Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 4. Úvodní slovo předsedy Vlády ČR. 10. Slovo ministra dopravy ČR Názory poslaneckých klubů PČR

PODZIM 2014

Silniční síť základ civilizace a prosperity magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

4.

Úvodní slovo předsedy Vlády ČR

10.

Slovo ministra dopravy ČR

22 - 37.

Názory poslaneckých klubů PČR

Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933

Redakční rada Pavel Braha PhDr. Václav Budínský Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Gabriela Příbramská Ing. Jiří Šnajdar Ing. Rostislav Vondruška

Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X

Grafická úprava CTECH s.r.o.

Titulní strana Ing. Gabriela Příbramská

Ostatní foto Autoři článků Ing. Gabriela Příbramská www.radio.cz

Vychází 2× ročně

NEPRODEJNÉ

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR PODZIM 2014

Úvodní slovo předsedy Vážené čtenářky a čtenáři našeho magazínu, jistě jste si s nadšením prohlédli titulní stránku tohoto čísla. Věřím, že i Vás optimisticky naladil pohled na tento dokonalý inženýrský unikát, který si určitě odnese v blízké budoucnosti celou řadu cen nejen tuzemských. V pozitivní náladě chci ještě pokračovat – v předchozích vydáních jsme věnovali hodně článků (nejen všech hejtmanů) stavu silnic II. a III. třídy. Myslím si, že diskuse, kterou jsme výrazně podpořili, našla odezvu i u těch, kteří rozhodují o finančním posílení krajských rozpočtů. Na 22. Silniční konferenci v Olomouci koncem října 2014 ministr dopravy potvrdil 2-3 miliardy Kč zdrojů na opravy pro rok 2015. Po nástupu nové politické prezentace do poslanecké sněmovny jsme oslovili předsedy všech poslaneckých klubů, abychom mohli odbornou i politickou veřejnost seznámit s tím, jak jednotlivé strany hodlají naplnit své záměry v oblasti budování dopravní, zejména silniční infrastruktury. Bohužel dva poslanecké kluby (KDU-ČSL a TOP 09) se rozhodly na naši výzvu nereagovat. Ne se všemi publikovanými názory se mohu ztotožnit. Po minulém úvodním článku pana prezidenta ČR je dobře, že se vyjádřil k problematice rozvoje dopravní infrastruktury i předseda vlády ČR a následně i ministr dopravy, ředitel SFDI i pověřená generální ředitelka investora (ŘSD). Ve všech pádech se skloňuje vliv stavu dopravní infrastruktury na konkurenceschopnost ČR. Jsem rád, že prezident Hospodářské komory i prezident Svazu průmyslu a dopravy nás seznamují se svými názory na toto téma. Článek prezidenta Svazu podnikatelů ve stavebnictví ukazuje, že stav českého stavitelství je kritický i 6 let po začátku ekonomické krize a také,

3

že situace v oblasti legislativy je více než neutěšená a že může být ještě horší než dnes. Nevynechali jsme nové ani technologie, oba články jsou určitě zajímavé a přínosné pro zkvalitnění výstavby i oprav silnic. Téma bezpečného dopravního prostoru je neopomenutelné, vzhledem k tomu, že počet a následky dopravních nehod, nás stále nemohou nechat v klidu. Jak je to a jak to bude dál s pražským okruhem a mýtným systémem se dočtete v článcích plných otázek a plných očekávání na odpovědi od odpovědných. Makroekonomický pohled na úlohu a funkci dopravní infrastruktury je jako vždy podnětem k zamyšlení v širších souvislostech. Mne velice zaujal i článek, který ukazuje řešení, jak konečně účinně bránit měděné kabely na železnici, či svodidla na dálnici. V závěru chci zdůraznit, že i nadále spolupracujeme s několika Sdruženími (které se podle nového Občanského zákoníku transformují na „zapsané spolky“ právě tak jako naše SPRSD) a informaci o jejich činnosti máte k dispozici také v tomto magazínu. Děkuji všem autorům a členům redakční rady za jejich aktivitu a přeji si, aby i podzimní číslo našeho magazínu si našlo své čtenáře a aby se jeho obsah stal podnětem pro konstruktivní diskuze, které přinesou konkrétní a pozitivní výsledky pro urychlení výstavby páteřní sítě dálnic a silnic v ČR.

Praha, říjen 2014 Bořivoj Kačena předseda představenstva


Úvodní slovo předsedy Vlády ČR Dopravní infrastruktura je jednou z hlavních priorit vlády České republiky. Při sestavování koaliční smlouvy a programového prohlášení jsme věnovali otázkám rozvoje dopravního systému státu zásadní pozornost a vymezili jsme jasné cíle. Oba dokumenty, podle mého názoru, prokazují, že jsme k problematice dopravy přistoupili zodpovědně a s jasnou představou, jak vytvořit předpoklady pro její efektivní rozvoj a zajištění dlouhodobé udržitelnosti. Nejen ČSSD, ale i celá vláda si plně uvědomuje, že doprava je nezastupitelným odvětvím ekonomiky státu a svou kvalitou ekonomiku, ale i celou společnost ovlivňuje. Doprava výrazně stimuluje růst ekonomiky a významně přispívá k tvorbě zaměstnanosti. Výdaje na rozvoj dopravní infrastruktury mají prokazatelné multiplikační efekty, jejichž význam je v době snahy o ekonomické oživení ještě akcentován. Právě průřezový charakter dopravy předurčuje její význam a potřebu efektivního fungování. Myslím si, že se v minulých letech při řízení resortu dopravy vytratila systémovost, účelnost a také hospodárnost. Mým osobním cílem je tento stav napravit a kladu v tomto ohledu na ministra dopravy vysoké nároky. Stojí před námi celá řada zásadních úkolů. Jsme na přelomu dvou programovacích období pro čerpání finančních zdrojů z evropských fondů. Ministerstvo

4

dopravy musí bezpodmínečně maximalizovat úsilí na úplné dočerpání Operačního programu Doprava na léta 2007 – 2013. Stejně tak je nezbytné rychlé nastartování čerpání z nového operačního programu. V tomto ohledu se musíme jasně poučit z chyb minulých vlád, kdy byla špatně řízena příprava staveb a byly nesprávně nastaveny kontrolní mechanismy, což způsobilo řadu problémů s uznatelností nákladů ze strany Evropské unie. V resortu dopravy postrádám více koncepčnosti a strategických záměrů. V koaliční smlouvě jsme se zavázali zpracovat ucelenou a dlouhodobě udržitelnou koncepci dopravy s jasnou vizí rozvoje jednotlivých dopravních modů včetně zajištění ekonomicky efektivní a kvalitní dopravní obslužnosti jako základní veřejné služby pro občany s provázaností na rozvoj regionů. Co se týká budování dopravní infrastruktury, je nutné vrátit dobré výsledky a jméno českému stavebnictví. V posledních letech se tato oblast potýká nejen s výraznými ekonomickými propady. Vedle nedostatku veřejných zakázek vlády v posledním období je třeba se zamyslet i nad pověstí tohoto sektoru u veřejnosti, a to díky řadě klientelistických a korupčních kauz. Máme-li vytvářet předpoklady oživení ekonomiky, musíme investovat. A právě dopravní infrastruktura je jedním ze správných zdrojů multiplikace efektů z jejího rozvoje. Jasným požadavkem přitom je nejen férová cenová tvorba nebo vysoká kvalita dopravních staveb a profesionalita

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR

jejich zhotovitelů, ale také nulová tolerance ke korupci a klientelismu. Pokud chceme novou dopravní infrastrukturu realizovat, potřebujeme projektově a územně připravené stavby. V tomto ohledu jsme od minulých vlád zdědili veliké břímě. Investorská příprava byla v podstatě zastavena, důsledky se v plném rozsahu projevily při problémech s čerpáním evropských zdrojů. Nebyl vytvořen zásobník dostatečně připravených staveb, které by bylo možné využít jako náhradu v případě neschválených projektů nebo neuznaných nákladů. To se v případě nového programovacího období nesmí opakovat. Za vyspělými státy západní Evropy zaostáváme v případě pozemních komunikací ve dvou základních parametrech. Za prvé už dlouhá léta postrádáme ucelenou síť dálnic a rychlostních silnic, za druhé se potýkáme se špatným technickým stavem již provozovaných silnic, především nižších tříd. Chybí nám mimo jiné alternativa k dálnici D1 v podobě rychlostní silnice R35, což se v plné rozsahu projevuje při současné opravě naší nejstarší dálnice. Kdo o prázdninách cestoval např. na jih, sám se přesvědčil, že kapacita silničního spojení z Prahy na České Budějovice a státní hranice je zcela nedostačující. Bez kompletní dálnice D3 to do budoucna nepůjde. To jsou jen vzorové příklady, ale obdobně bych mohl pokračovat o řadě dalších problémů a priorit v jiných regionech České republiky. Hovořím-li o vrácení dobrého jména českému stavebnictví, myslím si, že obdobně je na tom Ministerstvo dopravy a jemu podřízené organizace. Například Ředitelství silnic a dálnic stále není personálně v dobré kondici, chybí stabilita a odbornost. A ministr dopravy má v tomto jasné zadání – situaci urychleně řešit. Potřebujeme odborníky, kteří budou schopni bez dlouhého seznamování se s agendou okamžitě začít pracovat a situaci řešit.

Zásadním předpokladem pro efektivní rozvoj dopravní infrastruktury je dostatek finančních zdrojů. Vláda se zavázala stabilizovat rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Návrh rozpočtu schválený vládou pro rok 2015 je důkazem, že tento závazek plníme. Podařilo se nám po několika letech připravit rozpočet SFDI v podstatě v rekordní výši. Samozřejmě platí, že rekordní výše ještě neznamená rekordní čerpání. To už je úkol pro ministra dopravy, SFDI a investorské organizace v resortu. Je třeba vytvořit takové podmínky, aby finanční zdroje nezůstaly jen na papíře, ale proměnily se v reálnou výstavbu potřebných dopravních staveb a údržbu stávající dopravní infrastruktury. Také v případě financování dopravní infrastruktury postrádám dlouhodobou strategii s jasným výhledem disponibilních finančních zdrojů. Bez toho není možné efektivně plánovat a řídit údržbu a výstavbu v tomto segmentu. Odborníci musí zvážit, zda by nemělo smysl usilovat o vytvoření autonomního systému financování, schopného generovat dostatek zdrojů pro finanční krytí vznikajících potřeb. Tak by bylo možné dosáhnout dlouhodobé udržitelnosti. Je evidentní, že úkolů je mnoho. Vítám proto odbornou diskusi, kterou nabízí tento magazín. Máme-li dosáhnout vymezených cílů, potřebujeme odborníky. Jejich nedostatkem určitě netrpíme, jen jim musíme dát ve správný čas a na správném místě příležitost. Mohu vás ubezpečit, že je mojí osobní prioritou na všech zásadních věcech spolupracovat právě s odborníky. Doprava v tomto není výjimkou. Společně budujeme dopravní systém pro 21. století – ten by měl být kapacitní, komfortní, ekologický a bezpečný. Základním předpokladem je fungující dopravní infrastruktura. V žádném případě nesmíme rozvoj zanedbat. Symbolicky je to právě doprava, kde nám může ujet pomyslný vlak do moderní a vyspělé Evropy.

Bohuslav Sobotka

Předseda Vlády České republiky

Úvodní slovo Předsedy vlády čr

5

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR podzim 2014

Obsah

03

04

Úvodní slovo předsedy Bořivoj Kačena, předseda představenstva

Úvodní slovo předsedy Vlády ČR Bohuslav Sobotka, předseda Vlády České republiky

...Dopravní infrastruktura je jednou z hlavních priorit vlády České republiky

ři sestavování koaliční smlouvy a programového prohlášení jsme věnovali otázkám rozvoje dopravního systému státu

zásadní pozornost a vymezili jsme jasné cíle...

10

Slovo ministra dopravy Antonín Prachař, ministr dopravy, MDČR

Před půl rokem jsem si na tomto místě pokládal otázku,

jestli je české stavitelství v krizi. Věřil jsem, že se situace zlepší –

14

a v mnohém se od té doby skutečně věci pohnuly kupředu.

Důležité jsou investice a férové zakázky Soňa Křítková, generální ředitelka (pověřena řízením), ŘSD ČR

Výstavbu silniční sítě v České republice lze charakterizovat jednoduše – stavíme průměrné silnice za nadprůměrné ceny. V době, kdy se státní rozpočet pere se

stále více se rozevírajícími nůžkami mezi nároky na své příjmy...

18

Silniční síť - základ civilizace Tomáš Čoček, ředitel, SFDI

Financování rozvoje silniční infrastruktury je prioritním úkolem Státní-

ho fondu dopravní infrastruktury, který jako každoročně sestavuje ná-

vrh rozpočtu a střednědobý výhled výdajů do dopravní infrastruktury. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury patří mezi největší

rozpočty fondů v rámci státního rozpočtu České republiky.

22

Názor poslaneckého klubu ČSSD na rozvoj dopravní infrastruktury Jan Birke, poslanec, ČSSD, Poslanecká sněmovna PČR

Rychlostní komunikace a dálnice v České republice vytvářejí páteřní siť dopravní infrastruktury s klíčovým dopadem na

mezinárodní konkurenceschopnost národního hospodářství.

6


26

Názor poslaneckého klubu ANO na rozvoj dopravní infrastruktury Martin Kolovratník, poslanec, ANO, Poslanecká sněmovna PČR V souboji s časem začínáme prohrávat - šanci ale stále máme!

Je mi ctí publikovat svůj názor ve společnosti odborníků a profesionálů, kteří se dopravní infrastruktuře věnují celou řádku let,

30

často celý svůj profesní život...

Názor poslaneckého klubu KSČM na rozvoj dopravní infrastruktury Karel Šidlo, poslanec, KSČM, Poslanecká sněmovna PČR

Poslanecký klub KSČM vychází při svých jednáních a projednávání

legislativy v Poslanecké sněmovně Parlamentu České republiky

z volebních programů vytvořených pro příslušné volební období...

34

Názor poslaneckého klubu ODS na rozvoj dopravní infrastruktury Zbyněk Stanjura, poslanec, ODS, Poslanecká sněmovna PČR

Systematické vedení místo překotných změn

Základní mantrou současné vlády v oblasti dopravy je

zrychlení výstavby dopravní infrastruktury změnou zákonů. Pouhou změnou zákonů však ke zlepšení dojít nemůže...

36

Názor poslaneckého klubu Hnutí Úsvit na rozvoj dopravní infrastruktury Radim Fiala, poslanec, Hnutí Úsvit, Poslanecká sněmovna PČR K výstavbě dál(nic) za poslední rok

Jedním z častých vtipů mezi řidiči v posledních letech se stál

pozměněný název Ředitelství silnic a dálnic ČR – mělo by totiž prý dojit k přejmenování této státní instituce na Ředitelství silnic a dál nic...

38

Výstavba páteřní dopravní sítě: dohnat ztracený čas Vladimír Dlouhý, prezident, Hospodářská komora ČR Poslední léta nebyla pro rozvoj dopravní infrastruktury zrovna šťastná. Důsledky hospodářské recese na státní rozpočet, časté střídání ministrů dopravy...

40

Kdy konečně nebude pomalá výstavba a kvalita dopravní infrastruktury škodit konkurenceschopnosti celé české ekonomiky? Jaroslav Hanák, prezident, Svaz průmyslu a dopravy ČR V indexu globální konkurenceschopnosti sestavovaném

Světovým ekonomickým fórem (WEF) poskočila Česká republika

pro období 2014 – 2015 poskočila o devět míst a skončila na 37. místě ze 144 zemí...

Obsah

7

podzim 2014

44

Silniční okruh kolem Prahy Jiří Nouza, náměstek primátora, Magistrát hl. m. Prahy

Nedílnou součástí evropské dálniční sítě je i Silniční okruh kolem Prahy (SOKP), který se po svém dobudování v celkové plánované délce 83 km stane důležitou

křižovatkou dopravních spojení mezi severem a jihem a mezi západem a východem Evropy...

48

Mýto na silnicích bude české nebo evropské? Jaromír Schling, dopravní expert

S koncem roku 2016 skončí také platnost smlouvy o provozování mýtného

systému s firmou Kapsch. Co bude dál? Prodloužení smlouvy? Tendr na provozovatele? Provozovatele čeho? Stávajícího systému? Nějakého jiného?...

50

Stavebnictví včera, dnes a zítra? Václav Matyáš, prezident, Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR Konstruktivní přístup

Stavebnictví nebylo pro předchozí vládu předmětem jejího

prioritního zájmu. Nereagovala na výstražné signály

56

a požadavky na opatření ke zmírnění následků krize...

Problémem dopravy nejsou peníze, ale systém, kdy politika diktuje ekonomice Tomáš Munzi, Národohospodářská fakulta VŠE

Návrh na zavedení dálniční známky v Německu vyvolává bouřlivé diskuse o formě financování silniční sítě v jednotném evropském prostoru. Není pochyb o tom, že tato diskuze významně ovlivní i situaci v ČR...

60

66

70

Bezpečný dopravní prostor kpt. Sabina Burdová, dopravní inženýrka, ŘSDP PP ČR

Co si můžeme pod pojmem „Bezpečný dopravní prostor“ představit? Bezpečný dopravní prostor je takový dopravní prostor, který dokáže velmi účinně eliminovat vznik dopravních nehod, a pokud k nim i přesto dojde, snížit závažnost jejich následků...

Přínos komplexního využití 3D přístupu při realizaci rekonstrukce vozovky, Případová studie Michal Vojtíšek, hlavní stavbyvedoucí pražského závodu, EUROVIA CS, a.s.

Nové technologie pro opravy, údržbu a rekonstrukce silnic II. a III. třídy s možností použití u ostatních komunikací Miroslav Němec, ředitel, KSÚS Pardubický kraj

Nové technologie pro opravy, údržbu a rekonstrukce silnic II. a III. třídy s možností použití u ostatních komunikací...

8

Obsah


72

Rozhovor nejen o dopravě Luděk Nečesaný, generální ředitel a předseda představenstva Krajské nemocnice Liberec

MUDr. Luděk Nečesaný, MBA začínal po ukončení studií jako

ortoped v jablonecké nemocnici, následně působil jako obchodní

a marketingový ředitel společnosti B-Braun a jako obchodní

74

ředitel pro střední Evropu společnosti AESCULAP AG...

Optické vlákno s ušima Pavel Fiala, předseda představenstva, Trade FIDES, a.s.

Optické vlákno s ušima Britská firma OptaSense®, jejímž výhradním distributorem pro český a slovenský trh je společnost Trade FIDES, obdržela dvě významná ocenění The Queen’s awards for enterprise.

78

Okénko tajemníka Pavel Braha, člen představenstva, SPRSD ČR

Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52 – po seznámení se s prohlášením ministra

dopravy České republiky pana Ing. Antonína Prachaře ve věci dostavby této rychlostní silnice v návaznosti na rakouskou dálnici A5 vyjádřilo svůj nesouhlas s prohlášením,

které kvalifikuje rychlostní silnici R52 do kategorie silnice I. třídy (dvoupruh).

80

Závěry IV. ročníku mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ ,,Luhačovická výzva 2014“

Obsah

9


Po čtyřech letech vykupujeme pozemky a začínáme stavět

Před půl rokem jsem si na tomto místě pokládal otázku, jestli je české stavitelství v krizi. Věřil jsem, že se situace zlepší – a v mnohém se od té doby skutečně věci pohnuly kupředu. Velmi důležité je už to, že majitelé pozemků nyní dostávají za své parcely více peněz a že jsme v tomto směru konečně po čtyřech letech nastavili jasná a transparentní pravidla. Volal jsem rovněž po vstřícnosti a zodpovědnosti všech stran zainteresovaných na dopravních stavbách. Přestože mé plány se dosud nepodařilo naplnit bezezbytku, podařilo se nám dosáhnout řady úspěchů.

Antonín Prachař

ministr dopravy MD ČR

10


Příprava dopravních staveb je otázkou dlouhodobě stabilizované koncepce, na jejímž naplnění je potřeba pracovat postupně – a při překonávání všech byrokratických překážek mi nezbývá, než být trpělivý. Svou kritiku jsem navíc necílil pouze na komerční stavební firmy. Stejnou měrou jsem mířil také do vlastních řad, do managementu státních firem a do úřednického aparátu. Apeloval jsem na to, abychom nebyli alibisté, ale zaměřili se na to, co dopravě v naší tranzitní zemi prospěje. Od vlády jsem dostal úkol předložit seznam silničních staveb, které chceme zahájit v roce 2014 až 2016. To jsem splnil – a vláda tento plán schválila už počátkem října. Seznam jsem navíc z vlastní iniciativy rozšířil o železnice a vodní cesty, aby přehled za ministerstvo dopravy byl opravdu úplně celý. Dohromady se jedná o více než dvě stovky dopravních staveb v celkové hodnotě zhruba 230 miliard korun. Na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích 1. třídy se v tomto období předpokládá zahájení asi 80 staveb, které po svém dokončení rozšíří silniční síť o 400 kilometrů. Mezi nejvýznamnější silniční stavby, které by měly být zahájeny, patří D3 mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi, R 35 v úsecích Opatovice nad Labem – Časy a Časy – Ostrov, R49 v úseku Hulín – Fryšták, D1 v úseku Přerov – Lipník, D11 v úseku Hradec Králové – Smiřice, R7 v úseku Postoloprty – Bitozeves, obchvat

Frýdku-Místku na R48, stavba R6 v úseku Nové Strašecí – Řevničov a obchvat Lubence na R6. Pokračovat bude v dalších úsecích modernizace D1 a řada staveb bude zahájena také na silnicích 1. třídy. Aktuální plán dopravní výstavby vychází z vládou schváleného rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, který pro příští rok počítá s rekordní částkou přes 94 miliard korun. Cílem ministerstva dopravy je v maximální míře využít evropské prostředky z Operačního programu Doprava, jehož první programovací období příštím rokem končí. Tomu odpovídá i tak vysoký počet staveb, které chce MD a jeho resortní investorské organizace zahájit v příštím roce. Vedle toho se ale snažíme zásadní měrou pomoct i stavbám v krajích. Dosud stát krajům na opravy jejich komunikací přispíval jen v mimořádných situacích, například po rozsáhlých povodních – a toto rozhodnutí vnímám pro rozvoj silničních staveb v krajích jako nezbytné. Návrh na financování oprav krajských komunikací jsem projednal se zástupci krajů, reakce na připravované investice byly pozitivní a kraje je uvítaly. Nyní ještě probíhá příprava podrobných pravidel, na základě kterých budou peníze směřovat do jednotlivých krajů včetně hlavního města Prahy. Samozřejmě, naše pomoc opravy všech silnic nižších tříd

v krajích nevyřeší, na to by kraje potřebovaly až deset miliard korun. Věřím ale, že výrazně pomůže i částka ve výši cca tří miliard korun. Navíc v tomto způsobu financování oprav krajských silnic bychom chtěli pokračovat i v dalších letech. Primárně budou peníze určeny na opravy mostů a na opravy těch komunikací nižší třídy, které jsou návazné na silnice vyšších tříd. Vnímám, že kraje se dlouhodobě potýkají s nedostatkem finančních prostředků na opravy a údržbu komunikací, které vlastní, a po mém nástupu do čela ministerstva dopravy jsme provedli prosté zhodnocení toho, kolik máme k dispozici finančních prostředků a jak jsou připraveny jednotlivé projekty a stavby. Několikaleté zpoždění v oblasti majetkoprávní přípravy na klíčových stavbách způsobené nečinností mých předchůdců nebylo možné během doby, co jsem ve funkci, dohnat. Udělám jednoduše maximum možného pro to, abych v rozpočtu neponechal ani korunu nevyčerpanou. Jsem přesvědčen, že každý běžný uživatel silniční sítě poznal, že do oprav jsme se v letošním roce pustili opravdu ve velkém. Téměř s měsíčním předstihem pak byla už počátkem října dokončena rekonstrukce „křižovatky smrti“ nacházející se na obchvatu Lipníku nad Bečvou. Naplnil jsem tak svůj slib, že mimo

po čtyřech letech vykupujeme pozemky a začínáme stavět / antonín prachař

11


napojení naší infrastruktury na transevropské sítě budu usilovat také o odstraňování nebezpečných míst na našich komunikacích. Právě tato křižovatka „Na Horecku“ na silnici I/47 podle statistiky patřila mezi vůbec nejnebezpečnější v České republice. Nově vzniklý rondel bezpečnost tohoto místa řeší zcela jednoznačně – a jeho předčasné dokončení je jen ukázkou toho, že když se chce, tak to jde. Podobně s měsíčním náskokem už koncem září skončilo dlouhodobé omezení provozu na dálnici D1 mezi pražským Chodovem a Průhonicemi kvůli opravě poškozené vozovky, které probíhalo od července. Kontroverzním tématem se podle mého názoru úplně zbytečně stal obchvat Znojma, kde média můj záměr zpočátku chybně interpretovala. Jednoznačně jsem musel odmítnout spekulace o tom, že strategický plán na budoucí odvedení tranzitní dopravy mimo znojemskou aglomeraci ohrožuje dokončení dlouhodobě připravovaného obchvatu centrální části Znojma. Tuto stavbu chceme spustit už v příštím roce, bezodkladně po získání stavebního povolení a výběru zhotovitele. V plánu je ovšem také i dlouhodobé, strategické řešení. Odklon dopravy od obcí a napojení do Rakouska má zajistit strategický koridor S8 umístěný mimo znojemskou aglomeraci, tak aby

12

nezatěžoval její obyvatele, ani rozvojové části města. Velmi sledovaná je dlouhodobě také komunikace R52. Nejrůznějších politických deklarací o výstavbě R52 slyšeli občané už mnoho, zlepšení se ale nedočkali. Skutečné výstavbě by mnohem spíše pomohlo, kdyby R52 byla konečně ukotvena v Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje. Bez nich totiž není možné dotáhnout konkrétní přípravu celého úseku k rakouským hranicím. Z mého jednání s dolnorakouským hejtmanem Erwinem Pröllem totiž jasně vyplynulo, že rakouská strana zatím nepočítá v příhraničním úseku se čtyřproudou komunikací a zaměřuje se na dobudování obchvatů měst. I pro nás je nejbližším úkolem postavit obchvat Mikulova, alespoň ve variantě dvoupruhu, což by spojení s Rakouskem výrazně usnadnilo a ulevilo centru historického Mikulova. Příprava celého úseku mezi Pohořelicemi a rakouskou hranicí ovšem nijak nevylučuje to, že tato komunikace bude trvale dobudována jako čtyřproudá. Je nezbytné jasně rozlišovat kroky plánované v krátkodobém a dlouhodobém horizontu, což platí nejen u této stavby. To pochopitelně neznamená, že se některé věci, pokud mají nezpochybnitelný konstruktivní

základ, nesnažím měnit i v dílčím rozporu s původní strategií. Pořád jsou pro mě ale klíčové zejména dva vládou schválené, nepolitické dokumenty – Dopravní politika ČR i navazující Dopravní sektorové strategie. Práce všech subjektů v resortu by měla vycházet z principů obsažených právě v těchto dokumentech, abychom neohrozili jejich neschválení v rámci Operačního programu Doprava 2014 – 2020. Rozvoj silniční infrastruktury je ve větší míře otázkou dlouhodobého charakteru a já nejsem všemohoucí, abych za pár měsíců ve funkci dal do pohybu úplně všechny stavby, které by si to zasloužily. Čeká nás ještě hodně práce a v tom chvatu se nám, což připouštím zcela otevřeně, některé věci ještě nepodařilo dotáhnout do konce. Za velký úspěch ale třeba považuji to, že se nám ve spolupráci s hejtmanem Středočeského kraje Milošem Peterou podařilo dojednat podporu stavby propojovací silnice I. třídy mezi dálnicí D8 a rychlostní komunikací R7. Plánovaná stavba zásadní měrou uleví řadě obcí severně od Prahy a přispěje i ke zlepšení tranzitní dopravy v hlavním městě a jeho okolí. Pořád je nicméně třeba mít na paměti, že toto nové řešení propojovací komunikace mezi R7 a D8 je řešením


pro tranzitní dopravu a v žádném smyslu není náhradou za severní část Pražského okruhu, kterého se tento záměr netýká. Podobným způsobem by se výhledově mohly řešit také problémy s tranzitní dopravou v obcích východně od Prahy, mezi dálnicemi D1 a D11. Podobně jako v případě propojení R7 a D8 by nejdříve bylo třeba tento záměr ovšem projednat s obcemi, následovala by vyhledávací studie a v případě konsenzu by došlo rovněž k podpisu memoranda. Hodně se také nyní mluví o soutěži na nového provozovatele mýta, kterou naprosto zanedbaly předchozí vlády. Tuto důležitou agendu jsem převzal v situaci, kdy termíny pro řádný výběr nového provozovatele mýta byly již časově napjaté, příprava soutěže ale od mého nástupu pokračuje bez jakýchkoliv průtahů. V souladu se zadáním vlády jsem neprodleně sestavil řídící výbor k tomuto tendru a vypsal otevřenou soutěž na projektového manažera soutěže. Toto jsou reálné problémy,

na rozdíl třeba od tolik medializované kauzy s „modrými majáčky“. Klíčový je nyní zákon o liniových stavbách, abychom mohli lépe prosadit stavby ve strategickém zájmu státu. Věcný záměr zákona jsem již předložil do meziresortního připomínkového řízení. Právě zákon o liniových stavbách, jehož záměr je inspirován německou právní úpravou, by měl výrazně zkrátit dobu mezi plánem stavby a její realizací, která je dosud v ČR neúnosně dlouhá. Jeho cílem je zefektivnit proces povolovacího řízení k liniovým dopravním stavbám, aniž by dotčené subjekty ztratily možnost se k nim vyjádřit a prosazovat své zájmy. Nový zákon by vytvořil speciální právní úpravu pro nejdůležitější silniční a železniční stavby, a tím umožnil jejich přehlednější a rychlejší přípravu. Všichni se shodnou na tom, které dopravní stavby stát naléhavě potřebuje, ale řada z nich zůstává dlouhé roky jen na papíře. Právě to chceme změnit.

A co teď, půl roku od mého jarního článku, říci závěrem? Pořád je podstatné, abychom byli optimisté. Poloplná sklenice je pohledem energie a nasazení přece pořád více než poloprázdná. Více než šířit poraženecké nálady a rezignovat je usilovat o to, aby se situace na našich silnicích a v dopravním stavitelství lepšila. Aby se nám v České republice žilo komfortněji. Poslední měsíce patří mezi nejvíce vyčerpávající období v mém životě. Musel jsem, a stále musím, odolávat obrovské spoustě tlaků různých zájmových skupin. Někdy je velmi obtížné se zorientovat v tom, co je a není správné, zůstat absolutně nestranný a korektní. Nalézt kompromis, který by byl přijatelný pro všechny, mi v těch nejtěžších momentech pomáhá ne Prachař-ministr, ale Prachař - občan. V drtivé většině případů mi právě tato optika pomohla rozhodnout se správně.

po čtyřech letech vykupujeme pozemky a začínáme stavět / antonín prachař

13


Důležité jsou investice a férové zakázky

Fungující doprava je klíčovým předpokladem pro fungování ekonomiky státu. Bez fungující dopravy, resp. dopravní infrastruktury, nebude funkční ani naše hospodářství. Na rozvoj dopravní infrastruktury je nutné nahlížet nejen jako na nákladovou položku, ale zároveň jako na položku zdrojovou, neboť výstavba dopravní infrastruktury je vzhledem k prokazatelně doložitelným multiplikačním efektům, založených na produkční funkci, nástrojem pro posílení hospodářského růstu a zvýšení konkurenceschopnosti. Zafixování potřebných finančních objemů pro zajištění dopravní infrastruktury tak nelze vnímat jako zvýhodnění sektoru dopravy před ostatními oblastmi národního hospodářství, neboť bez funkční dopravy a dopravní infrastruktury nebude ekonomika ČR funkční, a nebude tedy zpětně generovat zdroje pro veřejné rozpočty.

Soňa Křítková

generální ředitelka (pověřena řízením) ŘSD ČR

14


Nejvýznamnější prioritou je zajistit udržitelnost současné infrastruktury nastavením spolehlivého a finančně dostatečně pokrytého systému údržby a obnovy silniční sítě tak, aby nebylo nutné ji po dlouhodobém zanedbávání řešit investičními projekty (náprava současného stavu). Tam, kde stávající silniční síť nevyhovuje poptávce po dopravě či potřebě zvýšit kvalitu životního prostředí, nastává potřeba rozvoje. Silniční síť je nutné dobudovat na základě potřeb jejich uživatelů za podmínky prokazatelné ekonomické efektivitě navržených investic.

Stěžejními cíli ŘSD ČR jsou:

zajištění stabilních finančních prostředků zajištění údržby, oprav a rekonstrukcí

zajištění sítě bezpečné infrastruktury s minimálními environmentálními vlivy, s respektováním dopravní poptávky

definování preferovaných projektůrozvoje silniční infrastruktury

vytvoření nástroje řízení rizik nepředvídatelných událostí.

Specifickými cíli ŘSD ČR jsou:

bezpečná silniční síť s minimálními možnými dopady na životní prostředí

silniční síť dimenzovaná s ohledem na reálné potřeby uživatelů

napojení na evropskou dopravní infrastrukturu

kvalitní a dostatečná

kapacitní páteřní síť silnic rychlostního charakteru kapacitní síť silnic I. třídy zabezpečující propojení jednotlivých regionů a jejich napojení na dálnice a rychlostní silnice

optimální technický stav stávající i nové silniční sítě

možnost regulace silniční dopravy a zajištění části prostředků pro údržbu a rozvoj infrastruktury přímo od jejich uživatelů

zlepšení městské modality.

Co se samotných staveb týče, tak ráda konstatuji, že díky podpoře ministerstva dopravy a vlády České republiky existuje schválený dokument, který jasně definuje investiční akce ŘSD, které mají být zahájeny v období roku 2016. Jak ministr dopravy informoval, jedná se v období 2014 – 2016 o 397,5 km silniční infrastruktury, kterou budeme realizovat. V penězích se jedná o investice přes 130 mld. Kč na 79 staveb. Tento materiál vznikal ve spolupráci s odbornými útvary ŘSD a ministerstva dopravy. V hromadných sdělovacích prostředcích jsem se dočetla, že je to idealistický plán, který není reálný. Dovolte mi, vážené dámy a vážení pánové, sdělit, že s tvrzením o ideálním plánu budu souhlasit. S čím souhlasit nemohu, je bagatelizace jeho proveditelnosti. Jen pro rok 2015 je počítáno se zahájením 38 staveb a na dvaceti z nich již máme pravomocné stavení povolení. Na další dvě

stavby jsou nepravomocná povolení, kvůli napadení sdružení Děti země. Část těchto staveb se již soutěží nebo se zadávací dokumentace připravuje k vypsání. Informuji vás o stavu k 15. 10. letošního roku. Zřídila jsem pracovní skupiny, napříč organizací, které mají za úkol hlídání harmonogramu přípravy jednotlivých staveb. Pravidelně monitorujeme majetkoprávní připravenost na budoucí stavby a díky novele příslušné legislativy předpokládáme zrychlení této části představební připravenosti investora. Kde vidím slabé místo, tak to je v procesu výběrových řízení. Jsou části, které umím ovlivnit, a to chyby v zadávacích podmínkách, které vypisuje ŘSD ČR. Postupně se nedostatky, které byly terčem kritiky ze strany dodavatelů, odstraňují. Analyzujeme i naši chybovost na základě rozhodnutí Úřadu na ochranu hospodské soutěže. Postupně přijímáme nápravná opatření. Intenzivně vzděláváme naše pracovníky. K diskusi se odborné veřejnosti dostanou také nové obchodní podmínky, které chceme uvést co nejdříve do praxe. Plánuji zrušit také kategorizaci, která je v některých momentech kontraproduktivní jak pro investora, tak pro dodavatele stavby. Další série opatření stále směřuje k jednomu cíli,a to plnit základní poslání a cíle naší organizace.

důležité jsou investice a férové zakázky / Soňa křítková

15

podzim 2014

Co nemohu ovlivnit, je chování firem v rámci trhu. Ředitelství silnic a dálnic se v některých případech ocitá v pozici rukojmího soutěžících, kteří se odvolávají ke kontrolním orgánům, podávají námitky, které lze jednoznačně charakterizovat jako účelové, napadají zadávací podmínky v momentě, když zjistí, že jejich nabídka nebyla tou nejlevnější, apod. Někteří dodavatelé toto nazývají, cituji „víte, paní ředitelko, námitky? To je holt takový proces, no,“ konec citace. Jelikož je vše podle zákona o zadávání veřejných zakázek, tak s tím nemůžeme nic dělat. Maximálně to, že nahlas říkáme, že víme, že se kolikrát jedná o účelové zdržování. Kdo nakonec odnese negativní dopady z takového jednání? My všichni. Uživatelé infrastruktury, dodavatelské firmy, stát, i ŘSD. Ono se pak neinvestuje a místo toho, aby se ŘSD soustředilo na vypsání dalších soutěží, tak se vede „administrativní boj“ se všemi. Jak z toho ven? Každý, kdo se uchází o veřejnou zakázku, musí počítat s tím, že nemusí uspět. Měl by tedy umět prohrát se ctí, aby potom neprohráli všichni.

16


důležité jsou investice a férové zakázky / Soňa křítková

17


Zamyšlení nad rozpočtem SFDI

Financování rozvoje silniční infrastruktury je prioritním úkolem fondu dopravní infrastruktury, který jako každoročně sestavuje návrh a střednědobý výhled výdajů do dopravní infrastruktury. Rozpočet fondu dopravní infrastruktury patří mezi největší rozpočty fondů státního rozpočtu České republiky.

Tomáš Čoček ředitel SFDI

18

Státního rozpočtu Státního v rámci


Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury se každoročně sestavuje v průběhu léta, a jeho základní výdajové parametry vychází z tzv. národních finančních rámců stanovených vládou ČR. Pro rok 2015 byl stanoven výdajový rámec ve výši 44 mld. Kč a pro roky 2016 a 2017 byl stanoven ve výši 43 mld. Kč ročně. V roce 2015 je rozpočet připraven jako vybilancovaný se zapojením nároků a odhadovaných zůstatků prostředků na účtech SFDI a činí na výdajové straně až celkem 94,4 mld. Kč. Tato částka zahrnuje předpokládané souvztažné navýšení prostředků ve výši 27,5 mld. Kč ze státního rozpočtu v průběhu roku 2015 a čerpání ostatních zdrojů, především prostředků z EU. Střednědobý výhled na roky 2016 a 2017 je sestaven jako nevyrovnaný, kdy výdaje převyšují příjmy o 15,4 mld. Kč v roce 2016 a o 6,1 mld. Kč v roce 2017. V dalším období předpokládáme dořešení této situace podle toho, jak se bude vyvíjet celková makroekonomická rozpočtová situace. Rozhodujícím faktorem pro sestavení rozpočtu je nutnost v maximální možné míře respektovat požadavky na opravy a údržbu sítě dle vládou schváleného dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem) a dále zejména nutnost dočerpat do konce roku 2015 prostředky Operačního programu doprava 2007 – 2013.

Celková výše rozpočtu SFDI v roce 2015 bude ovlivněna na příjmové straně zejména následujícími faktory: změna kurzu EUR/CZK – vzhledem k velkému objemu zdrojů EU mohou i poměrně malé změny kurzu významně ovlivnit disponibilníobjem prostředků EU realizace projektů mimo rozpočet SFDI – současný návrh výdajů OPD 2007 – 2013 počítá s realizací všech zbývajících disponibilních prostředků OPD 2007 – 2013 prostřednictvím rozpočtu SFDI. Vzhledem k možnému schválení financování projektů OPD 2007 – 2013 mimo režim SFDI (např. nákup železničních vozidel) by o tyto výdaje byly poníženy disponibilní zdroje a tedy i výdaje posun výzev komunitárního programu CEF – vyhlášení výzev z hlediska termínu a obsahu je plně v gesci Evropské komise, v případě časových posunů lze očekávat negativní dopad na realizaci těchto projektů neschválení projektů k financování z CEF – vzhledem k tomu, že nástroj CEF dává EK plné rozhodovací právo o schválení/neschválení jednotlivých projektů, je realizace projektů navržených k financování opět plně závislá na výsledku rozhodování DG Move (Evropská komise) termín schválení OPD 2014 – 2020 a jednotlivých projektů – v době sestavování rozpočtu neexistuje jistota ohledně schválení obsahu OPD 2014 – 2020 a vyhlášení výzev pro předkládání projektů a jejich schválení k financování.

zamyšlení nad rozpočtem sfdi / tomáš ČOČEK

19


Z výše uvedeného krátkého přehledu informací týkajících se sestavování návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury je zřejmé, že veškeré úsilí při jeho tvorbě bylo směřováno do finančního zabezpečení naplánované výstavby dopravní infrastruktury s cílem podpořit celkovou konkurenceschopnost České republiky a zároveň maximálně vyčerpat disponibilní finanční prostředky z Evropské unie, které jsou svým způsobem jedinečným finančním zdrojem v současném období. Dopravní infrastruktura však nejsou jen dálnice a železniční koridory. Neméně důležitou součástí jsou i bezpečnostní opatření, chodníky a cyklostezky. I těmto oblastem se SFDI intenzivně věnuje a ročně poskytuje na tyto účely kolem půl miliardy Kč.

Programy zaměřené na zvyšování bezpečnosti dopravy Příjemcem příspěvku v rámci programů zaměřených na zvýšení bezpečnosti dopravy může být stát, resp. jeho organizační složka, nebo státní organizace, která hospodaří s majetkem ve vlastnictví státu, kraj, resp. jeho organizační složka, která vykonává správu majetku ve vlastnictví kraje a obec, resp. její organizační složka, která vykonává správu majetku ve vlastnictví obce. Do roku 2012 poskytoval SFDI příspěvky pouze na akce na dopravní infrastruktuře zaměřené ke na zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace (chodníky, přechody, autobusové zálivy…), od roku 2013 poskytuje příspěvky také na akce zaměřené na úpravy dopravní infrastruktury směřující ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy (cyklopruhy, vstupní brány do obcí, protismykové úpravy vozovek…) a od příštího roku budou moci města a obce z tohoto programu za přispění SFDI realizovat i akce směřující k odstraňování nebezpečných kolizních míst na silnicích I. tříd (přechody pro chodce, světelnáé signalizační zařízení řídící provoz přechodu pro chodce…).

20

Výstavba a údržba cyklistických stezek Financována je výstavba cyklostezek, a to jak samotných (C8), tak i v kombinaci s chodci (C9, C10). Příjemcem příspěvku může být obec jako vlastník cyklistické stezky ve smyslu § 9 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, její organizační složka (např. městský obvod, městská či místní část) nebo příspěvková organizace zřízená obcí, které vykonávají správu majetku ve vlastnictví obce, případně svazek obcí ve smyslu § 49 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), ve znění pozdějších předpisů, pokud je akce, pro kterou příspěvek žádá, v souladu s předmětem jeho činnosti. Důraz při posuzování a kontrole žádostí je kladen na zpracování PD, která musí být v souladu s vyhláškou č. 398/2009 Sb., na pravomocné stavební povolení nebo souhlas se stavbou, vydaný příslušným speciálním stavebním úřadem, na finanční náročnost, komplexnost řešení a další povinné náležitosti žádosti o příspěvek.

Projektové práce (Nové technologie) Účelem příspěvku z programu „Nové technologie“ je podpora aplikace nových technologií na dopravní síti státu, vč. jejich vyhodnocování (expertní činnost), rozvoj nových diagnostických metod stavu dopravní infrastruktury, tvorba nových předpisů upravujících nové technologie, zpracování projektové dokumentace a prováděcí dokumentace pro aplikaci nových technologií a podpora zavádění inteligentních systémů řídících provoz na dopravní infrastruktuře, tj.


telematické aplikace – systémy liniového řízení dopravy vedoucí ke zvýšení bezpečnosti dopravy, k omezení hluku z dopravy, k omezení dopravních kongescí, ke snížení emisí CO2, ke zvýšení kapacity komunikace a k včasnému informování o nehodě nebo před o nepříznivýchmi klimatickýchmi podmínkáchami, inteligentní světelná signalizační zařízení sloužící k řízení dopravního provozu pro zvýšení bezpečnosti dopravy a části inteligentního dopravního systému, které jsou součástí nebo příslušenstvím komunikací, které má SFDI podle zákona o SFDI oprávnění financovat nebo které lze financovat v rámci poskytování příspěvků pro naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti dopravy a které umožňují vyhledávání, shromažďování, zpřístupňování, používání a jiné zpracovávání údajů o pozemních komunikacích, silničním provozu, cestování, logistice a dopravním spojení, jehož účelem je zvýšení bezpečného a koordinovaného užívání pozemních komunikací a snížení negativních dopadů silničního provozu na životní prostředí. S finančními prostředky na tyto programy je počítáno i v návrhu rozpočtu SFDI pro rok 2015 i ve střednědobém výhledu na roky 2016 17. Pravidla pro programy „Bezpečnost“ a „Cyklostezky“ pro rok 2015 schválil Výbor SFDI dne 22. září 2014. V současné době již probíhají konzultace pro žadatele o příspěvek.

zamyšlení nad rozpočtem sfdi / tomáš ČOČEK

21


Názor poslaneckého klubu ČSSD na rozvoj dopravní infrastruktury

Rychlostní komunikace a dálnice v České republice vytvářejí páteřní siť dopravní infrastruktury s klíčovým dopadem na mezinárodní konkurenceschopnost národního hospodářství.

Dále přispívají ke zlepšení životního prostředí v obcích, dosažení časových úspor urychlením mobility osob i zboží nebo zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Jaká je však reálná situace v této oblasti? Klesající tempo výstavby nových úseků a průměrná doba výstavbového projektu představující neuvěřitelných čtrnáct let nenapovídá o rychlém dobudování zbývajících téměř 900 km páteřní sítě. Je tedy nutné, aby zásadní prioritou státu byla efektivní příprava a následná realizace výstavby silniční infrastruktury, neboť bez dostatečně razantního přístupu k rozvoji a výstavbě naší silniční sítě bude naše republika ztrácet v konkurenčním boji s okolními zeměmi schopnost přilákat a udržet si zájemce o investice, což se negativně odrazí na schopnosti vytvářet pracovní místa. Jan Birke

poslanec, poslanecký klub ČSSD Poslanecká sněmovna PČR

22


Pro urychlení rozvoje silniční infrastruktury v podmínkách České republiky je nezbytné vyřešit nejen aktuální problémy s konkrétními stavbami, jako jsou D1, D8, D47, D3 a D11, ale také vytvořit dlouhodobě stabilní a progresivní prostředí v oblasti silničního stavitelství. Aby bylo možné dosáhnout tohoto cíle v co nejbližší době, je nutné přijímat taková strategická opatření, která jsou kvalitně připravena, neboť jejich dopad je dlouhodobý a signifikantní. Pokud bych měl uvést jeden negativní případ z mnoha, jedná se například o dopad příprav staveb v roce 2010, jež v současnosti způsobují velké potíže při čerpání finančních prostředků z operačních programů. Což dokresluje fakt, že ŘSD čelí právě od roku 2010 nedostatku kvalitně připravených projektů. Nejenže se neprojektuje ani tam, kde byly dokončeny soutěže, ale nejsou vypisovány ani žádné nové tendry. Dochází také k ukončení dlouhotrvajících běžících tendrů a zastavení staveb, jmenujme příklad D3 nebo R49. Musí proto dojít k revizi stavu připravenosti a infrastrukturálních projektů a musí být přijata veškerá opatření tak, aby bylo možno vyčerpat finanční prostředky z OPD I v maximální možné míře. A tím pádem nastavit systém tak, aby bylo možné předcházet problémům, kterým čelíme nyní, v roce 2020, kdy bude končit OPD II. Domnívám se, že základním krokem k efektivní výstavbě je především stanovení dlouhodobé strategie

výstavby. Takový plán však musí být realistický a rozdělený na dílčí segmenty, jejichž plnění bude bedlivě kontrolováno. Dále je také nutné, aby za konkrétní projekty nesli zodpovědnost konkrétní lidé. V této souvislosti by bylo namístě zřídit pro jednotlivé stěžejní infrastrukturální projekty projektové týmy, jež by nesly za přípravu a realizaci zodpovědnost. Další krok ke stabilizaci situace v dopravě by měl obsahovat hledání nových způsobů zadávání výstavby silničních projektů. Pokud se podíváme do okolních zemí, zjistíme, že se tam osvědčil způsob zadávání formou Design & Build, v takovém případě stát určí, jakou silnici chce stavět a zhotovitel sám stavbu naprojektuje a následně i postaví. Takový způsob může přinést nejen úspory při výstavbě, ale také větší zodpovědnost zhotovitelů. Je v zájmu nás všech, aby došlo k personální stabilizaci v resortu dopravy. Neustálé výměny ministrů dopravy a v poslední době ještě častější výměny generálních ředitelů Ředitelství silnic a dálnic vskutku nepřispívají k dělnému prostředí v těchto institucích. Neustálé zpochybňování v minulosti provedených kroků nemůže vést k zajištění dlouhodobé, plynulé a kvalitní výstavby silniční infrastruktury. V prostředí, kde se neustále mění nejen nejvyšší management, lze jen stěží motivovat pracovníky, kteří mají strategické úkoly na starost. V této souvislosti musím zmínit opakovaně vznášenou, avšak nikdy

do konce nedotaženou otázku, týkající se procesních změn na Ředitelství silnic a dálnic. Takový krok by zásadním způsobem napomohl k personální stabilitě v investorské organizaci. Pokud nedojde k podobnému platovému ohodnocení zaměstnanců ŘSD, které by odpovídalo ohodnocení v soukromém sektoru, tak se tuto instituci nikdy nepodaří vybavit kvalitními odborníky v takové míře, jakou práce tohoto investora vyžaduje. Další přidanou hodnotou transformace je možnost vícezdrojového financování. Stěžejní úkol při financování výstavby dopravní infrastruktury má i posléze ležet v rukou státu, ale možnost využití dalších mimorozpočtových finančních prostředků by měla napomoci k urychlení výstavby. Zásadním problémem ve stávajícím systému je totiž absolutní nejistota investora, jaké finanční prostředky mu budou každoročně poskytnuty, což se odráží v neschopnosti efektivně plánovat. Bez střednědobých výhledů financování, které budou závazné, půjde jen velmi těžko nastavit závazné plány výstavby na delší časové období. Bez těchto alespoň střednědobých plánů bude také panovat obrovské napětí mezi investorem a zhotoviteli, kteří nebudou mít jistotu při svém plánování, což nadále povede ke komplikacím při výběrových řízeních na výstavbu silnic a dálnic. Taková transformace představuje vhodnou příležitost k přenastavení fungování vnitřních procesů ŘSD. A vytvořila by efektivní a moderně

názor poslaneckého klubu Čssd na rozvoj dopravní infrastruktury / jan birke

23


fungující organizaci s jasně definovanou zodpovědností pracovníků a managementu. Na několika příkladech však můžeme ilustrovat současnou situaci, která zdaleka není ideální. Co se financování výstavby týče, zůstává podstatným a v této době již velmi složitým úkolem zajištění výběru nového poskytovatele výběru mýtného po roce 2016. Právě mýtné je zásadním zdrojem financování silniční infrastruktury. Bohužel se práce s přípravou tendru neustále protahují a stát se v tento moment dostává na limitní hranici, kdy je tendr realizovatelný. Zůstává před námi stále otázka, nakolik by měl být systém mýtného rozšířen na další síť komunikací, aby tak byla zvýrazněna i jeho regulační role. Otazník visí i nad komplexním přístupem k zajišťování oprav silniční a dálniční sítě. Vytvoření podmínek k efektivním opravám, prováděným v termínu, lze docílit nastavením vnitřních procesů u investora, jak tomu bylo již v roce 2013. Pro zajištění efektivity je mimo jiné také nezbytné zavést systém hospodaření s vozovkou na ŘSD. Jako další možnost se nabízí zavedení nediskriminačních rámcových smluv na opravy v jednotlivých krajích. Jako vhodné řešení při uzavírkách se jeví větší míra koordinace a také

24

kontrola zhotovitelů. Další otázka v rámci ŘSD vyvstává s pozicí odboru kontroly kvality, stále častěji se ozývají hlasy volající po posílení pravomocí tohoto odboru. Dále je nutné provést dokončení výše zmíněné OPD I, a tím tak minimalizovat možné nedočerpání finančních prostředků. V návaznosti na OPD I se nabízí v co nejbližší době účelně připravit OPD II, na který se na počátku roku snesla kritika z Bruselu. Další velký problém představuje velmi časté odvolávání se soutěžitelů k ÚHOS a taktéž délka, se kterou ÚHOS jednotlivé kauzy řeší. Výběrová řízení se tím protahují o dlouhé měsíce, proto i v této oblasti musí dojít ke změně. Zaráží mě také fakt, že Ministerstvo dopravy je ve skluzu s přípravou zákona o liniových stavbách, který by měl napomoci urychlit výstavbu a především přípravu liniových staveb. U silnic a dálnic je průměrná délka přípravy včetně výstavby čtrnáct let. Tento trend je potřeba změnit a nastavit pravidla tak, aby mohl státní investor ve veřejném zájmu přípravu urychlit. Určitých změn by měl dostát i Zákon o veřejných zakázkách, a to minimálně v podobě, kterou po nás požaduje Evropská unie. Jde například o možnost započítávání tzv. víceprací a méněprací. Zásadní úkol a diskuze nás také

čekají nad problematikou EIA a její úpravou v našem právním řádu. I zde musíme hledat takové řešení, které nezkomplikuje výstavbu dopravní infrastruktury. Věřím také, že se stabilizuje situace kolem legislativní úpravy výkupů pozemků, jelikož tento rok se díky její úpravě téměř úplně majetkoprávní příprava na ŘSD zastavila, čímž došlo opětovně k odsunutí realizace některých staveb. Zastávám názor, že moderně a účelně vybudovaná dopravní síť, tvořící tepny naší republiky, je důležitá nejen z pohledu průmyslu, ale i běžného řidiče. Proto je důležité hledat kompromis v rámci politických stran, a zároveň také sledovat potřeby státu a soukromých investorů.


názor poslaneckého klubu Čssd na rozvoj dopravní infrastruktury / jan birke

25


Názor poslaneckého klubu ANO na rozvoj dopravní infrastruktury

V souboji s časem začínáme prohrávat - šanci ale stále máme! Je mi ctí publikovat svůj názor ve společnosti odborníků a profesionálů, kteří se dopravní infrastruktuře věnují celou řádku let, často celý svůj profesní život. Za první rok práce ve sněmovně, spojené s vládní odpovědností, jsem absolvoval bezpočet jednání, schůzek a konferencí na toto téma. Těší mě poznatek, že v oboru se pohybuje mnoho zapálených a fundovaných pracovníků, lidí, kteří vědí jak na to, kteří mají chuť pracovat a kteří táhnou za jeden provaz. Bohužel mne netěší druhý poznatek. Potkávám se i s lidmi, kteří místo „tahu na branku“ hledají důvody, proč věci nejdou, bojí se komplikací. Nejhorší jsou pak ti, kteří jsou přesvědčeni, že pouze jejich názor je jediný správný a kteří do rozhodování zbytečně míchají osobní emoce. U takových ani nechci spekulovat o postranních osobních zájmech pro sebe, případně pro své příbuzné.

Martin Kolovratník

poslanec, poslanecký klub ANO Poslanecká sněmovna PČR

26


Čas je neúprosný, legislativa složitá, povolaných odborníků někdy až příliš mnoho. Přesto všechno tvrdím, že šanci na efektivní a rychlé dobudování základní páteřní silniční a dálniční sítě v ČR stále máme. Dopravním odborníkem jsem se stal v roce 1998, kdy jsem úspěšně absolvoval Dopravní fakultu Jana Pernera na Univerzitě Pardubice. V té době vedla D11 z Prahy pouze k Poděbradům, R35 se nacházela ve stádiu úvah a studií, o moravské části dálniční a silniční sítě ani nemluvím. Je smutné, že například citovaná R35 je po šestnácti letech téměř na startu, přesto je termín zahájení „ostré“ výstavby hlavních východočeských úseků Opatovice – Časy a Časy – Ostrov stále nejistý. Podobně bych mohl citovat postup prací na D8 (i když aktuálně řešený sesuv půdy nečekal nikdo z nás), komplikace ve výstavbě jihočeské D3, a nebo jihomoravské R52 vedoucí na Vídeň. Nejen odborníci, ale i dopravní laici vědí, co vše za to může. Aktuálně nastavená legislativa neumožňuje efektivní práci s územní přípravou, do procesu plánování takto strategických staveb může mluvit (při vší úctě) každá menší obec ležící nedaleko trasy a kdejaké ekologické sdružení, které sídlí na druhém konci republiky. A budu upřímný – k urychlení výstavby rozhodně nepřispívají ani občasné protichůdné mediální výstupy odpovědných politiků (viz. například rétorika z letošního podzimu o počtu pruhů na R52 mezi Brnem a Vídní). Ministerstvo dopravy převzalo Hnutí ANO na začátku roku 2014, po

ustavení nové vlády. Jsem přesvědčen, že i političtí oponenti nám dají za pravdu v tom, že rezort nebyl v dobrém stavu. Počet obrázků předchozích ministrů na chodbě v prvním patře je ze všech ministerstev v ČR nejdelší, a když se podíváte na počet generálních ředitelů ŘSD, zjistíte, že je ještě delší. Personální nestabilita, agresivní politické zájmy, propojení se soukromým byznysem a neochota jednat s ostatními politickými subjekty – to byly v předchozích letech časté atributy resortu. Jsme o několik let dál a já stále dnes a denně poslouchám historky o „Bártově zastavení projektové přípravy“ nebo o „smlouvách ze zlaté Řebíčkovy éry“. Bohužel. Výstavbu dopravní infrastruktury však nekomplikuje pouze dědictví minulosti. Mrzí mě, že promarněné příležitosti přicházejí i v současném období. ŘSD již dávno mělo mít silného šéfa, respektovaného profesionála s jasnou vizí a s jasným zadáním. Místo toho v době psaní tohoto článku (říjen 2014) bijí zástupci středního managementu i odborářů na poplach. Varují před odlivem odborníků, konstatují zpomalení projektové přípravy a nesouhlasí s obecnou kriminalizací jejich práce. Před řadou těchto pracovníků se skláním a vyjadřuji jim veřejnou podporu. Nečekají na změny legislativy a na různé pokyny. Snaží se sami najít efektivní řešení a mnohdy s nasazením osobní odvahy používají inovativní metody pro urychlení procesu přípravy i samotné výstavby. Stačí uvést dva konkrétní příklady, s kterými jsem se nedávno setkal. Zatímco prezident Zeman podepsal novelu zákona 416

o urychlení výstavby (tolik diskutované zvýšení výkupních cen) v první polovině srpna, dávali odpovědní pracovníci prováděcí metodiku dohromady až o měsíc později. Přitom právě náhradní spojnice za D1 – tedy silnice R35 – se výkupy týkají naprosto fatálně a každý týden zpoždění zde má velký dopad. Až aktivita krajských ředitelů ŘSD pomohla rychlému dokončení metodiky a odeslání dopisů majitelům pozemků. Podobně odvážnou aktivitu jsem zaznamenal u Zákona o veřejných zakázkách. Každý z dopravních odborníků se setkal s problémem nejnižší nabídnuté ceny, s takzvaným „podstřelením“ zakázky a následným bojem o vícepráce. A i zde – opět díky aktivitě a odvaze některých krajských správ ŘSD – už existuje profesionální způsob, jak se tomuto nešvaru bránit. Máme v rukou precedens, který nejdříve rozebere nabídku do jednotlivých položek a poté porovná nabídnuté ceny s expertními. I s předběžným posvěcením ÚHOS tak vyvrátí evidentně dumpingovou cenu a podloží své rozhodnutí pevnou argumentací. Díky těmto dvěma zmíněným pozitivním příkladům jsem se rozhodl doplnit nadpis článku o onu druhou větu – šanci ale stále máme. V těchto měsících dobíhá OPD I a startuje nové programové období OPD II. Pokud chceme dramaticky a ambiciózně urychlit výstavbu a čerpat finance z uvedených operačních programů, musí mít ministr dopravy jasnou strategii, sestávající z několika kroků. V posledním roce se zástupcům Hnutí ANO podařilo řadu takových kroků učinit. Úspěšně jsme provedli legislativním

názor poslaneckého klubu ano na rozvoj dopravní infrastruktury / Martin Kolovratník

27


procesem již zmíněný návrh na zvýšení výkupních cen, a stát tak dnes může lidem nabídnout férově navýšenou cenu, která se pohybuje kolem 240,Kč za m2. Změnou přístupu k jednání se podařilo rozběhnout dostavbu D11 u Hradce Králové, naději na urychlení má i odstranění závalu na D8, aktuálně je v procesu změna přístupu ke krajským silničním správám a podpora zanedbané sítě silnic druhých a třetích tříd. Z těchto kroků mám upřímnou radost. Ovšem toto jsou pouze první krůčky a před námi je spousta práce. Jako sportovec použiji sportovní terminologii: jsme na začátku dlouhé cesty, jakéhosi maratonu a tempo přitom musí být sprinterské. Ministr dopravy (ať už jím je kdokoli) proto nesmí zabřednout do řešení detailů a konkrétností. Nesmí osobně zasahovat do takové úrovně řízení jako je náměstek krajské správy, náměstek ředitele nebo pracovník marketingu. Stejně tak je nepřípustné, aby vedení rezortu zasahovalo do smluvních vztahů na různých úrovních, ať už se jedná o údržbu a opravy, výstavbu nebo o výběry manažerů tendrů. Od toho jsou kontrolní orgány – správní a dozorčí rady, představenstva, ředitelé jednotlivých odborů ministerstva, náměstci a v neposlední řadě i Hospodářský výbor Poslanecké sněmovny, který kontroluje hospodaření resortu. Jednou z hlavních součástí ministerské, potažmo vládní strategie musí být vyrovnání se s minulostí. Za prvé

28

je potřeba odvážně se postavit k „toxickým“ fakturám za odvedené práce a narovnat vztahy s dodavateli. Ať již za použití rozhodčího soudu (úspěšné příklady z praxe lze nalézt) a nalezení kompromisu nebo učiněním jasného politického rozhodnutí. Za druhé je třeba auditovat a revidovat historicky uzavřené smlouvy, které čekají na plnění. S individuálním přístupem ke každému projektu nalézt férové podmínky a projekt rozjet. Jedině tak dojde k narovnání vztahu s dodavateli. Za třetí je potřeba okamžitě rozjet proces přípravy a projektování. Každá správa, každý kraj musí aktualizovat dnešní stav, ukázat stavby, které jsou v nejvyšším stupni projektové přípravy a na ty napřít svoje síly. Druhou částí ministerské strategie musí být ambiciózní tlak na legislativní prostředí. V posledním roce během odpovědnosti Hnutí ANO se podařilo připravit do meziresortního připomínkového řízení návrh Zákona o liniových dopravních stavbách (LDS). Tento návrh se inspiruje německou cestou a pokud bude schválen, dá státu do rukou silný nástroj na výstavbu strategické dopravní sítě. Jeho základní filozofie staví na tom, že stát nejprve schválí strategii (jakousi mapu silnic, dálnic a dalších liniových staveb). Tyto stavby potom bude realizovat v jiném režimu. Akce bude považována za jednu stavbu z bodu A do bodu B. S jedním jediným procesem schvalování a s jedním jediným odvolacím orgánem. Dalším pozitivním krokem by měla být novelizace

Zákona o veřejných zakázkách. Věřím, že v kombinaci s úspěšným příkladem porovnání ceny, který jsem zmínil v článku výše, můžeme i zde dosáhnout pokroku. Díky současné politické podobě vládní koalice také nastalo velké zlepšení vztahů s hejtmany a se zástupci jednotlivých krajů. Právě oni jsou klíčovým partnerem při trasování silnic a dálnic, ať již to bude v režimu strategických LDS nebo v režimu „běžných“ silnic prvních tříd a obchvatů měst. Za těmito pozitivními kroky stojí nový přístup a aktivní snaha zástupců Hnutí ANO, dokazujeme tak, že „když se chce – všechno jde“. Jak jsem uvedl v názvu tohoto článku – času je málo, ale šanci stále máme. Věřím, že všichni, kteří se věnují výstavbě silniční a dálniční infrastruktury, si uvědomují šance i rizika dnešní doby. Věřím, že zájem nás všech je společný a že pro kvalitní silniční síť, která je základem civilizace a prosperity, uděláme maximum. Já osobně veřejně deklaruji, že jsem připraven tento závazek splnit, ať již z titulu místopředsedy Hospodářského výboru nebo člena Dopravního podvýboru sněmovny. Kvalitní silnice a dálnice mají zásadní vliv na rozvoj hospodářství, šetří životní prostředí a v neposlední řadě i lidské životy. To jsou priority, za které chci a budu bojovat na všech frontách!


Vývoj počtu km dálnic ve vybranných zemích

Země

1990

2000

2010

2014

1 463

1 633

1 719

2 178

Česká republika

356

499

734

787

Dánsko

601

953

1 128

Francie

6 850

9 766

Vývoj délky dálniční sítě na 1 000 km plochy země

Země

1990

2000

2010

2014

Rakousko

17,44

19,47

20,50

25,97

Česká republika

4,51

6,33

9,31

9,98

1 208

Dánsko

13,95

22,11

26,18

28,03

11 163

11 882

Francie

12,52

17,85

20,41

21,72

Německo

10 854 11 515 12 819

12 879

Německo

30,40

32,25

35,91

36,07

Nizozemsko

2 092

2 265

2 631

3 046

Nizozemsko

50,38

54,54

63,36

73,35

Španělsko

4 435

9 049

14 262

16 204

Španělsko

8,79

17,93

28,25

32,10

Polsko

257

358

857

1 511

Polsko

0,82

1,14

2,74

4,83

Slovensko

192

296

416

418

Slovensko

3,92

6,04

8,48

8,53

Rakousko

názor poslaneckého klubu ano na rozvoj dopravní infrastruktury / Martin Kolovratník

29


Názor poslaneckého klubu KSČM na rozvoj dopravní infrastruktury

Poslanecký klub KSČM vychází při svých jednáních a projednávání legislativy v Poslanecké sněmovně Parlamentu České republiky z volebních programů vytvořených pro příslušné volební období. Pro jednotlivé resorty národního hospodářství máme vytvořeny strategické cíle, které odpovídají našim představám o dalším vývoji České republiky a současně reagují na stávající situaci ve společnosti.

Karel Šidlo

poslanec, poslanecký klub KSČM Poslanecká sněmovna PČR

30


V oblasti dopravní politiky patří mezi platné priority:

rozvoj veřejné drážní a linkové dopravy v přepravě cestujících s cílem zabezpečit tak dopravu po všechny dny v týdnu do škol, k orgánům veřejné správy, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení, za kulturou, rekreací apod., prosazování železniční dopravy jako páteře dopravní soustavy (doprava nejméně narušující životní prostředí). Při rozdělování investic mezi silniční a železniční dopravní infrastrukturu akcentovat více drážní dopravu., prosazování kombinované nákladní dopravy., zrušení osvobození mezinárodní nákladní dopravy od daní (jednáním v EU i WTO), které umožní omezit zbytnou dopravu a odstranit deformaci trhu., upřednostňování staveb silničních obchvatů měst a obcí v investicích silniční dopravní infrastruktury, využívání Státního fondu dopravní infrastruktury.

Na první pohled se může zdát, že upřednostnění železniční dopravy jako dopravního módu je v rozporu s investicemi do silniční ifrastruktury. Není to pravdou. Veřejná osobní doprava má svoji perspektivu

v integraci dopravního systému, který při zajišťování dopravní obslužnosti využívá v našem případě jak železniční, tak linkovou autobusovou dopravu. Stávající stav v železniční dopravní infrastruktuře nenabízí přímé napojení vlečkami pro výrobce, distributory a odběratele, a tím zhoršuje možnost využívání služby jednotlivých vozových zásilek po železnici. Proto i pro přepravu zboží vidíme budoucnost v kombinované nákladní dopravě, kde neexistenci vleček nahrazuje přeprava po silnici na počátku i na konci dopravního procesu. Z uvedeného je zřejmé, že rozvoj silniční infratsruktury považujeme za zcela zásadní podmínku naplnění našich cílů, jak ve veřejné osobní dopravě, tak i v nákladní dopravě. Náš pohled na problémy s rozvojem silniční sítě je potřebné rozdělit na trvale nevhodné podmínky vytvářené politickými reprezentacemi od roku 1990 a následně na legislativně neřešená či nedořešená pravidla pro realizaci dopravní politiky státu, a tím i pro efektivní investování do rozvoje dopravní infrastruktury. Jednoznačně nepříznivým faktorem je permanentní změna na postu ministra dopravy, která probíhá v mnohem kratších intervalech, než je volební období. Tyto časté změny ministra dopravy, jejich odborná úroveň a připravenost řídit ministerstvo dopravy vedou ke zcela nekoncepčním změnám. Ty se projevují v personálním obsazení vedení jednotlivých odborů ministerstva, včetně výkonných úředníků a bohužel

zejména v trvale nevyjasněných cílech, kterých má v těchto krátkých intervalech ministerstvo dosáhnout. Většinou se jedná o nevratné chyby ve vztahu k přímo řízeným organizacím s velmi negativními dopady, například na evropské zdroje pro financování dopravní infrastruktury. Zde je třeba připomenout působení ministra za Věci veřejné, který svým „řešením" zastavil nejen čerpání prostředků z OPD, ale dokonce zabránil neustálým vytvářením „strategických koncepcí" k úspěšnému průběhu přípravy a výstavby velmi potřebných dopravních staveb. Následkem je nedočerpání evropských zdrojů v plánovacím období 2007 až 2013. Dalším z významných nedostatků je chybějící dlouhodobý stabilní plán pro realizaci rozvoje silniční i další dopravní infrastruktury. Střídající se vlády, ale ještě častější výměny ministrů dopravy přináší trvale se měnící podmínky pro výběr dopravních projektů, a tím i stanovení prioritních staveb. Stále je odkládáno nastavení objektivních podmínek výběru priorit výstavby dopravní infrastruktury a jejich zakotvení v zákoně o rozvoji dopravní infrastruktury. Pouze tímto způsobem je možné zajistit stabilitu pro realizaci dopravních projektů v souladu s dopravní politikou, která překračuje životnost ministra dopravy a volební období politických reprezentací. Tímto způsobem také lze objektivně zabránit účelovým a nezřídka neefektivním změnám v přípravách a realizaci jednotlivých dopravních staveb.

názor poslaneckého klubu ksčm na rozvoj dopravní infrastruktury / Karel šidlo

31


Trvalému a systematickému rozvoji silniční infrastruktury také významným způsobem ublížil převod silnic II a III tříd do pravomocí krajů. I když tento převod není v rozporu s naším cílem zachování dopravní infrastruktury ve vlastnictví státu a nebo pod jeho přímým vlivem. Předání těchto silnic do odpovědnosti krajů v silně podudržovaném stavu a nevyhovující kvalitě pro stále narůstající objem silniční dopravy bez náležitého finančního pokrytí oprav, údržby a zajištění investic na nové dopravní projekty, zcela zábránilo postupnému zlepšování parametrů a kvality potřebné sítě regionálních silnic. Bez těchto komunikací nelze zajistit kvalitní dopravní obslužnost, ani zajistit potřebné silniční spojení pro nákladní dopravu. Protože se jedná o jednu z mnoha kompetecí, která byla dána krajům do vínku bez finančního krytí a je stále obtížnější z krajských rozpočtů finančně pokrývat nutnou péči a případný rozvoj těchto komunikací. V oblasti neřešených nebo nedořešených pravidel pro investice do dopravní infrastruktury vidíme následující rozhodující problémy. Podle našeho názoru je zcela evidentní, že chybí v legislativě České republiky jasně definovaný pojem veřejného zájmu, který musí mít prioritu při plnění zákonných poviností spojených se záměrem, přípravou, projektováním i realizací dopravních staveb. Záměry a celá příprava dopravní investice musí mít nastavena jasná

32

a jednoduchá pravidla. Stavba musí být dostatečně odůvodněna, včetně potřebnosti, reálné trasy, vlivu na životní prostředí a objektivního posouzení nákladů na realizaci. Je potřebné sjednotit správní řízení, aby došlo k co nejkratšímu projednání souhlasu se stavbou, včetně jednokolového konečného vyřízení připomínek účastníků. Projektová příprava investice by měla vycházet z reálných potřeb předpokládané dopravní zátěže bez zbytečných rozšiřujících se požadavků budoucích účastníků stavebního řízení. Opakované změny v projektové přípravě vedou k výraznému prodlužování přípravy a významnému nárůstu přepokládaných nákladů. Jsme přesvědčeni, že problémem projektování dopravních staveb v ČR jsou závazné normy, které zvyšují parametry komunikací nad jejich možné reálné využití, případně zatřídění. Stejným problémem jsou například protihluková opatření budoucích dopravních staveb. Ve většině případů jsou předimenzována stavebně, hluboko pod normu snižují hlukovou zátěž a zejména významně navyšují náklady staveb. Samostatnou kapitolou je výkup pozemků pro dopravní infrastrukturu. Za zcela zásadní jsme považovali přijetí zákona č. 416/2009 Sb. o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Tento zákon měl vyřešit problém s výší výkupní ceny pozemků pro dopravní infrastrukturu. Z vládních zdrojů v době projednávání tohoto zákona jsme věděli, že náklady na výstavbu 1 km dálnice

bez umělých staveb v ČR a SRN jsou srovnatelné ve výši cca 330 mil. Kč. V té době se lišily pouze náklady na výkup potřebných pozemků, které v SRN představují cca 3 % a v ČR činí cca 23 % z těchto nákladů. Přijetí toho zákona mělo nastavit podmínky pro výkup pozemků dle určení v územním plánu, a tím zajistit výrazné snížení stanovené ceny stavebního pozemku. Bohužel nákupy pozemků se i po přijetí zákona řidily legislativou, do které nebyl tento zákon aplikován. O to větším překvapením byl pro nás návrh současné koaliční vlády novelizovat zákon č.416/2009 Sb. Jedná se údajně o snahu zjednodušit a zrychlit průběh vyjednávání státu s vlastníky pozemků a jediným nástrojem je cena pozemku. Byla přijata metoda jedno až šestnácti-násobku stanovené ceny. Přitom v obsahu novely zákona nebylo vůbec upraveno, jak se určuje stanovená cena. Přijatá novela zákona může v praxi zajistit prudké a účelové navýšení skutečných cen vykupovaných pozemků, které přesáhnou ceny před přijetím zákona v roce 2009. Pozměňovacím návrhem jsme se pokoušeli vyrovnat podmínky pro výkup pozemků ve veřejném zájmu pro výstavbu státní infrastruktury pro kraje, města a obce. Bohužel tato naše iniciativa nebyla přijata. Kraje, města a obce budou i nadále vykupovat pozemky za ceny stavebních pozemků bez ohledu na jejich určení a bonitu. Uvedenou změnu považujeme za nepřijatelnou, účelovou, snadno zneužitelnou a hlavně neřešící zrychlení výkupu pozemků pro plánovanou dopravní infrastrukturu. Bohužel opět nedojde k tolik potřebnému


snížení nákladů na realizaci staveb dopravní infrastruktury.

náklady na dopravní investice a zhoršování jejich ekonomické návratnosti.

Dalším problémem, který vidíme při rozvoji silniční infrastruktury, je vlastní realizace stavby. Novela zákona o veřejných zakázkách, která měla zajistit zjednodušení a transparentnost výběrových řízení pro zakázky financované z veřejných zdrojů, nepřinesla do praxe to, co si navrhovatelé slibovali. Celý proces veřejných zakázek se velmi zkomlikoval a hlavně nezabránil účelovému prodlužování procesu ukončení výběru dodavatele. Zákon systémově a jednoznačně neřeší celý proces veřejné zakázky od zadávacích podmínek, přes nabídkové řízení, výběr dodavatele, průběh realizace a kvalitu dodávky. Bohužel se zaměřuje pouze na způsob výběru dodavatele a hlavním kritériem je nabídková cena. Vzhledem k těmto nedostatkům nelze vyloučit zadávání na míru, nelze zabránit zdlouhavému procesu odvolávání se neúspěšných uchazečů, není vyřešen problém cenových nabídek neodpovídajících skutečnému rozsahu prací dle projektu a bohužel není zajištěna ani potřebná kvalita při dodržení předepsaných technologií a norem.

Potřebné finanční prostředky na rozvoj silniční infrastruktury jsou zajišťovány prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Ze zákona má fond stanoveny národní zdroje, mezi které patří mýtné, dálniční kupóny, silniční daň a podíl na výnosu ze spotřební daně z minerálních olejů ve výši 8,9 %. Celkem se jedná o částku cca 24,7 mld. Kč. Dotace za státního rozpočtu z kapitoly doprava představuje cca 44 mld. Kč. Celkové příjmy bez evropských zdrojů představují částku cca 68,7 mld. Kč. Přitom potřeby a požadavky na výdaje ročně představují částky okolo 116 mld. Kč.

Všechny uvedené problémy mají zásadní vliv na celkové náklady spojené s výstavbou dopravní infrastruktury. Vlivem špatně nastavených podmínek a pravidel pro přípravu, projektování, správní i stavební řízení, výkupy pozemků, výběr dodavatelů a zajištění kvality dodávek dochází k nepřiměřeně dlouhé době potřebné pro realizaci stavby a ještě komplikovanějšímu uvádění do trvalého provozu. Každé prodloužení celého procesu realizace dopravních projektů přináší neúměrně se navyšující

mld. Kč navíc a v krajích ČR je situace obdobná s tím, že neustále roste zanedbanost stávající dopravní infrastruktury v celostátní působnosti i na krajích. Dlouhodobě je znám havarijní stav velkého množství mostů, nedostatečně udržovaný stav vozovek od nejnižších tříd až po dálnice a následně je zapotřebí vkládat daleko větší prostředky na celkové rekonstrukce. Řešení vidíme v navýšení podílu příjmů ze spotřební daně z minerálních olejů pro SFDI a pro kraje ze současné výše 28,9 % na cca 50 – 70 %.

Pokud byla možnost zapojovat do výdajů Operační program doprava od Evropské unie, nebyl problém udržet vyrovnaný rozpočet pro investice a provoz dopravní infrastruktury. Vzhledem k již zmíněným problémům se zastavením přípravy a následně i realizace projektů dopravní infrastruktury po roce 2010, které měly být financovány z EU, došlo k výraznému nečerpání neopakovatelných dotací na rozvoj dopravní infrastruktury v období 2007–2013. Tato situace významně poškodila zájmy ČR a pro další alokační období evropských zdrojů se nesmí opakovat.

Na závěr několik návrhů týkajících se změn legislativy. Je potřebné změnit legislativu pro výkupy pozemků tak, aby nebyly trvale nejužším místem přípravy staveb. Nastavení výkupní ceny by se blížilo ceně odhadní a případná žaloba by nerušila možnost odkupu, pouze výši výkupní ceny. Nejjednodušší cestou je přijetí zákona, který stanoví, že výkupy pozemků pro výstavbu dopravní infrastruktury v souladu s územním plánem, výstabou dopravní infrastruktury dle TEN-T a obchvatů obcí na silnicích 1. třídy jsou ve veřejném zájmu. Jejich výkup je prováděn za odhadní cenu pozemku v době před schválením výstavby dopravní infrastruktury v dané lokalitě. V tomto případě by možná žaloba neměla odkladný účinek pro vydání stavebního povolení a realizaci stavby.

Jako zásadní problém vidíme stabilizaci příjmové stránky Státního fondu dopravní infrastruktury. Pouze tímto způsobem bude možné vytvořit dlouhodobě udržitelné podmínky pro rozvoj dopravní infrastruktury. Každoroční požadavky a potřeby jen u SFDI se pohybují v řádu desítek

U staveb ve veřejném zájmu (rychlostní silnice, dálnice, rychlostní železnice, obchvaty obcí, průplavy a splavnění dle plánu evropské vodní dopravní sítě) umožnit zjednodušené územní a stavební řízení, včetně stanovení nepřekročitelného termínu pro zpracování EIA.

názor poslaneckého klubu ksčm na rozvoj dopravní infrastruktury / Karel šidlo

33


Názor poslaneckého klubu ODS na rozvoj dopravní infrastruktury

Systematické vedení místo překotných změn Základní mantrou současné vlády v oblasti dopravy je zrychlení výstavby dopravní infrastruktury změnou zákonů. Pouhou změnou zákonů však ke zlepšení dojít nemůže. Každá taková změna minimálně na přechodnou dobu uškodí, protože je potřeba se na nová pravidla adaptovat a zvyknout si. Při permanentních změnách je toto adaptační období téměř nekonečné.

Zbyněk Stanjura

předseda poslaneckého klubu ODS Poslanecká sněmovna PČR

34


Vezměme si jako příklad změnu zákona 416/2009 o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Kvůli oznámení záměru zvýšit výkupní ceny pozemků došlo k absolutnímu zastavení výkupů na několik měsíců. Vlastníci čekali na nové (vyšší) ceny. Výsledkem je zákon, který dává volnost v nabízené ceně ve výši osmi až šestnácti násobku běžné ceny. Bude tak docházet k situaci, kdy vlastníci, pokud nedostanou maximální možnou výši, nebudou chtít pozemek prodat a výkup se opět protáhne. K vyvlastnění nebude možné přistoupit, protože nebyla nabídnuta zákonem povolená maximální výše výkupní ceny. Z ministra se stane stroj na udělování výjimek ze standardně nabízené ceny. Problémy zůstanou, náklady na výkupy vzrostou. Druhým příkladem, který za idealistickým názvem skrývá vakuum, je plánovaný zákon o liniových dopravních stavbách, jehož věcný záměr je nyní v mezirezortním připomínkovém řízení. On to v podstatě není věcný záměr, nýbrž souhrn několika změn v nejrůznějších variantách, aniž by byl naznačen směr, kterým se chtějí autoři vydat. Jedním z navrhovaných opatření, kterým se inspirovali v Německu (jako ostatně většinou), je schvalování tzv. „Plánu potřeb“. Myšlenka jistě ušlechtilá, kdyby již nefungovala. V loňském roce vláda schválila Dopravní sektorové strategie, 2. fáze, ve které jsou všechny priority, včetně realistických termínů a zdrojů financování, uvedeny. Základním předpokladem fungování takového materiálu je jeho respektování ve střednědobém horizontu.

Schválení tohoto seznamu ve formě zákona takový respekt nepřinese – když budete chtít, vždycky objevíte „objektivní“ příčiny, proč daná stavba musela ustoupit do pozadí a jiná se posunout vpřed. Největším problémem pomalé výstavby dopravní infrastruktury (zejména silniční) je špatný stav Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), tj. zadavatele většiny velkých silničních staveb. Nechci hledat obětního beránka, ŘSD za vlastní stav z velké části nemůže, ale jestliže se nezlepší fungování této organizace, žádné zákony nám nepomůžou. Prvním krokem by měl být (co nejdříve) výběr kvalitního ředitele, který dostane důvěru, prostor a čas situaci řešit. Musí se soustředit zejména na dostatečnou přípravu (jak v objemu, tak v kvalitě) staveb. Bez ohledu na dostupný objem finančních prostředků na dopravní investice v konkrétním roce musí existovat dostatek projektů připravených k realizaci v krátké době. Jestliže se na jednom projektu z různých příčin postup zasekne, musíme mít k dispozici jiný (pokud možno podobně důležitý) k okamžité realizaci. Dalším systémovým krokem by měla být transformace ŘSD na akciovou společnost. Nikoli na státní podnik, ale na standardní akciovou společnost, což je funkční a ověřená právní forma s dostatečnou legislativní úpravou a jasně danými právy a povinnostmi akcionáře. Tato společnost by samozřejmě zůstala ve stoprocentním vlastnictví

státu. Nová právní forma umožní mimo jiné lepší systém odměňování zaměstnanců (místo tabulkových mezd), které nyní nemůžou konkurovat mzdám v soukromém sektoru v daném odvětví. Druhou výhodou je možnost úvěrového financování, které dovolí dlouhodobé plánování příjmů a stabilnější plánování výstavby. Nenadálé snížení dotace ze státního rozpočtu bude moci být vykryto úvěrem a snížení příjmů tak nebude skokové, což mívá za následek zastavení a konzervaci staveb vyžadující další náklady. Toto nové ŘSD bude také příjemcem vybraného mýta. S restrukturalizací ŘSD souvisí i následné zrušení Státního fondu dopravní infrastruktury. Jestliže ŘSD bude schopno vlastního úvěrování a převodu financí z roku na rok, nutnost existence SFDI postupně odpadne. Mýto pro vozidla nad 3,5 t by mělo být rozšířeno na podstatnou část silnic 1. třídy, které následně společně s dálnicemi a rychlostními silnicemi vytvoří páteřní síť. Tato bude pod správou ŘSD, nezpoplatněné úseky budou převedeny pod kraje. Výše uvedené návrhy mají jedno společné. Tím je konstatování, že je nesmyslné věřit, že ke zrychlení výstavby dopravní infrastruktury lze dojít jednoduchými kroky a pouhou změnou zákonu. Situace vyžaduje dlouhodobější vizi a hlavně stabilní prostředí s evolučním vývojem. Nikoli každotýdenní revoluci.

názor poslaneckého klubu Ods na rozvoj dopravní infrastruktury / zbyněk stanjura

35


Názor poslaneckého klubu Hnutí Úsvit na rozvoj dopravní infrastruktury

K výstavbě dál(nic) za poslední rok Jedním z častých vtipů mezi řidiči v posledních letech se stál pozměněný název Ředitelství silnic a dálnic ČR – mělo by totiž prý dojit k přejmenování této státní instituce na Ředitelství silnic a dál nic. Avšak vtipy stranou, naše republika v oblasti dopravní infrastruktury čelí velmi vážným problémům. V nejvýznamnějším indexu konkurenceschopnosti vedeném prestižním Světovým ekonomickým fórem v Davosu je naše dálniční a silniční infrastruktura hodnocena jako 81. nejlepší na světě.

Radim Fiala

poslanec, poslanecký klub Hnutí Úsvit Poslanecká sněmovna PČR

36


To znamená, že nás v otázce výstavby a údržby těchto pozemních komunikací předběhla nejenom celá řada postkomunistických zemí (Chorvatsko zaujalo 17. pozici, Slovinsko 37. pozici, Estonsko je na 54. příčce a dokonce Ázerbájdžán na 69. pozici), nýbrž i terorismem, politickou nestabilitou a přírodními katastrofami zmítaný Pákistán (75. pozice ze 144 hodnocených zemí). Před námi jsou Laos, Etiopie, Ghana i Guatemala. Tak tristní hodnocení předčilo dokonce i celkový propad ČR v tomto žebříčku konkurenceschopnosti z někdejší 29. pozice na dnešní 37. místo. Pozice naší země v očích světových odborníků je jak v absolutních, tak i v relativních veličinách v otázce silniční a dálniční infrastruktury v posledních letech neměnná a hnutí Úsvit hned v okamžiku svého vzniku položilo otázku jak tento stav změnit. Zde bych rád zdůraznil, že na výstavbu a údržbu pozemních komunikací mají podle našeho názoru zásadní vliv dvě odlišné skupiny faktorů. Do první skupiny patří obecný stav politického a úřednického vedení země – míra jejich osobní odpovědnosti za rozhodnutí, která činí, míra společenské kontroly nad těmito procesy a z toho všeho plynoucí motivace odpovědných osob chovat se skutečně odpovědně vůči občanům, jimiž jsou za svou práci placení. Do druhé skupiny faktorů ovlivňujících výstavbu silnic a dálnic pak řadíme například stav našeho

hospodářství, výběr spotřební daně z pohonných hmot a peníze plynoucí z prodeje dálničních známek a mýtného. Jsme si vědomi toho, že žádný, byť sebelepší ministr dopravy nedovede dosáhnout principiálního posunu věcí ve svém rezortu, aniž by došlo ke změnám i v ostatních výše uvedených oblastech. Je to týmová práce. Právě proto jsme hned po svém zvolení do Poslanecké sněmovny začali řešit tento problém „shora“. Navrhli jsme zavedení osobní a trestní odpovědnosti politiků a úředníků za rozhodnutí, které na svých postech činí. Předložili jsme celou řadu prorůstových opatření, která měly pomoct znovunastartovat náš hospodářský růst a hlasovali jsme pro snížení spotřební daně z nafty a benzínu, díky čemuž by stoupla celková spotřeba jak našich domácích spotřebitelů, tak i spotřebitelů zahraničních. Bohužel tyto, ani další návrhy hnutí Úsvit se nesetkaly s pochopením většiny ostatních parlamentních stran a hnutí. Principiální změny slíbené vítěznými stranami z loňských sněmovních voleb se zatím nedostavily a bez principiální změny systému nelze očekávat principiální změnu ve fungování jeho součásti – Ministerstva dopravy, potažmo Ředitelství silnic a dálnic ČR.

Interpeloval jsem pana ministra Antonína Prachaře v otázce nákladů ministerstva dopravy na jeho vlastní provoz a v otázce jeho možných vnitřních úspor v oblasti byrokracie. Spolu s kolegy z poslaneckého klubu bedlivě sleduji, zda a jak se daří této vládě realizovat slíbené úspory na ministerstvech a spolu s voliči čekám, kdy už vláda konečně něco v této zemi principiálně změní k lepšímu sama, odmítá-li doposud téměř všechny legislativní iniciativy hnutí Úsvit. Podle údajů samotného Ředitelství silnic a dálnic ČR v letech 2005 – 2012 přibylo v provozu pouhých 205 km dálnic a 7,3 km silnic a to i přesto, že stát v těchto povětšinou turbulentních letech investoval do této infrastruktury dohromady 263,5 miliard korun. Je proto zřejmé, že zdaleka ne vše je v oblasti výstavby a údržby silniční a dálniční sítě otázkou peněz. Zdá se, že dnes je tou nejkritičtější otázkou efektivita utracení těchto peněz našich daňových poplatníků a Úsvit se této otázce bude i v následujících letech velmi intenzivně věnovat.

názor poslaneckého klubu hnutí úsvit na rozvoj dopravní infrastruktury / radim fiala

37


Výstavba páteřní dopravní sítě: dohnat ztracený čas

Poslední léta nebyla pro rozvoj dopravní infrastruktury zrovna šťastná. Důsledky hospodářské recese na státní rozpočet, časté střídání ministrů dopravy, které učinilo udržení jakékoliv koncepce nemožným, výpadky v přípravě staveb, kvalitativní závady již zprovozněných úseků stejně jako málo funkční legislativa, přivodily vleklou stagnaci výstavby dopravní infrastruktury, která se těžce podepsala na finanční situaci stavebních společností. Nyní je věnováno velké úsilí využití přidělených evropských fondů na stavby, které jsou shodou okolností připraveny, ale nejsou to zrovna vždy ty nejdůležitější. Co pokládá Hospodářská komora v této situaci za rozhodující?

Vladimír Dlouhý

prezident Hospodářská komora ČR

38


Především je třeba vrátit investičnímu rozhodování koncepčnost s jasnou představou české dopravní sítě v horizontu let 2030 – 2050. Připustit pouze stavby, které budou v tomto horizontu na evropské úrovni, efektivní a přispějí k rozvoji podnikání, a naproti tomu zabránit příštipkování a polovičatým řešením, která bude třeba v středním a delším období revidovat a přivodí zbytečné výdaje daňových poplatníků. Rozvoj dopravní infrastruktury musí být uveden do souladu s rozvojem ostatních podnikatelských odvětví ekonomiky ČR. V tomto smyslu Komora počítá se spoluprací regionů, města a obcí. Dále je třeba vnést řád do přípravy staveb. Ministerstvo dopravy se musí stát po několika letech opět gestorem s rozhodujícím slovem o prioritách a významu jednotlivých staveb a důsledně stanovit a kontrolovat úkoly investorských organizací (Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství vodních cest). Vnitřní restrukturalizaci procesů v těchto organizacích je žádoucí předřadit před jednoduchou, ale zásadní problémy neřešící právní transformaci na podnikatelské subjekty. Ministerstvo musí více než dříve respektovat oprávněné zájmy regionů, obcí i zainteresovaných podnikatelů.

Hospodářská komora podporuje snahu ministerstva pro místní rozvoj zavést systém státní expertizy investic, průběžné expertní supervize významných veřejných staveb ve smyslu jejich hospodárnosti, účelnosti a efektivnosti, a to v celém průběhu investičního cyklu. Požaduje také prosazení a brzkou účinnost zákona o liniových stavbách a podporuje úpravu stavebního zákona a souvisejících předpisů, především zákona o vyvlastnění. Zákon o liniových stavbách by měl výrazně zjednodušit schvalování významných staveb s jediným a definitivním správním řízením a zajistit, že jakékoliv námitky proti pravomocnému rozhodnutí o stavbě nebudou mít odkladný účinek. Na druhé straně je třeba v legislativě zakotvit vyšší odpovědnost rozhodovatelů o stavbách za formální i obsahovou bezchybnost jejich rozhodování. V závislosti na předchozím se jako základní priorita jeví především urychlení přípravy dostavby dálnice D3 včetně úseku R3 a rychlostních silnic R35, R49 a R52 tak, aby síť dálnic a rychlostních silnic zajistila napojení ČR na rozhodující regiony sousedních zemí. Z pozice ministerstva dopravy, regionů i obcí je třeba řešit nedostatek odpočívadel pro kamiony a parkovišť při dálnicích a silnicích I. třídy.

Pokládáme za nezbytné, aby další rozvoj mýtného systému ČR byl důsledně ekonomicky efektivní a podporoval cíle dopravní politiky ČR a neměl negativní dopad na konkurenceschopnost domácích podnikatelů a živnostníků. V tomto smyslu je třeba znovu zavést praxi dohody o sazbách mýta uzavírané mezi ministerstvem dopravy a hlavními stavovskými subjekty. Koncepce rozvoje mýtného systému v ČR musí být dopracována tak, aby dávala podnikatelům jasné signály pro investiční rozhodování. Návratu koncepčnosti do výstavby páteřní infrastruktury by velmi pomohla už dlouho diskutovaná stabilizace a optimalizace finančních prostředků alokovaných na rozvoj, údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury, kde každý rok zažíváme do poslední chvíle nejistotu co do objemu přidělených prostředků. Z toho důvodu prosazujeme navýšení podílu ze spotřební daně z minerálních olejů přímo ve prospěch rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, a vedle toho také zapojení privátních zdrojů včetně PPP do rozvoje dopravní infrastruktury.

VÝSTAVBA PÁTEŘNÍ DOPRAVNÍ SÍTĚ: DOHNAT ZTRACENÝ ČAS/ vladimír dlouhý

39


Kdy konečně nebude pomalá výstavba a kvalita dopravní infrastruktury škodit konkurenceschopnosti celé české ekonomiky?

V indexu globální konkurenceschopnosti sestavovaném Světovým ekonomickým fórem (WEF) poskočila Česká republika pro období 2014 – 2015 poskočila o devět míst a skončila na 37. místě ze 144 zemí. V loni v indexu 2013 – 2014 jsme tedy byli na 46. místě ze 148 zemí.

Jaroslav Hanák

prezident Svaz průmyslu a dopravy ČR

40


Tento překvapivě pozitivní výsledek je především ze dvou důvodů:

jednoznačně za prvé vysílá určitý „obecný“ pozitivní signál o komplexně zlepšujícím se stavu v České a za druhé po pěti letech nedůstojných poklesů je poskočení o devět míst opravdu dobrou zprávou.

A nyní trochu více pravdy o postavení a porovnání ČR s vyspělými zeměmi, nežli celým světem a tady přichází pravda v oblasti klíčové struktury faktorů. V těch nejdůležitějších a těmi jsou tzv. „3i“ a to instituce, infrastruktura a inovace, velmi dramaticky zaostáváme za vyspělými zeměmi.

Charakteristika „3i“: INSTITUCE – rakovinný nádor české ekonomiky, výrazně nefunkční státní správa s velkým rozsahem korupce a neschopností kvalitního výběru daní a hlídání úniků daní – národním sportem zvláště u menších firem a živnostníků je daně a sociální dávky neplatit! INOVACE – chybí zodpovědný přístup všech dosavadních vlád k podpoře aplikovaného výzkumu a priorit průmyslových inovací – všechny klíčové a úspěšné země mají výrazně větší podíl aplikovaného výzkumu k výzkumu základnímu. INFRASTRUKTURA – nepodporuje nové investice a především konkurenceschopnost naší ekonomiky kvůli tomu, že ani za 25 let po revoluci není celosíťově dobudována a chybí stále komplexní napojení na evropské sítě TEN-T. Co tedy se zrychlením výstavby páteřní silniční sítě, rekonstrukcemi a kvalitou výstavby dále po roce 2015?

A které problémy musíme prioritně vyřešit? Na prvním místě jsou vždy a všude peníze. To by po dlouhé době neměl být snad v roce 2015 problém. Navýšený objem prostředků SR 2015 respektive SFDI z 71 miliard na 94 miliard včetně prostředků na kofinancování projektů z peněz EU je dobrá zpráva. Neuvěřitelně pozitivní zprávou je i příslib financování ve prospěch krajů a jejich silnic 2. a 3. třídy, případně mostů ve výši 3 miliard Kč. Tento pozitivní přístup ze strany koaliční vlády novodobá historie nepamatuje! A vydrží-li mandát této koaliční vlády na léta 2016 – 2017 a vzhledem k tomu, že je to vláda vysoce proinvestiční, nemám obavy i o přísun peněz na tato léta – bude-li potvrzen prorůstový faktor HDP větší než 3 %. A nyní ten nejvážnější problém a to jsou zcela zásadní legislativní překážky výstavby a rekonstrukcí páteřní i běžné silniční sítě – kde jsou problémy: 1. Zásadním zde je podpora či nepodpora koaliční vlády a koaličních poslanců a senátorů ve zrychlení legislativních procesů, a tím pomoci současnému ministrovi dopravy Antonínu Prachařovi. Po řadě neschopných a nezodpovědných ministrů má velkou vůli v této oblasti něčeho dosáhnout a celý tento proces výrazně posunout do předu! 2. Rychlostí blesku je nutno najít odvahu a razanci k personálnímu řešení ŘSD. Bude-li se každé čtyři měsíce měnit ředitel a vrcholové vedení nemůže ministr dopravy počítat s kvalitní prací této veledůležité instituce a tím pádem nebude zajištěno strategické, provozní a především kontrolní fungování této instituce.

Velkým problémem byla a je investiční a pro3. jektová příprava staveb. V naší zemi trvá v rozpětí 12 – 13 let a vždy na ni byl zásadní nedostatek finančních prostředků. Současná koaliční vláda má ve strategii cca čtyři miliardy ročně, což by mohlo tuto tragickou situaci zlepšit. Tu dlouhověkost mohou zlepšit pouze výrazné legislativní úpravy a tvrdost či nekompromisnost termínových zadání ze strany zadavatelů vůči vítězům trendů.

kdy konečně nebude pomalá výstavba a kvalita dopravní infrastruktury škodit konkurenceschopnosti celé české ekonomiky? jaroslav hanák

41


4. Výkupy pozemků snad díky legislativní iniciativě a následné úpravě osmi či šestnáctinásobku současného ministra dopravy mohou pomoci v některých regionech urychlit jak přípravu staveb, tak i jejich následnou realizaci. 5. Racionální novelizací musí projít Zákon o veřej ných zakázkách. Jeho poslední novelizace, jejímž cílem bylo pouze potírání korupce se moc nepovedla. Chce to především jednoduchost, kontrolní mechanismy a především výrazněji prosazovat vícekriteriální soutěže a mít odvahu dát na výběr zadavatelům, aby v boji s predátorskými cenami mohli při větším počtu účastníků – jednoduše škrtnout nejvyšší a nejnižší cenu a donutit všechny kalkulovat své nabídky zodpovědně!

6. A nyní nejvážnější problém ohrožení rychlosti výstavby po roce 2015, kterým je povinná notifikace EU pravidel pro proces EIA pro období po 1. 1. 2015 (jsme bohužel poslední v implementaci ze všech zemí EU! ). To bude opravdu velmi těžká etapa jednoho roku, ale ihned musí všichni rychle pracovat na novele Stavebního zákona s cílem rakouského modelu jednoho povolovacího místa – tedy jinak řečeno sloučení územního a stavebního řízení včetně procesu EIA do jediného řízení se sjednocenou dokumentací. 7. Poslední brzdou zrychleného budování silnič ní dopravní infrastruktury je zdlouhavé procesní řízení obrovského množství tendrů předaných k přezkumu ÚHOS. I když tato instituce dostala nedávno personální injekce na výsledcích či zrychlení procesů to opravdu vidět není. Je to vážný problém k projednání a řešení koaliční vlády! 8. A posledním a určitě ne malým problémem je nedobrá kvalita našich dálnic a silnic v porovnání třeba s Německem, Rakouskem, Švýcarskem, Francií a Itálií. Za posledních více než dvacet let jsem sám najezdil po

42

Evropě obrovské statisíce kilometrů a třeba trasy PRAHA – ŽENEVA nebo PRAHA – BRUSEL a zpět jsem za tu dobu najel více než stokrát. A musí říci, že nikde v těchto zemích nejsou vyjeté koleje tak brzy, přitom v Německu je průjezdnost kamionů na daných úsecích určitě nejméně desetkrát větší. A co je největší problém, je u stavařů podobně jako u politiků velký problém s jejich skromností a pokorou a hlavně u všech chybí sebekritický pohled na jejich práci. A že staví nekvalitně, je důkazem z poslední doby výstavba třeba R47 nebo R6 či nepřevzetí části D3. Shrnu-li výše deklarovaných osm bodů, nezlepší-li se postupně všechny body, můžeme v této zemi na pozitivní příspěvek silniční dopravní infrastruktury ke zlepšení našeho postavení v žebříčcích světové či evropské konkurenceschopnosti rychle zapomenout. Začne-li ministr dopravy s výraznou podporou koaliční vlády a koaličních poslanců či senátorů postupně výše uvedené nedostatky odstraňovat již v letošním roce a především v roce 2015, mohl by jeho program výstavby dálniční a silniční sítě na léta 2015 a 2016 připravený pro jednání vlády být alespoň z větší části reálný. Materiál pro vládu uvádí na rok 2015 zahájení devatenáct dopravních staveb (z toho modernizace D1 v šesti úsecích) v úhrnné částce více než 60,5 miliardy v délce cca 153,5 kilometru – a na následující rok 2016 je to dvanáct staveb (z toho modernizace D1 je ve 4 úsecích) v úhrnné částce 34,6 miliard korun a v délce 97,5 kilometru. Jsem v jádru optimista s vysoce pozitivním myšlením a chce se mi věřit, že ministr dopravy spolu s touto koaliční vládou (vysoce proinvestičně laděnou) posune řešení výše uvedených osm problémů, ale především výstavbu silniční dopravní infrastruktury do konce svého mandátu v roce 2017 výrazně kupředu!


kdy konečně nebude pomalá výstavba a kvalita dopravní infrastruktury škodit konkurenceschopnosti celé české ekonomiky? jaroslav hanák

43


Silniční okruh kolem Prahy

Nedílnou součástí evropské dálniční sítě je i Silniční okruh kolem Prahy (SOKP), který se po svém dobudování v celkové plánované délce 83 km stane důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem a jihem a mezi západem a východem Evropy, protože napojení jednotlivých dálničních tahů (D1, D5, D8, D11 a D3), rychlostních silnic (R4, R6, R7, R10) a silnic I. třídy (I/2, I/6, I/12) se střetává právě na tomto okruhu tak, aby tranzitní doprava neprojížděla hlavním městem Prahou. Tento fakt má velký význam pro rozvádění vnější cílové a zdrojové dopravy, ale i pro uspokojování tangenciálních vnitroměstských jízd v okrajovém území hlavního města.

Jiří Nouza

náměstek primátora Magistrát hl. m. Prahy

44


Je pravdou, že příprava a realizace jednotlivých staveb Silničního okruhu kolem Prahy probíhá již více jak 40 let a stále není dokončena, přestože je jej možné z hlediska dopravního významu označit nejen za neuralgický bod naší dopravní infrastruktury, ale také jako evropsky důležitý projekt. Vznášené připomínky k přípravě a výstavbě jednotlivých staveb 511 (D1 – Běchovice), 518 (Ruzyně – Suchdol), 519 (Suchdol – Březiněves) a 520 (Březiněves – Satalice) byly završeny rozhodnutím Nejvyššího správního soudu, který zrušil trasu okruhu v ZÚR hlavního města Prahy. V rozsudcích sice uvedl, že se nejedná o špatné řešení, ale ke zrušení trasy okruhu došlo proto, že soud nepovažoval původní odůvodnění zvoleného invariantního řešení za dostatečné, a že dle jeho kritérií nebylo vyhodnocení vlivu na udržitelný rozvoj ZÚR dostatečně propracováno, zejména pak vyhodnocení tzv. kumulativních a synergických vlivů. Nebyla tedy dostatečně naplněna jeho představa o míře podrobností zpracované dokumentace neboli podkladů pro rozhodnutí o trase okruhu. V rámci řešení dané situace zpracovatel ZÚR (IPR, dříve URM) spolu s pořizovatelem (Odbor stavební a územního plánu MHMP) a zpracovatelem vyhodnocení vlivů na životní prostředí (Ekola Group) provedl

nejprve analýzy rozsudků a od nich se odvíjela současná podoba předloženého a Zastupitelstvem hlavního města schváleného dokumentu (11. září 2014 – ZÚR). Výrazně bylo doplněno komplexní odůvodnění a velmi podrobně bylo rozpracováno hodnocení vlivů na životní prostředí, a to i z pohledu obsahu obdobného rozsudku NSS ČR k ZÚR Jihomoravského kraje. Jednalo se tedy o detailní výklad některých ustanovení stavebního zákona a zákona o vlivu na životní prostředí. Jednotlivé kroky byly důsledně konzultovány jak s právníky, tak s Ministerstvem životního prostředí a výsledná dokumentace byla zpracována autorizovanými osobami a v rámci jejího projednávání schválena příslušnými orgány. Zastupitelstvo hl. m. Prahy vyhovělo navíc i městským částem a nechalo prověřit i podnět na tzv. regionální variantu okruhu. Jelikož se jedná o dopravní stavbu strategického významu, byly i zde provedeny analýzy jak z pohledu minulých rozhodnutí, tak současných poznatků. Vyhodnocení analýz jednoznačně prokázalo, že oddalování okruhu od centra města by mělo za následek výrazné snížení jeho účinnosti jako celku. Silniční okruh by se tak stal neatraktivní pro meziobvodové vztahy v Praze prodloužením vzdáleností a dopadem do ekonomiky provozu. Silniční okruh by tak neplnil jak

funkci tranzitní komunikace, tak i potřeb Prahy a celého metropolitního regionu. Oddálení SOKP od centra by se stalo hrozbou pro části vnitřního Městského okruhu (zejména tunel Blanka), protože by vyvolalo nepříznivé přitížení Městského okruhu, který má omezenou kapacitu vlivem velkého rozsahu tunelových úseků. Vyčerpáním kapacity Městského okruhu by navíc byla ohrožena i bezpečnost provozu v jeho tunelových úsecích. Rovněž tak oddálení SOKP od centra by znamenalo změnu ZÚR Středočeského kraje a nejméně dvaceti územních plánů obcí. Tento fakt by znamenal v současných českých podmínkách zpoždění jeho přípravy a realizace nejméně o 10 – 15 let. Mnoho obyvatel těchto obcí realizovalo vlastní investice v okolí Prahy za účelem bydlení, a to na základě informací obsažených v dosud platných územních plánech obcí, a tak změna trasy by tyto investice nejen znehodnotila, ale otevřela by cestu k soudním žalobám a dalšímu oddálení přípravy a výstavby SOKP. Pro potřebu posouzení variant směrového vedení SOKP byla v minulém čase vytvořena meziresortní komise z řad zástupců Ministerstva dopravy, Ministerstva životního prostředí a vysokoškolských odborníků, a ta dospěla k většinové shodě, že navrhovaná trasa ve stávající stopě SOKP je správná. Současná absence

silniční okruh kolem prahy / jiří nouza

45


Silničního okruhu kolem Prahy jako celku se negativně projevuje přitížením komunikací uvnitř kapacitní bytové zástavby na územích Prahy 5, Prahy 7, Prahy 8, Prahy 4 (Spořilov), Prahy 11 (Jižní Město) a Prahy 10 (Zahradní Město), kde tranzitní těžká automobilová doprava s vysokým podílem kamionů obtěžuje svými negativními vlivy celou obytnou zástavbu. Dopady těchto negativních efektů kvantifikovalo vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj (VVURU) jako rostoucí míru zatížení obyvatel Prahy

46

z pohledu ochrany životního prostředí, pokud by se okruh oddálil z původně navrhované a připravované trasy. Podkladem pro toto rozhodnutí byly odborné studie, především pak „Akustická studie“, „Rozptylová studie“, „Hodnocení zdravotních rizik“, „Hodnocení NATURA 2000“, které mnohdy řešily větší podrobnosti, než ukládají podrobnosti ke zpracování ZÚR. I přes signály dnes již možných námitek, a to i soudních, považuji schválení Zásad územního rozvoje hlavního města

Prahy Zastupitelstvem HMP ze dne 11. září 2014 nejen za velmi rozumné, ale i velmi potřebné z pohledu přípravy a výstavby zbývajících čtyř staveb Silničního okruhu kolem Prahy. Věřím, že zde uvedená argumentace napomůže Vám, odborné veřejnosti, dopravcům a řidičům v aktivní podpoře další výstavby a dostavby staveb Silničního okruhu kolem Prahy (43 km) tak, aby celý okruh byl zprovozněn nejpozději v roce 2023.


silniční okruh kolem prahy / jiří nouza

47


Mýto na silnicích bude české nebo evropské?

koncem roku 2016 skončí také platnost smlouvy o provozování mýtného S systému s firmou Kapsch. Co bude dál? Prodloužení smlouvy? Tendr na provozovatele? Provozovatele čeho? Stávajícího systému? Nějakého jiného? Za jakých ekonomických podmínek? Co od zpoplatnění stát očekává? Jenom tržby, nebo také regulatorní funkce? Které komunikace budou zpoplatněny? Která vozidla? Bude systém dostatečně pružný, aby bylo možnéo reagovat na změny v dopravních proudech? Budou i nadále slevy na mýtném poskytované podle emisních parametrů motoru ztrátou pro Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)? Nebo je konečně (budou-li vůbec) bude hradit Státní fond životního prostředí (SFŽP)? Z odpovědí na tyto základní otázky pak vyplyne řada technologických, organizačních a ekonomických řešení. Dokáže na tyto a mnoho dalších otázek správně a včas odpovědět Ministerstvo dopravy (MD)? Tvrdím, že ne! Protože nechce!

Jaromír Schling dopravní expert

48


D vypsalo tendr na manažera celého M projektu. Ale neřeklo jakého projektu! To si má onen budoucí manažer navrhnout. Je to neuvěřitelný alibiszmus! Takový postup nemůže dopadnout jinak, než že manažer něco navrhne a stát v časové tísni bude muset říci: ano! Kdo tedy bude ve skutečnosti rozhodovat o tak významné věci? Stát? Manažer? Někdo v pozadí?? Možná, že vůbec nejdůležitější otázkou, je otázka z nadpisu tohoto článku. Budeme mít nějakou českou specialitu, nebo budeme mít systém, který snese zařazení pod pojem European Electronic Toll Service (EETS), tedy systém odpovídající standardům, které jsou v rámci EU definovány? Názorně to ukazuje obrázek. Ten ukazuje uspořádání, ve kterém je stát jediným výběrčím. V praxi to

může být ŘSD, SFDI nebo jiná státem zřízená organizace. Provozovatelů pak může být více. Každý z nich musí být schopen dodávat výběrčímu data s patřičným obsahem i formátem. Stát pak není vystaven tlaku jediného provozovatele nebo jediné technologie. Provozovatelé nemusí být celostátní, ale spíše regionální. V takovém systému pak lze provozovat i městské mýto a výběrčí zajistí vyúčtování a rozdělení tržeb. Přitom jde o celospolečensky, tedy politicky, velmi závažný problém. Veřejnost by měla vědět, k čemu zpoplatnění slouží. Že to není jen částečná úhrada nákladů na provoz a údržbu silnic, ale také nástroj pro harmonizaci podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy. Lidé opakovaně

Dohledový systém

volají po tom, aby se po přetížených silnicích nevozily náklady, které z logiky věci patří na koleje. Právě mýto je významným nástrojem, který k takovému cíli směřuje. Mýto má vliv na ceny zboží a služeb. Může významně ovlivnit výši inflace. Mýtný systém má také své vlastní, a nemalé, náklady. Požadavky na systém kladené, jeho technologie, uspořádání i výběr provozovatele či provozovatelů – to vše může významným způsobem ovlivnit výši částky, která nakonec zbyde výběrčímu. O tom všem se mělo dávno veřejně diskutovat. ostup, který zvolilo MD asi k dobréP mu výsledku nepovede. V časové tísni dělají hrubé chyby i špičkoví šachisté! A naše státní správa…? Abychom nakonec neměli mýto „čecháčkovské“!

Fakturace

Role výběrčího Back office

Centrální systém

Centrální systém Centrální systém

Provozovatel č. 3

Provozovatel č. 1 Rozhraní finančních transakcí dle 12 855

Provozovatel č. 2

Kompletní data o výši mýta

Rozhraní finančních transakcí dle 12 855 Provozovatel provozuje celý systém a poskytuje údaje pro fakturaci

MÝTO NA SILNICÍCH BUDE ČESKÉ NEBO EVROPSKÉ? / JAROMÍR SCHLING

49


Stavebnictví včera, dnes a zítra?

Konstruktivní přístup Stavebnictví nebylo pro předchozí vládu předmětem jejího prioritního zájmu. Nereagovala na výstražné signály a požadavky na opatření ke zmírnění následků krize, které předkládal Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR v těsné spolupráci. Neuskutečnila ani jediné z proklamovaných opatření k zastavení poklesu investiční výstavby

Václav Matyáš

prezident Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR

50

a v protikladu s opatřeními prakticky všech evropských vlád nepůsobilaproticyklicky. Snížení příjmů státního rozpočtu řešila vláda tím nejsnazším způsobem – razantním omezením veřejných investic. Tím utlumila a znejistěla i privátní sféru, která přestala investovat. Situaci dokreslují grafy v textu.


V předvolebním období vypracoval SPS dokument určený politickým stranám „Zajištění ekonomického růstu a zaměstnanosti zlepšením stability v oblasti investiční výstavby a stavebnictví“. Formuloval opatření pro konsolidaci stavebnictví v průřezu problematiky celého odvětví. Obsahoval problematiku dopravní infrastruktury, bytové výstavby, energetické náročnosti budov, legislativy, vzdělávání, podpory podnikání, výzkumu a vývoje a reorganizace státní správy. Dokument byl předán představitelům politických stran v předvolebním období se snahou podnítit politickou reprezentaci k formulaci jasné koncepce investiční politiky a k přijetí takových opatření, která usnadní stabilizaci stavebnictví v krátkodobém horizontu a k jeho rozvoji ve středně dlouhém období. Hlavními společnými body byla snahy o udržitelnost dlouhodobé vize a koncepce, kontinuita a stabilita. S uspokojením jsme mohli konstatovat, že Programové prohlášení vlády České republiky na období 2013 – 2017 obsahovalo většinu priorit, které by měly garantovat nejen hospodářský růst země, ale také stavebnictví. Je patrné, že vláda si je vědoma, že má konečně šanci vytvořit jasnou koncepci rozvoje, což se žádné z minulých vlád nepodařilo. Po několika letech absence komunikace si ceníme změny přístupu nové politické reprezentace. Vláda vnímá stavebnictví jako jeden ze silných pilířů české ekonomiky. Na setkáních a jednáních, která s vládou vedeme, jsou její členové vstřícní a konstruktivní a snaží se o podporu a optimální řešení nahromaděných problémů. Oceňujeme, že mnohá již realizovaná nebo průběžně řešená

opatření plně korespondují se závazky v Programovém prohlášení vlády. Nejzásadnější změnu vidíme v přístupu k financování investiční výstavby, důrazu na řádnou a včasnou přípravu staveb i v probíhajícím procesu změny nevyhovující legislativy. Ve všech těchto oblastech byla situace dlouhodobě podceňována a zanedbávána. Značným přínosem pro nás je vytvoření pozice náměstka pro stavebnictví na Ministerstvu průmyslu a obchodu, který je pro nás garantem jak prosazování zájmů stavebnictví, tak i koordinace roztříštěných pravomocí jednotlivých ministerstev v oblasti investiční výstavby. Tou se bude zabývat Rada vlády pro stavebnictví, jejíž zřízení připravuje k projednání ve vládě Ministerstvo průmyslu a obchodu. Předsedou Rady vlády je navržen ministr průmyslu a obchodu, členy ministři a náměstci zainteresovaných ministerstev a představitelé zaměstnavatelských svazů působících ve stavebnictví spolu s Odborovým svazem Stavba.

Nevyhovující legislativa Hlavní pozornost SPS je v současné době zaměřena především na problematiku v oblasti legislativy, dopravní infrastruktury, bytové výstavby a odborného školství. Obecným a v současné době nejzávažnějším nedostatkem v legislativní oblasti je chaotický právní systém. Ovlivňuje nepříznivě nejen podnikatelské prostředí, ale dopadá na běžné adresáty právních norem, což se projevuje obecnou neúctou k právu. Vládní návrhy i dobře zpracované s podporou odborné veřejnosti, jsou deformovány nekvalifikovanými zásahy na půdě Poslanecké sněmovny a Senátu. V celé řadě právních předpisů přejatých v rámci transpozice evropské

legislativy jsou nastavovány podmínky, které následně komplikují postavení českých subjektů. Snahou ústředních orgánů státní správy by měla být zásada akceptovat evropské právo skutečně jen v nezbytném rozsahu, zabránit snaze rozšiřovat povinnosti ČR nad rámec Směrnice zpřísňováním pravidel, zvyšováním „prahových hodnot“. Pro příklady, že je to možné, nemusíme chodit daleko, podívejme se na Slovensko, do Německa, Rakouska. Aktuálně nejzávažnějším legislativním problémem je připravená novela zákona o posuzování vlivu záměrů na životní prostředí (EIA), která byla vyvolána výsledky řízení před EK pro porušení smlouvy při aplikaci uvedeného zákona – infrigement. Jde nad rámec požadavků Komise a důsledky přijetí novely pro výstavbu jsou skutečně alarmující. Zásadním způsobem zasahuje do stavebního zákona tím, že vylučuje možnost spojení řízení o posuzování vlivů se stavebním řízením. Procesy EIA procházejí všemi fázemi povolovacího procesu, a to nejen ve fázi územního plánování, územního řízení, stavebního povolení, ale přecházejí nově dokonce i do případných změn rozestavěných staveb před jejich dokončením. V každé fázi stavebního řízení tak dochází k ověřování shody předchozích postupů, celkové stavební řízení se tak enormně prodlužuje. Dalším výrazným zhoršením je, že se rozšiřují možnosti tzv. dotčené veřejnosti zasahovat do řízení. Připomínky dotčené veřejnosti nemusí mít odborný základ, mohou být v podstatě jakékoliv, správní orgány se jimi ovšem zabývat musí. Předpokladem účasti veřejnosti není ani územní příslušnost, konkrétní veřejnost nemusí být přímo dotčena daným stavebním záměrem. Pokud jsou vyčerpány všechny prostředky v rámci správních

stavebnictví včera, dnes a zítra? / václav matyáš

51


řízení, je dotčená veřejnost oprávněna proti každému řízení podat návrh na soudní přezkum u správních soudů, a to i opakovaně ze stejných důvodů. Podání žaloby má za následek odkladný účinek, tedy do konečného verdiktu soudu není možné zahájit realizaci záměru. Dotčená veřejnost samozřejmě neodpovídá za finanční důsledky požadovaných opatření, za prodlužování lhůt, za zvyšování administrativní náročnosti na straně státních orgánů i zadavatelů, což vede v konečném důsledku k neracionálnímu nakládání s veřejnými prostředky. Pokud novela zákona v navrženém znění k 1. 1. 2015 nabude účinnosti, bude velmi vážně ohrožen proces přípravy a realizace staveb a některá povolovací řízení se vrátí zpět na počátek projednávání záměrů a u rozestavěných staveb bude docházet k jejich zastavení. To

52

významně negativně ohrožuje i přípravu staveb financovaných z prostředků EU, takže konečným důsledkem bude (bez ohledu na infringement), že alokované prostředky nebude možné fakticky vyčerpat. MŽP jako gestor právní úpravy připravuje sice nový zákon (s účinností od 1. 1. 2016), který by měl jednotlivé procesy zjednodušit a urychlit. Ale co z toho vyplývá pro rok 2015? Ten rok čekání bude znamenat, že příprava nových staveb bude probíhat postaru se všemi brzdícími elementy. Vyjadřujeme vážné obavy, zda bude možné se zásadním způsobem odchýlit od závěrů Evropské komise, a splnit tak očekávání investorů i dodavatelů staveb. MMR rozhodlo o zpracování technické novely zákona o veřejných zakázkách. SPS nepovažuje

výsledek za komplexní řešení stávajících problémů jak na straně zadavatelů tak dodavatelů, přináší řešení jen některých dílčích problémů. Neobsahuje zvýšení limitu pro jednací řízení bez uveřejnění na 50 % a nestanovuje ani výkladem, že současný limit 20 % se netýká dodatečných prací, ani nepředstavuje saldo vícepráce/méněpráce. MMR má obavu, že snahou po odstranění zásadnějších problémů současného zákona se otevře prostor k dalším, které ovlivní zpracování nového zákona. Předpoklad účinnosti novely je od 1. 1. 2015 Současně zpracovává MMR nový zákon o veřejných zakázkách, který je transpozicí směrnice Rady a Parlamentu EU. SPS se aktivně účastní práce v expertní skupině MMR, kde prosazujeme naše základní požadavky.


Pro podlimitní stavby, kde je právní úprava v dispozici členských států, požadujeme podstatné zjednodušení zadávacího řízení, jedno podlimitní řízení s prvky posilujícími výběr uchazečů, hodnocení týmu, který se na něm bude podílet, ekonomická kvalifikační kriteria atd. Chceme, aby součástí zákona byla povinnost zpracování obchodních podmínek pro stavební práce, vyjasnění používání pojmů vícepráce / méněpráce, pro JŘBU povinnost převzít limit Směrnice 50 % ceny, zpřísnit možnost pro podání námitek, pro řízení před ÚOHS stanovit lhůty pro rozhodnutí a další dílčí úpravy. Zákon je ve fázi věcného záměru, měl by nabýt účinnosti v průběhu r. 2016. Ministerstvo pro místní rozvoj intenzivně pracuje na novele stavebního zákona. Cílem je zjednodušit procesy povolování staveb snížením počtu správních řízení, omezením počtu odvolacích řízení a posílením působnosti tzv. speciálních stavebních úřadů. SPS tento proces podporuje a účastní se jednání v pracovních skupinách.

V gesci Ministerstva dopravy je připravován zákon o liniových stavbách. Je reakcí především na neúnosnou situaci v přípravě liniových staveb. Cílem samostatné právní úpravy pro urychlení dopravních staveb je vytvořit podmínky pro zkrácené řízení stavební i vyvlastňovací. K návrhu věcného záměru, který ministerstvo předložilo, má SPS kromě obecně shodných stanovisek i některé zásadní výhrady. Zákon řeší pouze omezený okruh liniových staveb, do dopravních nezahrnuje vodní cesty. Liniovými stavbami z hlediska jednotné právní úpravy jsou též stavby další technické infrastruktury v gesci MPO. Stav, kdy by si každý rezort zpracovával vlastní zákon pro své stavby, nepovažujeme za racionální. Celou oblast výstavby by však měl střechově pokrývat stavební zákon. V současném stavu přípravy nového zákona považujeme za rozhodující přímou koordinaci se stavebním zákonem. Bez jasné konfigurace obou právních předpisů není podle našeho názoru možné dál pokračovat.

Práce na věcném záměru zákona o liniových stavbách s prací na novém stavebním zákonu nejsou zjevně koordinovány. Model fungující ve Spolkové republice Německo, na který se návrh na více místech odvolává, může být vhodnou inspirací, avšak právní prostředí je natolik odlišné, že aplikace obdobného systému by si vyžádala neodhadnutelný časový prostor pro nutnou změnu celé řady dalších právních předpisů. Do vládního prohlášení byl přijat úkol zavedení institutu státní expertizy pro veškerou investiční výstavbu. Základem budoucího řešení jsou teze zpracované SPS. Cílem státní expertízy je ověřit v počáteční fázi přípravy skutečnou potřebnost záměru, jeho věcné, technické a finanční limity a zásadně ovlivnit neracionální čerpání veřejných prostředků. Proces by pokračoval i během projektové přípravy stavby systémem ověřování výstupů a posuzováním odchylek. Protože by právní úprava úplně nové problematiky zákonem vyžadovala


53


nepřiměřeně dlouhou dobu, MMR zvolilo racionální postup, a to omezit v současné době státní expertizu prozatím pouze na stavby financované z evropských fondů, tato pravidla bude možné stanovit cestou Usnesení vlády. Ministerstvo pro místní rozvoj vytvořilo pracovní skupinu expertů, která se přípravou právní úpravy zabývá, jejím členem je i SPS.

Hodně důvodů krize D1 Základních problémů a jejich příčin je víc. Klíčovou oblastí pro zlepšení situace je investorská připravenost staveb. Velká přetržka v plynulosti přípravy je pozůstatkem neblahého působení ministra Bárty. Bohužel se

54

tento výpadek nepodařilo dodnes dostatečně odstranit. Proto by trvalým předmětem jednání vlády ČR mělo být hodnocení investorské připravenosti významných staveb, např. s rozpočtem nad 500 mil. Kč. Došlo by k omezení uvádění nesprávných údajů a výrazně by se zlepšilo čerpání prostředků EU v dalších obdobích. Realizace investorské přípravy mnohdy není pouze v kompetenci jednoho ministerstva. Dalším důvodem je legislativní nedostatečnost, popsaná výše, především zákon o veřejných zakázkách a jeho soudobá interpretace, zaměřená na posuzování nabídek pouze kritériem

nejnižší ceny. Malá občanská statečnost a mnohdy neodbornost zadavatelů jsou příčinou nedokonale vypisovaných výběrových řízení, odvolávání uchazečů. K tomu přispívají významně tzv. občanské iniciativy, kterým současná legislativa poskytuje stále větší prostor. K současné neutěšené situaci ve výstavbě dopravní infrastruktury nemalým dílem přispívá i personální nestabilita v rozhodujících orgánech. Exemplárním negativním příkladem je ministerstvo dopravy, kde se za posledních pět let vystřídalo sedm ministrů dopravy, politiků bez základního povědomí o problematice rezortu.


Žádnému z nich se nepodařilo vyřešit problémy infrastrukturních staveb, někteří svým laickým a populistickým přístupem způsobili značné škody zastavováním rozestavěných staveb a zejména zastavením přípravy staveb, což ve svém důsledku znemožňuje čerpání evropských fondů. Stejná situace je v organizaci Ředitelství silnic a dálnic, která je institucí řízenou ministerstvem. V důsledku zcela chybného řízení odešla většina odborníků, kteří složité problematice přípravy a realizace dopravních staveb rozuměli. Na postu generálního ředitele ŘSD se vystřídalo za pět let sedm vesměs náhodně vybraných uchazečů, kteří nedokázali konsolidaci organizace ani začít. Dokonalou ilustrací nesystematického postupu při obsazování postu generálního ředitele ŘSD je poslední kuriózní výběrové řízení. Za tohoto stavu se nemůže působení této rozhodující organizace

v oblasti přípravy a realizace dopravních staveb ani v budoucnu zlepšit. Urychlená náprava stávajícího stavu a nastavení dlouhodobě stabilních procesů v oblasti řízení lidských zdrojů je nezbytná.

Jde o hodně Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR s vládou spolupracuje na celé řadě opatření, které by měly pozici stavebnictví zlepšit. Připadá nám ale mnohdy, že existující problémy nejen dopravní infrastruktury, ale celého stavebnictví, jsou bagatelizovány. Je nutno se divit, že tato situace, právě tak jako důsledky neutěšeného stavu legislativy, zůstávají dlouhodobě bez odezvy, bez koncepčního řešení. Je zarážející klid zodpovědných osob, jde přece o naplňování Programového prohlášení vlády, o čerpání evropských fondů, o zvyšování konkurenceschopnosti naší republiky. To

není málo. Mělo by to být velmi intenzivně pociťováno především zodpovědnými ministry a politiky. Realita je ale bohužel ne zcela odpovídající našim představám. Na říjnové zasedání tripartity je zařazeno projednání dokumentu „Akční plán na podporu hospodářského růstu a zaměstnanosti“. Měli jsme možnost se k němu vyjádřit, budeme při jeho projednávání. Popisuje všechna nezbytná opatření, která jsou zanesena do času i odpovědnosti. Kvalifikujeme tento materiál jako určitou šanci jak se z nedobré situace dostat. Ovšem za jediné podmínky – a tou je jeho plnění!


55


Problémem dopravy nejsou peníze, ale systém, kdy politika diktuje ekonomice

Návrh na zavedení dálniční známky v Německu vyvolává bouřlivé diskuse o formě financování silniční sítě v jednotném evropském prostoru. Není pochyb o tom, že tato diskuze významně ovlivní i situaci v ČR. Důvodem je nejen sousedství obou zemí, ale především obdobný vývoj ve financování dopravní infrastruktury (DI). Jak v Německu, tak u nás, bylo financování DI vždy chápáno jako výkon státní správy a nikoliv jako ekonomická a regulovaná činnost. Mýto v Německu ani v ČR není zatíženo DPH, a proto jsou také výstavba a provoz DI financovány z daní daňových rezidentů (silniční daň, spotřební daň, aj.).

Tomáš Munzi

Národohospodářská fakulta VŠE

56


Postupně se ale ukazuje, že tento způsob není schopen zajistit udržitelný rozvoj DI. To nutně vede k hledání dodatečných finančních zdrojů mimo rámec státního rozpočtu. Z hlediska situace v Evropě přitom nejde o nic nového – v šestnácti zemích je zavedeno mýtné, ve třinácti zemích se neplatí žádný poplatek (v deseti z důvodu malého rozsahu sítě, výjimkou jsou Ukrajina, Estonsko, Finsko), dálniční kupóny má devět zemí. Je tak zřejmé, že Německo je jedním z posledních v řadě ve zpoplatnění osobních vozidel. Souběžně s diskusí o dálniční známce musí Německo řešit problém výnosů z mýtného pro těžká nákladní vozidla (nad 12 tun). Pravidelná analýza vývoje nákladů na zpoplatněnou dálniční síť z března 2014 (na bází třicetiletého životního cyklu) ukázala, že došlo ke snížení nákladů, především k významnému snížení nákladů financování v podobě nižších úroků. V souladu s evropskou legislativou je nutno tedy snížit celkové výnosy z mýtného, a protože nárůst dopravních výkonů je nižší než pokles celkových nákladů na síť, nezbývá nic jiného než snížit sazby. Protože ale výnosy z mýtného v Německu (stejně jako v ČR, ale nikoliv třeba v Rakousku) jsou příjmy státního rozpočtu, dojde tímto ke snížení příjmů státního rozpočtu v roce 2015 a letech následujících. Tento příklad

názorně demonstruje problematičnost pojetí mýtného jako daně „sui generis“. Některá navrhovaná řešení jsou orientována na zvýšení daňové zátěže – rozšíření rozsahu zpoplatněné sítě, rozšíření rozsahu zpoplatněných vozidel (kategorie vozidel nad 7,5 tuny). V integrované Evropě neexistuje přímá vazba mezi platbou daní v daném státě a užíváním dopravních sítí. Proto je nutné opustit formu daňového financování DI a nahradit ji principem „spotřebitel a znečišťovatel platí“. Stát prostě nemá dostatek zdrojů na rozvoj DI a ani v reálném čase tomu nebude jinak (při tempu výstavby dálnic v krátkodobém horizontu 20 km za rok, bude páteřní silniční síť dokončena za 45 let!). Stát ale zároveň není schopen efektivně investovat do silniční sítě. Nezvládá procesní řízení jak ve výstavbě, tak následně v roli regulátora provozu a intenzity dopravy. Ve výsledku dochází k absurdní salámové výstavbě v závislosti na krátkodobých domácích a evropských zdrojích, připravenosti a nikoliv reálné potřebnosti staveb. V uplynulých čtyřech letech došlo vlivem strategicky chybného přístupu politické reprezentace k dopravní infrastruktuře k výpadku cca 440 miliard Kč na dopravních investicích. To také významně

přispělo ke stagnaci celé ekonomiky a ke ztrátě konkurenceschopnosti ČR. Nynější snaha o překotné navýšení výdajů státního rozpočtu na dopravní infrastrukturu (opírající se o populistickou argumentaci) však naráží na dvě bariéry – stav veřejných rozpočtů neumožňující udržet vysokou míru investic po delší – například patnáctileté období – a trvale snižující se úroveň veřejné správy s destruktivními účinky na celý segment dopravního stavitelství. Celý problém financování dopravní infrastruktury není možné vyřešit metodou „velkého třesku“ v jednom legislativním období. Protože objektivně situace rozvoje silniční infrastruktury je ze všech dopravních módů nejkritičtější, je ze společenského hlediska žádoucí nejprve systémově řešit tuto část dopravní infrastruktury. V tomto ohledu je nutné otevřít českou diskusi o oddělení financování páteřní silniční sítě od státního rozpočtu, o zavedení reálného mýta, o transformaci ŘSD ve standardní obchodní organizaci (třeba rakouského typu ASFINAG), o zavedení dlouhodobých koncesí na výstavbu, financování i provozování dálnic, jako je tomu ve většině vyspělých zemích v Evropě. Stávající systém prostě nefunguje, významně snižuje konkurenceschopnost ČR a je nezbytně nutné

PROBLÉMEM DOPRAVY NEJSOU PENÍZE, ALE SYSTÉM KDY POLITIKA DIKTUJE EKONOMICE / TOMÁŠ MUNZI

57


přijít s balíčkem zásadních legislativních změn. Teorie ekonomického růstu říká, že růstové faktory ekonomiky silně závisí na dlouhodobých a alokačně racionálních investicích mimo jiné i do „inteligentní“ dopravní infrastruktury. Současné debaty o rozvoji DI naprosto postrádají celkový národohospodářský rámec uvažování v kontextu mezinárodně konkurenčního prostředí a rozhodování o investicích s dlouhým životním cyklem. Už i samotný pojem „infra-struktura“ přitom znamená ve svém nejobecnějším principu spojování

58

různých hospodářských prvků, což má zajistit racionální provázanost a koordinovanost ekonomických procesů v čase a prostoru. O to větší význam musíme přikládat hospodářským koridorům a zónám kolem infrastruktury v návaznosti na budoucí změny v ekonomické struktuře. V rámci koncesního financování by tak mohlo být umožněno využití pozemků kolem infrastruktury v dostatečně širokém pásmu pro navazující hospodářskou činnost. Tím konečně přestane být rozvoj DI izolovaným státním plánem, ale stane se ekonomicky racionální

a regulovanou činností, což připraví naši zemi s ideální logistickou polohou ve středu Evropy pro budoucí hospodářské výzvy. Problémem dnešní dopravy rozhodně nejsou soukromé peníze, kterých je v našem finančním systému více než dost, ale systém, kdy politika diktuje ekonomice. Mnoha českým politikům – na rozdíl od některých jejich německých kolegů – bohužel chybí dlouhodobá perspektiva uvažování a odvaha k zásadní změně.


PROBLÉMEM DOPRAVY NEJSOU PENÍZE, ALE SYSTÉM KDY POLITIKA DIKTUJE EKONOMICE / TOMÁŠ MUNZI

59


Bezpečný dopravní prostor

Co si můžeme pod pojmem „Bezpečný dopravní prostor“ představit?

ezpečný dopravní prostor je takový dopravní prostor, který dokáže velmi účinB ně eliminovat vznik dopravních nehod, a pokud k nim i přesto dojde, snížit závažnost jejich následků. Vytvářením bezpečného dopravního prostoru pak rozumíme systematické odstraňování míst častých dopravních nehod, bezpečnostní audit pozemních komunikací, prohlídky pozemních komunikací, realizaci nízkonákladových dopravně inženýrských opatření a postupnou výstavbu či přestavbu stávajících nevyhovujících stavebních a dopravně technických parametrů pozemních komunikací na principech odpouštějící a samovysvětlující komunikace.

Na vznik dopravní nehody samozřejmě nemá vliv pouze stav pozemní komunikace, ale také chování řidiče a technický stav vozidla. Dopravní nehoda je tak zpravidla výsledkem interakce těchto faktorů mezi sebou navzájem.

kpt. Sabina Burdová

dopravní inženýrka ŘSDP PP ČR

60


Jak může dopravní prostor ovlivnit řidiče před vznikem dopravní nehody?

připojení, v jednoduchých úpravách při zalomené přednosti, atd.);

Příklady faktorů usnadňujících vznik a zhoršujících následky nehod:

nevhodné směrové či výškové vedení trasy (v oblasti směrových prvků je řeba se soustředit na nehomogenitu rasy – malý poloměr směrového oblouku po delší přímé trase, utnost lokálního snížení jízdní rychlosti, směrový oblouk „„utahující“", tj. zmenšování poloměru, je třeba odstranit atd.);

psychologická přednost proti psychologické přednosti, potlačení psychologické přednosti pomocí vodorovného dopravního značení, atd.); nevhodné šířkové uspořádání (úpravy spočívající v zúžení jízdních pruhů, zřizování pruhů pro cyklisty, parkova cích pásů, zelených pásů, děliících ostrůvků, atd.), počet jízdních pruhů má odpovídat dopravním nárokům; jízdní pruhy musí být zbaveny překážek (stojící vozidla, kontejnery, popelnice, sloupy veřejného osvětlení); odstranit (nebo řádně vyznačit) náhlé změny vedení jízdních pruhů za vypouklými výškovými oblouky, či jinými překážkami rozhledu; u křižovatek je třeba vyloučit změnu počtu nebo polohy jízdních pruhů před a za křižovatkou; velké kolizní plochy křižovatek (úpravy velkých ploch křižovatek zřízením okružních křižovatek, úpravy křižovatek pečlivě zpracovaným vodorovným dopravním značením atd.); nevhodné uspořádání křižovatek (úpravy v radiálním

náhlé změny povrchu vozovky nebo jejího šířkového uspořádání; překážky v rozhledu (odstraňování nebo ochrana překážek, pečlivé umisťování svislého dopravního značení atd.); pevné překážky (odstraňování nebo ochrana pevných překážek, používání nových, méně agresivních technologií podpěrných konstrukcí, např. u velkoplošných svislých dopravních značek atd.); nedostatečné nebo chybějící veřejné osvětlení pozemní komunikace (výrazně zvyšuje bezpečnost provozu za snížené viditelnosti osvětlením nehodových míst, přechodů pro chodce a křižovatek odlišným osvětlením – barevně, intenzitou, umístěním osvětlením všech ostrůvků usměrňujících dopravní proudy a zpomalujících vjezd do uzavřené osady atd.); aleje, vyjeté koleje, špatný povrch vozovky, výtluky,

příčné vlny, podélné vyjeté koleje a zejména hluboké prosedliny z nesprávně hutněných přechodových oblastí za opěrami mostů, chyby v dopravním značení, nevhodné pozadí dopravních značek, schizofrenní dopravní značení atd.

Potřebu bezpečného dopravního prostoru vnímali už naši předci Naši předci měli v mnoha ohledech revoluční myšlenky, když např. na začátku 20. století, kdy byl vývoj automobilismu ještě „v plenkách“, uzákonili povinnost parkovat auta pouze v garážích. Podívejme se, jak vypadají naše ulice ve městech dnes. Jsou přeplněné zaparkovanými auty tak, že hasiči v případě potřeby ulicí neprojedou, zpoza zaparkovaného auta může do vozovky vběhnout malé dítě, zaparkované auto tvoří obecně překážku atd. Také Tereziánský patent byl ve své době velmi nadčasový, když např. určoval stavbu oplocení až za vnější hranu příkopu; pole sousedící se silnicí, která nebyla ohrazena ploty, musela být orána napříč, aby voda a bláto nevytékaly na silnici, nebo že střechy domů nesměly zasahovat do průjezdného profilu silnice atd. Vznik novodobých silnic na našem území spadá do doby panování císaře Josefa I., který si v roce 1709 vyžádal zpracování návrhu na zlepšení hlavních silnic v Rakousku – Uhersku. V roce 1725 byla ustavena silniční komise, která o sedm let později předložila císaři ke schválení návrh výstavby šesti hlavních silnic ve směru starých zemských cest z Prahy do Vídně, Lipska, Vratislavi, Norimberka, Lince a Žitavy. Už v roce 1738 a 1739 byla zahájena stavba Vídeňské a Lipské silnice.

bezpečný dopravní prostor / kpt. sabina burdová

61


Přehled dopravních nehod podle druhu dopravní nehody Druh nehody

Počet nehod

Rozdíl nehod

Počet usmrcených

Rozdíl usmrcených

1. srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem

22 778

648

216

20

2. srážka s vozidlem zaparkovaným

12 200

386

8

5

3. srážka s pevnou překážkou

13 826

-977

136

15

4. srážka s chodcem

2 402

62

65

-10

5. srážka s lesní zvěří

5 091

679

0

-3

6. srážka s domácím zvířetem

325

27

0

0

7. srážka s vlakem

120

-2

20

11

8. srážka s tramvají

432

61

0

-1

9. havárie

4 142

27

26

6

10. jiný druh nehody

1 443

-267

2

-1

leden - září 2014

rvní, tzv. tereziánská erární silnice, P z Prahy do Vídně, však byla dokončena až v roce 1774 za vlády Marie Terezie. Výstavba silnic se řídila zákony a nařízeními, kterým byl pro erární silnice Tereziánský patent z r. 1788. Roku 1886 byly zavedeny také periodické prohlídky mostů. ekrety dvorní kanceláře z let 1803 D a 1843 stanovily šířku koruny státní silnice 9.48 m (méně důležité silnice 8,85 m), vozovky 6,32 m a krajnic 1,58 m. V horách mohla být šířka silnic zmenšena na 8,22 m, u méně důležitých silnic až na 6,95 m. Podélný

62

sklon vozovky nesměl být vyšší než 4,1 až 4,7 % a v kratších úsecích délky 200 – 300 m, 5,5 %, výjimečně i 7 – 8,3 %. V takových úsecích silnic ale musely být vozy taženy přípřežím i několika párů koní. Vozovka silnic se skládala ze dvou vrstev – štětové a štěrkové a její tloušťka byla stanovena na 47,5 cm na silnicích s provozem těžkých povozů a 39 cm na silnicích s provozem lehčích povozů. ro správu a údržbu silnic platily velP mi přísné pokyny a o přímý dozor na silnicích se starali cestmistři, kterým

byli podřízeni cestáři. Ti měli hodně povinností a velmi těžkou službu, o čemž se můžeme přesvědčit, přečteme-li si „Naučení pro cestáře na privátních silnicích v Čechách“, vydané v roce 1857 místodržitelstvím v Praze. Základní povinností cestáře v polovině 19. století bylo, denně po celý rok mimo nedělíi a svátků, „nacházet se s nářadím na silnici tolik hodin, kolik bylo předepsáno“. Přitom pracovní doba byla stanovena diferencovaně: od poloviny října do poloviny února od 8 do 12 hodin a od 13 do 17 hodin, od poloviny února do konce dubna


od 7 do 12 hodin a od 13 do 18 hodin, od 1. května do konce srpna od 6 do 12 hodin a od 13 do 19 hodin. Konečně od 1. září do poloviny října měli cestáři pracovní dobu dopoledne od 7 do 12 hodin a odpoledne od 13 do 18 hodin. Cestář musel pracovat samozřejmě i v sobotu a jeho týdenní pracovní doba v ročním průměru činila plných 60 hodin! I přesto „pakliby ale nenadálá a nevyhnutelná potřeba toho žádala, je cestář povinen, i mimo těchto ustanovených hodin na silnici pracovat“. Přitom se pracovní doba musela plně využívat, neboť „nesmí cestář s pocestnými dlouho rozprávěti, alebrž tak dlouho, co na silnici vytrvati povinen jest, pilně pracovati“. Jestliže cestář onemocněl, musel na své náklady poslat za

sebe do práce na silnici schopného dělníka . Kromě polední přestávky nesměl cestář opustit své pracoviště, které muselo být označeno plechovým číslem na násadě zapíchnuté do krajnice v místě pracoviště. Každý den musel projít celý svěřený úsek a odstranit naléhavé závady, shrabovat prach a bláto na hromádky a tyto odvážet, sekat trávu a odstraňovat z vozovky volný štěrk, v zimě odklízet sníh, vysekávat led a plnit mnoho dalších úkolů, potřebných pro udržení dobrého stavu silnice. dyž se v roce 1923 konal ve španělK ské Seville IV. mezinárodní silniční kongres, silniční odborníci se shodli na zásadách o parametrech, konstrukci, vybavení i provozních podmínkách

silnic. Některé z nich ani dodnes neztratily platnost, jako např. že dopravní značky mají být jednotné ve všech zemích, rozhledová vzdálenost na křižovatkách silnic a v obloucích nemá být menší než 100 m, šířka vozovky má být větší než 5 m a že směr jízdy po silnici musí být v celé zemi jednotný – doporučuje se jízda vpravo jako výhodnější. Podle statistických záznamů tehdejšího zemského správního výboru bylo na našem území koncem roku 1923 okresních silnic 28 .755,518 km a podle počtu kilometrů připadajících na 1 km², byli jsme byli na 4čtvrtém. místě v Evropě. Podle počtu kilometrů připadajících na 1000 tisíc obyvatel na 6šestém . místě, přičemž v obou

Přehled viníků a zavinění dopravních nehod Počet nehod

tj. % z celkového počtu

Index

Počet usmrcených

tj. % z celkového počtu

Rozdíl usmrcených

Řidičem motorového vozidla

53 277

84,9

100,1

436

92,2

45

Řidičem nemotorového vozidla

2 347

3,7

110,3

26

5,5

6

Z toho dětmi

250

0,5

122,0

1

0,0

0

Chodcem

870

1,4

108,9

10

2,1

-4

Z toho dětmi

341

0,7

113,7

2

0,0

2

Jiným účastníkem

87

0,1

74,4

0

0,0

-1

Závadou komunikace

170

0,3

39,0

0

0,0

0

Technickou závadou vozidla

334

0,5

92,3

0

0,0

0

Lesní, domácí zvěří

5388

8,6

114,9

0

0,0

-3

Jiné zavinění

286

0,5

82,2

1

0,2

-1

Viník, zavinění nehody leden - září 2014

* INDEX – rok 2013 = 100 %


63


případech bylo např. Německo až za námi. Každý ze 6 .670 .582 obyvatel Čech se podílel na silničním hospodářství průměrně 40 Kččtyřicet korunami českými ročně.

Závěr ozemní komunikace, ať už se jedP ná o cesty, stezky, místní komunikace, silnice či dálnice, jsou stále velmi důležitými spojeními mezi obcemi, městy, státy, po kterých migrují lidé za prací, za obchodem či za lepším životem. Vývoj v silničním stavitelství jde neustále dopředu, vyvíjí se stále novější technologie a postupy. Jsou činěny kroky, které vedou k větší bezpečnosti všech účastníků silničního provozu, ať už se jedná o technické novinky v oblasti vybavení vozidel, zavádění nových bezpečnostních prvků na pozemních komunikacích

Příklad pevné překážky

64

v rámci zklidňování dopravy či eliminacie silničního motorového provozu z historických center měst. Také dnes se vybírají stejně jako ve středověku mýta za používání určitých silnic, přitom však ani dnes se nepoužívají výnosy z mýta pouze k účelu, ke kterému měly sloužit, a to jest k údržbě těchto silnic a jejich dobudování. V rámci Evropské unie (EU) patří Česká republika (ČR) na poslední místa stupnice úrovně bezpečnosti silničního provozu, neboť v porovnání s ostatními členy EU klesají v ČR počty nejzávažnějších následků dopravních nehod pomalejším tempem. Nejvýraznější je tento trend u nejzranitelnějších účastníků silničního provozu, jako jsou cyklisté a chodci. Nabízí se otázka: „Kdo je odpovědný za utváření bezpečného dopravního

prostoru?“. Odpověď na tuto otázkuni není tak jednoduchá, jak by se mohlo na první pohled zdát. Platná legislativa sice uvádí, že vlastník dálnice, silnice, místní komunikace nebo chodníku odpovídá za škody vzniklé uživatelům těchto pozemních komunikací, jejichž příčinou byla závada ve sjízdnosti, pokud neprokáže, že nebylo v mezích jeho možností tuto závadu odstranit, u závady způsobené povětrnostními situacemi a jejich důsledky takovou závadu zmírnit, ani na ni předepsaným způsobem upozornit. Dále, že odpovídá rovněž za škody, jejichž příčinou byla závada ve schůdnosti chodníku, místní komunikace nebo průjezdního úseku silnice, pokud neprokáže, že nebylo v mezích jeho možností tuto závadu odstranit, u závady způsobené povětrnostními situacemi a jejich důsledky takovou


Počet dopravních nehod podle druhu pozemní komunikace Druh komunikace

Počet nehod

Rozdíl nehod

Počet usmrcených

Rozdíl usmrcených

Dálnice

1 852

-135

17

-3

Silnice I. třídy

9 673

-169

159

-7

Silnice II. třídy

9 119

315

120

22

Silnice III. třídy

7 580

-189

93

23

Komunikace sledovaná

9 358

4

30

-1

Komunikace místní

22 308

582

50

11

Účelová komunikace

2 869

236

4

-3

leden - září 2014

závadu zmírnit, ani na ni předepsaným způsobem upozornit. Vlastník takové pozemní komunikace odpovídá současně i za škody, které vznikly uživatelům pozemních komunikací v důsledku stavebního stavu nebo dopravně technického stavu těchto komunikací. Z toho však vyplývá, že zákon tak v podstatě řeší až následek nevyhovujícího či nebezpečného stavu pozemní komunikace, nikoliv samotnou povinnost bezpečný dopravní prostor utvářet, a tím i škodám preventivně předcházet. Částečně tuto problematiku řeší novelizovaný zákon o pozemních komunikacích, v němž je uložena povinnost provádět bezpečnostní audit pro stavbu

pozemní komunikace, která je zařazena do transevropské silniční sítě (tzv. TEN-T) a prohlídku pozemní komunikace, jejíž úsek je zařazen do Centrální evidence pozemních komunikací, přičemž tato prohlídka je zaměřena na posouzení dopadů zejména stavebních, technických a provozních vlastností pozemní komunikace na bezpečnost pozemní komunikace. Takto bychom ovšem měli posuzovat i ostatní pozemní komunikace, neboť i na nich se uskutečňuje silniční provoz a dochází k dopravním nehodám se závažnými následky. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu si klade dlouhodobý cíl

– tzv. Vizi 0, což znamená, že je nepřípustné, aby byl někdo usmrcen či vážně zraněn v souvislosti se silniční dopravou. Tato vize vychází ze skutečnosti, že každá dopravní nehoda představuje systémové selhání celé společnosti, nikoli jen chybu jednotlivce. Vývoj bezpečnosti silničního provozu však nelze hodnotit jen prostřednictvím nehodovosti. Každý z nás, kdo se provozu na pozemních komunikacích účastníme, bychom měli přijmout zásadu Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, která zní: „Bezpečně na silnicích – právo a zodpovědnost každého z nás.“


65


Přínos komplexního využití 3D přístupu při realizaci rekonstrukce vozovky, Případová studie

Zaměření podrobných bodů bylo provedeno metodou TLS stop and go.

Investor: Hlavní město Praha zastoupené Technickou správou komunikací hl. m. Prahy Projektant: DIPRO, spol. s r. o. Zhotovitel – Sdružení VIA EUROVIA CS, a. s., vedoucí účastník sdružení PROMINECON CZ, a. s., účastník sdružení Dálniční stavby Praha, a. s., účastník sdružení Rozsah prací: Ulice 5. Května v Praze v úseku křížení s ulicemi Hvězdova a Jižní spojka. Délka úseku je 2,61 km. Provedení skenování a pořízení podkladů pro 3D projekt a kontrolu 3D kvality: Control System International, s. r. o.

Michal Vojtíšek

hlavní stavbyvedoucí pražského závodu EUROVIA CS, a. s.

66


Rozsah prací:

Zaměření provedené technologií TLS (trigonometrické laserové skenování). Před zahájením rekonstrukce a tvorba DMT = 2,61 km (podklad pro 3D projekt; duben 2012).

Po frézování vozovky = 0,25 km (kontrola 3D kvality; červenec 2012).

projekt vyrovnání nivelety vozovky v podélném i příčném směru na 2,61 km dlouhém úseku.

Po pokládce asfaltové vrstvy = 0,25 km (kontrola 3D kvality; červenec 2012).

Technologie TLS umožňuje detailně zaměřit celý povrch vozovky a nejbližšího okolí vzhledem k bodovému poli stavby. Zaměření je provedeno s vysokou hustotou měřených bodů, a umožňuje tak dosáhnout vysoké přesnosti měření bez jakéhokoliv omezení provozu.

Postup 3D prací Sběr 3D dat Technologií TLS (terestrické laserové skenování) byl proveden sběr dat za účelem vytvoření podkladu pro

Základní výstup technologie TLS: 3D mračna bodů s detaily silnice a okolí.

Po odstranění šumu z měření a odstranění nežádoucích naskenovaných objektů (auta, vegetace…) následovalo vyfiltrování mračen bodů v požadované hustotě. Hlavním výstupem je velmi přesný DMT (digitální model terénu).

3D projektování Projekt vyrovnání nivelety vozovky byl proveden na základě podkladů z TLS. Byl navržen s maximální možnou rovinatostí tak, aby nedošlo k oslabení konstrukce vozovky a zároveň zůstaly zachovány odtokové poměry a návaznosti na stávající povrchy a jiné inženýrské konstrukce (mosty, odvodnění apod.).

Automatizace výstavby

Byl využit nivelační systém automatického řízení výšky a příčného

sklonu frézovacího válce společnosti Trimble. Fréza byla vybavena instalační sadou, která umožňuje operativně připojit nivelační systém a provádět frézovací práce přímo podle 3D projektu. Na boku frézy, přímo nad frézovacím válcem, je umístěný elektronicky výsuvný stožár se speciálním 360° komunikačním odrazným hranolem, který nepřetržitě sleduje a zaměřuje robotizovaná totální stanice. Na boku frézy, přímo nad frézovacím válcem, je umístěný

elektronicky výsuvný stožár se speciálním 360° komunikačním odrazným hranolem, který nepřetržitě sleduje a současně zaměřuje robotizovaná totální stanice.

Kontrola 3D kvality Porovnání DMT stavu PŘED REKONSTRUKCÍ a 3D projektu Z rozdílového DMT je patrné zvlnění vozovky v podélném i příčném směru s výraznými vyjetými kolejemi

přínos komplexního využití 3d přístupu při realizaci rekonstrukce vozovky, případová studie / Michal vojtíšek

67


Porovnání DMT stavu PŘED REKONSTRUKCÍ a 3D projektu. Z rozdílového DMT je patrné zvlnění vozovky v podélném i příčném směru s výraznými vyjetými kolejemi.

Stav před rekonstrukcí V toleranci ± 1cm (61%)

Mimo toleranci + 1 cm (16%)

Mimo toleranci - 1 cm (24%)

Porovnání DMT stavu PO FRÉZOVÁNÍ a 3D projektu Koláčový graf znázorňuje procentuální dodržení tolerance + 1cm po frézování. Je patrné, že se podařilo provést frézování vozovky v toleranci s projektem rovnosti z 98,4 %. Hodnota odchylky větší, než -1 cm je ovlivněna nevhodným povrchem odfrézovaného podkladu, kdy při frézování došlo k oddělení zbylé nedostatečné tloušťky jedné ze stávajících asfaltových vrstev. Tato místa byla plošně sanována dalším odfrézováním a následnou pokládkou nových asfaltových vrstev.

Koláčový graf vyjadřuje procentuální dodržení tolerance – porovnání skutečnosti a projektu. Zelená výplň odpovídá počtu odchylek původního povrchu vozovky od 3D projektu v toleranci +/- 1cm. Červená výplň vyjadřuje počet odchylek od projektu nad toleranci > + 1cm. Modrá výplň znázorňuje četnost odchylek původního povrchu vozovky od 3D projektu pod toleranci < - 1cm.

V toleranci ± 1 cm (98,4%)

Mimo toleranci + 1 cm (0,2%)

Mimo toleranci - 1 cm (1,4%)

Stav po pokládce asfaltu - odchylky od 3D projektu V toleranci ± 1cm (99,6%)

68

Mimo toleranci + 1 cm (0,1%)

Mimo toleranci - 1 cm (0,3%)

Porovnání DMT stavu PO POKLÁDCE asfaltové vrstvy a 3D projektu Koláčový graf znázorňuje procentuální dodržení tolerance + 1cm po pokládce asfaltové vrstvy. Je patrné, že se podařilo provést položení asfaltové vrstvy vozovky v toleranci s 3D projektem z 99,6 %.


Porovnání asfaltové vozovky PŘED a PO rekonstrukci

Závěr Využití 3D přístupu při realizaci rekonstrukce komunikace z pohledu zhotovitele přináší tyto výhody: Úspory nákwladů na vyrovnávací vrstvy podkladů vozovek. Eliminování chyb vzniklých ručním ovládáním tlouštěk frézovaných vrstev vozovky, čímž se zabrání nedodržení minimálních tlouštěk

konstrukčních vrstev, a tudíž snížení životnosti opravy. Provádění prací s milimetrovou přesností a minimalizace nákladů na geodetické práce (vytýčení, nastavení strun pro nivelační vedení frézy a finišeru). Další dokončenou stavbou tohoto charakteru prováděnou využitím 3D při rekonstrukci vozovky je stavba „Silnice I/2 průtah Říčany u Prahy“.

0.006

Následným měřením bylo zjištěno, že díky využití 3D přístupu byla opět pozitivně ovlivněna rovnost podkladu i následujících asfaltových vrstev. Úspěch projektu vyzní zejména v kontrastu s jiným významným projektem, který byl realizován bez využití 3D přístupu při rekonstrukci vozovky, ale s nástrojem kontroly 3D kvality.

Z grafu je patrné , že se podařilo provést frézování vozovky v toleranci +/- 1 cm s 3D projektem ze 47 %, z 50 % byly asfaltové vrstvy nedofrézovány, ze 3 % přefrézovány.

V toleranci ± 0.010 m (47%) Nad tolerancí (50%)

Pod tolerancí (3%)

11.50

0.001 11.00

0.003

0.001 10.50

0.008

0.001 10.00

0.004

0.001 9.50

0.012

0.001 9.00

0.012

0.002 8.50

0.006

0.002 8.00

0.012

0.002 7.50

0.015

0.002 7.00

0.011

0.002 6.50

0.007

0.002 6.00

0.011

0.002 5.50

0.013

0.002 5.00

0.006

0.002 4.50

0.011

0.003 4.00

0.013

0.003 3.50

0.006

0.003 3.00

0.004

0.003 2.50

0.004

0.002 2.00

0.003

0.002 1.50

0.001

0.000 1.00

0.001

0.001 0.50

0.005

0.000 0.00

0.000

Z příčného řezu vozovkou ve stejném místě před a po rekonstrukci je jasně patrný rozdíl v kvalitě rovnosti asfaltové vozovky. Před rekonstrukcí byl rozdíl k projektu rovnosti od – 8 mm do + 15 mm (plná čára). Rozdíl v rovnosti po rekonstrukci činí od – 3 mm do +1 mm /čárkovaná čára/.

Ukázka je z projektu, kde byl objednavatelem kontroly 3D kvality Úsek kontroly kvality ŘSD. Tímto přístupem byly společností EUROVIA CS realizovány další dvě stavby. Pro objednatele Technická správa komunikací hl. m. Prahy „SÚ Kunratická spojka“ v Praze (cca 1200m) a pro objednavatele ŘSD ČR první část „D1 – Oprava AB vozovky v km 9,4 – 1,275 – vlevo“ (cca 4 000 m).

přínos komplexního využití 3d přístupu při realizaci rekonstrukce vozovky, případová studie / Michal vojtíšek

69


Nové technologie pro opravy, údržbu a rekonstrukce silnic II. a III. třídy s možností použití u ostatních komunikací.

Tichý kryt vozovky na silnici II/322 v Pardubicích

V posledních několika letech byly vedeny intenzivní diskuze o cenách stavebních prací a jejich kvalitě. Jedním z významných faktorů pro úspory finančních prostředků, zvýšení kvality stavebních prací a získání časových úspor jsou nové technologie.

Miroslav Němec

ředitel KSÚS Pardubický kraj

70


Pardubický kraj a jeho Správa a údržba silnic Pardubického kraje se touto problematikou dlouhodobě zabývají. Směry postupu se soustřeďují zhruba na dva cíle. Jsou to nové materiály, technologie a technika v silničním stavitelství. Dále změny postupu při přípravě staveb s použitím nejmodernějších technologií a poznatků. V oblasti hledání úspor a kvality práce zejména u živičných souvrství jde o modifikování živičného pojiva různými přísadami, včetně přísad drcené gumy. V roce 2011 jsme provedli pět pokusných úseků zhruba v délce 500 až 1000 metrů, kde byly použity různé způsoby úpravy živičného souvrství. Ty mají vliv na únosnost, emisi hluku, protismykové vlastnosti za sucha a za mokra a koneckonců i na propisování trhlin ze spodní stavby do povrchu vozovky. Byly vyzkoušeny různé kombinace konstrukčních vrstev s vlákny, modifikací asfaltového pojiva speciálními, nebo gumovými modifikanty. Výsledky jsou překvapující, jak z hlediska protismykových vlastností útlumu hluku a dnes již můžeme říci i stability a životnosti. Např. útlum hluku ve srovnání s navazující vozovkou byl 4 až 5 decibelů. Proto problematika postoupila do vyššího obtížnostního stupně. V roce 2013 byla na průtahu města Pardubice na silnici II/324 a III/32224, které mají zátěž přesahující dvacet tisíc vozidel za 24 hodin, realizována povrchová úprava na úseku dlouhém 2,648 km. Modernizace spočívala v enormně tenkých vrstvách, u krytu 30 mm, ložná vrstva 25 mm. Zde je útlum hluku 5 decibelů proti navazujícím povrchům. Ve vztahu k povrchové úpravě navazující ze strany Masarykova náměstí to je dokonce 15 decibelů. Na základě této zkušenosti na této silnici, kde je provoz srovnatelný s pruhy

dálnice, jsou v našem kraji realizovány tyto úpravy na silnicích I. třídy, např. na silnici I/36 – rychlodráha Pardubice, nebo průtah I/37 Slatiňany. Naše pozornost je jedním projektem směřována i na membrány, které snižují propisování poruch z konstrukce do obrusné vrstvy. Tento pokusný úsek se nachází na silnici II/322 v Černé za Bory u logistického centra „Star Zone“, kde jsou pohybem kamiónů vytvořeny ideální podmínky pro ověřování. V letošním a příštím roce budeme ověřovat modifikaci asfaltu gumovým granulátem pro nátěrové technologie. Máme exaktní zkušenosti, že v důsledku zdokonalení rafinace ropy velmi poklesla kvalita asfaltů pro tyto práce. Cílem těchto projektů je snížení tlouštěk asfaltových vrstev při lepších fyzikálně mechanických vlastnostech výrobku za stejných, nebo nižších jednotkových cen proti klasickým postupům. U silnic II. a III. třídy jde i o méně důslednější přípravu povrchu podkladních vrstev pro pokládky těchto souvrství. Rekonstrukční práce prováděné běžným způsobem formou dílčí nebo úplné výměny konstrukce jsou finančně náročné, kladou vysoké nároky na přesun hmot a jsou zdlouhavé. Významným problémem jsou i neúnosné okraje silnic II. a III. třídy, které v 70. a 80. letech minulého století byly překryty penetračními, nebo asfaltovými vrstvami bez řádných konstrukčních vrstev. V roce 2014 jsme použili známou technologii reprofilace vozovky za studena na šířku 1,2 m, kdy speciální upravená fréza provádí stabilizaci pouze tohoto pruhu. Většinou střed vozovky se štětováním v šířce 4,5 m má dobrý stav, problémem jsou neúnosné a propadlé okraje. Pokusný úsek jsme uskutečnili na

silnici III/322 35 Medlešice – Dřenice. Provedené práce budeme dlouhodobě sledovat a vyhodnocovat. Již nyní je možno říci, že bylo dosaženo únosnostních parametrů, proveditelnost technologie je velmi uspokojivá, rychlá, bez nároku na přesuny stavebního materiálu a i levná. Druhý směr v oblasti přípravy staveb je nalezení postupů, které by eliminovaly vznik vad na povrchu vozovky v důsledku nedostatečného průzkumu a diagnostiky, které se potom objeví v záruční a pozáruční době stavby. Do této problematiky jsme zapojili georadar a laserscaner. Prostřednictvím spojité diagnostiky touto technikou projektant získá podklad zadání pro projekční práce, kde v dostatečně podrobných čtvercích (např. 10 x 10 cm) bude zpracovávat návrh technického řešení opravy či modernizace. Součástí projektu bude vypracování metodiky postupu předprojekční a projekční přípravy, návrhy změny technických předpisů a manuál pro zadavatele. Cílem je i zamezení dodatků na vícepráce vzniklé v průběhu stavební činnosti, které jsou dosud definovány jako nepředvídatelné. Na druhé straně prakticky zákonem o zadávání zakázek nelze tyto věci řešit bez jeho porušení. Tyto úkoly se nám daří realizovat díky otevřenému a vstřícnému postoji našeho zřizovatele Pardubického kraje, úzké součinnosti s Ministerstvem dopravy ČR a Státním fondem dopravní infrastruktury. Předpokládáme, že tyto poznatky budeme podrobněji publikovat včetně výsledků, jakmile budou expertně dlouhodobě ověřeny. Většina těchto postupů je již v praxi částečně, nebo zcela aplikována.

Nové technologie pro opravy, údržbu a rekonstrukce silnic II. a III. třídy s možností použití u ostatních komunikací/ miroslav neměc

71


Rozhovor nejen o dopravě

MUDr. Luděk Nečesaný, MBA začínal po ukončení studií jako ortoped v jablonecké nemocnici, následně působil jako obchodní a marketingový ředitel společnosti B-Braun a jako obchodní ředitel pro střední Evropu společnosti AESCULAP AG. Od roku 2003 vedl v pozici generálního ředitele Klaudiánovu nemocnici v Mladé Boleslavi, od roku 2007 byl generálním ředitelem a předsedou představenstva Krajské nemocnice Liberec, a.s. V letech 2011 až 2013 se stal předsedou představenstva Karlovarské krajské nemocnice, a.s. a následně i ředitelem Zdravotnické záchranné služby Karlovarského kraje. V roce 2013 zvítězil ve výběrovém řízení na generálního ředitele Krajské nemocnice Liberec, a.s. a se svým týmem dovedl v témže roce do úspěšného konce fúzi s Panochovou nemocnicí Turnov.

Luděk Nečesaný

generální ředitel a předseda představenstva Krajská nemocnice Liberec

72


Patříte mezi velmi úspěšné manažery ve zdravotnictví, řídil jste několik českých nemocnic, záchrannou službu a máte také zkušenosti z nadnárodní společnosti, jíž jste vedl na úrovni střední Evropy. Ovlivňuje podle vás stav dopravní infrastruktury v jednotlivých krajích chod nemocnic nebo činnost záchranné služby? Spojovat dopravní infrastrukturu v krajích se zdravotnictvím může na první pohled působit nesmyslně, nicméně z pohledu manažera nemocnice či záchranné služby je to mnohdy naprosto zásadní. Roli hrají klíčové faktory jako dopravní obslužnost nebo přirozená spádovost obyvatel s ohledem na dojezdové vzdálenosti. Například jako ředitel záchranné služby jste dopravní infrastrukturou limitován velmi podstatně, pokud máte dodržet zákonem stanovené dojezdové časy tedy 20 minut ke všem případům. V nemocnici je pro pacienty nebo jejich příbuzné možnost dopravit se pohodlně do nemocnice také jedním z rozhodujících faktorů, pokud se nerozhodují podle přítomnosti specializovaných pracovišť nebo pověsti nemocnice.

Má podle Vás ještě dopravní infrastruktura a budování silniční sítě vliv na koncepční změny ve zdravotnictví? Domnívám se, že bylo dobré koordinovat zásadní vize v dopravě v jednotlivých krajích s projekty vzniku páteřní sítě nemocnic, aby existovala návaznost na dojezdové časy záchranné služby a fungování akreditovaných superspecializovaných pracovišť.

V resortu dopravy se velmi často hovoří o plýtvání penězi a často se mluví o korupcích. To samé platí i o zdravotnictví. Vy ale zásadně chodíte do nemocnic, které jsou v krizi. Proč? Myslím, že ve zdravotnictví obecně chybí na úrovni řízení zdravotnických zařízení manažerská kvalita a zodpovědnost za výsledky. Snažím se tedy řídit nemocnice tak, jako jsem řídil soukromou firmu. Za sebe jsem vždy udiven rétorikou některých manage-

mentů „my máme takové náklady, a proto potřebujeme takové příjmy“, což logicky následně vede k nátlaku na vlastníka, aby chybějící prostředky do rozpočtů nemocnic vložil. Možná proto přicházím v takových situacích do nemocnic a musím se svými lidmi provést změny. Mé působení v nemocnicích je třeba rozdělit do dvou fází. V té první, kterou je třeba nazvat krizovým managementem, se odehrávají základní kroky, jež jsou společné krizovému managementu ve všech odvětvích. Ve zdravotnictví je navíc třeba dbát na nepoškození nemocnice v tzv. referenčním období do budoucna z hlediska objemu výkonů, pokusit se vyjednat dodatečné příjmy a okamžitě snížit náklady na provoz. Ve druhé fázi po zhruba 3 - 6 měsících je třeba provádět klíčová rozhodnutí citlivě a s ohledem na domluvenou strategii nemocnice do budoucna. Již v této fázi se pokouším hledat optimální pokračovatele naší mise, aby byla po našem odchodu zajištěna kontinuita.

Nyní působíte v Krajské nemocnici Liberec, kam jste se vrátil po cca dvou letech do vedení. Proč? Příběh Liberce je specifický tím, že tam od roku 2003 bydlím a mám v nemocnici mnoho přátel, kteří mne v roce 2007 přesvědčovali, abych do nemocnice nastoupil na pozici ředitele. V té době dramaticky rostlo zadlužení a bylo nutné příspěvkovou organizaci transformovat na akciovou společnost. Když jsem přišel, byl obrat nemocnice 1,5 miliardy korun a rozdíl pohledávek a závazků 180 milionů korun v neprospěch pohledávek. V únoru 2011, když jsem z Liberce odcházel, tak hospodaření roku 2010 skončilo s obratem 2,6 miliardy korun, měsíčně jsme generovali 8 až 10 milionů korun zisku. Výběr mých nástupců byl důkazem toho, jak citlivě je třeba vybírat management nemocnice, a že nemocnice nemůže řídit úplně každý. V létě 2013, kdy nové vedení kraje iniciovalo výběrové řízení na pozici ředitele nemocnice v Liberci, činila ztráta již 70 milionů korun a nemocnice se pomalu rozkládala zevnitř. Po dlouhém váhání a dohodě se svými spolupracovníky jsem se rozhodl do výběrového řízení přihlásit. Odrazovaly mě od toho politické půtky i zkušenost s některými chimérami,

jež jsou pro Liberec typické. Navíc všeobecně nebyly problémy nemocnice známy, protože její vedení si dokázalo vytvořit pozitivní mediální obraz. Následně jsem zjistil se svým kompletním týmem, který byl podmínkou mého působení, že je situace hodně špatná a že se musíme uchýlit ke všem krokům krizového managementu. Již do konce roku 2013 jsme stabilizovali nemocnici natolik, že hospodářský výsledek za rok 2013 skončil ziskem 10 milionů korun bez jakéhokoli vytváření dohadných položek v účetnictví. Tento výsledek byl zcela reálný, což bylo patrné i v cash flow. Hospodaření roku 2014 se vyvíjí perfektně, za leden až září 2014 jsme na zisku cca 60 milionů korun.

Vraťme se k problematickým projektům ve zdravotnictví. Co si například myslíte o tolik diskutovaném projektu IZIP? Jsem zklamán z toho, že se projekt elektronické dokumentace nedotáhl do konce. To není o IZIP, ale o tom, že by měla být zdravotnická dokumentace od všech lékařů, od všech nemocnic zaznamenána tak, aby tam byly všechny laboratorní výsledky, rentgenové obrázky pacientů. Je to projekt, který by výrazně zkvalitnil péči o pacienty, všichni lékaři by na základě rodného čísla měli možnost získat kompletní data, která by jim usnadnila diagnostiku, a pacient by byl také v daleko větším bezpečí. Obrovský význam projektu vidím z pohledu záchranné služby, kdy by lékaři v terénu měli data, která by jim usnadnila diagnostiku a záchranu pacientů. Výhodné je to i pro pacienty, kteří tím získají přístup ke své dokumentaci, aby případně kroky svého lékaře mohli konzultovat. A nezanedbatelným je rovněž ekonomický aspekt kontroly ze strany pojišťoven, a s tím související úspory v nákladech na léčbu. Přestože jsem přesvědčen o tom, že kvalita poskytované zdravotní péče je v České republice na velmi vysoké úrovni, věřím, že každé další zefektivnění může tuto laťku posunout ještě dál. Pokud by se takový projekt znovu realizoval, budu jej jako ředitel nemocnice prosazovat, protože vidím jeho obrovský přínos.

rozhovor nejen o dopravě / luděk nečesaný

73


Optické vlákno s ušima

Optické vlákno s ušima Britská firma OptaSense®, jejímž výhradním distributorem pro český a slovenský trh je společnost Trade FIDES, obdržela dvě významná ocenění The Queen’s awards for enterprise. Ceny královny získal bezpečnostní systém OptaSense® nejen za úspěchy v mezinárodním obchodování, ale především za novou technologii DAS, která dokáže standardní optický kabel proměnit v pole tisíců virtuálních mikrofonů.

Pavel Fiala

předseda představenstva Trade FIDES, a.s.

74


Ocenění získala světově unikátní bezpečnostní technologie, která je určena pro detekci, lokalizaci a třídění událostí podél rozsáhlých liniově orientovaných objektů, jakými jsou například ropovody, produktovody, kabelové trasy, oplocené areály nebo dokonce i železniční koridory a tratě. Ve Skotsku tento systém „naslouchá“ i provozu na dálnici. Výjimečnost tohoto řešení spočívá v tom, že na rozdíl od většiny běžných systémů, které perimetricky detekují až konkrétní napadení, či poškození objektu, dokáže OptaSense® na podezřelé aktivity konané poblíž chráněného místa upozornit a škodám tak předcházet.

Systém OptaSense® Systém OptaSense® je produktem společnosti QinetiQ, která podporuje vesmírné programy, poskytuje spolehlivé služby britskému ministerstvu obrany, provádí bezpečné monitorovací služby pro celou řadu obchodních společností a má vládní zákazníky na celém světě. Svým klientům poskytuje jedinečná řešení vyžadující dokonalou znalost problematiky, inovace, nezávislé myšlení a technické znalosti. Výsledkem jsou pak výjimečná zabezpečovací zařízení, která zachraňují životy, ochraňují majetek, kritickou infrastrukturu, snižují náklady a ve svém konečném efektu zajišťují konkurenční výhodu. Dceřiná společnost QinetiQ-OptaSense patří mezi světové špičky v zabezpečovacích systémech založených na akustickém snímání. Řešení OptaSense® využívají ve více než 35 zemích celého světa, u nás a na Slovensku jej zajišťuje výhradní distributor Trade FIDES, a.s.

Jak může optický kabel slyšet? Technologie OptaSense® využívá optického jevu nazývaného Rayleighův rozptyl a reflektometrického měření (TDR). Pokud bychom se snažili tyto pro laika nesrozumitelné procesy zjednodušené popsat, šlo by o velmi nesnadný úkol. Tedy zjednodušeně - laserový paprsek vysílaný do optického vlákna využívá zpětných odrazů od přirozeně se vyskytujících nečistot

v optickém kabelu, které jsou modulovány vibracemi prostředí v těsném okolí kabelu. Takto vzniklé jemné modulace jsou zachyceny ve snímací jednotce a následně převedeny na akustický signál. Jednotka vysílá stabilizovaný puls světla do optického vlákna a vytvoří tím síť virtuálních mikrofonů. Proměnná velikost vysílaného impulsu pak zajistí, že tyto virtuální mikrofony mohou být rozmístěny 5 až 15 m od sebe po celé délce vlákna. Touto metodou je možné monitorovat a zjišťovat průběh jakékoliv činnosti v blízkosti sledovaných zón na neuvěřitelně dlouhé vzdálenosti. Operátor je schopen detekovat, klasifikovat a lokalizovati „událost“ v blízkosti monitorovaného objektu a to v reálném čase. Vyhodnocení akustických dat provede procesorová jednotka, která sleduje každý „mikrofonní kanál“. Na přítomnost specifických akustických událostí upozorní a předá pomocí uživatelského rozhraní na ústřední server systému. Systém lze navíc nakonfigurovat tak, aby hlásil poplach pouze u vybraných typů aktivit a ignoroval události „běžného života“. Spojení síťových jednotek systému umožňuje operátorovi sledovat trasu v délce více než 5 000 kilometrů z jednoho místa.

Velká bratr naslouchá, nebo unikátní bezpečnostní technologie? Skutečným zážitkem je sledovat celý systém OptaSense® v praxi. Slyšet a v přeneseném smyslu i vidět pomocí vizuálního výstupu na monitoru, jak se někdo blíží k plotu, chvíli jde souběžně kolem něj, pak se zastaví…, zřejmě se rozmýšlí zda ho má přelézt, nebo se prostříhat. Právě plot přelézá. Opravdu vzrušující „poslouchaná“. Navrtání potrubí a následná ekologická katastrofa? Únik plynu? Při použití systému OptaSense® téměř nemožné. Díky popsané technologii rozpozná virtuálními mikrofony i pouhé přiblížení se k potrubí. Při počátku kopání už má operátor jasno, co se děje. Navrtat „ropovod“ už nikdo nestihne. Pohyb

„sběračů mědi“ v traťovém koridoru je okamžitě rozpoznán. OptaSense® dokáže díky zvukové identifikaci rozlišit, zda se ke kolejím přibližuje povolaná osoba, či potencionální narušitel. Vadné kolo železniční soupravy řítící se po kolejích? Systém dokáže rozpoznat i tuto anomálii a včas vlak zastavit. Po propojení s integračním a monitorovacím systémem LATIS® SQL, produktem společnosti Trade FIDES, dokáže systém integrovat většinu současných bezpečnostních technologií, pak monitorovat situaci na pultech dispečinku, PCO Policie, bezpečnostních agentur atd. Spojení tohoto monitorovacího a řídicího systému s unikátním řešením perimetrické ochrany společnosti OptaSense® je jednoznačně tím nejmodernějším technologickým řešením v oblasti zabezpečovací techniky. OptaSense® dnes monitoruje přes 700 km ropovodu ve východní Evropě a zatím vždy úspěšně uchránil potrubí před pokusy o jeho poškození a před následnými krádežemi ropy.

Ochrana silnic, dálnic a železniční dopravní infrastruktury Akustické snímání probíhající v reálném čase pomáhá předcházet neočekávaným situacím a nehodám. Systém OptaSense® poskytuje velký soubor informačního datového toku, který je velmi důležitým faktorem pro správná rozhodnutí obsluhy monitorovací centra. Umožňuje získat dostatek informací pro sledování a ochranu silnic, železniční a dopravní infrastruktury. Virtuální mikrofony jsou natolik citlivé, že jsou schopné rozlišovat mezi lidskými kroky a zvířecím našlapováním. Díky dostatku centralizovaných informací, dokáže okamžitě upozornit na potencionální nebezpečí. Systém je komplexním, diskrétním a všudypřítomným bezpečnostním zařízením.

optické vlákno s ušima / Pavel fiala

75


Tato technologie změní standardní optický kabel na tisíce virtuálních mikrofonů a umožní plně monitorovat sledovaný úsek. „Slyší“ pohyb zaměstnanců na dálnicích, silnicích, přispívá k ochraně fyzického majetku a je vhodným preventivním nástrojem s cílem zabránit krádeži kabelů, či dalším možným útokům na dopravních sítích. Snímací systém OptaSense® detekuje a upozorní na neoprávněný pohyb ve sledované oblasti a upozorní na možnou kriminální činnost, jakou jsou krádeže mědi, graffiti gangy, vandalismus, nebo potenciální teroristické aktivity. Při použití v železniční dopravě dokáže systém OptaSense® upozornit na prasklé kolejnice, stav kol železniční soupravy, zachytí sesuv půdy, pád stromu do kolejiště, nežádoucí pohyb osob, nebo zvířat po trati i v tunelech. Zaznamená pohyb hospodářských zvířat kolem silnice, nebo železniční trati. Indikuje i pouhé přiblížení osob, nebo vozidel k železničním přejezdům.

76

Využitím stávajících optických vláken eliminuje OptaSense® potřebu dalších traťových zařízení, šetří energie, uspoří drahé měděné kabely a sníží účast současných zdrojů podél dopravní infrastruktury. Díky tomu, že systém nevyužívá ostatní traťovou, nebo silniční techniku výrazně eliminuje potřebu personálu pro její údržbu. OptaSense® ve spolupráci s největším evropským provozovatelem drah, Deutsche Bahn Netz AG, prověřuje od listopadu 2013 celý systém, který má nejen ověřit výkon akustického snímání ("DAS"), ale i přínos při úspoře provozní nákladů na provoz železničních tratí.

Bez spojení není velení Pokud je vozovka nebo železniční síť vybavena dvěma systémy OptaSense®, (např. když je optické vlákno položeno po obou stranách dálnice) zajistí snímací systémy velmi přesné sledování a ochranu až v délce 80 km. Jednotlivé sledované úseky však mohou být propojeny, tak aby byla pokryta kompletní dopravní infrastruktura. Systém

pak poskytne v reálném čase dostatek informací, které je možné využít k detailní analýze dopravní situace. Rychlost systému zajistí dostatek času pro správné rozhodnutí, na jehož základě je možné aplikovat modelové situace a nastavit preventivní opatření. Konstantní výstupní data lze navíc integrovat do stávajících systémů velení a řízení dopravy. Provozovatelé infrastruktury a správci mají k dispozici sadu jasných grafických uživatelských rozhraní, které jim usnadní sledování dopravní situace a účinně jim pomáhá ve správném rozhodování. Na jejich základě pak aktuálně mění různé silniční dopravní značení. Výstupy z rozhraní dopravního velínu mohou být pomocí speciálních aplikací prezentovány pomocí internetu a být tak dostupné komukoliv na světě.


optické vlákno s ušima / Pavel fiala

77


Okénko tajemníka

Pavel Braha

člen představentva SPRSD ČR

78

Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52 Ing. František Sivera – po seznámení se s prohlášením ministra dopravy České republiky pana Ing. Františka Sivery ve věci dostavby této rychlostní silnice v návaznosti na rakouskou dálnici A5 vyjádřilo svůj nesouhlas s

prohlášením, které kvalifikuje rychlostní silnici R52 do kategorie silnice I. třídy (dvoupruh). Prohlášení mi-

nistra dopravy vycházelo z jeho jednání v St. Pöltenu s hejtmanem Dolního Rakouska panem Dr. Erwinem Pröllem, kde byla údajně učiněna dohoda o napojení rakouské dálnice A5 v jejím posledním úseku (14 km)


na českou R52 rovněž v dvoupruhu s odůvodněním nedostatečné kapacity průjezdu vozidel za 24 hodin. Toto odůvodnění je však v naprostém rozporu s rozhodnutím Evropské komise ze dne 19. 10. 2011, která zařadila rychlostní silnici R52 do základní sítě (core network) v rámci TEN-T, což mělo a stále má zintenzivňovat společné úsilí dobudování této části páteřní sítě silnic a dálnic ČR v čase co nejkratším, nejpozději pak do roku 2030. Je s podivem, že platná rozhodnutí při jednáních nejsou respektována především z české strany, protože rakouská strana již v roce 2012 signalizovala právě prostřednictvím dopisu Dr. Erwina Prölla dokončení posledního úseku v dvoupruhu s možností dostavby na plný profil a to podle postupu prací na české straně. Zkapacitnění stávající silnice I/52 trvale blokují ekologická sdružení, jakož i některé obce v daném regionu. Přípravu a realizaci komplikuje i fakt, že v Jihomoravském kraji není platný zásadní dokument, kterým jsou Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje, které v původním znění zrušil Nejvyšší správní soud v roce 2012. Z toho důvodu nejsou úspěšné snahy o získání územního rozhodnutí na dílčí úseky této rychlostní silnice R52.

Sdružení pro výstavbu D3 a R4 předseda Mgr. Pavel Eybert (senátor) ne 18. září 2014 proběhlo na MaD gistrátu města Českých Budějovic mimořádné zasedání Výkonné rady Sdružení pro výstavbu D3 a R4 , které bylo vyvoláno přijatými závěry z jednání ze dne 19. června 2014 k signalizované problematice dalšího návrhu variantního řešení stavby „Obchvatu města Českých Budějovic“, což by ve svém důsledku přineslo další zpoždění přípravy vlivem nutných změn územních plánů dotčených obcí včetně přezkoumání EIA z roku 2002, ale i také již vydaných a platných územních rozhodnutí. Schůzka za přítomnosti zástupců státní správy, KÚ JčK, Magistrátu města Českých Budějovic a starostů obcí a měst v trase dálnice D3 a rychlostní silnice R3 v úseku Veselí nad Lužnicí

– Dolní Dvořiště (st. hranice ČR/A) po projednání přijala tyto závěry:

1.

účastníci jednání žádají, aby bylo intenzivně pokračováno v přípravě a výstavbě jednotlivých staveb jihočeské dálnice D3 a rychlostní silnice R3 v současných a již dříve schválených parametrech územních plánů a územních rozhodnutí dotčených obcí a měst bez dalších změn.

2.

Účastníci jednání žádají v horizontu nejdéle dvou měsíců o seznámení se ze strany Ředitelství silnic a dálnic ČR se závěry dalšího vývoje jednotlivých staveb jihočeské dálnice D3 a rychlostní silnice R3.

3.

Účastníci jednání požádají dopisem ministra dopravy o podrobný harmonogram jednotlivých staveb dálnice D3 a rychlostní silnice R3 v požadovaném členění jednotlivých termínů pro stav DÚR, ÚR, DSP, výkupy pozemků (stávající stav), DSP, SP zahájení a dokončení stavby.

Již dnes lze konstatovat, že přijaté závěry jsou naplňovány, a následné jednání začátkem listopadu na Krajském úřadě v Českých Budějovicích vše překontroluje.

Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR předseda představenstva Ing. Bořivoj Kačena Náš neprodejný Magazín s názvem „Silniční síť základ civilizace a prosperity“ se vždy snaží shromáždit zásadní informace týkající se především urychleného dobudování páteřní sítě rychlostních silnic a dálnic v České republice. Podstatou této potřeby vedle dostupnosti a kvality dopravy jsou i nezbytné potřeby dopravy pro očekávaný a stálý ekonomický rozvoj jak regionů, tak celého území České republiky. Tato skutečnost je promítnuta i do programového prohlášení vlády, jako jedna z priorit této vlády. Na základě této skutečnosti je podzimní číslo věnováno jak pohledu premiéra Vlády ČR, tak předsedů jednotlivých poslaneckých klubů Parlamentu ČR, ministra dopravy, ŘSD ČR, SFDI a ostatních

odborníků a specialistů k jejich názoru k potřebám naplnění tohoto zásadního úkolu. Bohužel koaliční Klub KDU – ČSL a jeho předseda poslanec J. Mihola sdělil, že k předmětné problematice se nevyjádří, což je opravdu překvapující u koaličního partnera. Tento předseda však alespoň své stanovisko sdělil, ale další předseda poslaneckého Klubu TOP O9 + Starostové pan poslanec Miroslav Kalousek bohužel ani na opakované žádosti vůbec nereagoval. Ve dnech 21. – 23. října 2014 proběhla 22. Silniční konference 2014, které se zúčastnilo více jak 820 delegátů, což je jejich osmý největší počet v historii dvaadvaceti let trvání této konference. Vedle kladného počtu delegátů je nutné také zmínit velice kvalitní obsazenost předsednického stolu v sále Foliant hotelu Clarion, kde vedle ministra dopravy a hejtmana Olomouckého kraje zasedl i ředitel SFDI, zastupující generální ředitelka Ředitelství silnic a dálnic, náměstek primátora města Olomouce a především předsedové nevládních organizací v čele se „Sdružením pro výstavbu silnic Praha“. Vystoupení jednotlivých přednášejících mělo velice výstižnou vypovídací schopnost a to nejen směrem k potřebám řešení dopravní sítě jako celku (dálnice, rychlostní silnice, silnice I. – III. třídy, místní a účelové komunikace), ale i k jmenovité charakteristice nástrojů umožňujících do budoucna tolik očekávané urychlení přípravy a to jak v rovině legislativy, tak v organizaci řízení, především na straně investora, ale i v dodavatelském konkurenčním prostředí (zlepšené chování se na trhu práce). Dané přísliby při svém obsahovém naplnění by se již v roce 2015 mohly stát základem pro mírné s přenesením na potřeby růstu zaměstnanosti, ekonomiky a spokojenosti s postupným naplňováním potřeb dopravní veřejnosti, jakož i občanské sounáležitosti. Jednotlivé příspěvky přednášejících jsou ke stažení na http://www.silnicnikonference.cz/sbornik a to zpětně až do roku 2007 (Ostrava). Za skvělou organizaci a celkové zajištění průběhu 22. Silniční konference v Olomouci patří ohromný dík pořadatelům t. j. Agentuře VIACO se sídlem v Praze.

okénko tajemníka / pravel braha

79


Závěry IV. ročníku mezinárodní konference

„Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“

,,Luhačovická výzva 2014“

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ konstatují: Střední Morava nemá dobudované dostatečně kvalitní vnitrostátní dopravní propojení se sousedními kraji, v ose východ – západ a v ose sever – jih a rovněž tak v mezinárodním

80

kontextu se sousedními regiony Slovenska, navazující na mezinárodní dopravní propojení transevropských sítí „TEN T“. Vlády České a Slovenské republiky projednaly tuto skutečnost na svém společném zasedání dne 24. 4. 2014 ve Skalici. Za společnou prioritu v tomto směru byla označena výstavba

nových silničních spojení R6/R49 mezi slovenskou D1 u Púchova a českou D1 u Hulína a napojení slovenské D3 na vybudovanou českou S11 v úseku R5 – Svrčinovec – státní hranice ČR/SR. Dosavadní nastavení financování projektů dopravní infrastruktury s využitím


národních, ale i evropských zdrojů je nestabilní a vyvíjí se v každém fiskálním období nahodile, neřeší dostatečně pružně a předvídatelně problematiku kvalitní, rozvíjející se dopravní infrastruktury nejenom na střední Moravě, ale v celé České republice. To má negativní důsledky projevující se ve zpomaleném hospodářském rozvoji a především ve snížené konkurenceschopnosti regionu. „Dopravní politiku ČR“, schválenou Vládou ČR a návazný dokument „Dopravní sektorová strategie II. fáze“, je vhodné považovat za „živé dokumenty“ a za „základní východiska“ pro nalezení potřebného řešení směřujícího ke stabilnímu rozvoji a financování dopravní infrastruktury v ČR. Limitující podmínkou naplnění programu „Dopravní politiky ČR“ a „Dopravní sektorové strategie II. fáze“, je zvládnutí procesu přípravy staveb co do legislativy, věcnosti, kvality a odpovídajícího financování. Kvalitní odborníci a jejich manažerské dovednosti na všech úrovních řízení přípravy investic, jsou jedním z limitujících faktorů pro splnění cílů rozvoje dopravní infrastruktury v programovacím období 2014 – 2020.

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ doporučují Ministerstvu dopravy a Vládě České republiky:

V rámci přípravy státního rozpočtu a finančního plánu SFDI na rok 2015 s výhledem na roky 2016 – 2017, je třeba dostatečně zohlednit potřebu kofinancování projektů z národních zdrojů, které budou zařazeny do programu OPD II (2014 – 2020). K naplnění OPD II vytvořit podmínky legislativního, věcného i personálního charakteru umožňující urychlit současné, nedostatečné tempo přípravy liniových staveb. (schválit související zákony a vyhlášky, navýšit objem finančních prostředků na investorskou a projekční přípravu staveb a vytvořit zásobník staveb s ekonomickým přínosem umožňujícím i po roce 2016 úspěšně konkurovat projektům ostatních zemí v mezinárodní soutěži při čerpání evropského fondu CEF). Hledat možnosti alternativních forem financování rozvoje dopravní infrastruktury v ČR, jako dodatečného zdroje pro dosažení optimálního tempa jejího rozvoje, a definovat po tuto formu financování veřejných služeb legislativní rámec (např. projekty PPP, přechod z daňového financování do výkonového, atd.). Přijmout účinná technická a organizační opatření ke zkrácení harmonogramu modernizace hlavní dopravní tepny ČR, dálnice D1 Praha – Brno.

Zabývat se otázkou rozšiřování počtu dálničních odpočívek s ohledem na problematiku bezpečnostních přestávek v nákladní i osobní přepravě. Soustředit pozornost na multimodalitu dopravy a v souladu s „Dopravní politikou ČR“ definovanou potřebou přesunutí části dopravního zatížení ze silnice na ostatní dopravní módy, zpracovat návrhy konkrétních systémových opatření. V zájmu efektivního a věcného naplňování cílů v sektoru dopravy, více využívat potenciál odborné veřejnosti a vzájemně provázaným dialogem sjednocovat úsilí směřující k celospolečenské dohodě, která by se měla stát platformou pro kontinuální naplňování koncepčních cílů.

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ považují za důležité dokončit přípravu a realizovat důležité infrastrukturní projekty v regionu střední Moravy a slovenského Pováží: V oblasti silniční infrastruktury: zahájit v roce 2014 výstavbu rychlostní silnice R49 v úseku Hulín – Holešov – Fryšták a urychlit přípravu a realizaci navazujícího úseku Fryšták – Lípa (včetně jeho zařazení do programu OPD II a realizaci do roku 2020), pokračováním na Vizovice a dále na hranici ČR/SR Střelná a na slovenské

Závěry IV. ročníku mezinárodní konference / luhačovická výzva 2014

81


straně připravit a realizovat navazující rychlostní silnici R6 Lazy pod Makytou – Púchov s napojením na D1(Beluša/ SR), dokončit výstavbu dálnice D1 v ČR, jako hlavní dopravní tepnu spojující západ s východem republiky, a to urychlením výstavby chybějícího moravského úseku D 0136 Říkovice – Přerov a D 0137 Přerov – Lipník nad Bečvou (průtah městem Přerov řešit jako součástí napojení na D1), urychlit přípravu a výstavbu rychlostní silnice R55 v úseku Olomouc – Přerov a v úseku Otrokovice – Staré Město – Uherské Hradiště – Bzenec s prodloužením do Hodonína a Břeclavi a napojením na dálnici D2. Při aktivní spolupráci MD s MŽP dořešit technické řešení průchodu trasy R55 v oblasti Strážnického Pomoraví v lokalitě „Bzenecké Doubravy, pokračovat v přípravě a výstavbě silnice I/35 Valašské Meziříčí – Palačov (R48) a přípravě silnice I/57 obchvat Valašské Meziříčí s pokračováním na Vsetín, urychlit přípravu a realizaci rychlostní silnice R 35 v úseku Hradec Králové – Mohelnice jako strategického kapacitního

82

propojení ČR v západovýchodním směru, urychlit přípravu a realizaci rychlostní silnice I/44 v úseku Mohelnice – Jeseník v rámci severojižního propojení Olomouckého kraje a její napojení na rychlostní komunikaci R35.

V oblasti železniční infrastruktury: urychleně dokončit přípravu stavby a realizovat modernizaci trati č. 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice, urychlit proces přípravy a realizaci modernizace a zdvoukolejnění trati Brno – Přerov a elektrizaci navazujícího propojení Kojetín – Kroměříž – Hulín.

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“, podporují: Mezinárodní konferenci Transport v Ostravě a její závěry přijaté v rámci 17. ročníku, které se týkají apelu na urychlení výstavby významných pozemních komunikací a železnic „Slezského kříže“, ve směru západ – východ v Moravskoslezském kraji, zejména komunikace 1/11 a 1/57. Závěry Deklarace „Moravského dopravní fóra“ konaného dne 7. 4. 2014 v Olomouci, které se týkají koncepčního financování projekční a investorské přípravy dopravní infrastruktury na Moravě.

V oblasti vodní dopravy: pokračovat v přípravě výstavby plavební komory na řece Moravě – jez Bělov, čímž dojde k očekávanému prodloužení turistické trasy Baťova kanálu do Kroměříže.

Konsenzuálně přijato účastníky mezinárodní konference Luhačovice 25. 9. 2014

TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY

Správa komunikací & dopravní inženýrství

! o l e j e p é l ...aby se Vám

www.tskpraha.cz

efektivní efektivní

Vývoj ukzákinformačních az an ůmétsysystémů s hcínčana mrozakázku fni jovýV Specializované ívtcintovardz evaplikace ecakilpaveén zdravotnictví avozilaicepS Cloud gnitso hosting h duolC Registrace némod hcaývspráva otenretinternetových ni avárps a ecdomén artsigeR Web gnithosting soh beW Tvorba ůpohsa-espráva avárpse-shopů a abrovT

AŽD Praha železniční doprava silniční doprava telekomunikace

Tradiční český dodavatel moderních řídicích a zabezpečovacích systémů pro dopravu

Bezpečně k cíli www.azd.cz

„ŘOPÍK“

Kybernetická bezpečnost Nárůst užívání informačních technologií vytváří moderní informační společnost. Výrazně však narůstá závislost společnosti a jejího fungování na informačních technologiích a tím i riziko zneužívání těchto technologií. Obecným trendem v celém světě je kvalitní ochrana těchto informačních technologií před zásahy, které mohou ohrozit jejich chod a funkčnost. Útoky proti informačním technologiím jsou stále sofistikovanější a komplexnější.

Ze sféry přímého ekonomického prospěchu individuálních útočníků se útoky přesouvají do oblasti organizované kybernetické průmyslové špionáže a kybernetického terorismu. Útočníci se stále více zaměřují na prvky kritické infrastruktury, jako jsou energetické systémy, produktovody, zdravotnické informační systémy a informační systémy veřejné správy. Vzhledem k závažnosti útoků na klíčové struktury fungování společnosti je v rámci České republiky ustanoveno Národní centrum kybernetické bezpečnosti a byl přijat zákon č. 181/2014 Sb., o kybernetické bezpečnosti a o změně souvisejících zákonů (zákon o kybernetické bezpečnosti), který nabyl platnosti vyhlášením ve Sbírce zákonů dne 29. srpna 2014 a je účinný od 1. ledna 2015. Povinnými osobami v oblasti kybernetické bezpečnosti v rámci zákona jsou:

a) poskytovatel služby elektronických komunikací a subjekt zajišťující síť elektronických komunikací; b) subjekt zajišťující významnou síť; c) správce informačního systému kritické informační infrastruktury; d) správce komunikačního systému kritické informační infrastruktury; e) správce významného informačního systému.

Požadavky zákona o kybernetické bezpečnosti

Odpovědný orgán plní povinnosti kybernetické bezpečnosti podle zákona: stanoví rozsah a hranice systému řízení bezpečnosti informací, řídí rizika, vytvoří a schválí bezpečnostní politiku, monitoruje účinnost bezpečnostních opatření, vyhodnocuje vhodnost a účinnost bezpečnostní politiky, zajišťuje provádění auditu kybernetické bezpečnosti, zajišťuje vyhodnocení účinnosti systému řízení bezpečnosti informací,  aktualizuje systém řízení bezpečnosti informací a příslušnou dokumentaci a řídí provoz a zdroje systému řízení bezpečnosti informací.       

Bezpečnostní dokumentace podle zákona o kybernetické bezpečnosti           

bezpečnostní politika, zprávy z auditu kybernetické bezpečnosti, zprávy z přezkoumání systému řízení bezpečnosti informací, metodika pro identifikaci a hodnocení aktiv a pro identifikaci a hodnocení rizik, zprávy o hodnocení rizik, prohlášení o aplikovatelnosti, plán zvládání rizik, plán rozvoje bezpečnostního povědomí, zvládání kybernetických bezpečnostních incidentů, strategie řízení kontinuity činností, přehled obecně závazných právních předpisů, vnitřních předpisů a jiných předpisů a smluvních závazků.

Nabídka služeb Ve vztahu k výše uvedeným požadavkům právních předpisů a změnám v oblasti řízení kybernetické bezpečnosti naše společnost nabízí: 1.

2. 3. 4. 5.

Studii proveditelnosti nebo posouzení stavu kybernetické bezpečnosti, tj. zhodnocení dopadů zákona a navazujících prováděcích předpisů do činnosti úřadu, organizace nebo společnosti. V první části bude provedena analýza, jak subjekt vyhovuje požadavkům zákona, včetně výčtu neshod. Dále budou navržena opatření zajištující splnění požadavků zákona. Tato opatření budou následně oceněna a dále doporučeny postupy a priority řešení. Případně poskytneme konzultaci k problematice implementace zákona o kybernetické bezpečnosti v předem dohodnutém rozsahu a ceně. Provádění auditů kybernetické bezpečnosti a informační bezpečnosti v souladu s platnými právními předpisy, odbornými normami i zavedenými standardy a postupu. Podle požadavku objednatele mohou být audity spojeny s penetračními testy. Zpracování bezpečnostní dokumentace v souladu s § 6 zákona o kybernetické bezpečnosti a požadavky prováděcího právního předpisu.

Periodický servis a údržbu dokumentace kybernetické bezpečnosti, zpracování hodnocení a přezkoumání opatření kybernetické a informační bezpečnosti, podkladů pro hlášení bezpečnostních incidentů a konzultace v celém rozsahu problematiky. Vzdělávání a kurzy v oblasti kybernetické bezpečnosti v celém rozsahu problematiky a jejího aktuálního vývoje.

Nad rámec opatření kybernetické bezpečnosti zajišťujeme:         

outsourcing bezpečnostního managementu nebo jeho odbornou metodickou a konzultační podporu pasportizaci a následnou správu systémů technické ochrany posouzení, audity a implementace systému ochrany osobních údajů a ochrany utajovaných informací analýzy, návrhy, projekty a audity fyzické ochrany, včetně projekce systémů technické ochrany zpracování krizových plánů a plánů krizové připravenosti zpracování bezpečnostních politik, koncepcí, standardů a interních předpisů konzultační činnosti při výběru dodavatelů bezpečnostních služeb kurzy v oblasti ochrany osob, majetku a informací obranné technické prohlídky proti nasazení odposlechové techniky a návrh bezpečných jednacích místností

Společnost FSC BEZPEČNOSTNÍ PORADENSTVÍ, a.s. se problematice ochrany informací věnuje od svého vzniku. Její počátky jsou spojeny s problematikou ochrany utajovaných informací, včetně zpracování podkladových materiálů k certifikaci informačních systémů určených ke zpracování utajovaných informací. FSC je držitelem osvědčení podnikatele pro stupeň utajení Tajné a na stejný stupeň disponuje certifikovaným informačním systémem. Postupně se její služby rozšířily na oblast ochrany osobních údajů a implementaci ISO 2701 (ISMS).

Cenné zkušenosti získala v rámci bezpečnostních auditů ochrany informací a bezpečnosti informačních systémů. Ve společnosti pracují také soudní znalci se specializací na ochranu informací, bezpečnost informačních systémů i další oblasti bezpečnosti. Konkurenční výhodou společnosti je její nezávislost na dodavatelích HW, SW i bezpečnostních opatření.V současné době FSC disponuje i referenčními projekty v oblasti kybernetické bezpečnosti v rámci státní správy i energetice. Na vyžádání jsme připraveni tyto reference poskytnout.

SÍDLO SPOLEČNOSTI ČR

F.S.C. BEZPEČNOSTNÍ PORADENSTVÍ, a. s. Vítkovická 1994/22, 702 00 Ostrava Tel.: +420 595 693 960 Fax: +420 596 638 499 E-mail: [email protected] Pracoviště Praha

Na Křivce 1328/64, 101 00 Praha 10 Tel.: +420 222 710 062 Fax: +420 222 210 870 E-mail: [email protected] WWW.FSC-OV.CZ

Konkrétní rozsah a zaměření poradenských služeb v oblasti kybernetické bezpečnosti vždy stanovujete Vy podle Vašich požadavků a aktuálních potřeb.

Václavské náměstí 21, 110 00 Praha 1 telefon sekretariát: +420 224 109 452 web: www.rozvojsilnic.cz, e‑mail: [email protected]

Poslání, cíle a aktivity Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku.

V rámci hlavního poslání figurují v plánu činnosti následující cíle a aktivity • Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. • Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. • Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. • Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. • Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.

• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. • Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. • Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. • Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. • Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. • Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.

Členové představenstva Ing. Kačena Bořivoj

předseda představenstva

Ing. Čihák Pavel

místopředseda představenstva

Braha Pavel

• Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. • Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

člen představenstva

Ing. Bratský Petr


PhDr. Budínský Václav člen představenstva

Mgr. Eybert Pavel


Členové dozorčí rady

Ing. Komínek Milan

Sekaninová Božena

Ing. Sivera František

Ing. Jenčíková Jarmila

Ing. Šnajdar Jiří

Mgr. Osladil Miroslav

člen představenstva člen představenstva člen představenstva

předsedkyně dozorčí rady místopředsedkyně dozorčí rady člen dozorčí rady

Silniční síť. základ civilizace a prosperity. 4. Úvodní slovo předsedy Vlády ČR. 10. Slovo ministra dopravy ČR Názory poslaneckých klubů PČR

Recommend Documents