jaarverslag De Nederlandse zeevaart, waard om in te investeren

jaarverslag

De Nederlandse zeevaart, waard om in te investeren

2

Inhoud Voorwoord

1 2 3

jaarverslag 2009

koninklijke vereniging van nederlandse reders

5

Maritieme Arbeidsmarkt

10

1.1 Nautisch onderwijs 1.2 Bemanning

12 15

Duurzaamheid

22

2.1 Milieu en CO2-reductie 2.2 Kwaliteit en veiligheid

25 31

Ondernemingsklimaat

36

3.1 Vloot- en marktontwikkeling 3.2 Scheepvaartpolitiek

39 46

Webdossiers

51

3

4

Voorwoord Verbreding vertegenwoordiging “Verbreding van het werkterrein van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) is een belangrijke beleidswijziging geweest in het afgelopen jaar. De koopvaardij vormt naar mijn opvatting de brede basis van de piramide van de maritieme cluster waarin samenwerking van groot belang is. De KVNR richt zich nu op alle bedrijven die zeegaande schepen exploiteren en bedrijven die binding hebben met de Nederlandse zeescheepvaart. Met veel plezier kan ik daarom melden dat in 2009 het Facilitair Bedrijf Loodswezen lid werd van de KVNR en dat er een nauwe samenwerking tot stand kwam met de Redersvereniging voor de Zeevisserij. Er zijn nog gesprekken gaande met de natte waterbouw en diverse andere maritieme dienstverleners. Zorgen over vestigingsklimaat De terugval in de economische bedrijvigheid in 2009 had grote gevolgen voor het zeetransport. De vraag of de wereldeconomie in 2010 op eigen kracht weer een structurele opwaartse ontwikkeling laat zien en daarmee ook de wereldhandel en het zeetransport, laat zich voorlopig moeilijk beantwoorden. Voorlopig verkeren de Nederlandse reders in veel deelmarkten nog steeds in economisch zwaar weer. Dit maakt een internationaal concurrerend Nederlands vestigingsklimaat nog urgenter. De KVNR vraagt al enige jaren aandacht voor de achterstand in concurrentiekracht van Nederlandse reders. Dat reders en schepen vertrekken uit Nederland, gedwongen door de noodzaak tot kostenbesparing, wordt duidelijk door de ontwikkelingen bij onder andere Jo Tankers en Maersk. Uitvlaggen en het vertrek uit Nederland van (delen van) het beheer op de wal heeft uiteraard ook grote gevolgen voor de Nederlandse zeevarenden en op termijn ook voor het nautisch onderwijs. Inmiddels erkent de Nederlandse overheid dat er sprake is van een achterstand in concurrentiekracht, met name ook door de Kamerbrede steun die wij voor onze pleidooien ondervonden, maar verbeteringen in de (fiscale) vestigingsvoorwaarden blijven vooralsnog uit.

jaarverslag 2009


Tineke Netelenbos, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders.

5

Het was overigens goed om te merken dat 33 maritieme partijen zich eind 2009 achter de KVNR hebben geschaard die zich met haar zorgen maken over het maritieme vestigingsklimaat Dit resulteerde begin 2010 in een brief aan de Tweede Kamer en kabinet om samen met de sector een actiepakket op te stellen voor aanvullende maatregelen in de fiscale sfeer, vooral ook in de loonkostensfeer. Werkgevers, werknemers, havens, verladers, onderwijsinstellingen, allen steunden ons pleidooi om ervoor te zorgen dat het fiscale regime in Nederland internationaal concurrerend is. Ik heb in 2009 in de media wel eens gezegd dat Nederland zeeblind is en dat dit zich slecht verhoudt met het kabinetsstandpunt om in Europa transportland nummer 1 te zijn. Op het ogenblik bevinden we ons in Europa op een bescheiden zevende plaats wat betreft de fiscale maritieme regelingen. Geen plek om trots op te zijn. Het is wel positief om te vernemen dat het - demissionaire - kabinet van mening is dat we Europees moeten inzetten op het behoud van de sector en dat we dus moeten kunnen concurreren met China en Singapore en andere ‘uitvlagstaten’. Ook Europa buigt zich inmiddels over het zeescheepvaartbeleid. Verheugend is dat de Europese Commissie en het Europees Parlement erkennen dat de zeevaart een mondiale markt is, waar felle concurrentie heerst. Ook het essentiële belang van de Europese vloot voor de Europese economie en het Europese transportsysteem wordt door Commissie en parlement onderschreven. De Transportcommissie van het Europees Parlement heeft inmiddels ingestemd met het rapport van Europarlementariër Peter van Dalen (ChristenUnie, ECR-fractie) over het communautaire zeescheepvaartbeleid tot 2018.

6

Steun marine in strijd tegen piraterij De Nederlandse reders krijgen ook steeds meer steun van de Koninklijke Marine bij de bescherming van hun schepen tegen piraterij in de Golf van Aden bij Somalië. Het effect van de effectieve bescherming in de Golf van Aden is wel dat piraten steeds vaker voor de oostkust van Somalië ver op open zee actief worden. Dat ‘waterbedeffect’ vereist een aangepaste inzet van marineschepen, vliegtuigen en helikopters. En voor kwetsbare schepen betekent deze ontwikkeling dat het eerdere verzoek van de KVNR om het mogelijk te maken dat op verzoek van de reder mariniers aan boord kunnen meevaren nog steeds zeer actueel is en ook dringend nodig is voor een effectieve bescherming van deze schepen.

Nederlandse reders continueren stage- en baangarantie De grootste schaarste op de arbeidsmarkt voor zeevarenden mag dan (tijdelijk) zijn geweken, het blijft ontzettend belangrijk dat er voldoende Nederlandse officieren worden opgeleid. Een belangrijk argument daarvoor is dat de zeevaart de kraamkamer is voor de hele maritieme sector. Elke officier is een ervaren kracht op de wal in spe in de maritieme cluster. En goed opgeleide en ervaren werknemers blijven hard nodig. De bij de KVNR aangesloten reders geven aan studenten van de maritieme opleidingen een stage- en baangarantie, ook in deze economisch zeer moeilijke tijden. Dit illustreert dat Nederlandse reders groot belang hechten aan Nederlandse officieren op de vloot. Ook de investeringen van reders in het aantrekkelijker maken van het nautisch beroepsonderwijs, via bijvoorbeeld moderne onderwijs- en verblijfsfaciliteiten aan boord voor meevarende studenten getuigt van ondernemingszin en vertrouwen in de toekomst van Nederlandse zeevarenden op de vloot.

jaarverslag 2009


7

Nederlandse reders innoveren voor betere milieuprestaties Ook voor het milieu was 2009 een bewogen jaar. Tijdens de klimaattop in december 2009 in Kopenhagen werd weliswaar geen akkoord bereikt over reductieverplichtingen, maar het voornemen tot een forse reductie van de CO2-uitstoot blijft onveranderd van kracht. Vroeg of laat komt er een nieuw klimaatverdrag waarin de zeescheepvaart opgenomen zal zijn. Even zeker is dat de landen die in het Kyotoverdrag nog werden uitgezonderd van verplichtingen, nu mee zullen moeten én dat die er alles aan zullen doen om hun huid duur te verkopen. Voor een sector die per definitie mondiaal georiënteerd is, zoals de scheepvaart, zijn uniforme normen voor alle landen en vlaggen echter een voorwaarde om milieudoelstellingen te realiseren. Ook hier geldt dat verstoring van het level playing field leidt tot uitvlaggen. De Nederlandse reders hebben ondanks het mislukken van de klimaattop in Kopenhagen zelf eigen ambitieuze reductiedoelstellingen geformuleerd. In 2050 moet een emissieloos zeeschip realiteit zijn en is de CO2-reductie met de helft teruggebracht in vergelijking met 2020. Reders vullen daarnaast hun eigen verantwoordelijkheid al in met concrete innovatieve milieuoplossingen om de milieuprestaties van de zeevaart verder te verbeteren. In haar visiedocument ‘Groen en krachtig varen’ geeft de KVNR daarvan tal van voorbeelden. Wat duurzaamheid verder betreft, kan shortsea shipping ook nog extra milieuwinst boeken door een verbetering van de efficiency in de transportketen. Vooral het beter op elkaar afstemmen van de verschillende transportmodaliteiten in de havens kan veel milieuwinst opleveren.

8

Vervoer over water is congestievrij, betrouwbaar en kent een zeer lage CO2-uitstoot in vergelijking tot andere transportmodaliteiten. Een groot deel van Europa is bovendien uitstekend bereikbaar via zee. Groei van shortsea shipping wordt evenwel belemmerd door de bureaucratie waarmee reders te maken krijgen zodra ze een haven in- of uitvaren. Regelgeving, zoals douaneprocedures, is het grootste obstakel voor onze sector. En die rem kan de zeevaart zeker nu niet gebruiken. Ik kan ten slotte het belang van een level playing field niet genoeg benadrukken. Het is in deze tijd alles behalve vanzelfsprekend dat reders hun hoofdkantoren in Nederland houden. Voor een goed vestigingsklimaat zal voldaan moeten worden aan een aantal basisvoorwaarden. Dat is nodig om in de breedte sterk genoeg te blijven. Weet wel, uitvlaggen duurt één dag. En wat we bijvoorbeeld aan Singapore kwijtraken komt niet meer terug. De ambitie van Nederland zal moeten zijn het behouden en uitbouwen van de bijdrage van de zeevaartsector aan de maritieme cluster en daarmee aan de Nederlandse economie.” Tineke Netelenbos Voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders

jaarverslag 2009


9

10

Maritieme Arbeidsmarkt

jaarverslag 2009


1 11

12

Nautisch onderwijs

1.1

Behoud Nederlandse zeevarenden De meeste functies aan boord van schepen kunnen alleen worden uitgeoefend door mensen die specifiek zeescheepvaartonderwijs hebben gevolgd, omdat er internationale beroepsvereisten gelden met daaraan gekoppeld vaarbevoegdheidsbewijzen. Het Nederlandse zeevaartonderwijs is daarmee cruciaal voor het behoud van een voldoende aantal Nederlandse zeevarenden. Er zijn elf zeevaartopleidingen in Nederland, vier op HBO- en zeven op MBO-niveau. De instroom van studenten in het zeevaartonderwijs blijft de laatste jaren in totaliteit redelijk stabiel. Gelet op het feit dat het aantal Nederlandse zeevarenden nog steeds langzaam afneemt, moet de instroom verhoogd worden. Het aantal studenten per zeevaartschool is vaak relatief laag. Samen met het gegeven dat het een praktijkgerichte opleiding is met specifieke apparatuur zoals simulatoren, maakt het tot een dure vorm van onderwijs. De KVNR pleit dan ook voor samenwerking tussen de zeevaartopleidingen om de massa te vergroten, leermiddelen, kennis en docenten te delen én het zeevaartonderwijs als geheel beter herkenbaar te maken. Dit zal leiden tot meer instroom van studenten. Verder dringt de KVNR erop aan dat het zeevaartonderwijs binnen de bekostigingsstructuur, voor zowel het MBO als het HBO, een status behoudt die recht doet aan de hoge kosten die met het verzorgen van deze opleidingen zijn gemoeid. Tenslotte pleit de KVNR voor een duidelijke, inhoudelijke en transparante borging van de kwaliteit van het zeevaartonderwijs, met daarbij een actieve rol van de ministeries Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal in 2010 een rondetafelconferentie organiseren waar deze onderwerpen aan de orde zullen komen. Vanzelfsprekend zal de KVNR daaraan deelnemen.

HBO MBO-4 (alle schepen) MBO-3 (kleine schepen) Totaal

Totaal aantal studenten 795 999 162 1956

Praktijkleren op zee Studenten van de opleiding koopvaardijofficier van Maritieme Academie in IJmuiden kregen in februari 2009 een onderwijsstage aan boord van het roro-containerschip Pulpca van rederij Transfennica, onderdeel van de Spliethoff Group. Deze try-out, in samenwerking met de Maritieme Academie, was bedoeld om ervaring op te doen met het praktijkleren op zee. Spliethoff brengt in 2010 en 2011 nieuwe schepen in de vaart die speciaal zijn aangepast voor onderwijs aan boord. De schepen zijn uitgerust met een extra oefenbrug, een leslokaal, een ontspanningsruimte en extra hutten voor stagiaires en trainingsofficieren.

Aantal afgestudeerden 114 178 76 368

Bron: KVNR jaarverslag 2009


13

14

Bemanning In 2009 was als gevolg van de economische crisis de krapte op de internationale arbeidsmarkt voor kapiteins en officieren minder groot geworden. Wel was er nog een blijvend tekort aan goede werktuigkundigen. Op de korte termijn mag er dan wel sprake zijn van een minder gespannen arbeidsmarkt, op de wat langere termijn zullen er tekorten blijven bestaan. Daarom blijven de KVNR en haar leden onverminderd doorgaan met promotieactiviteiten om jongeren te interesseren voor het varend beroep. Een belangrijk element van de campagne is het voortzetten van de stage- en baangarantie voor Nederlandse zeevaartschoolstudenten. Enkele voorbeelden van wervingsactiviteiten zijn de voorlichtingscampagnes ‘Zeebenen gezocht’ (www.zeebenengezocht.nl) en ‘Zeebenen in de klas’, het bouwen van extra accommodatie aan boord van schepen om meer stagiairs te kunnen trainen en het ‘kort meevaren’ voor jongeren die hun beroepskeuze nog niet hebben gemaakt. Ter ondersteuning van de meevaarstages heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de jaren 2010-2014 subsidie beschikbaar gesteld. (zie www.kvnr.nl)

1.2

Herziening van de opleidingsnormen In de International Maritime Organisation (IMO) werd gewerkt aan de herziening van de opleidingsnormen voor zeevarenden oftewel aan het verdrag Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) en de regelgeving voor het veilig bemannen van schepen (minimum safe manning). De uitgangspunten van de KVNR, namelijk doelregelgeving en een deel van de verantwoordelijkheid bij rederijen neerleggen via onder meer de International Safety Management Code (ISM), zijn hierin

Start promotiecampagne ‘Zeebenen in de klas’ In de provincies Friesland, Groningen en Drenthe startte op 2 februari 2009 de voorlichtingscampagne ‘Zeebenen in de klas’. Zeevarenden van verschillende rederijen bezochten een zestig basisscholen om leerlingen van groep 7 en 8 enthousiast te maken voor de Nederlandse zeescheepvaart en het beroep van zeevarende. Op de zeevaartschool Abel Tasman overhandigde Tineke Netelenbos, voorzitter van de Taskforce Arbeidsmarkt Zeevarenden (TAZ), aan burgemeester Emme Groot (links) van Delfzijl een lespakket over de zeescheepvaart.

jaarverslag 2009

15

Filippijnse zeevaartschool Op de schepen van Nederlandse rederijen is een mix van Nederlandse en buitenlandse gekwalificeerde zeevarenden werkzaam. De exclusieve samenwerking met de Filippijnse zeevaartschool Palompon Institute of Technology werd in 2009 voortgezet. In 2009 werden van deze school 161 stagiairs aan boord geplaatst.


MasterClass Om de instroom te bevorderen werken Maritiem Instituut Willem Barentsz, zeevaartschool Abel Tasman en rederij JR Shipping samen in het zogenoemde project MasterClass stageprogramma. Containerschip m.s. Emotion is daarvoor speciaal ingericht met studiefaciliteiten en studentenaccommodaties. Het enthousiasme onder studenten is groot. Meevaren op een echt koopvaardijschip voegt aan de studie een speciale dimensie toe en houdt maritiem talent binnenboord.

16

Nieuwe CAO voor Filippijnse gezellen en officieren De KVNR en de bij haar aangesloten rederijen hechten groot belang aan een goede regulering van arbeidsvoorwaarden voor Nederlandse en buitenlandse zeevarenden op de Nederlandse vloot. Daarom worden voor de zeevarenden, wonend in diverse landen en rekening houdend met hun specifieke situaties, afzonderlijke CAO’s afgesloten. Een voorbeeld hiervan is de vernieuwde CAO die de sociale partners in oktober 2009 in Manilla voor de Filippijnse zeevarenden afsloten. Per 1 januari 2010 is deze CAO van kracht.

meegenomen. Het blijft dan mogelijk om een schip te laten varen op basis van een ‘2-navigator’ bemanningssamenstelling indien dit op basis van het schip, vaargebied en bedrijfsvoering veilig kan gebeuren. In 2010 zal de nieuwe internationale regelgeving formeel worden vastgesteld. Afgifte bemanningsdocumenten In 2008 besloot de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de afgifte van bemanningsdocumenten over te dragen aan KIWA Nederland, die in verschillende sectoren certificeringstrajecten verzorgt. De overdracht zal in 2010 worden gerealiseerd. Een klankbordgroep met een onafhankelijke voorzitter zal het transitieproces namens de klanten gaan begeleiden. De KVNR neemt hieraan deel en blijft aandringen dat de kwaliteit en servicegerichtheid het varen onder Nederlandse vlag stimuleert. Bovendien dienen de tarieven transparant en gebaseerd te zijn op de kosten van efficiënte afgifteprocessen van de documenten.

0

4000

8000

1991 1996 2000 2001 2003 2005 2007 2008

Maritiem Arbeidsverdrag Naar verwachting treedt in 2012 het Maritiem Arbeidsverdrag voor Nederland in werking. Het verdrag regelt de werken leefomstandigheden voor de zeevarenden aan boord. De implementatie van het Arbeidsverdrag in de Nederlandse wetgeving is een majeure operatie waarbij diverse ministeries zijn betrokken. De KVNR droeg bij aan de ambtelijke voorbereiding van de diverse aan te passen wetten. Deze wetswijzigingen worden in 2010 aan het parlement aangeboden. Daarna volgt het opstellen van de zogenaamde lagere regelgeving. In het kader van het Maritiem Arbeidsverdrag gaan de overheid en de klassenbureaus certificaten afgeven waarmee Nederland aangeeft dat het Arbeidsverdrag goed is geïmplementeerd respectievelijk dat de schepen aan de verdragsvereisten voldoen. Alleen schepen die over deze certificaten beschikken worden niet met extra havenstaat-inspecties belast. De IVW zal voor de ontwikkeling van de certificaten een projectgroep instellen. Om het mogelijk te maken dat alle schepen vóór 2012 door de klassenbureaus kunnen worden geïnspecteerd moeten de modellen en uitgangspunten vóór 2011 beschikbaar komen.

jaarverslag 2009


2009

Trendmatige ontwikkeling aantal Nederlandse Zeevarenden sinds 1991. Bron: Ecorys/KVNR

17

interview Gerrit van Leunen

“Meer sturing op een eenduidig onderwijs- en examenprogramma”

Studenten en deskundigen zijn positief over de kwaliteit van het hoger zeevaartonderwijs. Amsterdam, Vlissingen en Rotterdam scoren allemaal goed en Terschelling staat zelfs op zes in de top tien van alle hbo-scholen. De opleiding Maritiem Officier is er van hoog niveau en perfect georganiseerd, noteert de Keuzegids Hoger Onderwijs 2010. Gerrit van Leunen, directeur van het Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB), is bescheiden over de pluim. “Die goede organisatie is scheepvaarteigen. Duidelijke afspraken, ieder zijn verantwoordelijkheid. Onze eilandligging en kleinschaligheid wegen mee. Iedereen kent iedereen. Wat ons misschien onderscheidt, is onze beroepsgerichtheid. Het MIWB dompelt zijn studenten van top tot teen onder in het zeevaartvak. Dat motiveert.” Ook de andere zeevaartscholen doen het goed, benadrukt Van Leunen. “De publicatie in de Keuzegids geeft daarom de hele sector een impuls. Ons type beroepsonderwijs wordt ermee onder de aandacht gebracht van duizenden jongeren die zich oriënteren op een studie.” Gerrit van Leunen is directeur van het Maritiem Instituut Willem Barentsz. Deze nautische instelling heeft 328 studenten in opleiding voor Maritiem Officier en voor Ocean Technology (Hydrografie). Het eveneens op Terschelling gelegen Maritiem Simulator Training Centrum (MSTC) biedt jaarlijks plaats aan 800 studenten van zeevaartopleidingen (HBO en MBO) uit heel Nederland.

18

Wie kiest voor de zeevaart kan overal aan de slag. Op zee of aan de wal, in het bedrijfsleven of bij de overheid. “Dat brede perspectief moeten we veel vaker collectief in beeld zien te brengen. Dat je als zeevarende een prachtcarrière aan boord tegemoet gaat. Maar dat je ook mooie kansen hebt aan de wal, bij classificatiebureaus, havenen loodsbedrijven.” Dat soort pr is hard nodig. “Maritiem Nederland moet het hebben van jongeren die een bewuste keuze maken. Werkgevers, hoe divers ook, en zeevaartscholen hebben op dat punt een gemeenschappelijk belang.”

De gemeenschappelijkheid van het zeevaartonderwijs kan op inhoudelijke punten ook sterker, zegt Van Leunen. “Iets meer sturing op een eenduidig onderwijs- en examenprogramma door het ministerie van Verkeer en Waterstaat zou ik wel aanmoedigen.” Voor elke functie staat vast wat je moet kennen en kunnen. Maar hoe je die vaardigheden verwerft? Dat bepaalt de school. Hoe het examen eruit ziet? Is aan de school. Bewaking van de toetskwaliteit? Dat doet het HBO zelf. “Ik zeg niet dat we terugmoeten naar centrale eindexamens. Maar iets meer landelijk toezicht kan geen kwaad.” Landelijke eenduidigheid kan ook op andere terreinen effectief uitwerken. Van Leunen geeft een voorbeeld. Wij zijn bijvoorbeeld verplicht uren in te roosteren voor vrije studieruimte. Het programma van andere beroepsopleidingen biedt die speling. Maar het onze niet. Internationale scheepvaartregels verplichten stages van minimaal 300 dagen. Waar haal je dan tijd voor vrije studie vandaan? Ons beroepsonderwijs wringt soms met de kaders van de hogescholen waarbij we zijn aangesloten. Iets meer regelgeving door het vakdepartement kan helpen het beroepsspecifieke karakter beter te beschermen. Dan kunnen we tegen andere partijen zeggen: sorry, maar dit zijn overheidsregels en daar houden we ons aan.”

jaarverslag 2009


Kennismaken met zeevarend beroep De arbeidsmarktcampagne ‘Zeebenen gezocht’ deed op 24 en 25 augustus 2009 mee aan DelfSail. Zo’n 800 leerlingen van basisscholen en middelbare scholen uit de regio hadden een ‘Maritime Experience Day’ aan boord van het zeilend zeeschip De Eendracht en kregen een rondleiding op de zeevaartschool Abel Tasman in Delfzijl. In april werd in het kader van de pilot ‘kort meevaren’ ook een bezoek gebracht aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling.

19

interview Jan Willem Verhoeff

Filippijnse zeevarenden naar Nederlandse kwaliteit

Het op Nederlandse leest geschoeide Filippijnse zeevaartonderwijs doet het goed. Nederlandse reders vinden in de havenstad Palompon een centre of excellence. Vanaf 2002 zijn er al bijna 600 Filippijnse zeevarenden op de Nederlandse vloot werkzaam. Sinds 2006 kunnen Nederlandse reders in Palompon ook terecht voor professionele certificering van hun bemanning. Het Netherlands Shipping Training Centre (NSTC) verzorgt beroeps- en loopbaangerichte cursussen voor alle typen zeevarenden. Jan Willem Verhoeff geeft leiding aan het ambitieuze onderwijsproject in Palompon, in het noordwesten van het eiland Leyte. Met het openbare Palompon Institute of Technology (PIT) geeft hij als ‘chief engineer’ vorm en inhoud aan twee opleidingen voor wachtofficier: bachelor of science in maritime transportation (dek) en bachelor of science in marine engineering (machinekamer). Daarnaast is hij als ‘general manager’ verantwoordelijk voor het op dezelfde campus gelegen trainingsinstituut NSTC. Daar gaan Filippijnse zeevarenden op cursus voor de certificaten die de Nederlandse overheid en de IMO verplicht stellen.

Jan Willem Verhoeff van het Scheepvaart en Transport College (Rotterdam) is projectleider van de maritieme opleidingen aan het Palompon Institute of Technology. Daarvoor was hij scheepwerktuigkundige en docent aan de Rotterdamse zeevaartschool.

20

Voor het PIT selecteert Verhoeff jaarlijks rond de 270 jonge Filippino’s die hun geluk op zee willen beproeven. Na een theoretische opleiding van drie jaar overhandigt hij zijn studenten aan hun toekomstige werkgevers ‘from Holland’. Na dat plechtige ritueel gaan ze een jaar op stage. “Er komen steeds meer reders op die selectiedagen af. Onze school heeft in relatief korte tijd een ijzersterke reputatie opgebouwd. Filippijnen met een PIT-diploma voldoen aan de Standards of Training, Certification & Watchkeeping (STCW) en aan vereisten die vergelijkbaar zijn met een vierjarige MBO-opleiding in Nederland. Ze zijn dus zonder meer vakbekwaam. Wat hen uiteraard ook aantrekkelijke werknemers maakt, is dat ze goed Engels spreken en zijn opgegroeid in een katholiek land. Op dat punt sluit de Filippijnse cultuur goed aan bij de Nederlandse. Dat maakt de omgang toch gemakkelijker. Een ander belangrijk punt is dat Filippijnse

opmerkingen

zeevarenden het landleven pas weer opzoeken als ze rond de veertig zijn. Ze blijven lang voor de sector behouden.” Het was precies om die redenen dat de KVNR en het STC aansluiting zochten bij een onderwijsinstituut op de Filippijnen. Vanwege het nijpende tekort aan wachtofficieren speurde Nederland naar een ‘tweede oorsprongsland’. Verhoeff: “Te veel verschillende nationaliteiten op een schip maakt de bedrijfsvoering lastiger en is vanuit sociaal oogpunt minder wenselijk. Als je dan toch naar een groot potentieel aan bemanning zoekt, kom je algauw op de Filippijnen. Daar verdient een half miljoen mannen, en een kleine groep vrouwen, de kost op de grote vaart. De westerse vloot is er geliefd vanwege de salarissen. Die zijn naar Aziatische begrippen riant.” De school in Palompon geniet dan ook steeds meer populariteit onder jonge Filippino’s. Het vooruitzicht van een officiersfunctie op een Nederlands schip is aanlokkelijk. “Zeker als je niet alleen je eigen gezin maar je hele familie moet onderhouden.” Het onderwijsprogramma is relatief zwaar. Ook voor de docenten die, om hun ervaring en kennis op peil te houden, vaak zelf vier maanden stage lopen op een Nederlands schip. De studenten mogen alleen op praktijkstage als ze na het derde studiejaar slagen voor een zesdaags examen op Nederlands MBO-niveau. De Nederlandse overheid erkent het belang van het PIT voor de Nederlandse vloot en heeft inmiddels een aantal malen aanzienlijke subsidies toegekend voor investeringen in de opbouw en uitbouw van het PIT. Met de Filippijnen is ook een verdrag gesloten voor de wederzijdse erkenning van vaarbevoegdheden en cursussen. “Aan de kwaliteit van het onderwijs doen we geen enkele concessie”, zegt Verhoeff. “De KVNR houdt namens de Nederlandse reders toezicht op de bekwaamheidsvereisten en het STC is medeverantwoordelijk voor de inhoud van ons lespakket. De zeevloot kan erop vertrouwen dat onze Filippijnse stuurmannen en werktuigkundigen niet onderdoen voor hun Nederlandse collega’s.”

jaarverslag 2009


Nieuwbouw voor Palompon Sinds 2001 heeft de KVNR een samenwerkingverband met de Filippijnse zeevaartschool Palompon Institute of Technology (PIT) voor het opleiden van officieren voor de Nederlandse vloot. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in 2009 financieel bijgedragen aan een nieuw gebouw voor de werktuigkundigenopleiding met vier theorielokalen, een computerlokaal en twee grote praktijklokalen. Reders dragen financieel en in natura bij aan het PIT door de levering van leermiddelen, zoals radarinstallatie en motoren voor het hulpbedrijf. Het gebouw is vernoemd naar Aart Korteland, oud-voorzitter van de KVNR, die het initiatief nam voor het PIT-project.

21

22

Duurzaamheid

jaarverslag 2009


2 23

SMIT wint KVNR Shipping Award 2009 met hybride sleepboot De KVNR Shipping Award ging in 2009 naar SMIT voor het E3 Tug-project van de duurzame havensleepboot. Met de ontwikkeling van hybride voorstuwing is effectieve brandstofbesparing mogelijk. Wanneer de gehele Rotterdamse vloot zou bestaan uit E3-Tugs wordt per jaar tussen de 1 en 1,3 miljoen liter brandstof bespaard. Dat levert ook weer een CO2-besparing op, van tussen de 2600 ton en 3380 ton per jaar. Juryvoorzitter Tineke Netelenbos noemde SMIT tijdens het Maritime Awards Gala in de Rotterdamse De Doelen ‘een voorloper’ in de markt van havenen kustvaartslepers . Peter Kortekaas, general manager engineering van SMIT nam de prijs in ontvangst. Links presentator Roelof Hemmen en rechts Tweede Kamerlid Charlie Aptroot (VVD).

24

Milieu en CO2-reductie

2.1

Milieuprestaties zeevaart De KVNR en aangesloten leden streven naar een verdere verbetering van de milieuprestaties van de zeescheepvaart. De laatste jaren is de nadruk in de internationale wet- en regelgevende organen komen te liggen op de luchtemissies. De wereldklimaattop in Kopenhagen in december 2009 resulteerde echter niet in reductiedoelstellingen voor de CO2-uitstoot, ook niet voor de zeescheepvaart. Dit is een complicerende factor voor de onderhandelingen in de IMO over CO2-reductiemaatregelen. De Europese Commissie blijft vasthouden aan haar eis dat de IMO eind 2011 de besluitvorming over de reductie-instrumenten heeft afgerond. Mocht dit niet lukken dan zal de Europese Commissie zelf met maatregelen komen. Dit is zeer ongewenst gelet op de concurrentiepositie van Europese reders en schepen onder de vlag van een van de EU-lidstaten. Binnen de IMO zijn belangrijke operationele maatregelen in ontwikkeling zoals de Design Index (EEDI) en het milieumanagement plan (SEEMP). De KVNR tracht via een intensieve lobby de maatregelen zo praktisch mogelijk uitvoerbaar te maken en aan te laten sluiten bij de specifieke kenmerken van de Nederlandse vloot. Intentieverklaring energiebesparing zeescheepvaart Tussen de nationale overheid en relevante branche-organisaties (KVNR, Scheepsbouw Nederland, Vereniging van Waterbouwers, EVO) is afgesproken om te komen tot een ‘Intentieverklaring Energiebesparing Zeescheepvaart’, met als voornaamste doel de reductie van de CO2-uitstoot. De KVNR droeg in 2009 bij aan het opstellen van een concept. Deze intentieverklaring zal in 2010 worden ondertekend door de betrokken partijen.

jaarverslag 2009


25

Zwavelgehalte brandstof De KVNR droeg actief bij aan verschillende internationale studies naar de gevolgen van het IMO-besluit om per 1 januari 2015 het zwavelgehalte van de scheepsbrandstof te maximeren op 0,1% in de Emission Control Area’s (Noordzee, Kanaal, Oostzee). De studies laten zien dat een ‘modal back shift’ – verschuiving van lading van zeeschip naar vrachtvervoer op de weg – zeer denkbaar is. Per saldo kan dit zelfs leiden tot een verslechtering van de totale milieubelasting op veel vrachtroutes. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat deelt de zorg van de KVNR en roept de Europese Commissie op snel haar eigen studies af te ronden, zodat nadere besluitvorming kan plaatsvinden. De KVNR zal via de European Community Shipowners’ Associations (ECSA) een alternatief voorstel ontwikkelen. Animo voor Shore Support groot Wagenborg Shipping B.V. is de grote initiator achter Shore Support, het innovatieproject waaraan inmiddels meer dan twintig shortsea schepen meedoen. Naast Wagenborg nemen ook de rederijen Amasus Shipping B.V. en Flinter deel aan het project. Het doel is na te gaan hoe tot een alternatieve bemanningsbezetting aan boord van shortsea schepen is te komen in combinatie met een technische effectieve ondersteuning – via een breedbandverbinding – vanaf de wal.

26

De KVNR maakt ook deel uit van de ‘Industry Group’, bestaande uit verschillende branche-organisaties van industrieën die zeer afhankelijk zijn van het shortsea vervoer (hout- en papierindustrie bijvoorbeeld) in de Scandinavische landen en verschillende nationale redersverenigingen. Ook deze groep werkt aan alternatieven die zowel een verlaging betekenen van de huidige zwaveluitstoot als de concurrentiepositie van het shortsea vervoer behouden. Ballastwaterverdrag In een door de KVNR en aantal leden opgestelde notitie staan de technische moeilijkheden genoemd om het Ballastwaterverdrag toe te passen op speciale scheepstypen, zoals zeegaande bakken en zware ladingsschepen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is hierbij nauw betrokken en overweegt een submissie bij IMO in te dienen om deze problematiek aan te kaarten. Ook de ballastwateruitwisselingsgebieden en het bemonsteren van het ballastwater vragen veel aandacht van de KVNR om een goede en werkbare uitvoering van het verdrag mogelijk te maken.

jaarverslag 2009


27

Onderscheiding marine door IMO De Koninklijke Marine ontving op 24 november 2009, tijdens de tweejaarlijkse vergadering van de International Maritime Organisation (IMO) in Londen, een “certificate for exceptional services rendered to shipping and mankind”. Dit certificaat werd uitgereikt door Efthimios E. Mitropoulos, secretaris-generaal van de IMO aan commandant Peter Reesink als blijk van waardering voor de bestrijding van piraterij en bescherming van de scheepvaart in het zeegebied van Somalië. Tussen 20 juni 2008 en 26 juni 2009 voerde hij het commando over het luchtverdedings- en commandofregat Hr. Ms. De Ruyter. Links staat mr. Pieter Willem Waldeck, buitengewoon ambassadeur van Nederland en permanent vertegenwoordiger bij de IMO.

28

Annex V en Havenontvangstinstallaties (HOI’s ) Reders dienen op grond van Annex V van het MARPOL-verdrag in havens hun huishoudelijke afval af te geven. De procedures en prijzen lopen echter tussen havens sterk uiteen. Ook de beschikbaarheid van havenontvangstinstallaties laat in veel havens te wensen over. De KVNR dringt aan op een spoedige afronding van de lopende revisie van Annex V, zodat er voor reders een beter werkzame situatie gaat ontstaan. Innovatie Nederlandse reders waren ook in 2009 zeer actief met innovatie en maakten volop gebruik van de Subsidieregeling Maritieme Innovatie (SMI). Er was voor de grote projecten sprake van een forse overtekening van het beschikbare budget. De aangevraagde subsidie bedroeg à 4,5 miljoen, terwijl het beschikbare budget à 1,6 miljoen bedroeg. Het budget voor de kleine projecten ( à 0,4 miljoen) is ook geheel uitgeput. De SMI loopt in 2010 af en zonder opvolger zou een belangrijke impuls voor innovatie wegvallen, juist net nu het onderwerp innovatie volop de aandacht heeft van de reders. De KVNR werkt daarom samen met andere partners in de maritieme cluster aan het opstellen van een Maritieme Innovatieagenda. Deze agenda zal als basis dienen voor een gewenste innovatiestimuleringsregeling voor de jaren na 2011. Ship Recycling Op 15 mei 2009 werd door een diplomatieke conferentie van de IMO in Hong Kong het verdrag inzake het veilig en milieuvriendelijk slopen en recycling van schepen aangenomen. De KVNR zal bijdragen aan de ratificatie en implementatie van dit verdrag.

jaarverslag 2009


Samenwerking inspecties Achttien overheidsinstanties hebben op 16 december 2009 het convenant ‘Inspecties aan boord van zeeschepen’ gesloten voor het bundelen en stroomlijnen van inspecties in Nederlandse havens. De KVNR pleitte al langer voor slim inspecteren zodat de werkdruk van de bemanning verlicht wordt en de operationele kosten voor reders omlaag kunnen.

29

30

Kwaliteit en veiligheid Veiligheidsprestaties Nederlandse vlagschepen In 2009 was er sprake van een licht verbeterde positie van de Nederlandse vlagschepen op de ranglijst van het ‘Paris MoU’, één van de regionale Port State Control-gebieden waar landen via havenstaatcontroles de kwaliteit van de binnenlopende schepen controleren. De inspecties worden uitgeoefend op basis van afspraken in het tussen de landen afgesloten ‘Memorandum of Understanding’ (MoU). In 2011 zal het Paris MoU de overstap maken naar risicogebaseerde inspecties, waarmee hopelijk in overeenstemming met de goede kwaliteit van de Nederlandse vlagschepen de zeer hoge inspectiedruk wordt verlaagd. Dit ‘slim inspecteren’ verdient ook navolging door de Nederlandse IVW en krijgt dat inmiddels ook. De KVNR heeft in 2009 daarover een aantal malen met de inspectie overleg gevoerd. Piraterij De Koninklijke Marine speelde in 2009 een actieve rol in de Golf van Aden ter bescherming van de koopvaardij tegen piraterij. De KVNR is zeer verheugd over deze grote inzet. Zorgwekkend is wel dat door de verbeterde inspanningen van de marines in de Golf van Aden de piraten hun werkgebied zijn gaan verleggen tot ver uit de kust op de Indische Oceaan. Dit maakt de inzet van andere beschermingsmaatregelen noodzakelijk; de KVNR heeft in 2009 gepleit voor het plaatsen van militairen aan boord van kwetsbare koopvaardijschepen indien een reder daartoe verzoekt. Definitief uitsluitsel over dit verzoek is tot op heden nog niet van de overheid ontvangen. Ook het aanpakken van de organisaties op land bijvoorbeeld via het blokkeren van geldstromen, de berechting van piraten en de afspraken daarover met landen in de regio verdienen verbetering. Het (moeten) vrijlaten van dertien gevangengenomen piraten door de Hr. Ms. Evertsen eind december 2009 was voor zowel de Koninklijke Marine als de reders zeer onbevredigend

2.2 0 2006 2007 2008


200

300

263 293

Aantal aanvallen door piraterij wereldwijd. In 2009 vonden 217 aanvallen plaats nabij Somalië, waarvan 47 daadwerkelijke kapingen. Daarbij werden 867 zeevarenden gegijzeld.

31

400

239

2009

Overdragen inspecties aan klassenbureaus In de zomer van 2009 droeg de IVW de statutaire inspecties van passagiersschepen en tankers formeel over aan de klassenbureaus. Deze laatste stap om inspectietaken voor alle schepen uit te besteden is tot tevredenheid van de KVNR. Dit vraagt evenwel om gerichte inspanningen van de IVW om kennis over de sector te behouden en de dienstverlening aan de Nederlandse reders op peil te houden.

jaarverslag 2009

100

406

interview Astrid Kee

Efficiency met nieuwe en oude technieken

Economie en politiek maken efficiencyverbetering belangrijker dan ooit. Maar doelmatigheid was voor Havenbedrijf Amsterdam altijd al de maat der dingen. Met slechts één toegangspoort voor tachtig procent van het vrachtverkeer is efficiency cruciaal. Alles staat of valt met een uitgekiende logistiek. “Daarmee laten we zien dat die ene sluis eerder een stabiele dan een belemmerende factor is.” Havenmeester Astrid Kee werkt met 180 personeelsleden 24 uur per dag aan het op elkaar afstemmen van scheeps- en sluisbewegingen. Ze wordt geholpen door het politiek-economische tij. ‘Den Haag’ onderkent het nationale belang van toegankelijke en veilige zeehavens, en de Amsterdamse gemeenteraad is niet bang erin te investeren. IJmuiden krijgt er een zeesluis bij. Intussen werkt het Havenbedrijf met zoveel mogelijk betrokkenen aan optimale capaciteitsbenutting van die ene Noordersluis. Werkprocessen van verkeersleiding en loodswezen zijn gestroomlijnd, en dankzij loodsen op afstand ligt het complex niet meer stil als het weer even tegenzit. Op alle niveaus zijn meldings- en doorvaartprocedures verfijnd. De haven stimuleert economische bedrijvigheid met strakke klantgerichtheid. Zo veel mogelijk schepen worden er zo snel, veilig en duurzaam mogelijk bediend.

Astrid Kee was adjunctdirecteur Haven Amsterdam, directeur Centraal Nautisch Beheer en rijkshavenmeester Amsterdam IJmond. Op 1 april 2010 trad zij in dienst als directeur van Scheepswerf Slob in Papendrecht.

32

Alles richt zich op betere dienstverlening aan het bedrijfsleven, zegt Kee. Ze is daarom enthousiast over het gemoderniseerde overheidstoezicht. Dat verloopt sinds 1 januari centraal en ‘risicogestuurd’. Kapiteins krijgen niet meer én de douane én de politie én de Voedsel- en Warenautoriteit én de Arbeidsinspectie aan boord. Vanuit de coördinatiecentra in Amsterdam en Rotterdam brengen alle politie- en inspectiediensten vooraf per schip de risico’s in kaart. Alleen de meest aangewezen dienst gaat erop af. “De scheepvaart heeft te maken met 24 verschillende toezichthouders en ruim

160.000 inspecties per jaar. Als je daar even over nadenkt, is het efficiencyvoordeel van samenwerking en coördinatie evident.” Klantgericht werken, waar mogelijk samen, is in het belang van Nederlands mainport-ambitie en van elke zeehaven voor zich. “Wij hoeven elkaar niet te beconcurreren. Dat doet de markt zelf wel.” Tegelijk stimuleert de markt verdergaande samenwerking. Toen Maersk klaagde over het gebrek aan eenduidige logistieke informatie pakte de internationale havenmeestersassociatie die handschoen op. Ze maakte een format voor standaardcommunicatie over dieptes, havenbekkens, sleepbootmeldingen en alle andere relevante termen. “Rotterdam en Bremen werken er al mee”, zegt Kee. “Wij beginnen in de zomer. Alle bedrijven die gebruik maken van een zeehaven ontvangen onze gegevens straks in één taal en stijl. Zo brengen we onze dienstverlening met elkaar op een hoger plan.” Elektronische informatiesystemen verbeteren de praktische logistiek. “De scheepvaart wil brandstof besparen door langzaam te varen en toch op tijd in de haven zijn. Daar komen we aan tegemoet met Automatic Identification System (AIS). Vanaf 48 uur voor aankomst hebben we real time contact, met (radar)zicht op koers en snelheid en online informatie-uitwisseling met loodsen, sluis, verkeersleiders en agenten.” Dit soort nieuwe technologieën zijn essentieel in het veiliger, duurzaam en efficiënt maken van zeehavens, zegt Kee. Maar laat niemand het ‘ouderwetse’ menselijke contact vergeten. “Daarom organiseren we geregeld workshops voor de cruise- en containervaart. “Dan nemen we met alle ketenpartners de gewenste gang van zaken nog eens door: dit zijn de regels in ons gebied, jullie volgen die procedures, wij deze. Zo zetten we telkens alle neuzen weer dezelfde kant uit. Zodat iedereen weet wat hij of zij moet doen om de sluis precies op tijd in gereedheid, en het schip precies op tijd in Amsterdam te brengen.”

jaarverslag 2009


33

interview Matthieu Borsboom

Piraterij in Golf van Aden

‘Er is geen quick fix’ “Piraterij bedreigt de mondiale stabiliteit en is door geen land in zijn eentje te behappen. Dat moeten we doen in internationaal en interdepartementaal verband, en samen met alle commerciële gebruikers van de zee.” De Commandant Zeestrijdkrachten van de Koninklijke Marine, viceadmiraal Matthieu Borsboom, is warm pleitbezorger van internationale krachtenbundeling. Een integrale en geïntegreerde aanpak van alle vormen van criminaliteit die het Mare Liberum bedreigen. “Want je struikelt op zee over piraten, mensenhandelaren, drugs- en wapensmokkelaars - niet zelden aangestuurd door terroristische organisaties.” Terwijl de wereldzeeën, zoals Hugo de Groot dat al in 1609 bepleitte, vrij en veilig moeten zijn. Voor bonafide gebruik door koopvaardij, visserij en energiemaatschappijen met oliebronnen en windmolenparken. Als de zee onveilig is, komen wereldeconomie én wereldvrede in gevaar. “Naarmate het risico toeneemt, stijgen verzekeringspremies en olieprijzen. Elke geslaagde kaping heeft direct effect op de financiële markten. Piraterij is daarmee een aanslag op de politieke stabiliteit.” Tot zeker twaalfhonderd zeemijlen vanuit de kust van Somalië wemelt het van zeeroverstuig. De koopvaardij, maar ook de internationale troepenmachten, hebben er een heel zware dobber aan. Het probleem is, zegt Borsboom, dat elk militair optreden op zee complex is. Om te beginnen vanwege de uitgestrektheid van het strijdtoneel. En dan zijn er de barrières van het internationaal recht. Voor de Somalische territoriale wateren gelden speciale regels voor militair ingrijpen. Maar dat betekent nog niet dat ‘onze jongens’ er vrij spel hebben. Schout-bij-nacht Matthieu Borsboom is sinds 22 januari 2010 de commandant van de Koninklijke Marine. Tijdens de ceremonie werd hij tegelijk bevorderd tot vice-admiraal.

34

Borsboom: “Het is ook onmogelijk om elk schip van militairen te voorzien. De verantwoordelijkheid is een kwestie. Want wie is de baas tijdens een aanval van piraten? Wie beslist over zaken als de koers en het uitoefenen van geweld? Is dat de kapitein? Of de commandant van het militair beveiligingsteam? En wanneer gebruik je geweld? Je mag schieten

als je wordt beschoten. Maar wat te doen als piraten ‘slechts’ je schip beklimmen? Wat als ze voor je neus staan met een mes?” Nog ingewikkelder is het vraagstuk zelf. Piraterij is het product van armoede en vooral van een failing state. Somalië heeft geen deugdelijk centraal bestuur, er heerst honger en chaos. Zolang het land niet zelf in staat is zijn bevolking te voeden en criminaliteit tegen te gaan, wordt de zeevaart geteisterd door piraten en loopt de wereldeconomie gevaar, vreest de admiraal. “Als de situatie aan land niet onder controle is, is het op zee dweilen met de kranen open.” Er is dus geen quick fix. “We moeten zoeken naar een integrale oplossing. Mét Justitie, Economische Zaken, Buitenlandse Zaken en Ontwikkelingssamenwerking. In internationaal verband en samen met commerciële partijen. Alleen dan kun je tot duurzame oplossingsstrategieën komen.” Intussen mogen de meest kwetsbare schepen, voedseltransporten van de VN bijvoorbeeld, rekenen op een eigen militaire escorte door de Golf van Aden. De koopvaardij gaat zoveel mogelijk in group transit door een speciale corridor. De Koninklijke Marine patrouilleert met Hr.Ms. Johan de Witt langs de Somalische kust, waar het risico het grootst is. Doel is zoveel mogelijk kapingen te verhinderen door piraten al in hun voorbereidingen te onderbreken. Deze strategie leidt niet altijd tot arrestaties of strafvervolging. “Maar we maken het ze wel lastig, met vingerafdrukken en irisscans. We vernietigen hun boten en wapens en maken ze daarmee vleugellam, al is het maar tijdelijk.” Als het toch misgaat, zijn er Europese en Amerikaanse oorlogsschepen die te hulp kunnen schieten. Zo bevrijdde de Hr.Ms. Tromp de bemanning van het Duitse koopvaardijschip Taipan, nadat zij was overmeesterd door piraten. De huidige aanpak is niet zaligmakend, erkent de admiraal. “Maar we voorkomen er veel ellende mee. Elke dag varen duizenden schepen en bemanningen toch ongeschonden langs de Somalische kust.”

jaarverslag 2009


35

36

Ondernemingsklimaat

jaarverslag 2009


3 37

Beatrix doopt ‘Beatrix’ bij jubilerende Wagenborg Koningin Beatrix doopte tijdens het maritieme evenement DelfSail op 24 augustus 2009 het nieuwste schip van Wagenborg, het m.s. ‘Beatrix’, in de haven van Delfzijl. De koningin verrichtte de doop ter gelegenheid van het 111-jarig bestaan van Koninklijke Wagenborg.

38

Vloot- en marktontwikkeling

Crisis Met ingang van het derde kwartaal van 2008 werd de reële wereldeconomie zeer fors en op alle continenten getroffen door de effecten van de huizenmarktcrisis in de VS en de daarop volgende financiële crisis. In 2009 tekende zich geen herstel af. Over heel 2009 daalde de wereldhandel in volume met ruim 12%. De internationale zeescheepvaart belandde hierdoor in wat sommigen noemen de zwaarste crisis ooit; met zeer forse dalingen van de vrachttarieven tot ver onder ‘break even’. Dit leidde tot grote aantallen opgelegde schepen in vooral de grote containervaart en financieringsproblemen voor nieuwbouworders. Ook Nederlandse reders ontkwamen niet aan deze crisis, waardoor in het jaar 2009 voor een belangrijk deel van de reders dieprode cijfers werden geschreven voor de bedrijfsresultaten. De noodzaak van een internationaal concurrerend Nederlands ondernemingsklimaat werd hierdoor des te urgenter.

3.1 0

-10

-20

-30 Zee- en kustvaart

Luchtvaart

Expediteurs

Binnenvaart

Goederenvervoer

1e kwartaal

Concurrentiekracht Herstel van de achterstand in fiscale concurrentiekracht stond ook in 2009 hoog op de agenda van de KVNR. De Tweede Kamer voerde een aantal malen overleg met de betrokken bewindslieden over het gelijke speelveld en het maximaal benutten van de Europese richtsnoeren voor de zeevaart. De KVNR vraagt om aanvullende fiscale faciliteiten waarbij verbetering van de afdrachtvermindering zeevaart prioriteit heeft. Dit vermindert de concurrentieachterstand van Nederlandse reders ten opzichte van hun Europese concurrenten en verbetert de arbeidsmarktpositie van Nederlandse zeevarenden. Hoewel de problematiek breed werd erkend wilde het kabinet hiervoor geen extra geld uittrekken. Aan het einde van het jaar wist de KVNR 33 organisaties in de maritieme cluster te verenigen in een

jaarverslag 2009


2e kwartaal 3e kwartaal 4e kwartaal

De transportsector verloor in 2009 bijna 13 procent aan omzet in vergelijking met 2008. In de zee- en kustvaart trad er, in tegenstelling tot de andere vervoerssectoren, in de loop van het jaar geen verbetering op maar daalde de omzet juist verder. Bron: StatLine, Transportbedrijven; omzetontwikkeling, SBI 2008

39

gezamenlijke brief aan Kamer die het kabinet opriep om een actiepakket op te stellen voor de zeescheepvaart met aanvullende maatregelen in vooral de fiscale loonkostensfeer. De brief leidde tot nog lopend overleg over een breed scala aan onderwerpen, naast het fiscale dossier. Europees zeescheepvaartbeleid De Europese Commissie publiceerde in januari 2009 haar beleidsplan ‘Communicatie over de strategie van het zeescheepvaartbeleid tot 2018’. De Commissie erkent het mondiale karakter van de zeescheepvaart en de noodzaak van een gelijk speelveld voor Europese reders ten opzichte van hun niet-Europese concurrenten. De Commissie erkent ook dat afspraken voor de zeescheepvaart op mondiaal (IMO) niveau gemaakt moeten worden, maar zal eigen maatregelen nemen indien overeenstemming op mondiaal niveau (te lang) uitblijft. In de ‘Communicatie’ kondigde de Commissie ook een onderzoek aan naar de balans tussen de arbeidsvoorwaarden aan boord van schepen die tussen Europese landen varen en de noodzaak van een krachtige concurrentiepositie van die schepen. Hiertoe is inmiddels een Taskforce opgericht. Gezien de grote belangen voor de Europese shortsea volgt de KVNR dit dossier met grote aandacht. Het Europees Parlement zal over de ‘Communicatie’ een rapport uitbrengen. Rapporteur voor het Europees Parlement is Peter van Dalen (zie interview op pagina 44). Met hem had de KVNR aan het eind van het jaar een uitvoerig overleg. De KVNR kan zich goed vinden in het eerste conceptrapport van rapporteur Van Dalen dat begin 2010 verscheen.

40

Rotterdam Rules bevordert internationale handel Op 23 september 2009 ondertekenden vijftien landen het nieuwe VN-verdrag Rotterdam Rules in Rotterdam. Belangrijke maritieme landen zoals de Verenigde Staten, Griekenland, Noorwegen en Nederland behoren tot de ondertekenaars. Minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat ondertekende namens Nederland.

jaarverslag 2009


41

42

De zogenoemde richtsnoeren van de Europese Commissie betreffende de staatssteun voor het zeevervoer geven de kaders weer waarbinnen nationale fiscale maatregelen, zoals de tonnageregeling, dienen te blijven. De aangekondigde evaluatie van de richtsnoeren heeft dan ook topprioriteit bij de KVNR. In aanloop naar de evaluatie in 2010 door de Commissie maakte de European Community Shipowners’ Associations in 2009 een begin met het opstellen van een eigen beleidsdocument dat aangeeft dat voortzetting van de richtsnoeren cruciaal is. De KVNR is hierbij nauw betrokken en speelt een zeer actieve rol.

0

20

40

60

80

100

Duitsland Singapore Italië Denemarken Verenigd Koninkrijk

Loodsgeldtarieven en kwaliteit van de dienstverlening De KVNR leverde diverse malen haar inbreng op de voorstellen voor de loodsgeldtarieven in 2010 en over de kwaliteit van de dienstverlening. Dit leidde er mede toe dat de Nederlandse Mededingsautoriteit (NMa) besloot de tarieven in 2010 niet te laten stijgen, terwijl de aanvankelijk tariefsvoorstellen van het Loodswezen zeer forse stijgingen lieten zien. De discussie over de kwaliteit van de dienstverlening en het invoeren van gedifferentieerde kwaliteitsniveaus loopt nog. De KVNR is tevreden over de rol die de NMa op grond van de nieuwe wet in dit dossier speelt en is blij dat er met meer zakelijkheid gekeken wordt naar de verschillende onderwerpen. De KVNR merkt ook verheugd op dat het Loodswezen de afnemers vaker en intensiever informeert over en betrekt bij relevante ontwikkelingen.

Zweden Griekenland Malta Nederland World Fleet

Groei scheepsregisters 2004-2008 in gross tonnage; het Nederlands register blijft achter. Grafiek opgenomen in de brief aan de Tweede Kamer van 16 november 2009. Bron: International Transport Workers’ Federation

jaarverslag 2009


43

120

interview Peter van Dalen

Fiscale faciliteiten en innovatie Westerse economieën zien ook op zee de macht naar Azië drijven. Europarlementariër Peter van Dalen smeedt in Brussel een pakket maatregelen dat de schade moet beperken. Want zonder gelijke concurrentievoorwaarden voor schip en bemanning, en zonder innovatie, loopt het fout af met de zeevloot van Europa. Met enorme gevolgen voor economie, infrastructuur en nationale veiligheid. Europese rederijen – goed voor ruim veertig procent van de wereldvloot – beconcurreren niet alleen elkaar maar vooral collega-reders uit landen met lage lonen en belastingen, en regelgeving die rekbaar is. “Dat maakt de zeevaart anders dan andere transportsectoren. Haar concurrentiepositie is vooral mondiaal en niet altijd gelijkwaardig.” Die unieke positie rechtvaardigt een unieke aanpak, zegt Van Dalen. “Fiscale faciliteiten zijn cruciaal. De tonnnagebelasting en loonkostenfaciliteit leveren Nederland veel meer op dan ze kosten.” Een vloot is immers méér dan een handvol schepen. “Mét de vloot verdwijnen werven, havenbedrijven, fabrikanten van scheepsbenodigdheden, zakelijke en juridische dienstverleners, onderzoeks- en onderwijsinstituten. De maritieme sector is goed voor 186 duizend banen en dertien miljard euro; alleen al in Nederland.”

Peter van Dalen (ChristenUnie) is vice-voorzitter van de Transportcommissie van het Europees Parlement. Hij vervult als rapporteur van het Europees Parlement een sleutelrol bij het vaststellen van het nieuwe gemeenschappelijke zeevaartbeleid tot 2018.

44

Van Dalen vindt het daarom volkomen terecht dat lidstaten hun vloot beschermen. “Mits op een wijze die we samen in Europa hebben goedgekeurd. De Unie is voor een aanzienlijk deel van haar goederen afhankelijk van in- en uitvoer over zee. Leg je die afhankelijkheid in handen van andere continenten? En wat doen we in tijden van crises? Tankers, container- en cruiseschepen dienen als het erop aan komt ook een strategisch landsbelang.”

Zelf moet de koopvaardij investeren in innovatie en onderwijs. “Dat wordt sowieso de route. Milieuprestaties moeten beter. De kustvaart heeft daar al behoorlijk in geïnvesteerd, maar vooral van de grote vaart wordt een flinke slag verlangd.” Van Dalen: “Ik bepleit een extra heffing op meer vervuilende brandstoffen en – op termijn – in alle Europese havens een bonus-malussysteem zoals dat van Greenport Rotterdam. Schone schepen krijgen er een snellere afhandeling voor minder havengeld. Wie nu investeert in schoner transport, bespaart uiteindelijk op brandstofkosten en verbruik. Dan gaat het over forse bedragen. Die investeringen verdienen zich dus terug.” “Reders moeten bovendien serieus investeren in personeel. Promotie op basisscholen, van de carrièreperspectieven op zee en aan de wal. Financiering van distant learning, zodat zeevarenden ook vanuit verre havens een opleiding in Nederland kunnen volgen. Maak werkroosters met meer ruimte voor het sociale leven van je mensen. Kost allemaal geld. Maar als je die noodzaak niet onder ogen wilt zien, verlies je het op den duur toch van je collega’s in maar vooral buiten Europa.”

jaarverslag 2009


45

3.2

Scheepvaartpolitiek Mondiaal De verdere liberalisering van de wereldhandel, waaronder ook de vrijheid van maritieme dienstverlening, verliep in 2009 stroef. Deze onderhandelingen binnen de World Trade Organization (WTO) zijn het beste te kenschetsen als een langzame herstart en scepticisme. Een onderzoek van de Europese Commissie naar handelsbelemmerende maatregelen van de grootste Europese handelspartners, wees uit dat er in 2009 zo’n 220 handelsbeperkende maatregelen waren. Deze hadden echter weinig directe beperkingen voor de rederijen. Handelsbeperkende maatregelen hebben natuurlijk in het algemeen wel een negatieve impact op de te vervoeren volumes. De Consultative Shipping Group (CSG), een overlegcircuit van maritieme overheidsvertegenwoordigers uit de lidstaten van de Europese Unie, Noorwegen, Japan, Canada, Singapore en ZuidKorea besprak in mei 2009 te Vancouver een groot aantal ontwikkelingen in de zeescheepvaart. Mede door toedoen van deze CSG werd voorkomen dat de Amerikaanse Jones Act beperkingen voor offshore operators zou opleggen. In bilateraal verband wees de minister van Verkeer en Waterstaat zijn collega in Brazilië op het discriminatoire karakter van de aldaar geheven light house dues. In het kader van de ondertekening van een geheel nieuw zeevervoersverdrag van de Verenigde Naties vond in Rotterdam op 23 september 2009 een historische bijeenkomst plaats. Vele staten, waaronder vijf Europese landen ondertekenden op de ondertekeningsceremonie het verdrag. Het verdrag draagt de naam Rotterdam Rules. Met de Rotterdam Rules komt er meer duidelijkheid over de mate van verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid bij het

46

zeevervoer van goederen. Het nieuwe verdrag bevordert de internationale handel en leidt tot een besparing van kosten. De internationale redersorganisaties ECSA, International Chamber of Shipping (ICS) en Baltic and International Maritime Council (BIMCO) sporen alle landen aan om het verdrag te ondertekenen. Europees Op mededingingsgebied kwam in september 2009 een nieuwe vrijstellingsverordening voor scheepvaartconsortia van de Europese mededingingsregels tot stand. Met de nieuwe verordening wordt de vrijstelling gegeven tot en met 25 april 2015. De KVNR gaf in ECSAverband een goede bijdrage aan de inhoud van deze verordening. Het zogenaamde Europese maritieme veiligheidspakket, bestaande uit twee Europese verordeningen en zes Europese richtlijnen op veiligheids- en aansprakelijkheidsgebied is op 23 april 2009 officieel aangenomen. Nationaal De Nederlandse goedkeuringsprocedures van een tweetal IMOverdragen, inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vordering (1996) en de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie (2001) waren in 2009 bij de Tweede Kamer in behandeling. De KVNR drong aan op een spoedige ratificatie door Nederland. Het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping zal voor drie jaar gecontinueerd worden, met behoud van de subsidie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Raad voor de Scheepvaart wordt honderd jaar De Raad voor de Scheepvaart vierde met een symposium in november 2009 haar honderdste en daarmee tegelijkertijd laatste verjaardag. Gastheer was voorzitter van de Raad, Udo Bentinck. Achter hem op de foto spreker Mark Dierikx, directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderzoek naar de oorzaak van scheepsrampen is per 1 januari 2010 naar de Onderzoeksraad voor Veiligheid gegaan. Het nieuwe Tuchtcollege voor de Scheepvaart, geïnstalleerd op 12 februari 2010, doet voortaan de tuchtrechtspraak bij ongevallen in de zeescheepvaart.

jaarverslag 2009

47


interview Marnix van Overklift

mondiaal karakter van zeescheepvaart

Rekening houden met

Overheden en bedrijfstak moeten de handen ineen slaan. Om een sterke, pan-Europese vloot te behouden, is een milieu- en arbeidsmarktbeleid nodig dat rekening houdt met het mondiale karakter van de bedrijfstak. Reders moeten investeren en innoveren. En voor het behoud van de concurrentiekracht van Europse reders ten opzichte van niet-Europese concurrenten is het continueren en waar nodig versterken van de Europese richtsnoeren voor de loonkosten en de winstbelasting voor het zeevervoer nodig. Die zaken zijn heel erg belangrijk, zegt Marnix van Overklift van de European Community Shipowners’ Associations (ECSA).

Marnix van Overklift is president van de European Community Shipowners’ Associations (ECSA), koepelorganisatie van nationale redersverenigingen in de lidstaten van de EU en Noorwegen. Tot medio 2009 was hij directeurgrootaandeelhouder van Seatrade, ’s werelds grootste rederij voor koel- en vriesvervoer.

48

Gelukkig ziet de Europese Unie de noodzaak haar zeevloot in de mondiale concurrentie te beschermen. En terecht dat zij daarbij eisen stelt aan de milieuvriendelijkheid van schepen, en aan personeelsbeleid en arbeidsomstandigheden. Van Overklift: “In het formuleren van haar nieuwe richtlijnen voor de zeevaart doet de Europese Commissie het prima. Ik kan me goed vinden in doelstellingen en strategie.” Toch maakt hij zich zorgen. Europa moet oppassen “het paard niet achter de wagen spannen” door haar concurrentiepositie te ondermijnen met wetten die verhoudingsgewijs te streng zijn. Bijvoorbeeld met milieueisen. Die zijn zeker nodig. “Hoe schoon het zeevervoer ook is, de sector moet innoveren gelet op de verwachte verdere groei en om het wegvervoer vóór te blijven. Want als het landtransport zijn prestaties verbetert en de shortsea niet, dan verliezen we terrein.” Maar op onbekookte eisen zit niemand te wachten. “Regelgeving moet hoe dan ook mondiaal zijn, gelden voor álle vlaggen, en liefst aansluiten bij de state aid guidelines van de Europese Unie.” Bovendien moet je vooraf in kaart brengen wat de effecten precies zijn. Impact assessment, zegt Van Overklift. Voor je het weet, leg je

een eis op die de sector schaadt in plaats van baat. Hij geeft een voorbeeld. “Het zwavelgehalte in de scheepsbrandstof in NoordWest Europese emissiezones moet omlaag naar 0,1 procent. Dat betekent dat je er alleen nog kunt varen op de allerhoogste kwaliteit brandstof. Die kost dan, bij wijze van spreken, geen vierhonderd maar achthonderd dollar per ton. Dat is voor reders niet te doen. Ook de industrie in Scandinavië wordt onevenredig zwaar door zo’n zo’n maatregel getroffen. En uiteindelijk heeft ze een prijsopdrijvend effect voor de hele branche. Dat bedoel ik met het paard achter de wagen. Als milieueisen de shortsea trade onevenredig duur maken, krijg je straks toch weer meer vervoer over de weg. Met alle ongewenste effecten van dien: congestie op de wegen, geluid- en stankoverlast op het land, meer CO2-uitstoot. Net wat Europa niet wil.” Er zijn voor de hand liggende manieren om de kustvaart te stimuleren. “Het opheffen en vereenvoudigen van administratieve barrières, bijvoorbeeld. Er geldt geen enkele douaneverplichting voor een vrachtwagen die van Amsterdam naar Portugal rijdt. Maar het schip dat schoon en efficiënt buitenom gaat, besteedt tijd en handenvol geld aan allerlei grensformaliteiten. Dat moet de Europese Unie harmoniseren. Ons motto is: just like trucks.” Gelukkig krijgen havenautoriteiten meer oog voor efficiency. Scheepscontroles op een vooraf getaxeerd risico moeten de overkill aan inspecties door langs elkaar heen werkende diensten vanaf 2011 gaan verminderen. “Maar er kunnen nog andere flinke slagen worden gemaakt. Ik noem ook het uniformeren van elektronisch in te dienen formulieren. Voor het melden van de afgifte van afval, zelfs huisvuil, moet je nu in elke haven weer een andere procedure volgen. Om echt te concurreren met wegvervoer en rails, moet die papierbrei worden aangepakt.”

jaarverslag 2009


49

50

Webdossiers

Colofon

Deze lijst met specifieke dossiers treft u alfabetisch gerangschikt aan op www.kvnr.nl

Uitgave Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders – juni 2010

De dossiers belichten de standpunten, achtergrond en ontwikkelingen in 2009.

jaarverslag 2009

Aansprakelijkheid Afdrachtvermindering Arbocatalogus Ballastwater Bemanningssterkte Beroepsvereisten BTW Bunkerverdrag CO2-reductie Consultative Shipping Group Europese maritieme veiligheidspakket Europese zeevervoerstrategie Fatigue Flagship HNS-verdrag Innovatie-impuls Koudemiddelen Loodsen Mededingingsregels NSTC/ Palompon Pensioenen Risico gebaseerde havenstaatcontroles Security Ship Security Officer Sociale verzekeringen TMSA/VMSA Toezicht op het zeevaartonderwijs Tonnageregeling Windmolenparken Zwavel


Redactie Bureau KVNR Interviews Mariëtte de Bruijn Ontwerp Carree Visuele & Interactieve Communicatie Druk Drukkerij Efficiënta Fotoverantwoording Leden van de KVNR Jan Willem Verhoeff Peter J. van Es fotografie IMO IVW Raad voor de Scheepvaart Roy Borghouts

De tekst van dit jaarverslag is op 23 april 2010 afgesloten. Een actueel overzicht van bestuur, bureau KVNR en ledenlijst vindt u op www.kvnr.nl Ook treft u hier de Engelstalige versie van het jaarverslag 2009 aan.

51

koninklijke vereniging van nederlandse reders Wijnhaven 65B 3011 wj rotterdam Tel.: 010 - 414 60 01 Fax.: 010 - 233 00 81 [email protected] www.kvnr.nl

jaarverslag De Nederlandse zeevaart, waard om in te investeren

Recommend Documents