SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 4. Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR. 10. Slovo ministra dopravy ČR

jaro 2015

SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR

4.

Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR

10.

Slovo ministra dopravy ČR

26–79.

Názory hejtmanů

Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933

Redakční rada Pavel Braha PhDr. Václav Budínský Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Gabriela Příbramská Ing. Jiří Šnajdar

Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X

Grafická úprava CTECH s.r.o.

Titulní strana Ing. Gabriela Příbramská

Ostatní foto Autoři článků Ing. Gabriela Příbramská Ředitelství silnic a dálnic ČR www.fotolia.cz Vychází 2× ročně

NEPRODEJNÉ

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr JARO 2015

Úvodní slovo předsedy představenstva SPRSD Vážení příznivci jara a bezpečných silnic,

SFDI, jak je realizováno pro rok 2015, by se mělo stát trva-

že Vás zaujme hodně článků v něm obsažených.

těchto měsíců, nevynecháváme ani v tomto čísle. Zajímavý

dostáváte do rukou magazín JARO 2015 a doufám,

Potěšilo

nás,

prezentuje

že

předseda

podporu

rozvoje

poslanecké

silniční

v ČR. Nový ministr dopravy nás se-

sněmovny

infrastruktury

lým opatřením pro následující roky! Mýto, diskuzní téma a přehledný je článek o přeshraniční česko-polské spolupráci v oblasti silničních napojení.

Majetkoprávní příprava staveb je

klíčem k následnému racionální-

znamuje se svými prioritami i závěry

mu a tedy rychlému postupu vý-

bilancování prvých 100 dnů ve funkci.

stavby silnic a dálnic – to je další

Zajímavá je zmínka o snaze rehabi-

téma, kterým se magazín zabývá.

litovat PPP projekty v silničním sta-

Bezpečnost silniční dopravy jsme

vitelství. Na tuto snahu ministra rea-

v žádném čísle magazínu nevy-

govaly ihned české banky, které mají

nechali. K

řadu zkušeností s financováním dobře

o stromech jako nebezpečné překáž-

připravených, a tedy úspěšných infra-

ce podél silnic vyzývá obsah článku

strukturních projektů PPP v jiných

významné odbornice na bezpečnost

zemích Evropy. Na podobné projekty

silniční dopravy. Podněty přináší

v ČR čekají řadu let a jsou připravené

i další téma – kvalita veřejného

a ochotné takovéto projekty v ČR pod-

osvětlení

pořit svými specializovanými týmy,

nehod.

a zájem českých bank poskytnout financování je obrovský.

a

následky

dopravních

V technologickém bloku nás infor-

Nový generální ředitel ŘSD zdůrazňuje jak důležitost

muje další z představitelů krajských správ silnic, jak mo-

hu Prahy /SOKP/, tak i dobudování celého okruhu. Další

vé je i představení nového vývojového centra asfaltových

urychleného vybudování stavby č. 511 na Silničním okručlánek informuje o rozpočtu SFDI, přečtete si i názor mís-

topředsedy podvýboru pro dopravu i pozitivní informaci předsedy Sdružení pro výstavbu D3/R3/R4.

Nosným tématem tohoto čísla magazínu je prezentace

dernizují a udržují silnice II. a III. tříd na Plzeňsku. Zajímasměsí ve Středočeském kraji.

,,Okénko tajemníka" je už stálá rubrika, která přináší aktuality ze spřátelených ,,Sdružení" – určitě stojí za přečtení.

všech třinácti krajů (hejtmanů či jejich zástupců) k pro-

Na závěr patří poděkování všem autorům příspěvků do

v našem magazínu vyjádřili, jak si po krajských volbách

me si, aby rok 2015 provázely především takové pozitivní

blematice silniční sítě. V roce 2013 se všichni hejtmani

představují řešit palčivou problematiku silniční dopravy

a sítě silnic II. a III. třídy. Nyní nás informují, jak pokročili, jaké zvolili nástroje a postupy a co ještě zbývá k ře-

šení. Když jsem všechny příspěvky pročítal, zdálo se mi, že trend je už nyní spíše pozitivní, že kraje se snaží řešit

silniční problematiku systémově. Pomalu jdou výkupy pozemků pod silnicemi II. a III. tříd. Co je nejvíce důležité a potřebné: posílení rozpočtů krajů ze strany státu resp.

3

pokračování diskuze

jarního čísla, členům redakční rady za jejich aktivitu. Přej-

zprávy, jako byly ty ze začátku dubna 2015 o zahájení stavby dvou úseků dálnic D3 na jihu Čech. Praha, květen 2015

Bořivoj Kačena

předseda představenstva SPRSD


Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR Dopravní infrastrukturu v České republice v tuto chvíli

alternativní trasu k dnes velmi přetížené dálnici D1 (ta

ží si proto zcela jistě být prioritou vlády a dalších zod-

kokapacitní propojení mezi Čechy a Moravou. Spolu s ne-

nelze hodnotit jinak než jako velmi opožděnou, zasloupovědných

institucí.

Z

teorie

národohospodářského

i regionálního rozvoje je zřejmé, že dopravní infrastruktura na všech úrovních je zcela zásadním faktorem eko-

nomického rozvoje a má vliv také na mezinárodní konkurenceschopnost České republiky. Tyto finančně velmi

nákladné investice tak mají prokazatelně výrazně prorůstový charakter a projevují se

zbytnými obchvaty řady měst, které jsou dalším bolavým

místem české infrastruktury, by velmi významně odleh-

čila největší zátěži dopravní sítě. Z celé řady potřebných

obchvatů považuji za velmi zásadní například dobudování vnějšího okruhu kolem Prahy, které ulehčí dopravě nejen v hlavním městě, ale i v celém Středočeském kraji.

zejména v efektivnějším fungová-

Nástrojů a opatření, které mohou

životního prostředí, bezpečností

struktury, je několik, a zcela jistě

větším komfortem a kvalitou cesto-

gii.

ní ekonomiky, zvýšením kvality v dopravě a v neposlední řadě také vání běžných řidičů i podnikatelů.

Za tímto účelem je nezbytné vytvo-

řit takový systém výstavby silnic, který bude koncepční, systematický a hospodárný, spolu s odpovídající

kvalitou dopravních staveb. V minulosti celému resortu neprospěla také nestabilita a časté výměny mi-

nistrů a nejvyššího managementu

rozběhnout

rozvoj

dopravní

infra-

musí fungovat ve vzájemné synerK dobré organizaci jak resortu,

tak i plánu výstavby infrastruktury je nepochybně důležitým faktorem do-

statek finančních prostředků, které

musíme být schopni získávat i z evropských fondů. V neposlední řadě je míč

také na straně Poslanecké sněmovny

a tvorbě legislativy, která doposud situaci příliš neulehčovala.

V tomto směru je v legislativním plánu

klíčových institucí, ale také celkový negativní obraz oboru.

vlády na rok 2015 návrh zákona o liniových dopravních

livých komunikací, za prioritní považuji dokončení rych-

a ošetřuje výstavbu strategické dopravní sítě v rámci

Jakkoliv si pozornost zcela jistě zaslouží celá řada jednotlostní silnice R35, která spolu s dálnicí D11 představuje

4

navíc aktuálně prochází rekonstrukcí), a vytvoří další vel-

stavbách, který je inspirován německou právní úpravou

samostatného režimu pro realizaci dopravních staveb

magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr

s jediným procesem schvalování a odvolacím orgánem. Cí-

nabídek pouze na základě ceny a následné podstřelování

lizace stavby. Novelou by měl projít také samotný stavební

v dané kvalitě. Právní úpravu zadávání veřejných zakázek

lem je výrazně zjednodušit a zkrátit dobu plánování a reazákon ve smyslu zjednodušení a zrychlení povolovacího

řízení, jež by mělo být obsaženo v jednom rozhodnutí, a spolu s ním by měl být omezen také rozsah odvolacího řízení.

nabídkami, které neodpovídají skutečnému rozsahu prací

však zcela jistě čeká komplexnější úprava, která by měla

odstranit celkovou komplikovanost zákona, jež nevede k plynulému průběhu veřejné zakázky a v současné době umožňuje poměrně zdlouhavý proces odvolacích řízení.

V minulém roce Poslanecká sněmovna schválila novelu zá-

Cesta k uspokojivému stavu dálniční a silniční sítě,

novela umožňuje investorovi nabídnout za zemědělskou

lá. Svou roli v tomto procesu bude nepochybně mít

kona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Tato či lesní půdu osminásobek ceny pozemku, kterou stanoví znalec. Záměrem zvýšení výkupních cen je motivace k prodeji a urychlení výkupu potřebných pozemků a zároveň

předcházení vyvlastňovacímu řízení. Dosavadní nabízené částky byly příliš nízké, neodpovídaly reálným cenám a nemotivovaly majitele k prodeji.

Dalším ze zákonů, který v současné době limituje dopravní stavby, je zákon o veřejných zakázkách. Po-

slaneckou sněmovnou prošla novela tohoto zákona, v rámci níž bylo zejména schváleno zvýšení limitů pro zadávání víceprací stejnému dodavateli v jednacím řízení bez uveřejnění z nynějších 20 na 30 procent celkového rozsahu dodatečných stavebních víceprací. Další ze změn

v tomto zákoně je odstranění povinnosti zrušit zadávací

bohužel, zcela jistě nebude ani jednoduchá ani rych-

i kvalitní příprava a projektování staveb a také proces územního plánování.

V neposlední řadě je Čes-

ká republika rovněž partnerem Evropské unie a spolu

s tím je nezbytné zohlednit také propojení dopravy

v rámci Transevropské dopravní sítě známější jako TEN-T. To s sebou přináší mnohé výhody. Rozhodně jsem ale přesvědčen o tom, že je nutné oblast doprav-

ní infrastruktury stabilizovat, vnést do ní systém, důvěru a jasná pravidla. Věřím, že všichni zúčastnění,

v čele s novým ministrem dopravy, pro to udělají maximum.

Jan Hamáček

předseda Poslanecká sněmovna PČR

řízení v případě jediné nabídky a rovněž rozšíření kritérií

v rámci hodnocení ekonomické výhodnosti nabídek. Výčet těchto kritérií se rozšiřuje o možnost zohlednění organi-

zace, kvalifikace a zkušenosti osob zapojených do realizace

veřejné zakázky či vlivu plnění veřejné zakázky na zaměst-

nanost osob se ztíženým přístupem na trh práce. Byla tak alespoň částečně realizována snaha omezit posuzování

Úvodní slovo předsedy poslanecké snĚmovny pčr

5


6

Obsah

03

Úvodní slovo předsedy představenstva SPRSD

04

Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR

08

Slovo ministra dopravy

Bořivoj Kačena, předseda představenstva, SPRSD

Jan Hamáček, předseda, Poslanecká sněmovna PČR Dopravní infrastrukturu v České republice v tuto chvíli nelze hodnotit jinak než jako velmi opožděnou... Dan Ťok, ministr dopravy, MD ČR V okamžiku dokončení tohoto článku za sebou mám prvních sto dní ve funkci ministra dopravy...

12

Silniční okruh kolem Prahy

16

Význam rozpočtu SFDI pro výstavbu dopravní infrastruktury v ČR

Jan Kroupa, generální ředitel, ŘSD ČR Postupná výstavba ucelené části jihozápadního segmentu SOKP v rozsahu staveb 512 až 517 byla završena... Zbyněk Hořelica, pověřený ředitel SFDI Státní fond dopravní infrastruktury (dále také „SFDI“) každoročně připravuje rozpočet na nadcházející rok a střednědobý výhled...

20

Program na podporu oprav krajských komunikací a nové šance investic do dopravy

22

Konečně něco nového ohledně komunikací D3, R3 a R4

28

Jihomoravský kraj

32

Středočeský kraj

34

Liberecký kraj

38

Ústecký kraj

42

Karlovarský kraj

46

Plzeňský kraj

50

Jihočeský kraj

Jaroslav Klaška, poslanec za KDU-ČSL, místopředseda podvýboru pro dopravu, PSP ČR Počátkem loňského roku (2014) bylo zřejmé, že nové investice do dopravních staveb nejsou připraveny...

Pavel Eybert, senátor, Senát PČR, předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4 Po dokončení a zprovoznění úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí trvalo dlouhé dva roky, než bylo dokončeno výběrové řízení...

Michal Hašek, hejtman Jihomoravského kraje, předseda Asociace krajů Byť by se titulek článku, který jste právě začali číst, mohl zdát nadnesený, není tomu tak....

Miloš Petera, hejtman Středočeského kraje Je jen málo oblastí, které se denně dotýkají téměř všech obyvatel Středočeského kraje...

Martin Půta, hejtman Libereckého kraje V letošním roce se budou v Libereckém kraji realizovat stavby na silnicích II. a III. třídy v nejvyšším finančním objemu od vzniku krajů, tedy cca 1,4 miliardy Kč...

Oldřich Bubeníček, hejtman Ústeckého kraje Na území Ústeckého kraje se nachází 56,5 km dálnic, 28,4 km rychlostních silnic a 478,5 km silnic I. třídy...

Jakub Pánik, 1. náměstek hejtmana Karlovarského kraje Karlovarský kraj je svou rozlohou 2. nejmenším krajem České republiky a s délkou silnic II. a III. třídy cca 1 820 km tvoří jeho podíl na celkové délce silnic II. a III. třídy v České republice cca 3,74 %...

Václav Šlajs, hejtman Plzeňského kraje Je to již téměř dva roky, co se můj předchůdce Milan Chovanec vyjadřoval k problematice udržitelnosti a rozvoje sítě pozemních komunikací Plzeňského kraje...

Jiří Zimola, hejtman Jihočeského kraje Ekonomický rozvoj, příznivé podmínky pro vznik dalších pracovních míst a celková kvalita života obyvatel...


56

Kraj Vysočina

58

Zlínský kraj

62

Moravskoslezský kraj

68

Olomoucký kraj

72

Pardubický kraj

76

Královéhradecký kraj

80

Historie a současnost mýta

84

Podpora rozvoje komunikací v česko-polském příhraničí v rámci Evropské územní spolupráce

90 92

Jiří Běhounek, hejtman Kraje Vysočina Kraj Vysočina se geograficky nachází v centrální části České republiky...

Stanislav Mišák, hejtman Zlínského kraje Infrastruktura je hybnou silou ekonomiky každého státu a základem prosperity jeho společnosti... Miroslav Novák, hejtman Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj se nachází v nejvýchodnější části České republiky, ve vnitrozemí sousedí s Olomouckým a Zlínským krajem...

Jiří Rozbořil, hejtman Olomouckého kraje Vážení čtenáři, dovolte mi po dvou letech se opět vyjádřit ke stavu silnic II. a III. tříd na území Olomouckého kraje...

Martin Netolický, hejtman Pardubického kraje Komunikace byla klíčová pro rozvoj lidské společnosti v době jejího vzniku a v současné éře globální společnosti její význam stále roste...

Lubomír Franc, hejtman Královéhradeckého kraje Královéhradecký kraj proplétá poměrně hustá silniční síť v délce 3 751 km, z toho je 439 km silnic I. třídy, 894 km silnic II. třídy a 2 418 km silnic III. třídy...

Libor Hájek, prezident, ELTODO, a.s. Historie mýta je téměř stejně stará jako lidská civilizace...

Martin Dohnal, Odbor evropské územní spolupráce, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR Podpora silniční infrastruktury má v rámci evropské územní spolupráce dlouhodobou tradici...

Rozhovor s Peterem Russeggerem Peter Russegger, předseda představenstva, ALPINE Bau CZ a.s. Majetkoprávní příprava dopravních staveb

Jan Sirotek, CEO a člen představenstva, CleverMaps, a.s. Majetkoprávní příprava je spolu s projekčními pracemi nejdůležitější fází přípravy dopravních staveb a rekonstrukcí...

96

Stromy u silnic jako nebezpečná překážka

100

Následky dopravních nehod ve světle světel aneb města šetří, lidé umírají

104

Silnice se v Plzeňském kraji modernizují

108

Nové vývojové centrum asfaltových směsí ve Středočeském kraji

112

Okénko tajemníka

pplk. Sabina Burdová, dopravní inženýrka, ŘSDP PP ČR Stromy podél pozemních komunikací jsou nejvíce zastoupenou skupinou pevných překážek...

Jiří Skála, předseda, SRVO Zřejmě se někdo z vás pozastavil nad přinejmenším neobvyklým názvem tohoto článku...

Pavel Panuška, generální ředitel, Správa a údržba silnic Plzeňského kraje, p.o. Správným nastavením motivace vlastních pracovníků, efektivním využitím stávajících prostředků...

Tomáš Macenauer, předseda představenstva, POZEMNí KOMUNIKACE BOHEMIA, a.s. Společnost POZEMNí KOMUNIKACE BOHEMIA, a.s. byla založena v roce 2007 a od té doby se zabývá zejména stavební činností...

Pavel Braha, člen představenstva, SPRSD ČR Dne 19. listopadu 2014 proběhla v Praze Valná hromada Sdružení pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy...

OBSAH

. 7


Nechceme stavět jen proto, abychom utratili peníze

V okamžiku dokončení tohoto článku za sebou mám prvních sto dní ve funkci ministra dopravy. Tři měsíce jsou v našem resortu velmi krátká doba, milník je to tedy spíše symbolický. Mým prvním krokem byla personální stabilizace. Do čela Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) za tímto účelem nastoupil Jan Kroupa a jako prvního náměstka jsem si ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) přivedl Tomáše Čočka. Dva praxí prověřené muže na svém místě. Po bližším proniknutí do skutečné situace na ministerstvu jsem vypsal výběrová řízení na pozice ředitelů odboru provozu silničních vozidel a odboru agend řidičů. Cílem všech těchto změn bylo zrychlit fungování resortu dopravy. Potřebujeme budovat nové stavby silnic, transparentně zadávat veřejné zakázky a řešit problémy, které trápí Českou republiku i její občany.

Dan Ťok

ministr dopravy

MD ČR

8


Aktivní se snažíme být ve všech klí-

více než 200 km nových silnic. Ak-

pravidel, tj. že nedostanou 100, nýbrž

zmínil naši pomoc krajům na opravy

né stavby dvou úseků dálnice D3

do toho pochopitelně moc nechtělo

čových oblastech. Předně bych rád silnic II. a III. tříd, pro které jsme už v lednu uvolnili 4,4 miliardy korun ze

SFDI. Do prvního březnového týdne o peníze bohužel požádaly pouze dva

z nich – kraje Liberecký a Středočes-

ký. K poskytnutí finančních prostřed-

ků přitom stačí předložit seznam projektů a jejich ekonomické zdůvodnění, podmínkou v této fázi není mít

tuálně

zahájíme

dlouho

očekáva-

u Veselí nad Lužnicí, čímž se dostaneme až k Českým Budějovicím,

a úsek rychlostní komunikace R4

Skalka – Kříž u Příbrami. A v příštím

roce chceme tempo zahajovaných komunikací ještě zvýšit. Situace v nejbližších letech se konečně významně zlepší.

50, 40 nebo dokonce 20. Nikomu se a lidé hledali argumenty, proč to nejde, že nemají relevantní oporu v

zákoně

let

přišla

pokynů začali

apod.

během

takových

Aby

úředníci

posledních

spousta.

opravdu

A

rychle

pěti

vykupovat,

potřebovali jasné zadání a třeba

i používat externí firmy, aby jim pomohly. My jako stát přece nemusíme umět všechno.

ukončená výběrová řízení. Nechci bít

Za zmínku stojí také to, že SFDI při-

jako člověk z praxe apeluji na kraje,

pravních staveb formou DesignBuild,

Komplikace v přípravě staveb bývají

pu do funkce. Ta může u vhodných

problém. Primárně se ale pořád jed-

na poplach, ani kraje kritizovat, ale

aby s tímto programem začaly co nejdříve. Stavební sezona začíná a neradi

bychom zhotovitele dostali do situace, že první půlrok budou bez práce a v druhém se nezastaví.

Čím dříve SFDI žádosti obdrží, tím dříve bude možné akce zahájit, aby měly co nejmenší dopad na řidiče. Ostatně jednou z věcí, na které

trvám, jsou právě opravy ohledu-

pravil metodiku pro zadávání doo které jsem mluvil při svém nástu-

staveb výrazně snížit vady projektové dokumentace a zrychlit přípravu pro-

jektu. Nyní už máme jasná pravidla,

jak při Design-Build postupovat. Před časem se totiž nejenže téměř přestalo stavět, ale stavby se také přestaly chystat. A my bychom se rádi dostali do normálního stavu.

plné k řidičům. Také proto bych

Jak ukázala naše analýza, největ-

silnicích

a výkupů pozemků byla častá změ-

si přál, aby se na frekventovaných pracovalo

nepřetržitě

24 hodin a 7 dnů v týdnu a takové

podmínky zahrneme i do připravovaných tendrů. Chceme rekonstruovat

a opravovat přednostně v noci, a ve dne nechat řidiče jezdit bez zbytečných uzavírek. Všude, kde to bezpečnost-

ní situace a případné další překážky umožní. Existují analýzy, že ztracené

příležitosti a čas řidičů, kteří stojí

v kolonách, stojí mnohonásobně více než mírné zvýšení nákladů na stavbu.

V roce 2015 plánujeme zahájit stavbu více než 100 km a v roce 2016

ším problémem v přípravě staveb na

pravidel.

Někteří

úředníci

na

ŘSD zjednodušeně řečeno raději ani

nepracovali, než aby udělali chybu, případně čekali na to, až přijde lepší

pokyn a budou mít možnost pracovat lépe. A já se jim nedivím. Když

například v roce 2010 přišel příkaz, že se nebudou vyplácet tak velké

peníze za pozemky, úředníci už měli

mnohdy označovány za legislativní ná o otázku organizační a personální

stability resortních organizací, které jsou z úrovně ministerstva dopravy

pověřené přípravou liniových staveb.

Je-li ale klíčová právní úprava měněna i vícekrát ročně? Dovolím si zmínit

několik čísel: 209 (2011), 405 (2012) a 178 (2014). Zákon č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury, od

doby své účinnosti od listopadu 2009 do dnešního dne prodělal celkem tři novely. Každá z těchto novel výrazně změnila předchozí podmínky pro majetkoprávní přípravu staveb. Mají

majitelé pozemků v těchto podmínkách očekávat chování státu jako solidního partnera? Chová se stát jako solidní partner? Může se stát chovat jako solidní partner?

rozjednaných stovky smluv za úpl-

Považuji za velmi rozumné, že byl vý-

v takové situaci za majiteli po-

majitele nestavebního pozemku. Dle

ně jiných podmínek. Není snadné jít

zemků a říct jim o takové změně

razně navýšen motivační bonus pro

platného znění zákona je možné cenu

nechceme stavĚt jen proto, abychom utratili peníze / dan Ťok

9


sjednat maximálně do výše ceny sta-

Podrobnější rozbor všech problémů

a

sobené koeficientem 16. Původní ko-

možnosti mého článku. Navíc je nutné

jsou rychlostní komunikace R4 z Pra-

novené znaleckým posudkem vynáeficient ve výši „2“, platný do 12. září

2014, znamenal absolutní neochotu

majitelů sjednávat dohodu smlouvy o úplatném převodu těchto pozemků.

Podmínky pro vyšší bonus jsou poměrně striktní, i proto jednotlivé žádosti o výjimku obsahují i doložku, kte-

rou se k problematice žádosti vyjadřuje investor. Standardně je na-

bízen bonus ve výši osminásobku běžných cen orné a lesní půdy a pouze

v ojedinělých případech je možné při-

znávat bonus vyšší. Taková nabídka ze strany státu je podle mého názoru

a jejich možných řešení přesahuje si přiznat, že úplně všechny problémy

spojené s majetkoprávní přípravou

staveb patrně nevyřešíme. Můžeme je

ovšem omezit na minimum a hlavně se nespoléhat pouze na zákony. Výstavbu silnic totiž musíme urychlit hned teď. I z toho důvodu jsme za účelem snad-

nější směny pozemků v úzkém kontaktu s Pozemkovým fondem ČR.

Ve srovnání s nedávnou minulostí se dnes pozemky daří vykupovat po desítkách listů vlastnictví a příprava staveb postupuje kupředu.

více než férová.

Mým cílem je zkrátit průměrnou

Dalším zákonem, v němž někteří vidí

na polovinu. Ve spolupráci s mini-

budoucí komplikace v přípravě staveb, je zákon o EIA po jeho novele, která

přinese zvýšenou administrativní zátěž a u komplikovaných staveb může vést k blokaci stavebního řízení ze

strany jednotlivých subjektů. Je proto

nutné, aby paralelně pokračovaly práce také na systémovém řešení. Tím by

mohlo být přijetí komplexnější novely stavebního zákona, kterým by byl

dobu výstavby z dnešních 12,5 let sterstvem pro místní rozvoj a ministerstvem

prostředí

chceme pomoci investiční výstavbě

zjednodušením legislativy a odstraněním bariér ve stavebním řízení.

V přípravě je nový zákon o veřejných zakázkách, což by měla být transpozi-

ce nové a platné směrnice EU, i zmíněná novela stavebního zákona.

zaveden institut jednotného povolo-

Důležitým tématem, které u příle-

byla k realizaci povolena kompletně.

v čele resortu musím zmínit, je také

vacího řízení, v rámci něhož by stavba

žitosti bilancování svých 100 dnů má snaha o rehabilitaci tzv. PPP projektů,

10

životního

tedy

spolupráce

veřejného

soukromého

sektoru.

Vytipova-

li jsme dva vhodné úseky, kterými

hy přes Příbram na Strakonice a R7 z Prahy na Slaný. Oba úseky nejsou

na prioritní ose TEN-T, takže nemohou být financovány z evropských peněz, a proto jsou vhodným kandi-

dátem pro využití privátního kapitá-

lu. PPP projektů chceme využít jako jeden z prostředků, jak rozhýbat

výstavbu. Chyb z minulosti se vyvarujeme. Selháním v rámci dostavby D47 bylo to, že izraelská firma Hou-

sing & Construction zakázku nezískala v otevřeném výběrovém řízení. Transparentnost a správné zacházení

s penězi daňových poplatníků je nezbytné. Druhý pokus u D3 narazil na

možnost financování těchto úseků z evropských prostředků. Všichni kri-

tici zcela oprávněně říkali, že je iraci-

onální platit víc privátnímu subjektu, který si půjčí peníze za vysoké úroky,

když jsme schopní to sami realizovat levněji a s využitím dotací.

Na duben připravujeme konferenci, kde bychom téma PPP projektů a jejich řešení chtěli prezentovat. Právě

jsme zadali studii, která ověří, zda

využití vybraných úseků R4 a R7 pro realizaci PPP projektů má ekonomickou logiku. Pokud to prokáže, vyhlásí-

me tzv. předkvalifikaci, čímž vyzveme


firmy, které mají zájem se kvalifiko-

nebo zákonem, který všechno spraví.

utratili peníze. Ať už z evropských

sledně vyhlásíme otevřenou meziná-

zum, jednat transparentně a hlavně

to, abychom měli silnice, které dávají

vat, aby podaly svoje nabídky, a ná-

rodní soutěž. Jsem přesvědčený, že paradoxně právě tyto dva úseky, které se nemohou financovat z EU, by mohly být postaveny nejdříve.

Na ministerstvo dopravy jsem nepři-

šel s žádným zázračným receptem

Musíme používat zdravý selský ropracovat. To je to nejlepší, co můžeme pro občana udělat. Rád bych

v resortu dopravy využil co nejvíc dobrých nápadů od všech, kteří mají chuť pomoci a kteří to myslí dobře.

nebo vlastních. Chceme stavět prosmysl a které budeme využívat. Nebudeme vytvářet nové pomníky, které

budeme muset udržovat, ale přitom nebudou plnit svůj účel.

Závěrem bych rád zdůraznil, že nechceme stavět jen proto, abychom

nechceme stavĚt jen proto, abychom utratili peníze / dan Ťok

11


Silniční okruh kolem Prahy

obr. 1 – poloha SOKP 511 v pražském regionu

Postupná výstavba ucelené části jihozápadního segmentu SOKP v rozsahu staveb 512 až 517 byla završena významným mezníkem v září roku 2010, kdy došlo ke zprovoznění staveb 512 až 514. Tím vzniklo nové kapacitní propojení dálnic D1 a D5, a to silnicí rychlostního typu.

Jan Kroupa

generální ředitel

ŘSD ČR

12


Dopravní účinnost SOKP Od

okamžiku

zprovoznění

splňu-

je nová trasa účel, pro který byla budována,

tj.

zejména

převedení

tranzitní dopravy bez použití místních komunikací na území hlavní-

ho města. Přesunem desítek tisíc

vozidel na novou kapacitní trasu došlo v ovlivněném území ke zvýšení plynulosti provozu a výraznému zkrácení cestovní doby jak pro dopravu tranzitní, tak i dopravu místní. Výrazným

způsobem byla zvýšena spolehlivost a bezpečnost dopravního systému, neboť přetížená ulice K Barrandovu

ulicí Brněnskou, Spořilovskou a ná-

Je třeba poznamenat, že po cca

mionová doprava tak projíždí v těsné

vybudován pouze v cca 50 % své

sledně po Jižní spojce. Tranzitní ka-

blízkosti obytné zástavby Spořilova

a dalších městských částí. Území zatí-

žené zvýšenou intenzitou dopravy způsobenou absencí SOKP 511 je patrné z následujícího obrázku. Červeně jsou znázorněny komunikace s nárůstem

intenzity dopravy. Je zřejmé, že se zvýšená intenzita dopravy negativně projevuje na kvalitě života obyvatel

v hustě osídlených oblastech Hl. m. Prahy, ale i v širším území.

s navazující MÚK s městským okruhem

Takto neutěšený stav trvá již déle

byla častým místem dopravních ne-

ně stanovit, kdy bude napraven.

hod a kongescí. Regulační opatření

než čtyři roky a dosud nelze přes-

29 letech výstavby je „Pražský okruh“ délky. Největší dopravní důsledky a negativní dopady na okolní území má ale právě nedokončená stav-

ba SOKP 511. Technicky ani investičně se přitom nejedná o vysoce komplikovanou jsou

dva

stavbu.

středně

Na

dlouhé

trase

tunely

a sedm mostních objektů. Kompli-

kovanou se ovšem ukázala problematika projektové přípravy stavby, zejména ve vztahu ke splnění hlu-

kových limitů ve stavbou dotčených oblastech. Z těchto je nejkompliko-

vanější situace v oblasti Běchovic a Dubče.

zároveň umožnila redukci podílu nákladních vozidel na ul. K Barrandovu a na Jižní spojce.

Zároveň však logicky vygradovaly dopravní

problémy,

způsobené

absencí stavby SOKP 511, která by

nově zprovozněné úseky propojila

se stávající stavbou SOKP 510, čímž by vzniklo kapacitní propojení až

k dálnici D11, rychlostní silnici R10 a k Vysočanské radiále.

Dopravní problémy způsobené nedokončením úseku 511 Nedokončené propojení způsobuje každodenní průjezdy tranzitní nákladní dopravy po objízdné trase, která vede

obr. 2 – zvýšená intenzita dopravy způsobená chybějícím SOKP 511

silniční okruh kolem prahy / jan kroupa

13


jízdy. Proto je nutné uplatnit veškerá opatření, která odstraní překážky

v dokončení procesu územního řízení,

a

umožní

tak

pokračovat

v projektové přípravě a v konečné fázi stavbu realizovat.

obr. 5 – nehody na MÚK Spořilov (Jižní spojka x Spořilovská ul.) Za zcela liché lze označit veškeré snahy o změnu trasy (odsun od území Hl. m. Prahy). Se změnou nesouhlasí

obce v katastru „odsunuté“ varianty a dopravní účinnost nikdy nedosa-

huje hodnot, které má trasa dle ZÚR

obr. 3 – stavba SOKP 511

hl. m. Prahy. S ohledem na množství

Dlouhodobě se nedaří dokončit pro-

což

ní výše uvedených problémů. Kromě

dujících obrázcích znázorněn počet

ces územního řízení, což brzdí řešedotčených obyvatel je nutné zmínit velmi časté dopravní problémy (kon-

gesce) v oblasti napojení SOKP 510 na Jižní spojku. Téměř každodenně dochází ke zdržení tisíců řidičů projíždě-

jících po této trase. Kapacitní problé-

dále

zvyšuje

celospolečenské

ztráty. Pro porovnání je na náslenehod na MÚK Modletice (SOKP)

a MÚK Spořilov (MO). Stávající přetížená MÚK Spořilov vykazuje výrazně

vyšší počet nehod, které s ohledem na intenzitu dopravy vždy znamenají

kromě materiálních škod také výrazný nárůst cestovní doby.

511

oddalování

je

výstavby

celospolečenským

SOKP

problé-

mem, kterým je postiženo velké množství obyvatel, ať už v blízkos-

ti stávajících objízdných tras, nebo obr. 4 – nehody na MÚK Modletice (SOKP 512) my způsobují zvýšenou nehodovost,

14

důsledky,

ovlivněných

způsobenými

negativními chybějícím

úsekem SOKP, vzniklo Sdružení obcí a městských částí na podporu dostav-

by východní části Pražského okruhu,

jehož členy jsou starostové a zástupci dotčených obcí. Cílem sdružení je

stavbu podporovat, zároveň chránit zájmy dotčených obcí a komunikovat

s investorem i zpracovatelem projektové dokumentace. Z minulosti je

známa spíše existence sdružení, kte-

Závěr Další

obyvatel

řidičů, kteří jsou vystaveni zvýšenému riziku nehody a nárůstu doby

rá různé dopravní stavby blokovala. Vznik sdružení na podporu dostav-

by SOKP 511 tedy potvrzuje, že se

v tomto případě jedná v pravém slova smyslu o stavbu veřejně prospěšnou.


Dresden

Ústí n. L. Èeská Lípa

Chemnitz E 55

Chomutov

Mladá Boleslav 9

8

Bayreuth

Karlovy Vary

E 65

7 E 48

Liberec

10

6

Wroc³aw 11

5

E 67

12

Praha

Hradec Králové

E 50

Kolín 2 4

Plzeò

3 E 55

Nürnberg

1

Kutná Hora E 50 E 65

Strakonice Passau

Brno Èeské Budìjovice Linz

Wien Bratislava

silniční okruh kolem prahy / jan kroupa

15


Význam rozpočtu SFDI pro výstavbu dopravní infrastruktury v ČR

Státní fond dopravní infrastruktury (dále také „SFDI“) každoročně připravuje rozpočet na nadcházející rok a střednědobý výhled na další dva roky, který alokuje významný objem finančních prostředků do základních módů dopravní infrastruktury. Rád bych využil této příležitosti a více specifikoval, jaké jsou základní parametry rozpočtu na rok 2015 schváleného Poslaneckou sněmovnou v závěru roku 2014.

Zbyněk Hořelica

pověřený ředitel Státní fond dopravní infrastruktury

16


Za základ pro sestavování rozpočtu

Rozpočet roku 2015 byl přijat jako

Celková výše rozpočtu SFDI roku 2015

du na období roků 2016 a 2017 byly

a odhadovaných zůstatků prostředků

tedy jak národních, evropských, a to

roku 2015 a střednědobého výhlepoužity strategické závěry obsažené v Dopravní politice České republi-

vybilancovaný se zapojením nároků na účtech SFDI ke konci roku 2014.

Střednědobý výhled na roky 2016

ky a Dopravních sektorových stra-

a 2017 je však sestaven jako nevy-

rozvoje

o 15,4 mld. Kč v roce 2016 a o 6,1

tegiích 2. fáze, Střednědobý plán dopravní

infrastruktury

s dlouhodobým výhledem, schválených

spektuje

vládou

ČR.

Rozpočet

principiální

re-

zásadu

rovnaný, kdy výdaje převyšují příjmy mld. Kč v roce 2017.

při zahrnutí různých typů zdrojů,

jak pro období 2007–2013, tak i pro období 2014–2020, včetně tzv. nároků a souvztažného navýšení prostředků EU představuje hodnotu celkem 94,4

mld. Kč. Pro lepší představu celkový schválený rozpočet SFDI na rok 2014 činil 71,1 mld. Kč.

směřování zdrojů pro primární krytí fi-

Vzhledem

zdro-

Z hlediska směřování plánovaných

s

va (dále také „OPD“) ze strany Mi-

tečnost, že cca 46,6 mld. Kč bude

nančních potřeb především spojených mandatorními

výdaji

sítě,

tj.

s opravami, údržbou, přípravou no-

vých projektů, a dále realizací výstav-

by dopravní infrastruktury zejména ze zdrojů EU. Z

finančního

pohledu

rozpočet

a střednědobý výhled SFDI v letech 2015–2017 vychází z finančních rámců stanovených vládou ČR pro rok

2015 ve výši 44 mld. Kč a pro roky 2016 a 2017 ve výši 43 mld. Kč ročně.

jů

k

nízké

Operačního

alokaci

programu

Dopra-

nisterstva financí ČR a k příslibu navýšení prostředků z fondů EU

v průběhu roku 2015 v závislosti na průběhu čerpání schváleného rozpočtu byly akce OPD 2007–2013

i OPD 2014–2020 shrnuty do agregovaných položek tak, aby bylo možné

jejich pružné zařazení k financování v okamžiku jejich schválení pro ope-

zdrojů je potřebné zdůraznit skusměřováno do silniční infrastruktu-

ry prostřednictvím Ředitelství silnic

a dálnic ČR (dále také „ŘSD“), což představuje 49,4 % všech výdajů rozpočtu SFDI pro rok 2015. Zdrojová struktu-

ra těchto finančních prostředků pro silniční infrastrukturu je uvedena v následující tabulce.

rační program.

Vnitřní zdrojová struktura národního výdajového rámce

v mil. Kč Rozpočet 2015

Směrná čísla MF Výhled rozpočtu 2016

Výhled rozpočtu 2017

převody výnosů silniční daně

5 400

5 400

5 400

převody podílu z výnosů spotřební daně

7 200

7 300

7 400

poplatky za užívání dálnic a rychlostních silnic

4 100

4 200

4 200

převody výnosů z mýtného

8 200

8 200

8 200

dotace ze státního rozpočtu

19 100

17 900

17 800

Příjmy SFDI

44 000

43 000

43 000

Druh příjmu

V úvodní pasáži příspěvku jsem

dotace ze stá tního rozpočtu. Nic-

státního rozpočtu pro období roku

jový rámec pro rok 2015 je ve výši

znamu dopravní infrastruktury pro

formaci o vnitřní zdrojové struktuře

zmínil, že uvedený národní výda44 mld. Kč, pro rok 2016 a rok 2017 vždy 43 mld. Kč, tedy pokles výše

méně lze očekávat, že z hlediska vý-

konkurenceschopnost České repub-

liky budou tyto objemy dotací ze

2016 a 2017 navýšeny. Podrobnou innárodního výdajového rámce podává následující tabulka.

vÝznam rozpočtu sFdi pro vÝstavbu dopravní inFrastruktury v čr / zbyněk hořelica

17


Členění zdrojů výdajů do silniční infrastruktury pro rok 2015, resp. 2014

v mil. Kč

Příjemce

Národní

EU

Celkem

ŘSD 2015

29 453

17 156

46 609

ŘSD 2014

27 166

11 746

38 912

Jak je zřejmé z výše uvedené tabulky, součástí tohoto

v roce 2015 i vyšší z důvodů nastavení jiných sazeb za

jmy, ty však mohou být ovlivněny různými vlivy. Lze dů-

i nasvědčuje vyšší objem výběru mýta v prvních dvou mě-

tzv. národního výdajového rámce jsou i plánované přívodně předpokládat, že výnosy z mýtného mohou být

použití komunikací, které podléhají výběru mýta. Tomu sících roku 2015.

Nicméně globální vlivy na fungování rozpočtu SFDI lze charakterizovat následovně: Změna kurzu EUR/CZK – vzhledem k velkému objemu zdrojů EU mohou i poměrně malé změny kurzu významně ovlivnit disponibilní objem prostředků EU Realizace projektů mimo rozpočet SFDI – současný návrh výdajů OPD 2007–2013 počítá s realizací všech zbývajících disponibilních prostředků OPD 2007–2013 prostřednictvím rozpočtu SFDI. Vzhledem k možnému schválení financování projektů OPD 2007–2013 mimo režim SFDI (např. nákup železničních vozidel) by o tyto výdaje byly poníženy disponibilní zdroje a tedy i výdaje Posun výzev komunitárního programu pro propojení Evropy – Connecting Europe Facility (dále také „CEF“) – vyhlášení výzev (termín/obsah) je plně v gesci EK, v případě časových posunů lze očekávat negativní dopad na realizaci těchto projektů Neschválení projektů k financování z CEF – vzhledem k tomu, že nástroj CEF dává EK plné rozhodovací právo o schválení/neschválení jednotlivých projektů, je realizace projektů navržených k financování plně závislá na výsledku rozhodování DG Move (EK) Termín schválení OPD 2014–2020 a jednotlivých projektů SFDI rovněž vnímá jako velmi pod-

které

rozpo-

negativní vliv na celkovou efektivitu

silniční sítě tzv. problém „last mile“,

k paradoxní situaci, kdy průběž-

hodnocuje prostředky vložené do vý-

na nadřazenou dopravní síť (dálni-

ní síť končí z pohledu uživatele na

statné z pohledu uživatele celkové

tedy návaznost silnic II. a III. tříd, ce, rychlostní silnice a silnice I. tříd). Z

důvodů

podfinancování

oprav

a údržby těchto silnic (II. a III. třídy),

18

čtů

ně

jsou

financovány

jednotlivých

vylepšovaná

krajů,

z

nadřazená

dochází páteř-

dopravní cesty a do určité míry znestavby páteřní infrastruktury.

málo kvalitní infrastruktuře silnic

Ve schváleném rozpočtu SFDI na

cování komunikací nižšího řádu má

vat finanční prostředky na silnice

II. a III. třídy. Dlouhodobé podfinan-

rok

2015

nebylo

možno

aloko-


II. a III. tříd s ohledem na dané fi-

nabídek zohlednění celého životního

zrychlujícímu se tempu a množství

počtu SFDI. Nicméně Výbor SFDI

výstavbu).

realizace, je nutné z pohledu SFDI na

nanční limity pro sestavování rozpočátkem roku 2015 schválil rozdě-

cyklu stavby (nikoliv jen nákladů na

lení v celkové výši 4,6 miliardy Kč

Zároveň

a modernizací silnic II. a III. tříd pro

řejnosti, že se chystá nový zákon

na financování oprav, rekonstrukcí

rok 2015 z nevyčerpaných finančních prostředků roku 2014. Částka ve výši

4,4 miliardy Kč byla rozdělena mezi jednotlivé kraje na základě procentu-

álního podílu délky předmětné silniční sítě připadající na příslušný kraj.

Finanční prostředky ve výši 0,2 mili-

ardy Kč byly dále přiděleny Hlavnímu městu Praze a jsou primárně určeny

na silnice nahrazující nedokončený městský okruh.

Jak je zřejmé z výše uvedených údajů, finanční prostředky rozpočtu na rok

bych

však

chtěl

upřes-

nit diskusi odborné stavební veo Státním fondu dopravní infra-

struktury. Pravdou je, že se chys-

ným krokem je aktuální novela zákona

č. 137/2006 Sb., zákon o veřejných zkazkách, ve znění pozdějších předpisů, která nabyla účinnosti v březnu 2015, a která zejména odstraňuje

povinnost zadavatele zrušit zadávací

řízení v případě, že zadavatel obdrží pouze jednu nabídku, anebo v případě, že mu po posouzení nabídek zby-

de k hodnocení pouze jedna nabídka,

anebo navyšuje limit pro vícepráce na 30 % hodnoty původní veřejné zakáz-

projektů

dopravní

infrastruktury,

které budou moci být financovány ze

SFDI, resp. z OPD 2014–2020. Jedná se např. o multimodální překladiště,

vytvoření podmínek pro zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy ve městech v elektrické trakci apod.

SFDI je, podle mého názoru, pose

do

budoucna

zaměřit

i na procesy týkající se přípravy

a schvalování rozpočtu SFDI. Rozpočet SFDI podléhá procesu meziresort-

ního připomínkového řízení a samozřejmě i projednání ve Vládě ČR před

předložením do Poslanecké sněmov-

V tomto roce bude maximalizová-

no úsilí o rozsáhlou stavební aktivitu na poli dopravní infrastruktury ve snaze o to, aby v roce 2015, kdy

je naposledy možné čerpat prostředky tohoto období, bylo možno ma-

ximalizovat čerpání těchto zdrojů

v oblasti dopravní infrastruktury financované SFDI. Rozpočet SFDI je

nastaven tak, aby zajistil plné pokrytí dočerpání prostředků EU. Rovněž

bude důležité plynule pokračovat v přípravě a realizaci všech projektů

určených pro čerpání prostředků fi-

nanční perspektivy 2014–2020, včetně projektů CEF.

a fungování SFDI bude stabilizujícím

se začíná již v první polovině běžného roku, což ve výsledku vyžaduje aktualizaci údajů uvedených ve schváleném

svědčení, že nové úkoly zvládneme

prvkem ve výstavbě silniční infrastruktury tak, jak tomu bylo doposud.

rozpočtu SFDI počátkem následujícího roku.

mnoha vlivy, a to mnohokrát mimo

například umožnit v rámci hodnocení

z programového období 2007–2013.

ními pracemi na budoucím rozpočtu

nabýt účinnosti v roce 2016, a ve kte-

2014/23/EU a 2014/24/EU. Ten by měl

vy velkou výzvou z pohledu do-

Závěrem bych chtěl vyjádřit pře-

počtu SFDI je značná, protože s prv-

Všichni víme, že investiční výstavba

rém budou transponovány směrnice

a SFDI.

ny. Časová náročnost přípravy roz-

ky. Dále očekáváme zcela nový zákon

o veřejných zakázkách, který by měl

organizacemi, Ministerstvem dopravy

čerpání finančních prostředků EU

ty zdroje SFDI, čímž se rozšíří okruh

třebné

zdůraznil význam legislativy. Význam-

mů mezi jednotlivými investorskými

k jehož financování mohou být uži-

ne všechno v oblasti výstavby silniční

ních prostředcích. Především bych rád

-line propojených informačních systé-

Rok 2015 bude pro sektor dopra-

ním způsobem rozšiřuje účel SFDI,

Z celkového pohledu na rozpočet

infrastruktury je pouze a jen o finanč-

toto pružně reagovat za použití on-

tá jeho rozsáhlá novela. Ta zásad-

2015 pokrývají hlavní potřeby výstavby silniční infrastruktury, nicméně

změn u projektů, které přichází do

je živý proces, který je ovlivňován kompetence resortu dopravy, a pro-

to je velmi potřebné upozornit na tuto skutečnost. Vzhledem ke stále

vÝznam rozpočtu sFdi pro vÝstavbu dopravní inFrastruktury v čr / zbyněk hořelica

19


Program na podporu oprav krajských komunikací a nové šance investic do dopravy

Počátkem loňského roku (2014) bylo zřejmé, že nové investice do dopravních staveb nejsou připraveny a tento dluh se nepodaří rychle napravit (dohnat). Hospodářský výbor Poslanecké sněmovny zaujala myšlenka přesunout do následujícího roku alespoň národní finanční prostředky určené pro investice do dopravy krajům na opravy či rekonstrukce krajských silnic II. a III. třídy a mostů na nich. Jedná se o ty prostředky, které nelze do konce roku (2014) proinvestovat. Kraje, na rozdíl od státu, mají zásobníky připravených projektů (mimo jiné do oprav a rekonstrukcí stávajících komunikací). V roce 2015 se na tyto projekty rozdělí celkem 4,6 mld. Kč. Klíčem pro rozdělení financí je délka stávající silniční sítě II. a III. tř. a státní dotační program s podrobnějšími pravidly.

Jaroslav Klaška

poslanec PSP ČR za KDU-ČSL místopředseda podvýboru pro dopravu Poslanecká sněmovna PČR

20


Takové řešení považuji za vhodné. Je třeba povzbudit ekonomiku novými

veřejnými investicemi s multiplikačním efektem, jakými investice do do-

pravy a rozšíření dopravní sítě jistě jsou. Jsem toho názoru, že by nemělo zůstat jen u jednorázové dotační ak-

tivity pro letošní rok. Aby měl celý záměr smysl, je třeba jednorázovou

aktivitu změnit ve víceletý program, i když bude program dotován v jed-

notlivých letech pohyblivou částkou. Samozřejmě je třeba také urychleně pokračovat na přípravě zcela nových

investic, rozšíření a dobudování dopravní sítě jak z důvodu její kapaci-

ty, tak i zlepšení dopravního spojení všech regionů.

Protože nejsme ve vakuu a okolo nás

žije společenství národů Evropské unie se všemi vztahy a vazbami, je tře-

ba vnímat i její záměry a potřeby. Myslím tím nejnovější trendy podpory tzv. evropsky zajímavých projektů pro

restart hospodářského růstu Evropy, pod označením Junckerův investiční plán. V jeho rámci se zamýšlí prioritně podporovat také investice do do-

pravy a dopravních staveb. Využijme této příležitosti!

Aby bylo možno investice urychlit, pracují ministerstva dopravy a místního rozvoje na novelizaci legislativy, která by zjednodušila a urychlila vý-

kupy potřebných pozemků (známý

osminásobek, někdy až šestnáctinásobek ceny pozemku v závislosti na

ochotě a rychlosti rozhodnutí pozemek prodat), veřejnoprávní povolení staveb (zákon o liniových stavbách), a novém zákoně o zadávání veřejných zakázek s jednodušším řízením a většími pravomocemi zadavatelů.

Máme tedy vůli, chuť a zájem zvýšit

a urychlit jak investice do nových silnic a dálnic, tak do oprav dalších, krajských silnic.

program na podporu oprav krajskÝch komunikací a nové šance investic do dopravy / jaroslav klaška

21


Konečně něco nového ohledně komunikací D3, R3 a R4

Po dokončení a zprovoznění úseku Tábor – Veselí nad Lužnicí trvalo dlouhé dva roky, než bylo dokončeno výběrové řízení na úsek Veselí nad Lužnicí – Bošilec (cca 5 km) a na úsek Borek – Úsilné (cca 3 km). Původní vítěz obou výběrových řízení, firma Skanska, nabídl velmi nízké ceny, které byly dalšími účastníky tendru napadeny u Úřadu pro hospodářskou soutěž. Ten vrátil obě soutěže zpět na začátek. Vláda stanovila novou výběrovou komisi, která skoro rok vybírala nového vítěze. Komise si vyžádala posudky od stavebních fakult, pak doplnění, několikrát odložila termín svého vyjádření a teprve v počátku letošního roku dala své doporučení Vládě, Ministerstvu dopravy a ŘSD. Výsledkem bylo, že nabídnutá cena pod úrovní 50 % rozpočtových nákladů je nepřiměřeně nízká a že za ni nelze v odpovídající kvalitě požadované stavby zhotovit. Pavel Eybert senátor

Senát Parlamentu ČR předseda

Sdružení pro výstavbu D3 a R4

22


Nechci se vytahovat, ale k tomuto

Obchvat Českých Budějovic

hned, jak jsem se dozvěděl výsledky

Veselí – Úsilné je v oblasti obchvatu

závěru jsem jako neodborník došel

Ještě zajímavější situace než na úseku

výběrového řízení. Mé hodnocení však

Českých Budějovic ve stopě dálnice

samozřejmě nemá žádnou relevanci pro platný výsledek soutěže. Nový-

mi vítězi soutěží se stalo uskupení Strabag a. s. – Eurovia a. s. pro úsek Veselí – Bošilec a Eurovia a. s. – Stra-

bag a. s. pro úsek Borek – Úsilné, který

figurovalo v původním hodnocení na druhém místě soutěží. V současné době (k datu vydání tohoto magazí-

nu) jsou již podepsány zhotovitelské

smlouvy na oba úseky a práce mohou být urychleně zahájeny. Vlivem zdrže-

ní počátku výstavby budou však také

posunuty termíny dokončení výstavby obou úseků až na rok 2017.

Pro úsek Bošilec – Ševětín (cca

8 km) bylo zveřejněno výběrové řízení na zhotovitele s termínem ode-

vzdání nabídek do konce dubna 2015. Bude záležet především na průběhu

výběrového řízení, kdy bude moci být definitivně stanoven jeho ví-

těz. Všichni doufáme, že se nebude opakovat

situace

a

že

nedojde

k odvolání proti uchazeči, který bude vybrán jako vítěz soutěže.

Obdobně to pak platí i pro úsek Ševětín

–

Borek,

který

má

být

vypsán ještě v prvním pololetí letošního roku. Při hladkém průběhu by to mohlo znamenat zahájení výstavby hned čtyř úseků D3 v celkové

délce skoro 25 km (pravda, jen ve

dvou pruzích, neboť dva již slouží desítky let) ještě v letošním roce.

D3. Více než patnáct let trvalo pro-

jednávání tohoto úseku. Po uzavření

potřebné pozemky a vydat stavební

povolení. Následná výběrová řízení pak bude potřeba provést bez odvolání proti vítězi, jinak už bude hrozit ča-

sová tíseň pro výstavbu a financování.

memoranda třinácti obcí, úpravách

Totéž platí i pro úseky R3 Třebotín –

ale i dalších obcí, bylo vydáno územní

ní Dvořiště (cca 15,5 km). I zde jsou

územních plánů Českých Budějovic, rozhodnutí na úsek Úsilné – Třebotín o délce skoro 20 km. V tomto úseku má být pět mimoúrovňových křižovatek a také kilometr dlouhý tunel. Celý

tento úsek je stále předmětem různých snah o změnu vedení trasy, zkrá-

Kaplice (cca 8,5 km) a Kaplice – Dolk dispozici vydaná platná územní rozhodnutí a bude záležet na rychlosti

majetkoprávního

vypořádání,

vydání stavebního povolení a také na

rychlosti dokončení výběrového řízení. Opět doufejme, že bez odvolání.

cení nebo vypuštění tunelu, zmenšení

Jen při splnění těchto podmínek je re-

apod. Vedení Sdružení pro výstavbu

mu dokončení jihočeské části dálnice

počtu mimoúrovňových křižovatek

D3, R3 a R4 na svých jednáních se zástupci Magistrátu Českých Budě-

jovic, vedení Jihočeského kraje, ŘSD

álný předpoklad splnění harmonograD3 a rychlostní komunikace R3 do konce roku 2021, včetně financování.

i Ministerstva dopravy a SFDI zastáva-

Výhledy ve středočeské části D3 nejsou optimistické

a způsobu provedení dle schválené-

Bohužel u středočeské části D3 nelze

V jakémkoli jiném případě je dle na-

vyslovit. Napadením „Zásad územního

lo názor, že má být pokračováno v trase

ho a platného územního rozhodnutí. šeho názoru nemožné provést přípravu, výběrová řízení a vlastní vý-

stavbu tak, aby bylo možné použít prostředky z operačního programu

EU Doprava II, které jsou k dispozici nejpozději v roce 2021. Po počátečních různých názorech došlo

k odsouhlasení nutnosti pokračovat dle platných dokumentů a schváleného územního rozhodnutí. Nadále je sice ve hře otázka počtu mimoúrov-

ňových křižovatek, ale vlastní trasa

a způsob provedení včetně tunelu dlouhého cca 1 km není již zpochybňována. Je nutné urychleně vykoupit

takto možný optimistický odhad ani

rozvoje Středočeského kraje“ u Nejvyššího správního soudu dvěma obcemi, Tisem a Václavicemi, došlo ke zrušení

těchto Zásad. Kasační stížnost podaná Středočeským krajem proti roz-

hodnutí NSS nebyla dosud projednána a

Středočeský

kraj

dosud

neprojednal nové Zásady. Dle posledních

informací

by

mohlo

k předložení nových Zásad dojít na

zářijovém

jednání

zastupitel-

stva kraje. Teprve po jejich schválení by mohla pokračovat příprava

dalších dokumentů potřebných pro plánovanou

výstavbu

D3.

Patrně

konečnĚ nĚco nového ohlednĚ komunikací d3, r3 a r4 / pavel eybert

23


nejzásadnější zde bude tzv. EIA, po-

z letošního roku se posudek stal zá-

Čtvrtým problémem zůstává neustálé

i otázkou, jak se do jejího hodnocení

ní. Senátem upravená (a v Poslanecké

kům přípravy staveb různými spolky,

souzení vlivu na životní prostředí. Je promítne novela zákona EIA přijatá v letošním roce.

Na R4 se pokračuje v přípravě Poněkud lepší situace je na rychlostní komunikaci R4. Byla prove-

sněmovně schválená) verze sice dává soudům možnost odmítnutí šikanózních žalob a nezastavení procesů

s každou podanou žalobou, i tak zde dochází ke zpřísnění podmínek.

dena nová „Tahová studie“, která

Druhou, neméně problematickou zá-

To vycházelo ze značně dlouhého

zemků,

nahrazuje

předchozí

posouzení.

období výstavby R4, a tudíž ekonomicky

nevycházelo.

Vzhledem

k možnosti financovat i R4 rychleji, a tudíž i vlastní výstavbu urychlit

oproti dříve navrženému modelu,

mohla nová „Tahová studie“ konsta-

tovat ekonomickou výhodnost projektu.

Tím

je

možno

pokračovat

v přípravě i výstavbě. V letošním

roce by měly být zahájeny práce

v úseku křižovatky Skalka (4,8 km)

a křižovatky Lety (2,6 km). Výběro-

vá řízení již probíhají, finance jsou

ležitostí stále zůstávají výkupy porespektive

novela

zákona

nicméně

dvojím

č. 416 z roku 2014. Je sice lepší než předchozí

verze,

koeficientem

zemědělského

násobku

za

pozemku

cenu

(osm

časové zdržení v jednání, a pokud by nebyla projednána, nelze přistoupit

k vyvlastnění. Další novela tedy bude patně nutná.

lze

tedy

konstatovat,

neuralgickým

bodem

je

zákon o zadávání veřejných zakáČR upravil sněmovní verzi a ta byla

ve sněmovně přijata, jde zde jen

o možnost zvednutí objemu víceprací z 20 na 30 %. Změny provedené že

existují čtyři zásadní okruhy problémů v přípravě výstavby komunikací. Ten první, nejzásadnější, je posou-

zení vlivu na životní prostředí. Po

novele zákona o životním prostředí

nedostatečně doložené žaloby odmítat jako šikanózní, přesto však bude i nadále existovat mnoho zastavených

řízení na úrovni EIA, územního řízení, stavebního řízení. Zde by snad mohla

časem pomoci novela stavebního zákona, která by sloučila tato tři řízení

do jediného, které by sice také zřejmě

bylo napadáno, ale počet stupňů napadení by se snížil na třetinu.

vyřešit, máme-li dokončit přípravu

tedy ŘSD. Výjimka ministra znamená

zek. I zde sice Senát Parlamentu

Obecně

už jsem se zmínil, soudy sice mohou

vírování prodávající i kupující strany,

z účastníků soutěže odvolá, či nikoliv,

Výstavba komunikací stojí na čtyřech zásadních problémech

rádoby ekologického zaměření. Jak

Před vládou i zákonodárci tak sto-

povaný pozemek dává prostor pro la-

Třetím

aby stavby mohly být spuštěny.

odvolávání se proti jednotlivým kro-

a šestnáct) pro určení ceny za vyku-

v rozpočtu k dispozici. Opět i zde bude

velmi záležet na tom, zda se některý

24

vazným oproti dřívějšímu doporuče-

ve sněmovně mohou přinést zlepšení, neboť zadavatel už nebude tolik

striktně nucen při rozhodování ctít

nižší cenu, aniž by byl v podezření, že nepostupoval s nejlepšími úmysly.

jí řada problémů, které je třeba dopravních vyčerpat

staveb

nabízené

a

smysluplně

prostředky

z operačního programu EU Doprava II.

Pokusme se proto o spolupráci všech na řešení těchto okruhů problémů.

25


Problematika silnic II. a III. třídy z pohledu hejtmanů Opět jsme požádali každého hejtmana, aby nejen nás, ale především Vás, kteří náš magazín čtete, seznámil se svým názorem na řešení dopravní problematiky v příslušném kraji. Zvláště pak s ohledem na současný a možný budoucí stav silnic II. a III. třídy. Tento unikátní soubor myšlenek, námětů a návrhů i zkušeností Vám teď uceleně prezentujeme a domníváme se, že je přínosné se seznámit s jednotlivými stanovisky hejtmanů. Znovu tak na stránkách našeho magazínu dáváme prostor širší výměně názorů k těmto tématům.


Jihomoravský kraj

Byť by se titulek článku, který jste právě začali číst, mohl zdát nadnesený, není tomu tak. Informace, které Vám předkládám v následujících řádcích, Vás o tom přesvědčí. K 1. 7. 2014 bylo v Jihomoravském kraji 3 873 km krajských silnic, z toho 1 468 km silnic II. třídy a 2 405 km III. třídy. Státních silnic a dálnic je v kraji 582 km, takže státní silnice tvoří jen 13 % délky silniční sítě v kraji. Z hlediska celorepublikového je to průměrné číslo. Pokud vyhodnotíme délku státních silnic v kraji vzhledem k jeho rozloze, dostaneme se na číslo republikově podprůměrné. Což je určitě zvláštní, neboť přes kraj vedou nejsilnější tranzitní proudy nákladních vozidel Slovensko – Německo a třetí nejsilnější Rakousko – Polsko. Tuto nevyváženost nevyřeší ani výstavba rychlostních silnic, neboť převážná část dnešních silnic I. třídy, které jimi budou nahrazeny, bude převedena do silnic II. třídy.

Michal Hašek

hejtman Jihomoravského kraje

předseda Asociace krajů

28


O krajské silnice se stará příspěvková organizace Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje, která vznikla ihned s předáním silnic v roce 2001. Člení se na oblasti přibližně podle okresů. Kromě správy a údržby zajišťuje i veškerou investiční činnost na krajských silnicích, mimo to zrealizovala i několik přestupních terminálů Integrovaného dopravního systému. Jihomoravským krajem procházejí několikeré evropsky významné trasy. Zároveň je jeho metropole Brno významným středoevropským střediskem průmyslu, obchodu, vědy a vzdělanosti. Takže kromě tranzitní dopravy se v kraji soustředí i doprava cílová. Z hlediska celostátních a nadnárodních vazeb sleduje kraj jako prioritu dokončení rychlostní silnice R52, která s navazující rakouskou dálnicí A5 zabezpečí rychlé, kvalitní a bezpečné spojení s Vídní a vídeňským letištěm. Nikoliv jako tranzitní komunikaci sledujeme záměr rychlostní silnice R43, která napojí Brno a kraj na okolní regiony a zejména odsune na nižší funkci dnešní silnici I/43, nebezpečnou jak pro její uživatele, tak pro obyvatele obcí, jimiž prochází. Neméně významná je silnice R55, která podél řeky Moravy propojí dálnici D2 od Bratislavy s dálnicí D1 na Ostravu. I dnešní úseky silnice I/55 v oblasti Veselí nad Moravou jsou naprosto nevyhovující. Velký význam přisuzujeme i rozšíření dálnice D1 jednak v brněnské aglomeraci, ale návazně také směrem na Prahu. Pro oživení Znojemska, potýkajícího se s nezaměstnaností a odlivem mladých lidí z regionu, je nezbytné modernizovat silnici I/53. Zatímco pro silnice vyššího významu má kraj za úkol „pouze" vytvořit územní podmínky, krajské komunikace má ve své kompetenci celistvěji. Po vzniku krajů předal stát prostřednictvím zákonů krajům jejich majetek. Jednalo se zejména o střední školy a učiliště, „okresní" nemocnice, „okresní" muzea a také silnice II. a III. třídy. Do té doby jednotná republiková síť silnic byla rozdělena. O jejich předání rozhodl zákon a kraj neměl žádnou možnost silnice s odkazem na jejich stav nepřevzít.

Stav silnic II. a III. třídy byl v době předání velmi špatný. Předávací protokol obsahuje jejich výčet, nicméně nijak nehodnotí jejich stav. Podinvestovanost těchto komunikací z hlediska stavebního stavu je obrovská. Většina silnic nebyla celé desítky let rekonstruována, byla prováděna pouze minimální údržba vozovky. Silnice realizované za první republiky nebo za rakouského mocnářství zcela logicky nemohou přenášet intenzity a nápravové tlaky, o nichž se dávným stavitelům ani nesnilo. Celá problematika se netýká jen samotných silnic, ale i všech souvisejících objektů, zejména mostů. Jihomoravský kraj za dobu své existence investoval miliardy korun do krajské silniční sítě za využití všech možných zdrojů, jako jsou Interreg III, PHARE, Společný regionální operační program 2004 – 2006, Regionální operační program, programy přeshraniční spolupráce či úvěry Evropské investiční banky. V roce 2006 přijal Jihomoravský kraj Generel krajských silnic, který nastínil další rozvoj kvality sítě a také vyhodnotil skutečné funkce silnic v síti. Asi desetina krajských komunikací je funkčně nadbytečných. Jedná se zejména o silnice III. třídy, které vykonávají funkci místních či účelových komunikací v obcích a obsluhují pouze polnosti, a dále pak silnice, které jsou vedeny duplicitně. Přitom Generel drží zásadu, že každá obec musí být přímo napojena na silniční síť a dále musí existovat důležitá propojení mezi obcemi navzájem, nikoliv však nutně propojení všech sousedních obce navzájem. Některé obce si silnice III. třídy, které uvnitř obcí plní funkci místní komunikace, i přebírají. Jedná se však pouze o jednotky kilometrů ročně. Nicméně i soustředění financí do opravdu potřebných komunikací může přinést mírné zlepšení stavu. Jsem rád, že mohu konstatovat fakt, že v letech 2007 až 2014 realizovala Správa a údržba silnic JMK v rámci programu ROP 81 projektů o nákladech 3,5 miliard korun z evropských fondů. Zrekonstruovali jsme silnice v délce 215 km, opravili 48 mostů a postavili 10 km zcela nových silnic, 14 mostů a 11 okružních křižovatek. Na realizaci ještě čeká až 26 projektů. Jedná se o rekonstrukce silnic v délce

76 km, novou trasu silnice v délce 0,6 km, 22 mostů a 2 okružní křižovatky. Tyto prostředky však vzhledem k aktuálnímu stavu silnic a provozu na nich nepřinášejí žádané radikální zlepšení celkového stavu, ale pouze zajišťují, že stav více neupadá. Přesné částky těchto výše uvedených vnitřních dluhů silnic Jihomoravský kraj dosud nezjišťoval, bude se však jednat o desítky miliard korun. Jestliže se vlastní rozpočet kraje pohybuje kolem šesti miliard korun, nemá přesná částka ani žádný praktický význam. Jsem přesvědčen, že bez cílené pomoci státu není v možnostech kraje situaci řešit. Z prostředků, které lze vyčleňovat z příjmů kraje z rozpočtového určení daní, je řešení vnitřních dluhů i nevypořádaných pozemků naprosto nereálné. Proto velmi vítám, že v letošním roce poprvé vyčlenil stát prostředky cíleně na financování silnic. Pro Jihomoravský kraj lze počítat s 350 miliony korun. Ovšem až dlouhodobá pravidelná podpora státu má šanci se na krajských silnicích znatelně projevit. Dalším problémem, se kterým se kraj potýká, je majetkové nevypořádání pozemků pod silnicemi. Jihomoravský kraj k předávacímu protokolu od státu v roce 2001 uvedl výhradu ohledně nevypořádaných pozemků, což však bohužel nemělo na účinnost protokolu ani účinnost převodu žádný vliv. Tato zodpovědnost státu je tak zatím pouze v rovině morální a stát ji také prakticky neřeší. V Jihomoravském kraji představuje toto „dědictví“ po státu hrubým odhadem řádově miliardu korun. Nové stavby jsou samozřejmě majetkově vypořádávány ihned návazně na realizaci staveb, jinak to ani při současné legislativě není reálné. Prozatím stát uvolnil na vypořádání devět milionů korun, takže tímto tempem se problém vyřeší „už“ za tisíc let… Navíc je podpora omezená na 40 až 50 Kč za metr čtvereční. To při dnešních cenách pozemků, které se pohybují na deseti a vícenásobku, klade neúměrné nároky na krajský rozpočet. Jak vyplývá z předcházejících řádků, údržba, rekonstrukce a další rozvoj silniční sítě na jižní Moravě představuje opravdu úkol na desítky let. Chci však ubezpečit, že Jihomoravský kraj dělal, dělá a bude dělat vše pro to, aby je dalším generacím předal v co nejlepším stavu.

jihomoravskÝ kraj / michal hašek

29


Středočeský kraj

Je jen málo oblastí, které se denně dotýkají téměř všech obyvatel Středočeského kraje. Jednou z nich je dopravní infrastruktura. Celé spektrum přepravních možností v kraji nelze postihnout v jednom článku. Zaměřím se proto na dopravu silniční.

Miloš Petera

hejtman Středočeského kraje

30


Silniční síť Středočeského kraje tvoří

dlouhodobým

podfinancováním

k výraznému zlepšení stavu a sníže-

ce I., II. a III. třídy, místní a účelové

vat 64,5 km nově opravených úseků

je zajištění předprojektové a projek-

dálnice, rychlostní silnice, komunikavozovky. Celková délka silniční sítě je ve středních Čechách 10 477 km. Síť krajských silnic, tedy II. a III. tříd, představuje 8 726 km, z toho cca

údržby silnic a budou představov hodnotě 450 milionů Kč. Podobně

bude letos opraveno 47 mostů za 430 milionů korun.

2 500 km jsou silnice II. třídy a 6 253

Další samostatně financovanou ob-

vy kolísá podle dopravního významu

škod po povodni v roce 2013. Do-

km silnice III. třídy. Intenzita dopraa situování trasy. Co se týká hustoty

silniční sítě v kraji – je nejvyšší v celé ČR.

Tyto údaje pochopitelně nic nevypovídají o kvalitě silnic a jejich využití, realizovaném přepravním výkonu ani o případném významu pro obranu a mimořádné události. Stavební stav

silnic je natolik zjevný, že není cílem

lastí

je

dokončení

odstraňování

končeny budou opravy poničených

daří zajišťovat nezbytné financování,

v

k

rámci

opravě

kterého

dalších

je

připraveno

deseti

mostů

44 milionů Kč, opěrné zdi a svahy za

51 milionů korun a homogenizace silnic za 77 milionů korun.

český

kraj

zcela

samostatně

ka-

nových technologií – tzv. tichých koberců ke snížení hlukové zátěže v celkové hodnotě 15 milionů korun.

přitom skladba zdrojů se zrozšířila

Posledním segmentem financování je

o významný podíl Státní fond doprav-

gramu. Pro letošní rok máme připra-

zásluhou současného vedení státu ní infrastruktury (SFDI).

Rozpočet pro správu a údržbu silnic

účast v Regionálním operačním proveno šest akcí v celkové hodnotě přes 122 milionů korun.

představuje 750 milionů korun, tento

I přes značný rozsah silniční sítě ve

II. a III. třídy a náklady provozu Kraj-

že tyto peníze pomohou v první fázi

zdroj kryje letní a zimní údržbu silnic ské správy a údržby silnic Středočeského kraje.

Kromě toho je financování nově doplněno podílem ze státního rozpočtu. Tyto peníze, které poskytuje SFDI, pomohou řešit situace vzniklé

tovitelů jsou v potřebném rozsahu, zde nevidíme zásadní problém – a to i přes poměrně malou komunitu silničních stavebních specialistů.

chází k postupnému zlepšení. Zvý-

pitolu, která bude krýt využívání

na místě pesimismus. Pro rok 2015 se

je vysoutěžení prací. Kapacity zho-

bude i tzv. odložené financování,

nice za 50 milionů Kč. Pokračovat

financování údržby a oprav silniční i samotné přípravy staveb. Přesto není

cuje. Dalším limitujícím faktorem

Za zcela zásadní považujeme úroveň

Mimo tyto zdroje zahrnul Středo-

sítě a zanedbání nejen výstavby ale

tové přípravy, na kterých se již pra-

mostů za 240 milionů korun a sil-

opakovat tyto notoricky známé prav-

dy, ani zdůrazňovat dlouhodobé pod-

ní zanedbanosti silnic. Podmínkou

Středočeském kraji jsme přesvědčeni,

stavebních dozorů. V této oblasti došenou kontrolou chceme dosáhnout ještě lepší úrovně a tím vyšší kvality.

Také zimní údržba, ze zákona zajišťovaná správcem komunikací, podstatně ubírá z přidělených prostředků. K

plnění

úkolů

je

třeba

zmínit

také legislativní rámec, ve kterém

jsou práce na silnicích zajišťovány. V první řadě je to zákon o krajích.

Jeho vlivem se zvýšila administra-

tivní náročnost správy silnic, zcela nepružné a nepraktické je získávání pozemků nebo naopak zbavování

se

nepotřebných.

Problémy

vidíme také v nezbytné spolupráci

s obcemi při jejich žádostech o dotace, kde musí prokazovat práva k pozemkům. Často se stává, že obce na dotace nedosáhnou.

alespoň zpomalit dosavadní chátrání

Druhým

v opravách a údržbě v obdobném ob-

vání veřejných zakázek. Podmínky

silnic a mostů. Je nutné pokračovat jemu i v příštích letech.

Rozpočet umožní podstatně rozsáhlejší obnovu silnic a mělo by dojít

zákonem,

který

význam-

ně ovlivňuje praxi, je zákon o zadá-

zadání a orientace výhradně na nejnižší cenu se v konečném důsledku

projevují negativně v kvalitě prováděných

prací.

Plnění

podmínek

středočeskÝ kraj / miloš petera

31


tohoto

zákona

veřejných je

prodlužuje

soutěží

operativní

a

reakce,

dobu

Rozhodně ho nelze považovat za zda-

znamenalo

jsou

nedostatky projevují v zásazích do

místění TNV na Jižní spojku a D1 –

znemožňu-

které

u řady poruch na silnicích nezbytné a nadmíru žádoucí. Prodlužování termínů oprav také jednotlivé akce prodražuje. O skutečnosti, že tento zá-

kon nemá potřebné kvality a neodráží

specifika některých rezortů, svědčí i opakované novelizace i snahy zákonodárného

sboru

o

zpracování

a přijetí zcela nového zákona, což jen potvrzuje uvedenou kritiku.

konstrukcí silnic či silničního tělesa při umísťování inženýrských sítí. Do podřízené situace se správci silnic

dostali vůči orgánům ochrany příro-

plňují nejrůznější podmínky a doklady, bez kterých nezbytná rozhodnutí nevydají.

v obdobné míře, jako tomu je např.

u ochrany elektrických vedení, ochrany dráhy apod.

problémem,

o

kterém

se chci zmínit, je vliv pražské aglo-

i ve Středočeském kraji. Vliv politických rozhodnutí vedení Magistrátu

je zákon o pozemních komunikacích.

tická nestabilita MHMP. Totéž lze říci

i o Ministerstvu dopravy ČR. Personál-

ní nestabilitou trpí i Ředitelství silnic a dálnic. Svůj díl nezodpovědnosti zde prokazují i dotčené městské čás-

ti ignorováním územně plánovacích dokumentací.

jimž

přehlédnout.

problémy. Je nám jasný i zákonný

Zcela zásadní normou pro naši práci

aci. Nepopiratelný vliv zde má poli-

síť Středočeského kraje, že jej nelze

energetického zákona i dalších. Předz praxe znáte.

ní Pražského okruhu, zejména jeho

Zcela samostatnou kapitolou jsou

tak devastující dopady pro silniční

Samozřejmě chápeme, že hlavní měs-

pokládám, že sami takové příklady

silnici II/101.

Hl. m. Prahy je natolik zjevný a má

Podobně bych mohl uvádět příklady z aplikace zákona o ochraně přírody,

nil a podstatně stoupl provoz TNV na

severní části, ukazuje na tristní situ-

merace na dopravu v jejím okolí

a jednotliví úředníci si iniciativně do-

tento předpoklad se bohužel nenapl-

sadit oprávněné zájmy ochrany silnic

i dalších správců. Je již na čase pro-

o kvalitu zákona jako o jeho praktické výklad se podstatně liší úřad od úřadu

mezinárodní

Také neustálé oddalování dokonče-

Posledním

užívání. Setkáváme se s tím, že jeho

přerušení

trasy E55 a E65 s předpokladem vy-

dy a ekologických spolků a sdružení

Třetím příkladem je stavební zákon. V tomto případě ani tak nejde

32

řilý v ochraně silnic. Prakticky se tyto

to si musí řešit své vnitřní dopravní

rámec, který nenutí MHMP projednávat svá rozhodnutí s dotčenými

oblastmi. A to je právě kámen úrazu. Například rozhodnutí o uzavření Spořilovské spojky v minulosti

také

organizace je

zákonem

ochrany dána

přírody,

obrovská

pravomoc při vstupování do jednání v přípravě i projednávání staveb

a není vyžadována adekvátní odpovědnost.

Výsledkem

je

neúměrné

prodlužování staveb s přímým dopadem na jejich cenu. Také zde je dopad

zřejmý – nadměrné využívání sinic v blízkosti Prahy, které ovšem nejsou na takový přepravní výkon ani zátěž stavěny.


V oblasti řešení dopravních vazeb Prahy a sousedících částí Středočeského kraje je jediným východiskem zrychlení výstavby dopravní infrastruktury – a to je podmíněno: kvalitní územně plánovací dokumentací s vynucením respektu

k těmto dokumentům po jejich projednání a schválení

s nezbytným nadhledem a nutnou předvídavostí

vyčleněním nezbytných prostředků pro přípravu staveb od předprojektové až po projektovou přípravu a dokumentace

prosazení nezbytné ekonomické

a údržbu dokončených přeložek,

ním počtu a vzájemné vzdálenosti

velmi často v době přípravy a reali-

efektivnosti staveb (např. omezejednotlivých MÚK a dalších po-

žadavků, pro bezpečný a plynulý

obchvatů i novostaveb, s nimiž se zace vůbec nepočítá.

provoz zbytných)

Na závěr mi dovolte, abych vyjádřil

prosazením rozumných a přijatel-

a konstatování nepříliš dobrého stavu

ných cen pozemků, současná legislativní úprava zcela ignoruje práva

soukromých vlastníků na dosažení

přiměřené ceny a vede k masivnímu využívání institutu vyvlastňování

přesvědčení, že přes uvedenou kritiku silniční sítě ve Středočeském kraji jsme nastoupili cestu nalézání úsporných

a účinných řešení při údržbě komunikací a že se nám podaří nepříznivý vývoj zvrátit.

zabezpečení finančních prostředků pro vlastní realizaci staveb

zabezpečení nezbytných finanč-

ních prostředků pro provozování

Ve Veltrusech byl v srpnu roku 2014 dokončen projekt s názvem „Dopravní zklidnění města Veltrusy“. „Zdařilou rekonstrukci jistě ocení nejen místní, ale i návštěvníci města. Díky dotaci přes 16 milionů korun z Regionálního operačního programu Střední Čechy mají zprůjezdněné centrum města,“ uvedl náměstek středočeského hejtmana Milan Němec. Rozsáhlá rekonstrukce zahrnovala opravu veřejného osvětlení, komunikací a chodníků spolu s dešťovou kanalizací v ulicích Fr. Šafaříka, Komenského, Maršála Rybalka a náměstí A. Dvořáka a také obnovu autobusových zastávek.

středočeskÝ kraj / miloš petera

33


Liberecký kraj

V letošním roce se budou v Libereckém kraji realizovat stavby na silnicích II. a III. třídy v nejvyšším finančním objemu od vzniku krajů, tedy cca 1,4 miliardy Kč. Připravuje se i další projektová dokumentace na opravy či rekonstrukce silnic ve vlastnictví kraje na následující období.

Martin Půta

hejtman Libereckého kraje

34


Na jaře roku 2013 jsem v Magazínu „Silniční síť základ civilizace a prosperity“ informoval, že Liberecký kraj se ke dni 1. 10. 2001 stal vlastníkem silnic II. a III. třídy, čímž získal rozsáhlý majetek, který je bohužel i nadále zatížený nevypořádanými majetkovými vztahy, dlouhodobým podfinancováním oprav a údržby, dožívajícími stavebními objekty a výrazným procentem úseků nevyhovujících nebo havarijních.

poruch netuhých vozovek a TP 87 – Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek. V roce 2010 byly TP 87 novelizovány a hodnoty pro zařazování vozovek do jednotlivých kategorií byly zpřísněny. Sběr poruch pro potřeby sledování stavu povrchu vozovky se provádí metodou „pomalu jedoucího vozidla“ se záznamem dat do počítače. Tento sběr provádí firma Pavex, spol. s r. o.

silnic ve druhé polovině roku. Z hodnocení vyplývá, že 772 km (37 %) silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji je hodnoceno jako havarijní a u téměř 294 km (14 %) silnic je jejich stav nevyhovující, tedy takový, že silnice nesplňují podmínky provozní způsobilosti ze strany výskytu poruch a je třeba provést jejich opravu nebo údržbu.

Navíc předaná silniční síť obsahuje celou řadu silnic, které svým charakterem neodpovídají zařazení do kategorie silnice II. nebo III. třídy. Výše uvedený stav je nadále takový i přesto, že Liberecký kraj nadále vyvíjí úsilí ve věci narovnání majetkoprávních vztahů pod krajskými silnicemi, snaží se opravovat úseky silnic III. třídy, jejichž charakter neodpovídá zařazení do kategorie silnice III. třídy a následně je nabízí bezúplatně obcím a alokuje vyšší finanční prostředky na správu a údržbu silnic.

Stav povrchů vozovek k 31. 12. 2014

Z výsledků stavu povrchu vozovek krajských silnic k 31. 12. 2013 je patrné, že v havarijním stavu bylo 780 km (38 %) silnic a ve stavu nevyhovujícím bylo 306 km (15 %) silnic. Celkem bylo tedy podle kritérií v Libereckém kraji 1 086 km (52 %) silnic, které vyžadují bezprostřední provedení údržby a opravy. Z výše uvedeného je patrné, že stav povrchů vozovek krajských silnic zůstal totožný, a to i přes velké finanční prostředky vynaložené do správy a údržby. Toto je způsobeno zejména tím, že kraj investoval do úseků silnic poškozených povodněmi v roce 2010 a 2013 a zejména do silničních objektů (mosty, zdi, propustky), které se do stavu povrchu neprojeví, ale bez jejichž opravy by nebylo možné v budoucnu realizovat výměnu povrchu vozovky. Ve velké míře byly i v roce 2014 alokovány finanční prostředky do projekčních prací na projekty, týkající se silnic II. a III. třídy.

Jak již bylo zmíněno v mém příspěvku z roku 2013, Liberecký kraj nadále mapuje každoročně stav povrchů vozovek krajských silnic. Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji je vyhodnocován každoročně na základě sběru poruch vozovek. Sběr poruch se řídí technickými podmínkami TP 82 – Katalog

Poslední sběr dat poruch vozovek na silnicích Libereckého kraje byl proveden v květnu roku 2014 na celé síti silnic II. třídy, tj. 482 km a na cca polovině silnic III. třídy, tj. 785 km. Po detailním zpracování poruch na každém úseku byla provedena jejich sumarizace do skupin se stejným charakterem porušení odpovídající i stejné technologii údržby, respektive opravy. Z analýzy poruch na základě TP 87 je následně provedeno zatřídění jednotlivých úseků sledované silniční sítě do pěti kategorií dle stavu porušení od hodnocení stavu „výborný“ po „havarijní“. Pro zatřídění úseků je rozhodující procento porušení plochy v úseku poruchou s největším – rozhodujícím rozsahem poruch. Ke konci kalendářního roku byl proveden přepočet sběru dat, a to v závislosti na skutečně opravených úseků


7,9 %

37,2 %

Porovnání stavu povrchů se stavem k 31. 12. 2013


9,2 %

37,5 %

26,7 %

28,0 %

14,2 %

12,7 %

průměrná klasiﬁkace = 3,45

14,8 %

11,8 %

průměrná klasiﬁkace = 3,45 libereckÝ kraj / martin půta

35


Povodně červen 2013 Na začátku měsíce června 2013 postihly část Libereckého kraje povodně. Ačkoli v Libereckém kraji povodně v roce 2013 nedosáhly intenzity povodní z roku 2010, tak i přesto byly poškozeny pozemní komunikace ve vlastnictví Libereckého kraje. Část pozemních komunikací, která byla poškozena povodněmi v roce 2013, byla poškozena i povodní v roce 2010. S odstraňováním povodňových škod začal Liberecký kraj již v roce 2013, kdy po prvotním odstranění následků povodní (stromy na silnicích, úklidy vyplavené zeminy atd.) začala především projektová příprava jednotlivých akcí. V roce 2013 bylo v souvislosti s červnovými povodněmi zaplaceno celkem 9 045 311,50 Kč, z čehož podíl zaplacených finančních

36

prostředků Libereckým kraje činil 1 356 812,50 Kč. Samotné stavební práce na odstraňování následků povodní v převážné většině začaly až v roce 2014. Celková částka zaplacených finančních prostředků na povodňové škody v roce 2014 činila 160 722 324,44 Kč. Podíl Státního fondu dopravní infrastruktury na odstraňování povodňových škod z roku 2013 v roce 2014 činil 135 383 000 Kč. Liberecký kraj ze svých zdrojů alokoval na neutralizaci povodňových škod 25 339 324,44 Kč. Další vydatnou finanční pomocí pro Liberecký kraj byl rovněž Fond solidarity Evropské unie, ze kterého obdržel Liberecký kraj dotaci v celkové výši 18 480 210,93 Kč. Dále částka ve výši 1 442 167 Kč byla pokryta pojistným plněním Libereckého kraje.

Dále v roce 2014 byly dokončeny kompletní rekonstrukce úseků silnic poškozených povodní v roce 2010. Konkrétně se jednalo o následující úseky:

silnice II/592 Chrastava (I. etapa),

silnice III/03513 a III/03515 Heřmanice – Dětřichov,

silnice II/290 Frýdlant – Bílý Potok (I. etapa),

silnice III/03513 a III/0357

Víska – Višňová – Poustka, silnice III/27251 Vítkov

Ke zlepšení stavu povrchu vozovek došlo oproti roku 2013 na silnicích II. třídy, kde se o cca 7 % snížila délka havarijních úseků a dále se průměrné hodnocení vozovek silnic zlepšilo ze známky 3,21 na 3,08. U silnic III. třídy zůstal stav vozovek přibližně totožný, průměrná známka činí 3,56 (původně 3,52). K mírnému zlepšení došlo u stavu povrchů vozovek krajských silnic v intravilánech největších měst v kraji, kde průměrná známka dosahuje 2,71, oproti známce 2,85 z konce roku 2013. Pozitivním trendem ve vývoji stavu povrchů vozovek je skutečnost mírného


snižování úseků silnic, které jsou v havarijním a nevyhovujícím stavu. Z analýzy vyplývá, že kompletní obnova vozovek silnic II. a III. třídy se zahrnutím cyklických oprav v rámci desetiletého ti letého plánu a včetně nutné údržby k zajištění bezpečnosti provozu činí 3,7 mld. Kč. Uvedené částky a výsledky zpracovávají pouze náklady na vozovky pozemních komunikací, nezahrnují tedy náklady na opravy mostů, propustků, zdí, dopravního značení, případně náklady na diagnostiky vozovek a projekční práce. V níže uvedené tabulce je názorně vidět, že Liberecký kraj zvyšuje výši prostředků do správy a údržby silnic II. a III. třídy a i přes tuto skutečnost se stav povrchů vozovek nelepší. Jak již je výše uvedeno, Liberecký kraj zejména díky povodním opravuje a rekonstruuje silnice, které byly poškozeny povodněmi a zaměřuje se zejména na opravy mostů, propustků, zdí, tedy objektů, bez kterých se silnice nemůže obejít. V roce 2015 získaly kraje po dlouhé době dotaci na rekonstrukce a opravy silnic II. a III. třídy. Jedná

1 výše uvedeného programu: Konkurenceschopné, dostupné a bezpečné regiony IROPu, která je zaměřená na zlepšení infrastruktury v přímé vazbě na posílení konkurenceschopnosti, dostupnosti a bezpečnosti regionů ČR, bude možné realizovat rekonstrukce, modernizace, popř. výstavby silnic a budování obchvatů sídel na vybrané regionální silniční síti s cílem zvýšit rychlost připojení k síti TEN-T. Podporováno bude napojení hospodářsky problémového regionu nebo periferního území na síť TEN-T a zahrnutí doplňující zeleně podél silnic, např. zelené pásy, aleje a výsadby, a prvky silniční infrastruktury za účelem snížení fragmentace krajiny (ekodukty, podchody a nadchody).

se o nejvyšší dotaci ze strany státu od vzniků krajů. Příslib Ministerstva dopravy, že dotace na rekonstrukce silnic ve vlastnictví krajů bude každoroční, dává všem účastníkům silničního provozu naději, že by se postupně mohl stav krajských silnic zlepšovat. Liberecký kraj ve spolupráci se společností Pavex, spol. s r. o., vytipoval na základě poruch vozovek krajských silnic úseky silnic, na kterých je navržena pouze velkoplošná oprava vozovky silnice, bez nutnosti rekonstrukce podkladních vrstev silnice. Celkem se jedná o úseky silnic v délce cca 60 km o předpokládané hodnotě cca 220 mil. Kč. Liberecký kraj se chce v dalších letech ubírat směrem veřejných zakázek na uzavření rámcové smlouvy na realizaci velkoplošných oprav v roce 2016 prostřednictvím dotace ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

Liberecký kraj již v současné době projekčně připravuje projekty na vybrané silniční síti v objemu dvě miliardy Kč a na dalších projektech v objemu přibližně jedné miliardy Kč se chystá přípravu zahájit na začátku roku 2016.

Další nadějí na postupné zlepšování stavu krajských silnic je dotační program na léta 2015–2020 Integrovaný regionální operační program. V rámci tohoto programu však nebude možné opravit kompletní síť silnic II. a III. třídy, ale zejména vybranou síť silnic II. třídy. V rámci prioritní osy

Výše prostředků alokovaných do silnic II. a III. třídy v letech

v mil. Kč

Rok

Provozní příspěvek na zimní a běžnou letní údržbu

Neinvestiční prostředky z rozpočtu LK

Investiční prostředky z rozpočtu LK

Podíl LK na projektech EU

Úvěrové prostředky

Výše poskynuté dotace z EU

Výše dotace ze SFDI

2010

292,835

3,193

36,532

13,295

0

121,287

0

2011

286,994

21,807

47,131

17,556

2,433

256,259

0

2012

306,730

10,000

2,850

6,353

230,740

212,287

0

2013

268,397

0,826

55,219

18,163

236,249

307,107

36,370

2014

232,121

8,531

297,932

20,915

0

233,205

135,982

2015

273,439

10,134

167,098

27,741

0

750

199,068

Pozn.:

v roce 2015 se jedná o předpokládané hodnoty

libereckÝ kraj / martin půta

37


Ústecký kraj

Na území Ústeckého kraje se nachází 56,5 km dálnic, 28,4 km rychlostních silnic a 478,5 km silnic I. třídy. Dále Ústecký kraj vlastní a spravuje 899,3 km silnic II. třídy a 2 753,6 km silnic III. třídy, na nichž se nachází 884 mostů. Z toho celkového počtu je 213 mostů ve špatném stavu, 92 mostů ve velmi špatném stavu a 3 mosty jsou dokonce v havarijním stavu.

Oldřich Bubeníček

hejtman Ústeckého kraje

38


Správa a údržba silnic Ústeckého kraje, příspěvková organizace (dále jen SUS) dostala na rok 2015 od kraje příspěvek 84 mil. Kč na opravy a údržbu krajských silnic. Tato částka bohužel nepokryje nezbytné požadované náklady na potřebné opravy silničního majetku. Z tohoto důvodu se Ústecký kraj snaží získat finanční prostředky i z jiných zdrojů. Stěžejními donátory prostředků pro rok 2015 jsou Státní fond dopravní infrastruktury a Regionální operační program Severozápad. Záměrem Ústeckého kraje je samozřejmě také čerpat v případě možnosti prostředky z Integrovaného regionálního operačního programu. Z pohledu Ústeckého kraje je jednou z nejdůležitějších dopravních staveb dálnice D8. Po mnoha komplikacích s jejím dokončením začaly konečně v loňském roce práce na odstra-

nění sesuvu po přívalových deštích z června roku 2013. Dle vyjádření ministra dopravy Dana Ťoka by obnova na tomto úseku dálnice měla začít co nejdříve v druhém pololetí roku 2015 tak, aby se stihla dokončit do prosince roku 2016. To je zatím poslední termín, který ministerstvo uvádí jako finální. Chybějící, nedokončený úsek dálnice D8 přes České středohoří považuji za ostudu investora a předchozích ministrů dopravy a ředitelů ŘSD. Komplikace se týkají obecně i výstavby rychlostních komunikací. V našem kraji jsou to konkrétně R6 a R7. Zde se jedná o klíčovou komunikaci z Prahy ke krajské strategické průmyslové zóně Triangle, která měla být dokončena spolu se zónou. Letitým problémem je bohužel financování. Vedle toho se však objevují i zcela odlišné komplikace jako například ta následující. Při přípravě těchto staveb jsou

souhlasy obcí s umístěním rychlostní silnice podmiňovány požadavky na vybudování různých stavebních objektů pro obec či její občany, například mostů. Pokud však po vyprojektování a řešení majetkoprávního vypořádání obce od těchto svých požadavků odstoupí, jelikož nemají dostatek finančních prostředků na údržbu a opravy těchto objektů, řešením situace je nezbytná změna projektové dokumentace, která zákonitě odsouvá termíny výstavby.

Ale nyní již ke krajským silnicím. Ústecký kraj v současné době připravuje rekonstrukce a modernizaci několika dopravních staveb na silnicích II. a III. třídy za pomoci financování z ROP Severozápad. Z dotací z tohoto programu plánuje realizovat v letošním roce následující stavby: Rekonstrukce mostu č. 22426 - 2, okr. Chomutov

Rekonstrukce mostu ev. č. 220 - 040 Chotiněves

Rekonstrukce mostu č. 5681 - 4 na komunikaci III/5681– Vernéřov

Rekonstrukce mostu ev. č. 24049 - 1 Roudnice nad Labem

Rekonstrukce mostu ev. č. 26322 - 2 Kytlice – Mlýny

Rekonstrukce mostu ev. č. 269-006 Sukorady

Rekonstrukce mostu ev. č. 26320 - 10 Kytlice

Rekonstrukce mostu ev. č. 24083 - 1 Brusov

Rekonstrukce silničního mostu ev. č. 2662 - 2 přes Lesní potok ve Šluknově – Království

Rekonstrukce mostu ev. č. 24049 - 1A Roudnice nad Labem

Rekonstrukce mostu ev.č. 00725a - 1 Chlumčany

Okružní křižovatka Hřivice

Rekonstrukce mostu ev. č. 22716 - 1 Klůček

Okružní křižovatka Roudnice – Podlusky

Rekonstrukce mostu ev. č. 22521 - 1 Sedčice

ÚsteckÝ kraj / oldřich bubeníček

39


Vedle těchto „bodových“ akcí chceme zrealizovat rekonstrukce dvou silnic II. třídy ve Šluknovském výběžku. U obou rekonstrukcí již byl vybrán zhotovitel. Jedná se o akce: REKO silnice II/265 – Varnsdorf – Krásná Lípa

REKO silnice II/266 – Rumburk – Šluknov

Náklady na tyto akce byly předpokládány v souhrnné výši cca 241,8 mil. Kč. Po provedených výběrových řízení je nabídková a vysoutěžená cena celkem ve výši cca 134,9 mil. Kč bez DPH, což znamená finanční úspory cca 44 %. I když se většinou nejedná o souvislé opravy silniční sítě, mají i tyto lokální rekonstrukce veliký význam pro její celkový stav. Dobrou zprávou tohoto roku je schválení významné finanční podpory pro krajské silnice výborem SFDI. Ústecký kraj tak získá na opravy silnic II. a III. třídy ve svém vlastnictví 330 milionů korun. Z těchto prostředků plánuje kraj realizovat celkem 56 oprav živičného povrchu vybraných silnic

v délce cca 125 km. Z dalších 58,5 mil. Kč, které Ústecký kraj vyčlenil ze svého rozpočtu jako povinnou spoluúčast, budou opraveny čtyři mostní objekty, sedum opěrných zdí a svahů a živičné povrchy dalších sedmi silnic. Důležitým podkladem pro výkon vlastnických práv kraje k silnicím II. a III. třídy je pro Ústecký kraj „Diagnostika silnic ÚK a návrh financování oprav PK“, kterou si nechal zpracovat. Cílem této diagnostiky je sběr a vyhodnocení technického stavu silnic II. a III. třídy včetně návrhu optimálního financování oprav na delší období. První část diagnostiky definuje a popisuje stávající stav silnic II. třídy:

výborný dobrý

14 %

14 %

vyhovující

34 %

30 %

nevyhovující havarijní

8%

průměrná hodnocení = 2,97

40


Oba výše zmíněné materiály budou současně sloužit jako jeden z podkladů pro „Strategii financování rozvoje a údržby silnic Ústeckého kraje“, která je připravována z důvodu hledání dalších finančních zdrojů. Strategie by měla mimo jiné posoudit například: různé možnosti financování investičních potřeb Ústeckého kraje v oblasti silničního hospodářství, navrhnout zabezpečení investic do obnovy vybraných úseků přenesení dlouhodobé odpovědnosti za kvalitu a funkčnost na dodavatele snížení celkových nákladů potřebných na údržbu komunikací díky dlouhodobé motivaci dodavatele na kvalitě odvedené práce a možnosti dlouhodobě plánovat svou činnost

Cílem je najít dlouhodobé řešení stavu vlastní silniční sítě

Obdobné posouzení zadal kraj ke zpracování také své příspěvkové organizaci. Dle výsledků této analýzy by kraj pro uvedení všech svých silnic do ideálního stavu potřeboval minimálně 8,5 mld. Kč. Komplikovanější situace je opět u možnosti získání finančních prostředků z IROP (podobně tomu bylo při začátku předchozího programového období). Ústecký kraj má připravený seznam prioritních komunikací, které by chtěl z tohoto programu realizovat. Jedná se o cca 550 km silnic II. třídy a cca 20 km silnic III. třídy. Bohužel, do této doby nejsou známy konkrétní podmínky, podle kterých je možno prostředky IROP čerpat a čas běží…

ÚsteckÝ kraj / oldřich bubeníček

41


Karlovarský kraj

Karlovarský kraj je svou rozlohou 2. nejmenším krajem České republiky a s délkou silnic II. a III. třídy cca 1 820 km tvoří jeho podíl na celkové délce silnic II. a III. třídy v České republice cca 3,74 %. Na základě tohoto podílu jsou pak na celostátní úrovni přerozdělovány uvolňované finanční prostředky. Uvedený podíl ovšem nezohledňuje další aspekty ovlivňující finanční náročnost oprav a údržby silniční sítě, jako je počet mostních objektů, propustků a opěrných zdí, nadmořskou výšku, podíl horských oblastí, průměrnou teplotu atd. Karlovarský kraj je, dle našeho názoru, tímto způsobem přidělování prostředků poměrně značně znevýhodněn, ale na jiném způsobu řešení nebylo nikdy v předchozím období při diskuzích o této problematice na úrovni všech krajů ČR dosaženo společné shody.

Jakub Pánik

1. náměstek hejtmana Karlovarského kraje

42


Již v roce 2013 se Karlovarský kraj připojil ke společné iniciativě všech ostatních krajů s cílem nalézt volné finanční zdroje v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, které by mohly být pravidelně využívány na stavební akce na silnicích II. a III. třídy. Tyto požadavky se v roce 2014 podařilo projednat na všech řídících úrovních a našly podporu i ve vládě České republiky. Celé úsilí vyvrcholilo závazným příslibem Státního fondu dopravní infrastruktury k uvolnění celkové sumy 4,4 mld. Kč, které budou v roce 2015 poskytnuty na silnice II. a III. třídy ve vlastnictví

krajů. Z této částky dle výše uvedeného podílu připadlo na Karlovarský kraj 164,56 mil. Kč, s jejichž využitím plánuje Karlovarský kraj opravit celkem dvaadvacet úseků vybraných silnic, dvě křižovatky, šest opěrných zdí a sedum mostních objektů. Tuto vstřícnost lze pouze chválit a nezbývá nic jiného, než si přát, aby Státní fond dopravní infrastruktury uvolňoval tyto finanční prostředky každoročně, což by v poměrně krátké době mělo přímou odezvu ve zvyšující se kvalitě celé silniční sítě v České republice.

Další dobrou zprávou pro Karlovarský kraj bylo obnovení možnosti čerpání finančních prostředků z Regionálního operačního programu NUTS II Severozápad. V roce 2013 vypsal tento program nové výzvy k předkládání projektů a Karlovarský kraj zde uspěl se svými šesti projekty s celkovými předpokládanými náklady cca 1,2 mld. Kč. Jedná se o tyto projekty: 1

II/214 Jihovýchodní obchvat Cheb

2

II/221 Modernizace silniční sítě Hroznětín

3

II/221 Modernizace silnice Merklín – Pstruží, II. etapa

4

III/21047 Modernizace silnice Nejdek – Pernink

5

Odstraňování slabých míst na silniční síti Karlovarského kraje

6

Rozvoj dopravní infrastruktury silnic II. a III. třídy v Karlovarském kraji, III. etapa

Všechny tyto projekty byly stavebně zahájeny v roce 2014 a budou dokončeny do září 2015. Již nyní jsou ale některé dílčí úseky zprovozněny a slouží tak nejen místním obyvatelům, ale i návštěvníkům našeho kraje. Jedná se například o stavbu III/21047 Modernizace silnice Nejdek – Pernink, která byla slavnostně uvedena do provozu již 12. 11. 2014. Uvedená stavba zahrnovala úplnou modernizaci silnice, která propojuje horská centra Nejdek a Pernink a která tak výrazně usnadní dopravní spojení těchto dvou obcí především v zimním období. V tomto případě se konkrétně jednalo zejména o úpravu šířkového uspořádání silnice na normové parametry a o zajištění stability silničního tělesa v horském prostředí pomocí opěrných gabionových zdí doplněných bezpečnostním svodidlem. Tento zmodernizovaný úsek je dlouhý cca 6 km.

karlovarskÝ kraj / jakub pánik

43


Pro zvýšení efektivity při vynakládání finančních prostředků na údržbu a opravy silniční sítě byl na Krajské správě a údržbě silnic Karlovarského kraje, příspěvkové organizaci, zaveden v roce 2014 Systém hospodaření s vozovkou. Jedná se o systém, který pružně reaguje na veškeré změny stavebního stavu vozovek ve vazbě na financování

v daném čase. Jsou v něm na základě prováděného monitoringu a prohlídek silnic průběžně doplňována a upřesňována data, čímž se systém neustále aktualizuje a jeho výstupem je pak výčet aktuální potřeby oprav a údržby povrchů vozovek krajské silniční sítě s přesným vyčíslením její zadluženosti v konkrétní době.

Systém hospodaření s vozovkou vyhodnocuje: 1

Celkovou zadluženost silniční sítě v Karlovarském kraji

2

Roční potřebu finančních prostředků k udržení stávajícího stavu (tzv. cykličnost)

3

Potřebu finančních prostředků k oddlužení silniční sítě v období dvaceti let

4

Po vložení skutečné výše přidělených finančních prostředků pomocí algoritmů určí nejoptimálnější druh i rozsah oprav a údržby

Po uvedení Systému hospodaření s vozovkou do provozu bylo zjištěno, že celková aktuální zadluženost povrchů vozovek na silnicích II. a III. třídy v Karlovarském kraji činí v současné době cca 2,6 miliardy Kč. Jedná se o celkovou zadluženost, kterou je nutné rozložit do časové osy dle trvanlivosti jednotlivých technologií údržby a oprav s přihlédnutím k dopravnímu významu konkrétního úseku silnice. Navržený cyklus oddlužení je dvacet let, což odpovídá průměrné životnosti vozovek v kraji. Pro umoření zadluženosti během předpokládaných dvaceti let je systémem vyčíslena roční potřeba finančního příspěvku na údržbu a opravy povrchů silniční sítě ve výši cca 172 mil. Kč. Při průměrné výši příspěvku z rozpočtu Karlovarského kraje cca 50 mil. Kč ročně by byla zadluženost umořována po dobu cca 52 let. V posledních dvou letech se podařilo tento příspěvek v průběhu roku dle aktuální finanční situace kraje navýšit na cca 70 mil. Kč, což ale stále netvoří ani 50 % z částky potřebné k umoření zadluženosti v následujících dvaceti letech. Z uvedeného vyplývá,

44

že je nutné i pro následující období hledat další zdroje financování, např. Evropské fondy, Státní fond dopravní infrastruktury apod., které by umožnily urychlení procesu postupného oddlužování krajské silniční sítě a zajistily by kvalitní povrch vozovek i na regionálních a místních komunikacích. I když na krajské úrovni můžeme za poslední dva roky zaznamenat pozitivní vývoj, nelze bohužel totéž konstatovat v souvislosti s vývojem silničního hospodářství na celostátní úrovni. Zde z pohledu Karlovarského kraje nedošlo k žádným zásadním posunům, změny jsou pouze minimální. Ze silnic I. třídy vlastněných státem a spravovaných Ředitelstvím silnic a dálnic ČR je nejvýznamnější komunikací rychlostní silnice R6, která ovšem stále postrádá napojení na českou i německou dálniční síť. Jedinou pozitivní zprávou v této souvislosti je skutečnost, že byla opětovně zahájena stavba silnice R6 v úseku Bošov – Lubenec, která by měla být uvedena do provozu ještě


v roce 2015. Stavby dalších úseků silnice R6, které by umožnily kapacitní spojení Karlovarského kraje s hlavním městem Prahou, nejsou zatím realizovány. V nejbližším časovém horizontu bychom se mohli dočkat zahájení výstavby obchvatu Řevničova, Krušovic a Lubence. Za tímto účelem bude ovšem nezbytné nejprve dokončit potřebné výkupy pozemků a zajistit vydání příslušných stavebních povolení. Ostatní úseky rychlostní silnice R6 se připravují k realizaci až po roce 2020, což je pro další rozvoj Karlovarského kraje velmi nepříznivá situace. V této souvislosti bývalý hejtman Karlovarského kraje PaedDr. Josef Novotný několikrát apeloval na ministry dopravy, aby zvážili prioritu napojení našeho kraje k dálniční síti. Jak už bylo dříve uvedeno, Karlovarský kraj patří v rámci ČR k nejmenším krajům. Pro jeho další rozvoj bude naprosto nezbytné nabídnout novým investorům kvalitní infrastrukturu a umožnit tak postupné zlepšování životní úrovně. Bohužel ministři dopravy a generální ředitelé Ředitelství silnic a dálnic ČR se v poslední době velmi často mění, a tak ani opakovaná jednání prozatím nevedou k urychlení výstavby. Další problematikou, ve které za poslední dva roky nedošlo k žádnému posunu, je zákonodárná iniciativa na zavedení takzvané pásmové dálniční známky. Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR tento návrh neschválila,

a tak zůstává státem plně zpoplatněn 37,5 km dlouhý izolovaný úsek rychlostní silnice R6 z Chebu do Karlových Varů. Bohužel někteří řidiči ve snaze ušetřit finance volí raději objízdné trasy přes okolní obce, čímž dochází ke zbytečnému nárůstu dopravy a ke zhoršování stavu tamních komunikací. Jedná se zejména o silnice II. a III. třídy v majetku kraje, v některých případech i místní komunikace v majetku měst a obcí. Stát tuto problematiku ovšem příliš neřeší a neposkytuje v této souvislosti uvedeným samosprávným subjektům žádné náhrady. Těm pak samozřejmě nezbývá nic jiného, než nezbytné finanční prostředky uvolnit ze svého rozpočtu. Aktuálním tématem a možná poslední příležitostí pro využití evropských finančních prostředků na silnice II. a III. třídy je připravovaný Integrovaný regionální operační program. Tento program je sice určen na období let 2014 – 2020, ale v současné době ještě nejsou podmínky čerpání finančních prostředků schváleny, a tak krajům nezbývá než čekat, tj. zatím nestavět a nečerpat. Nejprve byl v této souvislosti problém se schválením rozpočtového výhledu Evropské unie, následně měla Česká republika předložit nejpozději do 22. 4. 2014 Dohodu o partnerství. Tato povinnost byla splněna odesláním požadovaného dokumentu Evropské komisi dne 17. 4. 2014, tj.

mezi posledními členskými státy. Dohoda byla nakonec schválena Evropskou komisí dne 26. 8. 2014 a České republice se tak otevřela možnost čerpat evropské finanční prostředky. Avšak za předpokladu, že budou schváleny také jednotlivé programy, tedy i Integrovaný regionální operační program, jehož přípravu má na starosti Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. Prostředky by měly být ze strany krajů čerpány zejména na silnice II. třídy, v odůvodněných případech i na silnice III. třídy. Jednou ze základních podmínek čerpání na krajské silnice má být bezprostřední návaznost na mezinárodní síť TEN-T. V Karlovarském kraji do této sítě patří pouze silnice R6 (I/6), a proto je výběr úseků vyhovujících uvedené podmínce pro možnost zařazení do tohoto programu velice zúžen. Přesto se podařilo vytipovat cca 224 km silnic splňujících stanovené podmínky. Na těchto vybraných úsecích byla také zahájena investiční příprava a zpracování potřebných projektových dokumentací, aby jednotlivé projekty mohly být ze strany Karlovarského kraje postupně kompletovány a následně od poloviny roku 2015 předkládány příslušné projektové žádosti. V této souvislosti ale opět nezbývá než doufat, že Integrovaný regionální operační program bude do této doby kompletně schválen a otevřen jednotlivým žadatelům, což by umožnilo čerpání přidělených finančních prostředků alespoň od roku 2016.

karlovarskÝ kraj / jakub pánik

45


Plzeňský kraj

Je to již téměř dva roky, co se můj předchůdce Milan Chovanec vyjadřoval k problematice udržitelnosti a rozvoje sítě pozemních komunikací Plzeňského kraje a pojmenoval zásadní problém krajské silniční sítě spočívající v obrovské zadluženosti silnic nižších tříd z minulých období.

Václav Šlajs

hejtman Plzeňského kraje

46


Od této doby se výrazně nezměnila výše příspěvku státu v rámci tzv. rozpočtového určení daní, který kraje dostávají na údržbu a opravy silniční sítě v jejich vlastnictví. Dosud se nepodařilo společně se státem systémově najít další zdroje pro obnovu a rekonstrukce krajských silnic. Je pravdou, že s novou vládou se podařilo najít cestu směřující k zajištění udržitelnosti stavebního stavu pozemních komunikací ve vlastnictví kraje pro rok 2015 a bylo přislíbeno poskytnutí příspěvku ze Státního fondu dopravní infrastruktury, který bude pro Plzeňský kraj činit 415 800 000 Kč. Z tohoto příspěvku budou realizovány vybrané úseky silnic v havarijním stavu a opravy mostů. Na základě mapování silniční sítě z roku 2013 je tato ve stavu, kdy 68,7 % krajských si nic je v nevyhovujícím a havarijním stavu. Nicméně řešení jednorázového příspěvku nelze brát jako systémové, kdy investice do údržby nemovitosti je dlouhodobým

procesem a kraje projevují nadále zájem na vytvoření jasného a spravedlivějšího modelu financování respektujícího požadavky na náklady do dlouhodobě podfinancované silniční sítě. Za součást silniční sítě pokládáme rovněž silnice I. třídy, které jsou ve vlastnictví státu a s jejichž financováním oprav nemá stát problémy, a to právě s ohledem na mechanizmus přerozdělování daní. Plzeňský kraj využívá všech možností k udržení dostupnosti regionu. I v roce 2015 bude pokračovat čerpání finančních prostředků v rámci jednotlivých výzev ROP zejména v rámci 28., 30. a 33. Výzvy ROP Jihozápad. Akce realizované v rámci těchto výzev je ovšem nezbytné nejdříve předfinancovat z prostředků kraje a teprve následně dochází k vrácení části finančních prostředků dle podmínek výzev a podepsaných smluv. Za účelem předfinancování silničních akcí si kraj vzal

úvěr, který je účelově použit na předfinancování a po navrácení finančních prostředků bude splacen. S projektovou přípravou nemá kraj zásadní problémy a v zásobníku akcí má připraven dostatek projektů v různých fázích realizace. Snaha a vůle kraje investovat do své silniční sítě se odráží ve vývoji financování krajských silnic. Jsou činěny kroky k dokončení celého západního obchvatu Plzně(výstavba úsek Křimická (Chebská) – Karlovarská). Neboť pouze tato možnost zajistí odvedení části tranzitní dopravy, která projíždí přes centrum krajské metropole. Významným partnerem a investorem je již od počátku Město Plzeň, které zajišťuje realizaci stavebních objektů souvisejících se stavbou. Bez využití evropských prostředků by tato akce nebyla pro Plzeňský kraj rozpočtově realizovatelná.

Kraji se za poslední období podařilo zrealizovat řadu významných investičních akcí. V roce 2014 byla dokončena dostavba dvou významných investičních akcí na území města Plzně. Silnice II/231 Plzeň, Plaská – Na Roudné – Chrástecká, 1. etapa, cca 230 000 000 Kč Městský okruh Domažlická – Křimická v Plzni, cca 600 000 000 Kč

Přehled financování stavebních akcí na silnicích II. a III. třídy v Plzeňském kraji v letech 2004–2015 1 200 000 000,00 1 000 000 000,00 800 000 000,00 600 000 000,00 400 000 000,00 200 000 000,00 0,00 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

plzeňskÝ kraj / václav šlajs

47


Plzeňský kraj je ale s ohledem na počet obyvatel a rozlohu krajem venkovského charakteru. Nezapomínáme na tuto skutečnost a snažíme se zajistit udržitelnost rozvoje regionu prostřednictvím investic do silniční sítě v celém kraji. Z akcí mimo Plzeň jsou nebo byly v minulosti realizovány průtahy obcí, rekonstrukce křižovatek, opravy mostů a další akce umožňující zvýšení kvality sjízdnosti pozemní komunikace, či zcela měnící dopravně technický stav pozemní komunikace, což vede ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu a zlepšení dostupnosti lokalit. Mezi tyto lze pro příklad uvést:

III/11724 Obchvat Rokycany – Hrádek, úsek 1, cca 150 000 000 Kč II/230 Nepomuk – Přeštice, 1. část cca 230 000 000 Kč Rekonstrukce silnice II/605 hr. okr. Tachov/Plzeň-sever – Bor, cca 230 000 000 Kč Rekonstrukce silnice II/605 Bor – Velké Dvorce, cca 27 000 000 Kč, Rekonstrukce silnic II/198 Pernolec – Přimda, úsek 1, cca 38 000 000 Kč Rekonstrukce silnic II/198 Pernolec – Přimda, úsek 3, cca 18 000 000 Kč II/190 Gerlova Huť – Hartmanice, cca 45 000 000 Kč Silnice II/189 – Klenčí pod Čerchovem – Lísková, Rekonstrukce průtahu Lísková, cca 59 000 000 Kč Klenčí pod Čerchovem – rekonstrukce silnice II/189, cca 37 000 000 Kč II/205 Nekmíř průtah, 53 000 000 Kč III/0228 Přeložka Klatovy, Pod Borem – Tajanov (severozápadní obchvat Klatovy), cca 225 000 000 Kč II/201 Manětín – průtah, cca 17 000 000 Kč Rekonstrukce mostů ev.č.201–040 a ev.č.201–041 v Manětíně, cca 10 000 000 Kč

48

Nátěry vozovky

2011

2012

2013

2014

2015

Celkem km

15,00

123,00

86,00

180,00

286,00


Rovněž je kraji jasné, že se musí o svůj majetek 4 616 km silnic kvalitně starat. Pravidelná údržba zajistí prodloužení doby užívání komunikací, do budoucnosti minimalizuje náklady na celkové rekonstrukce opravených úseků a prodlouží dobu jejich užívání. Rozvoj majetkového správce, organizace Správa a údržba silnic Plzeňského kraje je nově více směřován do podpory střediska

údržby. Středisko zajišťuje specializované činnosti směřující ke zvýšení kvality sjízdnosti vybraných úseků silnici II. a III. tříd (nátěrové technologie, výroba živičných směsí, frézování...). Dochází k postupnému nákupu speciálních strojů a zařízení. Toto je dle mého jedna z cest, kterou se kraje musí vydat, když není a zatím to vypadá, že systémově na nové silnice nebude.

specializovaných technologií. V rámci změny organizační struktury došlo k vyčlenění této činnosti z provozního úseku a zřízení výrobního úseku postaveného na stejnou úroveň. Výrobní úsek je určen pouze pro účely kvalifikované údržby. Tímto krokem podpořeným rovněž finančním navýšením příspěvku organizace byla nastavena cesta financování a rozvoje odborné

Nátěry vozovky

Výroba teplé balené soupravou Bagela

300,00

PD

Celkem (t)

200,00

2011

0,00

150,00

2012

0,00

100,00

2013

2 515,00

50,00

2014

7 505,00

2015

9 000,00

250,00

0,00 2011

2012

2013

2014

2015

plzeňskÝ kraj / václav šlajs

49


Jihočeský kraj

Ekonomický rozvoj, příznivé podmínky pro vznik dalších pracovních míst a celková kvalita života obyvatel v jednotlivých regionech naší republiky jsou podmíněny především kvalitní a bezpečnou dopravní infrastrukturou. Jihočeský kraj má zároveň i historickou příležitost stát se jedním z aktérů naplnění ambice společného evropského dopravního prostoru.

Jiří Zimola

hejtman Jihočeského kraje

50


a realizace prioritních dopravních

a na Balkán. A proto i mezi prioritně podporované projekty v rámci ERDV řadíme především dopravní projekty v ose Praha – České Budějovice – Linec (společně se zemí Horní Rakousko) a v ose Praha – Strakonice – Pasov (společně se zemí Dolní Bavorsko).

Pro Jihočeský kraj je nadále prioritní stavbou multimodální koridor v ose sever – jih, v širším smyslu ze Skandinávie a Německa do Rakouska, Itálie

Asi největším a dlouholetým problémem je projektová příprava a realizace stavby D3/R3. Ačkoliv se Jihočeský kraj konečně v letošním roce dočkal po dvou letech váhání a nekonečného

Pro naplnění těchto cílů a prohloubení

znalostních platforem tohoto sesku-

spolu s dalšími šesti regiony tří zemí

a doprava, která se prostřednictvím

vzájemné spolupráce se Jihočeský kraj

(České republiky, Rakouské republiky a Spolkové republiky Německo) rozhodl založit v roce 2012 Evropský region Dunaj – Vltava (ERDV). Jedná se o společný prostor se šesti miliony obyvatel žijících v území o rozloze

65 000 km2. Potenciál tohoto prostoru mít

poroste

kvalitní

jen

tehdy,

dopravní

bude-li

infrastruk-

turu. Proto také jednou ze sedmi

pení je platforma Mobilita, dostupnost

pravidelného setkávání významných odborníků v dopravě snaží vytvo-

řit podmínky pro zrychlení přípravy projektů v území ERDV.

Konkrétními projekty na nadřazené silniční síti pak jsou: Výstavba úseku rychlostní silnice R3 Dolní Třebonín – státní hranice s Rakouskem (Horní Rakousko) v návaznosti na výstavbu příslušných úseků rychlostní silnice S10 na trase Freistadt sever až po státní hranici s ČR (Jihočeským krajem). Výstavba/modernizace příslušných úseků silnice R4 a I/4 na trase Lety – státní hranice s Německem (Dolním Bavorskem) v návaznosti na modernizaci příslušných úseků silnice B12 na trase od Pasova až po státní hranice s ČR (Jihočeským krajem). Pro realizaci těchto projektů nadále hledáme společnou podporu nejen na republikové úrovni, ale i na úrovni sousedních zemí a Evropské unie. Je však skutečností, že se nám dosud nepodařilo ve spolupráci s rakouskými partnery prosadit úsek Praha – Linz do budoucí hlavní („core“) sítě TEN-T a je v současné době jen součástí globální („comprehensive“) sítě s nižší prioritou.

rozhodování dokončení výběrových řízení na dva dílčí úseky (0308 C Veselí nad Lužnicí – Bošilec, 5,1 km a 0309 /III Borek – Úsilné, 3,2 km) a zahájení výběrového řízení na osmikilometrový úsek 0309/I Bošilec - Ševětín, považujeme takovou „rychlost“ za alarmující. Zejména ve srovnání s rakouskou stranou, která v předchozích třech letech intenzivně pracovala na dostavbě i navazující rychlostní komunikaci S10 v úseku Unterweitersdorf – Freistadt Nord, jejíž dílčí část (obchvat Freistadtu) předala k užívání motoristům v minulém roce a celá stavba v délce 22 km bude dokončena v tomto roce, je potřeba konstatovat, že se máme

„co učit“. Jestliže bude rakouská strana tímto tempem připravovat pokračování 8 km úseku Freistadt Nord – Rainbach Nord, cca 6 km od státní hranice, musíme aktivitu na našem území zásadním způsobem zintenzívnit. Bohužel podstatně horší situace je nadále ve spojení s Prahou. Za současného tristního stavu přípravy si termín dokončení úseků D3 ve Středočeském kraji se zapojením do Pražského okruhu (silnice R1) netroufám ani odhadnout. Jak jsem již zmínil, významným tahem pro náš kraj a Dolní Bavorsko je dokončení rychlostní komunikace R4 a úpravy silnice I/4 v ose Praha – Pasov, jako

významné spojení do Dolního Bavorska. Na této stavbě však v posledních letech nedošlo k nějakému významnému posunu s výjimkou dokončení výběrového řízení na středočeský úsek R4 Skalka – kř. II/118, jehož realizace by měla být zahájena na jaře 2015. Termíny realizace staveb ve zbývajících jihočeských úsecích Milín – Lety, Čimelice – Mirotice a Mirotice rozšíření, jsou bohužel neustále odkládány, zatímco bavorská strana průběžně připravuje a postupně realizuje modernizaci jednotlivých úseků (střídavý trojpruh) v úseku Pasov – státní hranice s ČR. A pokud se týká úprav silnice I/4 v úseku Strakonice – Horní Vltavice

jihočeskÝ kraj / jiří zimola

51


Výstavba dálniční sítě přináší pro kraj samozřejmě i dodatečné náklady související s napojením komunikací II. a III. třídy na jednotlivé MUK (přivaděče), které v minulých letech převážně hradil stát. Významnou investicí, kterou kraj dokončil v roce 2014, je přeložka silnice II/409 v Plané nad Lužnicí. Celkové náklady stavby dosáhly více než 130 mil. Kč.

s potřebnými obchvaty obcí např. Volyně, Čkyně, Korkusovy Hutě či Horní Vltavice, nacházejí se pouze ve fázi tzv. studie dlouhých tahů. Další klíčovou stavbou je zlepšení parametrů silnic I/20 a I/34 jako alternativního „jižního“ tahu D5 (Plzeň) – Blatná – Nová Hospoda (R4) – Písek – České Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec – D1, kde za nejdůležitější stavby považujeme připravované obchvaty obcí Češnovice, Dasný, Lišov a Štěpánovice včetně řešení průjezdu přes České Budějovice tzv. severní spojkou. V souvislosti s aktivitou města Třebíč se společně s ostatními kraji připojil i Jihočeský na konci roku 2014 k „Memorandu o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti a využití dopravní infrastruktury dálkového tahu na silnici I/23 a I/34 v rámci územního obvodu Jihomoravský kraj, Kraj Vysočina a Jihočeský kraj“ rozšiřující preferovanou alternativu i o tuto trasou.

Největšími investicemi na silnicích II. třídy, které byly dokončeny nebo jsou krátce před dokončením, patří přeložka silnic II/154 a II/158 u Kaplice (celkové náklady 48 mil. Kč) a zejména realizace tzv. „zanádražní komunikace“ v Českých Budějovicích, jejíž poslední část bude dokončena na podzim letošního roku a celkové náklady dosáhnou 700 mil. Kč, z nichž cca 80 % bylo poskytnuto z prostředků Evropské unie. V patnáctileté novodobé historii Jihočeského kraje se jedná jak co do dopravního významu, tak co do objemu finančních nákladů

o nejzásadnější investici v oblasti dopravní infrastruktury v jeho vlastnictví. Silniční síť ve vlastnictví Jihočeského kraje tvoří 5 452 km silnic II. a III. třídy a 1 056 mostů, přičemž většina těchto staveb leží v nadmořské výšce 400–600 m, což spolu s rozlohou kraje představuje značné finanční nároky na její opravy a udržování. Zajímavým údajem je jistě i skutečnost, že tato silniční síť je v rámci celé České republiky druhou nejrozsáhlejší po Středočeském kraji a podílí se na její celkové délce cca 11,19 %. Jako objektivní dokument určující stanovení potřeb investic na silniční síti, včetně jejich pořadí, byl zpracován strategický materiál „Koncepce optimalizace dopravní sítě“ (2010). Základním výstupem byla identifikace nejdůležitější tzv. vybrané silniční sítě ve vlastnictví kraje (1 375 km), kterou je potřeba do dalších let stabilizovat a rozvíjet v rámci jednotlivých časových horizontů.

Délka silniční sítě v Jihočeském kraji dle silniční databanky - stav k 1. 7. 2014 okres / kategorie

52

km

D

R

I.

II.

III.

celkem

České Budějovice

--

--

84,3

290,9

736,9

1 092,1

Český Krumlov

--

--

68,4

177,6

441,6

687,5

Jindřichův Hradec

--

--

138,6

350,1

691,0

1 179,8

Písek

--

6,7

113,5

158,6

447,8

726,6

Prachatice

--

--

65,2

226,8

386,7

678,6

Strakonice

--

--

96,8

167,2

543,2

807,2

Tábor

40,0

--

83,7

263,4

590,5

977,5

Kraj celkem

40,0

6,7

650,4

1634,5

1 634,5

6 149,3


Uvedená koncepce byla rozpracována a rozšířena i o opravy silnic a mostů v „Programu investiční výstavby a oprav na silnicích II. a III. třídy na území Jihočeského kraje“, který je každoročně aktualizován. Mostní stavby jsou uvedeny v samostatné části, protože 170 mostů, tj. 16 % celkového počtu, je ve špatném technickém až havarijním stavu. Opatření zaměřená na zvýšení bezpečnosti dopravního provozu jsou stanovena na základě „Strategie bezpečnosti silničního provozu Jihočeského kraje pro období 2014–2020“ v samostatném „Programu opatření“ (akce BESIP), kde se jedná zejména o úpravy křižovatek, odstranění bodových závad apod. Jihočeský kraj kromě vlastních investic do silniční sítě využíval a nadále využívá všechny dostupné mimorozpočtové zdroje. Prostředky státu poskytované prostřednictvím SFDI či formou

příspěvků MF či MMR jsou bohužel až na výjimky minulostí, takže hlavní možnost kofinancování je, pomineme-li dříve přijatou půjčku od Evropské investiční banky, ze zdrojů Evropské unie. V tomto směru jsme využívali od roku 2004 jak prostředky fondů SROP, Phare či Interreg, tak od roku 2008 prostředky Regionálního operačního programu v rámci NUTS II Jihozápad. Z následující tabulky vyplývá, že jsme na výstavbu a rekonstrukci silnic a mostů získali v letech 2004–2014 z evropských fondů téměř 2,7 mld. Kč. Modernizace komunikací jsou realizovány v rámci tzv. Programů obnovy a modernizace krajských komunikací, které jsou rovnoměrně rozprostřeny do všech okresů tak, aby byla plošně zajištěna odpovídající kvalita silniční sítě. Od roku 2005 do roku 2015 investoval, resp. bude investovat, kraj do devíti programů více než 4,5 miliardy

Kč a modernizoval 2 136 km silnic II. a III. třídy (viz. tabulka str. 58) Významnou pomocí pro všechny kraje budou v letošním roce finanční prostředky poskytnuté z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na financování silnic II. a III. třídy. Z celkově alokované částky 4,4 miliardy korun by měl Jihočeský kraj získat cca 492 mil. Kč, které hodlá investovat do modernizace 26 úseků silnic a do modernizace a rekonstrukce 26 mostních objektů. Domníváme se, že tento přístup státu by se mohl stát dlouhodobým a systémovým řešením pomoci krajům s celkovou podfinancovatelností jejich silniční infrastruktury, která byla krajům předána v nevyhovujícím stavu. Nezanedbatelnou položku tvoří v podmínkách Jihočeského kraje nadále i náklady na zimní údržbu. Od roku 2004,

Investice a údržba silnic II. a III. třídy

v mil. Kč

Výstavba a rekonstrukce silnic a mostů

rok

Opravy a údržba silničního majetku celkem

investice

z toho Evropské fondy ROP

opravy silnic

běžná údržba

2002

38,731

0,000

188,036

231,043

457,810

2003

462,162

0,000

276,205

423,201

1 161,568

2004

449,628

44,324

126,793

472,011

1 048,432

2005

388,760

35,048

161,135

454,385

1 004,280

2006

437,507

89,180

1 027,873

465,003

1 930,383

2007

337,406

20,874

892,138

508,831

1 738,375

2008

700,133

271,457

665,644

475,019

1 840,796

2009

558,974

292,227

409,500

192,765

1 661,239

2010

591,581

268,227

446,323

554,811

1 592,715

2011

799,600

343,566

180,469

511,381

1 491,450

2012

1 204,442

585,460

112,582

566,559

1 883,583

2013

367,681

150,521

50,860

585,339

1 003,880

2014

1 050,134

591,304

89,004

519,720

1 658,858

2 692,301

17 973,369


53


Modernizace komunikací Km

finanční náklady (mil. Kč vč. DPH)

rok realizace

P1

910,8

2 027,2

2005 - 2009

P2

411,1

374,3

2008 - 2009 - 2010

P3

108,9

376,4

2012

P4

114,5

288,2

2012

P5

63,9

142,2

2013

P6

102,1

259,4

2014

P7

123,2

362,4

2015

P8

193,9

525,8

2015

P9

107,9

249,9

2015

2 136,3

4 569,8

Celkem

tzn. za deset předchozích let, bylo prostřednictvím Správy a údržby silnic Jihočeského kraje na tento účel vynaloženo více téměř 2,5 mld. Kč, k tomu je nutno připočítat náklady na havarijní opravy škod po zimě v rozsahu 18–50 mil. Kč ročně v závislosti na průběhu zimního období. Jihočeský kraj se v předchozích letech nadále soustřeďoval na zkvalitnění podmínek pro provádění tzv. nízkorychlostního kontrolního vážení nákladních vozidel. V rámci kraje jsou od loňského roku k dispozici již čtyři certifikované mobilní váhy, které vlastní Správa a údržba silnic Jihočeského kraje, Centrum služeb pro silniční dopravu, Celní úřad a Policie České republiky. V loňském roce pak Jihočeský

54

kraj financoval ze svého rozpočtu výstavbu dalších dvou kontrolních stanovišť splňujících podmínky stanovené příslušnými předpisy. S podobnými investicemi kraj započal již v letech 2004 a 2005 a celkem je již k dispozici osm takových kontrolních stanovišť. Že jsou takové investice a provádění kontrolního měření nanejvýš potřeba je zjevné z výsledků těchto kontrol za poslední tři roky. Přestože dochází k postupnému snížení procentuálního podílu přetížených nákladních vozidel, které jsou zjištěny v rámci těchto kontrol, tak více než 20% podíl je stále nepřijatelný.


Náklady na zimní údržbu 2004–2014 v tis. Kč

350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 50 000

227399

262637

100 000

186733

223468

186963

242163

234329

252917

173130

152952

316613

0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Nízkorychlostní kontrolní vážení nákladních vozidel Rok

Počet celodenních akcí

Počet zvážených NA

Počet přetížených NA

Procento přetížených NA

2012

213

743

263

35,40 %

2013

221

443

134

30,25 %

2014

250

547

110

20,11 %


55


Kraj Vysočina

Kraj Vysočina se geograficky nachází v centrální části České republiky. Jeho územím procházejí důležité dálkové linie národního i mezinárodního významu s výrazným podílem tranzitu. Silniční síť je výsledkem historického vývoje a vzájemných vazeb měst a obcí. Kraj Vysočina je charakteristický polycentrickou strukturou. Osídlení je pravidelné, pět srovnatelných velkých měst je na území rovnoměrně rozprostřeno a tvoří přirozená centra pro drobné obce i menší města. Celkem je na Vysočině 704 obcí, což se v porovnání s jinými regiony významně projevuje v charakteru silniční sítě.

Jiří Běhounek

hejtman Kraje Vysočina

56


Dopravní infrastruktura patří k prioritám našeho kraje. V rámci omezených možností dlouhodobě pracujeme na zajištění adekvátního napojení mikroregionů a jejich center na vyšší nadřazenou dopravní síť – především dálniční a silniční. Naším cílem je zkvalitnit podnikatelské prostředí a umožnit efektivní mobilitu pracovních sil, dojížďku do škol i za službami. S tím také souvisí podmínky pro posílení vzájemných vazeb uvnitř kraje. Vysočinou prochází 5 087 km silnic, z toho dálnice D1 protíná kraj v délce 93 km. Silniční síť dále tvoří 428 km silnic I. třídy a 4 566 km silnic II. a III. třídy. Její rozložení podle okresů je vcelku rovnoměrné, koresponduje s celkovou výměrou územních jednotek a strukturou osídlení. Nároky společnosti na dopravní infrastrukturu se v čase zvyšují, každý samosprávný celek proto musí požadavky na její rozvoj a modernizaci hodnotit a řešit minimálně ve dvou směrech uvažování. Prvním je mobilita, ať už jde o přesuny osob, zboží nebo materiálu. Druhým aspektem je dopad na životní prostředí. Není v ekonomických silách Kraje Vysočina věnovat všem komunikacím v jeho vlastnictví stejnou péči, proto je definovaná tzv. Páteřní silniční síť Kraje Vysočina, od které se odvíjí realizace střednědobých a dlouhodobých investičních záměrů. Páteřní síť tvoří základní a rozhodující komunikační spojení významných center osídlení regionu a zabezpečuje propojení mezi okresy a sousedními kraji. Jedná se o prioritní osu dopravního spojení, spojuje všechny obce kraje s počtem nad 3 000 obyvatel a zabezpečuje dopravní spojení pro téměř 63 % obyvatelstva kraje. Strategické projekty jsou zaměřené především na tuto síť, která

zahrnuje 93 km dálnice D1, 428 km silnic I. tříd (ve vlastnictví státu) a 709 km silnic II. a III. tříd (ve vlastnictví kraje). V programovém období 2007–2013 Kraj Vysočina získal na rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. tříd téměř 4,3 miliard korun z fondů Evropské unie prostřednictvím Regionálního operačního programu Jihovýchod. I přes tento objem peněz doplněný financemi z rozpočtu kraje se stav silniční sítě výrazně nezlepšuje. V roce 2014 bylo více než 40 % silnic ve stavu 4 a 5 (velmi špatný a havarijní) a 16 % mostů ve stavu 5 a 6 (špatný a velmi špatný). Vedle nedostatečných zdrojů zejména na opravy a běžnou údržbu silnic je problémem i příprava staveb, a to především v oblasti majetkoprávní. Krajům chybí stejné legislativní možnosti, které navrhuje věcný záměr zákona o liniových stavbách pro stavby realizované státem. Významným okamžikem nejen pro obyvatele České republiky bylo zahájení rekonstrukce povrchů dálnice D1 v roce 2014. Ta se v několika úsecích dotkla území Kraje Vysočina. Ministerstvo dopravy ČR a Ředitelství silnic a dálnic ČR deklarovalo, že objízdné trasy budou stanovovány pouze v případech snášení nadjezdů, či dočasného uzavření některého z exitů, nikoliv pro dálniční dopravu samotnou. V rámci dopravně inženýrských postupů měla být i navržená příslušná opatření a tomu odpovídající dopravní značení. Praxe však ukázala, že rekonstrukce povrchu dálnice D1 významně ovlivňuje dopravní zatížení silnic nižších tříd, hlavně těch, které jsou vedeny v souběhu s dálnicí D1. Se zahájením rekonstrukce dalších úseků dálnice očekáváme ještě výraznější zatížení. Ve

výsledku nejde jen o objíždění dálnice D1 běžnými uživateli, ale také o vliv těžké dopravy při odvážení a navážení materiálu na opravu dálnice. Stavebně technický stav silnic nižších tříd je nevhodný pro zvýšené dopravní zatížení a jsou neúměrně poškozované. Nedílnou součástí silnic je i bezpečnost. V posledních letech jsme ve spolupráci s městy a obcemi financovali tzv. zpomalovací semafory na silnice I., II. i III. tříd. Jejich provoz přináší z místních samospráv jednoznačně kladné ohlasy i zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Stanovisko Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia ČR k instalaci světelného signalizačního zařízení pro omezení rychlosti vozidel, aplikaci těchto prvků v praxi značně omezuje. S ohledem na finanční možnosti postupně snižujeme počty kolizních a dopravně závadných míst, které jsou přesně definovány zpracovanými dopravně bezpečnostními posudky. I nadále se musíme zasadit o udržitelný rozvoj silniční sítě, využitím všech možností čerpání financí na rekonstrukce, či modernizace silnic z EU a prosazovat prvky zvyšující bezpečnost silničního provozu. Spolu se všemi strastmi, které přináší správa dopravní infrastruktury, o moc raději zmíním i pozitivní zkušenost. Státní fond dopravní infrastruktury pro rok 2015 poskytl finance na opravy, rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy ve vlastnictví kraje. Vzhledem ke zvýšené míře investování i ze strany státu můžeme v letošní stavební sezóně očekávat sice omezení v dopravě na více místech, ale kilometry opravených silnic a zvýšení bezpečnosti silničního provozu za to určitě stojí.

kraj vysočina / jiří běhounek

57


Zlínský kraj

Infrastruktura je hybnou silou ekonomiky každého státu a základem prosperity jeho společnosti. Naše ekonomika minulé období ztrácela svou výkonnost. Útlum investic do infrastruktury dramaticky snížil stavební produkci a podpořil růst nezaměstnanosti. Neschopnost efektivně vyčerpat evropské fondy nás patrně připravila a ještě připraví o desítky miliard korun.

Stanislav Mišák

hejtman Zlínského kraje

58


Oblast dopravní infrastruktury v minulých měsících odkryla řadu skutečností, které dokazují její skutečný stav – nekoncepčnost, opomíjení procesů a postupů řízení projektů a zakázek, přehlížení objektivních skutečností, úpadek role investorských organizací státu hospodařit rozumně a efektivně. Současná krize stavebnictví v oblasti dopravní infrastruktury je pouhým vyústěním dlouhodobě neřešeného a zhoršujícího se stavu prostředí, vyhrocené atmosféry a neschopnosti aktérů konstruktivně spolupracovat. Letos máme 15leté výročí vzniku krajů a při převodu majetku ze státu jsme dostali i jednu z nejrozsáhlejších veřejných služeb – silniční síť. Stát předal komunikace II. a III. třídy krajům ve stavu, který nebyl vůbec dobrý, a kraje se musí v rámci svých rozpočtů od té doby starat o zlepšení tohoto stavu. Zpočátku byly určité obavy, zda krajské samosprávy zvládnou roli vlastníka a správce svěřených silnic. Na „kraj“ mají velice blízko všichni starostové měst a obcí, veřejní dopravci, podnikatelská sféra i občané, a proto hrozil určitý klientelismus a upřednostňování jedněch na úkor druhých. Z desetileté zkušenosti z našeho kraje vyplývá, že počáteční obavy o zvládnutí této nové role se nenaplnily, silniční hospodářství a doprava se staly jednou z priorit Zlínského kraje. Myslím, že důležitým

aspektem je i skutečnost, že u majetkového správce i v údržbových společnostech zůstali zkušení „silničáři“ a že nedošlo k personálnímu zemětřesení, které lze pozorovat u některých jiných organizací. Stávající systém daňového financování přes státní rozpočet na základě rozpočtového určení daní naráží na své limity. Potřeby peněž na provoz, údržbu a investice pro stávající síť silnic II. a III. třídy se odhaduje za všechny kraje v rozsahu až 15 miliard Kč ročně. Pokles kvality vozovek se podařilo zastavit a celková známka hodnocení se pomalu začala zlepšovat. Je to důsledek přibývání nových vozovek, které byly postaveny nebo zrekonstruovány s využitím strukturálních fondů EU, v rámci operačních programů SROP a ROP. Jde o velký objem finančních prostředků, které byly a jsou investovány do krajské silniční sítě Zlínského kraje a celková hodnota těchto staveb je přibližně 3 mld. Kč. Zdá se, že rokem 2014 se završilo finančně velmi příznivé období posledních let, kdy jsme mohli čerpat významné objemy prostředků ze zdrojů EU. Rekonstruovaly se především hlavní silniční tahy, kde se již dostavily pozitivní efekty v podobě zlepšení páteřní sítě silnic II. třídy a stavu mostů. Přestože máme pozitivní výsledky, nemůžeme současný stav kvality krajské

silniční sítě považovat za dobrý. Podle pravidelného provádění diagnostiky stavu povrchu vozovek II. a III. třídy je více jak jedna třetina v havarijním stavu. V budoucím období do roku 2020 bude stav dopravní infrastruktury opět významně ovlivňován kohezní politikou Evropské unie a schopností národní reprezentace dobře připravit budoucí programové období IROP 2014–2020. Očekáváme, že na základě kritérií pro vymezení hlavních center osídlení v reálném prostředí krajů a vymezení prioritní silniční sítě bude možné podávat návrhy projektů pro „Zvýšení regionální mobility prostřednictvím modernizace a rozvoje sítí regionální silniční infrastruktury navazující na síť TEN-T“. Bez zásadní změny stávajícího systému financování není možno zajistit udržitelný rozvoj pozemních komunikací jak páteřní sítě státu, tak doplňkové sítě ve vlastnictví krajů a obcí. To přináší mnoho diskuzí o alternativách řešení od přímých plateb uživatelů (mýtného), přes dotace státu a fondy EU, až po spolupráci se soukromým sektorem (PPP projekty). Stát nedávno rozhodl o poskytnutí finančních prostředků z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na financování silnic II. a III. třídy ve vlastnictví krajů v roce 2015. To je vítaná

Financování silnic II. a III. třídy v majetku Zlínského kraje

v mil. Kč

600 500 400 300 200 100 0 1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

zlínskÝ kraj / stanislav mišák

59


Nemalé částky jsou vkládány také do oprav a údržby silniční sítě Zlínského kraje. V oblasti velkoplošných oprav až po lo-

kální opravy povrchů částka za období let 2000 až 2013 překročila 500 mil. Kč a na běžnou letní a především zimní údržbu bylo dohromady vynaloženo přes 1,5 mld. Kč.

Náklady na zimní údržbu silnic II. a III. třídy v majetku Zlínského kraje

v mil. Kč

160 140 120 100 80 60 40

130,3 82,4

67,5

93,1

122,2

105,8 59

20

111,8

142,5 99,7

76,3

91,3 48,6

0 2001/02

2002/03

2003/04

2004/05

příležitost změnit stav těch krajských silnic, které nedosáhnou na financování ze strukturálních fondů a snížit vnitřní dluh i těch nejzapadlejších silnic III. třídy, které jsou však pro obyvatele často jedinou spojnicí se světem. V regionu střední a východní Moravy jsou zastoupeny jak oblasti, které jsou z hlediska hospodářství na poměrně vysoké úrovni, tak oblasti, které jsou situovány v odlehlých částech tohoto regionu a které zaostávají za průměrem celorepublikovým i za průměrem Zlínského kraje. Velmi rozmanitý je v regionu stav realizace dopravní infrastruktury, kde v některých částech je nadřazená dopravní infrastruktura z velké části dobudována, v některých jiných regionálních centrech zásadní stavby nutné pro úspěšný rozvoj těchto oblastí chybí. Řešením vzniklé situace se jeví urychlené dobudování infrastrukturních staveb na takovou úroveň, aby region nabízel pro investory i pro své obyvatele podmínky srovnatelné

60

2005/06

2006/07

2007/08

2008/09

2009/10

2010/11 2011/12

s rozvinutějšími kraji a s porovnatelnými zahraničními regiony. Naopak odsouvání investic do dopravní infrastruktury nejenže nepřispěje k rozvoji Zlínského kraje, ale bude mít i další negativní makroekonomické důsledky.

Návrhy rozpočtu SFDI jsou schopny řešit kriticky přetížená místa dopravní infrastruktury našeho kraje podle seznamu priorit, které považujeme za naprosto nezbytné realizovat: Rychlostní silnice R49 stavba 4901 Hulín – Fryšták Rychlostní silnice R55 stavba 5505 Otrokovice obchvat JV Silnice I/35 Palačov – Valašské Meziříčí s napojením na R48 Zkapacitnění silnice I/35 (křižovatka U Janíka) v Rožnově pod Radhoštěm Modernizace a elektrizace železnice Otrokovice – Zlín – Vizovice (před zahájením)

2012/13

2013/14


Stavba R4901 Hulín – Fryšták je nejen jednou ze základních podmínek efektivního napojení Strategické průmyslové zóny Holešov (spolufinancovanou dle Usnesení vlády č. 550 z 10. května 2006 z prostředků Zlínského kraje a Ministerstva průmyslu a obchodu ČR). V této souvislosti je nutné připomenout i přípravu staveb obchvatů měst a obcí Zlínského kraje: Rychlostní silnice R49 stavba 4902 Fryšták – Lípa: 1. etapa jako přivaděč Zlín a 2. etapa jako východní napojení obchvatu města Zlína od Lípy, s pokračováním na státní hranici se Slovenskem Rychlostní silnice R55 stavba 5506 a 5507 Napajedla – Babice – Uherské Hradiště, jako obchvatu města Napajedla, obcí Spytihněv, Babice, Huštěnovice, města Staré Město a Uherské Hradiště, s pokračováním k dálnici D2 Silnice I/57 stavba Valašské Meziříčí – obchvat

Závěrem mi dovolte zdůraznit, že diskuze o dopravní infrastruktuře v současné době už není o nedostatku finančních zdrojů v rozpočtech příštích let, ale o ztrátě schopnosti racionálně, efektivně a systematicky budovat dopravní, především silniční infrastrukturu. Ukazuje se, že v poslední době se stává základní prioritou a úkolem celého sektoru dopravy dosáhnout změny vnímání veřejnosti z nekvalitního, nekompetentního a korupčního obrazu zpět na jeho základní funkci, tedy schopnost vytvoření bezpečné,

kvalitní a optimálně propustné dopravní sítě, která napomůže vytvoření podmínek pro ekonomický rozvoj. Obávám se, že byrokratické dodržovaní forem převážilo nad obsahem a zdravým rozumem, s celou řadou postupů, pravidel a oficiálních názorů, které jsou zcela v rozporu s efektivním hospodařením, mezinárodní dobrou praxí a postupy EU. ČR musí zastavit propad v přípravě a výstavbě především páteřní sítě, a po neuvážených zásazích personálně nestabilního Ministerstva

dopravy a Ředitelství silnic a dálnic tento proces znovu restartovat. Chci věřit, že se podaří nejen zajistit stabilní a dostatečné financování, ale dojde také k posílení role státu a inženýrské činnosti jeho investorských organizací. Zároveň nás čekají nutné změny v legislativní oblasti a zkrácení doby přípravy, systému zadávání projektů a zefektivnění veřejného zadávání. V neposlední řadě je zde problém řízení projektů, jejich kontrola a správa stavby až po efektivní řešení sporů.

Závěrem mi dovolte citovat ze závěrů konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ – tzv. „Luhačovické výzvy 2014“: „V zájmu efektivního a věcného naplňování cílů v sektoru dopravy více využívat potenciál odborné veřejnosti a vzájemně provázaným dialogem sjednocovat úsilí směřující k celospolečenské dohodě, která by se měla stát platformou pro kontinuální naplňování koncepčních cílů.“ Naše práce proto nekončí – naopak dlouhodobá kontinuální snaha s konkrétními výsledky pokračování přípravy a realizace dopravní sítě je nezbytnou podmínkou pro hospodářské oživení a další rozvoj nejen Zlínského kraje, ale celé České republiky.

zlínskÝ kraj / stanislav mišák

61


Moravskoslezský kraj

Moravskoslezský kraj se nachází v nejvýchodnější části České republiky, ve vnitrozemí sousedí s Olomouckým a Zlínským krajem. Poloha kraje je výhodná i z hlediska celoevropského prostoru, protože leží na obchodních cestách mezi rakouskou Vídní, polskou Hornoslezskou aglomerací a slovenskou Bratislavou. Sílu polohy celé oblasti zdůrazňuje dlouhodobé úsilí o propojení některých aktivit Moravskoslezského kraje, Žilinského samosprávného kraja a Województew Opolskiego a Śląskiego s výhledem na vytvoření významného územního centra v celoevropském pohledu.

Miroslav Novák

hejtman Moravskoslezského kraje

62


Z dopravního hlediska kraj leží na historické evropské obchodní cestě Sever – Jih, která pohybem zboží, osob i kapitálu mimo centrum státu dlouhodobě ovlivňuje hospodářský i společenský vývoj kraje. Dominaci této severojižní (Baltsko – Adriatické) evropské osy, na kterou je orientován multimodální tranzitní dopravní koridor a jeho intermodální uzly přizpůsobuje kraj své rozvojové plány. Z umístění kraje na této dopravní ose plyne atraktivita Moravskoslezského kraje pro mezinárodní tranzit a intenzivní působení významných hospodářských oblastí mimo území České republiky na náš kraj. Zastupitelstvo Moravskoslezského kraje v závěru roku 2001 schválilo Program rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje na léta 2001–2004 jako základní střednědobý programový dokument k podpoře regionálního rozvoje, který se pravidelně vyhodnocuje. Jednou z rozhodujících oblastí rozvoje je kvalitní infrastruktura, jejímž základem je přímé napojení kraje na hlavní evropské dopravní tahy. Zastupitelstvo Moravskoslezského kraje již v roce 2002 definovalo páteřní síť dálkových a mezistátních komunikací v Moravskoslezském kraji, kterou sledujeme pod souhrnným názvem Slezský kříž. Základním dokumentem v oblasti dopravní infrastruktury, který vychází ze strategických cílů, je Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. Tvorba této koncepce odrážela tehdejší funkční členění území s cílem prosazovat řešení, v němž urbanistická struktura a dopravní síť budou společně s požadavky na kvalitní

životní prostředí a zabezpečení příznivých sociálních podmínek ve vzájemně vyváženém vztahu, aniž by zhoršovaly či případně ohrožovaly podmínky života budoucích generací. Páteřní komunikace Slezského kříže byly v severojižním směru vymezeny větví B VI. multimodálního koridoru (trasy D1, R48, vysokorychlostní trati a II. tranzitního železničního koridoru), v západovýchodním směru tvoří jeho ramena komunikace I/57, I/68I/11. Trasy páteřních komunikací vycházejí z Politiky územního rozvoje České republiky a jsou schváleny v Zásadách územního rozvoje Moravskoslezského kraje. Stávající komunikace jsou však kapacitně přetížené, navíc jsou často vedeny nevyhovujícím způsobem (přes centra obcí, v úzkém šířkovém uspořádání). Na území kraje se zejména jedná o napojení tahu silnice I/11 na silnici R48 v úseku Třanovice – Nebory – Oldřichovice – Bystřice; propojení tahu silnice I/11 v úseku Ostrava, Poruba – Mokré Lazce a výhledově zkapacitnění silnice I/11 na směrově dělenou čtyřpruhovou komunikaci bez úrovňových křížení v úseku Hrádek ve Slezsku – Mosty u Jablunkova s propojením na silnici R48 aby převedla mezinárodní tah silnice E75; stejně tak zkapacitnění ostravského úseku silnice I/11 (Rudná, Kunčice – Rudná, Vítkovice), zkapacitnění průtahu silnice I/11 Komárovem, přeložka silnice I/56 v úseku Ostrava – Opava apod. Páteřní síť (mimo území kraje) by měla doplnit i přeložka silnice I/35 v napojení na R48 (Palačov – Valašské Meziříčí). Díky jasné a dlouhodobé dopravní politice kraje, aktivnímu přístupu a podpoře státních investic dochází po roce

2001 i k postupnému naplňováním vytýčené dopravní koncepce kraje. Nyní se v kraji nachází 60 kilometrů dálnic a 40 kilometrů rychlostních silnic se špičkovým vybavením, převážně ve výborné kondici - toto hodnocení je dáno faktem, že dálnice D1 (Bělotín – Ostrava – hranice CZ/PL) a rychlostní silnice R48 (Frýdek-Místek – Český Těšín) byly dokončeny mezi lety 2004–2011 a rychlostní silnice R56 (Ostrava – Frýdek – Místek) prošla v letech 2000 až 2001 generální opravou. K uvedenému vymezení silnic ve špičkovém vybavení můžeme ještě připočíst 55 kilometrů modernizovaných úseků silnic I. třídy (zejména silnice č. I/11 Hrádek ve Slezsku – Mosty u Jablunkova, hranice CZ/ SK a Ostrava – Havířov, obchvaty Příbora, Hladkých Životic, Studénky, Českého Těšína a Bohumína). Motoristé a podnikatelé mohou v Moravskoslezském kraji očekávat i 155 kilometrů moderních dálnic a silnic I. třídy, které napojují kraj přímo na českou i polskou dálniční síť a poskytují dobré východisko k cestám po evropské dopravní síti i k rychlému dopravnímu spojení v rámci kraje. Modernizovaná silniční síť umožní většině obyvatel dosažitelnost krajského města stejně tak dosažitelnost Moravskoslezských Beskyd z centrální části kraje kolem půl hodiny. Aktivity kraje se zaměřují na další zlepšení dopravní dostupnosti v rámci západní části kraje a na Slovensko. Pokud to vyjádříme srovnáním délky dálnic, rychlostních silnic, případně silnic I. třídy s mimoúrovňovými kříženími připadá na tisíc km2 v Moravskoslezském kraji: 10,7 kilometrů autostrád, 17,8 kilometrů autostrád + rychlostních silnic a 27,6 kilometrů moderních dálnic a silnic – tyto hodnoty převyšují ostatní kraje v České republice, Polsko

moravskoslezskÝ kraj / miroslav novák

63


i Slovensko a jsou srovnatelné například s Rakouskem či Velkou Británií. V roce 2014 pokračovala realizace staveb Silnice I/11 Mokré Lazce–hranice okresu Opava, Ostrava a Silnice I/11 Ostrava, prodloužená Rudná–hranice okresu Opava. V srpnu 2014 byla zahájena realizace staveb na Slezském kříži východ zajišťujích propojení R48 na hranici se Slovenskem – Silnice I/11 Oldřichovice – Bystřice, Silnice I/11 Nebory – Oldřichovice. Před zahájením realizace jsou stavby Silnice I/11 Opava severní obchvat–východní část a Silnice I/68 Třanovice – Nebory. V závěru roku 2015 se očekává zprovoznění stavby Silnice I/11 Mokré Lazce–hranice okresů Opava Ostrava. Moravskoslezský kraj příležitost pro modernizaci nadřazené silniční sítě viděl i v procesu revize sítě TEN-T. Požadavkem kraje bylo v hlavní síti potvrdit koridor Sever – Jih a zařadit do ní koridor Slezský kříž východ. Do globální sítě pak Moravskoslezský kraj požadoval zařazení koridoru Slezský kříž východ. Záměry kraje byly aktivně projednávány i s partnerskými regiony - Žilinským samosprávným krajem a Opolským vojvodstvím. Na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/ EU lze konstatovat, že na území Moravskoslezského kraje byl do hlavní sítě TEN-T zařazen tah dálnice D1

64

a Letiště Leoše Janáčka Ostrava jako letiště městského uzlu hlavní sítě. Do globální sítě byl zařazen tah silnice R48 a propojení mezi R48 a hranicí se Slovenskou republikou, V drážní infrastruktuře jsou do sítě TEN-T zařazeny II. a III. tranzitní železniční koridor a trať 321 v úseku mezi Ostravou a Českým Těšínem. Hospodářským centrem kraje je od severu k jihu veden Baltskojaderský koridor jako jedna z nejdůležitějších transevropských silničních a železničních os, západovýchodní spojení zajišťuje významná odbočka Rýnsko-dunajského koridoru, spojující Mnichov s Prahou, Žilinou, Košicemi a ukrajinskou hranicí.

návratnosti na modernizace a rekonstrukce regionální silniční sítě tak, jak je to obvyklé při posuzování dálnic, rychlostních silnic a páteřních silnic I. třídy. Systematika čerpání finančních zdrojů proto vycházela ze zásady zajistit funkceschopnost a provozuschopnost dopravní sítě jako celku. Hlavní dopravní motiv kraje „Slezský kříž“ proto v podstatě zůstal při modernizaci regionální sítě bez krajských investic a veškeré prostředky na modernizaci silnic II. a III. tříd jsme umístili plošně do subregionů tak, abychom současně se státními investicemi do budování páteřních sítí zajistili dopravní dostupnost odlehlejších částí území.

Moravskoslezský kraj od roku 2001 spravuje více než 2 700 kilometrů silnic II. a III. tříd. Dnes se jedná o 840 kilometrů silnic II. třídy, 1 896 kilometrů silnic III. třídy a 1 141 mostů. Vnitřní dluh u regionálních silnic, které spojují všechna města a obce a jsou nutnou podmínkou jejich životaschopnosti a případného růstu, byl v době převzetí silnic II. a III. třídy od českého státu odhadován na zhruba osm miliard korun. Protože má však tato dopravní síť svá specifika, na území krajského města a ostravské aglomerace silniční síť vykoná téměř 60 procent všech přepravních výkonů v kraji, zatímco v rozsáhlém území Nízkého a Hrubého Jeseníku a na Osoblažsku necelých osm procent přepravních výkonů, nemohl kraj jednoduše aplikovat kritéria dopravního významu a ekonomické

Kraj přistupuje k modernizaci regionální silniční sítě systematicky. Silniční síť ve svém majetku má přesně zmapovanou, zásady pro modernizaci sítě vycházejí z Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. Na této platformě kraj vytvořil unikátní projekt tzv. „Bílou knihu" silničního hospodářství, která pomáhá optimalizovat investice do modernizace a výstavby silnic II. a III. tříd. Dokument je veřejně dostupný na stránkách www.ssmsk.cz, je pravidelně aktualizovaný na základě škály transparentních kriterií a obyvatelé kraje mohou sledovat, které stavby jsou do knihy zařazeny i jak práce probíhají – jedním z ojedinělých principů projektů je účast obcí, které mohou svou aktivní spoluúčastí ovlivnit hodnocení jednotlivých projektů. V současné


době je v Bílé knize evidováno 384 staveb. Celkový finanční objem lze velmi hrubě odhadnout na zhruba 14 miliard korun, z nichž je projekčně rozpracováno přibližně 35 procent. Podle aktuálního hodnocení je v kraji ve špatném až velmi špatném stavebním stavu zhruba 24 procent silnic II. a III. tříd z celkového počtu 2 735 km a 228 mostů z celkového počtu 1 119. Opravy, rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. tříd kraj zpočátku financoval prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Dotace odpovídala výši zhruba 250 milionů korun absolutního objemu finančních prostředků určených na modernizaci silnic ročně. Už první krajská dopravní koncepce z roku 2004 potvrdila, že pro odstranění vnitřního dluhu regionálních silnic je pouhé čerpání národních zdrojů neudržitelné, a na odstranění fyzického a částečně i morálního zastarání regionální silniční sítě je nutné

nastolit tempo modernizace odpovídající investicím v objemu zhruba 500 milionů ročně a to po dobu deseti let. Jako synergický efekt jsme k této hodnotě připojili i využití

dalších zhruba 500 milionů ročně objemu prostředků určených na činnost krajské silniční správy a jejich využitím zejména v oblasti tzv. ucelených tahových oprav silnic II. a III. třídy včetně oprav součástí silnic – mostů a propustků, opěrných zdí a financování inženýrské přípravy staveb. Převedením odpovědnosti za veškeré financování regionální silniční sítě do správy krajů a úspěšným zapojením Moravskoslezského kraje do systému dotační podpory modernizace regionální silniční sítě z prostředků Evropské unie byla mezi lety 2005–2007 zahájena zásadní modernizace regionálních silnic, která do roku 2013 měla v zásadě odstranit vnitřní dluh regionální silniční sítě převzatý v roce 2001 od státu. Průběh investic do modernizací silnic II. a III. tříd v podstatě odpovídal koncepčním úvahám z roku 2004. Zásadní změna dynamiky nastala kolem roku 2005, kdy došlo k zapo-

jení prostředků Společného regionálního operačního programu. Kraj zde využil všechny disponibilní prostředky evropské unie a zahájili modernizaci krajských silnic, která trvala sedm let.

V roce 2006 byla poprvé překročena magická hranice jedné miliardy souhrnné roční dotace do krajských silnic. Ze strukturálních fondů EU v rámci programu Společného regionálního operačního programu získal Moravskoslezský kraj v letech 2005–2007 dotaci 26 mil. €. K dotování výsledného 31procentního podílu spolufinancování pro čerpání z prostředků Společného regionálního operačního programu poskytl kraj finanční prostředky ve výši 345,9 mil. korun. Z prostředků Společného regionálního operačního programu v letech 2005–2007 zahájil kraj masivní modernizaci regionálních silnic patnácti projekty. Nejvýznamnější projekty rekonstrukcí zahrnují rekonstrukci silnice II/449 Rýmařov – Ondřejov a silnice II/477 ul. Bohumínská a Frýdecká v Ostravě. V tahové modernizaci silnic se tak povedlo zrekonstruovat téměř 123 kilometrů silnic a 23 mostů. Součástí modernizace byly i významné stavby regionálních silnic mimořádného dopravního významu – komunikace II/479 Českobratrská II. v Ostravě, ve své době největší krajská investice na silniční síti v České republice; silnice II/462 obchvat Větřkovic a Jelenice a přeložka silnice II/476 v Třinci. Celková délka těchto novostaveb činí 7,42 km. Rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy pokračovaly i v plánovacím období 2007–2013 v rámci Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. V průběhu let 2008–2012 byly vytvořeny podmínky pro čerpání dotací fondů EU zejména pak Regionálního operačního programu. K naplnění priority 1.1.1 Regionálního operačního programu – výstavba, modernizace a rekonstrukce komunikací II. a III. třídy bylo původně vyhrazeno 80 mil. €. V důsledku převedení projektu „Letiště Leoše Janáčka Ostrava –

moravskoslezskÝ kraj / miroslav novák

65


kolejové napojení“ do Operačního programu Doprava a navýšením alokace na prioritu 1.1.1 bylo možné z evropských dotací vyčerpat již více než 4 mld. Kč. Moravskoslezský kraj díky těmto prostředkům mohl k již realizovaným stavbám zmiňovaným na jaře 2013 v magazínu „Silniční síť základ civilizace a prosperity“ realizovat další přeložky dopravně významných komunikací a investičně náročnější bodové závady. V roce 2013 bylo celkem ukončeno 37 staveb v celkové finanční výši 670 mil.korun například stavbu „VIA Lyžbice“ – ve spolupráci tří investorů – Moravskoslezského kraje, Správy železniční dopravní cesty, s.o. a města Třinec byl vybudován podjezd pod koridorovou tratí a nová železniční zastávka Třinec Centrum, realizovány byly terénní úpravy přilehlého prostoru. V roce 2014 bylo ukončeno 44 staveb v celkové finanční výši 1,1 mld. korun, například realizací stavby „II/449 – Rýmařov – Ondřejov, rekonstrukce silnice km 0,00 – 11,40, II. stavba“ byla dokončena kompletní modernizace silnice II/449 z Rýmařova až na hranici s Olomouckým krajem. Dále byly realizovány tahové úpravy vybraných silnic v rámci projektů Silnice 2013 –„Rekonstrukce silnic II/468 a II/476 v Třinci“, „Rekonstrukce silnice č. II/467 v k. ú. obcí Štítina – Kravaře – Štěpánkovice“, „Rekonstrukce silnice č. III/4673 v k. ú.

66

Štítina – Háj ve Slezsku – Dobroslavice – Děhylov“. Současně pokračují samostatné stavby, jejichž realizace přesahuje jednu stavební sezónu, např. „Silnice III/4785 prodloužená Bílovecká“ v Ostravě, „Silnice II/462 Vítkov – Větřkovice“, „Silnice II/452 Bruntál – Mezina“. Pro rok 2015 jsou připraveny k realizaci stavby v předpokládané hodnotě cca 1,5 mld. korun. Financování staveb prostřednictvím rozpočtu Moravskoslezského kraje, spolufinancování z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko a rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy spolufinancované prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. V rámci plánovacího období 2007–2013 se za přispění prostředků EU předpokládá realizace staveb v hodnotě více než 6 mld. Kč. V období od roku 2013 a zejména v průběhu roku 2014 probíhala intenzivní příprava na programové období 2013–2020. Moravskoslezský kraj v tomto období vymezil prioritní síť dopravní infrastruktury, která zajišťuje napojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře TEN-T na území kraje. V rámci přípravy tak bylo vyčleněno cca 360 km silnic II. a III. třídy splňujících kritéria pro zařazení do

prioritní sítě kraje. Moravskoslezský kraj bude v tomto programovacím období připraven zahájit realizaci staveb v hodnotě více než 3,5 mld. korun, ať se jedná o stavby přímo na území města Ostravy jako městského uzlu hlavní sítě TEN-T, tak přeložky komunikací a tahové úpravy na prioritní síti. Kvalitní dopravní infrastruktura, umístění kraje v centru česko-polsko-slovenského regionu s počtem obyvatel na úrovni středně velkého evropského státu a zlepšující se prostupnost hranic pro volný pohyb lidí, služeb a zboží, vytváří celou řadu nových příležitostí. Hospodářský a společenský rozvoj přilehlých regionů na Slovensku a v Polsku, napojení dopravní infrastruktury na evropské koridory pak celý region posouvá do polohy silného středoevropského rozvojového pólu. Území Moravskoslezského kraje se vedle hlavního města Prahy a severních Čech vyznačuje největší koncentrací obyvatelstva a průmyslových aktivit v České republice. Své aktivity proto budeme dále zaměřovat na naplnění dopravní politiky kraje, zejména na dokončení vybraných staveb páteřní sítě včetně realizace návazných tahů silnic II. a III. třídy s cílem vytvořit infrastrukturu pro dopravní systém spontánního a ekonomicky silného česko-polsko-slovenského příhraničního regionu.


67


Olomoucký kraj

Vážení čtenáři, dovolte mi po dvou letech se opět vyjádřit ke stavu silnic II. a III. tříd na území Olomouckého kraje. Ve svém předchozím článku, uveřejněném v tomto magazínu na jaře roku 2013, jsem si posteskl nad neuspokojivým stavem silnic II. a III. tříd, způsobeným výrazným podfinancováním jejich údržby ze strany státu jako předchozího vlastníka.

Jiří Rozbořil

hejtman Olomouckého kraje

68


Olomoucký kraj je vlastníkem celkem 3 095,8 km silnic II. a III. tříd, což je 87 % silniční sítě nacházející se na jeho území. Z toho připadá 925,7 km na silnice II. třídy a 2 170,1 km na silnice III. třídy. Nedílnou součástí těchto pozemních komunikací je celkem 1 114 mostů, přičemž 379 se nachází na silnicích II. třídy a 735 na silnicích III. třídy. Již od svého vzniku Olomoucký kraj deklaruje jako jednu ze svých základních priorit zajištění kvalitní dopravní infrastruktury. Obdobně jako všechny ostatní kraje, i ten náš do rekonstrukcí a oprav silnic II. a III. tříd vložil nemalé finanční prostředky, které však byly v podstatě jen kapkou v moři. Vždyť vnitřní dluh silniční sítě Olomouckého kraje vyčíslený odbornou firmou, činí neuvěřitelných 25 miliard Kč. Stěžejním materiálem pro modernizaci krajských silnic v Olomouckém kraji, je „Koncepce optimalizace a rozvoje

silniční sítě II. a III. třídy na území Olomouckého kraje do roku 2020“, která vymezuje základní návrh věcných, finančních časových a organizačních opatření pro zajištění udržitelnosti, provozuschopnosti a bezpečnosti krajské silniční sítě. V roce 2014 vynaložil Olomoucký kraj do rekonstrukcí a oprav 41 úseků silnic II. a III. třídy a mostů na těchto komunikacích celkem 858 milionů Kč, přičemž rovných 22 akcí o celkových nákladech 765 milionů Kč bylo realizováno za využití finančních prostředků Regionálního operačního programu Střední Morava. Jestliže v předchozích letech bylo do rekonstrukcí a oprav silnic II. a III. tříd v Olomouckém kraji investováno průměrně 700 milionů Kč, je možné rok 2015 označit z tohoto pohledu za rekordní. Olomoucký kraj má k realizaci připraveno celkem 59 akcí o celkových

nákladech převyšujících 1,1 miliardy Kč. Celkem 23 akcí o celkových nákladech 780 milionů Kč bude realizováno za využití finančních prostředků Regionálního operačního programu Střední Morava. Na výše uvedené rekordní částce se nemalou měrou podílí i finanční příspěvek ze strany Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 279 milionů Kč. Tato částka představuje podíl z celkové částky 4,4 miliardy Kč, kterou se Státní fond dopravní infrastruktury, respektive stát, rozhodl v letošním roce vyčlenit pro kraje na financování rekonstrukcí a oprav silnic II. a III. tříd. V této souvislosti pevně doufám, že se nejedná pouze a jen o jednorázový příspěvek, ale že snad stát konečně vyslyšel dlouholeté požadavky krajů na spolufinancování rekonstrukcí a oprav silnic II. a III. tříd, které ve velmi neuspokojivém stavu v roce 2001 převedl na jednotlivé kraje.

olomouckÝ kraj / jiří rozbořil

69


Opravy a rekonstrukce dalších sedumnácti úseků silnic II. a III. tříd o celkových nákladech 86 milionů Kč zajistí Olomoucký kraj z vlastních finančních zdrojů prostřednictvím Správy silnic Olomouckého kraje, p.o. Takto vysoký počet rekonstrukcí a oprav silnic II. a III. tříd se však neobejde bez uzavírek a s tím spojených problémů v dopravě. Letošní rok na silnicích Olomouckého kraje bude tedy nejen o kvalitní práci jednotlivých zhotovitelů, ale rovněž i o trpělivosti a toleranci všech účastníků silničního provozu. Je nesporným faktem, že finanční prostředky z Regionálního operačního programu a v případě

70

severní části Olomouckého kraje, rovněž i z dotačního programu přeshraniční spolupráce Polská republika – Česká republika, tvořily v letech 2007–2015 většinu finančních prostředků, vložených do krajské silniční sítě. V období 2007–2015 bude za využití finančních prostředků z Regionálního operačního programu Střední Morava a dotačního programu přeshraniční spolupráce Polská republika – Česká republika realizováno celkem 89 projektů o celkových nákladech 3,32 miliardy Kč, přičemž celková výše dotací činní 2,53 miliardy Kč. Z finančních prostředků Regionálního operačního programu Střední Morava a dotačního programu Přeshraniční spolupráce Polská

republika – Česká republika bude rekonstruováno a opraveno celkem 183 kilometrů silnic II. a III. třídy a finanční prostředky z operačních programů byly rovněž využity na výstavbu šesti okružních křižovatek a rekonstrukci sedmnácti mostů na silnicích II. a III. třídy. Mezi nejvýznamnější akce spolufinancované z Regionálního operačního programu Střední Morava a z programu Přeshraniční spolupráce Polská republika – Česká republika patří výstavba přeložky silnice II/444 Mohelnice – Stavenice o celkových nákladech 271 milionů Kč, z toho dotace ROP činila 239 milionů Kč, dále rekonstrukce


silnice II/457 Javorník – Vidnava o celkových nákladech 59 milionů Kč, z toho dotace z programu Přeshraniční spolupráce Polská republika – Česká republika činila 48 milionů Kč, dále rekonstrukce extravilánových úseků silnice II/444 Uničov – Šternberk o celkových nákladech 99 milionů Kč, z toho dotace z ROP činila 82 milionů Kč. Bez těchto finančních prostředků by se nepodařilo zastavit a zvrátit zhoršování stavu silnic II. a III. tříd, neboť prostředky, které je možné na rekonstrukce a opravy silnic II. a III. tříd vyčlenit z rozpočtu kraje, jsou nedostatečné. Bohužel opět narážím na dlouholetý a státem neřešený problém, kdy na kraje je přenášeno ze strany státu čím dál více povinností, avšak bez finančního zajištění. Toto narůstající zatížení krajského rozpočtu se bohužel projevuje ve všech oblastech a financování silnic II. a III. tříd nevyjímaje. Samostatnou kapitolou, kterou se kraj maximálně snaží ovlivnit, je výstavba a modernizace nadřazené státní silniční sítě. Ucelená síť dálnic a rychlostních komunikací je základním předpokladem prosperity a ekonomického rozvoje všech regionů. V Olomouckém kraji se jedná především o zajištění kvalitního dopravního napojení Šumperska a Jesenicka na páteřní silniční síť. V loňském roce byla do provozu vedena stavba „Silnice I/44 Vlachov –

Rájec“, která bezpochyby představuje zkvalitnění dopravní dostupnosti Šumperska a Jesenicka. Rovněž byla zahájena rekonstrukce Silnice I/44 Červenohorské sedlo – jih, s předpokládaným termínem dokončení na podzim 2016. Chronickým problémem Olomouckého kraje je otázka dostavby dálnice D1 v okolí Přerova. Realizace této, nejen pro Olomoucký kraj, důležité dopravní tepny a s tím spojené vytvoření uceleného dálničního tahu z Prahy přes Brno a Ostravu až na hranice s Polskem, se po letech neustálého odkládání a přešlapování na místě jeví v reálnějším světle. Tedy alespoň úsek mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou, jehož výstavba snad bude v letošním roce konečně zahájena. Pevně doufám, že k úplnému dokončení dálnice D1, tj. realizaci úseku Říkovice – Přerov, dojde dříve než do konce roku 2022, kdy bude končit Operační program Doprava II.

která bezpochyby přispěla ke zkvalitnění dopravního propojení Šumperku a Jeseníku s krajským městem a k výraznému zkrácení jízdní doby. Rovněž pro obyvatele několika obcí přinesla konečně úlevu od každodenní dopravní zátěže. V současné době je v plné přípravě stavba „Silnice I/44 Bludov – obchvat“, jejíž realizace by mohla být zahájena do roku 2020. Závěrem uvádím, že zajištění kvalitní dopravní dostupnosti a celkový rozvoj dopravní infrastruktury je naší prioritou. Jak podnikatelská, tak veškerá motoristická veřejnost netrpělivě očekává od státu a oprávněně také od nás všech prosazení urychlené výstavby nových úseků komunikací a zkvalitnění stávající dopravní infrastruktury. Dostatečné investice do kvalitní dopravní infrastruktury jsou nezbytnou podmínkou funkční ekonomiky a jsou také velmi důležité pro stavební sektor.

Druhou neméně důležitou spojnicí je rychlostní komunikace R35 a na ni navazující silnice I/44. V případě výstavby rychlostní komunikace R35, respektive její přípravy, slýcháme pouze nekonečné sliby všech ministrů dopravy, tak v případě modernizace silnice I/44 jsou již ze strany ŘSD ČR vidět skutky. Jak jsem již zmínil výše, v loňském roce byla do provozu uvedena stavba „Silnice I/44 – Vlachov – Rájec“,

olomouckÝ kraj / jiří rozbořil

71


Pardubický kraj

Komunikace byla klíčová pro rozvoj lidské společnosti v době jejího vzniku a v současné éře globální společnosti její význam stále roste. Dnes se lidé dorozumívají na dálku snadno, levně a rychle a světu vládne internet. Přepravu lidí, zboží i služeb ale stále zajišťují tradiční komunikace – u nás především silnice a železnice. Ačkoliv se v dnešní době silnice staví novými technologiemi, opravují se inovativními způsoby a lze v nich použít mnohá „chytrá“ řešení, stále se nedostává silnicím takových prostředků, aby dosáhly prvotřídního stavu.

Martin Netolický

hejtman Pardubického kraje

72


Recyklační souprava v akci

Silnice zchátraly v péči státu Přes snahu o maximální péči nejsou silnice II. a III. třídy v našem kraji a obdobně v celé republice v úplně dobré kondici. Problémem je dlouhodobé zanedbání tohoto majetku ještě z dob, kdy s ním hospodařil stát. Naše analýzy, které jsme prováděli v letech 2004, 2010 a budeme je opakovat v roce 2016, to potvrzují. V roce 2010 byla zhruba polovina našich silnic II. třídy v havarijním a nevyhovujícím stavu. U „trojek“ to bylo celkem 75 procent. V tomto sledovaném období spravoval Pardubický kraj silniční majetek v účetní hodnotě okolo devíti miliard korun, částka, kterou bychom museli vynaložit na znovupořízení, by byla 31 miliard korun (reálná hodnota majetku). Podle posledního průzkumu se náš majetek nacházel na polovině reprodukční hodnoty, tedy s vnitřním dluhem přes 15 miliard korun.

Závod s tímto stavem navíc přibrzdila hospodářská krize, která v letech 2008 až 2013 snížila daňové výnosy ve veřejném sektoru a tím pádem i výdaje do oprav, modernizací, rekonstrukcí a výstavby silnic. Jenom v našem kraji provozní výdaje do silnic II. třídy v tomto období klesly o částku více než 60 milionů korun.

Vyvíjíme a testujeme nové postupy Zatím tedy Pardubický kraj svádí tuhý boj s chátráním silnic II. a III. třídy a musím říci, že se nám to daří. Zvrácení tohoto nepříznivého stavu je otázka nejen zajišťování finančních prostředků, ale i uplatňování nových poznatků, postupů, technologií a materiálů. Základem je předprojekční a projekční příprava staveb. Slabou stránkou

procesu bývá zejména spojitá diagnostika silnic, zejména takové poruchy, které se nacházejí v konstrukci a podloží silnice a zatím se na povrchu vozovky neprojevují. To má v zásadě dva fatální důsledky v procesu stavění. Při zahájení stavební činnosti se zjistí, že na stavbě vznikají vícepráce, které podle nového znění zákona o zadávání zakázek nelze zákonným způsobem vyřešit. Druhým důsledkem jsou poruchy, které se v záruční době objeví na povrchu vozovky. Pak vznikají spory, zda za tyto vady nese odpovědnost projektant, zadavatel nebo zhotovitel. Proto jsme do přípravy staveb zapojili georadar a laserscaner. Tyto prostředky umí vytvořit spojitou diagnostiku, se kterou projektant již projektuje konkrétní opatření na zcela přesně diagnostikovanou stavbu. Tento proces chceme zavést do technických předpisů a zároveň aplikovat i do zadávacích

pardubickÝ kraj / martin netolický

73


podmínek a smluvních vztahů. Tento postup sice mírně prodraží předprojekční přípravu, ale přinese až 30procentní úspory za provedení a životnost díla.

Nebezpečné okraje zpevní reprofilace Velmi častou vadou převážně silnic III. třídy jsou neúnosné okraje. Ty vznikly v 60. a 70. letech minulého století, kdy tehdejší prašné silnice byly programově zbesprašňovány takzvanými penetračními úpravami. Tak byly silnice s původní šířkou 4,5 metru rozšířeny na 5,5 metru. V 80. letech, kdy se začaly hromadně pokládat asfaltobetonové vrstvy, se dále rozšířily na 6,5

Reprofilované okraje

74

metru. Takže u velké části našich silnic máme na každé straně jeden metr s nedostatečnou konstrukcí. To vidí i běžní řidiči jako takzvanou „lochnesku“, tedy zdeformovaný okraj. Pokud v takovém místě řidič nedává pozor, může být jeho vozidlo vymrštěno ze silnice.

jejich separování a skladování, přináší to značné energetické úspory a je to pochopitelně ve výsledku levnější. Takto upravenou silnici lze překrýt jakoukoliv standardně používanou asfaltovou vrstvou podle druhu a intenzity dopravní zátěže.

Pro odstranění těchto nebezpečných okrajů jsme vyvinuli a odzkoušeli frézu na asfaltový povrch o šířce 1,1 metru, která až do hloubky čtyřiceti centimetrů dokáže tento okraj rozpojit, promísit a stabilizovat emulzí, asfaltovou pěnou nebo cementem. Takováto reprofilace je vysoce efektivní, prakticky se nemusí převážet hmoty, není nutné

Kvalitnější materiály vedou k úsporám Druhá zásadní technologie spočívá v použití kvalitnějších materiálů, které sice způsobí dražší jednotkovou cenu na jeden čtverečný metr a centimetr tloušťky, ale umožní snížení vrstev. Odzkoušeli jsme membrány, které významně zamezí průniku poruch


Na rekonstruované silnici z Králík na Červený Potok Pardubický kraj ušetřil desetinu ceny

z podloží do obrusné vrstvy. Další skupinou jsou materiály do obrusných vrstev, ať už vyztužené vlákny, nebo modifikované, které zvyšují odolnost proti projíždění kolejí, zlepšují protismykové vlastnosti za sucha a za mokra, snižují hluk o více než pět procent a umožňují na silně zatížených vozovkách (přes 20 tisíc vozidel za 24 hodin) používat třícentimetrovou vrstvu obrusu. Tyto technologie chce Pardubický kraj použít zejména na opravy silnic III. třídy. V letošním roce by měla hodnota těchto oprav přesáhnout 200 milionů korun.

Klíčová je pečlivá práce investičního oddělení krajského úřadu, například důkladné sledování, jaké práce byly na stavbách skutečně provedeny. Například při 50milionové rekonstrukci části silnice z Králík na Červený Potok se tak Pardubickému kraji podařilo ušetřit deset procent ceny. Dodavatel stavby identifikoval méněpráce na celé trase. Dokazuje to, že i ve veřejné správě lze šetřit veřejné prostředky, pokud se provádí investiční činnost správně. V letošním roce chystáme také provést zásadní obměnu a doplnění vodorovného dopravního značení za deset milionů korun. Zvýší se tak bezpečnost dopravy a jízdní komfort na našich

silnicích, zvláště v obdobích, kdy je převážnou část dne šero nebo tma. Kromě toho připravujeme stavební akce na mostech a silničních úsecích s pomocí dotace od státu zprostředkovanou Státním fondem dopravní infrastruktury do silnic II. a III. třídy. Současný seznam obsahuje dvacet silničních mostů v plánované hodnotě téměř 167 milionů korun, u silničních staveb je to třicet položek v celkové uvažované částce téměř 489 milionů korun. Přes dlouhodobě zanedbaný stav silnic II. a III. třídy bude tedy Pardubický kraj v letošním roce do modernizací a oprav silnic vynakládat rekordní částky.

pardubickÝ kraj / martin netolický

75


Královéhradecký kraj

Královéhradecký kraj proplétá poměrně hustá silniční síť v délce 3 751 km, z toho je 439 km silnic I. třídy, 894 km silnic II. třídy a 2 418 km silnic III. třídy. Od doby, kdy jsme převzali od státu do svého majetku silnice II. a III. třídy, investovali jsme poměrně značné finanční prostředky. Celkem od roku 2002 po rok 2014 bylo na údržbu, opravy a rekonstrukce silnic vynaloženo 11,0 miliard Kč. Z toho bylo 3,4 miliardy na běžnou letní údržbu silnic, 2,0 miliardy na zimní údržbu a 5,6 miliardy na investiční výdaje. Zdrojů finančních prostředků na rekonstrukce silnic bylo v uplynulém období použito více. Mimo vlastních zdrojů z Fondu rozvoje a reprodukce Královéhradeckého kraje jsme nejvíce využívali Evropské fondy (Phare, Intereg, SROP, ROP, Přeshraniční spolupráce) a státní dotace (SFDI, dotace do průmyslových zón Solnice – Kvasiny a Vrchlabí).

Lubomír Franc

hejtman Královéhradeckého kraje

76


Královéhradecký kraj investoval přímo přes Fond rozvoje a reprodukce (krajské prostředky) 1,3 miliardy Kč a další stovky milionů Kč v rámci kofinancování evropských i státních dotačních titulů. Z rozsahu finančních prostředků vynaložených mimo rozpočet Královéhradeckého kraje je zřejmé, že tyto prostředky nelze plně nahradit pouze z vlastního rozpočtu. V Královéhradeckém kraji je problematice hospodaření s vozovkou věnována náležitá pozornost již od vzniku krajů. Každoročně je prováděno sledování stavu povrchu vozovek a jeho vývoje sběrem dat o poruchách vozovek i registrací souvislé údržby a oprav na

celé silniční síti. Data jsou udržována a pravidelně aktualizována v databázích systému hospodaření s vozovkou RoSy® PMS v souladu s novelizovaným předpisem TP 87 – Navrhování údržby a oprav vozovek. Vzhledem k nedostatečnému rozdělení silniční sítě z pohledu intenzit dopravy a přepravního významu v rámci kraje pouze podle třídy silnice, byly po dohodě správce silnic a kraje definovány čtyři kategorie silnic (A – D), které upřesňují definici významu silnic na komunikace významné pro kraj, jednotlivé okresy, s místním významem a komunikace s minimálním významem. Královéhradecký kraj vyhlásil

komunikace v kategorii A a B jako páteřní silniční síť, do které bude přednostně investovat finanční prostředky. Sběr poruch pro potřeby sledování stavu povrchu vozovek v rámci systému hospodaření s vozovkou se provádí metodou „pomalu jedoucího vozidla“ se záznamem dat do počítače. Po detailním zpracování posbíraných dat o poruchách vozovek je provedena sumarizace poruch do skupin se stejným charakterem porušení odpovídající i stejné technologii údržby, resp. opravy v rámci úseků všech sledovaných silnic.

Kategorie

Třída

Celkem (km)

A

B

C

D

2. třída

592 km

270 km

30 km

2 km

894 km

3. třída

64 km

539 km

1 531 km

284 km

2 418 km

Celkem

656 km

809 km

1 561 km

286 km

3 312 km

Stav povrchu vozovek silnic II. a III. tříd v Královéhradeckém kraji

výborný 1 421 km 47 %

206 7%

dobrý 453 km 15 %

644 km 21%

299 km 10%

vyhovující nevyhovující havarijní

Z grafu je patrné, že v havarijním stavu je 47 % silnic a ve stavu nevyhovujícím je 21 %. Celkem je tedy v Královéhradeckém kraji 68 % silnic, které vyžadují provedení souvislé údržby a opravy v nejbližší době.

královéhradeckÝ kraj / lubomír franc

77


nejlepším stavu jsou silnice zařazené do kategorie A, naopak v horším stavu jsou silnice zařazené do kategorie C. V roce 2014 se v kategorii C stav povrchu vozovek začal poprvé zlepšovat, v kategorii B se stav od roku 2011 zlepšuje trvale. V kategorii A trend zlepšování stavu v roce 2014 opět roste. Průměrná klasifikace této kategorie silnic je nejlepší, což koresponduje se strategií Královéhradeckého kraje na údržbu a rekonstrukce vozovek ve svém majetku.

Ve srovnání s roky předchozími můžeme říci, že se celkový stav silnic v celém kraji se i přes určitou stagnaci vývoje v posledních letech dlouhodobě zhoršuje, a to i přes nemalé investice do pravidelně prováděných opatření v rámci údržby a oprav silnic. Pouze v roce 2014 bylo poprvé od roku 2001 zaznamenáno mírné zlepšení mezi stavem po zimním období a stavem ke konci roku 2014. Bylo to dáno tím, že finanční prostředky, které byly ušetřeny díky extrémně mírné zimě, byly použity na souvislé opravy. Celkem bylo takto opraveno 25 km silnic pomocí asfaltobetonových vrstev a 46 km bylo provedeno tenkovrstvých úprav (nátěry, mikrokoberce). Bohužel, v letošním roce s těmito finančními prostředky v zásadě nebude možné počítat.

Dle výsledků finančních analýz na základě 10letého strategického plánu údržby a oprav vozovek by bylo třeba v optimálním případě vynaložit celkem 6,9 mld. v období deseti let, což je zhruba 690 mil. Kč ročně. To odpovídá ročním nákladům na 1 km sledovaných silnic ve výši 230 tis.

Vývoj stavu vozovek dle kategorií odpovídá jejich významu daného kategorizací silnic, to znamená, že v relativně

Bohužel však téměř 50 % celkových nákladů (3,4 mld. Kč) by bylo nutné investovat již v prvním roce tohoto

plánu. Tato částka se do systému evidentně nedostává, proto je vývoj stavu vozovek tak nepříznivý, jak ukazuje výše uvedený graf. Systematické využívání nástrojů sloužících k objektivnějšímu sledování stavu komunikací sloužící současně jako podklad pro rozhodování o údržbě a opravách, by měl přinést i efekt ve změně trendu hodnocení průměrného stavu povrchu vozovek. Reálné navýšení finančních prostředků vynakládaných na údržbu a opravy vozovek je však limitované rozpočtem kraje. Je tedy nutné hledat jiné zdroje, které by přispěly ke zvrácení nepříznivého vývoje stavu silniční sítě. Jedním z významných a dostupných zdrojů je zvýšení efektivity využívání stávajících prostředků vynakládaných na údržbu a opravy silnic. V praxi to znamená maximální využití, resp. zvýšení životnosti údržby a oprav, která

Vývoj průměrného hodnocení stavu povrchu vozovek 100 %

5,00

90 %

4,50

80 % 70 % 60 % 50 %

3,89 3,51

3,93

3,97

3,98

3,87

4,00

3,71

3,50

40 %

3,00

30 % 20 %

2,50

10 % 2,00

0% 2009

výborný nevyhovující

78

2010

dobrý havarijní

2011

2012

2013

vyhovující průměrné hodnocení

2014

2014 - 12


však směřuje v posledních letech opačným směrem. Hlavními nástroji jsou tak kvalitní předprojektová a projektová příprava, výběr kvalitního zhotovitele stavebních prací a důsledný dozor investora během stavby a objektivní sledování stavu opravy během záruční doby a důsledné prosazování dodržení záručních podmínek.

údržbu, opravy a rekonstrukce komunikací v majetku Královéhradeckého kraje je zřejmé, že se mimo roku 2014 nedaří zastavit klesající trend hodnocení stavebního stavu vozovek a mostů. Proto Královéhradecký kraj velmi vítá poskytování finančních prostředků z rozpočtu SFDI na financování silnic II. a III. třídy ve vlastnictví krajů. V letošním roce bude Královéhradeckému kraji poskytnuto 299 mil. Kč. Pokud by bylo možné počítat s podobnou částkou i v dalších letech, lze předpokládat, že spolu s dalšími zdroji se stavební stav silnic II. a III. tříd v Královéhradeckém kraji bude trvale zlepšovat.

do stavebního stavu 6 (velmi špatný) a 2 mosty do stavebního stavu 7 (chatrný). Z pohledu stavu spodní stavby je 811 mostů zařazeno do stavebního stavu 1–4, 48 mostů do stavebního stavu 5, 19 mostů do stavebního stavu 6 a jeden most do stavebního stavu 7. Z těchto údajů je patrné, že mosty v Královéhradeckém kraji jsou oproti komunikacím v relativně dobrém stavu. Abychom však tento trend udrželi, musíme ročně rekonstruovat alespoň 5–7 mostů, což se nám v posledních letech nedaří realizovat.

Nedílnou součástí silniční infrastruktury jsou mosty. Královéhradecký kraj vlastní celkem 879 mostů, z toho je podle stavu nosné konstrukce 808 mostů zařazeno do stavebního stavu 1–4 (bezvadný – uspokojivý), 59 mostů do stavebního stavu 5 (špatný), 10 mostů

Z výše uvedeného rozboru stavu silniční sítě a vynaložených nákladů na

Kategorie A 5,0

100 % 75 %

3,46

3,64

3,69

3,64

3,79

3,74

3,60

4,5

50 %

4,0

25 %

3,5 3,0

0% 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2014 - 12

Kategorie B 5,0

100 % 75 %

3,43

3,67

3,96

3,91

3,85

3,85

4,5

50 %

4,0

25 %

3,5 3,0

0% 2009

2010

2011

2012

2013

2014

Kategorie C 5,0

100 % 75 %

3,58

3,76

3,94

4,06

4,11

3,99

4,5

50 %

4,0

25 %

3,5 3,0

0% 2009

2010

2011

2012

2013

2014

královéhradeckÝ kraj / lubomír franc

79


Historie a současnost mýta

1. Historie mýta Historie mýta je téměř stejně stará jako lidská civilizace. Za užívání cest se platilo ve starém Babylóně, na Hedvábné stezce, ve starověkém Řecku a Římě, přes Alpské průsmyky. První zákon o zpoplatnění silnic vznikl v Anglii již v roce 1555.

Libor Hájek

prezident

ELTODO, a.s.

80


Podle něj musel každý dospělý muž odpracovat čtyři dny v roce na údržbě silnic, bezplatně, s vlastním nářadím a případně i koňským potahem. V zemích koruny české se mýtné vybíralo již od 13. století. Uvádí se, že šlechta, na kterou byla králem převáděna většina práv a povinností s vybíráním poplatků, byla povinna udržovat nejen povrch silnic, ale vymýtit i jejich okolí. Od těch dob se traduje pro výběr těchto poplatků název „mýto“. V Čechách dosud existují min. čtyři obce, které mají v názvu mýto – Vysoké Mýto, Grešlové Mýto, Mýto u Rokycan, Mýto. Jak je z historie zřejmé, výběr mýta převážně sloužil k údržbě stávajících, ale i výstavbě nových silnic.

2. Jakou roli naplňuje elektronické mýto Význam silniční dopravní infrastruktury v dopravním systému České republiky je velmi vysoký. V uplynulých 26 letech se nepodařilo zajistit udržitelný rozvoj dálnic a dokončit výstavbu ucelené sítě o rozsahu cca 2 100 km. Jako hlavní důvod se uvádí nedostatek

disponibilních finančních zdrojů a jejich neefektivní vynakládání. Při zavedení mýta pro nákladní vozidla nad 12 t k 1. 1. 2007 bylo hlavním cílem získání dodatečných finančních zdrojů pro dopravní infrastrukturu. Do nákladů dopravní infrastruktury byly ovšem zahrnuty pouze náklady na provoz, údržbu zpoplatněné dálniční sítě a náklady na výběr mýta. Náklady na výstavbu, rozvoj sítě a náklady financování nebyly do výpočtu sazeb zahrnuty. Analogicky bylo postupováno při zpoplatnění vybrané části sítě silnic 1. třídy k 1. 1. 2010 při rozšíření mýtné povinnosti o vozidla nad 3,5 t. Od roku 2010 byla stanovena první regulační a podpůrná opatření z hlediska regulace jízd dle časového období, následně v letech 2011–2012 dochází ke zvýšení sazeb, podpoře obnovy vozového parku (nezvyšování sazeb pro vozidla EURO V) a stanovení nižších sazeb pro autobusy. Tento stav byl v zásadě prolongován do roku 2014 s tím, že Vláda ČR rozhodla s účinností od 1. 1. 2015

zvýšit sazby mýtného a současně zavést novou tarifní kategorii EURO VI s dosavadní nejvýhodnější sazbou. Výši a výpočet mýtných sazeb upravuje směrnice ES 1999/62/ES upravená směrnicí 2006/38/ES, která zároveň určuje, na co smí být vybrané prostředky využity. Při nastavení sazeb jde o vymezení relací mezi podpůrnou resp. regulační a výnosovou funkcí mýta. V této souvislosti je nutno konstatovat, že dosud získané dodatečné zdroje z mýta formou aktualizace sazeb v kombinaci s výraznou podpůrnou a regulační politikou nevytvářejí dostatečné disponibilní zdroje pro potřebný rozvoj silniční infrastruktury a musí být kompenzovány dotacemi ze státního rozpočtu. Výhradním vlastníkem mýta je Česká republika, Ministerstvo dopravy, které zmocnilo ke správě a provozování Ředitelství silnic a dálnic. Příjmy z výběru mýta plynou do Státního fondu dopravní infrastruktury.

3. Přínosy mýta a jeho další rozvoj V současné době jsou výnosy z mýtného systému uváděny v následující výši: tab. 1.

Rok

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Výnos z mýtného systému (v mld. Kč)

5,56

6,14

5,54

5,57

8,13

8,68

8,55

8,70

9,50

9,80

historie a současnost mÝta / libor hájek

81


Pro výsledné posouzení, nový mo-

a) Mikrovlnný systém

b) Satelitní systém

systémy je nezbytné vyhodnotit cel-

běr mýta tzv. „mikrovlnný systém“

lizaci vozidla družicové navigační sys-

del a např. porovnání s obdobnými kovou výši investice, provozní náklady a doplňující projekty, které byly

zahrnuty do celkových nákladů, a to i ve vztahu k projektovaným parame-

trům. V současné době je uváděno, že

náklady na provoz a údržbu činí 20 %

výnosů, přičemž investice byla již splacena. Je zřejmé, že vybudovaný

systém je funkční a vytváří v určité míře dodatečné prostředky pro silniční infrastrukturu. V současné době je

ale aktuální otázka, jak se tento mýt-

ný systém bude provozovat po roce

2016, jaké bude jeho využití, zda a jak je možné dosáhnout vyšších výnosů.

4. Technologie výběru mýta Výběr mýta a jeho zabezpečení je

úzce svázáno s použitou technologií. Od původních mýtných domků,

závor a placení v hotovosti se přešlo ke sledování vozidel a realizaci plateb

elektronickou cestou. Inspirací bylo

elektronické sledování skotu v USA. Elektronické mýtné systémy jsou budovány v celé Evropě na dvou základních

technologických

předepsaných

platformách

evropskou

Směrnicí

2004/52/ES o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného.

82

V České republice byl zvolen pro vývyužívající k lokalizaci vozidla technologii DSRC (Dedicated Short Range

Communication – dedikované spojení krátkého dosahu) na frekvenci 5,8 GHz (dle standardů CEN TC278), která

umožňuje datovou komunikaci mezi

různými zařízeními na krátkou vzdá-

lenost. Technologie DSRC je založena na spolupráci dvou druhů zařízení –

snímače vln instalovaného na bránách nebo sloupech v klíčových místech pro výběr poplatků a vozidlové palubní jednotky OBU (On Board Unit). S pomocí této technologie vozidlo-

vá jednotka OBU provede výměnu

informací s komunikačním zařízením mýtné stanice (mýtné brány),

Satelitní mýtný systém využívá k lokatémy GNSS (Global Navigation Satel-

lite System) případně GPS (Německo, Slovenská republika), nebo jakýkoliv jiný navigační systém – např. evropský systém Galileo. Vozidlová jednot-

ka OBU přijímá signál GNSS, určuje svou polohu a tu průběžně během

jízdy předává centrálnímu systému

elektronického mýta prostřednictvím mobilní sítě GSM. Centrální systém má v digitálních mapových podkla-

dech uvedeny polohy tzv. virtuálních

mýtných stanic a s pomocí dat vozidlové jednotky registruje její průjezd těmito body a počítá mýtné platby.

ke které se právě přiblížila. Mýtná

c) Hybridní mýtný systém

ho systému, který na základě dat

vlnného a satelitního systému a byl

stanice je připojena do centrální-

z OBU počítá mýtnou povinnost vozidla.

Způsob

lokalizace

OBU

jednotky je hlavní rozdíl, kterým

se mikrovlnné mýto liší od satelitního mýta. V současné době v Evropě

převládá

technologie,

využití

kterou

mikrovlnné

jsou

zpoplat-

něny zejména páteřní komunikace

s vysokou intenzitou provozu např. v Rakousku, Polsku a ve Francii.

Tento systém je kombinací mikrov ČR testován v pilotním provozu.

Umožňuje integraci stávajících zařízení mýtných bran do celoplošného

systému výběru poplatků, přičemž navrhovaný systém vyžaduje z hlediska uživatele výměnu stávající OBU jednotky. Tento systém byl připraven na integraci do Evropského mýtného

systému EETS (European Electronic Toll System).


5. Evropská služba elektronického mýtného EETS Jak již bylo v předchozím textu zmí-

něno, v Evropě jsou v zásadě dvě základní (s

technologické

výjimkou

Švýcarska)

platformy předepsa-

né evropskou Směrnicí 2004/52/ES

o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného, která rea-

Dohledový systém

transakce

govala na vývoj vzájemně nekompa-

Administrace systému

systémů. Evropská služba elektro-

transakcí dle 12 8555

tibilních mikrovlnných a satelitních

nického mýtného (EETS – European Electronic Tolling Service) je iniciati-

va EU zakotvená v evropském právu, jejímž cílem je zjednodušit platbu mýtného pro dopravce v EU. EETS by

Centrální systém

Provozovatel stávajícího systému

Centrální systém

měla v budoucnu odstranit dnešní

Poskytovatelé EETS

nutnost registrovat vozidlo do všech

systémů v Evropě. To znamená mít ve vozidle OBU, která obdobně jako

roaming u mobilního telefonu, bude

6. Jak dál v mýtu v ČR

pravce získá po uzavření smlouvy

ný systém v ČR by neměly provázet

komunikovat se všemi systémy – do-

Z výše uvedeného vyplývá, že mýt-

s jedním poskytovatelem jednu palub-

v následujícím období více či méně

ní jednotku, funkční ve všech zemích. Finanční zúčtování proběhne přes

jeho „domácího“ poskytovatele a ob-

drží jedno sumární vyúčtování. Schematicky znázorněno na obr. 1.

V Evropě existuje v návaznosti na ini-

ciativu EETS projekt REETS (Regional European Electronic Tolling Service)

zaměřený na pilotní implementaci konceptu EETS ve vybraných evrop-

ských zemích. Projekt REETS analyzuje smluvní, procedurální a technické

otázky za účelem vypracování dopo-

ručení a konkrétního řešení, které povede k zavedení EETS. Jeho cílem je

přenést dosud technologický koncept EETS do ekonomické a vztahové rea-

lity provozovatelů mýtných systémů

a budoucích poskytovatelů interope-

rabilních palubních jednotek. Česká

republika jako výběrčí se projektu RE-

podstatné změny, a to jednak z po-

třeby naplňovat finanční zdroje pro výstavbu a údržbu dopravní infra-

struktury, legislativu a doporučení

EU a také z pohledu celkové dlouhodobé koncepce sytému. Významným mezníkem bude zadávací řízení na provozovatele mýtného systému, pro

Dnes platí, dle stále platného nařízení vlády, že se má přejít na EETS. K tomu

je nutné, aby se tak stalo s minimálními náklady, tj. na stávající mýtné síti. Kdo ji bude provozovat, není tak důležité. Ale:

A. Musí být vytvořen „Výběrčí“, tj. na úrovni centra tři relativně nezávislé entity (administrátor systému, dohledové centrum a finanční centrum).

vytvořen model výběru mýta a zadá-

B. Musí být vytvořeno rozhraní dle evropských standardů 12885, nebo 15506, případně dalších.

tele od roku 2017, kdy končí smlouva

Výsledkem těchto dvou kroků je spl-

musí soustředit na optimalizaci výno-

Nemyslím si, že bude vytvořen nebo

které devítičlenný ministerský výbor

obdržel zadání, aby byl bezodkladně vací podmínky na nového provozovase společností Kapsch. Hlavní úkoly se

sů, dále na využití stávajícího systému a zasazení českého mýtného systému

do vznikající interoperability na úrovni EU (EETS), dále také na rozdělení rolí, odpovědností a rizik mezi stát a soukromé dodavatele.

nění nařízení vlády a požadavků EETS.

vyzkoumán zázrak. Mýto v rukou státu funguje. S uvedenými změnami může fungovat do doby, než bude prokázáno, že se, nejenom ekonomicky,

vyplatí rozšířit zásadně rozsah zpoplatněné sítě pozemních komunikací.

ETS neúčastní.

historie a současnost mÝta / libor hájek

83


Podpora rozvoje komunikací v česko-polském příhraničí v rámci Evropské územní spolupráce

Úvod Podpora silniční infrastruktury má v rámci evropské územní spolupráce dlouhodobou tradici. Zmiňme zde především Program Iniciativy Společenství INTERREG IIIA Česká republika – Polsko zahájený v roce 2004. V jeho rámci byl naplněn ukazatel Délka vybudovaných/rekonstruovaných přeshraničních a příhraničních silničních napojení v rozsahu více jak 51 km. Pro rozvoj silničních přeshraničních spojení byl klíčový také Operační program přeshraniční spolupráce Česká republika – Polská republika 2007–2013 se související prioritní osou I. Posilování dostupnosti, ochrana životního prostředí a prevence rizik a oblastí podpory 1.1 Posilování dostupnosti. V programu plánovaná délka nových, rekonstruovaných cest, dosahující hodnoty 36,7 km, byla již v loňském roce podpořenými projekty překročena.

Martin Dohnal

Odbor evropské územní spolupráce

Ministerstvo pro místní rozvoj ČR

84


Také v současném programovém období 2014–2020 jsou v rámci Evropských strukturálních a investičních

Podpora silniční infrastruktury bude realizovaná

spolupráce, a to prostřednictvím cíle Evropská územ-

přírodních a kulturních zdrojů pro podporu zaměst-

realizována programem Interreg V-A – Česká republika –

obnovu silniční infrastruktury, a proto je spektrum

fondů vyčleněny prostředky na podporu přeshraniční

v rámci prioritní osy 2 programu (Rozvoj potenciálu

ní spolupráce. Ta je v případě česko-polského příhraničí

nanosti).1 Tato prioritní osa není zaměřena pouze na

Polsko. Řídícím orgánem programu je Ministerstvo pro

vhodných příjemců poměrně široké:

místní rozvoj. Realizací programu v Polské republice je

pověřen Národní orgán – Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Rzeczpospolitej Polskiej.

Programové území, ve kterém budou projekty realizovány,

je tvořeno regiony NUTS 3, které představuje pět českých krajů: Liberecký, Královéhradecký, Pardubický, Olomoucký a Moravskoslezský a šest polských podregionů (pod-

• • • • • •

Orgány veřejné správy, jejich svazky a sdružení Organizace zřizované a zakládané orgány veřejné správy Nestátní neziskové organizace Evropské seskupení pro územní spolupráci Církve a náboženské spolky Asociace a sdružení působící v oblasti cestovního ruchu

region je jednotka NUTS III v Polské republice): Bielski

požadavků odpovídající úroveň přeshraničního dopadu.

(Dolnoslezské vojvodství), Nyski a Opolski (Opolské voj-

z programu vhodná spíše lokální silniční spojení. I v rámci

a Rybnicki (Slezské vojvodství), Jeleniogórski a Wałbrzyski vodství). Do řešeného území na polské straně dále spadá

okres Strzeliński (podregion Wrocławski v Dolnoslezském vojvodství) a okres Pszczyński (podregion Tyski ve Slezském vojvodství; viz mapa programového území).

Program je členěn do čtyři prioritních os: • 1. Společné řízení rizik (je zaměřena na zvýšení přeshraniční akceschopnosti při řešení mimořádných událostí a krizových situací) • 2. Rozvoj potenciálu přírodních a kulturních (je zaměřena na zvýšení návštěvnosti regionu prostřednictvím vyššího využití potenciálu přírodních a kulturních zdrojů) • 3. Vzdělání a kvalifikace (je zaměřena na zlepšení zaměstnanosti absolventů) • 4. Spolupráce institucí a komunit (je zaměřena na zvýšení intenzity spolupráce institucí a komunit v příhraničním regionu)

V důsledku uvedených skutečností jsou tak pro podporu

programu Interreg V-A Česká republika – Polsko tak budou podporovány aktivity spočívající v technickém zhodnoce-

ní, modernizaci a rekonstrukci lokálních a regionálních silnic v ČR: místních komunikací a komunikací II. a III. tříd;

v Polské republice: obecních, okresních a vojvodských. Program je tak komplementární k národním a regionálním operačním programům v obou zemích, které se zaměřují buď na obnovu lokální sítě, která nemá přeshraniční charakter, anebo na investice do komunikací vyšších tříd.

Výchozí situace 2.1 Situace v oblasti dopravy

Silniční doprava Potřeba realizace silniční infrastruktury vyplývá ze socioekonomické analýzy, která byla pro účely přípravy programu vytvořena. Z ní vyplynulo, že z hlediska obslužnosti

silniční dopravní infrastrukturou je programové území vybaveno značně nerovnoměrně. Zatímco hustota sítě re-

gionálních, lokálních a státních silnic (v ČR silnic I. třídy) Celková alokace příspěvku z Evropského fondu pro regio-

nální rozvoj pro program je 226 221 710 EUR. Na silnice je vyčleněno 51 000 000 EUR (příspěvek z Evropského fondu

regionálního rozvoje). Předpokládaná délka komunikací

rekonstruovaných ze zdrojů programu pro rok 2023 je 101 km.

Specifický charakter projektů přeshraniční spolupráce logicky limituje okruh možných záměrů, které by byly pro podporu z prostředků pro cíl Evropská územní spolupráce vhodné. Projekty musí prokázat kromě splnění dalších 1

odpovídá potřebám území, v případě páteřní dopravní infrastruktury je situace opačná. Nejdůležitější silniční do-

pravní trasy, které procházejí částí programového území,

jsou dálnice A4 vedoucí západovýchodním směrem v severní (polské) části a severojižní spojení představované na

polské straně dálnicí A1, na kterou na české straně navazuje dálnice D1. Dálnice A1/D1 spojuje Katowickou a Ostravskou aglomeraci a je tak jediným dálničním spojením

mezi Českou republikou a Polskou republikou. V jižní části

ostravského regionu je důležitou dopravní spojnicí silnice E462, jejíž význam po zprovoznění D1 poklesne.

V článku jsou využity texty vzniklé společnou prací týmu Ministerstva pro místní rozvoj, Ministerstva Infrastruktury i Rozwoju Rzeczpospolitej Polskiej a dalších spolupracovníků. podpora rozvoje komunikací v česko-polském příhraničí v rámci evropské Územní spolupráce / martin dohnal

85


Z hlediska přeshraničního propojení

Problém

nikací v západní části, které by řešilo

daná absencí sítě páteřní dopravní

pak chybí spojení rychlostních komuintenzivní dopravní toky mezi Prahou a Wroclawí. To je jako součást sítě

TEN-T plánováno jako pokračování

dálnice D11 od Hradce Králové přes Trutnov a polskou Lubawku a dále směrem na Legnicu, před kterou by

se napojilo na dálnici A4. Od Hradce

Králové bude tato trasa realizována

jako rychlostní silnice R11 (naplánován je pro rok 2015 počátek stavby v úseku Hradec Králové – Jaroměř), na polské straně pak bude pokračo-

vat jako rychlostní silnice S3, která po

nedostatečná

kapacita některých dopravních tahů infrastruktury. Jedná se např. o mezi-

nou nevyrovnanost. Ta je dána osíd-

národní silnici E65 či silnici E442 zařazenou do sítě TEN-T, která jižně od Liberce navazuje na R35 a pokračuje

přes Liberec severozápadním směrem k přechodu Hrádek nad Nisou/Porajów (úsek Hrádek nad Nisou – Bo-

gatynia – Zittau je již vystavěn a byl předán do užívání v roce 2013).

a v Polské republice okresní a obec-

slabé napojení periferních (zejména venkovských) oblastí na významnější centra osídlení a dále nerovnoměr-

nost dopravní infrastruktury z pohledu geografické lokalizace (západ – východ).

Propojenost

regionálních

center páteřní dopravní infrastruktu-

rou je odpovídající zejména v polské

části území, kde toto spojení před-

ních silnic (v ČR silnice II. a III. třídy ní) je z hlediska dopravní obsluž-

nosti území dostačující. Vzhledem k této hustotě je problematická ze-

jména údržba těchto komunikací. Velká část těchto silnic, a to i silnic

s přeshraničním významem zajišťujících spojení mezi oběma částmi

společného pohraničí a dostupnost periferních regionů, není v dobrém technickém stavu.

stavuje dálnice A4. Naopak na české

Silniční hraniční přechody

gionálních center pouze směrem do

ho

straně existuje dobrá propojenost re-

Díky

Prahy a velkým deficitem je zejména

a v Polsku v roce 2007 je v současné

chybějící dopravní propojení vedoucí západovýchodním směrem propoju-

jící krajská města (jednotky NUTS III v České republice) v programovém území.

Hustota sítě státních silnic, resp. silnic I. třídy vyhovuje potřebám území.

2 3

hmotnosti vozidla.2

mezi Prahou a Wroclawí nebo mezi-

stavba úseku z Nové Soli do Legnice Bolków). Další problém představuje

omezení než omezení ohledně max.

Z hlediska rozložení přechodů na

je v současnosti hlavní dopravní osu

Hustota sítě regionálních a lokál-

a dále se připravuje úsek Legnice –

automobilu a neexistují na nich jiná

národní silnici E67, která představu-

křížení s A4 směřuje dále na Szczecin

a Świnoujście (v přípravě je aktuálně

86

představuje

zavedení

prostoru

v

tzv.

Schengenské-

České

republice

době možné státní hranici překračovat na kterémkoliv místě. Z hle-

diska automobilové dopravy je tak jediným limitujícím prvkem vhodná infrastruktura. Na česko-polské hra-

nici v současné době existuje více než šedesát hraničních přechodů, jejichž stav umožňuje přejezd osobního

Jako hraniční přechody jsou specifikována místa překračování hranice Číselné údaje uvedené v tomto odstavci se vztahují k období roku 2013

státní hranici lze konstatovat znač-

lením a také přírodními danostmi. Nejvíce hraničních přechodů (cel-

kem 34) je ve východní části hrani-

ce mezi Moravskoslezským krajem a Slezským a Opolským vojvodstvím.

Hranice zde není tvořena žádným horským masivem, který by představoval

limity pro rozvoj silniční sítě. Navíc se jedná o urbanizované území s vysokou

hustotou obyvatel po obou stranách hranice a s podobnou strukturou hospodářství, takže i nároky na propojenost tohoto území jsou podstatně vyš-

ší než v jiných částech česko-polského příhraničí. V této části státní hranice

se nacházejí jediný česko-polský dál-

niční hraniční přechod Bohumín – Gorzyczki, který byl otevřen na konci

roku 2012. Co se týká zbylé části státní hranice, četnost hraničních přechodů je podstatně nižší. To je dáno

zejména přítomností horských masi-

vů, které tvoří v některých případech nepropustnou bariéru neumožňující

budovat dopravní infrastrukturu (západní část Krkonoš) nebo významně

limitují možnost průjezdu nákladních vozidel. Na druhou stranu jsou přilehlá příhraniční území podstatně řidčeji osídlená než ve východní část hra-

nice, proto jsou i intenzita dopravy a nároky na dopravní infrastrukturu nižší.


hraničních přechodů, je jejich ome-

2.2 Situace regionu v socioekonomické oblasti

tížení. Z více jak šedesát přecho-

Evropské strukturální a investiční

Větším problémem, než je četnost zení z hlediska max. možného za-

V oblasti silniční infrastruktury jsou

a Moravskoslezského kraje, na polské

straně horské a turisticky zajímavé oblasti v blízkém okolí státní hranice.

fondy zaměřeny především na podpo-

Nevyužitý

2

střednictvím připojení sekundárních

zu regionálního rozvoje představuje

Naopak hraničních přechodů, kde

sítě TEN-T, včetně multimodálních

dů je na jednačtyřicet přechodech provoz omezen na vozidla do 3,5 t,

u některých s výjimkami pro autobusy, zemědělskou techniku apod.

neexistuje žádné omezení z hlediska

ru zvyšování regionální mobility proa terciárních uzlů k infrastruktuře 1

uzlů. Obdobné investice není možné

možného zatížení (tj. přechody vyu-

v česko-polském příhraničí s ohledem

pouze osm. To je z hlediska více než

realizovat. Již zmíněná socioekono-

žitelné i pro kamionovou přepravu) je

700 km dlouhé hranice nedostačující, zvláště když tři z těchto přechodů

se koncentrují na poměrně krátkém úseku (cca 25 km) na severní hrani-

ci Jesenického výběžku, tj. oblasti,

kde převládá venkovský typ osídlení.

Zbývající hraniční přechody (celkem sedumnáct) pak umožňují průjezd

i vozidel těžších než 3,5 t ovšem s limitem max. zatížení, který je různý

(nejčastěji 6, 9 či 12 t)3. To umožňuje

průjezd lehkých či středních nákladních vozidel, ale ne kamionů. Důvody omezení tonáže vozidel jsou zpravi-

dla nevhodný technický stav silnice

(např. únosnost mostů), ale i omeze-

ní provozu těžkých nákladních vozi-

del v intravilánu obcí, což dokládají

např. výjimky pro průjezd autobusů

či zemědělských vozidel u přechodů s omezením do 3,5 t.

Nízká propustnost hranice z hlediska nákladní dopravy představuje výrazné

omezení pro intenzivnější hospodář-

ské vztahy. Přitom v příhraničí existuje řada podniků, jejichž zákazníci

či dodavatelé jsou na druhé straně hranice. Také roste zájem podniků a podnikatelů rozšiřovat svoje aktivity a hledat obchodní partnery za hra-

nicí. Výše uvedená omezení z hlediska silniční dopravy ovšem tyto aktivity komplikují – znesnadňují obchodní

kontakty, zvyšují náklady na přepravu materiálu a zboží v důsledku nutnosti

objíždět místa neprůjezdná pro nákladní dopravu atd.

na velmi řídkou síť TEN-T smysluplně mická analýza poukázala na další zásadní problémy společného příhraničního území a na nevyužité potenciály v dané oblasti. Jedná se především o stávající nevhodnou situaci v oblasti

turismu. I přes značný rozvojový potenciál, kterým česko-polské pohrani-

čí z hlediska cestovního ruchu disponuje, nejsou všechny regiony schopné tyto příznivé zdroje využít. Vedle

potenciál

služeb,

turis-

mu, případně lázeňství jako impul-

problém zejména pro okrajové části Krkonoš, Orlických hor a Beskyd v české i polské části, dále pro oblast Stolových a Sovích hor v Polsku a především pro celou oblast

Jeseníků a jejich podhůří na české straně. Pro rozvoj místních ekonomik je vedle terciálního sektoru stá-

le důležitý tradiční primární sektor

a na něj navazující sekundární sek-

tory (např. dřevařství a papírenství

apod.) či jejich kombinace se službami (např. formy tzv. udržitelného cestovního ruchu jako např. eko a agro-turistika apod.).

výše uvedených faktorů představují-

Naopak část programového území

problémem nedostatečná turistická

a ekologicky cenná centra cestovního

cí omezení pro ekonomický rozvoj je

a dopravní infrastruktura. Zlepšení přeshraniční dostupnosti přírodních a kulturních zdrojů na české a polské

straně přispěje ke zvýšení návštěvnosti těchto lokalit a tím ke genero-

vání nových pracovních míst. Právě

odvětví turismu je v těchto regionech často jednou z mála možností rozvoje hospodářství a nabídky práce. Kro-

mě nedostatečného přeshraničního spojení nejsou turisticky atraktivní

oblasti programového území ve větší míře napojeny ani na silniční síť vyš-

šího řádu v obou zemích, což limituje přístupnost těchto území také

z domácích zdrojových oblastí. Tím

se řada turisticky atraktivních míst stává periferií z hlediska dopravní

dostupnosti bez významnější možnosti lokálního rozvoje, která by byla

zajímavá pro potenciální podnikatele

zahrnující

mezi

jinými

atraktivní

ruchu v Krkonoších, Moravskoslez-

ských, Żywieckých, Slezských Beskydech a Stolových horách vykazuje

vzhledem k nerovnoměrně rozmístěné koncentraci turistické infrastruk-

tury celoročně vysokou návštěvnost. Tyto oblasti jsou díky jejich lepší dostupnosti zároveň důležitým cílem rekreace především obyvatel z nedalekých městských aglomerací.

Do-

kladem je nadprůměrná vybavenost

tamějších obcí základní turistickou infrastrukturou vzhledem k celostát-

nímu průměru. Dokladem je ukazatel

korelace mezi počtem turistických

středisek, ubytovací kapacitou a infrastrukturou cestovního ruchu na straně jedné a počtem návštěvníků na

straně druhé, který je v těchto oblastech velmi vysoký.

a investory. Na české straně je takovou oblastí např. pohoří Jeseníky a jejich

širší zázemí na pomezí Olomouckého

podpora rozvoje komunikací v česko-polském příhraničí v rámci evropské Územní spolupráce / martin dohnal

87


3

Rámec podpory silniční infrastruktury v programu Interreg V-A — Česká republika – Polsko

Výsledkem

3.1 Celkový rámec podpory

a

Definice

specifického

cíle

priorit-

ní osy 2. Rozvoj potenciálu přírod-

ních a kulturních zdrojů pro podporu zaměstnanosti, v rámci které bude

podpora

silnic

realizována,

vychází z dlouhodobě nepříznivých charakteristik

nezaměstnanosti

v programovém území. Využití kul-

turních a přírodních zdrojů oblasti

za účelem zvýšení její návštěvnosti a návazného vzniku nových pracovních míst na podporovaném území

programu

Podpora z prostředků programu bude

šení atraktivity objektů kulturního

zajištěno kvalitní přeshraniční silnič-

intervencí

v dané prioritní ose 2 tak bude zvýa přírodního dědictví s potenciá-

lem pro zvýšení počtu návštěvníků zlepšení

dostupnosti

přeshraniční těchto

dopravní

objektů.

Kul-

turní a přírodní zdroje se zlep-

šenou kvalitou i dostupností pak

přispějí ke zvýšení návštěvnosti pol-

skočeského pohraničí, což se projeví vznikem nových pracovních míst v odvětví cestovního ruchu a na něj navázaných ekonomických činností.

směřována do míst, ve kterých není ní spojení (tam, kde toto spojení zcela

chybí nebo je nevyhovující s ohledem

na vytíženost dané turistické lokality nebo není kvalitní). Ve spojení s ostat-

ními aktivitami prioritní osy 2 tyto investice přispějí k lepšímu využití přírodních a kulturních zdrojů pro-

gramového území a v dlouhodobém horizontu ke zvýšení zaměstnanosti a zlepšení socioekonomických podmínek regionu.

3.2 Konkrétní podporovaná opatření

je významnou příležitostí pro jeho rozvoj. Potenciál těchto zdrojů není

zatím plně využit. Zásadním nedo-

V oblasti silniční infrastruktury bude programem podporována rekonstrukce/přestavba a modernizace stávajících lokálních a regionálních silničních spojení zlepšující přeshraniční dostupnost přírodních a kulturních atraktivit, konkrétně:

statkem limitujícím další využití kulturního a přírodního dědictví pro ná-

vštěvnost polsko-českého pohraničí je omezená dostupnost vyplývající např. z nedostatků v dopravní infrastruk-

•

Modernizace lokálních a regionálních silničních spojení zlepšující přeshraniční dostupnost přírodních a kulturních atraktivit

objektů tohoto dědictví.

•

Realizace opatření zvyšujících kapacitu lokálních a regionálních silničních spojení zlepšující přeshraniční dostupnost přírodních a kulturních atraktivit

•

Opatření směřující k vyšší dopravní propustnosti na komunikacích a ke zvýšení kapacity silniční sítě (zlepšení parametrů komunikace umožňující průjezd vozidel, která původně projíždět nemohla, např. kvůli hmotnosti či rozměrům apod.)

•

Realizace technických opatření na silnicích vedoucí k lepší přeshraniční dostupnosti turisticky významných území (např. opatření dopravní telematiky zlepšující dostupnost turisticky vytížených lokalit apod.)

tuře a podinvestovanost samotných

Periferní charakter většiny progra-

mového území spolu s přírodními podmínkami se promítá rovněž v ne-

dostatečné úrovni dopravní dostup-

nosti návštěvnicky atraktivních oblastí, v nichž se koncentruje množství pří-

rodního a kulturního bohatství. Pro

účely zvýšení návštěvnosti pohraničí je tak rovněž nezbytné zajistit dosta-

tečnou dopravní, zejména silniční dostupnost těchto oblastí.

4

5

88

Limity zatížení a případné výjimky pro některé typy vozidel se liší nejen u jednotlivých hraničních přechodů, ale v některých případech také v rámci daného hraničního přechodu na české a polské straně. To je dáno zejména různou kategorií silnic, vedením silnice v extravilánu / intravilánu obcí apod. Investiční priorita 7b NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1301/2013 ze dne 17. prosince 2013 o Evropském fondu pro regionální rozvoj, o zvláštních ustanoveních týkajících se cíle Investice pro růst a zaměstnanost a o zrušení nařízení (ES) č. 1080/2006.


4

Současný stav příjmu projektů silniční infrastruktury – výhled do budoucna

infrastruktury nepřesahuje 5 mil. EUR

s přeshraničním významem, která

na jeden prvek infrastruktury nesmí

kého cíle programu, tedy zvýšení ná-

V průběhu dosavadních příprav pro-

jektu na ekonomický rozvoj regionu

gramu Interreg V-A Česká republika-Polsko

byly

prostřednictvím

jednání Společného panelu expertů

v listopadu 2014 vyhodnoceny první projektové záměry silnic. Jednalo

se celkem o 22 projektů řešících nedostatečnou silniční infrastrukturu

v jednotlivých regionech česko-polského příhraničí.

Projekty, které v rámci prvního hodnocení

získaly

dostatečný

počet

bodů, budou moci být předloženy v rámci výzvy, která se plánuje na ob-

Celkové způsobilé výdaje připadající překročit 5 mil. EUR: Potenciál pro-

bude dokládán speciální analýzou, je-

jíž struktura je v současné době před-

chápán jeden oddělený úsek silnice – s výjimkou určitých případů).

Podpora silniční infrastruktury, jejíž

výsledky musí, jak již bylo uvedeno,

přispívat ke zvýšení návštěvnosti přírodních a kulturních zdrojů regionu, je omezena i dalšími podmínkami.

rovány pouze projekty týkajících se

ponibilní alokace na silniční projekty,

bude na zbývající část alokace, určené na silniční projekty, umožněn příjem

nových projektů. Předpokládá se, že podpořené projekty budou schváleny

na prvním zasedání Monitorovacího

výboru programu, na kterém budou projednávány projekty (předpoklad v prosinci 2015).

silniční infrastrukturu budou podpo-

souvislých úseků (tj. příslušná část komunikace musí být jedním úsekem, nebo v případě, že projekt sestává z několika úseků, které na sebe ne-

navazují, musí mezi nimi existovat

logické vazby). Rekonstruované úseky na obou stranách hranice musí dále vykazovat

porovnatelné

technické

parametry (např. únosnost vozovky)

a musí být umožněna průjezdnost obdobných typů vozidel.

Nároky na projekty silniční infra-

Co je z podmínek programu zásadní,

větší investiční velikost logicky roz-

bude pouze silniční infrastruktura

struktury jsou s ohledem na jejich sáhlejší. Podle podmínek programu tak za situace, kdy výše způsobilých

výdajů v rámci jednoho silničního

projektu přesáhne 5 mil. EUR, musí jeho

aktivity

jednoznačně

proká-

zat potenciál ekonomického rozvo-

je však skutečnost, že podporována vedoucí k turistickým atraktivitám

s potenciálem zlepšení přeshraniční

turistiky a přeshraniční dosažitelnosti turistických atraktivit ve společném regionu.

je regionu a větší pozitivní vliv na

Vzhledem k takto nastaveným pod-

ního ruchu, než je tomu u projektů,

své realizace podporovat a posilovat

nárůst návštěvnosti a rozvoj cestovv případě kterých součet způsobilých výdajů určených na všechny prvky

a kulturních zdrojů.

struktury je zde zjednodušeně řečeno

vání projektových záměrů, které ob-

hranici, bude nižší, než je celková dis-

vyššího využití potenciálu přírodních

do přípravy programu (prvkem infra-

V případě projektů zaměřených na

drží minimální stanovenou bodovou

vštěvnosti regionu prostřednictvím

mětem jednání subjektů zapojených

dobí červenec–září 2015. V případě, že celková částka prostředků financo-

povedou k dosažení daného specific-

mínkám by měl program v průběhu

lokální a regionální silniční spojení

podpora rozvoje komunikací v česko-polském příhraničí v rámci evropské Územní spolupráce / martin dohnal

89


Rozhovor s předsedou představenstva ALPINE Bau CZ a.s. Peterem Russeggerem

Insolvence někdejší mateřské společnosti ALPINE Bau GmbH v Rakousku v roce 2013 předznamenala úspěšné převzetí ALPINE skupinou PSJ v polovině roku 2014. Jak hodnotíte svoji příslušnost ke skupině PSJ v současné době? Skupina PSJ patří nejen v České republice, ale i v zahraničí k úspěšným a finančně

silným stavebním skupinám. ALPINE posílila skupinu především o oblast dopravních staveb. Posílení v tomto oboru stavebnictví vytváří, podle mého názoru, významnou výhodu – skupina PSJ je připravena a schopna nabídnout investorům komplexní dodávky ve všech stavebních oborech.

Peter Russegger

předseda představenstva

ALPINE Bau CZ a.s.

90


Bude se ALPINE Bau CZ více orientovat na tuzemsko? Za domácí trh i nadále považujeme Českou republiku

Jak pohlížíte na budoucnost silničního stavitelství v České republice? Jste v tomto ohledu optimista? Pokud ano, tak proč?

a Slovensko, kde působí naše dceřiná společnost AL-

Budování silnic je doslova mou životní náplní od mla-

jekty v zemích, ve kterých jsme již působili nebo ve

val, že klíčovým faktorem rozvoje ekonomiky každé

PINE SLOVAKIA. Nepochybně nás však zajímají i pro-

kterých bychom mohli kooperovat s ostatními členy skupiny.

Jaká jsou Vaše očekávání v roce 2015? Stabilizace začlenění ALPINE do skupiny PSJ, prohloubení spolupráce s ostatními členy skupiny, v případě zajímavých projektů realizace staveb v zahraničí.

dého věku. Postupem času jsem si stále víc uvědomozemě je kvalitní a kapacitně dostatečná silniční infrastruktura. Mrzí mne, že toto své poznání nemohu v současné době v plné míře naplňovat.

Lehké oživení v oboru zaznamenáváme, výraznější zlepšení, co se týká počtu zakázek, zřejmě v letošním roce nenastane.

rozhovor / peter russegger

91


Majetkoprávní příprava dopravních staveb

Jan Sirotek

CEO a člen představenstva

CleverMaps, a.s.

92

Majetkoprávní příprava je spolu s projekčními pracemi nejdůležitější fází přípravy dopravních staveb a rekonstrukcí. Bez jejího zdárného ukončení není možné získat stavební povolení a kopnout do země. U složitějších staveb často zabere roky. Na pozemcích, které nebyly zavčas vypořádány, se v minulosti zasekla nejedna významná stavba. Vedle úprav legislativy je jednou z cest, jak celý proces urychlit, využití moderních IT technologií. Jde o automatizaci administrativních činností nejen na straně investora, ale i mandatáře, který zajišťuje samotné podpisy smluv s majiteli pozemků. Společnost CleverMaps vyvinula systém SyMAP, který nad průběžně aktualizovanými daty katastru nemovitostí umožňuje automatické generování smluv s majiteli pozemků. Investorovi dává v každém momentu jasný přehled o stavu výkupů v rámci jednotlivých staveb i stavebních objektů. Odpadá tak nepřehledná práce s nekonečnými tabulkami a obřími plachtami záborových elaborátů proškrtaných různobarevnými zvýrazňovači. Díky SyMAPu je možné celkovou dobu potřebnou pro vypořádání pozemků na konkrétní akci významně zkrátit. Investor má k dispozici nástroj, jak mít nad přípravou stavby kontrolu.


Začíná to u katastru Píše se rok 2015 a stále ještě nemáme plně digitální katastr nemovi-

záborový elaborát s přesným stano-

majetkoprávního vypořádání staveb

a vlastníků.

užít jak pro stavby plánované, ve sta-

vením dotčených zájmových ploch

vu před zahájením majetkoprávních

tostí (KN). Při vytváření záborových

Současná praxe

je stále ještě potřeba chodit do sta-

Ve většině případů probíhá majetko-

vého katastru, přídělových plánů či

záborového elaborátu a nad složitý-

elaborátů a majetkoprávních analýz

rých „papírových” map pozemkodo „totalitní” evidence nemovitostí a dohledávat jednotlivé parcely uprostřed

půdy.

scelených

lánů

zemědělské

ru nemovitostí má svoji přesnost,

která závisí na technologii vzniku map. Základy našeho katastru položila již Marie Terezie a většina dneš-

ních platných katastrálních map má

původ v sáhovém měřítku 1:2 880, kde

činností, tak pro stavby existující, kde

právní příprava nad papírovou verzí

mi tabulkami výkupů v Excelu. Každý z účastníků (referent, mandatář, in-

vestor) má svoji papírovou verzi, po-

čmáranou pestrobarevnými zvýrazňovači, kterými si značí aktuální situaci.

Každá historická evidence katast-

původní

mapování

probíhalo

v 19. století. Proto se nemůžeme divit, když katastrální mapa přesně neodpovídá skutečnosti.

Díky tomu se složitě sdílejí informace

o stavu výkupů, nájmů, věcných břemen či vyvlastňovacích řízení. Problémem je také neustále se měnící katastr nemovitostí, kde každá změ-

na působí nemalé potíže. Aktuální

vlastnictví musí být vždy ověřováno

formou nahlížením do KN. Při několikerém ručním přepisování údajů do smluv, návrhů na vklad a do evidence majetku může docházet k chybám z přepisu.

Webová

a projektem stavby, může vzniknout

veb) slouží ke kontrole a podpoře

pro

pořádaného majetkoprávního stavu. V SyMAPu jsou uživatelé děleni do

několika rolí, podle toho jakou pozici v přípravě stavby zaujímají. Jsou zde

techničtí pracovníci investora (referenti ŘSD ČR, SÚS, aj.) a mandatáři,

kteří jsou pověřeni vlastní inženýrskou činností, tj. tvorbou návrhů smluv, jednáním

s

vlastníky

nemovitostí

a s dotčenými orgány. Mandatářům jsou

určeny

úlohy

typu

vytvoře-

ní smlouvy, editace údajů smlouvy, kontroly souladů se stavem katas-

tru nemovitostí, datové sklady pro uložení

dokumentů,

poznámky

a upozornění. Úlohou referenta je dohlížet a potvrzovat stav návrhů smluvních závazků, které mandatář

v rámci svých činností tvoří. Jsou

mu přístupné nejrůznější statistiky schopen exportovat potřebné úda-

švou, jednovrstvou „katastrální” mapu a tu propojit s vlastníky pozemků

je úkolem dosáhnout narovnání nevy-

finanční, katastrální či smluvní. Je

SyMAP Teprve když se podaří vytvořit beze-

a inženýrské činnosti. SyMAP lze vy-

aplikace

Majetkoprávní

SyMAP

(Systém

přípravu

sta-

je o smlouvách, katastru nemovitostí a vlastnících, se kterými může

dále pracovat mimo vlastní aplikaci

SyMAP. Pro manažery ŘSD ČR a SÚS

majetkoprávní příprava dopravních staveb / jan sirotek

93


datech. Kontroluje stávající návrhy

mohou být projektová data, ortofo-

mezi jejich stavem a stavem KN. Od-

a mnohé další. Data v aplikaci s tímto

smluv a upozorňuje na nesoulady padá tak velice namáhavá a na chyby

náchylná činnost zjišťování těchto vzájemných vztahů. Mandatář má k dispozici přímé napojení do apli-

kace ČÚZK Návrh na vklad práva do

KN, kdy SyMAP automatizovaně přenáší údaje ze smluv přímo do této

dy o stavech výkupů na jednotlivých stavbách.

Datovým vstupem do aplikace SyMAP jsou jednak data katastru ne-

(Český

úřad

zeměměřický

a katastrální) a údaje další, kterými mohou být oddělovací geometrické plány či geometrické plány pro vy-

značení věcných břemen. Data záborových elaborátů, ve kterých se

řeší rozsah zabírané půdy, trvalý či dočasný, jsou do systému převedena a v návaznosti na aktuální stav KN prezentována.

dokumentů, kdy jsou údaje do smluv

vkládány samotnou aplikací a spolu s další smluvní dokumentací hromadně generované.

by) již není odkázán na zpoždě-

o stavech zajišťovaných výkupů, nájmů a věcných břemen od mandatáře.

ci, která v reálném čase umožňu-

je sledovat majetkoprávní činnosti. V případě potřeby je možné, a už

i realizované, propojení tohoto sys-

tému s již stávajícími navazujícími aplikacemi využívanými u investora

či zhotovitele majetkoprávní činnosti. Přístup do aplikace, její provoz a po-

užívaná data jsou vysoce zabezpečena před zneužitím.

chází konkrétní návrh smlouvy, uči-

šení věcných břemen a několik firem

okamžiku zjistit stav, v jakém se nanit si ucelenou představu o průběhu

těchto činností díky nejrůznějším

MAP také společnost NET4GAS při řezajišťujících mandatářskou činnost.

statistikám a tvořit podklady pro re-

Pro mandatáře i investora

analýzám.

v úzké spolupráci s firmami, které

porting stavu předávaný k dalším

cyklech. Aplikace sama se stará o to,

kým prvkem znázorňujícím aktuální

byla zjištěna sebemenší změna v KN

práce mandatářů je tedy kompletně

V současnosti kromě ŘSD využívá Sy-

Všem uživatelům je k dispozici ma-

aby uživatele informovala o tom, že

čí stavební objekty stavby.

Velice rychle a snadně může během

SyMAP automaticky udržuje aktuální data KN v měsíčních aktualizačních

94

i automatizaci generování smluvních

né, nepřehledné a neúplné reporty

ČÚZK

Mezi

hledávat nemovitosti, vlastníky či díl-

prováděna v jedné webové aplika-

data KN patří údaje poskytované

elaborátů.

zobrazit rozsah řešené smlouvy, vy-

čení práce mandatářů lze zařadit

Zástupce investora (referent stav-

záborových

a je možné si ihned v mapovém okně

Kontrola a dozor jakož i samotná

movitostí a jednak data vyhotovených

mapovým oknem plně spolupracují

aplikace, a šetří tak hodiny pracov-

ního času. Mezi další mnohá uleh-

jsou pak k dispozici rychlé přehle-

tomapa, rastry katastrálních map

pové okno, které je aktivním grafic-

situaci majetkoprávní přípravy, na

pozadí mapových podkladů, kterými

SyMAP pro

jsme

investory

od

počátku

zajišťují

vyvíjeli

inženýring

infrastrukturních staveb. Naším cílem byla maximální automatizace

celé agendy od zasílání dopisů vlastníkům až po návrhy na vklady do KN. Před návrhem vlastní aplika-

ce jsme detailně řešili celý proces


s lidmi, kteří inženýrskou činnost

Fiala, ředitel ŘSD ČR, Závod Brno to

I na tuto problematiku SyMAP pa-

čeni, že se nám podařilo navrhnout

s nasazením SyMAPu na stavbě ob-

kraj se zpracuje majetkoprávní ana-

zajišťují mnoho let. Jsme přesvědaplikaci, která mandatářům opravdu

ulehčí práci. Dokladem jsou spokoje-

ní uživatelé, například Ing. Ivana Vyskočilová, ředitelka atelieru inženýr-

ských činností firmy Dopravoprojekt a.s., která říká: „Aplikace SyMAP nám

zrychlila a usnadnila majetkoprávní agendu, jako jsou evidence případů, generování smluv, komunikace s investorem, hlídání změn v katastru ne-

movitostí, generování návrhu na vklad a jiné rutinní činnosti.”

komentuje na základě zkušeností

chvatu města Břeclav: „Díky aplikaci SyMAP budeme mít jednoduše naprostý a podrobný přehled o stavu uzavírání

majetkoprávních smluv celé stavby.

Zrychlí se proces evidence jednotlivých smluv a v jedné aplikaci budeme mít

přehled i o majetkoprávním vypořádání a zajišťování stavebních povolení po

jednotlivých objektech. Hlavně finanční statistiky jsou silným nástrojem pro

plánování financí v majetkoprávní přípravě.“

Rekonstrukce stávajících komunikací

Jen ŘSD ročně řeší majetkoprávní pří-

Problém

vírá stovky až tisíce smluv. Aby bylo

bách, ale týká se i stávajících komuni-

pravu na desítkách staveb a ročně uzamožné tuto činnost řídit, musí mít Ge-

nerální ředitelství ŘSD přesný přehled o postupu jednotlivých výkupů. Ma-

nažerský modul SyMAPu dává možnost podívat se kdykoliv na aktuální

procento uzavřených, rozjednaných a navržených smluv na jakékoliv

stavbě a zároveň mít finanční statistiku přes všechny akce v gesci ŘSD.

I tady jsme při vývoji aplikace úzce spolupracovali s referenty i řídící-

mi pracovníky investorů. Mgr. David

lýza, kde se určí problémová mís-

ta, stanoví plocha (cena) výkupu a vytipují místa, která je nutno od-

dělit geometrickým plánem. Geometrické plány se nahrají do SyMAPu a

ten

pak

automaticky

generuje

z dat katastru nemovitostí a geomet-

rických plánů vše, co se týká výkupů od smlouvy až po návrh na vklad či generování platebního příkazu.

O společnosti CleverMaps

Naopak pro investora je důležité mít dobrý přehled o stavu přípravy staveb.

matuje. Pro každou silnici, okres,

majetkoprávních

činností

není jen na nově připravovaných stav-

kací, obzvláště při jejich rekonstrukci. Je to způsobeno především přístu-

pem minulého režimu, kdy vlastnictví bylo potlačeno a často docházelo

k rozšiřování či stavbě nových komunikací bez dořešení vlastnických vzta-

hů. Tyto případy se musí nyní složitě

řešit před každou rekonstrukcí komunikace. Navíc začal trend vykupování

takovýchto pozemků různými spekulanty, kteří se touto cestou snaží zbohatnout.

CleverMaps je mladá inovativní spo-

lečnost dodávající softwarová řešení pro přípravu a správu dopravní infrastruktury.

Vedle

unikátního

systému SyMAP pro majetkoprávní

přípravu staveb vyvíjí také aplikace na kontrolu výstavby (například aplikace

VIDEOMONITORING

na-

sazená na modernizaci D1) a řešení pro správu diagnostických dat

o vozovkách. Společným jmenovatelem všech aplikací je jednoduché uživatelské spolupráce

prostředí

a

neomezeného

možnost

množ-

ství uživatelů ve webovém prostředí. CleverMaps patří k nejrychleji

rostoucím technologickým firmám v České republice.

majetkoprávní příprava dopravních staveb / jan sirotek

95


Stromy u silnic jako nebezpečná překážka

Stromy jsou nejvíce zastoupenou skupinou pevných překážek Stromy podél pozemních komunikací jsou nejvíce zastoupenou skupinou pevných překážek a skutečně se podílí nejvyšší měrou na počtu smrtelných dopravních nehod při vyjetí ze silnice. Odborná veřejnost se touto problematikou zabývá již delší dobu. Stromy jsou jednou z mnoha překážek v utváření bezpečného dopravního prostoru, o němž jsem hovořila v předchozím čísle tohoto časopisu.

pplk. Sabina Burdová dopravní inženýrka

ŘSDP PP ČR

96


Nejvýznamnějším parametrem bez-

pozemků k účelům údržby těchto ko-

Policie

výskyt pevných překážek v bezpro-

hospodařování sousedních pozemků.“

ního

pečného

dopravního

prostoru

je

středním okolí komunikace, které

zásadním způsobem ovlivňují závažnost následků nehody. Cílem tedy je

postupná přestavba silniční sítě na

principech tzv. samovysvětlující a odpouštějící pozemní komunikace (chy-

by řidiče nesmí být zaplaceny smrtí, návrhové parametry komunikace mají

umožnit řidiči chybu napravit či ale-

spoň minimalizovat následky). Existuje celá řada odborných studií, kte-

ré prokázaly, že zvětšení vzdálenosti k pevným překážkám vede ke sníže-

ní počtu nehod i jejich následků. Za

bezpečnou vzdálenost překážky od

vozovky se považuje vzdálenost deseti metrů.

Jistě každý z nás, kdo jsme se někdy

pohybovali po silnicích okolních států,

jsme měli možnost postřehnout, že se podél nich nevyskytuje tolik stromů. Většina těchto států má ovšem také ve

svých technických předpisech, týkajících se pozemních komunikací, zave-

munikací nebo neúměrně ztěžovat ob-

brzdy, nikoliv bezpečný pás podél

komunikace, který je bez překážek, tak jako je tomu právě v zahraničí.

Dále pak také v ustanoveních § 30 až

§ 32 hovoří o tzv. silničních ochran-

ných pásmech pozemních komunikací, které slouží k jejich ochraně a v nichž lze provádět stavby či terénní úpravy jen na základě povo-

lení vydaného silničním správním úřadem a za podmínek v povolení uvedených (týká se staveb jako takových). V ust. § 33 je pak uvede-

no, že „V silničním ochranném pásmu na vnitřní straně oblouku silnice a místní komunikace I. nebo II. třídy o poloměru 500 m a menším

a v rozhledových trojúhelnících prostorů úrovňových křižovatek těchto

pozemních komunikací se nesmí zři-

zovat a provozovat jakékoliv objekty, vysazovat stromy nebo vysoké keře

svým vzrůstem a s přihlédnutím třebný pro bezpečnost silničního

lené rychlosti.

provozu; to neplatí pro lesní porosty

Určitou oporu pro tuto problema-

okraje lesa. Strany rozhledových troj-

o

pozemních

komunikacích,

v platném znění (dále jen „zákon

o pozemních komunikacích“) v ust.

§ 15 říká, že „Silniční vegetace na silničních pomocných pozemcích a na

jiných vhodných pozemcích tvořících

součást dálnice, silnice nebo místní komunikace nesmí ohrožovat bezpeč-

nost užití pozemní komunikace nebo neúměrně

ztěžovat

použití

těchto

překážky

řuje svou činnost i na jejich odhalo-

k úrovni terénu rušily rozhled po-

ním řádu. Zákon č. 13/1997 Sb.,

pevné

vá z hlediska bezpečnosti silnič-

zachycení vozidla, kterému selhaly

k pevným překážkám, která se odvíjí

tiku lze nalézt také v českém práv-

provozu

shledá-

v bezprostředním okolí pozemních

však chápán jako lokální zařízení pro

a pěstovat takové kultury, které by

dle typu komunikace a nejvyšší dovo-

republiky

Zná i pojem „Úniková zóna“. Ten je

denu tzv. bezpečnou a únikovou zónu,

jejíž součástí je i zvětšení vzdálenosti

České

s keřovým parkem zajišťující stabilitu

úhelníků se stanovují 100 m u silnice označené dopravní značkou podle

zvláštního předpisu jako silnice hlavní a 55 m u silnice označené doprav-

ní značkou podle zvláštního předpisu jako silnice vedlejší“. Z tohoto ustano-

vení vyplývá, že možnost výsadby dřevin v takových úsecích komunikací je

omezena nutností zajistit bezpečnost silničního provozu, a je tedy de facto zakázána.

komunikací nebezpečnými a zamě-

vání. V případech, kdy jsou pevnou překážkou

stromy,

pak

navrhne

v souladu s ust. § 15 odst. 2 zákona

o pozemních komunikacích jejich po-

kácení, neboť „na návrh příslušného orgánu Policie České republiky nebo po projednání s ním nebo na návrh

silničního správního úřadu nebo po projednání s ním je vlastník dálnice, silnice a místní komunikace oprávněn

v souladu se zvláštními předpisy kácet dřeviny na silničních pozemcích“. Zde

však vlastník pozemní komunikace zpravidla naráží při snaze splnit po-

vinnost, kterou mu současně ukládá ust.

§

8

odst.

1

zákona

ČNR

č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, na tu skutečnost, že ke ká-

cení dřevin je nezbytné povolení orgánu ochrany přírody. Orgán ochrany

přírody však nepovolí vykácet vše, často bojuje o každý strom. Proces

povolovacího řízení je dlouhý, trvá i měsíce. Povolení sice není třeba po-

dle odst. 4 tohoto ustanovení ke ká-

cení dřevin, je-li jejich stavem zřejmě a bezprostředně ohrožen život či

zdraví nebo hrozí-li škoda značného rozsahu (ten, kdo za těchto podmí-

nek provede kácení, oznámí je orgánu ochrany přírody do patnácti dnů od

provedení kácení), ovšem realizace na

základě tohoto ustanovení je proble-

matická. Navíc současná právní úprava umožňuje, aby orgán ochrany přírody ve svém rozhodnutí o povolení

kácení dřevin uložil žadateli přiměřenou náhradní výsadbu ke kompenzaci

ekologické újmy vzniklé pokácením

dřevin, což je oprávnění, které je

v praxi často uplatňováno a dostáváme se tak do začarovaného kruhu,

stromy u silnic jako nebezpečná překážka / sabina burdová

97


Jak vnímali stromy u silnic naši předci

kdy na místě pokácených dřevin jsou v zápětí vysazovány nové.

Stromy a keře podél silnic zmínila ve svém Tereziánském patentu už Marie Terezie: „Jestliže blízko silnice stojící stromy a keře vrhajícím stínem překážejí jejímu vyschnutí, nařizujeme a každému k zachování ukládáme, aby ve vzdálenosti 2 sáhů (3,79 m) od patníků, nebo hrany silnice nově se nevsadil žádný strom, ať se jmenuje jakkoliv, veškeré pak nyní v této vzdálenosti stojící stromy, vyjma stromy ovocné, pokud ještě jsou 3 stopy (0,95 m) daleko od hrany silnice a tedy spádu příkopu nepřekážejí, aby byly ihned poraženy a odstraněny s dalším rozkazem, že i zmíněné ovocné stromy na

Ministerstvo dopravy připravilo již

v minulosti v souvislosti s novelou zákona

o

pozemních

straně silnice zcela oklestiti se mají. Oplocení a živé ploty smějí státi blíže, a sice 1 sáh (1,90 m) od silnice, nemají však býti vyšší než 5 střevíců (1,58 m). Jednotlivé keře buďtež ale do této vzdálenosti úplně vykopány a má toto vyklizení a odstranění ode dne prohlášení této Naší vůle během 6 týdnů jistě býti vykonáno, jelikož by jinak provedeno bylo vojenskou exekucí na útraty vzdorujících.“ I když důvodem takového opatření primárně nejspíš nebyla obava z možného střetu vozidla – kočáru, povozu, se stromem, jak z výše citované části vyplývá, ale spíše obava z možného rozmáčení cesty, případně neodtékání vody z příkopů. Stromy, které lemovaly silnice, měly

komunika-

cích (a souvisejících zákonů – zákon o ochraně přírody a krajiny a drážní

zákon) návrh, který byl projednán Poslaneckou sněmovnou počátkem roku

2012. Součástí návrhu této novely bylo i určité pravidlo umožňující ká-

cet jednotlivé stromy jen po ohlášení, bez možnosti přikázání náhradní vý-

sadby. Proti navrhované změně se po-

stavily organizace na ochranu život-

ního prostředí. Sněmovní výbor pro životní prostředí proto nechal tento návrh z novely vyřadit.

Počet nehod při srážce se stromem podle druhu vozidla rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

moped

3

0

1

1

2

1

1

1

2

2

1

4

3

0

0

malý moped

9

10

0

6

6

3

5

4

5

---

2

3

2

0

2

motocykl

49

32

57

59

41

63

46

70

46

39

45

43

54

42

44

osobní automobil

4466

4752

4471

5026

4747

4555

3924

3874

3529

2389

1931

2168

2312

2134

2031

osob. auto s přívěsem

31

22

27

24

22

19

20

16

12

10

10

16

9

3

6

nákladní automobil

437

510

447

499

517

540

508

525

472

341

257

246

255

238

211

nákl. auto s přívěsem

34

39

40

50

47

53

32

31

40

22

29

22

17

28

23

nákl. auto s návěsem

70

69

75

90

108

100

99

136

104

79

89

64

71

71

72

autobus

34

23

23

24

31

35

45

40

23

21

20

15

18

19

10

počet nehod

98

traktor

22

3

15

15

14

15

13

10

8

4

5

6

8

8

6

trolejbus

0

0

0

1

0

0

0

0

0

3

0

0

0

0

0

jiné motorové vozidlo

3

2

4

5

2

3

7

2

3

---

3

8

6

3

2

povoz, jízda na koni

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

ostatní

135

154

157

140

130

117

125

113

97

90

65

54

61

53

49


historicky význam zejména z hlediska ochrany vozidel před větrem a sněhem, případně i před sluncem. V dnešní době, době moderních, plně vybavených vozidel už tento účel ztratily.

překážku např. na vnějším oblouku

Závěr

ho vnímání řidiče, který jinak vnímá

zatáčky, která vynáší nebo pod ho-

rizontem silnice, která uhýbá apod. Existují zahraniční studie, které potvrzují, že citlivá krajinná úprava má

pozitivní vliv na bezpečnější chování

řidičů. Vychází totiž z psychologickésilnici, která je obklopena alejí stro-

Nechtěla bych, aby čtenář po přečtení

mů a působí tak sevřenějším dojmem

toho článku nabyl dojmu, že snahou

(řidič sníží rychlost jízdy a věnuje

policie je odstranit všechny stromy

více pozornosti okolí silnice) a silni-

podél silnic. To určitě ne, vždyť stro-

ci procházející volnou krajinou (řidič

my mají i určitou ekologickou funkci,

upadá více do stereotypu a nevěnuje

která je přírodě prospěšná a z hledis-

okolí vyšší pozornost, rychlost jízdy

ka zachování ekosystému i nezbytná.

se zvyšuje).

V určitých případech mohou být stro-

my prospěšné i účastníkům silničního provozu, musí se však nacházet v určité bezpečné vzdálenosti od vozovky

silnice a nesmí tvořit nebezpečnou

Počet usmrcených osob při srážce se stromem podle druhu vozidla 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

moped

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

malý moped

0

2

0

2

0

0

1

0

0

0

1

0

1

0

0

motocykl

9

5

12

15

8

11

10

15

8

10

10

9

9

5

8

osobní automobil

175

159

178

191

170

145

130

170

158

113

97

89

94

71

96

osob. auto

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

nákladní automobil

12

8

8

8

7

13

2

7

7

4

0

6

5

4

3

nákl. auto s přívěsem

1

0

0

1

0

1

0

0

0

0

1

0

0

0

0

nákl. auto s návěsem

1

0

2

2

1

1

0

2

0

2

0

0

1

0

2

autobus

0

1

1

0

1

0

0

0

0

1

1

1

0

0

0

rok počet nehod

traktor

0

0

1

1

0

1

0

1

0

0

0

0

1

0

0

trolejbus

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

jiné motorové vozidlo

0

0

0

0

0

0

0

0

0

---

0

0

0

0

0

jízdní kolo

0

1

2

1

0

2

3

1

0

0

3

0

0

2

0

povoz, jízda na koni

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

ostatní

0

0

0

1

0

0

3

3

4

2

2

0

1

4

2

Pozn.:

jedná se o dopravní nehody, při nichž došlo prvotně ke střetu vozidla se stromem (tabulka nezahrnuje dopravní neohody, při nichž došlo k odražení vozidla od jiné překážky či vozidla do stromu)

stromy u silnic jako nebezpečná překážka / sabina burdová

99


Následky dopravních nehod ve světle světel aneb města šetří, lidé umírají

Ve světle světel? Zřejmě se někdo z vás pozastavil nad přinejmenším neobvyklým názvem tohoto článku. O následcích dopravních nehod slýcháváme stále. V souhrnu se jedná o počet usmrcených, těžce i lehce zraněných osob, ale i souhrn škod napáchaných při dopravních nehodách na majetcích účastníků dopravních nehod i třetích osob.

Jiří Skála

předseda SRVO

100


Co však znamená ve světle světel?

analýz zpracovaných pracovní skupi-

komunikacích měst a obcí v denním

flektory protijedoucích vozidel do-

ta“ jednoznačně potvrdily významnou

tika za jednotlivé kraje je uvedena

Mnozí z řidičů již zažili, jak silné rekáží „vymazat“ v zorném poli řidiče

většinu vizuálních informací a na několik krátkých okamžiků jsou oddáni mnohdy úplné slepotě. Že by to tedy

byly reflektory vozidel? Nikoli! Pří-

nou „Osvětlení, bezpečnost, kriminali-

úlohu kvalitního veřejného osvětlení při zajištění bezpečného dopravního prostoru

průtahových

komunikací

měst a obcí v nočním prostředí.

i nočním prostředí. Uvedená statisv následující tabulce.

V roce 2014 se na průtahových komunikacích

měst

a

obcí

stalo

vlastek „ve světle světel“ směřuje k té-

matice vlivu kvality veřejného osvět-

•

měst a obcí na dopravní nehodovost

Zhoršením kvality veřejného osvětlení se zvyšuje dopravní nehodovost až o 121 %

•

Zvýšením kvality veřejného osvětlení se snižuje dopravní nehodovost až o 83 %

ty mají hodně společného – ve správ-

•

Využitím bílé barvy světla u kvalitního osvětlení se snižuje dopravní nehodovost až o 52 %

lení na průtahových komunikacích

a jejich následky. Nicméně oba aspek-

ně osvětleném dopravním prostoru průtahových komunikací vás protije-

doucí vozidlo neoslní a vaše oko vidí vše tak, jak má být. V nedostatečně

Všeobecně známým pravidlem při srovnávání je porovnávat porovnatelné a tento cíl si vytyčili i členové pracovní skupiny. Možností, jak porovnat dopravní nehodovost mezi jednotlivými kraji, je zajisté mnoho. Porovnat dopravní nehodovost lze například podle:

osvětleném nočním prostředí měst a obcí však v důsledku možného oslnění protijedoucím vozidlem dopravní nehodovost narůstá.

a)

Počtu dopravních nehod

Světlo jako součást života

b)

Následků dopravních nehod

I když je světlo pouze prostředkem

c)

Délky komunikací

umožňujícím získávat zrakové in-

d)

Celkové intenzity dopravy za 24 hod.

formace mezi zrakovým systémem

e)

Intenzity dopravy v průběhu dne

člověka a pozorovanými předměty či

f)

Velikosti měst a obcí, kterými průjezdní komunikace procházejí

sledovanými jevy, označují odborníci

osvětlení při veškeré lidské činnosti za nesmírně důležitou podmínku

existence člověka. Člověk prostřed-

Jak je vidět z výše uvedeného výčtu,

28 041 dopravních nehod při nichž

90 % všech informací o prostředí, kte-

více a to i vzájemnými kombinace-

zraněno těžce a 9 199 osob bylo

nictvím svého zraku získává asi 80 až ré ho obklopuje. Platí přímá úměra, že se zvyšující se osvětleností stoupá také informační výkon.

metod pro porovnání lze vytvořit

mi. Porovnání by však mělo být jednoduše prezentovatelné a s použitím logického úsudku i pochopitelné a reprodukovatelné.

Veřejné osvětlení důležitou

Při jednání se zástupci ředitelství

struktury obcí a měst, která slouží

ho prezidia ČR byla zvolena varian-

Veřejné

osvětlení

je

a nedílnou součástí technické infra-

nejenom uživatelům pozemních komunikací uvnitř intravilánu, ale také

obyvatelům těchto obcí a měst. Jed-

ná se o veřejnou a bezplatnou službu obyvatelstvu, která je upravena le-

služby

dopravní

policie

Policejní-

ta vyhodnocení celkových následků

dopravních nehod za rok 2014 na

zahynulo 146 osob, 985 osob bylo

zraněno lehce. Škoda na dopravních prostředcích i na majetku tře-

tích osob se vyšplhala téměř do výše 1,8 mld. Kč.

Pro výpočet celkových nákladů do-

pravních nehod byly využity ekonomické ztráty z dopravní nehodovosti 2012 zpracované Centrem dopravního výzkumu v. v. i.

1 km průtahových komunikací měst a obcí.

gislativními a technickými předpisy.

Následky dopravních nehod

kvality veřejného osvětlení na doprav-

skytlo statistiku dopravní nehodovos-

Rok 2014 nastartoval diskusi o vlivu

Ředitelství služby dopravní policie po-

ní nehodovost. Výsledky všech třech

ti a škod za rok 2014 na průtahových

Osoba Usmrcená

Ztráty 19 022 000 Kč

Těžce zraněná

5 001 000 Kč

Lehce zraněná

433 000 Kč

následky dopravní nehod ve svĚtle svĚtel aneb mĚsta šetří, lidé umírají / jiří skála

101


Dopravní nehody v krajích Kraj

Počet DN

Usmrceno

Těžce zraněno

Lehce zraněno

Škoda

942

8

59

538

58 809 700 Kč

2 495

18

135

1 205

155 255 700 Kč

354

4

17

176

18 606 800 Kč

1 372

10

66

487

77 641 000 Kč

Jihočeský Jihomoravský Karlovarský Královehradecký

904

9

41

362

37 520 900 Kč

Moravskoslezský

2 479

19

119

991

142 486 000 Kč

Olomoucký

1 080

6

43

459

47 560 200 Kč

Pardubický

1 014

10

51

540

53 775 700 Kč

942

8

42

529

71 461 000 Kč

Praha

10 229

16

161

1 555

773 907 500 Kč

Středočeský

2 537

15

99

903

149 961 900 Kč

Ústecký

2 109

9

66

550

106 738 500 Kč

Liberecký

Plzeňský

583

5

27

327

27 832 400 Kč

Zlínský

1 001

9

59

577

57 986 500 Kč

Celkový součet

28 041

146

985

9 199

1 779 543 800 Kč

Vysočina

Celková výše následků dopravní nehodovosti za jednotlivé kraje je vyjádřena v následující tabulce: Počet DN

Usmrceno

Těžce zraněno

Lehce zraněno

942

8

59

538

58 809 700 Kč

738 998 700 Kč

2 495

18

135

1 205

155 255 700 Kč

1 694 551 700 Kč

354

4

17

176

18 606 800 Kč

255 919 800 Kč

1 372

10

66

487

77 641 000 Kč

808 798 000 Kč

904

9

41

362

37 520 900 Kč

570 505 900 Kč

Moravskoslezský

2 479

19

119

991

142 486 000 Kč

1 528 126 000 Kč

Olomoucký

1 080

6

43

459

47 560 200 Kč

575 482 200 Kč

Pardubický

1 014

10

51

540

53 775 700 Kč

732 866 700 Kč

942

8

42

529

71 461 000 Kč

662 736 000 Kč

Praha

10 229

16

161

1 555

773 907 500 Kč

2 556 735 500 Kč

Středočeský

2 537

15

99

903

149 961 900 Kč

1 321 389 900 Kč

Ústecký

2 109

9

66

550

106 738 500 Kč

846 152 500 Kč

Vysočina

583

5

27

327

27 832 400 Kč

399 560 400 Kč

Zlínský

1 001

9

59

577

57 986 500 Kč

774 084 500 Kč

Celkový součet

28 041

146

985

9 199

1 779 543 800 Kč

13 465 907 800 Kč

Kraj Jihočeský Jihomoravský Karlovarský Královehradecký Liberecký

Plzeňský

Pro zajištění možnosti vzájemného porovnání bylo nutné přepočítat celkové násled-

ky dopravních nehod na jeden kilometr délky průtahových komunikací měst a obcí.

Délky komunikací k výslednému vyhodnocení poskytlo Ředitelství silnic a dálnic.

Pro hlavní město Praha nebylo toto přepočítání provedeno. Důvodem je odlišný systém evidence dopravních nehod, který se na území hlavního města Prahy používá.

Následky dopravních nehod v České republice na jednom kilometru průtahových komunikací měst a obcí dosahují v noci třetinových následků (167 tis. Kč/km) v porovná-

102

ní s dopravními nehodami ve dne.

Škoda

Celkové následky DN

Následky dopravních nehod na 1 km průtahové komunikace měst a obcí Délka průtahových komunikací měst a obcí (km)

Jihočeský Jihomoravský

kraj

Celkové následky dopravních nehod

Následky dopravních nehod v noci

Celkem (Kč)

Poměrné (Kč/km)

1 357,648

738 998 700

1 391,059

Karlovarský

Následky dopravních nehod ve dne

Poměr noc/den

Celkem (Kč)

Poměrné (Kč/km)

Celkem (Kč)

Poměrné (Kč/km)

544 323

178 082 200

131 170

560 916 500

413 153

0,32

1 694 551 700

1 218 174

502 682 800

361 367

1 191 868 900

856 807

0,42

469,211

255 919 800

545 426

60 761 100

129 496

195 158 700

415 930

0,31

1 418,113

808 798 000

570 334

150 397 200

106 054

658 400 800

464 280

0,23

950,417

570 505 900

600 269

110 812 900

116 594

459 693 000

483 675

0,24

Moravskoslezský

1 512,707

1 528 126 000

1 010 193

430 060 400

284 299

1 098 065 600

728 894

0,39

Olomoucký

1 243,108

575 482 200

462 938

159 507 000

128 313

415 975 200

334 625

0,38

Pardubický

1 234,816

732 866 700

593 503

193 341 000

156 575

539 525 700

436 928

0,36

Plzeňský

1 122,194

662 736 000

590 572

157 656 300

140 489

505 079 700

450 082

0,31

Středočeský

2 710,747

1 321 389 900

487 463

338 344 600

124 816

983 045 300

362 647

0,34

Ústecký

1 193,026

846 152 500

709 249

237 617 100

199 172

608 535 400

510 077

0,39

Vysočina

1 230,427

399 560 400

324 733

114 344 200

92 931

285 216 200

231 803

0,40

827,022

774 084 500

935 990

158 774 700

191 984

615 309 800

744 007

0,26

16 660,495

10 909 172 300

654 793

2 792 381 500

167 605

8 116 790 800

487 188

0,34

Královehradecký Liberecký

Zlínský Celkový součet

Následky dopravních nehod 2014 na 1 km průtahové komunikace měst a obcí 361 367 Kč 856 807 Kč

900 000 % 700 000 % 600 000 %

191 984 Kč 744 007 Kč

284 299 Kč 725 894 Kč

800 000 % 106 054 Kč 464 280 Kč

131 170 Kč 413 153 Kč 129 496 Kč 415 930 Kč

500 000 %

199 172 Kč 510 077 Kč 156 575 Kč 140 489 Kč 436 928 Kč 450 082 Kč

116 594 Kč 483 675 Kč 128 313 Kč 334 625 Kč

400 000 %

124 816 Kč 362 647 Kč 92 931 Kč 231 803 Kč

300 000 % 200 000 % 100 000 % 0 Kč

ý

k čes

Jiho

rav

mo

Jiho

ský

Kar

ar lov

ský

éhr lov Krá

cký

ade

Nejhorší situace je v Jihomoravském kraji, kde je tento poměr ve výši 42 % (361 tis. Kč/km). Alarmující jsou také rozdíly celkových poměrných následků na 1 km komunikace. Celkové poměrné následky DN v České republice se šplhají do výše 654 tis. Kč/km. Největších hodnot dosahuje Jihomoravský kraj a to konkrétně 1,2 mil. Kč/km – rozdíl mezi kraji je až téměř čtyřnásobný. Z poskytnutých dat o dopravních nehodách zpracovala Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení statistiku nejnehodovějších úseků v jednotlivých krajích. V případě, že jsou závěry o vlivu kvality veřejného osvětlení z roku 2014 správné, budou tyto nehodové úseky nedostatečně osvětlené.

cký

ere

Lib

M

v ora

ký ezs

sl sko

Následky v noci

ý

uck

mo

Olo

cký

ubi

d Par

ký eňs Plz

Následky ve dne

Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení ve spolupráci s ředitelstvím služby dopravní policie Policejního prezídia ČR a oddělením BESIP Ministerstva dopravy ČR zařadilo téma prověření nehodových míst do třetího ročníku Dopravních snídaní s BESIPem.

Pro vyhodnocení každé nehodové lokality v nočním prostředí bude nejdříve nutné, řečeno odbornou terminologií, zatřídit nehodový úsek komunikace do třídy osvětlení a vyhodnotit úroveň hladiny osvětlení. Laicky řečeno – určit dle normy, kolik světla má na komunikaci být a zjistit, kolik světla na komunikaci ve skutečnosti je. Ruční zpracování by bylo velmi zdlouhavé a tak pro tento záměr bude využito speciálního vozidla, které průjezdem osvětlené

ý

k čes

edo

Stř

ý

k tec Ús

na

oči

V ys

ský

Zlín

komunikace nejenže definuje množství světla, které by mělo na dané komunikaci být (tzv. zatřídění příslušného úseku komunikace do třídy osvětlení dle ČSN EN 13 201), ale také určí úroveň splnění této normy. Jednoduše řečeno speciální vozidlo odhalí místa, která mají nedostatek světla, ale také místa, která jsou přesvětlena. Výsledné vyhodnocení nehodového úseku bude obsahovat kromě mapy nehodové lokality, zatřídění do třídy osvětlení a změření úrovně hladiny osvětlení také vyhodnocení následků dopravní nehodovosti nehodových úseků na průtahových komunikacích měst a obcí v denním i nočním prostředí. Výsledky budou porovnány s průměrnými hodnotami příslušného kraje i celé ČR.

následky dopravní nehod ve svĚtle svĚtel aneb mĚsta šetří, lidé umírají / jiří skála

103


Silnice se v Plzeňském kraji modernizují

Správným nastavením motivace vlastních pracovníků, efektivním využitím stávajících prostředků a použitím vhodných technologií našla Správa a údržba silnic Plzeňského kraje cestu, jak výrazně zvýšit počet kilometrů kvalitně opravených vozovek.

Pavel Panuška generální ředitel

Správa a údržba silnic Plzeňského kraje, p.o.

104


Správa a údržba silnic Plzeňské-

trend destrukcí vozovek a mostů,

Na recyklaci se podílejí dva stroje

organizace,

stávajících pracovníků, strojního, ma-

9 000 tun živičné směsi ročně. Recyk-

ho kraje (SÚSPK) je příspěvková která

spravuje

silnice

II. a III. třídy včetně jejich součás-

tí a příslušenství v rámci územní působnosti ganizace

Plzeňského

tak

kraje.

zabezpečuje

Or-

jejich

údržbu, opravy, rekonstrukce a mo-

dernizace. SÚSPK hospodaří s celkem

4 616 km silnic, z tohoto je 1 508

km silnic II. tříd a 3 108 km III. tříd a 961mosty. Smluvně také zajišťuje pro Ministerstvo dopravy ČR a Ře-

ditelství silnic a dálnic (ŘSD) letní a zimní údržbu většiny komunikací I. tříd na území našeho kraje. V

letošním

roce

bude

Správou

a údržbou silnic Plzeňského kraje re-

alizováno za pomoci finanční dotace z Regionálního operačního programu NUTS II Jihozápad patnáct investič-

ních staveb v objemu zhruba 445 mili-

ónů korun a ze Státního fondu dopravní infrastruktury v hodnotě přibližně

415 miliónu korun, což by umožnilo

a to efektivním využitím know-how teriálového

vybavení,

zpracováním

vyfrézovaného odpadního materiá-

lu a hledáním nových technologií na souvislou údržbu vozovek a mostů. Cílem je dosažení takového stavu vozovek a mostů, kdy souvislá a běžná údržba bude plnit charakter preven-

tivní a ne jen oprav jejich havarijních

stavů. V první řadě bylo provedeno vyhodnocení nákladů na opravy silnic

a mostů a byly odstraněny neefektivní činnosti režijní a dodavatelské.

V oblasti letní údržby začala SÚSPK

výrazně zvyšovat výkony technologických oprav na prodloužení životnosti

v průběhu stavební sezóny na území celého Plzeňského kraje a bude rekonstruováno a opraveno celkem cca

200 km silnic, jedenáct mostních objektů a čtyři opěrné zdi.

I když 1 miliarda korun na opravy

a rekonstrukce silnic je relativně vysoká částka, deficit dlouhodobého podfinancování silnic II. a III. tříd vedl SÚSPK k tomu, že přistoupila k cel-

kem logickému a jedinému možnému řešení, jak otočit negativně rostoucí

překopů a výkopů pro inženýrské sítě,

zpět na teplou obalovanou směs. Jsou

postaveny na mobilním podvozku pro tažení za automobilem, což umož-

ňuje jednoduché přistavení stroje na místo, kde je uskladněn materiál k re-

cyklaci. Představují velmi ekologické a ekonomické řešení zpracování od-

padu. Vysoce efektivně a levně se tak vrací k opětovnému použití odpadní

materiál, který by jinak bez užitku skončil na skládce.

v podstatě nemají konkurenci. Vyrá-

né nátěry z asfaltové emulze, mikro-

koberce, zalévání trhlin a pracovních spár.

vod vody z tělesa silnice, využívá

Realizace všech staveb bude probíhat

lámanou živici z opravovaných silnic,

odfrézované živičné směsi, celoploš-

roce ještě jednadvacet staveb z finanč-

v celkové hodnotě 140 miliónů korun.

je, které zpracují vyfrézovanou a vy-

Recyklátory živice Bagela jsou vyrá-

vání, čištění krajnic, sanace, recyklace

Pro nejzákladnější a nejdůležitější

ních prostředků Plzeňského kraje

látory živice Bagela jsou mobilní stro-

povrchů komunikací, jako odvodňo-

realizaci dalších třicet staveb. Dále bude SÚSPK realizovat v letošním

typu BAGELA BF 10000 s kapacitou

opatření

funkce

komunikace,

od-

SÚSPK několik strojů v rámci celého kraje. Frézy krajnic s hlubičem

příkopů provádí první krok v opravě

a

údržbě

každé

komunikace.

V případě potřeby se pokračuje se sanací lokálních porušených míst, stabilizací zemní pláně a výměnou

konstrukčních vrstev. Pro přípravu

podkladních vrstev nátěrů, na opravy

místních poklesů, vyrovnání nivelety krajů a opravy olámaných okrajů vo-

zovky používá SÚSPK recyklovanou

živičnou směs z odfrézovaných obrusných vrstev.

běny již přes třicet let a ve své třídě bějí se v několika velikostech, celou dobu probíhá postupný vývoj, který stojí na patentovaném řešení recyklace živičných povrchů silnic. Re-

cyklace probíhá v pracovním bubnu stroje, kde je recyklovaný materiál

zpracován mechanicky a tepelně. Vše je řízeno v poloautomatickém režimu

a směs je následně při volitelné teplotě

150–190

stupňů

připravena

k opětovné pokládce na silnice. Touto recyklací se získá teplá obalovaná

za zlomek ceny nové. Její použití je velmi široké, od oprav až po výstav-

bu parkovišť a silnic nižších tříd. Od přistavení na místo použití je stroj do třiceti minut připraven k práci. K jeho

obsluze stačí jeden pracovník. Ve svě-

tě, hlavně v USA, kde jsou recyklátory Bagela masivně nasazeny, jsou běžně

používány sestavy čtyř recyklátorů, které zajišťují dodávku živice do velkého finišeru.

silnice se v plzeňském kraji modernizují / pavel panuška

105


Myšlenka využít tento stroj přišla

pořídit již třetí Bagelu a v sezoně

komunikací a prodlouží životnost

BAUMA. Od té doby se píše histo-

a vyrobit tak cca 15 000 tun živičné

zovek se uzavře položením souvislé

v roce 2013 na stavebním veletrhu

rie použití strojů Bagela u SÚSPK, ještě v tomto roce to byl pronájem

(vyzkoušení) jednoho stroje a výrobou přibližně 3 000 tun směsi, v roce 2014 potom zakoupení dvou

v rámci zapůjčení využít další stroj směsi. Tím by organizace měla k dis-

pozici největší mobilní recyklační jednotku v rámci Evropy.

komunikace o několik let. Povrch vovrstvy materiálu do tloušťky jeden a půl centimetru, takže může lépe odo-

lávat povětrnostním vlivům a zejména zimním mrazovým cyklům.

recyklátorů. Návratnost pořízené in-

Další

využívanou

Převážná většina nátěrů z asfaltové

bližně půl roku.

s použitím studené asfaltové emulze.

silnice III. tříd a po vyzkoušení této

vestice je při vyrobených tunách při-

technologií

k opravám krajských silnic jsou nátěry

emulze byla aplikována na krajské technologie v letech 2011 až 2014, přistoupí SÚSPK od letošního roku k realizaci

technologie souvislých

oprav živičných koberců (mikrokoberců) prováděných vlastní kapacitou, je plánována oprava 30 km silnic, převážně II. tříd.

Nedílnou součástí oprav živičných ko-

berců je ošetření spár, osvědčil se malý vařič zálivek spár, ale svojí kapacitou na pokrytí kraje nestačí. Plánováno je

pořízení velkého ohřívače zálivek spár s profukovačem spár. Tento stroj je

výkonným pomocníkem při ošetření jak středových, tak divokých spár. Zalití spár je technologicky jednoduchá a přitom levná forma prevence ošet-

ření povrchu vozovek. SUSPK počítá touto technologií ošetřit až 250 km spár ročně převážně na silnicích

II. tříd Plzeňského kraje a tím proV ročním objemu vyrobené recyklo-

V současné době disponuje organiza-

organizace největším zpracovatelem

ných nátěrů, které dokážou opravit až

vané živičné směsi touto metodou je v České republice, srovnatelná může být jen výroba na Slovensku (Sabi-

nov). Záměrem je v letošním roce

106

dloužit životnost povrchu vozovek.

ce třemi stroji na provádění celoploš-

V rámci pořizování nových investič-

260 km silnic jednovrstvým nátěrem.

BESIP, bude zakoupen stroj na vo-

Tato technologie je velmi levná a rychlá s

porovnáním

klasické

opravy

ních prostředků a za přispění fondu

dorovné dopravní značení a tím by se měla výrazně zvýšit bezpečnost


silničního

provozu

Výhledově

počítá

na

silnicích

II. a III. tříd v Plzeňském kraji.

organizace

do-

plnit strojový park o malý finišer na pokládku živičné směsi. Tak by

se ještě více zkvalitnilo a zrychlilo

provádění velkoplošných vysprávek a vyrovnávek krajů komunikací, které

se v současné době realizují pomocí roztíracích lišt.

Největším problémem silnic III. tříd v Plzeňském kraji je jejich únos-

nost. K poruchám zvláště v posled-

ních letech dochází vlivem enormního

zatěžování

velkoobjemovou

přepravou a zvýšenou kamionovou

dopravou i na silnicích těchto nižších tříd. V kombinaci s nevhodným podložím a skladbou konstrukčních

dojde

Velice důležitou činností je údržba

vozidel a při okrajích. Takovou třeš-

kolik mostních čet, odborně způso-

vrstev

ve

většině

případů

k plošným deformacím ve stopách ničkou na dortu by bylo uskutečnění

investičního

záměru

zajišťovat

opravy takto poškozených lokálních míst vozovek vlastní kapacitou – studenou recyklací na místě. Tento

postup umožňuje okamžité využití vyfrézovaného materiálu při opravě silnic. Na stavbu se při recyklaci

nedováží nová asfaltová směs, dopravní uzavírky se zkracují na minimum, snižuje se množství odpadů a objem těžké stavební dopravy, čímž je šetrnější k životnímu prostředí

a snižuje náklady. Za hodinu je zařízení schopno opravit až 150 metrů vozovky v šířce 3,5 m, za den pak jeden

a opravy mostů. SÚSPK zřídila ně-

bilých provádět práce, kterými se

mosty udržují v řádném technickém a pojízdném stavu.

Závěrem lze konstatovat: „Celkem by mělo dojít v roce 2015 na území Plzeňského kraje k rekonstrukci či celoplošné opravě 500 km silnic, z toho je 320 km opravených komunikací vlastními pracovníky a stroji, bez finančního navýšení provozního příspěvku. Nastavené cíle organizace nejsou nesplnitelné, což potvrzují výsledky v roce 2014, kdy bylo provedeno 200 km souvislých oprav povrchů“

a půl kilometru komunikace.

silnice se v plzeňském kraji modernizují / pavel panuška

107


Nové vývojové centrum asfaltových směsí ve Středočeském kraji

Společnost POZEMNÍ KOMUNIKACE BOHEMIA, a.s. byla založena v roce 2007 a od té doby se zabývá zejména stavební činností a údržbou a výstavbou komunikací. Od doby vzniku společnosti jsme byli přesvědčeni, že nutným krokem pro posílení konkurenceschopnosti a dalšího rozvoje společnosti bude zahájit výrobu vlastních asfaltových směsí, přičemž rozhodující nebude ani tak vlastnění tradiční technologie, ale vlastnění technologie, která mimo běžně používaných asfaltových směsí umožní ve větší míře využívat R-materiál nebo vyrábět relativně menší množství asfaltových směsí s užitím přísad, které budou vylepšovat jejich užitné vlastnosti.

Tomáš Macenauer

předseda představenstva společnosti

POZEMNí KOMUNIKACE BOHEMIA, a.s.

108


V roce 2009 jsme proto zakoupi-

Provoz VVC byl zahájen 1. 7. 2014

Základem VVC, které se nachází

a zpracovali posudek EIA pro vý-

hotného odpadu ve výrobě asfaltových

m2 je šaržová obalovna asfaltových

li stavební pozemky v Kladně-Dubí stavbu obalovny asfaltových směsí v této lokalitě. V následujících letech byl pak projekt výstavby obalovny ně-

kolikrát přehodnocen a doplněn, až

vznikl záměr vybudování zkušební základny – vývojového centra – sestávajícího

z

experimentální

oba-

lovny asfaltových směsí, laboratoře a zkušebního polygonu. Tento projekt

byl nazván „PKB-vývojové centrum

Kladno“ (dále jen „VVC“). Impulzem pro zahájení realizace projektu bylo

v roce 2012 získání příslibu finančních prostředků EU v rámci operačního programu Podnikání a inovace, Mini-

sterstva pro místní rozvoj ČR. Vlastní realizace projektu trvala po absolvování

nezbytných

administrativních

a organizačních požadavků spojených s čerpáním prostředků EU necelých osm měsíců.

s ambiciózním cílem zvýšit podíl dru-

směsí využitím R-materiálů, pryžové drtě z použitých pneumatik a celulózy, jelikož teoretický výzkum proká-

zal, jak je všeobecně známo, že použitím vhodných přísad lze prokazatelně

zlepšit vlastnosti a ekonomiku výroby vlastních asfaltových směsí. Bylo také prokázáno, že přidávání R-materiálů

při použití vhodné technologie ne-

zhoršuje vlastnosti výsledných směsí, a to ani v množství na 50 %. Úkolem vývojového centra je proto aplikovat tyto poznatky pro podmínky

průmyslové výroby a takto vyrobené

směsi dále testovat a zdokonalovat tak, aby odpovídaly požadavkům na

snížení spotřeby energií, spalin, hlu-

na pozemku o velikosti cca 13 000

směsí AMMANN Uniglobe s hodi-

novým výkonem 200 tun vyrobené směsi v této konfiguraci: dávková-

ní studeného kameniva sestávající z osmi dávkovačů ve dvou skupinách po čtyřech, sušení a ohřev, při-

čemž k ohřevu je používán hořák na zemní plyn o výkonu 15,5 MW, odprašování, věž Uniglobe E 160, sila

hotové směsi, asfaltové hospodářství – čtyři

vytápěné,

vertikální

nádrže

o objemu 60m3, filerová věž, dávková-

ní recyklátu, paralelní dávkování recyklátu, gumoasfalt, ostatní služby –

zejména přídavné zařízení na výrobu pěnoasfaltu.

ku, zvýšení kvality, trvanlivosti, bezpečnosti a zároveň byly recyklova-

telné tak, aby nevytvářely zbytečně velkou zátěž pro životní prostředí.

nové vÝvojové centrum asFaltovÝch smĚsí ve středočeském kraji / tomáš macenauer

109


Obalovna zpracovává nejen drcené

a příprava receptur pro certifikaci

a sledování chování trhlin a deforma-

Instalace paralelního sušícího bubnu

něno do celkových aktivit výzkum-

ných cyklech zatížení.

přírodní kamenivo, ale i R-materiál.

umožňuje zpracovat směsi, které tohoto materiálu obsahují více jak 50 %. Dále je možno provádět řízené dáv-

kování pryžového granulátu předobaleného asfaltem rovnou do míchačky

nebo zpracovávat gumovou pryž prostým smícháním s asfaltem a tímto

způsobem provádět modifikování as-

ného

vrhem

programu

společnosti.

praktických

zkoušek

Ná-

Nedílnou součástí VVC je zkušeb-

tézy. Výchozími poznatky jsou studie

a podrobovány měření a zátěžím.

a receptury zpracované evropskými

vývojovými centry a pracovišti českých vysokých škol, zejména ČVUT. Celková plocha laboratoře je 165 m

2

a laboratoř je vybavená pro přesná

káváním kapiček vody do míchačky

asfaltových směsí a používaného ka-

při teplotách okolo 120° C. Tato me-

toda výrazně snižuje finanční náklady na výrobu směsi, jelikož dochází

k významné úspoře energií. Současně

se výrazně prodlužuje doba zpracovatelnosti směsí.

Jelikož nejsou normativně stanoveny poměry a dávky pro různé budoucí

vlastnosti požadovaných směsí, bude výzkum a vývoj zaměřen jak na asfaltové směsi, tak i na samotné míchací zařízení.

Celý proces výroby obalovny je samozřejmě řízen počítačem tak, aby vše

probíhalo automaticky dle zvolených parametrů. Dosažené hodnoty záměsi jsou trvale registrovány.

Samostatným pracovištěm VVC je pak budova laboratoře, kde probíhá

analytické

měření

směsí

cí konstrukčních vrstev při opakova-

bude

laboratoř ověřovat teoretické hypo-

faltu-pojiva. Přídavné zařízení umožňuje také výrobu pěnoasfaltu vstří-

110

nových hmot. Pracoviště je začle-

stanovení

kvalitativních

vlastností

meniva tak, aby bylo možné sledovat změny vlastností asfaltových směsí při využití R-materiálu, zpracování

drcených pneumatik, využití granulovaných přísad pro vylepšení vlast-

ností směsi, využití vosků a parafínů při recyklaci a výrobě směsí, využití pěnoasfaltu a jiných přísad pro sní-

žení teploty, zpracování snížení emisí a spotřeby energií a výrobu speci-

ální směsi pro snižování hlučnosti a odvodnění povrchu vozovky pomocí

ní polygon, kde jsou směsi kladeny Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že je zapotřebí výsledky laboratorního

výzkumu ověřit v poloprovozním měřítku a získat tak relevantní podklady

pro úpravy technologických zařízení

nebo úpravy technologického postupu v průmyslovém měřítku. Pracov-

ní plocha polygonu je cca 2 000 m2. Polygon umožňuje vytvářet různou

skladbu konstrukčních vrstev vozo-

vek, včetně inženýrských sítí a anomálií, se kterými je teoreticky možné se v praxi setkat a ověřovat tak vlast-

nosti asfaltových vrstev a následně vyhodnocovat naměřená data. V části

polygonu je možné simulovat podmínky pro detekci pyrotechnických materiálů.

drenážních vrstev s použitím asfaltu

Jsme přesvědčeni, že VVC podstatně

také vybavena na výzkum podklad-

nosti POZEMNÍ KOMUNIKACE BOHE-

pryžovým granulátem. Laboratoř je ních vrstev komunikací a průzkum

stávajících komunikací před opravami

georadarem.

Výzkum

bude

v této oblasti zaměřen na vyhledávání a detekci anomálií v podloží a kon-

strukčních vrstvách pozemních ko-

munikací, zjišťování mocnosti a tva-

ru konstrukčních vrstev, vyhledávání

zvyšuje konkurenceschopnost společMIA, a.s. na trhu, přináší koncovým

odběratelům vyšší přidanou hodnotu a je předpokladem pro zvýšení jakosti produkce a získání nových trhů.

Současně jsme schopni nabídnout odběratelům, kteří se zaměří na efektivní a produktivní metody výstavby a opravy komunikací, zázemí a značné


ekonomické úspory bez toho, aby utr-

pěla kvalita a životnost komunikací.

Dalším dopadem projektu je vývoj receptur nových směsí.

Marketingová strategie společnosti

POZEMNÍ KOMUNIKACE BOHEMIA, a.s. je proto nově založena na posí-

lení úlohy vývoje a výzkumu tak, aby společnost mohla aktivně a dynamicky reagovat na poptávku zákazníků

a přizpůsobovat vývoj nových produktů jejich aktuálním potřebám. Globální finanční krize se projevila

snižováním objemu stavební výroby a přesto, že se situace zdánlivě zlep-

šuje, zůstává poptávka po úsporných, materiálově a energeticky méně ná-

ročných směsích, stabilní. Očekáváme, že se zákazníci budou ve větší

míře zaměřovat na kvalitu, větší va-

riabilitu a cenu, což zvýší poptávku po nových technických řešeních. Společnost POZEMNÍ KOMUNIKACE BOHEMIA, a.s. je proto připravena

nabídnout těmto zákazníkům spolu-

účast při vývoji nových materiálů za příhodnou cenu. „PKB-vývojové

centrum

Kladno“

s experimentální obalovnou Ammann Uniglobe se nachází ve Středočeském

kraji, ve východní části města Kladna, v katastrálním území Dubí u Kladna na adrese:

Na Valmetce 2015, 272 03 Kladno-Dubí. Areál je součástí rozsáhlé průmyslové zóny Kladno-východ. E-mail: [email protected] www.pkb.cz

nové vÝvojové centrum asFaltovÝch smĚsí ve středočeském kraji / tomáš macenauer

111


Okénko tajemníka

Pavel Braha

člen představentva SPRSD ČR

Sdružení pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy Dne 19. listopadu 2014 proběhla v Praze Valná hromada Sdružení pro výstavbu

silničního okruhu kolem Prahy. Jednání bylo rozděleno na část týkající se informací o Zásadách územního rozvoje hlavního města Prahy, které byly Zastupitelstvem hlavního města Prahy schváleny dne 11. září 2014 a v druhé části pak

informací o „Modernizaci železniční trati Praha – Kladno s odbočením na Letiště Václava Havla v Ruzyni.

112


Valná hromada schválila dále úpra-

měla schválit nové Stanovy ve smyslu

Dosavadní jednání za účasti všech

jakož i zvolila nové členy výkonné

řídící orgány (Výkonná rada a Dozor-

tant, stavební úřad, dodavatel, sa-

vu Stanov Sdružení z pohledu NOZ, rady (Ing. Pavel Čihák – předseda, PhDr. Karel Šplíchal – 1. místopředseda, Ing. Jaromír Schling – 2. mís-

topředseda, Pavel Braha – tajemník,

Mgr. Pavel Eybert – člen, Ing. Jiří

NOZ (§ 214 – 302), dále zvolit nové čí komise), schválit plán práce na léta

2015–2017 a připravit kompletní dokumentaci pro registraci tohoto Sdružení u Rejstříkového soudu v Hradci Králové.

Nouza – člen, Ing. Jiří Haramul –

V současné době řídí práci přípravné

a Ing. Libor Hájek – člen). Dále Valná

Náchod pan Ing. Jan Birke, který při

člen, Ing. Milan Komínek - člen hromada zvolila členy dozorčí komise (Ing. Karel Havlíček – předseda, Ing. Jaroslav Krauter – místopředseda a Miloš Čihák – člen).

rychlostních silnic a dálnic ze strany

nice R35.

ti, že hlavní brzdou realizace staveb

činnosti (plánu práce), tak směrem

je stále jejich nedostatečná příprava,

stránkách www.prazskyokruh.cz.

Sdružení pro výstavbu dálnice D11 a rychlostní silnice R35 Vzhledem ke smutné skutečnosti, že

předsedkyně tohoto Sdružení, paní Ing. Hana Orgoníková, náhle zemřela,

dochází v současné době k aktivaci nejen stávající členské základny, ale

i nových zájemců o práci v tomto Sdružení jako např. poslance a starosty města Náchod, hejtmana Králové-

hradeckého kraje, primátora města Hradce Králové, poslance a starosty města Trutnova, starosty města Vrchlabí a mnoha dalších.

Na základě této skutečnosti se před-

pokládá, že v měsíci dubnu 2015 dojde k členské schůzi tohoto Sdružení, jehož cílem bude příprava Valné hromady. Valná hromada Sdružení by

notlivých staveb.

výstavbu dálnice D11 a rychlostní sil-

budoucí práce a poslání Sdružení pro

ta usnesení jak směrem k naplnění

činnosti naleznete vždy na webových

mů na všech stupních přípravy jed-

Na základě skutečnosti, že vedle zná-

Vzhledem k přetrvávající skutečnos-

této Valné hromady, ale i o probíhající

lejší průchodnost odstranění problé-

svém oslovení naznačil hlavní směry

Sdružení pro výstavbu D3 a R4

Detailní informace nejen o konání

dávají potřebný předpoklad pro rych-

Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R52

Sdružení na léta 2015–2017 a přija-

u Městského soudu v Praze.

mosprávy obcí a měst, krajský úřad)

skupiny poslanec a starosta města

Rovněž tak byl schválen plán práce

k zapsání Spolku do rejstříku Spolků

partnerů (investor, financiér, projek-

mých příčin oddálení přípravy staveb Ministerstva dopravy ČR v letech mi-

nulých, je hlavní příčinou v Jihomo-

ravském kraji ta skutečnost, že stále

schází schválit Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje.

zorganizovalo Sdružení pro výstavbu

Právě tento fakt neumožňuje in-

Jihočeského kraje Mgr. Jiřím Zimolou

v ČR) zahájit aktivní přípravu staveb

D3 a R4 ve spolupráci s hejtmanem

a primátorem města České Budějo-

vice a dotčenými městy a obcemi na trase dálnice D3 a rychlostní silnice

R3 již třetí otevřené jednání k dané problematice.

Lze konstatovat, že vzájemné pochopení

všech

účastníků

jedná-

ní ve dnech 18. 9. 2014, 3. 11. 2014 a 2. 2. 2015 naznačilo možnosti vzájemné a trvalé spolupráce směrem k odstranění překážek

a posunulo

stavby D3 v úseku Tábor – Třebonín a stavby R3 v úseku Třebonín – Dolní

Dvořiště, st. hranice CZ/A k předpokládaným termínům jejich zprovoznění do roku 2021. Tento termín je

garantován i dopisem bývalého ministra dopravy Ing. Antonína Prachaře

ze dne 4. 11. 2014 (č. j. 666/2014-910IPK/2) a to prostřednictvím harmonogramu průběhu přípravy a výstavby

jednotlivých výše uvedených staveb dálnice D3 a rychlostní silnice R3 v Jihočeském kraji.

vestorovi (Ředitelství silnic a dálnic scházejících staveb rychlostní silnice R52 5204 Pohořelice – Ivaň, R52 Ivaň – Perná a R52 Perná – st. hrani-

ce CZ/A, což má za následek jak kri-

tiku rakouské strany, tak především nespokojenost včetně

dopravní

přetrvávající

veřejnosti

vysoké

neho-

dovosti se smrtelnými následky na stávající silnici I/52. V návaznosti na tato fakta nelze opomenout ani tu

skutečnost, že vlivem méně kvalitní dopravní cesty nelze pozitivně roz-

víjet záměry umožňující ekonomický rozvoj tohoto regionu. Sdružení pro rychlostní silnici R52 proto nejen na

základě tohoto negativního stavu, ale i s ohledem na nutné splnění zákon-

ných opatření podle Nového občanského zákoníku (registrace) připraví

v průběhu měsíce dubna 2015 doplnění členské základny a připraví jednání Valné hromady tohoto Sdružení, aby

byla možná jeho registrace u Rejstříkového soudu v Brně.

okénko tajemníka / pavel braha

113


Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě Činnost Sdružení je zaměřena na

propojení odborných a společensko-

politických aspektů rozvoje dopravní infrastruktury, přičemž našimi pod-

porovateli jsou poslanci a senátoři

Parlamentu ČR, představitelé krajské, komunální a hospodářské sféry, i akademičtí pracovníci.

Spolupracujeme i s jinými subjekty obdobného zaměření, a to jak v ČR, tak v SR.

ského dopravního fóra, který je určen

pro komunikaci dovnitř regionu a na podzim V. ročník mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka

dopravních a ekonomických zájmů“, kde budou diskutovány otázky pře-

sahující významem rozsah našeho

regionu. Výstupy obou akcí ve formě

Deklarace a Luhačovické výzvy jsou komunikovány směrem k nejvýznam-

nějším orgánům státní správy včetně ministrů a premiérů České a Sloven-

ské republiky s žádostí o podporu a naplnění přijatých usnesení.

Pro řešení konkrétních problémů se

V

cí aktéry jak z oblasti odborné, tak

ník mezinárodní konference „Střed-

snažíme propojit jejich rozhodujíz oblasti komunální, či z oblasti společenskopolitické.

Snažíme

se

ve

spolupráci s ekonomickými experty

upozorňovat na významný hospo-

dářský přínos rozvoje dopravní infrastruktury, ale rovněž tak pomáhat hledat řešení přípravy některých kon-

krétních projektů, jako dálnice D137 a D136, rychlostní komunikace R49/

R6 či R55 ev. železniční trati Otroko-

vice – Vizovice. Významnou součástí

našich aktivit je i pořádání odborných setkání

významných

představitelů

ministerstva dopravy, krajských orgánů, municipalit, zástupců podni-

katelské sféry a odborníků v dopravě a poslanců a senátorů zvolených za

náš region, stejně jako partnerů ze slovenské strany hranice.

114

Na jaře to bude již IV. ročník Morav-

letošním

roce

pořádáme

dne

24. 9. 2015 v Luhačovicích již V. roč-

ní Morava – křižovatka dopravních

a ekonomických zájmů pod záštitou významných

představitelů

České

a Slovenské republiky. Na konferen-

ci proto srdečně zveme Vás všechny

a těšíme se na setkání v malebném prostředí lázeňského městečka Luhačovic, jako symbolu československé spolupráce.

Všechny informace o konferenci budou uveřejněny na:

www.konference-morava.cz

www.infrastrukturamorava.cz

www.eurovia.cz

Na společné cestě EUROVIA CS je jedničkou v oblasti dopravního stavitelství v České republice. Základem tohoto úspěchu jsou její zaměstnanci. Firma může stavět na jejich zkušenostech, odborných znalostech a svědomitém přístupu. Při své práci využívají zaměstnanci řadu moderních technologií, které vyžadují vysokou kvalifikaci. Jejich motivace učit se novým věcem v kombinaci s dlouholetou tradicí firmy dává zákazníkům společnosti EUROVIA CS záruku kvalitní, včasné a spolehlivě odvedené práce. Jakub Housa, hlavní stavbyvedoucí, závod Liberec Silnice I/35, Bílý Kostel – Hrádek nad Nisou

SyMAP

softwarové řešení pro majetkoprávní přípravu staveb

✓ Efektivně řídí přípravu staveb ✓ Výrazně snižuje administraci ✓ Identifikuje rizika

www.clevermaps.cz

VŠUDE TAM, KDE SE STAVÍ

Silniční stavby, asfaltové povrchy Mosty, cyklostezky,

II/152 Jamolice – hranice kraje Vysočina Cyklostezka Nový Jičín - Hostašovice

zpevněné plochy Pozemní, inženýrské stavby Železniční stavby Vodohospodářské stavby Revitalizace

www.alpine.cz

Václavské náměstí 21, 113 60 Praha 1 telefon sekretariát: +420 224 109 452 web: www.rozvojsilnic.cz, e-mail: [email protected]

POSLÁNÍ, CÍLE A AKTIVITY SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku.

V RÁMCI HLAVNÍHO POSLÁNÍ FIGURUJÍ V PLÁNU ČINNOSTI NÁSLEDUJÍCÍ CÍLE A AKTIVITY • Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. • Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. • Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. • Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. • Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.

• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. • Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. • Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. • Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. • Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. • Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.

ČLENOVÉ PŘEDSTAVENSTVA Ing. Kačena Bořivoj

předseda představenstva

Ing. Čihák Pavel

místopředseda představenstva

• Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. • Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

Braha Pavel

člen představenstva

Ing. Bratský Petr


PhDr. Budínský Václav člen představenstva

Mgr. Eybert Pavel


ČLENOVÉ DOZORČÍ RADY

Ing. Komínek Milan

Sekaninová Božena

Ing. Sivera František

Ing. Jenčíková Jarmila

Ing. Šnajdar Jiří

Mgr. Osladil Miroslav

člen představenstva člen představenstva člen představenstva

předsedkyně dozorčí rady místopředsedkyně dozorčí rady člen dozorčí rady

SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 4. Úvodní slovo předsedy Poslanecké sněmovny PČR. 10. Slovo ministra dopravy ČR

Recommend Documents