SILNIČNÍ SÍŤ. základ civilizace a prosperity MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR. Podzim 2011

SILNIČNÍ SÍŤ základ civilizace a prosperity MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Podzim 2011

Magazín vydala Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR ve spolupráci s Agenturou Lucie, spol. s r.o. Titulní foto: archiv ŘSD, 2011 Grafická úprava: Jan Kortus Technická redakce: Milan Zevl Jazyková redakce: Jaroslav Sisel Sazba: Grafické studio PROFSET Michalov Praha 2011

NEPRODEJNÉ

Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR

Dámy a pánové, dovolte, abych Vám všem podal velmi stručnou informaci o záměrech a cílech Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR. Dopravě, která je jedním z klíčových odvětví ekonomiky každého státu se značným významem pro mezinárodní vztahy, se v naší republice bohužel nedostává patřičné pozornosti, a to jak v oblasti získávání finančních zdrojů, tak i v oblasti judikatury. Proto vznikla naše Společnost, která si dala za cíl napomoci zlepšení této situace úzkou koordinací naší práce s orgány státní správy, orgány krajů, měst a obcí s cílem dosažení komplexního zlepšení stávajících podmínek pro kvalitní obslužnost regionů a celého území České republiky. Zásadní podmínkou ke splnění těchto cílů je dobudování potřebné silniční infrastruktury a trvalá ochrana a údržba stávající silniční infrastruktury, a to i z pohledu našich mezinárodních závazků, kde hlavním cílem zůstává urychlená dostavba a modernizace transevropské sítě TEN-T v České republice, včetně napojení všech krajů na tuto kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic, přičemž jejich kapacita musí odpovídat dlouhodobě prognózovaným intenzitám provozu. Nedílnou součástí tohoto cíle je i zabezpečení dostatečné kapacity silniční infrastruktury v příhraničních oblastech a zabezpečení kvalitnějšího řešení průjezdů tranzitní dopravy obcemi s cílem zklidnění této dopravy (obchvaty), včetně zavedení stacionárních, ale i mobilních systémů vážení za jízdy, směrem k eliminaci jízd přetížených nákladních vozidel. Finanční prostředky k zajištění výše citovaných záměrů jsou z pohledu schválených výdajů kapitoly Ministerstva dopravy a Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2011 a střednědobého výhledů do roku 2013 zcela nedostatečné, a proto je nutné využít zdroje pocházející z evropských fondů, jako je Fond soudržnosti, prostřednictvím Operačního programu Doprava (OPD), Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF) rovněž prostřednictvím Operačního programu Doprava, regionálních operačních programů, operačních programů přeshraniční spolupráce (Cíl 3) a finančních nástrojů TEN-T. Větší měrou je třeba zabezpečit i finanční zdroje v přímé vazbě na úhradu nákladů uživatelů dálnic a silnic ve formě daní a poplatků za jejich užívání. Rozsah výkonového zpoplatnění dálnic, rychlostních silnic a silnic, včetně kategorií zpoplatněných vozidel, se musí rozšiřovat při plném respektování nových ekologických tříd jednotlivých vozidel (snížení poplatků). Dalším významným zdrojem financování dopravní infrastruktury, ale i rekonstrukcí se musí stát soukromé finanční prostředky s použitím principu veřejně-soukromých partnerství PPP, kde je třeba prosadit na evropské úrovni zpřesnění pravidel pro souběžné využití fondů EU a PPP, aniž by při využití soukromých prostředků došlo ke zvýšení podílu národního spolufinancování. Nedílnou součástí je i nutná úprava právních předpisů směřujících k usnadnění investorské přípravy dopravních staveb s cílem urychlit jejich přípravu, a to zejména projektů PPP. V úrovni krajů pro silnice v jejich vlastnictví (II. a III. třída) se jedná o krajské rozpočty s podporou státního rozpočtu a v úrovni obcí o obecní rozpočty s podporou rozpočtů krajských a státního rozpočtu směrem k místním komunikacím a cyklostezkám. Vedle všech těchto aspektů nelze zapomenout ani na zlepšení vnitřní a vnější bezpečnosti silničního povozu, kde je nutné trvale podporovat implementaci inteligentních dopravních systémů (vybavení dálnic a rychlostních silnic funkčními varovnými systémy včetně systému řízení rychlostí a úsekového měření rychlosti). V závislosti na intenzitě provozu je třeba navzájem oddělovat motorovou a nemotorovou dopravu (chodníky, pruhy, pásy, atd.), identifikovat a následně upravovat nehodové lokality včetně vhodného užití i proměnného dopravního značení. Součástí opatření vedoucích ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu musí být i trvalá podpora výstavby odstavných ploch pro nákladní vozidla.

3

Aby bylo těchto cílů dosaženo, musí dojít i k nutným legislativním úpravám některých stávajících zákonů, jako je např. novela zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, novela zákona č. 416/2009 Sb., o zrychlení výstavby dopravní infrastruktury, novela zákona č.104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, novela zákona č.16/1993 Sb., o silniční dani, a případně i dalších. Sumarizace těchto nezbytných společných kroků ke splnění naznačených cílů v oblasti silniční dopravy předurčila poslání Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR, které je precizováno ve stanovách (čl. 3 – Předmět činnosti Společnosti) registrovaných Ministerstvem vnitra České republiky dne 10. července 2008 pod č. j. VN/1-1/72 234/08-R. (IČO 227 29 933). Za účelem lepší informovanosti o práci představenstva Společnosti a Společnosti samé jsou zavedeny webové stránky Společnosti na adrese : www.rozvojsilnic.cz. Vzhledem k nutnému vzájemnému dialogu a navázání dalších kontaktů vznikl i tento magazín s názvem „Silniční síť – základ civilizace a prosperity“, kterým budou osloveni poslanci, senátoři, představitelé státní správy, hejtmani, primátoři, starostové, majitelé a manažeři významných firem. Věřím, dámy a pánové, že naše myšlenka navázání úzké spolupráce s Vámi všemi napomůže k aktivnímu naplnění všech výše uvedených potřeb v oblasti silniční infrastruktury v čase co nejkratším a že poznatky na obou stranách se stanou nástrojem pro odstranění nedostatků bránících dalšímu rozvoji silniční dopravy v České republice ve vazbě na dopravní potřeby celé Evropy. Jedním z nástrojů je i návrh Strategie potřeb výstavby a financování pomocí soukromého kapitálu, který zpracovala skupina odborníků pod našim vedením a je prezentován v následujícím článku. Děkuji Vám za pomoc a porozumění. Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

Ilustrační foto

4

Úvodní slovo ministra dopravy

Vážení přátelé silniční dopravy, zlé časy pro dopravní infrastrukturu bohužel stále nekončí a v období potřeby konsolidace veřejných rozpočtů stále nevidíme ono pověstné světélko, které by nám dávalo alespoň naději do budoucna. Na základě velmi složité diskuse se nakonec podařilo na jednání vlády dne 21. 9. 2011 navýšit rozpočet SFDI pro rok 2012 o 4 mld. Kč. Výdajový limit pro rok 2012 z národních prostředků je tak navrhován ve výši 41 mld. Kč. Nejedná se však bohužel o potřebné a koncepční řešení problémů ve správě dopravní infrastruktury. Výhled rozpočtu předpokládaný pro roky 2013 a 2014 zůstal zachován ve výši 37 mld. Kč, což je v roce 2013 o 10 mld. Kč méně, než činil schválený výhled v rozpočtu roku 2011. Oceňujeme, že vláda v obtížné situaci rozhodla o mírném navýšení prostředků pro rok 2012, které alespoň v základní rovině dokáže pomoci vyřešit nejpalčivější problémy. Je to však právě rozpočtový výhled, který lze po dojednaném navýšení o 4 mld. Kč pro rok 2012 považovat stále za velkou komplikaci. Vláda byla upozorněna, že nenavýšení prostředků v rozpočtovém výhledu a zachování limitu národních prostředků pro roky 2013 a 2014 způsobí úplně stejné komplikace v letech následujících a bude při nich významně omezena schopnost připravit se na plynulý náběh nového programového období EU. Při projednávání rozpočtu na rok 2013 tak lze očekávat, že opět bude tento limit nedostatečný a bude muset být opět vedena komplikovaná diskuse o potřebě navýšení prostředků. Jako naprostá nezbytnost, která byla již v minulosti dlouhodobě adresována při projednávání rozpočtů SFDI, se jeví potřeba zajištění nového zdroje

pro financování národního podílu u staveb kofinancovaných z EU. Důvodem je skutečnost, že stávající úvěr EIB, u kterého vláda navíc pro rok 2012 omezila čerpání na 3,7 mld. Kč, se pomalu blíží k dočerpání. Bez nového zdroje na kofinancování projektů EU nebudeme schopni při daných výhledových rozpočtových rámcích zajistit dostatečné kofinancování z národních prostředků. Se zapojením zdrojů z Evropské unie (zejména v rámci OPD) s celkovým předpokládaným čerpáním cca 21,3 mld. Kč (zahrnuje i nároky z roku 2011) a úvěru EIB na spolufinancování ve výši 3,7 mld. Kč představuje celková výše výdajů SFDI pro rok 2012 na dopravní infrastrukturu 66 mld. Kč. Dovolte na tomto místě upozornění, že bez navýšení prostředků v rozpočtovém výhledu na limit národních prostředků minimálně 47 mld. Kč a bez zajištění nového zdroje pro financování národního podílu u staveb kofinancovaných z EU v tomto a příštím programovacím období nedokáže sektor dopravy alokovat dostatek prostředků na realizaci současných evropských projektů a ani na přípravu projektů pro rozpočtové období 2014+. Specificky je nutné konstatovat, že navržené finanční prostředky v rozpočtovém výhledu SFDI nebudou bez potřebného navýšení do budoucnosti v žádném případě stačit k naplnění strategických plánů Ministerstva dopravy, které zahrnují zejména: • Zajištění 100% vyčerpání OPD 2007–2013, protože dotace z EU jsou neopakovatelným, časově a věcně omezeným zdrojem. • Realizaci náhradních projektů pro jistotu 100% vyčerpání OPD. Náhradní projekty je nezbytné realizovat pro případ, že některé již zahájené a realizované projekty (navržené ke dofinancování) nemusí být ze strany EU akceptovatelné či nemusí být akceptovatelná celá předpokládaná část jejich nákladů. • Nezbytnost připravit se na nové programovací období EU 2014–2020. Dlouhodobost přípravy infrastrukturních projektů si vyžaduje pokračování přípravy klíčových projektů i při kritickém výdajovém rámci roku 2012. V opačném případě hrozí, že nebudeme schopni od roku 2014 čerpat prostředky z EU.

5

• Nutnost snižovat objem akcí, které byly nasmlouvané v období před rokem 2010 ze strany ŘSD ČR, kdy byly předpokládány výrazně vyšší výdajové rámce. Výstavba těchto akcí nebyla v mnoha případech ani zahájena. Jedná se v celkovém objemu o akce za cca 29 mld. Kč. • Nutnost zvýšit objem prostředků na opravy a údržbu silniční a železniční sítě. Dlouhodobá podfinancovanost kapitol oprav a údržby sítě objektivně vede k degradaci stavu sítě, zvyšování budoucích nákladů na opravu a údržbu a objektivně i snižování bezpečnosti sítě. Z těchto důvodu MD připravuje k projednání konkrétní návrhy na stabilizaci příjmové stránky rozpočtu pro dopravní infrastrukturu. Součástí těchto úvah je mimo jiné i transformace ŘSD na obchodní společnost, která by jako doplňkový zdroj mohla využít i soukromý kapitál, který by byl splatný z budoucích výnosů dopravní infrastruktury. Tyto budoucí výnosy však musí být garantované. Všichni lidé v oboru silniční dopravy se jistě shodnou, že jedním z nejlogičtějších a z pohledu řidiče nejspravedlivějších způsobů stabilizace příjmové stránky rozpočtu SFDI by mohlo být navýšení podílu ze spotřební daně z paliv a maziv. Bohužel na tomto tématu je prakticky nemožné dosáhnout politické dohody. Ostatní možnosti stabilizace příjmové stránky budou vždy znamenat jen další finanční zatížení uživatelů dopravní infrastruktury. Takřka všichni občané ČR byli zděšeni nedostatečným rozsahem plánované výstavby do roku 2025 prezentovaným ze strany Ministerstva dopravy v první polovině roku 2011. Na tomto místě je nutné si uvědomit, že finanční modely zde předpokládaly roční výši státní dotace pro SFDI mírně přesahují-

cí 22 mld Kč. Reálná výše dotace na rok 2012 činí 15 mld. Kč, na roky další pak dle výhledu pouze 11 mld. Kč. Jakého „rozvoje“ dopravní infrastruktury lze za těchto okolností tedy vůbec dosáhnout? Postačilo by přitom, aby do SFDI putovalo ročně cca 40 % spotřební daně z paliv a maziv. SFDI by se tak mohl stát zcela autonomním subjektem nezávislým na ročním schvalovacím cyklu státního rozpočtu, což by velmi prospělo stabilizaci v celém resortu, včetně trhu projekčních, stavebních a dodavatelských firem. Jednalo by se o velmi zodpovědné politické rozhodnutí ve vztahu k dopravní infrastruktuře, která je nezbytným předpokladem zachování konkurenceschopnosti naší země. I s ohledem na potřebu dodržet konvergenční program vlády je nutné považovat takto razantní krácení výdajového rámce za velmi obtížně akceptovatelné. MD považuje za nutné, aby vláda i Poslanecká sněmovna, si byly vědomy těchto skutečností při schvalování státního rozpočtu na rok 2012 a roky následující. V souvislosti s financováním z EU od roku 2014 do roku 2020 MD již zahájilo práce na komplexním strategickém materiálu „Dopravní sektorové strategie, 2. fáze“ v souladu s požadavky EU. Vytvoření tohoto dokumentu je nezbytným předpokladem pro možnost čerpání prostředků z EU po roce 2014, vlastní dokončení je plánováno koncem roku 2012. V práci by se mělo objevit posouzení a srovnání všech připravovaných silničních, železničních a vodních staveb. Ministerstvo dopravy věří, že společně najdeme sílu, jak toto pro dopravu složité období překonat.

Ilustrační foto

6

Mgr. Pavel Dobeš Ministr dopravy ČR

Úloha dopravy v zachování evropské konkurenceschopnosti

Koncem padesátých let, když Evropa stanovila své společné politiky, nazíralo se na dopravu jako na klíč k naplňování 3 svobod budoucího společného trhu: volného pohybu osob, služeb a zboží. Později, když jsme tlačili dopředu evropský společný trh, byla doprava vybrána jako zásadní motor hospodářského růstu. Dost se toho dokázalo. Pak za 30 let nebo později začal převažovat názor, že není více zapotřebí něco dělat. Politici a občané již brali dopravu za poskytnutelnou službu. A peníze začaly vysychat. Pozorovali jsme trend prudkého poklesu investic do vnitrozemské dopravy. 1975 představovaly 1.5 % HDP. Do 2008 poklesly pod 0,8 % rekordně nízko. Nyní na štěstí doprava znovu získala své oprávněné místo v evropské politické agendě jako zásadní faktor pro pracovní místa a růst. Opírá se to o finance. Pohleďmě na financování navržené Komisí pro rozpočtové období 2014–2020. Opatření pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility), zrychlí rozvoj infrastruktury v energetice, dopravě a informační technice k posílení páteře vnitřního trhu. Doprava by měla být velkým beneficiantem: počítá se pro ni 21.7 mld. € + dalších 10 mld. € na dopravní projekty z fondu soudržnosti. I když je to jen zlomek našich celkových finančních potřeb, je to 4 x tolik než nyní. Potvrzuje to širokou politickou přijatelnost významu dopravy pro Evropu. Dáváme peníze tam, kde je přidaná hodnota: vytvářením pracovních míst a podporou hospodářského růstu, spočívajícího na efektivnějším využití zdrojů. To také ukazuje reálnou hodnotu za peníze pro daňové poplatníky EU. Doprava je pro evropskou ekonomiku a společný trh právě tak důležitá, jako byla v 50. létech. Náš dopravní sektor zaměstnává cca 10 milionů lidí, 4,5 % celkové zaměstnanosti v EU a cca stejný podíl je na HDP. Je to sektor, kde Evropa zůstává globálním vůdcem v době, kdy ztrácíme konkurenceschopnost v ostatních obblastech. Můžeme se skutečně pochlubit výrobci světové třídy – např. vysokorychlostních vlaků Siemens a Alstom, motorů Rolls-Royce a také Wärtsilä, pohánějících každou třetí námořní loď. Nebo evropský letecký průmysl: Airbus jako výrobce největšího světového linkového letadla A380 (Superjumbo). Právě před pár měsíci na Pařížském leteckém veletrhu se na vedení společnosti Airbus přihnala vlna nových objednávek za mnoho mld. €

pro evropské podnikání. Seznam úspěchů pokračuje. Ale jak můžeme měřit konkurenceschopnost? Krátce řečeno: přesností, kvalitou a cenou dopravních služeb. Není náhodou, že náš výzkum ukazuje v tomto pořadí na tyto tři nejdůležitější faktory pro cestující při volbě druhu dopravy. Přesnost je nejdůležitější z toho, co lidé od dopravy čekají. Je ale výrazně ovlivněna chaotickým fungováním např. železniční sítě a zvlášť kongescemi. Kongesce jsou jedním z nejhorších problémů zejména na silnicích a na obloze. Stojí Evropu ročně cca 1 % HDP. Mnoho měst je v mlze a pachu a naše obloha je saturována, což působí velká množství uhlíku a jiných nevítaných emisí. V cenách mají velký podíl náklady na palivo. Jsme vysoce závislí na fosilním palivu- příliš mnoho také proto, že dovozy přicházejí v narůstající míře z nestabilních částí světa. Ropa se pravděpdobně stane vzácnější a trhy nestálé. Kdyby světové ceny vzrostly o 30 %, mělo by to zřejmě velký vliv na konkurenceschopnost dopravy. Proto hledáme inovační (a čistší) alternativy k fosilním palivům, investujeme do výzkumu k vývoji nových zdrojů energie. Dnešní nová letadla již spalují o 70 % měně paliva na sedadlo, než předchozí proudová letadla. S pomocí výzkumu můžeme očekávat v nadcházejících desetiletích více zlepšení palivové efektivnosti. Nemůžeme podcenit ohromnou roli, kterou hraje doprava v udržení evropské konkurenceschopnosti. Ale riskujeme ztrátu postavení proti globálním rivalům, především nízkonákladovým konkurentům, kteří jsou také nadšeni inovacemi a investují. Naši operátoři dopravy musejí být s to absorbovat nové podnikatelské modely, které mohou být vytvořeny ostatními, mimo Evropu. V dnešním rychle se pohybujícím komerčním světě si nemůžeme dovolit zaostávat. Pokud ztratíme postavení na přední hraně globální konkurenceschopnosti, nebude evropské podnikáná trvale udržitelné. Je mnoho překážek ohrožujících být na přední hraně konkurenceschopnosti a bránit nám v dokončení společného evropského dopravního trhu: příliš mnoho byrokracie, dlouhé celní formality, četná chybějící spojení na dopravní síti, technická nekompatibilita národních železnic, jako je různý rozchod. To ztěžuje růst a brání rozvoji efektivních sítí. Je to také

7

zátěž pro ekonomiku, kterou si lze těžko dovolit, zejména během této velké finanční krize. Věřím, že s dopravní politikou stojíme na křižovatce – a není doba pro naše uspokojení. Potřebujeme konkurenceschopný dopravní systém. Co rozhodujeme a děláme nyní, ovlivní sektor po příští desetiletí. Potřebujeme prolomit tyto překážky a udržet Evropu konkurenceschopnou na světovém trhu. Potřebujeme proto konkurenceschopné dopravní systémy – pro hospodářský růst, vytvoření pracovních míst a kvalitu života lidí. Jak to uděláme? Chtěl bych říci: soustřeďme se na „3 I” – inovace, investice a infrastrukturu. Tyto oblasti jsou klíčové, chceme-li dokončit náš záměr dokončení vnitřního trhu. Pohybujeme se vpřed u všech 3 I. Inovace jsou životně důležité. Potřebujeme vyvinout inteligentní řešení pro lepší využití současné infrastruktury a zajistit hladké spojení mezi různými druhy dopravy. Chytré techniky učiní dopravu čistší, bezpečnější a efektivnější. Jak jsem se zmínil, sledujeme rozvoj novách úsporných technik a technologií a alternativních paliv na pomoc snížení uhlíkových stop dopravy. Jinou vysokou prioritou , kterou podporujeme financováním výzkumu a vývoje k zachování evropské konkurenceschopnosti, je právě výzkum. Silniční doprava je jednoduchým příkladem, jak může inovační technika a technologie pomoci řidičům snížit spotřebu paliva, zaměřit je na dostupná parkovací místa, vyhnout se dopravním kongescím a střetům. Na druhém konci škály máme v letectví projekt SESAR, který pžedstavuje technickotechnologickou dimenzi cesty k Single European Sky. Protože se SESAR dostává do etapy rozšiřování, měl by ztrojnásobit kapacitu a desetinásobně zvýšit bezpečnost. Sníží také emise uhlíku o 10 % na každý let a sníží náklady řízení letověho provozu o 50 %. Pokud jde o investice, již jsem se zmínil o «Connecting Europe Facility », která dá dopravě tolik potřebnou peněžní injekci.To by naopak mělo generovat

Ilustrační foto

8

více potřebného financování členskými státy a soukromým sektorem. Přirozemě je potřeba financování infrastruktury obrovská. Potřebujeme robustní investice, zejména soukromého sektoru, k ulehčení od kongescí, odstranění úzkých hrdel a lepšího provázání různých druhů dopravy. Víme, že poptávka po mobilitě bude v předvídatelné perspektivě v růstu pokračovat. Současně části naší dopravní infrastruktury začínají skřípat věkem a blížit se kapacitním limitům. Proto potřebujeme investovat, spojit chybějící spoje v našem dopravním systému a zajistit jeho vysoce kvalitní stav. V současnosti je dopravní infrastruktura nerovnoměrně vyvinuta- východní část EU má chabé silnice a železnice, např. méně než 5000 km dálnic a v nových členských státech chybí účelově postavené vysokorychlostní železniční trati. Proto je začleněna do projektu Trans-European Transport Network- TEN-T. Tento dlouhodobý a ambiciózní projekt již dosáhl některé pozoruhodné úspěchy – viz most Öresund mezi Malmö a Kodaní, nejdelší evropský kombinovaný most pro silniční a železniční dopravu. TEN-T je obrovský příklad hodnoty poskytnuté občanům EU. Každý milion €, které vkládáme do TEN-T na evropské úrovni, generuje 5 mil. € do investic členských států a každý milion generuje 20 mil. € ze soukromého sektoru. Ale dnešní síť je stále z mnoha důvodů náplastí na národní části, jak jsem se zmínil dříve a jde o problém, na který se soustřeďuje naše hodnocení politiky TEN-T. Potřebujeme nyní zlepšit, modernizovat a dokončit naši dopravní infrastrukturu, jake jsem načrtl v silniční mapě k Jednotné evropské dopravní oblasti. Když to dosáhneme, poskytne nám to velmi pozitiní vliv na ekonomický růst a udržení konkurenceschopnosti. Když toho dosáhneme, bude to mít významný pozitivní vliv. Přiblíží nás to také k dokončení evropského vnitřního trhu. Vyvolává to původní myšlenku pro předchozí léta vytvořit společnou dopravní politiku pro Evropu: dát k dispozici infrastrukturu a vnitřní propojení potřebná k podpoře vnitřního trhu, zajistit volné dopravní toky lidí, služeb a zboží, pomoci vytvořit pracovní místa, podpořit hospodářský růst a udržení konkurenceschopné Evropy na globálním světovém trhu. Vniřní trh nemůže fungovat s optimální efektivností bez přístupu k dopravní infrastruktuře nejvyšší kvality pro jednotlivce i podnikání. Proto chceme efektivní, konkureceschopnou a věříme že prosperující dopravu. Siim Kallas Místopředseda Komise pro dopravu Brusel, Centrum pro evropské politické studie, 30. 9. 2011 SPEECH/11/621

Strategie potřeb výstavby a financování dopravní infrastruktury v ČR

Řídícím dokumentem pro plánovaný rozvoj dopravní sítě v České republice je schválená a platná DOPRAVNÍ POLITIKA ČR, která v návaznosti na předpokládaný rozvoj evropské silniční sítě stanovila rozsah potřebné dálniční sítě na celkovou délku 2153 km, přičemž v současné době je již v provozu 1136 km. Vzhledem k dané orientaci našeho průmyslu a poloze České republiky ve středu Evropy musí být zajištění potřebné dálniční sítě celospolečenskou prioritou i při současné a do budoucna trvající finanční krizi. Dalším významným argumentem je podíl silniční dopravy na celkových dopravních výkonech v osobní dopravě až 90 % a v nákladní dopravě až 76 %. Dopravní výkony silniční dopravy se neustále zvyšují, a to zvláště na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy, což jsou komunikace ve vlastnictví státu. Za posledních 20 let se celkový dopravní výkon na těchto komunikacích zvýšil cca o 151 % a na silnicích II. a III. třídy, které jsou v majetku krajů, se zvýšil cca o 82 %. Z finančního modelu MD ČR ze dne 17. 5. 2010 vyplývá potřeba finančních prostředků na dostavbu dálniční sítě v rozsahu cca 499 mld. Kč. Tuto částku by bylo vhodné verifikovat z pohledu možných úspor jednotkových nákladů. Následně pak je nutno rozhodnout, v jakém časovém horizontu lze dostavbu realizovat. Zde bude jistě více scénářů, které se budou lišit především strukturou předpokládaných disponibilních zdrojů. Současné finanční zdroje vlivem jak blížícího se konce Operačního programu Doprava, tak napjatou situací státního rozpočtu jsou nedostatečné pro krytí všech potřeb.

Současná krize financování Dostupnost potřebných finančních prostředků pro rozvoj dopravní infrastruktury v ČR lze zajistit „mixem“ jak z příjmů, tak zdrojů: Příjmy – daně (silniční, spotřební, DPH), dálniční známky, mýtné, dotace – OPD a OPD2, dluhopisy. Zdroje – úvěry EIB, soukromé financování v modelu PPP (Public Private Partnership). Ekonomické úspory (limitní ceny, expertiza). Příjmy z hlediska jejich možného navýšení, např. procenta ze spotřební daně, jsou více méně konstant-

ní a nelze s nimi počítat jako s rozhodující položkou směrem k navýšení potřeb pro zabezpečení přípravy a realizace k dobudování páteřní dálniční sítě. Zdroje jsou jedinou příležitostí směřující ke zvýšení efektivity s využitím soukromého kapitálu formou projektů PPP (Public Private Partnership). Na základě pozitivních zkušeností s PPP projekty ve Španělsku, Velké Británii a Francii je tato cesta podporována i EU jako účinný nástroj k dokončení transevropské dopravní sítě TEN-T, kam je zařazena i naše páteřní dálniční síť.

Vstup soukromého kapitálu Výstavba a provoz dopravních staveb v modelu PPP umožní realizaci vybraných dopravních staveb v čase jejich potřeby s využitím soukromých finančních prostředků. Vznikají tak celospolečensky prospěšná aktiva podporující ekonomický růst. Soukromý investor poskytuje službu, za kterou dostává úhradu z výnosů dopravní infrastruktury (přímé, výkonové platby) nebo z daňových zdrojů státního rozpočtu. Takto vložené soukromé finanční prostředky jsou z pohledu státu pozitivně zhodnoceny již v době výstavby každého předmětného úseku prostřednictvím ceny peněz z hlediska času. Další pozitivní vliv na státní finance má růst DPH, daň z příjmu právnických osob, daň z příjmu fyzických osob, sociálního a zdravotního pojištění. Vedle těchto kvantifikovaných faktorů existují ještě další vedlejší efekty, jako je růst zaměstnanosti (snížení nezaměstnanosti, úspora podpor v nezaměstnanosti), rozvoj regionů (průmyslová a logistická centra, benzinová čerpadla, motoresty a ostatní objekty), celospolečenské úspory (úspora provozních nákladů, úspora času, úspora PHM, nižší opotřebení vozidel, úspora nákladů spojených se snížením nehodovosti na těchto dálnicích, efekty z růstu síly regionů ve vazbě na jejich dopravní dostupnost a ekologizaci krajiny a dopravy). Vedle všech ekonomických přínosů je třeba také vzít do úvahy stálé povinnosti státu z této služby vyplývající, a to převzetím rizik spojených s výkupy pozemků, dočasnými zábory půdy, ekologií, ale i potřebnou politickou podporou směřující k řešení

9

Chce-li stát ovlivňovat výši mýtných sazeb a používat je např. k regulaci dopravy nebo jako stimulační nástroj v době krize, pak musí riziko poptávky vždy nést stát. Jako nejvhodnější model přímého zpoplatnění mýtným systémem v kombinaci s výstavbou silnic v systému PPP se jeví způsob užívaný v Rakousku a Německu, kde mýtné vybírá stát na všech silnicích a následně je distribuuje soukromým investorům PPP projektů. Stát tak disponuje mýtným příjmem z celé dopravní sítě, a může tak financovat stavby potřebné pro dopravní politiku státu, ale i potřeby v rámci EU. Ostatní modely, kde každý koncesionář vybírá mýtné sám, je úzce spojen s historií francouzské dálniční sítě, tj. manuálního výběru mýta a následného vzniku několika elektronických mýtných systémů. V situaci, kdy Česká republika má existující národní mýtný systém a vlastní potřebnou infrastrukturu pro výběr mýta, jeví se tento model jako méně vhodný. Partnerství veřejného a soukromého sektoru není jen pouhým modelem financování, ale je modelem k pořízení infrastruktury, protože investice v tomto modelu nezvyšují státní dluh, pokud je riziko výstavby a jedno z rizik provozu nebo poptávky přeneseno na soukromého partnera.

takovýchto projektů za současných legislativních úprav při respektování ESA 95 (metodika Eurostatu), přičemž lze konstatovat, že pravidla alokace mimo „státní dluh“ jsou již dnes stanovena. Celý komplex přímých a nepřímých ekonomických efektů umocňuje nutnost realizace dostavby dálnic v ČR v systému PPP do roku 2025 prostřednictvím „služebného“ na straně státu jako poplatku za službu.

Model partnerství veřejného a soukromého sektoru – PPP Podstata modelů PPP spočívá v přenosu rizik ze státu na soukromý subjekt, který si za to nechá zaplatit. Podle pravidel EU musí soukromý dodavatel na sebe vzít alespoň dvě ze tří jasně formulovaných rizik. Jde o riziko dodávky, což znamená, že dálnice bude postavena v požadovaném čase za danou cenu, riziko dostupnosti, což znamená, že po celou dobu trvání projektu PPP musí být dálnice pro uživatele použitelná ve smyslu předem zadaných parametrů, a konečně riziko poptávky, což znamená, že dálnice je potřebná z celospolečenského hlediska. U převážné většiny projektů PPP při výstavbě dálnic přebírá soukromý investor rizika výstavby a dostupnosti. Vzhledem k nejistotě a nepřesnosti předpovědi dopravních intenzit je přenos poptávky pro stát vždy nevýhodný, protože soukromý partner bude vždy kalkulovat s vysokou rizikovou marží, reflektující právě na nejistotu objemu vybraného mýta.

Závěr Vzhledem k současnému postoji představitelů státu (ponižování investic v dopravní infrastruktuře)

Evropská síť mezinárodních silnic v ČR Stav k 1.1.2009

Dresden E 55

Jelenia Góra E 65

E 442

E 49

Trasa evropské silnice s číslem

Plauen E 442

E 49

E 55

E 65 E 442

E 48

Wrocław

E 67

E 48

Bayreuth

E 67

E 49 E 50

E 50

Nürnberg

E 442

E 55

E 53

E 50 E 65 E 75 E 442

E 462

Katowice

E 462 E 462

E 75

E 461

E 49 E 53

E 442

E 551

Deggendorf

E 50

E 59

E 55

E 75

E 65 E 442

E 462

Žilina E 50

E 461 E 49

E 65

Wien

E 50

Trenčín

E 59

E 55

Linz

E 461

Wien

Wien

E 65

Bratislava

10

Žilina

je nutné, aby na všech úrovních (vláda, Poslanecká sněmovna a Senát Parlamentu ČR) bylo intenzivně jednáno o možnostech rychlého vstupu soukromého kapitálu prostřednictvím modelu PPP k zabezpečení potřeb výstavby dopravní infrastruktury do roku 2025 ve smyslu platného dokumentu Dopravní politika ČR a usnesení vlády ČR č. 741 ze dne 21. července 1999. Výsledek společných jednání musí být pak zcela jasným signálem zájmu státu o tuto formu financování, protože mnoho bankovních domů ve spolupráci s firmami je již dnes připraveno na základě konkrétních zadání vstoupit do vypisovaných řízení.

Příloha Zdůvodnění výhodnosti soukromých investic Silniční doprava tvoří nejen naprosto nezbytný základ fungování ekonomického systému i celé společnosti, ale i jednu z nejdůležitějších součástí a podmínek způsobu života na začátku 3. tisíciletí. Prakticky každý druhý český občan vlastní automobil, který více či méně používá k naplňování svých potřeb. Je tedy v zájmu celé společnosti, její ekonomiky i občanů, aby silniční síť svým rozsahem, ale především kvalitou co nejlépe odpovídala objektivním požadavkům. V poslední době bohužel začínají převládat názory, že nyní, v době krize a rostoucího zadlužování státu, nám nezbývá nic jiného než šetřit ve všech oblastech a odložit investice na neurčito. Přitom právě privátní finanční prostředky investované do silniční infrastruktury mohou úspěšně oživit skomírající ekonomiku. Šetřit na zbytných či nesmyslných výdajích je žádoucí i v době prosperity. Na smysluplných investicích bychom však neměli šetřit nikdy, zvláště když se nabízí efekt tak jednoznačný jako urychlená dostavba naší sítě dálnic a rychlostních silnic, případně její podstatné části. Nechme stranou skutečnost, že dostavěná síť zvýší komfort cestování, sníží počet těžkých a smrtelných úrazů a zlepší životní prostředí, a věnujme se čistě ekonomickým argumentům: Představme si situaci, že stát odloží výstavbu dálniční sítě v hodnotě 200 mld. Kč o deset let. Po této době zaplatí za výstavbu takového rozsahu pravděpodobně nejméně dvojnásobek, tedy 400 mld., navíc přijde o multiplikační ekonomický efekt. Pokud naopak nyní se využije nabídka soukromého investora k privátní investici do výstavby dálniční sítě ve výši 200 mld. korun, např. formou PPP, vložená částka se s ohledem na cenu peněz v takovém případě minimálně zdvojnásobí, takže stát dnes zaplatí

méně, než kdyby stavěl až po deseti letech. Investice i vybudovaná infrastruktura zatím generuje výrazný ekonomický efekt. Stačí uvést základní fakta, byť směrem do budoucnosti nelze pochopitelně multiplikační efekt spočítat naprosto přesně. Z finanční částky investované do výstavby silnic se vrací dle odborných propočtů do státní pokladny během krátké doby cca 50 %, takže v našem případě doputuje do státního rozpočtu 100 mld. Jedná se o daň z příjmu hrazenou zaměstnancem, sociální pojištění hrazené jak zaměstnancem, tak zaměstnavatelem, daň z příjmu právnických osob (stavebních firem atd.) z realizovaného zisku, daň z přidané hodnoty (z celé zakázky i ze stavebních hmot). Pokud by stát tuto částku ihned splatil jako část státního dluhu, ušetřil by za dvacet let na úrocích nejméně 80 mld., takže jsme přibližně na polovině částky, kterou bude nutné v budoucnosti zaplatit. Značný přínos přinese i snížení nezaměstnanosti, takže stát ušetří na podporách v nezaměstnanosti a na sociálních dávkách. Uvážíme-li, že náklady na jednoho nezaměstnaného činí cca 150 tis. Kč ročně a že dle odborných odhadů může investice minimálně na pět let vyprodukovat cca 100 tisíc pracovních míst, jedná se o další efekt min. 75 mld. Kč. Výstavba dálnic přináší i další ekonomický efekt tím, že generuje navazující služby v době výstavby i provozu a stimuluje návazné stavební aktivity, např. výstavbu benzinových pump, motorestů, průmyslových i bytových objektů, což přispívá nejen rozvoji jednotlivých regionů, ale i rozvoji celého ekonomického systému. Při investici 200 mld. lze dle zkušeností tímto způsobem vygenerovat dalších cca 30 až 50 %, tedy 60 až 100 mld. Kč. Kvalitní silniční infrastruktura navíc zvyšuje mobilitu obyvatelstva a zvyšuje tak odolnost ekonomiky proti negativním šokům. Česká ekonomika tím získá lepší schopnost přizpůsobovat se budoucím změnám ve struktuře průmyslu, služeb a jejich geografickém rozložení. Zpracovala skupina odborníků Společnosti pro rozvoj silniční dopravy

Ilustrační foto

11

Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 se sídlem v Hradci Králové Problematika dopravní infrastruktury je stále nedořešenou záležitostí a naším dluhem pro dopravní veřejnost nejen v České republice, ale i řidičů a dopravců z okolních evropských zemí. Při vědomí tohoto faktu jsem se snažila pomoci nalézt řešení, a to nejen prostřednictvím mé práce v Poslanecké sněmovně Parlamentu ČR, ale především získáním příznivců k možnosti a nutnosti založení Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 jako rozhodných dopravních tepen v Královéhradeckém a Pardubickém kraji s napojením na evropskou páteřní síť v síti TEN–T. Proto dne 6. dubna 2010 bylo Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 řádně registrováno Ministerstvem vnitra ČR pod č. j. VS/1-1/79 488/10-R jako nevládní organizace fyzických a právnických osob zabývajících se komplexním řešením přípravy a výstavby D11 a R35, IČO 228 73 601. Předmětem činnosti našeho Sdružení je uplatňování zájmů jeho členů a široké veřejnosti na progresivním řešení potřeb dopravní problematiky v Královéhradeckém a Pardubickém kraji v návaznosti na celorepublikovou dálniční síť prostřednictvím hledání efektivních a progresivních řešení včetně koordinace těchto aktivit s představiteli státní správy (Ministerstvo dopravy ČR, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, Ministerstvo životního prostředí ČR a ŘSD ČR). S činností Sdružení se snahou o vzájemnou spolupráci byli seznámeni ihned po registraci zástupci výše uvedených institucí, veřejnost byla seznámena se vznikem a činností Sdružení prostřednictvím vývěskového místa u KD Střelnice, ve vydání regionálních deníků v obou krajích, jakož i ve vysílání regionálního rozhlasu. Z naší strany byl řešen i dlouhotrvající spor týkající se výkupů pozemků od Ing. Ludmily Havránkové, potřebných k nutnému pokračování dálnice D11 (do-

12

pisem z 1. 11. 2010 a veřejným slyšením ze dne 23. května 2011). Rovněž tak byl z naší strany uplatněn důrazný nesouhlas s materiálem MD ČR „Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje do roku 2025“, který výstavbu dálnice D11 odsouval až za horizont roku 2025. Veřejné slyšení občanů Královéhradeckého a Pardubického kraje dne 23. 5. 2011 prokázalo svoji opodstatněnost, přičemž směrem k představitelům státní správy lze konstatovat, že jejich odvaha bojovat s nedostatkem jak finančních prostředků, tak potřebných legislativních změn (výkupy pozemků, stavby ve veřejném zájmu, časová kritéria přípravy staveb atp.) není aktivní a představitelé státní správy raději volí vyčkávací taktiku podle samovolného vývoje situace. S tímto faktem nelze souhlasit, a proto budou „veřejná slyšení“ opakována pravidelně každé tři měsíce s cílem dosáhnout určité kontroly nad sliby danými z úrovně státní správy nebo jí řízených organizací.

Ilustrační foto Za účelem potřebného sjednocení postupu nevládních organizací v oblasti silniční dopravní problematiky vstoupilo i naše Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 do Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice. Věřím, že tento krok přispěje nám všem k tomu, že nebudeme upřednostňovat regionální problémy, ale že se nám všem podaří dokončit i při finančním deficitu v čase budoucím hlavní tahy páteřní dálniční sítě v České republice. Ing. Hana Orgoníková poslankyně a předsedkyně Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35

D11

Dálnice

Pøedpokládaný postup výstavby a uvádìní nových úsekù do provozu v letech

2009 – 2011

Praha – Hradec Králové – Trutnov – Polsko

Liberec 14

Tanvald

Èeská Lípa

Mimoò

Jablonec nad Nisou

65

10

35

Železný Brod

Doksy

38

9

Semily

Turnov

Mnichovo Hradištì

Vrchlabí

14

16

H5

Jilemnice

Stavby D11 (R11)

10

Bìlá p. Bez.

Trutnov

Lomnice n. Popelkou

35

16

Nová Paka

Úpice

16

Mladá Boleslav

14

37

Jièín

Èervený Kostelec

16

H3

9

10

38

Milovice

Jaromìø

35

32

H2

Brandýs n. L.-St. Boleslav

Nový Bydžov

Lysá n. L.

11

Nymburk

Hradec Králové Podìbrady

H1

Chlumec nad Cidlinou

11

Sí silnic a dálnic ke konci roku 2008

Dobruška

Uvedení do provozu v letech 2009 – 2011

Tøebechovice pod Orebem

31

Zahájení výstavby do konce roku 2011

Úvaly

Zahájení výstavby po roce 2011 11

Týništì nad Orlicí

38 36

12

37

www.rsd.cz

35

Kolín

Jesenice

Legenda

36

Holice Øíèany

dálnice, rychlostní silnice silnice I. tøídy, 4pruhové, smìrovì dìlené silnice I. tøídy silnice II. tøídy

Pouèení: Tato mapa byla zpracována v únoru 2009. Jelikož výstavbu významných dopravních komunikací ovlivòuje velké množství faktorù, které se nedají pøedem pøedvídat, jsou uvedená data pouze orientaèní.

0

8

20 km

R35

Rychlostní silnice 35

10

14

mìsta (nad 5 000 obyv.)

èíslo rychlostní silnice

èíslo silnice I. tøídy

9

2009 – 2011

Broumov

Úpice 37

16

7


úsek Jièín (Úlibice) – Hradec Králové – Svitavy – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Beèvou

Nová Paka

èíslo dálnice

hranice kraje státní hranice

infografika tah-d11-2009-11-090407

11

È. Brod

1

Jièín

11,9 km 15,2 km 7,4 km 20,5 km 21,1 km

33

Hoøice

Èelákovice

2004 – 2012 2010 – 2013 2011 – 2013 po roce 2011 po roce 2011

Èeská Skalice

Benátky n. J.

Praha

1105–2 Osièky – Hradec Králové 1106 Hradec Králové – Smiøice 1107 Smiøice – Jaromìø 1108 Jaromìø –Trutnov 1109 Trutnov – státní hr. ÈR/PR

Popis sloupcù v tabulce: Kód stavby (pro orientaci v mapì); zjednodušený název stavby; orientaèní rok zahájení výstavby a uvedení stavby do provozu; délka hlavní trasy stavby (zahrnuje-li stavba více tahù, je uveden souèet dílèích délek).

H4

Dvùr Králové n. Lab.

Mìlník

Neratovice

H1 H2 H3 H4 H5

11

Èervený Kostelec

Dvùr Králové n. Lab.

Hronov

H60

Èeská Skalice 33

Hoøice

H6

Nový Bydžov

Nové Mìsto nad Metují

11 H8

Hradec Králové

brady Chlumec nad Cidlinou

Dobruška

Týništì nad Orlicí

E1

Stavby R35

60 44

Rychnov n. Knìž.

11

38

Jeseník

36

37

35

E2

Kolín

Holice Pøelouè

Kostelec nad Orlicí

36

36 2

14

Tøebechovice pod Orebem

31

11

57

Žamberk

Pardubice

38

Kutná Hora

Náchod

Jaromìø

H7 35

32

Vrbno p. Prad.

35

14

35

43

11

Choceò

E3 17

Letohrad

Èáslav

44

17

Chrudim

Krnov

Vysoké Mýto

E4 35

E5

45

Ústí nad Orlicí

E6

Bruntál

11

Lanškroun

37

Šumperk

57

43

11

Èeská Tøebová

Skuteè

11

Rýmaøov

Litomyšl

Opava

Zábøeh 44

38

E8 Ledeè n. Sáz.

E7 Chotìboø

Hlinsko

M8

35

34

Svìtlá n. Sáz.

M7

35

34

Úlibice – obchvat Úlibice – Hoøice Hoøice – Sadová Sadová – Plotištì Sedlice – Opatovice Opatovice – Èasy Èasy – Ostrov Ostrov – Vysoké Mýto Vysoké Mýto – Cerekvice Cerekvice – Janov Janov – Opatovec Opatovec – Staré Mìsto Staré Mìsto – Maletín Maletín – Mohlenice 3508.2 Køelov – Slavonín 2. etapa

2011 – 2013 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 2007 – 2009 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 2011 – 2014

2,7 km 15,9 km 10,8 km 6,5 km 7,2 km 13,6 km 14,4 km 7,5 km 11,5 km 12,3 km 10,9 km 17,4 km 10,9 km 11,1 km 3,3 km

Hradec Popis nad Moravicí

sloupcù v tabulce: Kód stavby (pro orientaci v mapì); zjednodušený název stavby; orientaèní rok zahájení výstavby a uvedení stavby do provozu; délka hlavní trasy stavby (zahrnuje-li stavba více tahù, je uveden souèet dílèích délek).

46

45

Moravská Tøebová

Svitavy Polièka

H60 H6 H7 H8 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 M7 M8 M4

Unièov

Mohelnice

Vítkov


37

Havlíèkùv Brod

57

43

43

Humpolec

35 Litovel


Šternberk

Fulnek

34 19


N. Mìsto na Mor.

38

46

Olomouc

Žïár n. Sáz.

1

Odry

M4

34

Zahájení výstavby po roce 2011

Letovice

19

Polná

47

mov Bystøice n. Pern.

35 46

Hranice 55

47

1

38

Legenda

35

Lipník n. Beè.

Pøerov Tišnov

43

Valašské Meziøíèí

Blansko

Velké MeziøíèíPouèení:

Tato mapa byla zpracována v únoru 2009. Jelikož výstavbu významných dopravních komunikací ovlivòuje velké množství faktorù, které se nedají pøedem pøedvídat, jsou uvedená data pouze orientaèní.

0

20

40 km

8

dálnice, rychlostní silnice silnice I. tøídy, 4pruhové, smìrovì dìlené silnice I. tøídy silnice II. tøídy èíslo dálnice

7


hranice kraje státní hranice mìsta (nad 5 000 obyv.) 9


13

infografika tah-r35-2009-11-090405

Prostìjov

43

www.rsd.cz

1

Boskovice

Jihlava

37

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 se sídlem v Táboře

Doprava, která má celoevropský, národní, regionální a místní rozměr, musí být vždy řešena ve vzájemné provázanosti s respektováním zásadních řídících dokumentů jak na evropské úrovni, tak na úrovni národní. Tyto řídící dokumenty řeší potřebu spolehlivější a cenově dostupnější mobility osob a věcí ve vazbě na očekávané strukturální změny vyvolané předpokládaným rozvojem regionu a státu jako celku. Proto i silniční doprava v České republice se musí stát plnohodnotnou a integrální součástí evropského dopravního prostoru pro udržení konku-

Ilustrační foto

14

Ilustrační foto

5. 1999 napomáhá orgánům státní správy k prosazení záměru urychlení přípravy a realizace výstavby dálnice D3/R3. Záměr pomoci našel svoje uplatnění především v Jihočeském kraji, kde došlo již v roce 2005 ke zprovoznění následujících staveb (0306/II-A,B,C,D): v úseku Chotoviny-Stoklasná Lhota–Čekanice-most Čekanice–obchvat města Tábora. Stavba 0306/I Mezno–Chotoviny byla uvedena do předčasného užívání dne 17. 12. 2007. Dále byly zahájeny stavby 0306/II–B,C Stoklasná Lhota–Čekanice, stavba 0306/II-D Čekanice–Tábor a stavby 0307/A, 0307/B, 0307/C 0308/A a 0308/B v úseku Tábor–Soběslav-most přes rybník Koberný, most přes Černovický potok–Veselí nad Lužnicí a most přes Lužnici. Další stavby v Jihočeském kraji v úseku Veselí nad Lužnicí–Bošilec–Ševětín–Borek–Úsilné–Hodějovice–Třebonín–Kaplice nádraží–státní hranice Praha – Tábor – Èeské Budìjovice – Rakousko ČR/A jsou bohužel Pøedpokládaný postup výstavby z důvodu nejasného a uvádìní nových úsekù do provozu v letech způsobu financování (projekt PPP nebo SFDI) Praha pozastaveny. Rovněž tak z důvodu nedokončení procesu EIA dálnice D3 ve Středočeském kraji (region Benešovsko) se nepokračuje v přípravě. Proces EIA probíhá již déle jak deStavby D3 (R3) set let a finanční proS1 0301 Praha – Jílové po roce 2011 9,3 km S2 0302 Jílové – Hostìradice po roce 2011 4,7 km S3 0303 Hostìradice – Neštìtice po roce 2011 11,5 km středky investované do S4 0304 Neštìtice – Voraèice po roce 2011 16,5 km S5 0305-I Voraèice – Nová Hospoda po roce 2011 16,8 km zpracování stále nově S6 0305–II Nová Hospoda – Mezno 2008 – 2009 1,7 km C1 0307A Tábor – Sobìslav 2009 – 2011 15,4 km a nově požadovaných C2a 0308A Sobìslav – Veselí n. Luž. 2009 – 2011 7,7 km C2b 0308B most pøes Lužnici 2009 – 2011 1,1 km variant ze strany MŽP C2c 0308C Veselí nad Lužnicí – Bošilec 2010 – 2013 5,6 km C3 0309/I Bošilec – Ševìtín 2011 – 2014 8,1 km ČR, a to jak za ministra C4 0309/II Ševìtín – Borek 2011 – 2014 10,7 km C5 0309/III Borek – Úsilné 2011 – 2014 3,3 km Kužvarta, tak předeC6 0310/I Úsilné - Hodìjovice po roce 2011 7,2 km C7 0310/II Hodìjovice – Tøebonín 2011 – 2014 12,6 km vším ministra Bursíka C8 0311 Tøebonín – Kaplice nádraží 2010 – 2013 8,4 km C9 0312/I Kaplice nádraží – Nažidla 2010 – 2013 12,0 km by stačily na zajištění C10 0312/II Nažidla – D. Dvoøištì st. hr. 2010 – 2012 3,6 km nejméně přípravy jedné stavby v tomto regionu. Jedná se o stavby 0301–0305/I (Praha-Jílové-Hostěradice–Václavice–Voračice–Nová Èeské Hospoda). Budìjovice Dne 22. 5. 2003 zaregistrovalo MV ČR Sdružení pro výstavbu www.rsd.cz D3 a R4 se sídlem v Táboře v Tržní ulici č. 274, Legenda jehož působnost je na území hl. m. Prahy, na území Středočeského, Jihočeského a Plzeň-

renceschopnosti všech poskytovatelů dopravních a logistických služeb. V silniční infrastruktuře nejen že není dobudována základní páteřní síť dálnic a rychlostních silnic (transevropská síť TEN–T), ale i stávající dopravní infrastruktura bohužel není v požadovaném technickém stavu v důsledku dlouhodobého nedostatku financí na údržbu a obnovu silniční sítě. Nejsou prováděna stálá opatření vedoucí k odstraňování nedostatků ke zlepšení bezpečnosti provozu, propustnosti silnic a v odstraňování přetrvávajících ekologických zátěží z provozu motorových vozidel. Všechny tyto aspekty vedly k založení Sdružení pro výstavbu D3/R3, jehož činnost na základě schválených stanov Ministerstvem vnitra ČR dne 5.

D3

Dálnice

2009 – 2011

È. Brod

Beroun

Králùv Dvùr

38

12

Jesenice

1

4

Èernošice

5

Øíèany

2

S1

Hoøovice

S2

4

Dobøíš

Týnec n. Sáz.

1

3

S3

Benešov

Pøíbram

3

Zruè n. Sáz.

S4

66

18

Vlašim

18

Ledeè n. Sáz.

Sedlèany

19

S5

4

3

S6

19

Milevsko

3

Pacov

19

34

Tábor

29

20

4

19

Písek

Pelhøimov

Sezimovo Ústí

3

Bechynì

C1

34

20

Sobìslav


Protivín

C2a+b

Týn nad Vltavou

C2c

C3

Vodòany

Veselí nad Lužnicí

23


3

23

24

20


Jindøichùv Hradec

C4

Zahájení výstavby do konce roku 2011 Zahájení výstavby po roce 2011

34

C5

34

Tøeboò

C6

3

0

10

20 km

24

C7

3

39

Èeský Krumlov


C8

Kaplice

C9


C10

8

èíslo dálnice

7




9


infografika tah-d3-2009-11-090406

22

15

R4

Rychlostní silnice

ského kraje. Důvodem této změny bylo rozšíření působnosti o řešení problematiky výstavby rychlostní silnice R4 mezi Prahou a Pískem včetně silnice I/4 v úseku Písek–Strážný /st. hranice ČR/D). Stavba rychlostní silnice R4 probíhala již v 70. letech (úsek Praha–Dobříš) a úsek Dobříš–Příbram (80. léta). Předmětem naší pomoci zůstávají stavby Skalka–křiž. II/118–Milín–Lety–Čimelice–Mirotice–Třebkov–MÚK Nová Hospoda.

Praha – Pøíbram – Nová Hospoda (I/20)


2009 – 2011 1

Beroun

Praha

Králùv Dvùr

4

Èernošice

5

Hoøovice Dobøíš

4

Pøíbram

S7

66

18

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 přivítalo vznik Společnosti pro Sedlèany rozvoj silniční dopravy v ČR, která nabídla pomoc ke společnému postupu všem sdružením zabývajícím se společnou tematikou 19 řešení potřeb silniční infrastruktury v ČR, a přeMilevsko devším pomoc v rovině 19 jak legislativní, tak odborné. Z toho důvodu 29 je také od roku 2010 Legenda Sdružení pro výstavbu Bechynì D3 a R4 přidruženým členem této Společnosti. Tato skutečnost jistě napomůže ke zkvalitnění vzájemné spolupráce s cílem dosažení všech cílů i při stále přetrvávající finanční krizi. Jestliže však přestaneme brát v potaz, že rozvoj dopravní infrastruktury je jedním ze tří pilířů rozvoje ekonomiky jak v regionech, tak především v celém státě, pak opravdu nám všem nezbude nic jiného než se rozloučit s vidinou lepších zítřků nejen v rodině motoristické veřejnosti, ale především v životě všech spoluobčanů naší země. Nedosáhneme tak i na tolik očekávané zlepšení bezpečnosti silničního provozu, zlepšení životního prostředí (život podle stávajících komunikací) a vznik nových pracovních příležitostí.

S7 S8 S9 C11 C12 C13 C14

Skalka – II/118 kø. II/118 – Milín Milín – Lety Lety – Èimelice Èimelice – Mirotice Mirotice, rozšíøení Mirotice – Tøebkov

S8

19 2010 – 2012 po roce 2011 2011 – 2015 2010 – 2012 2011 – 2014 po roce 2011 2008 – 2011

4,8 km 5,7 km 11,6 km 2,6 km 8,5 km 3,5 km 5,9 km

S9 19

4

C11


C12 Blatná

C13

Sí silnic a dálnic ke konci roku 2008 Uvedení do provozu v letech 2009 – 2011 Zahájení výstavby do konce roku 2011 Zahájení výstavby po roce 2011

20

C14

www.rsd.cz 0

5

10 km

20 Pouèení: Tato mapa byla zpracována v únoru 2009. Jelikož výstavbu významných dopravních komunikací ovlivòuje velké množství faktorù, které se nedají pøedem pøedvídat, jsou uvedená data pouze orientaèní.

Písek

4


Strakonice 20 22

Ilustrační foto

16

8

èíslo dálnice

7




9


infografika tah r4 2009 11 090329

18

Stavby R4

Mgr. Pavel Eybert, senátor a předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4

Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě se sídlem v Přerově Sdružení bylo založeno z iniciativy několika fyzických osob, které se rozhodly touto svou občanskou iniciativou vytvořit platformu pro řešení nejpalčivějších problémů v oblasti dopravní infrastruktury na Moravě. Svoji činnost zahájilo v polovině roku 2010 na základě registrace MV ČR. Cílem Sdružení je trvalé zlepšení dopravní dostupnosti a zajištění plnohodnotného napojení střední a východní Moravy na sousední regiony a Slovenskou republiku, což je nezbytnou podmínku pro hospodářské oživení a další rozvoj tohoto regionu postiženého vysokou nezaměstnaností. Sdružení chce napomoci sladění rozvojových plánů zapracovaných v územně plánovacích dokumentech a podpořit proces kontinuální přípravy infrastrukturních projektů, včetně hledání cest pro financování. Hlavní zájmovou oblastí činnosti Sdružení je prosazení realizace dopravních staveb evropského významu (TEN–T) i staveb lokálního významu. Jde především o propojení dálnice D1 od Říkovic až po Lipník nad Bečvou (Hranice) a její propojení s rychlostní komunikací R49 včetně její výstavby až na hranice se Slovenskou republikou, stejně tak i severojižní propojení Moravy rychlostní komunikací R55. Za neméně důležité je považováno řešení průtahu městem Přerov, nové železniční propojení Zlína a Otrokovic nebo řešení obtížné dopravní situace v okolí Valašského Meziříčí či Vsetína a dalších aglomerací. Neutěšená situace ve výstavbě páteřní infrastrukturní sítě vyplývá především z těchto faktorů: – příprava staveb, včetně technických požadavků na výstavbu; – nestabilní prostředí financování ze zdrojů SFDI; – environmentální vlivy; – problematika výkupu pozemků. Uvedené příčiny mají za následek zpožďování výstavby páteřní dálniční a silniční sítě v ČR v dohledném reálném čase. Fenoménem, který se vedle nedostatku finančních prostředků stává významným faktorem, jsou environmentální vlivy, zvláště pak aktivity ekologických iniciativ. Tyto úspěšně využívají všech správních řízení a napadají odbornými stanovisky průběh přípravy jednotlivých staveb.

Naše občanské sdružení chce pozvednout hladinu veřejného zájmu všech těch, kdo mají zájem rozvíjet dopravní infrastrukturu v ČR, tedy těch, kdo jsou „pro něco“ a být jednoznačným protikladem proti těm, kteří jsou „proti něčemu“. Jedná se o otevřenou platformu, která chce hájit zájmy občanů a hospodářských subjektů regionu střední a východní Moravy. Toto Sdružení chce být konstruktivní, chce napomáhat vytvářet proces pozitivní změny uvedené situace v dopravní infrastruktuře na území celé Moravy. Chceme přitom využít všech dostupných prostředků, kterými takováto občanská iniciativa může disponovat k tomu, aby dosáhla svých cílů, a to především s podporou občanů regionu, jeho samospráv a podnikatelských subjektů, ať už právnických či fyzických osob. Jeho aktivity jsou již dnes podporovány zástupci významných měst, obcí a řadou klíčových průmyslových podniků a podnikatelských subjektů, jakož i osobností, které mají zájem pomoci řešit rozvoj dopravní infrastruktury v této části naší země. Za svou poměrně krátkou existenci se členové Sdružení významně angažovali v odstraňování překážek při plánování, přípravě a realizaci některých významných staveb v regionu střední a východní Moravy. Ve spolupráci s ekonomickým expertem a členem „NERVu“ ing. Petrem Zahradníkem byla vypracována analýza dopadů snížení objemu investic do dopravní infrastruktury na ekonomický rozvoj regionu. Sdružení v součinnosti se Společností pro rozvoj silniční dopravy v ČR se rovněž významně podílelo na vytváření negativní názorové platformy k aktivitě Ministerstva dopravy ČR, k tzv. „Superkoncepci“. V posledním období jsme věnovali maximální úsilí přípravě mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“, konané 15. 9. 2011 v Luhačovicích. Tato konference má za cíl v širokém fóru zainteresovaných účastníků hledat řešení současného stavu výstavby dopravní infrastruktury, a to nejen v regionu střední a východní Moravy. Záštitu nad ní převzali jak ministři ČR a SR, tak i představitelé samospráv z české i slovenské strany hranice. Libor Lukáš náměstek hejtmana Zlínského kraje a předseda Sdružení

17

Sdružení pro výstavbu Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) se sídlem v Praze Běchovice včetně rekonstrukce stavby 510/I a 510/ II Běchovice–Satalice), tak staveb na severozápadě (stavba 518 Ruzyně–Suchdol, stavba 519 Suchdol– Březiněves a stavba 520 Březiněves–Satalice). Východiskem z této situace je skutečně operativní zabezpečení přípravy výše uvedených staveb v zákonných časových termínech s vymýcením postoje některých tzv. „aktivistů“, kteří uplatňují své nároky bez ohledu na platné normy a zákony této země a nerespektují ještě stále platné dokumenty, jako je např. ÚP hl. m. Prahy a ÚP VÚC Pražský region při posuzování EIA. Požadované variantní řešení ve stejné kvalitě zpracování přineslo již tříleté zpoždění u staveb 518 a 519 SOKP (jižní a severní varianta). Tato skutečnost napomáhá každodennímu dopravnímu kolapsu na vstupech do hlavního města Prahy a neúměrně zatěžuje obyvatele tohoto města celkovými emisemi oxidu dusíku a oxidu uhlíku. Vedle těchto faktů je třeba uvést i negativní stanoviska evropských dopravců tranzitujících přes Českou republiku z pohledu časových ztrát.

Základní podmínkou funkčnosti celé dálniční sítě v České republice je zabezpečení dostatečné dopravní infrastruktury ve Středočeském kraji a okolí hlavního města Prahy v návaznosti na již vybudované dálniční vstupy (dálnice D1, rychlostní silnice R4, dálnice D5, rychlostní silnice R6, rychlostní silnice R7, dálnice D8, rychlostní silnice R10, dálnice D11, silnice I/12 a silnice I/2). Bohužel tato potřeba zůstává stále jen obecnou deklarací, protože požadovaná funkčnost Silničního okruhu kolem Prahy je stále omezena nedobudováním staveb jak na jihovýchodě (stavba 511 D1–

Silniční okruh kolem Prahy Pražský okruh

Silnièní okruh kolem Prahy


2009 – 2011

Stavební úseky

8

7

A6

61

Stochov

10 A7 Brandýs n. L.-

A5

-St. Boleslav

Roztoky

Èelákovice

6 Hostivice

Praha

È. Brod

1

12

Jesenice

Èernošice

Øíèany

A3

4

18


A1






12,6 km 8,9 km 8,3 km 6,0 km 9,4 km 6,7 km 13,7 km

11

5 A4

2010 – 2013 2008 – 2010 2006 – 2010 2006 – 2010 2010 – 2012 2010 – 2012 po roce 2011

Úvaly

1

Beroun Králùv Dvùr

511 Bìchovice – D1 512 D1 – Vestec Milovice 513 Vestec – Lahovice 514 Lahovice – Slivenec 518 Ruzynì – Suchdol 519 Suchdol – Bøezinìves Lysá n. L. – Satalice 520 Bøezinìves

2

3

A2

1

Legenda dálnice, rychlostní silnice silnice I. tøídy, 4pruhové, smìrovì dìlené silnice I. tøídy silnice II. tøídy

0

5

10 km

8

èíslo dálnice

7


hranice kraje státní hranice mìsta (nad 5 000 obyv.) 9



Kladno

A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7

www.rsd.cz

Ilustrační foto K urychlení potřeby přípravy a realizace jednotlivých staveb Silničního okruhu kolem Prahy vzniklo Sdružení pro výstavbu Silničního okruhu kolem Prahy, které bylo registrováno dne 15. března 2005 pod č. j. VS/1-1/602280/05-R u Ministerstva vnitra České republiky. Za dobu svého působení se Sdružení aktivně účastnilo a účastní jednání se státní správou, investorem, projektanty a dodavateli. Lze konstatovat, že výsledkem činnosti Sdružení bylo v letošním roce i uvedení do provozu staveb 512 D1–Vestec, 513 Vestec–Lahovice, 514 Lahovice–Slivenec a rekonstrukce stavby 515 Slivenec–Třebonice. Bohužel ve vztahu ke stavbám 518 (Ruzyně–Suchdol) a 519 (Suchdol–Březiněves) MŽP ČR ve svém stanovisku vyslovilo souhlas se severní variantou „S“ a jižní variantou“J“ podmíněně, pokud ÚP VÚC Pražského regionu prokáže nereálnost severní varianty, přičemž komise odborníků na základě vládního rozhodnutí č. 1064/2007, složená ze zástupců Ministerstva dopravy a Ministerstva životního prostředí rozhodla na podkladě odborných analýz a studií ve prospěch varianty „J“. Rozsudkem Nejvyššího správního soudu 8 Ao 2/2010 ze dne 20. května 2010 byla zrušena část již vydaných ZÚR hl. m. Prahy na základě žaloby MČ Praha-Suchdol, MČ Praha-Dolní Chabry a 4 občanů. Rozsudkem Nejvyššího správního soudu 7 Ao 7/2010-133 ze dne 27. ledna 2011 byla zrušena část vydaných ZUP hl. m. Prahy na základě žaloby občanského sdružení Zdravé životní prostředí a 3 občanů. Pražského okruhu se dotkl i rozsudek Nejvyššího správního soudu 9 Ao 4/2009-111 ze dne 7. ledna 2010 na základě žaloby MČ Praha-Suchdol a MČ Praha-Dolní Chabry. Lze konstatovat, že výroky soudů nezakládají rozpor mezi úrovněmi (ÚP a ZÚR), protože pouze jednu

z nich odstraňují a nijak nenahrazují. Přijetí územního plánu v roce 1999 nebylo závislé na ZUR hl. m. Prahy, takže platnost územního plánu tedy trvá i po vypuštění části ZUR podle Nejvyššího správního soudu. V územním plánu zůstává zachována trasa Pražského okruhu ve stopách staveb 518 Ruzyně– Suchdol, 519 Suchdol–Březiněves, tj. varianta „jižní“, a u stavby 511 D1–Běchovice, tj. bez odklonu na Říčany. I přes tuto skutečnost lze již dnes odhadnout časové ztráty v přípravě na další 3–4 roky. V současné době se připravuje aktualizace ZUR hl. m. Prahy, která bude reagovat na výtky Nejvyššího správního soudu v Praze a všechny uvedené úseky vrátí zpět do ZUR hl. m. Prahy. Lze konstatovat, že trasa Pražského silničního okruhu je zanesena v platném územním plánu, který je dostatečným podkladem pro vydání územních rozhodnutí výše zmiňovaných staveb. Spojme tedy síly nejen k urychlení přípravy staveb 511 (D1–Běchovice), 518 (Ruzyně–Suchdol), 519 (Ruzyně–Březiněves) a 520 (Březiněves–Satalice), ale především i ke změně legislativy, která by odstranila možnosti „aktivistů“ vstupovat opakující se argumentací do jednotlivých stupňů řízení. Věřím však, že se nám podaří společně se Společností pro rozvoj silniční dopravy v České republice aktivovat u orgánů státní správy, Středočeského kraje a Magistrátu hl. m. Prahy dostavbu a zprovoznění celého Pražského silničního okruhu nejpozději do roku 2020. Ing. František Laudát poslanec a předseda Sdružení pro výstavbu Silničního okruhu kolem Prahy

19

Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R43 se sídlem v Blansku

Potřebu vybudování kapacitního severojižního silničního propojení při západním okraji města Brna potvrzují územní plány všech dotčených měst a obcí již desítky let. Projektová dokumentace silničního spojení Vídeň–Wroclav byla zpracována již v roce 1938 a s její výstavbou se začalo na počátku druhé světové války (rozestavěno bylo 85 z celkových 320 km dálnice), ale celý projekt skončil společně s koncem války. Od roku 1963 se toto silniční propojení objevuje ve všech vládních usneseních a v územních plánech dotčených obcí a měst jako dálnice D43, která bude významným spojením mezi dálnicí D1 a D35. V roce 1987 rozhodla vláda ČSR o změně dálničních tahů na tahy rychlostních silnic R43 a R35.Oba tyto silniční tahy jsou zahrnuty do doplňkové sítě TINA, která se stala naším vstupem do Evropské unie základní výhledovou sítí TEN–T. S trasou rychlostní silnice R43 je tak uvažováno jako s významným dopravním spojením v severojižním směru mezi výhledovou rychlostní silnicí R35 s připojením u Moravské Třebové a dálnicí D1 s připojením v Troubsku u Brna. Přestože ÚP VÚC Jihomoravského kraje, ÚP VÚC Pardubického kraje, tak ÚP města Brna a dotčených ostatních obcí a měst v převážné míře tuto potřebu zcela jasně prezentoval, tak v posledních letech byly ze strany MŽP ČR stanovovány stále nové a nové podmínky pro zpracování tzv. variantních řešení oproti původní trase, která po svém vyhodnocení nejsou reálná, ale jsou vítaným zdrojem očekávaného časového opoždění a zbrzdění přípravy jednotlivých staveb původně navržené a prověřené rychlostní silnice R43 v úseku Troubsko (D1)–Staré Město (R35). Bohužel součástí těchto neodůvodněných požadavků jsou naopak zcela zbytečně užité finanční prostředky veřejného sektoru na tyto práce (jako jsou např. varianty – podle dipl. práce P. Poláka nebo Boskovická brázda a další). Dalším používaným

20

argumentem ze strany MŽP ČR je časové hledisko vlastního procesu EIA, který probíhá na části Troubsko–Kuřim již neuvěřitelných 11 let, a tudíž je třeba podle MŽP dokumentaci EIA, která byla zpracována podle tehdy platného zákona č. 244/1992 Sb., přepracovat podle zákona č.100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Podrobný výčet stálých sporů k jednotlivým stavbám by nebyl článkem, ale knihou, v níž se nehledá řešení této tolik potřebné přípravy a realizace rychlostní silnice R43, ale ve které se MŽP ČR, a především občanská sdružení jako Děti Země – klub za udržitelnou dopravu, Občané Brna proti stavbě rychlostní silnice R43 v trase Kuřim–Troubsko, Občané za ochranu kvality bydlení v Brně-Bosonohách, OS za zachování krajinného rázu Petrůvky a okolí, Občané za ochranu kvality bydlení a životního prostředí v Troubsku, Občané za ochranu kvality bydlení v Brně-Kníničkách, Rozdrojovicích a Jinačovicích snaží realizaci co nejvíce oddálit bez ohledu na ztráty na životech při dopravních nehodách na stávající silnici I/43, včetně

Ilustrační foto

R43

Rychlostní silnice

35 Moravská Tøebová

Svitavy Polièka

43

43

Letovice

B14 Bystøice n. Pern.

19

Boskovice

B13

oddálení všech potřeb dopravního rozvoje regionů pro jejich očekávaný ekoBrno – Moravská Tøebová nomický rozvoj, konkurenceschopnost a rozvoj ekonomiky České republiky. Pokud se podíváme zpět, 44 díky přístupu státních orgánů a zákonům přijatým vlivem našeho členství v EU 35 Mohelnice se uvedeným skupinám 35 daří brzdit a výrazně proB15 dražovat přípravu stavby. Dnes lze konstatovat, že jediným nástrojem jak docílit definitivní schválení koStavby R43 ridoru rychlostní silnice R43 v úseku Troubsko (D1)–Staré Město (R35) je schválení Zásad územního rozvoje Jihomoravského a ParduProstìjov bického kraje a v případě, že by se jednalo o směrové odlišnosti od původně navrhovaného koridoru, bude muset být zpracována další vyhledávací studie v po46 Vyškov změněném koridoru. Čas je bohužel neúprosný a finanční ztráty i ztráty Rousínov na životech nám již nikdo 1 nevrátí a rovněž tak nám Slavkov 50 nikdo nevrátí důvěru mou Brna www.rsd.cz toristické veřejnosti k řešení Buèovice jejích současných a výhleLegenda dových potřeb. Proto jsem uvítal nabídku Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice jako místa, které je ochotno nám pomoci bojovat za naše potřeby v jednotlivých regionech České republiky. Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R43 se tak stalo členem výše uvedené Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice. I přes naši stálou finanční krizi (investice pro dopravní infrastrukturu) vyzývám všechny účastníky řízení souvisejících s přípravou jednotlivých staveb rychlostní silnice R43, aby v rámci ÚR a SP hledali všechny zákonné cesty k urychlení jednotlivých procesů, abychom konečně postoupili dál v řešení potřeb přetrvávajících u této silnice více jak půl století. Děkuji všem za podporu. B4 B12 B13 B14 B15

4301 4302 4303 4304 4305

Troubsko – Kuøim Kuøim – Èerná Hora Èerná Hora – Svitávka Svitávka – hr. JHM kraje hr. JHM kraje – Staré Mìsto

po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011 po roce 2011

18,2 km 13,7 km 9,4 km 16,4 km 20,8 km



Uvedení do provozu v letech 2009 – 2011 Zahájení výstavby do konce roku 2011

Tišnov


43

43

Blansko

Kuøim

B4

1 Rosice

Brno Šlapanice Ivanèice Pouèení: Tato mapa byla zpracována v únoru 2009. Jelikož výstavbu významných dopravních komunikací ovlivòuje velké množství faktorù, které se nedají pøedem pøedvídat, jsou uvedená data pouze orientaèní.


0

Ilustrační foto

5

10 km

8

èíslo dálnice

7




9



B12

Ing. František Sivera poslanec a předseda Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R43

21

Vliv investic do dopravní infrastruktury na veřejné finance, zaměstnanost a produkční schopnost z makroekonomického pohledu Relevantní pasáže programového prohlášení vlády ČR, jako je zachování výše investic do dopravní infrastruktury, zapojení soukromých zdrojů – PPP, či zefektivnění činnosti SFDI a investorských organizací Ministerstva dopravy ČR, by měly zajistit v dlouhodobém horizontu pozitivní vliv na veřejné finance, udržení zaměstnanosti a makroekonomický růst života společnosti. Současný vývoj ve stavebnictví bohužel nekoresponduje s vývojem hospodářského cyklu. Již nyní je oproti celkovému vývoji české ekonomiky opožděn v důsledku toho, že zdroje financování stavební výroby jsou do značné míry determinovány politickým vývojem, a nikoliv realizovány v přímé závislosti na průběhu tohoto vývoje. Rok 2010 představoval zásadní zvrat ve vývoji stavební výroby oproti předcházejícím létům, což ve svém důsledku znamená, že stavební firmy ztrácejí zásobu práce v řádu desítek miliard korun na základě odložení či zrušení nových zakázek. Meziroční pokles veřejných zakázek ve srovnání let 2009–2010 činil téměř 45 %, u inženýrského stavebnictví pak více jak 50 % a u projektů dopravní infrastruktury téměř 75 %. Stavebnictví svým dlouhodobým podílem nad hodnotou 10 % HDP (v roce 2010 bohužel již pod touto hranicí) má silnou vazbu na ostatní sektory, přičemž stavební investice v oblasti dopravní infrastruktury a rozvoje průmyslových zón vykazují silný akcelerační efekt na budoucí vývoj ekonomiky ať již v dopadu na zaměstnanost v přímých a odvozených aktivitách, tak i ve fiskálním dopadu. Právě v období post-krizovém existuje velmi silná potřeba pořizování významných investic jak dopravních, energetických či ekologických, přičemž tento fakt je bohužel danou skladbou státního rozpočtu jak pro rok 2011, tak bohužel i pro rok 2012 zcela opomíjen. Důsledkem tohoto stavu je další propad v možnostech využívání stávajících kapacit, prohlubování nestability prostředí, uzavírání a utlumování provozů i v doprovodných čin-

22

nostech, redukce zaměstnanosti s negativním dopadem na veřejné finance, jakož i redukce růstového potenciálu. Provedené srovnání prokazuje jasnou nezbytnost zabránit dalšímu prudkému poklesu celkové výše signalizovaných investičních prostředků do dopravní infrastruktury v roce 2012 k zamezení další redukce růstového potenciálu. Za tím účelem by měl být urychleně vypracován řídící dokument, který by vedle možností státního rozpočtu vzal v úvahu i jiné alternativní zdroje možného financování výstavby dopravní infrastruktury s cílem zvýšit hodnotu těchto investic, a tím významně podpořit tolik potřebný akcelerační efekt pro budoucí růst naší ekonomiky. Tento řídící dokument by měl mít dlouhodobou platnost s cílem stabilizovat posloupnost nezbytné přípravy staveb jak z pohledu evropského (TEN–T), tak celorepublikového, ale i pohledu regionálního (vazby na využití průmyslových zón a dalších místních aktivit). Tato stabilita potřeby v úzké vazbě na zajištěnost finančních prostředků (sdružené finanční prostředky) by se tak stala zárukou celkového růstu ekonomiky našeho státu. Věnujme prosím této potřebě náležitou pozornost ve všech sférách budoucího rozhodování!! Petr Zahradník člen Národní ekonomické rady vlády

Ilustrační foto

Divím se, že se NKÚ diví

Nejvyšší kontrolní úřad vyzkoumal neobyčejně zajímavý závěr. Při zpoždění výstavby dálnice D3 o deset let se náklady na její výstavbu zdvojnásobily. Možná mohl vyzkoumat i to, že kdyby byla postavena před rokem 1989, mohla stát desetinu dnešní ceny. To, že rostou ceny, ale i příjmy, známe všichni. Jestliže před rokem 1990 byly náklady na stavbu rodinného domu cca 350 tisíc korun, dnes je cena takového domu 3,5 milionu korun. To ví každý, kdo stavěl a nebo chce stavět dnes. Že průměrný příjem před rokem 1990 byl okolo 2000 Kč a dnes okolo 20 tisíc Kč, víme také. To kromě NKÚ nikdo zkoumat nemusí, známe to všichni. Pro mne je však zajímavé něco jiného. Kdo a proč zdržel výstavbu dálnice D3, aby nemohla být postavena za původně rozpočtované peníze. Města a obce měly a mají trasu D3 ve svých územních plánech v jižních Čechách zakotvenu déle než 20 let. Bohu-

žel však skupinky lidí, kteří jsou principiálně proti výstavbě dálnice, neustále zpochybňovaly trasu, kterou města a obce pro výstavbu D3 vybraly, a navrhovaly další a další jiné trasy, když nemohly říct nahlas, že jsou proti jakékoli dálnici. Za všechny mohu jmenovat paní Tylovou, tehdejší náměstkyni ministra ŽP, nebo pana Kliku, vysokého úředníka MŽP. Mohl bych jmenovat i celou řadu tzv. ekologických sdružení – Děti Země, Jihočeské matky, Ekologický právní servis atd. Deset let trvalo, než jsme postupně prokázali, že všechny jejich návrhy se ukázaly horšími než trasa chráněná stavební uzávěrou územních plánů měst a obcí vymezená pro výstavbu D3, na které v původní trase je dnes dálnice D3 stavěna. A tak po promeškání těchto 10 let, po kterých jsme skončili tam, kde jsme začali, je cena, za niž by se dálnice dala postavit, dvojnásobná oproti ceně původně předpokládané. Tady hledejme především odpovědnost za vynakládání navýšených prostředků. Bohužel však současná situace ve financování další výstavby úseků dálnice nedává předpoklad, že by byly postaveny rychle. Oddálí-li se tím doba výstavby o dalších 10 let, můžeme čekat, že se NKÚ po náročném zkoumání zase bude divit, že se cena výstavby dálnice opět zdvojnásobila. Mgr. Pavel Eybert senátor volebního obvodu 13 - Tábor

Ilustrační foto

23

PPP na Slovensku – výstavba dálnice R1

Přestože vláda České republiky ve svém programovém prohlášení ze dne 4. srpna 2010 vymezila své úmysly a priority v oblasti dopravní infrastruktury, kterým bylo zachování výše investic jdoucích do výstavby silniční sítě je současné konání vlády ČR v naprostém rozporu s tímto prohlášením. Ke splnění tohoto cíle, mělo vést i významnější zapojení soukromých finančních zdrojů prostřednictvím rozvoje projektů PPP. Bohužel, tato možnost není vůbec využívána. Vláda ČR nejenže nezachovává celkovou výši investic do dopravní infrastruktury, ale především se odklání od realizace projektů PPP, a to i přesto, že zkušenosti z výstavby dálnice R1 na Slovensku jsou více než pozitivní. Jednalo se o výstavbu celkem 51,8 km v hodnotě 887 mil. eur bez DPH s cenou koncese, která byla stanovena na 400 mil. eur bez DPH. V ceně této koncese bylo zahrnuto 30 let provozování a údržby v předem daném standardu se srážkou v případě neplnění kritérií. A také to, že koncesionář musí po uplynutí doby koncese zabezpečit minimálně 10letou životnost díla. Zkušenosti z výstavbou R1 na Slovensku v systému PPP (Public Private Partnership) neboli Partnerství veřejného a soukromého sektoru zcela jasně ukazují cestu, jak postupovat v dobudování páteřních komunikací v České republice. Jedná se v podstatě o princip jak za soukromé peníze plnit službu veřejného sektoru a dále o určitý přenos rizik na privátního partnera, který umí lépe a efektivněji řídit riziko výstavby, riziko dostupnosti i riziko poptávky. Přičemž platí, že: PPP = riziko výstavby + riziko dostupnosti. Koncese = riziko výstavby + riziko poptávky. Charakteristika jednotlivých rizik: Riziko výstavby: a) včasné dokončení výstavby; b) respektování dohodnutých standardů; c) plnění finančních předpokladů vers dodatečné náklady; d) externí negativní vlivy; e) finanční rizika (inflace, pojistitelnost stavebních prací, kurzové rozdíly, atd.); f ) kvalita prováděných prací. Riziko dostupnosti: a) Infrastruktura má požadované parametry bez ohledu na její využití.

24

Riziko poptávky: a) Využití infrastruktury platícími klienty. Ke všem těmto aspektům existuje rozhodovací model pro účtování úpravy projektu PPP podle metodiky ESA 95, kde je řešen i vlastní model zahrnutí nebo nezahrnutí tohoto závazku do státního dluhu příslušné členské země EU. Při uzavření smluvního vztahu mezi státem a soukromým investorem lze již dnes zcela jasně deklarovat rozdělení rizik mezi stát (územní rozhodnutí, stavební povolení, vlastnictví pozemků, změny v legislativě, financování) a koncesionáře (koncepce – výstavba, provoz – údržba, financování) a případně společného rizika (geologie). Předpokládaný časový prostor lze charakterizovat v celkovém sumáři takto : PQ fáze (2–3 měsíce) – předběžné ohlášení, vypsání soutěže na koncesi, složení prekvalifikačních dokumentů, vyhodnocení a vyhlášení vybraných uchazečů do dalšího kola soutěže. Předběžná nabídka (3–4 měsíce) soutěžní dialog, zpřístupnění dokumentace, předložení předběžné nabídky, hodnocení navrženého řešení. Soutěžní dialog (3 měsíce) fixní podmínky Koncesní smlouvy (individuálně), nastavitelné podmínky koncesní smlouvy, technické podmínky, finálové kolo, dokončení soutěžního dialogu a předložení finálních nabídek. Výběr a dokončení soutěže (2–3 měsíce) zhodnocení a porovnání nabídek, potvrzení výsledků, rozhodnutí dotčeného orgánu, finální rozhodnutí. Celková doba od vyhlášení až po vyhodnocení (uzavření smlouvy) se předpokládá v čase 12–16 měsíců. V případě R1 uzavření smlouvy následovalo 3 měsíce po vyhlášení vítěze tendru. Ale podepsáním smlouvy není proces přípravy ukončen, protože smlouva většinou nabývá účinnosti až dnem finančního uzavření (tzn. oficiálním přistoupením bank k závazku financovat projekt). Doba mezi uzavřením smlouvy a dnem finančního uzavření se pohybuje mezi 4–12 měsíci. V případě R1 to bylo 5 měsíců, což bylo velice rychlé. Jedním z modelů jak projekt koncipovat je DBFO (navrhni, postav, financuj, provozuj). Jde vždy o kombinaci podle potřeb veřejného sektoru, kterému se soukromý sektor podřídí. Projekt R1 na Slovensku je green field projekt, avšak obecně je to rarita. V západní Evropě projekty velikosti R1 jsou brown field projekty.

Ilustrační foto Model DBFO byl využit v následující posloupnosti: Koncesní smlouva – Concession contract (mezi zadavatelem a koncesionářem) ke specifikaci veškerých smluvních povinností a práv obou stran včetně platebních mechanizmů, smluvních pokut atd. Stavební smlouva – Construction contract (mezi koncesionářem a zadavatelem) musí být uzavřena na pevně stanovenou dobu a na pevnou cenu bez možnosti jakékoliv valorizace a bez jakékoli možnosti vymáhání dodatečných peněz za vícepráce. Stavební nabídka – Construction offer (mezi koncesionářem a zhotovitelem) musí obsahovat konkrétní cenovou nabídku na pevnou cenu a za stanovený čas, popis a specifikaci všech rizik, které je na sebe ochoten převzít zhotovitel, a další informace

potřebné pro následné vyjednávání. Smlouva o údržbě a provozování O-M contract (mezi zadavatelem a provozovatelem) obsahuje povinnosti a práva provozovatele včetně příslušných standardů pro údržbu a provozování silniční infrastruktury daného řádu včetně povinností pravidelných kontrol všech provozovaných konstrukcí. BAFO – Best And Final Offer (mezi koncesionářem a zadavatelem) – konečná nabídka (předpokládají se čtyři kola soutěžního dialogu) k vyjednání podmínek realizace, provozování a financování celého projektu včetně přenosu rizik, systému plateb, smluvních pokut (nedodržení dílčích nebo celkových termínů výstavby). Zadavatel předá zhotoviteli dokumentaci ve stádiu ukončeného stavebního povolení, vypracování prováděcí dokumentace stavby a vyřízení případných změn stavebního povolení bude již plně v kompetenci zhotovitele. Na straně zadavatele je třeba vytvořit optimální strukturu na návrh, posouzení a výpočet jednotlivých variant projektu k nalezení nejlepší a nejvýhodnější varianty projektu. Ing. Martin Pekáček ředitel Granvia Construction

25

Veřejné stavby z privátního kapitálu aneb Nic nového pod sluncem

Již téměř dvě desítky let se v ČR hovoří o využití soukromého kapitálu pro pořízení a provozování veřejných statků, ale kromě několika příkladů ze spolupráce s místními samosprávami k realizaci žádného velkého projektu nedošlo. V posledním období se začalo mluvit o francouzském přístupu, zejména v souvislosti s pokračováním výstavby dálnic a rychlostních komunikací. Stručně se tedy pokusím uvést příklady využití soukromých finančních zdrojů v uplynulých 20 stoletích s akcentací francouzských zkušeností. Také uvádím krátkou zmínku o českých realizovaných projektech. Soukromý kapitál a příklady z využití v historii Partnerství soukromého a veřejného sektoru má historii už delší než 2 000 let. Římské císařství dokázalo postavit za císaře Augusta více než 25 000 km silnic díky svým legiím. Za císaře Hadriána se municipality rozhodly, že provozování „casus publicus“ tzn. fungování poštovní a přepravní služby na těchto veřejných silnicích svěří soukromníkům. „Podnikatel“, vítěz dražby s nejnižší cenou, dostal možnost postavit poštovnu, provozovat, zajišťovat a nabízet ubytovací služby a také udržovat římské silnice. Kontrakt byl uzavřen na 5 let. Finanční úřady kontrolovaly úroveň cen a služeb, v případě nedostatků penalizovaly provozovatele. Také mnoho veřejných institucí té doby bylo provozováno ve spolupráci s privátním sektorem. Jednalo se např. o veřejné lázně, akvadukty, kanalizační řady, přístavy, knihovny, chodníky, silnice a ulice, atp. V dalších stoletích takováto partnerství veřejného subjektu se soukromou osobou umožnila realizaci a provozování tak velkých projektů, jako byly vodní kanály (kanál du Midi ve Francii), výstavby nových sídel (např. v pyrenejské oblasti Bruges, Revel u Toulouse), nebo katedrály v Amiensu, či pařížských mos-

26

tů ve 13. století (s mýtným). Výčet všech případů by byl velmi dlouhý, neboť už naši dávní předci nejen věděli, že koncese je ideální způsob jak řešit chybějící investiční prostředky obce či státu vstupem soukromého kapitálu, ale také této metody hojně využívali. Je třeba říci, že koncese nebo PPP, není jenom způsob financování veřejného statku, ale je to metoda pořízení a provozování veřejného statku. CONCESSION se dá doslova přeložit jako oprávnění, povolení, propůjčení, udělení práva, ale také jako ústupek. Francouzský výraz „faire de concession“ se překládá: dělat ústupky. Ve Francii koncesi udělovaly radnice a král za přísně a přesně definovaných podmínek, které pak byly tvrdě kontrolovány. (Jako příklady lze uvést kočárovou dopravu v Paříži za Karla IX., za Jindřicha III. kočárovou meziměstskou dopravu mezi Paříží a čtyřmi městy, těžbu drahých kovů v dolech, aj.) První velký známý koncesní kontrakt veřejných prací byl podepsán roku 1554, a to mezi královskými institucemi v Provence a Adamem de Craponne na stavbu 500 km dlouhého přívodního kanálu vody z řeky Durance do Provence. V roce 1556 byl dokončen. Z pozdějších významných projektů stojí za zmínku vysoušení bažin a výstavba sídel na takto získaných pozemcích, kdy král Jindřich IV. koncesi udělil cizinci (Vlámovi) pro celou Francii (roku 1599) a „platbou“ bylo získání poloviny vysušených pozemků pro koncesionáře. Přeskočíme-li další století, připomeneme jen, že kolonizace Kanady probíhala též na bázi soukromé iniciativy (Champlain získal koncesi od krále). Z významných dalších projektů mohu uvést Eiffelovu věž, pařížskou operu, telegrafní síť, mezikontinentální podmořské telefonní kabely, veřejné osvětlení, pařížské metro, Suezský kanál. Z nejnovějších pak Eurotunel pod La Manche, most Millau, stadion Stade de France, dálniční síť ve Francii – to jsou všechno výsledky soukromých iniciativ vhodně využitých státem a městy. Koncesní smlouvu na Eiffelovku podepsaly tři strany roku 1887. Na jedné straně ministr obchodu s generálním komisařem světové výstavy 1889, na straně druhé město Paříž a třetí stranou byl inženýr Eiffel. Smlouva předpokládala postavení 300 m vysoké železné věže v centru výstavního areálu, která ihned po

skončení světové výstavy, tj. ještě v roce 1889, přešla do majetku města Paříž. Eiffel přinesl 75 % potřebných prostředků, dostal subvenci a provozoval věž po dobu 20 let. Jeho příjmem bylo vybírané vstupné, které pro veřejnost činilo 5 franků v neděli a 2 franky ve zbývající dny týdne. Představíme-li si dobu, kdy projekt vznikl, teprve v souvislosti s obrovským tlakem části veřejnosti proti věži si uvědomíme obrovská rizika, která na sebe převzal soukromník, ale i rizika, jaká podstoupilo město a stát! PPP je tradičně používáno ve Francii v oblasti zpracování vody, odpadů a ve veřejné správě, formou delegování veřejné služby. Jsou tendence k uplatňování i ve školství, zdravotnictví a vězeňství. Výše investic do těchto sektorů se ovšem nedá srovnat s objemy do dálničních či železničních projektů. Výrazy používané v „žargonu“ PPP jsou koncese, BOT, DFBO, smlouva na klíč, smlouva podle výkazů, stínové mýto. Nemají však jasnou definici, ani jednoznačný význam. Každé řešení PPP je příliš komplexní a současně specifické, než aby mohlo být charakterizováno jedním slovem. Základní otázka, kterou si musí veřejný investor položit, je: „Chci rizika sdílet? Ano či ne?“. Dále musí rozhodnout, zda bude vybírat mýtné, nebo nikoliv. Jde–li o sdílení rizik a platbu mýtného, pak se jedná o koncesi. Nesdílení rizik a vybírání mýtného, lze nazvat poloveřejnou koncesí. Při sdílení rizik bez mýtného vzniká případ šedého mýta nebo-li fiktivního mýtného (s nuancí přenášení rizik za provoz na soukromého partnera). Veřejné správě (investorovi) při aplikaci PPP (veřejně-soukromého partnerství) vzniká nová role, kterou není zvyklá za běžných okolností zastávat.

Ilustrační foto

Veřejná správa zajišťuje jak řídící schéma (územní plán, ekonomický růst), tak ochranu veřejného zájmu (životní prostředí, bezpečnost, zneužití dominantního postavení) i usnadňování věcí (vhodný a stabilní právní rámec, ekonomická rentabilita projektu, mimotržní rizika) a reguluje trh (v rámci EU). Musí správně a spravedlivě zadat partnerskou smlouvu, aby vytvořila podmínky pro kompetitivní dialog, uvažovala s částečnou úhradou za přípravu nabídky a zároveň akceptovala „cenu transakce“. Dále musí řídit partnerskou smlouvu, kontrolovat dosažení výsledků, sledovat doložky o revizích smluv, akceptovat přiměřený zisk a chránit stát v případě selhání soukromého partnera. V rámci řízení koncesních smluv by měla veřejná správa, tak to fungovalo a funguje ve Francii, použít systém křížového financování. Princip křížového financování zřejmě naráží na předpisy EU, ale před rokem 2000 to byl významný fenomén. Nová dálniční sekce byla přidělena koncesionáři, který dosahoval přiměřené rentability na jiném provozovaném úseku, i když se nový dálniční úsek rentabilní, zejména pro začátek provozování, nejevil. Koncesní dálniční společnosti ve Francii Inspiraci a příklad je potřeba hledat v zemi, která s PPP a koncesemi má největší zkušenosti, tj. ve Francii. Na začátku koncesních dálnic ve Francii bylo vydání zákona č. 55-435 dne 18. 4. 1955. Měl jednu stránku! V zásadě se v něm říká, že používání dálnic je bezplatné. Nicméně ve výjimečných případech se může zavést mýtné. Na základě tohoto zákona byly vytvořeny „societé mixte“ = smíšené veřejné společnosti. Byly ve vlastnictví státu, orgánů veřejné správy. Neměly prakticky žádný kapitál; aby si mohly půjčovat, stát 100% garantoval jejich půjčky. Neměly žádné zaměstnance, kromě prezidenta a výběrčích mýta. Bylo jich založeno šest. Po pěti letech od vydání zákona, v roce 1960, bylo v provozu 170 km dálnic, z toho 10 km koncesních. V roce 1970 už to bylo 1560 km, z toho 1060 km koncesovaných. V roce 2003 pak 9294 km dálnic, z toho 7720 km koncesně provozovaných. V roce 1970 byla uzavřena mezi státem a soukromou společností COFIROUTE první koncesní smlouva tohoto typu. Kon-

27

cesní smíšené společnosti budovaly dálniční síť se zapůjčeným kapitálem se 100% garancí státu. V dalším období sice stát ustoupil od stoprocentní záruky, ale smíšené koncesní společnosti stále měly významnou podporu státu. Když se mělo profinancovat 100, soukromý kapitál poskytl 10, stát také 10 (zpravidla v „naturáliích“), zbývajících 80 byly půjčky (a u těch stát ze ¾ poskytl záruky). Obsah koncesních smluv řeší technické specifikace, plnění a záruky státu, povinnosti a termíny plnění koncesionářem, maximální tarify mýtného a indexační formule, délku koncese, případný dokup, či ukončení koncese, atd. Důležité je, že koncesní společnost odepisuje (amortizuje) vložené prostředky za dobu státem udělené koncese. Závěrem je třeba uvést, že většina smíšených koncesních společností byla počínaje rokem 2000 postupně privatizována, kdy stát prodal majoritu nebo celý podnik soukromým subjektům. V roce 2009 síť dálnic v délce 4384 km provozovala společnost VINCI Autoroutes. Jedná se o více než polovinu francouzských koncesních dálnic. K provozu a stavbě nových úseků využívá 4 společností ze své skupiny (ASF, Cofiroute, Escota, Arcour s celkem 8600 zaměstnanci). Je leaderem mezi koncesními společnostmi v Evropě. Několik českých příkladů V ČR byl soukromý kapitál v posledních 15 letech také využit k pořízení veřejných statků. Budu psát jen o vlastních zkušenostech, kdy jsem pracoval v SSŽ a.s. (Stavby silnic a železnic, dnešní Eurovia CS). Tzn., že se nebudu dotýkat neúspěšného pokusu jiných subjektů s projektem „rádoby PPP“ na dálnici D 47, ani nemám zkušenosti s prací soukromých developerů. V letech 1996–2004 SSŽ, ve spolupráci s českými bankovními domy a s uvážlivými a prozíravými zastupitelstvy mnoha měst a obcí, využily soukromého kapitálu v objemu 3 až 3,5 miliardy Kč k výstavbě a rekonstrukci městských komunikací a mostů, k obnově inženýrských sítí, výstavbě a rozšíření městských stadionů včetně nových tribun, sportovních a dětských hřišť, lanovek a vleků i zasněžovacího zařízení, apod. Také některé kraje využily možnosti využít soukromé peníze na rekonstrukci tahů silnic II. a III. třídy. Na začátku vždy byla samozřejmě veřejná soutěž na stavební práce spojené s nabídkou modelu financování těchto stavebních prací. Vítěz byl vždy vybrán na základě posouzení nejen výše ceny za stavební práce, ale také na základě posouzení vhodnosti nabídnutého modelu financování. Modely financování byly zpravidla následující (s různými typy garancí a také eventuálně různě prokombinované): - odložené financování ze strany odběratele (dodavatel práce provede na svoje náklady a odběratel práce uhradí do „x“ měsíců po převzetí, zprovoznění, kolaudaci stavby);

28

- odběratel bude „platit“ za provedené práce směnkami (avalovanými apod. garantovanými), které dodavatel za smluvně definovaných podmínek smí prodat bankovnímu domu; - odběratel uzná výši závazku za provedené práce, neuhradí tento závazek v termínu splatnosti a takto vzniklou pohledávku smí dodavatel prodat bankovnímu domu, který se dle splátkového kalendáře dohodne s odběratelem na úhradě v následujících letech (zpravidla 4–6, ale byly i případy v 10 letech). Každý jednotlivý projekt byl unikátní a odvíjel se od rozsahu, tzn. fyzických objemů, představy o rychlosti realizace (představa obce: co nejrychleji, ještě letos, do voleb!) a samozřejmě od možností rozpočtu odběratele. Více bylo projektů v ceně kolem 15 až 25 milionů Kč, ale byly i stavby až za 700 milionů Kč. Co bylo zajímavé a shodné u všech případů, že ani v jednom ze silničních projektů odběratelé nevyužili naši dodavatelskou nabídku na to, že bychom následujících 10 až 12 let postavenou silnici udržovali a opravovali (což je charakteristické pro PPP či koncesní dálniční projekty). Celkem bylo takto uskutečněno několik desítek projektů po celé ČR (Plzeň, Liberec, Praha 4, Týn nad Vltavou, atd.). Výhodou bylo, že vedení měst a obcí, která měla připravenou dokumentaci, platné stavební povolení a také schválený volební program s uvažovanou stavbou, mohla rychle stavět, a tak občanům splnit jejich přání, i když momentální roční rozpočet by zahájení a dokončení stavby neumožnil, a ještě mohly dokumentace a stavební povolení pozbýt platnosti.

Závěrem chci doporučit, abychom se všichni co nejvíce poučili z historických zkušeností i z poznatků z jiných zemí a složitě nehledali problémy tam, kde už je jiní dávno vyřešili a hlavně rozhodli jasně, jak dál pokračovat s budováním silniční sítě.

Použité zdroje Caisse nationale des autoroutes, Gérée par la caisse des dépôts et consignations; 1989 Cofiroute, Compagnie financière et industrielle des autoroutes; Convention de concession et cahier des charges; 1991 Highways Agency and Private Finance Panel; DBFO – Value in roads, A case study on the first eight DBFO road contracts and their development; 1997 ING Barings; Šedé mýtné – prezentace zástupcům hlavního města Prahy a Ministerstva dopravy; 1998 SEFI - Syndicat des Enterpreneurs Français Internationaux; Principles of infrastructure concession, a public-private partnership; 1999

Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR; Materiály z francouzsko-českého semináře na téma „Francouzské zkušenosti s využitím soukromých zdrojů při rozvoji staveb technické a dopravní infrastruktury“; 2003 Ministerstvo infrastruktury, dopravy a bytové politiky Francouzské republiky, Ředitelství ekonomických a mezinárodních záležitostí; Financování infrastruktur veřejných služeb, Veřejno-soukromé partnerství; 2003 Vinci; En bref; 2010

Bezançon, Xavier. 2000 ans d´histoire du partenariat public-privé pour la réalisation des équipements et services collectifts. Paris: Presses de ľécole nationale des ponts et chaussées, 2004. ISBN 2-85978-388-1 FRANCE – SOIRE z 29. 1. 2011; Článek o zdražení mýta ve Francii k 1. 2. 2011; str. 4–5

Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

Francouzské dálnice – „Mýto je často dražší než cena spotřebovaných pohonných hmot“ (stav k 1. 2. 2011) Krátké vysvětlení k této mapě Francie. V ČR osobní vozy platí za užití dálnic a rychlostních silnic dálniční známkou, nákladní auta jsou zpoplatněna výkonově, tj. za ujeté kilometry. Ve Francii je 8865 km dálnic a za jejich používání platí řidiči nákladních i osobních aut podle ujetých kilometrů. Koncesní společnosti provozující dálnice měly za rok 2010 z mýtného tržby ve výši 7,770 miliardy eur. Mapa ukazuje vybrané úseky dálnic mezi různými městy. Červené auto vyznačuje, že na tomto úseku dálnice zaplatí řidič osobního auta víc peněz za mýto (peage) než za spotřebovanou naftu. Naopak modré auto ukazuje úsek, kde se za naftu zaplatí méně než za mýto. Modelové vozidlo je malé osobní auto s naftovým motorem.

29

Via est vita

Via est vita – Cesta je život. To už po tisíce let hlásá latinské přísloví, které se v posledních letech stalo mým oblíbeným mottem. Ve stále rostoucím objemu i tempu dopravy si totiž více a více uvědomuji, že bez kvalitních silnic nemůžeme kvalitně žít a že zastaralé, neopravené a děravé komunikace brzdí naše cesty do práce, do škol i návraty domů. Silnice jsou také tepny naší ekonomiky a významné spojovací články mezi městy, regiony, zeměmi a především mezi lidmi. Silnice spojují naše životy, naše rodiny a vlastně částečně umožňují třeba i splnění našich přání a tužeb. V podstatě to potvrzuje i další moudro. Tentokrát jde o citát předního českého lékaře, filozofa a učitele z 19. století Karla Slavoje Amerlinga: Co oděv je jednotlivému člověku, to jest budova rodině, to veřejná stavení, mosty, silnice, železnice a města jsou celému národu. Důležitost cest si uvědomovali už naši předci. První silnice stavěly už starověké civilizace, římské impérium si uvědomovalo jejich důležitost pro rozvoj říše. I když slovo silnice se objevilo až v době vlády císaře a krále Karla IV. Tento „Otec vlasti“, který si také uvědomoval důležitost spojnic mezi lidmi a městy, nechal zesílit tehdejší hlavní cesty – odtud slovo silnice. Další technologický pokrok zaznamenaly silnice v 19. století, kdy se stavěly štěrkové cesty. Na počátku 20. století, díky rozvoji automobilového průmyslu, vznikaly první dlážděné silnice, a ve 30. letech 20. století dokonce první betonové dálnice. Z této doby také pocházejí i plány na stavbu klíčových komunikací ve východních Čechách. Například dnešní dálnice D11 je zakreslena už v plánech z let 1938–1939. Měla být součástí tahu z Plzně přes Prahu do Hradce Králové a podle původního záměru měla být postavena už v roce 1963. Jenže člověk míní a život mění. První úsek dálnice o délce pouhých 8 kilometrů z Prahy do obce Jirny byl postaven až na konci sedmdesátých let. Celé desetiletí čekala dálnice na další úseky,

30

nejprve do Sadské a pak do Poděbrad. Tam se výstavba v roce 1990 zastavila na dalších téměř dvacet let. Přitom dálnice D11, která se poblíž obce Sedlice u Hradce Králové napojí na rychlostní silnici R35, je klíčová pro rozvoj regionu východních Čech. Rychlostní silnice R35, původně plánovaná jako dálnice D35, má propojit Liberecký, Královéhradecký, Pardubický a Olomoucký kraj. Po dokončení bude nejdelší rychlostní silnicí v Česku a právě s již zmiňovanou dálnicí D11 alternativou přetížené dálnici D1 mezi Prahou a Moravou. Silnice R35 je zařazena na seznamu transevropských komunikací, které se Česká republika zavázala vybudovat. Je přínosem pro zlepšení atraktivity státu a jeho regionů, přináší zvýšení ekonomické výkonnosti průmyslu, obchodu, ale i cestovního ruchu. A nesporně je i určitým ulehčením života obyvatel naší země. Naštěstí první úseky klíčové R35 a s ní těsně propojené I/35 už stojí a jsou v provozu. Po kvalitní komunikaci už mohou řidiči jezdit mezi Libercem a Turnovem a také na trase Mohelnice–Olomouc–Lipník nad Bečvou. Na dalších etapách nás ale ještě čeká mnoho práce. Pojďme se na to podívat směrem od západu na východ. Silnice I/35 začíná na česko-polské hranici u Hrádku nad Nisou. Podle dohody s Polskem a Německem bude tato komunikace propojena v rámci euroregionu Nisa s německou dálnicí A4. Pokračuje po obchvatu Hrádku nad Nisou a navazuje tu na přeložku silnice do Bílého Kostela. Tady nedávno investor poklepal na základní kámen a spustil realizaci čtyřproudé stavby. Z Bílého Kostela do Ohrazenic je komunikace prakticky hotová, jenže další pokračování odtud směrem na východ, na hranice s Královéhradeckým krajem, je prozatím komplikované. Důvodem je blízkost Chráněné krajinné oblasti Český ráj. V současné době v této lokalitě existují tři různé varianty trasování – jižní, severní a tzv. superseverní. Všechny mají své výhody i nevýhody. Všechny mohou přinést užitek i problémy a na investorovi teď bude, aby se dohodl s obyvateli kraje na té nejméně problematické a nejvíce užitečné trase. Obdobná situace je i na území Královéhradeckého kraje, respektive z hranic regionu až po Úlibice. Trasování silnice je dáno pouze koridory, přesná trasa bude zpracována až v rámci tzv. studie proveditelnosti.

Ilustrační foto Na území Královéhradeckého kraje je v nejdelším úseku z Úlibic do Hradce Králové trasa stabilizována. Vyhne se obydleným aglomeracím a před Hradcem Králové se protne s dálnicí D11. „Pětatřicítka“ bude pokračovat napříč Pardubickým krajem, kde se o konečné trase také dlouho jednalo. První úsek ze Sedlic do Opatovic nad Labem byl vybudován a otevřen v listopadu roku 2009. Řidičům byl tento úsek zpřístupněn včetně jedné z největších dopravních staveb v zemi – křižovatky v Opatovicích. Kříží se tu čtyřproudá silnice I. třídy mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, ve druhém patře se prostřednictvím obřího kruhového objezdu kříží nájezdy na dálnici D11, rychlostní silnici R35 i místní komunikace. Toto vše do budoucna překlene třetí patro – rychlostní komunikace R35, která bude pokračovat do Vysokého Mýta. Stavba silnice R35 Sedlice-Opatovice prochází po zemědělsky obdělávaných pozemcích v blízkosti obcí Libišany, Opatovice a Čeperka. Musí se vypořádávat s křížením vodních toků, železniční tratě, vlečky do blízké elektrárny a především kulturně-technickou památkou, kterou je Opatovický kanál. Úsek pokračování směrem na Vysoké Mýto bude dlouhý téměř 36 kilometrů a už se pracuje na jeho stavební přípravě. Půjde-li vše podle plánů, stavbaři na tento úsek vyjedou v roce 2012. A pak už zbývá poslední, cca 50 kilometrů dlouhá etapa do Starého Města. Rychlostní silnice R35 zde překročí hranice Olomouckého kraje. Tady je už v provozu 60 kilometrů rychlostní silnice, zbývajících 16 je v procesu přípravy.

Po uvedení do provozu komunikace R35 uleví dálnici D1 a naopak do severovýchodního regionu České republiky přivede život. Už také ale slyším hlasy odpůrců výstavby silnic a dálnic – jsou zbytečné, nebezpečné, poškozují životní prostředí… Jenže já se domnívám, že tomu je naopak. Právě nedostatečná síť dálnic a silnic ve stále stoupající kapacitě dopravy je nebezpečím pro řidiče i přírodu. Podle statistických údajů například stoupla intenzita dopravy na dálnicích v uplynulých čtyřech letech o téměř 5000 vozidel denně. To je jednoznačný fakt, který musí stát a investory tlačit k zvyšování bezpečnosti a komfortu přepravy a zároveň při tom dbát na šetrný vztah k životnímu prostředí. A také je důležité, že dálnice, rychlostní silnice a městské obchvaty vyvedou dopravu z měst, a ochrání tím lidské zdraví. A lidé, kteří směřují do práce, do školy a za zábavou, mají šanci dostat se tam pohodlněji a rychleji. Domnívám se, že i z těchto řádků je jasné, že bez silnic to opravdu nejde. Bez silnic by skutečně nebylo života, nebylo by přátelství, nebylo by i tak pragmatických jevů, jako jsou obchod a peníze. A když už ty silnice k životu potřebujeme, tak ať jsou kvalitní. Chrání tím naše zdraví, naše domovy. Silnice patří ke koloběhu života stejně jako voda a vzduch. Proudí jimi životně důležitá míza stejně jako krev v našich žilách. Zkrátka – Via est vita. Ing. Ivo Toman, MBA náměstek ministra dopravy ČR místopředseda Výboru SFDI

31

Role SFDI ve financování dopravní infrastruktury

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je zřízen zákonem 104/2000 Sb. ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. 7. 2000. Účelem SFDI je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby SFDI dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu. Mezi příjmy fondu patří kromě dotací ze státního rozpočtu i převody výnosů silniční daně, převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv a převody výnosů z poplatků za mýto a dálniční kupóny. Tímto způsobem je zajištěno, že část výnosů, které doprava produkuje, se do dopravy vrací. Příspěvky Evropské komise, poskytované prostřednictvím příslušných evropských fondů, poplynou rovněž do SFDI. Zůstatky příjmů fondu se na konci každého kalendářního roku převádějí do kalendářního roku následujícího. Mezi hlavní úkoly SFDI patří příprava rozpočtu a střednědobého výhledu (SDV) SFDI a poskytování finančních prostředků příjemcům na základě

smluv o financování. Hlavní prioritou při sestavování rozpočtu je efektivní využití finančních prostředků a dopravní přínos financovaných akcí. Toto je zajištěno úzkou spoluprácí SFDI s jednotlivými příjemci a MD ČR při sestavování rozpočtu. Zvláštní důraz je dále kladen na maximální využití prostředků poskytovaných ze strany EU a zajištění rozpočtového krytí staveb i v dalších letech. Hlavním negativním faktorem působícím na financování dopravní infrastruktury v ČR je neustálé snižování národních výdajových rámců, tj. finančních prostředků poskytovaných ze státního rozpočtu, přičemž ze strany MF ČR nejsou respektovány ani již schválené rozpočtové výhledy. Problémem je rovněž i fakt, že část příjmů SFDI (např. výnosy ze silniční daně) je tzv. negarantovaná, což znamená, že pokud jsou reálné příjmy nižší než predikce MF ČR, tak je SFDI nucen přistoupit k ponížení rozpočtu, což ve svém důsledku může znamenat i zastavování již rozestavěných staveb. Současný systém financování dopravní infrastruktury tak v sobě skrývá silný prvek nejistoty, což negativně ovlivňuje jak přípravu, tak samotnou realizaci plánů výstavby.

Ilustrační foto

32

Ilustrační foto Samotné snížení zdrojů se promítlo především ve sníženém objemu nové výstavby a rovněž nemožnosti alokovat více peněz na nutné opravy komunikací, což povede k další degradaci již nyní neutěšeného stavu dopravní sítě. V konkrétních číslech to znamená, že zatímco v letech 2008 až 2010 se rozpočet SFDI v součtu zdrojů pohyboval kolem 90 mld. Kč, předpoklad pro 2012 je těsně nad 50 mld. Kč. Již několik let se tak v podstatě nezadávají žádné velké silniční projekty. Právě kumulace doběhu současné výstavby a nezahajování nových staveb má pak přímý dopad na omezování výkonnosti sektoru. To vede nejen k omezování pracovních míst, ale i nižším objednávkám služeb od subdodavatelů a zániku menších českých stavebních společností. V současné době je proto hlavním tématem projednávání návrhu rozpočtu SFDI na rok 2012. Pokud totiž bude schválena minimalistická varianta MF ČR nerespektující schválený střednědobý výhled, tak dojde i k ohrožení čerpání finančních prostředků z evropských zdrojů, protože nebudou peníze na povinné národní spolufinancování. U některých staveb tak bude muset dojít ke zpomalení tempa realizace a některé nebudou vůbec zahájeny. Dále bude muset být zastavena nebo zásadně omezena příprava staveb, a to včetně staveb připravovaných pro nové programy EU od roku 2014. Následkem toho je pravděpodobné, že nebudeme schopni od roku 2014 začít efektivně čerpat novou podporu EU. Při přijetí rozpočtu s národním výdajovým rámcem na úrovni 37 mld. Kč bude citelné i zrušení nebo zásadní omezení příspěvkových programů na výstavbu cyklistických stezek a zvyšování bezpečnosti

a zpřístupňování dopravy pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, omezení programů bezpečných přejezdů a výstavby protihlukových opatření, kde zejména u protihlukových opatření hrozí i finanční sankce za neplnění hlukových limitů. Rozhodně nebude ani možné poskytovat předfinancování krajům na projekty EU na silnicích II. a III. tříd. Nedílnou a velmi důležitou součástí aktivit SFDI je kontrolní činnost u jednotlivých příjemců. Dopravní stavby tak podléhají kontrole jednak ze strany investorů samotných, ale hlavně ze strany SFDI, MD ČR, NKÚ a v případě evropských projektů i ze strany Evropské komise a Evropského účetního dvora. V letošním roce jsme procházeli důkladným auditem Evropského účetního dvora a z jeho formy a detailnosti jsme si vzali mnohá ponaučení. Hlavním poznatkem bylo, že při kontrolách projektů je nutné daleko detailněji posuzovat proces zadávání veřejných zakázek a rovněž opodstatněnost víceprací. Jakkoli mohou být kontroly z úrovně SFDI a MD ČR pro investory nepříjemné a zdlouhavé, přínosy v podobě jistoty čerpání podpory EU jsou jistě převažující. V oblasti silniční infrastruktury, kde již byla převážná část projektů současného OP Doprava realizována, se proto SFDI zaměřuje zejména na zpětné kontroly. S ohledem na možné problémy u již realizovaných projektů a velký otazník visící nad časovým harmonogramem dokončení dálnice D8 je velmi důležité i zajištění realizace náhradních projektů. Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. náměstek sekce pro realizaci zdrojů pověřen zastupováním ředitele SFDI

33

Zajištění prostředků na opravu silnic formou odloženého financování ve Středočeském kraji V průběhu let 2009–2011 docházelo postupně ke snižování dotace na zajištění běžné údržby, kterou ve Středočeském kraji (dále SK) provádějí dodavatelské firmy na základě smluv o dílo. To bylo způsobeno nezbytným šetřením finančních prostředků SK ve všech oblastech. Z původní částky 1,5 miliardy Kč klesly využitelné prostředky na jednu miliardu Kč. Pro ilustraci náročnosti údržby silnic v kraji je třeba připomenout, že ve SK je celkem 8 626 km sinic II. a III. tříd. Z toho 2 367 km silnic II. tříd a 6 259 km III. tříd. Uvedení silniční sítě takového rozsahu do optimálního stavu by stálo nepředstavitelné množství finančních prostředků. V rámci hledání finančních rezerv, jako jednoho z velmi výrazných úsporných opatření, došlo od 1. 1. 2011 k centralizaci čtyř organizací Správ a údržeb silnic (KH, BN, KL a MH) ve SK, ze kterých vznikla jedna Krajská správa a údržba silnic (KSUS). Toto opatření, ušetří v příštích letech díky snížení administrativy stovky miliónů korun, které budou také použity na zajištění běžné údržby. Jelikož se stále nacházíme v období hospodářské krize a nemůžeme očekávat navýšení dotace na obnovu silnic II. a III. tříd, hledalo vedení kraje s vedením KSUS způsob, jak zajistit jejich nezbytné opravy. Proto byla zvolena nová účelná metoda získání finančních prostředků nad rámec dotace, a to metodou odloženého financování. KSUS zpracovala materiál do rady kraje (RK), kde bylo vedení kraje seznámeno s danou problematikou, tedy získání finančních prostředků formou odloženého financování. Tento materiál byl RK schválen. Vedení KSUS ihned svolalo dodavatele běžné údržby, se kterými má uzavřeny dlouhodobé smlouvy na provádění běžné údržby silnic, a projednalo se všemi postup při realizaci tohoto projektu. Dodavatelé pochopili, že je to jediná možnost jak zlepšit špatný stav silnic a nedopustit úplnou devastaci silniční sítě. Cestmistři vybrali a navrhli ve svých oblastech opravy rozbitých silnic a nechali zpracovat dodavatele cenové nabídky dle schváleného ceníku prací, který je nedílnou součástí smlouvy o dílo na provádění běžné údržby silnic. Tento seznam byl předložen vedení SK a po jeho schválení došlo k jeho redukci na požadovanou finanční výši dle usnesení RK pro rok 2011,

34

což je 500 mil. Kč s DPH. Typ opravy je řešen dle poškození silnice. První formou opravy obrusných vrstev u silnic, které nejsou zcela rozpadlé a druhý formou recyklace, kde je nutné opravit silnici již ve všech konstrukčních vrstvách. Tato oprava je samozřejmě finančně náročnější, avšak řeší opravu celé konstrukce vozovky, což zaručuje její delší životnost. Poměr typu oprav pro rok 2011 je následující: opravy obrusných vrstev budou ve výši cca 400 mil. Kč a recyklace ve výši 100 mil. Kč včetně DPH. Stejná výše finančních prostředků na opravu silnic formou odloženého financování je plánována na rok 2012. Předmětem předloženého materiálu do rady kraje byl návrh řešení s odůvodněním, který je níže detailně popsán: Na základě špatného stavu silnic a omezených finančních prostředků na rok 2011 na běžnou údržbu silnic II. a III. tříd je nutné posílit tyto prostředky, a zabránit tak ohrožení bezpečnosti silničního provozu, škodám na majetku občanů i firem a narůstání stavu silnic do stavu havarijního. V letošním roce SK nezískal žádné dodatečné prostředky od státu na opravy škod po zimě. V případě neřešení situace a nezískání finančních prostředků nad rámec přidělených na tento a příští rok, bude neutěšený stav silnic II. a III.třídy narůstat geometrickou řadou. Tyto finanční prostředky je nutné zajistit na náklady dodavatelů, se kterými má SK smluvní vztah na provádění běžné údržby a opravy silnic II. a III. tříd. V rámci těchto smluv je možné zajistit opravy silnic v technologicky vhodném období, tzn. v období květen až říjen, na základě smluvních podmínek a položek, které opravy zajišťují. Dodavatelé navrhují, že si finanční prostředky na opravy silnic zajistí a provedou opravy dle naší objednávky za ceny dle smluvního vztahu bez jakéhokoliv úrokového zatížení a navýšení. Splatnost faktur za takto provedené práce bude prodloužena ze 120 dní až na 24 měsíců Splatnost faktur na objednané práce, nad rámec přidělených finančních prostředků na rok 2011, bude řešena dodatkem ke smlouvě o dílo s každým z dodavatelů, kteří si zajistí finanční prostředky na opravy silnic ve svých cestmistrovstvích nad rámec prostředků přidělených SK na daný rok.

Výši finančních prostředků na opravy silnic nad rámec přidělených na rok 2011 od SK navrhujeme na 500 mil Kč včetně DPH. Dále předpokládáme, že přidělení finančních prostředků na běžnou údržbu na rok 2012 nebude o nic větší než v letošním roce, a tak po schválení rozpočtu na rok 2012 můžeme tento deficit řešit obdobně, v podobné výši jako v roce letošním. Z analýzy, která byla provedena s odborníky z ČVUT na jaře letošního roku, vyplývá, že je do oprav nutné vložit cca jednu miliardu Kč nad rámec přidělených finančních prostředků v letech 2011–2012, která zajistí zrealizování prací na opravách silnic a záchranu silniční sítě ve SK před úplným rozpadem. Na základě tohoto podrobného zdůvodnění vydala RK 30. 5. 2011 usnesení č. 007–23/2011 týkající se možnosti získání finančních prostředků na zajištění oprav silnic II. a III. tříd formou odloženého financování v roce 2011–12: Rada kraje po projednání I. bere na vědomí informaci o možnosti získání finančních prostředků formou odloženého financování na rok 2011 a popřípadě na rok 2012; II. schvaluje výši finančních prostředků na zajištění souvislých oprav silnic ve správě SK nad rámec přidě-

lených pro rok 2011–2012 formou odloženého financování do výše 500 000 000,- Kč s DPH pro rok 2011; III. ukládá hejtmanovi Středočeského kraje MUDr. Davidu Rathovi předložit tento materiál na jednání Zastupitelstva Středočeského kraje; IV. ukládá Ing. Pavlu Čihákovi, pověřenému řízením Krajské správy a údržby silnic Středočeského kraje, zrealizovat práce běžné údržby na zkvalitnění silniční sítě ve stanovené výši pro rok 2011. Dalším krokem bylo projednání tohoto materiálu Zastupitelstvem SK, které proběhlo 6. 6. 2011 v usnesení č. 74–16/2011/SK: Zastupitelstvo Středočeského kraje I. schvaluje výši finančních prostředků na zajištění souvislých oprav silnic ve správě SK nad rámec přidělených pro rok 2011–12 formou odloženého financování do výše 500 000 000,- Kč s DPH pro rok 2011; II. ukládá Ing. Pavlu Čihákovi, pověřenému řízením Krajské správy a údržby silnic Středočeského kraje, zrealizovat práce běžné údržby na zkvalitnění silniční sítě ve stanovené výši pro rok 2011. Ing. Pavel Čihák ředitel Krajské správy silnic Středočeského kraje

35

Pohled podnikatele

Patříte k nejvýznamnějším a nejúspěšnějším podnikatelům v ČR. Můžete se z této pozice zamyslet nad významem silniční sítě pro podnikání a ekonomiku? Kvalitu dopravní infrastruktury, jejíž základ tvoří právě silniční sít, můžeme považovat za nesmírně důležitý předpoklad úspěšného podnikání, včetně aktivit českých i zahraničních investorů. Má pochopitelně také zásadní vliv na kvalitu života českých občanů. Bohužel, stále se zvyšující potřebu vybudování kvalitní dálniční sítě a rychlé železniční dopravy nebyly po revoluci politické garnitury schopné uspokojit. Podle mého názoru existují tři důvody současného neutěšeného stavu. Korupce, neschopnost a lhostejnost. Jak hodnotíte přístup českých vlád k výstavbě a údržbě silniční sítě? Jsem přesvědčen, že resort dopravy patřil v minulosti z hlediska korupce k nejvíce rozkrádaným re-

sortům v České republice. V českém podnikatelském prostředí se o tom mluví dlouho a všichni to kupodivu považují za naprosto přirozené a normální. Ono to tak možná funguje i v jiných státech, ale všechno má své meze. Nejen podle mých informací, ale i podle faktů uveřejněných v médiích, tato skutečnost s příchodem pana Řebíčka do politiky (a ihned do funkce ministra dopravy) nabrala naprosto nových dimenzí. Už dva roky před volbami, které vyhrála Topolánkova ODS, se v českém podnikatelském prostředí otevřeně mluvilo o tom, že za místo ministra dopravy nabídl předsedovi ODS 50 milionů korun. Bylo možné se divit, když se nakonec a k překvapení laické i odborné veřejnosti ministrem dopravy nakonec stal? Co se dělo pak, už naopak nikoho nepřekvapilo. Formálně opustil svou firmu Viamont, která pak „neuvěřitelnou shodou okolností a náhlým zvýšením kvality“ za „ministrování“ pana Řebíčka zmnohonásobila svůj obrat i zisk. Z údajů dostupných v médiích lze snadno vypočítat, že pokud pan Řebíček investoval do své ministerské funkce 50 milionů korun, tato investice mu přinesla minimálně dvěstěnásobné zhodnocení. V tomto směru jsou nejhorší lidé, kteří za politiky řeší nečisté a nebezpečné úkoly. Podnikatelé si povídají o tom, že před volbami Dalík a Tvrdík „skásli“ s ohledem na vysoké volební výdaje dvou největších českých politických stran pár vyvolených stavebních firem, které naše ne vždy kvalitní dálnice staví. Nový ministr Bárta se

Ilustrační foto

36

zvlnila a připomíná zvonkovou dráhu.

Ilustrační foto prý po nástupu do funkce o to pokusil jako třetí. Bohužel tomuto resortu, který je tak důležitý pro podnikání a život občanů, mají vlivní jedinci neustále snahu „pouštět žilou“. Jeden z příkladů může být údajná obrovská snaha pana Dalíka prodat pumpu Shell na začátku dálnice D1 Ředitelství silnic a dálnic za 490 mil. Kč. Naštěstí bývalý mistr Janota této zlodějně zabránil. Abychom nehovořili jen o silnicích, dle mých informací je legendární i působení pana Bazaly na ČD Cargo a řady dalších případů podivných obchodů na Českých drahách, příkladně monopolní postavení dodavatele výrobků Škody Plzeň. Z těchto údajů jednoznačně vyplývá, že tento resort, který pláče, že nemá peníze, byl, a možná i stále je tunelován. Řekl jsem, že podle mého názoru existují tři důvody současného neutěšeného stavu, korupce, neschopnost a lhostejnost. Jedině lhostejností a neschopností se dá vysvětlit skutečnost, že politici nebyli schopni za mnoho let vyřešit klíčové problémy dálniční sítě, jako je jedenáctikilometrový úsek dálnice mezi Lovosicemi a Ústí nad Labem. A také mnohaletý příběh statkářky Havránkové nelze interpretovat jinak než jako totální příklad neschopnosti cokoliv řešit. Dobudování dálnice D3 (Praha–České Budějovice) jak známo obětoval Topolánek Bursíkovi, který si to údajně kladl jako podmínku při sestavení vlády a prosazoval jinou trasu, než která byla připravena, a tím vzniklo další zpoždění několika let. Velký a nepochopitelný problém je, že i když už máme velmi drahé dálnice, často se po uvedení do provozu zjistí jejich katastrofální kvalita. Příkladem může být ostravský úsek nebo dálnice na Hradec Králové, která se v jednom úseku po krátkém čase

Co říkáte na tvrzení, že nejsou na výstavbu dálnic peníze? Neustálé tvrzení, že nejsou peníze, a proto se nemůže stavět, považuji za absurdní, protože peníze na dopravní infrastrukturu a urychlené dobudování dálniční sítě se musí najít bez ohledu na zadlužení státu. Vždyť žádná jiná investice není tak prorůstová a návratná. Ovšem veřejné mínění, které by jinak určitě pozitivně vnímalo toto opatření a smysluplnou a návratnou investici, ovlivňuje dlouhodobě velké trauma v podobě korupce, které dle všech předpokladů a indicií výstavbu silnic a dálnic v Česku provází. Základní korupci při veřejných zakázkách nechvalně „doplňuje“ mnoho dalších problematických skutečností, např. obchody s pozemky, ekologický terorizmus, nesmyslné předpisy, vyhledávání komplikovaných tras, protože když se staví tunel nebo most, je to dražší a o to větší jsou z toho provize. Například tunel Blanka, který zatím stojí „jen“ 38 miliard Kč. A podle tisku chybí faktury na 4 miliardy Kč, což je neuvěřitelné. Drzost kmotrů nezná mezí. A to ještě není tunel dostavěn. Dálnice D1, částečně postavená za komunistů, je v naprosto dezolátním stavu. Pravý pruh vypadá jak cesta III. třídy. Za tento stav mimo jiné vděčíme nadměrné a často váhově předimenzované kamionové přepravě. Jaký máte názor na potřebu dobudování silniční infrastruktury? Dobudování infrastruktury by určitě nastartovalo nejen stavební průmysl, pokud by ovšem tyto aktivity probíhaly na potřebné profesionální úrovni, bez korupce a dalších negativních jevů, o kterých jsem se již vyjádřil. Podle mého názoru má soukromý kapitál o investice do dopravní infrastruktury zájem, samozřejmě za podmínky, že bude dosaženo rozumné návratnosti. V tomto směru je samozřejmě důležitý systém zpoplatnění používání dálnic v ČR. V této souvislosti si myslím, že zpoplatnění dálnic systémem tak jako ve Francii, je jedno z dobrých řešení. Na otázky redakce odpovídal Ing. Andrej Babiš.

37

České mýtné funguje bezchybně a státu vynáší miliardy

Společnost Kapsch v roce 2007 spustila na území České republiky elektronický mýtný systém pro kilometrové zpoplatnění silniční nákladní dopravy. Po právních průtazích měla firma pouhých devět měsíců na to, aby postavila a připravila ke startu složitý a komplexní systém, jehož klíčové přednosti leží v uživatelské přívětivosti, nízkých provozních nákladech a vysoké účinnosti výběru mýta založené na přísném vynucování mýtné povinnosti. Mýtný systém dnes zpoplatňuje kamiony s hmotností nad 3,5 tuny na takřka 1300 kilometrech dálnic, rychlostních silnic a několika vybraných silnicích I. třídy. Na současnost a budoucnost mýta se ptáme Karla Feixe, generálního ředitele společnosti Kapsch v České republice.

léta zamrzly na nejnižších hodnotách. Je to délka zpoplatněné sítě i hustota kamionové dopravy. Kdybychom porovnávali korektně a zahrnuli například rakouské parametry, tak se i u nás dostaneme k desetiprocentním provozním nákladům. A jen na okraj – slovenský satelitně-manuální systém spolyká na výstavbu a svůj provoz až 50 procent vybraného mýta. Jak daleko jsou dnes plány na zpoplatnění silnic nižších tříd? Ministerstvo o tom stále, tu s menší, tu větší intenzitou, uvažuje. Zadalo krajům, aby vytipovaly silnice, na kterých by zpoplatnění chtěly zavést. Koncepce řešení zpoplatnění silnic nižších tříd bude vycházet také z jejich návrhů.

Kolik už mýtný systém od nákladní aut vybral? Začátkem prázdnin, konkrétně 7. července, jsme překonali další milník, kdy jsme státu na mýtném vybrali za jediný den 32,5 milionu korun. Tři čtvrtě miliardy každý měsíc, od startu vybírání mýta dohromady už přes 29 miliard korun. Stát v tendru poptal stroj na peníze pro dopravní infrastrukturu a takový stroj dnes vlastní. Účinnost výběru mýta, tedy hlavní ukazatel, na jehož základě nás stát jako provozovatele hodností, nám už roky neklesá pod 99 procent.

O jaké technické řešení by se mohlo jednat? Celý systém má stát již technicky připravený. V rámci tzv. pilotního projektu, který začal před dvěma lety, jsme na objednávku Ministerstva dopravy a ve spolupráci s ČVUT připravili řešení, jehož testy nyní dobíhají a v červnu letošního roku by měly být dokončeny. Technické řešení tady je, je odzkoušené, ale my pořád upozorňujeme na to, že je třeba dát pozor na jeho ekonomiku, aby nedošlo k tomu, že systém vybere finance pouze na svůj provoz, nebo že by se dokonce na některých úsecích mohl dostat do ztráty. Na silnicích II. a III. třídy bude menší provoz, adekvátně nižší musí být kilometrové poplatky, jak to vyžaduje EU. Celkový příjem tam určitě není tak velký, jako je dneska na dálnicích nebo rychlostních komunikacích. Takže spíš pozor na výtěžnost nového mýta a také jeho možné dopady na mikroekonomii regionů.

Přesto se stále objevují hlasy, že je mýto provozně příliš nákladné... Mýto je bohužel vděčným terčem útoků ať už obchodní konkurence, volebních stratégů nebo novinářů, kteří chtějí investigovat za každou cenu. Většině ale chybí alespoň základní odborná znalost. V současnosti mýtný systém v ČR dosahuje dvacetiprocentních provozních nákladů, což je vzhledem k jeho efektivitě a komplexnosti celoevropsky přijatelné číslo. Ale uvědomte si, co poměr provozních nákladů ovlivňuje. Je to výška tarifů, které u nás

Kraje rozhodnou, které úseky by se měly zpoplatnit. Existuje hrubá představa, o kolik by se mělo jednat kilometrů? Stále jde jen o úvahy. Dnes se mluví o tom, že by to mohly být stovky km silnic II. a III. třídy. K tomu by měly přijít i silnice I. třídy, kterých je takřka 6000 km. U silnic I. třídy nejde o takový problém, protože dnes patří státu, tam rozhoduje vláda – Ministerstvo dopravy. Dvojky jsou ve správě krajů. Kraje musí rozhodnout, budou zřejmě chtít také příjmy, ale budou se muset podílet i na nákladech. Tam je to dost citlivý bod.

38

Kapsch nabízí technické řešení na základě hybridní technologie... Počítáme s hybridní technologií. Jak jsem již řekl, technicky je to řešení dnes připraveno a odzkoušeno. Jde jen o to systém s nevelkými náklady kapacitně rozšířit. Využijeme to, co se tady vyvinulo a co již český stát zčásti zaplatil. My jsme připravili centrální systém a všechny činnosti, které jsou společné i pro regionální mýto, aby se nová jednotka, která funguje na mikrovlnném, ale zároveň i satelitním principu, mohla napojit do systému a všechno ostatní fungovalo tak, jako funguje dnes. Aby uživatel nepocítil, že vedle sebe budou fungovat dva systémy. On musí mít jedno zúčtování, jednu fakturu, ať jezdí kdekoliv na území ČR. Uživatelsky je to nezbytnost. Předpokládá se, že stát by vypsal výběrové řízení na hybridní palubní jednotky do vozidel. Uvažuje se i o kilometrovém zpoplatnění osobních aut? Vím, že tato úvaha je v rámci PPP projektů na stole. Je ale třeba vyřešit dvě základní stránky, aby se vůbec mohla realizovat. Jedna věc je připravit PPP legislativně, to znamená, že musíte mít vyřešeny pozemkové poměry – výkupy pozemků apod., a druhá věc je jak zaplatit investorovi zpátky vloženou investici. Všude na Západě se to řeší tím, že on třeba postaví novou dálnici a na ní zavede mýto pro kompletní dopravu. Takhle to běží ve Francii, Španělsku, Řecku, ve Skandinávii, ve většině zemí, kde soukromník přijde a zainvestuje. U takových projektů, kde je příjem zajištěn, se dají náklady dlouhodobě rozložit, nemusí to být nic podstatného. Mýto se může upravit tak, aby bylo sociálně akceptovatelné. Já myslím, že v tomto případě zpoplatnění přijde na řadu. -red-

Kapsch není jen mýto; v Česku slaví už 20 let Společnost je dnes viděna jen optikou mýta, ale v České republice působí již 20 let. Globálně je Kapsch již přes sto let své historie spojován s telekomunikacemi. „Naše první projekty byly telekomunikační pro operátory, jako je třeba bývalý Český Telekom, dnes například Vodafone a podobné firmy, státní instituce, až po soukromé společnosti, jako jsou hotely nebo banky, kterým jsme dodávali jak telekomunikační, tak i datová řešení. To znamená datové sítě, počítačovou technologii,“ vysvětluje ředitel Kapsch Karel Feix. Firma je jeden z předních dodavatelů řešení a služeb v oblasti informačních a komunikačních technologií (ICT). V České republice zaměstnává přes 100 pracovníků a disponuje osmi servisními středisky, kterými pokrývá celé území státu. Kapsch se zaměřuje na služby a řešení v oblasti sítí, komunikace a IT. -red-

MÝTNÉ NOVINKY KRÁTCE Autobusy s levnějším mýtem Od září 2011 platí autobusy v českém mýtném systému výrazně nižší mýtné. Stát pro ně vytvořil vlastní kategorii s minimálními kilometrovými sazbami, aby tak podpořil hromadnou dopravu občanů. Tarify pohybující se od 0,80 do 1,40 Kč se liší nikoliv podle počtu náprav, ale emisní třídy konkrétního autobusu. Na cestě mezi Prahou a Brnem tak průměrný autobus ušetří až 500 korun. Mýto odhalí auta v protisměru Zanedlouho by mohl mýtný systém umět odhalovat vozidla, která se dostala do protisměru a ohrožují ostatní účastníky provozu. Stát bude spolu s firmou Kapsch testovat software, který umožní detekovat takové auto a upozorní nejen centrum řízení dopravy, ale i média a řidiče prostřednictvím informačních tabulí. Dynamické vážení v mýtném systému V krátké době by mohl být mýtný systém dovybaven dynamickými vahami, které umožní odhalit přetížené kamiony ničící silniční povrch. Vážení má být součástí mýtného systému, konkrétně jeho kontrolní složky. Kamion by byl při kontrole mýtné povinnosti na kontrolní bráně zároveň zvážen a celníci či policisté by provedli jeho zadržení a pokutování.

39

Stav silnic I. třídy ve Středočeském kraji v kontrastu s výší prostředků na jejich údržbu

Celý rozsah silnic I. třídy (6 871 km) je v majetku státu, a proto stát (resp. ŘSD ČR) je stále odpovědný za jejich současný a budoucí stav. Níže uvedené statistické údaje o délce silnic I. třídy v jednotlivých krajích a denních intenzitách (počet vozidel za 24 hodin) by měly spolehlivě určit celkovou potřebu finančních prostředků pro jejich běžnou a zimní údržbu včetně finančních prostředků pro jejich opravy v jednotlivých krajích České republiky, aby nedocházelo k jejich neutěšenému stavu s vysokým počtem havárií, ale i objížděk při jejich dlouhodobých uzavírkách. Na příkladu finančních prostředků určených pro zimní údržbu v sezoně 2011/2012 (viz tabulka) je zcela zřetelně dokladován nepoměr přidělených finančních prostředků pro jednotlivé kraje bez ohledu na velikost silniční sítě a intenzitu dopravy těchto krajů. Tento nepoměr bohužel zásadně neovlivní ani celkový pohled na konfiguraci terénu v průchodu jednotlivých silnic I. třídy, a proto je nutné této problematice věnovat zvláštní pozornost z pohledu finančních potřeb každého kraje, aby vedle páteřní sítě dálnic a rychlostních silnic se staly i silnice I. třídy jejich rovnocenným doplňkem.

Jelikož nejmarkantnějším příkladem jsou právě silnice I. třídy ve Středočeském kraji, je nutné již dnes intenzivně žádat o nápravu daného stavu vedoucího k postupnému odstranění katastrofálního stavu těchto silnic, protože otázky bezpečnosti a kvality silniční dopravy vystupují stále více a více do popředí z pohledu spokojenosti nejen řidičů, ale všech našich občanů. Věříme proto, že nejen orgány státní správy, ale i kraje (z pohledu provedení prací) se pokusí dosáhnout na spravedlivé krytí potřeb finančními prostředky v následných letech k dosažení požadované kvality silnic I. třídy, a to nejen na území Středočeského kraje, ale celé České republiky.

Ilustrační foto

Délky udržovaných rychlostních komunikací a komunikací I.tĜídy v jednotlivých krajích v ýR Zlínský kraj

374

kraj Vysoþina

431

Ústecký kraj

496

StĜedoþeský kraj

1028

PlzeĖský kraj

467

Název kraje

Pardubický kraj

491

Olomoucký kraj

444

Moravskoslezský kraj

729

Liberecký kraj

396

Královéhradecký kraj

443

Karlovarský kraj

344

Jihomoravský kraj

449

Jihoþeský kraj

779

0

200

400

600 Délka [km]

40

800

1000

1200

Sþítání dopravy - rok 2010 podle jednotlivých krajĤ v ýR Zlínský kraj kraj Vysoþina

96 208,7 33 108,6

Ústecký kraj

100 995,4

StĜedoþeský kraj PlzeĖský kraj

269 905,2 49 542,5

Název kraje

Pardubický kraj

74 096,1

Olomoucký kraj

141 759,8


158 583,8

Liberecký kraj

107 647,6

Královéhradecký kraj Karlovarský kraj

88 963,6 51 242,5

Jihomoravský kraj

234 442,5

Jihoþeský kraj 30 000,0

84 925,1

80 000,0

130 000,0

180 000,0

230 000,0

280 000,0

Roþní prĤmČr deních intenzit [poþet vozidel/24hod]

Náklady zimní údržby pro sezónu 2010/11 na 1km

Zlínský kraj

186,3

kraj Vysoþina

145,2

Ústecký kraj

146,6

StĜedoþeský kraj

99,9

PlzeĖský kraj

129,8 108,7

Olomoucký kraj

109,8

j

Pardubický kraj


159,1

Liberecký kraj

265,8

Královéhradecký kraj

126,2

Karlovarský kraj Jihomoravský kraj

140,8 90,4

Jihoþeský kraj 50,0

111,5

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

Náklady [tis.Kþ]

Na základě statistických údajů zpracovala Společnost dodavatelů pro zkvalitňování silniční sítě ve Středočeském kraji.

41

Ztráta zdravého rozumu!

Kvalitní dopravní infrastruktura a dobře fungující veřejná doprava jsou základním předpokladem ekonomické prosperity kraje, ale i celé České republiky. Především nyní, v ekonomicky složitém období s vysokou nezaměstnaností, je to strategická a velmi důležitá věc pro náš každodenní život. V minulém roce se nám podařilo zachránit 12 % regionálních železničních tratí, které chtělo Ministerstvo dopravy ČR zredukovat. Na tuto důležitou oblast je v rozpočtu kraje vyčleněna potřebná částka 734 milionů korun. Po složitých jednáních jsme v prosinci 2009 s tehdejší Fischerovou vládou uzavřeli „Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou“ do roku 2019, které chtěla současná vláda zpochybnit, a přestala krajům hradit dohodnutou částku – zhruba 2,6 miliardy korun ročně. Když se této odborně nekompetentní vládě nepodařilo zpochybnit citované „Memorandum“ respektive částku 2,6 miliardy korun, přišla s dalším nepochopitelným nápadem – snížit dohodnutou částku o 600 milionů korun v každém roce, což by byl výrazný zásah do regionální dopravní obslužnosti. Navíc chce omezit rychlíkové spoje, což taktéž bude mít zásadní vliv na dopravní obslužnost. Tyto nesystémové změny přinesou pouze velké problémy našim občanům a také ekonomicky poškodí národního dopravce České dráhy. Stát nedává krajům žádný milodar! Když kraje přebíraly od státu regionální železniční tratě, nedostávaly ze státního rozpočtu peníze na plné pokrytí těchto ztrátových regionálních tratí. Samozřejmě budeme argumentovat a dále jednat, abychom toto nesmyslné a škodlivé rozhodnutí zvrátili. Už zvýšené DPH v příštím roce výrazně prodraží nejen veřejnou dopravu. Vláda ČR se mimo jiné ve svém programovém prohlášení zavázala, že udrží výši investic do dopravní infrastruk-

42

tury. Opak je však pravdou! Navrhovanou částku ve státním rozpočtu pro kapitolu doprava lze označit jako katastrofickou a v návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury je pouze částka 37 miliard korun, která je naprosto nedostačující. Jaký význam přitom mají investice do dopravní infrastruktury a jaké přinášejí multiplikační efekty, snad ani nemusím zdůrazňovat. Firmy nyní staví za příznivé ceny a pokud budou pro ně zakázky, pro zaměstnance je práce. Peníze se nemají projídat, ale investovat! Stát jen na podporách v nezaměstnanosti raději vyplácí každý měsíc přes 1,5 miliardy korun. Neutěšená situace, která je na Ministerstvu dopravy, odpovídá tomu, že zde působí za poslední dva roky již šestý ministr. Není možné akceptovat, že například na důležité a silně frekventované rychlostní komunikaci R46 z Vyškova do Olomouce se objeví omezení rychlosti na 100 km v hodině. Za další rok už bychom mohli jezdit třeba 50 kilometrů za hodinu. Taková pseudoopatření dělají „banánové republiky“, které nemají na opravy komunikací. Otázkou zůstává, zdali vládní koaliční poslanci zvoleni za ODS, TOP 09 a VV, kteří často hovoří, jak bojují za rozvoj Olomouckého kraje, podpoří tento špatný návrh státního rozpočtu. Alois Mačák náměstek hejtmana Olomouckého kraje a člen Rady města Prostějova

Dopravní problematika Mikulova a jeho okolí

Problémy s řešením dopravních potíží je možno rozdělit na několik oblastí:

1. Tranzitní doprava Městem Mikulov procházejí dvě významné pozemní komunikace, a to silnice I/52 a I/40. Po silnici I/52 je vedena veškerá doprava ve směru Vídeň–Brno, a to i v návaznost na D 1. Stávající silnice I/52 svými kapacitními možnostmi s narůstajícími nároky na dopravu již dnes nepostačuje na vedení dopravy městem. Nehledě k tomu, že vlivem narůstající dálkové přepravy osob i zboží, narůstající rychlostí vozidel jak osobních, tak nákladních se tato komunikace stává velmi nebezpečnou. Denně projede po uvedené komunikaci městem 10–15 tisíc vozidel v jednom směru jízdy. Tato komunikace bez dalších bezpečnostních prvků odděluje od centra města tak významné lokality jako nádraží ČD, autobusové nádraží, sportovní areál a další frekventované části města. Za současného stavu se stává neprůchodnou bariérou ve městě jak pro vozidla, tak pro chodce. Tato silnice je nebezpečná nejen na území Mikulova. Stačí se podívat do statistiky nehod na silnici I/52 hlavně v úseku Pohořelice–Mikulov. Po vyhodnocení jejich příčin, a hlavně důsledků zjistíme, že tato komunikace novým požadavkům nevyhovuje. Nevyhovuje nejen počtem jízdních pruhů, ale ani napojením okolních obcí k této komunikaci. Stávající způsob napojení okolních obcí úrovňovými křižovatkami stál již nemálo lidských životů. Rovněž pohyb turistů a cyklistů, hlavně v době turistické sezony, po I/52 navozuje velmi nebezpečné kolizní situace. Po dokončení rakouské A5 tyto problémy dále narostou. Veškerá doprava bude směřovat přímo do města Mikulov. V návaznosti na problémy s výstavbou plánované R52 se město Mikulov tuto situaci pokouší řešit alespoň vybudováním dvou okružních křižovatek na nejproblémovějších místech ve městě. S vynaložením nemalého úsilí se městu povedlo zpracovat projekt těchto křižovatek a zabezpečit prostředky na jejich výstavbu. V závěrečné fázi realizace město ale narazilo na nepochopitelný nesouhlas ŘSD, jemuž se nezdají být tyto křižovatky nutné. O nutnosti těchto objektů se však lze lehce přesvědčit pokusem překonat silnici I/52 motorovým vozidlem nebo pěšky ve směru k autobusovému či vlakovému nádraží nebo

se dotázat řidičů autobusů veřejné dopravy, kteří toto podstupují několikrát denně. Silnice I/40 zatím nepůsobí tak velké problémy jako I/52, ale v nedaleké budoucnosti tyto problémy vzrostou. Vzhledem k rozvoji města již dnes probíhá její trasa v těsném sousedství s obytnou zónou.

2. Dopravní obslužnost, sezonní doprava Vzhledem k historickému charakteru města je možnost rozvoje dopravy na většině území problematická. Většina komunikací je poplatná době, ve které vznikly, zpravidla nevyhovují současné potřebě vedení dopravy a stále narůstající potřebě parkování. K eliminaci těchto problémů musí být značná část komunikací jednosměrná, což komplikuje dopravu a orientaci návštěvníků města. Největší problémy s parkováním jsou v prostoru sídliště, které nebylo projektováno na současný stav motorizace kapacitou pozemních komunikací a už vůbec ne potřebou parkovacích míst. Plán revitalizace sídliště je sice zpracován, jsou v něm řešeny i problémy dopravy, ale v dohledné době na něj město nebude mít potřebné finanční prostředky. S rozvojem cestovního ruchu ve městě dochází k velkému nárůstu ubytovacích kapacit pro turisty a jen stěží se daří, či spíše nedaří k nim zabezpečovat potřebnou kapacitu parkovacích míst. Tím dochází k dalším problémům v dopravě, kdy řidiči parkují vozidla zpravidla v rozporu se zákonem o silničním provozu. Eduard Kulhavý místostarosta města Mikulov

43

Pohořelice u Brna – potřeba řešit dopravně nebezpečné místo

Když se v roce 1996 slavnostně otevřel úsek rychzóna na ploše asi 40 ha. Sídlo zde mají výrobní lostní komunikace R52 Rajhrad–Pohořelice, zdálo se, firmy a využívá ji i již zmíněná DHL. Průmyslová že je na desetiletí problematika dopravy ve městě zóna na jihu města je v těsné blízkosti sjezdu z R52 vyřešena. Rychlostní komunikace opravdu velkou a komunikace I/53. Předpokládali jsme, že vozidla část tranzitní dopravy vede mimo město, ale v soufirem zásobujících průmyslovou zónu budou vývislosti se zavedením mýtného a úpravou cen za hradně využívat jižní sjezd, ale skutečnost je někdy dálniční známky vnímáme, že nám silniční doprava jiná. Zčásti to lze vysvětlit tím, že při přípravě pod(a to i tranzitní), opět míří ve stále větším rozsahu kladů pro GPS navigaci do nákladních i ostatních přes město. vozidel uvede výrobce pro cílové místo Pohořelice Cítíme, že přes Pohořelice projíždí stále více voprvní sjezd od Brna (východní), i když by pro řidizidel, a to i velkých nákladních aut a kamionů z donedávna méně frekventovaných směrů: silnice Velká Bíteš–Dolní Brno – Pohoøelice – Mikulov – Rakousko Kounice–Pohořelice–Mikulov, Pøedpokládaný postup výstavby nebo Moravský Krumlov–Loa uvádìní nových úsekù do provozu v letech děnice–Pohořelice–Mikulov. Někteří projíždějí proto, že nemají „krabičku“ na mýto, jiní si Rosice Rousínov 1 Brno krátí cestu a šetří, další vede 1 GPS navigace do provozoven Slavkov Šlapanice nadnárodních firem nejkratší u Brna 50 trasou, nevhodnou pro těžká vozidla. Ivanèice Od roku 2007 byla zruše54 52 na výjimka z povinnosti mít v úseku R52 Pohořelice-východ 2 a Pohořelice-jih dálniční známky. Tak se stalo, že zaměstnanci Stavby R52 53 firem v Pohořelicích i velký poHustopeèe čet zaměstnanců brněnských B1 firem, dojíždějících ze Znojem52 B2 ska a Mikulovska do Brna, projíždějí městem a najíždějí na B3 neplacenou část původní „státní“ silnice I/52 směr Brno. Mikulov Ve městě je historicky sídlo 55 Bøeclav logistické firmy (dříve Domácí potřeby – pro Jihomoravský 40 kraj), v posledních letech vý55 razně modernizovaný areál využívá společnost DHL. I dowww.rsd.cz prava z a do tohoto areálu saLegenda mozřejmě přispívá k množství vozidel na silnici. Od roku 2002 se na jihu města rozvíjí průmyslová

Rychlostní silnice

R52

2009 – 2011

B1 5204 Pohoøelice – Ivaò 2010 – 2013 6,9 km B2 5205 Ivaò –Perná 2011 – 2014 8,0 km B3 5206 Perná – st. hr. ÈR/Rakousko 2011 – 2014 8,2 km



Uvedení do provozu v letech 2009 – 2011 Zahájení výstavby do konce roku 2011 Zahájení výstavby po roce 2011


0

44

5

10 km

8

èíslo dálnice

7




9




če (a obyvatelé města by to obzvlášť ocenili) bylo daleko vhodnější sjet z rychlostní komunikace R52 na jižním okraji města. Přehledný výjezd z průmyslové zóny na jihu města je problematikou, kterou se město snaží již několik let řešit – zatím bez úspěchu. Výjezd ze zóny vede přes železniční trať Vranovice–Pohořelice, na níž byla zrušena osobní doprava v prosinci roku 2008. Od té doby je trať využívána výhradně pro nákladní dopravu. V bezprostřední blízkosti trati vede krajská komunikace 395, na kterou ústí výjezd ze zóny. Vzdálenost mezi železnicí a hlavní silnicí je příliš malá, takže kamiony vyjíždějící ze zóny musí odbočovat směrem vpravo (k městu), kde mají i připojovací pruh. My však potřebujeme dosáhnout stavu, kdy kamion bude moci odbočit vlevo – směrem k napojení na R52, I/52 a I/53. Dosáhnout tohoto stavu lze pouze přestavbou – odsunutím křižovatky – aby zde vznikla mezi tratí a napojením na silnici 395 dostatečná vzdálenost na délku vozidla s návěsem. To umožní řidiči kamionu dát na hlavní silnici přednost při odbočování vlevo, aniž by hrozila event. kolize návěsu s projíždějícím vlakem. Současný stav je takový, že v průběhu dne zde opako-

vaně vznikají nebezpečné situace (zejména v době začátku a konce směn). Město nechalo zpracovat projektovou dokumentaci na odsunutí křižovatky tvaru „T“ od železniční trati (včetně osvětlení). Pro bezpečnější nemotorovou dopravu byl zpracován projekt na stezku pro pěší a cyklisty včetně veřejného osvětlení. V poslední době se – podle doporučení dopravní policie a díky pochopení vlastníků blízkého zemědělského areálu – zabýváme myšlenkou vybudování okružní křižovatky (namísto původní „T“), která by situaci více zpřehlednila a jsme přesvědčeni, že to povede ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu v této oblasti. Před námi je úkol získat pozemky potřebné k vybudování okružní křižovatky, přepracovat projektovou dokumentaci, získat potřebná rozhodnutí a povolení. Dalším krokem bude oslovení Státního fondu dopravní infrastruktury i dalších institucí se žádostí o poskytnutí dotace, event. příspěvku na přestavbu křižovatky a odstranění dopravně nebezpečného místa. Ing. Josef Svoboda starosta města Pohořelice

Ilustrační foto

45

Námět jak zefektivnit opravy silniční sítě ČR ruhé stranČ nekoordin sekĤ. vé životnosti

Současný neutěšený stav stávající silniční sítě ČR je provázen na jedné straně sílící oprávněnou nespokojeností uživatelů a na druhé straně nekoordinovaným přístupem k plánování a navrhování oprav poškozených úseků. (Poznámka: Silniční síť ČR je z 55 % na konci své životnosti.) Pro manažerské rozhodování o způsobech možných oprav ve vazbě na technickou správnost a ekonomiku, tzn. životnost a cenu, je nezbytné disponovat spolehlivými technickými a technologickými podklady. Ty jsou získávány podrobnou inventarizací stavu silniční sítě a potřebným měřením technických parametrů, které hlavní měrou přispívají k optimálnímu návrhu opravy. Takto cyklicky prováděné činnosti včetně rozhodovacích procesů tvoří tzv. Systém hospodaření s vozovkou (Pavement Management System – PMS). Správná funkčnost takovéhoto systému je vysoce efektivní nástroj pro rozhodování v oblasti silničního hospodářství. Společnost NIEVELT-Labor Praha, spol. s r. o., certifikovaná pro oblast provádění diagnostických prací v oblasti dopravních staveb a vlastnící akreditovanou zkušební laboratoř a vedená odborníky z oboru s pobočkami po celé ČR, nabízí kompletní diagnostiku vozovek a podrobné mapování sítě silnic a dálnic v ČR. Diagnostika vozovek, jako soubor vysoce odborných činností, prováděná v souladu s požadavky TP 87 „Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek“ je základním pilířem Systému hospodaření s vozovkou. Jeho součástí musí být i podrobné pravidelné mapování stavu silniční sítě (vizuální prohlídky s digitálním záznamem, podélné a příčné nerovnosti,

ovádČní kontinuálních georadarových mČĜen mČĜení únosnosti konstrukþního souvrstv – FWD), pro kontinuální digitální dokumentaci stavu p netraþní soupravy pro posuzování stavu pod tatické soupravy pro posuzování únosnost laboratoĜe vybavené podle evropských

46

ekonomiku tzn. životnost a cenu, je nezbytné disponovat sp a technologickými podklady. Ty jsou získávány podrobnou inventariz a potĜebným mČĜením technických parametrĤ, které hlavní mČrou u návrhu opravy. Takto cyklicky provádČné þinnosti vþetnČ rozho Ĝí tzv. Systém hospodaĜení s vozovkou (Pavement Management vná funkþnost takovéhoto systému je vysoce efektivní nástroj pro roz þního hospodáĜství. NIEVELT-Labor Praha, spol. s r.o. certifikovaná pro oblast ch prací v oblasti dopravních staveb a vlastnící akreditovanou edená odborníky z oboru s poboþkami po celé ýR, nabízí vozovek a podrobné mapování sítČ silnic a dálnic ýR. vozovek jako soubor vysoce odborných þinností provádČná TP 87 „Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek“ je základn spodaĜení s vozovkou. stí musí být i podrobné pravidelné mapování stavu silniþní sítČ digitálním záznamem, podélné a pĜíþné nerovnosti, makrotextura p y) zjišĢované multifunkþním mČĜícím vozidlem ARAN, jehož je s bor Praha, spol. s r.o. spoluvlastníkem.

makrotextura povrchu a příčné sklony) zjišťované multifunkčním měřícím vozidlem ARAN, jehož je společnost NIEVELT-Labor Praha, spol. s r. o., spoluvlastníkem. Specialisté společnosti s dlouholetými zkušenostmi jsou navíc schopni provádět poradenskou činnost v oblasti rozsahu prováděných měření dle finančních možností zadavatele, druhu nezbytných diagnostických kroků s cílem nalézt vždy optimální řešení pro opravu vybraných úseků na silniční síti. Pro činnosti z oblasti diagnostických prací společnost NIEVELT-Labor Praha, spol. s r. o., disponuje nejmodernějším vybavením včetně : – hydraulických vrtacích souprav pro odběr vzorků materiálů konstrukčních vrstev a podloží do hloubky až 5 m; – zařízení pro provádění kontinuálních georadarových měření; – zařízení pro měření únosnosti konstrukčního souvrství vozovek (Falling Weight Deflectometer – FWD); – videosystému pro kontinuální digitální dokumentaci stavu povrchu vozovky; – dynamické penetrační soupravy pro posuzování stavu podloží; – dynamické a statické soupravy pro posuzování únosnosti dílčího systému konstrukcí vozovek; – akreditované laboratoře vybavené podle evropských standardů pro posuzování konstrukčních materiálů vozovek. Podrobné informace o činnosti společnosti NIEVELT-Labor Praha, spol. s r. o., jsou k dispozici na www.nievelt.cz.

Rozhovor s Ing. Alfredem Brunclíkem, ředitelem společnosti Lavithis a.s.

Byl jste téměř 4 roky v čele významné investorské organizace v oblasti dopravní infrastruktury. Jak toto své působení hodnotíte? Považuji toto období za velmi zajímavé, přineslo mi mnoho poznatků o činnosti státní správy a celého veřejného sektoru vůbec. Je to neocenitelná zkušenost, skoro se mi chce říci, škoda, že jsem tyto zkušenosti nezískal dříve. Toto období mi přineslo rovněž veliké osobní uspokojení z realizace mnoha velkých staveb, které se během mého působení podařilo dokončit. Na prvním místě si vždy budu připomínat jihozápadní segment Silničního okruhu kolem Prahy mezi brněnskou a plzeňskou dálnicí, který po svém dokončení čekal na slavnostní otevření, jež se odehrálo několik dní po mém odchodu. Jak jste se vyrovnal se situací, kdy jste byl uprostřed práce odvolán z funkce? Nebylo s čím se vyrovnávat. Tato záležitost přišla ve chvíli, kdy jsem byl po těžkém úrazu při dopravní nehodě v nedobrém zdravotním stavu. Zdraví bylo pro mne důležitější okolností, než profesní pozice. Svým způsobem by se dokonce dalo říci, že jsem tak získal prostor pro to, dát si své zdraví opravdu do pořádku. Zdá se, že se to opravdu podařilo, protože v současnosti se cítím být v lepší kondici než před pěti lety. A co teď vlastně děláte? Od letošního roku pracuji ve společnosti, která je zaměřena především na inženýring, project management, poradenství a expertní činnost v inženýrském stavitelství. Tedy snažím se uplatnit zkušenosti z předchozí praxe při výstavbě liniových staveb, městské infrastruktury, vodních a podzemních staveb.

Jak hodnotíte současnou situaci v investicích do dopravní infrastruktury státu? Současná situace je samozřejmě nepříznivá. Když rekapitulujeme, jakým způsobem je v posledních 20 letech financována dopravní infrastruktura, docházíme k jednoznačnému poznání, že hlavním charakteristickým rysem tohoto financování je jeho cykličnost. Jinými slovy, střídají se období „sucha“ a období „dešťů“. To je pro investiční proces, který je vždy dlouhodobý, velmi nevýhodné, a v důsledku toho ani neexistuje dlouhodobá strategie. Nyní se nacházíme právě ve fázi největšího útlumu, a proto je investiční proces provázen skutečně viditelnými nedostatky. Cestu ven z této situace vidím jedině v zajištění dlouhodobě vyrovnaného toku financí do dopravní infrastruktury. To napomůže nejen kvalitnější přípravě investičního procesu, ale i stabilizaci stavebního trhu i optimalizaci konkurenčního prostředí. Chtěl byste se i nadále věnovat problematice dopravní infrastruktury? Já určitě ano, v rámci inženýrské činnosti se tak i děje, ale do budoucna záleží také samozřejmě na tom, zda bude o mé zkušenosti zájem. Vzhledem k tomu, že jsem životním optimistou, tak věřím, že se tak stane, a že se blíží i doba, kdy budování dopravní infrastruktury opět dostane místo, které mu náleží. Skuteční ekonomové již nejednou doložili, že kvalitní dopravní infrastruktura přispívá svým multiplikačním efektem k rozvoji celé ekonomiky státu.

Ilustrační foto

47

Ã%Õ%ÌÄ ÒÕ2ÓÔÓÕÀÑ

ÊÃÄÍ%ÒÍÀÉÃÄÓÄ¾

ÍÀÁ:Ù:ÌÄÕ%Ì¹ ðñÞóâßëuðñïìçâÀÞñâïíæééÞï êÞëæíòéÞjëuñâàåëæèòÅöðñâï êìñìïöÞâéâèñïìàâëñïaéö âëâïäâñæàèlðöðñlêöëÞèéuj ÷âêmáméðèlðñïìçâÀåÞééâëäâï åòñëæàuñâàåëæèòÔâßâï áïñæàuÞñuáæàu÷Þu÷âëuÊÃÉ íçjìóëòðñïìç íïêöðéìólÞæëáòðñïæaéëuðöðñlêö íïìáâçíìòæñàåðñïìç ðâïóæðÞëaåïÞáëuáuéö ìíïÞóöÞêìáâïëæ÷Þàâéìèìêìñæó

ÐéìóâëðèaàâëñïaéÞ ó¿Þëðèl¿öðñïæàæ ëÞëìólÞáïâðâ· Ùõîëäíòêc´¯ ¸¶³¯´ÁàíòêcÁøòóñèâà

Ïçîäíè÷¬Ùäïïäëèí«òïîëòñîĒ Éæíìóa´¯©¯²®´ÊìáéâñæàâĐâªêÞæé·æëãì½íª÷«à÷Đôôô«íª÷«à÷

50

DYNAMIKA NA DOBRÝCH ZÁKLADECH STRABAG a.s. Na Bělidle 198/21, 150 00 Praha 5 – Smíchov tel.: +420 / 222 868 111 e-mail: [email protected]

52

Společnost STRABAG a.s. se sídlem v Praze je předním českým poskytovatelem služeb v oblastech dopravního, pozemního a inženýrského stavitelství. Ve spojení s koncernem STRABAG SE, který má dnes přibližně 73.600 zaměstnanců a dosahuje ročních výkonů okolo 12,8 mld. euro, pokrývá STRABAG a.s. svojí činností celé území České republiky. Při své činnosti spolupracuje s dalšími koncernovými společnostmi, podnikajícími na českém území. Disponuje také sítí obaloven (provozovaných pod značkou BOHEMIA ASFALT) a kamenolomů (provozovaných ﬁrmou KAMENOLOMY ČR s.r.o.).

Agentura Lucie spol. s r.o.

KREATIVITA KVALITA KOREKTNOST

VYMYSLÍME VAŠÍ REKLAMU vymyslíme pro vás marketingovou strategii | zrealizujeme reklamní kampaň reklamní strategie | kreativní práce | média a jejich nákup

VYROBÍME VAŠÍ REKLAMU vyrobíme pro vás na míru reklamní produkty | 3D reklamní předměty sítotisk | termotisk | strojní vyšívání | reklamní polepy aut | bannery

VYTISKNEME VAŠÍ REKLAMU vytiskneme dle vašeho požadavku vizitky | letáky | katalogy | časopisy | knihy | billboardy

NAKLADATELSTVÍ | REKLAMA | TISK | GRAFIKA

www. agentura-lucie.cz 54

Agentura Lucie, spol. s r. o., Pobřežní 18/16, 186 00 Praha 8 – Karlín tel.: +420 234 134 204; e-mail: [email protected]

" Spoleþnost pro rozvoj silniþní dopravy v ýeské republice Registrovaná MV ýR dne 10.7.2008 pod þ.j. VS/1-1/72234/08-R ý.úþtu: 43-3050250247/0100 IýO 227 29 933

Václavské námČstí 21 113 60 Praha 1

PĜihláška za þlena „Spoleþnosti pro rozvoj silniþní dopravy v ýeské republice“

Jméno a pĜíjmení ……………………………………………………………………………………… (název právnické osoby) Akademický titul ……………………………………………………………………………………… ýíslo OP nebo IýO ……………………………………………………………………………………

Trvalé bydlištČ ………………………………………………………………………………………… (nebo sídlo právnické osoby) (ulice, þíslo, obec, PSý) Telefonní a e-mailové spojení

Profesní zamČĜení

………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

ZamČstnavatel …………………………………………………………………………………………

Roční členský příspěvek je stanoven pro fyzické osoby ve výši 1 000,- Kč, pro právnické osoby ve výši 10 000,- Kč, pro studenty ve výši 100,- Kč.

V …………………………………………. Dne ………………………………………. Podpis ………………………………………… (razítko)

SPOLEČNOST PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Václavské náměstí 21, 110 00 Praha 1 Telefon sekretariát: +420 224 109 452 Webové stránky: www.rozvojsilnic.cz Mail: [email protected]

Poslání, cíle a aktivity Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku. V rámci hlavního poslání figurují v plánu činnosti následující cíle a aktivity:  Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků.  Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR.  Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic.  Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.  Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.  Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu.  Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích.  Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury.  Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě.  Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků.  Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.  Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí.  Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

Členové představenstva

Členové dozorčí rady

Braha Pavel

Mgr. Eybert Pavel

Ing. Orgoníková Hana

Ing. Jenčíková Jarmila

tajemník, člen představenstva

člen představenstva


předsedkyně dozorčí rady

Ing. Bratský Petr

Ing. Kačena Bořivoj

Ing. Sivera František

Ing. Patera Miloš


předseda představenstva


člen dozorčí rady

PhDr. Budínský Václav

Ing. Laudát František

Ing. Svoboda Marek

Ing. Šnajdar Jiří

ředitel, člen představenstva



místopředseda dozorčí rady

SILNIČNÍ SÍŤ. základ civilizace a prosperity MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR. Podzim 2011

Recommend Documents