Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 12. Slovo ministra. 28. Dočkáme se dálnice D3?

jaro 2013

Silniční síť základ civilizace a prosperity magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

12.

Slovo ministra

28.

Dočkáme se dálnice D3?

32.

Problematika silnic II. a III. třídy z pohledu hejtmanů

86.

Jak vtělit do dopravní strategie vizi a fundament?

106.

Hodnocení bezpečnosti silnic dle EuroRAP

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr jaro 2013

Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933

Redakční rada

WWW.rozvoJSilnic.cz

Úvodní slovo předsedy

Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Jiří Šnajdar Ing. Ivo Toman, MBA Ing. Rostislav Vondruška

Vážení příznivci silniční dopravy, oslovila Vás titulní fotografie dnešního vydání? Ukazuje rozestavěnou dálnici D3 od Tábora na jih. Vidíte tam tu krásnou dálniční perspektivu, kterou ještě neznal ani Leonardo da Vinci? Už letos se po této nové dálnici svezeme. Čeká nás celých 25 km. To je určitě dobrá zpráva. Bylo by skvělé, kdybychom v každém vydání našeho magazínu mohli prezentovat další nový úsek páteřní sítě rychlostních silnic a dálnic v ČR.

Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X

Grafická úprava CTECH s.r.o.

Titulní foto

Jsme potěšeni, že vrcholný představitel Evropského parlamentu Ing. Oldřich Vlasák, nám vyšel vstříc a vysvětlil pohled EU na řešení recese evropského a českého stavebnictví. Také nový ministr dopravy Ing. Zbyněk Stanjura nás ve svém příspěvku informuje o záměrech, které by rád ve svém funkčním období uskutečnil nebo alespoň odstartoval. Zamyšlení nad činností a cíli SFDI v nejbližší budoucnosti pro Vás napsal ředitel SFDI Ing. Tomáš Čoček, PhD.

Sdružení pro výstavbu D3 a R4

Ostatní foto Gabriela Příbramská Autoři článků CTECH s.r.o. www.fotolia.com Vychází 2× ročně

NEPRODEJNÉ

Ve dvou článcích chceme také rozvinout odbornou debatu nad dopravním tématem letošního roku a let následujících, kterým je rekonstrukce dálnice D1 mezi Mirošovicemi a Kývalkou. Proti názoru generálního ředitele ŘSD stojí myšlenky reprezentanta oponentů, které ale byly vysloveny trochu pozdě, vzhledem k současně zahájeným pracím na prvních úsecích, ale snad ještě včas, aby bylo možno eventuelně hledat optimální řešení pro další úseky modernizace D1. Někteří členové našeho představenstva svými články reagují na aktuální témata – dostavbu D3 a přípravu dopravní politiky na příští období 2014-2020. V „okénku“ tajemníka pak dostáváte informace o aktivitách některých „Sdružení“ v posledních měsících.

3

Podstatnou část dnešního čísla jsme věnovali všem hejtmanům, kteří nás seznámili se svými představami, jak dál s potřebami rozvoje silniční infrastruktury v majetku krajů a součinnosti se státem, ve všech regionech ČR i v hlavním městě Praze. Ožehavé téma – novela zákona o zadávání veřejných zakázek a její aplikace, je obsahem článku zkušeného manažera velké stavební firmy. Myslím, že jeho názory by neměly být ze strany zákonodárců opominuty. „Těžké“ téma pro čtenáře je určitě článek o nutnosti národohospodářského pohledu na dopravní koridory a jejich budování. Doporučuji ho přečíst dvakrát, pak si teprve uvědomíte, že takovýto vizionářský pohled by byl i v českém prostředí žádoucí a pokud by se tyto principy prosadily do politického rozhodování, pak by nás naše vnoučata pochválila! Zajímavé jsou i články o tématu CSR, i o nových produktech firmy, provozující mýtný systém v ČR, i informace ze společenství autodopravců je vhodným doplněním mozaiky názorů na silniční dopravu u nás. Článkem o EuroRAPu pak nezapomínáme ani na tradiční oblast bezpečnosti na silnicích. Na závěr bych chtěl poděkovat všem autorům za jejich iniciativní přístup. Byl bych rád, aby každý z Vás, vážených čtenářů, si našel v tomto magazínu zajímavé informace. Praha, květen 2013 Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva


Obsah Úvodní slovo předsedy

03

08

Ing. Bořivoj Kačena, předseda představenstva

Bude mít stavebnictví v České republice budoucnost?

Ing. Oldřich Vlasák, místopředseda Evropského parlamentu, místopředseda Svazu měst a obcí pro evropské záležitosti, zastupitel města Hradec Králové

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr

28

Asi jak kdo a v jaké části. Ale popořadě. Celá stavba je rozdělena na deset staveb dálnice D3 a dvě stavby...

Diskutabilní oblastí debat v dopravní oblasti je bezesporu v současnosti často skloňovaná problematika...

Ing. Zbyněk Stanjura, ministr dopravy, MDČR

V letošním roce bude Ministerstvo dopravy dohlížet na čerpání 3,5 miliardy korun na přípravu dopravních staveb...

14

Silniční síť, základ civilizace Ing. Tomáš Čoček Ph.D., ředitel SFDI

Každá společnost pro svůj další rozvoj potřebuje najít vhodný způsob komunikace odpovídající...

18

Modernizace D1 – Mirošovice – Kývalka David Čermák, generální ředitel, ŘSD ČR

Již od začátku projektu, kterým Ministerstvo dopravy pověřilo ŘSD ČR bylo zřejmé, že ŘSD ČR čeká složitý úkol...

22

Modernizace dálnice D1 – Mirošovice – Kývalka

Ing. Jiří Petrák

Mott MacDonald, pod mým vedením, před čtyřmi lety zpracovával pro chystanou opravu D1 studii „Objízdných tras“...

Budoucnost dopravní infrastruktury

26

Ing. František Sivera, poslanec, PS PČR

Dopravní infrastrukturu státu je nutné vnímat jako důležitou službu pro všechny...

Jihomoravský kraj

34

12

Slovo ministra

na pozemních komunikacích

Ing. Petr Bratský, senátor, Senát PČR

Stálé problémy při odstraňování překážek

30

V pořadí již deváté Fórum českého stavebnictví se uskutečnilo 5. března 2013 v Praze. Společně s ministrem průmyslu...


Mgr. Pavel Eybert, senátor, Senát PČR, předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4

JUDr. Michal Hašek, hejtman, Jihomoravský kraj

Jihomoravský kraj je historickou křižovatkou dálkových cest. Už z doby římské je doložena Jantarová stezka...

38

Jihočeský kraj Mgr. Jiří Zimola, hejtman, Jihočeský kraj

V odborném magazínu nemá smysl diskutovat o významu dopravní infrastruktury pro rozvoj regionů...

Královéhradecký kraj

42

Bc. Lubomír Franc, hejtman, Královéhradecký kraj

Dálnice D11 vede od roku 2006 do Královéhradeckého kraje. Můžeme být...

Karlovarský kraj

44

PaedDr. Josef Novotný, hejtman, Karlovarský kraj

V roce 2001 převzal Karlovarský kraj od státu do svého vlastnictví silnice II. a III. třídy v celkové délce cca 1 800 km...

Liberecký kraj

48

Bc. Martin Půta, hejtman, Liberecký kraj

Liberecký kraj se ke dni 1. 10. 2001 stal vlastníkem silnic II. a III. třídy. Získal rozsáhlý majetek, bohužel zatížený...

Olomoucký kraj

52

Ing. Jiří Rozbořil, hejtman, Olomoucký kraj

Dostavby státních pozemních komunikací a jejich vliv na rozvoj Ok. Kvalitní dopravní dostupnost území...

Moravskoslezský kraj

56

Miroslav Novák, hejtman, Moravskoslezský kraj

Moravskoslezský kraj se nachází v nejvýchodnější části České republiky, ve vnitrozemí...

Obsah

4

5

jaro 2013

62

Pardubický kraj JUDr. Martin Netolický, Ph.D., hejtman, Pardubický kraj

V první řadě zmíním problematiku nadřazené silniční sítě silnic I. třídy v našem kraji, protože od ní se odvíjí i situace...

Plzeňský kraj

64

Milan Chovanec, hejtman, Plzeňský kraj

Plzeňský kraj svojí rozlohou zaujímá z národního pohledu třetí místo, ovšem z hlediska počtu obyvatel až místo deváté...

Středočeský kraj

66

MVDr. Josef Řihák, hejtman, Středočeský kraj

Dopravu a dopravní infrastrukturu vnímám jako důležitý faktor rozvoje všech územních částí Středočeského kraje...

70

Ústecký kraj Oldřich Bubeníček, hejtman, Ústecký kraj

Na území Ústeckého kraje najdeme 56 km dálnic, 12 km rychlostních silnic a 478 km silnic I. třídy...

74

Kraj Vysočina MUDr. Jiří Běhounek, hejtman, kraj Vysočina

V Kraji Vysočina máme více než 1 400 sídel integrovaných do 704 obcí. Přestože náš kraj je čtvrtým nejméně lidnatým...

Zlínský kraj

76

MVDr. Stanislav Mišák, hejtman, Zlínský kraj

V rozvinutých zemích světa představuje dopravní síť jednu z nejrozsáhlejších veřejných služeb...

80

Městský okruh nutně potřebuje alternativní řešení Josef Nosek, člen rady, náměstek primátora, Hlavní město Praha

V hlavním městě by v dohledné době měla být dokončena dlouho očekávaná severozápadní část Městského okruhu...

VEŘEJNÉ ZAKÁZKY

82


90

Odpovědnost v podnikání se začíná firmám vyplácet i v ČR

Mgr. Pavlína Kalousová, členka Leadership teamu platformy Byznys pro společnost, národního sdružení odpovědných firem.

Evropská komise definuje oficiálně CSR (Corporate Social Responsibility) jako „Dobrovolnou integraci sociálních...

Co bude řešit ČESMAD BOHEMIA v roce 2013?

94

Ing. Martin Špryňar, generální tajemník, ČESMAD BOHEMIA

Od roku 2007, kdy se mýtné v Česku začalo vybírat, získal stát od kamionů přes 42 miliard korun...

České mýto přineslo přes 42 miliard Kč.

98

Náklady přitom stále klesají.

Ing. Karel Feix, generální ředitel, Kapsch Telematic Services spol. s r.o.

Před Sdružením autodopravců ČESMAD BOHEMIA stojí v roce 2013 nutnost řešit řadu problémů, které ničí...

Okénko tajemníka

102


106

Pavel Braha, tajemník, SPRSD ČR

Ing. Jiří Landa, technický ředitel a jednatel, AF-CITYPLAN s.r.o.

Faktorů ovlivňujících bezpečnost silniční dopravy je celá řada, lze je však rozdělit do 3 základních podmnožin...

112

DEKLARACE účastníků Moravského dopravního fóra

Moravské dopravní fórum chce urychlit dostavbu zbývajících úseků dálnice D1 v okolí Přerova.

„Deklaraci“ zdůrazňující potřebu koncepčního rozvoje dopravní infrastruktury jako zásadního předpokladu...

Ing. Pavel Pilát, generální ředitel, Metrostav a.s.

V dubnu minulého roku vstoupila v účinnost zatím poslední velká novela zákona o veřejných zakázkách...

Jak vtělit do dopravní strategie vizi

86

a fundament?

Ing. Tomáš Munzi, Národohospodářská fakulta VŠE, člen správní rady Asociace financování infrastruktury pro mobilitu

Svůj minulý článek v loňském jarním čísle magazínu Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR jsem ukončil tezí...

6

Obsah

Obsah

7


Bude mít stavebnictví v České republice budoucnost?


Pokud se zaměřím na stavebnictví v rámci Evropské unie, musím zdůraznit, že Evropa je stále v krizi a stavebnictví jako jeden z hlavních ekonomických motorů není výjimka. V období od ledna 2008 do února 2010 poklesl index výroby ve stavebnictví v evropské sedmadvacítce celkově o 13,4 % a dostal se tak na úroveň října roku 1999. Od té doby byla stavební produkce relativně stabilní a to až do poloviny roku 2011. Prázdniny roku 2011 znamenaly druhý pokles stavební produkce, která se do června 2012 snížila o dalších 6,0 % z úrovně poloviny roku 2011. V období od února 2008 do června 2012 tak produkce ve stavebnictví klesla celkem o 18,1 %. Dlouhá a hluboká recese ve stavebnictví se dotýká celé Unie, což dokládá skutečnost, že každý členský stát s výjimkou Polska, zaznamenal minimálně v jednom

v recesi, předloni poprvé za deset let výrazně rostlo. Bulharsko vyrostlo před krizí v letech 2002 až 2008 o neuvěřitelných 228 procent a pokles zde tak nebyl tak dramatický. Skandinávie a Pobaltí pak rostou byť

měl podle analytiků znamenat další recesi stavebnictví, a to zejména v oblasti bytových a občanských budov, kde lze očekávat meziroční pokles o 10 procent. Tento pokles poptávky by měl mít za následek

„Recese je dlouhodobě přítomným fenoménem a všichni se jistě shodneme na tom, že finanční a hospodářská krize má – a nepochybně i nadále bude mít – zásadní ekonomické, sociální i politické důsledky.“ mírně, tak stabilně. Stejně dramatická je situace i v České republice. Od roku 2008, kdy začala světová ekonomická krize, se propadlo české stavebnictví už o více než dvacet procent. Ani loňský, ani letošní rok v tomto ohledu patrně nepřinesou nic nového. Podle nejnovějších údajů Českého statistického úřadu klesla v loňském roce stavební produkce reálně o 4,3 %.

snížení cen projektových a stavebních prací až pod hranici rentability. Situaci nepřidá také to, že se nacházíme na konci programovacího období a dojde tak ke snížení investic do projektů spolufinancovaných z evropských fondů. Jaká však byla prvotní reakce Evropského parlamentu respektive evropské instituce jako celku na tuto

Index stavební produkce (Zdroj: ČSÚ) / Construction production index Ukazatel

2005

2008

2009

2010

2011

Indicator

Meziroční index / Year-on-year index

V pořadí již deváté Fórum českého stavebnictví se uskutečnilo 5. března 2013 v Praze. Společně s ministrem průmyslu a obchodu Martinem Kubou, ministrem pro místní rozvoj Kamilem Jankovským a ministrem dopravy Zbyňkem Stanjurou na něm před více než dvěma stovkami zástupců top managementu významných stavebních firem a dodavatelů vystoupil také místopředseda Evropského parlamentu Oldřich Vlasák, který se zaměřil především na situaci ve stavebnictví z pohledu Bruselu.

Ing. Oldřich Vlasák

místopředseda Evropského parlamentu

místopředseda Svazu měst a obcí pro evropské záležitosti zastupitel města Hradec Králové

Recese je dlouhodobě přítomným fenoménem a všichni se jistě shodneme na tom, že finanční a hospodářská krize má – a nepochybně i nadále bude mít – zásadní ekonomické, sociální i politické důsledky. Krize se postupně rozvinula do všech oblastí a dotkla se i některých stěžejních unijních projektů jako je společná měna Euro. Podle některých mých kolegů krize postupně přerůstá i v krizi evropské identity jako takové. To je ostatně jedním

z důvodů proč nás v nejbližší době čekají změny primárního práva.

Index stavební produkce v tom:

105,2

pozemní stavitelství

104,9

96,5

93,1

92,9

99,6

Buildings

inženýrské stavitelství

105,8

109,9

114,1

92,8

90,3

Civil engineering works

100,0

99,1

92,9

96,5

Construction production index

Bazický index / Fixed base index (2005=100) Index stavební produkce v tom:

100,0

113,5

112,4

104,4

100,8

pozemní stavitelství

100,0

112,1

104,4

97,0

96,6

Buildings

inženýrské stavitelství

100,0

117,1

133,6

124,0

111,9

Civil engineering works

Construction production index

V procentech, stálé ceny (průměr roku 2005) / Percentage, constant prices (average of 2005)

roce pokles stavební produkce. Bližší pohled na dlouhodobá data přitom ale naznačuje, že toto „zoufalství“ není všude stejné. Kupříkladu německé stavebnictví, které bylo od roku 2002, kdy jsou k dispozici konzistentní data pro evropské trhy,

Stavební úřady vydaly meziročně o 2,1 % méně stavebních povolení a jejich orientační hodnota klesla o více než 4 %. Odborníci přitom připisují tento útlum zejména přetrvávajícímu nedostatku soukromých a veřejných zakázek. Letošní rok by

recesi? Jak všichni víme, v počátku Unie reagovala plánem evropské hospodářské obnovy a současně uvolněním a zjednodušením pravidel pro poskytování státních podpor. Uvolnily se dodatečné prostředky na projekty v oblasti infrastruktury, zejména

Bude mít staveBnictví v české repuBlice Budoucnost?

8

9

jaro 2013

pak v energetice a širokopásmovém připojení. V oblasti stavebnictví byla spuštěna iniciativa evropské

„Evropská unie za 40 měsíců od září 2008 do prosince 2012 předložila jen pod hlavičkou „krize" 68 legislativních textů čítající 2 575 stran. Celkem 52 předpisů bylo přijato, přičemž plné dvě třetiny norem zavedly nové, dříve neexistující požadavky.“ energeticky účinnější budovy. V kohezní politice se zvýšily možnosti předběžného financování programů, rozšířily se způsobilé výdaje na paušálním základě, snížilo se potřebné národní kofinancování u států, které byly krizí postiženy nejvíce. Evropská unie za 40 měsíců od září 2008 do prosince 2012 předložila

jen pod hlavičkou „krize" 68 legislativních textů čítající 2 575 stran. Celkem 52 předpisů bylo přijato, přičemž plné dvě třetiny norem zavedly nové, dříve neexistující požadavky. Většina návrhů přitom byla schválena jen Komisí nebo za použití zkrácené verze spolurozhodovací procedury Rady a Evropského parlamentu. Návrhy byly doprovázeny pouze 19 hodnoceními dopadu a 18 veřejnými konzultacemi, ty navíc trvaly v průměru jen 50 dní (například revize Paktu stability a růstu nebyla doprovázena ani hodnocením dopadu, ani veřejnou konzultací). Veškeré kroky tak měly směřovat ke zrychlení investic do infrastruktury, a tím přispět nejen ke zmírnění dopadu krize na stavebnictví, ale zároveň k posílení dlouhodobě udržitelného růstového potenciálu Evropy. Ve skutečnosti však podle mého názoru tento mix keynesiánských podpor a další regulace nebyl příliš úspěšný. Jak řekl jeden můj kolega: „Evropští „mandaríni" se pokusili rozšířit své kompetence a prohloubit politickou

Graf – Právní základ navrhovaných aktů (Zdroj: New Direction)

10


integraci tím, že pod záminkou krize začali prosazovat nekonečný proud nestravitelných regulací“. Zaměřme se však na aktuální kroky Společenství. Pokud mám hovořit o reakci Evropské unie na krizi, musím zmínit také víceletý finanční rámec, který stanoví rozpočtové priority pro EU na období 2014-2020, na kterém se dohodla Evropská rada na summitu počátkem letošního února. Tato dohoda, které bylo mezi členskými státy dosaženo a kterou musí ještě odsouhlasit Evropský parlament, což rozhodně není pouhou formalitou, omezuje maximální možné výdaje EU s 28 členskými státy na téměř 960 miliard eur v prostředcích na závazky, což odpovídá 1 % hrubého národního důchodu EU. Česká republika dosáhla ve vyjednávání na čtvrté místo v kohezní alokaci na obyvatele, celkově se pak s čistou pozicí téměř 26 miliard eur řadíme na šesté místo dle čistých příjmů/odvodů na obyvatele. To jistě není špatný výsledek.


v trialozích k příslušné sekundární legislativě. V této oblasti se nám mimo jiné daří prosadit infrastrukturní výstavbu mezi tematické priority, kupříkladu jsme zvrátili zamítavý návrh Komise ohledně tvrdých investic do oblasti cestovního ruchu a místní infrastruktury u příhraničních projektů. Na starosti mám také státní a regionální pomoc a jejich souvislost s evropskými fondy, kde Evropská komise chystá poměrně dramatickou revizi, která se nás může významně dotknout. Důležité je i jednání k revizi evropského právního rámce u veřejných zakázek, které je ale poměrně zablokované a v Evropském parlamentu přijde na pořad až letos v září.

Na víceletý finanční rámec navazuje přibližně 75 legislativních aktů, které mají upravit jednotlivé sektory.

Rád bych se zmínil o jedné důležité dopravní stavbě, za kterou v Bruselu bojuji. Jedná se o projekt, který tvoří první etapu na připravovaném tahu nové silnice R35 dálničního typu směřujícího od napojení na dálnici D11 mezi městy Hradec Králové a Pardubice dále ve směru na Vysoké Mýto a Olomouc a nahradí silnici I/35. Výstavba čtyřpruhové silnice umožní podstatné zkrácení jízdních dob, zvýšení bezpečnosti jízdy i odstranění dopravních kongescí. Dojde také k výrazným úsporám provozních nákladů. Realizace projektu vytvoří podmínky pro ekonomický rozvoj hradecko-pardubické aglomerace, při odklonu dálkové dopravy mimo intravilány měst a obcí, kterými dosud I/35 vede. Urychlená dostavba R35, především v chybějícím úseku mezi Hradcem Králové a Mohelnicí, patří mezi nejvyšší priority v současných plánech na dostavbu české dálniční sítě.

Já osobně se v Evropském parlamentu věnuji evropským fondům, jsem jediným českým zástupcem

Oblast stavebnictví je pro Českou republiku významným ekonomickým segmentem. S podílem přibližně

Jednou z věcí, relevantní pro stavebnictví, na které se hlavy států a předsedové vlád v rámci víceletého rozpočtu rovněž dohodli, je vytvoření nástroje na propojení Evropy, který má sloužit k propojení dopravní, energetické a digitální infrastruktury Evropy. Na tuto oblast bude k dispozici 29,30 miliard eur, což je sice více než 50% navýšení oproti stávajícímu finančnímu rámci, ale o 10 miliard eur méně než navrhovala Komise.

7 % na HDP je ostatně jedním z nejdůležitějších sektorů národního hospodářství. Je proto namístě,

abychom této oblasti věnovali náležitou pozornost a to nejenom u nás doma, ale i v Bruselu.


11


Slovo ministra


Už dříve jsem vyzval projekční a inženýrské společnosti, aby pomáhaly investorům v dokončení příprav zásadních staveb, stavební úřady urychlily vydávání povolení a realizační firmy se chovaly zodpovědně. Ke stejné pružnosti jsem vyzval investory ŘSD, SŽDC a ŘVC, kteří musí být vzornými zadavateli veřejných zakázek. Vedle toho bych také rád ukončil praxi, kdy dopravní stavby podléhají vlivům slibů politiků a lobby regionů. V rámci naší silniční sítě máme spoustu nekoncepčně rozestavěných úseků, ale jen málo projektů dotažených skutečně do konce, a to je na pováženou.

prostředků. Rozpisy přípravy byly stanoveny tak, aby prioritně odpovídaly potřebám spojeným s dočerpáním stávajícího Operačního programu Doprava 2007-2013 a potřebě projektů, které mohou být zahájeny na počátku nového finančního období 2014-2020. Vážení spoluobčané a kolegové z oboru, právě začínáme s modernizací naší nejdůležitější dálnice D1. Ta si vyžádá velké nasazení nejen zadavatele a jednotlivých zhotovitelů,

ale i samotných řidičů. Věřím, že se při vzájemné ohleduplnosti a respektování pravidel silničního provozu i v těchto ztížených podmínkách obejdeme bez nehod a dalších komplikací. Podobné je to i s ostatními dopravními stavbami. Pokud při rozvoji naší silniční sítě budou úřady, investoři, nevládní a neziskové organizace, ale koneckonců i samotní občané táhnout za jeden provaz, rozvíjet dopravu v České republice bude mnohem snazší.

Považuji za nezbytné, abychom proces přípravy dopravních projektů zrychlili a zefektivnili. Z toho důvodu nyní ministerstvo dopravy změnilo stávající systém a zahájilo větší dohled nad realizací investorské přípravy. Nově jsme zavedli povinnost rozepisovat finanční alokace na jednotlivé konkrétní činnosti v přípravě staveb. V praxi to bude mít daleko větší vliv na urychlení i ekonomickou stránku dopravních staveb, nemluvě o větší kontrole investorů.

Vážení příznivci silniční dopravy, v letošním roce bude Ministerstvo dopravy dohlížet na čerpání 3,5 miliardy korun na přípravu dopravních staveb. Díky této rekordní částce se nám podaří spustit řadu významných staveb, které dosud stály kvůli nedokončené přípravě. Pro dopravní stavitelství je to dobrá zpráva. Za předpokladu, že spolupráce všech zainteresovaných stran bude užší, příprava projektů bude kvalitnější a dojde k ukončení praxe, kdy většina tendrů končí po stížnosti některého z účastníků na Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, situace v oblasti dopravních staveb i čerpání evropských prostředků se už brzy významně zlepší.

Ing. Zbyněk Stanjura

ministr dopravy MDČR

Naše analýzy prokázaly potřebnost dalšího rozvoje páteřních spojení v silniční i železniční infrastruktuře. Jedná se zejména o dálnici D1 kolem Přerova, silnici R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí nebo dostavění D3. Na železnici nás v tomto období čeká především dokončení železničních koridorů a modernizace velkých železničních uzlů. Na tyto a další projekty můžeme od příštího roku čerpat z evropských fondů až 120 miliard korun. Důraz kladu na nejdůležitější dopravní stavby a trvám na tom, aby byly prioritně pokryté všechny stavby určené pro kofinancování z evropských

slovo ministra

12

13


Silniční síť, základ civilizace

Každá společnost pro svůj další rozvoj potřebuje najít vhodný způsob komunikace odpovídající své aktuální společenské dělbě práce, a z toho vyplývající potřebě přesunu hmotných statků. Když pohlédneme do daleké minulosti, do období, kdy hlavním komunikačním okruhem, zdrojem informací a hmotných statků byla místní vesnice, eventuálně nejbližší hradiště či posléze města, vždy tou hlavní spojnicí lidí a nezbytným prostředkem pro nejrychlejší přenos myšlenek byly obyčejné prašné cesty. Prašné, nezpevněné cesty, ale i tak rozhodující. Pochopitelně země, které měly možnost využívat ve vyšší míře vodní cesty nebo přímo moře či oceány, na tom byly podstatně lépe z hlediska objemů přepravy, rychlosti přesunu myšlenek a z toho i plynoucího bohatství; k takovým zemím však naše země nikdy nepatřila.

Ing. Tomáš Čoček Ph.D. ředitel SFDI

Nástupem průmyslové revoluce, která je neodmyslitelně spojená s těžbou rud a uhlí, a návazné dopravy vyrobených výrobků mimo lokální trh začala významně stoupat potřeba kvalitní dopravní sítě. Prašné cesty s formanskými vozy tedy zákonitě musely být rychle vytlačeny železniční infrastrukturou a to především v kontinentálních územích. Tedy vyšší produktivita

dopravy určitého módu (železnice) nahradila ten méně produktivní způsob (formanské vozy).


plynulost čerpání finančních profinancování a s tím spojené změny Doba extenzivního rozmachu železstředků. Musím nicméně pozitivně procesních postupů v rámci organiniční sítě v 19. a začátku 20. století, hodnotit skutečnost, že po počátečzace. V právě uplynulém roce jsme který právě těžil z této konkurenční ním skluzu rychlost čerpání rozpočtu finančně ukončovali stavby financovýhody, již dávno překonala svůj vrke konci roku významně vzrostla. vané z národních zdrojů započaté chol a hlavním nosným prostředkem Dalším zásadním zlomem byla novev předchozích letech. Všechny nové současnosti je silniční infrastruktura. lizace zákona o zadávání veřejných významnější investice jsou již přímo Opět se odehrává ta stejná modezakázek a návazných vyhlášek Minisspolufinancované ze zdrojů Evropské lová situace, kdy méně produktivní terstva pro místní a méně pružná rozvoj. Do procesu struktura či entita „Za pozitivní aspekty uplynulého roku bych přípravy projektů je vytlačována tou považoval zejména významné zvýšení objemu to vneslo další progresivnější. časová zdržení, Proto tedy objekprostředků na přípravu akcí, opravy a údržbu sítě.“ která by však měla tivně – bez ohledu být kompenzována to či chceme či na jednodušším průběhem samotné unie nebo se s tímto spolufinanconechceme – je takový tlak na silniční realizace. Na stavebním trhu se také váním výhledově počítá. SFDI byl tak infrastrukturu, protože právě ona projevuje velmi silný boj mezi soupředevším nucen sladit v podstatě umožňuje velmi pružně reagovat těžiteli, takže mnoho zakázek navíc veškeré finanční procesy s požadavky na potřeby stále více se rozvíjejícíkončí na ÚOHS, což k plynulosti staEvropské komise a postupovat při ho průmyslu, který je postaven na veb nepřispívá. Za pozitivní aspekty kontrolách a uvolňování prostředků nepřehledném toku průmyslových uplynulého roku bych kooperačních vazeb, považoval zejména rychlosti a to vše „Negativní je však fakt, že příjemci významné zvýšení v přijatelné nákladové nedokázali, zejména z výše uvedených objemu prostředků na struktuře. K tomuto přípravu akcí, opravy nezvratnému trendu důvodů, tyto prostředky čerpat a mnohé tak a údržbu sítě. Negapřispívá navíc i dimusely být převedeny do roku 2013.“ tivní je však fakt, že verzifikace nabídky příjemci nedokázali, spotřebního zboží urzejména z výše uvedených důvodů, výhradně podle pracovních postupů čeného a vyžadovaného spotřebiteli tyto prostředky čerpat a mnohé tak nastavených pro evropské financov různých lokalitách. Navíc i relativní musely být převedeny do roku 2013. vání. V tomto trendu se bude dále růst osobního bohatství, množství pokračovat, protože prostředky osobních vozidel, či změny v chováZ hlediska finančního řízení bylo Evropské unie činí, v důsledku ní celé populace zvyšují nároky na hlavní zkušeností uzavírání auditů snižování národních rozpočtů, čím silniční infrastrukturu. Máme-li tedy Evropské komise na stavbách hlavní dál významnější podíl zdrojů na shrnout stávající úroveň poznání, bustátních investorů v oblasti dopravdopravní infrastrukturu. Na národní dování kvalitní silniční infrastruktury ní infrastruktury (tedy například straně se jako problematické ukázalo je, a především bude v nejbližším Ředitelství silni a dálnice ČR). i prosté plnění příjmů z mýta, které horizontu rozhodujícím parametrem Potvrdil se daleko tvrdší postoj se významným způsobem propadlo pro rozvoj každé společnosti. Evropské komise jak k problematice oproti směrným číslům pro rok 2012 výběrových a kvalifikačních kriterií a obdobně, byť ne v takové míře, se V návaznosti na výše uvedené dlouv zadávacích podmínkách, tak i při nenaplnily ani příjmy ze spotřební hodobé trendy, bych rád nejdříve posuzování víceprací. Negativní zkudaně a silniční daně. popsal situaci v oblasti výstavby šeností je jednoznačně téměř desetinaší infrastruktury. Co tedy bylo miliardová korekce na realizovaných Rok 2012 byl v oblasti dopravy také nejvýznamnější v uplynulém období výdajích. Ta naopak ovšem znamená rokem velkých personálních změn, z pohledu Státního fondu dopravní i výzvu do dalších let, zda jsme tyto vyměnilo se vedení investorských infrastruktury? Minulý rok, tedy rok prostředky schopni realizovat znovu organizací, ale i Ministerstva dopra2012 byl pro SFDI především ve znaa bez pochybení. SFDI také provedl vy. To mělo samozřejmě dopad na mení potvrzení strukturální změny

silniční síť, základ civilizace

14

15

jaro 2013


pro roky 2014 a 2015 neumožňuje zahájit čerpání finančních prostředků EU z nové finanční perspektivy v těchto letech, neboť není možné zajistit dostatek národních zdrojů na spolufinancování fondů EU. Jedním z velmi ožehavých problémových témat, které se pouze velmi pomalu daří likvidovat, jsou nenaplněné smlouvy v oblasti silniční infrastruktury. Tyto závazky vznikly podpisem smluv mezi bývalým vedením Ředitelstvím silnic a dálnic a různými zhotoviteli, a to především v období let 2007 a 2008. Z důvodů nedostatku finančních prostředků nebyly tyto stavby fakticky vůbec zahájeny. Objem těchto závazků v současném období představují výdaje ve výši skoro 21,5 mld. Kč, což je zátěž, která velmi omezuje možnosti realizaci jiných nových investičních akcí.

velkou kontrolu zadávání veřejných zakázek na neinvestiční akce ŘSD ČR, která ukázala na významné rezervy v transparentnosti zadávacích řízení. S těmito typy kontrol se bude pokračovat i v dalších letech. Pokud bych měl uvést hlavní cíle pro rok 2013, určitě bych zdůraznil jako prioritní plynulé čerpání finančních prostředků u projektů, jejichž

16


soutěže byly započaté v roce 2012. Měla by se rovněž dokončit příprava všech projektů určených k dočerpání současné finanční perspektivy a měly by být minimálně zahájeny jejich soutěže. Hlavní výzvou však bude příprava nového operačního programu a projektů pro tento program. Prostředky nového operačního programu by měly posílit rozpočet pro dopravu od roku 2014 a musíme

vyvinout maximální snahu, aby tomu tak skutečně bylo. Z hlediska našeho vlastního rozpočtu schváleného Poslaneckou sněmovnou ČR považujeme za zásadní následující skutečnosti: • Nebezpečí nedočerpání prostředků OPD – nedostatečné pokrytí finančních zdrojů zejména v letech 2014 a 2015, kdy rámec

rozpočtu SFDI bez započtení zdrojů OP Doprava činí pouze 37 mld. Kč. • Vzhledem k vázanosti prostředků na evropské fondy nelze realizovat národní akce, tj. akce, které nemusí být prioritní z hlediska zacílení podpory EU, ale stále s velkým významem pro národní dopravní síť. • Není možné zahájit projekty nové finanční perspektivy EU 2014-2020. Současná úroveň rozpočtu SFDI

Z hlediska struktury řízení investičního procesu vlastního rozvoje silniční infrastruktury nabývá na významu i zvážení alternativ organizačního uspořádání této části resortu dopravy. Diskuse nad tímto tématem a předloženými studiemi, zvažujícími výhody a nevýhody různého systémového uspořádání jsou v současnosti velmi aktuálním bodem, který řeší současné vedení Ministerstva dopravy. Z hlediska Státního fondu dopravní infrastruktury, který je především finanční organizací a implementačním subjektem prostředků EU, která realizuje různé návazné finanční operace na bázi Poslaneckou sněmovnou schváleného rozpočtu, je principielní pohled zda výsledné rozhodnutí posílí možnosti získání dalších zdrojů do silniční infrastruktury. Podstatné rovněž je zda se minimálně zachová nebo zvýši celková pružnost systému výstavby dopravní infrastruktury jako celku, zda se zvýši pružnost

realokace disponibilních zdrojů z jedné infrastruktury do druhé v případě problémů v jedné části, a zda celkově přispěje k celkové stabilizaci příjmové stránky. Při pohledu do delšího časového období, je z hlediska celého sektoru dopravy pro naši zemi nejdůležitější nová finanční perspektiva. Největší systémovou změnou v této oblasti je potom vznik nového nástroje CEF (Connecting Europe Facility). Významná část prostředků z Fondu soudružnosti již nebude určena pouze pro ČR v tzv. národní obálce, ale bude nutné o ně soutěžit s projekty z „kohezních“ zemí EU. Celkem cca třetina prostředků z FS bude rozdělena v rámci CEF, zbývající část by měla být alokována pro jednotlivé státy zahrnuté do kohezní politiky. Tato situace bude vyžadovat vyšší kvalitu projektů, dostatek náhradních projektů a flexibilitu v plánování finančních zdrojů. Dosavadní prostředky fondu TEN-T budou rovněž součástí CEF a budou určeny na projekty z celé EU, s významně vyšším podílem národního spolufinancování. Vzhledem k tomu, že v případě „nekohezní“ i „kohezní“ části CEF půjde o volnou soutěž mezi státy a projekty, je nezbytné mít dostatek kvalitně připravených projektů, které v této soutěži budou mít možnost obstát. Jak jsem nastínil výše, situace v oblasti výstavby silniční infrastruktury není jednoduchá, a určitě nebude jednodušší ani v nadcházejícím období. Nicméně, je naším společným úkolem, a to jak Ministerstva dopravy, Státního fondu dopravní infrastruktury a především Ředitelství silnic a dálnic společně konstruktivně řešit akutní stávající a budoucí problémy v oblasti silniční infrastruktury.


17


Modernizace D1 – Mirošovice – Kývalka


Pro odpovědné stanovení koncepce ŘSD ČR navázalo na rozpracované projekty – především zkapacitnění dálnice D1 (rozšíření 2 × 3 pruhy) a porovnalo prognózy dopravních intenzit. Z uvedeného porovnání jednoznačně dospělo k názoru,

„Je nutné zdůraznit, že řešení s ponecháním 2,5 m široké zpevněné krajnice by bylo opět bylo v rozporu s v současnosti platnou ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a muselo by být opět požádáno o výjimku“

Vážené kolegyně a kolegové, vážené řidičky a řidiči, dovolte mi, abych ve svém článku reagoval na zpochybňování ŘSD ČR zvolené koncepce staveb „Modernizace dálnice D1“. Mým úmyslem není citovat veškeré zprávy a podklady odborníků, ať již ze strany akademické obce nebo odborných konzultantů, kteří se na projektu podíleli a pomáhali ŘSD ČR, za což se jim omlouvám, ale vysvětlit, pokud možno jasně a krátce, důvody zvolené koncepce modernizace nejzatíženějšího dálničního tahu.

David Čermák

generální ředitel ŘSD ČR

Již od začátku projektu, kterým Ministerstvo dopravy pověřilo ŘSD ČR bylo zřejmé, že ŘSD ČR čeká složitý úkol. Bylo a je třeba opravit nejzatíženější dopravní tepnu ČR – dálnici D1, která je pro svůj technický stav, zapříčiněný stářím, veřejností dlouhodobě kritizována. Jakákoliv uzavírka na dálnici však vyvolá kolony v řádu několika

kilometrů v závislosti na momentálním termínu a čase uzavírky.

že intenzity provozu v úseku Mirošovice – Kývalka nebudou natolik vysoké, aby obhájilo zvýšené náklady na rozšíření o 1 pruh a následně zvýšené náklady na vlastní údržbu. Pokud je však zřejmé, že za cca 20 let, v závislosti na aktuálním vývoji intenzit dopravy a stavu dokončení páteřní sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR, bude třeba dálnici D1 rozšířit, bylo by nelogické a nehospodárné s ohledem na předpokládanou životnost mostních konstrukcí nevyužít modernizace D1 k přípravě na uvedené rozšíření. Přesto však v rámci projektu byla diskutována potřeba uvedeného rozšíření s variantou „prosté opravy“ nadjezdů, které však (vyjma výjimek – např. dálničních nadjezdů ve správě krajů) byly povětšinou zařazeny podle „ČSN 73 6221 – Prohlídky mostů pozemních komunikací“ ve stupni V – špatný. V uvedené době již bylo analyzováno, zda modernizaci D1 a umožnění rozšíření o 75 cm každé strany dálnice bude realizováno směrem do středního dělícího pásu nebo na vnější stranu.

Oba problémy spolu úzce souvisely, protože rozhodnutí o rozšíření do středního dělícího pásu přinášelo zcela nové „prostorové“ problémy ve středním dělícím pásu, kde se nachází kanalizace, kabelové vedení (7 optotrubek a silové vedení), svodidla, které musí mít požadovanou pracovní šířku/možnou deformační zónu za svodidlem, a s tím spojenou do budoucna stíženou údržbu ve středním dělícím pásu. Rozšíření směrem do středního dělícího pásu by znamenalo zúžení, které by bylo v rozporu s ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a ŘSD ČR by na uvedené řešení na nezatíženějším dálničním tahu muselo požádat o výjimku z normy. Alternativou by bylo ponechat rozšíření ve SDP jako nepojížděnou součást SDP, což by v konečném důsledku znamenalo ponechání na dálnici D1 nebezpečně úzké krajnice, která již několikráte při odstavení autobusu nebo kamionu zapříčinila vážné dopravní situace a nebo nehody v dálničním provozu i s tragickými následky. Proti uvedené variantě byl vysloven zásadní nesouhlas ze strany majetkového správce – provozního úseku ŘSD ČR. Obdobně Policie ČR a MV zvolení uvedené varianty nedoporučilo

„Už dnes jsou patrné na styku pojížděných částí vozovky a krajnice poruchy a místy i vyvěrající voda.“ s odkazem na skutečnost, že modernizace má základní prvky dálnice vylepšit. Zároveň je nutné zdůraznit, že řešení s ponecháním 2,5 m široké zpevněné krajnice by bylo opět bylo v rozporu s v současnosti platnou ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a muselo by být opět požádáno

o výjimku a je velmi nepravděpodobné, že by tato výjimka byla udělena. Bylo proto rozhodnuto o rozšíření krajnice na 3,25 m, což ve svém důsledku ovlivnilo i další diskuzi nad možnými variantami oprav nadjezdů a možné právní spory s majetkovými správci uvedených nadjezdů ve vazbě na technický stav mostů, na jejichž opravy nemají dlouhodobě ve svém rozpočtu finanční prostředky. Další nespornou výhodou rozšíření dálnice směrem na vnější stranu je zpevnění krajnice, na kterou se následně v jednotlivých etapách výstavby převede doprava a samozřejmě se bude jednat o „nápravy těžkých nákladních aut“. Už dnes jsou patrné na styku pojížděných částí vozovky a krajnice poruchy a místy i vyvěrající voda. Případné převedení dopravy bez vyspravení a zesílení krajnice by vyvolalo rozsáhlé poruchy a vedlo by k rozšíření uzavírek a provizorním opravám krajnice, ale již při realizovaných vlastních uzavírkách. Současný návrh uvedené riziko výrazně snižuje, i když lokálně mohou uvedené problémy nastat. Rozhodnutí na konečné řešení podoby dálnice, která umožní 2 + 2 pruhy a v budoucnu i možnost rozšíření na 3 + 3 pruhy jsem popsal. Je třeba však přiznat, že ŘSD ČR rozpracovávalo poměrně dlouho i scénář „nejkratší“ možné doby uzavírky za předpokladu omezení provozu v režimu 2 + 1, který by byl střídavý ve vazbě na převládající intenzitu dopravy. V uvedené variantě by ŘSD ČR nemuselo opravovat i výše zmíněné krajnice. Nevýhodou byly predikované (odzkoušené z dílčích oprav na D1) značné kongesce dopravy. Na víc skrze absenci kvalitní kapacitní silnice kolem dálnice D1 bylo ŘSD ČR od počátku skeptické ke stanovení objízdných tras. Hlavním důvodem byla a je obava zatížení komunikací,

modernizace d1 – mirošovice – kývalka

18

19

jaro 2013


být schopno přenést predikovanou dopravní zátěž. Zároveň však analýza upozornila, že převedení dopravy do jednoho jízdního pruhu v době špičky zapříčiní kolonu o délce několika kilometrů. ŘSD ČR se proto uvedené situace v rámci modernizace D1 snažilo v max. možné míře redukovat a v případě, že to v některých etapách z technologických důvodů nebylo možné, uzavírky navrhnout mimo špičkové hodiny. Z provedené analýzy, ale i vyplývá, že zásadnějším faktorem je podoba DIO uzavírky, které má větší vliv na kvalitu dopravy a vznik nárazových kolon než samotná délka uzavírky. Potvrdilo se tak vhodné rozdělení úseku dálnice D1 na samostatně provozu schopné úseky od MÚK – po MÚK ve vazbě na možné odůvodněné výjimky z pohledu potřeb investorské přípravy nebo vlastní délky realizace (např. most Šmejkalka).

Pokud ŘSD ČR chtělo ušetřit náklapostupující od rozpadu obrusné které často prochází středy měst dy z objízdných tras pro dálnici D1, vrstvy až do narušení podkladních a obcí, a na které by vlivem značení a ložných vrstev vozovky a samozřejkteré lze jen těžko v konečné absoobjízdných komunikací byla převemě i možné poškození propustků lutní výši přesně odhadnout, muselo dena enormní zátěž projíždějících a mostů. Snahou ŘSD ČR je proto pona dálnici D1 zvolit variantu, která těžkých nákladních vozidel (kamióby max. omezila kongesce dopravy. nechat v max. možné míře dopravu, nů). Přímým důsledkem uvedených Detailně proto byly analyintenzit by bylo kromě zovány intenzity dopraextrémního zatížení ko„Jestli je pro investora v něčem stávající vy, skladba dopravního munikací dopravou z dáldoba pozitivní, je to skutečnost obrovsképroudu a variace dopravy nice a všech negativních během dne, týdne, měsíce vlivů na okolní obyvatele ho množství možných technických řešení, a roku (např. špičkovou i poškozování objízdných které jsou konzultanti schopni předložit, hodinou na úseku exit 41 tras, které byly často nově a které jsou firmy schopné realizovat.“ Šternov – exit 49 Psáře je vyspraveny jednotlivými doba mezi 8-9 hod. ráno, kraji, ale které, logicky, směr na Prahu, kdy úsekem projede nebyly navrženy a konstruovány na a především těžkou nákladní dopra1 281 vozidel, což je 6,5 % z celkovédálniční zatížení. Přímým důsledvu, na dálnici D1, která je naopak na ho denního objemu, nejzatíženějším kem by byla jejich rychlá degradace uvedené zatížení navržena.

20


měsícem je měsíc srpen a na rozdíl od osobní dopravy je nákladní (včetně autobusů) po celý rok vyrovnaná. Osobní naopak vykazuje proměnlivost v závislosti na konkrétním měsíci/ročním období.). Na základě analýzy byly již simulovány jednotlivé etapy výstavby, které byly posuzovány podle předem stanovených kritérií (jízdní čas, časové zdržení, délka kolony, průměrná jízdní rychlost a hustota vozidel). Z uvedené simulace provedené firmou AF-CityPlan vyšla nutnost uspořádání 2 + 2 jízdních pruhů i dílčích etapách modernizace D1. V uspořádání 2 + 2 nedochází ke vzniku výrazného kapacitního hrdla a dopravní uspořádání by mělo

Dalším rozhodujícím faktorem, který byl je a i v budoucnu bude diskutován, je výběr vhodného povrchu a technologie opravy vlastní vozovky na dálnici D1. Zde si dovolím krátkou subjektivní poznámku. Jestli je pro investora v něčem stávající doba pozitivní, je to skutečnost obrovského množství možných technických řešení, které jsou konzultanti schopni předložit, a které jsou firmy schopné realizovat. Ve svém článku se vůbec nechci dostat do situace, kdy bych měl jednotlivé varianty hodnotit, jak to už udělalo mnoho odborníků přede mnou, kteří i velmi přesně a jednoznačně rozebrali klady i zápory jednotlivých technologií. Dovolím si zde pouze zdůraznit, že ŘSD ČR mělo v uvedené fázi obrovskou pomoc a to ve veřejné výzkumné instituci a jediné dopravní vědeckovýzkumné organizaci v působnosti Ministerstva dopravy – Centrum dopravního

výzkumu, v.v.i. (CDV). CDV vydalo 1. ledna 2010 metodický pokyn „Zásady pro hodnocení výhod a nevýhod asfaltových a cementobetonových technologií z hlediska jejich použití na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. tříd“, které Ministerstvo dopravy schválilo dne 17. 12. 2009. ŘSD ČR při výběru technického řešení tak mělo jednoznačný podklad pro zpracování technicko-ekonomického posouzení a vybralo v souladu se „Zásadami“ variantu CBK. Ve svém článku musím také zmínit skutečnost, že ŘSD ČR si nechalo zpracovat ekonomické hodnocení efektivnosti dané investice podle celosvětově uznávané metody HDM-4. Toto hodnocení, mimochodem počítané z ceny projektanta, která se nyní ukazuje o cca 40 % vyšší než je aktuální tržní cena stavebních prací, prokázalo vysokou efektivitu a návratnost daného projektu (celkový společenský přínos projektu byl vyčíslen na 22 959 mil. Kč v průběhu 40 let hodnocení). Výše uvedená rozhodnutí byla zásadní pro celý projekt. ŘSD ČR samozřejmě pokračovalo se svými odbornými poradci a konzultanty dále v rozpracování jednotlivých detailů, o kterých jsme již mnohokráte hovořili, a které budou z pohledu uživatelů zásadní a vylepší jak bezpečnost silničního provozu, zkvalitní údržbu, odstraní zásadní vady a poruchy (především na dálničních mostech!), zlepší informovanost řidičů, sníží hlučnost, vylepší protismykové vlastnosti atd. Bohužel uvedeným faktorům je v současné době přihlíženo výrazně méně než by si zasloužili. Jsem proto rád za diskuze, které můžeme vést separátně s jednotlivými odborníky, kteří se nebojí se svými názory vstoupit již do fáze přípravy projektů a svá rozhodnutí následně obhájit.


21


Modernizace dálnice D1 – Mirošovice – Kývalka


Se zkušenostmi ze supervize i projektování téměř dvě stě projektů oprav i novostaveb sítě silnic evropské třídy v ČR (programy obnovy silniční sítě E1, E2, R1, ISPA, sponzorované Evropskou Unií) jsem při zkoumání technologických zásad „modernizace“ nevěřil svým očím. Zásady koncepce modernizace, prosazené vedením ŘSD, se dají shrnout do následujících bodů:

Mott MacDonald, pod mým vedením, před čtyřmi lety zpracovával pro chystanou opravu D1 studii „Objízdných tras“. Projekt objízdných tras podrobně zmapoval síť komunikací v koridoru dálnice, vytipoval možné objízdné trasy pro všechny mezikřižovatkové úseky a navrhl zlepšení pro jejich dočasné řízené využití při kritických situacích na dálnici. Celkové stavební náklady zlepšení objízdných tras byly vyčísleny na tři čtvrtě miliardy korun. Vedení ŘSD tehdy zastávalo názor, že provádět rozsáhlý projekt opravy bez možnosti dočasného převedení alespoň části dopravy na funkční a bezpečné objízdné trasy by byl hazard.

Ing. Jiří Petrák

Zajímalo mě tedy velice, jak se projekt v této oblasti posunul dál. Ke svému šoku jsem se dozvěděl, že, projekt objízdných tras byl uložen k ledu jako nepotřebný, protože kongesce ze zablokované dálnice by se díky němu přenášely na druhotnou síť. Když už se někdo odváží, i přes dokonalý informační systém o kongescích,

na opravovanou dálnici vyjet, tak ať se nesnaží případným problémům vyhnout, ale vychutná si zácpu úplně.

V důsledku navrženého způsobu opravy se počítá s provozem na zúžených pruzích 2 + 2 i s uzávěrami jízdních pruhů v režimu 1 + 2, 1 + 1 i krátkodobými úplnými přerušeními provozu na dálnici. 7. Vůbec nebude realizován projekt zlepšení objízdných tras. 8. Silnice I., II. a III. tříd vedených přes dálnici budou uzavřeny až na 16 měsíců a v rámci modernizace budou stanoveny objízdné trasy uzavřených silnic.

ušetřilo miliardy korun a spoustu času na bourání stávajících a výstavbu nových nadjezdů nebo nákladné rozšiřování některých dálničních mostů. Neexistuje žádný neřešitelný důvod, který by neumožnil případné rozšíření vozovky dovnitř a zabránil tak bourání nadjezdů které mají za sebou méně než polovinu své životnosti.

• Diagnostika prokázala, že těleso dálnice a podkladní vrstvy z hlediska únosnosti vyhovují. Dálnice nevy1. Záměrem je čerpat na opravu kazuje ani žádné zásadní poruchy dálnice D1 evropské fondy. Proto se z hlediska nefungujícího navrhovaná oprava dálniodvodnění tělesa dálnice. ce nazývá „Modernizace „Stávající kryt, po minimální úpravě, je Cementobetonové vodálnice“. zovky nejsou rozpadené ideálním podkladem pro nové asfaltové a pevnosti betonového 2. 160 km opravované vrstvy.“ krytu jsou vyhovující. dálnice je rozděleno Nutno zdůraznit, že do více než 20 staveb. dožily povrchové vlastnosti vozovky, Hlavním důvodem rozdělení na malé ale únosnosti vozovky jsou vyhovují. 9. Budou zlepšeny bezpečnostní stavby je to, aby stavby pokud možno Stávající kryt, po minimální úpravě, parametry dálnice (výměna svodidel, nepřesáhly cenu 50 mil. EUR, protoje ideálním podkladem pro nové oprava a modernizace DIS SOS, doplže žádosti o financování staveb do asfaltové vrstvy. Ostatně překrytí nění protihlukových opatření) 50 mil. EUR nemusí jít do Bruselu, asfaltovými vrstvami po dožití CB ale jsou schvalovány řídícím orgánem krytu bylo předpokládáno už při V žádném případě nekritizuji opatOperačního programu na národní projektování dálnice před čtyřiceti ření směřujících ke zvýšení bezpečúrovni. lety a světlá výška nadjezdů nad nosti provozu na dálnici. Hlavní dálnicí byla proto zvýšena. Cena obzásady opravy dálnice jsou ale podle 3. Dálnice se má opravovat v zánovy fragmentací a překrytí je na m2 mého názoru naprosto chybné: sadě tak, že se vybourá stávající cementobetonový (nebo asfaltový) povrchu dálnice zhruba čtvrtinová • Modernizací nebude dálnice rozšíkryt vozovky, recykluje se podklad oproti navrhované výměně. Metoda řena o další jízdní pruh, ale na vněja vybetonuje se kryt nový. Šířkové fragmentace stávajícího krytu a přeších stranách mají být jízdní pásy uspořádání jízdních pruhů zůstane krytí novými asfaltovými vrstvami je rozšířeny o pouhých 0,75 metru. původní, pouze vozovky se na vnější běžně používána v zahraničí a byla Rozšíření vozovky je navrhováno straně v rámci „modernizace“ o tři také vícekrát úspěšně použita u nás. z důvodu možnosti využít polovinu čtvrtě metru rozšíří. Před šestnácti lety se tak velice rychdálnice (při snížené povolené rychle a levně rekonstruovala D1 z Prahy losti) ve výjimečných případech a při 4. Většina dálničních mostů i mostů do Mirošovic a ověřovala se vhodopravách, pro převedení čtyř pruhů nad dálnicí se zásadně zrekonstruuje nost technologie pro zbytek dálnice. dopravy. Pro běžný dálniční provoz nebo vybourá a postaví znovu. Technologie byla dále vylepšena při není rozšíření využito a je vůbec velirekonstrukci dálničního přivaděče ce diskutabilní potřeba ho nákladně 5. Bude opraven nebo vyměněn I/3 Mirošovice – Benešov před deseti realizovat. Vypuštění plánovaného systém odvodnění dálnice. lety. Každý kdo po něm jezdí potvrrozšíření ven, nebo případné rozšídí, že i po deseti letech provozu je ření krytu na vnitřní straně vozovky, 6. Předpokládá se, že oprava dálnice silnice v perfektním stavu. Z hlediska na úkor středního dělícího pásu, by bude probíhat po dobu sedmi let. životnosti je tato metoda výhodnější

modernizace dálnice d1 – mirošovice – kývalka

22

23

jaro 2013


proto, že při zachování ověřených technologických postupů opravy bude povrch dálnice vyžadovat pouze rychlou a nenákladnou periodickou údržbu (výměnu) obrusné vrstvy každých 12-15 let. Co uděláme s novými betonovým kryty po dožití

„Vesměs mi potvrdili názor, že koncepce opravy, tak jak ji ŘSD prosazuje, je chybná.“ po třiceti letech? Zase je vybouráme, nebo snad přece jen fragmentujeme? Vydrží vozovka vůbec třicet let, když záruku za kvalitu, i skryté vady, chce stát jen na pět až deset let? • Ani stávající úseky dálnice s asfaltovými vrstvami nevykazují konstrukční vady v podloží, ale pouze v povrchových vrstvách. Kvůli tomu velice nákladně odstraňovat celý kryt vozovky (vyrobit sta tisíce tun odpadu) a recyklovat veškerý podklad je neoopodstatněné plýtvání. Pro dosažení požadované kvality by stačila převážně jen výměna obrusné nebo nanejvýše i ložní vrstvy krytu. Samozřejmě se na trase dálnice vyskytují místa, kde je potřeba provést důkladnou sanaci nebo obnovu vrstev. Je také možné, že omezená světlost u pár nadjezdů neumožní navýšit stávající betonový povrch o plné nové souvrství. Ale pro takové relativně krátké úseky může být aplikována jiná individuální metoda opravy. ŘSD plánuje prostavět za sedm let na opravě D1 22 miliard korun. Co za to dostaneme? Stejný počet jízdních pruhů se tři čtvrtě metrem šířky navíc – aby se mohla jedna polovina dálnice znovu často opravovat a při omezených rychlostech se

24

mohly provozovat čtyři nebezpečně zúžené jízdní pruhy na její druhé polovině? Diskutoval jsem zásady „modernizace“ D1 s mnoha našimi

zkušenými odborníky jak z akademické tak dodavatelské i projekční sféry. Vesměs mi potvrdili názor, že koncepce opravy, tak jak ji ŘSD prosazuje,

„ŘSD plánuje prostavět za sedm let na opravě D1 22 miliard korun. Co za to dostaneme?“


je chybná. Ještě před výstavbou paralelní trasy R35 paralyzovat na sedm let jediné kapacitní propojení východ–západ a vyplýtvat minimálně deset miliard korun navíc je neomluvitelné. Problém je, že málokdo se odváží otevřeně ventilovat svůj názor, protože chybná koncepce je údajně

výsledkem politického zadání a oni nechtějí riskovat ztrátu obživy. Jsme toho názoru, že koncepce opravy musí být podřízena zájmům veřejnosti – nejkratší čas opravy, nejmenší obtěžování uzavírkami, žádné zbytečně utracené peníze,

nejméně odpadů, nejlepší kvalita. Jsem přesvědčen, že oprava D1, i při zachování všech opatření pro zlepšení bezpečnosti provozu a bez kompromisu s požadovanou kvalitou, se dá udělat za podstatně méně peněz, času a problémů uživatelů dálnice i firem provádějících opravu.


25



Dopravní infrastrukturu státu je nutné vnímat jako důležitou službu pro všechny, a to jak pro občany, města, regiony, podniky, stát. Stejně jako u jiných služeb, hodnotíme i u dopravní infrastruktury její kvalitu a přínos. Zde je třeba připomenout, že doprava a s ní spojená dopravní infrastruktura je stará jako lidstvo samo. Podle jejího stavu a rozsahu hodnotíme vyspělost či bohatství každého státu. Závisí na ní migrace občanů, zaměstnanost, rozvoj podniků a jejich náklady, život v regionech a jejich návštěvnost, kvalita životního prostředí a rozvoj společnosti jako celku.

Ing. František Sivera poslanec PS PČR

Stav a situace dopravní infrastruktury není v Česku nijak veselý. Je třeba připomenout, že jsme v centru Evropy a logicky dopravní cesty v našem státě jsou využívány jako tranzit. Ten výrazně, i přes neuspokojivý stav, využívá silniční dopravní infrastrukturu a v daleko menší míře pak i infrastrukturu železniční. Z důvodu značného prodlení v budování kompletní sítě dálnic

a rychlostních komunikací (chybí stále více jak 800 km), tranzit tedy výrazně zatěžuje regionální infrastrukturu.


V devadesátých letech došlo k výraznému odklonu dopravy ze železnice na silnici. Nová logistická centra jsou vybudována bez napojení na železnici. Přesun zboží se děje operativně v menších množstvích, podniky výrazně redukují své skladové zásoby. Železnice je tak díky své malé propustnosti a malé flexibilnosti omezeně využitelnou. Vize kombinované dopravy se nedaří rovněž naplňovat. I přes určité zlepšení ve veřejné dopravě je individuální přeprava osob za prací velice výrazná. Rovněž je třeba vzít do úvahy, že růst HDP je přímo úměrný nárůstu dopravy. Uvedený ukazatel v posledních dvaceti letech až na výjimky nepřetržitě roste, automobil je dnes běžným vybavením nás všech. Z uvedeného jednoznačně vyplývá, že v zájmu České republiky je třeba zvýšit kvalitu dopravní infrastruktury cestou dobudování dálniční sítě a zvýšení propustnosti sítě železniční. Je ovšem otázkou, jak financovat další rozvoj. V minulosti využívané privatizační prostředky již nejsou k dispozici. Představa (z počátku tohoto tisíciletí) o možnostech investovat cca 50 miliard ročně ze zdrojů státu do dopravní infrastruktury se jeví rovněž jako nereálná. V současné

„V devadesátých letech došlo k výraznému odklonu dopravy ze železnice na silnici. Nová logistická centra jsou vybudována bez napojení na železnici.“ době při snižování schodku státního rozpočtu není možné financovat výstavbu pomocí dluhopisů státu, a ochota k odloženému financování či zapojení soukromého sektoru do výstavby při současném stavu

legislativy je minimální. Jediným zdrojem pro investice se tak jeví relativně malé finanční prostředky přicházející z EU, jejichž využití je podmíněno využitím jen na některé stavby při nalezení vlastních zdrojů na kofinancování. Přichází tak na řadu otázka – CO S TÍM? Spokojíme se se situací, že naše dopravní infrastruktura bude nadále na mnoho let zanedbaná, nedobudovaná a ve srovnání s okolními zeměmi zaostávající? Proto je v zájmu nás všech, abychom mohli využívat dopravní infrastrukturu jako službu odpovídající období, ve kterém žijeme, a kvalitě jako v zemích, mezi které patříme! Úloha státu je v této věci jednoznačná. Musí nastavit legislativu, instituce a pravidla. Základní otázkou, na niž je třeba si odpovědět, je kam chceme financování dopravní infrastruktury směřovat. Zda je správný model ten, že doprava financuje dopravu a její rozvoj, či zda je úlohou státu zajistit dostatek zdrojů pro investice. Myslím si, že není v plné míře dnes reálná varianta číslo jedna a stát bude muset řešit do určité míry financování ze svých zdrojů. Současně s tím, je třeba naši legislativu upravit natolik, abychom maximálně eliminovali rizika a nastavili pravidla pro vstup soukromého sektoru do výstavby. To je samozřejmě spojené i s nastavením poplatků za dopravní cestu jak na silnici, tak i železnici. Zde stát musí uplatňovat podporu té dopravě, kterou upřednostňuje. Potřebnost přechodu od časového k výkonovému zpoplatnění silnic je třeba důsledně a řádně prodiskutovat. Pokud má stát nést odpovědnost za infrastrukturu, musí mít i kvalitní a zdravé instituce, které tuto úlohu zajistí. Musí být nastavena odpovědnost za jednotlivé stavby. Jedině tak budeme moci věřit, že vynaložené peníze státu jdou správným

směrem. V poslední době se zvýšil tlak na efektivitu technického řešení staveb, jejich přínos, a v tomto trendu je třeba dále pokračovat. Došlo ke zkvalitnění procesu výběru zhotovitelů, tím i ke snížení ceny staveb, i když čas ukáže, zda soutěže s jediným kritériem „cena" jsou ty nejefektivnější.

Závěr Závěrem si dovolím konstatovat, že při vytváření nové dopravní politiky na další období se nacházíme v rozhodujícím okamžiku, který určí, kam se rozvoj dopravní infrastruktury a jakým tempem bude ubírat. Proto je třeba na všech úrovních tuto šanci nepromarnit a již dnes seriózně k tomuto dokumentu přistupovat bez emocí a s naprostou odpovědností.


26

27




Stavby 0307 a 0308A Tábor – Veselí nad Lužnicí v délce cca 25 km jsou v současné době před dokončením (v rozpočtu 3 146,5 mil. Kč pro rok 2013). Zprovoznění avizuje Sdružení zhotovitelů na konec června, dokončení pak v září letošního roku. Trochu si ponechává zadní vrátka. Záleží prý na počasí. Stavba 0308 C Veselí nad Lužnicí – Bošilec (cca 3,5 km, v rozpočtu 434 mil. Kč pro rok 2013) je soutěžena pro výstavbu, stejně jako stavba 0309 C Borek – Úsilné (cca 3 km, v rozpočtu 631 mil. Kč pro rok 2013). Výběrové řízení však trvá příšerně dlouho! Úsek mezi Bošilcem a Borkem (cca 18 km) je zhotoven už více než 20 let v polovičním profilu dálnice D3 a celou dobu dobře slouží.

Asi jak kdo a v jaké části. Ale popořadě. Celá stavba je rozdělena na deset staveb dálnice D3 a dvě stavby rychlostní komunikace R3. První úsek začíná na Pražském okruhu, u Jílového přechází do druhého úseku, který končí u Hostěradic, třetí úsek pak u Ještěřic, čtvrtý u Voračic a pátý u Mezna. Pro těchto pět staveb je vydáno kladné stanovisko EIA, soutěží se archeologický a geologický průzkum. V souvislosti s tím je připravována dokumentace k územnímu rozhodnutí. Těchto pět úseků (0301 až 0305) je rozděleno do dvou funkčních celků, pro které bude žádáno o stavební povolení a předpokládá se, že tak i budou soutěženy pro výstavbu, která by měla být hrazena z části z evropského dotačního titulu „Doprava II“ a z části z národních zdrojů. Celková délka těchto staveb je cca 70 km. Na přípravu je letos v rozpočtu pro tyto stavby 95 mil. Kč. Mgr. Pavel Eybert

senátor Senát PČR předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4

Stavba 0304 Mezno – Tábor je dělena do dvou úseků: Mezno – Chotoviny a Chotoviny – Tábor. Tato stavba je již realizována (v délce 15 km), bohužel však její část Stohlasná Lhota – Tábor, která byla uvedena do provozu v roce 1990 (v délce 2 km), prochází v současné době rekonstrukcí, a to nejprve ve směru Tábor – Stohlasná

Lhota a pak Stohlasná Lhota – Tábor, což v tomto úseku znamená značné zhoršení dopravy.

Vláda za doby ministra dopravy Pavla Dobeše zadala zpracovat návrh na dostavění tohoto úseku formou PPP, čímž se rozběhla příprava, výkupy a projekce (v rozpočtu 56 mil. Kč pro rok 2013). Ať už bude financování výstavby jakékoliv, příprava je nezbytná a bude jen dobře, když bude hotová. Vůbec není jisté, zda bude připraveno dost úseků staveb komunikací v ČR, aby bylo kam umístit prostředky z Operačního programu „Doprava II“ z evropských peněz, a zde je situace natolik pokročilá, že se dá předpokládat brzké vydání stavebního povolení a soutěž na zhotovitele. Nejproblematičtějším úsekem dálnice D3 v jižních Čechách je bezesporu obchvat Českých Budějovic. Tento úsek D3 je označován jako 0310, měří cca 21 km, začíná v Úsilném a končí u Třebonína. Déle jak 10 let trvalo, než byla nalezena shoda nad průběhem tohoto úseku a jeho provedením. V současné době má již platné územní rozhodnutí, zpracovávají

se projekty ke stavebnímu povolení a záborové elaboráty pro potřebné pozemky a Ředitelství silnic a dálnic České Budějovice zahájí výkupy pozemků. Prostředky na to má k dispozici (233,5 mil Kč v rozpočtu pro rok 2013), dokonce byly už loni. Uvidíme, jak se práce na výkupech rozběhnou a zda se ŘSD nebude někde potýkat s problematickými majiteli typu „Havránková“ jako na hradecké dálnici.

„Nejproblematičtějším úsekem dálnice D3 v jižních Čechách je bezesporu obchvat Českých Budějovic.“ Stavby 0311 a 0312 jsou již plánovány jako rychlostní komunikace. Úsek Třebonín – Kaplice měří cca

13,8 km a má stejně jako stavba 0312 Kaplice – Dvořiště (cca 11 km) platné rozhodnutí EIA o vlivu na životní

prostředí a také již souhlas s vynětím pozemků ze Zemědělského půdního fondu. V rozpočtu jsou i prostředky na další přípravu (16 mil. Kč). Stále velkým problémem z hlediska času potřebného na přípravu přes změnu zákonů zůstává vykupování, případně vyvlastňování pozemků. Některé případy končí u soudů a tam je čas na vyřízení nevyzpytatelný. Obdobně je to s výběrovými řízeními. Často dochází k odvolání k Úřadu pro hospodářskou soutěže a ten je po poslední novele zákona o zadávání veřejných zakázek přímo zavalen vysokým počtem odvolání. Pokud nedokážeme tyto kroky zrychlit, pak těžko budeme úspěšně čerpat prostředky z programu EU „Doprava II“. Přesto chci věřit, že aspoň na jihočeském úseku D3 z Tábora do Českých

Budějovic se i já, jako řidič, ještě svezu. Středočeský úsek ale už asi využijí jen mladší řidiči.

dočkáme se dálnice d3?

28

29


Stálé problémy při odstraňování překážek na pozemních komunikacích

Diskutabilní oblastí debat v dopravní oblasti je bezesporu v současnosti často skloňovaná problematika systémového řešení technické pomoci při odstraňování překážek v rámci silničního provozu na pozemních komunikacích. Tato problematika byla na pořadu jednání podvýboru pro dopravu Senátu Parlamentu ČR dne 1. listopadu 2011 a následně v letošním roce 26. února, kdy mj. tento podvýbor doporučil, aby se avizovanou problematikou zabývala pracovní skupina sestavená Ministerstvem dopravy ČR.

Ing. Petr Bratský senátor Senát PČR

30

Dílčím, leč zásadním problémem výše uvedeného je překrývání více typů asistenčních služeb. Tato značná diverzita nepřináší systémovou efektivitu řešení odstraňování překážek v silničním provozu, ale spíše nahrává „crash-huntingu“ („lovcům nehod“), kteří svými

korupčními praktikami zvyšují ekonomické náklady na asistenční činnost.


Jistým systémovým předělem by v této oblasti mohlo být východisko v legislativní úpravě, jež by kodifikovala přísné standardy, které by musela splnit každá společnost nabízející služby odtahových služeb a to za účelem rychlého, kvalitního, kompletního a bezpečného zásahu. Asistenci by pak vykonávaly všechny společnosti, které by byly odborností, kvalitou, vybavením a službami adekvátní v souladu s legislativou. Finanční záležitosti mezi viníkem nehody a v jejím důsledku i překážky v provozu na pozemních komunikacích by řešila společnost nabízející služby odtahových služeb a vůbec by nebyly uplatňovány skrze správce komunikace. Správce komunikace by uzavřel se všemi společnostmi, které splní standardy, dohodu o spolupráci. Společnosti nabízející služby odtahových služeb by samozřejmě musely být proškoleny z hlediska zajištění bezpečnosti při provozu na pozemních komunikacích. Z toho vyplývá, že společnosti, které nesplní tyto státem stanovené podmínky, by nesměly viníkům a obětem nehod bez výše uvedeného nabízet své služby a tím zatěžovat a ohrožovat provoz. Neodmyslitelnou součást logistiky řešení překážek provozu na pozemních komunikacích tvoří zřízení pracoviště s jednotnou telefonní infolinkou, která kromě primární pomoci veřejnosti nasměruje událost správnou cestou k rychlému odtahu. Tato linka by měla mít lehce zapamatovatelné číslo, jemuž by se udělala určitá osvěta a sloužila by nonstop v několika jazycích.

veškeré informace od řidičů či jiných poskytovatelů informací a zabezpečit jejich bezodkladné vyhodnocení a vyřešení. Pracoviště CPS linky 1234 by mělo koordinovat veškeré standardní události jako jsou dopravní nehody nebo poruchy vozidel bez zranění a škody na majetku třetích stran. Mělo by být schopno řídit jak plánované bezpečnostní akce na silnicích a jejich koordinaci, ale i všechny potřebné činnosti v případech hromadných dopravních nehod nebo jiných událostí ohrožující větší skupinu obyvatel či majetku. Samozřejmou součástí tohoto pracoviště by mělo být i zpracování elektronických bezpečnostních systémů a monitorování provozu na pozemních komunikacích. Ovšem i CSP se potýká s nesnázemi ohledně výběru optimálního partnera pro poskytnutí asistenční služby u konkrétního případu.

Avšak ani zde nezní jednotný hlas. Dohoda mezi Ministerstvem dopravy ČR a ÚAMK o zavedení Centrální silniční pomoci (CSP) ze 17. prosince 2010 má mj. upravovat

Česká asociace pojišťoven (ČAP) navrhuje pro odstranování překážek v silničním provozu využití linky 112, která je všeobecně známá a využívaná v nouzových situacích. Disponuje

sofistikovaným know-how, technickou vybaveností a synchronizací složek IZS, profesionálními pracovníky HZS ČR či systémem e-Call. ČAP spolupráci s linkou 112 navrhuje zejména proto, že pojišťovny disponují svými smluvními asistenčními službami, které jsou renomovanými společnostmi v oblasti poskytování asistenčních služeb. Nutno podotknout, že připojištění asistenčních služeb je součástí pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, takže motoristé mají takovouto službu předplacenu. Ve spojení s linkou CPS 1234 či linkou 112 umožňujících volání 24 hodin denně, 365 dní v roce s vícejazyčnou komunikací se též předejde nárůstu „crash-huntingu“ a celý proces odstranění překážek v silničním provozu tak bude transparentní z hlediska poskytování služeb, jejich ceny, kvality a rychlosti. Je patrné, že zájem odborné veřejnosti i laických motoristů potvrdil vizi Ministerstva dopravy ČR, ÚAMK i ČAP o nutnosti centralizovaného řešení v co nejkratším čase.

stálé proBlémy při odstraňování překážek na pozemních komunikacích

31


Problematika silnic II. a III. třídy z pohledu hejtmanů Občané zvolili loni na podzim nové krajské zastupitele. Z koaličních dohod vyplynulo složení krajských orgánů a dozvěděli jsme se jména hejtmanů. Rozhodli jsme se proto požádat každého hejtmana, aby nejen nás, ale především Vás, kteří náš „Magazín“ čtete, seznámil se svým názorem na řešení dopravní problematiky v příslušném kraji. Zvláště pak s ohledem na současný a možný budoucí stav silnic II. a III. třídy. Tento unikátní soubor myšlenek, námětů a návrhů i zkušeností Vám teď uceleně prezentujeme a domníváme se, že je přínosné se seznámit s jednotlivými stanovisky hejtmanů. Určitě by nebylo na škodu, kdyby na našich stránkách byla otevřena širší výměna názorů k těmto tématům.


Jihomoravský kraj

Jihomoravský kraj je historickou křižovatkou dálkových cest. Už z doby římské je doložena Jantarová stezka, která spojovala Baltské moře se Středozemním právě přes území jižní Moravy. V současnosti jím prochází několik koridorů celoevropské tranzitní sítě TEN-T. Což znamená jednak velkou příležitost pro kvalitní spojení s ostatními evropskými regiony, ale zároveň i určitou zátěž pro území. Abychom mohli tyto evropské koridory nabídnout všem obyvatelům kraje, musíme nejen podporovat stavby silnic vyššího významu, ale i zabezpečit kvalitní silniční síť na krajské úrovni.

JUDr. Michal Hašek hejtman Jihomoravský kraj

Jihomoravský kraj, jak je bohužel asi známo, se potýká s problémy při stabilizaci celostátní koncepce silniční sítě na svém území. Do svých Zásad územního rozvoje převzal záměry z celostátní Politiky územního rozvoje. Nejvyšší správní soud však Zásady zrušil, ale zároveň konstatoval, že alternativní koncepci, prosazovanou žalobci zásad, nelze do nich zahrnout, neboť je v rozporu s Politikou územního

rozvoje. Aby se kraj dostal z těchto kleští, musí v rámci nových Zásad provést podrobné posouzení dopadů, které Zásady jiných krajů neobsahují.


Na celý problém je třeba nahlížet ze širších souvislostí. Naším krajem procházejí několikeré evropsky významné trasy. Zároveň je ale i Brno významným středoevropským střediskem průmyslu, obchodu, vědy a vzdělanosti. Takže kromě tranzitní dopravy se v kraji soustředí i doprava cílová.

územní podmínky, krajské silnice má ve své kompetenci celistvěji. K 1. 7. 2012 bylo v Jihomoravském kraji 3 894 km krajských silnic, z toho 1 468 km silnic II. třídy a 2 426 km III. třídy. Státních silnic a dálnic je v kraji 582 km, takže státní silnice tvoří jen 13 % délky silniční sítě v kraji. Z hlediska celorepublikového je to průměrné číslo. Pokud vyhodnotíme délku státních silnic v kraji vzhledem k jeho rozloze,

silnice II. třídy zařazena do systému, vykazuje nadměrnou zátěž objíždějící dopravou, jejíž poplatky by mohly převýšit náklady. V okamžiku, kdy mýto začne plnit svou funkci a vytlačí objíždějící dopravu na dálnice, poklesne příjem z mýta a silnice by neměla být do systému vůbec zařazena.

Z hlediska celostátních a nadnárodPo vzniku krajů předal stát prostředních vazeb sleduje kraj jako prioritu nictvím zákonů krajům jejich madokončení rychlostní silnice R52, jetek. Jednalo se zejména o střední které s navazující rakouskou dálniškoly a učiliště, cí A5 zabezpečí „okresní" nemocrychlé, kvalitní „Podinvestovanost silnic z hlediska stavebního stavu nice, „okresní" a bezpečné spojeje obrovská. Většina silnic nebyla celé desítky let muzea a také ní s Vídní a vídeňrekonstruována, byla prováděna pouze minimální silnice II. a III. tříským letištěm dy. Do té doby a jež je zásadním údržba vozovky.“ jednotná republidopravním uzlem ková síť silnic byla rozdělena. dostaneme se na číslo republikově pro střediska vysokých technologií, podprůměrné. Což je určitě zvláštní, která v poslední době v Brně vznikla Stav silnic II. a III. třídy byl v době neboť přes kraj vedou nejsilnější a vznikají. Nikoliv jako tranzitní kopředání velmi špatný. Předávací tranzitní proudy nákladních vozidel munikaci sledujeme záměr rychlostní protokol obsahuje výčet předávaných Slovensko – Německo a třetí nejsilsilnice R43, která napojí Brno a kraj silnic, nicméně nijak nehodnotí jejich nější Rakousko – Polsko. na okolní regiony a zejména odsune stav. Podinvestovanost silnic z hlena nižší funkci dnešní silnici I/43, diska stavebního stavu je obrovská. Tuto nevyváženost nevyřeší ani výnebezpečnou jak pro její uživatele, Většina silnic nebyla celé desítky let stavba dříve zmíněných rychlostních tak pro obyvatele obcí, jimiž prorekonstruována, byla prováděna pousilnic, neboť převážná část dnešních chází. Neméně významná je silnice ze minimální údržba vozovky. Silnice silnic I. tříd, které jimi budou naR55, která podél řeky Moravy propojí realizované za první republiky nebo hrazeny, budou převedena do silnic dálnici D2 od Bratislavy s dálnicí D1 za rakouského mocnářství zcela II. třídy. na Ostravu. I dnešní úseky silnice logicky nemohou přenášet intenzity I/55 v oblasti Veselí nad Moravou a nápravové tlaky, o nichž se dávným V posledních letech proběhlo několik jsou naprosto nevyhovující. Velký výstavitelům ani nesnilo. diskuzí na téma zpoplatnění vybraznam přisuzujeme i rozšíření dálnice ných krajských silnic mýtem. V této D1 jednak v brněnské aglomeraci, ale Ještě horší je dopravně technický věci prosazuje ministerstvo dopravy návazně také směrem na Prahu. stav silnic. Úseků, které vyhovují požadavek, že každá do systému normovým požadavkům na vedení zařazená silnice musí být výdělečná. Pro oživení Znojemska, potýkajícítrasy, šířky silnic, řešení křižovatek, To je zjevný nesmysl. Výdělečný musí ho se s nezaměstnaností a odlivem únosnost vozovky atd., by se dalo nabýt celý systém mýta, nikoliv jeho mladých, je nezbytné modernizovat počítat s mírnou nadsázkou řečeno, jednotlivé prvky. Výnosy z mýta je silnici I/53, která na rozdíl od I/43 na prstech jedné ruky. pak možno dělit mezi zúčastněné nevede středem sídel a ještě kapavlastníky komunikací na základě citně „zvládá", ale trasovaná jako Tato problematika se netýká jen složeného kriteria, kdy se např. císařská cesta nesplňuje bezpečnostsamotných silnic, ale i všech jejích 90 % ohodnotí výnos z komunikací ní kriteria. objektů, zejména mostů. Jihomoa 10 % délka zařazených komunikaravský kraj již za dobu své exiscí. Systém navržený ministerstvem Zatímco pro silnice vyššího význatence investoval miliardy korun vede k bloudění v kruhu. Není-li mu má kraj za úkol „pouze" vytvořit

jihomoravský kraj

34

35

jaro 2013


takže tímto tempem se problém vyřeší „už“ za tisíc let... V roce 2006 přijal Jihomoravský kraj Generel krajských silnic, který nastínil další rozvoj kvality sítě a také vyhodnotil skutečné funkce silnic v síti. Asi 10 % krajských silnic je funkčně nadbytečných. Jedná se zejména o III. třídy, které vykonávají funkci místních či účelových komunikací v obcích a obsluhují pouze polnosti a dále pak silnice, které jsou vedeny duplicitně. Přitom Generel drží zásadu, že každá obec musí být přímo napojena na silniční síť a dále musí existovat důležitá propojení mezi obcemi navzájem, nikoliv však nutně propojení všech sousedních obcí navzájem.

Znojmo

Některé obce si silnice III. třídy, které uvnitř obcí plní funkci místní komunikace, i přebírají. Jedná se však pouze o jednotky kilometrů ročně. Nicméně i soustředění financí do opravdu potřebných komunikací může přinést mírné zlepšení stavu.

stavu silnic a provozu na nich silnic, 9 nových mostů a 9 nových do krajských silnic za využití všech okružních křižovatek. nepřináší žádané zlepšení celkového možných zdrojů – Interreg III, stavu. Pouze zajišťují, že stav kriticky PHARE, Společný regionální operační Na realizaci ještě čeká až 34 proneupadá. program 2004-2006, Regionální opejektů, o stavebních nákladech přes rační program, programy přeshraničPřesné částky těchní spolupráce, úvěry to výše uvedených Evropské investiční „V letech 2007 až 2012 realizovala Správa vnitřních dluhů silnic banky. a údržba silnic JMK v rámci programu ROP 61 Jihomoravský kraj projektů o stavebních nákladech 2,6 mld. Kč.“ dosud nezjišťoval, bude V letech 2007 až se však jednat o desít2012 realizovala ky miliard korun. Jestliže se vlastní Správa a údržba silnic JMK v rámci 2 mld. Kč. Jedná se o rekonstrukce rozpočet kraje pohybuje kolem silnic v délce 90 km, novou trasu programu ROP 61 projektů o staveb6 miliard korun, nemá přesná částka ních nákladech 2,6 mld. Kč. Jedná se silnice v délce 2,6 km, 26 mostů ani žádný praktický význam. Je zcela o rekonstrukce silnic v délce 145 km, a 2 okružní křižovatky. Tyto projednoznačné, že bez cílené pomoci 43 mostů a o novostavbu 10 km středky však vzhledem k aktuálnímu

36

jihomoravský kraj

státu není v možnostech kraje situaci řešit. Z prostředků, které lze vyčleňovat z příjmů kraje z rozpočtového určení daní, je řešení vnitřních dluhů i nevypořádaných pozemků naprosto nereálné.

ohledně nevypořádaných pozemků, což však bohužel nemělo na účinnost protokolu ani účinnost převodu žádný vliv. Tato zodpovědnost státu, tak je zatím pouze v rovině morální a stát ji také prakticky neřeší.

Je třeba zdůraznit, že o předání silnic rozhodl zákon a kraj neměl žádnou možnost silnice s odkazem na jejich stav nepřevzít. Dalším problémem, se kterým se kraj potýká, je majetkové nevypořádání pozemků pod silnicemi. Jihomoravský kraj k předávacímu protokolu od státu uvedl výhradu

V Jihomoravském kraji se jedná hrubým odhadem řádově o miliardu korun. Je třeba zdůraznit, že se jedná o „dědictví" po státu. Nové stavby jsou samozřejmě majetkově vypořádávány ihned návazně na realizaci staveb, jinak to ani při současné legislativě není reálné. Prozatím stát uvolnil na vypořádání 9 mil. Kč,

Na závěr je možno dodat, že o krajské silnice se stará příspěvková organizace Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje, která vznikla ihned s předáním silnic v roce 2001. Člení se na oblasti podle okresů. Kromě správy a údržby zajišťuje i veškerou investiční činnost na krajských silnicích, mimo to zrealizovala i několik přestupních terminálů Integrovaného dopravního systému. Použiji-li sportovní terminologii, údržba, rekonstrukce a další rozvoj silniční sítě na jižní Moravě není rozhodně běh na krátkou trať, ale mnohem spíše maraton. Chci ubezpečit, že Jihomoravský kraj dělal, dělá a bude dělat vše pro to, aby tento závod vybojoval co nejlépe.

jihomoravský kraj

37



Prostředkem, bohužel jak se ukázalo nepříliš účinným, bylo zapojení kraje do mezinárodních projektů A-B Landbridge a Sonora, protože

Jihočeský kraj

„Léta zanedbané dopravní řešení Českých Budějovic se vymstilo četnými kongescemi, proto nyní Jihočeský kraj ve spolupráci se Statutárním městem dohání, co se dá.“ se nepodařilo zajistit, v rámci revize příslušného dokumentu, prosazení úseku Praha – Linz do budoucí hlavní („core“) sítě TEN-T. V posledních letech došlo na stavbě D3/R3, která je součástí

staví rychlostní komunikaci S10 v úseku Unterweitersdorf – Freistadt Nord a připravuje pokračování 8 km úseku do Rainbachu poblíže státní hranice s plánovaným dokončením v roce 2017. Rýsuje se tedy naděje, že se Jihočeský kraj konečně zapojí do evropské dálniční sítě. Podstatně horší situace je ve spojení s Prahou. Za současného stavu přípravy si termín dokončení úseků D3 ve Středočeském kraji netroufám ani odhadnout. Významným tahem je pro náš kraj rovněž dokončení rychlostní komunikace R4 a úpravy silnice I/4 v ose Praha – Pasov, jako důležité spojení do Dolního Bavorska. Další klíčovou stavbou je zlepšení parametrů silnic I/20 a I/34 tj. alternativního „jižního“ tahu D5 (Plzeň) – České Budějovice – D1 (Humpolec), kde za nejdůležitější

převážně hradil stát. Významnou investicí kraje je v tomto smyslu přeložka silnice II/409 v Plané nad Lužnicí, jejíž 1. etapa stála 84 mil. Kč a předpokládané náklady připravované 2. etapy činí 95 mil. Kč. Největší investicí na silnicích II. třídy dokončenou v minulých letech byla přeložka silnice II/145 Vitějovice – Běleč – Husinec o nákladu 490 mil. Kč, z toho 170 mil. Kč financoval SFDI formou účelové dotace. Léta zanedbané dopravní řešení Českých Budějovic se vymstilo četnými kongescemi, proto nyní Jihočeský kraj ve spolupráci se Statutárním městem dohání, co se dá. V realizaci je tzv. „zanádražní komunikace“, kde je v provozu část 1. a 2. etapy o nákladu 341 mil. Kč, další etapy budou postupně zahájeny v létech 2013-2014 a celá stavba by mohla

V odborném magazínu nemá smysl diskutovat o významu dopravní infrastruktury pro rozvoj regionů a jejich prosperitu, ten je všeobecně známý. Jihočeský kraj se bohužel řadí mezi ty kraje ČR, kterým chybí kvalitní dopravní propojení nejen do evropské sítě, ale i do hlavního města republiky. Nevyhovující stavebně technický stav mezistátních komunikací má své historické kořeny, protože náš region byl na hranicích s Rakouskem a Bavorskem v délce 294 km obehnán do konce roku 1989 „železnou oponou“ a pohyb obyvatelstva v příhraničí byl velmi omezený.

Mgr. Jiří Zimola hejtman Jihočeský kraj

Pro Jihočeský kraj je prioritní stavbou multimodální koridor v ose sever – jih, v širším smyslu z Německa do Rakouska, Itálie a na Balkán. Tato osa je nejkratší spojnicí Baltu s Jadranem. V užším pohledu se jedná o dopravní propojení Praha – České Budějovice – Linec, které zajistí plné zapojení kraje do evropské dopravní sítě. To jsou důvody, proč jsme hledali a hledáme podporu evropských zemí v rámci

Evropské unie i českých politiků, abychom dosáhli zejména dokončení výstavby silnice D3/R3 s napojením do Rakouska.

okres/kategorie

D

R

I.

II.

III.

celkem

České Budějovice

--

--

84,4

290,9

718,0

1 093,2

Český Krumlov

--

--

68,3

177,6

439,2

685,1

Jindřichův Hradec

--

--

138,7

349,9

691,9

1 180,4

Písek

--

6,7

113,5

158,9

447,9

727,0

Prachatice

--

--

65,2

226,8

386,9

678,9

Strakonice

--

--

96,8

166,9

543,3

806,9

Tábor

15,4

--

84,8

262,2

589,5

951,9

kraj celkem

15,4

6,7

651,7

1 633,0

3 816,7

6 123,5

mezinárodního silničního tahu E55, k dílčímu oživení. Zprovoznění úseku Tábor – Veselí n/L. v polovině roku 2013 a realizace staveb v úsecích Veselí n/L. – Bošilec a Borek – Úsilné v létech 2013-2015 přinese prodloužení jihočeského úseku dálnice na již smysluplnou délku 40,2 km. Pokračuje příprava zbývajících úseků D3/R3 v našem kraji, zejména klíčového obchvatu Českých Budějovic. Rovněž rakouská strana intenzivně

stavby považujeme připravované obchvaty obcí Češnovice, Dasný, Lišov a Štěpánovice včetně řešení průjezdu přes České Budějovice tzv. severní spojkou.

být dokončena po r. 2015. Investice do nových mostních staveb (II/159 Dráchov, II/146 Hluboká n/Vlt.) či podjezdů (II/145 Vimperk) představují náklady 60-100 mil. Kč za akci.

Výstavba dálniční sítě přináší pro kraj dodatečné náklady související s napojením komunikací II. a III. třídy na jednotlivé dálniční mimoúrovňové křižovatky prostřednictvím přivaděčů, které v minulých letech

Silniční síť ve vlastnictví Jihočeského kraje tvoří 5 450 km silnic a 1 054 mostů, přičemž většina těchto staveb leží v nadmořské výšce 400-600 m, což spolu s rozlohou kraje představuje značné nároky na opravy

jihočeský kraj

38

tabulka č. 1

Délka silniční sítě v Jihočeském kraji dle silniční databanky – stav k 30. 6. 2012 (km)

39

jaro 2013

Není pochyb o tom, že kraje převzaly od státu silnice II. a III. třídy

s nízkou prioritou v dlouhodobém výhledu nad 15 let. Orientační náklady na investiční akce plánované do 15 let činí cca 9,3 mld. Kč, což představuje průměrnou roční potřebu zdrojů ve výši 620 mil. Kč. Jedná se o částku, kterou lze reálně

jedná zejména o úpravy křižovatek, odstranění bodových závad apod.

zajištěna odpovídající kvalita silniční sítě. Např. v rámci programu P1 (kofinancován rovněž z půjčky Evropské investiční banky) bylo realizováno 106 akcí o nákladu 2,2 mld. Kč, v rámci programu P2 98 akcí za 0,7 mld. Kč. V současné době se pro roky 2013 a 2014 připravují již pátý a šestý program v pořadí ve výši cca 0,5 mld. Kč. Jejich financování je zajišťováno z vlastních zdrojů a fondů EU.

Jihočeský kraj kromě vlastních investic do silniční sítě využíval a nadále využívá všechny dostupné mimorozpočtové zdroje. Prostředky

Investice a údržba silnic II. a III. třídy (mil. Kč) Výstavba a rekonstrukce silnic a mostů

Celkem

INVESTICE

z toho - Evropské fondy

Opravy silnic

Běžná údržba

38,731

0,000

188,036

231,043

457,810

2002 2003

462,162

0,000

276,205

423,201

1 161,568

2004

449,628

44,324

126,793

472,011

1 048,432

2005

388,760

35,048

161,135

454,385

1 004,280

2006

437,507

89,180

1 027,873

465,003

1 930,383

2007

337,406

20,874

892,138

508,831

1 738,375

2008

700,133

271,457

665,644

475,019

1 840,796

2009

558,974

292,340

409,500

192,765

1 161,239

2010

591,581

268,227

446,323

554,811

1 592,715

2011

1 582,601

817,221

180,469

511,381

2 274,451

CELKEM

5 547,483

1 838,671

4 374,116

4 288,450

14 210,049

v nevyhovujícím stavebně technickém stavu s vysokou potřebou investic a oprav. Aby měl kraj celkový přehled o potřebě investic do silniční sítě a mohl objektivně stanovit jejich pořadí, byl zpracován strategický materiál „Koncepce optimalizací dopravní sítě“ (2010). Základním výstupem byla identifikace nejdůležitější tzv. vybrané silniční sítě ve vlastnictví kraje (1 375 km), kterou je potřeba do dalších let stabilizovat a rozvíjet. Návrhové části koncepce předcházelo podrobné hodnocení této vybrané silniční sítě Jihočeského kraje a pořadí akcí bylo stanoveno na základě podrobné multikriteriální analýzy. Plánované investiční akce jsou rozděleny do 3 časových horizontů. Opatření s vysokou prioritou mají být realizována do 7 let, opatření se střední prioritou do 15 let a opatření

40

Opravy a údržba silničního majetku

jihočeský kraj

v rámci rozpočtu Jihočeského kraje pro investiční účely plánovat za předpokladu pokračující podpory EU. Nicméně vnitřní dluh na ostatní (zbytkové) silniční sítě se bude nadále prohlubovat. Uvedená koncepce je rozpracována a rozšířena o opravy silnic a mostů v „Programu investiční výstavby a oprav na silnicích II. a III. třídy na území Jihočeského kraje“, který je každoročně aktualizován. Mostní stavby jsou uvedeny v samostatné části, protože 166 mostů, tj. 15,7 % celkového počtu, je ve špatném technickém až havarijním stavu. Opatření zaměřená na zvýšení bezpečnosti dopravního provozu jsou stanovena na základě „Strategie bezpečnosti silničního provozu Jihočeského kraje pro období 2010-2013“ v samostatném „Programu opatření“ (akce BESIP), kde se

státu poskytované prostřednictvím SFDI či formou příspěvků MF či MMR jsou bohužel až na výjimky minulostí, takže hlavní možnost kofinancování je, pomineme-li dříve přijatou půjčku od Evropské investiční banky, ze zdrojů Evropské unie. V tomto směru jsme využívali od roku 2004 jak prostředky fondů SROP, Phare či Interreg, tak od roku 2008 prostředky Regionálního operačního programu v rámci NUTS II Jihozápad. Z tabulky č. 2 vyplývá, že jsme na výstavbu a rekonstrukci silnic a mostů získali v létech 2004-2011 z evropských fondů více než 1,8 miliardy Kč, což představuje dotaci ve výši 1/3 nákladů. Modernizace komunikací jsou realizovány v rámci tzv. Programů obnovy a modernizace krajských komunikací, které jsou rovnoměrně rozprostřeny do všech okresů tak, aby byla plošně

Nezanedbatelnou položku tvoří v podmínkách Jihočeského kraje náklady na zimní údržbu. Od roku 2004 bylo

a údržba silnic Jihočeského kraje, Centrum služeb pro silniční dopravu a Celní úřad. V letech 2004 a 2005 financoval kraj ze svého rozpočtu vybudování 6 kontrolních stanovišť pro vážení vozidel, které splňují příslušné předpisy zejména s ohledem na technické podmínky rovinatosti a sklonu v hodnotě cca 3 mil. Kč. Kontrolní stanoviště jsou situována v areálech SÚS JK a jsou běžně využívána pro kontrolní vážení a celodenní akce všemi subjekty. Pro ilustraci – v roce 2012 bylo na území Jihočeského kraje provedeno celkem 213 celodenních

Náklady na zimní údržbu 2008 - 2011 celkem (údaje v tis. Kč)

350 000

316 613

300 000 tabulka č. 2

Rok

Jedním z přetrvávajících problémů ve vztahu kraje a státu jsou nevypořádané majetkoprávní vztahy pod silnicemi II. a III. třídy. Přes skutečnost, že Jihočeský kraj obdržel v letech 2007-2012 od státu na výkupy pozemků prostřednictvím ministerstva financí celkem 25,3 mil. Kč, musel ze svého rozpočtu na tento účel od roku 2005 uhradit dalších 5,4 mil. Kč. I když tyto prostředky nejsou ve vztahu k investicím do silniční sítě nikterak zásadní, zatěžuje dořešení majetkoprávních vztahů jak Krajský úřad Jihočeského kraje, tak i samosprávu.

262 637 250 000

242 163

227 399

223 468 186 733 186 963

200 000

173 130 tis. Kč

150 000 100 000 50 000 0 2004

2005

prostřednictvím Správy a údržby silnic Jihočeského kraje na tento účel vynaloženo více než 1,8 mld. Kč, k tomu je nutno připočítat náklady na havarijní opravy škod po zimě v rozsahu 18-50 mil. Kč ročně v závislosti na průběhu zimního období. Vývoj nákladů na zimní údržbu je uveden v grafu. (graf č. 1)

2006

2007

2008

2009

Dalším z významných problémů, který musí kraj řešit, je přetěžování silnic nákladními vozidly. Jedním z východisek je převažování nákladních vozidel na nápravové tlaky a na celkovou váhu, tedy tzv. nízkorychlostní vážení. V Jihočeském kraji jsou k dispozici 3 certifikované mobilní váhy, které vlastní Správa

2010

2011

graf č. 1

a udržování. Celková délka silniční sítě dle kategorií silnic a okresů je uvedena v tabulce. (tabulka č. 1)


akcí zaměřených na nízkorychlostní vážení, při nichž bylo zkontrolováno 743 nákladních vozidel, z toho u 263 bylo zjištěno překročení stanovených limitů. Zjištěné přetěžování nákladních vozidel v rozsahu více než 35 procent potvrzuje, že se touto oblastí bude muset kraj i nadále intenzivně zabývat.

jihočeský kraj

41


Královéhradecký kraj


Náš kraj je zatím, co se týče významnějšího napojení na celoevropskou dálniční síť, venkovem pod nejvyššími horami téhle země. Venkovem, kde končí všechny silnice a dál už snad lze jet jen lanovkou. V dnešní době to představuje velký problém. O region s takovou dopravní infrastrukturou se investoři prát nebudou. Jestli by něco zajistilo kraji z dlouhodobého hlediska slibný vývoj ekonomiky a hospodářství, byla by to rychlostní komunikace vedoucí až na polské hranice. A to nezmiňuji bezpečnost na silnicích, která by se vybudováním takovéto klíčové silnice rapidně zvýšila. Co tedy dnes brzdí výstavbu dálnice D11 Královéhradeckým krajem? Problémů je jistě velké množství, ale tím nejvýznamnějším je tradičně nedostatek peněz. Přitom právě kvalitní spojení kraje a republiky s Polskem by se mohlo stát významnou investicí do budoucna, která přinese užitek celé zemi. Domnívám se tedy, že stát by neměl na dálnici šetřit, ale zařadit její další stavbu mezi své priority a cíle pro příští léta.

Dálnice D11 vede od roku 2006 do Královéhradeckého kraje. Můžeme být s touto „dobrou zprávou“ spokojení nebo ne? Jak slouží dálnice D11 lidem v Jaroměři, v Náchodě, jaký již přinesla rozvoj Hradci Králové, nakolik vlastně pomáhá všem obyvatelům regionu? Dálnice zde sice je, ale lidem je prospěšná jen při nejlepším polovičatě. Její potenciál není využitý a bohužel dlouho ještě zřejmě ani nebude.

Bc. Lubomír Franc

hejtman Královéhradecký kraj

Faktem je, že Královéhradecký kraj patří k regionům, jejichž dálniční síť je co do počtu kilometrů naprosto zanedbatelná. V současné době stavba dálnice D11 stále ještě stojí před Hradcem Králové. Chci věřit, že alespoň do krajského města bude tato komunikace po nekonečných letech dohadování a sporů dotažena v co nejkratší době. Ale co dál? Je protažení dálnice D11 k polským hranicím stále reálným plánem, nebo se již stává tak trochu utopií, které nikdo nevěří?

Pro mě je stále plánem, který je třeba uskutečnit.

V případě nedostatku státních financí je pak třeba hledat jiné zdroje, které by se stavbou pomohly. Jednou z možností by mohla být například realizace tohoto obrovského úkolu pomocí takzvaných PPP projektů. Myslím, že zapojit soukromý sektor do výstavby dálnice a spojení státu s komerční sférou při takovéto veřejně prospěšné akci může být přínosem pro obě strany, ale hlavně to může znamenat velký přínos pro všechny obyvatele Česka. Královéhradecký kraj již před několika lety vypracoval analýzu stavby dálnice za pomoci PPP projektů a předal ji ministerstvu dopravy. Druhým velkým problémem je pomalé a především neúspěšné získávání

pozemků pro stavbu dálnice. Podle všeho současné české právní prostředí realizaci těchto veřejně prospěšných staveb vůbec nepomáhá. Proto by bylo vhodné jej změnit. Iniciovat vznik zákona o liniových stavbách, který by urychlil a zjednodušil například budování strategických komunikací a zároveň neděsil majitele pozemků duchem padesátých let minulého století. Problémy s pozemky i s nedostatkem peněz při výstavbě dálnice D11 pak lze snížit, pokud by se komunikace stavěla v duchu „per partes“, tedy po částech. Zkrátka začít ji budovat tam, kde problémy nejsou a kde jsou přípravy nejblíže realizaci. Lidé v našem kraji dálnici a výhody, které přináší, nutně potřebují. A potřebují ji i naši sousedé v Polsku. Až se propojí česká a polská dálnice u Královce, bude to mít přínos pro střední Evropu a Královéhradecký kraj se stane poměrně významnou dálniční křižovatkou. Doprava jako taková patří vůbec mezi největší „krajské bolístky“. Je to kapitola s největším rozpočtem a zároveň oblast, kde se peněz stále nedostává. Kraje kdysi převzaly od státu silnice druhé a třetí třídy ve stavu, kdy na nich byl v každém regionu několikamiliardový dluh. Ten jen v Královéhradeckém kraji od té doby vzrostl na minimálně osm miliard korun. Realita je taková, že kraj ze svého rozpočtu může v současné době poskytnout na rekonstrukce silnic jen kolem padesáti milionů korun ročně a pak spoléhat na dotace z Evropské unie. Zatím se alespoň tento systém daří udržovat v chodu a díky aktivitě kraje přitékají na modernizace silnic z Bruselu stovky milionů korun ročně. Nechci ale domyslet, co by se stalo, pokud by tento pramen vyschnul. Přibližně půl miliardy korun ročně

stačí na to, abychom zabránili dramatickému prohlubování dluhu na silnicích a udrželi je v relativně dobrém stavu. Do budoucna však tento model nebude stačit. Je proto nutné nastolit otázku, jakým způsobem dopravní infrastrukturu do budoucna financovat a jaká nastavit pravidla. Jedno je jisté – samotné krajské rozpočty při současných příjmech nikdy nebudou mít dostatek prostředků na to, aby zvládly udržet silnice druhé a třetí třídy v dobrém stavu. Nastal tedy čas diskuse mezi státem a kraji, jak tuto situaci vyřešit. Právě stát by měl totiž razantně vstoupit do hry a úsilí regionů v této věci více podpořit. Královéhradecký kraj již nyní musel přistoupit k tomu, že vypracovává „prioritní silniční síť“ na svém území. Stanoví jednoduše ty nejdůležitější komunikace, kterým bude muset věnovat největší pozornost. Ostatní budou muset s případnými zásadními rekonstrukcemi počkat. Rozhodnutí to nebylo lehké a jeho realizace nebude lehčí. Stát nemusí lidem vysvětlovat, proč jezdí po rozbitých a nebezpečných komunikacích. Tuto nepříjemnou povinnost svěřil krajům. V dopravě se stejně jako v jiných oblastech potkává vize ideálního stavu s realitou a možnostmi, které z ní vyplývají. Stejně tak, jako nelze lidi nechat bez lékaře či bez sociální pomoci, nelze je nechat ani bez kvalitních silnic. Královéhradecký kraj se maximálně snaží, aby svou dopravní infrastrukturu udržel v co nejlepším stavu. Aby se lidé bez problému dostali, kam potřebují, aby špatné silnice neodradily investory a turisty. Věřím, že naše snaha nevyzní na prázdno a stát se postaví čelem k problémům, které je třeba naléhavě řešit – ne za pět minut dvanáct, ale již pět minut po dvanácté.

královéhradecký kraj

42

43


Karlovarský kraj

V roce 2001 převzal Karlovarský kraj od státu do svého vlastnictví silnice II. a III. třídy v celkové délce cca 1 800 km, s více než 450-ti mostními objekty. Stát tak sice převedl na kraj majetek v hodnotě cca 6,6 miliardy korun (z toho silnice 4,2 miliardy korun, mosty 1,1 miliardy a silniční pozemky 1,3 miliardy korun), ale bohužel již nepřevedl dostatečné finanční zdroje na údržbu a zhodnocování tohoto majetku. To se projevilo již bezprostředně po převzetí tohoto majetku Karlovarským krajem, který i přes maximální snahu dodnes bojuje se stále se zhoršujícím stavem už dříve fatálně zanedbaných silnic.

PaedDr. Josef Novotný hejtman Karlovarský kraj

Vzhledem k vývoji ekonomické situace České republiky a s ohledem na strukturu rozpočtového určení daní navíc dochází k neustálému poklesu finančních prostředků, které může Karlovarský kraj na silnice II. a III. třídy vyčlenit. Celkové náklady Karlovarského kraje určené na opravy a rekonstrukce silnic II. a III. třídy tak za posledních pět let klesly o cca 65 milionů korun, což znamená pokles o 13 procent

oproti roku 2008, i když celkový pokles rozpočtu Karlovarského kraje činí 23 procenta.


83 kilometrů, ze kterých je dokončenepokračují. Mnohokrát jsem v této Silnice I. třídy vlastněné státem no 9 úseků v délce 53 kilometrů z čevěci apeloval na ministry dopravy, aby jsou v péči Ředitelství silnic a dálnic hož připadá 7,9 kilometrů na průtah zvážili prioritu napojení KarlovarskéČR, přičemž nejzásadnější spojnicí, Karlovými Vary a z druhé strany ho kraje k dálniční síti – jsme jedním která ovšem stále postrádá napojení od mimoúrovňové křižovatky Chluz nejmenších krajů, který více než jiné na českou dálniční síť, je rychlostmeček (Cheb) ke státním hranicím je „silnější“ regiony potřebuje nabídnout ní silnice R6. Absencí kapacitního vedena v polovičním profilu v délce novým investorům kvalitní infradopravního spojení s republikovou strukturu a umožnit sítí rychlostních silnic a dálnic a hlavním „Zpoplatnění izolovaného úseku vyvolalo logické tak lidem postupné zlepšování životní městem Prahou jsou reakce ze strany řidičů a následně i starostů úrovně. Aktuálně jsem postiženi jak občané přilehlých obcí.“ inicioval návštěvu Karlovarského kraje nového generálního využívající absolutně cca 6 kilometrů (není tedy klasifikoředitele ŘSD ČR Davida Čermáka v nanedostačujícího a nekvalitního dována jako rychlostní silnice) a našem kraji, aby vysvětlil, s čím můžeme pravního spojení, tak i firmy sídlící vazuje na celní prostor vybudovaný počítat ohledně dostavby R6. Potvrv kraji, jelikož kvalitní dopravní Generálním ředitelství cel v prostoru dil, že na rok 2013 se plánuje v přípropojení s ostatními částmi repubmezi bývalými celnicemi. Ostatní padě stavby R6 od Karlových Varů liky je jednou z podmínek rozvoje podnikání firem a následného hospodářského rozvoje celého kraje. Našemu regionu by taktéž významně prospělo vytvoření kapacitního napojení na německou dálniční síť, neboť místní podnikatelé mají v rámci svých plánů zájem expandovat i na německý trh, avšak jsou omezeni kvalitou příhraniční a přeshraniční silniční sítě. V polovině března letošního roku se v německém Chemnitz opět setkám s prezidenty Bavorska a Saska. Jedním z témat našich rozhovorů bude i stav projektů stavby silnic v Horních Frankách, zejména B 303, tedy silnice, která má za Pomezím u Schirndingu navazovat z naší R6 na německou dálniční síť. Velmi mě zajímá, jaký je aktuální stav příprav stavby na německé straně. Jeví se mi totiž jako velmi pravděpodobné, že Karlovarský kraj bude mít kvalitní kapacitní napojení na Německo a evropskou dálniční síť mnohem dříve, než na své hlavní město. Ale vraťme se k situaci týkající se dostavby rychlostní komunikace R6. V současné době je stavba silnice R6 v Karlovarském kraji rozdělena do 13-ti stavebních úseků v délce cca

stavby ve směru Karlovy Vary – Praha jsou buď ve fázích příprav, nebo z důvodu nedostatku financí od státu

směrem na Prahu investice státu, potažmo Státního fondu dopravní infrastruktury, pouze ve výši

karlovarský kraj

44

45

jaro 2013


evropských strukturálních fondů, a na vlastní investiční činnost již nezůstávají žádné finanční prostředky. Situace se navíc, jak už jsem zmínil, zkomplikovala pozastavením chodu ROP Severozápad, z něhož kraj hodlá získat dotaci na velké plánované akce – jde například o jihovýchodní obchvat Chebu nebo obchvat podkrušnohorské obce Hroznětín.

47 milionů korun – tedy jde jen o přípravu staveb čtyř obchvatů obcí, konkrétně jsou to obce Lubenec, Hořesedly, Hořovičky a Řevničov. Karlovarský kraj také přišel se zákonodárnou iniciativou, která reagovala na problém státem zpoplatněného 37, 5 km dlouhého úseku rychlostní silnice R6 z Chebu do Karlových Varů. Zpoplatnění izolovaného úseku vyvolalo logické reakce ze strany řidičů a následně i starostů přilehlých obcí. Někteří řidiči ve snaze ušetřit finance zvolili objízdné trasy přes okolní obce, jejich starostové ovšem protestují proti nárůstu projíždějících vozidel ohrožujících bezpečnost provozu v obcích i stav tamních komunikací. Vedení kraje opakovaně apelovalo na ministerstvo dopravy a jednotlivé ministry, aby tato část silnice zpoplatněna nebyla, dalším pokusem ulehčit řidičům – obyvatelům kraje – byla zákonodárná iniciativa na zavedení takzvané pásmové dálniční známky, která by pro zmíněný úsek R6 byla levnější než obvykle používaná dálniční známka. Nicméně tento návrh Sněmovna Parlamentu ČR neschválila, nutno poznamenat, že bohužel i díky hlasům některých poslanců z našeho regionu. Karlovarský kraj se snaží vkládat do rozvoje silniční infrastruktury každoročně nemalé prostředky. Samotný příspěvek z rozpočtu kraje na opravy, rekonstrukce a údržbu

V roce 2012 jsme schválili novou Koncepci rozvoje silniční sítě v Karlovarském kraji, která vyčísluje investiční náklady na nejnutnější stavební akce na silnicích II. a III. třídy do roku 2020 ve výši 3,8 miliardy korun. Prioritou kraje bude získat tyto finanční prostředky ze strukturálních fondů Evropské unie. Další programovací období zahrnuje roky 2014-2020, bohužel v České republice nejsou ani v roce 2013 známy bližší podmínky jednotlivých programů, do kterých by měly být plánované investiční akce připravovány. Proto nezbývá než věřit, že se situace na jednotlivých ministerstvech v následujícím období zlepší.

odečteme mandatorní výdaje na zajištění základní zimní a letní údržby silnic ve výši cca 200 milionů korun za rok, množství volných finančních prostředků stále klesá. K tomuto snížení je dále nutné připočíst absenci financování silnic II. a III. třídy

„Celková zadluženost vozovek silnic II. a III. třídy v Karlovarském kraji byla na základě zpracovaného návrhu oprav pomocí systému hospodaření s vozovkou vyčíslena na částku cca 2,9 miliard korun.“ silnic II. a III. třídy v regionu se v posledních letech pohybuje okolo necelých 430 milionů korun. Pokud ale od celkového příspěvku

46

karlovarský kraj

z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury od roku 2011 a současné pozastavení čerpání prostředků z Regionálního operačního programu

NUTS II Severozápad. Za této situace musí Karlovarský kraj v první řadě zajistit zimní a letní běžnou údržbu těchto silnic a na souvislejší opravy jejich povrchů zůstává zhruba 50 milionů korun ročně. Z toho se dá zajistit souvislá oprava asi 30 kilometrů silnic, tedy přibližně 1,6 procenta z celkového počtu km silnic II. a III. třídy v Karlovarském kraji. Jednoduchým přepočtem pak dospějeme k závěru, že při stávajícím financování krajské silniční sítě dojde k obnově jejich povrchů jednou za 60 let. Tento údaj je samozřejmě velmi nepříznivý, neboť kalkulovaná životnost silničních povrchů pro jejich obnovu činí 15 let, maximálně však 20 let.

Celková zadluženost vozovek silnic II. a III. třídy v Karlovarském kraji byla na základě zpracovaného návrhu oprav pomocí systému hospodaření s vozovkou vyčíslena na částku cca 2,9 miliard korun. Minimální roční navýšení prostředků vkládaných do silnic II. a III. třídy v Karlovarském kraji pro udržení provozuschopného stavu a pro řádné zajištění bezpečnosti silničního provozu činí cca 80 milionů korun za rok, optimální navýšení, které by zajistilo postupné snižování skryté zadluženosti silnic, by pak činilo 290 milionů korun ročně. V této souvislosti je nutné i nadále jednat o obnovení financování silnic II. a III. třídy z rozpočtu Státního

fondu dopravní infrastruktury, jehož příjmem je vybrané mýtné, které ale odklání nákladní dopravu na souběžné silnice II. a III. třídy, což výrazně ovlivňuje jejich stavební stav, nebo o změně rozpočtového určení daní. V investiční činnosti je situace obdobná. V současné době má Karlovarský kraj připraveny stavební akce na silnicích II. a III. třídy v celkovém objemu cca 1,6 miliardy korun, na které je třeba zajistit finanční zdroje. Investiční příspěvek z rozpočtu Karlovarského kraje pokrývá ve své podstatě pouze splácení jistin úvěrů, které byly schváleny na spolufinancování projektů se spoluúčastí

Karlovarský kraj bude i nadále pokračovat ve snaze směřující k obnově silniční sítě silnic II. a III. tříd tak, aby byla odstraněna hlavně dopravně nebezpečná místa a aby byly sníženy negativní vlivy dopravy na život obyvatel regionu. Současně budeme pokračovat ve snaze směřující ke zkvalitnění a zkapacitnění silniční sítě pro potřeby narůstajícího objemu silniční dopravy, neboť si uvědomujeme, že silná infrastruktura je podmínkou pro rozvoj investic a zvýšení počtu pracovních příležitostí. K uskutečnění těchto snah bychom chtěli maximálně využít možností právě tvořeného integrovaného regionálního operačního programu a to konkrétně prioritní osy 1 „Podpora dostupné a udržitelné dopravy a obslužnosti“.

karlovarský kraj

47


V současné době se množí případy, kdy vlastníci pozemků požadují cenu vyšší, která není ze strany kraje akceptována. Důvodem je fakt, že tržní cena zejména ve větších obcích nebo městech je několikanásobně vyšší než cena nabízená krajem. V takových případech někteří vlastníci pozemků pod silnicemi požadují vydání bezdůvodného obohacení za užívání jejich pozemků bez právního důvodu. Někteří se hodlají obrátit na soud, kde mohou uplatnit nárok na vydání plnění z bezdůvodného obohacení, přičemž promlčecí doba činí dva roky (plnění tak požadují za dva roky zpětně). Podle § 451 odst. 1 zákona č. 40/1964 Sb., občanského zákoníku, ve znění pozdějších předpisů (dále je OZ), kdo se na úkor jiného bezdůvodně obohatí, musí obohacení vydat. Podle odst. 2 téhož ustanovení je bezdůvodným obohacením, mimo jiné, majetkový prospěch získaný plněním bez právního důvodu.

Liberecký kraj

Liberecký kraj se ke dni 1. 10. 2001 stal vlastníkem silnic II. a III. třídy. Získal rozsáhlý majetek, bohužel zatížený nevypořádanými majetkovými vztahy, dlouhodobým podfinancováním oprav a údržby, dožívajícími stavebními objekty a výrazným procentem úseků nevyhovujících nebo havarijních. Navíc předaná silniční síť obsahuje celou řadu silnic, které svým charakterem neodpovídají zařazení do kategorie silnice II. nebo III. třídy.

Bc. Martin Půta hejtman Liberecký kraj

Důsledkem nevypořádání majetkoprávních vztahů je kromě zdržování a komplikací při přípravě stavebních akcí i riziko budoucích finančních nákladů. Liberecký kraj již po několik let vykupuje pozemky dotčené stavbami silnic II. a III. třídy ve snaze o sjednocení vlastnictví pozemků a staveb silnic, jak vyžaduje zákon. Na základě výměru Ministerstva financí č. 01/2013, kterým se vydává Seznam zboží s regulovanými cenami, jsou pozemky dotčené stavbou silnice


II. třídy Libereckým krajem vykupovány za 50 Kč/m2, pozemky dotčené stavbou silnice III. třídy za 40 Kč/m2. Tyto částky pak Ministerstvo financí kraji refunduje. Vyšší kupní cenu, než jsou uvedené částky, musí kraj uhradit ze svého rozpočtu.

Podle § 458 odst. 2 OZ musí být vydáno vše, co bylo nabyto bezdůvodným obohacením. Není-li to dobře možné, zejména proto, že obohacení spočívalo ve výkonech, musí být poskytnuta peněžitá náhrada. Tato náhrada odpovídá výši nájemného upravené výše citovaným výměrem Ministerstva financí pro daný rok (viz. odůvodnění rozsudku Okresního soudu v Liberci, který řešil totožný případ). Maximální nájemné pro rok 2013 se v Libereckém kraji pohybuje od 20 Kč/m2/rok (obce do 25.000 obyvatel) do 55 Kč/m2/rok (Liberec). Nároky doposud uplatněné vlastníky pozemků se pohybují v řádech stokorun maximálně tisíců ročně a jedná se o ojedinělé případy. Lze s jistotou očekávat, že se vlastníci pozemků pod silnicemi budou o náhrady za užívání pozemků hlásit

stále častěji. Náklady na vyplácení nájemného se pak nepochybně prudce navýší. Liberecký kraj dlouhodobě systematicky vyhodnocuje stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy na základě sběru poruch vozovek. Sběr poruch se řídí technickými podmínkami TP 82 – Katalog poruch netuhých vozovek a TP 87 – Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek. V roce 2010 byly TP 87 novelizovány a hodnoty pro zařazování vozovek do jednotlivých kategorií byly zpřísněny. Sběr poruch pro potřeby sledování stavu povrchu vozovky se provádí metodou „pomalu jedoucího vozidla“ se záznamem dat do počítače. Poslední sběr dat poruch vozovek na silnicích Libereckého kraje byl proveden v květnu roku 2012 na celé síti silnic II. třídy tj. 482 km a na cca 1/2 silnic III. třídy tj. 785 km. Po detailním zpracování poruch na každém úseku byla provedena jejich sumarizace do skupin se stejným charakterem porušení odpovídající i stejné technologii údržby, respektive opravy. Z analýzy poruch na základě TP 87 je následně provedeno zatřídění jednotlivých úseků sledované silniční sítě do 5 kategorií dle stavu porušení od hodnocení stavu „výborný“ po „havarijní“. Pro zatřídění úseků je rozhodující procento porušení plochy v úseku poruchou s největším – rozhodujícím rozsahem poruch. Ke konci kalendářního roku, je vždy proveden přepočet sběru dat a to v závislosti na skutečně opravených úsecích silnic ve druhé polovině roku. Po aktualizaci a přepočítání stavu k 31. 12. 2012, tedy s přihlédnutím ke skutečně opraveným úsekům silnic II. a III. třídy v roce 2012 vyplývá, že 35,7 % (746 km) silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji je hodnoceno jako

havarijní a 16,2 % silnic (338 km) je hodnoceno jako nevyhovující.

Stav povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji

Liberecký kraj čerpal v r. 2007 - 9 na revitalizaci silnic II. a III. třídy úvěr ve výši 750 milionů Kč. Skokově došlo ke snížení procenta úseků silnic v havarijním a nevyhovujícím stavu. Přesto je dnes odhadována oprava veškerých vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji, které jsou ve stavu havarijní a nevyhovující, zhruba na 3 miliardy Kč bez započtení nákladů na opravy součástí a příslušenství silnice (mosty, propusti, opěrné zdi, dopravní značení apod.). Velkoplošné opravy povrchů byly v minulosti spolufinancovány také z příspěvku SFDI. Poslední příspěvek SFDI obdržel LK v r. 2008. Od r. 2009 jsou velkoplošné opravy financovány pouze ze zdrojů z rozpočtu LK. Silnice jsou v očích veřejnosti reprezentovány především vozovkou. Opravou silnice je zpravidla myšleno pouze obnovení povrchu. Součásti a příslušenství jsou vnímány okrajově, často jako nepodstatné objekty. Vzhledem k hornatému profilu Libereckého kraje je na jeho území celá řada silnic vedena v souběhu s vodními toky. Opěrné a zárubní zdi, propustky (v LK 4 500 ks)

liBerecký kraj

48

49

Oprava zdí v souběhu s vodními toky zůstává prakticky ze 100 % na vlastníkovi silnice, závody jednotlivých povodí se jakékoliv participaci na jejich opravách brání „řeka zeď nepotřebuje, zeď byla vybudována kvůli silnici“. Odhad nákladů potřebných na opravu zmapovaných poškozených nebo havarijních zdí se pohybuje okolo 200 milionů Kč. 665 mostů v majetku LK má celkovou délku přemostění přes 6 467 metrů a celkovou plochu přes 68 891 m2. Pokud by byl nastaven ideální rovnoměrný cyklus obměny, tak při předpokládané životnosti mostu 100 let by bylo vhodné provést ročně

S rozvojem průmyslu byly v průběhu času subtilní povozy postupně nahrazovány mohutnější motorovými dopravními prostředky a zároveň rostly nároky na šířkové uspořádání komunikací. Cestáři si vždy uvědomovali nutnost chránit cesty před devastujícími účinky vody. Bohužel celá řada dnešních silnic, zejména třetí třídy, vznikla pouhým rozšířením původních štětovaných cest často na úkor původních příkopů.

k postupnému „rozebrání“ povrchu, který se stává neopravitelným – lokální výspravy již často „není k čemu přilepit“. Celoplošná oprava obrusné vrstvy je plýtváním prostředky, pro-

„V roce 2012 bylo v LK zrekonstruováno nebo zásadně opraveno 51 mostů. Dalších 36 mostů bude realizováno v roce 2013.“ tože v poměrně krátké době dojde k jejímu zničení a návratu do stavu před opravou. Bohužel kompletní rekonstrukce v potřebném rozsahu (doplnění konstrukčních vrstev, zvýšení nedostatečné únosnosti podloží, včetně vybudování odvodnění…) je

Stavební stav mostů data k 31. 12. 2012

stavební stav

stavební stav %

oblast

počet

1

2

3

4

5

6

7

1

LK

665

51

93

118

162

156

48

37

7,67

2

3

4

5

13,98 17,74 24,36 23,46

6

7

7,22

5,56

celkovou rekonstrukci cca 65 metrů délky mostů a cca 690 m2 plochy. Situace je bohužel zcela jiná. Současný stavební stav ukazuje graf. (Graf: Stavební stav mostů) V roce 2012 bylo v LK zrekonstruováno nebo zásadně opraveno 51 mostů. Dalších 36 mostů bude realizováno v roce 2013. Financování kraj zajistil jednak z tzv. „Mostního úvěru“ ve výši 500 milionů Kč a jednak, u mostů poškozených nebo zničených povodní v r. 2010, z programu MMR „Obnova obecního a krajského majetku postiženého živelní nebo

50

liBerecký kraj

Štět byl doplněn vrstvou kameniva a živičným povrchem. Takto vzniklé silnice, bez úplného konstrukčního souvrství a kvalitního odvodnění jsou náchylné na poškození jednak vodou a jednak současnou dopravou, jejíž intenzita a hmotnost jsou výrazně vyšší než v době, kdy byly tyto komunikace vybudovány. Po vzniku výtluků a síťových rozpadů dochází

úkol na jedné straně limitovaný omezenými finančními zdroji a na druhé straně politizovaný přáním všech samospráv, aby „právě ta jejich silnice“ byla opravena co nejdříve.

finančně náročná. Staví před investora složité dilema, zda investovat potřebné finanční prostředky na záchranu často dopravně nevýznamné komunikace nebo riskovat úplný rozpad povrchu a omezit dopravní dostupnost. V těchto případech je pro rozhodování důležité správné nastavení priorit při obnově silniční sítě. Je to samozřejmě velice složitý

na období vhodné pro příslušnou technologii je potřebný dostatečný časový předstih. Tento požadavek je ještě zdůrazněn aktuálním zněním zákona o veřejných zakázkách, který vyžaduje na přípravu řízení a výběr zhotovitele zřetelně delší lhůty než v předchozím období. Most 2612-3 přes Ploučnici v Heřmaničkách

jinou pohromou“ (50 % dotace). To je jistě významný počin pro celkové zlepšení stavebního stavu krajských mostů, i přesto však zůstanou další mosty ve velmi špatném a havarijním stavu. 18 z nich vyžaduje opravu pokud možno v krátké době a pro dalších 38 mostů je nutno zahájit projekční přípravu.

a mosty (v LK 665 ks) jsou také poznamenány dlouhodobým podfinancováním a to jak v oblasti údržby, tak oprav a rekonstrukcí.


Je zřejmé, že kromě stanovení priorit, nastavení a dodržování dlouhodobé strategie je klíčové zajištění finančních prostředků, jak na běžnou údržbu, tak na investice. Výrazným investičním zdrojem byly prostředky ze strukturálních fondů EU. Lze předpokládat, že v následujícím programovém období bude jejich objem nižší než v období současném. Na zdroje SFDI v nejbližší době spoléhat nelze, vždyť v r. 2012 neumožnily ani poskytovat předfinancování krajům na projekty EU na silnicích II. a III. tříd. Úkolem pro následující roky je zastavit další pokles disponibilních prostředků na běžnou údržbu silničního majetku a nastavit pokud možno stabilní finanční rámec na opravy a investice na několik nejbližších let kombinací různých zdrojů financování. Období masivního přílivu finančních prostředků (např. zmíněné úvěry) sice skokově zlepší stav jednotlivých objektů ale po následném období bez oprav a investic se celkový stav vrací na původní hodnoty. Pro kvalitní přípravu projektů, pro načasování jejich realizace

Kromě hledání finančních zdrojů jsou důležité i úspory. Liberecký kraj převzal v r. 2001 některé úseky silnic, které svým charakterem neodpovídají zařazení do kategorie silnice, proto byl vypracován dokument o kategorizaci silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji. Normovou kategorizaci

komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a jsou proto navrženy k vyřazení ze silniční sítě. Jedná se o úseky silnic, které slouží převážně místní dopravě na území obce. Liberecký kraj postupně tyto úseky silnic vyřazuje ze silniční sítě a následně nabízí obcím jejich bezúplatný převod včetně pozemků pod silnicemi. V případě vyčlenění finančních prostředků z rozpočtu kraje na velkoplošné opravy jsou upřednostňovány opravy úseků silnic, které budou předány po opravě obcím. Předaná silnice resp. její úsek je tak i přes počáteční výdaje vynaložené na opravu budoucí úsporou. Dalším zdrojem úspor může být i ochrana komunikací. Dnešní moderní navigační technologie přivádějí na silnice III. třídy i tranzitní nákladní dopravu. Na silnice, jejichž konstrukce naprosto není na těžkou dopravu připravena (viz výše), jsou navedena nákladní vozidla, pro která není uzpůsoben průjezdní profil, a nezřídka silnici zablokují. V současnosti je zpracován návrh novely zákona č.13/1997Sb., který mimo jiné řeší i možnost omezit vjezd na silnice II. a III. třídy pro nákladní vozidla nad 12 tun. Návrh samozřejmě může doznat v průběhu legislativního procesu změny. Zcela jistě bude i definovat podmínky, jejichž splnění bude omezení podmiňovat. Mohl by však alespoň částečně zabránit zbytečnému poškozování komunikací. Most 29015-3 přes Ztracený potok v Ludvíkově

jaro 2013

krajských silnic II. a III. třídy schválilo Zastupitelstvo Libereckého kraje usnesením č. 46/04/ZK ze dne 16. 3. 2004. V předmětné kategorizaci jsou mimo jiné navrženy úseky pozemních komunikací, které jsou zařazeny do silniční sítě, konkrétně do kategorie silnice II. nebo III. třídy, avšak nemají charakter silnice dle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních

liBerecký kraj

51



špatné ekonomické situace Jesenicka 129/2000 Sb. do svého majetku silniPodfinancování a nedokončení záje přitom bezesporu absence kvalitce druhých a třetích tříd a na jejich kladních páteřních komunikací státní ního a rychlého připojení této oblasti údržbu jednotlivé Správy a údržby dopravní sítě včetně silnic I. třídy se na páteřní silniční síť. V případě, silnic (SÚS) působící v okresech velmi negativně promítá do postaže ze strany státu bude výstavba na území Olomouckého kraje, vení Olomouckého kraje ve srovnání včetně jejich provozního s ostatními kraji České majetku. republiky. „Dostavba dálnice D1 a s tím spojené

Olomoucký kraj

komplexní řešení dopravního uzlu města

Dostavby státních pozemních komunikací a jejich vliv na rozvoj Ok Kvalitní dopravní dostupnost území, zejména existence kvalitní silniční sítě, je v době hospodářské recese důležitým hlediskem pro celkový rozvoj území kraje. Ověření této myšlenky je možné nalézt v celé dosavadní historii lidstva, neboť jako tenká červená linie se jí proplétá obrovský vliv, význam a silné ekonomické postavení měst, která se nacházela na křižovatkách obchodních cest.

Ing. Jiří Rozbořil hejtman Olomoucký kraj

Díky vhodné geografické poloze Olomouckého kraje je možné na jeho území nalézt několik měst, která takovýto potenciál mají. Bohužel díky absenci kvalitního dopravního napojení těchto měst na páteřní silniční síť ČR zůstává jejich potenciál skrytý a doplácí na to celý Olomoucký kraj a jeho obyvatelé. Tuto skutečnost dokresluje i historicky nejvyšší nezaměstnanost ve výši téměř 10 % (navíc s nadprůměrně vysokým podílem dlouhodobě nezaměstnaných), která je rovněž odrazem

neuspokojivého stavu dopravní infrastruktury v kraji a reálných možností zajistit dopravní obslužnost pro potenciální hospodářské aktivity.

Olomoucký kraj tak Protože kvalitní dopravní Přerova je jednou ze základních potřeb převzal od státu silniční dostupnost je jednou ze Olomouckého kraje.“ majetek v pořizovací hodzákladních podmínek notě cca 4,85 miliardy Kč celkového rozvoje příslušrychlostní silnice R35 a dokončení a provozní majetek SÚS ve výši cca ného regionu, Olomoucký kraj dlouvýstavby silnice I/44 neustále odklá784 milionů Kč. hodobě vnímá jako největší problémy dáno, bude se ekonomická situace v oblasti výstavby páteřní silniční severní části Olomouckého kraje O výchozím stavu silnic II. a III. tříd, sítě neustále se odsouvající dostavbu neustále zhoršovat a výsledkem mostů a příslušenství není potřeba dálnice D1 v okolí Přerova, výstavbu může být vznik rozsáhlého území dlouze hovořit. Stav silnic byl špatný, rychlostní silnice R35 a dokončení s minimálním počtem obyvatel. V nevozovky byly úzké a s nedostatečnou stavby silnice I/44. poslední řadě musím připomenout, nosností. Rovněž jejich směrové že rychlostní silnice R35 je odbornou a výškové vedení bylo v mnoha příDostavba dálnice D1 a s tím spojené veřejností a rovněž i samotným minipadech nevyhovující a vyvolávalo tzv. komplexní řešení dopravního uzlu sterstvem dopravy chápana a prebodové závady. města Přerova je jednou ze základzentována jako alternativa k dálnici ních potřeb Olomouckého kraje. Mosty měly většinou Přinese nejen napojení malou nosnost, mnohměsta Přerova a okolí „V roce 2005 bylo převedeno ze státního dy byly po provizorna páteřní silniční síť, rozpočtu, respektive ze Státního fondu ních opravách a s neale zároveň to bude dopravní infrastruktury do daňových příjmů vyhovujícím šířkovým znamenat dokončení Olomouckého kraje na opravy a údržbu silnic uspořádáním. V pouceleného dálničního dobném stavu byly spojení východu se II. a III. tříd celkem 403,2 mil. Kč.“ opěrné zdi. západem. D1, neboť umožní severní propojení východu republiky s Prahou. Příslušenství silnic, zejména jejich Ve vztahu k rychlostní silnici R35 odvodnění, mnohdy neplnilo svou a na ni navazující výstavbu a rekonVýstavba všech tří výše uvedených funkci. Oblast Hané je navíc komplistrukci silnice I/44 musím zdůraznit, pozemních komunikací byla předkovaná právě z hlediska odvodnění že z pohledu severní části Olomoucstavitelům Olomouckého kraje silnic svým rovinatým terénem. kého kraje se jedná o nejdůležitější slibována již sedmi ministry dopravy. dopravní stavby, neboť vybudováním Bohužel vzhledem k jejich krátkému V roce 2005 bylo převedeno ze státtěchto dvou pozemních komunifunkčnímu období však zůstalo vždy ního rozpočtu, respektive ze Státkací dojde k vytvoření přímého jen u slibů. Absence napojení na páního fondu dopravní infrastruktury a kvalitního napojení severní části teřní síť přitom výrazně negativně do daňových příjmů Olomouckého Olomouckého kraje (Šumpersko, ovlivňuje hospodářskou konkurenkraje na opravy a údržbu silnic II. Jesenicko) na páteřní silniční síť. ceschopnost Olomouckého kraje a III. tříd celkem 403,2 mil. Kč. Stát Oblast Jesenicka má dlouhodobě a kvalitu života jeho obyvatel. přitom zvolil poměr finančního nejvyšší míru nezaměstnanosti, zabezpečení správ, údržeb a oprav trpí výraznou migrací ekonomicky silnic 25:75 (silnice I. třídy ku silniaktivních obyvatel a vykazuje řadu Krajská silniční síť cím II. a III. tříd). Samozřejmě dodalších negativních ekonomických Olomoucký kraj k datu svého vzniku pravní zátěž silnic I. tříd je podstatně ukazatelů. Jednou z hlavních příčin 1. 1. 2001 převzal ze zákona číslo

olomoucký kraj

52

53

jaro 2013

vyšší než silnic II. a III. tříd, jenže např. poměr silnic I. tříd k silnicím II. a III. tříd v km je 10:90. Nicméně Olomoucký kraj vždy přispíval Správě silnic Olomouckého kraje větší částkou, než byl výše uvedený převod ze státního rozpočtu – např. v roce 2011 poskytl 497 mil. Kč a v roce 2012 to bylo dokonce 517 mil. Kč. Již od svého vzniku kraje upozorňovaly na skutečnost, že vyčleněné finanční zdroje, zejména s ohledem na stav silnic III. tříd jsou nedostatečné. Dokládá to stav silnic po cca 11 letech od převodu do majetku

krajů. Jejich stav se v posledním období začíná opět zhoršovat. Souvisí to s hospodářskou recesí a se snižujícími se příjmy kraje, když navíc povinností krajů přibývá bez navýšení jejich finančních zdrojů. Zároveň jsme se ocitli na konci období, kdy kraj čerpal půjčku z EIB a realizoval projekty z ROP. Zhoršující se stav silnic II. a III. tříd zhoršuje i ekonomiku Olomouckého kraje, když hlavně v severní části kraje hraje významnou roli kvalita dostupnosti rekreačních a lázeňských oblastí.

kompetencí a možností snaží řešit alespoň stav krajské silniční sítě. V období od roku 2004 do roku 2012 se podařilo s využitím půjčky EIB a Regionálních operačních programů zvýšit tempo rekonstrukcí silnic a mostů v Olomouckém kraji a zastavit tak trend zhoršování se jejich stavu. Byly opraveny některé důležité silnice II. tříd a vedle menších mostů i několik mostů nad rychlostními komunikacemi. (viz graf přehledu finančních prostředků vložených do silniční sítě Ok)

Přes tyto objektivní potíže se Olomoucký kraj v rámci svých

Bohužel výhled pro následující roky není příliš optimistický, protože možnosti investic do silniční sítě ve vlastnictví Olomouckého kraje budou velmi omezené.

Nevypořádané pozemky pod silnicemi II. a III. třídy Samostatným problémem zůstává vlastnictví pozemků pod silnicemi, které často nevedou po pozemcích Olomouckého kraje a nebo se v šířkovém profilu z pozemků vlastněných krajem vychylují. V případě Olomouckého kraje byly náklady potřebné k narovnání těchto majetkoprávních vztahů vyčísleny v cenách roku 2001 na částku téměř jedné miliardy korun. Od počátku svého vzniku Olomoucký kraj činí potřebné kroky pro nápravu tohoto nežádoucího stavu. Jedná se však o velice rozsáhlý a finančně náročný proces. Majetkoprávní vypořádání silničních pozemků mezi obcemi a Olomouckým krajem probíhá formou bezúplatných převodů nemovitostí, resp. formou vzájemných bezúplatných převodů nemovitostí v těch případech, kdy je zapotřebí řešit současně i majetek obce. V případě soukromých osob Olomoucký kraj realizuje výkupy

54

olomoucký kraj


však často nejasné s mnohými protichůdnými výklady a různé úřady si je vykládají po svém.

pozemků do svého vlastnictví a předává je do hospodaření Správě silnic Olomouckého kraje (SSOK). Do dnešního dne bylo vykoupeno cca 236 000 m2 těchto pozemků za celkovou kupní cenu ve výši

Charakteristickým zákonem, který ani stát není schopen plnit a kra-

síť rozdělena na státní a krajskou, prováděly krajské SÚS údržbu silnic pro stát. Poslední smluvní vztah má být ukončen v září tohoto roku a na údržbu silnic I. tříd od 1. 11. 2013 chce Ministerstvo

Přehled finančních prostředků vložených do silniční sítě Ok v letech 2002 - 2012 INVESTICE

mil. Kč

Evropské fondy ROP

Opravy silnic

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2002

2003

2004

17,6 milionů Kč. Část těchto nákladů je zpětně refundována ze státního rozpočtu. Za tímto účelem Olomoucký kraj obdržel od státu cca 8 milionů Kč. Olomoucký kraj dále realizuje převody silničních pozemků z vlastnictví státu. Od některých státních institucí kraj nabývá pozemky bezúplatně, od některých je však musí vykupovat. K dnešnímu dni zbývá majetkoprávně vypořádat cca 3 miliony m2 silničních pozemků, z toho od soukromých osob je to přibližně 272 tisíc m2 pozemků.

Aktuální problémy Všechny výše uvedené procesy jsou realizovány v určitém společenském a právním prostředí. Zákony jsou

2005

2006

2007

2008

jům nařizuje povinnosti bez poskytnutí finančních prostředků, je zákon č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví a nařízení vlády č. 148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, který řeší hlukovou zátěž obyvatel z dopravy. Kraj má povinnost řešit problém, který vznikl historicky a stupňuje se zvyšováním dopravní zátěže silnic, ale který nemůže reálně ovlivnit. Výměna oken je jen minimálním kompenzačním prostředkem obyvatelům postižených lokalit, který ale zdaleka neřeší problém hluku v plné šíři. V neposlední řadě musím upozornit na způsob, jakým chce Ministerstvo dopravy řešit údržbu silnic I. tříd. Od roku 2001, kdy byla silniční

2009

2010

2011

2012

dopravy vypsat veřejnou zakázku. V roce 2001 předával stát silnice do majetku krajů s příslibem, že údržbu silnic I. třídy budou pro stát provádět SÚS. Po celou dobu se tak děje bez větších závad a za přiměřené ceny, navíc kraje navrhovaly ministerstvu dopravy další varianty možného zajištění údržby silnic I. třídy krajskými údržbovými organizacemi, ale jejich návrhy byly odmítnuty. Přestože v roce 2007 se ministerstvu dopravy nevydařil experiment s výběrovým řízením na údržbu silnic I. třídy, takže bylo ve většině případů zrušeno, nyní ministerstvo znovu urputně prosazuje tento záměr i přes odpor krajů, vedení správy silnic, odborů v silničním hospodářství a také Svazu dopravy.

olomoucký kraj

55


Moravskoslezský kraj

Moravskoslezský kraj se nachází v nejvýchodnější části České republiky, ve vnitrozemí sousedí s Olomouckým a Zlínským krajem. Poloha kraje je výhodná i z hlediska celoevropského prostoru, protože leží na obchodních cestách mezi rakouskou Vídní, polskou Hornoslezskou aglomerací a slovenskou Bratislavou. Sílu polohy celé oblasti zdůrazňuje dlouhodobé úsilí o propojení některých aktivit Moravskoslezského kraje, Žilinského samosprávného kraja a Województew Opolskiego a Śląskiego s výhledem na vytvoření významného územního centra v celoevropském pohledu.

Miroslav Novák

hejtman Moravskoslezský kraj

Z dopravního hlediska kraj leží na historické evropské obchodní cestě Sever - Jih, která pohybem zboží, osob i kapitálu mimo centrum státu dlouhodobě ovlivňuje hospodářský i společenský vývoj kraje. Dominaci této severojižní (Baltsko - Adriatické) evropské osy, na kterou je orientován multimodální tranzitní dopravní koridor a jeho intermodální uzly přizpůsobuje kraj své rozvojové plány. Z umístění kraje

na této dopravní ose plyne atraktivita našeho kraje pro mezinárodní tranzit a intenzivní působení významných hospodářských oblastí mimo území České republiky na náš kraj.


Zastupitelstvo Moravskoslezského kraje v závěru roku 2001 schválilo Program rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje na léta 2001-2004 jako základní střednědobý programový dokument k podpoře regionálního rozvoje, který se pravidelně vyhodnocuje. Jednou z rozhodujících oblastí rozvoje je kvalitní infrastruktura, jejímž základem je přímé napojení kraje na hlavní evropské dopravní tahy. Zastupitelstvo Moravskoslezského kraje již svým usnesením č. 11/197/3 ze dne 20. 6. 2002 definovalo páteřní síť dálkových a mezistátních komunikací v Moravskoslezském kraji, kterou sledujeme pod souhrnným názvem „Slezský kříž". Na základě analýz byla zpracována strategická vize kraje, konkretizovány strategické cíle a rozvojové aktivity kraje. Základním dokumentem v oblasti dopravní infrastruktury, který vychází ze strategických cílů, je Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. Tvorba této koncepce odrážela tehdejší funkční členění území s cílem prosazovat řešení, v němž urbanistická struktura a dopravní síť budou společně s požadavky na kvalitní životní prostředí a zabezpečení příznivých sociálních podmínek ve vzájemně vyváženém vztahu, aniž by zhoršovaly či případně ohrožovaly podmínky života budoucích generací.

infrastruktury) a návrh koordinace infrastrukturálních projektů a dopravního managementu. Cílem aktualizace pak měl být návrh věcných, finančních, časových a organizačních opatření pro zajištění udržitelnosti, provozuschopnosti a bezpečnosti dopravní infrastruktury kraje jako celku. Vyhodnocení vycházelo zejména z vládního usnesení č. 550 z 10. května 2006, kterým stát stanovil jednotlivé infrastrukturní stavby nezbytné pro zajištění očekávaného hospodářského rozvoje včetně plánovaného harmonogramu jejich realizace. Vyhodnocení v tomto kontextu bylo dalším nezbytným

logickým krokem, který měl zajistit kontinuitu státní a krajské koncepce rozvoje dopravní infrastruktury. Vyhodnocení prověřilo původní záměry sledované Koncepcí – jejich vzájemné vazby, souslednosti a dopady vládního plánu rozvoje nadřazené silniční sítě a železnice, případně dokumentů přijatých v mezidobí od schválení Koncepce. Páteřní komunikace Slezského kříže byly v severojižním směru vymezeny větví B VI. multimodálního koridoru (trasy D1, R48, vysokorychlostní trati a II. tranzitního železničního koridoru), v západovýchodním směru

Umístění strategického investora v Nošovicích a jeho přímé regionální i přeshraniční kooperační vazby vyvolaly svým bezprostředním přímým dopadem na fungování a rozvoj dopravní infrastruktury kraje jednu ze základních podmínek nutnou pro vyhodnocení Koncepce. Podstatou vyhodnocení Koncepce byla důsledná inventarizace stavu infrastruktury, posouzení vlivu očekávaných změn v dopravě (model zatížení dopravní

moravskoslezský kraj

56

57

jaro 2013


10 km napojení na Slovensko přímo z rychlostní silnice R48. Moravskoslezský kraj příležitost pro modernizaci nadřazené silniční sítě vidí i v právě probíhajícím procesu revize sítě TEN-T. Požadavkem Moravskoslezského kraje je v hlavní síti potvrdit koridor Sever-Jih a zařadit do ní koridor Slezský kříž východ. Do globální sítě pak Moravskoslezský kraj požadoval zařazení koridoru Slezský kříž východ. Po projednání záměrů s partnerskými regiony – Žilinským samosprávným krajem a Opolským vojvodstvím lze konstatovat, že na území Moravskoslezského kraje byl do Transevropské dopravní sítě zařazen tah dálnice D1, silnice R48, propojení mezi R48 a hranicí se Slovenskou republikou, Letiště Leoše Janáčka jako letiště městského uzlu Ostrava. V drážní infrastruktuře jsou do TEN-T zařazeny II. a III. tranzitní železniční koridor a trať 321 v úseku mezi Ostravou a Českým Těšínem.

zkapacitnění silnice I/11 na směrově měla doplnit i přeložka silnice I/35 tvoří jeho ramena komunikace I/57, dělenou čtyřpruhovou komunikaci v napojení na R48 (Palačov – Valašské I/68-I/11. Trasy páteřních komunikací bez úrovňových křížení v úseku HráMeziříčí). vycházejí z Politiky územního rozvoje dek ve Slezsku – Mosty u Jablunkova České republiky a jsou schváleny tak, aby převedla mezinárodní tah silDíky jasné a dlouhodobé dopravní v Zásadách územního rozvoje Moravnice E75; stejně tak zkapacitnění ospolitice kraje, aktivnímu přístupu skoslezského kraje. Stávající komunitravského úseku silnice I/11 (Rudná, a podpoře státních investic dochází kace jsou však kapacitně přetížené, po r. 2001 i k postupnému nanavíc jsou často vedeny neplňováním vytýčené dopravní vyhovujícím způsobem (přes „K rekonstrukcím silnic a mostů koncepce kraje – můžeme tak centra obcí, v úzkém šířkovém v pohraničí kraj využívá programy konstatovat, že v kraji se nyní uspořádání). Na území kraje přeshraniční spolupráce.“ nachází 60 km dálnic a 33 km se zejména jedná o napojení rychlostních silnic se špičkotahu silnice I/11 na silnici vým vybavením a převážně i ve výR48 v úseku Třanovice – Nebory – Kunčice – Rudná, Vítkovice), zkapaborné kondici – toto hodnocení je Oldřichovice – Bystřice; propojení citnění průtahu silnice I/11 Komádáno faktem, že dálnice D1 (Bělotín – tahu silnice I/11 v úseku Ostrava, rovem, R56 (Ostrava – Opava) apod. Ostrava – hranice CZ/PL) a rychlostní Poruba – Mokré Lazce a výhledově Páteřní síť (mimo území kraje) by

58


silnice R48 (Frýdek-Místek – Český Těšín) byly dokončeny mezi léty 2004-2011 a rychlostní silnice R56 (Ostrava – Frýdek-Místek) prošla v r. 2000-2001 generální opravou. K uvedenému vymezení silnic ve špičkovém vybavení můžeme ještě připočíst 55 km modernizovaných úseků silnic I. třídy (zejména sil. č. I/11 Hrádek ve Slezsku – Mosty u Jablunkova, hranice CZ/SK a Ostrava – Havířov, obchvaty Příbora, Hladkých Životic, Studénky, Českého Těšína a Bohumína). Motoristé a podnikatelé mohou v Moravskoslezském kraji očekávat i 147 km moderních dálnic a silnic I. třídy, které napojují kraj přímo

na českou i polskou dálniční síť a poskytují dobré východisko nejen k cestám po evropské dopravní síti, ale i k rychlému dopravnímu spojení v rámci kraje. Modernizovaná silniční síť umožňuje většině obyvatel kraje dosažitelnost krajského města stejně tak dosažitelnost Moravskoslezských Beskyd z centrální části kraje kolem 1/2 hodiny. Aktivity kraje se zaměřují na další zlepšení dopravní dostupnosti v rámci západní části kraje a na Slovensko; v nejbližších třech letech očekáváme vybudování 16 km silnice pro motorová vozidla z Ostravy na předměstí Opavy, vybudování 6 km obchvatu Třince a návazně

Moravskoslezský kraj od roku 2001 spravuje téměř 2 700 kilometrů silnic II. a III. tříd. Dnes se, čistě technicky vzato, jedná o 822 kilometrů silnic II. třídy, 1 896 kilometrů silnic III. třídy a 1 141 mostů. Vnitřní dluh u regionálních silnic, které spojují všechna města a obce a jsou nutnou podmínkou jejich životaschopnosti a případného růstu, byl v době převzetí silnic II. a III. třídy od českého státu odhadován na zhruba 8 miliard korun. Protože však tato dopravní síť má svá specifika, na území krajského města a ostravské aglomerace silniční síť vykoná téměř 60 % všech přepravních výkonů v kraji, zatím co v rozsáhlém území Nízkého a Hrubého Jeseníku a na Osoblažsku necelých 8 % přepravních výkonů, nemohl kraj jednoduše aplikovat kritéria dopravního významu a ekonomické


59

jaro 2013

Společného regionálního operačního fondu dopravní infrastruktury. Donávratnosti na modernizace a reprogramu. Kraj zde využil všechny tace odpovídala výši zhruba 250 mikonstrukce regionální silniční sítě disponibilní prostředky evropské unie liónů korun absolutního objemu tak, jak je to obvyklé při posuzování a zahájil modernizaci krajských silnic, finančních prostředků určených dálnic, rychlostních silnic a páteřních která trvala sedm let. V roce 2006 na modernizaci silnic ročně. Již první silnic I. třídy. Systematika čerpání byla poprvé překročena magická hrakrajská dopravní koncepce z roku finančních zdrojů proto vycházela nice jedné miliardy souhrnné roční 2004 však potvrdila, že pro odstraze zásady zajistit funkceschopnost dotace do krajských silnic. nění vnitřního dluhu regionálních a provozuschopnost dopravní sítě silnic je pouhé čerpání národních jako celku. Hlavní dopravní motiv Ze strukturálních fondů EU v rámci zdrojů neudržitelné a na odstranění kraje „Slezský kříž“ proto v podstatě programu Společného regionálního fyzického a částečně i morálního zůstal při modernizaci regionální operačního programu získal Moravzastarání regionální silniční sítě je sítě bez krajských investic a veškeré skoslezský kraj v letech 2005prostředky na modernizaci 2007 dotaci 26 mil. €. K dotosilnic II. a III. tříd jsme umís„K rekonstrukcím silnic a mostů tili plošně do subregionů tak, v pohraničí kraj využívá programy vání výsledného 31% podílu spolufinancování pro čerpání abychom současně se státnípřeshraniční spolupráce.“ z prostředků Společného regimi investicemi do budování onálního operačního prograpáteřních sítí zajistili dopravní mu poskytl kraj finanční prostředky realisticky nutné nastolit tempo dostupnost odlehlejších částí území. ve výši 345,9 mil. Kč. Z prostředků modernizace odpovídající investicím Společného regionálního operačního v objemu zhruba 500 miliónů ročně Kraj přistupuje k modernizaci regiprogramu v letech 2005-2007 zahájil a to po dobu 10-ti let. Jako synergiconální silniční sítě systematicky. Silkraj masivní modernizaci regionálký efekt jsme k této hodnotě připojili niční síť ve svém majetku má přesně ních silnic 15 projekty. Nejvýznami využití dalších zhruba 500 miliónů zmapovanou, zásady pro modernizanější projekty rekonstrukcí zahrnují ročně objemu prostředků určených ci sítě vycházejí z Koncepce rozvoje rekonstrukci silnice II/449 Rýmařov – na činnost krajské silniční správy dopravní infrastruktury MoravskoOndřejov a silnice II/477 ul. Bohua jejich využitím zejména v oblasti slezského kraje. Na této platformě mínská a Frýdecká v Ostravě. V tahotzv. ucelených tahových oprav silnic kraj vytvořil unikátní projekt tzv. vé modernizaci silnic se tak povedlo II. a III. třídy včetně oprav součástí „Bílou knihu" silničního hospodářzrekonstruovat téměř 123 kilometrů silnic – mostů a propustků, opěrných ství, která pomáhá optimalizovat zdí a financování inženýrské přípravy investice do modernizace a výstavstaveb. by silnic II. a III. tříd. Dokument je veřejně dostupný (www.ssmsk.cz), je Převedením odpovědnosti za vešpravidelně aktualizovaný na základě keré financování regionální silniční škály transparentních kriterií a obysítě do správy krajů a úspěšným vatelé kraje mohou nejen sledovat, zapojením Moravskoslezského kraje které stavby jsou do knihy zařazeny, do systému dotační podpory moderale i to, jak práce probíhají – jedním nizace regionální silniční sítě z proz ojedinělých principů projektů je středků Evropské unie byla mezi lety účast obcí, které mohou svou aktivní 2005-2007 zahájena zásadní modernispoluúčastí ovlivnit hodnocení jedzace regionálních silnic, která do roku notlivých projektů. V současné době 2013 měla v zásadě odstranit vnitřní je v tomto dokumentu evidováno dluh regionální silniční sítě převzatý kolem 360 staveb v předpokládaném v roce 2001 od státu. Průběh investic objemu 13,5 mld. Kč; 37 % staveb je do modernizací silnic II. a III. tříd projekčně rozpracováno. v podstatě odpovídal koncepčním úvahám z roku 2004. Zásadní změna Opravy, rekonstrukce a modernizadynamiky nastala kolem roku 2005, ce silnic II. a III. tříd kraj zpočátku kdy došlo k zapojení prostředků financoval prostřednictvím Státního

60



silnic a 23 mostů. Součástí modernizace byly i významné stavby regionálních silnic mimořádného dopravního významu – komunikace II/479 Českobratrská II. v Ostravě, ve své době největší krajská investice na silniční síti v České republice; silnice II/462 obchvat Větřkovic a Jelenice a přeložka silnice II/476 v Třinci. Celková délka těchto novostaveb činí 7,42 km. Rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy pokračují i v plánovacím období 2007-2013 v rámci Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. V průběhu let 2008-2012 byly vytvořeny podmínky pro čerpání dotací fondů EU zejména pak Regionálního operačního programu. K naplnění priority 1.1.1 Regionálního operačního programu – výstavba, modernizace a rekonstrukce komunikací II. a III. bylo původně vyhrazeno 80 mil. €. Realizovány byly i mimořádné investiční akce jako např. „Mimoúrovňové propojení průmyslové zóny v Třinci – Balinách“ ve finančním objemu 371 mil. Kč; dále dostavba jižního mostu v délce 252 m v rámci stavby „Přeložka sil II/479 ul. Českobratrská“ realizovanou

v centru Ostravy v objemu 160 mil. Kč a stavba „Obchvat Opavy (přeložka sil. II/461)“ ve finančním objemu 538 mil. Kč zprovozněná v létě 2012, která je zároveň i doposud největší stavbou realizovanou Moravskoslezským krajem od jeho vzniku. Z dalších významných staveb lze jmenovat stavby „II/464 Studénka vč. mostů 464-014, 464-015“, „II/449 Rýmařov – Ondřejov“, „Přeložka silnice III/4682“ ve Vendryni. V realizaci je stavba VIA Lyžbice (podjezd). Mimo jiné se připravují stavby II/462 Vítkov – Větřkovice; II/452 Bruntál – Mezina; III/4785 prodloužená Bílovecká. Do konce plánovacího období se za přispění prostředků EU předpokládá realizace staveb v hodnotě více než 4 mld. Kč K rekonstrukcím silnic a mostů v pohraničí kraj využívá programy přeshraniční spolupráce. Jedná se o Operační program přeshraniční spolupráce Slovenská republika – Česká republika 2007-2013 s připravenými projekty rekonstrukce silnic v nákladech na české straně 96 mil. Kč a Operační program

přeshraniční spolupráce Polská republika – Česká republika 2007-2013 s připravenými projekty rekonstrukce silnic v nákladech na české straně 66 mil. Kč. V rámci operačních programů přeshraniční spolupráce byly realizovány Rekonstrukce úseku silnice Čadca – Milošová – Mosty u Jablunkova; Rekonstrukce úseku silnice Bílá – Klokočov – Turzovka a Modernizace přeshraniční cesty v úseku Tworkow – Děhylov. Připravují se stavby Zlepšení dostupnosti pohraniční oblasti modernizací silnice v úseku Sciborzyce Wielkie – Hněvošice; Rekonstrukce a modernizace silnice v úseku Racibórz – Kravaře a Rekonstrukce a modernizace silnice v úseku Třebom – Kietrz. Jsme přesvědčeni, že kvalitní dopravní infrastruktura, umístění kraje v centru česko-polsko-slovenského regionu s počtem obyvatel na úrovni středně velkého evropského státu a zlepšující se prostupnost hranic pro volný pohyb lidí, služeb a zboží vytváří celou řadu nových příležitostí. Hospodářský a společenský rozvoj přilehlých regionů na Slovensku a v Polsku, napojení dopravní infrastruktury na evropské koridory pak celý region posouvá do polohy silného středoevropského rozvojového pólu. Území Moravskoslezského kraje se vedle hlavního města Prahy a severních Čech vyznačuje největší koncentrací obyvatelstva a průmyslových aktivit v České republice. Své aktivity proto budeme dále zaměřovat na naplnění dopravní politiky kraje, zejména na dokončení vybraných staveb páteřní sítě včetně realizace návazných tahů silnic II. a III. třídy s cílem vytvořit infrastrukturu pro dopravní systém spontánního a ekonomicky silného česko-polsko-slovenského příhraničního regionu.


61


Řešení rozvoje nadřazené dopravní sítě dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy ve vlastnictví státu bohužel silně zaostává za oprávněnou společenskou potřebou. O výstavbě R35 v úseku Opatovice nad Labem – Mohelnice ani nemluvě. Tato klíčová stavba krajského, republikového a evropského významu zároveň podmiňuje výstavbu přivaděčů na naše města na severu okresu Ústí nad Orlicí.

Pardubický kraj

Vážení čtenáři, jsem rád, že jsem dostal prostor vyjádřit se k zásadnímu tématu dopravy v Pardubickém kraji – silnicím II. a III. třídy.

JUDr. Martin Netolický, Ph.D. hejtman Pardubický kraj

V první řadě zmíním problematiku nadřazené silniční sítě silnic I. třídy v našem kraji, protože od ní se odvíjí i situace na silnicích nižších tříd. Nepochybným komfortem pro občany našeho kraje je dálniční napojení na dálnici D 11 a připojení krajského města Pardubice prostřednictvím dokončované úpravy silnice I/37 Pardubice – Opatovice nad Labem. V současnosti úspěšně pokračuje zkapacitnění silnice I/37 v prostoru „nadjezd u Parama Pardubice“. Celkové řešení v této


oblasti můžeme ale očekávat později, stejně jako u obchvatu Chrudimi. Obě tyto důležité stavby pokračují pomaleji, než je potřeba.

reprodukce. Rozpočtové určení daní a předchozí mechanizmy financování krajů nebyly a nejsou schopny kopírovat navyšování nákladů v našich rezortech, jako je zdravotnictví, školství, sociální oblast, životní prostředí, ale i doprava. Tuto nepříznivou finanční situaci ještě zhoršila hospodářská krize po roce 2008. Za současné situace Pardubický kraj udržuje provozní výdaje na silnice pod průměrem 418 milionů korun za rok. V roce 2012 byly provozní výdaje cca 375 milionů korun. Ani v investiční oblasti není situace růžová. Díky úvěru od Evropské investiční banky, finančním prostředkům od Evropské unie a jiným dotačním titulům se tyto prostředky v letech 2002 až 2010 pohybovaly ročně v rozmezí 100 milionů až jedna miliarda korun dle rozestavěnosti ročně. Průměr

obcí a jejich místních částí v kraji. Přitom právě regionální silnice jsou ty, které přivádějí dopravní výkon na komunikace vyšší třídy, jsou součástí jednotné silniční sítě, zabezpečují dopravu mezi obcemi a jejich místními částmi, okresními i krajskými městy. Jsou to komunikace, které umožňují dopravu zboží, osob do zaměstnání a za odpočinkem.

Problém jsme připraveni řešit a řePrávě absence kvalitní nadřazené šíme – ve spolupráci se státem, ale dopravní infrastruktury zakládá i prostřednictvím Asociace krajů. problémy na silnicích II. a III. třídy Za dané situace považuji jako nepove vlastnictví krajů. Je na ně vytlachopitelnou aktivitu Ministerstva dočována zejména těžká doprava, a to pravy směřující k liberalizaci prováděnejen v důsledku vyhledávání kratších ní zimní údržby silnic I. třídy v krajích. tras řidiči, ale také výskytu častých Vidím to jako zcela nesystémový krok dopravních nehod a oprav malého v oblasti veřejného statku komunikarozsahu na silnicích I. třídy a s tím cí, veřejné služby a veřejnými pracemi souvisejících uzavírek. Posílení těžké zajišťované zimní údržby. Obáváme se dopravy na silnicích nižších nejen zhoršení kvality provádě„Obáváme se nejen zhoršení kvality ní prací, ale i celkového prodratříd prokazatelně přinese i uvažovaná třetí etapa zažení. Jenom v našem kraji se provádění prací, ale i celkového vedení mýtného na silnicích odhadují vícenáklady spojené prodražení.“ I. třídy. Je prokázáno, že pak s restrukturalizací silničního činil za tyto roky 465 milionů korun. bude nadměrně zatíženo zhruba hospodářství na částku přesahující V letech 2011 až do roku 2014 jsme 260 kilometrů silnic převážně II. třídy 50 milionů korun. z důvodu nedostatku finančních v našem kraji. prostředků nuceni vkládat investice Pardubický kraj vytvořil koncepční pouze do spolufinancování regionálPokud bude rozšířeno mýtné na silmateriály, které přesně analyzují stav ních operačních programů. nicích I. třídy, budeme muset zavést našeho silničního majetku a zároveň buď satelitní mýto na našich 140 kinavrhují reálná řešení na odvrácení Nepříznivý vývoj silnic II. a III. třídy lometrech silnic (převážně II. třídy), vážné situace v této oblasti. Pokud dokládaly i mnohé články v tomto nebo vymáhat kompenzace za poškose nám problematiku velmi vážného magazínu. Připomenu jen, že pokud zení silnic u státu. Vzniklé nadměrné stavu silničního hospodářství v nase nezmění dosavadní vývoj, stanou opotřebení silnic bychom nebyli šem kraji nepodaří ve spolupráci se okolo roku 2020 povrchy našich schopni z našich zdrojů odstranit. se státem vyřešit, budeme nuceni silnic II. a III. třídy havarijní a nevyPokud bychom na něj nezískali jednat o převodu silnic II. a III. třídy hovující. Obdobná situace je u mostfinanční prostředky, museli bychom zpět na stát. V současnosti a nejbližší ních objektů, propustů a opěrných buď 140 kilometrů přetížených silnic budoucnosti nelze s majetkem silnic zdí silnic. V tomto kalendářním roce II. třídy nechat zchátrat, nebo je nakládat rukou řádného hospodáře budeme nuceni řešit havarijní stav opravovat na úkor zbylých 2 960 kilotak, jak nám ukládá zákon. zhruba pěti mostů, po kterých již metrů silnic ve vlastnictví kraje. nemůže být vedena autobusová doČtenářům, redakci magazínu a Sdruprava. U dalších asi 50 těchto objektů Majetek silnic II. a III. třídy včetně žení pro rozvoj silniční dopravy únosnost neodpovídá hmotnosti údržbových organizací byl stáv České republice tedy přeji kvalitní posypových vozů. Tím je ohrožena tem v roce 2001 předán krajům silniční infrastrukturu a mnoho bezautobusová obslužnost některých zhruba na poloviční úrovni prosté pečně najetých kilometrů.

parduBický kraj

62

63


Značná část nákladů i přepravy osob přešla ze železnice na silnici a obrovsky vzrostla intenzita dopravy na hraničních přechodech. Další podstatnou změnou ve vlastnictví příslušných kategorií silnic nastalo zavedením krajského uspořádání v roce 2000. Bylo stanoveno, že silnice II. a III. třídy přejdou do vlastnictví krajů, tím byla upravena i působnost státu, tedy Ředitelství silnic a dálnic, jenž vykonává správu na dálnicích, rychlostních komunikacích a silnicích I. tříd.

Plzeňský kraj

Plzeňský kraj svojí rozlohou zaujímá z národního pohledu třetí místo, ovšem z hlediska počtu obyvatel až místo deváté. Pokud k tomuto faktu přiřadíme i počet obcí a jejich částí získáme jednoduchou charakteristiku, že náš kraj má vyjma Plzně a jejího okolí ryze venkovský charakter s malou hustotou zalidnění, což přináší nemalé problémy v dopravní obslužnosti a udržitelnosti rozvoje regionu.

Milan Chovanec hejtman Plzeňský kraj

Z dopravního hlediska zaujímá Plzeňský kraj strategickou polohu ve spojení mezi Českou republikou a západní Evropou. V dlouhodobém období bývalé socialistické éry byl okrajovým regionem při západní hranici. Přes plzeňský kraj prochází převažující část přepravních vztahů ve směru z České republiky do Spolkové republiky Německo a dále na Francii a ostatní


státy Evropské unie. V důsledku politických poměrů po roce 1989 došlo i ke změně orientace v přepravních vztazích a dělbě přepravní práce.

Nadřazenou silniční osu v Plzeňském kraji představuje dálnice D5, již v roce 1939 byla schválena koncepce výstavby spojení Praha – Plzeň – Norimberk, tato koncepce byla díky poválečné situaci potvrzena usnesením vlády z r. 1963. Dokončení stavby dálnice D5, až na hranice státu a navazující dálnice A6 se uskutečnilo v říjnu 2006. Díky této skutečnosti a zavedením výkonového zpoplatnění dálnic v roce 2007, se některé silnice II. tříd, zejména bývalé I. třídy staly pohodlnou objízdnou trasou pro těžká nákladní vozidla. Jsem přesvědčen, že převod I/5 nyní II/605 a I/23 nyní II/230, byl nesystémový, poněvadž konkrétně tyto dvě komunikace v našem kraji nejsou v souladu s definicemi podle Zákona o pozemních komunikacích a nelze je v současném provozu považovat za spojnice mezi okresy. Neustále čelíme stížnostem obyvatel žijících podél souběžných silnic v blízkosti dálnice. Máme zpracován průzkum, který potvrdil, že více než 50 % těžkých nákladních vozidel není pouhou regionální dopravou, ale tranzitem. Již dávné stezky, a později dálkové cesty vedené přes plzeňskou kotlinu se dělily do tří hlavních směrů, první písemná zpráva o mezinárodním spojení pochází z roku 805 n. l., kde

je zmiňována na jihozápad. Tomuto historickému uspořádání odpovídá i současné radiální uspořádání hlavních dopravních tahů ke krajskému

„Zásadní problém je obrovská zadluženost na silnicích nižších tříd z minulých období.“ městu. Kolem těchto cest se postupně vyvinuly hlavní urbanizované osy kraje. Největší pozornost je věnována silně osídlenému směru Plzeň – Domažlice, hraniční přechod Folmava, tedy silnici I/26, která je po dálnici nejvytíženější komunikací pro tranzitní dopravu a navazující v Bavorsku na silnici B20. Další významnou dopravní tepnou je silnice I/27 (E53), jedná se o důležitou spojnici z Ústeckého kraje přes Kralovice, Plzeň, Klatovy, Železnou Rudu do Degendorfu a Mnichova. Jak bylo uvedeno, silnice II. tříd v kraji mají tangenciální charakter, tedy svým způsobem v určitých vzdálenostech propojují jednotlivé silnice I. tříd. Délka silnic v Plzeňském kraji představuje celkem 1 512 km (371 mostů) II. tř. a 3 089 km (593 mostů) III. tř., v porovnání s ostatními kraji jsme na předních místech. Zásadní problém je obrovská zadluženost na silnicích nižších tříd z minulých období. Kraj ze svého rozpočtu nikdy nebude schopen opravit celou silniční síť. V současné době je zařazeno 2 744 km (60 %) silnic II. a III. třídy do stavu nevyhovující a havarijní. Dle optimální varianty je kompletní obnova silniční sítě v rámci 10 letého plánovacího období vypočtena na 9 540 mil. Kč, tedy ročně by bylo nutné do oprav či modernizací

dle navržené technologie vyčlenit 954 mil. Kč bez provozního příspěvku správce komunikace a nutných prostředků na opravy a rekonstrukce mostů. V různých fázích máme v současné době připraveny projekty téměř za 7 mld. Kč, je tedy naší snahou alespoň udržet současný stav krajských silnic. V posledních dvou letech se zaměřujeme hlavně na možnost čerpání prostředků z Regionálního operačního programu, což nemalou mírou přispívá k možnosti provádět rozsáhlé rekonstrukce a výstavby nových úseků silnic, bohužel se jedná zejména o odstranění bodových závad, v celkové zanedbanosti stavu povrchů je do vyhovujícího stavu převáděno jen malé procento z celkové délky našich silnic. Z evropských prostředků máme v současné době vyčerpáno, resp. naplánováno vyčerpat 2,79 mld. Kč a předpokládáme, že do konce plánovacího období vyčerpáme i zbývající alokované prostředky ve výši přibližně 400 mil. Kč. Z našeho pohledu je tedy nezbytné společně se státem hledat další zdroje pro obnovu a rekonstrukce silnic nižších tříd, bohužel to se zatím nedaří. Jako součást silniční sítě pokládáme i komunikace ve vlastnictví státu, chápeme jejich význam a jsou nám známy jejich technické parametry a dopravní zátěže, ovšem je velmi zarážející, aby na běžné opravy a údržbu bylo poskytováno až 10× více prostředků na 1 km, než kolik je schopen přispět náš kraj. Stejně jako ostatní kraje se potýkáme i s nevypořádanými majetkoprávními vztahy pod krajskými silnicemi, nelze úplně přesně stanovit výši nevykoupených pozemků, ale naše odhady se pohybují kolem 500 mil. Kč. Nejedná se o velký problém, stát podle stanovených kriterií na tuto činnost krajům přispívá.

plzeňský kraj

64

65



Středočeský kraj má nejhustší silniční síť

Středočeský kraj

Středočeský kraj má jednu z nejhustších a také nejvíce přetížených dopravních sítí v republice. Územím kraje vedou hlavní silnice i železniční tratě do české metropole. Přibližně Hustota silniční sítě ve Středočeském kraji činila k 1. 1. 2012 celkem 87,5 km na 100 km2, tj. o 17,1 km vyšší hustota než je republikový průměr (70,4 km/100 km2). Celková délka silnic a dálnic představuje 9 637,4 km, z toho je 194,2 km dálnic, 152,1 km rychlostních silnic a 663,2 km silnic I. třídy. Středočeský kraj vlastní silnice II. a III. třídy v celkové délce 8 627,9 km, z toho je 2 375,7 km silnic II. třídy a 6 252,4 km silnic III. třídy.

Dopravu a dopravní infrastrukturu vnímám jako důležitý faktor rozvoje všech územních částí Středočeského kraje, a proto je také jednoznačně řadím mezi naše rozhodující priority.

MVDr. Josef Řihák hejtman Středočeský kraj

Vzhledem k tomu, že stav dopravní infrastruktury, napojení silniční sítě na hlavní silniční tahy a zajištění dopravní obslužnosti výrazně ovlivňuje ekonomickou úroveň jednotlivých regionů, hodlám s ohledem na oživení ekonomiky kraje klást v této oblasti důraz především na zajištění kvalitní dopravní infrastruktury, která by odpovídala růstu přepravních služeb a na zlepšení podmínek pro kvalitní dopravní obslužnost ve všech částech kraje. Zaměřím se i na rozvoj těch

druhů dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí a vyhovují požadavkům udržitelného rozvoje.

třemi čtvrtinami své délky vede Středočeským krajem také labsko-vltavská cesta, kterou jako jedinou v republice využívá vnitrostátní i mezinárodní lodní doprava. Páteřní systém veřejné dopravy pak představuje železniční doprava, která v kraji přepravuje ročně desítky milionů cestujících. Dopravní obslužnost území Středočeského kraje v rámci závazku veřejné služby zajišťuje 1 železniční dopravce a celkem 30 autobusových dopravců. Vlaky, které mají cestující v kraji k dispozici, jsou z 90 % modernizované. Tak vysoký podíl nových nebo zmodernizovaných vlaků nemá žádný jiný kraj. Přitom náš region tvoří téměř pětinu cestujících v celé České republice. V této oblasti je proto potřeba se zaměřit především na konkurenceschopnost drážní dopravy, zvýšení její atraktivity a nabídky kvalitních služeb tak, aby se zvýšil počet cestujících

Stavby v dopravní infrastruktuře ukončené v roce 2012

II/121 za Nazdicemi most ev. č. 121-022

III/10113 Kostelec u Křížků rekonstrukce silnice

III/12519 Kácov rekonstrukce silnice

II/229 Rakovník – Zavidov rekonstrukce

III/1124 Postupice most ev. č. 1124-1

II/605 Žebrák rekonstrukce

II/105 za Kojetínem rekonstrukce mostu ev. č. 105-034

III/11215 Bolina, Zdislavice mosty ev. č. 11215-1,2 II/272 Benátky nad Jizerou rekonstrukce mostu ev. č. 272-008 II/116 a III/116 26 Mníšek pod Brdy rekonstrukce II/610 Brandýs n/Labem rekonstrukce mostu ev. č. 610-013

III/0046 u Bohostic most ev. č. 0046-1 III/3297 Cerhenice most ev. č. 3297-3 II/150 Louňovice most ev. č. 150-004 III/11628 před Voznicí rekonstrukce mostu ev. č. 11628-2

II/245 Lázně Toušeň – Čelákovice rekonstrukce

III/11124 Libež rekonstrukce mostu ev. č. 11124-3

III/24021 Nelahozeves rekonstrukce mostu ev. č. 24021-2

II/126 propojení na dálnici D1 se silnicí I/2-III. etapa

II/107 Velké Popovice rekonstrukce silnice v km 7,560-9,960

III/24426 Benátky nad Jizerou rekonstrukce

II/101 Úvaly rekonstrukce mostů ev. č. 101-078,101-079 a 101-080 III/11517 Zadní Třebáň rekonstrukce mostu ev. č. 11517-1 II/268 Mnichovo Hradiště rekonstrukce mostu ev. č. 268-006

III/3281 Libice nad Cidlinou most ev. č. 3281-4 II/330 Rašovice most ev. č. 330-010 III/0386 Hrdlořezy – Debř II/150 Libouň most ev. č. 150-003

středočeský kraj

66

67

Velký problém stále se zvyšující individuální dopravy je pak dán absencí dopravních obchvatů většiny správních center kraje. Velké množství projektů řešící obchvatové

68

středočeský kraj

III/24021 Nelahozeves, rekonstrukce mostu ev. č. 24021-2

III/0046 u Bohostic, most ev. č. 0046-1

prostředků ze Státního fondu dopravní infrastruktury jediné zdroje financování dopravní infrastruktury. V loňském roce bylo v realizaci 34 staveb v hodnotě zhruba 1,5 mld. Kč. Jednalo se o rekonstrukce komunikací a mostů a odstraňování bodových závad s cílem zvýšit bezpečnost silničního provozu. V letošním roce má kraj v přípravě investice do dopravní infrastruktury v předpokládané

se osobně budu angažovat v hledání nových zdrojů financování.

Hledání finančních zdrojů a získání evropských peněz Vzhledem k omezeným finančním možnostem se kraj v posledních z Regionálního operačního programu Střední Čechy, což jsou kromě

Rovněž budu maximálně podporovat velké dopravní projekty realizované ŘSD ČR a SŽDC jako je výstavba dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy i výstavba a modernizace železničních koridorů, které přispějí ke zvýšení komfortu každodenních uživatelů infrastruktury na území Středočeského kraje. Naším cílem v oblasti dopravní infrastruktury bude proto v co nejvyšší míře zajistit čerpání finančních prostředků z ROP v současném programovacím období a příprava kvalitních projektů pro nové programovací období i hledaní dalších alternativních zdrojů financování pro rozvoj dopravní infrastruktury ve Středočeském kraji. II/105 za Kojetínem, rekonstrukce mostu ev. č. 105-034

Kraj se také dlouhodobě potýká s neuspokojivým technickým stavem a parametry silnic v důsledku vysokého dopravního zatížení především v oblastech kolem Prahy. Výrazně negativní vliv na přetíženost sítě má zejména nedokončený silniční okruh kolem Prahy včetně návazných pražských radiál.

letech zaměřil především na získání evropských prostředků

hodnotě 1,3 mld. Kč a připravuje další projekty pro případné dodatečné prostředky přidělené na rekonstrukci komunikací II. a III. tříd. Jejich realizace však bude závislá na disponibilních zdrojích kraje určených pro kofinancování evropských projektů. V hledání zdrojů na financování našeho podílu proto spatřuji jako jednu z nezbytných cest, neboť podíl spolufinancování je pro příjemce zcela nepochybně výhodný. Proto musíme udělat vše pro to, abychom nepřišli o možnost získat evropské prostředky.

II/245 Lázně Toušeň - Čelákovice, rekonstrukce

Dopravní zatížení oblastí kolem Prahy

komunikace byly pozastaveny z důvodů nemožnosti dosáhnout majetkoprávního vypořádání pozemků. Dalším aspektem je pak vysoká hodnota nákladů na realizaci, které mnohonásobně převyšují současné možnosti kraje v této oblasti, proto

III/12519 Kácov, rekonstrukce silnice

III/3297 Cerhenice, most ev. č. 3297-3

a došlo k přesunu cestujících z přetížené silniční sítě na železnici. V rámci zvýšení úrovně železniční dopravy právě probíhá rekonstrukce mezinárodních železničních koridorů.


II/610 Brandýs n/Labem, rekonstrukce mostu ev. č. 610-013

II/272 Benátky nad Jizerou, rekonstrukce mostu ev. č. 272-008

jaro 2013

středočeský kraj

69


Pokud se přesunu od obecného ke konkrétnímu, příspěvková organizace dostala např. na letošní rok na údržbu 380 mil. Kč, přičemž na samotné opravy silnic je určeno dalších 100 mil. Kč. Ač se to může zdát jako poměrně velký finanční objem, takováto částka nestačí ani na běžnou údržbu stávající silniční sítě, natož pak na její rozvoj. Když Ústecký kraj přebíral v roce 2001 síť silnic II. a III. třídy od státu, odhadovala se její vnitřní zadluženost na 4 mld. Kč. Z toho důvodu se kraj samozřejmě snažil využít možností, které na rekonstrukce těchto silnic nabízely regionální operační programy v současném programovém období.

Ústecký kraj

Na území Ústeckého kraje najdeme 56 km dálnic, 12 km rychlostních silnic a 478 km silnic I. třídy. Jejich stav však podléhá rozhodování státu, potažmo Ministerstva dopravy a Ředitelství silnic a dálnic ČR. Silniční síť ve vlastnictví Ústeckého kraje pak tvoří 898 km silnic II. třídy a 2 753 km silnic III. tříd, na nichž se nachází 884 mostů. Z nich je 154 ve špatném stavu, 75 ve velmi špatném stavu, 7 mostů je v havarijním technickém stavu. Stav silnic a mostů je samozřejmě závislý na dostupných finančních prostředcích, od kterých se odvíjí případné opravy stávajících objektů či investice do výstavby nových.

Oldřich Bubeníček hejtman Ústecký kraj

O silnice pečujeme prostřednictvím příspěvkové organizace Správa a údržba silnic Ústeckého kraje. V našem kraji jsme na rozdíl od jiných krajů zůstali u modelu jedné příspěvkové organizace s krajskou působností, která zajišťuje výkon vlastnických práv kraje


k silnicím II. a III. třídy včetně jejich letní a zimní údržby.

Jedná se především o silnice II. třídy napojené na silnice vyššího řádu. Bez této finanční podpory Evropské unie by zcela určitě k tak masívní obnově silniční sítě nedošlo. Závažnou otázku, kterou však nyní Ústecký kraj řeší, je financování probíhajících projektů či případně projektů, které byly po několik měsíců připravovány, aby se o evropské peníze ucházely. Již několik měsíců nedochází k vyhlašování dalších výzev regionálního operačního programu Severozápad. Co je však z pohledu žadatelů horší, nedochází ani k proplácení schválených a již realizovaných projektů (ať již kraje či

nikdy nebylo něco takového prokázáno. Například již realizovaná akce „Rekonstrukce úseku I/7 Louny – Ročov – hranice kraje, silnice II/229“, která byla dokončena v lednu 2012, byla kvůli nepodloženým obviněním vyšetřována Policií ČR, šetření však bylo uzavřeno s tím, že nedošlo ke spáchání trestného činu. Přesto jsme však do dnešního dne neobdrželi smluvně garantovanou dotaci Evropské unie. V předchozím textu jsem několikrát zmínil, jak finančně náročná je údržba našich silnic. Neustávající potřeba jejich oprav je krom škod vyvolávaných například náročným

Evidenční číslo

Název projektu/ Název proj. záměru

Dotační zdroj Termín zahájení

Termín ukončení

Celkem (tis. Kč)

Proplacená dotace (tis. Kč)

CZ.1.09/3.1.00/01.00010

Rekonstrukce úseku I/13 – Perštejn – Vejprty, silnice II/219, III/22310

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2008

1. čtvrtletí 2010

175 691

154 259

CZ.1.09/3.1.00/07.00030

Rekonstrukce v úseku I/13 – Duchcov – Teplice – silnice II/254, I/13 – Hostomice – Kostomlaty silnice II/258

ROP 3.1

4. čtvrtletí 2008

3. čtvrtletí 2010

193 428

170 068

CZ.1.09/3.1.00/01.00007

Ústecký kraj, Chomutov, Rekonstrukce v úseku I/7 – Údlice – Kadaň – Klášterec n. O., silnice II/224, II/568

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2008

1. čtvrtletí 2010

299 009

267 172

CZ.1.09/3.1.00/01.00009

Rekonstrukce v úseku I/13 – Jirkov – Otvice – Havraň silnice II/251

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2008

1. čtvrtletí 2010

163 676

140 839

CZ.1.09/3.1.00/07.00019

Rekonstrukce úseku I/13 – Klášterec – Hradiště – Rusová, silnice II/224

ROP 3.1

4. čtvrtletí 2008

3. čtvrtletí 2010

147 300

132 863

CZ.1.09/3.1.00/01.00008

Rekonstrukce v úseku I/13 – Bílina – Kozly – kř. I/15, silnice II/257

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2008

1. čtvrtletí 2010

121 488

101 245

CZ.1.09/3.1.00/01.00012

Rekonstrukce silnice II/263 Česká Kamenice – Rumburk – Jiříkov

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2008

4. čtrvtletí 2009

399 833

352 836

CZ.1.09/3.1.00/22.00587

Rekonstrukce úseku I/13 – Podbořany – Petrohrad, silnice II/224

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2007

1. čtvrtletí 2013

643 850

270 139

CZ.1.09/3.1.00/22.00588

Rekonstrukce úseku I/7 Louny – Ročov – hranice kraje, silnice II/229

ROP 3.1

3. čtvrtletí 2011

1. čtvrtletí 2012

295 176

0

Ústeckému kraji se podařilo zrealizovat devět významných rekonstrukcí v celkové hodnotě téměř 2,5 mld. Kč (viz tabulka).

ostatních příjemců). Neustále se hovoří o korupčním prostředí, předražování projektů či jejich chybovosti, z pohledu Ústeckého kraje však

zimním obdobím skrytá především v chybějící odpovídající síti silnic vyššího řádu. Netrpělivě čekáme např. na dokončení dálnice D8 od Lovosic

Ústecký kraj

70

71


Most v Pětipsech

jaro 2013

Obdobnou situaci vyvolává povinnost platit mýto na dálnicích a vybraných úsecích silnic I. třídy, které jsou pak opět v některých případech objížděny po silnicích nižšího řádu. Z toho důvodu se např. nyní ve spolupráci s Libereckým krajem snažíme řešit nadměrné zatížení silnice II/262 mezi Českou Lípou a Děčínem, které je (vedle již zmíněného zpoplatnění silnic vyššího řádu) způsobeno chybějícím vhodným spojením po silnici I. třídy, jehož

72

Ústecký kraj

R7 Praha – Chomutov – hranice se Spolkovou republikou Německo, které po přestavbě umožní kapacitní a rychlé spojení českého vnitrozemí s oblastí Chemnitz ve Svobodném

OK Kadaň

realizaci připravuje Ředitelství silnic a dálnic ČR již mnoho let. Stejně tak je odkládáno plné zkapacitnění stávající dvoupruhové silnice I/7 na čtyřpruhovou rychlostní silnici

státě Sasko a návazně se státy Evropské unie.

OK Podbořany

přes České středohoří do Řehlovic u Ústí nad Labem. Tím dojde k dokončení dálničního spojení od Prahy po česko-německou hranici směrem na Drážďany. Věřím, že následně pak dojde ke snížení počtu tranzitních vozidel, jejichž řidiči si zkracují cestu přes České středohoří po našich silnicích III. třídy.

Bohužel takových příkladů bych mohl jmenovat více. Termín realizace těchto akcí je neustále odkládán, alarmující je však skutečnost, že v řadě případů se odkládá i samotná příprava akcí. Věřím však, že ke změně k lepšímu dojde s dokončením strategických materiálů, které v současné době dopracovává Ministerstvo dopravy a jež mají stanovit jasné dopravní priority pro nadcházející období. Důležité však je, aby byly takové dokumenty v budoucnu respektovány a nestal se

z nich pouze materiál „do šuplíku“. Dobrá dopravní dostupnost je velmi důležitá pro rozvoj území a je jedním z významných pilířů v boji proti vysoké nezaměstnanosti. S tou se potýká celá Česká republika a náš kraj obzvláště. O to více potřebujeme kvalitní síť státních silnic, na které budou navazovat ty krajské. Přeze všechny výše vyjmenované potřeby jsem si vědom současné špatné finanční situace státu i krajů. Na druhou stranu je třeba mít na paměti, že investice do infrastruktury s sebou přinášejí krom samotného kvalitního

spojení přidanou hodnotu, kterou jsou nové pracovní příležitosti či zlepšení dostupnosti určitých cílů. Tím může být například v našem kraji Strategická průmyslová zóna Triangle, o jejíž rozvoj se kraj neustále snaží a ze které se za několik měsíců dostaneme po kapacitní silnici až na česko-německou hranici, bohužel však už ne na druhou stranu směrem na Prahu. Doufám proto, že i v příštím plánovacím období bude moci Česká republika v maximální možné míře čerpat evropské finanční prostředky právě na dopravní infrastrukturu, neboť ta je pro náš budoucí rozvoj klíčová.

Ústecký kraj

73


Kraj Vysočina

V Kraji Vysočina máme více než 1 400 sídel integrovaných do 704 obcí. Přestože náš kraj je čtvrtým nejméně lidnatým, má jako druhý v pořadí nejvyšší počet obcí v ČR. S tím koresponduje i v mezikrajském porovnání nejnižší průměrná velikost obce. Téměř polovina obcí kraje (48,3 %) spadá do velikostní kategorie obcí s méně než 200 obyvateli (v ČR 24,4 %). Odlišnosti sídelní struktury našeho regionu od celé ČR jsou i z těchto několika málo ukazatelů zřejmé. Nejen v oblasti dopravy a správy silniční sítě je výchozí pozice Vysočiny specifická.

MUDr. Jiří Běhounek hejtman Kraj Vysočina

Silniční síť a její uspořádání je výsledkem historického vývoje osídlení a vzájemných vazeb jednotlivých sídel. Náš region je charakteristický polycentrickou strukturou, přičemž mezi hlavními jádry osídlení (Havlíčkův Brod, Jihlava, Pelhřimov, Třebíč, Žďár nad Sázavou) nejsou zásadní rozdíly.

To odráží i silniční sít, která je typická svým radiálním uspořádáním vůči těmto historickým sídlům.


potřebné, pro zlepšení jejich stavu, ve městech. Mnoho komunikací Kraj definoval hierarchicky nadřavynaložit dalších 140 miliónů korun současně prochází řadou menších zenou síť silnic. Páteřní silniční síť ročně. i větších obcí a perspektiva, že Kraje Vysočina zahrnuje 93 km dálnibudou postaveny ce D1, 428 km silnic jejich obchvaty je I. tříd a 709 km „Páteřní silniční síť Kraje Vysočina zahrnuje v nedohlednu. silnic II. a III. tříd. 93 km dálnice D1, 428 km silnic I. tříd Cílem intenzifikace nejdůležitějších Z republikovéa 709 km silnic II. a III. tříd. Cílem itenzifikace silnic je kvalitní nejdůležitějších silnic je kvalitní dostupnost všech ho i evropského dostupnost všech pohledu je náš kraj obcí nad 3 tis. obyvatel.“ obcí nad 3 tis. obytranzitním prostovatel. Síť má zajistit rem. Jeho středem i kvalitní propojení mezi okresy prochází nejvytíženější komunikace O údržbu silniční sítě se stará KrajKraje Vysočiny a řeší důležitá silniční státu, dálnice D1. Oblast Českomoská správa a údržba silnic Vysočispojení se sousedícími regiony. ravské vrchoviny je ovšem charakteny, příspěvková organizace Kraje ristická z hlediska dopravy kompliVysočina. Ta vynakládá na běžnou Vysočina má v majetku celkem kovanými klimatickými podmínkami, údržbu 180 miliónů korun ročně. Je 1 640 km silnic II. tříd a 2 940 km které především v zimním období evidentní, že tyto peníze nepostačují silnic III. tříd. Hustota sítě je právě zapříčiňují kolaps významné dopravani na výspravy výtluků na silnicích díky roztříštěné sídelní struktuře ní tepny. po zimním období a běžnou údržbu. poměrně vysoká. Není v našich O pravidelném čištění příkopů a seekonomických silách věnovat všem Závažné dopravní nehody mnohdy čení trávy na celé silniční síti nemůvlastním komunikacím stejnou péči. sice nezpůsobují jen rozmary počasí, že být ani řeč. V důsledku dlouhodobého nedostatnicméně je vhodné i s těmito speciku finančních prostředků na výstavfiky Vysočiny pracovat. Ředitelstvím bu, opravy a údržbu silniční sítě silnic a dálnic je plánována významOd svého vzniku Kraj Vysočina není její stavební stav uspokojivý. ná modernizace povrchu D1. Ačkoliv investoval do obchvatů obcí a reAnalýza stavu povrchu vozovek je veřejně prezentováno, že při reakonstrukcí silnic stovky milionů silnic II. a III. třídy ukázala, že 22 % lizaci modernizace dálnice nebudou korun. Využíval dotace Státního silnic je v havarijním stavu, 32 % je využívány objízdné trasy, existuje fondu dopravní infrastruktury nevyhovujících, 9 % vyhovujících, řada relevantních důvodů pro to, aby i Regionálního operačního progradobrých je 30 % a ve výborném stavu mu NUTS II Jihovýchod. Přesto jsou byly souběžně s dálnicí vedeny dosta7 % silnic. tečně kapacitní komunikace, které centra řady měst Vysočiny přetížena mohou tvořit objízdné trasy v přítranzitní dopravou a chybí obchvaty Provádění rekonstrukcí a souvislých padech, kdy je třeba D1 v některém na významných trasách. Výstavba či oprav silnic kraj ročsměru uzavřít. ně stojí cca 300 mi„Výstavba či dobudování obchvatů měst přináší liónů korun invesCo dál s krajskými řešení opakujících se komplikací v dopravní tičních a provozních silnicemi? Vzhledem nákladů. Průměrná k současnému přípropustnosti. částka potřebná pro stupu vlády nás čeká dosažení uspokozdlouhavá a nesnadPozitiva obchvatů se projevují i ve snížení hluku jivého stavu silnic ná cesta stanovení a udržení kvality ovzduší ve městech.“ II. a III. tříd našeho základní silniční sítě kraji činí 735 milioKraje Vysočina a zanů korun ročně v nejbližších deseti jištění základní dopravní obslužnosti dobudování obchvatů měst přináší letech. Součástí silniční sítě je i 868 všech obcí. Nejistá je budoucnost řešení opakujících se komplikací mostů ve vlastnictví kraje, z nichž mnoha kilometrů silnic, u kterých v dopravní propustnosti. Pozitiva cca 17 % je ve stavebním stavu V. - VI. nelze vyloučit jejich vyřazení ze obchvatů se projevují i ve snížení V nejbližších 10 letech by bylo tedy silniční sítě. hluku a udržení kvality ovzduší

kraj vysočina

74

75



graf č. 1

Zlínský kraj

V rozvinutých zemích světa představuje dopravní síť jednu z nejrozsáhlejších veřejných služeb, kde veřejná správa zajišťuje další rozvoj celého sektoru a současně odpovídá za údržbu a obnovu infrastruktury.

MVDr. Stanislav Mišák hejtman Zlínský kraj

Dopravní infrastruktura je jedním z významných faktorů regionálního rozvoje, neboť zajišťuje spojení mezi lidmi a hospodářskými subjekty v prostoru, čímž umožňuje územní dělbu práce, a tudíž přispívá k socioekonomickému rozvoji. Neřešení problémů v dopravě proto může vyústit ve velké přímé i nepřímé celospolečenské ztráty. Je tomu více jak 10 let, kdy velká část silniční sítě v České republice změnila majitele a kraje převzaly do svého vlastnictví silnice II. a III. třídy.

Ze státního majetku tak ubylo téměř 90 procent délky silniční sítě, navíc tyto „okresky“ nebyly v nejlepším stavebním a technickém stavu. Naopak větší část se nacházela v havarijním nebo nevyhovujícím stavu, což bylo důsledkem jejich podfinancování ze strany státu, zejména v letech 1992 až 2002. (viz graf č. 1)

významně ovlivňován kohezní po2008-2012 výše přes 1,5 mld. Kč. ZbýPo roce 2004 se podařilo zastavit litikou Evropské unie a schopností vající objem byl poskytnut z rozpočtu pokles kvality vozovek a celková národní reprezentace dobře přiZlínského kraje a částečně pak i ze známka hodnocení se pomalu začala pravit budoucí programové období zdrojů MMR, SFDI apod. zlepšovat. Je to důsledek přibývání 2014-2020 nejen v oblasti národnových vozovek, které byly postaveny ní sektorové strategie a přípravy nebo zrekonstruovány s využitím Zdá se, že rokem 2012 a 2013 se Operačního programu Doprava, ale strukturálních fondů EU, v rámci završuje finančně velmi příznivé obi Integrovaného regionální operačoperačních programů SROP. Od roku dobí posledních let, kdy jsme mohli ního programu s cílem zaměření 2008 pak bylo, v oblasti silniční sítě čerpat významné objemy prostředků priorit financování v majetku Zlínského na zlepšení atraktivkraje, realizováno více „Zdá se, že rokem 2012 a 2013 se završuje nosti pro investory, než 100 investičních finančně velmi příznivé období posledních let, povzbuzení pracovní akcí na silnicích II. mobility a zlepšení a III. třídy, kde bylo kdy jsme mohli čerpat významné objemy prošíření poznatků mezi opraveno nebo nově středků ze zdrojů EU.“ centry růstu a méně postaveno více než rozvinutými oblastmi. 35 mostů, a realizováno více než 15 sesuvů po povodních. ze zdrojů EU. Rekonstruovaly se Význam rychlé a spolehlivé dopravy, Jde o velký objem finančních propředevším hlavní silniční tahy, kde se podmíněná kvalitní dopravní infrastředků, které byly a jsou investovájiž dostavily pozitivní efekty v podostrukturou neustále roste, a to jak ny do krajské silniční sítě a celková bě zlepšení páteřní sítě silnic II. třídy v případě přepravy osob, tak přehodnota těchto staveb je přibližně a stavu mostů. I přes tyto pozitivní pravy zboží. V prvním případě má 2,7 mld. Kč. výsledky však nemůžeme současný například pozitivní vliv na mobilitu stav kvality krajské silniční sítě povaobyvatelstva, kdy i lidé z odlehlých žovat za dobrý. Na financování těchto investic se opět regionů mohou dojíždět za prací (viz graf č. 2) významnou měrou podílely prostředdo regionálních center, v případě ky EU přidělené v rámci Regionálního dopravy nákladní jsou nároky na kvaV budoucím období bude stav operačního programu. Spolufinancolitu dopravy určovány systémem vání z dotace EU-ROP dosáhla v letech dopravní infrastruktury opět

zlínský kraj

76

77

jaro 2013

Just-In-Time, v němž pracuje drtivá většina dnešních výrobních podniků.

mít i další negativní makroekonomické důsledky.

V regionu střední a východní Moravy jsou zastoupeny jak oblasti, které

Základní priority dobudování dopravní infrastruktury Zlínského kraje

Kroměříž Uh.Hradiště Vsetín Zlín Celkem

výborný 77 km 39 km 32 km 59 km 207 km

dobrý 64 km 93 km 57 km 72 km 287 km

Stav podle TP87 vyhovující nevyhovující 52 km 79 km 59 km 100 km 52 km 96 km 76 km 131 km 239 km 406 km

207 km 12%

633 km 36%

dobrý

vyhovující

jsou z hlediska hospodářství na poměrně vysoké úrovni, tak oblasti, které jsou situovány v odlehlých částech tohoto regionu a které zaostávají za průměrem celorepublikovým i za průměrem Zlínského kraje. Velmi rozmanitý je v regionu stav realizace dopravní infrastruktury, kde v některých částech je nadřazená dopravní infrastruktura z velké části dobudována, v některých jiných regionálních centrech zásadní stavby nutné pro úspěšný rozvoj těchto oblastí chybí. Řešením vzniklé situace se jeví urychlené dobudování infrastrukturních staveb na takovou úroveň, aby region nabízel pro investory i pro své obyvatele podmínky srovnatelné s rozvinutějšími kraji a s porovnatelnými zahraničními regiony. Naopak odsouvání investic do dopravní infrastruktury nejenže nepřispěje k rozvoji Zlínského kraje, ale bude

78

zlínský kraj

505 km 403 km 393 km 471 km 1 771 km

Průměrné hodnocení 3,65 3,38 3,73 3,44 3,55

287 km 16% 239 km 13%

406 km 23%

výborný

Celkem

havarijní 233 km 112 km 155 km 133 km 633 km

nevyhovující

havarijní

graf č. 2

Okres

jsou obecně známy ze strategických dokumentů (Generel dopravy ZK, PRÚOZK, ZÚR ZK atd.). Bohužel návrhy rozpočtu SFDI neodráží řešení kriticky přetížených míst dopravní infrastruktury našeho

„Krajské údržbové organizace jsou dnes vybaveny moderní mechanizací a také lidskou kapacitou, která odpovídá rozsahu udržovaných silnic I. až III. třídy.“ kraje. Proto existuje seznam priorit, které považujeme za naprosto nezbytné realizovat: • rychlostní silnice R49 stavba 4901 Hulín – Fryšták • rychlostní silnice R55 stavba 5505 Otrokovice obchvat JV

• silnice I/35 Palačov – Valašské Meziříčí s napojením na R48 • zkapacitnění silnice I/35 v Rožnově pod Radhoštěm. Stavba R4901 Hulín – Fryšták je nejen jednou ze základních podmínek efektivního napojení Strategické průmyslové zóny Holešov. V této souvislosti je nutné připomenout i přípravu staveb obchvatů měst a obcí Zlínského kraje: • rychlostní silnice R49 stavba 4902 Fryšták – Lípa: 1. etapa jako přivaděč Zlín a 2. etapa jako východní napojení obchvatu města Zlína od Lípy, s pokračováním na státní hranici se Slovenskem • rychlostní silnice R55 stavba 5506 a 5507 Napajedla – Babice – Uherské Hradiště, jako obchvatu města Napajedla, obcí Spytihněv, Babice, Huštěnovice, města Staré Město a Uherské Hradiště, s pokračováním k dálnici D2 • silnice I/57 stavba Valašské Meziříčí – obchvat.


nových úseků dálnic a rychlostních komunikací a také bezproblémová údržba silnic I. třídy jsou pochopitelně v prioritách každého krajského vedení. Navíc legislativa řešící krizové a mimořádné stavy (např. časté ohrožení obyvatelstva při povodních) přenáší na kraje a osobu hejtmana výrazné a jednoznačné povinnosti. Stejně tak je veřejností vnímána odpovědnost krajů za bezproblémový chod veřejných služeb, kam lze zahrnout i zajištění sjízdnosti celé silniční sítě na území regionu. Krajské údržbové organizace jsou dnes vybaveny moderní mechanizací

a také lidskou kapacitou, která odpovídá rozsahu udržovaných silnic I. až III. třídy. Náklady spojené se zimní a běžnou údržbou silnic I. třídy zajišťovanou SÚS jsou v našem kraji ve výši cca 80-100 mil. Kč za rok. Tento objem tvoří zhruba 25 % ročního obratu společností SÚS. V případě, že by tyto práce v dalším období nevykonávaly, dojde pravděpodobně ke snížení stavu pracovníků, počtu potřebné mechanizace a dalšího souvisejícího majetku, což je nevratný krok ke stávajícímu modelu. Ve svém důsledku to pak může negativně ovlivnit zajištění sjízdnosti silnic zejména v zimním období, zlepšení

bezpečnosti silničního provozu a také názor veřejnosti na tuto službu. Závěrem bych chtěl zdůraznit, že investicemi Zlínského kraje, v posledních letech za vydatného přispění strukturálních fondů EU, se v našem kraji podařilo zastavit zhoršování a zlepšit stav silnic II. a III. třídy. Bohužel množství finančních prostředků je však stále velmi limitované a nedovoluje potřebným tempem ve střednědobém horizontu potřebnou kvalitu krajské silniční sítě dosáhnout, bez změny přístupu a úlohy státu v oblasti posílení finančních zdrojů do této oblasti.

V současné globálně tíživé finanční situaci jistě nelze uspokojit všechny potřeby na dobudování dálniční a silniční sítě v České republice a Zlínském kraji. Proto nepovažuji za podstatné vyjmenovávat další prioritní stavby nadřazené silniční sítě s nepochybně velkým významem nejen pro region východní Moravy. Nicméně úplné zastavení přípravy staveb nadřazené silniční sítě ve Zlínském kraji, nelze považovat za koncepční. Všech uživatelů silniční sítě se přímo dotýká nejen zlepšení páteřní sítě silnic a jejich kvalita, ale také zajištění sjízdnosti, zejména v zimním období. Po rozdělení silniční sítě v roce 2001 jsou kompetence krajů ve vztahu k silnicím I. třídy omezeny jen na výkon silničního správního úřadu. Přesto rozvoj státní silniční sítě, výstavba

zlínský kraj

79


Městský okruh nutně potřebuje alternativní řešení


Dřívější vedení metropole totiž počítalo s tím, že na Blanku naváže další úsek Městského okruhu s novými tunely, který propojí Troju s Jižní

době uzavřel. Jenom realizace této samotné stavby je odborníky odhadována na 10 až 15 let s náklady přibližně 40 miliard korun.

„Pokud bychom neregulovali vjezd do Blanky, tak na Pelc Tyrolku přijede tunelem až 40 tisíc automobilů denně.“

Dokončení Městského okruhu za 9 miliard a pět let

spojkou. Nyní se ale ukazuje, že to opravdu nebude v dohledné době možné. Jednou z možností, jak se tomuto hrozícímu problému vyhnout, je alternativní řešení městského okruhu – zkapacitnění stávajících komunikací. Varianta, kterou jsem představil na podzim loňského roku v rámci Žofínského fóra, počítá s tím, že dokáže do pěti let částečně vyřešit tento největší dopravní problém. Jeho cena by navíc měla být čtvrtinová.

Je tedy důležité umožnit co nejrychleji plynulý odjezd automobilů z Pelc Tyrolky a v rámci stávajících možností je co nejdříve vyvézt z Prahy, případně na Jižní spojku. Jediná rychlá cesta vede ulicemi V Holešovičkách – Liberecká – Kbelská – Průmyslová. Tato trasa ovšem v dnešní podobě nedokáže pojmout potřebný počet automobilů, a proto je třeba co

dopravu v ulici V Holešovičkách vybudováním nového tunelu pod současnou ulicí od Pelc Tyrolky až po Vychovatelnu. Tunel by měl čtyři pruhy a svedl by většinu vozidel pod zem. Na povrchu by zůstala pouze cyklostezka, jeden pruh pro auta a z dnešní rušné silnice by se tak opět stala městská třída.

Alternativní řešení zklidní dopravu a sníží emise Je to alternativní řešení, které pomůže rychle zprovoznit městský okruh jako celek. To nám umožní zklidnit dopravu v centru metropole a klesne v něm navíc i emisní zátěž. Realizace

Proč vzniknou podle původního projektu problémy

V hlavním městě by v dohledné době měla být dokončena dlouho očekávaná severozápadní část Městského okruhu – tunelový komplex Blanka. Tato stavba je výjimečná nejen svým rozsahem, technickou náročností, ale také očekávaným pozitivním dopadem na každodenní život obyvatel hlavního města a vlastně celé republiky. Zprovoznění Blanky však nakonec bez dalších návazností nemusí řidičům přinést jen pozitiva. Již nyní je totiž zřejmé, že paradoxně způsobí ze začátku také dopravní komplikace a to vinou několikaletého zpoždění výstavby návazné infrastruktury.

Jednoduchá a rychlá alternativa části Městského okruhu

Josef Nosek

člen rady, náměstek primátora Hlavní město Praha

Na jedné straně totiž tunel neoddiskutovatelně uleví průjezdnosti centrem oblasti Holešovic i Letné, ovšem v oblasti Pelc Tyrolky a v návazné ulici v Holešovičkách budou mít automobily podle prognózy Technické správy

komunikací hl. města problém plynule pokračovat dál.

Pokud bychom neregulovali vjezd do Blanky, tak na Pelc Tyrolku přijede tunelem až 40 tisíc automobilů denně. Přibližně polovina z nich pojede dál ulicí V Holešovičkách, polovina Povltavskou ulicí a nepatrná část se bude vracet přes most do centra. Což zákonitě přinese komplikace. Automobily při výjezdu z tunelu Blanka totiž nebudou mít kam plynule pokračovat dál. Postavit navazující trasu s tunely podle stávajícího plánu může trvat dlouhá léta. Jeho výstavba je navíc podmíněna zprovozněním Pražského okruhu stavby 518 a 519 mezi Prahou 6 a Prahou 8 přes Suchdol a Dolní Chabry. Původně navrhovaná trasa, která měla být pokračováním Blanky, by vedla z Pelc Tyrolky pod Balabenkou, Žižkovem a Malešicemi k Jižní spojce, na kterou by se napojila za lanovým mostem. Městský okruh by se tak finálně po dlouhé

nejrychleji zkapacitnit Průmyslovou ulici a postavit tři klíčové stavby. Přestavět Průmyslová – Kbelská a Kbelská – Kolbenova na mimoúrovňové křižovatky. A nakonec zahloubit

projektu ovšem závisí na tom, zda hlavní město či přímo stát uvolní potřebné finanční prostředky. Rozhodně jde o řešení, které by mělo být jednou z hlavních priorit.

městský okruh nutně potřeBuje alternativní řešení

80

81


VEŘEJNÉ ZAKÁZKY


Po téměř roce můžeme konstatovat, že novela platí, zadavatelé jsou paralyzováni procesy, které jsou s novým režimem spojeny, dopad na veřejné finance je diskutabilní a důvěra ve fungování veřejných institucí zřejmě nijak rapidně nenarůstá. Tvůrci novely tvrdí, že zákon je v pořádku, jen zadavatelé jej neumí aplikovat a zadavatelé bezradně přešlapují a mají obavu, aby nedodržením nebo špatnou interpretací některého složitého pravidla neupadli v podezření z nekalého jednání. Trendem, který novela pokud nenastavila, tak rozhodně posílila, se inspirují i další instituce, které zákon o veřejných zakázkách aplikují a vykládají. Regulace veřejných zakázek v České republice narůstá, stává se velmi omezující a ne vždy přispívá k dobru věci.

1. Změna je život Jako příklad nevhodné regulace, který je typický pro rozsáhlé výstavbové projekty, lze uvést problematiku změn přirozeně vznikajících v průběhu realizace staveb.

Současná regulace veřejných zakázek na stavební práce – méně je někdy více V dubnu minulého roku vstoupila v účinnost zatím poslední velká novela zákona o veřejných zakázkách1. Novela vznikala jako reakce na všeobecné společenské rozhořčení nad způsobem práce orgánů veřejné moci a stavem veřejných financí v naší zemi. Nebylo tedy žádným překvapením, že oblast zadávání veřejných zakázek byla zvolena jako jeden z exemplárních příkladů, jak nastavit nová pravidla, zabránit plýtvání veřejnými zdroji a získat znovu důvěru společnosti ve fungování veřejných institucí.

Ing. Pavel Pilát

generální ředitel Metrostav a.s.

Novela ve snaze zprůhlednit všechny zadávací procesy posílila už tehdy přísný a formální režim zadávání veřejných zakázek. Novela snížila limity pro zakázky malého rozsahu a zavedla mnoho administrativně náročných procesů, které měly za cíl přimět zadavatele ke zdůvodňování, zveřejňování

a všemožnému evidování svých, už tak poměrně složitých, postupů.

V českém prostředí panuje často představa, že zadavatel v rámci zadání veřejné zakázky vybere dodavatele, který postaví velkou infrastrukturní stavbu včetně mostů a tunelů, rozsáhlou stavbu v žijícím městě nebo třeba velký technologický komplex, u nichž se doba výstavby může počítat na celá léta, za fixní cenu a přesně podle výkazu výměr s přesností ve všech výkonech a materiálech, které byly v zadání uvedeny. Ke změnám v průběhu realizace výstavby však dochází. Změny jsou nevyhnutelné a nevyhnou se ani projektům, které byly dobře připraveny a naplánovány. Mnohé změny jsou navíc prováděny ve prospěch zadavatele. Umožní například v detailech kvalitnější nebo efektivnější

řešení, než bylo původně navrženo, mohou odrážet vývoj v technologiích nebo přispět k opravě chyb v zadání. Všechny v mezinárodním měřítku existující a používané smluvní vzory či podmínky pro provádění a projektování staveb se změnami v průběhu realizace stavby počítají a upravují jejich postup. Například orgány a instituce Evropské unie při spolufinancování výstavbových projektů ve velké většině trvají na použití Obchodních podmínek FIDIC. Tyto podmínky připravené Mezinárodní federací konzultačních inženýrů2 zahrnují několik institutů, jak přistupovat ke změnám a jak je v rámci již uzavřené smlouvy řešit tak, aby projekt probíhal za co nejlepších podmínek s vyváženými riziky jak pro zadavatele, tak pro dodavatele stavby. Jde tedy o zcela odlišný přístup, než se kterým se setkáváme v zákoně o veřejných zakázkách a ve výkladových stanoviscích, která na něj navazují. Zákon a související výklady pohlíží na změny při realizaci veřejné zakázky jako na něco nežádoucího a nestandardního a snaží se je ošetřit tak, aby měly zainteresované strany, co největší motivaci se změnám vyhnout. Pokud se na české stavbě vyskytne potřeba změny (například nahrazení určitého materiálu materiálem jiným, vylepšení technologie nebo provedení prací a položek, které nebyly v původním výkazu výměr uvedeny) obvykle dojde zadavatel

v souladu s převládající výkladovou praxí k závěru, že takovou změnu je zapotřebí klasifikovat jako novou veřejnou zakázku.3 A novou veřejnou zakázku lze zadat pouze postupem podle zákona o veřejných zakázkách.

„Jako příklad nevhodné regulace, který je typický pro rozsáhlé výstavbové projekty, lze uvést problematiku změn přirozeně vznikajících v průběhu realizace staveb.“ Při běžící stavbě, kterou kontroluje a za kterou zodpovídá původní dodavatel stavby, je skoro nemyslitelné, aby v praxi proběhlo na tyto úpravy nové otevřené nebo užší řízení při dodržení všech lhůt a stanovených postupů. Zadavatelé řeší tyto situace odvoláním se na již legendární § 23 odst. 7 písm. a) zákona o veřejných zakázkách a provádějí jednací řízení bez uveřejnění na dodatečné stavební práce, které jsou nezbytné pro dokončení původní stavby. U veřejných zadavatelů je však situace značně komplikovaná. Celkový objem takto provedených změn totiž nesmí přesáhnout 20 % ceny původní veřejné zakázky.4 Podle výkladu Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže se navíc do tohoto limitu počítají pouze vícepráce bez možnosti odečíst méně práce.5 Pro názornost

Zákon č. 55/2012 Sb. kterým se mění zákon č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, ve znění pozdějších předpisů účinný od 1. dubna 2012.

1

FIDIC – International Federation of Consulting Engineers, http://fidic.org/

2

3 Např. rozhodnutí ÚOHS ze dne 2. prosince 2009 č.j. UOHS-S 50/2009/ VZ-10263/2009/540/JSI

§ 23 odst. 7 písm. a) bod 3 zákona o veřejných zakázkách.

4

Výkladové stanovisko ÚOHS k zadávání víceprací zveřejněné na http://www.uohs.cz/cs/ verejne-zakazky/vykladova-stanoviska-a-metodiky.html.

5

veřejné zakázky 28. 03. 2013

82

83

jaro 2013

malý příklad. Pokud místo laminátové podlahy bude v projektu možné realizovat podlahy dřevěné za podobnou cenu, bude celá dodávka dřevěných podlah hodnocena jako více-

„V okamžiku, kdy je limit vyčerpán, nedává zákon o veřejných zakázkách ve spojitosti se současným výkladem zadavateli v podstatě jinou možnost, než jakékoliv další vícepráce buďto znovu vysoutěžit nebo je prostě nerealizovat.“ práce a jako celek se započte do 20% limitu. Skutečnost, že cena zakázky nevzrostla, protože se od ní odečetlo původně plánované lamino, které se nebude realizovat, na tomto posouzení nic nemění. Dvacetiprocentní limit lze tedy u velkých projektů vyčerpat poměrně snadno. V okamžiku, kdy je limit vyčerpán, nedává zákon o veřejných zakázkách ve spojitosti se současným výkladem zadavateli v podstatě jinou možnost, než jakékoliv další vícepráce buďto znovu vysoutěžit nebo je prostě nerealizovat. Jak první, tak druhé je přitom v praxi v podstatě nemožné. Že takovýto stav nevede k efektivnímu dokončení běžící stavby a k úspoře veřejných prostředků, je zřejmé. Dodavatelé i zadavatelé tak mnohdy balancují na hraně zákona a snaží se řešit nemožné: dostát zákonu a jeho výkladu, který nezohledňuje skutečnost.

směrnic. Když se ale na tyto směrnice podíváme podrobněji a porovnáme je se zákonem o veřejných zakázkách, již tušené se nám potvrdí. Český zákonodárce totiž neimplementoval směrnice tak, jak všeobecně platí pro celou Evropu, ale značně přísněji. Mnohé povinnosti, které byly zadavatelům stanoveny poslední novelou zákona o veřejných zakázkách přímou oporu ve směrnici nemají.

Regulace zákona o veřejných zakázkách vychází v mnohém z evropských

84


Zůstává tedy otázka, zda je opravdu nutné brzdit českou ekonomiku a zatěžovat zadavatele i dodavatele vysokou regulací v době, kdy vládne krize a evropské trendy současný rigidní postup neodůvodňují ani nepodporují.

Závěr Závěrem by se možná hodilo upozornit na to, co je začátkem i koncem úspěšného procesu zadání veřejné zakázky, a to konkrétní personální obsazení míst ve veřejných institucích. To má totiž na řádné vynakládání veřejných prostředků větší vliv, než celá složitá regulace veřejných zakázek. Každý i sebe přísnější systém lze obejít či zneužít, pokud je k tomu vůle. A pojistit se proti zneužití veřejných prostředků výběrem správného člověka je mnohem snazší než zatížit následně všechny ostatní arzenálem pravidel, příkazů a zákazů.

3. Příště jinak a lépe Důvody, které vedly českého zákonodárce k úpravě zákona o veřejných zakázkách tak, jak v současné době platí, jsou jistě legitimní a pochopitelné. Nicméně hlavním cílem regulace procesu zadávání veřejných zakázek je zajistit co nejefektivnější vynakládání veřejných prostředků v prostředí veřejných institucí, které nejsou samo-regulovány plně funkčním trhem.

Navíc, je to i samotná Evropská komise, kdo v poslední době přiznává, že regulace veřejných zakázek by měla umožnit větší flexibilitu.7 V Evropském parlamentu je aktuálně připraven k projednání balíček nových zadávacích směrnic, které jdou zcela opačným směrem, než jaký nastavil český zákonodárce. Pokud se opět vrátíme k problematice změn, počítá návrh nové směrnice pro veřejné zadavatele s tím, že ani podstatná změna smlouvy uzavřené na veřejnou zakázku nevyžaduje nové zadávací řízení, pokud potřeba takové změny byla vyvolána okolnostmi, které pečlivý veřejný zadavatel nemohl předvídat, změna nemění celkovou povahu

Zvolené prostředky regulace by tedy měly primárně vést k tomuto cíli a nikoliv se od něj ve svém výsledku vzdalovat. Ne každé pravidlo a ne každý zákaz nebo příkaz jsou opravdu nutné a v konečném důsledku k takovému cíli vedou. Pokud znemožníme zadavatelům velkých výstavbových projektů reagovat na přirozené změny v průběhu výstavby, vytvoříme prostředí, ve kterém nelze stavbu dobře a efektivně realizovat. Možná se zvýší pravděpodobnost dosažení jednoho cíle (omezení teoretické možnosti netransparentního jednání zadavatelů), k dosažení hlavního cíle, tedy efektivní realizaci výstavbových projektů, a tím i efektivnímu

6 Článek 31 SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby. 7 Tisková zpráva Evropské komise zveřejněná na http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-1580_en.htm?locale=en.

Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o zadávání veřejných zakázek, zveřejněný dne 20. 12. 2011, KOM(2011) 896, článek 72 odst. 6.

8

pro místní rozvoj, které by mělo mimo jiné zajistit, aby byl zákon o veřejných zakázkách srozumitelný a použitelný pro zadavatele, kteří se jím musí řídit.

zakázky a cenový nárůst není vyšší než 50 % hodnoty původní zakázky.8

To se týká i oněch limitních 20 % uváděných v předešlých odstavcích jako hranice pro jednací řízení bez uveřejnění. Přitom podle evropských směrnic je možné zadávat v rámci jednacího řízení bez uveřejnění dodatečné stavební práce, pokud nepřesahují 50 % hodnoty původní zakázky6 (tak to platí i v okolích státech např. na Slovensku), nikoliv 20 %, tak jak je tomu v Česku.

2. Vývoj v EU


vynakládání veřejných prostředků však zcela zjevně nedojde. Zákon o veřejných zakázkách si zaslouží mnoho úprav, které odstraní přebytečnou regulaci. Nezane-

„Pokud znemožníme zadavatelům velkých výstavbových projektů reagovat na přirozené změny v průběhu výstavby, vytvoříme prostředí, ve kterém nelze stavbu dobře a efektivně realizovat.“ dbatelný vliv na míru regulace má však i výklad zákona. Tam kde čistý jazykový výklad zákona zcela zjevně

odporuje jeho účelu, by měly nastoupit instituce jako soudy a Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, které aplikaci zákona udrží v rozumných mezích odpovídajících realitě. Velký vliv na současnou praxi by mohla mít například změna či upřesnění výkladu k vzájemnému vztahu víceprací a méněprací při kalkulaci 20% limitu pro zadání dodatečných stavebních prací. Dalším významným krokem by mohlo být vytvoření metodiky k přípustným změnám již uzavřené smlouvy ve světle evropské judikatury. Nebo například doplnění vyhlášky upravující náležitosti obchodních podmínek pro stavební zakázky o ustanovení nezbytná k řádné aplikaci Obchodních podmínek FIDIC včetně změnových mechanismů. Tyto úkoly náleží resortu Ministerstva


85


Jak vtělit do dopravní strategie vizi a fundament?

Svůj minulý článek v loňském jarním čísle magazínu Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR jsem ukončil tezí, že ...efektivní dopravní infrastruktura je jedním z nejzásadnějších prvků národohospodářského obrazce, který ekonomický potenciál dané země rozvíjí a komplexně koordinuje právě jak v čase, tak i v prostoru...“ Na to nelze nikdy zapomínat.

Ing. Tomáš Munzi

Národohospodářská fakulta VŠE člen správní rady Asociace financování infrastruktury pro mobilitu

Dynamika vývoje ekonomických proměnných v dnešním světě je čím dál nevyzpytatelnější a nelze se tak absolutně spoléhat na svého času moderní paradigmata. Ať chceme nebo ne, jakkoliv se v tomto příspěvku zaměřím zejména na silniční dopravu, absence dlouhodobé vize v celé dopravě je naprosto zřejmá. Současné paradigma spočívající na centrálně plánovaném řízení výstavby a financování dopravní infrastruktury závislém

na krátkodobých fiskálních rámcích, zkrátka nereflektuje reálnou národohospodářskou potřebu naší země. Proč?


Jde o úzce pojímané a spíše technologicky zaměřené paradigma, které z centra usiluje zejména o dosažení určitého „technického optima“, které má odpovídat územně hospodářským reáliím a potřebám. Tomu by se měla přizpůsobovat i krátkodobá a střednědobá fiskální strategie, která má v tomto ohledu „sloužit“ dopravní optimalizaci a racionalizaci. Tato dopravní politika naší země, která se během času doplňuje jen o určité parametrické změny, však ve svém důsledku jen stěží vede k ekonomicky optimálním řešením. Je pak dokonce i pochybné, pokud vezmeme do úvahu mnohá minulá investiční rozhodnutí do dopravní infrastruktury, zdali vůbec respektuje investiční racionalitu z dopravního, technického či environmentálního hlediska. Vlastní dopravní mobilitu a infrastrukturní liniové stavby totiž nelze nikdy separovat od komplexních hospodářských procesů v celém mezinárodním prostoru. O to více to platí pro podmínky malé otevřené ekonomiky oproti například velké uzavřené ekonomice. Prakticky každý ekonomický proces má nějakou zahraniční vazbu, která je reflektována v cenovém mechanismu. V mezinárodně konkurenčním prostředí tak rozhodování o investicích s dlouhým životním cyklem, jako je zejména dopravní infrastruktura, musí odrážet návaznost na dynamiku strukturálních změn napříč dlouhodobým hospodářským cyklem. To se přitom odráží už v samotném názvu pojmu „infra-struktura“. Infrastruktura v nejobecnějším významu má ve svém principu spojovat různé hospodářské prvky, aby byly provázané ekonomické procesy koordinovány co nejvíce racionálně. V předindustriálních dobách znamenala komunikace tak trochu „přístup do civilizace“. Technologicky přitom

Citujme v tomto momentě z úvodu pracovní verze Dopravní politiky ČR pro období 2014-2020 s výhledem do roku 2050 (str. 5): „Dopravní politika ČR pro období 2014-2020 s výhledem do roku 2050 (dále jen Dopravní politika) je stejně jako Dopravní politika pro léta 2005-2013 postavena na tzv. dopravněpolitickém cyklu. Jedná se tedy o nekončící proces, který vystihuje následující schéma...“

dynamika rozvoje dopravní infrastruktury. Tento přístup naprosto zaměňuje a až paroduje ekonomicky racionální transformaci vstupů ve výstupy a představuje tak spíše určitou dopravněpolitickou „černou skříňku“ s logickými důsledky pro transparentnost dlouhodobých a strategických rozhodnutí o investicích do dopravy. Centralizovaně a exogenně se toto paradigma snaží na základě pouhého odhadu externích faktorů jen parametricky upravovat stávající stav a zabraňuje inovativním tržním silám, aby endogenně aktivovaly skutečné faktory dlouhodobého růstu. Dopravní strategie má naopak utvářet takové institucionální prostředí, které si v ekonomice vygeneruje vlastní tržní poptávku po takové infrastruktuře, která prostorově a časově zapadne do hospodářských procesů a přizpůsobí se její údržba a výstavba technologickým a environmentálním podmínkám. Právě

A bohužel právě zmiňovaný „dopravněpolitický cyklus“ je největším omezením pro dlouhodobě udržitelný a racionální rozvoj dopravní infrastruktury v naší zemi. Dopravní strategie prostě nemůže být předmětem politické hry, pokud má být cílem ekonomicky efektivní

takto vznikala infrastruktura v čase industrializace, kdy tehdejší rozpočtové omezení soukromého sektoru a vlády absolutně nelze porovnávat s dnešní dobou. A přece to šlo. Tento aspekt je naprosto zásadní pro pochopení současných problémů naší země, které by se daly metaforicky

princip dlážděné vozovky existoval již v antických dobách. A dodnes v mnoha rozvojových zemích znamená teprve komunikace se zpevněným povrchem určitou „vstupenku do civilizace“. Avšak teprve od dob průmyslové revoluce má dopravní infrastruktura svojí esenciální národohospodářskou roli koordinátora ekonomických procesů, který prostorově a časově strukturuje dynamiku celého hospodářství.

jak vtělit do dopravní strategie vizi a fundament?

86

87

jaro 2013


V takovém prostředí by soukromí investoři, stát či kraj chápali dopravní infrasrukturu jako hospodářský region svého druhu, který je financován jak z vlastního mýta, tak případně i z přilehlých hospodářských využití, které není fundamentalisticky regulováno.

pojmenovat jako: dopravní strategie bez vize a fundamentu. Jak je vlastně možné, že naši předci si to dokázali uvědomovat? Jednoduše proto, že se dívali reálně na ekonomické procesy

„Současná dopravní strategie je bohužel obětí různých dogmat, které si jen povrchně uvědomují skutečnou kauzalitu v dynamice hospodářských procesů a koordinační role dopravní infrastruktury.“ takové jaké jsou a dopravněpolitický cyklus nepředstavoval takovou překážku v době, kdy lidé řešili každodenní existenční otázky a nefilozovali o tom, jestli jsou antropogenní zásahy do „panenské“ přírody nihilismem, či přímo existenciálním zločinem proti „oběti“, která svého „viníka“ zřejmě nějakým omylem stvořila. Současná dopravní strategie je bohužel obětí různých dogmat, které si jen povrchně uvědomují skutečnou kauzalitu v dynamice hospodářských procesů a koordinační role dopravní infrastruktury. Ekonomický cyklus si má sám svojí infrastrukturu „endogenně“ generovat a rozhodně tak nemá být „exogenně“ rukojmím dopravněpolitického cyklu, který se bohužel nerozhoduje na základě tvrdých dat a racionálním odhadu budoucího ekonomického vývoje a tržní prognózy intenzity mobility. Na dopravní infrastrukturu se musíme přestat dívat jen jako na spojnice současných hospodářských center, které „nějak“ usnadňují mobilitu a lze je považovat za separované ekonomické sektory svého druhu. Naopak je nutné je vnímat se svým okolím jako hospodářské tepny a regiony

88

svého druhu s přímou vazbou na navazující ekonomické procesy, což teprve vytváří skutečný národohospodářský impulz pro regionální rozvoj. Role decentralizovaného rozhodování je v tomto ohledu klíčová, jelikož teprve tehdy dochází ke klíčovým cenově koordinačním efektům, které v obousměrné kauzalitě zajistí racionální údržbu a výstavbu nové infrastruktury v hospodářském prostoru a za respektování principu časové hodnoty peněz. Čím dál tím více lidí si tak uvědomuje, že v naší zemi, kde v bankách objem úvěrů zdaleka nepřevyšuje objem vkladů, problém dopravy a jejího rozvoje není problémem nedostatku peněz. Jde naopak zejména o dopravněpolitický problém institucionálních bariér v oblasti územní a stavební regulace. Díky tomu se fiskálně


financují jen ty úseky, které prošly regulačním omezením bez ohledu na dlouhodoubou racionalitu těchto rozhodnutí. To je v příkrém rozporu se zásadami efektivní alokace investic, jelikož bohužel pro ekonomiku „méně“ potřebné projekty předbíhají „více“ potřebné a v důsledku je svým způsobem vytlačují. Špatné investice vytěsňují dobré a na mnoho let dopředu vážou ekonomické zdroje v suboptimálním užití. Časové hledisko přípravy staveb se absurdně stáva klíčovým kritériem pro investiční rozhodování ovlivňující hospodářství naší země na mnoho desítek let dopředu. Doplácí na to i samotný sektor stavebnictví, jelikož právě stavební cyklus je zavislý na onom dopravněpolitickém cyklu nejvíce. Tím pádem vidíme, jak v čase krize stavební sektor doplácí na neefektivní rozhodování v období hojnosti

o investičních projektech s dlouhým životním cyklem, pokud nerespektují nejzásadnější principy racionální alokace zdrojů a tržního cenového mechanismu. Zejména pro silniční dopravu je stěžejní úloha hospodářských koridorů kolem páteřních komunikací. Tím více pro naší zemi, která má naprosto ideální tranzitní polohu ve středu Evropy. Dostatečně široké koridory s liberalizovaným územním plánováním dokáží nejen zjednodušit výkupy pozemků a přípravu staveb. Nastaví též podmínky pro efektivnější intermodální konektivitu a racionální alokaci nových hospodářských center napříč dlouhodobým cyklem inovačních a strukturální změn. Samotná infrastruktura tak dlouhodobě nebude závislá jen na čistě výkonovém a fiskálním financování.

Ukažme si to na „sci-fi“ příkladu, který má ale paradoxně výrazné analogie z dob průmyslové industrializace, kdy za podmínek naprosto nesrovnatelně menší akumulace kapitálu docházelo k prudkému rozvoji nejen páteřní infrastruktury na zelené louce. Představme si takový osvícený stát, kde by centrální autority, hejtmani a starostové nastolovali takové institucionální podmínky, které by kolem většiny současných i plánovaných komunikací umožnily tržní rozvoj hospodářských zón, kde by v podmínkách odkupu okolních pozemků od veřejného či soukromého sektoru byla i koncese na stavbu infrastruktury. To vše za okolností vysoce liberalizovaného územního plánování a stavebního řízení. Bylo by pak na investorech, jakou část svých budoucích příjmů by generovali z běžného či stínového mýta a jakou z navazujícího hospodářské-

„Čím dál tím více lidí si tak uvědomuje, že v naší zemi, kde v bankách objem úvěrů zdaleka nepřevyšuje objem vkladů, problém dopravy a jejího rozvoje není problémem nedostatku peněz.“ ho využití. Potenciálně by tak mohla vznikat účelová konsorcia stavebních firem, průmyslu a finančních investorů, která by komplexně rozvíjela celé oblasti a pronajímala by kapacitu

infrastruktury a průmyslové zóny decentralizovaně jako službu svého druhu. Kritériem pro načasování staveb by se tak jednoznačně stala ekonomická efektivnost a nikoliv fáze dopravněpolitického cyklu. Takové podmínky by jistě mohly být atraktivní i pro banky či třeba penzijní fondy, jelikož jejich investiční horizont by se překrýval s dlouhodobým životním cyklem těchto infrastrukturně-průmyslových investic, které by se oprostily od závislosti na krátkodobém fiskálním cyklu. Tím by se podařilo dlouhodobě stabilizovat i stavební cyklus, jelikož by byl též více navázaný na dlouhodobé zdroje a nikoliv na veřejné zakázky. Velké stavební firmy by také mohly vystupovat ve své přirozenější roli s ohledem na jejich velikost – tedy nejen jako stavitelé, ale i jako finanční a strategičtí investoři. Právě fundamentalistická a přemrštěná územní a stavební regulace je stěžejním důvodem, proč zejména páteřní komunikace nejsou za stávajících institucionálních podmínek krátkodobé fiskální závislosti samofinancovatelné jak z provozního, tak i investičního hlediska. Tato politika vytváří umělou vzácnost a potencionální hospodářský prostor naší země se nevyužívá racionálně pro dlouhodobě perspektivní investiční projekty. Nedostatek peněz je mýtus. Jde jen o to nastolit podmínky pro to, aby si ekonomika „endogenně“ svojí infrastrukturu zafinancovala z hlediska národohospodářské alokační efektivnosti. Doprava se tak stala (ne)chtěným rukojmím dopravněpolitického cyklu, který fakticky separoval dopravu od hospodářství. Doufejme tak v tomto ohledu, že nastávající slučování ministersva dopravy s resortem průmyslu a obchodu snad do budoucna nebude jen symbolickým gestem.


89


Odpovědnost v podnikání se začíná firmám vyplácet i v ČR


Udržitelné firmy musejí stále více přizpůsobovat své obchodní modely situaci, kdy zajistí své zisky při využití stále nižších zdrojů. Proč? Ceny komodit rostou a zákazníci stále více požadují odpovědné produkty. Nicméně, platit za ně převážně nechtějí. Firmy, které tuto příležitost uchopí, mohou získat potřebnou konkurenční výhodu. Strategie společenské odpovědnosti znamená udržení ekonomického úspěchu firmy a získání konkurenční výhody tím, že firma buduje svou dobrou pověst a získává důvěru lidí, kteří ve firmě pracují firmě či žijí v komunitě, kde firma podniká a hledá nové obchodní příležitosti. Pro úspěšné pochopení příležitostí je nutné dobře rozumět kontextu a sdílet hodnoty a společně reagovat na potřeby. O to se snaží Evropská Komise i další mezinárodní instituce, ale právě i firmy samotné. Synergický postup se stakeholdery může vést ke skutečným kvalitativním změnám a příležitostem pro byznys.

Evropská komise definuje oficiálně CSR (Corporate Social Responsibility) jako „Dobrovolnou integraci sociálních a ekologických otázek do každodenních firemních činností a to ve spolupráci se zainteresovanými stranami jako jsou klienti, akcionáři, zaměstnanci, partneři, či dodavatelé a všechny ostatní strany se vztahem k organizaci“.

Mgr. Pavlína Kalousová

členka Leadership teamu platformy Byznys pro společnost, národního sdružení odpovědných firem.

Udržitelné podnikání je podnikání postavené na sdílení hodnot mezi firmou a okolím. Udržitelné podnikání v sobě zahrnuje celou řadu témat, které jsou vždy specifické pro sektor, ve kterém firma působí. Jeden metr tedy neexistuje, společný je však způsob uvažování o podnikání a provázanost konceptu odpovědnosti/udržitelnosti a dlouhodobé udržení zisku firmy. 20 % holandských firem vidí CSR jako nástroj na zvyšování svých zisků. Další firmy pracují s konceptem CSR jako nákladově neutrálním či dokonce

realizují svůj přístup tak, že jim odpovědné aktivity šetří náklady. Alespoň tak to vyplynulo z nedávného průzkumu PWC v Nizozemí.

Odpovědné hodnoty a nový přístup k podnikání volí mezinárodní firmy v celém svém obchodním řetězci. Zákazníci od společnosti očekávají kvalitní výrobky a služby a čekají, že firma bude důvěryhodným dodavatelem s dobrou pověstí. Dodavatelé chtějí prodávat zákazníkům, kteří se vracejí a znovu výrobky či služby nakupují a platí v daných termínech. Lidé a komunita, kde firma působí, chtějí vědět, že se firma chová odpovědně ke společnosti i k okolnímu prostředí. Zaměstnanci pak rádi pracují pro firmu, na kterou jsou hrdi a která si cení jejich práce. V poslední době se zvyšuje tlak na firmy, často je třeba při udržení

ceny nabídnout přidanou hodnotu. Aby tedy firma zůstala konkurenceschopnou, musí se přizpůsobit novým požadavkům. Nadnárodní firmy volí k odpovědnému podnikání takový přístup, který funguje na pozadí globální společnosti, zároveň však musí respektovat potřeby míst a zemí, kde působí. Střední a menší podniky jsou v tomto směru flexibilnější, mají často osobní povahu a jsou lépe integrované do místní komunity. To jim umožňuje reagovat rychle na jakékoliv změny a potřeby, mohou tedy využít společenské poptávky či příležitosti na trhu mnohem rychleji než velké či nadnárodní společnosti.

To pro nás není? Někdy se setkáváme se skeptickým pohledem na celý koncept odpovědného podnikání, na který je pak nazíráno „pouze“ jako na další ze způsobů jak vylepšovat firemní image. Někdy zaznívají i jiné hlasy, které vidí oblasti odpovědného podnikání jako nadbytečnou nákladovou položku. Oba zmíněné přístupy lze snadno vyvrátit tím, že firmy, které jsou u svých odpovědných aktivit

„Firemní odpovědnost postavená na jednosměrném přístupu firma a okolí je, zdá se, pryč. I české firmy se chápou příležitostí a napojují svůj byznys na potřeby a možnosti společnosti.“ motivovány pouze PR cíli a neintegrují principy odpovědného podnikání do všech oblastí činnosti, velice riskují svou veřejnou i interní důvěryhodnost. A těm, kteří v tom vidí zvytečné výdaje je třeba ukázat, že dlouhodobý úspěch firmy záleží na celém

komplexu vnějších vlivů, kde vedle ekonomických faktorů vstupují do hry také vliv firmy na životní prostředí, kvalita a výkonnost zaměstnanců, vztahy s místní komunitou

„Podle loňského průzkumu McKinsey and Company v současnosti více než 90% ředitelů při tvorbě podnikových strategií zohledňuje sociální a environmentální témata v mnohem větší míře než před pěti lety...“ či regulačními institucemi. Navíc, podle publikované studie společnosti Ernst & Young, začaly tvořit návrhy akcionářů zaměřené na sociální a ekologická témata polovinu všech jejich návrhů. Pro představenstva firem se tak společenská odpovědnost skutečně stává oblastí pro strategická rozhodnutí. Novější průzkumy vnímání důležitosti odpovědnosti potvrzují. Podle loňského průzkumu McKinsey and Company v současnosti více než 90 % ředitelů při tvorbě podnikových strategií zohledňuje sociální a environmentální témata v mnohem větší míře než před pěti lety a dvě třetiny generálních ředitelů firem podle průzkumu platformy Byznys pro společnost vidí úzkou spojitost mezi výkonností firmy a jejich společenskou odpovědností.

Situace u českých firem Firemní odpovědnost postavená na jednosměrném přístupu firma a okolí je, zdá se, pryč. I české firmy se chápou příležitostí a napojují svůj byznys na potřeby a možnosti společnosti. Skupina ČEZ se

odpovědnost v podnikání se začíná firmám vyplácet i v čr

90

91

jaro 2013

například aktivně podílí na rozvoji elektromobility a podporuje rozvoj společnosti ve všech komunitách ČR. Mezi zajímavé pilotní projekty patří

„Velké společnosti již, jako součást výběru a spolupráce s dodavateli, mají etiku a environmentální politiku dodavatele, ale mnozí již mapují komplexní přístup dodavatele k CSR.“ Vrchlabí, kde se testují i nové technologie. Mezi giganty však uspějí i malé české firmy. Společenská odpovědnost firem a udržitelné podnikání se postupně stává i v České republice standardní součástí agendy firem. Zejména za poslední 3 roky se podle dostupných průzkumů a projektů začala firemní odpovědnost postupně rozšiřovat na všechny klíčové oblasti, jako je odpovědný vztah k zaměstnancům, životní prostředí a nové technologie a úspory, podpora komunit a neziskových organizací, odpovědnost v dodavatelsko-odběratelských vztazích a další. Nejodpovědnější firma minulého roku je z oboru stavebnictví. Jak k tomu poznamenal její generální ředitel Dan Ťok, „Jsme přesvědčeni, že udržitelné podnikánív oblasti stavění a developmentu je směr, kterým se bude náš obor v následujících letech celosvětově ubírat. Naše dlouhodobá strategie uplatňovaná jednotně v obchodních jednotkách klade důraz na etiku podnikání, zelené stavění a ekologické fungování našich staveb a provozů a v neposlední řadě bezpečnost práce.”1

Lídrem těchto procesů v České republice dlouho byly jen pobočky nadnárodních korporací, jež mají společenskou odpovědnost nařízenou a její koncept zpracovaný přímo z centrály. Ale v posledních letech už i řada ryze českých firem si uvědomuje, že styl řízení, který je spojen s „bojem za dobrou věc“, bude ve 21. století jedním z rozhodujících faktorů ovlivňujících konkurenceschopnost firem, a začíná se udržitelnému podnikání strategicky věnovat. Národní platforma Byznys pro společnost sdružuje nadnárodní i ryze české firmy a v posledních 2 letech s nimi rozvíjí komplexní škálu témat, jako je práce se zaměstnanci 50+, leadership žen, flexibilní zaměstnávání, měření v oblasti environmentální politiky, etika v dodavatelských vztazích, strategická podpora komunitě, komunikace udržitelnosti a další témata. Tomáš Vavřík, generální ředitel a předseda představenstva ČSAD Havířov a.s., držitel ocenění TOP Odpovědná firma 2012 v kategorii Leader v životním prostředí tvrdí, že „Rozvíjení CSR aktivit v regionu Moravskoslezského kraje a implementace sociálních a environmentálních zájmů do chodu obchodní společnosti ČSAD Havířov, a.s. vnímá jako formu konkurenční výhody, která má v konečném důsledku pozitivní dopad na růst tržní hodnoty společnosti.2

Prioritu mají ekologie, zaměstnanci a etika

přinést významné finanční úspory a přispět k dlouhodobé udržitelnosti společnosti na trhu. Environmentální strategie by měla korespondovat s celým výrobním i distribučním procesem. Dokonce lze, zejména u menších a středních firem postavit celou strategii podnikání na ekologii. V krátkodobém horizontu může environmentální strategie vést ke snižování nákladů v dílčích částech podnikání nebo může pomoci najít nové obchodní příležitosti. Z dlouhodobého hlediska může přinést zcela nový druh příjmů, zlepšení nebo posílení reputace a pozice na trhu, zlepšení obchodních výsledků, nebo získání nových a udržení stávajících zaměstnanců. V případě komplexní a kvalitní strategie může firma získat ojedinělou konkurenční výhodu v oboru či lokalitě. Stále důležitějším prvkem pro dlouhodobou konkurenceschopnost firmy je její schopnost pracovat a komunikovat se svými zaměstnanci a samozřejmě přilákat a udržet si kvalitní zaměstnance. Postoj firem k zaměstnancům v rámci personální politiky je v současnosti ovlivňován změnou podmínek, ve kterých firmy působí – zvýšený tlak konkurence, nové technologie i nároky ze strany zaměstnanců. Lidé chtějí pracovat pro firmu, která má určité „svědomí“ a nabízí soulad s jejich soukromými hodnotami. Personální politika firem tak stále častěji zahrnuje flexibilní


společností problémy, protože často nedopatřením nakupovala materiál a výrobky od firem, které znečišťovaly životní prostředí nebo využívaly například dětské práce v zemích třetího světa. U výběru dodavatelů některé firmy zohledňují, vedle dalšího, také míru rizika, kterou dodavatel představuje pro firmu. Na základě analýzy rizik je pak možné učinit také segmentaci dodavatelů a dále s ní pracovat, například u stanovení skupiny dodavatelů, u kterých firma nejenom smluvně ošetří povinnost dodržovat etický nebo CSR kodex, ale provede také audit přímo u dodavatele.

ve své činnosti uplatňují principy trvalé udržitelnosti a společenské odpovědnosti (Corporate Social Responsibility).

Byznys pro společnost

Platforma Byznys pro společnost:

Byznys pro společnost je největší odborná platforma pro sdílení a šíření principů CSR a udržitelného podnikání v ČR a sdružuje firmy, které

Byznys pro společnost je národní partner organizace CSR Europe

• Kultivuje způsob podnikání a přístupy k byznysu v České republice. • Motivuje společensky odpovědné chování firem a jiných institucí.

Byznys pro společnost je národním partnerem CSR Europe, největší evropské organizace zaměřené na sdílení CSR problematiky napříč svými členskými organizacemi a podporující vytváření CSR hodnot v oblasti byznysu a veřejné správy pro sladění trvalé udržitelnosti a konkurenceschopnosti v moderní Evropě.

• Přináší nové trendy a know how pro firmy v oblasti CSR a odpovědného přístupu.

Aktuální informace a přehled o akcích Byznys pro společnost naleznete na www.byznysprospolecnost.cz

Vedle ceny také hodnoty

Environmentální strategie je strategie společnosti pro oblast ochrany a odpovědného přístupu k životnímu prostředí a patří ke klíčovým oblastem odpovědného podnikání. Kvalitní strategie v této oblasti může

Velké společnosti již, jako součást výběru a spolupráce s dodavateli, mají etiku a environmentální politiku dodavatele, ale mnozí již mapují komplexní přístup dodavatele k CSR. V minulosti měla celá řada velkých

Držitel ocenění TOP Odpovědná velká firma 2012. 2 www.topodpovednafirma.cz

1

92



93


Co bude řešit ČESMAD BOHEMIA v roce 2013?


Naším zájmem je zamezit zpoplatnění silnic nižších tříd, které by bylo ekonomickým nesmyslem, resp. umožnit jej jen po seriózním posouzení efektivity tohoto kroku.

Státní odborný dozor Kromě nejednotného uplatňování předpisů není kontrola vždy dostatečně efektivní, např. celní správa při kontrole mýta nekontroluje u zahraničních vozidel přepravní povolení, doby řízení a další povinnosti dle zákona o silniční dopravě nebo nadnárodních předpisů. Vzhledem k neexistenci kontrol na vstupu do ČR mají zahraniční dopravci možnost provozovat na území ČR přepravy neoprávněně. Nejasné je i trestání za přestupky, v některých případech nepřiměřeně přísné.

Infrastruktura a její financování

Před Sdružením autodopravců ČESMAD BOHEMIA stojí v roce 2013 nutnost řešit řadu problémů, které ničí podnikatelské prostředí silničních dopravců v České republice. Plné znění návrhů na řešení je ke stažení na www.jedeme-v-tom-spolu.cz/stanoviska-k-legislative

Systém elektronického mýta

Ing. Martin Špryňar generální tajemník ČESMAD BOHEMIA

Systém elektronického mýta stále není uživatelsky tak přívětivý ani transparentní jako v jiných zemích, přestože došlo k dílčím zlepšením jako zprovoznění portálu IWP k ověření a uhrazení nedoplatků. Hlavním problémem je doúčtovávání mýtného s několikaletým zpožděním, které vykazuje vysokou chybovost, znemožňuje přenesení nákladů na zákazníky a diskriminuje české dopravce, neboť stát není schopen tyto položky od zahraničních subjektů vymáhat. Je třeba změnit i postup při vracení OBU

jednotek s ukončenou životností, kdy provozovatel odmítá vracet neúměrně vysokou kauci za nepoškozené, byť několikaletým používáním opotřebené jednotky.

společníkem operátora kombinované dopravy BOHEMIAKOMBI již od roku 1995. V důsledku nekoordinované státní podpory kombinované dopravy a v důsledku neplnění schválených programů podpory bylo využívání kontinentálních linek kombinované dopravy ze strany českých silničních dopravců v letech 2005-2008 spíše jen sporadické. Zásadní podmínkou nutnou pro zajištění efektivní podpory kombinované dopravy a VLC je zajištění veřejného a nediskriminačního přístupu k této infrastruktuře.

Nedostatek řidičů a odborná způsobilost Periodický nedostatek řidičů se projevuje v ČR již několik let a je úzce spjat s ekonomickým cyklem. Zároveň byl negativně ovlivněn profesionalizací armády, kdy vyschl přirozený zdroj nových řidičů s platným řidičským oprávněním a dále pak i nepromyšlenou implementací evropských směrnic týkajících se jejich odborné způsobilosti, resp. jejího získání.

samotné. ČESMAD BOHEMIA proto usiluje o změnu zákona 247/2000 Sb. tak, aby namísto povinného školení byla povinná pouze zkouška, jak připouští Směrnice 2003/59 ES. Zkouška by ovšem měla být prováděna objektivně, tzn. podle profesní kvalifikace, zpracované v rámci Národní soustavy kvalifikací samotnými zaměstnavateli. Pouze tak bude mít profesní průkaz pro zaměstnavatele hodnotu dokladu o dosažené kvalifikaci. Za zvláštní pozornost stojí i ve střednědobém horizontu hrozící nedostatek řidičů v regionální autobusové dopravě a MHD. I vzhledem k výše zmíněné legislativě je nutné toto systémové riziko řešit s velkým předstihem.

Financování autobusové a železniční dopravy

Zvýšení kvality veřejné dopravy je možné dosáhnout obecně pouze Absence komplexního dálničního vnější intervencí. Naposledy v roce propojení všech krajů a napojení 2010, obdobně jako v letech předna okolní státy, prudce se zhoršující chozích, probíhal Program obnovy stav silnic nižších tříd, nedostatečná vozidel veřejné autobusové dopravy. údržba dálnic a silnic první třídy, V dalších letech byla havarijní stav velké části podporována z dotací mostů znamenají brzdu „ČESMAD BOHEMIA aktivně a dlouhodobě MŽP jen obnova autobuhospodářského rozvoje podporuje kombinovanou dopravu, neboť sů na alternativní paliva. ČR, nižší bezpečnost V operačním prograna silnicích a pro dov ní spatřuje smysluplnou perspektivu mu Doprava na roky pravce podstatné zvýšení do budoucna.“ 2014-2020 se počítá provozních nákladů s podporou obnovy vozona údržbu a opravy vého parku jen pro drážní dopravu. vozidel. Jediným možným řešením Byť jsou na řidiče v současné době je posílení stabilních příjmů SFDI kladeny stále větší administrativní, V oblasti dopravní obslužnosti a záze spotřební daně z paliv a maziv legislativní a odborné nároky, tak vazků veřejné služby je třeba zajistit na min. 20 % ze současných 9,1 %. v ČR neexistuje učební obor řidič, spravedlivější financování na celostátbyť po něm, nebo jiném systémovém ní i krajské úrovni. V roce 2012 byla řešení, profesní veřejnost roky volá. Podpora kombinované objednávka u autobusové dopravy Po pěti letech od zavedení odborné dopravy a veřejná logistická na 394,5 miliónu kilometrů a komcentra (VLC) způsobilosti řidičů na základě vstuppenzace činila 7,6 miliardy korun. ního školení je zřejmé, že namísto ČESMAD BOHEMIA aktivně a dlouDrážní doprava pro 118,1 miliónu získání skutečné kvalifikace se dnes hodobě podporuje kombinovanou kilometrů měla kompenzaci 11,9 jedná pouze o byrokratickou překáždopravu, neboť v ní spatřuje smysmiliardy korun, z toho z MD 4,0 ku pro uchazeče o práci řidiče a filuplnou perspektivu do budoucna. miliardy korun. Dle údajů MD nanční zátěž pro dopravce i uchazeče Sdružení ČESMAD BOHEMIA je

co Bude řešit česmad Bohemia v roce 2013?

94

95

jaro 2013

„V oblasti dopravní obslužnosti a závazků veřejné služby je třeba zajistit spravedlivější financování na celostátní i krajské úrovni.“ činila v roce 2011 průměrná dotace na 1 km na železnici 102 Kč, zatímco

96

v autobusové dopravě jen 17 Kč. Již z těchto uvedených čísel vyplývá


jednoznačný nepoměr a neefektivní nakládání s veřejnými prostředky.

Bezpečnost silničního provozu Otázky bezpečnosti silničního provozu jsou dlouholetou prioritou Sdružení. Sdružení ČESMAD BOHEMIA je i nadále členem Rady vlády ČR pro


bezpečnost silničního provozu BESIP. Od roku 2006 je Sdružení signatářem Evropské charty bezpečnosti provozu. V posledních letech jsme realizovali několik významných projektů zaměřených na bezpečnost silničního provozu. Jednalo se o projekty Bezpečná firma, Desatero správného truckera,

celoroční kampaň Rok smíření, Desatero zásad pro bezpečnost dětí a aktuální spolupráce na projektu Řídím dobře.

Spotřební daň z nafty Neuvážené zvýšení spotřební daně z nafty v roce 2010 nepřineslo zvýšení jejího výběru, ale naopak pokles.

České kamiony i tranzitující zahraniční tankují v okolních zemích s nižší cenou nafty a stát tak přichází ročně o 6-8 miliard Kč. Zavedení profesní nafty nebo snížení spotřební daně o cca 2 Kč by ulehčilo život českým dopravcům a současně i přineslo vyšší příjmy do státního rozpočtu.


97


České mýto přineslo přes 42 miliard Kč. Náklady přitom stále klesají.

České mýto přineslo státu už přes 42 miliard korun Od roku 2007, kdy se mýtné v Česku začalo vybírat, získal stát od kamionů přes 42 miliard korun. Rok 2012 byl přitom s 8,68 miliardami dosud nejsilnějším a letošek ho kvůli efektu emisí Euro 5 nepřekoná. Kamiony s ekologičtějšími motory jezdí v tuzemsku stále více, díky nejnižším kilometrovým tarifům ale platí stále méně.

Ing. Karel Feix

generální ředitel Kapsch Telematic Services spol. s r.o.

98

„V březnu jsme na mýtném předepsali 700.998.505 korun, což je o téměř 10 procent méně, než v loňském roce,“ říká Martina Vápeníková, mluvčí ŘSD, provozovatele českého mýtného systému. Jen poloviční pokles ale nastal

u mýtných transakcí a ten lze přičíst snížené kamionové aktivitě spojené s velikonočními svátky u nás a zejména v okolních zemích. Peněžní propad vybraného mýta tak jde opět na vrub zmíněné preferenci emisní třídy Euro 5, které se na vybraném mýtném podílí již 47 procenty.


Nárůst kamionů s motory Euro 5 na zpoplatněných silnicích v České republice stále nepolevuje. Jejich podíl výrazně vzrostl po prvním a druhém zvýšení mýtných tarifů v letech 2011 a 2012, která se emisní třídy Euro 5 nedotkla. V současnosti jsou tyto tarify na dvou třetinách nejbližších sousedních sazeb Euro 3 a 4. Zatímco v počtu transakcí už emisní třída Euro 5 přesáhla padesátiprocentní podíl, ve vybraném mýtném je i díky nízkým sazbám na 47 procentním podílu. „Jak ukazuje únorový příklad, ani rostoucí počet platících vozidel nedokáže eliminovat vliv efektu Euro 5. Propad celoročního výběru mýta až k 8 miliardám korun se proto zdá nevyhnutelný,“ odhaduje Karel Feix, generální ředitel firmy Kapsch, která mýtné pro stát smluvně provozuje. Podle něj je otázkou, jak se na výběrech projeví i případné dopravní komplikace při modernizaci D1, jež se na mýtném podílí více než třetinou. Na konečné výši vybraného mýta se negativně projeví také zvýhodňování autobusové dopravy a množstevní slevy, které mohou dopravci čerpat zpětně již za poslední část roku 2012 a v celém roce 2013.

Provozní náklady mýta klesly na 20 procent Pětinu z vybraného mýta spotřebuje český elektronický mýtný systém na svůj provoz. Nepřesahuje tak míru obvyklou i v dalších evropských zemích a zůstává v limitech EU. Nákladovost mýta klesla již třetí rok za sebou na loňských 20,5 procenta. Vyplynulo to z předběžných závěrů studie analytické firmy Inoxive, která pravidelně sleduje ekonomické parametry mýtných systémů v zemích Evropské unie a zpracovala „pětiletou“ souhrnnou zprávu o českém mýtě.

Čísla tak vyvrací některé spekulace, že je tuzemský mýtný systém příliš nákladný. „Celkovou nákladovost, čili poměr mezi vybraným mýtem a spotřebovanými provozními náklady, ovlivňuje především výše tarifních sazeb a délka zpoplatněné sítě spolu s hustotou dopravních proudu,“ vysvětluje Ondřej Zaoral, ředitel Inoxive. „Novináři někdy srovnávají nesrovnatelné. Například Rakousko má dvojnásobné tarify a zpoplatněnou síť i vyšší intenzity, a vybere tedy i dvojnásobně více mýtného. Při stejných vstupních parametrech by v Česku byly provozní náklady jen desetiprocentní,“ tvrdí Karel Feix ředitel

ohroženy zaváděním nejrůznějších výjimek a úlev. Pokud by například loni nebyly tarifně zvýhodněny autobusy a kamiony s nejvyšší emisní třídou, vybral by stát přibližně o 1,6 miliardy více a provozní nákladovost by tak klesla na 17 procent. V roce 2013 tak poprvé od krizového roku hrozí vzhledem k rostoucímu podílu ekologických kamionů a nově zavedeným slevám reálný pokles mýtných příjmů. Takový pokles by pak negativně dopadl i na provozní nákladovost systému, která by tím rostla. Výpočet nákladovosti mýtného systému totiž vychází z porovnání

Vývoj provozní nákladovosti systému od roku 2007

Zdroj: Inoxive Pozn.: Obsahuje provozní náklady technického provozovatele systému dle smlouvy o službách, bonus za efektivitu systému a náklady na platební styk. Neobsahuje náklady na ty části systému, které negenerují mýtné příjmy (např. telematické rozhraní, hybridní systém a náklady telematického projektu na dálnici D1).

firmy Kapsch, která mýtné smluvně provozuje nejen v tuzemsku, ale i například v Rakousku nebo Polsku. Český mýtný systém vybral za šest let provozu již přes 40 miliard korun a rok 2012 s výběrem 8,68 miliardy korun znamenal růst o 7 % oproti roku 2011. Klíčový ukazatel ekonomické efektivity systému, tedy provozní nákladovost, klesla o jeden procentní bod na 20,5 %. Budoucí mýtné příjmy českého státu jsou však

výše vybraného mýta vůči nákladům na technické provozování samotného systému, například distribučních a kontaktních míst, kontaktního centra, centrálního systému, zúčtování a platebního styku a detekce neplatičů. Při téměř fixních nákladech systému je ukazatel provozní nákladovosti ovlivněn výší a strukturou mýtných tarifů, rozsahem a typem zpoplatněných komunikací a s ní související

české mýto přineslo přes 42 miliard kč. náklady přitom stále klesají.

99

jaro 2013


intenzitou nákladní dopravy. „Historicky je tak patrné zvýšení nákladovosti v souvislosti se zpoplatněním silnic prvních tříd, na kterých při srovnatelných nákladech platí kamiony nižší mýto. Historicky ovlivnila nákladovost samozřejmě i ekonomická krize v roce 2009,“ vysvětluje Ondřej Zaoral.

TOP 10 států dle podílu na mýtném

% z celku

Česká republika

56,98 %

Slovensko

12,32 %

Polsko

10,09 %

Maďarsko

5,51 %

Rumunsko

4,73 %

Německo

1,97 %

Bulharsko

1,57 %

Litva

1,29 %

Šéf Inoxive Ondřej Zaoral Srbsko 1,13 % se dlouhodobě podivuje nad Rakousko 0,49 % publikováním nejrůznějších Zdroj: MYTO CZ mezinárodních srovnání nákladovostí jednotlivých mýtných systéMezi plátci mýta loni systém zamů. Korektní srovnání je z veřejných znamenal i vozidla ze zemí jako dat prakticky nemožné. „I v případě je Sýrie, Kuvaj, Tunisko, Irák nebo dostupnosti detailních interních údajů Irán. Ukazují to souhrnné statistiky od jednotlivých provozovatelů mýtroku 2012. ných systémů by bylo potřeba provést velice důkladnou účetní analýzu a poMezi zpoplatněnými silnicemi vyniká rovnávat přesně definované položky, už od samého začátku dálnice D1, na nikoli neprůhledné souhrnné údaje. které stát vybere takřka 36 procent Některé zdroje pak mylně uvádějí jako veškerého mýta. Na opačném pólu je součást provozních nákladů i splátky pak krátký úsek silnice 1. třídy I/46, za dodávku systému nebo náklady na na kterou připadlo jen zanedbatelnesouvisející telematické aplikace,“ ných 0,01 procenta. „Horší“ umístění uzavírá Zaoral.

Po českých silnicích jezdí stále více kamionů z Polska a Rumunska Mezi komunikacemi si primát s 36 % vybraného mýta drží dálnice D1.

TOP 10 silnic dle výběrů mýta

Mýtné celkem

D1

3 102 705 123

D5

1 349 712 327

D8

651 341 004

D11

549 701 891

D2

526 452 985

R1

519 129 166

R35 441 326 045 I přes výrazně tranzitní charakter republiky R10 283 592 693 si primát v placení R46 253 877 085 mýtného drží tuzemští R6 151 382 267 řidiči a dopravci. „Češi Zdroj: MYTO CZ se podílí na mýtném některých komunikací způsobuje 57 procenty, s výrazným odstupem většinou krátká délka zpoplatněných a 12 procenty obsazují druhou příčúseků. Na druhou stranu nejvytížeku slovenští sousedé,“ říká David Čermák generální ředitel ŘSD, které nější dálnice kopírují hlavní tranzitní trasy zemí – D1 jako sběrnice ze je provozovatelem elektronického mýtného systému v České republice. všech směrů, D5 a D8 coby trasy

100


ze západní Evropy, D11 jako komunikace z Polska a D2 jako spojnice na Slovensko a Balkán. Češi sice v platbách mýtného dominují, ale jejich podíl klesá každoročně přibližně o procento. Slovenský „příspěvek“ zůstává v čase přibližně stejný. Třetí jsou dlouhodobě polské kamiony, když v Česku platí desetinu mýta. Následují Maďaři a Rumuni s přibližně pětiprocentním podílem.

Levnější pracovní síla táhne Zajímavé jsou trendy. Zatímco tuzemských plátců ubývá stejně jako Němců nebo Maďarů, rostou počty tranzitujících kamionů z Polska, Rumunska a Bulharska. Důvodem je pravděpodobně levnější pracovní síla a provozní náklady, proto si kamiony z východních zemí najímají západoevropské firmy na přepravu zboží v průběhu pracovního týdne. To potvrzují například i statistiky z nové části jižní části Pražského okruhu. „Začátkem týdne zaznamenáváme na okruhu Podíl na mohutné přesuny kamiocelku nů směrem na Německo, 35,81% na konci týdne přesně 15,58% stejné dopravní obje7,52% my směřují obráceně,“ 6,34% říká Karel Feix, ředitel 6,08% společnosti Kapsch, 5,99% která mýtné smluvně 5,09% provozuje. Další možný důvod tohoto trendu na3,27% bízí Martin Felix, mluvčí 2,93% sdružení autodopravců 1,75% ČESMAD BOHEMIA: „Země jako je Německo nebo Česko rychleji obnovují vozový park, dopravci nakupují kamiony s emisní třídou Euro 5, přesouvají se tak do nižších mýtných tarifů a platí tak méně peněz na mýtném,“ vysvětlil dříve Martin Felix.


101


Okénko tajemníka


Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 se sídlem v Hradci Králové (předsedkyně Ing. Hana Orgoníková, poslankyně PS PČR) Letošní „veřejné slyšení“ občanů Královéhradeckého a Pardubického kraje k problematice přípravy a výstavby dálnice D11, rychlostní silnice R11 a rychlostní silnice R35 v úseku Sedlice – Mohelnice se uskutečnilo dne 25. března 2013 a navázalo tak na loňské setkání, které proběhlo v měsíci květnu 2012 rovněž v Hradci Králové.

Pavel Braha tajemník SPRSD ČR

102

Společnost pro rozvoj siniční dopravy v ČR již v roce 2009 iniciovala potřebu společných postupů níže prezentovaných sdružení. Došlo k dohodě o vzájemné spolupráci s celkovým zastřešením řešených problémů v oblasti silniční a dopravní infrastruktury ze strany SPRSD ČR. Spolupráci zajišťuje tajemník SPRSD ČR Pavel Braha, vykonávající současně

funkci tajemníka všech jednotlivých sdružení.

Úvodem setkání byly citovány základní dokumenty určující potřeby urychlené přípravy a dostavby dálnice D11 a rychlostní silnice R11 a rychlostní silnice R35. Jejich priority jsou dány jak Politikou územního rozvoje České republiky, tak i rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady EU č. 661/2010/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Následně byl proveden detailní rozbor současného stavu jednotlivých staveb dálnice D11 a rychlostních silnic R11 a R35 včetně konstatace o nejméně dvouletém opoždění přípravy, včetně rozvedení důvodů těchto příčin a to prostřednictvím delegovaných zástupců generálního ředitelství ŘSD ČR a Státního fondu dopravní infrastruktury. Státní fond dopravní infrastruktury prezentoval svoji vstřícnost na rozpisu finančního zabezpečení pro přípravu a realizaci jednotlivých staveb v roce 2013 a střednědobém výhledu let 2014-2015. Důležitost potřeby těchto staveb (D11/R11 a R35) pro rozvoj obou regionů, včetně tolik potřebného odstranění průjezdu vozidel městy a obcemi po stávajících silnicích, potvrdil

jak hejtman Královéhradeckého, tak Pardubického kraje. Oba také umocnili příslib svých následných jednání s ministrem dopravy ČR k podpoře přípravy a výstavby dálnice D11, přípravě rychlostní silnice R11 a nezbytného dopravního spojení ve směru „západ-východ“ prostřednictvím rychlostní silnice R35.

„západ-východ“ a odlehčí tak přetížené dálnici D1 v úseku Praha – Brno.

Součástí jednání byla i otázka bezpečnosti silničního provozu včetně rozkladu nehodovosti a úmrtnosti osob podle kategorií jednotlivých silnic a dálnic doložených statistickými údaji jak CDV, tak i hodnocením České republiky jako celku podle EuroRappu, které zcela jednoznačně podtrhují potřeby dostavby páteřní sítě dálnic a rychlostních silnic v České republice v čase pokud možno co nejkratším.

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 se sídlem v Táboře

V rámci diskuse byly kladně zodpovězeny otázky přítomných občanů a starostů, jakou byla mimo jiné i otázka odstranění hlučnosti z provozu na stavbách D1104 a části stavby D1105 v okolí Chlumce nad Cidlinou, rovněž tak byly zodpovězeny otázky týkající se stanoviska MŽP ČR k variantám (R11 – Choustníkovo Hradiště) a mnohé další. Závěrem představitelé státní správy (ŘSD ČR, SFDI, MŽP ČR) vyjádřili své předsevzetí, že stavby dálnice D1105-2 (Osičky – Hradec Králové), D1106 (Hradec Králové – Smiřice), D1107 (Smiřice – Jaroměř) a navazující stavby R11087 (Jaroměř – Trutnov) a R1109 (Trutnov – státní hranice ČR/PR) budou upřednostněny již v roce 2013 jak z pohledu přípravy tak i realizace (D1105-2). Rovněž tak kladné stanovisko bylo vyřčeno i k rychlostní silnici R35, která po své dostavbě napomůže přenesení dopravní zátěže ve směru

„Veřejné slyšení“ splnilo z pohledu účastníků svůj záměr o své užitečnosti (předání informací) včetně převzetí závazků, a mělo by být periodicky opakováno každoročně.

(předseda Mgr. Pavel Eybert, senátor S PČR) V návaznosti na jednání Výkonné rady Sdružení pro výstavbu D3 a R4 ze dne 24. října 2012 se uskutečnilo dne 17. prosince 2012 na Magistrátu města Českých Budějovic jednání o potřebě a možnostech urychlení přípravy a výstavby jednotlivých staveb Dálnice D3 a rychlostní silnice R4, ale i k problematice silnic I. třídy v Jihočeském kraji. Přijaté závěry byly realizovány prostřednictvím jednotlivých dopisů senátora pana Mgr. Pavla Eyberta na ředitele SFDI pana Ing. Tomáše Čočka, Ph.D (výklad vyhlášky MF ČR pro rok 2013 – výkupy pozemků a vyvlastnění), generálního ředitele ŘSD ČR pana Davida Čermáka (přehled vlastníků pozemků u stavby D3 0310/I Úsilné – Hodějovice), ředitele Strabagu pana Ing. Vladimíra Boršeka (prohlášení o zprovoznění dálnice D3 v úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí v červnu 2013) a ministra dopravy ČR, ke zvážení doporučení, aby rychlostní silnice R3 v úseku Třebonín – Dolní Dvořiště byla schválena podle stávajících IZ a vydaných ÚR, ale budována pouze v polovičním profilu mimo objektů, které budou založeny v plných profilech. Dále byla uskutečněna schůzka pana senátora Mgr. Pavla Eyberta s ředitelkou odboru posuzování vlivů na životní prostředí paní ing. Jaroslavou Honovou k záležitosti týkající se urychleného

okénko tajemníka

103

jaro 2013


řešením a opatřením a k přetrvávajícím námitkám na straně některých obcí. Závěrem jednání byly obě strany požádány o vstřícnost k řešení dané problematiky a bylo vysloveno přesvědčení o nutnosti vzájemného porozumění, aby příprava jednotlivých staveb rychlostní silnice R52 urychleně pokročila do fáze možné realizace v čase co nejbližším.

Sdružení pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy se sídlem v Praze (předseda Ing. František Laudát, poslanec PS PČR)

vydání posudku pro rychlostní silnici R3 v úseku Krasejovka – Dolní Dvořiště (st. hranice ČR/Rakousko). K záležitostem rychlostní silnice R4 probíhají pravidelná pracovní setkání u senátora Ing. Bc. Miroslava Krejči, CSc. v Písku (jako např. 9. října 2012, 20. listopadu 2012, 11. prosince 2012, 12. února 2013 a 2. dubna 2013). Na základě skutečnosti, že každým rokem jsou uskutečňována pravidelná setkání se starosty obcí a měst dotčených výstavbou dálnice D3 ve Středočeském kraji v regionu Benešovsko, uskutečnilo se i letos toto setkání a to dne 8. dubna 2013 v Kulturním zařízení města Benešova v hotelu „POŠTA“. Cílem setkání (po vydání kladného stanoviska EIA ze strany MŽP ČR) bylo podání souhrnné informace o stavu přípravy jednotlivých staveb (0301-0305/I) včetně jejich vizualizace s následnou diskusí k odstranění sporných názorů k této části přípravy směrem k jejich územním rozhodnutím a následným

104

okénko tajemníka

výkupům pozemků. Součástí prezentace byly i informace o finančním zabezpečení jednotlivých staveb v roce 2013 včetně střednědobého výhledu pro rok 2014-2015. Bližší a detailnější informace lze i nadále nalézt na našich webových stránkách Sdružení pro výstavbu D3 a R4 www.dalnice-D3.cz.

Sdružení pro výstavbu r ychlostní silnice R52 se sídlem v Pohořelicích (předseda Ing. František Sivera, poslanec PS PČR) V návaznosti na usnesení z jednání Valné hromady Sdružení ze dne 27. února 2012, došlo dne 18. března 2013 ke společnému setkání se starosty obcí a měst (Bavory, Dolní Dunajovice, Ivaň, Pasohlávky, Pohořelice, Perná, Mikulov) dotčených výstavbou rychlostní silnice R52 v Jihomoravském kraji. Předseda Sdružení poslanec pan Ing. František Sivera, uvedl důvody společného

setkání. Nejprve charakterizoval zásadní platné dokumenty k urychlenému dobudování páteřní sítě dálnic a rychlostních silnic v České republice (Politika územního rozvoje ČR, Dopravní politika ČR a program Evropské unie – TEN-T). Dále připomněl platnost dohody mezi českou republikou a Rakouskem o místě napojení rychlostní silnice R52 na rakouskou dálnici A5 (Nordautobahn) v lokalitě Mikulov/Drasenhofen ze dne 23. ledna 2009, jakož i společné prohlášení Evropského Parlamentu o evropském a regionálním významu dálniční osy Gdaňsk – Brno – Vídeň, v němž je trasa rychlostní silnice R52 vedena jako součást eurokoridoru zásadní povahy. Připomněl potřeby kvalitního dopravního propojení pro další ekonomický rozvoj nejen regionu, ale i kraje a celé České republiky, včetně nutného snížení nehodovosti a počtu mrtvých na stávající silnici I/52. Zásadní informace byly dále doplněny o poznání současného stavu přípravy jednotlivých staveb rychlostní silnice R52 v úsecích

Pohořelice – Ivaň, Ivaň – Perná, Perná – Mikulov, včetně průběhu současného stavu prací na aktualizaci Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje po rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. června 2012. V rámci společné diskuse byly projednávány i otázky týkající se rychlostní silnice R55, kde Rakousko již v roce 1999 odmítlo kapacitní vedení (čtyřpruh) na Reinthal a v České republice neprošel návrh na výstavbu čtyřpruhového obchvatu města Břeclavi. Rakouská strana navíc fixovala spojení mezi Brnem a Vídní pouze prostřednictvím rychlostní silnice R52 a nikoliv rychlostní silnice R55. Po déletrvající diskuzi lze konstatovat, že na obou stranách přetrvávají názorové rozdíly na přípravu a výstavbu rychlostní silnice R52. Právě proto by se však vzájemná konfrontace při přípravě jednotlivých staveb rychlostní silnice R52 měla stát východiskem k nalezení kompromisu, ve vztahu k nabízeným technickým

Sdružení pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy se na svém zasedání dne 13. prosince 2012 zabývalo především otevřenými otázkami k problematice stavu aktualizace Zásad územního rozvoje hlavního města Prahy a změn Územního plánu. Poslanec pan Ing. František Laudát uvedl, že klíčovým omezením pro přípravu a realizaci stavby 511 (D1 – Běchovice) je problém s výrokem Nejvyššího správního soudu o chybách v ZÚR hl. m. Prahy, přičemž primátor hlavního města Prahy pan Doc. MUDr. Bohuslav Svoboda, CSc. ve svém dopise ze dne 6. prosince 2012 vysvětlil vztahové otázky týkající se jak Aktualizace ZÚR hl. m. Prahy, tak i změny Územního plánu. Přesto bylo doporučeno, aby došlo k trvalému tlaku na Magistrát hl. m. Prahy z hlediska potřeb jeho urychleného časového konání. Dne 23. ledna 2013 byl primátor hl. m. Prahy požádán osobním dopisem poslance pana Ing. Františkě Laudáta o garanci termínu 20. června 2013 pro schválení ZÚR Prahy na jednání Zastupitelstva hl. m. Prahy. Navíc byla nabídnuta pomoc v této záležitosti i ze strany ostatních členů Výkonné rady SOKP

(Ing. Pavel Bém, Ing. František Sivera, Ing. Petr Bratský, Mgr. Pavel Eybert a RNDr. Tomáš Hudeček). Městská část Praha 4 pod tlakem svých obyvatel na základě převedení veškerého dopravního provozu do oblasti Spořilova a Šterboholské radiály (zhoršení životního prostředí) přijala již dne 31. října 2012 pod č. j. 27R/1323/2012 usnesení k uplatnění zákonodárné iniciativy Zastupitelstva hlavního města prahy ve věci zvláštního zákona o dostavbě silničního okruhu kolem Prahy (SOKP). Návrh tohoto zákona nenajde v současné době podporu, ale o to více by se měl legislativně podpořit „veřejný zájem“, který by umožnil urychlit přípravu mnoha významných dopravních staveb v rámci České republiky. K dané problematice (Aktualizace zásad Územního rozvoje hl. m. Prahy) se vyjádřil dne 12. února 2013 náměstek ministra pro Místní rozvoj ČR pan Ing. Miroslav Kalous, který osvětlil skutečné příčiny vzniku námitek o nemožnosti splnění daných termínů a to především na straně hl. m. Prahy. Tvrzení doplnil i o orientační lhůty ode dne předání dopracování vlivů pořizovateli do dne, kdy by bylo možné předat návrh k projednání v orgánech MHMP (9,5-13,5 měsíců), přičemž ke dni 12. 2. 2013 není vyhodnocení vlivů dopracováno. Dále upozornil i na novelu stavebního zákona k možnosti využití jeho § 18, odst. 5, která se mimo jiné týká i umisťování veřejné dopravní infrastruktury a veřejné technické infrastruktury v nezastavěném území. Naznačená složitost problematiky vyžaduje důraz na preciznost práce a soulad s právními předpisy na straně magistrátu hlavního města Prahy.

okénko tajemníka

105



Základními cíli EuroRAP jsou:


• snížit počet usmrcených a těžce zraněných na Evropských silnicích prostřednictvím systematického programu hodnocení rizik, identifikováním hlavních bezpečnostních nedostatků, které mohou být eliminovány praktickými opatřeními na silnicích; • docílit, že se hodnocení rizik stane klíčovým kritériem pro strategické rozhodování o zlepšování silnic, ochraně před nehodami a jejich následky a zlepšování kvality celých tras; • posílit partnerství mezi těmi, kteří jsou odpovědni za bezpečný silniční systém – automotokluby, výrobci vozidel a správci silnic. Výše uvedených cílů dosahuje EuroRAP zaváděním 3 technických protokolů, které budou představeny dále v textu, včetně seznámení s aktuálním stavem jejich implementace v ČR. Jedná se o: • mapování rizik smrtelného nebo vážného zranění při nehodě; • sledování vývoje nehodovosti; • hvězdičkové hodnocení bezpečnostní úrovně silnic.

Faktorů ovlivňujících bezpečnost silniční dopravy je celá řada, lze je však rozdělit do 3 základních podmnožin, které by měly vytvářet dohromady ucelený "bezpečný systém". Jedná se o řidiče, automobily a silnice. A právě význam silnice v tomto systému býval v minulosti značně podceňován. Evropský program hodnocení silnic EuroRAP je mezinárodní iniciativou, která se snaží systematicky hodnotit bezpečnostní úroveň silnic a poukazovat na ty nedostatky, které mají zásadní vliv na riziko vzniku silničních nehod, a zejména potom na závažnost jejich následků.

Vznik programu EuroRAP a jeho cíle

Ing. Jiří Landa

technický ředitel a jednatel AF-CITYPLAN s.r.o.

S myšlenkou založit EuroRAP (z anglického European Road Assessment Programme) přišli v roce 1999 britské Road Safety Foundation a Transport Research Laboratory, spolu s autokluby ANWB (Nizozemí) a ADAC (Německo). Jejich snahou bylo vytvořit sesterskou iniciativu k programu EuroNCAP, který již řadu let úspěšně

hodnotí bezpečnost automobilů pomocí crash-testů. Samotná organizace EuroRAP AISBL byla registrována v roce 2002 jako mezinárodní nezisková organizace se sídlem v Bruselu.

V průběhu let vyrostl program EuroRAP z pilotního projektu ve 4 zemích do významné síly, s aktivitami v téměř 30 evropských státech, a to zejména díky finanční pomoci nadace Mezinárodní automobilové federace FIA, Evropské asociace výrobců automobilů ACEA a také Evropské komise.

bezpečnosti silničního provozu včetně prevence v souladu s Národní strategií bezpečnosti silničního provozu. Pro zajištění postupné technické implementace jednotlivých hodnotících protokolů EuroRAP (viz dále) navázal ÚAMK spolupráci s AF-CITYPLAN, multioborovou inženýrskou firmou, jejíž významnou prioritou v dopravě je systematická práce pro zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací, včetně realizace všech auditorských, inspekčních a školících činností, vyplývajících z přijaté Směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.

dobré medializaci akce a realizaci pravidelné tiskové konference. Akce se uskuteční již po osmé i v roce 2013 ve dnech 11.-12. listopadu, opět v Kongresovém sále Masarykovy koleje v Praze – Dejvicích.

Mapování rizika Rizikové mapy EuroRAP jsou tvořeny na základě statistických údajů o nehodovosti a intenzitách dopravy a zobrazují srozumitelně v barevné škále míru rizika, že se uživatel silnice stane obětí (účastníkem) vážné silniční nehody. Cílem mapování rizik je srozumitelně ukázat veřejnosti, správcům silnic i odborníkům, které silniční úseky vykazují statisticky nejvyšší rizikovost a na jaké lokality by bylo efektivní zaměřit svoji pozornost při snižování počtu tragických silničních nehod.

Oba výše uvedené subjekty také iniciovaly v roce 2006 první ročník konference „Bezpečná dopravní infrastruktura", která se rychle etablovala mezi prestižní politicko-odborné akce se stabilní účastí širokého spektra přednášejících i posluchačů. Konferenci se podařilo získat dlouhodobou podporu programu EuroRAP a osobní záštitu jeho předsedy Johna Dawsona. V rámci konference jsou tak každoročně prezentovány nové výsledky a poznatky

EuroRAP mapuje rizikovost silnic několika způsoby podle toho, jaký typ rizika hodnotí a pro jakou cílovou skupinu jsou mapy určeny: • Individuální riziko Nejčastěji zpracovávaná a zveřejňovaná je mapa zobrazující riziko závažné nehody pro každého jednotlivého účastníka silničního provozu.

EuroRAP ze světa i z ČR, a to nejen posluchačům konference samotné, ale také široké veřejnosti díky velmi

Proto pracuje s tzv. „relativní nehodovostí”, neboli poměřuje počet nehod na daném úseku s intenzitami

EuroRAP v ČR Počátky aktivit programu EuroRAP v ČR se datují do roku 2005, kdy se stal jeho oficiálním členem Ústřední automotoklub ČR (ÚAMK), jakožto nezávislé občanské sdružení, které se, mimo jiné, aktivně podílí na realizaci programů na zvyšování

hodnocení Bezpečnosti silnic dle eurorap

106

107

jaro 2013

dopravy. Ve standardizované barevné škále tak mapa účastníkům

6 500 km dálnic a silnic I. třídy. Nejaktuálnější mapa zachycuje výsledky

prvků a následného ověření efektivity realizovaných opatření pro snížení rizikovosti. ÚAMK a AF-CITYPLAN zpracovávají rizikové mapy českých silnic již 8. rokem a vzhledem k dostupné datové základně mapují rizika na síti dálnic a silnic I. třídy již od roku 2003. Podle metodiky EuroRAP tak postupně vznikly rizikové mapy pro období 2003-2005, 2005-2007, 2006-2008, 2007-2009, 2008-2010 a nyní aktuální 2009-2011. Na základě porovnání vývoje míry rizika na jednotlivých silnicích je možné vybrat úseky, které dlouhodobě vykazují tu nejvyšší rizikovost, nebo naopak nejnižší.


a jevů, na jejichž základě je následně kalkulováno konečné hvězdičkové hodnocení bezpečnostní úrovně silnice. Jinými slovy, počet hvězdiček EuroRAP v podstatě naznačuje,

pracovníky hlavního týmu EuroRAP z Velké Británie.

hvězdičkové hodnocení dálnice D1 ve směru Brno – Praha.

Přestože certifikovaný český tým EuroRAP disponuje všemi potřeb-

jak dobře dokáže příslušná silnice ochránit uživatele při vzniku dopravní nehody.

nými kvalitativními a technickými předpoklady, doposud se v ČR plošné hvězdičkové hodnocení zavést nepodařilo, zejména z důvodu nedostatku finančních prostředků na národní úrovni pro implementaci programu. V rámci testovací fáze tak bylo realizováno v roce 2011 pouze pilotní

EuroRAP je v České republice stále poměrně mladou iniciativou a i přes značné úsilí ÚAMK i firmy AF-CITYPLAN nebylo doposud dosaženo žádoucí míry podpory a spolupráce s národními orgány zodpovědnými za bezpečnost silničního provozu a správci komunikací. Snahou programu EuroRAP není totiž pouze kriticky poukazovat na špatný stav silnic a hledat viníky. Hlavním cílem je navázat úzkou proaktivní spolupráci mezi všemi zúčastněnými subjekty a zajistit skutečně koncepční, systematické a efektivní odstraňování smrtelných rizik z českých silnic s využitím nástrojů, jejichž funkčnost byla prověřena v řadě vyspělých i rozvojových států světa. Naléhavost aktivního využití poznatků EuroRAP je tím větší, čím nelichotivější je postavení ČR v bezpečnosti silniční dopravy ve srovnání 27 zemí EU, kde se bohužel ČR propadá mezi nejhorší třetinu zemí.

Hvězdičkové hodnocení silničního provozu ukazuje, jaké je na daném úseku riziko, že se stanou součástí nehody se smrtelnými, nebo vážnými následky. • Společenské riziko Mimo pravidelně zpracovávané a publikované mapy individuálního rizika je možné metodikou EuroRAP zpracovat ještě další 3 typy map, které jsou určeny především správcům silniční sítě a dalším odborníkům, podílejícím se na dlouhodobém sledování bezpečnostní úrovně silnic a jejím zvyšování. Kromě jednoduché mapy zobrazující hustotu nehod na 1 km se jedná také o mapy názorně identifikující silniční úseky s nejvyššími odchylkami rizikovosti nehod od průměru dané kategorie, nebo s nejvyšším potenciálem návratnosti investic do zvýšení bezpečnosti, kalkulovaným přes odhad počtu odvrácených vážných nehod. Mapování probíhá vždy pro 3 po sobě jdoucí roky, aby byl snížen vliv nahodilých extrémů v nehodovosti v jednom roce. Během realizace programu v ČR bylo již zpracováno 6 rizikových map a zmapováno více než

108

za období 2009-2011 a je k dispozici na internetových stránkách ÚAMK (www.uamk-cr.cz) a AF-CITYPLAN (www.af-cityplan.cz).

Sledování vývoje rizika Jedná se o kontinuální porovnávání vývoje rizikovosti silničních úseků,

které je velmi důležité pro identifikaci úseků silnic s dlouhodobě nepříznivou rizikovostí a tedy s největší potřebou investic do bezpečnostních


Na rozdíl od předcházejících protokolů EuroRAP, které pracují se statistickými údaji o reálně vzniklých nehodách, hvězdičkové hodnocení silnic je analogií právě k již zmiňovanému hodnocení automobilů hvězdičkami EuroNCAP. S pomocí jednotné metodiky, speciálně vybavených

vozidel a softwaru a proškolených dopravních odborníků provádějí týmy EuroRAP silniční inspekce a zaznamenávají celou řadu parametrů

Jedná se o systematické vyhledávání těch bezpečnostních nedostatků, které významně ovlivňují závažnost dopravních nehod a bývají častou příčinou tragických následků i zcela banálních kolizí. Proto se EuroRAP při hodnocení soustředí na takové typy nehod, které byly dlouhodobým výzkumem vytipovány jako nejzávažnější z hlediska možného zranění nebo usmrcení.

Více informací o programu EuroRAP na www.eurorap.org.

Vybavení pro silniční inspekce EuroRAP zahrnuje zařízení pro video záznam s lokalizací GPS, dotykový tablet pro záznam jednotlivých atributů a speciální software. Záznam pořízený školeným auditorem EuroRAP se následně v kanceláři kontroluje, doplňuje a zpřesňuje tak, aby vyhověl důsledné kontrole kvality, probíhající na centrální úrovni


109

www.eurovia.cz

Na společné cestě Skupina EUROVIA CS již podruhé získala ocenění Stavební firma roku. To potvrzuje úspěšnost na stavebním trhu,které společnost dosahuje díky inovativnímu využívání nových technologií. Někdy ale ani moderní technické postupy nestačí. Jelikož se věnujeme dopravnímu stavitelství, plně si uvědomujeme, jaká nebezpečí přináší běžný silniční provoz a nakolik je důležitá prevence hlavně u malých dětí. Ve spolupráci s Nadačním fondem Kolečko jsme v rámci projektu Rozhlédni se! již proškolili přes 2 500 dětí a zvýšili jejich povědomí, jak se správně chovat na chodníku, na silnici nebo v autě.



Účastníci Moravského dopravního fóra konstatují

Moravské dopravní fórum chce urychlit dostavbu zbývajících úseků dálnice D1 v okolí Přerova

• Prosazujeme koncepci dlouhodobého a stabilního financování dopravní infrastruktury jako důležitého předpokladu udržitelného rozvoje regionu. Oblast Střední Moravy dlouhodobě vykazuje nízkou míru výkonnosti ekonomiky, přičemž porovnáním hodnot HDP

DEKLARACE „Deklaraci“ zdůrazňující potřebu koncepčního rozvoje dopravní infrastruktury jako zásadního předpokladu konkurenceschopnosti Moravy přijali účastníci „Moravského dopravního fóra“ které uspořádalo „Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě“ ve spolupráci s Olomouckým a Zlínským krajem. Hlavním tématem fóra bylo zhodnocení kroků, které mají řešit nedostatečně rozvinutou dopravní infrastrukturu na střední a východní Moravě v návaznosti na „Luhačovickou výzvu 2012“ přijatou na mezinárodní konferenci v září loňského roku.

• Urychlit přípravu a realizaci dálnice D1 stavby 137 Přerov – Lipník a posledního úseku stavby 136 Říkovice – Přerov včetně návazného křížení s R55 a průtahu městem Přerov tak, aby byla dálnice D1 plně využita pro dálkovou a těžkou dopravu a umožnila tak nejpozději do roku 2017 vyřešit složitou situaci dopravního uzlu Přerov a propojit touto dopravní tepnou západ a východ republiky.

Deklaraci podpořili přítomní poslanci evropského parlamentu, poslanci a senátoři parlamentu ČR, vrcholní představitelé obou krajů, zástupci Ministerstva dopravy, Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správy železniční dopravní cesty a členové Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě.

• Podpořit rozhodnutí Evropské komise v zařazení multimodálního spojení České a Slovenské republiky v západovýchodním

směru – 9. železničním koridorem a rychlostní silnicí R49/R6 do „core“ sítě transevropských dopravních sítí v Nařízení o hlavních zásadách EU pro rozvoj TEN-T. Zahájit výstavbu rychlostní

˚silnice R49 stavbu 4901 v úseku

Hulín – Fryšták a učinit tak první krok k postupné výstavbě přímého spojení regionu střední a východní Moravy se sousedními regiony Slovenské republiky. Urychlit přípravu a realizaci

˚rychlostní komunikace R35 jako

součást multimodálního spojení

Přijato v Olomouci dne 8. 4. 2013

112

• Pro příští programovací období 2014+ prosazujeme způsob rozdělování prostředků jednotlivých operačních programů, respektující potřebu zajištění konkurenceschopnosti regionů a jejich vyrovnaný rozvoj.

Považují za důležité

účastníků Moravského dopravního fóra

konaného dne 8. 4. 2013 v Olomouci

oproti jiným regionům Evropy i ČR, toto území zaostává. Realizace jednotlivých projektů dopravní infrastruktury je proto důležitou podmínkou pro budoucí rozvoj a prosperitu regionu.

regionů v západovýchodním směru. • Urychlit přípravu a realizaci rychlostní silnice I/44 v úseku Mohelnice – Jeseník v rámci severojižního propojení Olomouckého kraje a její napojení na rychlostní komunikaci R35. • Zahájit a urychleně realizovat rekonstrukci a zkapacitnění dopravního železničního uzlu Olomouc, jako významné dopravní křižovatky umožňující kapacitní propojení hlavních tratí v západovýchodním a severojižním směru.

Turistická sezona je za dveřmi

PLZEŇSKÝ KRAJ láká do přírody, na cykloturistiku i na pivo fotkami h krás. šumavskýc vzduchu nujte cestu Také už ve di pivo, plá lía rá b i a -l z í brožury. te ž á a , M omocí dalš ěšíte se p t a m e k ro o vý ja í m te m cítí žité pivní rvní jarn za zlatavý echny důle azíte na p vš yr u je o v ču a lb k ru vo o sa op brou vše potřeb te ruk Průvodce d den tip. Do . Dozvíte se je i ji s íc ra k vá vn o é m ro il k é p m ta ňsk let? Máme jdou na své regionu, ale ezky v Plze . Tady si při řírodních st ivovarech v ch p p e i Č ch y d ší ik a n st e p ri á . je z yně i o m ic, tu místní kuch mi prů- né moku, trad ecialitách vat s nový zlatavého p o n s o lá p e vš te e l. a cesty můž ech m roce vyd krás. Vaše a západě Č j v uplynulé ra k ré te k regionem n , ým n vodci d ic o d a vh j tr lším lenou je kra vu, kde Da výlet či dovo y na Šuma š Tady st . ri vá o tu sk ro d á p k o raj lá da, ale ic – Ch n ro ří ra p h á h rn ýc Plzeňský k e k dh speciální bavors ru nejen ná čas. Kroje, íkem při u l vi cn a o st m a je bezespo o z P y. y se í pro turist apa jakob ská archii další vyžit lebná chod ude nová m a b m m , čí vá ře á tů n výle a dělá tipy plánování sná přírod jsou totiž i rá í k , st ra čá u tu o k S te mavým. vám Šumavy. víc než zají ísta, které j m í ra k tn e to ýl n v na cesty. te e můžete snadní vaše znat tradic o P rzaručeně u fo in návštěvě ákladních příklad při a n K získání z te e ž ů eí avě m rého z muz mací o Šum u pu- někte vo o n é i k ít ja ž ě vyu při n rá je nebo blikaci, kte ič d a ní doplněna tr odské krásný- ch mi akci.

tradicemi t k a gastrono Proje lu o sp ň e mií je Do Plz n á v je co ra ﬁnan ského k za příro- Evropskou dou, unií.

Všechny pubo Šumavě likace, turistic a také image ké mapy i průvodce se publikace o C ženete v inhodsku byly focentrech v oceněny i v rá Plzeňském kr m ci největšího aj i. Potřebné info českého veletr rmace o region hu cestovního u, ruseznam center chu. V únoru pro turisty letošního ruch u získal Plzeňský najdete na tur istickém kraj za pubportále Plzeňs likace na velet kého kraje rhu Holiday World druhé www.turistura místo j.cz. v soutěži o ne jpůsobivější propag Nové propag ační ační materiály materiály.

Kdybyste věděli,

jaké poklady skrývá tato země, už si je vychutnáváte.

Úrodný kraj kolem Pálavských vrchů skrývá mnohem víc, než uvidíte ze sedla kola při cestách rozlehlými vinohrady. Zdejší zem dodnes střeží dávná tajemství lovců mamutů, Keltů i zapomenuté osudy vojáků X. římské legie, kteří tu podle legendy začali s pěstováním vinné révy. Jedním z pokladů, které země vydala, je nejstarší nalezená plastika ženy na světě, 27 tisíc let stará Věstonická Venuše. Další cennosti můžete objevovat a doslova vychutnávat sami. Stačí přijmout pozvání do jednoho ze stovek vinných sklepů v unikátních sklepních uličkách.

www.kudyznudy.cz

Pálava

Praha má více než 50 moderních informačních tabulí pro řidiče

INFORMAČNÍ TABULE POSKYTUJÍ ŘIDIČŮM: • včasné a aktuální informace o dopravě • dojezdové doby • upozornění na nehody a kolony • informace o uzavírkách na komunikacích • obsazenost na P+R parkovištích Veškeré informace jsou na moderních informačních tabulích zobrazovány v podobě textů, mezinárodně srozumitelných symbolů a schémat dopravních situací. A KDE ŘIDIČI TYTO INFORMAČNÍ TABULE NALEZNOU? Na všech nejdůležitějších příjezdových komunikacích a v centru Prahy.

www.facebook.com/praha.eu www.praha.eu

Služby Sdružení ÈESMAD BOHEMIA SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH DOPRAVCÙ ÈESMAD BOHEMIA POSKYTUJE AUTODOPRAVCÙM KOMPLEXNÍ SLUŽBY UMOŽÒUJÍCÍ PODNIKÁNÍ V TOMTO OBORU, HÁJÍ JEJICH ZÁJMY VE VZTAHU KE STÁTNÍ SPRÁVÌ I NA MEZINÁRODNÍM POLI. PRO SVÉ ÈLENY I DOPRAVNÍ VEØEJNOST JE INFORMAÈNÍM ZDROJEM, MONITORUJÍCÍM LEGISLATIVNÍ PODMÍNKY I AKTUÁLNÍ SITUACI NA EVROPSKÝCH SILNICÍCH.

Kontakty: Sdružení automobilových dopravcù ÈESMAD BOHEMIA Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, tel.: 241 040 111, e-mail: [email protected], www.prodopravce.cz

dopravní stavby, a.s.

Recyklace za studena na místě ekologicky šetrná a ekonomicky výhodná metoda rekonstrukce komunikací

Na stavbě je využíván původní materiál, komunikace ani lidé v okolí stavby nejsou zatěžováni nadměrným stavebním provozem, hlukem, vibracemi a prachem.

Globální zkušenosti, lokální výhody. Kapsch je globální lídr ve vývoji a dodávce systémů pro elektronický výběr mýtného, s důrazem na zajištění plynulého provozu ve všech jízdních pruzích, a v technickém a komerčním provozu těchto systémů. Naši inovační sílu dokazuje přes 260 referenčních projektů ve 42 zemích na pěti kontinentech. Již přes šest let spolehlivě funguje elektronické mýtné i v České republice, pro niž jsme dosud vybrali neuvěřitelných 42 miliard korun. Pro více informací navštivte www.kapsch.cz nebo www.mytocz.cz

Výstavba je výrazně rychlejší a levnější než při klasické rekonstrukci. Současně je to jediná metoda, která je schopna eliminovat přítomný dehet.

ČNES dopravní stavby, a.s. Milady Horákové 2764, Kladno, IČ 477 81 734 www.cnes.cz, e-mail: [email protected], tel.: +420 314 009 111, fax: +420 312 663 211

always one step ahead

ChemiCké čištění

otopnýCh soustav ús t řed n í to pen í - kot l e - b oj l ery - v ý m ěn í k y

přínos ChemiCkého čištění Odstraňuje nánosy vodního kamene, usazenin, biologické úsady, důlkovou korozi. Zvyšuje tepelný výkon. Zamezuje ucpávání termoregulačních ventilů a dalších prvků soustavy vlivem působení koroze a mechanickým poškozením nánosu.

Zamezuje korozi. Zvyšuje účinnost otopných soustav. Snižuje náklady na provoz. Prodlužuje životnost soustav a výrazně tak oddaluje investice do nových zařízení.

Přes termovizní kameru jsme schopni investorovi zobrazovat vizuálně stav teplovodní soustavy před chemickým čištěním v průběhu chemického čištění a v závěru chemického čištění.

Milan Lakatoš IČ: 729 55 201, dIČ: 831 00 37 857 adresa: pohráno 2, 533 45 opatovice nad labem mobil: +420 723 826 297, +420 776 363 040 e-mail: [email protected]

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) SFDI zajišťuje financování projektů dopravní infrastruktury zařazených do programů spolufinancovaných z prostředků fondů evropské unie v rámci Operačního programu doprava. Pro Ministerstvo dopravy ČR vykonává činnost implementačního subjektu evropských fondů a zároveň finančního manažera prostředků evropské investiční banky.

SFDI je zřízen zákonem č. 104/2000 Sb. ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. červenci 2000. Účelem SFDI je financování rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury SFDI poskytuje příspěvky na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, na programy zaměřené na zvyšování bezpečnosti dopravy a na projektové práce a expertní činnosti.

Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Registrovaná MV ČR dne 10. 7. 2008 pod č. j. VS/1-1/72234/08-R Číslo účtu: 43-3050250247/0100 IČ: 227 29 933 Václavské náměstí 21 113 60 Praha 1

pŘiHláŠka

za člena „Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v České republice“

Jméno, příjmení a akad. tituly (název právnické osoby) Číslo OP (IČ) Trvalé bydliště – ulice, číslo, obec, PSČ (sídlo právnické osoby) Telefon, e-mail

Profesní zaměření (oblast podnikání) Zaměstnavatel Roční členský příspěvek je stanoven pro fyzické osoby ve výši 1000,- Kč, pro právnické osoby ve výši 10 000,- Kč.

V Dne

Podpis

Václavské náměstí 21, 110 00 Praha 1 telefon sekretariát: +420 224 109 452 web: www.rozvojsilnic.cz, e-mail: [email protected]

POSLÁNÍ, CÍLE A AKTIVITY SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku.

V RÁMCI HLAVNÍHO POSLÁNÍ FIGURUJÍ V PLÁNU ČINNOSTI NÁSLEDUJÍCÍ CÍLE A AKTIVITY • Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. • Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. • Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. • Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. • Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.

• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. • Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. • Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. • Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. • Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. • Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.

ČLENOVÉ PŘEDSTAVENSTVA Ing. Kačena Bořivoj

předseda představenstva

PhDr. Budínský Václav

ředitel, člen představenstva

Braha Pavel

• Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. • Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

tajemník, člen představenstva

Ing. Orgoníková Hana člen představenstva

Ing. Bratský Petr

člen představenstva

Mgr. Eybert Pavel

člen představenstva

ČLENOVÉ DOZORČÍ RADY

Ing. Laudát František

Ing. Jenčíková Jarmila

Ing. Sivera František

Ing. Šnajdar Jiří

Ing. Svoboda Marek

Ing. Patera Miloš

člen představenstva člen představenstva člen představenstva

předsedkyně dozorčí rady místopředseda dozorčí rady člen dozorčí rady

Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 12. Slovo ministra. 28. Dočkáme se dálnice D3?

Recommend Documents