnûj‰í projekty. V˘dajov˘ limit pro rok 2012 z národních prostfiedkÛ byl po nejednoduché sérii vyjednávání nav˘‰en oproti nejhor‰ím pfiedpokladÛm o 4 mld. Kã, a je tak navrhován ve v˘‰i 41 mld. Kã, coÏ umoÏ-

ní zapoãít fie‰ení nejdÛleÏitûj‰ích oblastí v rámci resortu. Je to v‰ak stále objem o 6 mld. Kã niÏ‰í, neÏ ãinil schválen˘ stfiednûdob˘ v˘hled. Tento pfiístup Ministerstva financí je s ohledem na hospodáfisk˘ v˘voj charakteristick˘ i pro nûkolik pfiedchozích let. KaÏdoroãní vyjednávání o v˘‰i prostfiedkÛ, které budou na dopravní infrastrukturu pfiidûleny, nepfiedstavuje bohuÏel potfiebné a koncepãní fie‰ení problémÛ ve správû dopravní infrastruktury. V˘hled rozpoãtu pfiedpokládan˘ pro roky 2013 a 2014 zÛstal zachován ve v˘‰i 37 mld. Kã, coÏ je v roce 2013 o 10 mld. Kã roãnû ménû, neÏ ãinil schválen˘ v˘hled v rozpoãtu roku 2011, pfiiãemÏ právû v letech 2013 a 2014 bude nutné eliminovat v˘znamná rizika, která ohroÏují doãerpání alokace prostfiedkÛ z Operaãního programu Doprava EU. Vláda byla upozornûna, Ïe nenav˘‰ení prostfiedkÛ v rozpoãtovém v˘hledu a zachování limitu národních prostfiedkÛ pro roky 2013 a 2014 zpÛsobí úplnû stejné komplikace v letech následujících a bude pfii nich v˘znamnû omezena schopnost doãerpat prostfiedky z EU v tomto rozpoãtovém období 2007–2013 a pfiipravit se na plynul˘ nábûh nového programového období EU.

n˘ch akcí, na nichÏ vlivem pozastavení vznikají nemalé vícenáklady. V minulém období byla v˘raznou prioritou nová v˘stavba a docházelo k podfinancování oprav. Nav˘‰ení rozpoãtu na opravy v tuto chvíli je v‰ak v˘raznû limitováno právû nutností alokovat omezené národní prostfiedky na kofinancování akcí, které mají zajistit 100% vyãerpání OPD, jinak váÏnû hrozí, Ïe o tuto nenávratnou pomoc EU pfiijdeme, coÏ nesmíme pfiipustit. V r. 2012 bude zahájena nejvût‰í akce na dálniãní síti v historii âR – modernizace D1 mezi Prahou a Brnem (Miro‰ovice – K˘valka), kterou chceme deficit oprav z minulosti postupnû zaãít napravovat. Modernizace D1 bude zároveÀ slouÏit jako jeden z náhradních projektÛ pro OPD – jedná se o kvalitativní zlep‰ení parametrÛ (zÛstane v‰ak uspofiádání 2+2). Dále budou zahájeny stavby D1 0137 Pfierov – Lipník nad Beãvou, D3 0308/C – zkapacitnûní obchvatu Veselí nad LuÏnicí

I v tomto období v‰ak nesmíme zapomínat, Ïe klíãov˘m úkolem je kromû nezbytného rozvoje sítû hlavnû zajistit kvalitní údrÏbu a opravy existujících úsekÛ sítû (vã. mostÛ, jejichÏ velká ãást je v havarijním stavu) a zajistit pfiípravu nov˘ch projektÛ pro budoucí operaãní program pro dopravu mezi lety 2014–2020. Samozfiejmou nutností je dokonãení rozestavû-

7


a D3 0309/III Borek – Úsilné, celkovû tedy v r. 2012 máme v plánu zahájit v˘stavbu dal‰ích 20 km dálnic i s velmi omezen˘m rozpoãtem. Na dálniãní síti, která se skládá z dálnic a rychlostních silnic, tedy v roce 2012 plánujeme vynaloÏit na opravy 1,7 mld. Kã – toto ãíslo je bez modernizace D1 – na tu je alokováno v r. 2012 dal‰ích 1,6 mld. Kã. Z klíãov˘ch úsekÛ dálnic a rychlostních silnic je nejzásadnûj‰í dokonãení níÏe uveden˘ch komunikací: ❙ PraÏsk˘ okruh R1, pfiedev‰ím ãást od dálnice D1 k Bûchovicím – propojení s D11 na Hradec Králové, dále severní úseky od Bfiezinûvsi (konec dálnice D8) po RuzyÀ (konec rychlostní silnice R7). Na v‰ech jmenovan˘ch úsecích je v souãasné dobû nutné tyto stavby znovu platnû zanést do Zásad územního rozvoje, coÏ je primární zodpovûdností Magistrátu hlavního mûsta Prahy.

❙ Dokonãení dálnice D8 v âeském Stfiedohofií (posledních 16 km dálnice naráÏí na profesionálnû veden˘ odpor ekologick˘ch aktivistÛ, dÛslednû vyuÏívajících v‰ech právních moÏností, které v koneãném efektu vedou k blokaci stavby. Její dokonãení je v‰ak klíãové pro ekonomiku âR – roãní celospoleãenská ztráta z nedokonãení tohoto úseku byla odborníky vyãíslena na cca 700 mil. Kã). V souãasné dobû ãekáme rozhodnutí krajského úfiadu o (ne)potvrzení platnosti územního rozhodnutí, slouãeného se stavebním povolením, které dle zákona 416/2009 Sb., o urychlení v˘stavby dopravní infrastruktury, vydal stavební úfiad v Lovosicích.

s Polskem. U D11 se po dlouh˘ch letech podafiilo dohodu vyfie‰it trvající majetkoprávní spor o pozemky s rodinou paní Havránkové. Na D1 u Pfierova budou probíhat v˘kupy, ãást stavby bude v r. 2012 stavebnû zahájena. Na obchvatu âesk˘ch Budûjovic zahájí ¤SD zpracování dokumentací pro stavební povolení, coÏ bude moÏné s ohledem na potvrzené územní rozhodnutí, které po nemal˘ch peripetiích nabylo v loÀském roce právní moci. Na poslednû dvou jmenovan˘ch tazích se v uplynulém období podafiilo zajistit souhlasná stanoviska EIA na stfiedoãeskou ãást D3 a oba úseky rychlostní silnice R11 od Jaromûfie aÏ na státní hranici.

❙ Dal‰ími dÛleÏit˘mi stavbami je dokonãení dálnice D1 u Pfierova, postupná pfiíprava dálnice D3 do âesk˘ch Budûjovic a dále na rakouské hranice ve formû R3, stejnû jako pfiíprava dálnice D11/R11 od Hradce Králové na hranice

❙ D1 (D47) propojení na Polsko – stavba Bohumín - státní hranice se pfiedpokládá otevfiít v kvûtnu 2012 pfied fotbalov˘m ‰ampionátem EURO 2012. ❙ Rychlostní silnice R6 bude v plném ãtyfipruhovém profilu dokonãena mezi Karlov˘mi Vary a Chebem. ❙ Rychlostní silnice R35, pfiedev‰ím v úseku od Hradce Králové smûrem na Olomouc, postupnou etapizací je nutné dokonãit zb˘vající úsek cca 100 km. Dostavbou vznikne paralelní trasa k dálnici D1 mezi Prahou a Ostravou. V leto‰ním roce bude zahájeno zpracování dokumentací pro stavební povolení na úseky Opatovice – âasy – Ostrov. V prvním ãtvrtletí lze oãekávat vydání stanoviska MÎP na úsek Ostrov – Staré Mmûsto v rámci procesu EIA. Bezodkladnû poté plánujeme zadat zpracování dokumentací pro územní rozhodnutí. I u posledního úseku Staré Mûsto – Mo-

8


helnice se postupnû posouváme v pfiípadû vpfied, kdy koncem roku byla odevzdána dokumentace EIA pfiepracovaná dle poÏadavkÛ MÎP. ❙ Na silnicích I. tfiídy je nutné dokonãit rozestavûné obchvaty velk˘ch mûst napfi. (I/38 Kolín). JiÏ také do‰lo k znovuobnovení v˘stavby I/11 Mokré Lazce – – hranice okresÛ OP/OV–a I/44 Vlachov – Rájec. Revize sítû TEN-T Dne 19.10.2011 Evropská komise zvefiejnila návrh revidované sítû TEN-T. Tato síÈ je novû dvouvrstvá – globální síÈ (comprehensive network) s poÏadavkem na dokonãení do 2050 a nadfiazená základní síÈ (core network) s poÏadavkem na dokonãení do 2030. V âR jsou v comprehensive network v‰echny D+R s v˘jimkou R4, R7, R35 v jiÏ hotovém úseku Olomouc – Lipník nad Beãvou, R46, R56 a R63. V core network jsou v dosavadním návrhu nafiízení v âR zafiazeny: D1 (celá aÏ po státní hranici s Polskem), R1, D2, D5, D8, D11/R11 a R52. âR se stále intenzivnû snaÏí o dodateãné zafiazení multimodálních koridorÛ v osách D3 a R49 do této core network – hlavní sítû, zatím zde v‰ak nebylo dosaÏeno shody na úrovni EU, neboÈ o zafiazení do core network rozhodovala Komise na základû jednotné metodiky, kdy hlavním kritériem bylo spojení sousedních aglomerací s více neÏ 1 mil. obyvatel, resp. spojení hlavních mûst. O celém procesu revize Politiky transevropsk˘ch sítí a o pfiípravû fondÛ EU pro budoucí rozpoãtové období Vás zástupci MD seznámí v nûkterém z dal‰ích vydání viz ãlánek námûstka ministra dopravy, pana Jifiího Îáka v tomto magazínu..

Strategick˘m cílem Ministerstva dopravy pro roky 2012 a 2013 je kvalitní pfiíprava na nové programovací období EU v období 2014–2020. Dlouhodobost pfiípravy infrastrukturních projektÛ si vyÏaduje pokraãování pfiípravy klíãov˘ch projektÛ i pfii kritickém v˘dajovém rámci roku 2012. V opaãném pfiípadû hrozí, Ïe nebudeme schopni od roku 2014 ãerpat prostfiedky z EU. Odpovûdí na klíãové otázky, které stavby budou prioritami pro zafiazení do nového programovacího období, budou v˘stupy projektu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (SeStra2), coÏ bude stfiednûdob˘ plán rozvoje dopravní infrastruktury pro období 2014–2020 s dlouhodob˘m v˘hledem. Projekt je aktuálnû ve stavu kalibrace multimodálního celostátního dopravního modelu s pfiesahem do sítû TEN-T v rámci evropského kontinentu.

Aktuálnû je pracováno na definici moÏn˘ch scénáfiÛ v˘voje spoleãnosti do roku 2040, coÏ je klíãové pro predikci poptávky zatíÏení sítû. Následnû dojde ke zpracování vzájemného posouzení jednotliv˘ch dopravních projektÛ (silniãních, Ïelezniãních a vodních) a v závûru práce pak k sestavení jednotliv˘ch prioritních balíãkÛ. Na v˘stupy tohoto projektu je kladen velk˘ dÛraz jak ze strany Ministerstva dopravy, tak i ze strany EU. Kvalitní pfiíprava staveb a zpracování tohoto dokumentu umoÏní âeské republice obhajovat zafiazení dopravních projektÛ nového Operaãního programu na roky 2014-2020 a doufejme bezproblémové ãerpání evropsk˘ch dotací do dopravní sítû âeské republiky.

9


Koncepãní zmûny pfiístupu k silniãní síti V rámci na‰í vnitrostátní ãinnosti se zamûfiujeme také na zv˘‰ení uÏivatelského komfortu a orientace na jiÏ provozovan˘ch ãástech silniãní sítû. V této souvislosti plánujeme do pfiipravované novely zákona o pozemních komunikacích v leto‰ním roce zapracovat nûkteré zmûny, které zpfiehlední kategorie komunikací pro bûÏného uÏivatele. Tyto zmûny by umoÏnily napfi. povolení vy‰‰í maximální rychlosti na nûkter˘ch úsecích silnic I. tfiídy, kde toto zv˘‰ení není na úkor bezpeãnos-

ti silniãního provozu. Jedná se napfi. o silnici I/37 mezi Hradcem Králové a Pardubicemi, silnici I/20 u Písku, mnoho silnic na Ostravsku a Ústecku a dal‰í. Pfiipravovány jsou také v souladu s úkolem uloÏen˘m vládou zmûny úãelu vyuÏití u jednotliv˘ch kategorií komunikací, které by mûly do znaãné míry omezit devastaci silnic II. a III. tfiídy tranzitující tûÏkou nákladní dopravou, kdy omezení prÛjezdu by bylo legálnû moÏné i v pfiípadû, kdy daná komunikace nevykazuje strukturální technické vady, které i dnes mohou b˘t dÛvodem pro omezení prÛjezdu tûÏké nákladní Akce ¤SD s finanãní alokací z rozpoãtu SFDI:

10

dopravy. Tato opatfiení souvisí s úvahami o budoucím zpÛsobu zpoplatnûní silnic niÏ‰ích tfiíd pro nákladní dopravu, které jsou na ministerstvu aktuálnû pfiedmûtem ‰ir‰í diskuse. Celková situace v rezortu dopravy není jednoduchá, pfiesto v‰ak vûfiíme, Ïe jsme schopni i pfies velmi sníÏené finanãní prostfiedky smûrem k MD chod i stav resortu udrÏet na akceptovatelné úrovni. Ing. Ivo Toman, MBA námûstek ministra dopravy

Majetková příprava

Mûli jsme ‰tûstí. Dvacet let po roce 1989 jsme proÏívali období neuvûfiitelné konjunktury srovnatelné se sedmdesát˘mi a osmdesát˘mi léty v tehdej‰ím západním svûtû. Období hojnosti a v‰eobecného dostatku plynoucí pfiedev‰ím z vysokého tempa rÛstu ekonomiky vyvolané pfiedev‰ím rÛstem na‰í spotfieby v‰ak skonãilo. Období ekonomického rÛstu stfiídá období ekonomické krize, období nehospodárnosti aÏ marnivosti stfiídá období hledání úspor. Pfiitom se na‰e spoleãnost neustále vyvíjí, její nároky na dostupnost a kvalitu vefiejn˘ch sluÏeb rostou a mûní se i parametry, za kter˘ch by právû vefiejné sluÏby mûly b˘t poskytovány. KaÏdá krize, kromû toho, Ïe s sebou pfiiná‰í fiadu nepfiíjemn˘ch a nûkdy i bolestiv˘ch efektÛ, je souãasnû pfiíleÏitostí. Ta, kterou právû proÏíváme, by nás mûla vést k úvaze, do jaké míry spojujeme ekonomiku s reáln˘m pohledem na faktory, které ji ovlivÀují a do jaké míry jsme podlehli fikci o nikdy nekonãícím fenoménu podpory spotfieby. Mûli bychom více a hlavnû rychle pfiem˘‰let o tom, zda náklady na zaji‰tûní základních Ïivotních funkcí spoleãnosti jsou skuteãnû nezbytn˘mi a zda vûci

a sluÏby, které pofiizujeme, mají skuteãnû cenu, kterou za nû platíme. Rozvoj a ekonomická stabilita na‰í zemû je pfiímo závislá, kromû jiného, na kvalitní a provázané síti dopravní a energetické infrastruktury. Ve svûtle trendÛ evropské a svûtové ekonomiky nelze pfiíli‰ pfiedpokládat rÛst pfiíjmové stránky státního rozpoãtu, kter˘ by umoÏnil vy‰‰í v˘daje na investice do nov˘ch sítí. Hlavními finanãními zdroji pro âeskou republiku jsou a nepochybnû budou i pro pfií‰tí programové období 2014+ prostfiedky strukturálních fondÛ EU. Lze oãekávat, Ïe jich bude ménû neÏ tûch, které jsme mûli k dispozici v období 2007–2013. O to vy‰‰í bude odpovûdnost kaÏdého za jejich efektivní a úãelné vyãerpání do posledního Eura. Zaji‰tûní co nejlep‰ích podmínek pro ãerpání prostfiedkÛ evropsk˘ch fondÛ a jejich reálné vyuÏití je povinností, nikoli zásluhou jak si obãas nûkdo myslí. Novela stavebního zákona, novela zákona o vyvlastnûní a novela zákona o urychlení v˘stavby dopravní infrastruktury pfiedkládané k projednání poslanecké snûmovnû jsou tûmi nástroji, které mohou podmínky pro zv˘‰ení absorpãní kapacity pro programové období 2014+ v˘raznû zlep‰it. Zatímco novela Stavebního zákona je sv˘m pfiedmûtem i rozsahem tématem ponûkud samostatnû stojícím, i kdyÏ podle mého názoru pfiedkládan˘ návrh je nejlep‰í úpravou stavebního práva od roku 2001, novely Zákona o vyvlastnûní a novela Zákona o urychlení v˘stavby dopravní infrastruktury jsou v podstatû dvû vzájemnû se podmiÀující a doplÀující úpravy, jejichÏ v˘znam mÛÏe b˘t pro budoucí v˘voj nejen v oblasti stavební v˘roby ale i pro celkov˘ rozvoj Ïivota spoleãnosti zásadní.

Jednou z dosud nejvíce komplikujících podmínek stavební pfiipravenosti je otázka majetkoprávního zaji‰tûní pozemkÛ, nemovitostí nezbytn˘ch pro realizaci staveb a jejich následné uÏívání. Zcela zámûrnû pominu pro úãely tohoto ãlánku fakt, Ïe v nûkter˘ch pfiípadech docházelo k úãelovému nakupování a následnému rozparcelování pozemkÛ pro stavby pfiedev‰ím silniãní infrastruktury konkrétními skupinami osob. Pracoval jsem ve vedení mûsta Plznû v dobû, kdy se podafiilo po dlouh˘ch letech dokonãit pfiípravu a zahájit v˘stavbu dálniãního okruhu kolem Plznû. Pomíjím i ty pfiípady, kdy se pozemky nezbytné pro v˘stavbu vefiejné technické a dopravní infrastruktury mohly stát pfiedmûtem pouhé spekulace zaloÏené na tom, Ïe nûkdo vûdûl, kudy budoucí silnice povede a jin˘ moÏná ne. Rád bych se v obecné rovinû drÏel úvahy, kterou jsem vyslovil jiÏ na zaãátku textu. Máme skuteãnû je‰tû pofiád dost penûz na to, abychom platili dvacetkrát více za nûco, co potfiebujeme v‰ichni, aby záchranka dojela vãas, aby lidé v rÛzn˘ch ãástech republiky mûli práci nebo aby se jiní za prací dostali do míst, kde je pro investory nejlep‰í prostfiedí? Troufám si fiíci, Ïe jsme na takové v˘daje dost penûz nemûli ani dfiíve, jen jsme si to nemuseli uvûdomit (proto ona úvaha o pfiíleÏitostech krizí). Návrhy novel zákonÛ o vyvlastnûní a urychlení v˘stavby dopravní infrastruktury sledují dva základní cíle. Zlevnûní a zrychlení majetkoprávní pfiípravy staveb realizovan˘ch ve vefiejném zájmu. Navrhovan˘ princip v âesk˘ch zemích není Ïádnou novinkou. Zákon ã. 100/1921 Sb., o stavebním ruchu, § 6 uvádí: „Majiteli vyvlastnûného pozemku k úãelu stavebnímu pfiíslu‰í ja-

11

Majetková příprava

ko náhrada obecná jeho hodnota. Pfii urãení náhrady nebuì hledûno k tûm pomûrÛm, o nichÏ je patrno, Ïe byly zpÛsobeny v úmyslu, aby jich bylo pouÏito jako dÛvodu Ïádosti ze zv˘‰ení náhrady. TaktéÏ nebuì hledûno k cenû mimofiádné obliby zpÛsobené nahodil˘mi vlastnostmi a k hodnotû, které nabude snad vyvlastnûn˘ pfiedmût provedením zam˘‰leného podniku. Pfii urãení náhrady budiÏ dbáno újmy v hodnotû zb˘vajícího pozemku, kter˘ zÛstal nevyvlastnûn. Obdobnû se k otázce stanovení ceny za vykupovanou nemovitost staví právní úpravy sousedních zemí, Rakouska a Nûmecka. Na rozdíl od stávající platné ãeské úpravy ani rakouská ani nûmecká úprava nezohledÀuje zhodnocení nemovitosti v souvislosti s úãelem vyvlastnûní. U nás dosud platí, Ïe cena pozemku vykupovaného pro stavbu se stanoví podle zpÛsobu jeho budoucího vyuÏití, tedy jako pozemku pod stavbou. Tato skuteãnost hraje roli pfiedev‰ím tam, kde Ïádná stavba dosud neexistuje a pravdûpodobnû by ani v dohledné dobû nevznikla. Jin˘mi slovy cena za pozemek, která dnes odpovídá cenû za pole, tj. 5–15 Kã/m2 se hradí ve v˘‰i ceny za pozemek pod stavbou, tj. 450–550 Kã/m2. Smyslem navrhovan˘ch úprav obou zákonÛ je pfii zachování pfiednostního principu dosaÏení dohody mezi vlastníkem pozemku a investorem sníÏení cen vykupovan˘ch nemovitostí na úroveÀ odpovídající jejich skuteãnému stavu a zpÛsobu vyuÏití. Za tím úãelem navrhuje Ministerstvo dopravy moÏnost poskytnutí aÏ 100% bonusu k cenû, která ov‰em odpovídá cenû pozemku podle jeho skuteãného stavu a vyuÏití v dobû prodeje/vyvlastnûní a nepfiihlédne se k zhodnocení/znehodnocení s ohledem k jeho budoucímu vyuÏití. Na

12

tuto úpravu Zákona o urychlení v˘stavby dopravní infrastruktury navazuje právû novela Zákona o vyvlastnûní, která je obecnou úpravou k Zákonu o urychlení v˘stavby dopravní infrastruktury a která umoÏÀuje vyvlastnit pozemky pro v˘stavbu vefiejné technické a dopravní infrastruktury, tedy staveb realizovan˘ch pouze ve vefiejném zájmu, za cenu odpovídající skuteãnému stavu a úãelu vyuÏití pozemkÛ v dobû vyvlastnûní. K této cenû stanovené vÏdy znaleck˘m posudkem mÛÏe na návrh vyvlastÀovaného soud jemu pfiiznat aÏ 80% zv˘‰ení základní ceny pozemku a to: ãástku ve v˘‰i 40 % z ceny za zmírnûní tvrdosti vyvlastnûní, zohledÀující i délku vlastnictví pozemku nebo stavby více neÏ 15 let od nabytí za úplatu; ãástku v maximální v˘‰i 10 % z ceny v pfiípadû polohy pozemku nebo stavby v zastavûném území; ãástku v maximální v˘‰i 10 % z ceny v pfiípadû polohy pozemku nebo stavby v území se zvlá‰tní architektonickou hodnotou, pfiípadnû se zvlá‰tní historickou hodnotou; nebo ãástku v maximální v˘‰i 20 % z ceny v pfiípadû v˘znamu pozemku nebo stavby pro podnikatelskou ãinnost. Ke zrychlení majetkoprávní pfiípravy staveb by mûl pfiispût i druh˘ z novû aplikovan˘ch principÛ, princip oddûlení vyvlastnûní od stanovení v˘‰e náhrady za vyvlastnûní. Novû navrhovaná úprava poãítá s rozdûlením dosud spojeného v˘roku rozhodnutí o vyvlastnûní a cenû za vyvlastnûní do v˘rokÛ dvou. Prvním v˘rokem bude rozhodnuto o samotném vyvlastnûní, druh˘m v˘rokem bude stanovena v˘‰e náhrady. Pfiitom vãas podané odvolání proti v˘roku o samotném vyvlastnûní má odkladn˘ úãinek, a je to s ohledem na princip nedotknutelnosti majetku správnû, od-

volání proti v˘‰i náhrady za vyvlastnûní odkladn˘ úãinek nemá. Nebude-li tedy ze strany vyvlastÀovaného zpochybÀován samotn˘ proces vyvlastnûní, ale pouze v˘‰e náhrady, bude moci investor s nemovitostmi pro úãely stavby nakládat. Jednodu‰‰í by mûlo b˘t i zahájení samotného vyvlastÀovacího fiízení. Dosud je podmínkou pro zahájení vyvlastnûní ze strany vyvlastnitele uãinit v‰e pro to, aby vyvlastÀovanému byl po dobu nejménû 6 mûsícÛ pfiedem znám úãel vyvlastnûní stanoven˘ zvlá‰tním zákonem, souãasnû platí podmínka, Ïe vyvlastÀovan˘ nepfiijal vãas návrh vyvlastnitele na získání potfiebn˘ch práv k pozemku nebo stavbû dohodou; lhÛta, kterou vyvlastnitel stanoví vyvlastÀovanému pro pfiijetí návrhu na uzavfiení smlouvy, nesmí b˘t krat‰í neÏ 60 dnÛ. Podle návrhu novely vyvlastnûní bude pfiípustné, pokud se vyvlastniteli nepodafiilo ve lhÛtû 90 dnÛ uzavfiít smlouvu o získání práv k pozemku nebo stavbû potfiebn˘ch pro uskuteãnûní úãelu vyvlastnûní stanoveného zákonem. LhÛta k uzavfiení smlouvy s vyvlastÀovan˘m poãíná bûÏet dnem následujícím po doruãení návrhu na uzavfiení smlouvy vyvlastÀovanému. I kdyÏ lze oãekávat, Ïe objem stavební v˘roby pfii realizaci vefiejné technické a dopravní infrastruktury nebude takov˘, jako v uplynul˘ch letech, stojí za to navrhované úpravy pfiijmout. U‰etfií hodnû penûz, které mÛÏeme investovat do staveb samotn˘ch. U‰etfií hodnû ãasu a vytvofií nám podmínky pro to, abychom evropské prostfiedky alokované na v˘stavbu vefiejné technické a dopravní infrastruktury dokázali bezezbytku vyuÏít. Ing. Miroslav Kalous námûstek ministra pro místní rozvoj

Revize politiky transevropské dopravní sítě

Dosavadní v˘voj politiky TEN-T V souãasné dobû probíhá velmi intenzivní debata smûrem k novému návrhu uspofiádání evropské dopravní sítû TEN-T. K závûru, Ïe se evropské dopravní politice nepodafií dosáhnout cílÛ stanoven˘ch v zakládající smlouvû, „dokud nebude stále více spojena s rozvojem dopravní infrastruktury“, do‰la Evropská komise jiÏ v roce 19791). Trvalo v‰ak více jak deset let, neÏ do‰lo k prvotnímu oficiálnímu vymezení politiky transevropské dopravní sítû (TEN-T)2) a dal‰ích ‰est let, neÏ se podafiilo dát této politice jasnûj‰í kontury v podobû Rozhodnutí 1692/96/ES.3)

Za jednoho z duchovních otcÛ politiky TEN-T b˘vá nûkdy oznaãován nûkdej‰í pfiedseda Evropské komise J. Delors, pod jehoÏ vedením byla na zaãátku devadesát˘ch let minulého století vypracována Bílá kniha nazvaná „RÛst, konkurenceschopnost, zamûstnanost“. V tomto dokumentu byla realizace TEN-T oznaãena za „klíãov˘ faktor k ekonomické obnovû Evropy“.4) K obdobnému závûru dochází Evropská komise i o dvû dekády pozdûji ve strategick˘ch dokumentech Strategie Evropa 20205) nebo Akt o jednotném trhu.6) DÛleÏit˘m mezníkem na cestû k realizaci konceptu TEN-T bylo vãlenûní nové hlavy XIII (Transevropské sítû – TEN) do tzv. Maastrichtské smlouvy. Podle této smlouvy by cílem politiky TEN, jejíÏ podmnoÏinou je i politika TEN-T, mûlo b˘t zaji‰tûní infrastruktury nezbytné pro fungování vnitfiního trhu a posílení hospodáfiské, sociální a územní soudrÏnosti. Politika TEN by mûla rovnûÏ podpofiit právo v‰ech obãanÛ EU na voln˘ pohyb v rámci území ãlensk˘ch státÛ. V situaci, kdy jinak pomûrnû kvalitní dopravní sítû jednotliv˘ch státÛ Unie nebyly dostateãnû kvalitnû vzájemnû propojeny, byl v rámci Rozhodnutí 1692/96/ES kladen dÛraz zejména na pfieshraniãní spojení. SíÈ byla pomûrnû hustá, proto bylo jiÏ v roce 1994 na zasedání Evropské ra-

dy v Essenu definováno 14 prioritních projektÛ, které se mûly realizovat pfiednostnû s jasn˘m ãasov˘m harmonogramem. Jednalo se tedy o jednovrstvou síÈ s definovan˘mi prioritními projekty. V tehdej‰ích kandidátsk˘ch zemích byly postupnû definovány hlavní panevropské koridory (10 tzv. helsinsk˘ch koridorÛ), které byly zahrnuty do procesu TINA. Proces TINA odhadoval infrastrukturní potfieby v kandidátsk˘ch státech, a to definováním dvouvrstvé sítû – helsinské koridory tvofiily tzv. pátefiní síÈ, a k ní byla dále definována „doplÀková síÈ“ tak, aby hustota sítû pfiibliÏnû odpovídala síti TEN-T. V souvislosti s v˘razn˘m roz‰ífiením EU byla politika TEN-T v roce 2004 v˘znamnû revidována.7) SíÈ TINA roz‰ífiila síÈ TENT, která i nadále zÛstala sítí jednovrstvou s definovan˘mi prioritními projekty (tentokrát jich bylo celkem 30).8) U prioritních projektÛ bylo stanoveno, Ïe jejich realizace musí b˘t zahájena do roku 2010 a dokonãena do roku 2020. S ohledem na velmi ‰patn˘ stav dopravních sítí i na vnitrostátní úrovni, byla v pfiípadû nov˘ch ãlensk˘ch státÛ realizace TEN-T od prvopoãátku v˘raznû podpofiena prostfiednictvím finanãních nástrojÛ Politiky soudrÏnosti (Fond soudrÏnosti, Evropsk˘ regionální a rozvojov˘ fond – ERDF).

1)

CEC: Transport Network for Europe: outline of the policy, 1979. Council Resolution of 22 January 1990 concerning Trans - European Networks. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady ã. 1692/96/ES o hlavních smûrech Spoleãenství pro rozvoj transevropské dopravní sítû. 4) CEC: White Paper on Growth, Competitiveness, Employment. 5) Sdûlení Komise, EVROPA 2020 – Strategie pro inteligentní a udrÏiteln˘ rÛst podporující zaãlenûní, COM(2010) 2020. 6) Sdûlení Komise Evropskému parlamentu a Radû: Akt o jednotném trhu Dvanáct nástrojÛ k podnícení hospodáfiského rÛstu a posílení dÛvûry „Spoleãnû pro nov˘ rÛst“ COM(2011) 206/4. 7) Rozhodnutí ã. 884/2004/ES, kter˘m se mûní rozhodnutí ã. 1692/96/ES o hlavních smûrech Spoleãenství pro rozvoj transevropské dopravní sítû. 8) âR se t˘kají tyto tfii projekty: 1) projekt ã. 22 - Îelezniãní spojení Atény — Sofia — Budape‰È — VídeÀ — Praha Norimberk/DráÏìany 2) projekt ã. 23- Îelezniãní osa GdaÀsk — Var‰ava — Brno/Bratislava — VídeÀ 3) projekt ã. 25 – Dálniãní osa GdaÀsk — Brno/Bratislava — VídeÀ 2) 3)

13


Proã revize politiky TEN-T PfiestoÏe od okamÏiku pfiijetí Rozhodnutí 1692/96/ES uplyne v leto‰ním roce jiÏ ‰estnáct let, ukazuje se, Ïe „k úplné realizaci pÛvodních plánÛ stále zb˘vá dlouhá cesta“.9) Jedním z hlavních dÛvodÛ v˘znamného zpoÏdûní pfii dokonãování mnoha projektÛ TEN-T jsou omezené zdroje financování. Do roku 2009 bylo na realizaci projektÛ TEN-T vynaloÏeno témûfi 400 miliard EUR, z toho celá tfietina z evropsk˘ch zdrojÛ.10) Na dokonãení celé sítû TEN-T vymezené v Rozhodnutí 1692/96/ES by v‰ak podle odhadÛ Komise bylo tfieba investovat dal‰ích 550 miliard EUR. Anal˘za této situace pfiimûla Evropskou komisi k zahájení diskuze o dÛkladné revizi politiky TEN-T, která by kromû stanovení reáln˘ch cílÛ zahrnovala i aktuální v˘zvy, jak˘mi jsou napfiíklad zavádûní nov˘ch technologií nebo sniÏování nebezpeãí klimatick˘ch zmûn. V této souvislosti oznaãila Komise za dÛleÏité, aby revidovaná politika TEN-T „více neÏ dosud odráÏela stanovené evropské cíle, a to nejen v odvûtví dopravy, ale také jejich ‰ir‰í politické, socioekonomické, environmentální a institucionální souvislosti“.11) PrÛbûh a v˘sledky revize politiky TEN-T Samotn˘ proces revize politiky TENT byl zahájen na jafie roku 2009 zvefiejnûním Zelené knihy TEN-T a pokraãoval následnû v roce 2010 vefiejnou konzultací v‰ech zainteresovan˘ch stran. V listopadu 2009 ustavila Komise rovnûÏ 6 expertních skupin za úãasti odborníkÛ 9)

z ãlensk˘ch státÛ, které mûly za úkol pfiipravit Komisi podklady pro její dal‰í postup pfii revizi politiky TEN-T. V rámci tûchto skupin byly diskutovány otázky t˘kající se mj. metodiky plánování TEN-T, integrace cílÛ evropské dopravní politiky do politiky TEN-T, zahrnutí ITS a moderních technologií do TEN-T ãi finanãní a právní aspekty této politiky. Prvotním zámûrem Komise bylo koncentrovat finanãní úsilí na nejv˘znamnûj‰í projekty s nejvy‰‰í evropskou pfiidanou hodnotou, coÏ by smûfiovalo ke sníÏení rozsahu sítû TEN-T. Na druhou stranu se ale ukázalo, Ïe problematika interoperability, komodality, zavádûní moderních technologií, technologií na sniÏování emisí skleníkov˘ch plynÛ a dal‰í priority (vãetnû priority teritoriální a sociální soudrÏnosti) vyÏadují mnohem ‰ir‰í síÈ. Proto nakonec Komise pfii‰la s návrhem na vytvofiení dvouvrstvé sítû. Globální síÈ (comprehensive network), jejímÏ cílem je multimodálnû propojit v‰echny evropské regiony na úrovni NUTS 2, byla definována na základû poÏadavkÛ ãlensk˘ch státÛ, pfiiãemÏ v˘chozím bodem byla souãasná podoba této sítû v Rozhodnutí 1692/96. Naproti tomu základní síÈ (core network), která je podmnoÏinou globální sítû a mûla by obsahovat nejdÛleÏitûj‰í transevropské tahy (multimodálnû), byla definována na návrh Komise podle jednotné evropské metodiky. Snahou Komise pfiitom bylo stanovit základní síÈ pokud moÏno bez politického vmû‰ování pouze na základû odborn˘ch kritérií.

V rámci pfiípravy metodiky do‰lo nejprve ke stanovení tzv. primárních uzlÛ, jimiÏ jsou jednak mûstské uzly (hlavní mûsta ãlensk˘ch státÛ, aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a dále tzv. vstupní brány do EU (velké námofiní pfiístavy, dÛleÏité hraniãní pfiechody do sousedních státÛ EU). Následnû bylo urãeno, Ïe by hlavní síÈ mûla zajistit propojení vÏdy sousedních primárních uzlÛ a to pokud moÏno v‰emi druhy dopravní infrastruktury. V˘slednou podobu revidované politiky TEN-T dosti zásadním zpÛsobem ovlivnilo vydání nové evropské dopravní politiky, k nûmuÏ do‰lo v bfieznu 2011.12) Ta povaÏuje rozvoj dopravní infrastruktury za jeden za tfií pilífiÛ pfií‰tí evropské dopravní politiky a klade tak na politiku TEN-T fiadu poÏadavkÛ. K hlavním poÏadavkÛm patfií dobudování základní sítû do roku 2030 a globální sítû do roku 2050, ztrojnásobení délky stávajících vysokorychlostních Ïelezniãních sítí do roku 2030 a její dokonãení do roku 2050. Ke stejnému datu by mûlo b˘t zaji‰tûno napojení v‰ech leti‰È na hlavní síti a hlavních námofiních pfiístavÛ na Ïelezniãní síÈ. Ke splnûní tûchto cílÛ má b˘t do politiky TEN-T navrÏena fiada nástrojÛ a kontrolních mechanismÛ. Návrh nafiízení o hlavních smûrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítû, kter˘ Komise pfiedloÏila v polovinû fiíjna loÀského roku, poãítá se jmenováním tzv. evropsk˘ch koordinátorÛ, kter˘m by v porovnání se souãasn˘m stavem mûly b˘t svûfieny v˘raznû vût‰í pravomoci. To mÛÏe

Zelená kniha TEN-T: pfiezkum politiky smûrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve sluÏbách spoleãné dopravní politiky, str. 2. Prostfiedky z rozpoãtu TEN-T, Fondu soudrÏnosti a Evropského fondu pro regionální rozvoj, dále pak úvûry od Evropské investiãní banky. Zelená kniha TEN-T: pfiezkum politiky smûrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve sluÏbách spoleãné dopravní politiky, str. 3. 12) Bílá kniha - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvofiení konkurenceschopného dopravního systému úãinnû vyuÏívajícího zdroje. 10) 11)

14


znamenat omezení pravomoci ãlensk˘ch státÛ. KoordinátorÛm by mûl mít svûfien vÏdy jeden tzv. koridor základní sítû. Ty dle návrhu Komise pokr˘vají nejv˘znamnûj‰í pfieshraniãní dálkové toky v hlavní síti, zahrnují nejménû tfii druhy dopravy a procházejí nejménû tfiemi ãlensk˘mi státy. PfiestoÏe dle vysvûtlení EK se v tomto pfiípadû jedná o ryze implementaãní nástroj, a nejde tak o vytvofiení tfietí vrstvy sítû TEN-T, fiada ãlensk˘ch státÛ vãetnû âR má k tomuto aspektu návrhu znaãné v˘hrady. V˘sledná podoba nafiízení se tak mÛÏe v této vûci od pÛvodního návrhu Komise dosti zásadnû li‰it. Znaãné pochybnosti má vût‰ina ãlensk˘ch státÛ i k navrÏené podobû jednotn˘ch standardÛ, které by dle pfiedstav Komise mûla síÈ TEN-T v budoucnosti splÀovat. I v tomto pfiípadû se v porovnání se souãasnou právní úpravou jedná o dosti v˘znamnou zmûnu. Hlavním argumentem Komise pfiitom je, Ïe bez stanovení alespoÀ základních jednotn˘ch parametrÛ nebude zaji‰tûn jeden z cílÛ evropské dopravní politiky, jímÏ je interoperabilita. Zejména v pfiípadû Ïelezniãní dopravy v‰ak Komise navrhla nûkolik velmi ambiciózních parametrÛ (napfi. minimální uÏitná délka staniãních kolejí pro nákladní vlaky 750 m nebo maximální podéln˘ sklon 12,5 0/00), která jsou ãasto nad rámec existující evropské legislativy a jejichÏ naplÀování by vedlo k neúmûrn˘m investiãním poÏadavkÛm. Ve svém dÛsledku by tak mohlo dojít ke zpoÏdûní pfii realizaci jednotliv˘ch staveb.

V pfiípadû silniãní sítû TEN-T jiÏ navrhované standardy tolik pfiísné nejsou, neboÈ vedle dálnic sem mohou spadat i rychlostní silnice (expressways), u nichÏ pfiitom není stanoven poãet jízdních pruhÛ (mohou b˘t i dvoupruhové). Podmínkou u tûchto komunikací je, Ïe musí zaji‰Èovat provoz pouze pro motorová vozidla, musí na nich platit zákaz parkování, nesmí zde b˘t Ïelezniãní pfiejezdy a úrovÀová kfiíÏení s chodníky a cyklostezkami. Jsou povoleny úrovÀové kfiiÏovatky, pokud jsou fiízené. Samostatnou síÈ TEN-T by mûla tvofiit multimodální infrastruktura. Jde o multimodální uzly, jako napfi. nákladní terminály nebo logistická centra. Podmínkou, kterou musí provozovatelé tûchto terminálÛ a logistick˘ch center zajistit, je vefiejn˘ pfiístup k podnikání. Terminály musí b˘t vybaveny technologiemi pro pfiekládku a místem pro skladování pfiepravních jednotek. Finanãní nástroje EU k realizaci politiky TEN-T S realizací politiky TEN-T úzce souvisí otázka jejího financování z prostfiedkÛ EU. Pro podporu realizace této politiky TEN-T mají b˘t dle aktuálních návrhÛ Komise vytvofieny celkem 3 unijní finanãní nástroje. Prvním z nich je Nástroj pro propojení Evropy (tzv. fond CEF Connecting Europe Facility), kter˘ navazuje na souãasn˘ Fond TEN-T, s tím ov‰em, Ïe jeho pÛsobnost by mûla b˘t roz‰ífiena i na oblast energetiky a telekomunikací (ICT). Pro dopravu je zde vy-

ãlenûno celkem 31,7 mld e., z toho 10 mld. bude pfievedeno z Fondu soudrÏnosti a bude urãeno v˘hradnû pro financování projektÛ v kohezních zemích. Pfiidûlování prostfiedkÛ z tohoto fondu bude probíhat na základû soutûÏe a v˘bûru nejkvalitnûj‰ích projektÛ. Îádn˘ stát proto nemá pfiedem stanoven˘ finanãní rámec. Podle návrhu Komise by finanãní podpora z tohoto fondu mûla b˘t urãena pouze na projekty na základní sítû TEN-T a to primárnû v oblasti Ïelezniãní a vodní infrastruktury. V oblasti silniãní infrastruktury bude moÏné financovat jen zavádûní ITS a realizaci opatfiení t˘kající se sluÏeb nákladní dopravy a zabezpeãení parkovi‰È. Pouze v pfiípadû jiÏ zmiÀovan˘ch 10 mld. pfieveden˘ch do CEF z Fondu soudrÏnosti bude moÏné financovat i silniãní pfieshraniãní projekty. Dal‰ími dvûma evropsk˘mi fondy, které bude moci âR vyuÏít na realizaci dopravních staveb, jsou stejnû jako v souãasném období Fond soudrÏnosti a Evropsk˘ regionální a rozvojov˘ fond (ERDF). Ve Fondu soudrÏnosti by mûlo b˘t celkem na dopravu 24 mld e pro dopravu a mûly by se z nûj financovat projekty sítû TENT (základní i globální síÈ), pfiiãemÏ míra evropského spolufinancování je aÏ 85 %. Z ERDF, kter˘ je urãen na podporu regionÛ NUTS 2 s HDP/obyvatele men‰ím neÏ 75 % evropského prÛmûru, pak bude moÏné financovat i projekty mimo síÈ TEN-T. Jifií Îák námûstek ministra dopravy

15

Výhledy a výzvy financování dopravní infrastruktury v roce 2012

Jak na tom tedy jsme? Struãn˘ pfiehled dává tabulka níÏe – stav ãísel k 1. lednu 2012

Rok 2012 je z hlediska fiízení finanãních tokÛ rokem velmi v˘znamn˘m a zlomov˘m. Pfiedev‰ím je to pfiedposlední rok finanãní perspektivy EU 2007-2013. I kdyÏ prostfiedky z této finanãní perspektivy mÛÏeme hradit aÏ do roku 2015, v leto‰ním roce se bude fakticky rozhodovat o úspû‰nosti souãasného období. V roce 2011 totiÏ konãila vût‰ina velk˘ch staveb financovan˘ch z EU na silnicích a zbylé dobíhají letos. Realizován byl také jiÏ v˘znamn˘ objem Ïelezniãních projektÛ. Dalo by se tedy fiíci, Ïe leto‰ní rok je rokem takového prÛbûÏného zúãtování. Je nutné odkontrolovat, zda nejsou nûkteré objemy prostfiedkÛ nezpÛsobilé pro financování z EU a v pfiípadû Ïe ano, pak realizovat dal‰í v˘daje do konce roku 2015.

16

OP Doprava

mil. Kã

%

Alokace prostfiedkÛ

150 395

100,00 %

schválené projektové Ïádosti

122 680

81,57 %

proplacené prostfiedky

90 093

59,90 %

certifikované prostfiedky do EU

22 800

15,16 %

Podle ãísel ãerpání tedy nijak ‰patnû. Hlavní ãerpání je tvofieno silniãními projekty, chybûjící projekty do 100% alokace OP Doprava pfiedstavují zejména Ïeleznice. To je dáno technickou moÏností realizace projektÛ. Îelezniãní projekty probíhají na souãasné síti a tak musí respektovat omezení daná v˘lukov˘mi fiády a není tak moÏné rozbûhnout velk˘ poãet projektÛ najednou, protoÏe by to mûlo pfiíli‰ negativní vliv na pfiepravní kapacitu Ïeleznice. Tyto problémy netrápí ¤editelství silnic a dálnic, kde vût‰ina v˘stavby probíhá mimo souãasnou dopravní síÈ, tzv. na zelené louce. Díky tomu mohlo ¤SD rozbûhnout v podstatû cel˘ program jiÏ v letech 2007–2009 a nyní jiÏ probíhá pfiedev‰ím dofinancování projektÛ. Za srovnatelné období tak ¤SD realizovalo vût‰í objem projektÛ. Na druhou stranu jsou projekty SÎDC rychleji schvalovány v Bruselu, kde Ïeleznice nad silnicemi vede v pomûru 10:3 ve schválen˘ch projektech s rozpoãty nad 50 mil. EUR. Co je z v˘‰e uveden˘ch ãísel nutno brát jako varovné, je velk˘ rozdíl mezi proplacen˘mi a certifikovan˘mi v˘daji. Certifikace je zjednodu‰enû fieãeno ovûfiení v˘dajÛ a jejich schválení k vyÏádání z EU. Toto ovûfiení je hlavním úkolem první po-

loviny roku 2012. V souãasné dobû provádí SFDI na projektech OP Doprava cyklické kontroly. Cílem tûchto kontrol je ovûfiit zpÛsobilost v‰ech uskuteãnûn˘ch v˘dajÛ a ujistit EK o správném a efektivním vynakládání s vefiejn˘mi prostfiedky v rámci v˘stavby dopravní infrastruktury. V souãasné dobû identifikovatelná chybovost se na Ïelezniãních projektech pohybuje mezi jedním a dvûma procenty. V˘daje postiÏené touto chybou budou odvedeny zpût do rozpoãtÛ a bude je moÏné vyuÏít na nov˘ch projektech OP Doprava. Silniãní projekty by mûly b˘t zkontrolovány do konce prvního pololetí 2012. Pro doãerpání zb˘vajících prostfiedkÛ OP Doprava nyní musí pfiíjemci, zejména SÎDC, dokonãit pfiípravu projektÛ a provést zadávací fiízení. RovnûÏ tak je nezbytné vytendrovat a zahájit a to pro zmûnu zejména na ¤SD, realizaci tzv. náhradních projektÛ. Zde se dostáváme k dal‰ímu v˘znamnému milníku spojenému s rokem 2012 a to k novele zákona o zadávání vefiejn˘ch zakázek. Oproti dosavadní praxi lze oãekávat, Ïe zakázky zadávané prostfiednictvím této novelizace budou vyÏadovat témûfi 7mûsíãní rezervu na proces samotného zadání. To v podstatû znamená, Ïe

Výhledy a výzvy financování dopravní infrastruktury v roce 2012

projekty, u nichÏ zadávací fiízení nebylo zahájeno do 31. bfiezna, mají reálnou moÏnost stavebního zahájení (nepoãítáme-li formální pfiedání staveni‰tû) aÏ se stavební sezonou 2013. S ohledem na tuto skuteãnost je na Ministerstvu dopravy pravidelnû monitorován prÛbûh jednotliv˘ch projektÛ i ve fázi pfiípravy a prÛbûÏnû se upravují plány pro realizaci projektÛ vãetnû rozpoãtov˘ch v˘hledÛ SFDi tak, aby do konce roku 2015 byl prostavûn cel˘ objem prostfiedkÛ EU vãetnû náhradních projektÛ. Rok 2012 je pak v neposlední fiadû i rokem, kdy je nutné v˘znamnû pokroãit v pfiípravû na nové finanãní období EU 2014–2020 a to jak na programové rovinû, tak i z hlediska jednotliv˘ch projektÛ. Programová rovina je zejména o vy-

jednání obsahu nového OP pro dopravu, jeho priorit a v˘‰e finanãních zdrojÛ. JiÏ pfii vyjednávání OP je nutné vnímat dopravu jako celek a pokusit se pro v‰echny oblasti, aÈ je jiÏ jejich vlastníkem nebo provozovatelem kdokoli (stát, kraje, obce), vyjednat maximální podporu a rozumnou míru koordinace. Doprava je vnímána jako komplexní sluÏba a je jen tak kvalitní jako její nejslab‰í ãlánek. Vyjednávání o prostfiedcích pro dopravu bude tûÏ‰í neÏ dfiíve, protoÏe doprava a dopravní infrastruktura zejména, jiÏ není na úrovni EK tolik akcentována. Podmínkou pro úspû‰ná jednání tedy bude mít pfiedem pfiipravenou komplexní strategii pro v‰echny druhy infrastruktury a jejich provazbu. V‰echny priority bude nutné jasnû definovat a pfiijít s konkrétními fie‰ení-

mi do konce roku 2012, neboÈ rok 2013 bude rokem detailního jednání s EK. Na Ministerstvu dopravy v souãasné dobû vzniká tzv. Sektorová strategie pro roky 2014+. Právû tato sektorová strategie by mûla b˘t základem pro nov˘ operaãní program od roku 2014 a v podstatû tak definovat v˘dajovou politiku státu minimálnû do roku 2020, kdy skonãí dal‰í rozpoãtové období EK. Závûrem bych rád vyjádfiil pfiesvûdãení, Ïe drastické sniÏování v˘dajÛ do dopravní infrastruktury v pfiedchozích letech jiÏ nelze dále zvy‰ovat, neboÈ investiãní program je nyní jiÏ plnû navázán na prostfiedky EU a to by mûlo zajistit rozumnou stabilitu nejménû do roku 2020. Ing. Tomá‰ âoãek, Ph.D.

17

Alternativní způsoby financování dopravní infrastruktury

1. Penûz poskrovnu a investic spousta Financování rozvoje dopravní infrastruktury je téma skloÀované neustále a to nezávisle na fázi ekonomického cyklu, politické orientaci právû vládnoucího kabinetu, skuteãn˘ch potfieb ãi dostatku/nedostatku disponibilních investiãních prostfiedkÛ. DÛvodem je vysoká investiãní nároãnost ve spojení s dlouhodobostí pfiípravy a realizace. Podinvestovanost dopravní infrastruktury v âR je tak vysoká, Ïe se zatím za celou dobu samostatné âeské republiky nepodafiilo alokovat na v˘stavbu a údrÏbu tolik penûz, aby byly uspokojeny alespoÀ základní rozvojové cíle. Rozvojové cíle se v ãase mûní a v rÛzn˘ch strategiích pfievládá chaos a nejasnost budoucího rozvoje a potfieb. To pak

vede k neustálému pfiehodnocování cílÛ jak strategick˘ch, tak i finanãních. Kontinuita rozhodnutí se zdá b˘t nejvût‰í slabinou procesu realizace v˘stavby dopravní infrastruktury. Klíãov˘m aspektem je bezesporu identifikace nejdÛleÏitûj‰ích projektÛ dopravní infrastruktury nutn˘ch k dal‰ímu rÛstu ekonomiky âR. Podafií-li se je najít, pak bude tfieba se tûchto klíãov˘ch projektÛ drÏet. Jinak bude i nadále díky zmûnám strategií docházet k rozmûlÀování sil a pfiístupÛ a bude nemoÏné stanovit závaznou strategii financování. S jistou dávkou nadsázky se dá fiíci, Ïe i ne úplnû ideální strategie, která v‰ak bude dodrÏována bez ohledu na politickou orientaci vlády âeské republiky, je lep‰í neÏ stávající stav.

46,2

55,6

87,8

76,5

75,6

59,9

58,3

60

46,6

12%

11%

7%

6%

6%

8%

9%

9%

11%

9%

9%

10%

12%

4%

13%

13%

7%

4% 7%

8%

5%

5%

5%

10%

10%

14%

18%

20%

15%

13% 4%

7%

9%

20% 49%

21%

6%

26%

19% 26%

39% 38%

16%

15%

32%

7% 33%

34%

19% 23%

30%

23% 25%

21%

17% 23% 2006

2007 Silniční daň

2008 Spotřební daň

34%

33%

32%

23%

30%

2009

2010

2011

2012 rozpočet

2013 výhled

Dálniční kupóny

Mýtné

Privatizační příjmy

Dotace ze státního rozpočtu

Zdroje EU

2014 výhled

Úvěry EIB

Zdroj: SFDI Poznámka: graf je oãi‰tûn o pfiíjmy SFDI za poplatky za Ïel. dop. cestu (pfiíjmy SÎDC); graf neobsahuje vratky, pfiedfinancování a ostatní pfiíjmy, jako jsou úroky, pronájmy a pod.

18


Stávající financování Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI)je zaloÏeno na vícezdrojovém pfiístupu. Av‰ak ani jedna z hlavních zdrojov˘ch ãástí, tj. rozpoãet âR, fondy EU, realokace daÀov˘ch v˘nosÛ ãi v˘konové zpoplatnûní, nedokáÏe vytvofiit takové zdroje, aby zajistila i samotnou obnovu klíãové dopravní infrastruktury v âR. S tím, jak âR bojuje s deficitním státním rozpoãtem, se jiÏ dnes plánuje dal‰í sniÏování rozpoãtu SFDI a to jak pfierozdûlováním prostfiedkÛ ze státního rozpoãtu, tak i neochotou zv˘‰it podíl alokace spotfiební danû z paliv a maziv ve prospûch investic do dopravní infrastruktury. V blízké dobû se pfiehoupneme do nového plánovacího období EU a tím bohuÏel dojde i k zeslabení redistribuce prostfiedkÛ v rámci Kohezního fondu EU v neprospûch âR. Samo SFDI prezentuje úpadek disponibilních prostfiedkÛ aÏ pod hranici 40 mld. Kã! Pfiedstava, Ïe by v˘nosy z roz‰ífieného m˘ta na silnice niÏ‰ích tfiíd mohly pfiedstavovat signifikantní podporu pro rozpoãet SFDI, je bez fiádového zv˘‰ení sazeb (a to i na vozy v nejvy‰‰ích ekologick˘ch tfiídách) spí‰e z fií‰e snÛ. Vliv m˘tné technologie je rovnûÏ pfieceÀován, to co se neutratí v poãáteãních investiãních nákladech mikrovlnné technologie, to se utratí pozdûji v rámci nákladÛ na OBU (tzv. „on board unit“) jednotky a zejména pak telekomunikaãním spoleãnostem za datové GSM pfienosy. Zpoplatnûní v‰ech uÏivatelÛ a zavedení striktního principu „uÏivatel platí“, to by bylo jistû spravedlivé fie‰ení, bohuÏel zatím se jeví jako politicky absolutnû nepfiijatelné. Kriteria, jak je moÏné realizovat financování dopravní infrastruktury na mimobilanãní bázi, tj. bez toho, aby byl pfií-

slu‰n˘ dluh chápán jako souãást dluhu âeské republiky, zde jsou – viz ESA 95. Nicménû, z reálného pohledu jde o m˘tus. ESA 95 fie‰í uznatelnost nûkter˘ch dluhov˘ch závazkÛ z pohledu stanovení plnûní Maastrichtsk˘ch pravidel. To je jistû potfiebná metodika, nicménû z pohledu státu, a plnûní budoucích závazkÛ státního rozpoãtu z titulu dluhové sluÏby, je toto irelevantní. Jedin˘ zpÛsob jak udûlat financování dopravní infrastruktury mimobilanãním je zcela a naplno zpoplatnit její uÏívání a pfiípadnû je‰tû zcela alokovat v˘bûry pfiíslu‰n˘ch spotfiebních daní. Tím vytvofiit takové zdroje, aby závazky z financování dopravní infrastruktury dále nebyly vázány na státní rozpoãet. Tento pfiístup v‰ak naráÏí na dva základní problémy. Prvním je sociální únosnost takov˘chto opatfiení. Druh˘m je jejich dlouhodobá udrÏitelnost (sociální, ekonomická a dal‰í) z pohledu tûch, ktefií by mûli proti tûmto pfiíjmÛm dlouhodobû pÛjãit, aby se dalo s implementací nov˘ch projektÛ zaãít. Dne‰ní finanãní svût je pfiipraven na sebe brát riziko disponibility vybudované na provozu dopravní infrastruktury, ale není pfiipraven si brát riziko poptávky. Zásadním aspektem dal‰ího rozvoje dopravní infrastruktury je zamûfiení se na klíãové stavby a klíãová fie‰ení s nejvût‰í pfiidanou hodnotou na kaÏdou investovanou korunu. Definice tûchto projektÛ by mûla b˘t omezena rovnûÏ fiskálními moÏnostmi státu. Tyto, jiÏ jednou stanovené projekty, by se jiÏ signifikantnû nemûly po vûcné, ãasové ãi finanãní stránce mûnit. Tyto projekty by mûly b˘t odsouhlaseny napfiíã politick˘m spektrem. Jedinû takto je moÏné se dál pohnout a zaãít plánovat nejenom technické, ale i finanãní, aspekty realizace klíãov˘ch staveb do-

pravní infrastruktury. ZároveÀ s realizací vybran˘ch projektÛ by jiÏ mûlo probíhat plánování a pfiíprava dal‰ích skupin klíãov˘ch projektÛ, tak aby se dalo hladce navázat na jiÏ dokonãené stavby. Pfied dokonãením jedné etapy nezaãínat se stavbou druhé. Aby bylo moÏné dosáhnout co nejlep‰í návratnosti vloÏen˘ch finanãních prostfiedkÛ je nutné, aby hodnotícím kriteriem nebyly pouze nejniÏ‰í ceny za prostou v˘stavbu, ale aby cena zahrnovala i dlouhodobé náklady Ïivotního cyklu a odpovûdnost dodavatele za údrÏbu a opravy v rámci soutûÏeného Ïivotního cyklu stavby. Tímto zpÛsobem je moÏné se vyhnout sniÏování technologické kvality staveb jak v pfiípravné, tak i realizaãní fázi v honbû za co nejniÏ‰í nabídkovou cenou za prostou v˘stavbu. V pfiípadû odpovûdnosti dodavatele za náklady Ïivotního cyklu je pak on sám motivován postupovat tak, aby si jiÏ v dobû v˘stavby pouÏitou technologií tyto dlouhodobé náklady fiídil. Jedna takto „u‰etfiená“ generální oprava pak mÛÏe znamenat úsporu miliard z pohledu Ïivotního cyklu, nemluvû o tlaku na zachování technologické kvality v˘stavby jiÏ pfii její realizaci. 2. Jak pfieklenout stávající stav Za pfiedpokladu jasnû stanoveného klíãového programu realizace investic dopravní infrastruktury a zároveÀ jasnû stanoveného systému financování jejich investiãních nákladÛ je pak moÏné pouÏít fiadu finanãních produktÛ na to, aby bylo moÏné tyto stavby a projekty realizovat v krátkodobém horizontu. NeÏ se dostaneme k v˘‰e popsanému ideálu, ãi nûjaké jeho obmûnû, je potfieba zaãít alespoÀ s tím, co je dnes k dispozi-

19


ci. V souãasné dobû existuje fiada jiÏ smluvnû uzavfien˘ch zakázek, které v‰ak jsou buì v zakonzervovaném stavu, pfiípadnû se s nimi nikdy nezaãalo. Dle vefiejn˘ch informací by mûlo jít o zakázky v celkové hodnotû aÏ 30 mld. Kã sjednan˘ch ¤SD od roku 2007. V‰echny mají pr˘ spoleãnou odkládací podmínku, která referuje k dostatku finanãních prostfiedkÛ na stranû ¤SD. To je jistû odÛvodnitelná podmínka, i kdyÏ by se jeden mohl zeptat, proã se podepisuje smlouva, kdyÏ není v˘hled na krytí pfiíslu‰n˘ch nákladÛ, to je ale vûc jiná. Podstatné je to, Ïe zde existuje portfolio jiÏ vysoutûÏen˘ch zakázek. Pro zamezení budoucích spekulací by bylo vhodné provûfiit, které z nich jsou skuteãnû nevyhnutelné. Po identifikaci tûchto klíãov˘ch pak závaznû zasmluvnit dlouhodobû finanãní prostfiedky a tûmto zakázkám dát prioritu. Potom pro naplnûní v˘‰e zmínûn˘ch smluv na v˘stavbu dopravní infrastruktury je pravdûpodobné, Ïe buì finanãní instituce nebo kapitálov˘ trh bude ochoten poskytnout potfiebnou stfiednûdobou likviditu k platbám za odvedenou a dodanou práci stavebních dodavatelÛ cca v letech 2012 aÏ 2014 a umoÏní tak odloÏení ãi rozloÏení tûchto závazkÛ státu do let cca 2015 aÏ 2018. Likvidita se dá zajistit napfiíklad odkupem pohledávek, smûneãn˘m programem, ãi dluhopisov˘m programem. 3. Pfiedpoklady Základní pfiedpoklady by mûly b˘t mimo jiné: ❙ Zam˘‰lená nová dopravní infrastruktura je peãlivû vybrána a pro‰la materiálním

20

testem odÛvodnitelnosti její implementace s ohledem na její pfiidanou hodnotu. ❙ Budovaná infrastruktura je nebo bude v majetku státu. Nepfiedpokládá se, Ïe by stát jakkoliv nakládal s vlastnick˘m právem k dopravní infrastruktufie. ❙ Stávající v˘bûrová fiízení není moÏné pod hrozbou dal‰ích v˘znamn˘ch sankcí jednodu‰e zru‰it. ❙ Jak˘koli druh financování by byl ãistû úãelov˘, alokovan˘ v˘hradnû na konkrétní projekt a podmínky pfiipraveny exkluzivnû pro konkrétní projekt. âerpání by probíhalo v souladu s pfiíslu‰nou projektovou smlouvou a proti reálnému plnûní milníkÛ implementace projektu. Alokace rizik z pohledu financiérÛ Z pohledu finanãních institucí jsou dva klíãové aspekty. Prvním z nich je schopnost dodavatelÛ díla dodat a druh˘m, neménû dÛleÏit˘m, je alokace platebního rizika. Aby na jedné stranû byla udrÏena aktivní finanãní angaÏovanost dodavatelÛ v zakázce, a na druhé stranû udrÏeny náklady pfiedfinancování na co nejniÏ‰í mífie, je vhodné vymezit maximální nutnou úroveÀ odpovûdnosti (recoursu) dodavatelÛ pro pfiípad, kdyby z nûjakého dÛvodu dodavatelé nedodrÏeli podmínky kontraktu. Tj. ukázat finanãním institucím, Ïe pfiípadné spory mezi dodavateli a zadavatelem bude od jisté úrovnû investiãních nákladÛ jiÏ primárnû fie‰en mimo finanãní vypofiádání. S ohledem na (i) v˘‰i kontrahovan˘ch investiãních nákladÛ a (ii) snahu minimalizovat související finanãní náklady se pfiedpokládá, Ïe rozhodující objem angaÏovanosti banky bude poskytnut na státní riziko. Pfiedpokládá se tedy, Ïe hlavním

nositelem závazku vÛãi finanãním institucím bude ¤editelství silnic a dálnic, státní pfiíspûvková organizace, kde v souladu § 74 zákona ã. 218/2000 Sb. o rozpoãtov˘ch pravidlech platí, Ïe za závazky pfiíspûvkov˘ch organizací vzniklé v souvislosti s provozováním hlavní ãinnosti ruãí stát. V pfiípadû, Ïe by do‰lo k transformaci ¤editelství silnic a dálnic na akciovou spoleãnost pfiedpokládáme, Ïe platí navrhovaná struktura a podmínky pouze v pfiípadû pfiedem dohodnuté participace státu na pfiíslu‰ném riziku a to buì formou záruky, garantované dohodnuté v˘‰e pfiíjmÛ dluÏníka od státu, ãi jiného mechanismu pfiijatelného a pfiedem domluveného s vûfiiteli. To samé platí, pokud by dluÏníkem/pfiíjemcem financování byl SFDI. Specificky pro SFDI je tfieba upozornit na to, Ïe stávající úprava zákona o SFDI neumoÏÀuje vydávat dluhopisy, tj. jak˘koliv dluhopisov˘ program je podmínûn pfiíslu‰nou zmûnou legislativy. ¤SD jako státní pfiíspûvková organizace nesmí pfiijímat úvûry. Pokud by do‰lo v souãasné dobû k urgentní potfiebû nav˘‰it dohodnut˘ rozpoãet, pak peníze zajistí financující subjekt, kter˘m je SFDI. Pokud by ¤SD pfiece jen chtûlo samo pfiijmout financování, pak by byl postup stejn˘ jako u SFDI. SFDI má schválen v˘konn˘m v˘borem a dozorãí radou kontokorentní limit v celkové v˘‰i 5mld Kã, které mÛÏe kdykoli ãerpat a pfiedpokládá se, Ïe bude prodlouÏen. V pfiípadû pfiijmutí jiné „del‰í“ angaÏovanosti (dluhopisy; úvûr; smûneãn˘ program) musí nejprve schválit v˘konn˘ v˘bor a dozorãí rada SFDI a následnû musí projít schválením hospodáfisk˘m v˘borem poslanecké snûmovny.


4. Jednotlivé moÏnosti alternativního financování V principu lze moÏnosti financování rozdûlit na ty, které jsou primárnû dûlány ve spolupráci s dodavatelem (odkup pohledávek) a odbûratelem ¤SD/SFDI (smûneãn˘ program, dluhopisy). Základní moÏnosti jsou: a) Financování obchodních pohledávek prostfiednictvím odkupu tûchto pohledávek b) Financování prostfiednictvím cenn˘ch papírÛ ❙ Smûneãn˘ program ❙ Dluhopisy 4.1. Specificky k odkupu pohledávek Financování odloÏené splatnosti odkupem pohledávek je trhem odzkou‰en˘ a vyhledávan˘ produkt. Z níÏe uveden˘ch moÏností jde o nejrychleji aplikovatelné fie‰ení pro pfieklenutí souãasného nedostatku finanãních prostfiedkÛ na úhradu zakázek ¤SD. Toto financování je jednoduché a legislativnû nenároãné pro ¤SD (postoupená pohledávka nezakládá úvûrov˘ vztah ¤SD k bance, ale zÛstává nadále pohledávkou z obchodního styku), a bilanãnû pfiíznivé pro stavební spoleãnosti, kter˘m se pfii bezregresních odkupech dostane potfiebného financování, aniÏ by se jim zhor‰ovala bilance a navy‰ovala úvûrová angaÏovanost. Pfii postoupení pohledávky dochází ke zmûnû v osobû vûfiitele a pÛvodní vûfiitel (dodavatel – stavební firma) z pohledávky postoupí svÛj platební nárok za úplatu na nového vûfiitele (finanãní instituci, banku). Jde o pfiísnû úãelovû vázané financování, které se vztahuje ke konkrétní pohledávce, vzniklé v souladu se splnûním podmínek

Dodavatel

ŘSD

Banka

Uzavření dodavatelské smlouvy Plnění dodavatelské smlouvy Pohledávka s odloženou splatností Postoupení pohledávky Proplacení pohledávky Úhrada pohledávky k datu splatnosti konkrétní dodavatelské smlouvy. V˘‰e pohledávky je koneãná, není ovlivÀována v˘kyvy v úrokov˘ch sazbách. UmoÏÀuje flexibilnû nastavit splátkov˘ kalendáfi – co do frekvence i v˘‰e splátek. Základním aspektem pfii odkupu pohledávek je alokace platebního rizika. Podle ruãení dodavatele za úhradu pohledávky se tedy rozli‰ují odkupy pohledávek: a) S postihem (regresem) na dodavatele, tj. dodavatel ruãí za zaplacení pohledávky. Banka se zaváÏe pfiefinancovat pohledávku na bázi bez postihu (na dodavatele), pokud ¤SD uzná svÛj závazek. b) Bez postihu na dodavatele, tj. dodavatel neruãí bance za zaplacení pohledávky. ¤SD uzná závazek ke kaÏdé dílãí fakturaci na dobu odloÏené splatnosti. ¤SD nebude zpochybÀovat jiÏ jednou uznanou pohledávku, pfiípadnû proti ní zapoãítat jakékoliv své pohledávky. c) V kombinaci, tj. s ãásteãn˘m postihem na dodavatele pro pfiípad, Ïe by ¤SD chtûlo uplatÀovat zádrÏné, zápoãty, penále apod. Bude stanovena maximální odpovûdnost dodavatele z hodnoty kontraktu. 4.2. Specificky k financování prostfiednictvím cenn˘ch papírÛ V souãasné dobû, kdy jsou mezibankovní sazby na historicky nejniÏ‰ích úrovních, se ãím dál více spoleãností obrací na

kapitálové trhy s poÏadavkem na externí financování. Kapitálové trhy umoÏÀují poskytnout financování ve v˘raznû vy‰‰ích objemech pfii zachování pfiízniv˘ch sazeb. Souãasná averze vÛãi riziku pak nahrává emisím cenn˘ch papírÛ, jejichÏ emitenty jsou státem vlastnûné spoleãnosti. Investofii dnes preferují krat‰í splatnosti a/nebo instrumenty vydávané kvalitními emitenty. Preferovanou skupinou jsou potom dluhové cenné papíry vydávané státem nebo jím vlastnûn˘mi spoleãnostmi. V takovém pfiípadû je pak moÏno jednorázovû upisovat cenné papíry v objemech stovek milionÛ aÏ nûkolika miliard korun. Na zaranÏování financování prostfiednictvím cenn˘ch papírÛ, a to jak na emise dluhopisÛ, tak i smûnek, se nevztahuje zákon o vefiejn˘ch zakázkách. Financování cenn˘mi papíry vyÏaduje doplnûní v˘ãtu moÏného financování v pfiíslu‰né legislativû, nicménû tento zpÛsob financování má fiadu nesporn˘ch v˘hod. Základní v˘hodou je rozhodnû standardnost tohoto zpÛsobu financování u státem fiízen˘ch subjektÛ. Dále je u emisí dluhopisÛ moÏné slouãit financování více projektÛ pfii zachování úãelovosti a vydat emisi obchodovanou na burze v objemu umoÏÀujícím vysokou likviditu. Za tûchto okolností se dají pfiedpokládat niÏ‰í náklady financová-

21


ní. Objemy dluhopisÛ, které lze umístit na kapitálovém trhu vefiejnou emisí, v˘raznû pfievy‰ují moÏnosti financování prostfiednictvím jednotliv˘ch subjektÛ. V˘hodou emise dluhopisÛ je nenapadnutelná transparentnost. Ve‰kerá dokumentace je vefiejnû pfiístupná, úãelovost finanãních prostfiedkÛ a náklady na financování jsou povinnû ze zákona v prospektu uvádûny. Smûneãné programy jsou velmi flexibilní, finanãní prostfiedky jsou k dispozici do 3 pracovních dní a dokumentace je velmi jednoduchá. Z pohledu nákladÛ na financování je smûneãn˘ program bezkonkurenãnû nejménû nákladn˘. Kapacita trhu pro dluhopisy je dána apetitem investorÛ a vhodnou volbou parametrÛ emise. 5. A co dál? Poté, co dojde k dokonãení stavby, mohou v zásadû nastat dvû varianty fie‰ení podle toho, jak byly na zaãátku sjednány. Buì zadavatel jednorázovû zaplatí finanãní instituci pohledávku, kterou tato odkoupila, ãi splatí smûneãn˘ program nebo dluhopis a nebo mÛÏe dojít k prodlouÏení splatnosti uznan˘ch pohledávek dodavatelÛ ve stfiednûdobém ãasovém období. KaÏdá pohledávka bude jednou splacena, stejnû tak i kaÏd˘ cenn˘ papír. Nicménû, i tak se dají nalézt mechanismy, které by umoÏnily k datu splatnosti zatíÏit rozpoãet zadavatele jenom dílãí platbou. Tato platba by byla rozdílem mezi nominální hodnotou splatné pohledávky a její souãasné hodnoty za pfiedpokladu, Ïe by se zadavatel rozhodl rozloÏit platby ãástky v dlouhodobém horizontu a toto cash flow nabídnout k dal‰ímu odprodeji za jednorázovou platbu splatnou v dobû splatnosti pÛvodní pohledávky, tj. nedlouho po dokonãení zakázky. Jednorá-

22

zová platba by byla souãasnou hodnotou cash flow diskontovanou sazbou soutûÏenou zadavatelem a nabízenou uchazeãi. V rámci této soutûÏe by mohl b˘t nabízen i kompletní provoz a údrÏba, tj. mohlo by docházet i k pfienosu rizika dostupnosti na uchazeãe. Zadavatel by v takové soutûÏi mohl nabízet: ❙ Prodej stabilního dlouhodobého cash flow spojeného se splácením vybudované infrastruktury ❙ Pfievod práv státu z pÛvodního dodavatelského kontraktu (tj. ve‰kerého postihu vãetnû záruk a závazkÛ), tj. provozovatel bude moci úãinnû vymáhat garantované parametry a náklady Ïivotního cyklu stavby (pokud jsou o‰etfiené v pÛvodním kontraktu) ❙ Dlouhodob˘ smluvní vztah se stabilním cash flow, limitovanou vypovûditelností, jasn˘m transferem rizik (vãetnû jejich ceny a spojen˘ch pokut), kompenzaãním mechanismem v pfiípadû pfiedãasného ukonãení smlouvy, atd. SoutûÏ by pak mohla b˘t vyhodnocena na základû následujících dvou klíãov˘ch kriterií. Za prvé, ãástka diskontované hodnoty nabídnutého cash flow reprezentujícího splácení infrastruktury, kde uchazeã nabízí diskontní faktor. Splatnost této ãástky je hned po skonãení v˘bûrového fiízení, v˘nos z ní jde zadavateli, kter˘ ji pouÏije na splacení pÛvodních pohledávek. A za druhé ãástkou (cenou) reprezentující náklady uchazeãe spojené s náklady Ïivotního cyklu stavby a provozem nutn˘m k dosaÏení parametrÛ smlouvy. Pro úãely vyhodnocení v diskontované formû (diskontní faktor si volí zadavatel a jednotn˘ pro v‰echny uchazeãe). Smlou-

va by mûla obsahovat cenov˘ vzorec umoÏÀující reagovat na zmûny cen vstupÛ, inflaci, intenzity dopravy apod. MoÏnost prÛbûÏného testování trhem, apod. Jako ideální se jeví forma soutûÏního dialogu s kvalifikaãním kolem. V˘‰e navrÏen˘ postup si jistû vyÏaduje dal‰í podrobnûj‰í anal˘zu, nicménû i tak je zjevné, Ïe v pfiípadû jeho uplatnûní by pfiinesl umoÏnûní okamÏité v˘stavby pod stávajícími klíãov˘mi vysoutûÏen˘mi kontrakty. V rámci období v˘stavby by zadavatel nic neplatil. Uchazeã o provoz by si kupoval budoucí cash flow v hodnotû splátek v˘stavby a oceÀuje ho svou diskontní sazbou, která je zároveÀ hodnotícím kriteriem a finanãní instrument pouÏit˘ v rámci v˘stavby by byl tímto splacen. PÛvodní dodavatel stavby by byl dále vázán s ohledem na kvalitu dodávky i vÛãi novému provozovateli. Provoz by byl kontrahován na kompetitivní bázi s performance prvkem jakoÏto souãástí platebního mechanismu. Riziko provozu a nákladÛ Ïivotního cyklu by i v tomto pfiípadû mohlo b˘t vyvedeno mimo zadavatele, tj. na provozovatele. V˘‰e uvedené zamy‰lení není návodem. MÛÏe existovat fiada dÛvodÛ, které by ho z více ãi ménû objektivních dÛvodÛ neumoÏnily. Nicménû je to cesta, která by umoÏnila rozprostfiít financování na del‰í dobu, zaangaÏovat komerãní subjekty na kvalitu dopravní cesty i tam, kde jsou dnes vysoutûÏeny smlouvy ãistû na cenu v˘stavby a kde je otázkou, jaké budoucí náklady Ïivotního cyklu tyto stavby pfiinesou, protoÏe se pfii jejich soutûÏení tento aspekt nerespektoval. Ing. Jan Troják, âSOB, fieditel projektového financování

PPP na počátku roku 2012: doma stále nic, inspirace v zahraničí přibývá

Ani rok 2011 nepfiinesl do âeské republiky reáln˘ PPP projekt liniové stavby. âeská dálniãní síÈ v‰ak stále zÛstává v klíãov˘ch úsecích nedokonãená a rozpoãtové v˘hledy SFDI na pfií‰tí roky optimismus také nepfiidávají. Nicménû na‰e ekonomické prostfiedí se stále vyvíjí a i události a trendy zdánlivû s PPP nijak nesouvisející, dodávají motivaci se nad PPP prakticky zam˘‰let. Nûkteré z nich pfiímo potvrzují vhodnost zadávání peãlivû strukturovan˘ch projektÛ. Zainteresování dodavatelÛ na del‰í ãásti Ïivotního cyklu je prospû‰né Zatímco v horkém létû roku 2010 h˘balo okurkovou sezónou nûkolik „skokánkÛ“, které na ãesk˘ch dálnicích vznikly vlivem extrémních teplot v oblastech pfiechodu materiálÛ, na poãátku roku 2012 se rozhofiel zatím nejvût‰í spor o kvalitu liniového stavebního díla. Spor o zvlnûn˘ úsek dálnice D47 je sporem

o typ pouÏitého materiálu a o kvalitû provádûné údrÏby, zejména na sloÏit˘ch mostních ãástech stavby. Kvalita vefiejné sluÏby trpí, fiidiãi platící dálniãní známky a m˘tné jezdí po jedné z nejnovûj‰ích ãesk˘ch dálnic sníÏenou rychlostí. AniÏ bychom chtûli jakkoli hodnotit vûcnou stránku tohoto sporu, je moÏné na nûm prakticky ilustrovat zásadní rozdíly v motivaci subjektÛ a také pfiímoãarost vztahÛ. Pfiedstavme si situaci, Ïe provoz této zvlnûné dálnice má na starosti koncesionáfi, kter˘ formou PPP „DBOT“ projektu (Design – Build – Operate – Transfer) dodal státu návrh, zajistil v˘stavbu, nyní se stará o provoz a po uplynutí koncesní doby dálnici pfiedá po generální opravû do vlastnictví státu. Diskuse o tom, kdo vybral materiál, ãi kdo zanedbal údrÏbu by byly bezpfiedmûtné. Koncesionáfi by nedodával sluÏbu v definovan˘ch parametrech kvality (v pfiípadû zvlnûní dálnice neschopnost zajistit bezpeãn˘ provoz plnou rychlostí) a za toto selhání by byl penalizován. Financujícími bankami kontrolovaná úplnost smluvní dokumentace a jednoznaãnost rozdûlení odpovûdností mezi koncesionáfie a vefiejného objednatele by zajistila rychlé a efektivní vyfie‰ení jakéhokoli pfiípadného sporu. Liniové stavby jsou investicí na dlouhá desetiletí a cena, vynaloÏená na zaãátku, není spolehliv˘m indikátorem celkov˘ch nákladÛ. DÛleÏité jsou náklady Ïivotního cyklu. Ne nadarmo se soukromé firmy zajímají spí‰e o celkové náklady vlastnictví (TCO – total cost of ownership) neÏ o pofiizovací náklady infrastruktury, ãi IT technologií. Podafií-li se v pofiizovacím modelu pevnû spojit ekonomické motivace dodavatele s motivací sniÏovat celkové náklady Ïivotního cyklu, efektivita pro-

jektu se zv˘‰í. A právû PPP je moÏn˘m nástrojem, jak tohoto cíle dosáhnout. V˘konové zpoplatnûní uÏivatelÛ funguje Elektronické m˘tné funguje v âeské republice jiÏ ‰est˘m rokem. Na Silvestra roku 2011 zavr‰il ãesk˘ m˘tn˘ systém prvních pût úspû‰n˘ch let existence a mezi roky 2006 a 2011 vybral celkem 31,95 mld Kã m˘tného od ãesk˘ch a zahraniãních fiidiãÛ. Poãáteãní funkce zpoplatnûní vozidel nad 12 tun na pátefiních dálnicích byla postupnû roz‰ifiována a dnes jsou zpoplatnûna v‰echna vozidla nad 3,5 tuny na dálnicích, rychlostních komunikacích a vybran˘ch úsecích první tfiídy zejména tam, kde silnice první tfiídy nahrazuje dálnici, tvofií hraniãní pfiivadûã do vnitrozemí, nebo je paralelní se zpoplatnûnou dálnicí. Svoji roli na zdrojové stranû financování dopravní infrastruktury systém plní a souãasnû ukázal, Ïe m˘tn˘ systém lze díky flexibilitû nastavování v˘‰e poplatkÛ vyuÏít i jako nástroj ovlivnûní motivací a tím i chování. Dopady podobn˘ch regulací se pfiedem velice obtíÏnû kalkulují a já jsem rád, Ïe se âeská republika pfiidala ke skupinû tûch, ktefií experimentují s moÏnostmi systémÛ, které si pofiídili. Mûjme v‰ak stále na pamûti, Ïe maximalizace finanãního v˘nosu z m˘tného systému a vyuÏití regulaãních funkcí jsou dva navzájem konfliktní zpÛsoby optimalizace systému. Mohou b˘t kombinovány, jedna z nich v‰ak musí pfievládnout. Praktickou ukázkou mÛÏe b˘t podpora autobusové dopravy sníÏením m˘tn˘ch sazeb pro autobusy, která se v‰ak negativnû promítne do pfiíjmÛ státu. Vlivem rostoucího v˘bûru m˘ta a sni-

23


Ïujícího se objemu dal‰ích pfiíjmÛ dosáhl podíl m˘ta na pfiíjmech SFDI v roce 2011 cel˘ch 13,4 %. Vlivem zdraÏování a rÛstu prodeje vzrostl i podíl dálniãních známek a v roce 2011 ãinil rovn˘ch 5 %. Celkov˘ pfiíjem z m˘tného a dálniãních známek poprvé v historii pfiesáhl hranici deseti miliard korun a ãinil 11,3 mld. Kã, neboli 18,4 % pfiíjmÛ SFDI. V˘hled na pfií‰tích pût let je dle mého názoru více neÏ optimistick˘. Se zvy‰ováním m˘tn˘ch sazeb a rÛstem dopravního v˘konu roste ekonomická efektivita m˘tného systému, jehoÏ náklady jsou veskrze fixní. Dvojí v˘znamné zv˘‰ení sazeb na poãátku roku 2011 a 2012 pfiineslo dle na‰eho odhadu sníÏení tolik diskutovaného podílu nákladÛ systému na jeho v˘nosech témûfi o jednu tfietinu (*modelová kalkulace s úvahou dopadu zv˘‰ení sazeb o 25 % na reálnou efektivní sazbu m˘ta vzhledem k nezvy‰ování sazby pro kategorii Euro V v roce 2011 o 20 % a v roce 2012 o 18 %). V dobû, kdy jsou banky pfii-

praveny pfiijmout projektová rizika v˘stavby a provozu s garancí plateb za dostupnost, je m˘to jedním ze zdrojÛ poplatkÛ za dostupnost. Pohled do zahraniãí poãátkem roku 2012 Pohled do zahraniãí je v oblasti bûÏících a pfiipravovan˘ch projektÛ mnohem pestfiej‰í. Rok 2011 pfiinesl na sousedním Slovensku otevfiení PPP úseku silnice R1, v Nûmecku pokraãují projekty v tzv. “A modelu” (napfiíklad dostavba dálnice A5, která je zajímavá tím, Ïe koncesionáfi k novému úseku pfiejímá i provoz a údrÏbu úseku existujícího. Více prostoru si v‰ak dovolím vûnovat projektÛm nedálniãním. V obou pfiípadech se jedná o vysokorychlostní tratû, tedy Ïelezniãní projekty. PoslouÏí nám totiÏ jako ukázka variability modelu PPP, kter˘ mÛÏe nab˘vat i zcela jin˘ch podob, neÏ je u nás nejznámûj‰í konstrukce, ve které koncesionáfi provozuje to, co navrhnul a postavil.

První traÈ z francouzského krizového PPP balíãku se zaãíná stavût Rok 2011 pfiinesl francouzsk˘m rychlovlakÛm TGV nejen jejich tfiicetileté v˘roãí, ale i dÛleÏité události, jednoznaãnû nasmûrované do budoucnosti. V ãervenci 2011 byla podepsána smlouva projektu LGV Bretagne, 182 km dlouhé tratû mezi LeMans a Rennes, jehoÏ souãástí je i 32 km dlouhá spojka na existující konvenãní Ïelezniãní síÈ. Koncesionáfi Effiage Rail Express (ERE) zajistí v˘stavbu a údrÏbu tratû po dobu 25 let. ERE ale nebude odpovûdná za fiízení provozu. Druhou zvlá‰tností je financování. Vefiejn˘ sektor bude totiÏ financovat ãást v˘stavby, druhou ãást ve v˘‰i témûfi 1 miliardy Eur profinancuje konsorcium dvanácti bank. V projektu se bude úãastnit také Evropská investiãní banka. Pfiípravné práce zaãnou letos a dokonãení je plánováno na podzim roku 2016, investiãní náklady pfiesáhnou 3,3 miliardy Euro.

11,30

+143% 8,44

5,56

6,14

5,54

6,57

8,13

2,43

2,76

2,90

3,11

3,17

2007

2008

2009

2010

2011

7,99 Mýto

9,68

8,91

+41%

Dálniční známky

1,73

1,90

2001

2002

2,06

2003

2,68

2004

3,05

2005

3,29

2006

Aãkoli dálniãní známky platí jiÏ jen osobní auta, v˘bûr se blíÏí hodnotû roku 2006, kdy existovaly i známky pro nákladní auta nad 3,5 a kamiony nad 12tun. Zdroj: mytocz.cz (v˘bûry m˘ta) a v˘roãní zprávy SFDI (dálniãní známky)

24


Velká Británie sníÏila svÛj vefiejn˘ dluh prodejem koncese na provoz vysokorychlostní trati z Lond˘na do Evropy PPP naruby. Tak by se dal nazvat tento obchod britské vlády optikou ãeského pozorovatele, zamûfieného na vyuÏití PPP pro dostavbu kriticky chybûjících úsekÛ dálnic. Za tfiicetileté právo provozovat a vybírat poplatky za dopravní cestu na 109 kilometrÛ dlouhé jiÏ existující vysokorychlostní trati mezi Lond˘nem a tunelem pod kanálem La Manche zaplatilo soukromé konsorcium na poãátku roku 2011 celkem 2,1 miliardy Liber. Soukrom˘ investor bude po dobu koncese odpovûdn˘ za údrÏbu a obnovu tratû, bude podléhat dohledu britského Ïelezniãního

regulátora a v˘nosy bude generovat z prodeje kapacity tratû i komerãních aktivit (napfi. pronájmy obchodÛ, parkovi‰tû) na nádraÏí St. Pancras v Lond˘nû. Vût‰inu získané ãástky pouÏila Velká Británie na splátku svého vefiejného dluhu. Bez zajímavosti není ani struktura konsorcia, za kter˘m stojí kanadské penzijní fondy, pro které jsou infrastrukturní „anti-inflaãní“ investice velice zajímavé po celém svûtû. Z uveden˘ch pfiíkladÛ vidíme, Ïe PPP je flexibilní rámec, kter˘ je moÏné pfiizpÛsobovat nejrÛznûj‰ím situacím jak z pohledu mixu soukromû – vefiejného financování, nebo rozsahu aktivit v odpovûdnosti koncesionáfie. S blíÏící se penzijní reformou bude i u nás nutné investovat ros-

toucí objemy úspor v penzijních fondech a vstup soukrom˘ch investorÛ do infrastrukturní v˘stavby metodou PPP mÛÏe b˘t do budoucna v jejich investiãním portfoliu v˘znamn˘. Pfiíklad Francie navíc ukazuje, Ïe sázka na vyuÏití PPP jako souãásti protikrizového balíãku vy‰la, po pfiípravû a soutûÏení se rozjíÏdûjí i ve srovnání s dálnicemi mnohonásobnû komplexnûj‰í Ïelezniãní projekty. Evropa sv˘m slibÛm z krizov˘ch let také dostála a Evropská investiãní banka jiÏ do PPP projektÛ ve Francii zapÛjãila pfies 1,9 mld Eur. Ing. Ondfiej Zaoral, Ph.D., inoxive s.r.o Partner

25

Národohospodářské aspekty dlouhodobého rozvoje dopravní infrastruktury

Souãasn˘m debatám o rozvoji dopravní infrastruktury dominují zejména témata dlouhodobého financování a s tím souvisejících bariér na stranû státních rozpoãtov˘ch rámcÛ. Neboli jin˘mi slovy se penûz stále nedostává a hledají se tak nové moÏnosti alternativního spolufinancování privátním sektorem. Z národohospodáfiského hlediska bychom si ale zásadní otázky mûli poloÏit je‰tû úplnû jinak. Nelze se dívat pouze na viditelné aspekty dne‰ní nepfiíli‰ pfiívûtivé situace posílené globálními ekonomick˘m tûÏkostmi souãasného svûta. Proã se napfiíklad tato debata nevedla ve vût‰í intenzitû dfiíve, kdyÏ byla hospodáfiská situace mnohem pfiíznivûj‰í? A právû diskuze aspektÛ dlouhodobého národohospodáfiského kontextu rozvoje dopravní infrastruktury je i cílem mého pfiíspûvku. Pfiedstavme si, v jaké situaci by se dnes na‰e zemû ve stfiedu Evropy nacházela, kdyby jiÏ drtivá vût‰ina pátefiní infrastruktury byla vystavûna? Díky kvalitní in-

26

frastruktufie by se na‰e ekonomika principiálnû mohla s ekonomick˘mi otfiesy vyrovnávat mnohem lépe. Souãasné svûtové ekonomické trendy jednoznaãnû naznaãují, Ïe investice do nejkonkurenceschopnûj‰ích oborÛ jdou zejména do tûch oblastí, které nabízejí nejlep‰í moÏnou kombinaci kvalitní infrastruktury v nej‰ir‰ím moÏném v˘znamu, transparentního a spravedlivého institucionálního prostfiedí a s tím souvisejících podmínek pro rozvoj lidského kapitálu. Právû v takovém prostfiedí v rámci globálních hospodáfisk˘ch procesÛ zÛstává nejvíce moÏné pfiidané hodnoty. Na druhé stranû je ale bohuÏel nutné fiíci, Ïe pokud je jak˘koliv prvek nedokonale vyvinut˘, tak nutnû negativnû ovlivÀuje ostatní. A to mÛÏe b˘t jejich rozvojov˘ potenciál sebelep‰í. Tyto „nezam˘‰lené“ hospodáfiskopolitické dÛsledky je nutné mít neustále na pamûti. V opaãném pfiípadû se minulé chyby budou neustále a systematicky opakovat. Dlouhodob˘ makroekonomick˘ rozvoj je fatálnû ovlivnûn institucionálním fenoménem „path dependance“, kter˘ bohuÏel aÏ pfiíli‰ souzní s krátkodob˘mi volebními a zájmov˘mi cykly. Nicménû to je permanentní celosvûtové téma a v rámci ekonomie se dokonce na základû toho vytvofiila celá teorie vefiejné volby. Îivotním krédem odpovûdn˘ch politikÛ by ale vÏdy mûl b˘t dlouhodob˘ zájem zemû a podle svého nejlep‰ího svûdomí i tak jednat. V pfiípadû âeské republiky do‰lo k mnoha hospodáfisko-politick˘m chybám, které i pfies v˘razn˘ polistopadov˘ pokrok stále podkopávají ná‰ potenciál rozvoje. Omezme se nyní pouze na oblast dopravní infrastruktury a stavebnictví. Stát se bohuÏel stále choval a chová jako centrální

plánovaã, díky ãemuÏ udûlal ze stavebního prÛmyslu neskuteãnû cyklick˘ obor, kter˘ je v˘raznû závisl˘ na vefiejn˘ch zakázkách a státních regulacích. To se v plné kráse projevilo v hroziv˘ch krizov˘ch propadech stavební v˘roby, coÏ nutnû stáhlo dolÛ i celou ekonomiku, jelikoÏ stavebnictví má silnou vazbu prakticky na v‰echny sektory. Stát mûl naopak mnohem dfiíve vpustit do infrastrukturních projektÛ soukrom˘ kapitál, aby posílil dlouhodobou ekonomickou efektivnost. Tím by se dozajista pfiede‰lo i mnoh˘m problémÛm, které z hlediska transparentnosti nutnû a logicky vrhají stín na ãistû fiskální zdroje financování. Pomohlo by to navíc k urãitému vyhlazení stavebního cyklu, jelikoÏ by stavební projekty byly více závislé na dlouhodob˘ch a stabilnûj‰ích finanãních zdrojích. Také by stavebnictví jako obor byl v mnohem vût‰í mífie odolnûj‰í vÛãi vnitfiním i vnûj‰ím negativním ekonomick˘m ‰okÛm. A o to více by se do stfiedobodu uvaÏování dostala otázka alokaãní efektivnosti a s tím související optimální prostorová a ãasová koordinace projektÛ a staveb. Následnû by se i více posílila vazba na rozvoj prÛmyslov˘ch zón, zv˘‰ila pracovní mobilita a zvût‰il se tolik potfiebn˘ akceleraãní efekt pro mnohem efektivnûj‰í a robustnûj‰í zapojení celého hospodáfiství do celoevropsk˘ch logistick˘ch fietûzcÛ. To je nesmírnû klíãov˘ aspekt celé dopravnû-infrastrukturní problematiky. Stát ãasto selektivnû a umûle motivoval investiãními pobídkami v rámci sektorového plánování prÛmyslové zóny a projekty, které by ve zpûtném pohledu v ãistû trÏním prostfiedí a v dané oblasti nevznikly. V ekonomice je ale vÏdy nûco za nûco. Ménû racionální projekty


vytlaãují ty více efektivní a nákladem obûtované pfiíleÏitosti by tak byla za jin˘ch podmínek i mnohem lépe optimalizovaná a koordinovanû rozvinutá infrastruktura, která by pfiilákala projekty s vy‰‰í pfiidanou hodnotou na úkor ãasto ryzích montoven. Poloha v centru Evropy je v tomto ohledu pro na‰i zemi ohromnou v˘hodou a díky stále nedobudované infrastrukturní síti tímto potenciálem aÏ neuvûfiitelnû mrháme. Stát se v mnohem vût‰í mífie mûl a má starat o to, co mu nejvíce pfiíslu‰í. Tedy vytváfiet dlouhodobû konkurenceschopné institucionální prostfiedí, které dokáÏe v mezinárodním kontextu nejlépe sledovat zájmy drtivé vût‰iny obyvatel na‰í zemû. Naprosto skandální je v tomhle ohledu drastická územní a stavební regulace, která zpÛsobuje neekonomické administrativní fiízení a posiluje netrÏnû spekulativní transakce, mimo jiné napfiíklad i s pozemky urãen˘mi pro infrastrukturní projekty. Vytváfií se tak umûlá vzácnost a nabídka vyuÏiteln˘ch pozemkÛ je mnohem ménû elastická. Spoleãnû s neuvûfiitelnû pfiívûtiv˘m prostfiedím pro ekologistické ‰ikanování se tak vytváfií dlouhodobá právní a finanãní nejistota pro projektové a stavební procesy, coÏ s sebou nutnû nese i dodateãné ekonomické zdroje. Právû ty ale následnû chybí a vytváfií se zaãarovan˘ kruh, kter˘ systematicky dusí klíãov˘ ekonomick˘ sektor na‰í zemû. Je nyní navíc dobfie známá vûc, Ïe právû vysoce restriktivní územní a stavební regulace téÏ v˘raznû pfiifoukly nemovitostní bubliny v pfiedkrizovém období v kritick˘ch svûtov˘ch regionech a tím pfiispûly ke strukturálním ekonomick˘m nerovnováhám, na které dodne‰ka v celém svûtû doplácíme. V kontextu dlouhodobého rozvoje do-

pravní infrastruktury je nutné zmínit i koncept tzv. vefiejného statku. Právû napfiíklad v pfiípadû silnic a dálnic je to mezi ekonomy ãasto dost sporné téma, pokud vezmeme v potaz definici nedûlitelnosti a nevyluãitelnosti ze spotfieby. I právû proto dochází k tomu, Ïe zásadním problémem financování oprav, údrÏby a nové v˘stavby dopravní infrastruktury je jeho nedostateãnû pfiímá vazba na reálné náklady spojené s jejím uÏíváním. Tento kritick˘ aspekt ale nelze vyfie‰it jinak, neÏ stále rozsáhlej‰ím v˘konov˘m zpoplatÀováním a posílením trÏní disciplíny a transparentnosti v oblasti financování. Musíme si uvûdomit, Ïe mezinárodní prostfiedí je a bude ãím dál tím víc konkurenãní napfiíã v‰emi sektory. Taková silniãní doprava se tomu musí dynamicky pfiizpÛsobovat. TûÏko si lze její budoucnost pfiedstavit bez ãím dál sofistikovanûj‰ích inteligentních dopravních systémÛ, které zabezpeãí nejoptimálnûj‰í plynulost a bezpeãnost silniãního provozu. Souãasn˘ stav velké ãásti na‰í silniãní sítû je v tomto ohledu bohuÏel tak trochu ekonomick˘m naplnûním tzv. tragédie obecní pastviny. Nové a chytré technologie umoÏní dopravû b˘t je‰tû efektivnûj‰í a racionálnûj‰í ve vazbû na ostatní sektory ekonomiky. K tomu je ale nutné, aby i v dopravním prÛmyslu fungovaly skuteãnû inovaãní podnikatelské modely, které zajistí optimální vyuÏití infrastrukturních sítí a jejich dal‰í rozvoj. Ryze státní financování jednodu‰e nemÛÏe drÏet krok s dynamikou svûtov˘ch hospodáfisk˘ch trendÛ a tím provádût dlouhodobû skuteãnû racionální ekonomickou kalkulaci pfies horizont volebního cyklu. ¤ízen˘ch spoleãensk˘ch a ekonomick˘ch experimentÛ jsme si v na‰í zemi uÏili aÏ dost. Stát tím pfiebí-

rá ve‰kerá rizika a nemÛÏe je principiálnû v‰echny o‰etfiit, jelikoÏ se neumí a ani díky motivacím nemÛÏe chovat podnikatelsky. ModelÛ zapojení privátního financování mÛÏeme definovat více. Mnohé v minulosti i souãasnosti byly a jsou úspû‰nû implementovány. Z teoretického hlediska bychom si mohli dokonce pfiedstavit i ãistû privátní dálnice, kde by soukrom˘ investor sdílel ve‰kerá moÏná rizika a s tím související plnû v˘konové financování. V dobách prÛmyslové revoluce podobné dopravnû-infrastrukturní projekty skuteãnû obãas vznikaly. Pokud ale dne‰ní stát z politick˘ch ãi jin˘ch dÛvodÛ nûco takového principiálnû odmítá, nemûl by se rozhodnû bránit rÛzn˘m formám financování v rámci PPP ãi koncese. KaÏdá trÏní transparentnost pfiiná‰í vût‰í disciplínu a dlouhodobû efektivnûj‰í ocenûní rizik a o‰etfiení kvality staveb. Navíc pokud vezmeme v potaz i to, Ïe soubûÏné kofinancování z fondÛ EU není pfiekáÏkou. Takov˘m mal˘m krokem vpfied by mohla b˘t i pfiipravovaná transformace ¤SD na obchodní spoleãnost. Zejména proto, Ïe by urãité soukromé spolufinancování zajistilo vût‰í trÏní disciplínu od vûfiitelÛ. KaÏdá dopravní stavba je nicménû vÏdy specifická jak technicky, tak umístûním i vyuÏitím. Z ekonomie navíc víme, Ïe kaÏdá konkurence motivuje k efektivním fie‰ením, a to i ve formách financování. Stát tedy nutnû nemusí umoÏnit vznik pouze jednoho závazného modelu privátního financování dopravní infrastruktury. Pokud popustíme uzdu fantazie, tak by se dalo v˘hledovû uvaÏovat napfiíklad i o úãelov˘ch spoleãnostech pro jednotlivé úseky ãi celé tahy, kam by stát vloÏil pozemky

27


a tfieba i jiÏ hotovou infrastrukturu. Tím by se financování v˘stavby, oprav a údrÏby mnohem více decentralizovalo a umoÏnilo se mnohem ‰ir‰í spektrum zapojení soukromého kapitálu ve vztahu k rÛzn˘m formám v˘konového zpoplatÀování. Otevfiel by se tak prostor pro dlouhodobé finanãní investory a moÏná nûkdy i tfieba pro penzijní fondy. Ano, pravdou je, Ïe stát si ãasto mÛÏe pÛjãit levnûji. Nicménû zakopan˘ pes tkví právû v podnikatelsk˘ch motivacích, které vedou k technicky a ekonomicky efektivnûj‰ím fie‰ením. A o zpÛsobu vynakládání penûz daÀov˘ch poplatníkÛ nemá v na‰í zemi iluzi snad nikdo. V dynamické a komplexní realitû na‰eho svûta musíme vÏdy uvaÏovat v dlouhodobé perspektivû. Chceme snad, aby za nûkolik desítek let, moÏná v dobû úplnû jin˘ch technologick˘ch standardÛ, jsme stále mûli takovou dopravní infrastrukturu, která by byla vhodn˘m pfiíkladem tragédie obecní pastviny pro ekonomické uãebnice? Opût je nutné pfiipomenout, Ïe v˘stavbu dopravní infrastruktury nelze vytrhávat z kontextu rozvoje ostatních sektorÛ ekonomik. âasto vidíme, jak nûkdy jednotlivé úseky vedou tak trochu „odnikud nikam“ a v dobû, kdy mají b˘t koneãnû propojeny s jin˘m úsekem, tak jsou pomalu zralé na generální rekonstrukci. Pfiednostní lokalizace nov˘ch úsekÛ musí jít ruku v ruce s peãlivou anal˘zou vazby na rozvoj celé ekonomiky. To ale bez odpovídající individualizace v˘nosÛ a nákladÛ ve vztahu k financování nelze transparentnû a racionálnû uskuteãnit. Soukromí investofii do dopravní infrastruktury by dokonce ve vlastním zájmu mohli ekonomicky pfiitahovat dal‰í investory z prÛmyslu a sluÏeb, díky ãemuÏ by nové úseky se sv˘m okolím tvofiily pfii-

28

rozené a více racionálnû propojené hospodáfiské regiony. Rozveìme tuto my‰lenku maliãko detailnûji. Jak jiÏ jsem v˘‰e naznaãoval, velk˘m problémem dal‰ího infrastrukturního rozvoje jsou územní omezení a institucionální prostfiedí, které spí‰e nahrávají spekulativním pozemkov˘m hrám a ekologistickému ‰ikanování. Na‰e zemû má pfiitom ohromnou ‰anci se stát skuteãnou kfiiÏovatkou Evropy mezi její západní a stále rychle konvergující v˘chodní ãástí, stejnû tak jako mezi severní a jiÏní. V tomto ohledu nelze vnímat infrastrukturu jako urãit˘ pasivní prvek spojující jednotlivá stávající centra rÛzn˘ch regionÛ. Právû naopak by infrastrukturní sítû a jejich okolí mûly b˘t chápány jako dynamické tepny, které pfiitahují nové Ïivoucí projekty. Jedinû tím se vdechne na‰í zemi patfiiãn˘ akceleraãní národohospodáfisk˘ impuls, kter˘ pfiekoná statické územní vnímání dalece historick˘ch a ãasto pfiímo aÏ stfiedovûk˘ch schémat osídlení a jejich vzájemn˘ch propojení. UÏ opravdu dlouho na‰e zemû není krajinnû „panenská“. Je naprosto absurdní napfiíklad takto argumentovat, pokud vezmeme v úvahu napfiíklad souãasné národohospodáfisky rozsáhle a velmi neekonomické vyuÏití pro lány solárních panelÛ a fiepky olejné. Prostor se musí dynamicky rozvíjet a nikoliv se staticky pfiizpÛsobovat územnímu historicismu. Právû tento aspekt je kritick˘ pro pochopení souãasn˘ch omezení pro mnohem ‰ir‰í zapojení soukromého kapitálu do v˘stavby infrastruktury. V˘konové financování je vázáno právû na spí‰e pasivní vnímání infrastrukturního propojování stávajících regionálních center. A to samozfiejmû nutnû limituje investorskou atraktivitu. Skuteãn˘m fie‰ením je tak

umoÏnit území kolem infrastruktury, aby se podnikatelsk˘mi aktivitami pfietransformovalo v ekonomick˘ prostor. Teprve tehdy se infrastrukturní sítû stanou skuteãn˘mi hospodáfisk˘mi tepnami, ãi moÏná i tak trochu samostatn˘mi regiony svého druhu. A tím by se i naplnil potenciál, kter˘ by z na‰í zemû mohl v následujících dekádách vytvofiit skuteãnou hospodáfiskou kfiiÏovatku Evropy. Dal‰í rozvoj infrastruktury by tak byl ekonomicky skuteãnû trÏnû zkoordinovan˘ s rozvojem ostatních hospodáfisk˘ch sektorÛ. Jasné konkrétní fie‰ení pfiitom opravdu existuje. Na rozdíl od sektorového plánování, pobízení, nekoordinované a centrálnû plánované v˘stavby infrastruktury by mûl stát jednodu‰e uvolnit prostor pro podnikatelské procesy. Stát by napfiíklad mûl podél v‰ech stávajících i nov˘ch plánovan˘ch úsekÛ dálnic a rychlostních silnic absolutnû liberalizovat územní plán v ‰ífice nûkolika kilometrÛ. U v˘padovek u mûst by samozfiejmû plocha mûla b˘t mnohem vût‰í. Tím by se do jisté míry zabránilo spekulacím s pozemky nejen pod vlastní infrastrukturou. UmoÏnil by se ale zároveÀ dynamick˘ a trÏnû koordinovan˘ rozvoj sektorÛ prÛmyslu a sluÏeb s bezprostfiední vazbou na v˘stavbu nové infrastruktury. Potencionální investofii by tak mohli v mnohem vût‰í mífie spoléhat i na jin˘ typ v˘nosÛ, neÏ pouze v˘konové zpoplatÀování uÏívání dálnic a rychlostních silnic. Jak uÏ jsme v˘‰e uvedli, takové uvaÏování nebere v potaz celkov˘ kontext dlouhodob˘ch reáln˘ch ekonomick˘ch procesÛ. Právû fundamentalistické územní plánování pfiedstavuje nepfiedstavitelnou brzdu rozvoje vût‰iny zemí svûta, zpÛsobující díky tomu i drastické nemovitostní bubliny. Ve svûtû si to uvûdomu-


je ãím dál více lidí. Za v‰echny si pfiipomeÀme skvûl˘ projev britského premiéra Davida Camerona pfied Konfederací britského prÛmyslu dne 21. 11. 2011. Zamûfiuje se na nutnost revoluãního pfiepsání pravidel územního plánování a více strategick˘ a proaktivní pfiístup k v˘stavbû infrastruktury vyuÏívající inovaãní „páky“ soukromého sektoru. Pokud vezmeme v úvahu celkov˘ národohospodáfisk˘ kontext, tak liberalizace územního plánování a dynamick˘ rozvoj infrastruktury jsou dvû strany jedné mince. âeská republika

má v tomto ohledu neuvûfiitelnou ‰anci se stát opravdovou kfiiÏovatkou Evropy. Jen ale tehdy, pokud si politici racionálnû uvûdomí, co skuteãnû pfiiná‰í zemi bohatství a dlouhodobou prosperitu. Je jen na nás, zdali chceme b˘t v budoucnu pouhou infrastrukturní „obecní pastvinou“, nebo skuteãn˘m strategick˘m centrem podnikatelsk˘ch inovaãních procesÛ a panevropsk˘m propojovacím uzlem. Na závûr proto musíme opûtovnû zdÛraznit, Ïe spoleãenská a ekonomická dynamika probíhá v ãase a prostoru. Nelze

se proto dívat na ekonomické fenomény statick˘m a krátkodob˘m pohledem z dílãích úhlÛ partikulárních zájmÛ, které v‰eobecn˘ makroekonomick˘ kontext upozaìují. A právû efektivní dopravní infrastruktura je jedním z nejzásadnûj‰ích prvkÛ národohospodáfiského obrazce, kter˘ ekonomick˘ potenciál dané zemû rozvíjí a komplexnû koordinuje právû jak v ãase, tak i v prostoru. Ing. Tomá‰ Munzi Národohospodáfiská fakulta V·E

29

Aby se silnice nevlnily

Je‰tû v loÀském roce jsem pfii pracovních cestách do Hradce Králové pravidelnû jezdil po úseku dálnice D11, kde bylo tfieba fiádnû zpomalit, aby fiidiã neskonãil i s automobilem za svodidly. Pfied nebezpeãn˘m úsekem stála cedule s vysvûtlením, Ïe zde stavûla jedna v˘znamná tuzemská stavební firma a Ïe je tfieba úsek opravit. Zesmû‰Àující tón, kter˘ se z nápisu ‰ífiil do okolí, byl podnûtem k zamy‰lení, jestli jde opravdu jen o nerovnost vozovky, nebo jestli jsou na pozadí je‰tû dal‰í zájmy. Obdobn˘ dojem mÛÏe nechávat i probíhající spor okolo nerovného povrchu na dálnici D47. Není tfieba se pou‰tût do spekulací, ale k v˘‰e uvedenému lze napsat pár slov o tom, jak˘m skuteãn˘m pfiínosem mÛÏe b˘t pro spoleãnost pofiizování infrastruktury prostfiednictvím spolupráce vefiejného a soukromého sektoru, aÈ uÏ se jedná o formu, která v sobû zahrnuje i financování, ãi nikoliv. Hlavní charakteristikou partnerství vefiejného a soukromého sektoru je jeho dlouhodobost. Dlouhodobé

30

partnerství obecnû znamená, Ïe po celou délku vztahu je tfieba nést odpovûdnost. Pro spolupráci vefiejného a soukromého sektoru je typické rozdûlení odpovûdností za projektovou dokumentaci, údrÏbu a provoz (tj. facility management) a tzv. obecná rizika. Obecnou snahou vefiejného sektoru je smluvnû pfienést maximum odpovûdností právû na soukromníka. V oblasti údrÏby a provozu hovofiíme o dostupnosti infrastruktury v odpovídajícím ãase a kvalitû. Za pfiedem stanoven˘ch podmínek je soukromník odpovûdn˘ za to, aby silnice byla napfi. po dobu 30 let provozuschopná. Samozfiejmû, Ïe nûkterá rizika nemÛÏe soukrom˘ sektor ovlivnit (jako je typicky geologické podloÏí, vy‰‰í moc, apod.) a nejsou na nûj smlouvou pfienositelná. Vzhledem k dlouhodobému aspektu partnerství je ale vût-

betonová vozovka

‰í míra jistoty, Ïe se oba partnefii budou v‰emi riziky ve fázi pfiípravy projektu a v rámci soutûÏního dialogu váÏnû zab˘vat. Jakékoliv problémy v prÛbûhu provozování díla by totiÏ vná‰ely nejistotu do podnikatelsk˘ch zámûrÛ v‰ech zúãastnûn˘ch. Kromû toho soukrom˘ subjekt, pakliÏe chce uspût ve v˘bûrovém fiízení, má pfiirozenû maximální motivaci k tomu, aby náklady údrÏby a provozu po celou dobu Ïivotního cyklu infrastruktury minimalizoval. Náklady údrÏby infrastruktury závisí na pouÏit˘ch materiálech a hustotû provozu. Platí pfiitom, Ïe ãím del‰í je doba kontraktu, tím dÛleÏitûj‰í je náklady Ïivotního cyklu správnû rozvrhnout. AniÏ bychom se pou‰tûli do detailních v˘poãtÛ ãisté souãasné hodnoty, prohlédnûme si následující tabulku:

v˘hody

nev˘hody

dlouh˘ Ïivotní cyklus

relativnû vysoká investice

nízká investice

relativnû krátk˘ Ïivotní cyklus

povrch je snadno obnoviteln˘

vysoké náklady spojené s v˘padkem provozu bûhem obnovy vozovky

asfaltová vozovka

Napfiíklad prÛmûrná Ïivotnost asfaltového povrchu je 16 let, zatímco betonov˘ povrch vydrÏí aÏ 26 let (i více). Samotná obnova povrchu omezuje provoz a tím v koncesním modelu i sniÏuje potenciální pfiíjmy. Znamená to, Ïe pfii délce koncese napfi. 25 let, se s nejvût‰í pravdûpodobností vyplatí draÏ‰í betonov˘ povrch, kter˘ nebude tfieba po celou dobu projektu obnovovat. Standardní Ïivotnost skladební vrstvy pod povrchem vozovky se pohybuje okolo 45 let. Odpo-

vûdnost za to, Ïe skladební vrstva nebude mít ‰patnou strukturu vedoucí k deformacím, tedy v˘raznû pfiesahuje standardní délku projektu. V˘znamn˘m aspektem, kter˘ je tfieba zmínit, je redukce korupãních tlakÛ díky tomu, Ïe konkrétní projekt je pfiedmûtem jediného v˘bûrového fiízení. Za situace, kdy jsou jednotlivé opravy v prÛbûhu Ïivotnosti díla samostatnû tendrovány, vzniká pro korupãní jednání pfiirozenû vût‰í prostor. JestliÏe k promlãení trestní od-

Aby se silnice nevlnily

struktury. Stále je ale jen pouh˘m nástrojem pofiízení. Nad úvahou, jak˘m zpÛsobem má b˘t infrastruktura pofiizována, musí stát koncepãní úvaha zohledÀující ve‰keré národohospodáfiské a spoleãenské aspekty. Závûrem je dobré zdÛraznit v˘hodnost pofiizování infrastruktury formou spolupráce vefiejného a soukromého sektoru, tedy formou PPP. Není moÏné tento model odmítat s poukazem na skryté zadluÏování. Odmítání tohoto druhu spí‰e poukazuje na nepfiipravenost státu v oblasti dopravní koncepce obecnû. Za situace, kdy vláda své priority v oblasti v˘stavby infrastruktury jasnû zná, sáhne i z v˘‰e uveden˘ch dÛvodÛ po modelu PPP jako po logickém nástroji jejího pofiízení. Vojtûch Janou‰ek Associate Manager Grant Thornton Advisory s.r.o.

povûdnosti dochází aÏ 10 let po skonãení smluvního vztahu, je to v pfiípadû dlouhodobého kontraktu v rámci spolupráce vefiejného a soukromého sektoru i více neÏ 40 let poté, kdy probûhla vefiejná soutûÏ. Nejistota ohlednû budoucího politického a spoleãenského v˘voje vede zcela pfiirozenû v‰echny zúãastnûné k velké opatrnosti ve vztahu ke korupci. Model spolupráce vefiejného a soukromého sektoru je ãasto diskutován v souvislosti s aspektem financování. Tento aspekt není zanedbateln˘, protoÏe pfii pfienesení alespoÀ dvou rizik ze tfií (poptávky, v˘stavby nebo dostupnosti) na soukromé-

ho partnera, je moÏné model úãetnû zobrazit mimo bilanci státu. Pfiesto kaÏd˘ cítí, Ïe zde skryté zadluÏení bez ohledu na úãetní techniku (která se navíc mÛÏe v budoucnu kdykoliv zmûnit) reálnû vzniká. To platí zejména v pfiípadû, kdy se na soukrom˘ sektor pfiená‰ejí pouze rizika v˘stavby a dostupnosti, coÏ je v ãesk˘ch podmínkách nejrealistiãtûj‰í model. V˘hodou nicménû i v tomto modelu stále zÛstává pfienesení kompletní odpovûdnosti za zaji‰tûní financování právû na soukromníka. Spolupráce vefiejného a soukromého sektoru je tedy komplexním modelem pro pofiízení a dlouhodobé provozování infra-

31

Pohled na realizaci formy odloženého financování v roce 2011 na silnicích II. a III. třídy ve Středočeském kraji – I. etapa

Jak jsem Vás jiÏ informoval v nultém ãísle tohoto Magazínu, které vy‰lo na podzim roku 2011, byla na základû usnesení RK ã. 007-23/2011/RK ze dne 30. 5. 2011 a ZK ã. 74-16/2011/ZK ze dne 6.6.2011 provedena první etapa velkoplo‰n˘ch oprav silnic II. a III. tfiíd Stfiedoãeského kraje (dále jen „SK“) formou odloÏeného financování v roce 2011 ve v˘‰i schválen˘ch finanãních prostfiedkÛ (500 mil. Kã vãetnû DPH).

Jednalo se o opravy silnic, které vykazovaly znaãn˘ rozpad obrusn˘ch vrstev a i o opravy úsekÛ silnic, kde do‰lo k destrukci v konstrukãních vrstvách. V prvním pfiípadû bylo opraveno 79 úsekÛ silnic v celkové délce cca 254 km a to odfrézováním stávající obrusné vrstvy, lokálními opravami v místech rozpadu (sanace) a pokládku nové obrusné vrstvy

32

vãetnû obnovy vodorovného dopravního znaãení. Dále bylo opraveno 9 úsekÛ silnic v délce cca 17 km formou recyklace konstrukãních vrstev a pokládkou nové obrusné vrstvy. Realizací první etapy oprav silnic ve Stfiedoãeském kraji, která probíhala od ãervence do fiíjna 2011, do‰lo k ãásteãné záchranû silniãní sítû, která hrozila úpln˘m rozpadem povrchÛ silnic, omezováním dopravní dostupnosti a dal‰ím jevÛm vznikajících z nedostupnosti na silnicích II. – III. tfiídy ve správû Stfiedoãeského kraje.

·kody zpÛsobené zimou (destrukce povrchÛ) se v na‰em regionu projevují kaÏdoroãnû, vlivem stfiídání mrazÛ a teplej‰ích zimních dnÛ. Z tohoto dÛvodu je nutné pfiedvídat potfiebné pfiidûlení finanãních prostfiedkÛ na tyto opravy. Jedná se o opravy vût‰ích plo‰n˘ch celkÛ, které vykazují nejen lokální rozpad, ale i souvislé poruchy, ale dochází i ke zniãení a naru‰ení vodorovného dopravního znaãení, které zabezpeãuje lep‰í orientaci fiidiãÛ na silnicích, sniÏuje nehodovost a vznik ‰kod na majetku obãanÛ a firem. Vyhodnocení první etapy realizace oprav silnic II. a III. tfiídy ve Stfiedoãeském kraji prostfiednictvím anal˘zy zpracované spoleãnû s odborníky z âVUT, potvrzuje potfiebu ve v˘‰i nejménû 1 miliardy Kã na zá-

chranu této silniãní sítû pfied jejím úpln˘m rozpadem. Proto i na leto‰ní rok je pfiipravena realizace druhé etapy oprav silnic II. a III. tfiídy v majetku Stfiedoãeského kraje formou odloÏeného financování, která byla rovnûÏ jiÏ schválena usnesením RK ã.01242/2011/RK ze dne 11.11. 2011 a ZK ã.220/2011/ZK ze dne 19.12.2011 ve v˘‰i schválen˘ch finanãních prostfiedkÛ jako v etapû první, tzn. 500 mil. Kã vãetnû DPH. Práce budou realizovány od dubna do ãervence leto‰ního roku, pfiiãemÏ na dodavatele prací je vyvíjen tlak na uÏití nov˘ch technologií zaruãujících nejen zv˘‰ení kvality prací, ale pfiedev‰ím ãasové hledisko provedení poÏadovan˘ch oprav vãetnû vodorovného znaãení. Ing. Pavel âihák fieditel Krajské správy a údrÏby silnic SK

Rozhovor s Ing. Martinem Doksanským

Jak˘ je pohled spoleãnosti SMP CZ na nadcházející rok 2012? Rok 2012 bude u nás stejn˘ jako ve vût‰inû jin˘ch stavebních spoleãností v âeské republice. Îijeme, ale není to tak docela Ïití podle na‰ich pfiedstav. A tím zdaleka nemífiím jen na to, Ïe stavební trh zchudl, Ïe je mnohem ménû zakázek, o nûÏ je moÏné se ucházet. S tím jsme víceménû vyrovnáni. Období hojnosti z posledního desetiletí se jen tak nevrátí, pfiiãemÏ vedle nedostatku vefiejn˘ch financí nás tíÏí i jiné vûci a není jich málo. Které konkrétnû máte na mysli? My jsme vût‰inovû závislí na vefiejn˘ch zakázkách. Tedy na obcích, krajích, státu. A v souvislosti s tím nás tíÏí nedostateãná systémovost, koncepãnost, pfiedvídatelnost budoucího v˘voje. A také to, jak neuvûfiitelnû zhrubla kultura ve spoleãnosti. Kultura chování, vyjadfiování, jednání, pouÏívání médií jako nátlakového prostfiedku, moderní záznamové techniky k dosaÏení osobních cílÛ, atd. To je oprav-

du hrozné, co se za poslední mûsíce v podstatû stalo standardem. Pokud se ale vrátím na zaãátek této odpovûdi a budu mluvit o komerãní sféfie, tak chci-li fiídit úspû‰nû nûjakou spoleãnost – nezáleÏí vÛbec na druhu podnikání – musím mít pfiedstavu o jejím smûfiování. Nûjakou vizi, základní strategii. To samé platí pfienesenû i pro fiízení státu a samosprávn˘ch celkÛ. Pro kaÏdé mûsto, kraj i stát musí existovat dlouhodobé koncepce rozvoje, které budou stanovovat priority bez ohledu na to, jakou barvu má odznáãek na klopû v dané chvíli zvoleného politika. Takové priority, které zajistí systematické zlep‰ování Ïivota obyvatel a rozvoj regionÛ. Priority, které nesmí b˘t svázány pouze s jedním krátk˘m volebním obdobím! A tak tomu bohuÏel není.

Je pravda, Ïe na‰e zákony, které jsou základem pro investorskou pfiípravu staveb, nejsou úplnû dokonalé, ale nejsou Va‰e názory pfiespfiíli‰ kritické? VÏdyÈ je mnoÏství staveb, které se pfiipravily a dokonãily, nebo dokonãují? To je pravda, ale je i hodnû takov˘ch, kter˘mi se dlouhodobû zab˘vá mnoho lidí a konec je v nedohlednu. Za v‰echny pfiíklady bych jmenoval tfieba poslední úsek dálnice D8 Praha – Ústí nad Labem nebo zb˘vající v˘znamné stavby na Labi, které by koneãnû umoÏnily jeho splavnûní na ãeské stranû. Kupfiíkladu o pfiípravû takové stavby, jako je pfiístav Pfielouã by uÏ bylo moÏné bezpochyby napsat knihu. A pûknû tlustou. Co ãasu, penûz, zplanûn˘ch nadûjí a úsilí uÏ stála její pfiíprava! A pfiesto je v podstatû i po 10 letech stále na zaãátku.

Takové koncepce pfieci existují… V nûkter˘ch oblastech ano, v nûkter˘ch napÛl a v jin˘ch vÛbec. Vá‰ ãasopis se zab˘vá pfiedev‰ím dopravní infrastrukturou a v ní situace patfií v tomto smûru k nejhor‰ím. Je pfiehled o tom, co je potfieba celkovû udûlat, co v‰e se musí dobudovat. Ménû pfiesnû se uÏ ví, co to bude stát. A vÛbec uÏ nejsou stanoveny priority, co je potfieba postavit dfiíve, co mÛÏe b˘t pozdûji. âekali jsme na superkoncepci a jak to dopadlo! Je ale pravdou, Ïe pokud by se nakrásnû priority stanovily, nebude je moÏné v souãasném právním stavu v plánovan˘ch ãasech beztak zrealizovat, protoÏe ti, kdo mají na starosti investorskou pfiípravu velk˘ch infrastrukturních projektÛ, jsou v tuzemsku v podstatû chudáci. V této oblasti je ãeská zemû rájem destrukãních typÛ a vydûraãÛ v‰eho druhu.

V˘znam lodní dopravy je v‰ak nesrovnatelnû men‰í v porovnání se silniãní a Ïelezniãní dopravou a její infrastrukturou. To je zdánlivû pravda, ale opravdu jen zdánlivû. V celé Evropû se budují vodní kanály a koridory pro nákladní i rekreaãní plavbu. Za miliardy EUR roãnû. A dokonãené stavby jsou hojnû vyuÏívány. Navíc se rozhodnû jedná o nejekologiãtûj‰í zpÛsob dopravy. Jen v âeské republice se roky nemÛÏeme pohnout s pfiípravou nûkolika posledních dÛleÏit˘ch staveb na Labi z místa. Paradoxnû nejvût‰ími odpÛrci proti dokonãení Labské vodní cesty jsou nejrÛznûj‰í ekologická sdruÏení bez jakékoli zodpovûdnosti, vyuÏívající bezezbytku zákonn˘ch moÏností, bojující tu za mot˘la, tu za Ïabku, tu za vydru… A jiní ekologové, právníci, technici a dal‰í odborníci, ktefií naopak tu zodpovûdnost mají, se na druhé stranû stále musí snaÏit

33

Rozhovor s Ing. Martinem Doksanským

oponovat, ustupovat, navrhovat kompromisy... âas plyne a peníze se jenom sypou. OpusÈme vodní dopravu. Jak˘ je Vá‰ názor v souãasné situaci, pfii nedostatku státních investiãních prostfiedkÛ, na PPP projekty? V celé Evropû je forma partnerství státu a soukrom˘ch subjektÛ pro infrastrukturní investice hojnû vyuÏívána. Je více modelÛ takové spolupráce, které – kdyÏ se správnû nastaví a zrealizují – jsou pro spoleãnost, pro stát v˘hodné. U nás se o tûchto projektech hodnû mluví, ale bohuÏel do této chvíle nebyla nikdy v âR skuteãná vÛle PPP projekty koneãnû rozebûhnout. To samo o sobû uÏ dopfiedu diskvalifikovalo tûch nûkolik málo neúspû‰n˘ch a v podstatû ne‰Èastn˘ch pokusÛ o PPP projekty. V‰echny navíc byly pfii-

34

praveny tak nûjak podivnû, po ãesku… Je to ‰koda. Urãitû by mohly b˘t zvlá‰tû v souãasné situaci velmi úãinn˘m podpÛrn˘m, proinvestiãním prvkem, kter˘ by mohl státu celkovû pomoci. Musel by to v‰ak b˘t spoleãn˘ strategick˘ cíl státní politiky, kter˘ by musel b˘t podpofien jasn˘m právním rámcem a vzhledem k dlouhodobému charakteru tûchto projektÛ respektován i kaÏdou pfií‰tí vládní garniturou. Aby byl tento model ale prosaditeln˘, musel by se stát zab˘vat problémy stavebního sektoru, spoleãensk˘mi dopady souvisejícími s nedostatkem stavebních zakázek a fie‰it ohroÏení rozvoje celé spoleãnosti vlivem ‰patného stavu dopravní sítû. Tak tomu ale bohuÏel dosud není. V poslední dobû bylo moÏné se doãíst v tisku o tom, Ïe Ministerstvo dopravy

a ¤SD plánuje vypsání nov˘ch velk˘ch staveb v leto‰ním roce – pokraãování dálnice D3, modernizaci dálnice D1 v nûkolika úsecích, pfiivadûã dálnice D1 Pfierov – Lipník nad Beãvou. Îe by bl˘skání na lep‰í ãasy? Nevím jestli je to bl˘skání na lep‰í ãasy v dopravním stavitelství, v kaÏdém pfiípadû je dobfie, Ïe se po témûfi tfiech bezsoutûÏních letech zase chystají vût‰í soutûÏe o nové stavby u ¤SD. Tak snad… Hlavnû bych si ale pfiál, aby ve‰kerá pozornost, úsilí a maximum prostfiedkÛ bylo vûnováno pfiípravû nov˘ch projektÛ v budoucnosti. Aby, aÏ se zlep‰í ekonomická situace v âechách a v Evropû, byla pfiipravena zásoba práce. Ing. Martin Doksansk˘ Pfiedseda pfiedstavenstva a generální fieditel SMP CZ, a. s.

Rozhovor s Ing. Václavem Hvízdalem

Hlavní ãinností firmy Pontex s r.o., která vznikla v r.1992, je projektování dopravních staveb. Hlavní specializací jsou mosty a to nejen vlastní projektování, ale i dal‰í aktivity, které s mosty souvisí – jedná se zejména o diagnostiku mostÛ, monitoring velk˘ch mostÛ jak pfii v˘stavbû tak i za provozu, v˘voj a správu systému hospodafiení s mosty, expertizy poradenství a dal‰í ãinnosti.

Jak˘m zpÛsobem zasáhla krize stavebnictví Vá‰ obor? BohuÏel celé na‰e odvûtví se pot˘ká s krizí, kterou prochází celé ãeské stavebnictví a doba tedy nepfieje ani mostafiÛm. SníÏení finanãních prostfiedkÛ v minul˘ch 2 aÏ 3 letech, které SFDI dostává ze státního rozpoãtu, znamenalo v˘razné omezení nejen stavební ãinnosti a také projektové pfiípravy nov˘ch velk˘ch staveb. Projekãní firmy byly zasaÏeny krizí jiÏ v r. 2010. Na‰e firma vÏdy tûÏila zejména z realizaãních dokumentací velk˘ch mostÛ, a protoÏe v posledních letech nebyly vypsány Ïádné vût‰í stavební tendry na dálnice ãi rychlostní komunikace, je stav dosti kritick˘. Navíc neprobíhá ani Ïádná intenzivní projektová pfiíprava pro následující období, pfiestoÏe od r. 2014 by mûl vzniknout nov˘ operaãní program na financování dopravních staveb s podporou EU. Proto je souãasnost zejména o tom, jak pfieÏít. Na‰tûstí jsme nikdy nebyli závislí pouze na projektování velk˘ch mostÛ a na‰e ostatní aktivity nebyly poznamenány tak velk˘m propadem.

Jak ovlivní souãasná situace va‰i budoucnost? V‰echny uvedené problémy budou mít jednoznaãnû negativní dopad na na‰i profesi, která nikdy nebyla pfiíli‰ atraktivní ve srovnání s jin˘mi obory. Atraktivní je my‰leno jak finanãní ohodnocení, tak i spoleãenské uznání. Nejedná se jenom o pomûrnû nároãné studium, ale nutná je alespoÀ 10letá praxe v oboru a odborné vedení, aby mlad˘ inÏen˘r získal potfiebné vûdomosti. Pokud mlad˘ mostafi perspektivu nevidí ( a to je v souãasnosti realita) odejde dûlat nûco jiného. Pfiipomíná mi to 90. léta, kdy obor konstrukce a dopravní stavby byl pro mladé vysoko‰koláky zcela nezajímav˘. Po urãité pozitivní korekci v minul˘ch 10 letech se opût dostáváme do stavu, kdy bez jasné perspektivy je pfiedpoklad zájmu o studium minimální.Domnívám se, Ïe aÏ z praxe odejdou silné roãníky ze 70. a poãátku 80. let, bude mostafiÛ málo. Jaká zajímavé akce pfiipravujete v souãasnosti? Z tûch nejv˘znamnûj‰ích projektÛ, které v souãasnosti zaji‰Èujeme, bych rád zmínil 3 nejvût‰í. Jedná se o projektovou dokumentaci pro stavební povolení a zadání stavby na rekonstrukci Îìákovského mostu pfies Vltavu. Ve své dobû (most se uvedl do provozu v r. 1967) se jednalo o nejvût‰í most na svûtû v navrÏeném konstrukãním systému. Most je p˘chou ãeského mostního stavitelství a po 45 letech provozu si jistû zasluhuje kompletní rekonstrukci. V˘bûr zhotovitele v souãasnosti probíhá a lze jen doufat, Ïe se práce letos zahájí. Dal‰ím v˘znamn˘m projektem je rekonstrukce mostu ·mejkalka na dálnici D1.

Tento most tvofií v km 29 nejuÏ‰í místo na dálnici D1 mezi Prahou a Brnem. Jedná se o obloukovou Ïelezobetonovou mostní konstrukci, která byla postavena jiÏ v r. 1938. Na zaãátku 70. let byla pfied zahájením provozu na 1. úseku D1, byla provedena jiÏ pouze vlastní mostovka. V rámci modernizace celé dálnice D1 se pochopitelnû pfiipravuje celková rekonstrukce a roz‰ífiení i tohoto mostu. V souãasnosti se dokonãuje dokumentace pro územní rozhodnutí. Jedná se o velmi komplikovanou stavbu a cel˘ projekt byl a je ovlivnûn stále se mûnícími názory a poÏadavky na fiadu parametrÛ (napfi. ‰ífikové uspofiádání – pÛvodnû D 34 dnes D 28, poÏadavek na provizorní provoz, nejdfiíve 2+2, potom 2+1, nakonec zase 2+1). Posledním velk˘m projektem je rekonstrukce Mostu generála Pattona v Plzni. Jedná se o v˘znamn˘ most na hlavní dopravní tepnû v centru Plznû. ZvaÏována byla celá fiada variant a v souãasnosti se pfiipravuje kompletní rekonstrukce tohoto mostu. V diagnostice je nejv˘znamnûj‰í zakázkou sledování v˘stavby nového Trojského mostu v Praze. Zde zaji‰Èujeme kompletní servis pro zhotovitele stavby. Jaké jsou dal‰í aktivity Va‰í firmy? Samozfiejmû, Ïe neprojektujeme pouze velké mosty. V souãasnosti je tûÏi‰tû na‰í práce v pfiípravû mal˘ch a stfiedních akcí. Dal‰ím dÛleÏit˘m oborem jsou diagnostické prÛzkumy a prohlídky mostÛ. Dále se staráme o systém hospodafiení s mosty, kter˘ se dále snaÏíme vyvíjet a kde bylo pfiislíbeno pokraãování spolupráce ze strany MDâR a SFDI. V loÀském roce jsme tento systém roz‰ífiili o údrÏbo-

35

Rozhovor s Ing. Václavem Hvízdalem

v˘ modul, kter˘ umoÏÀuje zjistit finanãní poÏadavky na údrÏbu a drobné stavební práce na základû v˘sledkÛ mostních prohlídek. ¤ada správcÛ (aÈ jiÏ na úrovni krajÛ ãi správ ¤SD) nemá jasnou finanãní pfiedstavu, kolik je roãnû stojí údrÏba mostÛ. Tento nástroj umoÏÀuje dlouhodobé plánování prostfiedkÛ na údrÏbu. Provádíme také expertní posudky. Na optimálním projektu mÛÏe investor u‰etfiit spoustu penûz a toto si fiada z nich uvûdomuje. Domnívám se, Ïe v budoucnu se právû tato ãinnost v˘znamnû roz‰ífií. Jaké jsou nové trendy v oblasti navrhování mostÛ? Zásadní zmûnou pro projektanty mostÛ byla implementace evropsk˘ch norem pro navrhování tzv. EurokódÛ (dále jen EC) do soustavy ãesk˘ch technick˘ch norem (platí od 1. 4. 2010), ãímÏ se zejména v oblasti betonov˘ch mostÛ zcela zmûnila metodika navrhování. PfiestoÏe

36

tento proces byl zahájen jiÏ v 1. polovinû 90. let a bylo jasné, Ïe dfiíve ãi pozdûji budeme muset tyto normy pouÏívat, nebyla ze strany kompetentních institucí provedena dostateãná pfiíprava a negativní dÛsledky dnes pociÈujeme. Jedná se zejména o nejednotnost v˘kladu fiady ustanovení jak pro zatíÏení tak i pro navrhování a nedotaÏení národních pfiíloh k tûmto normám do takové podoby, která umoÏÀuje hospodárn˘ a jednoznaãn˘ návrh. DÛsledkem je vût‰í míra rizika pro projektanty a s tím související potfieba vût‰ího pocitu jistoty. Na samém konci je to vy‰‰í spotfieba základních materiálÛ a tím i zv˘‰ení ceny. Dal‰í novinkou je nov˘ systém v˘bûrov˘ch fiízení pro vût‰í mosty. Expertní komise doporuãila zadávat mostní stavby systémem Design and Built dle tzv. „Ïlutého FIDIC. Pilotní projekt právû probíhá a budoucnost ukáÏe, jak Ïivotaschopná je ta-

to zmûna. Na Slovensku podobn˘m zpÛsobem soutûÏila fiada dálniãních staveb Nûco pozitivního na závûr? Za pozitivní lze povaÏovat fiadu v˘bûrov˘ch fiízení na pfiípravu staveb, které ¤SD vypsalo na konci bfiezna. Jedná se o ãástku cca 3,5 mld. Kã, která mÛÏe ãásteãnû kompenzovat v˘padek v minul˘ch letech. Je ov‰em otázkou zda se nestabilní politická situace nepromítne i do tûchto soutûÏí. Pro na‰i profesi je velmi dÛleÏit˘ stabilizovan˘ stfiednûdob˘ v˘hled, kter˘ je dán mnoÏstvím finanãních prostfiedkÛ, které chce stát do na‰eho oboru investovat. Podle toho mÛÏeme volit strategii v horizontu nûkolika let. V souãasnosti se nedá plánovat prakticky nic. Lze tedy konstatovat, Ïe je silnû zataÏeno a prognóza dal‰ího v˘voje nejasná. Ing. Václav Hvízdal, Pontex spol. s r.o. jednatel spoleãnosti

Dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35

Hlásí se v˘chodní âechy Dostavba D11/R11 a také rychlostní silnice R35 jsou prioritami Královéhradeckého kraje, R35 je prioritou statutárního mûsta Hradec Králové. Problémem jsou finanãní prostfiedky na v˘stavbu, hledají se rÛzná fie‰ení, aby se ulehãilo státu. Hovofií se zejména o PPP projektech, ale také o sdruÏování finanãních prostfiedkÛ – Královéhradeck˘ kraj, mûsto Hradec Králové a podnikatelé. Stát jako takov˘ rozhodnû nechce financovat tzv. jiÏní spojku v Hradci Králové, a to zejména proto, Ïe v˘stavbou R35 pozbude jiÏní spojka v˘znamu pro obchvat mûsta a bude vlastnû slouÏit pouze pro pfiilehlé obchodní aglomerace. Zde bych byla velmi opatrná na to, kdo z podnikatelÛ by skuteãnû sdruÏoval finanãní prostfiedky na stavbu a na to, kdo by vlastnû jakoby pÛsobil ve fázi sdruÏování, aniÏ by sám finance sdruÏoval, tedy by mûl funkci koordinátora pfii sdruÏování finanãních prostfiedkÛ. Tam bych se obávala toho, Ïe finance se sdruÏí a tzv. koordinátor je vytuneluje, ãi lépe odkloní, jak se novû toto úsloví ujalo po

vyjádfiení pana ministra Kocourka. DÛvûryhodn˘m sdruÏovatelem finanãních prostfiedkÛ jsou mûsta a obce jakékoliv velikosti, které se na základû usnesení sv˘ch zastupitelÛ rozhodnou sdruÏit finanãní prostfiedky ve v˘‰i, kterou si sami urãí. Samozfiejmostí je pak smlouva se státem, ãi jin˘m subjektem, kter˘ bude pfiíslu‰nou komunikaci vlastnit. Osobnû mne mrzí, Ïe Ministerstvo dopravy fie‰í jinak sjezd z dálnice D11 u Hradce Králové, kter˘ by mûl b˘t blíÏe u budovy hasiãského záchranného sboru. Tehdy jsem opravdu ráda panu ministrovi dopravy Dobe‰ovi, kdyÏ byl na podzim loÀského roku v Královéhradeckém kraji a toto své rozhodnutí sdûlil pfii vefiejné debatû, podûkovala za to, Ïe nenaslouchá rÛzn˘m pábitelÛm, ktefií chtûli posunout kfiiÏovatku jinam tak, aby vyhovovala jejich obchodním zájmÛm. Potû‰ující je, Ïe na tuto kfiiÏovatku budou státní peníze. Nepotû‰ující je, Ïe se objevují sliby o zafinancování a vybudování nové kfiiÏovatky Bláhovka a jiÏní spojky z fiad nûkter˘ch podnikatelÛ, coÏ mÛÏe, ale nemusí b˘t nejlep‰ím fie‰ením, jak o tom pí‰i v˘‰e. V tomto pfiípadû by mûlo b˘t rozhodující zejména pro Královéhradeck˘ kraj, ale i mûsto Hradec Králové rychlé napojení zásahové jednotky hasiãÛ na dálnici, aby jejich zásah pfii dopravní nehodû byl co nejrychlej‰í. Zatím mám dojem, Ïe nejdÛleÏitûj‰í bude napojení nûkter˘ch obchodních center na dálnici, pfiitom obchodních domÛ má Hradec Králové jiÏ dostatek, v to poãítám i ty, které jsou pfied realizací. Akorát se s touto realizací z rÛzn˘ch dÛvodÛ jiÏ nûkolik let otálí. Také si myslím, Ïe by se podél dálnice D11/R11 na zemûdûlské pÛdû zde v Polabí, kde je jedna z nejlep‰ích bonit pÛdy,

nemûla stavût takzvaná logistická centra, coÏ je vzne‰en˘ název pro zcela obyãejné sklady, které slouÏí jako pfiekladi‰tû zboÏí. Argument, Ïe v tûchto skladech bude moÏnost zamûstnávat vût‰í poãet lidí je nesmysl, tam staãí tfií lidé pracující se zdviÏn˘m vozíkem, a to je‰tû proto, aby se mohli vystfiídat v tfiísmûnném provozu. Kdysi mi kdosi pravil: „Ty by sis pfiála, aby tam okolo dálnice jezdila Havránková s traktorem!“ Tak jsem mu odpovûdûla, Ïe ano, protoÏe ta kvalitní pÛda po niãem jiném neÏ po obdûlání a zemûdûlském vyuÏití nevolá. KdyÏ uÏ se zabírá pro dálnici, neboÈ nic jiného nezb˘vá, proã zabírat dal‰í metry pro stavby, které nemají smysl a slouÏí jen k osobnímu prospûchu nûkter˘ch podnikatelÛ. Práce paní Havránkové smysl má. Zapojuje její farmu do potravináfiského fietûzce a zu‰lechÈování krajiny. Nyní dostavbû dálnice k Hradci Králové nic nebrání. Oãekávám, Ïe bez problémÛ bude i její pokraãování na hranici s Polskem u Krakowce. Tû‰ím se, aÏ se po dostavbû R35 dopravnû uleví na‰emu mûstu Hradci Králové. Ing. Hana Orgoníková poslankynû a pfiedsedkynû SdruÏení pro v˘stavbu D11/R11 a R35

37

Zásadní skutečnosti více jak desetiletého vývoje přípravy a realizace rychlostní silnice R52 v Jihomoravském kraji

Stavba rychlostní silnice R52 mezi Brnem a hraniãním pfiechodem Mikulov má velk˘ v˘znam pro dopravní spojení nejen mezi âeskou republikou a Rakouskem, ale i pro celou tranzitující Evropu. Její pfiíprava a realizace by mûla mít proto z na‰í strany nejvy‰‰í prioritu, a to i s odkazem na rozhodnutí EK, která rychlostní silnici R52 v návaznosti na rakouskou dálnici A5 zafiadila do sítû „core network“ pro období 2014–2020. Charakteristika ãasové fiady pfiípravy od roku 1999: 7. 5. 1999 – jednání ãesko-rakouské expertní skupiny ve Valticích, kde ãeská strana pfiedstavila uvaÏovanou trasu Pohofielice – Nov˘ Pfierov, pfiiãemÏ rakouská strana prosazovala napojení rakouské a ãeské dálniãní sítû u Mikulova. Variantu vedení trasy na hraniãní pfiechod Bfieclav

38

– Po‰torná (R5 s vyuÏitím dálnice D2) rakouská strana povaÏovala za nepfiijatelnou.

Grossebersdorf – Wolkersdorf – státní hranice Drasenhofen.

21. 7. 1999 – vláda ãeské republiky usnesením navrhla fie‰it spojení Brna a Vídnû prostfiednictvím R52 v úseku Pohofielice ke státním hranicím s Rakouskem v závislosti na v˘sledcích jednání ãeskorakouské expertní komise. Rok 2001 – na základû podnûtu rakouské strany byla zpracována studie, která provûfiila moÏnost prÛchodu územím mezi Pohofielicemi a Mikulovem smûrovû dûlenou ãtyfiproudovou silnicí, která naváÏe na jiÏ dokonãen˘ úsek rychlostní silnice R52 vedené ve smûru od Brna v˘chodním obchvatem Pohofielic. Projednání studie bylo uzavfieno redukcí z pûti variant na tfii s tím, Ïe v‰echny zúãastnûné strany kromû MÎP souhlasily s fie‰ením rychlostní silnice R52 v úseku Pohofielice – Mikulov a odmítly akceptovat „alternativu Bfieclav“.

âerven 2005 – zámûr vedení rychlostní silnice R52 Pohofielice – Mikulov (Drasenhofen) byl posuzován samostatnû z hlediska vlivÛ na Ïivotní prostfiedí a v˘sledkem posouzení bylo vydání souhlasného stanoviska Ministerstva Ïivotního prostfiedí âR.

14. 2. 2001 – bylo pfiijato usnesení vlády âeské republiky k návrhu Harmonogramu a finanãního zaji‰tûní realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v âeské republice do roku 2010. Mezi hlavní vládní priority bylo zafiazeno i pokraãování v˘stavby rychlostní silnice R52 s napojením na budovanou dálnici od Vídnû. 4. 10. 2001 – pfii jednání v Hollabrunnu byla dohodnuta a následnû zpracována mezinárodní studie pro silniãní tah R52/A5, kterou zajistila rakouská strana. 29. 3. 2002 – byla schválena aktualizace rakouského zákona a zpfiesnûna trasa dálnice A5, která povede ve smûru

17. 5. 2006 – trasa rychlostní silnice R52 byla usnesením vlády âR zakotvena v Politice územního rozvoje âeské republiky. 9. 11. 2006 – Zastupitelstvo Jihomoravského kraje schválilo Územní plán Velkého územního celku Bfieclavska, v nûmÏ vymezilo koridor pro rychlostní silnici R52 v trase Pohofielice – Mikulov/Drasenhofen, ãímÏ byla trasa stabilizována v územnû plánovací dokumentaci a byly vytvofieny základní pfiedpoklady pro její realizaci. 23. 1. 2009 – byla podepsána mezivládní dohoda mezi âeskou republikou a Rakouskem o místû napojení rychlostní silnice R52 a dálnice D5 Nordautobahn v lokalitû Mikulov/Drasenhofen, pfiiãemÏ tato dohoda navazovala na usnesení vlády âR z roku 2008 se stejn˘m bodem napojení. âerven 2009 – v˘sledek kontroly NKÚ neuloÏil pro pfiípravu stavby Ïádná opatfiení a vláda schválila „Politiku územního rozvoje 2008“ jako zásadního nástroje územního plánování, kde je koridor R52 vymezen v trase Pohofielice – Mikulov – Drasenhofen jako souãást transevropské silniãní sítû TEN – T.

Zásadní skutečnosti více jak desetiletého vývoje přípravy a realizace rychlostní silnice R52 v Jihomoravském kraji

Listopad 2009 – vydal Nejvy‰‰í správní soud rozsudek, kter˘m s úãinností od 25. 11. 2009 zru‰il platnost Územního plánu vy‰‰ího územního celku Bfieclavsko (2006) jako jednoho z územnû plánovacích dokumentÛ, pfiiãemÏ lze územní rozhodnutí ke stavbû R52 vydat. Prosinec 2009 – v rámci Evropského Parlamentu bylo podepsáno spoleãné prohlá‰ení o evropském a regionálním v˘znamu dálniãní osy GdaÀsk – Brno – VídeÀ (prioritní projekt ã. 25 transevropsk˘ch dopravních sítí, kde R52 je vedena jako souãást eurokoridoru zásadní povahy). 17. 12. 2009 – byla pfiijata Deklarace Zastupitelstva Jihomoravského kraje o podpofie a prosazování rychlostní silnice R52 a kdy Zastupitelstvo Jihomoravského kraje schválilo návrh na zmûnu usnesení vlády âR z pfiípravy ãtyfipruhového obchvatu Bfieclavi v úseku D2 – hraniãní pfiechod Po‰torná/Reinthal na pfiípravu tohoto obchvatu v dvoupruhovém uspofiádání. 6. 10. 2010 – do‰lo ke zmûnû vládního usnesení ã. 735 ze dne 9. 6. 2008 t˘kající se jednoznaãného napojení R52 na rakouskou A5 v místû Mikulov/Drasenhofen. V platné Politice územního rozvoje 2008 schválené vládou âeské republiky v létû 2009 je trasa R52 vymezena v úseku Pohofielice – Mikulov – Drasenhofen/Rakousko (E 461) jako souãást TEN – T ke zkvalitnûní silniãního spojení Brno – VídeÀ. 22. 9. 2011 – byly Zastupitelstvem Jihomoravského kraje schváleny Zásady

územního rozvoje Jihomoravského kraje (ZÚR JMK), kter˘mi byl zpfiesnûn koridor kapacitní silnice R52 Pohofielice – Mikulov – Drasenhofen/Rakousko (E461) vymezen˘ v PÚR 2008, vymezením koridoru E461 rychlostní ãtyfipruhové silnice R52 Pohofielice – Mikulov – hranice âR – – Rakousko vãetnû doprovodn˘ch komunikací pro pfiímou obsluhu území (vefiejnû prospû‰ná stavba). 27. 2. 2012 – probûhla v Pohofielicích ustavující Valná hromada SdruÏení pro v˘stavbu rychlostní silnice R52. Pfiedsedou byl zvolen poslanec Parlamentu âR Franti‰ek Sivera, místopfiedsedou starosta Pohofielic Josef Svoboda. SdruÏení vzniklo ve spolupráci se Spoleãností pro rozvoj silniãní dopravy âeské republiky s cílem napomoci zrychlení pfiípravy a v˘stavby, intenzivnûj‰í komunikaci se samosprávami a obãany obcí v blízkosti trasy, koordinaci a v˘mûnû informací t˘kajících se R52 a A5 mezi ãeskou a rakouskou stranou. V mezinárodních souvislostech je rychlostní silnice R52 souãástí evropské sítû E (E461), souãástí Transevropského multimodálního koridoru vûtvû VI. B, vymezeného v souladu s mezinárodními dohodami v PÚR 2008 jako souãást spojení Katowice – Ostrava – Brno – Wien v silniãním spojení. Poloha a propojení dopravní cesty ve vûtvi VI. B TEMMK, jakoÏ i rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady ã. 661/2010/EU ze dne 7. ãervence 2010 o hlavních smûrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítû. Jak vypl˘vá z ãasové chronologie, tak se jedná o jednu z nejdÛleÏitûj‰ích silniãních staveb v rámci pátefiní sítû silnic

a dálnic v âeské republice a v Evropû. Pfies v‰echna v˘‰e uvedená fakta bohuÏel pfiíprava jednotliv˘ch staveb této rychlostní silnice R52 stále naráÏí na obdobné problémy jako ostatní projekty dopravní infrastruktury. Zvlá‰tû zaráÏející je situace, Ïe územní rozhodnutí jsou i pfies vysok˘ stupeÀ potfieby a doporuãení nepfietrÏitû zpochybÀována, kdy státní orgány zamûfiené na ochranu Ïivotního prostfiedí v prÛbûhu fiízení mûní zásadním zpÛsobem svoje stanoviska, pfiiãemÏ nejsou na‰í legislativou dané jasné termíny pro nutné rozhodnutí v té které fázi fiízení. Uvedená fakta vedou naopak k nutnosti znovu projednávat územní fiízení, ãímÏ je pfiíprava staveb nejen komplikována, ale pfiedev‰ím prodraÏována. Pokusme se v‰ichni spoleãnû napomoci odstranit stávající ne‰vary doprovázející pfiípravu kaÏdé vût‰í stavby dopravní infrastruktury. Ing. Franti‰ek Sivera poslanec a pfiedseda SdruÏení R52

39

Zajištění kvalitní páteřní silniční infrastruktury

Zaji‰tûní kvalitní pátefiní silniãní infrastruktury je pro âeskou republiku, pfii její tranzitní poloze ve stfiedu Evropy a exportnû orientovanému prÛmyslu, celospoleãenskou prioritou. Ekonomick˘ rÛst v‰ak mÛÏe b˘t brzy omezen nedostateãnû propustnou a nedostavûnou pátefiní silniãní sítí, coÏ by v˘znamnû omezilo konkurenceschopnost âR. Na pátefiní síti dálnic, rychlostních komunikací a silnic 1. tfiídy se realizuje více neÏ 50 % pfiepravních v˘konÛ. Do cílového poãtu 2153 km dálnic chybí 1040 km, pouze 171 km je nyní ve v˘stavbû. Dostupnost prostfiedkÛ ve vyãíslené potfiebné v˘‰i není zaji‰tûna a jiÏ nyní âR ãelí krizi v oblasti financování dopravní infrastruktury. Tato situace je vyvolána nûkolika souãasnû pÛsobícími jevy: blíÏícím se koncem Operaãního programu doprava, napjatou situací státního rozpoãtu a trval˘m ohroÏením tradiãních daÀov˘ch pfiíjmÛ (spotfiební daÀ a DPH), neboÈ tranzitní nákladní doprava v âR omezila „tankování“

40

(hovofií se o poklesu o 15–20 %) a odvádí danû pfiedev‰ím na Slovensku a v Polsku. Na v˘dajové stranû je jednou z moÏností fie‰ení této neuspokojivé situace vyuÏití modelu PPP, kter˘ v zahraniãí zlevnil v˘stavbu a provoz infrastruktury oproti tradiãnímu zpÛsobu v˘stavby financovanému pfii nedostateãn˘ch pfiíjmech státního rozpoãtu dluhopisovû. Model PPP je v období pfietrvávajících dopadÛ globální hospodáfiské krize podporován i Evropskou komisí jako úãinn˘ nástroj dokonãení transevropské dopravní sítû TEN-T. V modelu PPP pfiená‰í stát odpovûdnost za v˘stavbu a provoz dopravní infrastruktury na soukromého partnera. Zdroj ekonomick˘ch úspor je ve spojení fáze v˘stavby a provozu, ale i díky lep‰ím schopnostem soukromého partnera fiídit své stavební a provozní náklady. Na rozdíl od dluhopisového financování, v˘stavba dálnic v PPP modelu nezvy‰uje státní dluh a soukrom˘ partner odpovídá za kvalitu i dostupnost jím provozované dopravní infrastruktury. Platba státu za dopravní infrastrukturu má tak charakter platby za sluÏbu, nikoli za dodávku stavby. Dal‰í moÏností optimalizace nákladÛ je ‰ir‰í vyuÏití dopravní telematiky. Aplikací inteligentních dopravních technologií, sluÏeb a inteligentním fiízením dopravního proudu lze v˘znamnû zv˘‰it kapacitu existující infrastruktury a tím i ekonomiku a bezpeãnost silniãního provozu. Analogicky pak lze vyuÏitím dopravní telematiky redukovat rozsah a kapacitu novû projektovan˘ch silniãních sítí, a tak v˘znamnû sníÏit investiãní náklady. Na pfiíjmové stranû je moÏné zv˘‰ení podílu pfiím˘ch plateb uÏivatelÛ za financování dopravní infrastruktury, a to na bázi v˘konového zpoplatnûní, které má

pro âR mimofiádn˘ v˘znam, neboÈ pfiedstavuje prakticky jedin˘ nástroj, jak zajistit efektivní zpoplatnûní tranzitní dopravy. Role m˘tného systému je proto klíãová, protoÏe danû jsou vhodnou formou zpoplatnûní pouze domácích fiidiãÛ, ktefií v âeské republice odvádûjí pfiímé i nepfiímé danû a na rozdíl od tranzitujících cizincÛ mají jen minimální moÏnost daÀovû optimalizovat nákup paliv, podléhajících spotfiební dani. Kromû realizace pfiím˘ch plateb uÏivatelÛ za pouÏití dopravní infrastruktury lze nastavit parametry systému elektronického m˘ta také tak, aby prostfiednictvím promûnn˘ch tarifÛ (v ãase a místû) systém pÛsobil jako regulátor dopravy. Omezoval by tak kongesce v dopravních ‰piãkách, motivoval k pouÏití ekologicky ‰etrn˘ch vozidel nebo odrazoval uÏivatele od vyuÏití nûkter˘ch, pro nákladní dopravu nevhodn˘ch, tras. Tuto roli mÛÏe m˘tn˘ systém hrát zejména na silnicích niÏ‰ích tfiíd. Stejn˘m zpÛsobem jako u nákladních vozidel lze do budoucna uvaÏovat o v˘konovém zpoplatnûní v‰ech vozidel vãetnû osobních automobilÛ. Tím by do‰lo k náhradû souãasn˘ch ãasov˘ch kupónÛ (dálniãních známek) v˘konov˘m zpoplatnûním (tzv. kilometrov˘m m˘tem). Implementace tohoto systému v‰ak musí b˘t realizována v˘hradnû tak, aby ve srovnání se stávajícím fie‰ením (dálniãní známky) byl navrÏen˘ systém ekonomicky efektivnûj‰í a pfiiná‰el také dal‰í nefinanãní benefity; napfi. v podobû nov˘ch, s m˘tem nesouvisejících, telematick˘ch sluÏeb. Prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek âVUT, Fakulta dopravní dûkan

Stavět levněji je určitě možné

jich vyuÏitelnosti. Pfii správné volbû metody provedení uÏ ve fázi projekce vznikají moÏnosti vyfie‰it hned nûkolik problémÛ najednou a zároveÀ uspofiit v˘znamné finanãní prostfiedky.

Finanãní problémy souãasného svûta se negativnû promítly i do ãeské ekonomiky, prakticky do v‰ech oborÛ ãeského hospodáfiství. Pocítily to okamÏitû rovnûÏ v‰echny subjekty zainteresované v silniãním hospodáfiství. To uÏ je dÛvod k váÏnému zamy‰lení nad smyslupln˘m navrhováním oprav pozemních komunikací a jejich financováním. Nastal ãas na zmûnu strategie. Pfiedpokládané úspory jsou v kaÏdém oboru hybnou silou pokroku. Nejinak je tomu i v silniãním stavitelství. Témûfi kaÏdoroãnû se objevují inovativní metody, technologie, nové materiály, a s tím i návrhy nov˘ch v˘robních postupÛ, ale není lehké prakticky uvést do Ïivota nûjakou novinku. Ostatnû tfieba i Recyklace konstrukãních vrstev netuh˘ch vozovek za studena, to také nemûla v nedávné minulosti vÛbec jednoduché. Odborníci jsou v‰ak jiÏ dnes zajedno, Ïe nutnou potfiebou je vyuÏití druhotn˘ch materiálÛ, s co moÏná nejvy‰‰í mírou je-

V˘bûr nejv˘hodnûj‰í metody opravy Nezbytná kvalita – v˘hodná cena I v ãeském prostfiedí se postupnû uplatÀují rÛzné alternativní metody vyuÏitelné pfii v˘stavbû a opravách komunikací. KaÏdá z nich je ve své podstatû zaloÏena na nûjaké specielnû navrÏené technologii ãi na úãelovû vyvinutém novém materiálu. Dnes jiÏ v na‰ich podmínkách není vzácností setkat se s projekty, kde nosn˘mi technologiemi oprav, ãi rekonstrukcí jsou právû ty, které vyuÏívají pfiedev‰ím materiálÛ pfiítomn˘ch na místû stavby. Recyklace konstrukãních vrstev netuh˘ch vozovek za studena na místû, která jde do hloubky, recyklace asfaltov˘ch vrstev netuh˘ch vozovek na místû za horka se v‰emi sv˘mi variantami, recyklace asfaltov˘ch krytÛ vozovek za studena na místû patfií rozhodnû také mezi ty nejv˘znamnûj‰í metody oprav. Tyto metody oprav a údrÏby mají spoleãného jmenovatele – vyuÏívání místních materiálÛ a provedení prací s maximálním respektem vÛãi Ïivotnímu prostfiedí i k obyvatelstvu v okolí stavby. Zmínûné metody vedle environmentální ohleduplnosti nabízí i dal‰í v˘hody pro investora stavby. Tûmi jsou pfiedev‰ím krátká doba provádûní prací a hlavnû niÏ‰í finanãní nároãnost. Recyklace konstrukãních vrstev netuh˘ch vozovek za studena. Pfii recyklaci na místû je vyuÏíván materiál z pÛvodní konstrukce vozovky, kter˘

je doplnûn pojivy a nûkdy i kamenivem na základû v˘sledkÛ laboratorních zkou‰ek. Metoda recyklace za studena na místû byla jiÏ odbornû provûfiena a podrobnû popsána. Ve‰keré souvislosti s provádûním této metody jsou popsány v platném pfiedpisu TP 208. Kompletní rekonstrukce jednoho kilometru, vãetnû pokládky asfaltového krytu recyklované vrstvy fyzicky trvá jen tfii aÏ ãtyfii dny. Celkovû je v‰ak tfieba poãítat s del‰ím ãasem, z dÛvodu nezbytného ãasu pro zrání recyklované vrstvy. Oprava vozovky, vãetnû poloÏení finálního Ïiviãného koberce je asi o tfietinu levnûj‰í neÏ pfii pouÏití klasické technologie (odstranûní asfaltového krytu a podkladu frézováním, zhotovení nové podkladní vrstvy recyklací a poloÏení nov˘ch Ïiviãn˘ch vrstev. Zku‰enosti dokazují, Ïe touto technologií lze opravovat silnice v‰ech tfiíd. Je velmi vhodná pro silnice II. a III. tfiíd, mûstské komunikace a plochy, které vykazují tyto hlavní poruchy: plo‰nou deformaci vozovky, olamování okrajÛ, místní poklesy, kfiíÏové trhliny, nepravidelné hrboly, hloubkovou korozi, v˘tluky a dal‰í. Rekonstrukcí vozovky touto metodou se v˘raznû zlep‰í její technické vlastnosti – dochází ke zv˘‰ení únosnosti, trvanlivosti, odolnosti vÛãi vodû a mechanickému opotfiebení a je zaji‰tûna reprofilace pfiíãného fiezu a podéln˘ch nerovností. Velkou v˘hodou je i to, Ïe pfii opravách mÛÏe b˘t silniãní provoz omezen pouze ãásteãnû a v pfiípadû potfieby lze zajistit prÛjezd sousedícím jízdním pruhem. Recyklace asfaltov˘ch vrstev netuh˘ch vozovek na místû za horka Recyklace za horka na místû nabízí no-

41


vé, progresivní technologie opravy asfaltov˘ch vozovek. Stávající povrch vozovky je regenerován na místû, pÛvodní struktura a flexibilita povrchu se obnoví a podle pouÏité technologie se buì zachová pÛvodní niveleta anebo se zesílí v jedné nebo ve dvou vrstvách. U porovnání s klasick˘mi opravami je lacinûj‰í, rychlej‰í (jeden pracovní proces), a pfiispívá k ochranû Ïivotního prostfiedí. ❙ Reshape Pomocí infraãerveného tepla se dosáhne nahfiátí asfaltov˘ch vrstev do hloubky 60 aÏ 70 mm, potom remixér tuto vrstva rozpojí, a podle poÏadované v˘sledné úpravy takto získanou smûs dokonale promíchá s pfiidan˘mi komponenty (asfalt, kamenivo, asfaltová smûs) a ta se fini‰erem rozprostfie, reprofiluje a zahutní. ❙ Repave Z recyklované a reprofilované pÛvodní obrusné vrstvy se stane loÏní vrstva, na kterou se bez spojovacího postfiiku souãasnû poloÏí obrusná asfaltová vrstva

42

z nové asfaltové smûsi. Na 1 m2 je moÏné navrhnout mnoÏství nové smûsi od 30 do 100 kg, coÏ pfiedstavuje zesílení vozovky o 10 aÏ 40 mm. ❙ Remix Pfii této technologii je proti prvním dvûma variantám (Reshape, Repave) zásadní rozdíl v tom, Ïe pÛvodní asfaltová vrstva se upravuje na poÏadované fyzikálnû–mechanické vlastnosti pfiidáním potfiebn˘ch komponentÛ. Za úãelem stabilizace a zmûkãení pÛvodní asfaltové smûsi se obvykle pfiidává 5 aÏ 30% nov˘ch materiálÛ. ❙ Remix plus Tato metoda opravy asfaltov˘ch vrstev vozovek je nejmlad‰í a souvisí se stál˘m zdokonalováním remixerÛ. Podobnû jako pfii variantû "repave" se jedná o vytvofiení dvou asfaltov˘ch vrstev souãasnû. Rozdíl je v tom, Ïe pÛvodní asfaltov˘ kryt se upraví technologií "remix" pomocí pfiidání potfiebn˘ch komponentÛ na základní recyklovanou vrstvu, odpovídající vlast-

nostem loÏní vrstvy a na ní se poloÏí poÏadovaná nová obrusná vrstva. Aby se správce komunikace mohl rozhodnout pro nûkter˘ ze zpÛsobÛ opravy asfaltové vozovky, musí mít informace o stavu její konstrukce (vãetnû únosnosti a dopravním zatíÏení) a vlastnostech smûsí krytu. Nejvhodnûj‰ím zpÛsobem na zji‰tûní vlastností jsou laboratorní rozbory smûsí z odebran˘ch v˘vrtÛ. Z jiÏ nabyt˘ch zku‰eností vypl˘vá, Ïe ve vût‰inû pfiípadÛ se opravy provádí technologií Remix a Remix plus. Recyklace asfaltov˘ch krytÛ vozovek za studena na místû Dal‰í progresivní technologií dopravního stavitelství, která by mohla v˘raznû pomoci zlep‰it stav vozovek v na‰í republice, je metoda recyklace asfaltov˘ch krytÛ vozovek za studena na místû. UmoÏÀuje opravit pfii stejném objemu investic více kilometrÛ vozovek a díky efektivnímu vyuÏití strojÛ v˘raznû zkrátit dobu oprav. Pfiitom je opût velmi ‰etrná k Ïivotnímu prostfiedí. Tato metoda umoÏÀuje okamÏité vyuÏití vyfrézovaného materiálu pfii opravû silnic. Na stavbu se pfii recyklaci nedováÏí nová asfaltová smûs. Metoda je v˘konná, za den je moÏné opravit cca jeden a pÛl kilometru bûÏné silnice. Metoda je vyuÏitelná zejména k opravám vozovkov˘ch krytÛ, jejichÏ konstrukce obsahuje hutnûné asfaltové vrstvy, vrstvy asfaltov˘ch postfiikÛ, nátûrÛ a jiné vrstvy obsahující asfaltové pojivo, pfiiãemÏ prÛmûrn˘ v˘kon takovéto recyklaãní sestavy je 400 t/hod. Vedle uveden˘ch trendÛ v˘voje a zlep‰ování silniãních stavebních technologií


je vhodné zmínit i takové, které jsou zaloÏeny pfiedev‰ím na novû vynalezen˘ch stavebních komponentech, stavební chemii anebo specielních materiálech. Existují v‰ak i technologie, na kter˘ch se po mnoho let nic nezmûnilo, jsou velmi praktické, a pfiesto se pfiíli‰ nevyuÏívají. Je vhodné zde zmínit alespoÀ nûkteré z nich, které stojí jistû za pozornost. Sv˘m charakterem mohou roz‰ífiit spektrum moÏností pro projektanty, pro fie‰ení jejich specifick˘ch úkolÛ. Stabilizace zeminy cementem a modifikantem Velmi zajímavou metodou, která se v âeské republice zvolna dostává na stavební trh a oprávnûnû ãeká na své ‰ir‰í uplatnûní je technologie z kategorie „zlep‰ování zemin“. Témûfi dvacet let jsou v zahraniãí vyvíjeny pfiísady modifikující hydrataci cementu, zaloÏené na pfiírodních i syntetick˘ch zeolitech a právû u tûchto smûsí je dosahováno zajímav˘ch v˘sledkÛ pfii v˘stavbû nov˘ch silnic a zpevnûn˘ch ploch obecnû. Nespornou v˘hodou tûchto technologií je fakt, Ïe sloÏkami smûsi, které v jediné vrstvû nahrazují ve‰keré konstrukãní vrstvy tradiãnû pojat˘ch konstrukcí, je cement, pfiíslu‰ná pfiísada, voda a pfiedev‰ím místní zemina nebo nejrÛznûj‰í druhotné zrnité materiály, které vyhoví konkrétnû poÏadované kfiivce zrnitosti. Místní zemina resp. vhodn˘ recyklát se stávají dominantním plnivem smûsi, která po vyzrání a nabytí poÏadovan˘ch vlastností vytvofií samonosnou desku. Taková deska disponuje nejen pevnostními, ale i v˘znamn˘mi pruÏnostními charakteristikami. Na podloÏí tedy nejsou kladeny

nijak nároãné poÏadavky, protoÏe deska je schopna kopírovat jeho deformace (napfi. mrazové zdvihy) bez vzniku trhlin a ztráty pÛvodních vlastností. Jedineãnost metody spoãívá ve faktu, Ïe i v místû, kde nevede Ïádná komunikace, lze v jediném pracovním cyklu „vyrobit“ konstrukci – desku, která je jiÏ urãena k plnému zatûÏování, jako bûÏná komunikace. Volitelnû lze povrch upravit asfaltov˘m emulzním nátûrem, obrusnou vrstvou apod., dle místního urãení komunikace. Konstrukce dnes projektovan˘ch a zfiizovan˘ch lesních a polních cest, jakoÏ i konstrukcí cyklostezek jsou v kontextu s touto metodou ãasto neopodstatnûnû technicky nároãné a tudíÏ i patfiiãnû nákladné!

GeobuÀky Toto je zcela jin˘ smûr, jak si poradit se zakládáním konstrukcí komunikací i jin˘ch staveb alternativnû k bûÏnû vyuÏívan˘m postupÛm a technologiím. GeobuÀky jsou jakési veliké „vãelí plástve“ vyrobené z houÏevnatého materiálu. Po rozprostfiení na upravenou plochu jsou vyplÀovány vhodn˘m kamenivem anebo podobn˘m materiálem. V˘plÀov˘ materiál je pevnû vázán v buÀkách a tím omezen v horizontálním pfiesouvání; sousedící buÀky jsou vzájemnû blokovány. V˘voj geobunûk se za poslední roky posunul kvalitativnû tak v˘znamnû, Ïe se staly zejména v zahraniãí cílenû velmi vyuÏívan˘m prvkem konstrukcí nejen liniov˘ch staveb. Sv˘mi uÏitn˘mi vlastnostmi jsou geobuÀky m.j. vhodné i na sanace neúnosného podloÏí a pfiípadnû i na sanace zemních svahÛ v problematick˘ch místech.

43


HLAVNÍ OBLASTI POUÎITÍ - zpevÀování mûkkého nebo nehomogenního podloÏí - stavby silnic a Ïeleznic - v˘stavba cest i jen doãasn˘ch komunikací zpevnûné plochy a parkovi‰tû - protierozní ochrana svahÛ - opûrné zdi - rekultivace terénu - vyztuÏení strm˘ch svahÛ. HLAVNÍ V¯HODY - zv˘‰ení únosnosti i velmi slabého podloÏí - minimalizace nerovnomûrného sedání terénu - redukce vodorovn˘ch posuvÛ - prodlouÏení celkové Ïivotnosti konstrukcí - minimalizování mnoÏství tûÏené, odváÏené a ukládané zeminy - úspora zásypového materiálu – ekologicky ãisté fie‰ení - ekonomická v˘hodnost fie‰ení - vysoká rychlost montáÏe bez pouÏití speciální techniky v nepfiístupn˘ch místech. Mezi dal‰í inovace lze zafiadit i pouÏití asfaltové smûsi s bitumenem modifikovan˘m na chemické bázi, jakoÏ i technologie Micosurfacing (tenkovrstvé nátûry k prodlouÏení Ïivotnosti stávajících povrchÛ) Jak jiÏ bylo fie‰eno v úvodu tak zavedení kaÏdé nové technologie je velmi nároãné a zabûhl˘m systémem je a priori odmítáno. Pro uspí‰ení jejich zavedení je

44

tfieba vedle osvûty zajistit i odvahu se zavedením do praxe. Prostfiednictvím Podv˘boru pro dopravu pfii Hospodáfiském v˘boru Poslanecké snûmovny Parlamentu âR byl uspofiádán dne 3. kvûtna 2012 semináfi k uÏití a vyuÏití nov˘ch technologií pfii opravû stá-

vajících silnic a dálnic v âR, které by bylo moÏné v˘hodnû vyuÏít i pfii rekonstrukci a dostavbû dálnice D1. Ing. Václav Ba‰t˘fi pfiedseda Podv˘boru pro dopravu pfii HV PS PâR

Pražská integrovaná doprava – řešení pro zdravou metropoli

Nejstar‰í integrovan˘ dopravní systém v âeské republice se v její metropoli rozvíjí jiÏ od roku 1992. Letos je tomu 20 let, kdy vyjely za hranice Prahy první pfiímûstské autobusové linky a kdy zaãaly v praÏsk˘ch vlacích platit také pfiedplatní jízdenky MHD. Hlavní mûsto Praha si uvûdomuje v˘znam kvalitní vefiejné dopravy, a proto podporuje fungování vefiejné dopravy nejen finanãnû, ale i z hlediska celkového smûfiování budoucího v˘voje mûsta. Právû integrovaná doprava, jejíÏ síla i úspûch spoãívá v atraktivitû a jednoduchosti pro její uÏivatele, je klíãem k udrÏitelnému a úspû‰nému rozvoji ãeské metropole. Fakt, Ïe na jednu jízdenku lze pouÏít v‰echny druhy vefiejné dopravy, Ïe informace o dopravním spojení lze najít na jednom místû, ale i samotná provázanost jednotliv˘ch druhÛ dopravy, není ani dnes ve svûtû samozfiejmostí. MoÏná také proto je praÏsk˘ systém vefiejné dopravy hodnocen jako jeden z nejlep‰ích v Evropû.

Zkrátka Praha se rozhodnû nemá za co stydût a jde mnoha velkomûstÛm pfiíkladem. Spokojenost cestujících ani kladné hodnocení systému odbornou vefiejností v‰ak neznamená, Ïe je takzvanû hotovo. I pfies dvacetilet˘ v˘voj integrace v‰ech druhÛ vefiejné dopravy je pfied námi mnoho v˘zev a úkolÛ, které je zapotfiebí splnit, abychom udrÏeli krok nejen s dopravou individuální, ale i s moderními trendy a stále nároãnûj‰ími poÏadavky cestujících. Praha je v poslední dobû stále vût‰ím cílem kaÏdodenních cest nejen z okolního Stfiedoãeského kraje, ale díky neustálé modernizaci infrastruktury a zkracování ãasÛ dojíÏìky i z dal‰ích krajsk˘ch mûst âeské republiky. Proto je nutné nabídnout kvalitu, jakou poskytuje MHD v Praze, i pro pfiímûstské cesty. Rozvoj integrované dopravy dále od hranic hlavního mûsta a její sjednocení se systémem vefiejné dopravy Stfiedoãeského kraje je tak hlavním úkolem souãasné doby. Bez kvalitní a konkurenceschopné pfiímûstské vefiejné

dopravy se totiÏ pfiíjezdové komunikace do hlavního mûsta brzy zahltí. PraÏská integrovaná doprava stojí na pomûrnû siln˘ch základech dvacetiletého v˘voje a má za sebou v˘sledky: trvale rostoucí poãet cestujících. Proto je logické se domnívat, Ïe právû systém zaloÏen˘ na principech PraÏské integrované dopravy mÛÏe fungovat nejen v Praze a jejím blízkém okolí, ale i v celém Stfiedoãeském kraji. Stejnû jako je Praha pfiirozen˘m cílem cest vût‰iny StfiedoãechÛ, pak je Ïeleznice pfiirozenou pátefií vefiejné dopravy v regionu. Na Ïeleznici se váÏou nejen lokální autobusové linky, ale také moÏnosti parkování pro ty, ktefií by radûji zkombinovali pohodlí auta s rychl˘m dojezdem do Prahy vlakem bez rizika zpoÏdûní v kolonách. V situaci, kdy jsou prakticky v‰echny pfiíjezdové komunikace do Prahy na hranici sv˘ch kapacitních moÏností a záchytná parkovi‰tû jsou plnû obsazena jiÏ v brzk˘ch ranních hodinách, je nabídka Ïeleznice zcela logickou cestou, jak do Prahy cestovat rychle a pohodlnû.

45

Pražská integrovaná doprava – řešení pro zdravou metropoli

Na vût‰í vyuÏití Ïeleznice jako pátefie vefiejné dopravy ale naráÏí nûkolik problémÛ. Tím prvním je její nedostateãná integrace na území Stfiedoãeského kraje. Druhá potíÏ je stále nedostaãující kapacita tratí a akutní potfieba její modernizace a tfietí bolestí je nedostatek vlakov˘ch zastávek na území Prahy. I pfies tyto pfietrvávající problémy se v‰ak v uplynul˘ch letech podafiilo nav˘‰it rozsah Ïelezniãní dopravy aÏ k samotné hranici moÏného a ukázalo se, Ïe krat‰í intervaly umí nalákat nové cestující: jen za poslední rok se poãet pfiepraven˘ch cestujících vlaky po Praze zv˘‰il o 12 %. Dne‰ní podoba autobusové dopravy v okolí Prahy bohuÏel trpí roztfií‰tûností mezi dva odli‰né a nekompatibilní systé-

46

my – jeden praÏsk˘ a druh˘ stfiedoãesk˘. Ten praÏsk˘ umí komunikovat jak s Ïeleznicí, tak s praÏskou MHD. Stfiedoãesk˘ systém zatím propojuje pouze autobusy mezi sebou a nepfiiná‰í tak sv˘m uÏivatelÛm potfiebné v˘hody. Navíc do‰lo v loÀském roce na popud Stfiedoãeského kraje ke sníÏení rozsahu objednávky autobusov˘ch spojÛ a zároveÀ k jednostranné v˘povûdi v‰em autobusov˘m dopravcÛm s pfiíslibem v˘bûrov˘ch fiízení a tím i niÏ‰í ceny pro objednatele. BohuÏel byl tento krok uãinûn bez jakékoli koordinace s ostatními objednateli – tedy s Prahou a stfiedoãesk˘mi obcemi, coÏ jde zcela proti dosavadním snahám Prahy o vytvofiení jednotného dopravního systému. Hlavní mûsto bylo vÏdy ochotné ke

spolupráci a i nyní nabízí odklad v˘povûdí, aby bylo moÏné vyhlásit spoleãná v˘bûrová fiízení na jednotlivé autobusové linky. Jedinû tak bude moÏné docílit v pfií‰tích letech vznik funkãního a atraktivního systému vefiejné dopravy, kter˘ pomÛÏe zv˘‰it hybnost a kvalitu Ïivota nejen StfiedoãechÛm, ale ãásteãnû uvolní pfiíjezdové silnice i parkovi‰tû na okrajích Prahy a tím zkvalitní Ïivot mnoha PraÏanÛm. Tento synergick˘ efekt pak mÛÏe pfiinést v dlouhodobûj‰ím mûfiítku Praze i Stfiedoãeskému kraji titul nejlep‰ího dopravního systému ve stfiední Evropû. Josef Nosek zastupitel, námûstek primátora hl. m. Prahy

Pražský okruh a jeho funkce

Hlavní mûsto Praha a jeho okolí je bezesporu v˘znamn˘m dopravním uzlem nejen v rámci âeské republiky, ale také stfiední Evropy. Budoucí dopravní situaci v oblasti hl. mûsta Prahy a ãásti Stfiedoãeského kraje ovlivní v˘razn˘m zpÛsobem dobudování Silniãního okruhu kolem Prahy (SOKP), téÏ oznaãovaného jako PraÏsk˘ okruh. Ten totiÏ po svém dokonãení nabídne technicky vybavenou trasu po celém obvodû hlavního mûsta a vyvede mimo centrum v˘znamnou ãást zbytné dopravy, která dnes mûsto zatûÏuje. PraÏsk˘ okruh tedy po svém dokonãení propojí nejdÛleÏitûj‰í dálnice a silnice a vytvofií tak síÈ fungujících dopravních vztahÛ v celém regionu. PraÏsk˘ okruh by si mûl poradit jak s tranzitem, tak s rozvádûním zdrojové a cílové dopravy ve vztahu Praha – region a rovnûÏ tak s pfiená‰ením mezioblastních vztahÛ v rámci Prahy. Navzdory tomu, Ïe tranzit se jeví jako nejvût‰í souãasn˘ problém omezené a pomalu se roz-

víjející kapacity komunikací v regionu metropole, tvofií ve skuteãnosti pouze 20 aÏ 25 procent ve‰keré dopravy na PraÏském okruhu. Pravdou v‰ak je, Ïe podíl tûÏké nákladní dopravy v rámci tranzitu je zásadní. Co znamená pfiedchozí odstavec? Je nutné zamûfiit pozornost rovnûÏ na dojíÏdûní obyvatel ze Stfiedoãeského kraje do Prahy, ale také cesty z jednoho konce hlavního mûsta na druh˘. PraÏsk˘ okruh v obou pfiípadech slouÏí jako v˘born˘ zpÛsob, jak odlehãit dopravû v ‰ir‰ím centru mûsta a u‰etfiit ãas. Aby byl PraÏsk˘ okruh skuteãnû atraktivní pro tyto vztahy, musí b˘t situován v rozumné vzdálenosti právû vÛãi ‰ir‰ímu centru mûsta. BohuÏel, dostavba PraÏského okruhu se neustále pot˘ká s rÛzn˘mi problémy. V˘razn˘ podíl na prohlubování ãasov˘ch ztrát pfii jeho pfiípravû i realizaci má zejména platná legislativa, která umoÏÀuje úãelové zneuÏívání ustanovení na ochranu jednotlivcÛ a dotãen˘ch subjektÛ v kaÏdém stupni pfiípravy stavby (územní rozhodnutí, stavební fiízení).

Vcelku pochopitelnou aktivitou jedincÛ, mûstsk˘ch ãástí a obãansk˘ch sdruÏení do‰lo k tomu, Ïe nepostavené ãásti okruhu byly rozhodnutím Nejvy‰‰ího správního soudu vymazány z dokumentace nadfiazené územnímu plánu tzv. ZÚR hl. m. Prahy (jedná se o stavby 511, 518, 519, 520). ·tûstím pro Prahu a její obyvatele je, Ïe v územním plánu se tyto stavby stále nacházejí. Proto aktuálnû probíhá aktualizace ZÚR hl. m. Prahy, která je pfiedpisována stavebním zákonem a fie‰í i v˘hrady, které Nejvy‰‰í správní soud vÛãi ZUR mûl. Absolutní prioritu v pfiípadû realizace dal‰ích ãástí PraÏského okruhu musí mít a má bezesporu stavba 511 v úseku mezi Bûchovicemi a D1. Probíhá zde jiÏ nûkolik let intenzivní investorská pfiíprava, na kterou byly vynaloÏeny jiÏ nemalé finanãní prostfiedky. Absence stavby 511 v˘razn˘m zpÛsobem zatûÏuje území mûstské ãásti Prahy 4 (zejména Spofiilov), území mûstské ãásti Prahy 11 (JiÏní mûsto) a území Prahy 10 (Zahradní mûsto). V tûchto oblastech dochází k pfietíÏení

47

Pražský okruh a jeho funkce

stávajících komunikací zbytnou tranzitní automobilovou dopravou. PostiÏen˘mi jsou pfiedev‰ím obyvatelé rozlehl˘ch obytn˘ch zástaveb. Samozfiejmû nelze zapomenout ani na dal‰í stavby PraÏského okruhu, kter˘m obdobnû „tikají“ pomyslné hodiny. Patfií sem stavby 518 (Ruzynû – Suchdol), 519 (Suchdol – Bfiezinûves) a stavby 520 (Bfiezinûves – Satanice). Pro odlehãení komunikací hlavního mûsta od nákladní tranzitní dopravy a pro dokonãení celého okruhu a naplnûní jeho funkce jsou i tyto stavby nezbytné. V souvislosti s PraÏsk˘m okruhem je v‰ak nutné zmínit je‰tû jednu velmi dÛleÏitou vûc, která by mohla v˘raznû zpozdit pfiípravu a dostavbu PraÏského okruhu. V dobû nedávno minulé podaly nûkteré mûstské ãásti za podpory obãansk˘ch sdruÏení podnût na provûfiení alternativní trasy okruhu, tzv. regionální varianty, v rámci které by mûlo dojít k oddálení

48

okruhu na území Stfiedoãeského kraje. (Zpráva o uplatÀování ZÚR hl. m. Prahy – zadání aktualizace ZUR). Iniciativa prosadit regionální variantu okruhu tedy pfiichází od jiÏ zmínûn˘ch mûstsk˘ch ãástí na okraji Prahy a je podporována nûkter˘mi obãansk˘mi sdruÏeními. ProtoÏe je v zájmu V˘boru pro dopravu ZHMP hledání kompromisÛ, které pfiinesou odpovídající pozitivní v˘sledky pro v‰echny PraÏany a konec koncÛ i obyvatele Stfiedoãeského kraje bylo pfiistoupeno k posouzení alternativní moÏnosti pfii v˘stavbû PraÏského okruhu. I proto jsem na pÛdû V˘boru pro dopravu ZHMP zahájil se zástupci obãansk˘ch sdruÏení jednání a vûfiím, Ïe najdeme spoleãnou fieã a budeme mít prostor vysvûtlit dÛleÏitost dostavby celého okruhu, neÏ se harmonogram v˘stavby prohloubí o dal‰ích nûkolik, moÏná i desítek let. Tato reálná obava pramení z toho, Ïe na základû zpracovan˘ch dopravnû-inÏen˘r-

sk˘ch anal˘z jednotliv˘ch variant okruhu je regionální trasa nevyhovující z nûkolika dÛvodÛ, já uvedu dva základní. ❙ Oddálení okruhu od Prahy by v˘znamnû sníÏilo jeho atraktivitu pro fie‰ení ‰ir‰ích mûstsk˘ch vazeb a tím pádem vy‰‰í zatíÏení individuální automobilovou dopravou na vût‰inû komunikací v hlavním mûstû Praze. ❙ Regionální varianta okruhu není obsaÏena v Ïádné územnû plánovací dokumentaci obcí na území Stfiedoãeského kraje. Nechci si ani pfiedstavovat reakci zastupitelÛ dotãen˘ch obcí, vãetnû obyvatel tûchto obcí, na nápad umístit takovou dopravní stavbu na katastru obce, kdyÏ se dlouhá léta územní rozvoj obce ubíral jin˘m smûrem a v dobré vífie investovali nemalé prostfiedky na pofiízení sv˘ch nemovitostí. Ing. Jifií Nouza zastupitel hl. M. Prahy

Dopravní problém jménem Pražský okruh

Nejen Magistrát hlavního mûsta Prahy, ale i kaÏdá mûstská ãást musí fie‰it dopravní problémy. Oblast dopravy se totiÏ kaÏdodennû dot˘ká lidí jak v osobním, tak pracovním Ïivotû – pfii jízdû do zamûstnání, do ‰kol, na úfiady, pfii v˘letech, cestách za pfiáteli ãi pfiíbuzn˘mi. Pro ãást podnikatelÛ (obchodní cestující, závozníci apod.) je to dokonce dÛleÏitá souãást jejich ãinnosti. KaÏdé fie‰ení má v‰ak svá specifika. VÏdy v‰ak stojíme pfied otázkou, kdo má jakou pravomoc a co pfiesnû stanoví platná legislativa. JiÏní ãást okruhu zv˘‰ila poãet aut na Praze 4 Budovan˘ silniãní okruh kolem Prahy mûl b˘t podle star˘ch slibÛ politikÛ jiÏ hotov˘. Zatím ale máme jen polovinu. Poslední, jiÏní, resp. jihov˘chodní ãást byla zprovoznûna 20. záfií 2010 – jednalo se o dokonãení staveb 512 (Lahovice – Vestec), 513 (Vestec – Lahovice) a 514 (La-

hovice – Slivenec). Díky tomu sice do‰lo k propojení pátefiních komunikací smûfiujících do Prahy, takÏe hlavní mûsto nyní má lep‰í dopravní vazby na okolní regiony, jenÏe zastavení stavby v˘chodní ãásti okruhu pfiineslo obrovské problémy pro obyvatele Prahy 4, a to zejména v oblasti Spofiilova. PfiitíÏilo se fakticky v‰em, ktefií bydlí v okolí celé ·tûrboholské radiály. BohuÏel se nenaplnily sliby o odlivu tûÏké nákladní dopravy z mûstsk˘ch rychlostních komunikací. Realita je pfiesnû opaãná! Díky zprovoznûní jiÏní (jihov˘chodní) ãásti okruhu do‰lo k nárÛstu intenzit dopravy v fiádu aÏ 80 tisíc vozidel za 24 hodin v obou smûrech po dálnici D1 a ·tûrboholské radiále (ta navíc není dobudována v plném profilu, coÏ sniÏuje její prÛjezdnost na polovinu). A jaké jsou pak dopady na obyvatele Prahy 4? Je‰tû více zneãi‰tûné ovzdu‰í, nav˘‰ení hlukové zátûÏe, ale i omezení pohybu pfii pfiecházení vozovky. Dostavba okruhu moÏná aÏ za deset let? Tak dlouho ãekat nemÛÏeme Pfii v‰ech na‰ich jednáních s Magistrátem hl. mûsta Prahy i investorem se o dostavbû tzv. v˘chodní ãásti okruhu, tedy stavby 511 (D1 – Bûchovice) dozvídáme, Ïe vlivem zru‰ení územního rozhodnutí k této stavbû nadfiazen˘m orgánem, kter˘m je Ministerstvo pro místní rozvoj âR, bude oproti plánovanému harmonogramu zpoÏdûní minimálnû ãtyfii aÏ ‰est let. Navíc v lednu minulého roku na základû Ïaloby podané Obãansk˘m sdruÏením Zdravé Ïivotní prostfiedí – Bûchovice zru‰il Nejvy‰‰í správní soud v Brnû v dokumentu Zásady územního rozvoje hlavního mûsta Prahy vymezení ploch a koridorÛ s oznaãením PraÏsk˘ okruh. Tímto aktem

ztratila dokumentace DUR stavby 511 (D1 – Bûchovice) oporu v územnû plánovací dokumentaci. Na základû tohoto faktu nelze pokraãovat v územním fiízení do doby schválení nov˘ch Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy! Nesouhlas v˘‰e uvedeného sdruÏení s umístûním stavby SOKP 511 je bohuÏel zásadní. Jeho ãlenové si dali za cíl pfiesunout tuto stavbu – jiÏ desetiletí plánovanou a projednávanou – mimo prostor praÏské aglomarace, aÏ do Stfiedoãeského kraje. Proto je velmi reálné, Ïe zmínûné obãanské sdruÏení se bude i nadále proti umístûní stavby odvolávat, a to i v pfiípadû zapracování nadstandardních technick˘ch opatfiení. Pak v‰ak pfiíprava nového územního rozhodnutí zabere aspoÀ deset let, moÏná více. Je s podivem, Ïe v 21. století jsme se nenauãili nalézt cesty kompromisu, které by odráÏely potfieby lidí na obou stranách sporu. Jedna vlivná skupina prostû chrání zájmy bez ohledu na potfieby celku. A fie‰ení vzniklé situace? Bude podle mne nutné vést v krátké budoucnosti intenzivní jednání mezi praÏsk˘mi mûstsk˘mi ãástmi a v˘‰e uveden˘m obãansk˘m sdruÏením. VÏdyÈ proã by mûlo b˘t zdravé Ïivotní prostfiedí pouze v Bûchovicích, a ne také na Praze 4? Ing. Jifií Bodenlos Úfiad Mûstské ãásti Praha 4 zástupce starosty

49

Současný stav a budoucnost dopravního stavitelství očima Ing. Vladimíra Drába

Jaké cíle plní va‰e spoleãnost a jak˘ch dosáhla v˘sledkÛ? Na‰e spoleãnost na jedné stranû hájí zájmy stavebních firem, které sídlí a pÛsobí pfieváÏnû ve Stfiedoãeském kraji, na druhé stranû hledáme spoleãn˘mi silami metody dosaÏení maximální kvality ve spojení s hospodárností v˘stavby a s dlouhodob˘m zamûfiením na sníÏení reÏijních nákladÛ, coÏ má na v˘slednou ekonomiku zásadní vliv. Firmy si pfiedávají pozitivní poznatky, coÏ zlep‰uje kvalitu práce a zvy‰uje efektivitu. Pokud vím, jsme jediná regionální spoleãnost tohoto druhu v celé republice, coÏ je asi ‰koda. V pfiípadû zájmu jsme ochotní podûlit se o na‰e zku‰enosti s mal˘mi a stfiedními stavebními spoleãnostmi z jin˘ch krajÛ ãi regionÛ. Od prvního dubna tohoto roku vstoupila v platnost novela zákona o vefiejn˘ch zakázkách. Jak˘ na ni máte názor? Je tfieba v˘raznû ocenit vût‰í transparentnost prÛbûhu a v˘sledkÛ vefiejn˘ch soutûÏí a ‰anci podílet se na v˘znamn˘ch

50

projektech nejen pro giganty se zahraniãním kapitálem, ale koneãnû i pro zavedené stfiední stavební spoleãnosti se zázemím a tradicí v tomto státû. RovnûÏ plánované dûlení vût‰ích staveb na men‰í celky nemusí b˘t z ekonomického hlediska ‰patná cesta. Problémem se ov‰em mÛÏe stát kritérium nejniÏ‰í ceny. Existují pfiípady, kdy nûkteré firmy mohou nabídnout cenu, která je pod hranicí reÏijních nákladÛ, jin˘mi slovy, stavba se nedá bez vût‰í ãi men‰í ztráty za vysoutûÏenou cenu postavit. Tuto cestu (s v˘jimkou lapsusu, kdy se spletou rozpoãtáfii – coÏ pochopitelnû myslím jako vtip) mohou zámûrnû vyuÏít velké firmy, které tímto zpÛsobem mohou nechat zkrachovat malé a stfiední firmy, pokud se rozhodnou stavût pod náklady nûkolik let a tyto své ztráty dotovat do té doby, neÏ se zbaví slab‰í konkurence, která nemá finanãní moÏnosti obstát v takovém nerovném boji. V nûkter˘ch pfiípadech mohou cenu pod pofiizovací náklady nabízet i zoufalé men‰í firmy, které obãas vidí v tomto postupu poslední nadûji na oddálení krachu. Do tfietice se takto mohou obãas chovat firmy s pfiedem plánovan˘m podvodn˘m jednáním a podnikáním. Ihned si najmou fiadu men‰ích firem na realizaci, tûmto firmám nezaplatí, sami ov‰em vyinkasují platbu, peníze ode‰lou na konto sv˘ch vlastníkÛ a nechají firmu zkrachovat. BohuÏel takové jednání není ojedinûlé a v minulosti jsme se s ním uÏ v‰ichni setkali. Pro zji‰tûní pfiedností i rizik pÛsobení novely v praxi je tfieba vyãkat nûkolik mûsícÛ ãi dokonce let. Hrozí v‰ak veliké ne-

bezpeãí pro ãeské firmy, Ïe sice budou mít moÏnost soutûÏit lépe a spravedlivûji, ale nebude o co, protoÏe rÛzn˘mi úsporn˘mi programy budou vyãerpány ãi zásadnû omezeny ve‰keré investiãní prostfiedky. Souãasn˘ ministr dopravy ov‰em údajnû získal do rozpoãtu na rok 2012 o 4 miliardy navíc. KaÏdá koruna vloÏená do rozvoje infrastruktury je vynaloÏená úãelnû, ale i pfies vybojované 4 miliardy klesl v˘dajov˘ limit oproti loÀsku o 6 miliard a oproti roku 2010 dokonce o 41 miliard! Ta ãísla jasnû vyjadfiují postoj souãasné vlády k rozvoji infrastruktury a nemohu se zbavit dojmu, Ïe zde jedná ponûkud krátkozrace. Není Vá‰ náhled na situaci aÏ pfiíli‰ jednostrannû zaujat˘? Vláda rozpoãtové odpovûdnosti jde zatím pouze cestou represe, zastavila pfiípravu investiãních projektÛ a bez ohledu na moÏnost kofinancování z evropsk˘ch penûz meziroãnû neustále sniÏuje limit

Současný stav a budoucnost dopravního stavitelství očima Ing. Vladimíra Drába

rozpoãtu rozvoje infrastruktury. To v‰e ruku v ruce s ekonomickou recesí vede prakticky k likvidaci jednoho oboru. Mimochodem oboru, jehoÏ produkt je stûÏejní pro prÛmyslovou a ekonomickou konkurenceschopnost státu, nutnou pro fungování dal‰ích prÛmyslov˘ch odvûtví. Tady uÏ nemÛÏe b˘t fieã o zaujatosti. Stále se nelze zbavit dojmu, Ïe na problematiku nahlíÏíte pohledem podnikatele hájícího své zájmy, zkuste to z pohledu daÀového poplatníka Z pozice daÀového poplatníka je pro mne jednoznaãnû pfiijatelnûj‰í varianta vyuÏití finanãních prostfiedkÛ na rozvoj

nov˘ch silnic a údrÏbu tûch star˘ch pomalu se rozpadajících, neÏli na bezúãelné pokrytí podpory a sociálních dávek armádû propu‰tûn˘ch kvalifikovan˘ch zamûstnancÛ, ktefií zaplní úfiady práce. Tímto smûrem se totiÏ neodvratnû fiítíme a zásadní dopad to bude mít na celou ekonomiku. Pro ilustraci sv˘ch slov uvádím banální kalkulaci. Pfii prÛmûrné mûsíãní hrubé mzdû 26 067,- korun si zamûstnanec odnese domÛ necel˘ch 18 tisíc korun ãistého. Ov‰em spoleãnû se sv˘m zamûstnavatelem musí odvést do státní kasy na dani z pfiíjmu, sociálním a zdravotním poji‰tûní celkem 16 982,- korun (viz tabulka).

Tabulka – odvody z mezd (zamûstnanec bezdûtn˘ prÛmûrná hrubá mzda 26.067,-) daÀ z pfiíjmu

5250

sociální poji‰tûní zamûstnanec

1695

zdravotní poji‰tûní zamûstnanec

1174

zamûstnavatel sociální poji‰tûní

6517

zamûstnavatel zdravotní poji‰tûní

2346

celkem odvod státu

16982

Pfiijde-li takov˘ ãlovûk o práci, nedostane státní kasa v˘‰e uveden˘ obnos a navíc vyplatí na podpofie a zdravotním dal‰ích 12 389,- korun. Celkem tedy státní kasa pfiichází u jednoho nezamûstnaného o 29 371,- korun. Podle studií generuje 1 milion investovan˘ do stavebnictví 3 pracovní místa v oboru a návazn˘ch ãinnostech. KaÏdá se‰krtnutá miliarda tedy znamená 3 tisíce lidí na pracovních úfiadech, coÏ je pro stát jen za pouh˘ jeden mûsíc zátûÏ 88 milionÛ na v˘dajích a u‰l˘ch pfiíjmech. Mimochodem na uhrazení tohoto deficitu se budou opût v˘znamnû podílet daÀoví poplatníci. Z toho je patrné, jakou obrovskou hodnotu má pro státní rozpoãet kaÏd˘ zamûstnan˘ ãlovûk. Lépe fieãeno ãlovûk, kterého zamûstnává soukromá firma, neboÈ naopak za obrovskou armádu úfiedníkÛ a dal‰ích státních zamûstnancÛ platí v‰e, vãetnû zdravotního a sociálního poji‰tûní stát, pochopitelnû z toho, co vybere na daních od zamûstnancÛ i podnikatelÛ. Ing. Vladimír Dráb (pfiedseda v˘boru Spoleãnosti dodavatelÛ pro zkvalitÀování silnic ve Stfiedoãeském kraji)

51

Dopravní infrastruktura v ČR

Kvalita silniãní sítû je silnû podprÛmûrná nejen z pohledu dopravcÛ, ale i v mezinárodním hodnocení, neboÈ z hodnocen˘ch 27 evropsk˘ch státÛ obsadila âR 24. místo. Stavíme dálnice témûfi 50 let a jsme zhruba na 60 % plánované sítû 2000 km. Je trestuhodné, Ïe nejsme schopni vyuÏít a zhodnotit strategickou polohu âR v Evropû z hlediska konkurenceschopnosti a pfiipravujeme se tak o velké pfiíleÏitosti. Není zpracovaná dlouhodobá strategie a koordinovan˘ postup v˘stavby s urãením jasn˘ch priorit, zejména z hlediska rychlé dostavby tranzitních tahÛ napojen˘ch na mezinárodní síÈ sousedních státÛ, s obchvaty velk˘ch mûst. Zejména od r. 2007 jsme trestuhodnû promarnili pfiíleÏitost vyuÏít OP Doprava EU, volné prostfiedky ãerpáme na cca 16 % z dÛvodÛ ‰patn˘ch projektÛ, nepfiipravenosti staveb a neochoty tyto projekty dofinancovat z vlastních zdrojÛ. Peníze z EU tak vlastnû nebyly vyuÏity k akceleraci v˘stavby a pouze nahradily vlastní zdroje s tím, Ïe celkov˘ pfiídûl do SFDI neustále klesá (napfi. mez r. 2010–2011 o 36 % tj. o 36 mld. Kã). RovnûÏ investice do oprav silnic je absolutnû nedostateãná a za posledních 10

52

let klesla o 70 %. Je tedy na místû otázka jak ‰etfiíme, kdyÏ neinvestujeme do oprav a silnice se nám rozpadají, neboÈ jsou opravovány nejlevnûj‰ím provizorním zpÛsobem. Logick˘m vyústûním na‰í systematické péãe je pfiíklad D1, jejíÏ Ïivotnost pfiesahuje 15 let a zájem o opravu nastal aÏ v dobû pfiímého ohroÏení ÏivotÛ motoristÛ zborcením vozovky. BohuÏel odklon dopravy na soubûÏnou R 35 není moÏn˘ (uÏ mûla b˘t hotová), proto nás ãeká nûkolik hororov˘ch let provozu v dobû rekonstrukce. BohuÏel takto strategická komunikace nebude roz‰ífiena na 3 pruhy, coÏ je velká ‰koda, neboÈ zachování stávajícího profilu neumoÏní komfortní, rychlou jízdu zejména z hlediska perspektivy pfiirozeného hlavního tahu západ – v˘chod. VÏdyÈ na trase Praha – Brno se inkasuje 1/3 m˘tného! Je‰tû hor‰í je situace na silnicích niÏ‰ích tfiíd, které jsou v majetku krajÛ. Kraje se v‰emoÏnû snaÏí vytûsnit nákladní dopravu z tûchto silnic, ale ve sv˘ch územních plánech schvalují investorské zámûry bez vybudování kapacitních komunikací, pouze s vyuÏitím stávající infrastruktury. ¤e‰í rozvoj a zamûstnanost svého regionu, ale nikoliv pfiíslu‰né komunikace. Jako argument se pouÏívají naprosto zkreslené a zavádûjící údaje o pfietûÏování kamionÛ (aÏ 40 %), ale uÏ se neuvádí, Ïe se jedná o vozidla z úãelového pfiedv˘bûru. Velmi oblíbené jsou rovnûÏ údaje o podílu nákladní dopravy na niãení silnic. Málo se v‰ak mluví o tom, v jaké kvalitû silnice jsou a Ïe drtivá vût‰ina není stavûna na dne‰ní zatíÏení. JestliÏe stát dlouhodobû rezignuje na opravy je jasné, Ïe stav se mÛÏe jenom zhor‰ovat. Nelze rovnûÏ fiíci, Ïe dopravci pfiispívají ze sv˘ch daní na opravy silnic málo.

Po souãtu v‰ech daní z PHM, m˘tného a silniãní danû zaplatí dopravce z jednoho kamionu více jak 800 tis. Kã za rok pfii jeho optimálním vyuÏití. Jsem toho názoru, Ïe dopravci jiÏ mají za dlouhá léta pfiedplacenu fiádnou správu komunikací, jen je tfieba vyinkasované peníze fiádnû nasmûrovat. Je ‰koda, Ïe znaãná ãást daní z PHM zÛstává v zahraniãí a stát je jiÏ dva roky neãinn˘ a roãnû pfiichází o 6–8 mld. Kã. Je také nutné vûdût, jak dopravcÛm tragick˘ stav silnic zvy‰uje náklady na opravy a pneumatiky. Je moÏné doloÏit, Ïe vinou rozbit˘ch silnic neúmûrnû trpí podvozkové ãásti vozidel, fiízení, pérování, zavû‰ení náprav, stabilizátory a podstatnû více se opotfiebovávají pneu. Zv˘‰ené náklady tak ãiní dal‰ích 20–25.000 Kã /nákladní vozidlo/rok. M˘tné BohuÏel od poãátku je systém postaven ‰patnû, jak ostatnû prezentují v‰ichni ministfii dopravy. Pro stát je smlouva nev˘hodná s drah˘m provozem a nevypovûditelná do r. 2016. Pro dopravce je rovnûÏ systém nev˘hodn˘, chybující a postaven tak, Ïe vÏdy je vinen dopravce, aniÏ by mûl moÏnost kontroly a obrany. Systém umoÏÀuje velké ztráty z nedoplatkÛ, coÏ zneuÏívají zejména zahraniãní dopravci. AÏ od r. 2011 je z iniciativy SdruÏení âESMAD BOHEMIA vytvofien portál IWP (Incident Web Portal), kter˘ alespoÀ ãásteãnû fie‰í dopravcÛm kontrolu neuhrazen˘ch incidentÛ a jejich doplacení. RovnûÏ kontrolní systém provádûn˘ celními orgány není ideální, nemÛÏe inkasovat nedoplatky a razantnû se vypofiádat s neplatiãi m˘tného. Podíl m˘tného v nákladech na provoz vozidla ãiní jiÏ 11 %, coÏ je v˘znamná poloÏka a je tfieba zajistit, aby

Dopravní infrastruktura v ČR

nedocházelo k deformaci konkurenãního prostfiedí tím, Ïe placení m˘ta lze obcházet, coÏ je dosud moÏné. Doufáme, Ïe slevy na m˘tném budou v nejbliÏ‰í dobû vyfie‰eny a dopravcÛm se tak dostane alespoÀ ãásteãné kompenzace za zv˘‰ení m˘tn˘ch sazeb v r. 2012 o 25 %. Dal‰í plo‰né zpoplatnûní silnic niÏ‰ích tfiíd je pro nás nepfiijatelné, neboÈ dle znám˘ch studií by náklady na pofiízení systému a jeho provoz byly vy‰‰í neÏ trÏby, coÏ by vyhovovalo pouze provozovateli, ale stát by systém dotoval. Za urãit˘ch podmínek si dovedeme pfiedstavit zpoplatnûní ãástí tranzitních silnic 1. tfiídy, pokud by byly v optimálním stavu (cca 800 km) za pfiijateln˘ch tarifÛ. Jak dále na financování dopravní infrastruktury JestliÏe chceme zastavit dal‰í zhor‰ování jiÏ tak kritického stavu vût‰iny silnic, které pfiímo ohroÏují bezpeãnost provozu, zdraví a Ïivoty lidí, je nutné prioritnû pfiesmûrovat finanãní prostfiedky. Evropská komise fiíká, Ïe z HDP by do dopravní infrastruktury mûlo smûfiovat 2,5 %, coÏ v âR ãiní necelé 1 %. Dále je tfieba: ❙ provést úpravy spotfiební danû nafty tak, aby byl zaji‰tûn vy‰‰í v˘nos pro stát ❙ zv˘‰it pfiídûl ze spotfiební danû PHM na 20 % do SFDI a zajistit tak trval˘ zdroj pro v˘stavbu a opravy ❙ pfiijmout závaznou strategii dostavby pátefiních komunikací ❙ zajistit kvalitní projekty a fiádnou pfiípravu staveb ❙ zajistit v max. mífie zdroje financování z EU a vlastní prostfiedky na spolufinancování ❙ zlep‰it úãinnost v˘bûru m˘ta

❙ PPP projekty – rozjet legislativu a pfiípravu staveb. Dopravci jiÏ odmítají platit stále více za trvale se zhor‰ující stav silnic a pfiihlíÏet nekoncepãní, nekvalitní, drahé a pomalé v˘stavbû nov˘ch komunikací. RovnûÏ nekvalitní projekty a neãerpání evropsk˘ch zdrojÛ je trestuhodné, pfiiãemÏ

dopravci se dále dusí. Doprava je dnes jiÏ enormnû zatíÏena provozními náklady tak, Ïe pracuje s minimální rentabilitou a kaÏdé dal‰í nav˘‰ení daní a poplatkÛ je smrtící. Zkolabuje-li doprava a dopravní infrastruktura, zkolabuje hospodáfiství. Jifií Povoln˘, âESMAD BOHEMIA âlen Pfiedsednictva

Mýto na nové dálnice nevydělá Dostavût dálniãní síÈ, abychom koneãnû mûli spojení s na‰imi sousedy, je bezesporu nutné a urgentní. Stejnû tak mnoho miliard bude potfieba na údrÏbu a opravu silniãní infrastruktury jiÏ postavené. V souãasné dobû na tyto úãely pfiiná‰í v˘bûr m˘tného od nákladních vozidel více neÏ osm miliard korun roãnû. Mohlo by situaci zlep‰it roz‰ífiení m˘tného na silnice niÏ‰ích tfiíd? Vzhledem k nutnosti dodrÏet evropské pravidlo, kdy v˘‰e m˘tného musí odráÏet náklady na vybudování zpoplatnûné infrastruktury, pfii nízké frekvenci pohybu nákladních vozidel a nákladnosti celého systému lze sotva poãítat s v˘nosy pfievy‰ujícími fiádovû jednotky miliard korun. Naopak je velmi pravdûpodobné, Ïe roz‰ífiení m˘tného na okresní silnice bude je‰tû dotováno z penûz vybran˘ch na dálnicích a rychlostních komunikacích. A to v‰e za cenu v˘razného zv˘‰ení nákladÛ lokálního zásobování a sluÏeb, potaÏmo tedy zdraÏení Ïivota místním obyvatelÛm. Pfii pohledu na zdroje financí Státního fondu dopravní infrastruktury musíme konstatovat, Ïe zcela nedostateãn˘ je zde podíl z v˘nosu spotfiební danû z uhlovo-

díkov˘ch paliv a maziv, kter˘ ãiní 9,1 %, coÏ znamená pfiíjem kolem 7,5 miliardy korun roãnû. Ve srovnání s jin˘mi vyspûl˘mi státy nedosahuje ani poloviny. Jedin˘m fie‰ením, které by lépe a dlouhodobû zajistilo financování v˘stavby a údrÏby silniãní infrastruktury, je nav˘‰ení tohoto podílu alespoÀ na 20–30 %. Je zfiejmé, Ïe peníze takto pfievedené do SFDI by pak chybûly ve státním rozpoãtu jinde. Znaãnou ãást by v‰ak mohlo doplnit sníÏení spotfiební danû na naftu. Po jejím neuváÏeném zv˘‰ení v roce 2010 má âeská republika pátou nejdraÏ‰í naftu v Evropû. Od tankování v âR proto upustila nejen tranzitující vozidla, ale v zahraniãí kupují pohonné hmoty i ãeské kamiony. Smutn˘m v˘sledkem tak je, Ïe stát pfiichází roãnû o zhruba 8 miliard korun. Jejich vrácení do rozpoãtu sníÏením spotfiební danû o cca 2 Kã by bylo daleko snaz‰í a pro na‰e hospodáfiství prospû‰nûj‰í, neÏli budování dal‰ího nákladného m˘tného systému. Ing. Martin ·pryÀar, âESMAD BOHEMIA Generální tajemník

53

Do Česka na čtyřech kolech

ve srovnání s ostatními typy pouÏit˘ch dopravních prostfiedkÛ v˘raznû ãastûji cestují s rodinou. To je pravdûpodobnû dáno velmi dobr˘m pomûrem cena/v˘kon pfii plném obsazení vozidla. Tento efekt je samozfiejmû v˘raznûj‰í u del‰ích vzdáleností. Na druhou stranu pfii cestování na velmi dlouhé vzdálenosti mÛÏe b˘t na pfiekáÏku psychické vypûtí spojené s fiízením. Automobil se tak jeví jako vhodn˘ dopravní prostfiedek pro rodiny s dûtmi, pfii cestách na vzdálenosti fiádovû ve stovkách kilometrÛ.

Turisté cestující automobilem mají relativnû konvenãní pfiedstavy o tom, co chtûjí bûhem dovolené proÏít. Podobnû jako cel˘ soubor uvádûjí nejãastûji jako hlavní náplÀ dovolené relaxaci a poznávací turistiku (cca 75 %), a dále koupání, gurmánské záÏitky a nakupování (v‰echny moÏnosti okolo 30 %). Nejãastûj‰í asociace spojené s âeskou republikou jsou Praha, památky a pivo, coÏ také nepfiekvapí. Urãitá specifika v‰ak u motoristÛ pfieci jen vysledovat lze. Motorizovaní turisté

Spolucestující podle dopravního prostfiedku (%) 100%

80% Po silnici (ãi stále ãastûji dálnici) mífií do âeska kaÏdoroãnû více neÏ polovina v‰ech zahraniãních turistÛ. Tûch v minulém roce pfiijelo rekordních 6,8 milionu, po silniãní síti tedy pfiijelo asi 3,4 milionu zahraniãních turistÛ. Kdo vlastnû jsou a jaká jsou jejich specifika? Motorizovaní zahraniãní turisté se v mnohém neli‰í od tûch ostatních. Z pohledu statistiky za to samozfiejmû mÛÏe skuteãnost, Ïe jejich podíl na celku je velmi vysok˘. Podle v˘sledkÛ v˘zkumu Monitoring zahraniãních turistÛ – âeská republika, kter˘ v roce 2010 provedla agentura CzechTourism ve vybran˘ch evropsk˘ch zemích, pouÏívá osobní automobil k dopravû do místa své zahraniãní dovolené pln˘ch 53,7 % dotázan˘ch. Fakticky by tedy bylo na místû hovofiit spí‰e o tom, Ïe motorizovaní turisté normu z velké ãásti vytváfiejí, neÏ Ïe se od nûjakého normálu odchylují.

54

60%

40%

20%

0%

Automobil

Autobus

Se skupinou dalších turistů

S přáteli

Vlak S rodinou

Mezi nesporné v˘hody motorizovaného turismu, které ocení zejména rodiny s mal˘mi dûtmi, patfií kombinace vysoké mobility pfii vysokém uÏiteãném zatíÏení a souãasnû ãasové nezávislosti. Cestovat s mal˘mi dûtmi autem je pfieci jen pohodlnûj‰í, neÏ hromadnou dopravou – obzvlá‰È vezete-li také spoustu rezervního obleãení, hygienick˘ch potfieb a dal‰ích nezbytností.

Letadlo S partnerem/partnerkou

Loď Sám/sama

Zajímavé informace o spotfiebitelském chování motorizovan˘ch turistÛ mÛÏe poskytnout anal˘za jejich prÛmûrn˘ch pobytov˘ch v˘dajÛ. V rámci v˘‰e uvedeného v˘zkumu odpovídali respondenti také na otázku, jak vysoké jsou jejich prÛmûrné pobytové v˘daje na osobu a den pobytu. Motorizovaní turisté nejãastûji uvádûli prÛmûrné pobytové v˘daje v rozmezí 21–40 euro na osobu. V˘znamná ãást


v‰ak uvedla, Ïe utratí 41–80 euro na osobu a den. Pozn: PrÛmûrné v˘daje na osobu a den pobytu. Pro podrobnûj‰í vysvûtlení spotfiebitelsk˘ch zvyklostí motorizovan˘ch turistÛ (ve srovnání s ostatními typy dopravy) je tfieba pfievést namûfiená data do spojité kfiivky (viz graf). PrÛmûrné pobytové v˘daje jednotliv˘ch skupin respondentÛ, které jsme namûfiili v pfiedem dan˘ch intervalech, jsme pfievedli do spojitého zobrazení, které vypovídá o rozloÏení relativní ãetnosti urãité úrovnû prÛmûrn˘ch pobytov˘ch v˘dajÛ u jednotliv˘ch skupin respondentÛ. Co z tohoto zobrazení lze vyãíst?

Pfiednû je patrné, Ïe kaÏd˘ dopravní prostfiedek má urãité charakteristické rozloÏení prÛmûrn˘ch pobytov˘ch v˘dajÛ. Ve v‰ech pfiípadech se rozloÏení blíÏí normálnímu rozdûlení podle Gaussovy kfiivky, která je ov‰em u rÛzn˘ch dopravních prostfiedkÛ rÛznû posunuta a tvarovû deformována. Obecnû lze dopravní prostfiedky rozdûlit do dvou skupin: Dopravní prostfiedky pouÏívané spí‰e na krat‰í a stfiední vzdálenosti, s vrcholem kfiivky v niÏ‰ích hodnotách prÛmûrn˘ch pobytov˘ch v˘dajÛ a na dopravní prostfiedky pouÏívané na dlouhé vzdálenosti, jejichÏ uÏivatelé utrácejí v prÛmûru více. Tuto závislost je tfieba chápat spí‰e jako korelaci, neÏ jako pfiíãinnou souvislost: Lze pfiedpokládat, Ïe majetnûj‰í lidé ãastûji cestují na dlouhé

RozloÏení prÛmûrn˘ch denních v˘dajÛ podle pouÏitého dopravního prostfiedku 45

% odpovědi

40 35 30 25 20 15 10 5 0 Do 20R

21 – 40R Automobil

41 – 80R Autobus

81 – 120R Vlak

Letadlo

121 – 200R Loď

201R

vzdálenosti a souãasnû ãastûji více utrácejí. Jedná se tedy o dva koreláty (dvû rÛzné závislé promûnné), pfiiãemÏ urãující promûnnou je bonita turisty. Nejideálnûj‰í tvar má kfiivka v pfiípadû autobusÛ. Je pomûrnû ‰piãatá a ze v‰ech kfiivek má nejvy‰‰í vrchol. Vypovídá tedy o tom, Ïe prÛmûrné pobytové v˘daje vût‰iny turistÛ, cestujících autobusem, se pohybují okolo nejãastûj‰í deklarované hodnoty, tj. v rozmezí 21–40 euro. Tím se relativnû homogenní skupina „autobusov˘ch“ turistÛ fiadí na nejniÏ‰í pfiíãku, co se t˘ãe prÛmûrn˘ch pobytov˘ch v˘dajÛ. Naopak kfiivka automobilov˘ch turistÛ je v˘raznû ménû ‰piãatá. U motorizovan˘ch turistÛ se prÛmûrné pobytové v˘daje také pohybovaly nejãastûji v rozmezí 21–40 euro. Souãasnû ale byly také velmi ãetné odpovûdi uvádûjící rozmezí 41–80 euro, v˘znamnûj‰í zastoupení mûly i dal‰í vy‰‰í v˘dajové skupiny. Motorizovaní turisté tedy pfiedstavují pomûrnû rÛznorodou skupinu respondentÛ, jejíÏ jádro tvofií respondenti deklarující pobytové v˘daje v intervalu 21–40 euro a souãasnû jsou v ní v˘znamnû zastoupeni i respondenti z vy‰‰ích v˘dajov˘ch skupin. Této kfiivce se velmi podobá kfiivka „Ïelezniãních“ turistÛ, která je ov‰em nepatrnû posunuta doleva – prÛmûrné v˘daje této skupiny turistÛ jsou tedy nepatrnû niÏ‰í. Kfiivky turistÛ cestujících letadlem ãi lodí jsou si velmi podobné a pfiedstavují skupinu velmi bonitních klientÛ s vrcholem v˘dajové kfiivky v obou pfiípadech v intervalu 41 – 80 euro a v˘razn˘m zastoupením vy‰‰ích v˘dajov˘ch skupin. Z uveden˘ch dat lze tedy vyvodit orientaãní Ïebfiíãek bonity turistÛ v závislosti na pouÏitém dopravním prostfiedku:

55


1. Loì 2. Letadlo 3. Osobní automobil 4. Vlak 5. Autobus Motorizovaní turisté pfiedstavují pro incomingov˘ cestovní ruch v˘znamnou cílovou skupinu. Tato skupina je charakteristická vy‰‰ím podílem rodinn˘ch a partnersk˘ch dovolen˘ch, neÏ je tomu

56

u jin˘ch dopravních prostfiedkÛ. Z pohledu prÛmûrn˘ch pobytov˘ch v˘dajÛ jde o znaãnû heterogenní soubor, ve kterém mají v˘znamnûj‰í zastoupení témûfi v‰echny v˘dajové skupiny. Ve srovnání s ostatními dopravními prostfiedky vykazují motorizovaní turisté ze v‰ech druhÛ pozemní dopravy nejvy‰‰í bonitu. Co do celkového objemu segmentu jde o nejdÛleÏitûj‰í formu cestovního ruchu v ãeském incomingu.

Îijeme zkrátka v dobû, kdy cestovní ruch automobily potfiebuje. Silniãní síÈ pfiedstavuje pro ãesk˘ pfiíjezdov˘ i domácí cestovní ruch pátefiní infrastrukturu. Bez jejího zkvalitÀování (coÏ nemusí nutnû znamenat roz‰ifiování) je rozvoj cestovního ruchu obtíÏnû pfiedstaviteln˘. Ing. Rostislav Vondru‰ka, CzechTourism generální fieditel âCCR

Pohled podnikatele – rozhovor s Ing. Andrejem Babišem

V na‰em magazínu z podzimu 2011 jste se vyjádfiil jednoznaãnû kriticky k pfiístupu ãesk˘ch vlád k v˘stavbû a údrÏbû silniãní sítû, nicménû v obecné rovinû jste podpofiil snahu o dobudování silniãní infrastruktury. Máte dnes – na jafie 2012 – jiÏ ucelenûj‰í pfiedstavu, za jak˘ch okolností by se stát mûl pustit do vût‰ího tempa v˘stavby – srovnatelného napfi. s léty 2007–2009? Tak do toho se stát uÏ mûl pustit, a hlavnû, mûl se pustit do spousty krokÛ, které takov˘ proces podmiÀují. Nazval bych to vnitfiními opatfieními vedoucími pfiedem ke sníÏení nákladÛ. Tak napfiíklad, kde je kontrolní systém, kter˘ by dokázal ovûfiit, Ïe stavba je pfiipravena a vyprojektovaná tak, aby zaruãovala minimalizaci nákladÛ je‰tû pfied tím, neÏ pÛjde do soutûÏe? To je podle mû úloha státní expertízy, bûÏnû fungující ve vyspûl˘ch ze-

mích, a tady o ní sice stále mluvíme, ale nedûláme ji. Dal‰í vûcí jsou jasnû stanovené priority. Nikde jsem je dosud srozumitelnû napsané nevidûl, ale jsou pfieci jasnû pojmenovatelné. Vedle naprosté nezbytnosti revitalizovat dálnici D1 to jsou projekty, které budou multiplikovat rozvoj regionÛ a napojení na evropskou dopravní síÈ. Tedy jde o ty projekty, které mají jasn˘ prorÛstov˘ charakter. I takové, domnívám se, umíme jasnû formulovat, ale od vlády jsem to nesly‰el, a ani jsem si nev‰iml, Ïe by vláda ve sv˘ch opatfieních pro rÛst hospodáfiství s nûãím podobn˘m uvaÏovala. A koneãnû, hospodáfiství státu ãeká na fie‰ení návaznosti dopravních systémÛ. Také k této problematice neznám Ïádné srozumitelné stanovisko vlády. Co má za smysl investovat miliardy do rozvoje Ïeleznic, kdyÏ objem pfiepravy zboÏí na Ïeleznici nadále stagnuje? A proã stagnuje? A proã stát na takto jasn˘ problém dosud nedokázal zfietelnû reagovat? Domníváte se tedy, Ïe vedle rozvoje silniãní dopravy je tfieba pokraãovat v investicích do Ïelezniãní dopravy? Ale ano, av‰ak ne tak, Ïe budou vznikat izolované dopravní systémy. VÏdyÈ dnes Ïeleznice pfiepravuje ani ne ãtvrtinu zboÏí, absolutní vût‰ina patfií silnici (o mizivém podílu vodní dopravy rad‰i ani nemluvû – to je samostatn˘ problém). A co dnes víme? Îe zátûÏ silniãní sítû kamiony je neúnosná, Ïe drtí Ïivotnost zatíÏen˘ch tras, stát svojí neãinností sám sobû generuje do budoucna obrovské náklady na údrÏbu a opravy. A pfiesto je pro pfiepravce (anebo právû proto) silnice/dálnice ekonomicky mnohem v˘hodnûj‰í neÏ Ïeleznice. A hlavnû – není vybudována in-

frastruktura návaznosti. Chcete-li pfieváÏet zboÏí po Ïeleznici, musíte buì dotáhnout koleje aÏ k v˘robci, nebo umût efektivnû pfieloÏit kamion ze silnice na Ïeleznici a zpût. Neumíme ani jedno ani druhé a z tohoto hlediska jsou pro mne miliardy, které jsou vkládány do Ïelezniãních staveb zhruba v pomûru vÛãi silnicím/dálnicím 1:1, vyhozen˘mi miliardami. A co legislativa? âasto se poukazuje na její vliv na zbyteãnû vysoké náklady dopravních staveb. I tím se zab˘váme. Vnímám tam dva základní problémy. Jednak jsou to i mediálnû proslulé v˘kupy pozemkÛ a zároveÀ jejich vyvlastÀování a pak jde o problematiku vefiejnoprávních projednávání, respektive úãasti rÛzn˘ch obãansk˘ch iniciativ v nich. Jisté je, Ïe legislativa u nás je nastavena tak, Ïe rozvoj dopravní infrastruktury spí‰e brzdí. Ale tady si musíme uvûdomit demokratick˘ princip, na kterém je postaven ná‰ stát. Já si osobnû dovedu pfiedstavit legislativní kroky, které povedou k urychlení a zlevnûní dopravních investic a k podpofie toho, ãemu fiíkáme vefiejn˘ zájem. Vidím ale, upfiímnû fieãeno, mantinely toho, kam aÏ mÛÏeme vefiejn˘ zájem podpofiit. Jde totiÏ o úpravu zákonÛ a ta bude probíhat pfies parlamentní diskuzi. Snahy o vût‰í prostor pro vefiejn˘ zájem zatím vÏdy naráÏely spí‰ na odpor parlamentu. Netroufnu si odhadnout, jak se mÛÏe takováto diskuze v˘raznû zmûnit v blízké budoucnosti. Dokázal byste kromû D1 jmenovat je‰tû dal‰í projekty, které by mûly b˘t prioritnû fie‰eny? ¤ekl jsem, Ïe to jsou projekty zaji‰Èující hospodáfisk˘ rÛst v regionech a pak ty,

57

Pohled podnikatele – rozhovor s Andrejem Babišem

které spojují âeskou republiku s Evropou a dûlají z ní skuteãnou kfiiÏovatku Evropy. Chcete-li jmenovat konkrétnû, dokonãeme koneãnû D8, ten vfied na státním organismu mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. Vyfie‰me D3 od Prahy, co to je za nesmysl, jezdit po dálnici od Tábora po âeské Budûjovice a od Tábora do Prahy po jedné z nejnebezpeãnûj‰ích silnic 1. tfiídy. Postavme rychle alespoÀ tu ãást okruhu kolem Prahy, od D1 po hradeckou dálnici. PusÈme se koneãnû do R35, která zesílí pátefi zemû, kterou dnes tvofií zvápenatûlá D1 a zároveÀ pomÛÏe celému regionu od Pardubic a Hradce Králové aÏ do Olomouce. Zajistûme spojení se Slovenskem, na‰im pfiirozen˘m partnerem, se kter˘m dnes máme jen jednu pfiijatelnou spojni-

58

ci pfies LanÏhot. A co ty hrozné silnice na Slovensko kolem Tfiince a Vala‰ského Mezifiíãí? A proã stagnuje návaznost na‰í hlavní dálnice D1 na Slovensko vedoucí pomocí R49 kolem Zlína? A máme tu také spojení na VídeÀ pfies Mikulov a na Linec od âesk˘ch Budûjovic. To je urãitû jen ãást problémÛ, ale jiÏ tady z tohoto v˘ãtu je vidût, Ïe stát musí do silniãní infrastruktury opravdu jít, jinak nebude ‰ance hospodáfiství rozh˘bat. A protoÏe mu jeho vlastní zdroje staãit nemohou, bude muset dát pfiíleÏitost privátnímu financování. Co je podle Vás je‰tû zapotfiebí udûlat, aby v˘bûrová fiízení na velké infrastrukturální stavby byla opravdu „fér“?

Tento parlament schválil novelu zákona o vefiejné zakázce jako protikorupãní opatfiení. Tak ho tedy vyzkou‰ejme, jak bude fungovat na velk˘ch tendrech silniãních staveb! A pak, kdy jindy vypisovat tendry, neÏ kdyÏ jsou dodavatelé vyhladovûlí a poperou se o zakázky jako psi. Uvidíte, Ïe kdyÏ se teì vypí‰e 5-6 velk˘ch tendrÛ, vysoutûÏené ceny budou tak nízké, Ïe budou staãit pouze na pokrytí nákladÛ a stát u‰etfií velk˘ balík penûz, kter˘ konãí u marÏí a ziskÛ zhotovitelÛ. Nemûli bychom promarnit tuto pfiíleÏitost, protoÏe aÏ dodavatelé ze‰tíhlí natolik, Ïe se s podmínkami souãasného trhu nakonec vyrovnají, tak ceny zase porostou. Ale zÛstane za námi velká nezamûstnanost a stát bude pak platit 2x.

Podobnost čistě náhodná

SvÛj ãlánek zaãnu citátem z projevu pana Ing. Franti‰ka Havleny, kter˘ byl pfiednesen dne 8. kvûtna 1932, tedy jiÏ skoro pfied osmdesáti lety u pfiíleÏitosti dvacetipûtiletého trvání Ústfiedny spoleãenství stavitelÛ v RâS. „Jest vÛlí osudu, Ïe na‰e jubileum spadá do doby nejtûÏ‰í hospodáfiské krize, v níÏ jedním z nejpostiÏenûj‰ích oborÛ jest právû stavitelství. První pûtadvacetiletí na‰í organizace nevyznaãovalo se ani klidem, ani blahobytem, neboÈ mÛÏeme rok vzniku oznaãiti za ukonãení pfiedchozí stavební konjunktury, tedy za pfielom, od nûhoÏ se datuje stfiídavû vût‰í ãi men‰í stagnace stavební, která dnes jiÏ pfie‰la ve stadium, jeÏ ze stanoviska národohospodáfiského mÛÏeme smûle nazvati stavební krizí. Hledáme-li pro toto tvrzení pfiíãinu v souãasném Ïivotû, pak pfiijdeme k názoru, Ïe stagnaci stavebního ruchu zaviÀují jednak pomûry rázu mezinárodního a dále pak fiada pfiíãin, které mÛÏeme smûle nazvati pomûry vnitropolitick˘mi. Citeln˘ nedostatek penûz, kter˘ dnes ve stavebním podnikání pociÈujeme, jest

tedy dÛsledkem situace svûtové, do jehoÏ fie‰ení my málo zasahovati mÛÏeme, stejnû jako ná‰ stát, kter˘ je pfiíli‰ drobnou sloÏkou v koncernu svûtov˘ch mocností, které dnes o hospodáfisk˘ch osudech Evropy i svûta rozhodují. Ov‰em tato okolnost nemÛÏe b˘t pfiíãinou toho, abychom bezradnû nesli tíhu svûtové hospodáfiské situace. Stavitelství jest oborem, kter˘ je odvisl˘m od potfieby domácího obyvatelstva a v dÛsledku toho mohlo by zajisté bez ohledu na svûtovou krizi pracovati. ¤íkati, Ïe není penûz k provádûní stavebních prací a pfiitom na druhé stranû opatfiovati peníze jiné pro podporu nezamûstnan˘ch není zajisté logikou, která by objektivního posuzovatele mohla pfiesvûdãiti. JestliÏe stát dovede opatfiiti peníze pro nezamûstnané, pak zajisté mohl by je opatfiiti i pro stavební práce, jeÏ jsou nutny nejen v oboru pozemních staveb, n˘brÏ i v oboru komunikací, vodních cest atd. Peníze na tyto práce vynaloÏené by nepfiinesly pouze zmen‰ení nezamûstnanosti, n˘brÏ pfiinesly by i trvalou hodnotu, která by pfiipadla k prospûchu vefiejnému.

ZmiÀujeme-li se v‰ak o pracech vefiejn˘ch, pak nemÛÏeme nepfiipomenouti, Ïe kruhy stavitelské velmi tûÏce nesou zpÛsob, jak˘m se tyto práce zadávají. I v tomto smûru nutno se starati o nápravu, neboÈ dosavadní zpÛsob vzbuzuje nedÛvûru a pfiiná‰í zúãastnûn˘m stavebním ÏivnostníkÛm znaãné ‰kody. Nûkdy vedou nezpÛsoby pfii zadávání vefiejn˘ch prací k enormnímu sniÏování oferovan˘ch cen, ãímÏ po‰kozuje se nejen zájem oferujících firem ostatních, n˘brÏ i pfiím˘ zájem vypisujícícho místa, které bezohlednû pfiijímá nabídky zfiejmû nízké, ãímÏ vydává se v nebezpeãí, Ïe stavba nebude kvalitnû provedena, nebo dokonce nebude fiádnû dokonãena, se ‰kodami mnohonásobn˘mi.“ Tolik citát z referátÛ pfiednesen˘ch na slavnostním shromáÏdûní u pfiíleÏitosti dvacetipûtiletého trvání Ústfiedny spoleãenství stavitelÛ v RâS dne 8. kvûtna 1932!! tedy pfied 80 lety. Pfii tûchto vûtách, které aÏ na archaick˘ jazyk jsou jakoby vystfiiÏené z kteréhokoliv souãasného pojednání o sta-

59

Podobnost čistě náhodná

vu stavebnictví, mohl by ãlovûk snadno propadnout pesimizmu a rezignaci, Ïe v˘voj se ubírá svojí cestou, bez ohledu na na‰e pfiání a snahy. My stavbafii jsme v‰ak vût‰inou nenapravitelní optimisté, protoÏe jinak bychom svoji nelehkou profesi ani nemohli dûlat. Proto si myslím, Ïe je potfieba zatnout zuby, pokusit se stávající sloÏité období pfiekonat a pfiipravit se na lep‰í ãasy. Nebylo by v‰ak dobré ãekat pasivnû a myslet si, Ïe v‰e se spraví samo. Mûli bychom, podle mého názoru, kaÏd˘ na svém místû a podle sv˘ch moÏností, s plnou podporou na‰ich profesních organizací, tj. pfiedev‰ím âeské komory autorizovan˘ch inÏen˘rÛ a technikÛ a Svazu podnikatelÛ ve stavebnictví, usilovat o to, aby se maximálnû omezila korupce, bránit se fa-

60

le‰n˘m snahám politikÛ o získávání bodÛ do voleb líbivou hrou na fiktivní úspory ve vefiejn˘ch soutûÏích a jako projektanti, Ïivnostníci i podnikatelé upozorÀovat na ‰kodlivost krátkozrakého fie‰ení schodku státního rozpoãtu ‰krtáním investic, atd. Ing. Franti‰ek Havlena zakonãil svoje vystoupení, ze kterého jsem pouÏil pfiedcházející citáty, vzletn˘mi slovy: „V dne‰ní den, slibme si kolegové, Ïe dûj se co dûj, nepfiipustíme zánik stavu stavitelského, naopak Ïe budeme jej brániti proti v‰em úkladÛm a Ïe budeme bojovati,aby stav ná‰ pozdviÏen byl z dne‰ního rmutu do té v˘‰e, kde b˘val a kde slouÏil kultufie a blahobytu národa“. (Tolik citát).

Já budu dnes volit slova prost‰í, která ale vyslovuji se stejnou naléhavostí. Nenechme se, váÏené kolegynû a váÏení kolegové, zahnat do pasivity k souãasn˘m ne‰varÛm. BraÀme se tomu, aby nás vefiejnost, zpracovávaná nûkter˘mi medii a v˘roky nûkter˘ch politikÛ, fiadila mezi ty, ktefií okrádají své zákazníky i spoleãnost a odvádûjí pouze nekvalitní práci, za kterou poÏadují neadekvátní peníze. Buìme na svoji profesi, s její tisíciletou historií hrdí a udûlejme maximum pro to, aby i její budoucnost byla taková, jakou si pro svÛj spoleãensk˘ a hospodáfisk˘ v˘znam bezesporu zaslouÏí. Ing. Jifií PoÏár pfiedseda krajské stavební spoleãnosti SPS Pardubického kraje

Potenciál standardních postupů je vyčerpaný

V druhé polovinû minulé dekády âeská republika na rozvoj dopravní infrastruktury z vefiejn˘ch penûz vûnovala rekordní ãástky. Vysoké sumy byly pravidelnû doplÀovány i miliardami ze strukturálních fondÛ Evropské unie. Hospodáfiská recese v letech 2008–2009 vyslala první varování, Ïe dopravní stavitelství ãekají hubená léta. Navíc i Evropská unie naznaãovala, Ïe stfiedoevropské zemû nemohou pro období 2014–2020 poãítat s vysok˘mi dotacemi jako dosud. Nane‰tûstí po svûtové hospodáfiské depresi Evropu suÏuje krize dluhová. JiÏní kfiídlo eurozóny je na hranici bankrotu. Ná‰ ekonomick˘ rÛst se potácí kolem nuly. Velká ãást spoleãnosti je pfiesvûdãena, Ïe o stavu ekonomiky primárnû rozhoduje stát. Stavebnictví zaÏívá propady, které uÏ hodnû dlouho nepamatuje. Jeho emisafii naléhají na politiky, aby obnovili penûzovod do stavebních zakázek. Argumentují návratností investic, multiplikaãními efekty, vrácením podstatné ãásti vloÏen˘ch financí prostfiednictvím daní atd. Realita je v‰ak dost jiná. Pokud se rozhlédneme po svûtû, po moderních ekonomikách s vysok˘m inovaãním potenciá-

lem, s pfiekvapením zjistíme, Ïe velké infrastrukturní investice jsou charakteristick˘m znakem rozvojov˘ch a rozvíjejících se zemí. Enormní vefiejné investice mají jen máloco spoleãného s efektivní ekonomikou. Vedou k pl˘tvání, korupci a klientelismu. Málokdo pfiem˘‰lí o tom, Ïe velké mnoÏství penûz v ekonomice vede k vytváfiení realitních bublin. Kdo by nechtûl, aby na‰e zemû mûla moderní technickou infrastrukturu? Kdo by nechtûl jezdit po moderní dálnici a uÏívat si vysokorychlostních tratí? Prost˘ pohled na stagnaci na‰eho HDP posledních cca 12 rokÛ ukazuje, Ïe není kde brát. Îe na‰e ekonomika nevytváfií zdroje, které by moderní stavby financovaly. Ekonomické studie ukazují, Ïe v uplynul˘ch 2 stoletích zhruba ve tfietinû zemí rostl HDP pfii ekonomickém oÏivení a stagnoval ãi klesal pfii hospodáfiské depresi. Ale jen 10 % zemí pro‰lo zmûnou, skokovou zmûnou, která pfiinesla novou kvalitu. Do‰lo k „start –up“ zemû. RÛst na‰í ekonomiky v klasickém schématu nejen nepfiinese rÛst prosperity, ale spí‰ jen bude brzdit na‰e chudnutí. Klíãovou otázkou dopravních investic je, kde na nû sehnat dostatek penûz. Standardní schéma uvaÏování je: 1. zadluÏit vefiejné rozpoãty, 2. PPP projekty, 3. evropské strukturální fondy, 4. vytvofiit „pseudo-nestátní“ organizaci (nejlépe obchodní spoleãnost), která se zadluÏí a stát se bude tváfiit, Ïe to nejsou jeho závazky. Nestandardní schéma uvaÏování smûfiuje na urychlené vytvofiení legislativních a vûcn˘ch podmínek pro fungování finanãních vehiklÛ, které umoÏní sdruÏení

rÛzn˘ch penûz (z vefiejn˘ch rozpoãtÛ, evropsk˘ch dotací a privátních zdrojÛ). Tyto vehikly potom umoÏní mimo jiné financování infrastrukturních projektÛ. Tûmito vehikly jsou tzv. alternativní fondy ( MF pouÏívá termín fondy alternativních investic). Tyto fondy mají striktní stanovy, definující, co mohou financovat. To hlídá dle statutu nejen banka, ale i pfiíslu‰ná národní banka. Riziko zneuÏití je v˘raznû men‰í, neÏ u klasick˘ch nástrojÛ. Proto jsou v zahraniãí do tûchto fondÛ investovány prostfiedky z penzijních systémÛ. I v pfiípadû neúspûchu zÛstane alespoÀ nûjak˘ majetek (silnice). Co zbude z dluhopisÛ? Praktická aplikace alternativních fondÛ v podmínkách ãeského dopravního stavitelství by vedla k transformaci SFDI na holdingového správce alternativních fondÛ. ¤SD, ¤VC a SÎDC by realizovaly investice a jejich provozování. Tím by byla více hlídána efektivita investice i její provozování. Alternativní fondy se mohou sdruÏovat do holdingÛ. V inovaãních ekonomikách tyto nástroje slouÏí i pro financování rizikov˘ch investic v oborech nov˘ch technologií apod. Ani na‰e zemû nemá budoucnost, pokud se banky budou hojit na státních dluhopisech a zisk „dolaìovat“ nemravn˘mi bankovními poplatky. Kapitál je tfieba pfiesmûrovat do skuteãné ekonomiky, do inovací, do efektivní infrastruktury, do technologií, do podnikatelsk˘ch projektÛ, do prÛmyslové v˘roby. Budoucnost na‰í zemû je v technologicky orientované spoleãnosti s ekologicky ‰etrnou produkcí. Jinak neuÏivíme ani sami sebe, natoÏ rostoucí armádu penzistÛ. Ing. Franti‰ek Laudát

61

Je lepší umožnit vstup soukromého kapitálu do dostavby dálniční sítě nebo se „uškrtat do bezvědomí“?

Mám dva známé, které také postihla krize. První se rozhodl razantnû ‰krtat ve sv˘ch v˘dajích. Vypnul topení, pfiestal jezdit na v˘lety, nav‰tûvovat kulturní akce i restaurace. Na základû tûchto opatfiení opût jeho pfiíjmy mírnû pfievy‰ují v˘daje. NepÛsobí v‰ak spokojenû, ba právû naopak, je sklesl˘, smutn˘, ne‰Èastn˘. Druh˘ se rozhodl ne‰krtat ve v˘dajích, ale zv˘‰it své pfiíjmy. PÛjãil si od sv˘ch znám˘ch a pfiíbuzn˘ch peníze a zaãal podnikat. Nedávno jsem ho potkal a pfiekvapil mû svou energií a radostn˘m úsmûvem. Jeho pfiíjmy pfievy‰ují nese‰krtané v˘daje, pfiestoÏe mûsíãnû splácí ãást svého dluhu. KaÏd˘ subjekt, kter˘ musí hospodafiit s penûzi, tedy i stát, má v pfiípadû ekonomick˘ch problémÛ tfii moÏnosti. ·krtat, redukovat své v˘daje, zv˘‰it své pfiíjmy, pfiípadnû kombinovat obojí. První lze povaÏovat za velmi jednoduchou a nenároãnou, neboÈ jak kdysi prohlásil jeden z na‰ich v˘znamn˘ch politikÛ, ‰krtat umí kaÏd˘ orangutan. Obsahuje v‰ak, jak uÏ to

62

u jednoduch˘ch fie‰ení b˘vá, fiadu záludností. Jednu z nich symbolicky vyjadfiuje pfiíbûh lakomého sedláka, kter˘ své krávû tak dlouho sniÏoval krmné dávky, aÏ mu chcípla. Asi i ‰krtat se musí umût. Napfi. ‰krtnout plo‰nû deset procent v‰em rezortÛm a organizacím, bez ohledu na jejich dÛleÏitost, efektivitu práce apod. je stejnû absurdní, jako kdyby se jednotlivec rozhodl ‰krtnout deset procent z kaÏdého druhu sv˘ch v˘dajÛ. Pfiestûhoval by se do o deset procent levnûj‰ího bytu, jedl by o deset procent ménû, pil by o deset procent ménû, apod. Na druhé stranû se ke ‰krtání nabízí pfiebujelá byrokracie a administrativa. Pokud by se omezila o padesát procent, urãitû by to nikdo nezaregistroval, jen státní pokladna, která by se vyprazdÀovala pomaleji. Dále se nabízí zvy‰ování efektivnosti. Vsadil bych se, Ïe kdyby se vût‰inû úfiedníkÛ nabídlo zv˘‰ení platu o padesát procent, klidnû a ráda si ke své práci pfiibere pracovní náplÀ minimálnû jednoho ze sv˘ch kolegÛ. Tímto zpÛsobem by mohlo b˘t dosaÏeno vût‰ího efektu neÏ plo‰n˘mi ‰krty. Urãitého, ale nepfiíli‰ podstatného efektu lze dosáhnout i jedin˘m zpÛsobem, kter˘ volí stát pro zv˘‰ení pfiíjmÛ, tedy zvy‰ováním nepfiím˘ch daní. ZdraÏené zboÏí sníÏí jeho spotfiebu, zvlá‰tû kdyÏ se znaãnému mnoÏství obyvatel sníÏí jejich pfiíjmy. Díky tomu se na daních vybere stejnû, pfiípadnû jen o nûco málo více neÏ pfied jejich zv˘‰ením. Jedin˘m fie‰ením tohoto zaãarovaného kruhu mÛÏe b˘t proto ekonomick˘ rÛst. Samozfiejmû, Ïe lze se zaloÏen˘ma rukama ãekat roky, pfiípadnû celou vûãnost, na celosvûtovou konjunkturu. Kreativnûj‰í a pro schopné politiky dÛstojnûj‰í je

v‰ak hledání bezpeãn˘ch a efektivních zpÛsobÛ stimulace na‰í ekonomiky, která mÛÏe pomoci vyfie‰it pfiirozen˘m zpÛsobem základní rozpoãtové problémy. Konkrétním a velice úãinn˘m zpÛsobem mohou b˘t soukromé investice do dostavby na‰í silniãní infrastruktury. Nechme stranou skuteãnost, Ïe dostavûná síÈ zv˘‰í komfort cestování, sníÏí poãet tûÏk˘ch a smrteln˘ch úrazÛ a zlep‰í Ïivotní prostfiedí a pojìme se vûnovat ãistû ekonomick˘m argumentÛm. Pfiedstavme si, Ïe stát pfiistoupí na nabídky skupiny investorÛ, která prostfiednictvím stavebních firem (napfi. formou PPP, odkoupení pohledávky, finanãního leasingu apod.) vloÏí nad plánovan˘ rámec finanãních prostfiedkÛ do v˘stavby dálniãní sítû bûhem ãtyfi let 400 mld. korun. Stát tuto ãástku zaãne splácet po deseti letech po dostavbû a splátky potrvají dal‰ích deset let. Tímto zpÛsobem se ãástka mÛÏe zv˘‰it pfiibliÏnû o 50 %., takÏe jedenáct˘ aÏ dvacát˘ rok po v˘stavbû bude splácet 60 mld. korun roãnû. Spoãítejme si, zda se to vyplatí. Z finanãní ãástky investované do v˘stavby silnic se vrací do státní pokladny bûhem krátké doby (prostfiednictvím DPH, dal‰ích daní i odvodÛ za zamûstnance) nejménû 50 %, takÏe v na‰em pfiípadû doputuje do státního rozpoãtu 200 mld. Pokud by stát tuto ãástku ihned splatil jako ãást celkového státního dluhu, u‰etfiil by za dvacet let na úrocích pfiibliÏnû 100 mld. Pokud bychom danou ãást dálniãní sítû postavili za dvacet let, díky inflaci bychom za ni dali nejménû dvakrát tolik, tedy 800 mld. Kã. KdyÏ uváÏíme, Ïe by stát z této ãástky opût získal pfiibliÏnû polovinu, dojdeme k rozdílu sto mld. v ná‰ prospûch. Z uveden˘ch skuteãností vypl˘vá, Ïe v tom-

Je lepší umožnit vstup soukromého kapitálu do dostavby dálniční sítě nebo se „uškrtat do bezvědomí“?

to pfiípadû vlastnû mÛÏeme ãást dálniãní sítû vyuÏívat o dvacet let dfiíve a je‰tû mít sto mld. k dobru. Tuto ãistû finanãní rozvahu musíme doplnit o v˘hody plynoucí ze stimulace ekonomického systému a návazné efekty, napfi. sníÏení nezamûstnanosti, v˘raznû vy‰‰í v˘bûr m˘ta, rozvoj infrastruktury a podnikání v návaznosti na nové úseky dálnic. Tyto efekty se jen obtíÏnû kvantifikují, ale jistû není problém uvûdomit si, Ïe budou znaãné, pohybující se v horizontu dvaceti let v fiádech stovek mld. korun. Pojmenujme na závûr ekonomické i neekonomické pfiínosy urychlené dostavby sítû dálnic a rychlostních silnic v âR: ❙ V˘stavba dálnic stimuluje dal‰í stavební aktivity, napfi. v˘stavbu benzinov˘ch pump, motorestÛ, prÛmyslové i bytové v˘stavby, coÏ v‰e pfiispívá rozvoji celého ekonomického systému. Generuje ov‰em i navazující sluÏby v dobû v˘stavby i provozu. ❙ Postavené dálnice urychlují rozvoj na‰í ekonomiky jako celku i v jednotliv˘ch regionech. ❙ Na dálnicích a rychlostních silnicích se tûÏce zraní a zabije daleko ménû lidí neÏ na bûÏn˘ch silnicích, takÏe kaÏdé urychlení u‰etfií mnoho lidsk˘ch ÏivotÛ. Ze statistiky dopravních nehod vypl˘vá, Ïe kaÏd˘ rok odkladu dálnice D3 z Prahy do âesk˘ch Budûjovic stojí jen na území Stfiedoãeského kraje sedm lidsk˘ch ÏivotÛ. ❙ Dostavba kaÏdé desetiny zb˘vající sítû dálnic a rychlostních silnic mÛÏe sníÏením ‰kod vypl˘vajících z nehodovosti vyprodukovat roãnû minimálnû 3 mld. korun, coÏ za dvacet let ãiní dal‰ích 60 mld. ❙ PoÏadavek kvalitního napojení na dálniãní síÈ patfií k základním poÏadavkÛm investorÛ pfii rozhodování o umístûní vel-

k˘ch prÛmyslov˘ch, obchodních a skladov˘ch zón. O jejich v˘stavbu usilují pfiedstavitelé jednotliv˘ch regionÛ v zájmu fie‰ení problematiky zamûstnanosti. ❙ V˘znamn˘mi ekonomick˘mi efekty v˘stavby dálnic a rychlostních silnic jsou úspory ãasu cestujících a ãasu pfii pfiepravû zboÏí a také sníÏení energetické nároãnosti pfiepravy a sníÏení ztrát plynoucích ze silniãních nehod. ❙ Ke zv˘‰ení v˘nosÛ daní a poplatkÛ pfiispívá i v˘stavba a provozování prÛmyslov˘ch, obchodních a skladov˘ch zón realizovan˘ch v souvislosti s v˘stavbou nov˘ch dálnic a rychlostních silnic. ❙ Realizace staveb silniãní sítû pfiispívá k fie‰ení problematiky zamûstnanosti v dotãeném území. Pokud bude zastavena v˘stavba silniãní sítû, dojde ke sníÏení úhrad zdravotního a dÛchodového poji‰tûní a ke zv˘‰ení úhrad podpory v nezamûstnanosti, pfiípadnû sociálních dávek ❙ Kvalitní silniãní infrastruktura zvy‰uje mobilitu obyvatelstva a zvy‰uje tak

odolnost ekonomiky proti negativním ‰okÛm. âeská ekonomika souãasnû získá lep‰í schopnost pfiizpÛsobovat se budoucím zmûnám ve struktufie prÛmyslu, sluÏeb a jejich geografickém rozloÏení. ❙ V˘stavba dálnic a rychlostních silnic v pfiíhraniãním území je nutná k zaji‰tûní dopravních vazeb na síÈ dálnic a rychlostních silnic sousedních státÛ podle uzavfien˘ch mezistátních smluv. Roz‰ífiení pfieshraniãních spojení ve strukturálnû znev˘hodnûn˘ch regionech pfiispívá jejich rozvoji. ❙ Konkrétní ekonomick˘ i finanãní efekt pro stát z naplnûní v˘‰e uveden˘ch skuteãností lze jen obtíÏnû pfiesnû vypoãítat, nikdo v‰ak nebude pochybovat o faktu, Ïe není zanedbateln˘. Je tedy rozumné váhat a odkládat dostavbu na‰í dálniãní sítû aÏ na to tzv. „budeme mít“? PhDr. Václav Budinsk˘ Spoleãnost pro rozvoj silniãní dopravy v âR fieditel

63

Mýtná infrastruktura pomáhá chránit řidiče Detekce vozidel v protisměru funguje od ledna 2012

A a teprve poté paprsek B. Pokud je tomu naopak, jedoucí objekt je tedy zaznamenán nejdfiíve ãidlem B a pak ãidlem A, nastává poplach.

KaÏd˘ rok se desítky fiidiãÛ úmyslnû ãi neúmyslnû dostanou na tuzemsk˘ch dálnicích a rychlostních silnicích do protismûru a svou hazardní jízdou ohroÏují ostatní úãastníky silniãního provozu. Detekce je jedním z prvkÛ budoucí inteligentní dálnice, která fiidiãi nejen poradí, ale taky jej v co nejvy‰‰í mífie ochrání. Od poãátku roku 2012 proto dokáÏe infrastruktura na dálnicích D1, D2 a D5 okamÏitû rozpoznat automobil jedoucí ve ‰patném smûru a varuje ostatní fiidiãe rovnou na informaãních tabulích nebo pomocí sdûlovacích prostfiedkÛ a dal‰ích moderních elektronick˘ch zafiízení.

fie v˘znamnou základnou pro desítky dal‰ích telematick˘ch aplikací, jakou je dopravnû-informaãní systém nebo právû systém detekce vozidel v protismûru. Systém pro fiízení dopravy, kter˘ umoÏÀuje pomocí ãidel a senzorÛ online sbírat data o dopravních proudech a informovat fiidiãe o aktuální situaci pomocí infotabulí u dálnice, je v provozu jiÏ od roku 2009. Stát spolu s dodavatelem a provozovatelem tuzemského m˘ta firmou Kapsch hledají dal‰í cesty, jak vyuÏít na‰i m˘tnou infrastrukturu k nov˘m telematick˘m aplikacím. Jednou z nich je systém detekce vozidel jedoucích v protismûru, kter˘ byl ve zku‰ebním provozu spu‰tûn na tfiech vybran˘ch dálnicích v lednu leto‰ního roku.

Proã právû m˘to? Základním úkolem elektronick˘ch m˘tn˘ch systémÛ je sice spolehliv˘ v˘bûr finanãních prostfiedkÛ od nákladní automobilÛ pro rychlej‰í rozvoj silnic a dálnic státu. A ãeské m˘to zaloÏené na mikrovlnné technologii je navíc díky rozsáhlé a robustní celorepublikové infrastruktu-

Jak to funguje? Senzory na m˘tnicích vedle své m˘tné funkce pasivnû sledují ve‰ker˘ provoz a stále vyhodnocují, zda se v‰echna vozidla pohybují na dané dálnici správn˘m smûrem. Zjednodu‰enû si lze detekci pfiedstavit tak, Ïe vÛz, kter˘ projede pod m˘tnicí, postupnû protne nejprve paprsek

64

Co se dûje potom? Ve vtefiinû se objeví informace o nebezpeãné situaci s urãením konkrétního místa pohybu nebezpeãného automobilu v Národním dopravním informaãním centru, odkud je 24 hodin dennû nepfietrÏitû sledován a fiízen provoz na v‰ech dálnicích a rychlostních silnicích v âeské republice. Operátor bleskovû ovûfií reálnost poplachu, pomocí dohledov˘ch kamer mÛÏe zjistit detaily pohybu vozidla a okamÏitû ode‰le varování na informaãní table, které pfiedchází místu, kde se vozidlo v protismûru pohybuje. Varování se pak k ohroÏen˘m fiidiãÛm dostane dal‰ími kanály, na nûÏ jsou zvyklí – zejména prostfiednictvím mimofiádn˘ch hlá‰ení rozhlasu, pozdûji také prostfiednictvím modernûj‰ích navigací ãi RDS, nebo do mobilních telefonÛ. Ve stejné chvíli dorazí informace také policii a sloÏkám integrovaného záchranného systému, aby mohly uãinit opatfiení minimalizující dal‰í ‰kody a zastavit automobil v protismûru. Hlá‰ení dostávají také silniãáfii ze správy a údrÏby dálnic ¤SD.

Mýtná infrastruktura pomáhá chránit řidiče Detekce vozidel v protisměru funguje od ledna 2012

Bude se systém dál roz‰ifiovat? ¤editelství silnici a dálnic spolu s ministerstvem dopravy nejprve vyhodnotí, jak se systém v praxi v del‰ím ãasovém horizontu osvûdãí a pak se bude zvaÏovat jeho pfiípadné roz‰ífiení. Jak˘koliv systém, kter˘ má dopad na sniÏování nehodovosti a zejména jejich následkÛ na lidsk˘ch Ïivotech, má smysl. Zku‰ební provoz novinky skonãil v dubnu. Pfii té pfiíleÏitosti funkãnost ovûfiil velk˘ praktick˘ test, kdy se na dálnici D1 u KromûfiíÏe prohánûl pfii krátkém uzavfiení dálnice vÛz v protismûru a m˘tnice ho detekovaly pfied zraky kamer âeské televize na v˘bornou. Co má dûlat fiidiã, kdyÏ se dozví o autû v protismûru? V pfiípadû, Ïe se pohybujete po dálnici a dostanete informaci, Ïe se proti vám blíÏí vozidlo v nesprávném smûru, zachovejte chladnou hlavu. NejdÛleÏitûj‰í je nepanikafiit a zachovat se podle rad policistÛ tedy – zv˘‰it svou pozornost, sníÏit rychlost a maximálnû sledovat situaci pfied sebou. AÏ vozidlo v protismûru zahlédnete, uhnete vozidlem do bezpeãného pruhu. Nikdy totiÏ není jasné, ve kterém z pruhÛ zmaten˘ fiidiã v protismûru pojede, proto nelze dát univerzální radu. Co kdyÏ se sám dostanu do protismûru? V pfiípadû, Ïe se fiidiã motorového vozidla sám dostane do protismûru, je nezbytné, aby zastavil pfii nejbliÏ‰ím okraji vozovky, zapnul v˘straÏné osvûtlení vozidla, oblékl si v˘straÏnou vestu, umístil v˘straÏn˘ trojúhelník a opustil tûleso dálnice. OkamÏitû a bezodkladnû informoval pfies linku 158 Policii âeské republiky, kte-

rá uãiní vhodná opatfiení k tomu, aby mohl bezpeãnû i s vozidlem dálnici opustit. M˘to mÛÏe pomoci s váÏením kamionÛ za jízdy Ministerstvo dopravy jiÏ del‰í dobu uvaÏuje o dynamickém váÏení kamionÛ. Volají po nûm i zástupci krajÛ, protoÏe pfietíÏené kamiony se negativnû podílí na devastaci silniãního povrchu. Novû se objevily úvahy zaãlenit vysokorychlostní váÏení pfiímo do m˘tného systému a vyuÏít k tomu kontrolní brány rozmístûné po dálnicích a rychlostních silnicích po celé republice. Kontrola hmotnosti nákladního automobilu by se tak stala jednou z ãinností m˘tného systému slouÏících k odhalování neplatiãÛ m˘ta. Dynamické váÏení spoãívá v umístûní stacionárních vah pod povrchem vozovky. Ty automaticky kontrolují, zda nejsou pfietíÏená nákladní auta, která úsekem projíÏdûjí. Váhy, umístûné zejména na hraniãních pfiechodech, by tak dokázaly zabránit vjezdu pfietíÏen˘ch kamionÛ do âeska.

Podle generálního fieditele firmy Kapsch Karla Feixe, která tuzemské m˘to provozuje, je dnes bûÏné, Ïe nûktefií zahraniãní dopravci na hranicích pfieloÏí náklad z nûkolika kamionÛ do jednoho, ãímÏ u‰etfií poplatky za elektronické m˘tné. UmoÏÀuje jim to zejména benevolentní systém postihÛ a nízká úroveÀ kontroly. PrÛjezd pfietíÏen˘ch kamionÛ pfiitom zkracuje Ïivotnost komunikací o roky, dodal. Podle Feixe dochází k pfietûÏování automobilÛ zejména v souvislosti s pfiepravou dfieva nebo sypk˘ch materiálÛ, ale z tuzemsk˘ch kamionÛ se t˘ká jen jednotek procent. Podle sdruÏení âesmad Bohemia je ale návrh ná váÏení kamionÛ za jízdy neefektivní a k úbytku pfietíÏen˘ch kamionÛ na ãesk˘ch silnicích nepovede. PfietíÏené kamiony se budou místÛm se stacionárními vahami vyh˘bat, a pokud systém nûjakého viníka odhalí, bude velmi obtíÏné z nûj pokutu vymoci, tvrdí âesmad. David ·imoník, MYTO CZ mluvãí

65

Letem mýtným světem

M˘tné za ãtvrtletí meziroãnû vyrostlo o 9 procent, denní v˘bûry m˘ta stále zrychlují V ãeském m˘tném padají rekordy. „Bfiezen je se 774 miliony korun vybraného m˘ta nejsilnûj‰ím mûsícem dosavadní m˘tné historie v âesku. Za první kvartál registrujeme m˘tné za 2,158 mld. korun, coÏ je meziroãnû o devût procent více,“ fiekl René Poruba, povûfien˘ fieditel ¤SD, které je provozovatelem elektronického m˘tného systému v âeské republice. Skonãené ãtvrtletí je nejsilnûj‰í v historii stejnû jako právû uplynul˘ t˘den, kdy m˘tn˘ systém pfiedepsal kamionÛm takfika 183 milionÛ korun. Celkem stát od kamionÛ získal za pût a ãtvrt roku provozu m˘ta pfies 34 miliard korun.

Syrovátko ovládl provozovatele elektronického m˘ta na Slovensku âesk˘ podnikatel Petr Syrovátko získal majoritní podíl v systému elektronického m˘ta na Slovensku. Prostfiednictvím spoleãnosti Sevenra N.V. koupil 90procentní podíl ve firmû Ibertax, která je vût‰inov˘m akcionáfiem provozovatele systému SkyToll. Syrovátko je spolumajitelem skupiny S group holding, která mimo jiné vlastní libereck˘ Syner.

66

Kapsch získal v˘znamnou m˘tnou zakázku v Rusku Firma United Toll Systems (UTS), spoleãn˘ podnik firem KapschTrafficCom Russia a ruské firmy Mostotrest, která se zamûfiuje na stavbu mostÛ, získala rozsáhlou zakázku od ruského provozovatele dálnic Avtodor. UTS uzavfie s Avtodorem smlouvu o provozu a údrÏbû m˘tného systému na 400 km úseku dálnice M-4Don mezi Moskvou a âern˘m mofiem. Smlouva bude platit po dobu deseti let a bude ji moÏné prodlouÏit o dal‰í tfii roky. Firma Kapsch zajistí vybudování a provoz m˘tného systému a inteligentních dopravních systémÛ (ITS).

Kapsch získal ve Francii zakázku v satelitním m˘tném Kapsch TrafficCom uzavfiel smlouvu se spoleãností Axxes, vedoucím poskytovatelem m˘tn˘ch sluÏeb ve Francii, na dodávku palubních jednotek (OBU) a centrálního fie‰ení zpracování transakcí pro úãely zúãtování m˘ta. Dodávka je urãena pro m˘tn˘ systém zaloÏen˘ na technologii globálního satelitního navigaãního systému (GNSS) v rámci projektu Ecotaxe, kter˘ má zdanit nákladní vozidla ve Francii s moÏn˘m budoucím roz‰ífiením systému do jin˘ch oblastí elektronického v˘bûru m˘tného v Evropû (EETS). Celková hodnota zakázky pfiesahuje 25 milionÛ euro.

Kapsch postaví v Bûlorusku celonárodní m˘tn˘ systém za 6,7 miliardy Spoleãnost Kapsch TraficCom, kótovaná na vídeÀské burze cenn˘ch papírÛ, obdrÏela objednávku na zavedení a provoz národního systému elektronického v˘bûru m˘ta v Bûlorusku. Smlouva se t˘ká celkem 2.743 km silniãní sítû a zahrnuje zavedení systému DSRC a jeho provozu po dobu 20 let. Celková hodnota zakázky na zavedení systému ãiní pfiibliÏnû 267 milionÛ euro (cca 6,7 mld. Kã), z nichÏ 158 milionÛ euro (cca 3,95 mld. Kã) bude stát realizace prvních dvou etap projektu v nejbliÏ‰ích dvou letech.

V˘bûr m˘tného na Slovensku v prvním ãtvrtletí stagnoval V˘bûr elektronického m˘tného na slovensk˘ch silnicích v prvním ãtvrtletí 2012 stagnoval. Spoleãnost SkyToll inkasovala na poplatcích za pfiejezd kamionÛ a autobusÛ bezmála 36 milionÛ eur (890 milionÛ korun). To je o asi 104.000 eur meziroãnû více, vypl˘vá z údajÛ provozovatele m˘tného systému. Samotn˘ bfiezen byl z hlediska pfiíjmÛ z m˘tného sice tradiãnû nejsilnûj‰ím mûsícem ãtvrtletí, proti loÀsku ale v˘bûr poplatkÛ klesl o zhruba procento. David ·imoník, MYTO CZ mluvãí

Modernizace silniční sítě a bezpečnost provozu

Nikdo jistû nepochybuje, Ïe bez silniãní sítû se neobejde Ïádná hospodáfisky rozvinutá zemû. MÛÏeme diskutovat, zda mobilita a vyuÏívání silniãní dopravy porostou donekoneãna, jak˘ podíl mÛÏe pfievzít Ïelezniãní doprava a mûstská hromadná kolejová, ale silniãní doprava je nenahraditelná. Silniãní doprava (stejnû i jako jiné druhy dopravy), si v‰ak vybírá svoji negativní daÀ v podobû dopravních nehod a jejích následkÛ, zejména tûÏk˘ch a smrteln˘ch zranûní. ByÈ poãty smrteln˘ch následkÛ dlouhodobû klesají z dfiívûj‰ího stabilního ãísla kolem 1300 mrtv˘ch roãnû na 802 mrtv˘ch v roce 2010, je toto ãíslo hrozivé. âeská republika se verbálnû hlásí k evropsk˘m nebo svûtov˘m akcím za zv˘‰ení bezpeãnosti provozu, to v‰ak nestaãí, je nutno promûnit proklamace v ãiny. Jistû velmi pozitivní „Národní strategie bezpeãnosti silniãního provozu na léta

2011–2020“ fiíká v úvodu: „Hlavním cílem je sníÏit do roku 2020 poãet usmrcen˘ch v silniãním provozu na úroveÀ prÛmûru evropsk˘ch zemí a souãasnû oproti roku 2009 sníÏit o 40 % poãet tûÏce zranûn˘ch osob.“ Tato strategie byla schválená usnesením Vlády âeské republiky ze dne 10. srpna 2011 ã. 599. Strategie v dÛvodové zprávû uvádí, Ïe pfii poãtu 802 mrtv˘ch, 2 823 osob tûÏce zranûn˘ch, 21 610 osob lehce zranûn˘ch a pfiím˘ch hmotn˘ch ‰kodách 5 mld. Kã roãnû ãiní celkové ekonomické ztráty roãnû 37 mld. Kã. Tyto ztráty se promítají do fiady rezortÛ, jako zdravotnictví, práce a sociálních vûcí a dal‰ích. A to lze je‰tû konstatovat, Ïe uvaÏované ztráty spojené se smrtí jedné osoby, jsou v âeské republice je‰tû hluboko podhodnoceny proti ãástkám, uvaÏovan˘m napfiíklad v sousedním Rakousku. Kde a jak zaãít? Dopravní nehodovost je v˘sledek interakce systému „âlovûk x Vozidlo x Infrastruktura“. FaktorÛ nehodovosti je celá fiada, od v˘chovy, prevence, represe fiidiãÛ i chodcÛ, ale zcela nezanedbatelnou roli má i bezpeãnost vozidla

a stav dopravní infrastruktury. Bezpeãnost vozidel v˘raznû pokroãila a je samozfiejmostí sly‰et propagaci v˘robcÛ vozidel, Ïe jejich automobil dosáhl hodnocení 5 hvûzdiãek v bezpeãnostním testu EuroNCAP. âást zásluh na pozitivním v˘voji má i v˘razné zkvalitnûní sluÏeb záchranného zdravotního systému od pfieprav zranûn˘ch vrtulníky aÏ po perfektnû vybavená traumacentra. Co v‰ak trvale zaostává, je bezpeãná dopravní infrastruktura, odpovídající nejen nárokÛm rostoucích intenzit a tedy hustoty dopravy, ale i poÏadavkÛm na vyuÏití existujícího potenciálu ke sníÏení nehodovosti a jejích následkÛ. Proã âeská republika zaostává v bezpeãnosti silniãní dopravy nejen za nejlep‰ími zemûmi, jako je Velká Británie, ·védsko nebo Holandsko, ale i za evropsk˘m prÛmûrem? Jsou zde o tolik hor‰í fiidiãi nebo o tolik hor‰í vozov˘ park? Jistû, ãást nehod má na svûdomí agresivita a suverenita nûkter˘ch fiidiãÛ, ale znaãn˘ díl viny nese zanedbaná silniãní síÈ. âeská republika má zejména nízkou hustotu dálnic jak na poãet obyvatel, tak

Letadlo

Vozidlo

Komunikace Systém bezpeãnosti sil. provozu

67


na plochu území. I na dálnicích pfietrvávají bezpeãnostní závady, i kdyÏ dálnice jsou skoro pûtkrát bezpeãnûj‰í neÏ silnice první tfiídy, a to z nûkolika dÛvodÛ. Napfiíklad díky mimoúrovÀov˘m kfiiÏovatkám, svodidlÛm, smûrovému dûlení, díky kterému nehrozí stfiet s vozidly jedoucími v protismûru, nebo nepfiítomnosti tûch nejzranitelnûj‰ích úãastníkÛ silniãního provozu, tedy chodcÛ a cyklistÛ. Pro konkrétní dokreslení, ztráty lidsk˘ch ÏivotÛ kvÛli zpoÏdûní stavby dálnic lze exaktnû a hodnovûrnû vypoãítat. Zjistíme-li relativní nehodovost silnic v ovlivnûném území, relativní nehodovost dálnice oãekávaného dopravního zatíÏení a zavedeme tyto hodnoty do dopravního modelu zatíÏení komunikaãní sítû ve stavu bez vybudované dálnice a s vybudovanou dálnicí, vypoãteme vcelku exaktnû rozdíly v poãtu usmrcen˘ch, tûÏce a lehce zranûn˘ch. Tento v˘poãet provedla firma CityPlan pro území ovlivnûné existencí ãi neexistencí dálnice D3 Praha – Mezno ve Stfiedoãeském kraji. Bez ohledu na rozdíly mezi variantou západní (stabilizovanou) a v˘chodní (Promika) se ukázalo, Ïe 10 let odkladu zprovoznûní tohoto úseku dálnice má na svûdomí zbyteãnou smrt 70 lidí. Byli jsme nafiãeni z demagogie, zjednodu‰ení ãi nepfiesnosti, ale anal˘za Policie âR Ústeckého kraje, zvefiejnûná v nedávn˘ch dnech, dokázala na konkrétních nehodách se smrteln˘mi následky, Ïe ke 12 usmrcením v minulém roce by nedo‰lo, kdyby byl v provozu nedostavûn˘ úsek dálnice D8 Lovosice – ¤ehlovice. To by si mûli uvûdomit v‰ichni ti, kdo nesou svÛj díl odpovûdnosti za legislativní situaci v oblasti povolování vefiejnû prospû‰n˘ch staveb dálnic a silnic a ti, ktefií pouÏívají hodnocení vlivu na Ïivotní prostfiedí jako

68

nástroj k zabránûní v˘stavbû bezpeãné dopravní sítû. Z procesu EIA se zcela vytratilo hledisko pozitivních nebo negativních dopadÛ v˘stavby na dopravní nehodovost. Denní dopravní v˘kon v mil. vozkm/den

22,2

36,4

14,4

56,3

Uskuteãnûné denní dopravní v˘kony na jednotliv˘ch kategoriích komunikací – rok 2009 Je evidentní, Ïe cesta ke zv˘‰ení bezpeãnosti vede pfies v˘razné zv˘‰ení podílu bezpeãn˘ch smûrovû dûlen˘ch komunikací na dopravním v˘konu, a dále v intenzivní péãi o bezpeãnostní stav silnic I. tfiídy. Problém ãeské dopravní infrastruktury tedy zdaleka nekonãí s v˘stavbou nov˘ch smûrovû dûlen˘ch komunikací. Na rozdíl od ·védska, Nûmecka ãi Holandska vÛbec nedochází k plo‰né modernizaci silniãní sítû, na které se odehrávají nejvût‰í dopravní v˘kony a umírá nejvíce lidí. Jedním pfiíkladem je, Ïe v sedmdesát˘ch letech budované rychlostní silnice napfi. R4, R6, R7, R10 mají bezpeãnostní standard odpovídající opotfiebení a poÏadavkÛm k datu kolaudace. Vykazují proto hrubé bezpeãnostní závady, které lze ãasto odstranit nízkonákladov˘mi opatfieními.

Rychlostní silnice R6 neochránûné pilífie mostu Stav silnic niÏ‰ích tfiíd, smûrovû nedûlen˘ch, je je‰tû tristnûj‰í. Nejen, Ïe v pfieváÏné vût‰inû délky neprobûhla souvislá modernizace s úpravami geometrie trasy, pfiíãného profilu, úprava tûlesa a okolí komunikace, ale neprosadila se vÛbec péãe o bezpeãné okolí komunikace. Tvrzení, Ïe nejsou finanãní prostfiedky, je obhajitelné jen v omezené mífie. ¤ada opatfiení je nízkonákladov˘ch a jak lze sledovat v okolí silnic, fiada bezpeãnostních závad naopak vzniká novû. Jedná se nejen o masivní ãela hospodáfisk˘ch sjezdÛ, která zavinila smrt fiady lidí, ale o umisÈování sloupÛ, zdí a portálÛ do krajnic ãi v bezprostfiední blízkosti koruny vozovek. Jedním z nejvût‰ích nebezpeãí uÏivatelÛ silnic jsou stromy v krajnici nebo hned za pfiíkopem. Ale proã se v této únikové zónû, která by do cca 10 m od okraje jízdního pruhu mûla b˘t maximálnû bezpeãná, staví sloupy v‰emoÏn˘ch zafiízení, reklamy a vysazují (velmi hustû) nové stromy, které aÏ dorostou, budou opût zabíjet dal‰í lidi?


Oblast korekce smûru jízdy (Recovery zone) a bezpeãná zóna bez pfiekáÏek (Safety zone) PoÏadovaná a minimální ‰ífika bezpeãné zóny podle holandské smûrnice PoÏadovaná ‰ífika bezpeãné zóny Venkovské obsluÏné komunikace – 60 km/h

Min. 2,5 m

1,5 m

Venkovské sbûrné komunikace – 80 km/h

6m

4,5 m

Smûrovû nedûlené dálkové silnice – 100 km/h

10 m

8m

Smûrovû dûlené dálnice – 100 km/h

10 m

–

Smûrovû dûlené dálnice – 120 km/h

13 m

–

Stromy v okolí dálnice D2

Nové ãelo propustku Dopravní odborníci se shodují: je tfieba prosadit návrh bezpeãn˘ch komunikací (protoÏe i v nov˘ch návrzích se objevují váÏné bezpeãnostní chyby), ale je‰tû více je tfieba se soustfiedit na stav silnic, po kter˘ch projede dennû 5–15 000 vozidel, ale jejich zásadní modernizace není ani v dlouhodob˘ch v˘hledech. Dne‰ní filozofie, prosazující podstatnû vût‰í péãi o bezpeãnost silnic, vychází z vize, Ïe silnice by mûla b˘t srozumitelná, tedy Ïe by silnice nikdy nemûla fiidiãe náhle pfiekvapit, bezpeãná – tedy taková, která má své stavebnû technické uspofiádání, vybavení a provozní podmínky uspofiádány tak, Ïe uÏivatel má pfii bezpeãném zpÛsobu jízdy rizika nehody minimalizována, a odpou‰tûjící – tedy taková, která nemá ve svém profilu, ani v únikové zónû takové pfiekáÏky nebo nechránûné zóny, které by pfii vych˘lení vozidla z obvyklé jízdní dráhy vedly k váÏnému zranûní nebo smrti osádky.

69


Dal‰í otázkou je stav, kvalita a úroveÀ zadrÏení i existujících svodidel, která ãasto nevyhovují nejen sv˘m rozsahem, ale také technick˘m stavem, v˘‰kou nad vozovkou a neposkytují díky blízkosti pev-

n˘ch pfiekáÏek ochranu autobusÛm ani nezabrání projetí nákladních automobilÛ do protismûru. Pfiíkladem nám budiÏ nejen provádûná revize svodidel v Rakousku, zamûfiená na úpravu nábûhÛ svodidel,

nebo úpravy svodidel na dálnicích s vy‰‰ím podílem nákladní dopravy v Itálii. UmisÈování a povolování reklam podél silnic a dálnic povaÏují dopravní odborníci za skandální, neboÈ zde byl pov˘‰en

Ochrana pilífie svodidly – rychlostní silnice R10 finanãní prospûch nad vefiejn˘m zájmem. Byla zpracována fiada argumentÛ, proã reklama nepatfií k rychlostním silnicím, dálnicím, do kfiiÏovatek, Ïe nejen odpoutává pozornost, ale ãasto mate, brání v rozhledu a hlavnû vytváfií zbyteãnou pevnou pfiekáÏku v (legislativnû neexistující) bezpeãné zónû, ospravedlÀované „deformovatelnou konstrukcí“. Kdo z legislativcÛ ãi osob bránících odstranûní reklam je ochoten v osobním automobilu dobrovolnû najet rychlostí 130 km/hod. do „bezpeãné podpûry“ dálniãní reklamy? Shrnutí: Na‰e silniãní a dálniãní síÈ je dlouhodobû hrubû podfinancována, její rozvoj neodpovídá potfiebám dopravy a její údrÏ-

70

ba neodpovídá potfiebám péãe o moderní bezpeãnou komunikaci. S takov˘mto pfiístupem nikdy nedosáhneme poÏadovan˘ch v˘sledkÛ v bezpeãnosti dopravy, i kdybychom zmnohonásobili represi fiidiãÛ. K tragick˘m nehodám s úãastí komunikace dochází a postihují i fiidiãe, ktefií respektují pravidla silniãního provozu. UÏivatelé komunikace platí dostateãnû vysoké danû a poplatky, aby si zaslouÏili ochranu jako spotfiebitelé. Automotokluby v âeské republice jsou slabé a nedokáÏou vyvolat takovou pozornost nedostatkÛm komunikací, jako rÛzné obchodní inspekce, sledující pro‰lé ‰pekáãky. PozÛstalí po obûtech dopravních nehod mají zpravidla jiné starosti, neÏ se soudit s vlastníkem komunikace, Ïe je komuni-

kace z bezpeãnostního hlediska zanedbaná, kdyÏ platí kouzelná vûtiãka, Ïe fiidiã musí pfiizpÛsobit rychlost jízdy stavu a povaze vozovky. SniÏování deficitu státního rozpoãtu a snaha uniknout z dluhové pasti, kterou nám minulé vlády bezohlednû nastavily v podbízení voliãÛm, se nejsnáze dociluje omezením vefiejn˘ch v˘dajÛ do dopravní infrastruktury. Tím se ale (kromû jin˘ch efektÛ) jenom prohloubí disproporce mezi potfiebn˘m a skuteãn˘m stavem silniãní infrastruktury, která omezenou alokací prostfiedkÛ nebude schopna poskytnout svÛj potenciál ke sníÏení poãtu smrteln˘ch nehod. Ing. Jifií Landa, CityPlan spol. s r. o.

Propustek s deformační zónou – projekt VaV s vysokým potenciálem celospolečenského zisku

Souãasn˘ stav Propustky v pfiíkopech na‰ich silnic jsou naprosto nenápadná technická zafiízení, laickou a pfieváÏnou ãástí odborné vefiejnosti opomíjená. ProtoÏe je jejich v˘skyt v rámci silniãní sítû ãast˘, odhadovan˘ poãet 300 tis. kusÛ, dochází obãas pfii sjetí vozidla z vozovky k nárazu do tohoto zafiízení. Pfiíãiny opu‰tûní vozovky jsou následující: smyk na kluzké vozovce, mikrospánek, nezvládnut˘ vyh˘bací manévr nebo pfiedjíÏdûní, nezvládnutí vozidla pfii fiízení pod vlivem alkoholu. ProtoÏe se jedná o náraz na pevnou pfie-

Nenápadn˘ potenciální „zabiják“ na I/35

káÏku ve vysoké rychlosti, jsou úãinky na posádku ãasto devastující. Roãnû na ãesk˘ch silnicích dochází k 10–20 smrteln˘m nehodám tohoto typu. Problematikou bezpeãnosti tûchto zafiízení se zab˘vám od roku 2004. ¤e‰ením, které bylo v té dobû povaÏováno za bezpeãné, bylo budování ‰ikm˘ch ãel propustkÛ. Toto fie‰ení má ale nûkolik technick˘ch nedostatkÛ, které v praxi pfiiná‰ejí urãitou nechuÈ k realizaci takto upraven˘ch propustkÛ. TakÏe se stále budují v bezprostfiední blízkosti silnic propustky s kolm˘mi ãely. Dle hypotézy, vyslovené v ãlánku „Dopravní nehody s ãely samostatn˘ch sjezdÛ“ autorÛ Ing. Tomá‰e Miãunka a Ing. Michala Frydr˘na, uvefiejnûném v ãasopise Dopravní inÏen˘rství v roce 2010, mÛÏe toto uspofiádání b˘t pro posádku vozidla stejnû nebezpeãné, jako náraz do kolmého ãela. Navíc vozidlo mÛÏe b˘t katapultováno po ‰ikmém ãele zpût na vozovku a ohrozit dal‰í úãastníky provozu. Pfiehled dosavadních patentovû chránûn˘ch fie‰ení Problematika propustku byla fie‰ena ãtyfimi patentov˘mi fie‰eními ve svûtû a jedním v âeské republice. ¤e‰ení mají rÛzn˘ stupeÀ bezpeãnosti, motivace ke zlep‰ení uÏitn˘ch vlastností jsou dvû: ❙ Zv˘‰ení bezpeãnosti ❙ Zrychlení a usnadnûní v˘stavby prefabrikací V‰echna dosavadní patentovaná fie‰ení mûla jednu spoleãnou vlastnost, která je pro nehodové dûje zásadní, tj. pevnou nadzemní ãást. ¤e‰ení, zab˘vající se i hlediskem bezpeãnosti a zmírnûním tragick˘ch následkÛ nárazu pfievádûjí náraz na

‰ikm˘ pohyb nebo zónu nárazu „ochraÀují“ absorbéry nárazu. Pfiehled dosavadních patentovan˘ch fie‰ení: ❙ CZ 19993 Samostatn˘ sjezd s integrovanou deformaãní zónou ❙ KR 20030071986 Box culvert using built-up block and the construction ❙ US 5 551 798 Culvert end wall retainer system ❙ EP 0 846 204 Safety device for a culvert ❙ US 2003/0223821 Form and method for casting a monolithic precast safety end Pfiínosy fie‰ení propustku s deformaãní zónou ¤e‰ení, chránûné ãesk˘m patentem âR ã. 302313 a mezinárodní pfiihlá‰kou vynálezu, pfiedstavené v tomto projektu, je oproti pfiedchozím diametrálnû odli‰né v tom, Ïe v nadzemní ãásti nemá ve smûru pohybu vozidla pevnû zakotvenou pfiekáÏku, ale pouze volnû posuvné segmenty, které se pfii nárazu vozidla fiízen˘m zpÛsobem poskládají. Nedojde tedy k extrémnû vysokému zpomalení vozidla s devastujícími úãinky na posádku.

Model propustku s deformaãní zónou

71

Propustek s deformační zónou – projekt VaV s vysokým potenciálem celospolečenského zisku

Zkou‰ky provedené na modelu zafiízení potvrdily tyto pfiedpoklady: ❙ Propustek s deformaãní zónou, jeho nadzemní ãásti, se pfii nárazu fiízen˘m a bezpeãn˘m zpÛsobem pfied vozidlem poskládají. ❙ Vozidlo kultivovan˘m zpÛsobem (bez boãních pohybÛ, bez pfievracení) zpomalí a zastaví na kolech s pfiístupn˘mi dvefimi na jedné stranû vozidla. ❙ ·ikmé ãelo propustku pfii sklonu 1:2 a men‰ím vozidlo skuteãnû rÛzn˘m zpÛsobem katapultuje, vozidlo mnohdy konãí i na stfie‰e na silnici. ❙ ·ikmé ãelo ve sklonu 1:1 je nedostateãné a pÛsobí jako pevná pfiekáÏka. ¤e‰ení má v pfiípadû prokázání pfiedpokladÛ v reáln˘ch situacích potenciál úspor celospoleãensk˘ch nákladÛ (aÏ 0,5 mld. Kã roãnû) a sníÏení váÏnosti osobních následkÛ dopravních nehod.

Propustek s deformaãní zónou má nejen bezpeãnostní, ale i technické pfiednosti ve srovnání se stávajícím uspofiádáním a ostatními patentovû chránûn˘mi vzory: ❙ Krátká doba v˘stavby, v pfiípadû bûÏného propustku délky 4 m je moÏné tento propustek zfiídit bûhem 2 dnÛ. ❙ Jednodu‰‰í údrÏba ❙ pfii stejné hloubce pfiíkopu vût‰í svûtlost, neÏ u trubního propustku ❙ pfii totálním zneãi‰tûní (napfi. zaplavení bahnem), lze propust rozebrat a po vyãi‰tûní zpût sestavit ❙ pfii po‰kození lze opravit jen znehodnocenou ãást ❙ Vy‰‰í trvanlivost – v˘roba betonu v ideálních podmínkách. ❙ NiÏ‰í cena – pfii hromadné opakované v˘robû bude konstrukce levnûj‰í, neÏ stávající uÏívaná fie‰ení. ❙ Lep‰í odvodnûní ❙ nepfieru‰uje odvodnûní zemní plánû ❙ v pfiípadû pryÏové vozovky moÏnost lep‰ího odvodnûní vozovky podél propustkÛ

❙ Pravdûpodobné vyuÏití recyklovan˘ch materiálÛ. Fáze projektu, financování Projekt je v souãasné fázi, za úãasti spolupartnerÛ, pfiipraven pro provedení nárazov˘ch zkou‰ek na reálném prototypu a ovûfiení vlastností a chování v dal‰ích situacích a nárazech napfi. motocyklistÛ, pomocí poãítaãové simulace. Pro financování tohoto v˘zkumu hledáme zdroje, a to ve sféfie státní i privátní. Vzhledem k vysokému potenciálu úspor celospoleãensk˘ch nákladÛ jsme spoleãnû s partnery pfiesvûdãeni, Ïe prostfiedky na projekt, aÈ z vefiejn˘ch nebo soukrom˘ch zdrojÛ, získáme. BohuÏel pfies nesporn˘ pfiínos projektu pro vefiejnou sféru po 22mûsíãní pfiípravû soukromé investiãní prostfiedky zatím vedou! Zatím vynaloÏené náklady na projekt jsou z 99,1 % financovány z privátních zdrojÛ a získání 0,9 % (ãástka 10.000,- Kã) je tak administrativnû nároãné, Ïe získané prostfiedky z vût‰í ãásti „spolkne“ administrace Ïádosti a jejího vyfiízení. Závûr Projekt koresponduje s cíli Národní strategie bezpeãnosti silniãního provozu na období 2011 - 2020, závazného dokumentu schváleného usnesením Vlády âeské republiky ã. 599 ze dne 10. srpna 2011. Spoleãnû s partnery vûfiíme, Ïe i tento ãlánek posune projekt k realizaci tak, aby jeho v˘sledky slouÏily vefiejnosti.

Nehoda na I/35 u Bûlé pod Bezdûzem, první nehoda v roce 2012 s obûtí na Ïivotû

72

Ing. Petr Novotn˘, Ph.D. Ateliér mal˘ch okruÏních kfiiÏovatek, Pardubice, Kanceláfi autorizovaná v oborech Dopravní stavby a Mûstské inÏen˘rství

Rozhovor s prezidentem skupiny Eltodo Liborem Hájkem

né dimenzovat dálniãní síÈ na krátkodobé nárÛsty hustoty provozu tohoto typu. I pfiesto ale Raku‰ané nadále provoz na dálnicích zlep‰ují, pfiedev‰ím se snaÏí odstranit slabá místa. Napfiíklad tam, kde má klíãov˘ tunel jen dva tubusy, tak dobudují tfietí, a intenzivnû budují telematické aplikace.

Nechme dálniãní síÈ dobudovat soukrom˘mi investory Skupina Eltodo je vedoucí ãeskou firmou v oblasti v˘voje, v˘roby a instalací technologií pro fiízení dopravy. O názor na stav a v˘voj ãeské dálniãní sítû jsme poÏádali jejího prezidenta ing. Libora Hájka. Odpovídá stav ãeské dálniãní sítû souãasn˘m nárokÛm, které doprava na infrastrukturu má? Samozfiejmû, Ïe neodpovídá, protoÏe je nedostavûná. V roce 2007 vznikla koncepce dostavby ãeské dálniãní sítû, která je podle mne dobrá, ale, jak fiíkám, dostavûná není. Je to ‰koda, protoÏe v minul˘ch deseti letech v Evropû peníze byly a my jsme je nedokázali vyuÏít. Nûkteré zemû se i zadluÏily, aby mohly dálniãní síÈ dostavût, napfiíklad Rakousko, kde má v˘stavbu na starosti státní spoleãnost Asfinag. Ale i rakouské dálnice jsou známé velk˘mi zácpami… To je jistû pravda, ale jde jen o urãitá období, kdy pÛlka Evropy vyráÏí do Alp lyÏovat nebo sever Evropy vyráÏí na prázdniny do Itálie. Bylo by finanãnû neúnos-

Vyplatí se tedy investovat do dobudování dálniãní sítû i za cenu dluhÛ? Podle mého názoru ano. Dálniãní síÈ je klíãová infrastruktura, která pfiispívá obecnû k rozvoji hospodáfiství a pomáhá ekonomicky rozvíjet v‰echny regiony. Napfiíklad Nûmci spoãítali, Ïe ãekání v zácpách je na neudûlané práci pfiijde na 17 miliard Euro. I kdyby to u nás byly jen miliardy dvû, je to spousta penûz. Které regiony jsou takto hendikepované? V dne‰ní dobû v‰echny, kam dálnice nevede. Dlouho se mluvilo, jak je tfieba urychlenû napojit Ostravu na pátefiní dálnici z Prahy do Brna, ale i regiony, o kter˘ch se nikdy nemluvilo, jsou znev˘hodnûné. Napfiíklad Krkono‰e. Do Liberce dojedete za hodinu, ale do Pece pod SnûÏkou vám to moÏná potrvá i hodiny tfii. A to uÏ si fiada PraÏákÛ rozmyslí, zda tam vyrazí na víkend. Je fie‰ením nechat dálnice stavût soukromé investory? Rozhodnû. Jenom se musejí nastavit správné podmínky. Nejde rozsekat dálnici na dvacetikilometrové úseky a ty rozdûlit mezi soukromé investory. Minimální délka úseku, aby se to investorovi vyplatilo, je osmdesát kilometrÛ. Dokonce si umím pfiedstavit extrémní pfiípad, Ïe stát vybere finanãní skupinu, pfiesmûruje

jí ãást pfiíjmÛ ze spotfiební danû z pohonn˘ch hmot a nechá ji dálnice dostavût a udrÏovat. Jak dalece jsou schopny moderní technologie fie‰it pfietíÏenost dálniãních tahÛ? Do urãité míry jistû. Napfiíklad Eltodo vybavilo telematick˘mi systémy silniãní okruh okolo Prahy a potvrdila se známá vûc, Ïe mûfiení hustoty dopravy a následná regulace rychlosti vede ke zv˘‰ení prÛjezdnosti dálnic. ¤íká se tomu zklidnûní dopravy a pouÏívá se i v centrech mûst. Zklidnûní a zároveÀ zv˘‰ení prÛjezdnosti se dosahuje jak regulací rychlosti, tak správn˘m nastavením svûtelné dopravní signalizace. Pokud by moderní technologie fiízení dopravy byly nasazeny plo‰nû, vyfie‰il by se u nás problém ucpan˘ch dálnic? Nevyfie‰il. NejdÛleÏitûj‰í je stále dobudování dálniãní sítû. Pokud nûjak˘ dálniãní tah v˘znamnû pfietíÏíte, ani moderní technologie situaci nevyfie‰í. Navíc je zde i lidsk˘ faktor, kter˘ u nás hraje v˘znamnou negativní roli. Jak to myslíte? Lidé, ktefií mají na starosti údrÏbu dálnic, si ãasto ulehãují Ïivot na úkor fiidiãÛ. Napfiíklad opravují svodidla a na víkend, kdy nepracují, nechají jeden jízdní pruh uzavfien˘. Zbyteãnû pak vyrobí v nedûli naveãer kilometrové kolony. ¤idiãi ale taky nesou svÛj díl viny, a to pofiádn˘. NedodrÏují dopravní pfiedpisy, nerespektují omezení rychlosti, nesmyslnû riskují. Neznám pfiesná ãísla, ale minimálnû polovina nehod, které zastaví dálnici na nûkolik hodin, je zbyteãná a pramení z vûdomého nedodrÏování pfiedpisÛ.

73

Právní poradna

V souvislosti s Ïádostmi o vydání závazného stanoviska k doloÏení vlastnického práva nebo práva zaloÏeného smlouvou ve smyslu ust. § 110 odst. 2 písm. A) zákona ã. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním fiádu v platném znûní, majoritním vlastníkem a souãasnû stavebníkem z hlediska jeho oprávnûní pfii hospodafiení se spoleãnou vûcí ve smyslu ust. § 139 odst. 2 obãanského zákoníku je tfieba ze strany Stavebních úfiadÛ, zejména z dÛvodu zv˘‰ení kvality fiízení o umisÈování a povolování liniov˘ch dopravních staveb za úãelem pfiedcházení pozdûj‰ím námitkám minoritních vlastníkÛ postupovat následovnû: Dle ust. § 139 obãanského zákoníku jsou z právních úkonÛ t˘kajících se spoleãné vûci oprávnûni a povinni v‰ichni spoluvlastníci spoleãnû a nerozdílnû. O hospodafiení se spoleãnou vûcí rozhodují spoluvlastníci vût‰inou poãítanou podle velikosti podílÛ. Pfii rovnosti hlasÛ, nebo nedosáhne-li se vût‰iny nebo dohody, rozhodne na návrh kteréhokoliv vlastníka soud. Jde-li o dÛleÏitou zmûnu spoleãné vûci, mohou pfiehlasovaní spoluvlastníci Ïádat, aby o zmûnû rozhodl soud. Ve smyslu ust. § 110 odst. 2 písm. a) stavebního zákona k Ïádosti o vydání stavebního po-

74

volení stavebník pfiipojí doklad prokazující jeho vlastnické právo nebo právo zaloÏené smlouvou provést stavbu. Z dfiíve uvedeného vypl˘vá tento závûr – provedení stavby na pfiedmûtu podílového spoluvlastnictví je dÛleÏitou (nevratnou a zcela mûnící zpÛsob uÏívání) zmûnou spoleãné vûci. Z dikce ust. § 139 odst. 2 obãanského zákoníku vypl˘vá, Ïe majoritní vlastník je povinen vÏdy bez ohledu na velikost svého podílu, projednat s ostatními spoluvlastníky otázku zmûny hospodafiení se spoleãnou vûcí. V pfiípadû, Ïe budou minoritní vlastníci pfiehlasováni, mÛÏe majoritní vlastník poÏádat ve smyslu ust. § 110 odst. 2. písm. a) stavebního zákona, o vydání stavebního povolení a svoji Ïádost doloÏit dokladem o zpÛsobu projednávání hospodafiení pfii nakládání se spoleãnou vûcí spoãívající v provedení stavby. Majoritní vlastník tedy nemÛÏe prokazovat své vlastnické právo samotnou majoritou jako dostaãujícím právním titulem k provedení stavby, n˘brÏ vÏdy zákonem pfiedpokládan˘m zpÛsobem – dokladem o projednání zmûny spoleãné vûci s ostatními podílov˘mi spoluvlastníky. Pfiípadná obrana pfiehlasovan˘ch spoluvlastníkÛ uplatnûná u soudu podle ust. § 139 odst. 3 obãanského zákoníku, by byla dÛvodem pro pfieru‰ení stavebního fiízení ve smyslu ust. § 114 odst. 3 stavebního zákona postupem podle § 64 odst. 1 odst. c) zákona ã. 500/2004 Sb., o správním fiízení v platném znûní. V pfiípadû, Ïe je minoritní podílov˘ spoluvlastník neãinn˘ nebo nedosaÏiteln˘ a stavebník v fiízení prokáÏe, Ïe se pokusil postupovat podle ust. § 139 odst. 2 obãanského zákoníku, nelze uznat, Ïe postup zde pfiedpokládan˘ byl naplnûn. Je totiÏ tfieba vÏdy doloÏit, Ïe v‰ichni o hospoda-

fiení se spoleãnou vûcí rozhodovali. Nebyla–li mezi spoluvlastníky dohodnuta podrobnûj‰í pravidla rozhodování o spoleãné vûci, nelze argumentaci bez dal‰ího zaloÏit na tom, Ïe osloven˘ vlastník byl neãinn˘, aÈ jiÏ tato neãinnost spoãívala v tom, Ïe o celé záleÏitosti vûdûl, ale neodpovûdûl, nebo Ïe o ní nevûdûl, protoÏe o ní nebyl (napfi. proto, Ïe si nevyzvedl písemnost na po‰tû), popfiípadû nemohl b˘t (napfi. proto, Ïe je toho ãasu osobou neznámého pobytu) informován. Pfii „soukromé“ korespondenci nelze bez v˘slovné úpravy uvaÏovat o fikci doruãení. V pfiípadû nedosaÏitelnosti nebo neãinnosti minoritních spoluvlastníkÛ tedy majoritnímu vlastníku nezbude, neÏ se obrátit na soud ve smyslu ust. § 142 odst. 1 obãanského zákoníku a poÏádat o zru‰ení spoluvlastnictví s jeho souãasn˘m vypofiádáním (obdobnû k této otázce právní vûta judikátu Nejvy‰‰ího soudu âeské republiky 22 Cdo 1658/2001: „Pokud by men‰inovému spoluvlastníku nebyla vÛbec dána moÏnost vyjádfiit se k zam˘‰lené investici, pak i za situace, kdy by s takovou investicí souhlasila vût‰ina spoluvlastníkÛ poãítaná podle velikosti podílÛ, nejde o rozhodnutí vût‰iny ve smyslu ust. § 139 odst. 2 obã. zák., ale ‰lo by z hlediska hospodafiení spoluvlastníkÛ se spoleãnou vûcí o neplatn˘ právní úkon“). Tento postup je aplikovateln˘ ve v‰ech pfiípadech, kdy investor je majoritním vlastníkem pozemku urãeného k budoucí stavbû komunikace. JUDr. Lubo‰ PrÛ‰a ãlen V˘konné rady SdruÏení pro v˘stavbu D3 a R4 a fieditel KÚ Jihoãeského kraje

Okénko tajemníka

Spoleãnost pro rozvoj silniãní dopravy v âR (dále jen „SPRSD“ jiÏ v roce 2009 iniciovala potfiebu spoleãn˘ch postupÛ níÏe prezentovan˘ch sdruÏení. Do‰lo k dohodû o vzájemné spolupráci s celkov˘m zastfie‰ením fie‰en˘ch problémÛ v oblasti silniãní dopravní infrastruktury ze strany SPRSD. Spolupráci zaji‰Èuje tajemník SPRSD Pavel Braha, vykonávající souãasnû funkci tajemníka v‰ech jednotliv˘ch sdruÏení.

SdruÏení pro v˘stavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 se sídlem v Hradci Králové pfiedsedkynû Ing. Hana Orgoníková, poslankynû PS PâR Jednání V˘konné rady SdruÏení, které se uskuteãnilo dne 5. prosince 2012, bylo zamûfieno pfiedev‰ím na v˘sledky „vefiejného sly‰ení“ a náv‰tûvy ministra dopravy Mgr. Pavla Dobe‰e v Královéhradeckém kraji ve vztahu k pfiípravû a realizaci dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35. Pro objasnûní závazn˘ch termínÛ pfiípravy tûchto staveb byla dne 7. prosince 2011 podána interpelace pfiedsedkynû a poslankynû paní Ing. Hany Orgoníkové na ministra dopravy âR pana Mgr. Pavla Dobe‰e, kter˘ reagoval vstfiícnû na dané poÏadavky, coÏ se promítlo i do finanãního zabezpeãení potfieb pfiípravy jednotliv˘ch staveb ve schváleném rozpoãtu SFDI pro rok 2012 a stfiednûdobém v˘hledu pro rok 2013–2014. MV âR schválilo zmûnu ãásti Stanov SdruÏení (upfiesnûní rozsahu ãinnosti SdruÏení u rychlostní silnice R35, kde se

jedná pouze o úsek Hradec Králové – Mohelnice). S uspokojením bylo pfii jednání konstatováno, Ïe MD âR dofie‰ilo pfietrvávající problém související s v˘kupem pozemkÛ nutn˘ch pro dokonãení stavby 1105/2 Osiãky – Hradec Králové. Dne 19. bfiezna 2012 probûhlo dal‰í jednání V˘konné rady SdruÏení, kde nosn˘m tématem bylo vedle zhodnocení souãasného stavu pfiípravy jednotliv˘ch staveb dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35 i detailní definování potfieb k fie‰ení v roce 2012 tak, aby byla zabezpeãena pfiíprava v ãase pokud moÏno co nejkrat‰ím. Pfii jednání byly projednány i otázky napojení R11 na polskou dálnici A3 (ãi rychlostní silnici S3) a pfiedev‰ím pak pomoc SdruÏení pfii argumentaci Krajského úfiadu Královéhradeckého kraje k Ïalobû obce Kocbefie k Zásadám územního rozvoje kraje (zru‰ení koridoru R11). Îaloba nebyla NSS v Brnû uznána. Byla posílena vûdecká základna SdruÏení o nové v˘znamné ãleny z âVUT Praha a âKAIT. Ve vûci pokraãování pfieru‰ené stavby R35 Hradec Králové – Opatovice nad Labem budou ze strany SdruÏení podniknuty iniciativní kroky smûrem k MD âR.

SdruÏení pro v˘stavbu rychlostní silnice R52 pfiedseda Ing. Franti‰ek Sivera, poslanec PS PâR Dne 23. listopadu 2012 pod ã. j. VS/11/86 545/11-R bylo u Ministerstva vnitra âeské republiky fiádnû zaregistrováno SdruÏení pro v˘stavbu rychlostní silnice R52 (Iâ 227 64 909) se sídlem v Pohofielicích. V návaznosti na tento fakt probûhlo dne 27. února 2012 jednání Valné hromady tohoto SdruÏení, kde byla fiádnû zvolena V˘konná rada a její pfiedseda pan poslanec Ing. Franti‰ek Sivera. RovnûÏ tak byla zvolena Dozorãí rada a její pfiedseda pan Ing. Jozef Kollár. RovnûÏ tak byl schválen plán práce SdruÏení na léta 2012–2014, kter˘ mimo jiné vycházel i z potfieb navázání vzájemné spolupráce s Rakouskem a to na základû odpovûdi hejtmana Dolního Rakouska pana Dr. Erwina Prölla ze dne 14. února 2012 k dopisu pfiedsedy Spoleãnosti pro rozvoj silniãní dopravy v âR pana Ing. Bofiivoje Kaãeny ze dne 11. ledna 2012. Dále plán práce na období 2012–2014 pfiedpokládá úzkou spolupráci s orgány státní správy (MD âR, ¤SD âR, SFDI), Jihomoravsk˘m krajem a dotãen˘mi obcemi ve vztahu k potfiebám urychlení pfiípravn˘ch prací v úsecích Pohofielice – IvaÀ , IvaÀ – Perná, Perná – Mikulov, st. hranice âR/Rakousko. RovnûÏ tak plán práce pfiedpokládá aktivní agitaãní ãinnost spolu s projektantem a investorem v obcích, kde názor obãanÛ a Zastupitelstva smûfiuje proti v˘stavbû rychlostní silnice R52. Nedílnou souãástí pfiijatého plánu práce je na základû získan˘ch zku‰eností z praxe i iniciování potfiebn˘ch legislativních úprav vyhlá‰ek, nafiízení vlády

75

Okénko tajemníka

i zákonÛ k prosazení vefiejného zájmu za úãelem urychleného dobudování pátefiní sítû dálnic a rychlostních silnic v âeské republice. SdruÏení pro v˘stavbu silniãního okruhu kolem Prahy (SOKP) pfiedseda Ing. Franti‰ek Laudát, poslanec PS PâR Pfied jednáním V˘konné rady SdruÏení z úrovnû pfiedsedy SdruÏení byly písemnou formou fie‰eny problémy t˘kající se Magistrátu hlavního mûsta Prahy, a to zru‰ení územního rozhodnutí ke stavbû R1 511 (D1 – Bûchovice), ale i finanãní zabezpeãení staveb SOKP pro rok 2012 a ve stfiednûdobém v˘hledu pro rok 2013 – 2014 v návaznosti na související práce na Mûstském okuhu. Dal‰ím pojednávan˘m prvkem byly i Zásady územního rozvoje Stfiedoãeského kraje, které byly projednány dne 19. prosince 2011 (usnesení ã. 420/2011/ZK). Problémem zÛstává ZÚR hl. m. Prahy, kde v ãásti SOKP 511, 518 a 519 do‰lo na základû rozhodnutí NSS ze dne 27. 1. 2011 k jejich zru‰ení a tak zÛstává otázkou, zda aktualizace ZÚR nevyvolá nutnost zmûny územního plánu hlavního mûsta Prahy. Jednání V˘konné rady SdruÏení probûhlo dne 30. ledna 2012, kde hlavní osou jednání byla problematika stavby 511 (D1 – Bûchovice) ve vztahu ke zru‰ení jejího územního rozhodnutí ze strany MMR âR. V té záleÏitosti byla naznaãena úãastníky jednání shoda k oãekávané souãinnosti mezi státní správou a samosprávou v dané záleÏitosti. Dal‰ím pozitivním prvkem jednání byla i shoda t˘kající se potfieb urychlení legislativního procesu souvisejícího s cena-

76

mi vykupovan˘ch pozemkÛ pro v˘stavbu dopravní infrastruktury (zákon o vyvlastÀování), jakoÏ i novely stavebního zákona z pohledu nutného ãasového urychlení procesu pfiípravy dopravních staveb, kde souãasná doba projednávání do vydání stavebního povolení trvá v prÛmûru aÏ sedm let. Více na webov˘ch stránkách www.okruhPrahy.cz SdruÏení pro v˘stavbu D3 a R4 pfiedseda Mgr. Pavel Eybert, senátor Parlamentu âR Nosn˘m prvkem práce SdruÏení byla jednání se starosty obcí a mûst dotãen˘ch v˘stavbou dálnice D3 ve Stfiedoãeském kraji z pohledu vydání stanoviska EIA ze strany Ministerstva Ïivotního prostfiedí âR. Poslední jednání probûhlo dne 7. 11. 2011 v Bene‰ovû, kde zpracovatel posudku odÛvodnil svoje stanovisko a zástupci MÎP âR sdûlili termíny vefiejného projednání (Bene‰ov, Sedlec – Prãice). Ministerstvo Ïivotního prostfiedí âR dne 1. února 2012 vydalo souhlasné stanovisko na základû posouzení vlivÛ na Ïivotní prostfiedí podle § 10 zákona ã. 100/2001 Sb., k zámûru dálnice D3 – stfiedoãeská ãástzápadní varianta. Na základû tohoto faktu bylo poÏádáno ¤SD âR o zpracování a pfiedloÏení harmonogramu pfiípravy jednotliv˘ch staveb dálnice D3 (stavby O301–0305/2) vãetnû ocenûní finanãních potfieb v jednotliv˘ch letech pfiípravy a budoucí realizace. Na základû nedostatku finanãních prostfiedkÛ v rozpoãtu v˘stavby a údrÏby dopravní infrastruktury podporuje SdruÏení D3/R4 potfiebu spolupráce vefiejného a soukromého sektoru v oblasti stavebních investic s vyuÏitím projektÛ PPP pro stavbu dálnice D3 v úse-

ku Bo‰ilec – Borek, Úsilné – Krasejovka. Po kladném rozhodnutí je tfieba s ohledem na stav investorské pfiípravy pfiedpokládat nejbliÏ‰í moÏné zahájení stavby Bo‰ilec – Borek aÏ v závûru roku 2013 nebo poãátkem roku 2014. Dne 16. 4. 2012 probûhne v Tábofie jednání Valné hromady SdruÏení pro v˘stavbu D3 a R4, kde bude zvolena nová V˘konná a Dozorãí rada SdruÏení a schválen plán práce na léta 2012–2014. SdruÏení pro v˘stavbu rychlostní silnice R43 pfiedseda Ing. Franti‰ek Sivera, poslanec PS PâR Na základû potvrzení platnosti posudku EIA pro stfiední úsek rychlostní silnice R43 „Kufiim – Svitávka“ byl osloven ministr dopravy âR s poÏadavkem na zabezpeãení finanãních prostfiedkÛ SFDI v roce 2012 a to pro stavbu R43 Kufiim – Svitávka pro zaji‰tûní podrobné technické studie trasy doporuãené v EIA, vãetnû zadání investiãního zámûru a pro stavbu Troubsko – Kufiim k zaji‰tûní zadání technické studie pro audit dokumentace územního rozhodnutí s cílem nového zadání pro proces EIA. Dále probûhla korespondence mezi pfiedsedou SdruÏení a ¤SD âR (Brno) ve vûci potfieb zaji‰tûní dal‰ího postupu a to po úsek Kufiim – Svitávka, jakoÏ i korespondence se SFDI ve vazbû na potfieby finanãních prostfiedkÛ pro pfiípravu jednotliv˘ch staveb tohoto úseku. Dne 4. ãervna 2012 se uskuteãní jednání Valné hromady SdruÏení pro v˘stavbu rychlostní silnice R43, kde probûhne volba ãlenÛ do V˘konné a Dozorãí rady tohoto SdruÏení.

Phoenix-Zeppelin, spol. s r.o. Lipová 72, 251 70 Modletice Zvolenská 50, 974 05 Banská Bystrica

SPOLEČNOST PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Václavské námûstí 21, 110 00 Praha 1 Telefon sekretariát: +420 224 109 452 Webové stránky: www.rozvojsilnic.cz Mail: [email protected]

Poslání, cíle a aktivity Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR Hlavním posláním Spoleãnosti pro rozvoj silniãní dopravy v âR je hledání progresivních a efektivních fie‰ení smûfiujících k odstraÀování problémÛ, nedostatkÛ a negativních vlivÛ ve vztahu k pfiípravû, v˘stavbû, údrÏbû a provozu na silnicích a dálnicích v âeské republice a k optimalizaci na‰í silniãní dopravy jako celku.

V rámci hlavního poslání figurují v plánu činnosti následující cíle a aktivity: ❙ Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. ❙ Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. ❙ Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. ❙ Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. ❙ Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty. ❙ Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. ❙ Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. ❙ Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. ❙ Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. ❙ Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. ❙ Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin. ❙ Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. ❙ Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

Členové představenstva

Členové dozorčí rady

Ing. Kaãena Bofiivoj pfiedseda pfiedstavenstva

Ing. Orgoníková Hana ãlen pfiedstavenstva

Ing. Laudát Franti‰ek ãlen pfiedstavenstva

Ing. Jenãíková Jarmila pfiedsedkynû dozorãí rady

PhDr. Budínsk˘ Václav fieditel, ãlen pfiedstavenstva

Ing. Bratsk˘ Petr ãlen pfiedstavenstva

Ing. Sivera Franti‰ek ãlen pfiedstavenstva

Ing. ·najdar Jifií místopfiedseda dozorãí rady

Braha Pavel tajemník, ãlen pfiedstavenstva

Mgr. Eybert Pavel ãlen pfiedstavenstva

Ing. Svoboda Marek ãlen pfiedstavenstva

Ing. Patera Milo‰ ãlen dozorãí rady

základ civilizace a prosperity

Recommend Documents