Securityrapportage zeevaart 2010

Securityrapportage zeevaart 2010

Dit is een uitgave van de

Inspectie Verkeer en Waterstaat Postbus 90653 | 2509 LR Den Haag www.ivw.nl

2 Securityrapportage zeevaart 2010

Datum Status

18 april 2011 Definitief


Datum Status

18 april 2011 Definitief

Securityrapportage zeevaart 2010 | 4 april 2011

Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum Status Versienummer

Inspectie Verkeer en Waterstaat/Scheepvaart Informatiecentrum Inspectie Verkeer en Waterstaat 088 498 00 00 Handhaving Zeevaart

Definitief Versie 3

Pagina 4 van 16


0

Samenvatting

Het toezicht op regelgeving over security voor zeeschepen, behoort tot de taken van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Deze taak werd door de inspectie in 2010 uitgevoerd als onderdeel van het inspectieprogramma Vlaggenstaat op Nederlandse schepen. Conclusies Over het geheel genomen kan de naleving van securityregels op zeeschepen goed tot zeer goed genoemd worden. Sinds 2005 zijn er consistent dalende trends in de overtredingspercentages waarneembaar, waarbij op alle geïnspecteerde onderdelen de overtredingspercentages rond de 5% of minder zijn uitgekomen. Op de onderdelen certificaten, ship security officer en ship security alert system zijn de overtredingspercentages zelfs op nul uitgekomen. Maatregelen bij tekortkomingen zijn zowel internationaal als nationaal relatief streng. Aangenomen mag worden dat het huidige nalevingsniveau het gevolg is van dit strenge beleid. Maatregelen De internationale aandacht voor security en de naleving van de regelgeving op dit gebied is onveranderd hoog. Dit blijkt onder meer uit de regelmatig terugkerende inspecties van de Europese Commissie en de zeer strenge maatregelen die bijvoorbeeld de Verenigde Staten neemt bij tekortkomingen. Wanneer de aandacht voor security verslapt, zullen de gevolgen voor de Nederlandse vloot dan ook onmiddellijk merkbaar zijn, bijvoorbeeld door een hogere inspectiedruk en economische gevolgen voor de vervoerssector. Dit geldt ook als er slechts een aantal schepen onder Nederlandse vlag op dit gebied slechte prestaties levert. Dit gegeven verantwoordt een voortzetting van het inspectieprogramma en het bijbehorende strenge handhavingsbeleid in 2011. Dit ondanks de goede tot zeer goede naleving op de geïnspecteerde schepen. Eind 2010 en begin 2011 is het gehele Inspectieprogramma Vlaggenstaat herzien en meer op basis van risicoanalyse vormgegeven. Uitvoering van het vernieuwde Inspectieprogramma Vlaggenstaat vindt vanaf 2011 plaats. Het onderdeel security blijft deel uit maken van het vernieuwde Inspectieprogramma Vlaggenstaat. Meer informatie over het vernieuwde Inspectieprogramma Vlaggenstaat is te vinden op www.ivw.nl.

Pagina 5 van 16


Inhoud

0

Samenvatting 5

1

Inleiding 7

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Security-inspecties aan boord van Nederlandse zeeschepen in 2010. 8 Doel van het inspectieprogramma 8 Resultaten en trends 8 Resultaten 8 Trends 9 Werkwijze 10 Nederlandse schepen aangehouden in het buitenland 10 Meldingen zeevarenden 10 Conclusies 11 Aanbeveling 11

3 1. 2. 3.

Bijlagen 12 Bijlage 1 – Toelichting inspectieonderwerpen 13 Bijlage 2 - Inspectieformulier 14 Bijlage 3 – Toelichting Inspectierapport 15

Pagina 6 van 16


1

Inleiding

In december 2002 heeft de International Maritime Organization (IMO) de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code) bekrachtigd. Het doel van deze Code is verbetering van de beveiliging van de internationale handel door het nemen van beveiligingsmaatregelen op zeeschepen, zeehavengebieden en daarin gelegen overslagterminals tegen onder andere terrorisme. Naast de ISPS code heeft de Europese Unie een verordening (725/2004) opgesteld. Hierin staan aanvullende eisen (onder meer verplichtstelling van door de ISPS code aangeraden voorschriften) voor de scheepsbeveiliging. Bovengenoemde internationale wetgeving is voor zover het om Nederlandse schepen gaat geïmplementeerd in het Schepenbesluit 2004 en de Regeling Veiligheid Zeeschepen. Het toezicht op regelgeving voor security voor zeeschepen, behoort tot de taken van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Deze taak werd uitgevoerd als onderdeel van het inspectieprogramma op Nederlandse schepen. Doelstelling Doel van dit rapport is het rapporteren van de inspectieresultaten over 2010 van security-inspecties aan boord van Nederlandse schepen. Afbakening Het inspectieprogramma security was in 2010 gericht op Nederlandse zeeschepen van 500 GT (gross ton) en meer. Er zijn geen passagiersschepen geïnspecteerd.

Pagina 7 van 16


2

Security-inspecties aan boord van Nederlandse zeeschepen in 2010.

2.1

Doel van het inspectieprogramma Toezicht houden op de naleving van regelgeving met betrekking tot security aan boord van Nederlandse schepen.

2.2

Resultaten en trends

2.2.1

Resultaten International Ship Security Certificate (ISSC) Bepaling

Aantal geïnspecteerde schepen

Is een geldig ISSC of interim ISSC aan boord

188

In orde

Niet in orde

188 (100%)

0 (0%)

Aanwezigheid gekwalificeerde Ship Security Officer (SSO) Bepaling


Is er een gekwalificeerde SSO aan boord?

188

In orde

Niet in orde

188 (100%)

0 (0%)

In orde

Niet in orde

178 (95%)

10 (5%)

In orde

Niet in orde

178 (95%)

10 (5%)

In orde

Niet in orde

183 (97%

5 (3%)

Beveiligingsoefeningen (drills) Bepaling


Zijn drills tijdig gehouden?

188

Toegangscontrole Bepaling


Is er adequate toegangscontrole tot het schip?

188

Continuous Synopsis Record (CSR) Bepaling Is er een compleet dossier van het CSR aan boord?

Aantal geïnspecteerde schepen 188

Pagina 8 van 16


Ship Security Alert System (SSAS) Bepaling


Is er een goedgekeurd SSAS aan boord?

Niet in orde

188 (100%)

0 (0%)

Trends

trends 25%

20% Overtredingspercentage

2.2.2

188

In orde

15%

10%

5%

0% 2005-2006

2006-2007

2008

2009

2010

Jaar

Geen geldig ISSC aan boord

Geen SSO aan boord

Drills en excercises niet gehouden

Onvoldoende toegangcontrole

Geen volledig CSR aan boord

Geen SSAS aan boord

Pagina 9 van 16


2.3

Werkwijze Vanaf 1 juli 2004 dienen volgens de ISPS-code de volgende typen schepen, welke internationale reizen ondernemen, aan de code te voldoen, en dus in het bezit te zijn van het International Ship Security Certificate (ISSC); 1. Passagiersschepen, inclusief high speed passenger craft; 2. Vrachtschepen, inclusief high speed craft van 500 gross ton en groter; 3. Mobile offshore drilling units. Tijdens het inspectieprogramma is onaangekondigd een brede selectie van Nederlandse koopvaardijschepen geïnspecteerd. De IVW heeft voor de inspecties een inspectierapport ontwikkeld met bijbehorende toelichting (zie bijlage 2 en 3). De resultaten van de inspecties worden weergegeven in hoeveelheden overtredingen per onderwerp. Bij constatering van het niet naleven van wet- en regelgeving heeft de IVW geïntervenieerd. De scheepsbeheerder diende, afhankelijk van de ernst van de overtreding, direct of binnen een vastgestelde termijn, corrigerende maatregelen te nemen. Aan boord werd een inspectierapport achtergelaten waarop de gebreken zijn vermeld. Zodra de tekortkomingen verholpen waren, moest de scheepsbeheerder dit melden aan de IVW. Indien er tijdens volgende inspecties blijkt dat de scheepsbeheerder hier onvoldoende invulling aan heeft gegeven, kunnen er zwaardere sancties volgen zoals aanhouding op grond van de Schepenwet.

2.4

Nederlandse schepen aangehouden in het buitenland In 2010 is één Nederlands schip in het buitenland aangehouden. De aanhoudingsgrond was een verlopen International Ship Security Certificate. Op het schip waren naast dit certificaat ook andere certificaten verlopen.

2.5

Meldingen zeevarenden Vakbond Nautilus heeft een meldpunt voor klachten van zeevarenden over security. Dit kunnen allerlei klachten zijn, zoals klachten omtrent de onmogelijkheid van walbezoek. Er zijn in 2010 relatief weinig meldingen van problemen van zeevarenden opgetekend. Er zijn via de vakbond Nautilus 4 meldingen binnengekomen over problemen met walbezoek in relatie tot ISPS. Drie van deze meldingen kwamen van Nederlandse schepen in een buitenlandse haven. Één melding ontving Nautilus van een Nederlands schip in een Nederlandse haven.

Pagina 10 van 16


2.6

Conclusies De resultaten wijzen uit dat over het geheel genomen de naleving van veiligheidsregels op zeeschepen goed tot zeer goed genoemd mag worden. Sinds 2005 zijn er consistent dalende trends in de overtredingspercentages waarneembaar, waarbij op alle geïnspecteerde onderdelen de overtredingspercentages rond de 5% of minder zijn uitgekomen. Op drie onderdelen zijn de overtredingspercentages zelfs op nul uitgekomen. Maatregelen bij tekortkomingen zijn zowel internationaal als nationaal relatief streng. Er wordt bijvoorbeeld relatief snel aangehouden. Aangenomen mag worden dat het huidige nalevingsniveau het gevolg is van dit strenge beleid.

2.7

Aanbeveling De internationale aandacht voor security en de naleving van de regelgeving op dit gebied is onveranderd hoog. Dit blijkt onder meer uit de regelmatig terugkerende inspecties van de Europese Commissie en de zeer strenge maatregelen die bijvoorbeeld de Verenigde Staten neemt bij tekortkomingen. Wanneer de aandacht voor security verslapt, zullen de gevolgen voor de Nederlandse vloot dan ook onmiddellijk merkbaar zijn. Zo zal bijvoorbeeld de inspectiedruk voor Nederlandse schepen hoger worden en kan het economische gevolgen voor de vervoerssector hebben. Dit geldt ook als er slechts een aantal schepen op dit gebied slechte prestaties levert. Door dit gegeven is dan ook voortzetting van het inspectieprogramma en het bijbehorende strenge handhavingsbeleid in 2011 aan te bevelen, ondanks de goede tot zeer goede naleving op de geïnspecteerde schepen. Eind 2010 en begin 2011 is het gehele Inspectieprogramma Vlaggenstaat herzien en meer op basis van risicoanalyse vormgegeven. Uitvoering van het vernieuwde Inspectieprogramma Vlaggenstaat zal in 2011 plaats gaan vinden. Het onderdeel security blijft onderdeel van het vernieuwde Inspectieprogramma Vlaggenstaat. Meer informatie over het vernieuwde Inspectieprogramma Vlaggenstaat is te vinden op www.ivw.nl.

Pagina 11 van 16


3

Bijlagen

Bijlage 1 – Toelichting inspectieonderwerpen Bijlage 2 – Inspectieformulier Bijlage 3 – Toelichting bij inspectieformulier

Pagina 12 van 16


1.

Bijlage 1 – Toelichting inspectieonderwerpen International Ship Security Certificate Alle schepen die dienen te voldoen aan de ISPS-code moeten zijn voorzien van een (interim) International Ship Security Certificate (ISSC). Het niet aan boord hebben van een geldig ISSC kan direct leiden tot aanhouding van het schip. Aanwezigheid gekwalificeerde Ship Security Officer Op elk ISPS-plichtig schip dient een Ship Security Officer (SSO) aanwezig te zijn, die voldoet aan de kwalificaties op het gebied van kennis en training zoals gesteld in de ISPS Code en het STCW verdrag. Per 1 januari 2008 moet de SSO in het bezit zijn van een Certificate of Competence, na het volgen van een erkende opleiding. SSO’s die wel een opleiding hebben gevolgd, maar daarvoor in het verleden geen officieel Certificate of Competence hebben gekregen, konden dit op basis van het opleidingscertificaat aanvragen tot 1 juli 2009. Beveiligingsoefeningen Om de implementatie en het bewustzijn met betrekking tot de ISPS-code te waarborgen en om de bemanning adequaat en voldoende getraind te houden, dienen er aan boord beveiligingsoefeningen uitgevoerd te worden: standaard elke 3 maanden en daarnaast bij een wisseling van meer dan 25% van de bemanning. Hiervan dient een registratie bijgehouden te worden. Toegangscontrole Een essentieel onderdeel van de beveiliging van het schip is de toegangscontrole. In het scheepsbeveiligingsplan staat omschreven hoe onder de verschillende beveiligingsniveaus de toegangscontrole dient te worden uitgevoerd. Dit kan variëren van het registreren van bezoekers in een logboek tot het fouilleren van iedereen die aan boord stapt. Bij de inspecties is speciaal gelet op het volgende:Kan je het schip oplopen zonder aangesproken te worden? • Wordt er toezicht gehouden op de restricted areas en de omgeving van het schip? • Wordt er toezicht gehouden op de behandeling van lading en scheepsvoorraden? Continuous Synopsis Record Het Continuous Synopsis Record (CSR) is een overzicht van de registratie van het schip en alle partijen (zoals eigenaar, beheerder, klassenbureau, RSO, etc.) die bij het schip betrokken zijn. Dit document dient gedurende de tijd dat het schip in de vaart is aan boord te worden gehouden (conform IMO-resolutie A.959(23)). Zo is het voor een controlerende autoriteit eenvoudig om snel een overzicht van de registratiehistorie sinds 1 juli 2004 van het schip in te zien. Ship Security Alert System (SSAS) Vanaf de eerste radio-inspectie na 1 juli 2006 zijn alle SOLAS schepen met een tonnage boven de 500 GT, verplicht om een Ship Security Alert System (SSAS, noodmelding) aan boord te hebben. Tijdens de relevante inspectieperiode dienden alle schepen een goedgekeurd SSAS aan boord te hebben.

Pagina 13 van 16


2.

Bijlage 2 - Inspectieformulier

INSPECTIE RAPPORT MARITIME SECURITY NL SCHEPEN Plaats inspectie…..………………… Datum inspectie………………………… Scheepsnaam…………………………… Scheepstype…………………………….

……………………………… IMO nummer……………………………. ID NR

EU-verordening 725/2004 (incl. ISPS-Code), Schepenwet

A.1.1.1

Schepenbesluit 2004

Scheepsbeheerder (ISM)…………………………… IMO Unique Company number……………………….. Erkende veiligheidsorganisatie (RSO)……………….

ja 1 2 3 4 5 6

nee

nvt

actie

Is er een origineel geldig internationaal scheepsbeveiligingscertificaat (ISSC) of interim ISSC aan boord, uitgegeven door de RSO of de Inspectie Verkeer & Waterstaat (IVW)? Is er een gekwalificeerde Ship Security Officer (SSO) aan boord? Zijn beveiligingsoefeningen gehouden binnen de verplichte termijnen (incl. bij bemanningwisselingen)? Dit moet aan boord geregistreerd zijn. Is er adequate toegangscontrole tot het schip conform het scheepsbeveiligingsplan (SSP)? Is er een complete file van originele Continuous Synopsis Record (CSR) aan boord? Is er een goedgekeurd Ship Security Alert System (SSAS) aan boord?

Actie door of via de IVW betreffende bovenstaande vragen 1. directe actie aan boord om constatering te verhelpen; 2. geen directe actie aan boord, Opvolging via kantoor IVW en Reder; 3. waarschuwing: Indien bij een volgende inspectie niet in orde, kan aanhouding volgen; 4. vervolginspectie door: IVW / RSO/ Anders*…………………………………..; 5. aanhouding op basis van beveiligingsredenen; 6. PSO ingelicht. Eventuele overige acties (voor zover bekend) 1. aanhouding door de IVW op andere gronden; 2. door Bevoegde Autoriteit **: beperkingen werkzaamheden/ bewegingen in haven; 3. door Bevoegde Autoriteit **: verwijdering uit de haven; 4. overig, nl: ………………………………………………………….

F F F F F F F F F F

Naam van inspecteur/ controleur ……….. ……………. Handtekening……………………………

Pagina 14 van 16


3.

Bijlage 3 – Toelichting Inspectierapport Het inspectierapport is opgesteld op basis van de PSC security rapportages vanuit Paris MOU, met enige wijzigingen. Er wordt waar mogelijk gerefereerd aan EU verordening 725/ 2004, omdat deze leidend is. De ISPS code is hierin integraal opgenomen en er zijn zelfs strengere eisen gesteld. In zijn algemeenheid geldt dat artikel 24, lid 2 van het Schepenbesluit 2004 van toepassing is.

Nr 1

2

Referentie SOLAS 74 Ch XI-2 reg 4.2 Schepenbesluit 2004, Art 9.1, Art 28 en Art 29 STCW 78 Regulation VI/5 Schepenbesluit 2004, Art 50.2 Zie ook: interpretatieoverzicht1 onderdeel e, no 14.

3

ISPS Code Part A, par 10 en 13.4 ISPS Code Part B, par 4.33.4 ISPS Code Part B, par 13. 5 t/m 13.7 (13.6 en 13.7 zijn verplicht door EU) Schepenbesluit 2004, art 63.2 Beleidsregel Veiligheid Zeeschepen Art. 2.9, Zie ook: interpretatie overzicht onderdeel f, no 60,

4

ISPS Code Part A, par 7.2.2 ISPS Code Part A, par 7.2.3:

ISPS Code Part A, par 7.2.4: ISPS Code Part A, par 7.2.5: ISPS Code Part A, par 7.2.6: ISPS Code Part A, par 7.2.7:

5

Schepenbesluit 2004, art. 24.2 & 50.1. Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel f, no 56 SOLAS 74 Ch XI-1, reg 5 Schepenbesluit 2004, Art. 38.3

1

Uitleg Speerpunt van de Code: er dient een origineel, geldig en correct (actueel) International Ship Security Certificate aan boord te zijn. Betrokkenen dienen te kunnen bewijzen dat een training is gevolgd die voldoet aan de eisen zoals gesteld in de STCWCode, onder Regulation VI/5. Dit kan door middel van een certificaat, afgegeven door een door ons erkend opleidingsinstituut, waarop de verwijzing naar STCW Reg VI/5 staat aangegeven. Beveiligingsoefeningen dienen minimal 1 maal per 3 maanden te worden uitgevoerd. Aanvullend dient er ook een beveiligingsoefening te worden uitgevoerd, indien in één keer meer dan 25% van de bemanning is gewisseld. Voor personeel dat nog niet eerder heeft meegedaan in een beveiligingsoefening aan boord van desbetreffend schip, dient deze oefening binnen één week vanaf de bemanningswisseling plaats te hebben. De SSO is de eerstverantwoordelijke voor de uitvoering hiervan. Iedere 12 tot maximaal 16 maanden dient er een exercise uitgevoerd te zijn waarbij o.a. de CSO en andere derde partijen bij betrokken zijn geweest. Kun je het schip oplopen zonder dat er iemand naar je toekomt die vraagt wat je komt doen? Let hierbij op: Is er toezicht op het aanboord gaan van personen met hun bezittingen? Vindt er een correcte ID controle plaats en worden de bezoekers in een logboek geschreven? Is er toezicht op de ”restricted areas” van het schip, of zijn deze afgesloten? Is er toezicht op het dek en omgeving van het schip? Is er toezicht op behandeling van lading en scheepsvoorraden? Zijn beveiligingscommunicatiemiddelen, indien van toepassing, direct beschikbaar? Is de toegangscontrole conform het security level van de havenfaciliteit en zoals omschreven in het Ship Security Plan. Bij SL 2 of 3 eerst contact opnemen met kantoor! Indien het schip onder NL-vlag is, dan geeft IVW/Scheepvaart deze af. Zie voor verdere toelichting details en procedures IMO

Voor een overzicht van alle interpretaties op Security gebied, zie

http://www.ivw.nl/onderwerpen/koopvaardij/vlaggenstaat/security/interpretaties%5Fen%5Fprocedures/

Pagina 15 van 16


Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel d, no 48

6

SOLAS 74 Ch XI-2, reg 6 Schepenbesluit 2004, art. 44 Zie ook: interpretatieoverzicht onderdeel d, no 55 & 36 en onderdeel e, no 31 &40

Resolutie A.959(23). Let vooral ook op de continuïteit van de volgnummers, en de CSR’s moeten origineel zijn. Als het schip eerst buitenlandse vlag was zijn de eerder afgegeven CSR’s van de buitenlandse vlaggenstaten. Zie de interne instructie Procedures en Richtlijnen CSR. Alleen checken: • Elk SOLAS schip onder Nederlandse vlag dient in het bezit te zijn van een werkend en goedgekeurd Ship Security Alert System (SSAS). • Is het aan boord en werkend? Wordt het regelmatig getest? Testgegevens in logboek? • Is het door de RSO bekeken?

Pagina 16 van 16


Dit is een uitgave van de

Inspectie Verkeer en Waterstaat Postbus 90653 | 2509 LR Den Haag www.ivw.nl

Securityrapportage zeevaart 2010

Recommend Documents