scheepsbouw Weekblad Schuttevaer juli 2008

Weekblad Schuttevaer

juli

2008

scheepsbouw met o.a.: Nederlands vernuft heft 48.000 ton Levertijden Achilleshiel Vietnamese scheepsbouw Oranjewerf overleeft overnames en faillissementen Damen wil reparatiewerven Shipdock overnemen Onopvallend alom aanwezig: de dekschuit Kapitein Heldt heeft plezier in vliegeren Negentig jaar scheepswerf Volharding ‘Een yzeren tjalkschip voor 6000 gulden’ Scheepsbouw in Duitsland Scheepsbouw in België

Scheepsbouw


Zaterdag 12 juli 2008

DOOSAN DIESELMOTOREN VOOR DE BEROEPSVAART Vermogens van 35 tot 1000 pk

Voortstuwing Generatorsets Boegschroeven CCNR II GECERTIFICEERD Importeur: B&N Motoren BV De MAAS BV Engelenburgstraat 50 Olympiaweg 252-254 7391 AM TWELLO 3078 HT ROTTERDAM Tel.: 0571-276900 Tel : 010-4196530 Fax: 0571-276800 Fax: 010-4194789 www.bnmotoren.nl www.tritonmarine.nl

The perfect fit to the propelling factor

Scheepswerf Gelria BV

m/s “Filia Nettie”

Of het nu gaat om onderhoud, reparatie, verlenging, een ingrijpende verbouwing, modernisering of nieuwbouw, Scheepswerf Gelria maakt er werk van.

s• • Engine room inst allations • Cargo handling system

IMPAS MPA boostermodule IM

Equipme

nt d e li v

er y •

sys t P iping

ems f

or S h

i p -,

E ngin

nd e- a

ipm

e

ui nt b

ld in

g

INDUSTRIAL MODULAR PIPING ASSEMBLY SYSTEMS

Scheepswervenweg 2 Westerbroek The Netherlands Tel.: +31 (0)598 31 96 19 Fax: +31 (0)598 31 96 32 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

Equ

www.msholding.nl

- dwarshelling 110 mtr. - dwarshelling 140 mtr. - afbouwkade 300 mtr. - stevendok 750 ton hefvermogen. - 3 hellingkranen max. 12 ton, vlucht 45 mtr.

Handelsweg 75 6541 CS NIJMEGEN tel. 024-3770717 fax 024-3786001 E-mail [email protected] Internet www.scheepswerfGelria.com

Specialist in roefverbouwingen, interieurbetimmeringen, alle staalreparaties boven de waterlijn en al uw aluminiumwerk. Kalfsdekken, stalen buikdenning, beunwanden, denneboom verhogen etc. Uit onze afdeling aluminium kunnen wij leveren: • Alle reparaties boven de waterlijn • Luikenreparaties • Davits, zwierbomen en deksels • Navigatiebeugels • Boordlichtbakken • Radarbeugels • Heklichtsteunen • Sierradarmasten • RVS telescoopmasten • Aluminium traanplaten machinekamer • Aluminium schuifladders • Aluminium ladders met beweegbare treden • Aluminium of RVS loopplanken • Aluminium opbouw jachten • Alle voorkomende ruimwerkzaamheden Tremegh BV • Complete scheepsbetimmeringen Hege BV scheepvaart • Aluminium roefdeuren • Condenswerende scheepsramen

Tel. (024) 678 22 33

En natuurlijk onze vertrouwde Van Gemert stuurhuizen met of zonder hefkolom die wij geheel compleet incl. betimmering en elektra kunnen leveren en monteren.

Uw ideale kruiplijnpomp! De moderne dekpompen van Kampers combineren de inbouwvoordelen van compacte en inline pompen met het gebruiksgemak van de traditionele lange en in L-opstelling gebouwde pompen. Duurzaam, oerdegelijk, robuust, stil, supersnel aanzuigen, hoog rendement hoge aanzuighoogtes, lage inbouw en eenvoudig in onderhoud. Ofwel uw ideale dekpomp! Informeer naar: • Kampers kwaliteitspompen • Onderhoud alle merken • Revisie en reparatie • Ruime voorraad onderdelen • Gereviseerde pompen Puttershoek Tel: 078 676 0610 • Fax: 078 676 1149 [email protected]

www.kampers.com

Biesboschhaven Zuid 5a • Werkendam • T: (0183) 500151 [email protected] • www.versteegkeukens.nl

Vorstelijk en verantwoord zitten? HEGE bv en TREMEGH bv zijn onderdeel van de Van Gemert Groep

Nijverheidsweg 37-39 6541 CL NIJMEGEN E: [email protected] W: www.van-gemert.nl

Fax (024) 678 22 39

MARINE SEATS B.V.

Sun Marine Seats BV Fresialaan 1d NL-6851 TH Huissen T +31(0)26 325 89 37 E [email protected]

www.sunmarineseats.nl



scheepsbouw rotterdam

De schroef van een coaster wordt gedemonteerd voor reparatie. De bladen zijn beschadigd doordat er een ketting in de schroef verward raakte.

Het roer wordt op schade gecontroleerd.

Dit conische tandwiel is van een haakse overbrenging van de boegschroef van een containerschip. Wiel en rondsel zijn beschadigd en moeten nieuw worden gemaakt. Het schip vaart nu zonder boegschroef. Zodra de nieuwe delen gereed zijn, komt het schip weer naar de werf voor de montage.

Scheepswerf Van Brink werd in 1938 opgericht door Karel van Brink, wiens portret in de hal van de werf hangt. Onder het portret een van de eerste propellers met verstelbare spoed. De spoed moest met een wieltje op een spindel handmatig worden versteld.

Reparatiewerf Van Brink draait op volle toeren.

Voordelen Rotterdam wegen op tegen hogere lonen en dokkosten ‘De reparatiesector is de laatste jaren zo sterk aangetrokken dat we door de drukte helaas van tijd tot tijd nee moeten verkopen’, zegt salesmanager Joop Bartels van scheepsreparatiewerf Van Brink Rotterdam in Pernis. ‘Omdat we veel schepen ad hoc dokken, vallen er echter ook altijd gaten. Om de capaciteit van de dokken optimaal te benutten is een constante acquisitie in binnenen buitenland erg belangrijk.’ Tekst en foto’s Hans Heynen

‘In het buitenland werken we daarvoor met agenten. Zoepffel & Schneider GmbH in Hamburg is een van de agenten waar we veel mee samenwerken. Veel Duitse reders bellen deze agent voor een reparatieplaats. Hierdoor hebben wij veel Duitse klanten. Maar we hebben ook agenten in Turkije, India, China en Japan.’ Volgens Bartels is het een misvatting te denken dat het altijd voordeliger is een schip in een lagelonenland te repareren. ‘Wij voldoen aan de ISPS, de milieueisen en betalen hogere lonen. We lijken daardoor niet de goedkoopste werf. Maar als je in Rotterdam moet zijn wegen het tijdverlies en de omvaarkosten voor een reparatie in Polen niet op tegen de meerkosten van het dokken in Rotterdam. Bovendien is hier alles te krijgen. Nagenoeg alle fabrikanten zijn in de regio vertegenwoordigd en kunnen binnen een uur aan boord zijn, hierdoor is de reparatietijd doorgaans veel korter.’

Reorganisatie

Behalve voor spoedeisende reparaties komen schepen voor gepland onderhoud en keuringswerk naar de werf. ‘Knippen, scheren en schilderen gebeurt hier ook’, zegt collega Ferdinand den Boer. ‘Het schilderen gebeurt door een vaste onderaannemer die een eigen plek heeft op de werf.’ Regelmatig terugkerende klanten voor onderhoudswerk zijn onder meer Gefo, Chemgas, Clearwater, Multratug en Kotug. Schepen die op afspraak komen liggen gemiddeld een week in dok. De vele ad hoc dockings zijn meestal kortere dokbeurten om roer- of schroef-

Van Brink is jaren officieel MAN-dealer geweest. MAN Diesel Benelux opent binnenkort een eigen werkplaats op het terrein van de voormalige Schiedamse Scheepswerf De Hoop. Een en ander betekent echter niet dat Van Brink geen MAN-motoren meer mag repareren. ‘In de praktijk verandert er niet veel’, zegt Bartels. ‘Als een schip hier voor een motorreparatie komt, voeren wij die uit. We hebben de kennis en ervaring en werken gewoon samen met MAN Diesel. In juni hebben we nog de achtcilinder MAN Alpha-motor gereviseerd van een Engelse coaster. Dat schip werd, geladen met ijzerrollen, de werf binnengesleept. Toen we de motor opentrokken bleken de problemen veel groter dan gedacht en moesten we hem helemaal demonteren.’ Op de middelste foto het klepmechanisme. De kleppen op de voorgrond zijn nog vuil. De tuimelaars, klepstelen en kleppen op de achtergrond zijn al schoon. Op de linker foto een van de zuigers en rechts een cilinderkop.

schades te repareren. Het efficiënt plannen van deze werkzaamheden is met de vele last minute-boekingen niet eenvoudig. ‘Het is leuk als je ineens honderd aanvragen binnenkrijgt, maar je moet ze wel allemaal verwerken om te kijken welke je kunt doen en welke niet’, zegt Den Boer.

Salesmanager Joop Bartels.

Sinds de werf binnen Damen Shiprepair weer zelfstandig functioneert, gaat de verwerking van aanvragen een stuk sneller. Na de reorganisatie in 2004 lukte dat door de centralisering van de Rotterdamse reparatiewerven van Damen Shiprepair niet altijd even goed. ‘De reparatiegroep werd toen een strak georganiseerde club. Dat schrikte klanten af die meteen een passend antwoord wilden. Nu is de organisatie weer flexibel en plat. Klanten spreken nu met een van de projectleiders, die alles van A tot Z voor ze regelt.’

Personeelsopleiding

De reparatiewerf heeft rond vijftig mensen in vaste dienst, terwijl er evenveel van onderaannemers rondlopen. ‘Omdat er de afgelopen jaren veel is gereorganiseerd en mensen met pensioen zijn gegaan kunnen we meer mensen gebruiken’, zegt Den Boer. ‘De personeelskrapte is echter een algemeen verschijnsel in de scheepsbouw. Om eigen personeel te krijgen en te

~ ‘Omvaren naar Polen loont de moeite niet’

~

motiveren worden er interne opleidingen gegeven. We werven ook actief op evenementen als de Wereldhavendagen en organiseren open dagen waarop mensen de werf kunnen bezoeken.’ Om de toestroom van arbeidskrachten naar de scheepsbouw structureel te vergroten zou eigenlijk een aansprekende opleiding moeten worden opgezet door de overheid en het bedrijfsleven. Om het imago omtrent scheepsbouw en reparatie te verbeteren zou een modern gebouw met uitstraling waar jongeren gezien willen

worden een stap in de goede richting zijn, zoals het STC dat nu is voor de logistieke sector. Van Brink voert ook buiten de eigen werf reparaties uit, op schepen die bijvoorbeeld elders in de haven liggen. ‘We beschikken over werkschepen, pontons en een kraanschip’, zegt Den Boer. ‘Naast reparaties sluiten we daarmee bijvoorbeeld nieuwe ankers aan op schepen die ankers hebben verloren. Tevens beschikt Damen Shiprepair over een werkplaats voor het testen en repareren van ankergerei.

Vertegenwoordigingen

Van Brink Rotterdam is een Authorised Marine Dealer van Caterpillar-importeur Pon Power en heeft monteurs in dienst die daar een opleiding hebben gevolgd. Moederbedrijf Damen is in Nederland een van de grootste afnemers van deze motoren. De werf is ook service-agent van Cedervall & Söner AB uit Zweden, producent van onder meer oliegesmeerde schroefasafdichtingen. ‘Het zijn witmetalen mechanische afdichtingen met een stalen ring op de naaf, die afdicht in een huis op de schroefskoker. De koker is gevuld met olie, zodat zich een oliefilm vormt tussen

ring en huis. De druk van de olie in de koker blijft gelijk aan die van het buitenwater, zodat geen olie weglekt. We onderhouden en repareren ze hier. De afdichtingen zijn populair op schepen die in de ijsvaart zitten. Deze afdichtingen kunnen daar goed tegen, beter dan afdichtingen met rubberen lippen.’ Van Brink is ook servicecenter van Voith Schneider Propellors. Hoewel er niet zoveel reparaties van Voith Schneider-schroeven zijn, verwacht Bartels meer aanbod in de toekomst. ‘Voith Schneider heeft veel geld geïnvesteerd in de doorontwikkeling van de systemen en is actief in de offshore.’

Binnenvaart

Het repareren van binnenschepen blijft een belangrijke activiteit van de werf. ‘Ondanks het toegenomen aandeel van de kleine handelsvaart halen we nog steeds een belangrijk deel van de omzet uit de binnenvaart. Bunkerschepen, containerschepen, duwboten en tankers behoren allemaal tot de doelgroep’, zegt Bartels die liefst het kleinste dok zou vervangen door een 135-meterdok. ‘Dan kunnen we naast grotere coasters ook de nieuwste generatie binnenschepen dokken.’

.

Scheepsreparatie werf Van Brink Rotterdam is in 2006 verhuisd naar de Eemhaven, naar de oude locatie van reparatiewerf Niehuis & Van den Berg in Pernis. De werf lag jarenlang aan de Waalhaven (Pier 8). De drie droogdokken zijn mee verhuisd. Het grootste dok biedt plaats aan schepen tot 110 meter lengte, met een maximale diepgang van 5,80 meter. Het middelste aan schepen tot 103 meter lengte en het kleinste dok is geschikt voor schepen tot 66 meter lengte met een maximale diepgang van 2,80 meter.



scheepsbouw

Wordt de voorgenomen overname door Damen Shipyards het zoveelste hoofdstuk in de veelbewogen geschiedenis van Shipdock? Op de vestiging in Harlingen is het nieuws goed ontvangen, maar het personeel van de vestiging aan de Amsterdamse haven is minder enthousiast. Typisch Amsterdams gekanker of terechte vrees?

De capaciteit wordt bijna maximaal wordt benut. Op de foto het roroschip City of Barcelona in één van de vier bezette dokken.

‘Veel sterkere partij om bedreigingen te weerstaan’ Tekst: Heere Heeresma jr. Foto’s: Ernst van Deursen

Op de dag voordat we naar Shipdock Amsterdam gaan om te praten met directeur Kees Jan Groen en de stemming onder het personeel te peilen, staan we op de pont over het IJ. Een jongeman voert een luidruchtig telefoongesprek. Zoals het goede journalisten betaamt, luisteren we discreet mee. Het blijkt al snel om een personeelslid van Shipdock te gaan en het gesprek gaat over de ophanden zijnde overname door Damen. De jongeman vertelt zijn gesprekspartner dat het personeel zeer negatief staat tegenover de overname. Shipdock mag weliswaar delen in de orderportefeuille van Damen, maar het geld dat eerst in Amsterdam bleef vloeit straks naar het moederbedrijf. Hij spreekt het vermoeden uit dat de directeuren, Kees Jan Groen en Ruud Schumacher, hun aandelen hebben verkocht nu er veel werk is in de Ideaal decor slotscène misdaadfilm, scheepsreparatie. Volgens hem zullen het treffen tussen Goed en Kwaad ze een miljoen euro voor hun aandelen krijgen. Als de pont bij het Buiksloterplein aanmeert, overwegen we ons aan de jongeman bekend te maken. We zien ervan af. Luistervinken is niet netjes en we willen de praatgrage jongeman niet in verlegenheid brengen.

~ ~

Attractiepark

De NMa zou bezwaar kunnen maken omdat Damen met tien vestigingen, waarvan vier voor scheepsreparatie, de absolute marktleider in Nederland is.

De volgende dag staan we opnieuw op de pont, nu naar de voormalige NDSM-haven. We varen langs een oude onderzeeboot van de Sovjet Unie, ooit bedoeld als trekpleister van een nooit gerealiseerd maritiem attractiepark. Na het verdwijnen van de scheepswerven heeft dit gebied lange tijd braak gelegen. Nu wordt het in hoog tempo omgetoverd tot een uitgaansgebied en vestigingsplaats voor mediabedrijven. MTV, ID-TV en Discovery Channel zitten er al. Het voormalige schaftlokaal voor de werfarbeiders is omgebouwd tot een café-restaurant met de naam IJ Kantine. Wat zou het mooi zijn als het trendy publiek eens werd opgeschrikt door de binnenkomst van een ploeg arbeiders in hun vuile overalls. Het enig overgebleven watergelieerde bedrijf is Ottenhof Techniek, bekend van de veelgeroemde stuurmachines, en ook directeur Chiel Ottenhof kijkt uit naar een nieuwe plek. Voor scheepsbouwactiviteiten hebben we nog een flinke wandeling westwaarts voor de boeg. We bestuderen een

Twee oudere mannen, elk met een tros kabels over de schouder, lopen ons tegemoet. ‘Nicht Holland,’ zeggen ze, ‘Slowakia!’ En lopen door.

plattegrond en kunnen even onze ogen niet geloven: Toetsenbordstraat, Beeldschermstraat... De wereld van stoere scheepsbouwers heeft het veld moeten ruimen voor die van de secretaresse. Je ziet het in heel WestEuropa. Of je nou in Amsterdam bent, in Antwerpen, Liverpool of Hamburg, overal worden haventerreinen omgebouwd tot woongebied en locatie voor modieuze bedrijfjes. En het ziet er allemaal hetzelfde uit. Pas als deze ontwikkeling voltooid is, zullen we ontdekken wat we zijn kwijtgeraakt.

Het baggerschip Brabo van Dredging International uit België dokt ook in Amsterdam.

Faillissement op fusie

Shipdock Amsterdam, gespecialiseerd in reparaties, onderhoud en conversie van zeeschepen, ligt op het terrein van de voormalige NDM. Na de fusie met de NSM werd ze als NDSM onderdeel van het Rijn Schelde Verolme-concern. Na het faillissement van RSV werd ze opgeslokt door haar Amsterdamse concurrent ADM die in 1985 zelf failliet ging. Dankzij nog liggend werk kon als Shipdock een doorstart worden gemaakt. Tussen 1999 en 2005 was Shipdock onder de naam Amsterdam Ship Repair in handen van de IMCA-groep van Erik de Vlieger. In deze periode trok de werf de aandacht met de bouw van het ponton Giant 4, waarmee in 2001 de gezonken Russische onderzeeboot Koersk werd gelicht. Bijna fataal werden de asbestschepen Sandrien en Otapan, die jarenlang aan de kade van de werf lagen opgelegd. Omdat deze schepen van het ministerie van VROM niet gesloopt mochten worden, ging de werf in 2005 failliet. Met hulp van enkele reders, investeerders en het gemeentelijk Havenbedrijf maakte het management een doorstart. Shipdock is nu eigendom van de directeuren Kees Jan Groen, Ruud Schumacher en de familie Braspenning. De voorgenomen overname is door Damen gemeld aan de Nederlandse Mededingingsautoriteit. Deze zou bezwaar kunnen maken omdat Damen met tien vestigingen, waarvan vier voor scheepsreparatie, de absolute marktleider in Nederland is. Aan het Noordzeekanaal zou Damen de enige werffaciliteit voor zeeschepen worden. Na een wandeling van een halfuur tussen loodsen waaruit nog het lied van eerlijke arbeid klinkt, is ons humeur weer wat opgeklaard. Daar is de toegangspoort van Shipdock en we melden ons bij de portier. Uit de portiersloge, die prettig ruikt naar verse koffie, klinken Engelse radiostemmen en een wereldwijd bekende tune: BBC World Service. ‘Op dat geklets van 538 zit ik niet te wachten,’ verklaart de portier eenvoudig. De hefboom gaat omhoog en we betreden het ideale decor voor de slotscène van een misdaadfilm, het treffen tussen Goed en Kwaad, waarbij de laatste ongetwijfeld aan zijn eind komt door een val uit een van de kolossale hijskranen. Omdat we een halfuur te vroeg zijn voor de afspraak met Kees Jan Groen, maken we van de gelegenheid gebruik het werfterrein eens grondig te inspecteren. We kunnen al meteen constateren dat de capaciteit bijna maximaal wordt benut. De vier dokken zijn bezet, respectievelijk door de coaster Liamare, het roroschip City of Barcelona, de reefer Rapa en het baggerschip Brabo van Dredging International uit België. De dokken en kranen mogen er oud uitzien, ze voldoen nog altijd uitstekend. Twee oudere mannen, elk met een tros kabels over de schouder, lopen ons tegemoet. ‘Nicht Holland,’ zeggen ze, ‘Slowakia!’ En lopen door. We zullen ze nog een paar keer tegenkomen, steeds met die tros kabels over hun schouder. Een nieuwsgierige blik in de kleedruimte leert dat veel kastjes Oost-Europese namen dragen. Net als bij de Oranjewerf werken bij Shipdock veel Kroaten. We melden ons bij de receptie en horen dat Kees Jan Groen een halfuur verlaat is. Met een kopje koffie nemen we plaats in het wachthoekje, temidden van kamerplanten met bruingerande bladeren. Na een kwartier willen we weer naar buiten. De laconieke Surinaamse receptioniste biedt ons veiligheidshelmen aan, maar die slaan we manmoedig af. Als we onder een vallend stuk ijzer tot een behaarde pannenkoek worden geplet, helpt zo’n helm ook niet veel meer.

Op de vlakte

Bij Dok 2, waar de City of Barcelona haar jaarlijkse survey ondergaat, vinden we wat Nederlands personeel, maar erg mededeelzaam blijken ze niet. Zelfs hun naam voor het bijschrift bij de foto willen ze niet kwijt. We moeten denken aan het commentaar van Damen op het nieuws van de voorgenomen overname: ‘Wij zijn een particulier bedrijf en alle informatie hierover is al snel concurrentiegevoelig.’ Heeft de nieuwe bedrijfscultuur al haar intrede gedaan? Dan maar een onschuldige vraag: waar zijn ze momenteel mee bezig? Ook hierover houden ze zich op de vlakte. Maar dan wil een van de mannen wel iets kwijt over de Rapa uit Kingstown, de voormalige Pacifik Frigo uit Dubrovnik: ‘Moet je aan boord kijken, dan heb je genoeg voor zes artikelen.’ Is het dan zo’n puinhoop? ‘Ja’, zegt de man en doet er verder het zwijgen toe. Nou, dat is toch tenminste iets. Met lieren wordt de City of Barcelona opzijgetrokken om, als onderdeel van de survey, de reddingboot in het dok te laten zakken. Aan de andere kant van het dok treffen we achter een bedieningspaneel de zevenentwintigjarige Gijs de Boer aan. Eindelijk iemand die zijn naam en leeftijd wil noemen! Om de tijd te doden heeft hij op het deksel van het paneel met een krijtje tekeningen gemaakt. Een dubbele bolder, schroeven, het silhouet van een zeilschip... Als dit geen schepengek is weten we het niet meer. Enthousiast vertelt hij dat hij sinds drie weken als project engineer bij Shipdock werkt na een stage van een jaar. Hiervoor liep hij stage als marof bij Wagenborg, maar daar was hij toch te lang van huis. Tot zijn taken behoort het ontwerpen van het dokbed, de blokken waarop een schip in het droogdok komt te rusten. Verwacht hij nog lang bij Shipdock te kunnen blijven, nu met die overname? De Boer knikt vol vertrouwen, maar geeft toe dat er veel onzekerheid is bij de andere werknemers.

Hollands welvaren

Daar willen we Kees Jan Groen weleens mee confronteren, maar als we ons bij de receptie melden is hij nog steeds niet op kantoor. Tussen de kamerplanten in het wachthoekje bladeren we in tijdschriften en folders over scheepsbouw. Droge kost. Weinig ruimte voor een vrolijke noot. Dan stormt hij binnen, de ouderwetse draaideur als een wervelwind achter zich latend: Kees Jan Groen, managing director van Shipdock. De in 1962 geboren Groen is groot en sterk, een toonbeeld van Hollands welvaren. Dit als beschrijving van zijn uiterlijk, want hij wil niet gefotografeerd worden; hij vindt de werf interessanter. De excuses voor het wachten zijn welgemeend en in zijn werkkamer komen we meteen ter zake. Wat kan hij ons vertellen over de geplande overname? ‘Daar ga ik niks over zeggen,’ zegt Groen en houdt zijn handen in een afwerend gebaar omhoog, ‘dat heb ik afgesproken met Damen. Wij hebben een plan met Damen en dat hebben we aan de NMa gemeld. Die heeft het op zijn website gezet, een journalist heeft dat gelezen en zo is het balletje gaan rollen. Maar wij zijn nog helemaal niet klaar om daarmee naar buiten te

komen. Het staat mogelijk te gebeuren als de NMa het goedvindt. En Damen kijkt nog in de boeken.’ Wat vindt het personeel ervan? ‘Hier zijn ze niet zo blij. In Harlingen zijn ze veel positiever. En waarom zijn ze hier niet blij? Ja, ik kan moeilijk in al die hoofdjes kijken. Ruud en ik stappen eruit als aandeelhouder, maar niet als directie. We blijven hier gewoon werken. Los van het feit dat Damen ons zakelijk een interessant voorstel heeft gedaan - daar wil ik niet lastig over doen - zijn wij van mening dat je met Damen een veel sterkere partij hebt om bedreigingen te weerstaan en het beste resultaat voor onze mensen te krijgen.’ Er zijn allerlei ontwikkelingen gaande langs het IJ... ‘De overheid zegt dat ze deze scheepsbouwfaciliteit wil behouden. Dat hebben ze tegenover ons verklaard. Maar niet op papier. Dat zijn toch bedreigingen. En dan maakt het wat uit of je bij Stadsdeel Noord als GroenSchumacher of als Damen zit. En Braspenning blijft aandeelhouder. Kijk, de markt is nu heel goed, maar die scheepsreparatie loopt in cycli. Dus dat betekent dat er ook weer slechte tijden komen. Ik kan niet zeggen of dat over drie, zeven of tien jaar is, maar dat er weer slechte tijden komen, daar ben ik van overtuigd.’ Weet hij eigenlijk wat er in de om eving gaat gebeuren? ‘Stadsdeel Noord heeft ons een plan gepresenteerd over nieuwbouw op de NDSM-werf en ik verwacht niet dat we daar veel last van zullen krijgen. Maar we hebben ook met de overkant te maken. Ik hoor weleens wat en er gebeuren allemaal dingen om ons heen, maar dat moet je maar afwachten.’ Op de pont hoorden we een personeelslid zeggen dat hij en Schumacher een miljoen voor hun aandelen krijgen. ‘Gaan dat soort verhalen op de pont?’ lacht Groen schamper. ‘Daar kan ik weinig aan doen. Kijk, wij hebben tegen het personeel gezegd vragen te verzamelen van een beetje niveau. Er zijn ook mannen die roepen: “Dit is het begin van het einde!” Daar is helemaal geen sprake van. Maar als je het nou wil weten, vraag dan gewoon aan de nieuwe eigenaren, Damen en Braspenning, wat de plannen zijn voor de komende tien jaar. Daarom zit vandaag een vertegenwoordiging van de OR in Gorkum om de meest nijpende vragen te stellen.’ Geen plannen voor afvloeiingen? ‘Helemaal niet. We komen juist vakmensen tekort. Ik weet ook zeker dat er aan de bedrijfscultuur niets zal veranderen.’ Staan er nog innovaties op stapel? ‘We overwegen een groter dok te bouwen.’ Hoelang zit Shipdock hier nog? ‘Ik voorzie een toekomstscenario dichter naar IJmuiden toe, maar of dat over twintig, vijftig of honderd jaar is, kan ik niet zeggen.’

.



scheepsbouw amsterdam

‘Succes zit ‘m in loyale medewerkers’

Oranjewerf overleeft overnames en faillissementen

Commercieel manager Tom Hol (rechts) en voorman Tom Staudt in de bankwerkerij. ‘Je bent hier met grote dingen bezig, grote roeren, grote schroefassen... Het is stoer werk!’ (Foto’s Ernst van Deursen)

dok uit de jaren zeventig van 4000 ton. Het kan schepen met een lengte van 130 en een breedte van 24,20 meter ontvangen. Tevens is er een dwarshelling met een draagvermogen van 2200 ton, een lengte van honderd en een breedte van 11,80 meter op zeventien karren. Voor de wal is plaats voor schepen tot een lengte van 160 en een diepgang van 7,50 meter. De specialisatie lijkt kleine zeevaart en grote binnenvaart te zijn. In de dagen voor ons bezoek had de Oranjewerf de Vlissingen, de grootste binnenvaarttanker van Europa, voor een knip- en scheerbeurt in het dok. En vanmorgen lag de UP Esmeralda er nog in, een supplier uit Aberdeen, voor een reparatie aan de roerpropellers.

Veel blijvers

Tom Hol: ‘We krijgen soms schepen binnen waarbij je je afvraagt hoe de reder rustig kan slapen.’

Oranjewerf Scheepsreparatie BV behoort tot de overlevers in de Amsterdamse haven. Het was vaak worstelen, maar steeds kwam zij weer boven. Volgens commercieel manager Tom Hol zit het succes hem in de loyale medewerkers. door Heere Heeresma jr.

Met de ISPS-protocollen in de Amsterdamse haven valt niet te spotten. Ook op de Oranjewerf hoeft Osama bin Laden niet te proberen een aanslag te plegen. Voordat het zware ijzeren toegangshek openschuift, zal hij toch eerst uit zijn auto moeten stappen om op de bel te drukken. En zelfs al mocht het Saoedische rijkeluiszoontje zich deze fysieke inspanning getroosten, dan nog is hij niet binnen. Achter de receptiebalie zit een oplettende mevrouw bij wie hij zich zal moeten inschrijven. Wij mogen wel gewoon doorlopen naar commercieel manager ing. T.H. Hol, die ons alles gaat vertellen over de geschiedenis van de werf. Door de openstaande deur van zijn werkkamer zien we hem achter zijn bureau zitten. Tom Hol (1976) wuift lachend onze zorgen rond de veiligheidssituatie weg. Hij vindt dat de ISPS-regels slechts een schijnveiligheid creëren. Bovendien lijkt de Oranjewerf hem nauwelijks een dankbaar doelwit. ‘Als je de Amsterdamse haven wilt treffen, kun je beter een groot schip in de sluis van IJmuiden tot zinken brengen. Dan zit de zaak voor maanden geblokkeerd.’ Het is te hopen dat Weekblad Schuttevaer niet in Afghanistan wordt gelezen...

Beginjaren

In Hols ruime werkkamer met zicht op het werfterrein, wordt onze aandacht getrokken door een apparaat dat een sterke gelijkenis vertoont met een wringer uit een wasserij. Doet hij de was op kantoor? ‘Dat is een printer voor bouwtekeningen’, lacht Hol. ‘De Oranjewerf doet geen nieuwbouw, maar voor het ontwerpen van constructies en verbouwingen werken we samen met ingenieursbureaus als Facon en All Ships.’ En met de ontwerpafdeling van

Met z’n tweeën geportretteerd voor de UP Esmeralda. De Oranjewerf heeft 35 man in dienst, die er bijna allemaal al vele jaren werken. Hol kan bijna lyrisch worden over het personeel van zijn werf. Er is weinig verloop. Vaak beginnen ze jong en blijven tot hun pensioen. Aan hun inzet is het te danken dat het bedrijf heeft kunnen overleven.

Damen, natuurlijk, waarvan de Oranjewerf sinds 1989 deel uitmaakt. De Oranjewerf kent een veelbewogen verleden. Hoewel hij er zelf pas sinds 1999 werkt, heeft Hol de bedrijfsgeschiedenis goed tussen de oren zitten en begint te vertellen. De werf werd in 1949 door de KNSM, de Nederlandse Rijnvaart Maatschappij en de nieuwbouwwerf Verschure & Co opgericht als reparatiewerf voor de eigen schepen. In de jaren vijftig ging Verschure alleen verder met de Oranjewerf. In de jaren zeventig werd Verschure onderdeel van IHC, maar toen was scheepsbouw al een aflopende zaak in Amsterdam. Toen Verschure in 1982 werd opgeheven, werd al het personeel bij de Oranjewerf ondergebracht. ‘Een slimme truc’, noemt Hol deze

~

Werven Damen-concern concurreren met elkaar

~ handelwijze. Het aantal werknemers sprong van tachtig naar 300 man. ‘De boekhouder kreeg er ineens tien collega’s bij.’ Geen wonder dus dat de Oranjewerf failliet ging aan teveel personeel. De boedel werd opgekocht door haar buurman, het installatiebedrijf Okay Giesselbach. Met minder personeel bleek de reparatiewerf zeker levensvatbaar. Met 25 man werd een doorstart gemaakt. Vijfentwintig plus vier, om precies te zijn. Die vier waren uitgeleend aan een remise van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf en waren lange tijd boekhoudkundig zoek. In die periode hielp de Oranjewerf op verzoek van stadsdeel Noord bij het op poten zetten van de ADM, het latere Shipdock. Niet echt een concurrent, want er dokken daar vooral grotere zeeschepen. Ook werd

Oranje Marine opgezet, een installatiebedrijf voor watersport tot supertankers. Juist toen het weer wat beter leek te gaan, ging Giesselbach in 1989 failliet. ‘Hij liet zich leiden door de sterren’, vertelt Hol, ‘maar blijkbaar had hij geen goede astroloog.’ Datzelfde jaar verscheen Damen als redder in de nood en nam de Oranjewerf over. Het huidige personeelsbestand bedraagt 35 man in vaste dienst en tien inleners.

Rododendrons

De Oranjewerf kan niet wijzen naar schepen die zij heeft gebouwd, maar heeft wel een paar roemruchte vaartuigen in haar reparatiedok gehad. Wat te denken van de Greenpeace-schepen Sirius, Rainbow Warrior en Arctic Sunrise? Op de Gondwana van Greenpeace werd een helikopterdek geïnstalleerd. Thans vaart dit schip overigens weer als supplier voor de olie-industrie. Hol bewaart prettige herinneringen aan de omgang met de milieuactivisten, al ging er soms erg veel tijd zitten in discussies. ‘Dat was met de actievoerders’, vertelt hij. ‘Maar hun varende personeel is veel praktischer ingesteld. Die zoeken gewoon de minst vervuilende anti-fouling uit en gebruiken die dan.’ Aan de muur van zijn werkkamer hangt een foto van de Logos II, een tot zeegaand evangelisatievaartuig omgebouwd passagiersschip van een christelijke zendingsbeweging dat op de Oranjewerf is gestraald. ‘Er hing een beetje een hallelujasfeer aan boord. Tijdens het werk mocht er bijvoorbeeld niet worden gevloekt.’ We zien het al voor ons: een werfarbeider die een stuk ijzer op zijn voet krijgt en de alternatieve krachtterm van de Bond tegen het Vloeken uitroept: ‘Rododendrons!’ Volgens Hol zou het schip vaak actief zijn in het Caribisch Gebied. ‘De wegen des Heren zijn duister en zelden aangenaam’, luidt het spreekwoord, maar gezien het vaargebied van de Logos II zou dat laatste weleens kunnen meevallen.

Spaans droogdok

Leuke klussen natuurlijk, maar klein bier. Van een totaal andere orde van grootte waren de werkzaamheden aan de cutterzuiger Haarlem van Ballast Nedam in 2000 of het plaatsen van een nieuwe zij in een kraanponton van Rietlanden in 2005. Bij de Oranjewerf lijken ze nergens hun hand voor om te draaien. En dat ondanks de tamelijk bescheiden faciliteiten. De trots van het bedrijf is het in Spanje gebouwde droogdok met een laadvermogen van 6000 ton. Het werd in 2005 in gebruik genomen en verving een

Hol heeft inmiddels versterking gekregen van Tom Staudt (1968), de boomlange voorman bankwerkerij. Met hem gaan we de verschillende afdelingen van de werf bezichtigen. Helmen op en de deur uit. Het bezoek trekt onmiddellijk de aandacht van de werfarbeiders. Hol kan bijna lyrisch worden over het personeel van de Oranjewerf. Er is weinig verloop. Vaak beginnen ze jong en blijven tot hun pensioen. Ze voelen zich bij het werk betrokken en zijn trots op hun product. Aan hun inzet is het

~

‘Jeugd weet niet hoe leuk werken in buitenlucht kan zijn’

~ te danken dat het bedrijf heeft kunnen overleven. Ongeveer de helft van het personeel komt uit den vreemde. In de jaren zestig en zeventig veel uit Italië, Spanje en Portugal, tegenwoordig een flink aantal uit Kroatië. Vaak uit de kuststreek, waar ze ervaring hebben opgedaan in de scheepsbouw. Harde werkers, niet vies van aanpakken in de buitenlucht. Over de in de bouw zo geroemde Polen is Hol echter minder te spreken. Hij vermoedt dat ze nog teveel een communistische mentaliteit hebben. ‘Dan staat zo iemand een verfroller steeds over dezelfde plek te halen. Dat schiet natuurlijk niet op.’ Het vinden van Nederlands personeel is ook voor de Oranjewerf problematisch. ‘De jeugd van nu zit liever op kantoor websites te ontwikkelen’, denkt Hol. Volgens hem onderschatten ze hoe leuk werken in de buitenlucht kan zijn. Als voorbeeld noemt hij de twee werknemers die de Oranjewerf van het

~

Bij sommige schepen vraag je je af hoe reder rustig kan slapen

~

We betreden de immense hal van de draaierij. Door stoffige ramen vallen stroken zonlicht binnen. Op Radio 538 na is het stil. ‘Vanochtend vlogen de krullen nog tegen het plafond’, vertelt Staudt enthousiast. De vloer is bezaaid met serpentines van metaal. Tussen de machines komen we alsnog iemand tegen. Hij heeft de staalgrijze kleur van zijn omgeving aangenomen, heet Milivoj Krstovic en werd in 1948 geboren in de omgeving van Dubrovnik. Hij werkt al sinds 1971 als draaier bij de Oranjewerf. Wat spreekt hem in dit werk aan? ‘De mooie antieke machines’, antwoordt de Kroaat. En al kunnen we het zelf niet beoordelen, het machinepark lijkt inderdaad niet van vandaag of gisteren. Ouderwets

~

‘ISPS-regels creëren slechts schijnveiligheid’

~ maar degelijk, zullen we maar zeggen. In de hal staan een aantal zware lagers die voor Damen Dredging zijn gedraaid. Om die opdracht te krijgen moest de Oranjewerf wel een goede prijs bieden. Dat brengt de merkwaardige situatie ter sprake dat de Oranjewerf binnen het Damen-concern moet concurreren met andere reparatiewerven. ‘Rotterdam United, het voormalige Wilton Feyenoord, en Van Brink zijn volle concurrenten van ons’, vertelt Hol. ‘Het voordeel is wel dat we makkelijk werk aan elkaar kunnen uitbesteden. En je kunt gebruikmaken van elkaars expertise.’ Een mooi voorbeeld van maritieme clustervorming is het scheepsschroevenreparatiebedrijf Plug & De Boer, dat in een hoekje van de draaierij haar bedrijfsruimte heeft. ‘Zo hoeven we de schroeven van onze klanten niet naar Zaltbommel te sturen’, aldus Hol.

Beunhazerij

Hol en Staudt halen herinneringen op aan roemruchte reparaties uit het recente verleden. Zo was er die supplier die op de Wadenzee een kabel in zijn schroeven kreeg. Staudts ogen stralen als hij erover vertelt. ‘Alles tussen de motoren en de roeren was weg. De assen waren naar buiten gedrukt, de tandwielkasten lagen aan gort... Ja, dat was een mooie klus.’ Hol beaamt het: ‘Drie maanden werk!’ Op een reparatiewerf krijg je de onderkant van de zeevaart te zien. ‘We krijgen soms schepen binnen waarbij je je afvraagt hoe de reder rustig kan slapen’, vertelt Hol. En ze stuiten steeds vaker op beunhazerij. Zo ligt er voor de wal een overslagtanker die kort tevoren op een andere werf is gerepareerd. Tientallen lasnaden moeten worden vervangen. Hol vermoedt dat schippers en reders vanwege de hoge loonkosten hun toevlucht nemen tot minder bekwame lieden. Binnenschepen vereisen vaak een aparte aanpak. ‘Dat komt omdat die schippers aan boord wonen en soms op je vingers staan te kijken’, vertelt Staudt. ‘Als je moet slijpen willen ze bijvoorbeeld dat je het slijpsel van het schip af richt. Dat komt niet altijd even goed uit en daardoor kan het wat langer duren.’ Zoals alle werven heeft ook de Oranjewerf met steeds strenger wordende milieuwetgeving te maken. Dat merken ze vooral bij het schilderwerk. Allerlei producten zijn officieel verboden, maar staan op een gedooglijst omdat er geen alternatieven zijn. Hierdoor zijn de gebruikers juridisch kwetsbaar. Namens de branche pleit Scheepsbouw Nederland er in Den Haag voor de regelgeving aan te passen.

Geen spijt

constructiebedrijf Aarding heeft overgenomen. Na altijd in een hal te hebben gewerkt, ervaren ze het werken in de open lucht als een aangename openbaring. ‘Ze hadden altijd van tekeningen gewerkt. Hier is het werk veel gevarieerder en moeten ze zelf nadenken. Dat houdt je fris.’

Afwisseligheid

Voor Staudt is het ook de ‘afwisseligheid’ die het werken bij de Oranjewerf aantrekkelijk maakt. Hij is er op zijn negentiende begonnen en verwacht tot zijn pensioen te blijven. ‘Je bent met grote dingen bezig, grote roeren, grote schroefassen... Het is stoer werk!’

Terug in zijn werkkamer kijkt Hol uit het raam. Een van de tientons topperkranen zwaait een metaalconstructie over het werfterrein. Het was in 1999 dat hij als leerling op de Zeevaartschool bij de dok- en hellingploeg kwam werken. Het plan was om enige jaren als marof te varen en daarna werk aan de wal te zoeken. Hij bleef echter plakken bij de Oranjewerf en zit hier nu al bijna tien jaar. Verder dan een blauwe maandag varen is het niet gekomen. Als hij een schip het dok uit ziet varen of van de helling glijden heeft hij daar soms spijt van, maar dat is achteraf gepraat. En van zijn tijd bij de Oranjewerf heeft hij nooit spijt gehad.

.

Scheepsbouw


RAFA

is

een

efficiënte

en

dynamische

organisatie

die

Op

onze

thermisch

onderbroken

ramen

is

Nederlands

en

topkwaliteit aluminium en messing scheepsramen produceert,

Europees octrooi verleend. RAFA staat voor optimale service,

voorzien van diverse soorten beglazing. Onze ramen zijn altijd

vijftig

maatwerk: ze worden in samenwerking met de opdrachtgevers

binnenvaart en garandeert dat er professionals voor u aan

ontwikkeld

het werk zijn.

en

zijn

op

verzoek

leverbaar

onder

keur.

jaar

expertise

en

innovatie

in

de


veeleisende

Vo o r g e d e t a i l l e e r d e i n f o r m a t i e k i j k o p w w w. r a f a . n l o f b e l + 3 1 ( 0 ) 3 3 4 9 4 5 0 4 0

Leiding & Constructiewerken BV Roestvaststalen:

Stadsweg 113a 9792 RE Ten Post Tel.: (050) 302 34 04 Fax: (050) 302 34 15

Lever a instal ncier en lateur van;

Buizen Fittingen Flenzen

Machinekamerinstallaties Leidingsystemen in staal en kunststof Hydrauliek Pneumatiek Trappen Bordessen Hekwerken

Afsluiters Staf/Plaat

E-mail: [email protected] Internet: www.bhpholding.nl

aluminium en messing raamprofielen in alle gewenste vormen en afmetingen diverse soorten enkel- en dubbelglas optimale service en garantie voor werven en particulieren gratis documentatie

Noxon Stainless B.V.

HORA bv, Hamersveldseweg 137

Postbus 6096, 5700 ET HELMOND Tel.: +31(0)492-582111

“Ind.terr. Ambachtsweg”, 3833 GN Leusden Tel.: 033-4941295, Fax: 033-4941131

Fax:+31(0)492-538970 [email protected] - www.noxon.nl

Internet: www.hora.nl

van DUYVENDIJK & Zn

expertisebureau Doorn bv beëdigde scheepsen werktuigkundig experts en taxateurs

Van Duyvendijk & Zn B.V. en expertisebureau Doorn bv

Uw adres voor:

Taxaties • Keuringen • Inspecties • Expertises • Tekenwerk • Rekenwerk Adressen: van Duyvendijk & Zn B.V. Albert Plesmanweg 57 3088 GB Rotterdam tel. 010 - 4795600 [email protected]

Per 1 juli zijn wij verhuisd naar Albert Plesmanweg 57 3088 GB Rotterdam

expertisebureau Doorn b.v. Albert Plesmanweg 57 3088 GB Rotterdam tel. 010 - 4610796 e-mail: [email protected]

Van beiden: fax 010 - 4795676 Postbus 9505, 3007 AM Rotterdam email : [email protected]

AMW Marine t7FFSTFEJKLt--)FOESJL*EP"NCBDIUt1PTUCVTt"")FOESJL*EP"NCBDIU 5FM t tJOGP!BNXOMtXXXBNXOM



scheepsbouw belgiË

Zeescheepsnieuwbouw verdwenen, maar binnenvaartwerven bloeien

SKB specialiseert zich in kleinere dienstvaartuigen

Meeste Belgische werven richten zich op ‘depannage’-diensten

Alleen nog noodreparaties in Antwerpen Leopold Longueville, gedelegeerd-bestuurder van het Scheepvaart- en Konstruktiebedrijf (SKB), ziet de toekomst van de scheepsbouw voor de zeevaart in Antwerpen somber in. ‘Er zullen wel wat “depanneurs” werkzaam blijven, voor de noodgevallen.’

De zeescheepsnieuwbouw is geheel uit België verdwenen na de faillissementen van Cockerill in Hoboken en Boel in Temse. De activiteiten op de reparatiewerven werden veelal teruggebracht tot een garagefunctie en ‘depannage’diensten. Zo overleeft in de haven van Antwerpen met vallen opstaan Antwerp Shiprepair (ASR) dat na het zoveelste faillissement subtiel werd herdoopt in Antwerp Ship Repair. Het betreft de nazaat van de eertijds bekende herstellingsbedrijven Mercantile en Béliard. Teksten en foto’s Justin Gleissner

uitgebreide reportage van het Bedrijvencentrum verscheen in Weekblad Schuttevaer 35 van 1 september 2007.

Over alle regimes heen is de directie van het bedrijf zeer persschuw gebleven en zelfs de hoofdafgevaardigde van de vakbond kan het nauwelijks over zijn lippen krijgen dat er bij ASR nog tot 160 man werkt. Of dat in- of exclusief ingeleende krachten is, is al een te indiscrete vraag. Men wil er alleen nog kwijt dat de verslaggever in augustus maar eens moeten terugkomen, want dan is er ‘groot nieuws’. Een ander beeld bieden de binnenvaartwerven, die zowel in Vlaanderen als Wallonië behoorlijk draaien en waar ook dikwijls de Nederlandse vlag op de hellingen te zien is. In de haven zelf bestaat voor de binnenvaart een cluster van servicebedrijven in het Binnenvaartcentrum Dok 138. Blikvanger hier is de firma Moordtgat, die verschillende stevendokjes ter beschikking heeft, waarmee de kop of de kont van schepen tot veertien meter breed uit het water kunnen worden getild. Ook hier liggen geregeld Nederlandse schepen voor de kade en staan er bestelwagens van Nederlandse onderaannemers op de kade. Een

De door de wol geverfde Belgische binnenvaartondernemer William Behiels (Goudvis I en Goudvis II) is op alle werven thuis: Vlaamse, Waalse en Nederlandse en kan dus alle voor- en nadelen op een rijtje zetten. Hij geeft toe dat het op Nederlandse werven soepeler werken is als het op overuren aankomt, maar dat volgens zijn ervaring de afwerking in België nog altijd beter is. Het uurloon mag in België dan hoger liggen maar door de randvoorwaarden (onder meer geen staangeld op de helling, verzekeringsvoordeel) wordt repareren in België ook voor Nederlandse schippers interessant. Het wordt slechts tussen neus en lippen toegegeven, maar ongestraft koolteer smeren op Belgische werven is ook voor Nederlanders mooi meegenomen. In Nederland is het verboden en naar verluidt zou er nog altijd geen even duurzaam alternatief voor koolteer op de markt zijn. Daar tegenover staat weer de grote traditie van de Nederlandse scheepsbouw en Behiels citeert Werkendam, dat fungeert als één grote supermarkt voor zowel vlaggelijntjes als voor 3000 pk mo-

Afwerking beter

De Belgische binnenvaartondernemer William Behiels is op alle werven thuis: ‘Nederlandse werven werken soepeler werken als het op overuren aankomt, maar de afwerking is in België nog altijd beter.’ toren en voor het hele gamma scheepsartikelen daartussenin. Vaak wordt om niet rationele reden gekozen voor zuid of noord: liefst zo dicht mogelijk rond de eigen kerktoren. Maar soms heeft de schipper geen keuze. Als het dringende herstellingen betreft, wordt er afgemeerd aan de werf die de kortste levertijd biedt; ook al is het wat duurder en wat verder van de thuishaven.

Ook in Wallonië zijn Nederlandse schippers thuis

Grote werfcapaciteit bij Meuse et Sambre Een belangrijk deel van de Belgische werfcapaciteit ligt in Wallonië; meer bepaald de SA Meuse et Sambre met werven in Beez bij Namen, in Seilles (Andenne) en in Monsin hij Luik. In die vestigingen kunnen schepen tot 110 meter op de helling. Om de werven te bereiken is de maximale diepgang 2,50 en de vrije hoogte 6,50 meter.

Scheepswerf Meuse et Sambre in het Waalse Beez, waar men Nederlands spreekt. (Foto Meuse et Sambre)

Er worden cruiseschepen voor de binnenwateren gebouwd en verder allerhande opdrachten uitgevoerd voor de binnenvaart; scheepsonderhoud, -reparaties, -inspecties enzovoorts. Maar ook de ombouw en afbouw van schepen, verlengingen, hermotoriseringen. Zestig procent van de klanten van de werf is Belgisch en veertig procent Nederlands. Voor een Franse rederij staat een cruiseschip (110 x 11,40 meter) op stapel dat einde dit jaar wordt opgeleverd en een tweede volgt. Voor een Franse particulier wordt een partyschip gebouwd en voor een Belgische eigenaar wordt een ‘Chinees’ (110 m x 11,40 meter) afgebouwd. Voor de toekomst

zijn er plannen om megajachten te bouwen in aluminium De activiteiten van de werf bestaan voor vijftig procent uit nieuwbouw; reparaties en ombouw zijn goed voor veertig procent en de overige tien procent betreft industriële constructies, hoofdzakelijk voor de steengroeven in de vallei van de Maas. Wat nieuwbouw betreft is het orderboek vol tot 2009. In 2007 werd met 110 arbeiders op de drie werven samen een omzet gerealiseerd van 12.950.000 euro Gedelegeerd-bestuurder van Meuse et Sambre is Thierry Van Frachen. Hij is Franstalig maar

‘Service.’ Chris Avonts, zaakvoerder van Scheepswerf Casco in Hemiksem, heeft maar één woord nodig om het succes van de scheepswerf aan de Schelde in Hemiksem te verklaren. Casco boert goed, ook al liggen volgens Avonts de lonen en sociale lasten in België wel tien tot twaalf procent hoger dan in Nederland.

De werf, in 2000 na een saneringsactie van de regering, herrezen uit de as van de andere ter ziele gegane scheepswerven in Vlaanderen, is volgeboekt. Wie onverhoeds komt aanzetten met een dringende herstelling, wordt doorverwezen of komt op een wachtlijst. Het vaste personeelsbestand van circa 65 man moet worden aangevuld met uitzendkrachten. Midden juni waren er bij Casco negentig scheepsherstellers aan de slag; de onderaannemers op de werf niet meegerekend. Probleem wordt ook hier het vinden van scheepsbouwspecialisten, hoewel Casco nog kan putten uit de arbeidsreserves die de weggesaneerde binnenvaartwerven Fulton in Ruisbroek, Beliard in Kruibeke en Chantier Naval in Rupelmonde hebben nagelaten. Maar plantmanager Constant Pauwels beseft ook wel dat die reserves vergrijzen.

geeft de verzekering dat alle contacten met Nederlandstalige klanten in het Nederlands verlopen. De werf onderscheid zich volgens Van Frachen door een grote beschikbaarheid dankzij de drie werven. ‘We leveren bovendien kwaliteitswerk af en eerbiedigen de overeengekomen leveringstijden.’ Verder stelt hij dat het personeelsprobleem in Wallonië minder ernstig is dan in Vlaanderen en Nederland. ‘Meuse et Sambre honoreert ook de werknemers die de werf trouw blijven.’ Volgens de cao bedraagt het uurloon in de scheepsbouw 45 euro bruto per uur.

Maar van enige groei in de sector kan volgens hem geen sprake zijn. Oorzaak: de hoge uurlonen. Ook de toeleveringsbedrijven voor de scheepsbouw hebben België nagenoeg verlaten, of zijn althans niet meer Belgisch. Voorbeeld: de firma Brussela in Nieuwpoort, die lieren vervaardigt, werd recentelijk overgenomen door het Nederlandse Ridderinkhof, wereldwijd actief in dezelfde sector van anker- en sleeplieren en kaapstaanders voor de zeevaart, sleepvaart, visserij en offshore. Tegelijkertijd signaleert Longueville een wereldwijd oververhitte scheepsbouwmarkt, zodat onderdelenleveranciers de vraag niet kunnen bijhouden met als gevolg lange levertijden voor de reparatiewerven, die afhankelijk worden van het buitenland. En daar komt nog een acuut personeelstekort bij. Vooral wat betreft lassers, elektriciens en andere specialisten zodat SKB, met een personeelsbestand van gemiddeld zestig man, een beroep moet doen op buitenlandse werkkrachten uit de EU, onder anderen Portugezen. Vaklui volgens Longueville (74), maar de administratieve rompslomp en taalproblemen bemoeilijken toch de organisatie van de werkzaamheden op de werven.

Verloren werk

SKB verloor de onderhoudscontracten van de fregatten van de Belgische marine. Die vier eenheden, nog in België op de werven Cockerill in Hoboken en Boel in Temse gebouwd, werden verkocht aan het buitenland en in de plaats daarvan verwierf de marine recentelijk twee schepen van de Nederlandse zeemacht. Bij die verkoop werd bedongen dat het onderhoud van de schepen in Den Helder zou gebeuren, terwijl het onderhoud van de Nederlandse CMTmijnenjagers aan België wordt toegewezen; meer bepaald aan de marinebasis in Zeebrugge. Alleen het ondersteuningsschip Godetia en het zeilschip Zenobe Gramme komen voor onderhoud en reparatie nog naar Antwerpen. In het orderboek van SKB prijkt wel nog de bouw van een veerpont voor de Scheldedienst Hemiksem-Bazel. Het casco wordt echter in Tsjechië gebouwd; de afbouw gebeurt bij SKB. De pont wordt in 2009 opgeleverd. Voor het Baggerbedrijf in de haven ligt een duwboot aan de werf voor afbouw met de naam Den Duvel. SKB verwierf zich inmiddels een reputatie in de bouw van kleinere dienstvaartuigen voor de

Scheepvaartpolitie en het Loodswezen, zowel in staal als in GRP (polyester). Een andere bestelling betreft de bouw van drie sleepboten voor het Antwerpse Havenbedrijf, waarvoor de casco’s eveneens uit Tsjechië komen.

Verhuizing

SKB is ook in Oostende actief in de scheepsreparatie, maar ook daar is de spoeling dun geworden. Door de hoge brandstofprijzen staat de visserij het water aan de lippen en verschillende schepen liggen werkloos aan de kade. Aan nieuwbouw wordt al lang niet meer gedacht, vernieuwbouw is er ook niet meer bij en zelfs het noodzakelijke onderhoud wordt zo lang mogelijk uitgesteld. Er is in de Oostendse haven en in Zeebrugge wel een druk ferry-verkeer, maar ook deze rederijen kennen goedkopere oorden voor onderhoud en reparaties. Of ze plaatsen goedkope werkkrachten aan boord die tijdens de vaart de nodige klussen opknappen. Om geen alternatief onbenut te laten is SKB lid geworden van de vereniging Flanders Yachting vzw. Deze vereniging wil de markt van scheepsen jachtbouw in Vlaanderen ondersteunen en promoten in het buitenland, zodat deze weer marktaandeel kan veroveren. In Antwerpen zelf bereidt SKB een grote verhuizing voor. De huidige locatie aan de Royerssluis, een concessie van het Havenbedrijf, moet worden ontruimd om de bouw van de Lange Wapperbrug mogelijk te maken. De werkplaatsen verhuisden al naar de overkant aan het Kattendijkdok (Kaai 46) en binnenkort worden ook de kantoren naar deze locatie overgebracht.

Het Tsjechische casco van de duwboot Den Duvel wordt voor het Antwerpse Baggerbedrijf afgebouwd bij SKB.

Goede service compenseert hogere prijs Wervingscampagnes via het beroepsonderwijs en de Arbeidsbemiddeling hebben maar weinig succes. Jongeren schrikken terug voor het ketelpak en het zware werk; schroeiheet in de zomer en ijzigkoud in de winter. Ook uitzendkrachten laten het dikwijls na één dag al afweten.

Schadeverzekering

Avonts gaat er prat op dat vijftig procent van het klantenbestand bestaat uit Nederlandse binnenvaartondernemers. En dat aandeel is nog groeiend. Behalve goede service schermt ze met de knowhow van de werf, de vakkennis van de werfarbeiders en de correcte leveringstijden. Een andere troef van Casco is de ‘Ship repair liability’, waarbij alle eventuele schade aan het schip tijdens het verblijf op de zaat wordt gedekt door de verzekering van de werf. Nederlandse werven werken onder de VNSI-voorwaarden waarbij de verzekeraar van de scheepseigenaar opdraait bij eventuele schade. Meerwaarde biedt ook de horizontale helling, zodat drooggezette schepen waterpas staan. De woningen aan boord blijven zo bewoonbaar en de gezinnen hoeven voor de duur van de reparatie of verbouwing dus geen heenkomen te zoeken bij familie of appartement aan wal. Ook de infrastructuur van de werf telt mee in de afweging. Zo kan Casco op haar helling van Casco Hemiksem wordt geleid door Chris 140 meter schepen ‘pakken’ tot 135 meter lengte Avonts.

Pol Longueville: ‘Portugese vaklui aan het werk, maar papierwinkel en taalprobleem bemoeilijken de organisatie van de werkzaamheden.’

Nieuwe Scheldewerven houden het bescheiden

Ongestraft koolteer smeren François Caluwé, bestuurder-directeur van de Nieuwe Scheldewerven (NSW) NV in Rupelmonde, verschilt van mening met zijn collega Avonts aan de overkant van de Schelde in Hemiksem. ‘Als de herstellingsbedrijven voor de binnenvaart in België momenteel succes kennen en zelfs cliënteel uit Nederland aantrekken, komt dat gewoon omdat wij goedkoper zijn. In Nederland liggen de prijzen hoger omdat de milieunormen er strenger zijn. Daar hangt een prijskaartje aan dat wordt verrekend in de kostprijs.’

Casco Hemiksem geschikt voor 135-meterschepen

Getijdenrivier

Scheepsherstellers in de Antwerpse haven, eertijds waren dat er duizenden.

Pont-de-Loup

Een andere werf in het Waalse landsgedeelte is de Chantier Naval met de Vlaamse naam Vankerkhoven Pére et fils in Pont-de-Loup nabij Charleroi. Het betreft hier een pure reparatiewerf met een personeelsbestand van zestig scheepsherstellers en beschikkend over een helling waarop schepen tot 105 meter kunnen worden drooggezet. De voornaamste activiteit bestaat uit plaatwerk, vervanging van kim- en bodemplaten, maar ook motoriseringen, timmer- en elektriciteitswerk. De directie kijkt aan tegen een goed gevuld orderboek waarin tot eind 2008 niets meer kan worden bijgeschreven. Circa tien procent van de klanten is Hollands. Met de overheid wordt onderhandeld over het graven van een droogdok waarin schepen van 110 x 11,40 meter zouden kunnen worden drooggezet.

en maximaal zeventien meter breed (afhankelijk van gewicht en constructie). De verlenging van de helling gebeurde bij de opstart van Casco en was noodzakelijk om nieuwbouw van een 135-meterschip, de Acropolis voor de familie Hoeykens, aan te kunnen. Het was het eerste en tot nu toe ook laatste schip van die lengte dat compleet in België werd gebouwd. Casco beschikt ook over twee rollende torenkranen met een capaciteit van twintig ton en een portaalkraan van veertig ton die de hele oppervlakte van de zaat bestrijken en die veel mogelijkheden bieden bij het plaatsen en de samenstelling van secties.

~ Werf aan getijdenrivier

vraagt strakke planning

~

Er is verder ook de flexibiliteit. Er kunnen acht schepen tegelijk droog staan. Maar dat vergt een dynamische planning met heel wat berekening en afspraken over leveringstermijnen, waarbij veel organisatie en soms improvisatie komt kijken. Het vraagt ook flexibiliteit van de schippers, die soms worden gevraagd een etmaal lang terug aan de vlotsteiger op stroom te liggen als een ‘hoger geplaatste’ buurman van de helling moet. Dat Hemiksem aan een getijdenrivier ligt met

bij springtij tot vijf meter verschil tussen hoogen laagwater heeft ook zijn nadelen. Zo kunnen tewaterlatingen alleen plaatshebben in een beperkte tijdspanne voor en na hoogwater. Soms betekent dat ook nachtwerk. Daar staat tegenover dat Casco geen liggeld vraagt voor de dagen dat een schip op de helling verblijft. De werf kent ook geen sluitingsperiode tijdens vakantie of bouwverlof. Alleen tussen Kerstmis en Nieuwjaar houdt het gesis en het geknetter van de lasapparaten op.

Turks casco

De belangrijkste activiteiten van Casco, een afkorting van Chris Avonts Scheepswerf en -Constructie Onderneming, betreffen onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, die dikwijls worden uitgevoerd op het ogenblik dat de ‘klopbrief’ moet worden vernieuwd of bij averijschade. Verder hebben op de helling veel keuring en inspecties plaats in verband met de verkoop van schepen. Ook hermotoriseringen, verleningen, stuurwerk- en schroefreparaties; kortom alle werken onder en boven de waterlijn werden er gedaan. Dit jaar werd ook voor het eerst de complete afbouw aangenomen van een casco uit Turkije. Avonts hoopt dat meer van dergelijke opdrachten volgen. Naarmate het prijsverschil voor nieuwe casco’s tussen België en Oost-Europa kleiner wordt, stijgen volgens Avonts de kansen dat er op Belgische werven ook opnieuw kielen worden gelegd. Enkele binnenvaartondernemers laten nu al belangstelling blijken voor volledige nieuwbouw in eigen land. Avonts laat er dan ook geen twijfel over bestaan dat de binnenvaartwerven in België aan een comeback bezig zijn die gelijke tred zal houden met de verdere expansie van de binnenvaart zelf.

NSW zet gemiddeld 200 schepen per jaar droog, waaronder zo’n 25 Franse duwbakken van CFNR, maar ook wel vijftig Nederlandse schepen. De overige klanten voeren de Belgische vlag. Wat de toestroom van Nederlandse schepen betreft, windt Caluwé er geen doekjes om: naast het prijsvoordeel kan op de werf ook ongestraft koolteer worden gesmeerd. NSW beperkt de werkzaamheden tot onderhoud en

~ Gemiddelde leeftijd arbeiders 48 jaar

~ reparaties. Hoger reiken de ambities niet. NSW beschikt over een helling met een lengte van 168 meter. Toch worden schepen van 135 meter geweigerd. De grootste schepen die in Rupelmonde worden toegelaten meten 110 bij 11,40 meter. Het laat de werf ook toe om twee kleinere schepen in elkaars verlengde op de helling te plaatsen, zodat die twee onafhankelijk van elkaar te water kunnen worden gelaten.

Vier Afrikanen

Caluwé zegt wel drie keer zoveel klanten te kunnen aantrekken, maar dat hij het bewust bescheiden houdt. Hij wil namelijk het getal van vijftig werknemers niet overschrijden, omdat boven die norm in België de installatie van een ondernemingsraad met syndicale vertegenwoordiging verplicht is. En bovendien zijn er geen scheepsbouwers meer te vinden. De vijver van de failliete Chantier Naval in Rupelmonde, waaruit NSW in één klap dertig man kon recruteren is leeggevist en bij NSW is de gemiddelde leeftijd van de arbeiders 48 jaar. In het personeelsbestand van NSW prijken dan ook vier Afrikaanse namen; er werken vier Grieken, één Irakees en twee gepensioneerde schippers. En daarbovenop wordt nog een beroep gedaan op een tiental inleenkrachten. Caluwé betreurt het dat de scheepsbouwsector in België teloor is gegaan. Waar deze twintig jaar geleden nog werk bood aan meer dan 10.000 man, zijn nu nog zo’n 200 arbeidsplaatsen over. Met andere woorden: een marginale sector, aldus Caluwé.

Scheepsbouw



Forward Engineering Papendrecht bv Rijksstraatweg 172, 4254 XK Sleeuwijk Tel.: 0183 302 947, Fax: 0183 303 227 E-mail: [email protected] Internet: www.forwardengineering.nl

Forward Engineering Papendrecht bv kan het volgende voor u doen: • • • •

Ontwerpen van schepen Het maken van prijsberekeningen Het maken van werktekeningen voor uw schip Het geven van adviezen aan scheepseigenaren en andere klanten • Begeleiding van schepen in aanbouw in Nederland en in het buitenland • Verkoop van schepen • Verkoop en bevoorrading van scheepsonderdelen voor nieuwbouw en vervanging zoals: roeren, straalbuizen, schroeven, hydraulische installaties enz. enz.

DAMEN MARINE COMPONENTS

DAMEN MARINE COMPONENTS Postbus 96 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands

Lieren

Member of the DAMEN SHIPYARDS GROUP phone +31 (0)184 67 62 62 fax +31 (0)184 67 62 67

[email protected] www.damenmc.nl

Uitvoeringen • RVS • Staal

Electrisch - Hydraulisch - Pneumatisch

• • • • • • •

Hijslieren Treklieren Bandlieren Spudpaallieren Dekluikenlieren Autokraanlieren Achterankerlieren

Gespecialiseerd in leveren en installatie van pijpleidingen voor scheepsvaart en industrie -advies bij ontwerp,fabricage en montage -reparatie -direct,flexibel en een goede service Zie ook onze WEBSITE www.ankopiping.nl

Voor lieren op maat!

Steenoven 16 3911 TR RHENEN

Kom naar onze stand op de Shipping & Construction

Tel.: 0317-681155 www.dromec.nl e-mail: [email protected]

AnKo Piping B.V. • Nijverheidsstraat 4D • 3371 XE Hardinxveld-Giessendam T +31 (0)184-679199 • F +31 (0)184-679188

You’re not alone.

COMPRESSORS Already for 75 year a partner you can rely on.

We’re always there to support our clients in whatever location or situation they find themselves.

SPERRE COMPRESSORS HAVE A WIDE RANGE OF CAPACITIES IN BOTH AIR COOLED AND WATER COOLED MODELS AIR COOLED COMPRESSORS : 7,5 UP TO 160 M3/H. WATER COOLED COMPRESSORS : 17 UP TO 450 M3/H. PRESSURE : 7 UP TO 35 Barg SPERRE ROTTERDAM BV GLASBLAZERSTRAAT 12b 2984 BL RIDDERKERK PHONE: 0180 463299 FAX: 0180 463264 E-MAIL: [email protected] WWW.SPERRE.COM

The world is where we work. Whether it's the Mid-Atlantic or the South Pacific, our local expertise means we can deliver what you need and what we promise. Hamworthy people create this global presence through a network of local offices and manufacturing facilities. It allows us to be fast, more direct and better informed.

Hamworthy Middle East is the latest edition to our global support network. Hamworthy now has over 750 employees supporting ship owners and shipyards throughout Europe, the Middle and Far East and North America. To find out more visit www.hamworthy.com



scheepsbouw duitsland

Reders hebben wereldwijd 10.000 schepen in bestelling

Duitsland produceert tegen klippen op, maar bedreigingen blijven De hausse in de scheepsbouwsector duurt ook in Duitsland voort. Omdat de maakindustrie naar lagelonenlanden verhuist neemt de vraag aan scheepsruimte toe. Desondanks is het Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) bezorgd over de zich op middellange termijn ontwikkelende overcapaciteit van scheepsruimte op de wereldmarkt. De afgelopen vier jaar is namelijk slechts een gering aantal zeeschepen naar de sloop gegaan. Ze worden zo lang mogelijk in de vaart gehouden. Volgens Clarkson World Shipyard Monitor werd vorig jaar 5,7 miljoen ton deadweight gesloopt. In 2003 was dat nog 27,5 miljoen dwt.

LeaderSHIP

‘Desondanks was het afgelopen jaar mede op basis van het in 2007 ingevoerde LeaderSHIP Deutschland succesvol voor de Duitse scheepsbouwindustrie’, zegt Lüken. LaederSHIP Deutschland geïnitieerd

Holland Jachtbouw bouwt in Zaandam de schoener Athos (62 x 11 meter, 369 ton) af. Het is het grootste Jacht ooit door Holland Jachtbouw gebouwd en past maar net in de drie maanden geleden opgeleverde tweede assemblage en afbouwhal (69 x 20 meter). Het megajacht is het tastbare resultaat van de naar boven bijgestelde ambities van algemeen directeur Paul Dielemans, technisch directeur Tako van Ineveld en productiedirecteur Arjen Zijlmans. Zij namen de werf in 2006 grotendeels over van oprichter Chris Gongriep, via een management buy-in.

Tekst en foto’s Hans Heynen

Directeur Paul Dielemans.

‘Om in deze markt een grote speler te worden moet je een bepaalde capaciteit hebben’, zegt Dielemans. ‘Nu we twee hallen hebben kunnen we twee schepen tegelijk afbouwen en twee projecten tegelijk voorbereiden. Het is onze bedoeling die capaciteit op te voeren naar zes projecten, drie in afbouw en drie in voorbereiding.’ World Class Manufacturing (WCM), een modern productie- en managementsysteem, moet helpen dat doel te bereiken. Het in Japan ontwikkelde systeem moet de efficiëntie verhogen, de concurrentiepositie versterken en de betrokkenheid van het personeel vergroten. WCM wordt in Europa al door diverse bedrijven gebruikt, waaronder Volvo, Unilever en DAF. ‘In de praktijk bewezen methodes van dit systeem maken continu verbeteringen mogelijk’, zegt Dielemans, die een uitgebreide WCM-studie volgde. ‘Het versnelt de reactietijd, verbetert de kwaliteit en leidt tot hechtere relaties met de klant. Essentieel is dat goed wordt geluisterd naar de medewerkers op de werkvloer om productieverliezen te verminderen en de kwaliteit te verbeteren. WCM vergroot zo de betrokkenheid en creëert een gevoel van eigenaarschap op alle niveaus van de organisatie.’ Bij Holland jachtbouw zijn, geheel volgens de WCM-filosofie, hal en werkplaatsen ontworpen door het personeel zelf, dat daarvoor haar ervaring en praktijkvisie gebruikte. Wat daarbij opvalt is dat het drie verdiepingen tellend werkplaatsencomplex tussen de twee hallen via in hoogte verstelbare houten bordessen in directe verbinding staat met het

miljoen euro. Dat is ruim zestig procent meer dan in 2006. Het verschil wordt veroorzaakt door een groeiende vraag naar cruiseschepen.

Steeds duurder

Hoewel het vervoer per binnenschip volgens het Statistische Bundesamt in 2007 met 2,4 procent steeg tot 249,3 miljoen ton, daalde het vervoersaandeel van de Duitse vloot verder naar 33,7 procent. Nederlandse schepen nemen het leeuwendeel van het vervoer over water voor hun rekening en weten hun aandeel jaarlijks te vergroten. Maar ten opzichte van weg en spoor verliest de binnenvaart in Duitsland terrein. Weg en spoor groeien sneller en volgens de prognoses zal dat tot 2011 het geval zijn. Dat heeft een negatieve uitwerking op de modernisering van de Duitse vloot. Momenteel ligt de gemiddelde leeftijd van de uit 4814 eenheden bestaande vloot

De goede ontwikkeling bij de werven had ook een positieve uitwerking op de werkgegelegenheid. Die steeg met vier procent tot 22.300 arbeidsplaatsen. Lüken: ‘Maar we kunnen niet op onze lauweren rusten omdat de concurrentie uit Azië op middellange termijn nog verder zal toenemen. Het is daarom belangrijk dat we onze technologische voorsprong behouden.’ Er wordt in Duitsland dan ook driftig gewerkt aan innovaties. Ondertussen stijgen de prijzen voor nieuwe schepen snel. Dit is vooral het gevolg van sterk stijgende grondstof- en materiaalprijzen, hoge energiekosten en stijgende lonen. De olieprijs is gestegen van 23 dollar in 1997 tot 140 dollar nu en niemand verwacht dat die prijs binnenkort sterk zal dalen. Ook de staalprijzen baren de werven en reders zorgen. Warmgewalst staal kostte in Europa eind 2005 650 dollar per ton. Eind vorig jaar was dit 1000 dollar. De prijzen voor quartostaal stegen in Europa sinds december 2002 met circa 150 procent. In beide gevallen liggen de prijzen duidelijk boven het niveau van die in Azië, wat een voordeel voor de Chinese werven betekent. Duitse werven zijn bovendien zeer afhankelijk van de financieringsmogelijkheden. In dat verband heeft de Duitse regering een VSMvoorstel overgenomen om ook in Duitsland financiering van scheepsnieuwbouw mogelijk te maken op basis van de door de OECD opgestelde richtlijn Commercial Interest Reference Rate (CIRR). Dit ‘garantie-instrument’ is 1 januari ingevoerd. Voorwaarde is wel dat de nieuwbouw voor tenminste tachtig procent een Duits product is.

Tekst en foto’s mare-press

Maar voor dit moment is de zorg van VSM-voorzitter Werner Lüken of het actuele wereldwijde orderbestand wel op tijd kan worden afgewerkt. Op basis van de zeer goed gevulde orderboeken moeten in 2008 en 2009 wereldwijd jaarlijks circa vijftig miljoen cgt (compensated gross tons) worden afgeleverd. Dat lijkt een moeilijke opgave als men bedenkt dat het afgelopen jaar 35 miljoen cgt werd opgeleverd. Het aantal bestellingen overtrof bovendien het aantal afleveringen. Momenteel moeten de werven wereldwijd nog circa 10.000 schepen met 178 miljoen cgt afleveren. Lüken signaleert verder problemen in de toeleveringssector. In verband met de sterk gestegen vraag ontstaan regelmatig leveringsproblemen, waardoor in combinatie met hogere loonkosten een grote druk op de bouwkosten ontstaat. De loonkosten stegen vorig jaar drie procent, wat ten opzicht van 2006 een verdubbeling is. Ook zorgde de verhoging van de btw voor extra druk. De inflatie van 2,3 procent had tot gevolg dat de Europese Centrale Bank de rente tot vier procent verhoogde. In een proefproject onderzoekt de Duitse regering nu samen met werven en vakbond in het kader van een ‘Maritime Beschäftigungspool’ de mogelijkheden van horizontale werfcoöperaties, waarbij personeel aan elkaar kan worden uitgeleend.

het zesde achtereenvolgende jaar en bereikte een volume van vijftien miljard euro. Totaal werden 74 zeeschepen met 1.174.314 cgt ter waarde van 3,1 miljard euro afgeleverd.

Binnenschepen

Onderzeeboten van TKSM zijn een Duits exportsucces.

~ Steeds minder tonnage zeevaart naar de sloop

~

door de scheepsbouwindustrie, vakbonden, bondsregering en de deelstaten onder voorzitterschap van de coördinator voor maritieme economie van de bondsregering Dagmar Wöhrl. In werkgroepen wordt sindsdien naar oplossingen gezocht om

concurrerend te blijven. Een probleem is, dat men over onvoldoende vakkundig personeel beschikt. Dit ondanks een groeiend aantal afgestudeerde ingenieurs, van goed 600 in 1999 tot bijna 1100 in het afgelopen jaar. Een ander probleem, waarover de werkgroepen zich buigen is de bescherming van de scheepsontwerpen. Eenmaal opgeleverd beschikt de reder over alle informatie en kan hij vervolgens een kopie bestellen in een lagelonenland. Met de hoge productiecijfers nam Duitsland in 2007 de vierde plaats in op de wereldranglijst en de eerste in Europa. De orderintake groeide voor

De bouw van zeegaande handelsschepen, inclusief passagiersschepen, veerschepen en jachten, is goed voor vijftig procent van de omzet van de Duitse werfindustrie. De bouw van marineschepen doet dertig procent en de reparatiesector vijftien procent. De bouw van binnenschepen en scheepvaartvreemde activiteiten hebben samen een aandeel van niet meer dan drie procent. Hoewel de binnenvaart een marginaal aandeel in de Duitse scheepsbouw heeft, ontwikkelde deze zich positief. Het afgelopen jaar werden 63 nieuwe schepen (inclusief casco’s) met een waarde van 111 miljoen euro afgeleverd. Dat is een duidelijke stijging ten opzichte van de voorgaande jaren, met uitzondering van 2005 toen 66 nieuwe schepen de werven verlieten. Dertien schepen werden naar het buitenland geleverd. Naast twintig vrachtschepen, produceerden de binnenvaartwerven zestien passagierschepen en 27andere schepen, waaronder sleepboten en overheidsvaartuigen. De werven boekten vorig jaar 81 opdrachten met een volume van 122

Veertig jaar oud

~

Fiscaal voordeel leidt nog niet tot vernieuwing Duitse binnenvaart

~ op 42,5 jaar, een record sinds 1976. Het wordt echter steeds moeilijker de oude schepen aan te passen aan de Europese eisen voor binnenschepen. Zo zijn de regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADNR) op de Rijn aangescherpt en de EU vaardigde vorig jaar de nieuwe richtlijn 2006/87/EG uit in het kader van de harmonisering van scheepseisen. Deze voorschriften gaan gelden voor schepen die na 30 december van dit jaar worden gebouwd. Nieuwe schepen moeten dan onder meer voldoen aan strengere eisen voor lekstabiliteit en brandveiligheid. Voor bestaande schepen gelden echter lange overgangstermijnen. Het VSM vindt dat een gemiste kans. De overgangstermijnen staan een snelle vlootmodernisering in de weg. In de zeevaart zijn oude schepen als gevolg van nieuwe voorschriften gedoemd te verdwijnen. Bij de binnenvaart ziet dat er anders uit. Sommige passages uit de richtlijn 2006/87/EG, waaronder de lekstabiliteit, worden pas voor alle schepen van kracht in 2045.

Binnenvaart schoner

Vorig jaar veranderde het Duitse ministerie van Financiën paragraaf 6 van de inkomstenbelasting. Daardoor hoeft over de verkoopprijs van een binnenschip niet meer eerst belasting te worden betaald voordat de rest in een nieuw schip kan worden geïnvesteerd. De regeling lijkt echter nog niet veel effect te sorteren. Wel succesvol is de subsidieregeling voor schonere dieselmotoren. Sinds de invoering hiervan in april 2007 werden zestig hoofdmotoren vervangen. Dit hadden er veel meer kunnen zijn, maar door leveringsproblemen kunnen diverse orders nog niet worden uitgevoerd.

.

‘World Class Manufacturing’ betrekt werkvloer bij beleid

Holland Jachtbouw stapt dieper in megajachtenmarkt in aanbouw zijnde jacht, waar op de verschillende niveaus openingen in de romp zijn gemaakt. De werkplaatsen zijn zo rechtstreeks met het schip verbonden. ‘We hoeven maar heel korte afstanden af te leggen nu we op alle niveaus direct toegang hebben tot het schip. Dat werkt een stuk efficiënter en is allemaal ontwikkeld door de werknemers. Zij hebben de hal ook zo flexibel mogelijk ingericht. Het bouwproces is gecoördineerd door tien personeelsleden die verschillende disciplines en teams vertegenwoordigden. Dat maakte alle 65 medewerkers deelgenoot in het proces.’ Voor een succesvolle invoering van het systeem is het essentieel dat de hiërarchische verschillen minimaal zijn. ‘De communicatielijnen moeten zo kort en horizontaal zijn als maar mogelijk is. Als een pijpleiding niet de goede maat heeft, moet de fitter direct contact opnemen met degene die verantwoordelijk is voor de aanschaf om een oplossing te zoeken, zonder eerst met superieuren te overleggen. Hetzelfde geldt voor elektriciens. Wanneer de

~

‘Benodigd gereedschap gewoon aanschaffen’

~ bekabeling niet goed met door het bedrijf ingekochte clips kan worden bevestigd en de elektricien weet met welke clips dat wel kan, moeten we die onmiddellijk kopen. Wanneer er volgens de werkvloer ander gereedschap nodig is, moet dat er komen. Dan moet je niet zeggen dat ze met het bestaande gereedschap moeten blijven werken.’ Het systeem lijkt eenvoudig, maar vereist volgens Dielemans een brede kennis van het scheepsbouwproces en inzicht in de verschillende vakdisciplines. ‘Daarnaast is een coöperatieve werksfeer belangrijk met de bereidheid van deskundig personeel om verantwoordelijkheid te nemen. Er is daarom veel aandacht voor de doe-mensen op de werf.’

Acceptatie essentieel

Essentieel om WCM te laten slagen is een hoge acceptatiegraad. ‘Zonder acceptatie door de werkvloer komt een goede beslissing niet tot zijn recht, terwijl met een brede acceptatiegraad een slechte beslissing nog goed kan uitpakken. Wanneer er een moppercultuur op de werkvoer heerst, ziet men alleen de negatieve kant. “Dit wordt niks, we hebben het weer verprutst”, klinkt het dan. Zelfs een goed plan heeft dan geen kans van slagen. Maar wanneer iedereen meedenkt en zijn of haar ideeën inbrengt, kan een slecht plan zo verbeteren dat er toch iets goeds uit voortkomt.’ Naast aanpassingen in het denken van het personeel vergt WCM een veranderde houding van de bedrijfs-

De Athos in de afbouwhal van Holland Jachtbouw. De Athos is een klassiek gelijnde schoener met een lange vlakke kiel waarin een midzwaard zit. Met ingetrokken zwaard steekt het schip 3,20 meter en met uitgetrokken zwaard elf meter. De grote mast steekt straks 62 meter boven de waterlijn en aan. In totaal kan straks 1980 vierkante meter zeil worden gevoerd. De zeilbediening is grotendeels geautomatiseerd en selftailing winches voeren de schoten onderdeks af. Het aluminium casco is gebouwd bij Scheepswerf Made. De cascobouwer gebruikte 5383 aluminium, een extra sterke en corrosiebestendig type aluminium. Het is het grootste zeiljacht in deze aluminiumsoort gebouwd. Het schip heeft twee verstelbare schroeven die worden aangedreven door Volvo-motoren. Voor manoeuvreren beschikt het schip ook nog over 150 kW boegen hekschroeven. De oplevering staat gepland in het begin van 2009. leiding. ‘Het is moeilijk voor de leiding. Die moet veel zaken uit handen durven geven. Beslissingen over hoe er precies wordt gebouwd moeten zo laag mogelijk in de organisatie worden genomen.’ Directe communicatie speelt een cruciale rol in WCM. Voor elk jacht dat wordt gebouwd of gerefit zijn daarom altijd twee personeelsleden direct verantwoordelijk, een van de werkvloer en een van de ontwerpafdeling. ‘Dat moeten zeer ervaren personeelsleden zijn, op hun terrein leidinggevend. Zij krijgen de volledige bevoegdheid direct met elkaar te overleggen wanneer zich problemen voordoen en mogen veranderingen doorvoeren zonder de directie te raadplegen wanneer die geen financiële implica-

~ ‘Personeel met eigenaarsgevoel krijgen verantwoordelijkheid nemen’

~

ties hebben of tot ontwerpveranderingen leiden.’ Het personeel moet zo een eigenaarsgevoel krijgen dat zich uit in meedenken en extra verantwoordelijkheid nemen. Hoe dat alles moet worden vertaald in een winstdelingsregeling is bij Holland Jachtbouw nog niet vastgelegd. ‘Daar moet je voorzichtig mee

zijn. Een winstdeling mag niet tot bezuinigingen leiden die de kwaliteit aantasten, bijvoorbeeld tot het kopen van goedkoper maar slechter materiaal. Dat levert op korte termijn misschien meer winst op, maar is op lange termijn fataal.’ Dat het systeem aanslaat bleek op een onlangs gehouden open dag voor de werving van nieuw personeel. ‘Er kwamen veertig aanmeldingen binnen. We hebben rond vijftien mensen geselecteerd waarvan er al verschillende zijn aangenomen.’

.

10

Scheepsbouw



insulation- and carpentry company

Slikkerveerstraat 31 • 3076 JX Rotterdam • Tel: +31 (0)10-4329011 • Fax: +31 (0)10-4324891

SHIP’S INTERIORS AND INSULATION NEWBUILDINGS AND REPAIRS - Complete interiors - Lining and ceilings

- Furniture - Upholstery

- Floor coverings - Sub-floors

Afbouw nieuwe casco’s

- Sanitary cabins - Galleys / laundries

- Provision stores - Insulation

MTU - A Tognum Brand

HERMOTORISERING Het adres voor al uw bovenwaterwerkzaamheden. Aanleg van complete electrische installaties. Hefkolommen in diverse hoogtes leverbaar. Inbouw van motoren.

Dokcapaciteit tot 350 ton SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF

M.DRENTH

Werkplaats: Dingstede 1, Industriehaven, 8064 PV ZWARTSLUIS Telefoon: 038-3866973 b.g.g. 038-4660202 Fax: 038-3868408 • Autotel.: 06-53119428 www.mdrenth.nl

 









            

 

   

MTU Detroit Diesel Benelux Merwedestraat 86, 3313 CS Dordrecht (NL) • Postbus 108, 3300 AC Dordrecht (NL) Tel: +31-78-6395777 • Fax: +31-78-6148971





scheepsbouw duitsland

11

‘We kunnen weer zeilen met vrachtschepen. SkySails heeft samen met rederij Beluga Shipping een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de scheepvaart opengeslagen’, zegt kapitein Lutz Heldt van de 132 meter lange Beluga SkySails (9821gt). Hij maakte in twee maanden een rondreis van 12.000 mijl met het schip en liet dagelijks de computergestuurde vlieger op. Tekst en foto’s mare press

Met een stralende lach onderstreept SkySails-directeur Stephan Wrage de mening van de kapitein. ‘De eerste reis was het begin van een twaalf maanden durende praktijktest. Op 22 januari verliet het multipurposeschip Bremen met bestemming Guanta in Venezuela. De lading bestond uit componenten voor een spaanplaatfabriek in opdracht van DHL. Daarna ging de reis leeg naar Davant aan de Mississippi om een lading stukgoed voor Mo-I-Rana in Noorwegen te laden. Aan boord bevonden zich, behalve de bemanning, meerdere technici van SkySails. Tijdens de zeereis werd de vlieger van 160 vierkante meter bijna dagelijks uitgeprobeerd. ‘De tijd varieerde van tien minuten tot acht uur’, zegt Wrage. ‘Het ging er in eerste instantie niet om zoveel mogelijk brandstof te besparen, maar alle mogelijkheden in de praktijk te testen en ervaringen op te doen.’

~

‘Eenmaal opgelaten begint de vlieger achten te draaien’

~

De Beluga SkySails probeert de vlieger onderweg naar Venezuela .

Directeur-aandeelhouder Niels Stolberg van Beluga wijst in eerste instantie op de daling van de bedrijfskosten. Dat het systeem tevens bijdraagt aan een schoner milieu is mooi meegenomen. De testfase van een jaar begon met het kalibreren van het systeem en de optimalisering van de vlieger. In de tweede helft van het jaar worden de vliegertijden uitgebreid en wordt onderzocht hoe de prestaties nog verder kunnen worden verbeterd. Tijdens de eerste reis kon bij windkracht vijf een trekkracht van vijf ton worden bereikt. Dit betekende dat de hoofdmotor, een MaK 8M32 van 3840 kW, nog maar tachtig procent van zijn totale vermogen nodig had om de dienstsnel-

De vlieger - hier op het testschip Beaufort - kan tot windkracht 8 worden ingezet.

Beluga SkySails bespaart 1000 dollar per dag met testvlieger

Kapitein Heldt heeft plezier in vliegeren heid van vijftien knopen te kunnen leveren. Dit levert per etmaal een brandstofbesparing op van 2,5 ton. Bij de huidige bunkerprijzen is dit een besparing van ruim 1000 dollar per dag.

Grenzen zoeken

De eerste testen hebben aangetoond dat de vlieger vanaf windkracht vijf rendabel wordt. Hij is tot windkracht acht inzetbaar. ‘We weten dit omdat we natuurlijk op zoek zijn gegaan naar de maximale belastbaarheid van onze kites. Het is niet alleen de druk die de vlieger belast. Zodra hij is opgelaten begint hij een grote acht te beschrijven. Hierdoor wordt de trekkracht tegenover een starre positie met de factor vijf verhoogd. Bij windkracht acht werden snelheden tot 180 kilometer per uur bereikt’, zegt Stephan Wrage. Op een gegeven moment scheurde de vlieger met een knal onder de te grote druk. ‘In zo’n geval bestaat geen gevaar voor schip en bemanning. De vlieger valt langzaam en de lijn wordt onmiddellijk met vier meter per seconde naar binnengehaald. Mocht hij in het water vallen dan blijft hij drijven en kan niet in de schroef terechtkomen.’ Nu wordt de vlieger nog handmatig vanaf de bak opgelaten en binnengehaald. Maar in Hamburg wordt gewerkt aan een systeem om de vlieger compleet vanaf de brug te bedienen. Doordat de vlieger vanuit de daaronder hangende gondel kan worden verlicht is het zonder problemen mogelijk deze ook ’s nachts op te laten.

Bemanning profiteert

Volgens Wrage verdient de circa 500.000 euro kostende installatie zich, afhankelijk van het vaar-

De productiehal van SkySails in Wismar.

gebied, in twee tot drie jaar terug. Het is natuurlijk belangrijk de gunstigste routes te varen. Goede weersvoorspellingen helpen de reis zo te plannen dat optimaal van de wind gebruik wordt gemaakt. Bovendien is de Beluga SkySails uitgerust met het zogenoemde ‘wavemonitoringsysteem’Wamos II van de firma Ocean-WavesS in Lüneburg. Kapitein Heldt is na de eerste ervaringen ronduit enthousiast over de vlieger en overtuigd dat de rest van de testperiode ook positieve resultaten zal brengen. Als hij gelijk krijgt volgt een vlieger van de tweede generatie. Die wordt twee keer zo groot, namelijk 320 vierkante meter. Beluga Shipping verwacht dan een brandstofbesparing te kunnen halen van circa 2000 dollar per dag.

~

‘Vlieger scheurde met een knal’

~ Daarvan zal ook de bemanning profiteren. Twintig procent van de besparing wordt namelijk onder de opvarenden verdeeld.

Grotere schepen

Momenteel worden in China meerdere 20.000 gt metende schepen van de Beluga P1- en P2-serie gebouwd. De eerste twee, de Beluga Persuation en Beluga Promotion, worden eveneens met het SkySails-systeem uitgerust. De bouw van de multi-purpose zware ladingschepen heeft

plaats bij de Qingshan-werf in Wuhan. Beluga Shipping ontwikkelde het ontwerp in samenwerking met Volharding Shipyard. Uiteindelijk maakte de Qingshan-werf aan de hand daarvan de definitieve bouwtekeningen. De nog jonge rederij Beluga - opgericht in 1995 - beschikt nu over 54 schepen voor projecten zware lading. De vloot zal in de komende drie jaar met 25 eenheden worden uitgebreid.

Stille partner

Het eerste proefproject met de Beluga SkySails heeft een subsidie gekregen van 1,2 miljoen euro in het kader van LIFE-programma WINTECC (Wind propulsion TECnology for Cargo vessels) van de Europese Unie. Volgens Paul. F. Nemitz, voorzitter van de taskforce voor maritieme vragen bij de EU, beschikt Europa over veertig procent van de wereldhandelsvloot. ‘De totale scheepvaart is verantwoordelijk voor 3,5 procent van de wereldwijde uitstoot van CO2. Die kan door de reiniging van uitlaatgassen worden beperkt, maar dat is te duur. Een tweede mogelijkheid is langzamer varen en minder energie verbruiken. Maar ik ben er van overtuigd dat de beste methode de inzet van SkySails is.’ Gelijktijdig met de Beluga SkySails loopt sinds eind vorig jaar een tweede test aan boord van het 88 meter lange ms Michael A van de rederij Wessels in Haren aan de Ems. Hier werd aan boord van een bestaand schip een vlieger met een oppervlakte van 160 vierkante meter ingezet. De Michael A vaart in de Europese kustwateren. Wessels heeft tot nu toe de publiciteit gemeden, maar ziet goede mogelijkheden met SkySails.

.

12

Scheepsbouw



SERVICE CENTER VOOR: CATERPILLAR motoren ■ CEDERVALL schroefasafdichtingen ■ VOITH SCHNEIDER voortstuwing systemen ■

TEVENS UW PARTNER VOOR: overige dok- en onderhoudswerkzaamheden ■ al uw haven- en reisreparaties ■

VAN BRINK ROTTERDAM

VAN BRINK VAN BRINK

Member of the DAMEN SHIPYARDS GROUP

VA N B R I N K R O T T E R D A M

Member of the DAMEN SHIPYARDS GROUP

VA N B R I N K R O T T E R D A M

P.O. Box 5502 30085502 AM Rotterdam P.O. Box 3008The AMNetherlands Rotterdam

Port no. 2820

The Netherlands

•••••

Pastoriestraat 1 3195 HT 1Pernis Pastoriestraat PortPernis no. 2820 3195 HT

Phone +31 (0)10 299 53 00 (0)10 PhoneFax +31+31 (0)10 299429 53 59 0023

[email protected] www.vanbrink.nl [email protected]

Fax +31 (0)10 429 59 23

www.vanbrink.nl

A

THE ENGINE OF INDUSTRY.

DCS International B.V. Uw specialist in reparatie & installatie van electronische en mechanische motor bedieningen.

Ins

officieel distributeur voor Europa

Hendels voor 1 - 2 - zelfs 3 motoren mogelijk, zowel standaard dan wel alles onder folie verwerkt met 2 draad ’s noodbediening.

••••••••••••••••••••••••••

A longer life Inspection, Testing and corrosion specialist

Tevens levering en reparatie van diverse andere merken zoals Morse bedieningen.

WÄRTSILÄ ® is a registered trademark.

Wij leveren trek- duwkabels van Felsted (Morse) binnen 24 uur op lengte gemaakt.

••••••••••••••••••••••••••

Levering van schroefasremmen en schijven

WIJ PRATEN NIET, WIJ BREKEN HET IJS. De wereld heeft genoeg praters, wij zijn doeners. Wärtsilä is wereldleider in de productie en service van scheepsmotoren en -voortstuwingssystemen en leverancier van gas- en oliegestookte

Rietdekkerstraat 16 Postbus 4222 NL-2980 GE Ridderkerk Tel. +31 (0) 180 - 482828 Fax +31 (0) 180 - 462241 [email protected] www.mme-group.com

MME heeft een nieuwe vestiging in Eindhoven

turnkey energiecentrales. We zijn actief in 70 landen en genoteerd aan de Nordic Exchange-beurs in Helsinki, Finland. Wärtsilä in de Benelux heeft een uitgebreid netwerk opgebouwd van kenniscentra, verkoopkantoren, productiefaciliteiten en gespecialiseerde onderhoudswerkplaatsen en is een

Levering & installatie in geheel Europa !

belangrijk onderdeel van deze wereldwijde organisatie. Er werken 1.700 mensen verdeeld over vier hoofdvestigingen: Zwolle, Schiedam, Kruiningen en Drunen. Kijk wat wij voor u kunnen doen op: wartsila.com/netherlands

wartsila.com/netherlands

DCS International B.V.

Marchantstraat 10, 3332 CL Zwijndrecht Tel. +31(0)78-6192003 Fax +31(0)78-6191539 [email protected] - www.dcsint.nl



scheepsbouw vietnam

Niet alleen Korea en China hebben in de scheepsbouwsector naam gemaakt met sterk concurrerende bouwprijzen. Sinds Vietnam in januari van het afgelopen jaar in de Wereld Handels Organisatie (WHO) is opgenomen is de economie duidelijk in een stroomversnelling gekomen. Daartoe behoort uiteraard ook de scheepsbouw. Maar de markt in dit land verlangt nog meer veranderingen. Vietnam moet namelijk opschieten om de aansluiting met de snelle ontwikkeling van de eigen economie niet te verliezen.

13

toekomst van dit land, ook al is hij kritisch over de stiptheid bij de levertijden. Hij is net als veel andere deskundigen van mening dat het land heel snel een eigen toeleveringsindustrie moet opbouwen. De opdrachten van MPC Marine begonnen drie jaar geleden met de bestelling van zes schepen van 700 teu met vier opties bij de Nam Trieu-werf en twee combicarriers van elk 5200 dwt met eveneens vier opties. Over de opties is nog geen beslissing gevallen. De eerste 700 teu carrier liep in september vorig jaar van stapel. Het zusterschip Heimar J gleed 17 maart midden in de nacht van de helling. De schepen zijn een ontwerp van de tot de Hegemann-groep behorende Peenewerf in het Oost-Duitse Wolgast in opdracht van MPC Marine. Tussen beide ondernemingen bestaat een hechte samenwerking.

~

Gunstige condities voor Europese bedrijven

~

Tekst en foto’s mare press

Het ‘Jaar van het Varken’ (2007) voldeed voor de Vietnamezen aan de verwachtingen. Het zorgde naast geluk ook voor welvaart. De economie van het land groeide met 8,4 procent. De exporten steeg ten opzichte van 2006 zelfs met twintig procent tot 48,5 miljard dollar. Het land lokte ook buitenlandse beleggers. Die investeerden in 2007 ruim twintig miljard dollar. Dat was meer dan de totale investeringen in de daarvoor liggende vijf jaar. Veel werknemers in combinatie met lage lonen en subsidies van de overheid maken Vietnam met betrekking tot productiebedrijven tot een van de aantrekkelijkste regio’s in Azië. Daarom verwachten de Vietnamezen ook nu in het ‘Jaar van de Rat’ verdere positieve ontwikkelingen. De rat is het symbool van geluk, welstand, doelbewustheid en intelligentie.

~

Duitsland belangrijkste toeleverancier

~

De Heimar J (700 teu) voor de Duitse investeerder MPC Marine loopt midden in de nacht van stapel om gebruik te maken van een gunstig tij.

Een van de investeerders is het Noorse concern Aker. Deze onderneming investeerde zestien miljoen dollar in de bouw van een nieuwe werf in de provincie Vung Tau. Daarmee wil Aker een strategische positie in Azië opbouwen om te profiteren van de daar sterk groeiende offshoremarkt. De werf is een joint-venture tussen Aker (70%) en de in Singapore gevestigde Amanda-groep. Het eerste schip moet volgend jaar van stapel lopen. De capaciteit ligt voorlopig bij drie tot vier schepen per jaar. Aker is de derde buitenlandse scheepsbouwer in Vietnam. In 1996 sloot de Koreaanse werf Hyundai Mipo een joint-venture met het staatsconcern Vinashin voor een werf in de zuidelijke provincie Khanh Hoa. Het is de grootste reparatiewerf in ZuidoostAzië en heeft daarnaast een nieuwbouwcapaciteit voor schepen tot 100.000 dwt. Ook de Damen-groep opereert in Vietnam. Net als Hyundai Mipo werkt

Zo worden Vietnamese scheepsbouwers in Wolgast opgeleid en maken vier medewerkers van MPC Marine de scheepsbouwers in eigen land vertrouwd met de moderne techniek. Terwijl collega’s kritiek hebben op de overdracht van kennis aan het Aziatische land, ziet Jürgen Hansen dat anders. Het is onvermijdelijk dat de Vietnamezen hun kennis zullen vergroten en dan is het beter zo vroeg mogelijk partnerschappen op te bouwen om er uiteindelijk beiden van te profiteren.

Forse investeringen in opbouw eigen toeleveringsindustrie

Steeds meer werven

Volgens regiomanager Le Than Bin van de Germanische Lloyd in Vietnam biedt zijn land voldoende potentie om te groeien. De opleidingsgraad is nog laag, maar de arbeiders zijn zeer gemotiveerd en slechts een zeer gering aantal Vietnamezen is analfabeet. Belangrijk is volgens Le Than Bin dat de werven leren zich aan de levertijden te houden. Bovendien moet de kwaliteit van de producten en opleidingen verder worden verbeterd. Het is momenteel moeilijk in eigen land voldoende scheepsbouwingenieurs te vinden. De bouw van containerschepen en bulkers leveren niet zoveel problemen meer op, maar de bouw van gecompliceerde tankers lukt nog niet zonder buitenlandse deskundigheid. De belangrijkste werven van de Vinashin - Ha Long, Nam Trieu, Pha Rung en Saigon Shipyard - worden momenteel gemoderniseerd. Vietnam telt 33 werven en dat moeten er in 2010 43 zijn.

Levertijden Achilleshiel Vietnamese scheepsbouw zij samen met Vinashin. In de regio Haiphong heeft Damen zich in de bouw van schepen tot 10.000 dwt gespecialiseerd.

Goedkopere toelevering

De sterke economische groei stelt het land ook voor enorme uitdagingen. Om de groei van de productie op het huidige niveau te houden moeten in Vietnam op lange termijn onder meer goede markteconomische structuren worden opgebouwd. In de scheepsbouwsector is de toeleveringsindustrie een zorgenkindje. Omdat de prijs van een nieuwbouwschip grotendeels is gebaseerd op de kosten van materiaal en uitrusting, profiteren de Vietnamese werven pas optimaal van de lage loonkosten, als ook de componenten voor de schepen in eigen land worden geproduceerd. Tot op heden moeten deze echter tegen hoge prijzen uit het buitenland komen. Daarin komt nu langzaam verandering. In maart 2007 ondertekenden de Vietnam Shipbuilding Industry Corporation (Vinashin)

Krappe zeehavens

~

Grote capaciteitsproblemen in krappe zeehavens

~

een overeenkomst op basis van een joint-venture met de MacGregor-groep voor de bouw van een fabriek in Haiphong. Het gaat hierbij om een van de grootste in haar soort in Zuidoost-Azië. Bovendien is het een hele belangrijke bouwsteen voor de Vinashin om daarmee de binnenlandse toelevering van scheepsonderdelen tot 2010 te verdubbelen tot zestig tot zeventig procent van de vraag. In eerste instantie ontstaat in Haiphong een fabriek voor de productie van scheepsluiken. In een tweede fase volgt dan een complex voor de productie en montage van havenkranen en roro-installaties.

Steeds groter

In de Vietnamese scheepsbouw geldt 2007 als het

jaar van de records. In november vorig jaar liep bij Ha Long-werf in de provincie Quang Ninh het grootste ooit in Vietnam gebouwde containerschip van stapel voor rederij Vinashin Lines. Het 184 meter lange en 25 meter brede schip meet 23.000 grosstons en kan maximaal 1750 teu vervoeren. Er wordt intussen hard aan nog eens vier zusterschepen gewerkt. De toezicht tijdens de bouw is in handen van de Germanische Lloyd. De meeste toeleveringsproducten komen uit Duitsland. De werf kan overigens aanzienlijk grotere schepen bouwen. Volgens directeur Nguyen Duc Than kunnen er bulkcarriers tot 70.000 ton deadweight worden

De bouw van bulkcarriers hebben de Vietnamezen onder de knie, maar het opleidingsniveau is nog te laag voor complexe schepen als LNG-tankers. gebouwd. De Ha Long-werf en de Nam Trieu-werf kregen eerder al een opdracht voor de bouw van vijftien 54.000 grosstons grote handymax bulkcarriers voor het Britse Craig Investment. De eerste twee eenheden hiervan varen intussen al. De eerste Vietnamese schepen die de grens van 100.000 dwt doorbreken zijn drie Aframax tankers van 105.000 dwt die voor de nationale rederij worden gebouwd. Het eerste schip zou in maart worden afgeleverd. De beide andere schepen voor de nieuwe aardolieraffinaderij Dung Quat worden begin 2009 in gebruik genomen. De nationale oliemaatschappij PetroVietnam heeft intussen een letter of intend

~ Voor complexe schepen is nog buitenlandse kennis nodig

~ voor de bouw van twee tankers van 300.000 dwt ondertekend met een optie op nog eens twee.

Europese klanten

De werven bouwen niet alleen voor nationale rederijen. Een grote klant is MPC Marine (Münchmeyer Petersen Capital) in Hamburg. De onderneming opende in 1991 een kantoor in Ho Chi Min City. Directeur Jürgen Hansen is overtuigd van de maritieme

De 33 werven in het land werken minder efficiënt dan West-Europese werven, maar de lage lonen en het grote aantal gemotiveerde arbeiders compenseren dat.

Tijdens een havencongres afgelopen herfst in Hanoi liet de plaatsvervangende minister voor Industrie en Handel, Nguyen Thanh Bien, weten dat het ontwikkelingsplan voor de havens uit 1999 intussen volkomen achterhaald is. Er is zoveel veranderd dat heel snel nieuwe plannen moeten worden gemaakt. De minister wees daarbij op prognoses die een veel sterkere groei van de goederenoverslag laten zien dan verwacht. De regering is doordrongen van de noodzaak van goede zeehavens voor een succesvolle economische ontwikkeling op lange termijn. De containeroverslag in de Vietnamese havens nam de afgelopen tien jaar gemiddeld met negentien procent per jaar toe. In 2007 werd 170 miljoen ton goederen overgeslagen, zestien miljoen ton meer dan het jaar daarvoor. Voor 2010 wordt een overslag van 250 miljoen ton lading verwacht. Langs de kust van Vietnam liggen ruim honderd zeehavens. Het land is langgerekt en heeft een 3444 kilometer lange kustlijn. De in het binnenland geproduceerde goederen kunnen snel naar de dichtstbijzijnde haven worden gebracht. Probleem is echter dat eigenlijk alle havens te klein zijn. Nergens kunnen schepen van 50.000 dwt of meer dan 2000 teu worden behandeld. De belangrijkste haven is die van Ho Chi Minh City (het vroegere Saigon), waar zeventig procent van de nationale containeroverslag wordt afgewikkeld. Maar daar zijn de capaciteitsproblemen ook het grootst. Haiphong is goed voor 22 procent van de containerstroom en zag de overslag vorig jaar met 25 procent toenemen. Ook hier dreigt congestie.

Honderd miljoen ton

Momenteel moet alle lading van en naar Vietnam nog met feederschepen tussen Singapore en Hongkong worden vervoerd. Dit maakt het vervoer relatief duur en het heeft een negatieve invloed op de voordelen van de lage loonkosten. Daarom investeert de regering de komende vijf jaar zo’n 4,5 miljard dollar in modernisering en verruiming van de verschillende zeehavens. Daarbij kunnen buitenlandse investeerders rekenen op gunstige condities. De haven van Ho Chi Minh City wordt stroomafwaarts - gedeeltelijk naar Cat Lai en Hiep Phuoc - verlegd. Een ander deel wordt aan het havencomplex Cai Mep-Thi Vai toegevoegd. De nieuwe havens zullen niet alleen de capaciteitsproblemen oplossen. Doordat ze dichter bij de industriecentra liggen kan ook efficiënter worden gewerkt. Voor het noorden van Vietnam kondigde de rederij Vinalines de bouw van de grote zeehaven Lach Huyen in de buurt van Haiphong aan. Hier moeten vanaf 2020 schepen tot 6000 teu en 50.000 dwt kunnen vastmaken. De haven krijgt een capaciteit van honderd miljoen ton op jaarbasis. Als de plannen binnen het gestelde tijdsbestek worden gerealiseerd heeft Vietnam volgens experts goede kansen om een centrale rol te spelen in de goederenoverslag in Azië.

.

Scheepsbouw



0090/03/08 vanbeekenpartners ©

Olthof blijft de vaart erin houden!

dealer

voorraad

Verkoop, revisie en reparatie van Mitsubishi en Daewoo dieselmotoren voor voortstuwing, pomp, boegschroefaandrijving en generatorsets

Grote voorraad nieuwe onderdelen en ruilonderdelen voor Mitsubishi en Brons motoren

fabrikant

service Dag en nacht service, worldwide

Verkoop, installatie, reparatie en inspectie van hydraulische installaties

NOISE REDUCTION SYSTEM!

reparaties

ASK FOR OUR SPECIAL

14

gratis aanleg

Nog steeds service, reparatie en revisie van Brons, Bolnes en Stork dieselmotoren

www.olthof.eu

Aan ca. 200 meter kade, open vaarwater, vrij van havengelden

Machinefabriek G. Olthof N.V. Nijverheidstraat 120 - 124 2901 AR Capelle a/d IJssel Tel. 010-258 02 58 Fax 010-458 87 50 e-mail: [email protected]

Olthof Schiffservice Auenweg 173 D-51063 Köln Tel./Fax 0049 (0) 221-981 088 41

Al meer dan tachtig jaar een begrip in de scheepvaartbranche

Totaalleverancier van industriële uitlaatsystemen Discom B.V. is één van de leidende Europese specialisten op het gebied van geluidsbeheersing en emissiereductie. Het geluiddemper assortiment varieert van standaard geluiddempers (uit voorraad leverbaar) tot speciale “custom-made” geluiddempers. Naast de geluiddempers heeft DISCOM B.V. een breed accessoirepakket en is zodoende in staat een compleet uitlaatsysteem “van motorflens tot regenklep” te leveren. Voor meer informatie verzoeken wij u onze webpagina te bezoeken op: www.discom.nl

REPRESENTED BY:

JVS Scheeps- en Industrietechniek BV P.O. Box 304 3350 AH Papendrecht Phone +31(0) 78 6158800 Fax +31(0) 78 6411163

Discom B.V., Staalindustrieweg 5, NL-2952 AT Alblasserdam, The Netherlands, Tel: +31 (0) 78 681 0960, Fax: +31 (0) 78 681 0970, E-mail: [email protected]

(Inec) International Naval Engineering Consultants B.V.

Uw specialist in engineering, revisie, reparatie en onderhoud van complete pompsystemen.

Albrandswaardseweg 7, 3171 AD Poortugaal, The Netherlands Tel: +31-(0)10-5012215, Fax: +31-(0)10-5012501 e-mail: [email protected]; Site: www.inec.nl With the spirit of Existing from

European Pump Services B.V. Ringdijk 506 2987 VZ Ridderkerk

Tel : + 31 (0) 180 – 44 22 66 Fax : + 31 (0) 180 – 44 22 69 E-mail: [email protected]

Working with Accepting a

I N E C

nvention ecessity xperience hallange

Ultimate Shipbuilding Services. Ship’s design, building, fabrication and delevery of ship’s parts. From small boats up to the ultra modern inland and sea-going ships. Helping our clients to fulfil the most difficult contract conditions. Acting on your behalf in all places you need our support.

Trust and reliability is our motto.


scheepsbouw

De Pieter Schelte is als geen ander toegerust om grote offshoreplatformen uit zee te verwijderen.

‘We hebben nooit veel belang gehecht aan publiciteit in Nederland’, zegt Jeroen Hagelstein, manager public relations bij offshorebedrijf Allseas in Delft. ‘Omdat wij alleen projecten in het buitenland uitvoeren hadden we het niet nodig. Nu zijn we op een punt dat we het meer opzoeken. De Audacia genereert heel veel effect. Verzin een bedrijf en het heeft er wel iets voor gedaan. Datzelfde merken we nu al bij de Pieter Schelte.’


& offshore

15

Als pijpenlegger kan de Pieter Schelte dagelijks zeven kilometer pijpleiding leggen op een recorddiepte van 3500 meter. (Artist’s impressions Allseas)

Allseas brengt in 2011 grootste hefschip annex pijpenlegger in de vaart

Nederlands vernuft heft 48.000 ton

Door Jacques Kraaijeveld

De Lorelay was in 1986 het eerste schip dat werd uitgerust met ‘dynamic positioning’. (Foto’s Allseas)

Dit nieuwbouwplan van Allseas staat in de traditie van pionieren, schaalvergroting en grenzen verleggen. Allseas is het geesteskind van een van de nazaten van Pieter Schelte Heerema. Edward Heerema - een van de vijf zonen - trad in de voetsporen van zijn creatieve vader en begon in 1985 voor zichzelf, eveneens in de offshore. Het idee voor dit megaproject stamt al van begin jaren negentig. Toen was de tijd blijkbaar nog niet rijp voor zo’n vernieuwend project. Een model gebaseerd op de eerste ideeën staat in

~ ‘Bouw heeft grote spin-off voor Nederlandse industrie‘

~ de hal. Net zoals van alle andere modellen. Met de aanbesteding is een recordbedrag van 1,3 miljard euro gemoeid. Hoewel de bouw in het Verre Oosten zal gebeuren, zal het een enorme spin-off hebben voor het Nederlandse bedrijfsleven. Zo zal Imtech de elektriciteitsvoorzieningen voor zijn rekening nemen ter waarde van circa 35 miljoen euro.

Inzetbaarheid

Vernieuwing is standaard bij Allseas. De pijpenlegger Lorelay was in 1986 het eerste met ‘dynamic positioning’. Daarna volgden andere schepen met telkens voorbeelden van nieuwe ontwikkelingen. Zoals de Solitaire, waarvan de markt verwachtte dat er geen werk voor zou zijn. Sinds die operationeel is, heeft ze niet stil gelegen. De pijpenleggers van Allseas zijn uitgerust met Phoenix, een zelf ontwikkeld lassysteem. De Audacia gooit hoge ogen omdat de stinger aan de voorkant is gesitueerd. Met de oorspronkelijke scheepsvorm kan dit schip - net zoals alle andere schepen omgebouwde bulkcarriers - sneller varen. Dat verhoogt de inzetbaarheid en drukt de kosten. ‘Het getuigt niet alleen van een gedegen inzicht in de techniek maar ook van kennis van de markt om een schip als de Pieter Schelte te ontwikkelen. Toen ik erbij kwam zat er al vijftien man op. Er komt heel wat bij kijken om het te engineeren’, vindt André Steenhuis, manager innovations bij Allseas en de man die het totaaloverzicht moet houden op het ontwerp. Inmiddels houden, naast vele Allseasingenieurs, ook diverse externe ingenieursbureaus zich bezig met het ontwerp en de berekening van diverse details.

Acht voetbalvelden

Dat het schip uniek is in zijn soort blijkt niet alleen uit de afmetingen: 370 meter lang bij 117 meter breed. Met die afmetingen is het even groot als twee supertankers, in oppervlakte gelijk aan acht voetbalvelden. Ook de vorm is apart: twee boegen

Aan de afbouw van de Audacia voor Allseas hebben talloze Nederlandse bedrijven meegewerkt. maar geen onderdoorgang zoals bij een catamaran. Die vorm maakt het mogelijk een platform te omsluiten en van zijn grondvesten te tillen. Daarbij wordt gebruikgemaakt van het dynamische satellietpositioneringssysteem, dat is gekoppeld aan twaalf schroeven die 360 graden om hun as kunnen draaien. De acht dieselgeneratoren voor de motoren, lieren en overige installaties leveren een vermogen van 95 megawatt. Allseas heeft aanvankelijk overwogen ook in dit geval

~ ‘Zo groot als twee supertankers of acht voetbalvelden’

~ gebruik te maken van twee bestaande bulkcarriers. Bij nader inzien leek dat geen slimme zet. Het zou meer werk betekenen, bovendien is de keuze beperkt uit bestaand - enkelwandig - materieel. Het schip is door middel van een revolutionair hefsysteem in staat de complete bovenbouw, tot zo’n 48.000 ton, van een booreiland van z’n sokkel te lichten en aan boord te nemen. De stalen onderbouw met

een lengte tot 170 meter wordt met behulp van een kantelsysteem op het achterdek van de Pieter Schelte getrokken. Met deze tonnages verbleken de prestaties van de Thialf, tot dusver het grootste kraanschip ter wereld. Dit schip is in handen van Edwards broer Pieter, die de scepter zwaait over het offshorebedrijf Heerema. De Thialf heeft twee kranen en kan, op korte afstand van de voet, ‘slechts’ een maximale last van 14.800 ton heffen.

Verwijderingsbijdrage

‘Het eerste idee was een schip te maken dat kon worden ingezet voor het installeren van bovenbouwconstructies van platformen. Vervolgens ook om ze weer weg te halen. Er moet namelijk een moment komen om platformen en boortorens te ontmantelen. Volgens de internationale regelgeving is het niet toegestaan ze zomaar aan hun lot over te laten. Een oliemaatschappij moet ze weghalen met inachtneming van allerlei milieurichtlijnen. Met dit schip is het mogelijk zowel een bovenbouw als een onderbouw van een platform in één keer weg te halen. Veel platformen in de Noordzee zijn niet meer rendabel en vanaf 2011 moeten veel installaties worden verwijderd. Bovendien hebben we er in tweede instantie voor gekozen ook de mogelijk-

heid van pijpen leggen te integreren. Dit omdat we voorzien dat het weghalen van installaties onvoldoende bezetting geeft. We kunnen ermee tot op enorme diepten pijpen leggen. Dit schip heeft anderhalf maal de capaciteit van de Solitaire, die op zich al baanbrekend was. Het is dus een zeer multifunctioneel vaartuig.’

~

Allseas mikt op nieuwe markt platformverwijdering

~ De Pieter Schelte zal dagelijks zeven kilometer pijpleiding voor olie- en gastransport op een recorddiepte van 3500 meter kunnen leggen. Een nieuw record. Dat record is overigens al in handen van Allseas, dat met de Solitaire vorig jaar in de Golf van Mexico een gaspijplijn op een diepte van 2775 meter installeerde. André Steenhuis: ‘De Pieter Schelte krijgt een lasstraat aan boord waar stukken pijp van twaalf meter met een diameter van anderhalve meter en een wanddikte tot 44 millimeter aan elkaar worden

gelast, voordat ze via de verwijderbare ‘stinger’ naar de zeebodem worden geleid. De drie grijpers die ervoor moeten zorgen dat de buis niet ongecontroleerd vanaf het dek in het water glijdt, hebben een gezamenlijke houdkracht van 1500 ton en kunnen opgewaardeerd worden tot 2000 ton.’

Werkpaard

Hoewel het vrij lang heeft geduurd voordat het plan werkelijkheid wordt, wil Hagelstein geen misverstand laten bestaan over de besluitvorming. ‘Het duurt bij beursgenoteerde bedrijven veel langer dan hier om beslissingen erdoor te krijgen. We zijn een privé-onderneming. Er is één eigenaar. Dat het met Pieter Schelte langer duurt heeft vooral te maken met de markt. Technische vragen zijn ook bepalend. Maak je er een met vier of met zes schroeven? Komt er één kraan op of meerdere? Het is een levend proces. We maken zo’n schip natuurlijk niet voor de show, het is een werkpaard. Waarbij we letten op veiligheid en kosten. Wat de Pieter Schelte betreft, het in slechts twee delen demonteren van een complete installatie bespaart veel werktijd. Bovendien is het veiliger voor onze mensen en brengt het veel minder milieurisico’s met zich mee. Naar we verwachten zal de Pieter Schelte in 2011 in de vaart komen.’

.

16



scheepsbouw

‘Wij hebben geweigerd voor de moffen te werken’

De Staverse jollenwerf van Roosjen en Strikwerda in 1906. Ids Strikwerda verkocht de werf in 1918 bij gebrek aan een opvolger aan Auke van der Werff.

Begin jaren twintig bouwde Van der Werff een aantal beurtscheepjes voor passagiersen vrachtvervoer zoals deze Elisabeth.

Scheepswerf Volharding in Stavoren bestond 5 juni negentig jaar. Het weekeinde ervoor werd dat gevierd, tegelijk met een reünie van de Staverse Kotterclub en de zeventigste verjaardag van oud-werfdirecteur Anton van der Werff. Het nieuwe bedrijf aan de Spoorhaven bestaat dit jaar trouwens ook twintig jaar, terwijl op de oude locatie achter de sluis sinds 1995 de jachtmakelaardij van zoon Arthur is gevestigd. Zoon Auke leidt de jachtwerf en dochter Emma Smit-van der Werff heeft een watersportcamping in Terhorne.

Binnenvaartwerf schakelde via chartervaart en visserij om naar jachtbouw

Negentig jaar scheepswerf Volharding De oude werf is nu veranderd in een jachtmakelaardij. Aan de Spoorhaven staan twee nieu we hallen voor de jachtbouw. (Foto Sander Klos) Een reünie van eigenaren van Staverse kotters omlijstte begin juni het negentigjarig bestaan van Volharding. (Foto Sander Klos)

Door Sander Klos

Zelfbouwer op de brommer Dirk Huizinga kocht in 1967 het overbleven casco van een Staverse jol van Van der Werff. Wat volgde, geeft een mooi tijdsbeeld van de vele zelfbouwers met smalle beurzen in die jaren. ‘Ik reed na de zomer van 1967 vele keren op mijn bromfiets naar Stavoren om aan het schip te werken. Naar huidige normen waren dat bijna onvoorstelbare reizen, want ik woonde in Hengelo en werkte in Almelo. Vrijdags reed ik de 150 kilometer naar Stavoren in gemiddeld vijf uur, afhankelijk van de wind. Vanaf Emmeloord was er voor alle verkeer slechts een klinkerweg naar het noorden, waarover je in de herfst in het donker je weg moest zien te vinden. Straatverlichting is in de noordelijke provincies van latere tijden. Het mooiste vond ik de tocht van De Lemmer door het duister naar Stavoren. Slechts her en der, bij een kruispunt, was enige verlichting van een zwakke straatlantaarn. Via Tacozijl door de polder naar Sondel en verder naar Nijemirdum, Oudemirdum, Rijs, Hemelum en Warns. Gelukkig verschenen spoedig daarna de zwakke lichtjes van de huisjes aan de Schans in Stavoren. Bij de Koebrug stapte ik meestal af om lopend, de bromfiets voortduwend, de weg naar de Volharding te voltooien. Bij de werf pakte ik de sleutel van de loods door het luikje bij de zijkant, zette m’n spullen binnen en ging slapen op de open zolder. De volgende ochtend kon ik ontbijten bij het jonge gezin Van der Werff.’ Het voorjaar daarop ging Huizinga er met de jol op uit, maar ze bleek te licht en lag te hoog op het water. Met 800 kilo ballast ging het beter. ‘Vervolgens bleek de zelflozende kuip in golven zelfvullend te worden, dus heb ik de loospijpjes bij de Volharding laten dichtlassen.’

Al deze feiten zijn terug te vinden in het herdenkingsboek, dat Dirk Huizinga begin dit jaar uitbracht. ‘En daar is geen woord aan gelogen’, zei Anton van de Werff zaterdag in Stavoren tijdens een bezoek aan het nieuwe museum ’t Ponthús aan het Hellingpad. Huizinga kocht in 1968 een Staverse jol bij Anton van der Werff, die in 1956 de leiding van zijn vader Auke had overgenomen en in 1964 voor 90.000 euro ook eigenaar werd van de werf. Waar de werf vooral een historie had in de binnenvaart en de visserij, zocht Anton naar nieuwe markten en bouwde in de winter van 1963-1964 twee Staverse jollen voor de pleziervaart. De eerste, de Ansjovis, ging vlot van de hand, maar het zusterschip bleef als casco tot 1967 in een hoek staan. Daar ontdekte Huizinga haar en kocht haar. (zie ook kader) Bij nadere beschouwing bleek Van der Werff ongeveer tien jaar te vroeg met dit type schip.

~ Tot overmaat van ramp werd oude sluis gedempt

~ In latere jaren bood de stijgende welvaart in ons land meer mogelijkheden in de pleziervaart.

Oud geslacht

Het scheepsbouwgeslacht Van der Werff gaat terug tot 1729, toen Haicke Pyters een werf huurde in Suyder Drachten. Zoon Pyter Haickes nam de werf aan de Noorderdwarsvaart in Drachten in 1755 over en in 1795 volgde zijn zoon Hayke Pieters van der Werff hem weer op. Diens zoon Pieter Haykes van der Werff werkte ook op de werf, maar zijn moeder bleef tot haar dood in 1834 eigenaresse. Deze werf ging door gebrek in opdrachten in 1925 failliet. Twee zonen van Pieter Haykes kwamen ook in de scheepsbouw terecht. Haike nam in 1843 de werf van Sipke Dijkstra in Buitenstvallaat (de oude Roordawerf) over, Ate begon in 1840 een nieuwe werf aan de Langewijk. Zodoende beheerste de familie Van der Werff medio negentiende eeuw de skûtsjebouw in oostelijk Friesland met drie werven. Enige concurrent was Roorda, die in 1902 aan het Moleneind een nieuwe werf vestigde, maar er rond 1930 mee stopte. De werf aan de Langewijk stopte in 1964 vanwege demping van het vaarwater en daardoor resteert nu alleen nog de (jacht)werf aan het Buitenstvallaat.

Een van de eerste stappen op de watersportmarkt, Auke van der Werff op de Stavokruiser.

Skûtsjebouwers

De drie zoons van Haike Pieters kregen ook een rol in de scheepsbouw rond Drachten. Pieter Haikes werd rond 1863 hellingbaas aan de Noorderdwarsvaart en nam medio jaren tachtig ‘de ijzeren scheepsbouw’ aan de Langewijk over van oom Ate Pieters van der Werff. Oebele Haikes volgde zijn vader op als hellingbaas op het Buitenstvallaat en Rinze Haikes kwam terecht op een werf in Ureterp. Oebele Haikes en zijn zoon Jan Oebeles (18761958) stonden aan de wieg van tal van SKSskûtsjes. Huidig eigenaar Oebele Haiko van der Werff bouwt in Buitenstvallaat nu vooral stalen motorjachten en casco’s.

Naar Stavoren

Ate Pieters van der Werff was de voorvader van de Van der Werffs in Stavoren. Zijn zoon Tjibbele Ates (1856-1926) vestigde zich als scheepsbouwer in Warga, door de werf De Onderneming over te nemen. Zijn zoons Ate en Auke (1892-1964) volgden hun vaders voorbeeld. Ate kocht in 1909 de werf Welgelegen op Schilkampen (beoosten Leeuwarden). De werf moest later wijken voor stadsuitbreiding en is nu nog gevestigd aan de Neptunusweg in Leeuwarden. Zoon Auke nam in 1918 voor 4000 gulden de jollenwerf van Strikwerda in Stavoren over en noemde zijn bedrijf Volharding. De werf zat daar sinds 1846 en Ids Strikwerda nam hem in 1907 uit een faillissement over van Douwe Roosjen en Pieter Heinsius. In 1918 nam Auke van der Werff de werf op zijn beurt van Strikwerda over. Hij kreeg daarbij financiële hulp van jonkheer G.R.G. van Swinderen uit Rijs.

Infraproblemen

De overname van de werf had plaats in een tijd waarin de Zuiderzeewet steeds vastere vormen aannam. Niettemin had Van der Werff plannen om over te schakelen van de bouw van houten vissersjollen naar ijzeren schepen voor de visserij en de binnenvaart. In dit deel van Friesland werden nauwelijks skûtsjes gebouwd en dus moest hij wat de binnenvaart betreft een hele nieuwe klantenkring opbouwen. In het achterland werden plannen gemaakt voor verruiming van vaarwegen, maar het grootscheepse Prinses Margrietkanaal kreeg Lemmer als invalspoort voor de provincie. Zodoende kwam Stavoren na gereedkoming van het kanaal in 1951 in de verdrukking. Maar tot die tijd kozen de moderne motorschepen veelal voor de korte oversteek tussen Holland en Friesland, dus via Stavoren naar Enkhuizen. De uitstervende zeilvaart voer vaker via De Lemmer vanwege de sleepdienst door de stad.

Volharding bouwde deze schouw met kotterkop HL 6 voor Jan de Vries uit Laaksum.

Na de crisis van de jaren dertig en de Tweede Wereldoorlog, waarin Van der Werff uitdrukkelijk geen Duitse opdrachten uitvoerde, kreeg Stavoren via het Frisokanaal en een nieuwe sluis naast het gemaal een betere ontsluiting. Maar de werf achter de oude zeesluis was daardoor zijn strategische plaats kwijt en tot overmaat van ramp werd in 1967 die oude sluis ook nog eens gedempt. Protesten van Van der Werff hielpen niet, de gemeente had het geld niet om het kunstwerk te restaureren. Wanneer in de jaren daarop de recreatie een ongekende vlucht neemt en niet alle jachtjes bij harde westenwind buitenom kunnen, pleit raadslid Anton van der Werff in 1974 voor heropening van de sluis. En in 1980 wordt hij weer geopend.

Klantenkring

In de beginjaren van zijn werf moest Van der Werff het vooral hebben van nieuwbouw en reparatie voor de vissersvloot. In de jaren

~ In 1998 viel het doek voor oude werf

~ twintig visten alleen al vanuit Stavoren zeker 36 jollen. Weliswaar had hij het geluk, dat hij de staalbewerkingsmachines van de failliete werf van Zwolsman in Workum kon overnemen, maar na de Eerste Wereldoorlog lag de economie op apegapen. Tot overmaat van ramp overleed zijn vrouw enkele maanden later aan de Spaanse griep. Zwaar steunend op het visserijwerk zette Van der Werff kleine stapjes richting zijn ideaal. Zo investeerde hij in de tweede helft van de jaren twintig in een ‘elektrische dwarshelling’, wat vissers uit onder meer Lemmer, Texel, Wieringen en Enkhuizen als klanten opleverde. Ook beurtvaarders uit de Zuidwesthoek en binnenschippers uit Friesland, Groningen en Amsterdam zochten de Staverse helling op voor knippen en scheren of reparaties. Zo hellingde de werf in augustus 1927 de Anna (27,70 x 6,28 meter, 155 ton) van schipper Pasveer uit Colijnsplaat. In een serie in deze krant uit de jaren tachtig van de vorige eeuw concludeerde historicus Frits Loomeijer, dat de werf in de jaren daarop snel naam maakte in de binnenvaart. ‘De reparatieboeken uit de jaren 1929, 1930 en 1931 vermelden een toenemend aantal tjalken, klippers en luxe motors.’ Niemand kon toen nog vermoeden dat sommige tjalken en klippers daar tientallen jaren later weer zouden

opduiken, maar nu voor een tweede leven in de zeilen motorchartervaart.

Hollen en stilstaan

De nieuwbouw voor de binnenvaart kwam begin jaren twintig op gang met de bouw van enkele motordekschuiten voor Bernard’s dekschuiten Exploitatie in Amsterdam en van beurtscheepjes voor passagiersen vrachtvervoer. In 1924 leefde de markt opnieuw op en de Volharding blies zijn partijtje mee in de nieuwbouw van luxe motors en motorspitsen. Loomeijer reconstrueerde de bouw van een sleepkastje in de herfst van 1926. ‘Aan dit schip werkten gemiddeld negen man en de bouw nam achteneenhalve maand in beslag. In totaal, met de verkoop van het ingeruilde schip van P. Visserman uit Heeg, kreeg Van der Werff 8200 gulden binnen voor deze order. Aan arbeidsloon betaalde hij 5145,07 gulden. De post materiaal is helaas niet bekend, zodat we de winst op dit bouwnummer 54 niet kunnen berekenen. De twee volgende bouwnummers betroffen luxe motors voor schippers uit Meppel en Oude Wetering.’ Maar tussen 1927 en 1940 bleef het hollen en stilstaan. In februari 1932 kwam nog een 26,50 meter lange beurtboot van de helling, maar dat was tot in september 1941 het laatste grote schip. In de vier jaren daarna werden slechts vijf schepen nieuwgebouwd: een parlevinker, een raceboot, een punter en twee baggerbakken. Pas in 1938 profiteerde de werf van de vlootvernieuwing in de IJsselmeervisserij, die steunde op de subsidies die vissers kregen voor de overschakeling van houten botters op stalen schepen. Het leverde Van der Werff orders voor vijf visschouwen op. De laatste daarvan werden in de eerste oorlogsjaren gebouwd van oud ijzer van sloopschepen. Daarna kreeg Van der Werff niet of nauwelijks materiaal, omdat hij weigerde voor de bezetter te werken. (zie ook kader) In 1947 wist hij pas weer voldoende materiaal los te krijgen voor de bouw van de schouw HL-7 voor Vogelzang uit Laaksum.

Nieuwe man

De werf miste dus de slag bij de naoorlogse herstelwerkzaamheden, maar in de jaren vijftig zorgde de modernisering in de kleine binnenvaart weer voor voldoende werk. Anton van der Werff nam als achttienjarige in 1956 de leiding over en herinnert zich die stroom van werk. ‘Hermotorisering was aan de orde van de dag en honderden schepen werden vergroot. Toen ik op de werf kwam zaten we al volop in het verlengen, verhogen en kalffsdekken maken. Tegelijkertijd kortten we in, want het was ook de tijd dat de Zeeuwse mosselvissers hun houten scheepjes verwisselden voor

De Staverse kotter betekende in 1970 de definitieve ommezwaai van Volharding naar de watersportmarkt. Voor de folder op de beurs Recreana werden blanco trouwkaarten gebruikt.

ingekorte binnenen beurtschepen.’ Maar de aanleg van het Prinses Margrietkanaal en de verminderde activiteiten in de visserij speelden de werf steeds meer parten. Eind jaren zestig begon Van der Werff daarom meer plezierjachten –Stavokruisers - te bouwen, maar ook de ‘Staverse kotter’ op basis van de eigen IJsselmeerkotters. In 1972 staat hij met die kotter op de beurs Recreana in Leeuwarden en verkoopt er direct twee. In latere jaren is de kotter ook te zien op de Hiswa en op Boot Düsseldorf. Begin jaren tachtig zakt de markt weer in, maar het werk in visserij, binnenen chartervaart maakt het mogelijk de slappe periode te overbruggen.

Nog eens visserij

Hoewel Van der Werff dacht dat hij in 1969 zijn laatste vissersvaartuig had gebouwd, kwam de visserijklant terug. Begin jaren zeventig ontwierp en bouwde Van der Werff voor Jan de Vries uit Laaksum een zeeschouw met

~ Werf schakelt geleidelijk

In een ingezonden brief in Weekblad Schuttevaer beklaagde Van der Werff zich in de nazomer van 1945 over de politieke en economische realiteit. ‘Wij hebben steeds geweigerd voor de moffen te werken. Als wraakneming hebben zij twee van mijn kinderen aangeschoten; de laatste van hen is nu pas hersteld. We hebben behoefte aan personeel en materialen. Werven die voor de moffen werkten en hun bedrijven geheel vernieuwden, hebben personeel en materialen in overvloed en verdienen nu net zoveel als voorheen aan de moffen. Moet dat zo?’ In een andere brief aan de redactie beklaagde hij zich over de afhandeling van een laatste sabotagedaad door de Duitsers, die voor de werf een schip hadden laten zinken om de vaarweg te versperren. Van der Werff had het schip met de nodige moeite op de helling weten te trekken en deed zijn best materialen te krijgen om het te kunnen repareren. ‘Terwijl wij bezig waren vergunning te krijgen voor de nodige materialen, ging de schipper op zoek naar een werf waar deze klaar lagen. Bij een bouwer die veel voor de moffen had gewerkt vond hij alles wat hij begeerde – daarom is hij zo snel mogelijk met het schip daarheen gegaan.’ Bittere pil was, dat door het gesleep met het wrak een grote hoeveelheid modder onder aan de helling terecht was gekomen. ‘Hierdoor is het dat wij de wagens nu slechts op 1,20 meter diepte kunnen krijgen. Wij reclameerden daarover bij de Provinciale Waterstaat, doch deze oordeelde dat wij zelf verplicht zijn het water voor de werf op de nodige diepte te houden.’ Het boek Scheepsbouwwerf Volharding Stavoren 1918-2008 is verkrijgbaar via de website www. dirk-advies.com en staat vermeld onder ‘product 2’.

over op jachtbouw

~ een kotterkop en daarop volgde in 1973 een kotter met ronde kont: de ST-1 voor Zwaan uit Stavoren. In het kielzog volgden schepen als de ST-38, de WON-39, maar in 1988 ook het casco voor de eurokotter WON-24 voor de gebroeders Koornstra uit Makkum. Noemenswaard waren ook de kotters HA-8 en 41, geschikt voor eenmans vaart en gebouwd in 1988 en 1989. In 1994 wordt ook nog het hoekwantvissertje HN-20 gebouwd voor De Beer in Hoorn. Ondertussen is dan al het nodige veranderd in Stavoren. In 1988 is nieuwgebouwd aan de Spoorhaven, waar voortaan de jachten worden gebouwd. Op de oude locatie is nog lange tijd gebouwd en leefde jarenlang een soort ‘commune’ van zelfbouwende charterschippers, onder wie Sietze Dijkstra (Dy Abt fan Starum, 1972) en de verbouwers van de tweemastklipper Lutgerdina (1982). Maar in 1998 valt het doek. Aan de Spoorhaven zet vader Anton alles op de vereiste extra kwaliteit voor de jachtbouw en op de oude werf vestigt zoon Arthur in 1995 een jachtmakelaardij. Rond dat jaar neemt zoon Auke de leiding over aan de Spoorhaven en verschijnt een opvolger voor de Staverse kotter: de Sturiër. Het eerste type, de Ocean Cruiser 400 krijgt nog een groter zusje (520 OC) en vervolgens verschijnen modellen als de Centre Sleeper en de Fly Bridge

.

De verbouwing van de Lutgerdina, een zeilschip voor gehandicapten, onderstreept in 1981 de goede banden die de werf heeft opgebouwd met de zeilchartervaart.



scheepsbouwhistorie

17

Opdracht voor Albartus Bijlholt, scheepsbouwmeester te Foxholsterbosch

Een yzeren tjalkschip voor 6000 gulden ‘Journaal gehouden van het Nederlandsch tjalkschip Maria Theresia gevoerd door schipper Jakob Baar op reis met een lading steen van den heer Derksema bestemd naar Borkum.’ Zo begon het handgeschreven journaal van schipper Jakob Baar van de tjalk Maria Theresia, waarmee hij in de zomer van 1906 op de kribben net buiten de haven van Termunterzijl belandde en het schip averij opliep. Door Henk Zuur

De door Ridderinkhof in Hasselt ingebouwde zijschroefinstallatie, een zestien pk Fowler, aan het werk.

Termunterzijl, onder de rook van Delfzijl, was tot het eind van de negentiende eeuw een belangrijke houthaven. Niet voor niets sprak men van ‘’t Golden Zieltje’. Daarna kreeg het dorp bekendheid vanwege de garnalenvisserij. In 1725 werd de 125 jaar oude sluis (zijl) vervangen door de zogenoemde Kleine Sluis. De fraaie boog van deze sluis draagt de namen en wapens van de toenmalige zijlvesten en van de burgemeesters van de stad Groningen. De Nieuwe Sluis werd in 1870 gebouwd door het waterschap Oldambt. Nog steeds beschermt deze het dorp als de gevreesde noordwesterstorm op de dijken beukt.

Aan de reis

Schipperszoon Jakob Baar werd geboren op 26 april 1879 in het Groningse Onderdendam. Hij trouwde op 11 mei 1906 met de op 14 december 1882 in Groningen geboren Anna Groenewold. Ze overleden respectievelijk op 12 januari 1962 en 21 februari 1940. Ze kregen twee kinderen: zoon Bene (20 juli 1906) en dochter Hendrikje (23 januari 1911). Op een zomerdag in 1906 was schipper Baar een reisovereenkomst aangegaan voor het transport van een partij stenen naar het Duitse waddeneiland Borkum. Het was niet de eerste keer dat hij deze lading onder de luiken kreeg van de tjalk Maria Theresia, het schip van de Delfzijlse houthandelaar Roggenkamp waarop hij als kapitein voer. Mét hem had menig collega-schipper de reis naar Borkum ondernomen, een uit- en thuisreis bij goed weer van vijf dagen. Nadat Baar de tjalk op die zaterdagnamiddag naast de partij stenen op de kade had afgemeerd, hoorde hij dat de Maria Theresia pas maandagmorgen met laden zou beginnen. Met zijn stuurman en matroos sprak hij af dat ze na het weekeinde vroegtijdig weer aan boord zouden zijn. De ervaring leerde dat het laden zeker twee dagen in beslag zou nemen en, wilden ze ’s woensdags met afgaand tij van Termunterzijl vertrekken, dan was het zaak zo vroeg mogelijk met laden te beginnen. Bewaard gebleven Charter Binnenlandse Reisbevrachting van 10 november 1956 voor het vervoer van een scheepsmotor en onderdelen vanaf de Brons Motorenfabriek te Appingedam naar Haarlem.

Kennersblik

De wekker in huize Baar in Delfzijl luidde om vier uur de nieuwe werkweek in. Een twaalf kilometer lange wandeling naar Termunterzijl lag voor de boeg. Baar had met ‘zijn volk aan boord’ afgesproken dat ze om zes uur de luiken open wilden hebben. Koffie zou hij wel aan boord drinken, had hij tegen zijn jonge bruid Anna gezegd, die hem nog gauw een homp brood voor onderweg had toegestopt. De opkomende zon verjoeg de zomernacht toen hij met stevige pas door de Oosterhoek stapte. Via de dorpen Weiwerd, Heveskes, Oterdum en Borgsweer zou de wandeling een dikke anderhalf uur in beslag nemen. Maar hij was op tijd, de eerste stenen kwamen op het afgesproken tijdstip binnenboord. Dinsdagavond was de lading onder de luiken geborgen. Om de ligplaats niet langer bezet te houden, besloot Baar te verhalen naar de sluis om, na te zijn geschut, buiten verder zeeklaar te maken. Het late tijdstip van verhalen zal er zeker de reden van zijn geweest dat de sluis pas de volgende ochtend voor de Maria Theresia werd bediend. Het vertrek naar open water werd, gezien de harde wind, vooralsnog uitgesteld. De vooruitzichten voor de volgende dag leken de ervaren schipper gunstiger. Hij voer immers al jaren en, zoals ieder zeeman werd toegedicht, kon ook hij met een kennersblik naar de lucht een zekere weersvoorspelling doen. Een vijfdaagse ‘uit- en thuisreis’ zat er evenwel niet meer in.

Op de krib

Door Jakob Baar getekende eigendomsverklaring van de tjalk Noordster.

Met gunstig tij en een windje uit het zuid-zuidwesten voer de beladen Maria Theresia uiteindelijk op donderdagochtend om half zes het zeegat uit. Toen ze bijna buitengaats was, ruimde de wind plotseling naar het noordwesten en trok aan. De tjalk belandde op een krib en raakte door het vallend water vast. Omdat het scheepje lek was gestoten en water maakte, had schipper Baar dringend hulp nodig en zag, naast de bijgezette pomp, de misthoorn als enig redmiddel. Op die manier werd de bevolking van Termunterzijl gealarmeerd dat er een schip in moeilijkheden verkeerde. Zes mannen roeiden in twee boten naar de onfortuinlijke tjalk en boden de helpende hand. Om het schip en de last te behouden moest een deel van de lading overboord worden gezet. Uiteindelijk slaagde men erin de Maria Theresia met het opkomend water drijvende te krijgen, zodat ze op eigen kracht terug kon keren naar Termunterzijl. Op de plek waar ze zes uren eerder was vertrokken lag ze rond het middaguur weer veilig afgemeerd.

Eigen baas

Certificaat voor Scheepsseinlantaarns.

Het vrije ondernemersschap zal aan de expansiedrang van Jakob Baar ten grondslag hebben gelegen een eigen schip te bezitten. Een, gedeeltelijk, eigen handel in (bak-)stenen vanaf de aan het Damsterdiep gesitueerde steenfabrieken naar de Duitse Waddeneilanden nam steeds concretere vormen aan. In 1913 besloot hij als zelfstandig ondernemer schipper te worden op een eigen tjalk. In dat jaar kreeg Albartus Bijlholt, scheepsbouwmeester te Foxholsterbosch in de gemeente Hoogezand, de opdracht voor de bouw onder klasse van een ijzeren zeiltjalk. Als Noordster, vernoemd naar de ster van het sterrenbeeld Grote Beer, zou Jakob Baar het scheepje in de vaart brengen. In augustus van dat jaar rolde de Noordster van de helling en maakte kennis met het zwarte water van het Winschoterdiep. Het scheepje had, zoals vermeld in de onder nummer 1060 geregistreerde meetbrief van 23 augustus 1913, een platte bodem en geen kiel en een laadvermogen van 114 ton. Op het Notariaat D.L. de Koe te Sappemeer ondertekende en verklaarde schipper Baar ‘gedomicilieerd te Delfzyl’ op 8 september 1913 de ‘eenige eigenaar te zyn van het yzeren tjalkschip Noordster, hebbende een dek en een mast, groot ongeveer honderdveertien tonnen, gebouwd te Foxholsterbosch, aan de werf van den scheepsbouwer Bylholt, thans aldaar liggende, gevoerd wordende door hem, ondergeteekende, als schipper en welk vaartuig nog nimmer aan enig kantoor van scheepsbewyzen is

De originele door Van der Neut in Lemmer verkleinde tuigage aan de ingekorte mast. Op de voorgrond Aaltje Baar-Schuringa en aan het tuig Chris Kiewiet, een vriend van de jonge Jakob Baar. geboekt, in- of overgeschreven…’. Maar liefst drie keer kwam een inspecteur van het KNMI voorbij om zich er persoonlijk van te overtuigen of het ankerlantaarn voldeed aan de eisen voor de vaart op zee en ‘ten blijke daarvan het merk A7837 te hebben geplaatst op de lantaarn, de lensen, de brander, reflector en het gekleurde glas…’.

Drie generaties Baar. V.l.n.r. vader Bene, zoon Jakob en grootvader Jakob.

Nieuwbouw

Het waren drukke tijden voor de jonge kapitein-eigenaar. Nagenoeg dagelijks ging hij met de fiets vanuit Delfzijl naar Sappemeer om zoveel mogelijk bij de bouw van zijn nieuwe schip aanwezig te zijn. Hij wilde zien wat hij kreeg. Op 16 september 1913 werd bij voormelde notaris een bedrag van 6000 gulden als voorschot op de aanbouwpenningen betaald. Nadat dit voor die tijd enorme bedrag over de tafel was gegaan, dronken bouwer en opdrachtgever een borreltje op het goede verloop van de afbouw. Een bewaard gebleven, handgeschreven nota waarop een bedrag van ƒ 270,38½ van de aan de Westerhaven te Groningen gevestigde firma J. Rasker geeft een opsomming van geleverde goederen. De Noordster werd eind dat jaar opgeleverd en kapitein Baar en zijn kapiteinske Anna Groenewold mochten zich de trotse eigenaren noemen. Ze voeren het water dun met hun nieuwe schip. Grote en kleine binnenlandse reizen, Wad- en Sontvaart, zelfs de Noord-Duitse havenplaatsen waren kapitein Baar niet vreemd.

De Noordster, inmiddels varend in de zeilchartervloot, op de strekdam van Ameland.

Petroleumlamp

Zoon Bene en dochter Hindrikje maakten vaak deel uit van de bemanning en toen vader Jakob in 1938 te kennen gaf ‘voor anker’ te willen, nam de op 15 juli van dat jaar met Aaltje Schuringa, een meisje van ‘de koude grond’, getrouwde zoon het schip over. Het voortzetten van het met liefde opgebouwde levenswerk van vader en moeder Baar was hiermee gewaarborgd. Met evenveel liefde voor het schip en het vrije leven, alsook de ups en downs, laadden en losten Bene en Aaltje in de havens waar vader en moeder Baar zo menig keer voor de wal lagen. In de meidagen van 1940 ging het licht uit in Europa. Zo goed en kwaad als het ging, kon Bene Baar het schippersvak blijven uitoefenen. Vanaf het tweede oorlogsjaar echter mocht hij als lichtbron voor de navigatielichten van zijn tjalk slechts nog één petroleumlamp voeren. De onderhavenmeester van Delfzijl kwam zich persoonlijk vergewissen van het feit dat de navigatielichten aan de eisen van de afscherming voldeden. Er mocht immers alleen maar één gerichte lichtbundel worden uitgestraald, opdat ‘vanuit een vliegtuig geen indruk kon worden verkregen van de lichtbronnen, hetzij rechtstreeks, hetzij via weerspiegeling in het water en toch voldoende licht in het horizontale vlak zichtbaar bleef, ter voorkoning van aanvaringen’. Hier werd zowaar een certificaat voor afgegeven waarop de slotzin: ‘Het verwisselen van lampen is niet geoorloofd!’ In het derde oorlogsjaar, op 20 januari 1943, zag de naar zijn opa vernoemde Jakob (Jaap) Baar het levenslicht. Als baby van zes weken kwam hij aan boord van de toen dertig jaar oude tjalk die, gelukkig voor de familie Baar, ongeschonden uit de strijd kwam. In 1946 werd de tjalk bij Ridderinkhof in Hasselt van een zestien pk Fowler zijschroef voorzien. In 1953, veertig jaar nadat het scheepje van de helling rolde, plaatste Machinefabriek Hunfeld in Delfzijl een veertig pk Petter McLaren. De kosten van de nieuwe machinekamerinstallatie bedroeg 12.079,15 gulden, bijna het dubbele bedrag van de complete nieuwbouw in 1913. Tot 1958 was het zeilgerei nog aanwezig en kwam bij gunstig weer zowel op het IJsselmeer als op het Wad en de Zeeuwse stromen nog vaak aan de mast. Het gehele tuig is in 1960 verwijderd.

Jakob Baar en Anna Groenewold. (Archieffoto’s Jaap Baar)

Derde generatie

Met het bereiken van de leerplichtige leeftijd van zes jaar bezocht de jonge Jaap, al varend van de ene naar de andere bestemming, diverse ligplaatsscholen voor lager en middelbaar onderwijs. Na diverse keren uitstel van de militaire dienstplicht te hebben gekregen, diende hij toch nog korte tijd bij de zogenoemde vaartuigendienst van de dienst Aan- en Afvoertroepen te Vught. Kort daarop werd hem de definitieve vrijstelling verleend; als voorwaarde werd gesteld dat hij vijf jaar lang aan boord moest blijven bij zijn ouders. In die periode aan boord van de Noordster volgde Jaap Baar met succes verschillende binnenvaartopleidingen. In het bezit van het binnenvaartdiploma, het Eems-Weserpatent en het Elbe- en Rijnpatent, radardiploma en de diverse kustvaartcertificaten kwam hij op 27 december 1967 in dienst bij Rederij Delstor, een tankvaartrederij in opkomst te Delfzijl. Hij monsterde aan op de Delstor I, een tankertje van 295 ton met een 85 pk Industrie dat wél was uitgerust met een radar, maar geen marifoon had. De tweekoppige bemanning bestond uit schipper Jaap Baar en stuurman Bart Hooites en het vaargebied was voornamelijk Noord-Nederland tot aan het Mittel-

De tjalk Noordster (rechts) in de haven van het Duitse waddeneiland Borkum. landkanaal en Braunschweig. Na Bart Hooites monsterde vader Bene Baar aan op de Delstor 1 en gedurende twee jaren vormden zoon en vader de bemanning op dit kleine tankertje.

Chartervloot

Lief en leed werd gedeeld op de in 1913 onder klasse gebouwde Noordster, een schip dat met gespaarde dubbeltjes door Jakob en Anna Baar in de vaart werd gebracht. Drie generaties Baar leefden in de kleine roef van de 114 ton grote tjalk. Omgebouwd en geschikt

gemaakt voor de chartervloot werd het scheepje in 1970 verkocht en vaart nog steeds het water dun. Ook de vertrouwde naam Noordster bleef behouden en siert nog steeds de boeg. Met maar liefst achttien bedden, verdeeld over een tweepersoons- en vier vierpersoonshutten, deed huidige eigenaar Erik Smolders mee aan diverse zeilwedstrijden. Vanuit thuishaven Makkum kan men met dit bijna honderd jaar oude, degelijke product van Groningse bodem inschepen voor een vaart op de Wadden om te vissen of om wilde mosselen te plukken.

.

18

DS 697 Maaskant Scheepsbouw


A5 070927 N

27-09-2007

09:53


Pagina 1

Den Breejen scheepsnieuwbouw en reparatie - overdekte nieuwbouw - afbouwkades - reparatieafdeling met twee schroevendokken

Havenstraat 7, 3372 BD Hardinxveld-Giessendam T: 0184-676140, F: 0184-676160 E: [email protected] w: www.breejen-shipyard.nl

SCHEEPSBOUW ■ REPARATIES ■ MACHINE FABRIEK ■ DROOGDOKKEN M A A S K A N T S H I P YA R D S S T E L L E N D A M Deltahaven 40 3251 LC Stellendam

Autokranen gangwaykranen mobkranen

SCHOON:

SCHEEPSBOUWKUNDIG BUREAU

telefoon 0187 49 14 77 fax 0187 49 31 12

[email protected] www.maaskant-shipyards.nl

de D9, D12 en d16: klaar voor de toekomst! • Marine Cranes • Dredge Support Cranes • Offshore Cranes • Fishery Cranes • Crane Pedestals • Radio Remote Control Systems • Hydraulic Hoisting Winches • Load Indication Systems • Heel Limiting Devices • Slack Tension Winch Systems • Limiting Devices Winch Line Pull • Hydraulic Power Units (HPU) • Spare Parts

tel. 026 - 4431449 fax 026 - 4457159 [email protected] www.misti.nl

Naval architects Marine consultants

Postbus 12 3250 AA Stellendam

power for marine professionals

Scheepskranenbouw Arnhem

HERMAN JANSEN B.V.

Lid van de DAMEN SHIPYARDS GROUP

STERK:

EFFICIËNT:

BETROUWBAAR:

Double D Marine Equipment BV services hydraulic marine cranes. Technical representatives are available anywhere in the world. In addition to new equipment, we offer service contracts and emergency repairs including complete overhauls in our specialized workshop. Our line of marine cranes are specifically designed to operate in the harshest offshore conditions.

DOUBLE D MARINE EQUIPMENT BV Duikerweg 13 5145 NV Waalwijk The Netherlands Tel: +31 416 651 012 Fax: +31 416 650 757 www.double-d-marine.com [email protected]

Voldoet aan EU3A, CCNR2, EPA2, IMO, DNV Clean Design. Beschikbaar in diverse vermogens van 300 pk tot 750 pk, voor voortstuwing en boegschroefgebruik. Volledig elektronische motor met pompverstuivers en 4 kleppen per cilinder voor een zeer laag brandstofverbruik. Speciaal ontwikkeld voor duurzaam gebruik onder extreem zware belastingen.

De nieuwe D16 is tevens als geclassificeerde en CCNR2 gecertificeerde generatorset leverbaar in een vermogen van 324 kWe of 475 kWe.

2VBMJUZ.BSJOF&RVJQNFOU

Quality Marine Equipment

t1BSUTt8JQFSTt1SPQVMTJPOt

4DISPFGBTJOTUBMMBUJFOPEJH Bel dan Exalto of Cuno. Wij kunnen een geheel nieuwe installatie voor u ontwerpen en produceren, maar ook slechts één of enkele onderdelen volledig passend vervaardigen (re-fit). Wat u ook nodig heeft op het gebied van voortstuwing, wij kunnen u verder helpen. Vraag onze verkoopafdeling Propulsion voor meer informatie.

Herman Jansen B.V.

Galgeriet 4B • Monnickendam (Holland) tel. +31 (0)299 - 651 941 fax +31 (0)299 - 652 352 e-mail: [email protected]

tXXXFYBMUPDPNt5tXXXDVOPOMt5t VP D9 Adv 97x263mm 1

Adv_Exalto_scheepsbouw_198x130mm_vs2.indd 1 07 04 2008 16:37:26

13-6-2008 10:30:14

Voor de ontbrekende schakel tussen vreemd- en eigen vermogen.

Sc heepS fin ancieringen NESEC is een onafhankelijke, particuliere scheepsfinancieringsinstelling die bij bankfinancieringen achtergestelde leningen verstrekt aan onder meer scheepvaartondernemingen die nieuwbouworders plaatsen bij Nederlandse werven in binnenen buitenland, aan Nederlandse scheepvaartondernemingen die nieuwbouworders plaatsen in het buitenland en aan Nederlandse scheepvaartondernemingen die bestaande schepen aankopen. NESEC richt zich daarbij zowel op de Kleine Handelsvaart als op de Binnenvaart.

N E S E C S c h e e p s f i n a n c i e r i n g e n K o n i n g i n n e g r a c h t 6 0 , 2 5 1 4 A E D e n H a a g , Te l e f o o n : 0 7 0 3 9 2 5 2 5 0 F a x : 0 7 0 3 9 2 3 7 3 5 e - m a i l : n e s e c @ c i s t r o n . n l



scheepsbouw zaanstreek

Vletten, dekschuiten en pontons spelen al heel lang onopvallend een belangrijke rol in het vervoer over water. Dat geldt zeker voor de Zaanstreek, waar de houtzagerij in het begin van de zeventiende eeuw tot ontwikkeling kwam. De houtzaagmolens en later stoomzagerijen stonden voor een groot deel in het Westzijderveld. De te verzagen stammen werden in vlotten daar naartoe geboomd en het gezaagde hout met vletten en later dek- of zolderschuiten via een netwerk van sloten naar de Zaan afgevoerd. Na de opening van het Noordzeekanaal in 1876, ontwikkelde Zaandam zich tot één van de belangrijkste Nederlandse houthavens. Dit leverde een enorme bedrijvigheid op voor het transport over water naar en van de houtzagerijen.

Twee tankdekschuiten voor het vervoer van cacaomassa, afgemeerd bij de Cargill Cocoa-vestiging in Wormer. (Foto Albert Boes)

Zaans dekschuitvervoer verloor de cacao, maar won de aannemerij Door Albert Boes

Zaanse scheepswerven hebben heel lang dekschuiten gebouwd. Aanvankelijk werden ze uit hout vervaardigd. De oudste van die ondernemingen, de nog altijd bestaande Scheepswerf Brouwer in Zaandam, is al zo’n anderhalve eeuw actief om dekschuiten te bouwen, te onderhouden en te exploiteren. In 1857 nam de uit Durgerdam afkomstige Klaas Brouwer

~

Cacaomassa wordt nog steeds over Zaan gesleept

~ Pzn een werfje over dat aan het Rustenburg in Zaandam lag. Dit moest in 1964 plaats maken voor de bouw van het toenmalige hoofdkantoor van Albert Heijn. Pieter Brouwer trad in de voetsporen van zijn vader, nadat hij in 1892 het toenmalige werfje van Van der Horst aan de Hogendijk in Zaandam had overgenomen. Volgens de overleveringen zou op die plek in 1697 tsaar Peter de Grote enige dagen hebben gewerkt. Na 1907 schakelde het werfje over op de stalen scheepsbouw. In 1953 begon Pieter’s kleinzoon N.E. (Erik) Post als negentienjarige op het werfje aan de Hogendijk, geleid door zijn ooms Jelis Hermanus en Cornelis Brouwer. Op dat werfje was toen trouwens nog maar drie man werkzaam.

Onopvallend alom aanwezig: de dekschuit Zo’n 55 jaar later spraken we met hem, zijn zoon Nico en dochter Jacqueline op hun werf aan de Zomerdijk in de Zaandamse Achtersluispolder. De werf is gevestigd op een deel van het terrein van de Zaanlandse Scheepsbouw Maatschappij die in 1972 failliet ging. Erik Post nam het terrein in 1984 over, met onder meer een gegraven dok van 97 x 15 meter, om er opdrachten te kunnen uitvoeren aan grotere schepen dan mogelijk was op de werf aan de Hogendijk. De activiteiten daarvan zijn in 1995 overgeplaatst naar de werflocatie aan het Kruisbaken, waar eerder Jachtwerf Jongert en daarvóór Jachtwerf Porsius waren gevestigd, ongeveer een kilometer verwijderd van de werf aan de Zomerdijk. Hier worden nu werkzaamheden uitgevoerd aan kleinere vaartuigen, zoals charterschepen en grotere jachten. De verhuur van dekschuiten maakt daarbij nog steeds onderdeel uit van hun activiteiten, naast de uitvoering van reparaties, onderhoud en verbouwingen aan de meest uiteenlopende types binnenvaart- en kleinere zeevaartuigen.

Honderden dekschuiten

‘In de loop der tijd zijn bij Scheepswerf Brouwer honderden dekschuiten gebouwd’, zegt Erik Post.

~

Houtvervoer naar zagerijen al vanaf begin zeventiende eeuw

~

Enkele dekschuiten op het werfje van Brouwer aan het Rustenburg dat in 1964 werd gesloten. (Foto Scheepswerf Brouwer)

‘Dat gebeurde uiteraard tussen andere scheepsbouwen scheepsreparatiewerkzaamheden door. Op zich is een dekschuit een heel simpel vaartuig. Van mijn ooms hoorde ik dat, als je een houten dekschuit huurde, je gelijk een pomp mee aan boord kreeg. Omdat de houtvaart in de winter vrijwel stillag, waarvoor de dekschuiten toen het meest werden gebruikt, was er zo tussen oktober en mei nauwelijks emplooi voor te vinden. Er werd in die periode nauwelijks naar omgekeken, zodat ze veelal flinke lekkages gingen vertonen. ‘De stalen dekschuiten, die na de eeuwwisseling werden gebouwd, waren goedkoop te bouwen door gebruikmaking van mallen die precies waren afgestemd op de gewenste types. Het belangrijkste type dekschuit dat bij Brouwer werd gebouwd was zeventien meter lang en 4,20 meter breed en had een draagvermogen van circa veertig ton. Die afmetingen hingen samen met de sluizen tussen de Zaan en de sloten van het Westzijder- en Oostzijderveld. In de glorietijd van de Zaanse houtsector, na de Tweede Wereldoorlog, hadden wij bijna honderd dekschuiten van verschillende formaten in de verhuur. In die tijd beschikte bijvoorbeeld de grote houthandel van William Pont zélf over een ongeveer even grote vloot, evenals de Zaandamse Dekschuit Maatschappij. De

~

Scheepswerf Brouwer heeft 53 dekschuiten in de verhuur

~

Het sleepbootje Edam van houthandel William Pont, dat vooral werd ingezet voor het slepen van dekschuiten met hout, drooggezet bij Scheepswerf Brouwer omstreeks 1960. (Foto Scheepswerf Brouwer)

19

Houtfactorij Wijtenkamp had er zelfs zo’n 150. ‘Een flink deel van die dekschuiten was afkomstig van Scheepswerf Bernhard in Amsterdam. Nicolaas Bernhard is op zijn toenmalige werf aan de Lijnbaansgracht in 1880 begonnen met de bouw van dekschuiten voor het vrachtvervoer over de grachten en in het havengebied. De Bernhards bouwden de meeste van de duizenden dekschuiten op hun werven in Amsterdam-Noord tot 1950. Na 1965 kwam de klad in de verhuur van dekschuiten. De Zaanse houtbedrijven verdwenen toen uit het West-

zijderveld en verder schakelde het zeevervoer over op rorotransport. ‘Omstreeks 1963 bouwden wij de laatste dekschuit. De laatste series zijn gelast en die ervóór zijn geklonken. Daarna zijn er heel wat dekschuiten uit de roulatie genomen. Behalve de sloop ervan zijn er bijvoorbeeld heel wat volgestort met beton en vervolgens afgezonken bij de bouw van dijken in Zeeland.’

Tankdekschuiten

Door uitbreiding van de cacao-industrie in dezelfde periode waarin het houtvervoer over de Zaan afnam, nam het gebruik van dekschuiten tóch weer toe. Met name de expediteurs Van Bruinessen in Zaandam en Van Raamsdonk in Amsterdam speelden daarop in. Ook zakken met koffiebonen werden in die tijd met dekschuiten aangevoerd naar de branderij van Albert Heijn, die toen nog langs de Zaandamse Oostzijde was gevestigd. Omstreeks 1975 was zelfs sprake van een tekort aan dekschuiten, waardoor ze tweedehands flink wat opbrachten. Cacao De Zaan (nu ADM Europe) nam in verband hiermee de

~

Na 1965 kwam de klad er in

~ vloot dekschuiten van Van Bruinessen over. Maar enkele jaren later - omstreeks 1995 - veranderde de wijze van het transport van cacao over water vrij plotseling. Ging het al die tijd in zakken, nu is het bulkvervoer, waardoor dekschuiten voor het cacaovervoer en de opslag ervan vrijwel overbodig zijn geworden. Per jaar vervoeren binnenschepen nu zo’n 500.000 ton cacaobonen vanuit Amsterdam naar de Zaanse cacaoverwerkers. Omstreeks de helft daarvan gaat naar de twee locaties van ADM Europe in Koog aan de Zaan en Wormer. De andere helft gaat naar Cargill Cocoa met drie productievestigingen in Zaandam en Wormer. Cargill Cocoa heeft nog steeds een vloot dekschuiten, die echter zijn verbouwd tot tanklichters.

Per binnenschip

‘Het watertransport is voor ons cruciaal’, stelt Marco Moes, production manager van Cargill Cocoa. Verreweg het grootste deel van de verwerkte cacao arriveert vanuit de Amsterdamse en Zaandamse cacaovemen per binnenschip met hoeveelheden tot 1200 ton tegelijk bij de Cargill-vestiging Aurora aan Het Kalf in Zaandam. De te verwerken cacaobonen voor de vestiging De Jonker aan de Oostzijde, die ruim een kilometer zuidelijker eveneens aan de Zaan is gelegen, arriveert geheel met vrachtauto’s. Bij Aurora liggen veelal meerdere geladen schepen,

De sleepboot Joséphine en twee dekschuiten van Scheepswerf Brouwer tijdens de manifestatie Zingen op de Zaan met aan boord het popkoor Cheesetown op 15 juli 2006. (Foto Albert Boes)

elk met een bepaalde origine bonen om te worden verwerkt. ‘We hebben bij Aurora voldoende ruimte op het water, bij De Jonker niet’, licht Marco Moes toe. ‘In hoeveelheden van een paar honderd ton tegelijk lossen we cacaobonen uit de schepen om ze te kunnen schonen en blenden, voordat ze tot cacaomassa worden verwerkt. Het transport van de vloeibare cacaomassa gebeurt over de Zaan naar de perserij in onze productielocatie De Eenhoorn aan de Veerdijk langs de Zaan in Wormer. Daar vervaardigen we cacaoboter en poeder in een groot aantal verschillende variëteiten. We hebben daarvoor zo’n 350 medewerkers in dienst. In de productie werken we zeven dagen per week in vijfploegendienst. De eindproducten vervoert DSV Logistics naar hun magazijnen in Amsterdam voor de distributie naar onze afnemers.’

Cacaomassa

Zo tussen de één en vier keer per etmaal pendelt een sleeptransport met cacaomassa van Aurora en De Jonker in Zaandam naar De Eenhoorn, die zo’n vijf kilometer noordelijker is gelegen. Hiervoor heeft Cargill Cocoa onder anderen de schippers Peter Smit en Jan Phaff in dienst. De laatste komt uit een bekend Zaans schippersgeslacht. Phaff: ‘Het transport van cacaomassa vanuit Zaandam naar Wormer gebeurt met gesleepte dekschuiten. De oudste daarvan dateert uit de jaren twintig van de vorige eeuw. Toen de cacaobonen nog in hoofdzaak in jutezakken op dekschuiten in voorraad werden gehouden, lagen er meer dan honderd van die dekschuiten her en der in de Zaanstreek met meer dan 25.000 ton cacaobonen. Die dekschuiten speelden toen min of meer dezelfde rol als de cacaovemen nu. Cargill heeft voor het cacaomassa-transport een achttal van die dekschuiten laten ombouwen tot tanklichters met een draagvermogen van tachtig tot 240 ton. We slepen die met de 14,50 meter lange, in 1987 gebouwde sleepboot Zwet, die in 2006 is voorzien van een nieuwe 380 pk MAN-diesel. Als reserveboot hebben we ook nog de veertigtons motortankdekschuit Cornelia III in gebruik.’

Nog populair

In 1992 besloot Erik Post de verhuur van de vloot van toen zeventien dekschuiten onder te brengen in een afzonderlijk bedrijfsonderdeel, juridisch losstaand van Scheepswerf Brouwer. De dekschuitenverhuur wordt sindsdien geleid door Nico Post, naast zijn dagelijkse leiding van de werf en door Jacqueline

~ Van Bruinessen laatste dekschuitrederij Zaan

~

De motorcoaster Tilly (480 brt, 740 dwt) in haar thuishaven Zaandam tijdens het lossen van een deklading hout op langszij liggende dekschuiten omstreeks 1960. (Foto Albert Boes) Post voor de administratieve afwikkeling. En dat onder toeziend oog van vader Erik, die nog bijna dagelijks op de werven te vinden is. Nico Post: ‘Door onze contacten met onder meer de aannemerij bleek er toch nogal wat behoefte te zijn aan dekschuiten. We hebben inmiddels een flink en divers klantenbestand opgebouwd, waardoor er nog steeds een behoorlijke vraag is naar onze dekschuiten en pontons met afmetingen van 12 x 3 meter tot 50

~

Van Bruinessen laatste dekschuitrederij Zaan

~ x 11 meter en draagvermogens van vijftig tot 500 ton. Zo hebben we nu een vijftiental voor langere tijd verhuurd en nog 38 stuks die in de losse verhuur zitten. Deze zijn verspreid over Nederland en België. Ze worden voor de meest uiteenlopende doeleinden verhuurd; van het maaien van riet door de provincie, tot de uitvoering van bergingen. Zo werd bijvoorbeeld de snelle veerboot Rosanna, na een fikse aanvaring eind verleden jaar, door een bok op een van onze pontons gehesen en naar onze werf gesleept. ‘Eén van de leukste toepassingen voor dekschuiten vormt volgens mij hun functie van drijvende podia voor evenementen, zoals de Gondelvaart Koedijk. Dat speelt zich dit jaar voor de 45ste - en voor mij de 25ste - keer af op een stuk of dertig dekschuiten. Verder doen we dit jaar voor de derde keer mee aan Zingen op de Zaan, dat vanaf 2006 jaarlijks wordt georganiseerd. ‘Tot onze vloot behoren ook drie sleepbootjes, namelijk de 120 pk sterke Koerier, de 140 pk sterke Joséphine en de 325 pk sterke Voorzaan. Die worden, naast het verslepen van dekschuiten en pontons, ook ingezet voor onze werfwerkzaamheden en om woonschepen op te halen die bij ons worden drooggezet voor onderhoud.

.

Bronnen: ‘Encyclopedie voor de Zaanstreek’, uitg. Stichting uitgeverij Noord-Holland; ‘Zaankanters en het water’, verschenen onder auspiciën van de Vereniging Zaans Erfgoed in 2007; ‘Een eeuw scheepsbouw in Amsterdam-Noord’, Stichting Historisch Centrum Amsterdam-Noord, 2007; ‘Zeehavens Amsterdam’ , nr. 6-2007.’

20

Scheepsbouw



HEATMASTER, YOUR HOTTEST INNOVATOR - thermische olie - heet water - stoom Snel en flexibel Innovatief Topkwaliteit

H

ABN AMRO Binnenvaart Unit Nederland Postadres Postbus 24016 3700 DA Rotterdam

Directie Ton de Jong

Bezoekadres Wilhelminaplein 7-8 3072 DE Rotterdam

Telefoonnummer: 010 - 496 26 40 Faxnummer: 010 - 496 26 88 E-mail: [email protected]

010 - 496 26 11

Accountmanagement Zaken Locatie Maasbracht Boy van Deijzen Hans Roosink

0475 - 398 875 0475 - 398 713

Locatie Terneuzen Krijn de Blaeij Kitty Dankaart

0115 - 676 190 0115 - 676 190

Locatie Rotterdam Cees van den Dool Arjan Struyk Piet Theunisse Cor Martijn

010 - 496 26 73 010 - 496 26 43 010 - 496 26 44 010 - 496 26 76

Atlas Copco Setting the Standard in Marine Compressed Air

Our New Range Marine Air System (MAS) Ampmeter and anticondensation heating. Long life oil filter. High ambient version tropical thermostat. Marine e-motors and cabling.

Engineered to perform in the toughest onboard, Atlas Copco marine air systems provide the reliable starting, working and instrument air your ship demands. Fully certified to marine standards, the complete range of marine air systems minimizes installation, maintenance and energy costs. With global service coverage and dedicated local marine knowledge, we give you the power to deliver. Your partner for starting air compressors, working air compressors, oil-free air compressors, instrument air compressors and air treatment products.

Atlas Copco Marine www.atlascopco.com/marine www.atlascopco.com

HEATMASTER INDUSTRIAL & MARITIME HEATING SYSTEMS

T. +31 78 68 234 04 www.heatmaster.nl

scheepsbouw Weekblad Schuttevaer juli 2008

Recommend Documents