Ruimtelijke analyse en verkeersanalyse bedrijventerreinen in het Groene Hart. Koen ten Hove Student Ruimtelijke Ordening & Planologie TROP-AFO8-08

Ruimtelijke analyse en verkeersanalyse bedrijventerreinen in het Groene Hart

Koen ten Hove Student Ruimtelijke Ordening & Planologie TROP-AFO8-08

Utrecht, 8 januari 2013

Colofon: Gegevens afstudeerbedrijf Naam: Adres: Postcode: Plaats: Telefoon: Begeleider: Functie: E-mail: Telefoon:

Stichting Groene Hart Meulmansweg 27 3441 AT Woerden 0348-482964 Esther van den Bor Coördinator project Winst uit Milieu [email protected] 06-29173341

Gegevens student Naam: Adres: Postcode: Plaats: Telefoon: Opleiding: Studentnr: E-mail:

Koen ten Hove Arnoldus Rotterdamstraat 23 3553 TD Utrecht 06-28720621 Ruimtelijke Ordening & Planologie 1554427 [email protected]

Gegevens school Naam: Adres: Postcode: Plaats: 1e begeleider: 2e begeleider:

Hogeschool Utrecht, faculteit Natuur & Techniek (IGO) Nijenoord 1 3552 AS Utrecht David van der Steen Saskia van der Kruit

2

Voorwoord: Voor u ligt het afstudeeronderzoek van Koen ten Hove, student Ruimtelijke Ordening & Planologie aan de Hogeschool Utrecht. Dit onderzoek is tot stand gekomen naar aanleiding van de wens van Stichting Groene Hart om inzicht te krijgen in de parkeersituatie op bedrijventerreinen in het Groene Hart. In mijn onderzoek en advies geef ik inzicht in oplossingen en maatregelen die bij kunnen dragen aan een vermindering van de parkeerruimte, het verlagen van het autoverkeer en het stimuleren van alternatieve mobiliteit richting bedrijventerreinen. Tijdens het afstudeerproces ben ik met veel verschillende partijen, instanties en personen in aanraking gekomen. Daarnaast heb ik enkele vergaderingen, bijeenkomsten en symposia bijgewoond om mijn kennis over dit onderwerp te verbreden. Stichting Groene Hart heeft mij hierbij geholpen en gestimuleerd om mijn kennis te verbreden. Daarnaast heb ik door eigen onderzoek, in de vorm van interviews en locatiebezoeken een goed beeld verkregen van wat er speelt in de projectgebieden. Graag wil ik enkele personen bedanken voor hun bijdrage aan deze scriptie en het uiteindelijke resultaat. Allereerst wil ik Stichting Groene Hart in het algemeen bedanken voor het beschikbaar stellen van een afstudeerplek en het kunnen uitvoeren van deze afstudeeropdracht. Daarnaast wil ik mijn begeleiders tijdens het afstudeertraject bedanken: Bernt Feis, Esther van den Bor en Fred Valk namens Stichting Groene Hart en David van der Steen en Saskia van der Kruit vanuit de Hogeschool Utrecht. Verder wil ik de geïnterviewden bedanken voor de tijd die zij vrijgemaakt hebben voor dit onderzoek. Koen ten Hove Utrecht, januari 2013

3

Samenvatting: Stichting Groene Hart had, voorafgaand aan dit onderzoek, het idee dat veel parkeerruimte op bedrijventerreinen niet efficiënt en effectief gebruikt werd. Volgens de Stichting staat veel parkeerruimte leeg die op een andere, meer effectieve, manier gebruikt kan worden. In deze scriptie is allereerst een onderzoek gedaan naar parkeerterreinen in Woerden en Lopik. Vervolgens is een probleemanalyse gedaan naar bedrijventerrein Middelland in Woerden en bedrijventerrein De Copen in Lopik. Naar aanleiding van deze probleemanalyse zijn oplossingen en maatregelen geformuleerd die de vastgestelde problematiek op deze terreinen kunnen verminderen. In het eerste deel van dit onderzoek is duidelijk geworden dat niet op elk bedrijventerrein de (parkeer)problematiek even groot is. Met name op bedrijventerreinen met een industrieel karakter is er aanzienlijk minder ruimte gereserveerd voor parkeren dan op bedrijventerreinen met een hoog percentage aan kantoren in de dienstverlening. De grootste problemen werden geconstateerd bij bedrijventerrein Middelland in Woerden en onder andere voor dit terrein is een probleemanalyse gedaan. Met name het hoge percentage leegstand vormt een probleem. Daarnaast bevinden zich enkele functies in dit gebied zoals het ziekenhuis en het gemeentehuis die veel verkeer aantrekken. Deze twee belangrijke constateringen geven een divers en vertekend beeld van het gebied. Enerzijds lege parkeerterreinen bij de leegstaande kantoren en anderzijds overvolle terreinen bij het ziekenhuis en het gemeentehuis. Daarnaast liggen er kansen om het autoverkeer terug te dringen door de goede locatie ten opzichte van het openbaar vervoer. Het tweede te onderzoeken terrein is De Copen in Lopik. Dit terrein kent minder geconstateerde problematiek. Toch liggen er kansen om het autoverkeer terug te dringen. Dit komt vanwege de herkomst van werknemers uit de directe omgeving van het bedrijventerrein. Bij De Copen wordt daarom gefocust op de directe omgeving en daar wordt met maatregelen op ingespeeld. Naar aanleiding van de vastgestelde problematiek zijn maatregelen geformuleerd die bij kunnen dragen aan een vermindering hiervan. Voor Middelland komen deze maatregel neer op het benutten en verminderen van de leegstand. Daarbij wordt gekeken naar transformatie van leegstand; ten eerste in een transformatie van het gebouw zelf en ten tweede in een transformatie van het gebied waar leegstaande gebouwen zich bevinden. De maatregelen zijn gericht op het tegemoet komen aan de vraag naar parkeerruimte maar ook het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Belangrijk is dat de genoemde maatregelen exemplarisch zijn en dus een eye-opener naar bedrijven en instanties. Andere maatregelen zoals Het Nieuwe Werken moeten het autoverkeer terug dringen. Bij de Copen wordt zoals gezegd gefocust op de directe omgeving. Daarbij wordt met name het fietsverkeer gestimuleerd vanwege de relatief korte afstanden van herkomst naar bestemming. Ook elektrische fietsen die comfortabeler zijn dan normale fietsen worden gestimuleerd. In het uiteindelijke advies wordt teruggeblikt op de maatregelen. Daarbij is het belangrijk dat sommige maatregelen moeilijk te realiseren zijn en dat verder onderzoek nodig is. Echter, zoals hiervoor genoemd, wordt geprobeerd om inzicht te geven in deze innovatieve oplossingen. Waar het wellicht op deze locatie niet mogelijk is om deze maatregel te realiseren, kunnen op andere locaties de maatregelen wel effectief en realiseerbaar zijn. Geconcludeerd wordt dat de ruimte die voor parkeren is gereserveerd op sommige plekken effectiever besteed kan worden. Daarnaast kan het autoverkeer teruggedrongen worden met mobiliteitsmaatregelen, waardoor de vraag naar parkeerruimte terugloopt. In Lopik kan het autoverkeer teruggedrongen worden door het stimuleren van fietsverkeer. Verder onderzoek is noodzakelijk om inzichtelijk te krijgen of er vraag is naar de genoemde maatregelen.

4

Inhoudsopgave: Hoofdstuk 1: Inleiding ............................................................................................................................................. 6 1.1 Aanleiding ..................................................................................................................................................... 6 1.2 Doelstelling ................................................................................................................................................... 6 1.3 Probleemstelling ........................................................................................................................................... 7 1.4 Subvragen/onderzoeksvragen ...................................................................................................................... 7 1.5 Leeswijzer ..................................................................................................................................................... 7 Hoofdstuk 2: Beleidsanalyse ................................................................................................................................... 9 2.1 Beleid bedrijventerreinen ............................................................................................................................. 9 2.2 Beleid verkeer en vervoer ........................................................................................................................... 10 Hoofdstuk 3: Ruimtelijke analyse & verkeersanalyse ........................................................................................... 12 3.1

Ruimtelijke analyse (verkenning)......................................................................................................... 12

3.2

Verkeersanalyse................................................................................................................................... 20

3.3 Conclusie inventarisatie .............................................................................................................................. 23 Hoofdstuk 4: Problematiek gekozen bedrijventerreinen ...................................................................................... 24 4.1 Problematiek Middelland (Woerden) ......................................................................................................... 24 4.2 Problematiek De Copen (Lopik) .................................................................................................................. 26 4.3 Actoren analyse .......................................................................................................................................... 26 4.4 Conclusie problematiek bedrijven .............................................................................................................. 28 Hoofdstuk 5: Oplossingen en maatregelen ........................................................................................................... 29 5.1 Maatregelen catalogus ............................................................................................................................... 29 5.2 Oplossingen en maatregelen per bedrijventerrein..................................................................................... 32 5.2.1 Oplossingen en maatregelen De Copen .............................................................................................. 32 5.2.2 Oplossingen en maatregelen Middelland ........................................................................................... 36 Hoofdstuk 6: Advies & aandachtspunten .............................................................................................................. 44 Conclusie:.......................................................................................................................................................... 45 Nawoord ............................................................................................................................................................... 46 Literatuurlijst ......................................................................................................................................................... 47 Bijlagenrapport ..................................................................................................................................................... 50

5

Hoofdstuk 1: Inleiding In het Groene Hart liggen diverse bedrijventerreinen. Bij enkele bedrijventerreinen is een grote hoeveelheid ruimte gereserveerd en ingericht voor parkeren. Deze ruimte wordt volgens Stichting Groene Hart (SGH) niet altijd efficiënt gebruikt. Volgens SGH staan deze parkeerplaatsen delen van de dag leeg, en dit kan niet duurzaam en efficiënt worden genoemd. Dit heeft onder andere te maken met het aantal werknemers dat met de auto naar een bedrijventerrein komt. Wanneer er veel ruimte voor parkeren is gereserveerd (volgens de parkeernorm van de gemeente) kan aangenomen worden dat een groot deel van de werknemers met de auto komt of dat veel bezoekers van buiten de plaats waar het bedrijventerrein is gevestigd komen. Echter, er moet onderzocht worden of deze aanname wel klopt. In deze scriptie wordt daarom ook onderzoek gedaan naar de verkeerssituatie op en rondom bedrijventerreinen en wordt tevens naar eventuele maatregelen gekeken. Door middel van een onderzoek naar de relatie tussen de hoeveelheid parkeerruimte op bedrijventerreinen en een mobiliteitsonderzoek kunnen maatregelen genomen worden om de hoeveelheid (lege) parkeerruimte beter te benutten. Het kan ook zo zijn dat er juist veel parkeerruimte aanwezig is op bedrijventerreinen die wel goed benut wordt. Er kan zelfs sprake zijn van overbezetting op sommige terreinen. Wanneer dit het geval is, kunnen maatregelen genomen worden om het autogebruik terug te dringen zodat minder parkeerruimte nodig is. Hetgeen hierboven genoemd heeft te maken met de huidige ontwikkelingen en de huidige ruimtevraag. Steeds meer ruimte wordt ingenomen door woningen, wegen, bedrijven en kantoren (GGD, 2012). Mede hierdoor wordt dit onderzoek gedaan om de bestaande ruimte efficiënter in te delen zodat een groot deel van de groene ruimte (Groene Hart) behouden blijft of zelfs aangevuld kan worden.

1.1 Aanleiding Duurzaam ruimtegebruik staat sinds 2007 hoog op de politieke agenda (Rekenkamer OostNederland, 2012). Het efficiënt gebruiken van de ruimte is een onderdeel van het duurzame ruimtegebruik. Aanleiding van het onderzoek is de wens om helder te krijgen hoeveel (parkeer)ruimte leeg staat op bedrijventerreinen. Deze wens komt vanuit Stichting Groene Hart. Parkeerterreinen, maar ook andere ‘lege’ ruimtes, op bedrijventerreinen in Woerden en Lopik kunnen effectiever en efficiënter worden ingericht volgens SGH. Daarnaast kan, door middel van het nemen van verkeersmaatregelen, geprobeerd worden om het autogebruik te verlagen. Er moet tevens voorkomen worden dat de toenemende vraag naar mobiliteit leidt tot een verhoging van de hoeveelheid bebouwde ruimte en een afname van de ‘groene’ ruimte volgens SGH. Voor dit onderzoek zijn bedrijventerreinen in Woerden en Lopik gekozen. De hoofdreden hiervoor is, dat dit twee plaatsen/gemeenten zijn met een verschillende geografische ligging. Woerden ligt vlakbij de A12 en heeft daarnaast een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Lopik ligt daarentegen op een meer afgelegen plek en is minder goed bereikbaar vanuit de grote steden in het Groene Hart, zowel per auto als openbaar vervoer (Google Maps, 2012). Er wordt onderzocht wat hiervan de consequenties zijn. Zo wordt gekeken naar de hoeveelheid parkeerruimte in verhouding tot het aantal mensen dat met de auto naar het werk komt. De relatie tussen deze twee is interessant en wanneer het verband tussen deze twee duidelijk is, kunnen gerichte oplossingen voor de problematiek worden aangedragen.

1.2 Doelstelling De doelstelling van deze scriptie is onderzoek doen naar het zo efficiënt mogelijk gebruiken van de parkeerruimte op bedrijventerreinen toegespitst op bedrijventerreinen in Woerden en Lopik.

6

Het projectresultaat is een rapport met advies en aanbevelingen over bovenstaande aspecten richting de gemeente Woerden en de gemeente Lopik waar zich de verschillende bedrijventerreinen bevinden. Daarnaast kan het advies door bedrijven opgepikt worden om binnen het bedrijf veranderingen door te voeren. In dit adviesrapport worden oplossingen aangedragen voor duurzame bedrijventerreinen waarbij de lege (parkeer)ruimte efficiënter benut wordt of oplossingen waarbij de grote bezetting van parkeerterreinen minder wordt. Bij het advies hoort ook een mobiliteitsadvies voor alternatieve mobiliteit.

1.3 Probleemstelling De probleemstelling is als volgt te beschrijven: kan de parkeerruimte op bedrijventerreinen in Woerden en Lopik efficiënter en duurzamer worden gebruikt en kan het oppervlak worden verminderd en zo ja, op welke manier kunnen mobiliteitsmaatregelen hier een rol in spelen?

1.4 Subvragen/onderzoeksvragen -

In hoeverre is er sprake van leegstaande parkeerterreinen op bedrijventerreinen in Woerden en Lopik en wat zijn de kenmerken van deze terreinen? Wat is de modal split van het verkeer in Woerden en Lopik? Welke ruimtelijke maatregelen en mobiliteitsmaatregelen kunnen bijdragen aan een afname van de parkeerruimte op bedrijventerreinen in Woerden en Lopik en wat is de invloed van deze maatregelen?

1.5 Leeswijzer In het onderzoek worden de bedrijventerreinen in Woerden en Lopik geanalyseerd. Hierna worden twee bedrijventerreinen verder uitgewerkt en vervolgens wordt een advies gegeven over de ruimte die efficiënter gebruikt kan worden. Dit advies bestaat ook uit een mobiliteitsadvies op en rondom deze bedrijventerreinen. Ongeacht of deze terreinen goed bereikbaar zijn, wordt advies gegeven over het toepassen van Het Nieuwe Werken en Slim Reizen. Deze voorbeelden, waardoor de mobiliteitskeuze wordt beïnvloed, zorgen voor een vermindering van het autoverkeer en daardoor een vermindering van de uitstoot van CO2 (Platform Slim Werken Slim Reizen, 2012). De vermindering van de uitstoot van CO2 kan door SGH als positief worden ervaren, aangezien het milieu minder belast wordt. Voordat de bedrijventerreinen geanalyseerd worden, wordt in hoofdstuk 2 een beleidsanalyse gedaan. In dit hoofdstuk wordt het beleid wat betreft bedrijventerreinen en verkeer & vervoer per overheidslaag (rijk, provincie en gemeente) bekeken. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 een ruimtelijke analyse en verkeersanalyse gedaan. De onderstaande bedrijventerreinen in Woerden en Lopik worden hier bekeken en er wordt gekeken naar de verkeersstructuur in Woerden en in Lopik. - Barwoutswaarder (Woerden) - Honthorst (Woerden) - Middelland (Woerden) - De Copen (Lopik) Bij de ruimtelijke analyse wordt gekeken naar de huidige situatie wat betreft het parkeren, de soort bedrijvigheid en de hoeveelheid werknemers. Na deze analyse worden er twee bedrijventerreinen gekozen die verder onderzocht worden. Één van deze terreinen ligt al vast en dat is bedrijventerrein

7

De Copen. Dit komt omdat dit het enige bedrijventerrein in Lopik is en de vergelijking tussen Woerden en Lopik gewaarborgd dient te worden. Daarnaast wordt één van de drie bedrijventerreinen in Woerden verder onderzocht. De uitgebreide uitwerking van de twee gekozen bedrijventerreinen wordt in hoofdstuk 4 gedaan. Er zijn enkele interviews gehouden en de bevindingen van deze interviews komen terug in dit hoofdstuk. Ook de betrokken partijen worden in dit hoofdstuk beschreven in een actoren analyse. Tenslotte wordt deze analyse samengevoegd met de analyse die in hoofdstuk 3 is gedaan, en dit leidt tot een beeld van de problematiek of van de mogelijke verbeterpunten op de twee terreinen. Kortom, hoofdstuk 4 is de inleiding voor hoofdstuk 5, het hoofdstuk waar de oplossingen en maatregelen genoemd worden. In hoofdstuk 5 wordt aandacht besteed aan de oplossingen en maatregelen die per bedrijventerrein genomen kunnen worden. Allereerst wordt een maatregelencatalogus gegeven waarin alle relevante maatregelen worden genoemd. Vervolgens wordt per bedrijventerrein aangegeven welke maatregelen en oplossingen toepasbaar zijn op het gebied en deze worden uitgewerkt per bedrijventerrein. In hoofdstuk 6 wordt vervolgens het uiteindelijke advies gegeven met daarin ook de aanbevelingen en aandachtspunten. Het gaat in dit hoofdstuk om de toe te passen maatregelen, maar ook om de knelpunten waar nog verder onderzoek voor gedaan moet worden of waar nog aandacht aan besteed moet worden. Tenslotte wordt in het nawoord teruggekeken op de scriptie en dit nawoord kan als aanzet dienen voor verder onderzoek.

8

Hoofdstuk 2: Beleidsanalyse In dit hoofdstuk wordt gekeken naar het beleid per overheidslaag. Daarbij wordt gekeken naar beleid met betrekking tot bedrijventerreinen, verkeer- en vervoersbeleid en duurzaamheid en het parkeerbeleid.

2.1 Beleid bedrijventerreinen De provincie Utrecht hecht veel waarde aan de kwaliteit van bedrijventerreinen. Zij stelt dat oude bedrijventerreinen veelal vervallen zijn en een lelijk aanzicht hebben. De provincie zet daarom aan tot herstructurering van bestaande bedrijventerreinen waarmee de kwaliteit wordt verbeterd en waarmee de levensduur van de terreinen wordt verlengd. Dit gaat met name om de visuele kwaliteit en de kwaliteit van gebouwen zodat verwaarlozing voorkomen wordt. Dit aanzetten gebeurt door advies te geven aan gemeenten over het duurzaam inrichten en herontwikkelen van bedrijventerreinen. Tevens heeft de provincie een stimulerende rol in het project samenwerking regionale bedrijventerreinen. In dit project gaat het om herstructurering van bestaande bedrijventerreinen. De vraag naar nieuwe bedrijventerreinen wordt steeds minder en er is steeds meer sprake van leegstand en verpaupering. Aan dit project doen meerdere gemeenten mee en het doel van dit project is “om gezamenlijk een succesvol, duurzaam en economisch verantwoord bedrijventerreinbeleid af te spreken dat bijdraagt aan de economische en ruimtelijke kwaliteit van Nederland.” (BRU, 2012) Het project met betrekking tot deze herstructurering wordt uitgevoerd en geïnitieerd door het BRU. Het BRU is een samenwerkingsverband tussen negen gemeenten. Woerden en Lopik vallen hier niet onder, maar het project hierboven genoemd kan wel als voorbeeld dienen voor Woerden en Lopik. De gemeente Woerden heeft geen expliciet beleid voor haar bedrijventerreinen. Een uitgebreide zoektocht op het Internet heeft geen concrete beleidsdocumenten opgeleverd voor dit specifieke onderwerp. Wel zijn er voor de bedrijventerreinen bestemmingsplannen gemaakt waar in genoteerd is wat de kenmerken en ontwikkelingsmogelijkheden van de bedrijventerreinen zijn. Dit wordt kort beschreven in hoofdstuk 2. Daarnaast is door de gemeente Woerden in 2007 een economische toekomstvisie opgesteld waarin met name de leegstand in Middelland noord wordt beschreven. Daar wordt gezegd dat Woerden zich gaat richten op het terugdringen van de leegstand door herbestemming of opdelen van kantoorruimte. De gemeente Lopik heeft in haar toekomstvisie 2030 gesteld dat er geen grootschalige ontwikkeling van bedrijventerreinen aan de orde is. Wel heeft de gemeente de ambitie om het bedrijventerrein in Lopik een bovenlokale invulling te laten vervullen. Daarmee doelt de gemeente waarschijnlijk op het aantrekken van bedrijven van buitenaf. Daarnaast heeft de gemeente ook de wens om bedrijven uit de kernen en linten te verplaatsen naar bedrijventerrein De Copen (gemeente Lopik, 2010). Op deze manier kan een duidelijke scheiding van wonen en werken worden gecreëerd terwijl beide wel aanwezig zijn in de gemeente. Naast deze visie op bedrijvigheid zelf streeft de gemeente ook naar duurzame bedrijvigheid. De gemeente stimuleert bedrijven in hun bedrijfsvoering/onderneming hierop actief in te zetten en stelt de kaders. Het is aan de ondernemers zelf om hier invulling aan te geven (gemeente Lopik, 2010). Voor bedrijventerrein De Copen is er een bestemmingsplan gemaakt. In dit bestemmingsplan staan de uitbreidingslocaties aangegeven. Er is geen vraag naar een geheel nieuw terrein, maar er is ook geen ruimte meer op het bestaande terrein voor nieuwe bedrijven. Om wel tegemoet te komen aan de vraag naar bedrijfsruimte is een gebied in het noorden van het bedrijventerrein ontwikkeld. Inmiddels zijn de gebouwen gerealiseerd maar moeten deze nog verhuurd worden aan bedrijven. Het gaat om het gebied ten zuiden van de Copenweg. Daarnaast is er een ongewenste situatie in de

9

gemeente wat betreft het parkeren van vrachtwagens. Dit gebeurt veelal binnen de bebouwde kom bij woningen en boerderijen. Dit parkeerprobleem kan opgelost worden door een nieuw vrachtwagenparkeerterrein aan te leggen. Dit komt ten noordoosten van het bedrijventerrein en zal ongeveer 1 hectare gaan beslaan (RBOI, 2009). Dit betekent dat er plaats is voor ongeveer 64 parkeerplaatsen voor vrachtwagens, welke ook alleen als parkeerplaats mogen worden gebruikt. Dit terrein zal alleen tegen betaling gebruikt mogen worden, maar in ruil daarvoor wordt het terrein beveiligd (RBOI, 2009).

2.2 Beleid verkeer en vervoer De gemeente Woerden en de gemeente Lopik hebben geen verkeer- en vervoersbeleid. In de ruimtelijke structuurvisie van de gemeente Woerden staat dat er wel een verkeerscirculatieplan is voor de binnenstad. Deze heeft echter geen raakvlakken met deze scriptie. In deze analyse is wel te lezen dat er geen ingrijpende ontwikkelingen gepland zijn voor Woerden in de komende jaren. De provincie Utrecht heeft wel enkele beleidspunten voor het onderwerp verkeer en vervoer. Dit geldt echter voor de gehele provincie en is niet op een kleine schaal, zoals een bedrijventerrein in bijvoorbeeld Woerden en Lopik, opgenomen. Hieronder worden de beleidspunten van de provincie kort samengevat en waar nodig gekoppeld aan de onderzoeksscriptie. Het verkeers- en vervoerbeleid van de provincie kent drie hoofddoelen (provincie Utrecht, 2008): 1. “Realiseren van een doelmatig verkeers- en vervoersysteem om de bereikbaarheid in en van de provincie Utrecht en de Randstad te waarborgen.” 2. “Verbeteren van de veiligheid van het verkeers- en vervoersysteem voor gebruikers en omwonenden.” 3. “Verminderen van de negatieve effecten van verkeer en vervoer op de kwaliteit van de leefomgeving.” Deze doelen zijn ook terug te vinden in de doelen per verschillende soort verkeer, die hieronder staan weergegeven. Doel wegenstructuur (provincie Utrecht, 2008):  “Het net van autowegen in de provincie Utrecht functioneert doelmatig door het optimaal benutten van de beschikbare capaciteit en een goede doorstroming. Daardoor functioneert het totale wegennetwerk meer betrouwbaar. De ernstigste doorstromingsknelpunten worden weggenomen door de trajectsnelheden te monitoren en waar nodig te verbeteren.” Het hierboven gestelde doel geldt met name voor de hoofdwegenstructuur in de provincie. Een doorstroming op de rijkswegen en gebiedsontsluitingswegen is belangrijk voor het provinciale wegennet. Woerden krijgt hier deels mee te maken, vanwege de directe ligging aan de A12. De gemeente Woerden is actief geweest bij het project A12 BRAVO. In dit project is geprobeerd het verkeer op en rondom de A12 in beweging te houden. Daarbij wordt met name gekeken naar de toegangswegen tot de A12, ook in Woerden. Uiteindelijk zijn deze toegangswegen uitgebreid en is op de A12 een extra rijbaan aangelegd. Voor bedrijventerrein Middelland is dit ook interessant vanwege de directe ligging aan de A12 en tevens de aanwezigheid van de toegangsweg naar de A12. Het resultaat is dat de wachttijd van en naar het bedrijventerrein aanzienlijk is verminderd (interview gemeente Woerden, 2012). Doelen openbaar vervoer provincie (provincie Utrecht, 2008):  “Het openbaar vervoer levert een bijdrage aan de bereikbaarheid van de provincie Utrecht. Het openbaar vervoer (bus en trein) in Midden-Nederland behoudt bij stijgende personenmobiliteit het marktaandeel (stijging aantal reizigers).”  “De sociale functie van het openbaar vervoer wordt gewaarborgd.”

10



“De kwaliteit (onder meer toegankelijkheid en sociale veiligheid) van het openbaar vervoer wordt verbeterd.”

De hierboven beschreven doelen van het openbaar vervoer in de provincie Utrecht zijn tevens toepasbaar op kleine schaal zoals Woerden en Lopik. Met name op bedrijventerreinen waar minder openbaar vervoer mogelijk is dan naar drukke gebieden zoals binnensteden kan veel verbeterd worden. Met name de attractiviteit (het gemak en comfort) van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto is een belangrijk punt. In Lopik is de frequentie van het openbaar vervoer bijvoorbeeld erg laag. Daarnaast is de aansluiting op de werkplaats ook niet direct aanwezig. Doelen fietsverkeer (provincie Utrecht, 2008):  “Het realiseren van een doelmatig en comfortabel netwerk van fietspaden en fietsverbindingen voor met name korte reisafstanden. Dit moet leiden tot een toename van het gebruik van de fiets als vervoermiddel op korte reisafstanden.”  “Het realiseren van een samenhangend netwerk van fietspaden en fietsverbindingen voor het toeristisch-recreatief fietsverkeer.”  “Het gebruik van de fiets als vervoermiddel op korte reisafstanden tot 7,5 km is 50% in 2020.”  “Het gebruik van de fiets als voor- en natransport voor OV verplaatsingen is 40% in 2020.” In de doelen hierboven beschreven gaat het om fietsverkeer. In dit onderzoek is met name het vooren natransport voor OV verplaatsingen belangrijk. Wanneer een shift van de auto naar het OV moet plaatsvinden is het voor- en natransport ook van belang. Wanneer er goede infrastructuur is en weinig wachttijd voor fietsers wordt dit wellicht aantrekkelijker. De provincie heeft dit doel voor de gehele provincie. Echter, dit is met name voor Woerden interessant vanwege de goede OV aansluiting. Zoals gezegd hebben de gemeenten Woerden en Lopik geen verkeer- en vervoersbeleid. Wel wordt aan duurzame mobiliteit een en ander gedaan door de gemeente Woerden. Zij vindt het belangrijk om ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid te stimuleren door zelf het goede voorbeeld te geven. Dit wordt gedaan door het gebruik van de aardgasauto en het stimuleren van rijden op groen gas (biogas). Verder zet Woerden zich steeds meer in voor duurzame mobiliteit. Elektrisch rijden is hier een voorbeeld van (gemeente Woerden, 2012). Bij het verkeer en vervoerbeleid hoort ook parkeerbeleid. Dit beleid is door de gemeente Woerden in een parkeernota opgesteld. Bij de gemeente Lopik is dit niet opgesteld. Uit interviews met de beide gemeenten is gebleken dat het parkeren op bedrijventerreinen veelal op eigen terrein wordt geregeld. Daarnaast is, waar nodig, de openbare ruimte gebruikt om parkeren onder te brengen. In het centrum van Woerden is er sprake van betaald parkeren. Bij de bedrijventerreinen is hier (op enkele uitzonderingen na) geen sprake van. Wel is het parkeren op de bedrijventerreinen veelal per bedrijf geregeld en kan er alleen door betrokkenen van het desbetreffende bedrijf geparkeerd worden. In de parkeernota van de gemeente Woerden wordt gezegd dat bij nieuwe ontwikkelingen de parkeernorm bepaalt wordt aan de hand van de vorige functie. Er wordt gekeken naar de parkeerbehoefte van de vorige functie en daarnaast wordt de parkeerbehoefte van de nieuwe functie berekend. Door deze van elkaar af te trekken kan vastgesteld worden of er extra parkeerdruk is en in dat geval extra parkeergelegenheid moet komen. Daarnaast wordt in de parkeernota gesproken over dubbel gebruik. De gemeente Woerden kijkt naar het gebruik per functie op een bepaald moment van de dag. Op deze manier hoopt de gemeente de parkeergelegenheid van verschillende functies te combineren (gemeente Woerden, 2012).

11

Hoofdstuk 3: Ruimtelijke analyse & verkeersanalyse Het Groene Hart is een Nationaal Landschap met een unieke combinatie van cultuurhistorische en natuurlijke elementen. “Het Nationaal Landschap Het Groene Hart bestaat uit uitgestrekte weiden, veengebieden, grote plassen, meren en meanderende rivieren, maar ook historische stadjes, forten en boerderijen” (Groene Hart Team, 2012). Het gebied ligt tussen de grote steden Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam (G4) en de natuurlijke, culturele en andere landschapswaarden die er zich bevinden dienen behouden te blijven (Stichting Groene Hart, 2011). Milieu- en natuurorganisaties zetten zich hiervoor in. Ook Stichting Groene Hart probeert ervoor te zorgen dat deze waarden van het Groene Hart behouden blijven. Zij doet dat door het geven van informatie aan derden en zij maakt zich sterk voor het behoud van de groene structuur en landschappelijke, natuurlijke en culturele waarden van het Groene Hart. Er worden tevens activiteiten georganiseerd met betrekking tot ontwikkelingen gericht op het duurzame behoud van de groene structuur (Stichting Groene Hart, 2011). Het leefomgeving en de concurrentiekracht van de Randstad zijn sterk afhankelijk van de kwaliteit van het Groene Hart (Rabobank, 2012). Om de verbinding tussen stad en landschap te versterken is een projectplan opgesteld waarin een recreatief routenetwerk wordt vormgegeven (Rabobank, 2012). Zoals ook eerder al aangegeven wordt in het Groene Hart met name gericht op het beheersen van de groei en daarmee het behouden van de groene structuur. In deze scriptie wordt gekeken naar bedrijventerreinen in het Groene Hart. In dit hoofdstuk worden de bedrijventerreinen in Woerden en Lopik geanalyseerd. Allereerst wordt er een ruimtelijke analyse per bedrijventerrein gedaan. Aansluitend op deze analyse volgt een verkeersanalyse, waarin de verkeersstructuur van Woerden en van Lopik wordt beschreven. Wanneer de terreinen bekeken zijn, wordt van twee terreinen een probleemanalyse gedaan. Hierin wordt de problematiek inzichtelijk gemaakt. Tenslotte wordt een actoren analyse gedaan waar de belangrijkste belanghebbenden staan weergegeven met hun rol. Dit hoofdstuk en hoofdstuk 4 dienen als aanzet tot hoofdstuk 5. Afbeelding 1: Ligging Woerden (zwarte cirkel) en Lopik (rode Cirkel) in het Groene Hart (Bron: Groene Hart Holland/ eigen kaart)

3.1

Ruimtelijke analyse (verkenning)

In deze paragraaf wordt een ruimtelijke analyse gedaan van de bedrijventerreinen in Woerden en in Lopik. In deze analyse wordt globaal bekeken welke soorten bedrijven op elk terrein aanwezig zijn. Tevens wordt een overzicht gegeven van de hoeveelheid werknemers per bedrijventerrein. Voordat elk terrein apart wordt bekeken, is hieronder een overzichtskaart van Woerden met zijn bedrijventerreinen en verkeersstructuur te zien.

12

Afbeelding 2:

Overzichtskaart Woerden (Google Maps/ Eigen Kaart)

Barwoutswaarder (Woerden):

Afbeelding 3:

Bedrijventerrein Barwoutswaarder (Google Maps/ Gemeente Woerden)

Barwoutswaarder is een bedrijventerrein gevestigd aan de westrand van Woerden. Er zijn veel verschillende soorten bedrijven gevestigd, waarvan groot- en detailhandel, reparatie van auto’s, advisering, onderzoek, speciale en zakelijke dienstverlening en bouwnijverheid de meeste banen herbergen. Het bedrijventerrein heeft een netto oppervlak van 31 hectare en er zijn 238 bedrijven gevestigd die samen goed zijn voor 1901 arbeidsplaatsen. Barwoutswaarder is al eens uitgebreid richting het westen met 6 hectare en deze uitbreiding vindt aansluiting bij het huidige terrein. Vanwege de aard van de bedrijven kan aangenomen worden dat de meeste mensen die richting het bedrijventerrein komen werknemers zijn. Er zijn namelijk weinig bedrijven of kantoren waarbij klanten of bezoekers verwacht worden (gemeente Woerden, 2010). Totaal aantal mensen Totaal uit Woerden Totaal buiten Woerden Percentage uit Woerden Percentage buiten Woerden

Barwoutswaarder 1838 976 962 53,1% 46,9%

 Tabel 1

13

(Gemeente Woerden, 2012)

In tabel 1 is de verdeling van mensen te zien die richting Barwoutswaarder komen. Deze mensen bestaan uit werknemers van het terrein. Dat dit aantal niet overeenkomt met de 1901 arbeidsplaatsen is niet geheel duidelijk, maar kan te maken hebben met het jaar waarin de gegevens verzameld zijn, of het aantal mensen dat gevraagd is voor deze gegevens. Parkeren: Op het terrein wordt parkeren overwegend geregeld per bedrijf en op het eerste gezicht is er geen sprake van veel (lege) parkeerruimte. Wel is er ook op dit terrein sprake van leegstand waarbij de bijbehorende parkeerterreinen ook leeg staan. Verder heeft elk bedrijf zijn eigen parkeervoorzieningen, veelal aan de voorzijde van het pand of aan de zijkant van het pand gesitueerd. Er is echter geen gemeenschappelijk parkeerterrein gesitueerd op het bedrijventerrein. Per bedrijf zijn parkeerplekken voor bezoekers en voor werknemers gereserveerd. Dit zijn gratis parkeerplaatsen maar wel bedrijfsgebonden. Daarmee wordt bedoeld dat slechts geparkeerd mag worden als er een bezoeker of werknemer bij het desbetreffende bedrijf moet zijn. Wel valt op dat het parkeren zeker niet overheerst in het gebied. Er is geen sprake van enorme parkeerterreinen. De hierboven genoemde bevindingen zijn gebaseerd op eigen waarneming.

Afbeelding 4 t/m 7:

Sfeerbeelden Barwoutswaarder (Google streetview)

Totaaloverzicht Barwoutswaarder Parkeren Eigen terrein Hoeveelheid werknemers 1901 Branche Groot- en detailhandel; reparatie Bouwnijverheid van auto’s Problematiek Gering (enkel wat leegstand maar geen parkeerproblematiek) Tabel 2: Overzicht hoofdkenmerken Barwoutwaarder

14

Honthorst (Woerden):

Afbeelding 8:

Bedrijventerrein Honthorst (Google Maps/ Gemeente Woerden)

Bedrijventerrein Honthorst ligt ten zuidwesten van station Woerden en ligt tevens direct ten noorden van de spoorlijn Utrecht – Den Haag. Het oppervlak van Honthorst is ongeveer 14 hectare en er zijn 65 bedrijven gevestigd met in totaal 921 arbeidsplaatsen. Op het terrein bevinden zich met name bedrijven in de sector groot- en detailhandel en reparatie van auto’s. Verder zijn er veel arbeidsplaatsen in de sector vervoer en opslag. Daarvan zijn echter weinig bedrijven van gevestigd in het gebied. Ook zijn er enkele industriële bedrijven gevestigd. Dit heeft in het verleden voor verkeersproblemen gezorgd vanwege de aan- en afvoer met vrachtverkeer (Gemeente Woerden, 2010). Totaal aantal mensen Totaal uit Woerden Totaal buiten Woerden Percentage uit Woerden Percentage buiten Woerden

Honthorst 889 494 395 55,5% 44,5%

Tabel 3 (Gemeente Woerden, 2012) Parkeren: Zoals hierboven genoemd bevinden zich enkele groothandel- en detailhandelbedrijven in Honthorst. Onder andere de ALDI bevindt zich in Honthorst, waar mensen heen komen om boodschappen te doen. Deze bedrijven hebben bepaalde normen voor parkeren. Detailhandelbedrijven, zoals de ALDI, hebben een parkeernorm van 3 parkeerplaatsen per 100 m² BVO (bruto vloeroppervlak). Zo hebben alle bedrijven en kantoren een bepaalde parkeernorm. Zoals in de inleiding van deze scriptie is besproken, is er volgens SGH op enkele bedrijventerreinen sprake van overbodige parkeerruimte. Een eigen inventarisatie in het gebied Honthorst geeft een ander beeld. Veel kleinschalige bedrijven hebben weinig parkeerplaatsen en deze zijn vaak allemaal bezet. Indien sommigen van deze niet bezet zijn wordt er geen leegstand van parkeerplaatsen ervaren, vanwege de geringe hoeveelheid parkeerruimte per bedrijf. De enige bedrijven waar de hoeveelheid parkeerplaatsen hoger is, en er meer ruimte ingenomen wordt voor parkeren, zijn de ALDI, Gerritse (distributiecentrum ijzerwaren) en Thys Toys/Jumper (speelgoedwinkel). Het is de vraag of deze ruimte efficiënt gebruikt wordt. De

15

ruimte die beschikbaar is gesteld voor parkeren bij de andere detail- en groothandels is waarschijnlijk volgens de norm gerealiseerd. Ondanks dat deze parkeerplaatsen delen van de dag leeg staan moeten er op de piekmomenten wel voldoende parkeerplaatsen zijn. Het enige bedrijf waar vraagtekens bij de hoeveelheid parkeerruimte gesteld kunnen worden is Gerritse. Echter, wanneer dit het enige bedrijf is met inefficiënt ruimtegebruik kan afgevraagd worden in hoeverre voor dit bedrijventerrein een herstructureringsplan moet worden opgesteld. Daarnaast is er op dit moment al een revitalisering gaande van het hele wegennet in Honthorst. Daarbij worden ook parkeerplaatsen vernieuwd. De hierboven genoemde bevindingen zijn gebaseerd op eigen waarnemingen.

Afbeelding 9 t/m 12:

Sfeerbeelden Honthorst (eigen foto’s)

Totaaloverzicht Honthorst Parkeren Eigen terrein en openbare weg Hoeveelheid werknemers 921 Branche Vervoer en opslag Groot- en detailhandel; reparatie van auto’s Problematiek Gering (alleen Gerritse parkeerruimte over) Tabel 4: Overzicht hoofdkenmerken Honthorst

16

Middelland (Woerden):

Afbeelding 13: Bedrijventerrein Middelland (Google Maps/ Gemeente Woerden) Middelland is een bedrijventerrein ten zuidwesten van station Woerden. Er zijn rond de 240 bedrijven en kantoren gevestigd met ongeveer 7700 arbeidsplaatsen. Het totale aantal bedrijfsoppervlak is ongeveer 55 hectare. Onder andere het gemeentehuis en het Zuwe Hofpoort ziekenhuis zijn hier gevestigd. Verder zijn er overwegend bedrijven in de dienstverlening en kantoren. Met name de kantoren en bedrijven in de dienstverlening trekken veel mensen buiten werknemers aan, vanwege de vele klanten. Bij een eerste inventarisatie is gebleken dat er, zoals hierboven al aangegeven is, overwegend kantoorruimte is op Middelland. Ook is gebleken dat aanzienlijke hoeveelheid kantoren leeg staan en te huur worden aangeboden. Er is dus leegstand in het gebied en met deze leegstand ook leegstaande parkeerterreinen. Volgens het bestemmingsplan van Honthorst en Middelland staat er in Woerden bijna 20% leeg aan kantoorruimte. Dit is 7% boven het landelijk gemiddelde (KuiperCompagnons, 2011). Parkeren: In een gebiedsinventarisatie door mij is opgevallen dat er veel ruimte gereserveerd is voor parkeren. Een groot deel van deze ruimte staat ook vol met geparkeerde auto’s, wat aangeeft dat deze ruimte in dit gebied wel noodzakelijk is. Elk bedrijf of kantoor heeft in veel gevallen zijn eigen parkeerplaats. Voor een deel zijn deze bestemd voor bezoekers en veelal aan de achterkant van het gebouw zijn parkeerplaatsen gereserveerd voor werknemers. Bij sommige bedrijven is de parkeerruimte niet toereikend. Daarom staat in het bestemmingsplan dat gebouwen de ruimte voor hun voorgevel niet mogen uitbouwen of niet mogen gebruiken voor opslag, maar dat dit alleen gebruikt wordt om in parkeren te voorzien. Bedrijven hebben ook in sommige gevallen een slagboom voor het parkeerterrein staan, of geven zij door middel van verkeersborden aan dat het terrein alleen bestemd is voor eigen werknemers en bezoekers. Bedrijven en kantoren willen op deze manier voorkomen dat auto’s op het terrein geparkeerd worden door mensen die niet op het terrein hoeven te zijn. Op dit moment wordt door werknemers van het ene bedrijf, vanwege te weinig capaciteit op

17

deze parkeerterreinen, geparkeerd op het terrein van een ander bedrijf. Door middel van de hierboven genoemde maatregelen (parkeren op eigen terrein) kan dit voorkomen worden. Toen het terrein ontwikkeld werd is de parkeernorm voor Middelland noord bepaald op 1 parkeerplaats per 50 m² BVO. Voor Middelland zuid is deze norm later aangepast op 1 parkeerplaats per 35 m² BVO. (Interview gemeente Woerden).

Afbeelding 14 t/m 17: Sfeerbeelden van parkeren en leegstand in Middelland (eigen foto’s) Zoals aangegeven zijn er enkele kantoorpanden die leeg staan. Enkele staan al voor langere tijd leeg en dit betekent ook dat de parkeerruimte van deze kantoren niet goed benut wordt. Sterker nog, veel van deze ruimte wordt helemaal niet benut vanwege de leegstand. De leegstand van Middelland bevindt zich met name in het zuidelijke deel van het gebied (NVM Business, 2012). Hier zijn ook de meeste kantoren gevestigd. In 2012 staat in totaal ongeveer 10.340 m² kantoorruimte leeg. Ook bevinden het gemeentehuis en het ziekenhuis zich in het gebied. Er zijn veel mensen die bij deze instanties werken en daarnaast trekken zij naar schatting ook veel bezoekers aan. Voor een deel zullen deze uit Woerden zelf komen, maar voor een groot deel ook van buitenaf. Voor de bezoekers is tevens een aanzienlijk deel voor parkeren gereserveerd. Vanwege het hoge aantal hiervan in Middelland is dit terrein interessant om te onderzoeken. Het terrein ligt namelijk erg gunstig voor mensen die met het openbaar vervoer komen en voor mensen die met de auto komen. Totaaloverzicht Middelland Parkeren Overwegend eigen terrein, op sommige plekken openbare ruimte Hoeveelheid werknemers 7700 Branche Gezondheids- en welzijnszorg Informatie en communicatie Problematiek Aanzienlijk (veel leegstand en veel parkeerruimte aanwezig op het bedrijventerrein. Op sommige plekken te hoge bezetting, op andere plekken te laag) Tabel 5: Overzicht hoofdkenmerken Middelland

18

De Copen (Lopik):

Afbeelding 18: Bedrijventerrein De Copen (Google Maps/ eigen kaart) Bedrijventerrein De Copen ligt ten noordoosten van Lopik en beslaat ongeveer 21 hectare. Er zijn rond de 80 bedrijven op het terrein gevestigd volgens de parkmanager van De Copen. Naast productie- en handelsbedrijven komen er diverse autobedrijven en een vrachtwagenbedrijf voor. Het terrein heeft een industriële uitstraling vanwege de industriële achtergrond van het merendeel van de bedrijven (De Copen website). Op het terrein is een hoog bebouwingspercentage. Wel is de diversiteit groot tussen de verschillende gebouwen en ook de samenhang met de omgeving ontbreekt. Met name de samenhang tussen de voorgevels van gebouwen en het parkeren en terreinafscheidingen ontbreekt. De hierboven genoemde bevindingen zijn gebaseerd op eigen waarnemingen. In het gebied is weinig openbaar en privégroen aanwezig. Wel ligt het gebied enerzijds aan de rand van een agrarisch gebied en anderzijds aan de M.A. Reinaldaweg met zijn vele bomen als laanbeplanting van de N201. De afspraken over het onderhoud van het groen dat zich in het gebied bevindt zijn volgens de parkmanager slecht. De gemeente neemt een deel van het onderhoud voor zijn rekening. Dit gaat over het onderhoud van het openbare groen, maar verder is het onduidelijk wie wat onderhoudt en dit leidt tot verwaarlozing van het groen (RBOI, 2009). Reden voor deze onduidelijkheid is dat men niet precies weet wat privé groen is en wie dit onderhoud voor zijn rekening neemt. Het is wel van belang dat deze zaken ook algemeen geregeld worden door de bedrijvenvereniging. Als hier namelijk goede afspraken over gemaakt worden, dan kan dit ook voor zaken als parkeren en mobiliteit gedaan worden. Parkeren: Parkeren in het gebied is voor elk bedrijf afzonderlijk geregeld. Elk bedrijf heeft zijn eigen parkeerplaatsen. De industriële bedrijven hebben nauwelijks ruimte voor het parkeren van personenauto’s gereserveerd. Dit komt omdat bij deze bedrijven vooral sprake is van het parkeren van vrachtverkeer en het laden en lossen. Er ligt een grote vrachtwagenparkeerplaats centraal in het gebied waar vrachtverkeer ook kan parkeren. Over het algemeen zijn de parkeerplaatsen, volgens eigen waarnemingen, goed gevuld en is er geen sprake van structurele leegstand.

19

Volgens de beschrijving van het bedrijventerrein in het bestemmingsplan van De Copen, worden parkeerplaatsen tevens gebruikt om bijvoorbeeld containers te stallen. Op deze manier worden parkeerplekken niet gebruikt waarvoor deze bedoeld zijn, namelijk parkeren.

Afbeelding 19 t/m 22: Sfeerbeelden De Copen (eigen foto’s) Totaaloverzicht De Copen Parkeren Overwegend dwarsparkeren langs wegen (voor de voorgevels) Hoeveelheid werknemers Niet bekend Branche Productie en handelsbedrijven Autobedrijven Problematiek Te weinig parkeerruimte en weinig samenhang in de bebouwing Tabel 6 Overzicht hoofdkenmerken De Copen

3.2

Verkeersanalyse

In deze analyse wordt gekeken naar de bereikbaarheid van elk bedrijventerrein. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de bereikbaarheid van de auto, maar ook de bereikbaarheid voor het openbaar vervoer en de fiets. Allereerst wordt de bereikbaarheid van Woerden in zijn geheel geanalyseerd. Vervolgens wordt gekeken naar de aan- en afvoerroutes van de overige bedrijventerreinen. Voor Lopik wordt alleen gekeken naar bedrijventerrein De Copen, aangezien dit het enige bedrijventerrein is in Lopik.

20

Verkeersanalyse Woerden

Afbeelding 23: Verkeersstructuur Woerden (Google Maps/ Eigen kaart) Op de bovenstaande afbeelding zijn de hoofdwegen en ontsluitingswegen in en rondom Woerden te zien. De zwarte stippellijnen geven de spoorlijn Leiden - Utrecht en Den Haag - Utrecht weer, met ter plaatse van de roodzwarte cirkel, station Woerden. Er komen in de spits zes treinen per uur aan vanuit Utrecht. Dit maakt Woerden vanuit het oosten goed bereikbaar. Daarnaast gaan er ook zes treinen per uur richting Utrecht en is er een treinverbinding met Amsterdam centraal (NS, 2012). Tevens ligt de rijksweg A12 direct ten zuiden van Woerden. Dit betekent dat Woerden ook per auto of vrachtauto goed bereikbaar is. In Woerden zelf is een fijnmazig netwerk van wegen, met name in het historische centrum. De bedrijventerreinen liggen met name aan de rand van Woerden of vlakbij het station. De bereikbaarheid van deze gebieden is daarom goed omdat de fijnmazige structuur van het historische centrum niet gebruikt hoeft te worden bij de aanstroom van de bedrijventerreinen. Bedrijventerrein Middelland is relatief het best bereikbaar. Het terrein ligt vrijwel direct aan de A12 en ligt daarnaast direct ten zuiden van station Woerden. Dit terrein trekt ook de meeste mensen aan met ruim 7700 werkzame personen en daarnaast nog bezoekers van kantoren en bedrijven zoals het ziekenhuis (gemeente Woerden, 2012). De aanvoer vanaf de snelweg en vanaf het station moet daarom ook goed zijn. Voorheen ontstond congestie op de A12 en op de op- en afritten van de A12 bij Woerden vanwege het woonwerk verkeer naar onder andere Middelland. Nadat project A12 BRAVO is uitgevoerd (een extra rijstrook op de A12 met bredere op- en afritten en een verbeterde aanvoer richting de A12), is de congestie aanzienlijk verminderd (gemeente Woerden, 2012). Er rijden negen buslijnen door Woerden waarvan zij allen het station aandoen. Niet elke lijn heeft een hoge frequentie; sommige lijnen rijden slechts één keer per uur en niet in de avond. Van deze negen lijnen rijden er vier buslijnen door Middelland. Lijn 3 en 4 rijden twee keer per uur en lijn 450 en 505 rijden respectievelijk één keer per uur en een keer per drie uur. De frequentie is dus niet erg hoog. Dit kan een reden zijn dat mensen voor de auto kiezen in plaats van het openbaar vervoer.

21

Afbeelding 24: Fietsroutes Woerden en omgeving (Google Maps) Op de bovenstaande afbeelding is Woerden en omgeving te zien. Op deze afbeelding zijn de fietsroutes te zien in het gebied. De gemeente is actief met het maken van nieuwe plannen om het fietsverkeer te stimuleren. Zo worden oversteekplaatsen overzichtelijker gemaakt en wordt meer voorrang voor de fietser gecreëerd, worden onnodige hindernissen op fietsroutes weggehaald; worden fietspaden comfortabeler gemaakt en komen er meer en betere stallingmogelijkheden. Dit moet het fietsverkeer bevorderen (gemeente Woerden, 2012). Dit is echter niet specifiek gericht op fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen. Op dit moment zijn er op de bedrijventerreinen nauwelijks fietsvoorzieningen. Bij het ziekenhuis is er wel plek voor mensen die op de fiets komen, maar verder zijn er nauwelijks fietsenstallingen en fietspaden op de bedrijventerreinen. Bij de Kamer van Koophandel, gevestigd op Middelland in Woerden, zijn onlangs wel de stallingsmogelijkheden voor fietsers uitgebreid. Het blijkt dat veel mensen die in Woerden wonen, met de fiets richting dit kantoor komen. Dit is een duidelijk voorbeeld dat het wel werkt om met de fiets naar een bedrijventerrein te komen. Het moet echter voor een deel bevorderd worden door de werkgever. Wanneer de stallingsmogelijkheden voor fietsers niet aanwezig zijn kan verwacht worden dat mensen minder snel op de fiets naar het werk komen. Voor forenzen die met het openbaar vervoer komen liggen Honthorst en Middelland gunstig, aangezien enkele bedrijven op slechts 10 minuten lopen liggen (eigen waarneming). Verkeersanalyse Lopik In tegenstelling tot Woerden ligt Lopik niet direct aan een uitvalsweg. Wel ligt Lopik gunstig ten opzichte van Utrecht en de Randstad. Via de N210 is Lopik goed bereikbaar. Vanaf de A2 bij Nieuwegein is het ongeveer 12 minuten rijden, vanaf knooppunt Lunetten ongeveer 20 minuten en vanaf knooppunt Ouderijn ruim een kwartier. Vanuit het zuidwesten is de ontsluiting minder goed. De ontsluiting van bedrijventerrein De Copen is met name gericht op de A12 en de A2. Op het bedrijventerrein zelf is er weinig onderscheid tussen de bepaalde wegen. Er is geen afscheiding tussen langzaam en snel verkeer. De Handelsweg geldt als de belangrijkste ontsluitingsroute in het gebied. Dit komt door de centrale ligging van deze weg ten opzichte van de dwarswegen en de aansluiting op de Copenweg en de M.A. Reinaldaweg. Het terrein is per openbaar vervoer te bereiken maar dit kost veel tijd wanneer men van buiten de gemeente Lopik moet komen. Er stoppen twee buslijnen direct ten oosten van het bedrijventerrein op de M.A. Reinaldaweg (N201). Vanaf deze bushalte is het slechts enkele minuten lopen tot de meeste bedrijven. Deze bussen rijden echter maar twee keer per uur. Verder is er één toegangsweg tot het gebied waar al het verkeer (op fietsverkeer na) van en naar het terrein van gebruik maakt. In het gebied zelf zijn nauwelijks fietsvoorzieningen aanwezig en er zijn geen stallingen. Het gebied richt zich dus met name op mensen die met de auto komen.

22

Afbeelding 25: Overzichtskaart Lopik en De Copen (Google Maps/ Eigen kaart)

3.3 Conclusie inventarisatie In dit hoofdstuk zijn de verschillende bedrijventerreinen in Woerden en Lopik geanalyseerd. Per bedrijventerrein is een beeld gegeven van de (parkeer)problematiek, de arbeidsplaatsen en de sectoren de soort sectoren. De bedrijventerreinen waar een verder onderzoek naar gedaan wordt en waar maatregelen voor worden gegeven zijn De Copen in Lopik en Middelland in Woerden. Allereerst volgt de onderbouwing hiervan en vervolgens wordt de problematiek van deze terreinen in hoofdstuk 4 besproken. De keuze voor Woerden en Lopik is in de inleiding duidelijk geworden. Deze twee plaatsen zijn interessant om te vergelijken vanwege de geografische ligging. Deze is voor beide plaatsen verschillend. In Woerden moest echter nog een keuze worden gemaakt tussen de bedrijventerreinen over welke verder onderzocht ging worden. Bij voorkeur het bedrijventerrein waar de meeste winst (in de zin van effectiever gebruik van parkeerruimte en mobiliteitsmaatregelen) te behalen is. Om deze reden is bedrijventerrein Middelland gekozen om verder te onderzoeken. In de onderstaande tabel staat waarom dit het geval is. Er werken veel mensen op Middelland dus het terrein trekt veel verkeer aan. Daarnaast is er meer problematiek dan bij de andere bedrijventerreinen waargenomen. Ook is de ligging ten opzichte van de uitvalswegen en het NS station goed, wat kansen biedt om andere soorten mobiliteit dan de auto te gebruiken. Aantal werknemers Problematiek Ligging t.o.v. rijkswegen en openbaar vervoer

Barwoutswaarder 1901 Gering Slecht

Honthorst 921 Gering Redelijk goed

Middelland 7700 Leegstand en overbezetting Goed

Tabel 7: ·Quick-Scan problematiek bedrijventerreinen Woerden In het volgende hoofdstuk wordt een uitgebreider beeld van de problematiek gegeven van bedrijventerrein Middelland in Woerden en De Copen in Lopik. Dit wordt gedaan aan de hand van enkele interviews die gehouden zijn.

23

Hoofdstuk 4: Problematiek gekozen bedrijventerreinen Nadat in hoofdstuk 3 alle bedrijventerreinen geanalyseerd zijn, is gekozen om voor bedrijventerrein Middelland in Woerden en De Copen in Lopik oplossingen en maatregelen aan te dragen die de vastgestelde problematiek kunnen verminderen. In dit hoofdstuk wordt, aan de hand van gehouden interviews, een beter beeld gegeven van de problematiek die speelt op de beide terreinen. Tenslotte wordt afgesloten met een actorenanalyse waarbij de belanghebbenden van beide terreinen worden genoemd. Dit hoofdstuk dient als aanzet voor hoofdstuk 5, oplossingen en maatregelen. Voor een uitgebreid verslag van de interviews, zie bijlage 1.

4.1 Problematiek Middelland (Woerden) In Middelland zijn onder andere een beleidsadviseur verkeer van de gemeente Woerden en twee medewerkers van twee verschillende bedrijven geïnterviewd. Uit deze interviews blijkt dat er over het algemeen in Middelland te weinig parkeercapaciteit is. Wanneer het eigen parkeerterrein vol staat wordt op nabijgelegen parkeerterreinen geparkeerd. Momenteel is er vanwege de vele leegstand van kantoren en bedrijven in het gebied (zie bladzijde 22) ook parkeerruimte die leegstaat. Af en toe wordt hiervan gebruik gemaakt door andere bedrijven maar dit is slechts sporadisch. Door de leegstand enerzijds en de overvolle parkeerterreinen bij kantoren anderzijds ontstaat er een divers maar ook vertekend beeld van het gebied. Bedrijven worden zelf verantwoordelijk gesteld voor het parkeren. Zuwe Hofpoort ziekenhuis heeft sinds enige tijd een systeem van betaald parkeren ingevoerd voor bezoekers van het terrein. Dit is een voorbeeld van het nemen van ‘eigen verantwoordelijkheid’. Dit soort maatregelen kunnen een positief maar ook negatief effect hebben op de parkeerdruk in het gebied. Enerzijds kunnen bezoekers door dit betaald parkeren verleid worden om op een andere manier naar de plaats van bestemming te reizen. Anderzijds is het voor bezoekers aan een dergelijk bedrijf of een instantie erg verleidelijk om elders in het gebied gratis te parkeren. Hiermee verschuift het probleem van het ziekenhuis naar een ander bedrijf. Aangezien een groot deel van de bedrijven problemen heeft met de capaciteit wordt het probleem dus telkens verplaatst. Wel zijn er ook bedrijven, zoals FNV, die parkeerplekken over hebben. FNV heeft bijvoorbeeld een afspraak met het ziekenhuis dat laatstgenoemde enkele parkeerplekken mag gebruiken wanneer het eigen terrein vol staat. Als er veel auto’s naar het gebied komen, liggen er uitdagingen om het autoverkeer terug te dringen. Uit de interviews met bedrijven is echter gebleken dat het gedrag van individuen moeilijk te veranderen is. Men wil graag van deur tot deur reizen zonder voor- en natransport. Daarnaast is het in de winterperiode aantrekkelijker om met de auto naar het werk te reizen in plaats van het openbaar vervoer. Een voorbeeld van de moeite die het kost om de autogebruiker naar het openbaar vervoer te verplaatsen werd gegeven door de Kamer van Koophandel in Woerden. Zij hebben onlangs hun parkeerterrein verbouwd waardoor het korte tijd niet mogelijk was om te parkeren voor het bedrijf. Als alternatief had de KvK 1000 dagkaarten van het P+R terrein ten noorden van station Woerden ingekocht. Hier konden werknemers van de KvK tijdens de verbouwing gebruik van maken. Uiteindelijk hebben slechts 2 werknemers hier gebruik van gemaakt, terwijl het vanaf deze P+R plaats slechts 10 minuten lopen is naar de KvK. Het geeft aan hoe moeilijk het is om het gedrag van mensen te veranderen. Zoals Q-Park in haar rapport Verantwoord Parkeren (Q-Park, 2011) ook stelt, is dat “mensen liever 10 minuten naar een vrije parkeerplaats zoeken dan dat zij 300 meter lopen”. Totaal aantal werknemers Totaal uit Woerden Totaal buiten Woerden

Middelland noord 4369 1429 2940

Tabel 8 (Gemeente Woerden)

24

Middelland zuid 3284 1008 2276

In de bovenstaande tabel is te zien hoeveel werknemers in Middelland werken en waar deze vandaan komen. In de tabel is slechts een verdeling te zien tussen werknemers uit Woerden en werknemers van buiten Woerden. Wel is duidelijk dat het merendeel van de werknemers van Middelland van buiten Woerden komt. Aangenomen wordt dat een groot deel van deze werknemers met de auto naar het werk komt. Werknemers die uit Woerden zelf komen, komen voor een deel ook met de auto. Een ander deel komt met de fiets, maar aangenomen wordt dat niet veel mensen met het openbaar vervoer komen aangezien de busverbindingen binnen Woerden niet optimaal zijn. Leegstand: Zoals al eerder aangegeven, is er op Middelland veel leegstand. Met name kantoorruimte staat te huur of te koop. Met deze (deels) lege gebouwen is er ook veel lege parkeerruimte te vinden. Deze lege ruimte, die enerzijds uit kantoorruimte en anderzijds uit parkeerruimte bestaat, kan veel effectiever en efficiënter benut worden. Hieronder wordt op twee afbeeldingen van Middelland (noord en zuid) weergegeven waar sprake is van leegstand.

Afbeelding 26: Leegstand Middelland noord (NVM Business/ eigen kaart)

Afbeelding 27: Leegstand Middelland zuid (NVM business/ eigen kaart)

25

In totaal staat er ruim 28.000 m² kantoorruimte leeg. Hiervan is bijna 11.000 m² te vinden in Middelland noord en ruim 17.000 m² in Middelland zuid. Zoals in hoofdstuk 1 werd aangegeven, is er een parkeernorm in Middelland noord en zuid opgesteld toen het gebied ontwikkeld werd. Voor Middelland noord is dit 1 parkeerplaats per 50 m² BVO en voor Middelland zuid 1 parkeerplaats per 35 m² BVO. Deze norm is bijgesteld omdat de parkeernorm in Middelland noord niet toereikend was (gemeente Woerden, 2012). Met de leegstand ontstaat er dus ook lege parkeerruimte. Door de norm te koppelen aan de hoeveelheid leegstand kan een beeld worden verkregen van de lege parkeerruimte in Middelland. In Middelland noord komt dit uit op: 11.000 / 50 = 220 lege parkeerplaatsen. De ruimte die dit inneemt is: 220 * 22,5 = 4.950 m². In Middelland zuid is dit als volgt: 17.000 / 35 = 486 lege parkeerplaatsen. De ruimte die hier wordt ingenomen door parkeren is: 486 * 22,5 = 10.935 m². In totaal is er in Middelland dus 15.885 m² structureel lege parkeerruimte te vinden, verdeeld over ongeveer 700 parkeerplaatsen. Daarnaast staan bij sommige kantoren die wel in gebruik zijn ook parkeerplaatsen leeg. Hier zijn echter geen concrete cijfers en aantallen van.

4.2 Problematiek De Copen (Lopik) Om een volledig beeld te krijgen van bedrijventerrein De Copen zijn interviews gehouden met de gemeentesecretaris van Lopik en de parkmanager van het bedrijventerrein. Beide actoren hebben een goed beeld van wat er speelt op het bedrijventerrein en in de omgeving. Allereerst kwam in deze interviews duidelijk naar voren dat de bedrijvenvereniging De Copen een grote rol speelt en een nog grotere rol zal gaan spelen bij het nemen van beslissingen. 98% van de bedrijven op De Copen is aangesloten bij de bedrijvenvereniging, wat betekent dat er een hoog draagvlak is. Op deze manier zijn beslissingen die genomen worden vaak breed gedragen. De gemeente Lopik wil zoveel mogelijk een zelfstandig bedrijventerrein creëren waarbij zaken als beveiliging, afval ophaalsysteem en duurzaamheid overgedragen worden aan de bedrijvenvereniging. Werknemers komen overwegend met de auto, ondanks dat een groot deel van de werknemers uit de gemeente Lopik komt. De afstand van het centrum van de kern Lopik is slechts 4 kilometer (en 12 minuten fietsen). Vanaf Zevender (de rand van de gemeente Lopik) is het 10 kilometer en 30 minuten fietsen (Google Maps). Er blijkt wel een tekort te zijn aan parkeerruimte want de huidige capaciteit is ontoereikend. De gemeente en de bedrijvenvereniging hebben samen besloten tot de aanleg van meer parkeerplaatsen voor personenauto’s. Deze parkeerplaatsen komen op de Handelsweg te liggen, op de plek van de huidige vrachtwagenparkeerplaats. Deze parkeerplaats voor vrachtwagens wordt met name in de weekenden gebruikt . Op deze momenten zoeken vrachtwagenchauffeurs een stopplaats om het weekend door te brengen. Om toch tegemoet te komen aan deze vraag wordt deze vrachtwagenparkeerplaats ten noorden van het terrein geplaatst. Het beleid van de gemeente Lopik zal er namelijk voor zorgen dat er een verbod van het parkeren van vrachtwagens in de gehele gemeente komt (behalve op het parkeerterrein bij De Copen). De verwachting is dat met de voorgenomen maatregelen de vereiste parkeercapaciteit gehaald wordt. Dit blijkt uit de reacties van werknemers op het terrein. Hier zijn geen concrete getallen van bekend. Volgens de gemeente en volgens de bedrijvenvereniging wordt vaak buiten de parkeervakken geparkeerd. Dit is niet gewenst, maar duidt wel op te weinig capaciteit.

4.3 Actoren analyse In de actoren analyse komen alle belanghebbenden bij het onderzoek en de projectlocatie aan bod. Er wordt in dit geval een onderscheid gemaakt tussen actoren van Middelland in Woerden en actoren van De Copen in Lopik. Per actor wordt tevens het belang bij het project aangegeven en de invloed die de actor kan hebben op het project.

26

Actor Gemeente Woerden

Belang Een bedrijventerreinen waar ondernemers zich graag willen vestigen (ook ondernemers van buiten Woerden) Samenhang in de beslissingen die worden genomen

Invloed Groot

Ondernemersvereniging Woerden Bedrijven Middelland Een prettig werkklimaat op het terrein NS Betrouwbaar vervoer van hoge kwaliteit Connexxion Betrouwbaar vervoer van hoge kwaliteit Rijkswaterstaat Goede doorstroming op rijkswegen Werknemers Goede bereikbaarheid en fijne werkomgeving Tabel 9: actoren bedrijventerrein Middelland

Gemiddeld

Actor Gemeente Lopik

Invloed Groot

Belang Een bedrijventerreinen waar ondernemers zich graag willen vestigen (ook ondernemers van buiten Lopik) Samenhang op het terrein

Bedrijfsvereniging De Copen Bedrijven De Copen Connexxion Werknemers Projectontwikkelaar

Een prettig werkklimaat op het terrein Betrouwbaar vervoer van hoge kwaliteit Goede bereikbaarheid en fijne werkomgeving Zorgen voor een samenhang in ontwikkeling van het bedrijventerrein Tabel 10: actoren bedrijventerrein De Copen

Groot Weinig Gemiddeld Weinig Groot

Groot Groot Weinig Groot Gemiddeld

De belangrijkste actoren zijn de beide gemeenten en de bedrijven (met haar werknemers) die zich op de bedrijventerreinen bevinden. De gemeente heeft de macht om beslissingen te nemen over het bedrijventerrein, maar vaak wordt ook overlegd met de bedrijven (of bedrijfsverenigingen). Wel kan de gemeente niet teveel eisen stellen, want dan kiezen bedrijven om zich elders te vestigen waar minder eisen worden gesteld.

Invloed actoren Middelland Bedrijven 3 Werknemers

Ondernemersvereniging…

2 1 0

Gemeente Woerden

Rijkswatersaat

Connexxion

NS

Afbeelding 28: Actorenschema Middelland

27

Invloed (1 = veel en 3 = weinig)

Invloed actoren De Copen Bedrijven 3 Werknemers

2 1

bedrijfsvereniging… Invloed (1 = veel en 3 = weinig)

0 Gemeente Lopik

Connexxion Projectontwikkelaar

Afbeelding 29: Actorenschema De Copen

4.4 Conclusie problematiek bedrijven In dit hoofdstuk is duidelijk geworden dat er in Middelland veel leegstand is, maar dat er ook veel bedrijven zijn met te weinig capaciteit. Voor deze twee problemen moeten oplossingen worden aangedragen. Voor De Copen geldt dat het een terrein is met weinig vastgestelde problematiek, maar dat het autoverkeer desondanks wel teruggedrongen kan worden. Er liggen kansen voor de fiets, aangezien de afstanden klein zijn van herkomst naar bestemming. In hoofdstuk 5 worden de oplossingen en maatregelen per bedrijventerrein aangedragen, die bij kunnen dragen aan een vermindering van de vastgestelde problematiek.

28

Hoofdstuk 5: Oplossingen en maatregelen In hoofdstuk 4 zijn enkele conclusies getrokken over de huidige situatie op bedrijventerreinen Middelland in Woerden en De Copen in Lopik. In dit hoofdstuk wordt hierop een vervolg gegeven door met oplossingen en maatregelen te komen die de gesignaleerde problematiek op de bedrijventerreinen kunnen verminderen. Het eerste deel van dit hoofdstuk bestaat uit een overzicht van maatregelen en een beschrijving daarvan. Vervolgens worden enkele maatregelen uit dit overzicht toegepast op de twee bedrijventerreinen. Dit wil zeggen dat niet alle genoemde maatregelen toepasbaar zijn op het gebied. Mocht het gebied in de toekomst veranderen dan kunnen eventueel andere maatregelen wel toepasbaar zijn. Daarom worden al deze maatregelen en oplossingen genoemd. De weergegeven maatregelen in tabel 6 zijn gecreëerd door een combinatie van eigen inbreng en ideeën vanuit de praktijk. Er kunnen meer maatregelen dan de in tabel 6 genoemde maatregelen worden gegeven, maar die zijn minder relevant of hebben te weinig invloed om in dit project te benoemen. Er is een selectie gemaakt op basis van de invloed op de hoeveelheid parkeerruimte: hoe meer invloed een maatregel heeft, hoe meer kans dat de parkeerruimte op bedrijventerreinen wordt verminderd of effectiever wordt gebruikt. Ook zijn nieuwe soorten mobiliteit of maatregelen meenomen in de selectie die de mobiliteit verminderen. Maatregelen als verhuisregelingen, verkeersmanagement, extra buslijnen etc. zijn niet meegenomen. Van deze maatregelen wordt verwacht dat het effect gering is of dat er weinig animo voor is. De maatregelen met de meeste invloed staan in tabel 6. Maatregelen met minder invloed worden in dit rapport buiten beschouwing gelaten.

5.1 Maatregelen catalogus Oplossing/maatregel

Beschrijving

Ondergronds parkeren

Ondergronds parkeren spreekt eigenlijk voor zich. Er wordt een parkeergarage aangelegd onder het maaiveld. Wanneer er boven deze garage een gebouw staat is er sprake van dubbel grondgebruik. Ook kan een heel andere functie boven een ondergrondse parkeergarage komen, zoals een groenfunctie.

Parkeren op het dak van een gebouw

Zoals de oplossing/maatregel al aangeeft wordt er in dit geval geparkeerd bovenop een gebouw. Dit is ook een vorm van dubbel grondgebruik en dubbel gebruik van de desbetreffende functie. Het dak van een gebouw wordt in dit geval geschikt gemaakt voor parkeren.

Gedeeld parkeerterrein

Met een gedeeld parkeerterrein wordt bedoeld dat meerdere functies van een terrein gebruik kunnen maken. Dit kan simpel door een centraal terrein aan te leggen waar de omliggende

Voorbeeld

29

Middelland

De Copen

Parkeren in een gebouw

Gebruik van OV stimuleren

Het Nieuwe Werken (HNW)

gebouwen van gebruik maken. Ook kan een terrein door verschillende functies gebruikt worden op verschillende dagen. Voorbeeld hiervan is een kantoor (maandag t/m vrijdag) en een IKEA (weekenden druk). Wanneer parkeren een ongewenst beeld in het gebied veroorzaakt, kan worden besloten om parkeren minder in het zicht te plaatsen. Er kunnen parkeergebouwen geplaatst worden die een moderne uitstraling hebben. Dit kan bijvoorbeeld door in een gebied met veel leegstand, parkeren in een gebouw in te passen (van der Heide, 2012). In een document van het KPVV (2002) worden mechanische parkeersystemen en de ruimtebesparing daarvan genoemd. Dit is ook een voordeel van parkeren in een gebouw, mits er sprake is van een mechanisch systeem. Zoals de maatregel al zegt wordt hiermee geprobeerd om het openbaar vervoer te stimuleren. Dit kan door de werkgever (vergoeding voor gebruik OV) en door de NS (betere kwaliteit OV). Dit is wel erg afhankelijk van de organisatie van het bedrijf en wat de wensen van het bedrijf zijn. Het nieuwe werken is een visie om mensen effectiever en efficiënter te laten werken. Werknemers krijgen meer vrijheid om te bepalen wanneer, waar en met wie zij werken. Ook brengen sommige bedrijven hun werkruimte terug naar 70% (DGMR, 2012).

30

Slim Reizen

Slim reizen ligt in het verlengde van HNW, en heeft te maken met het reizen naar een bepaalde plek op een bepaalde manier waardoor de congestie op wegen wordt verminderd. Daarnaast wordt met Slim Reizen geprobeerd om minder autoverkeer op de weg te krijgen (Platform Slim Werken Slim Reizen).

Mobiliteitsregeling/ mobiliteitspas

Een bedrijf of meerdere bedrijven samen kunnen een mobiliteitsregeling invoeren. Dit kan betekenen dat werknemers reizen met een door het bedrijf beschikbaar gestelde soort vervoer. Dit klinkt vaag, maar hiermee wordt bedoeld dat het bedrijf bijvoorbeeld leaseauto’s of een pendeldienst beschikbaar stelt. Hiermee kunnen werknemers reizen op een manier die door het bedrijf vergoed of betaald wordt. Zoals de naam al zegt wordt hiermee bedoeld om te investeren in de fiets. Daaronder vallen de routes, de fietsen zelf en het bekend maken van een fietssysteem. Wanneer fietsen attractief wordt gemaakt, kan een shift van de auto naar de fiets worden gecreëerd. (Fietsfilevrij!, 2010) Deze oplossing/maatregel heeft te maken met de inrichting van parkeerterreinen. Op dit moment zijn de parkeerterreinen op Middelland volledig geasfalteerd. Echter, in het teken van duurzaamheid kunnen deze parkeerterreinen ‘groener’ worden ingericht (zie voorbeeld rechter kolom) (TTE Systems).

Stimuleren van de fiets

Ecologische parkeerterreinen

31

Esthetische waarde verhogen

Deze ‘maatregel’ heeft met name te maken met de beeldkwaliteit van een gebied. Dit kan gedaan worden door kleine aanpassingen te doen zodat de beeldkwaliteit verhoogd wordt. Nieuw straatmeubilair, voorgevels renoveren, beplanting aanleggen etc.

e-bike / e-scooter

De elektrische fiets of elektrische scooter kan ervoor zorgen dat mensen in plaats van met de auto, met de e-bike of e-scooter naar het werk gaan. Met de fiets met accu kunnen langere afstanden in dezelfde tijd worden afgelegd dan met de normale fiets. Tevens draagt deze maatregel bij aan een verminderde uitstoot van CO2 en minder congestie (Fietsen.123, 2012). De elektrische auto is een auto die gebruik maakt van een elektromotor. De auto wordt aangedreven door middel van een accu waar energie in opgeslagen wordt. Met behulp van elektrische oplaadpunten kunnen deze accu’s worden bijgevuld (Wikipedia, 2012).

Elektrische auto

Tabel 11:

Maatregelencatalogus (eigen inbreng in combinatie met Internet)

In hoofdstuk 5.2 worden enkele maatregelen toegepast op de bedrijventerreinen De Copen en Middelland om zo de vastgestelde problematiek te verminderen of om advies te geven over hoe parkeren anders geregeld kan worden. De reden dat enkele maatregelen niet voor een terrein worden meegenomen, wordt ook in hoofdstuk 5.2 toegelicht.

5.2 Oplossingen en maatregelen per bedrijventerrein Omdat bij beide bedrijventerreinen de problematiek anders is en ook de structuur van het gebied verschilt, worden bij beide terreinen andere oplossingen en maatregelen aanbevolen. Eerst wordt dit voor bedrijventerrein De Copen gedaan en daarna volgen de maatregelen voor bedrijventerrein Middelland. Voor elk terrein wordt allereerst een kaartje van het gebied met alle maatregelen gegeven. Vervolgens wordt per maatregel beschreven wat dit inhoudt voor het bedrijventerrein.

5.2.1 Oplossingen en maatregelen De Copen Voor bedrijventerrein De Copen worden de volgende oplossingen en maatregelen aangedragen (zie ook afbeelding 30):

32

-

Mobiliteitsregeling/mobiliteitspas Stimuleren van de fiets Ecologische parkeerterreinen Esthetische waarde verhogen E-bike & e-scooter

De reden dat de overige maatregelen niet worden meegenomen heeft te maken met de geringe noodzaak om parkeren op een andere manier te regelen op het terrein (zoals in of op een gebouw, het delen van parkeerruimte). Daarnaast heeft ook het stimuleren van het openbaar vervoer weinig zin, omdat veel werknemers uit de directe omgeving komen. Het Nieuwe Werken heeft alleen zin voor een bepaald type bedrijf (kantoorfunctie). In De Copen is er veel industrie waar HNW niet toepasbaar is. Om deze reden worden de maatregelen uitgewerkt die invloed hebben op het vervoer vanuit de directe omgeving. Daarnaast wordt wel geprobeerd om het autoverkeer terug te dringen en daarvoor zijn de bovenstaande maatregelen het meest effectief.

Afbeelding 30: fietstunnel (eigen ontwerp) Investeren in de fiets: Deze maatregel heeft te maken met het stimuleren van het gebruik van fietsverkeer richting het bedrijventerrein. De maatregel richt zich op de directe omgeving, aangezien de af te leggen afstand een belangrijk criterium is. Op dit moment zijn er in de directe omgeving van het bedrijventerrein, langs de hoofdwegen, fietspaden aanwezig. Deze leiden ook naar het bedrijventerrein zelf en zijn veelal van goede kwaliteit. Toch wordt er weinig gebruik gemaakt van de fiets. Om dit te stimuleren wordt geadviseerd om fietsvoorzieningen op het bedrijventerrein aan te leggen. Het gaat daarbij om stallingsmogelijkheden (per bedrijf) aan te leggen. Om zakelijk reizen nog wel mogelijk te maken kunnen per bedrijf “poolauto’s” worden gekocht. Met deze auto’s kunnen werknemers een zakelijke reis maken zonder dat zij gedwongen worden om met de eigen auto te komen. Een systeem van poolauto’s kan ook voor het gehele terrein (dus alle bedrijven samen) worden geregeld. Zoals in hoofdstuk 1 duidelijk is geworden worden veel zaken door de bedrijvenvereniging geregeld. Er kan, wanneer de samenwerking tussen de verschillende bedrijven goed is, een algemeen systeem worden opgezet waarbij iedere werknemer op het terrein gebruik kan maken van een poolauto van de bedrijvenvereniging. Kostenindicatie: Enkelzijdige fietsenrekken voor 6 fietsen: €425,Bezorg en plaatsingskosten fietsenrekken: €1200,-

33

Afbeelding 31: Fietstunnel M.A. Reinaldaweg (Bron: eigen ontwerp) E-bike en E-scooter / fietssnelweg: Een andere oplossing om fietsen te stimuleren is het beschikbaar stellen van E-bikes en E-scooters. In een artikel van Richard ter Avest (2012) wordt duidelijk gemaakt dat voor 50% van de ritten korter dan 7,5 kilometer de auto wordt gebruikt (ter Avest, 2012). E-bikes zijn comfortabeler dan gewone fietsen en de E-bike veroorzaakt nog geen 2% van de totale CO2 uitstoot van de gemiddelde auto (Allesduurzaam B.V.). Aangezien veel werknemers van De Copen uit de gemeente Lopik komen, waarbinnen de maximaal af te leggen afstand naar De Copen 10 kilometer is, liggen hier kansen voor de fietser. Het fietspad langs de provinciale weg die vanaf Lopik naar De Copen loopt kan als fietssnelweg worden aangeduid. De voordelen hiervan zijn, dat een investering van 100 miljoen euro in een dergelijke snelweg, voor 144 miljoen euro aan baten oplevert en jaarlijks 80 miljoen kilogram minder CO2 uitstoot veroorzaakt (ter Avest, 2012). Het gaat hierbij wel om heel Nederland, maar het is duidelijk dat de (maatschappelijke) opbrengsten hoger zijn dan de kosten. Deze fietssnelweg moet langs de M.A. Reinaldaweg komen. Langs deze provinciale weg liggen goede fietspaden die voor deze snelweg gebruikt kunnen worden. Er is alleen een gelijkvloerse kruising op de plek waar de M.A. Reinaldaweg met de Lopikerweg oost kruist. Op deze kruising moet het fietsverkeer voorrang kunnen krijgen en dit kan door een ongelijkvloerse kruising te realiseren (zie afbeelding 19). In een artikel van Fietsen.123 (2012) wordt een voorbeeld gegeven van woon-werkverkeer in Twente. Er is een door middel van een fietsactie veel aandacht gegeven aan de E-bike. Door een beloning voor het gebruik van de E-bike beschikbaar te stellen (€300,-) in combinatie met de fietsactie, hebben veel mensen de switch gemaakt van de auto naar de E-bike. In het project in Twente is de gemiddelde afstand ongeveer 12 kilometer, waardoor dit goed te vergelijken is met de situatie in Lopik. Kostenindicatie: In de hierboven staande tekst is al kort aandacht besteed aan de (globale) kosten en opbrengsten. Dit geldt echter voor heel Nederland, en er zijn nog geen voorbeeldprojecten met een concreet kosten en opbrengsten overzicht. Wel variëren de kosten van de aanschaf van een elektrische fiets van €800 euro tot €1600 euro. Wellicht kan bij aankoop van een grote hoeveelheid korting worden gekregen. De opbrengsten komen met name voort uit ruimtebesparing (minder parkeerplekken nodig) waardoor deze ruimte anders uitgegeven kan worden. Daarnaast is de maatregel milieuvriendelijk en zorgt deze voor een verlaging van de uitstoot van CO2. Dit is echter meer een maatschappelijke opbrengst. Voor de fietstunnel worden investeringskosten van rond de €5.000.000 euro verwacht. Dit is een ruwe schatting aan de hand van voorbeeldprojecten.

34

Mobiliteitsregeling/mobiliteitspas: Om het autogebruik terug te dringen wordt geadviseerd een mobiliteitsregeling voor alle bedrijven in te voeren. De werknemers komen wel uit de directe omgeving, maar toch biedt dit kansen voor een mobiliteitsregeling. Deze regeling kan inhouden dat een pendeldienst (Vanpool) uit een nabijgelegen plaats vertrekt en de werknemers in de buurt van deze plaats opgepikt. Ten eerste scheelt dit de werknemer benzinekosten en ten tweede komen er minder auto’s richting het bedrijventerrein. Dit laatste scheelt ook in het aantal parkeerplaatsen. Één pendeldienst vervangt ongeveer 9 parkeerplaatsen. Ook kunnen er subsidies worden verkregen (Vipre, 2012). Wanneer dit goed wordt afgestemd met de tijden waarop deze pendeldienst rijdt, kan dit voordelig uitpakken voor werknemers en werkgevers. Wel moet goed onderzocht worden of een dergelijke regeling haalbaar is. Er moet worden gekeken naar een combinatie tussen een E-bike systeem en een mobiliteitsregeling, zoals een pendeldienst. Wanneer de weersomstandigheden bijvoorbeeld slecht zijn, kan besloten worden om een pendeldienst in te zetten. De invoering van een mobiliteitspas is minder van toepassing op het bedrijventerrein vanwege het gebrekkige openbaar vervoer in de directe omgeving. Kostenindicatie: Er is geen kostenindicatie mogelijk omdat niet duidelijk is hoeveel een dergelijke regeling kost en opbrengt. Wel zijn er opbrengsten in de zin van ruimtebesparing en minder uitstoot van CO2 en minder benzinekosten voor de werknemers. Daarnaast zijn er volgens Vipre (2012) subsidies te verkrijgen voor deze pendeldiensten. Om welke subsidie het gaat is niet duidelijk. Toepassen van ecologische parkeerterreinen: Zoals in het bestemmingsplan van De Copen is aangegeven wordt een nieuw parkeerterrein in het noorden van het gebied ontwikkeld. Om enigszins een terrein te creëren waarbij naast asfalt ook sprake is van groen, kunnen deze parkeerplaatsen op een bepaalde manier aangelegd worden. Hierbij gaat het om een open bestrating met gras ertussen. Wanneer het parkeerterrein niet geheel geasfalteerd is, maar er ook gras tussen de bestrating ligt, kan het regenwater gemakkelijker de grond in. De afwatering van een dergelijk terrein is beter dan van een geheel geasfalteerd parkeerterrein. Echt invloed op het parkeren heeft deze maatregel niet. Kostenindicatie: Aangezien de kosten voor de aanleg van ecologische parkeerplaatsen niet veel zullen verschillen kunnen de volgende kosten worden gegeven: Bouwkosten / m2 €81,- tot €112,Bouwkosten / park. Pl. €1907,- tot € 2639,m2 / parkeerplaats €23,50 m2 rijbaan / parkeerplaats €11,00 Verdere maatregelen op dit terrein lijken, gezien de geringe problematiek niet noodzakelijk. Toch is er, zoals door SGH aangegeven, altijd een manier om ruimte effectiever te gebruiken. Het aanbrengen van parkeerplaatsen op of onder een gebouw is hier een voorbeeld van. Wanneer er geen problematische situatie wordt ervaren door de bedrijven wil niet zeggen dat er geen probleem is. Aangezien het terrein deels wordt uitgebreid (met vrachtwagenparkeerplaatsen) wordt er een deel van de “groene” ruimte opgeofferd. Dit is ongewenst volgens SGH. Wanneer het parkeren niet meer grootschalig rondom een gebouw of op een nieuw terrein wordt gesitueerd maar op of onder een gebouw, dan wordt de kwaliteit van het gebied aanzienlijk verbeterd. Parkeren kan namelijk niet gezien worden als een mooie uitstraling van een gebied. In het rapport ‘Verantwoord Parkeren’ van Q-Park uit 2011 wordt tevens gezegd dat de esthetische waarde van een gebied vergroot wordt wanneer parkeren aan het zicht wordt onttrokken. Bij De Copen is in eerste instantie ingezet voor alternatieven dan de auto. Mochten deze maatregelen niet effectief zijn dan kan er naar andere oplossingen gekeken worden, die hier niet besproken zijn.

35

5.2.2 Oplossingen en maatregelen Middelland In deze paragraaf wordt advies gegeven voor enkele oplossingen en maatregelen voor Middelland. De maatregelen die voor Middelland worden geadviseerd zijn hieronder opgesomd: -

Parkeren in en op een gebouw Gedeeld parkeerterrein Gebruik van OV stimuleren/ Slim Reizen Het Nieuwe Werken Investeren in de fiets Elektrische auto

De reden dat de overige maatregelen niet meegenomen worden is vanwege de effectiviteit of geschiktheid van de maatregelen. Ondergronds parkeren is in het veengebied waar Woerden zich bevindt niet geschikt. Het is wel mogelijk maar de ingreep is waarschijnlijk te duur. Daarnaast wordt de mobiliteitsregeling niet als aparte maatregel meegenomen omdat dit per bedrijf afzonderlijk geregeld moet worden. Bij De Copen was er sprake van een bedrijvenvereniging, terwijl in Middelland veel bedrijven afzonderlijk te werk gaan. Wel wordt een klein onderdeel van een mobiliteitsregeling meegenomen bij de maatregel “Stimuleren van OV en Slim Reizen”. Afbeelding 32: Maatregelen ontwerp/afbeelding)

Middelland

(eigen

Allereerst wordt geadviseerd de leegstand goed te benutten. Zoals op afbeelding 33 te zien is, kan lege kantoor of bedrijfsruimte veel beter benut worden. Aangezien de leegstand in Middelland redelijk hoog is moet deze ruimte efficiënter gebruikt worden. Bij het ziekenhuis en in de directe omgeving daarvan is sprake van een hoge parkeerdruk. Ook elders in het gebied is er sprake van een hoge bezetting op de parkeerterreinen. Door de vele lege kantoorruimte in Middelland ontstaan kansen om de parkeerdruk te verminderen door de leegstand te benutten. .

36

Afbeelding 33: Leegstaande kantoorpanden (Wim van der Heide, 2012) Parkeren in en op een gebouw: Parkeren bovenop een gebouw kan bijdragen aan een vermindering van de parkeerruimte op maaiveld. Grootschalig parkeren op maaiveld heeft over het algemeen een negatieve impact op de uitstraling van een bedrijventerrein. Wanneer parkeren wordt gesitueerd in of op een gebouw worden auto’s aan het zicht onttrokken. Dit kan bijdragen aan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied, mits het parkeergebouw goed aansluit bij de stedenbouwkundige structuur. Bij Middelland is er, vanwege structurele leegstand, de optie tot het omvormen van ongebruikte kantoren tot parkeergarages. Dit kan alleen wanneer de gebouwen bouwtechnisch geschikt zijn voor het parkeren van auto’s. Ook moet de eigenaar van het gebouw daartoe bereid worden gevonden.

37

Afbeelding 34 en 35: (Google Maps)

Parkeergarage Pompmolenlaan 10 (eigen ontwerp) en huidige kantoor

Er wordt geadviseerd om het pand op Pompmolenlaan 10 (Middelland zuid) tijdelijk om te bouwen tot parkeergarage. Het gebouw heeft een moderne uitstraling en draagt bij aan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied (afbeelding 35). Het pand is bedoeld als kantoor maar staat momenteel leeg. Het ambitieuze idee om het gebouw om te vormen tot parkeergarage komt voort uit het optimaal benutten van de ruimte. Het advies luidt om het pand voor 10 jaar als parkeergarage te gebruiken. Door het casco te laten staan blijft de structuur behouden en kan het gebouw na 10 jaar weer als kantoor worden gebruikt. Het centrale deel van het gebouw waar nu de hoofdentree zit met het centrale trappenhuis kan uitgebreid worden met een liftschacht voor auto’s. Wanneer auto’s deze lift inrijden wordt automatisch bepaald op welke verdieping parkeerruimte is. Vervolgens kunnen de auto’s via dit centrale gebouw de verschillende vleugels bereiken. Een voordeel voor de eigenaar van het gebouw is dat in deze 10 jaar opbrengsten kunnen worden verkregen die bij leegstand misgelopen worden. In bijlage 4 staat een financieel overzicht voor deze maatregel. Op afbeelding 36 is één verdieping van de vleugel A (zie bijlage 4) te zien. De kolommen vormen de draagstructuur van het gebouw maar kunnen wel een belemmering zijn voor het tijdelijk gebruik parkeren. In bijlage 4 staat een gedetailleerde beschrijving van het gebouw met enkele afbeeldingen en ontwerpen.

Afbeelding 36: Parkeren in een leegstaand kantoor (eigen ontwerp) Een voorbeeld van het parkeren in een gebouw (weliswaar geen omgevormd kantoor) is te vinden op de High Tech Campus in Eindhoven. Op dit terrein wordt geparkeerd in daarvoor ontworpen gebouwen. Op deze manier wordt er geparkeerd uit het zicht en dit bevordert de uitstraling van het terrein. Zoals in het bestemmingsplan van de High Tech Campus staat, dat door de gemeente Eindhoven is opgesteld, dragen deze gebouwde parkeervoorzieningen bij aan een hoge beeldkwaliteit van het gebied. In bijlage 5 staat een vergelijking tussen deze High Tech Campus en Middelland. Daarin wordt ook uitgelegd waarom de beeldkwaliteit van de High Tech Campus hoog is en waar deze kwaliteit bij Middelland ontbreekt.

38

Afbeelding 37: Parkeergarage High Tech Campus (INBO, 2007) Gedeeld parkeerterrein: Zoals in tabel 9 aan het begin van dit hoofdstuk duidelijk is gemaakt, kunnen er door verschillende bedrijven afspraken worden gemaakt met betrekking tot het gezamenlijk parkeren. Er kan bijvoorbeeld een (centraal) terrein worden aangelegd waar de omliggende bedrijven gebruik van maken. Als voorbeeld worden twee locaties ten noorden van het ziekenhuis gebruikt, waar nu nog twee leegstaande kantoren staan. Deze kantoren zijn sterk gedateerd en zullen naar verwachting moeilijk verhuurd kunnen worden. Een serieuze optie is daarom sloop waarna het vrijkomende terrein (tijdelijk) kan worden benut om de parkeerdruk in het gebied te verminderen. Enerzijds betekent sloop dat er kapitaal wordt vernietigd maar anderzijds kan een nieuwe tijdelijke inrichting een positief effect hebben op de ruimtelijke kwaliteit. Zoals hiervoor geschetst blijkt dit laatste bij parkeren op maaiveld vaak juist niet het geval te zijn. Dit is dus zeker een aandachtspunt. Wat kapitaalvernietiging betreft is het momenteel zo dat de waarde van kantoren in Nederland enorm daalt vanwege de structurele leegstand. Dit is een vervelende gebeurtenis met grote financiële en maatschappelijke gevolgen. Toch kan hierdoor gemakkelijker worden besloten om tot transformatie over te gaan en een andere functie op de plek van deze kantoren te realiseren. In een artikel van Metro (2012) staat dat er een sloopfonds wordt opgericht om verdere leegstand tegen te gaan. Met het oog op de leegstand in Middelland kan besloten worden om de twee kantoren aan de Zaagmolenlaan te slopen, al dan niet met gebruik maken van een sloopfonds. Daarbij wordt weer de tijdelijkheid gewaarborgd waardoor er, wanneer in de toekomst vraag naar een andere functie is, deze ruimte daar weer gemakkelijk beschikbaar voor is.

39

Afbeelding 38 t/m 40: te slopen panden aan de Zaagmolenlaan (Google maps) Op het ene perceel (afbeelding 38) is, wanneer het bestaande gebouw gesloopt wordt, 1900 m² netto terreinoppervlak beschikbaar. Bij het tweede terrein (afbeelding 39) is dit 2750 m². Dit komt in totaal neer op 4650 m² beschikbare ruimte. Om te voorkomen dat het beeld te sterk gedomineerd wordt door geparkeerde auto’s zal bij de tijdelijke inrichting veel aandacht (en ruimte) besteed moeten worden aan groene aankleding. Uit een analyse van bestaande parkeerterreinen met een groene uitstraling (Google Maps onderzoek, bijlage 6) is gebleken dat zo’n 15-30% extra ruimte voor groen voldoende is om het beeld te creëren van parkeerplaatsen in een groene omgeving. De tijdelijke parkeerfunctie kan daarmee voldoen aan de gewenste beeldkwaliteit. Voor beide locaties is als uitgangspunt genomen dat 20% van het netto beschikbare terrein aan groen wordt besteed. Dit betekent dat 930 m2 groen wordt gerealiseerd en 3720 m2 beschikbaar is voor parkeren. Omgerekend komt dit uit op 3720 / 25 m2 (ruimte per parkeerplaats) = 149 parkeerplaatsen. De bedoeling is dat deze ruimte zoals gezegd een tijdelijke functie krijgt, zoals bij het parkeren in een kantoor ook het geval was. Daarbij wordt geparkeerd in een groene ruimte waarbij de beeldkwaliteit hoog is.

Afbeelding 41: sfeerbeeld gewenst parkeerterrein/ afbeelding 42: parkeerterrein Zuwe Hofpoort Bij het slopen van de kantoren aan de Zaagmolenlaan en het inrichten van deze ruimte als tijdelijke parkeerplaats is het ongewenst om een parkeerterrein zoals bij het Zuwe Hofpoort ziekenhuis te realiseren (zie afbeelding 42). Juist een terrein zoals in afbeelding 41 kan bijdragen aan een hoge kwaliteit en geldt daarom ook als referentie voor Middelland. Wanneer in de toekomst vraag is naar een andere functie, dan kan daarvoor het tijdelijke terrein worden gebruikt. Natuurlijk moet goed

40

gekeken worden naar de parkeercapaciteit op dat moment, maar in het bestemmingsplan kan dit gebied aangegeven worden als ‘tijdelijke functie’ of ‘tijdelijk gebruik’. Bovendien mag worden aangenomen dat op korte termijn (minder dan 10 jaar) de effecten van diverse mobiliteitsmaatregelen en andere ontwikkelingen zoals HNW zullen leiden tot een structureel lagere parkeerbehoefte, en dat het tijdelijk gebruik als parkeerterrein daarmee overbodig is geworden. De voorgestelde maatregelen passen daarom goed in de huidige trend van tijdelijk gebruik en verhogen van de ruimtelijke kwaliteit. Kostenindicatie (Movizion Bouwconsult & Management (2012)): De belangrijkste kostenpost is de verwerving van de beide gebouwen en van de grond waarop de gebouwen staan. Verwacht wordt dat voor de verwerving een beroep gedaan kan worden op het sloop- en herstructureringsfonds (NUzakelijk, 2012). Eerder is al beschreven dat de huidige leegstand kapitaalverlies veroorzaakt. Het sloop- en herstructureringsfonds kan door middel van het slopen van kantoren dit verlies verminderen. De verwachting is dat de realisatie van het parkeerterrein en het groen gedekt kunnen worden uit de opbrengsten van het parkeerterrein. Deze opbrengsten komen voort uit de parkeergelden die betaald moeten worden door de toekomstige gebruikers van het terrein. Zaagmolenlaan 12: 430 m2 per laag * 4 lagen = 1720 m2 1720 m2 * €28,- (sloopkosten per m2) = €48.160 euro sloopkosten 380 m2 * €20,- (kosten aanleg groen per m2) = €7600 euro 1520 m2 * €90,- (kosten aanleg parkeerterrein per m2) = €136.800 euro Zaagmolenlaan 4: 1300 m2 per laag * 4 lagen = 5200 m2 5200 m2 * €28,- (sloopkosten per m2) = €145.600 euro sloopkosten 550 m2 * €20,- (kosten aanleg groen per m2) = €11.000 euro 2200 m2 * €90,- (kosten aanleg parkeerterrein per m2) = €198.000 euro Investeren in de fiets: Omdat Middelland dichtbij het station ligt, is het in theorie ideaal voor forenzen om met het openbaar vervoer te komen. Toch wordt hier weinig gebruik van gemaakt, mede omdat werknemers de afstand vanaf het station te ver vinden naar het kantoor. Wanneer er in de fiets als natransport wordt geïnvesteerd, kan het gebruik van de trein toenemen. Een samenwerking tussen de gemeenten, NS en de verschillende bedrijven op Middelland kan bijdragen aan een toename van het aantal treinreizigers met de fiets als natransport. Er kunnen door de bedrijven fietsen beschikbaar worden gesteld. In overleg met de gemeente kan hier ruimte voor worden vrijgegeven bij het station. Het advies met betrekking tot het investeren in de fiets is het realiseren van een fietsenstalling voor bedrijfsfietsen bij het station. Het komt neer op het idee van een OV-fiets, maar dan voor bedrijven. Vooraf moet onderzocht worden in hoeverre hier interesse voor is, maar de kansen liggen hier zeker om het autogebruik te verlagen. Daarnaast kunnen door de bedrijven E-bikes en E-scooters beschikbaar worden gesteld voor werknemers die van verder af komen. Een onderzoek binnen het bedrijf moet aanwijzen of hier animo voor is. Het Nieuwe Werken: Er wordt in Middelland bij alle bedrijven geadviseerd om Het Nieuwe Werken in te voeren of om proeven hiermee te doen. In sommige gevallen (zie interview KvK in bijlage 1) wordt er al mee geëxperimenteerd. Toch valt hier nog zoveel meer winst mee te behalen. Wanneer alle werknemers

41

in Nederland twee dagen thuis werken in plaats van op het bedrijventerrein, dan kan in 2020 de uitstoot van CO2 met 1,3 megaton worden teruggebracht (Intermediair PW, 2012). Daarbij wordt ook rekening gehouden met het eenmalig werken op een andere plek met behulp van video conferences. Hiervoor moeten wel flexplekken worden ingericht, elders dan op Middelland. De meeste mensen die op Middelland werken komen, op Woerden na, uit Utrecht of BodegravenReeuwijk (gemeente Woerden, 2012). Wanneer in deze plaatsen flexplekken worden gecreëerd, hoeven werknemers minder vaak richting Woerden te reizen. Het voordeel van deze maatregel is dat het nauwelijks een investering kost. Er moet een ICT systeem komen waardoor werknemers thuis hun bestanden op kunnen vragen, maar dit valt buiten het advies wat hier gegeven wordt. Door HNW in te voeren is er minder ruimte op de bedrijventerreinen zelf nodig. De hoeveelheid kantoorruimte wordt verminderd met 25% tot 30% (TNO). Bedrijven kunnen daardoor ook het aantal parkeerplaatsen verminderen en de ruimte die vrijkomt anders besteden. Er kunnen bijvoorbeeld op deze plaatsen laadpunten voor elektrisch vervoer komen. HNW heeft ook voordelen voor de drukte op de wegen. Wanneer de hoeveelheid ruimte afneemt is er minder verkeer op de wegen. Daardoor neemt de filedruk af en ook de uitstoot van CO2. Wanneer gezamenlijk op Middelland wordt afgesproken om HNW door te voeren scheelt dit in het aantal autokilometers richting het bedrijventerrein. Kostenindicatie: Het Nieuwe Werken is een nieuw concept en wordt door veel bedrijven nog niet gebruikt. Toch voeren steeds meer bedrijven HNW in het bedrijf in. Omdat HNW in veel gevallen nog aan het opstarten is, kunnen nog geen duidelijke kosten en opbrengsten worden gegeven. De kosten van HNW zitten vooral in het ‘upgraden’ van de kantoorruimtes. De ruimte wordt weliswaar teruggebracht, maar de ruimte die voor HNW wordt gebruikt is vaak van hogere kwaliteit. Daarnaast worden middelen gebruikt om op afstand te communiceren (telecommunicatie) en ook wordt geïnvesteerd in thuiswerken. Deze kosten liggen tussen de 10% en 30% hoger dan kosten wanneer HNW niet is ingevoerd. Daarnaast wordt, door het terugbrengen van het oppervlak van de kantoren, een kostenreductie verwacht van 25-30%. Dit zit in de hoeveelheid ruimte en het terugdringen van de mobiliteit (FMM, 2011). OV stimuleren/Slim Reizen (mobiliteitsregeling): De voorgaande maatregelen hebben alle betrekking op de werknemers van een bedrijf. Toch is in de inventarisatie gebleken dat bij ziekenhuis Zuwe Hofpoort en het gemeentehuis een grote parkeerdruk is. Aangezien deze twee functies naast werknemers ook veel bezoekers aantrekken, is het noodzakelijk om ook voor deze doelgroep een maatregel aan te bevelen zodat het autogebruik onder bezoekers ook daalt. Het is lastiger om dit aan te pakken omdat er geen algemeen bedrijf is waar al deze bezoekers onder vallen. Het is vooral belangrijk dat de gemiddelde bezoeker van dit terrein attent gemaakt wordt op de alternatieven. Dit kan door het openbaar vervoer te stimuleren (kwaliteit, aansluiting, frequentie). Daarnaast kan door de functie (in dit geval het ziekenhuis en het gemeentehuis) alternatieve mobiliteit gepromoot worden. Er kan zelfs door deze functies een beloning worden gegeven voor de bezoekers die op een alternatieve manier naar het gebied reizen. Toch moet er vooral worden ingezet op het stimuleren van andere vervoerswijzen dan de auto. Dit kan door de gemeente of door vervoersbedrijven worden gedaan. Dit is makkelijker door te voeren dan een systeem van beloningen voor het ziekenhuis en het gemeentehuis. Wel kan door middel van het invoeren van een hoger betaaltarief de autogebruiker ontmoedigd worden. Daarvoor moeten er echter wel algemene afspraken worden gemaakt tussen alle bedrijven op Middelland, zodat niet op het ene terrein gratis geparkeerd kan worden en op het andere terrein een systeem van betaald parkeren is ingevoerd. Met het invoeren van een betaald parkeersysteem kunnen ook kosten gedekt worden van het realiseren van parkeervoorzieningen in een gebouw. Kostenindicatie: er kunnen geen duidelijke kosten en opbrengsten worden weergegeven bij deze maatregel. Wel is door AgentschapNL een mobiliteitsvoucher beschikbaar gesteld. De voorwaarden hiervoor staan op “ www.agentschapnl.nl/mobiliteitsvouchers”. De ondernemers die

42

hiervoor in aanmerking komen kunnen advies krijgen over het invoeren van Slim Reizen en Slim Werken en de voordelen daarvan. Een mobiliteitsadviseur van AgentschapNL kan voor dit advies zorgen. Elektrische auto: Op Middelland kan een inzet van elektrische auto’s bijdragen aan een vermindering van de uitstoot van CO2. De parkeerruimte wordt niet direct verminderd, maar er wordt wel duurzame mobiliteit nagestreefd. Zoals in het interview met de Kamer van Koophandel (zie bijlage 1) naar voren kwam, worden er door dit bedrijf proeven gedaan met elektrisch vervoer. Zij hebben afspraken met een leasemaatschappij gemaakt over het leveren van elektrische lease auto’s en oplaadpunten. Op deze manier is de KvK duurzaam bezig. Er wordt aanbevolen om proeven met elektrisch vervoer te doen door bedrijven die dit zien zitten. De gemeente Woerden kan hier een grote rol in spelen, aangezien in de beleidsanalyse is gebleken dat de gemeente steeds meer inzet op andere soorten mobiliteit, zoals ook elektrisch vervoer. Kostenindicatie: de kosten voor een elektrische auto liggen iets lager dan voor een benzine auto. De elektrische auto kost omgerekend ongeveer 28 cent/km en de benzine auto 35 cent/km. Hierin zitten de aanschafkosten/afschrijvingskosten, de brandstofkosten, de onderhoudskosten en de vaste kosten verwerkt (Artxanda Media, 2011-2012). Het rijden met een elektrische auto is dus goedkoper dan met een benzine auto. Belangrijk is dat de aanschafprijs momenteel nog hoog is. Verwacht wordt dat in de toekomst de aanschafprijs van elektrische auto’s lager komt te liggen waardoor het nog interessanter wordt om deze auto te gebruiken.

43

Hoofdstuk 6: Advies & aandachtspunten In hoofdstuk 5 zijn voor de twee bedrijventerreinen verschillende maatregelen opgenoemd. In dit hoofdstuk wordt een gericht advies gegeven voor beide terreinen. Daarbij gaat het om de hoofdzaken en wordt niet elke maatregel opnieuw uitgebreid beschreven. Daarnaast zijn er ook enkele belangrijke punten waar mee rekening moet worden gehouden. Daarbij gaat het om zaken die nog verder onderzocht dienen te worden. Deze aandachtspunten worden ook in dit hoofdstuk genoemd. Bij bedrijventerrein De Copen wordt met name geadviseerd om als bedrijvenvereniging een mandaat te behouden en dit mandaat uit te breiden. Op deze manier kan als bedrijvenvereniging het fietsgebruik gestimuleerd worden. Geadviseerd wordt om bij elk bedrijf fietsvoorzieningen aan te leggen, zoals een overdekte stalling. Een deel van de huidige parkeerruimte voor auto’s kan hiervoor beschikbaar worden gesteld. Daarnaast wordt aan de gemeente geadviseerd om een soort fietssnelweg aan te leggen. Tevens moet door de gemeente een naam aan deze fietssnelweg worden gegeven. Daardoor krijgt de route meer waarde en zal het gebruik ervan waarschijnlijk toenemen. Naast de bovenstaande maatregel wordt geadviseerd om een mobiliteitsregeling in te voeren voor het bedrijventerrein. Ook moeten door de bedrijvenvereniging poolauto’s beschikbaar worden gesteld die door elk bedrijf gebruikt kunnen worden. Men zal niet altijd de fiets nemen, zeker wanneer de weersomstandigheden slecht zijn. Door een mobiliteitsregeling op te zetten, in combinatie met een informatiesysteem wanneer hiervan gebruik wordt gemaakt (bijv. slechte weersomstandigheden), scheelt dit in het aantal auto’s die richting het terrein komen. Het advies voor Middelland richt zich op meer aspecten. Voor de bedrijven op Middelland wordt geadviseerd om Het Nieuwe Werken op grote schaal in te voeren. Het vergt een investering, maar deze wordt op het gebied van duurzaamheid, milieu en mobiliteit terugverdiend. Daarnaast wordt geadviseerd om vanuit de bedrijven het natransport vanaf het station te bevorderen door het stimuleren van de fiets. Daarvoor kunnen fietsen beschikbaar worden gesteld. Wel moeten er stallingsmogelijkheden bij het station komen. In het verlengde hiervan moet het voor werknemers gunstig zijn om het openbaar vervoer te gebruiken (weinig vertragingen, goede aansluiting en directe verbinding). Bij de gemeente en het ziekenhuis worden dagelijks veel bezoekers verwacht. Om deze mensen te ontmoedigen om de auto te gebruiken of juist te stimuleren om een andere vervoerswijze te gebruiken, moet het openbaar vervoer en natransport vanaf het station richting het ziekenhuis en het gemeentehuis goed zijn. Investeringen hierin zijn nodig om deze bezoekersstromen te reguleren. Op drie locaties in Middelland wordt geadviseerd om fysieke ingrepen te doen. Daarbij wordt de leegstand in het gebied beter benut en verminderd. 1) Op deze locatie wordt inzicht gegeven in het tijdelijk omvormen van een kantoorpand naar een parkeergarage. Het gaat om het leegstaande kantoorpand op Pompmolenlaan 10. 2) Het advies voor een tweede fysieke maatregel bestaat uit het slopen van twee leegstaande panden ten noorden van de Zaagmolenlaan (ten noorden van het ziekenhuis en het gemeentehuis). Op deze plekken wordt geadviseerd om tijdelijk een gedeeld groen parkeerterrein te ontwikkelen waar omliggende bedrijven gebruik van kunnen maken. Met name rondom het Ziekenhuis is de capaciteit te laag, dus wordt met deze maatregel geprobeerd hieraan tegemoet te komen. Deze maatregel is exemplarisch dus kan inzicht geven voor andere locaties.

44

3) Ten slotte, zoals op de vorige pagina al deels is beschreven, wordt geadviseerd om bij het station een fietsenstalling te realiseren waar bedrijven hun bedrijfsfietsen kunnen stallen die door werknemers gebruikt kunnen worden. Aan de zuidkant van het station zou hier eventueel plaats voor zijn. Aandachtspunten: In het advies zijn enkele maatregelen genoemd. Deze maatregelen kunnen niet allemaal zomaar worden doorgevoerd. Er is voor een groot deel verder onderzoek binnen bedrijven zelf nodig om helder te krijgen of er vraag naar enkele maatregelen is. Ook zijn de maatregelen erg afhankelijk van de bedrijven zelf. Wanneer men niet gebruik wil maken van een gemeenschappelijke parkeergarage of parkeerplaats, of wanneer men geen openbaar vervoer wil stimuleren, dan kunnen de maatregelen nog zo mooi klinken maar is het effect nihil. Daarnaast zijn de leegstaande gebouwen in eigendom van een bedrijf of makelaar. In sommige gevallen hebben deze heel veel panden in bezit en staat slechts een heel klein deel leeg. In dat geval is het voor de eigenaar geen probleem dat dit gebouw leegstaat en is het moeilijk om een andere functie hierin te krijgen. Ook sloop is in dat geval lastig omdat de eigenaar hier niet mee akkoord kan gaan. Een ander aandachtspunt is een onderzoek uit 2010 van Jos van Ommeren. Daarbij werd gekeken naar het effect van het invoeren van betaaltarieven bij het Brovovoziekenhuis in Den Haag. Op piekdagen werd het tarief verhoogd en op minder drukke dagen werd een lager tarief aangehouden. Wanneer het tarief met €1,- stijgt daalt het aantal parkeerders met 2%. Ook parkeren minder mensen op piekdagen wanneer het tarief hoger ligt. Een dergelijk onderzoek zou ook bij het Zuwe Hofpoort ziekenhuis uitgevoerd kunnen worden om de hoeveelheid autogebruikers terug te dringen.

Conclusie: Naar aanleiding van het gegeven advies kan als conclusie de hoofdvraag van het onderzoek beantwoord worden. Kan de parkeerruimte op bedrijventerreinen in Woerden en Lopik efficiënter en duurzamer worden gebruikt en kan het oppervlak worden verminderd en zo ja, op welke manier en kunnen mobiliteitsmaatregelen hier een rol in spelen? Het oppervlak van de parkeerterreinen kan verminderd worden door ruimte effectief te gebruiken. Hiermee wordt bedoeld dat door middel van gestapeld parkeren (parkeergarage) het ruimtebeslag voor parkeren wordt verminderd. Daarnaast wordt ook de leegstand beter benut en verminderd. Door tevens een parkeerterrein met verschillende bedrijven te delen, wordt deze ruimte efficiënter gebruikt. Wanneer er verschillende bedrijven zijn waar de parkeercapaciteit niet gehaald wordt, kan dit wel het geval zijn bij een gezamenlijk parkeerterrein. Het effect op duurzaamheid is vooral aanwezig door bestaande ruimte beter te benutten. Onder andere de leegstand in een gebied kan zorgen voor innovatieve en duurzame oplossingen (in dit geval voor parkeren). Ook de aanleg van groene parkeerterreinen past in het verhaal van duurzaamheid. Allereerst omdat dit de waterberging en opvang bevorderd en daarnaast wordt het natuurlijke karakter van het gebied vergroot. Het tweede deel van de hoofdvraag heeft te maken met invoeren van andere soorten mobiliteit dan de auto. Door Slim Reizen en Het Nieuwe Werken op grote schaal in te voeren, wordt de auto minder gebruikt. Onder andere elektrische fietsen, mobiliteitsregelingen en het stimuleren van het openbaar vervoer dragen bij aan een verminderd gebruik van de auto. Door Het Nieuwe Werken in te voeren, hoeven werknemers minder vaak naar het kantoor te reizen. Dit scheelt in het aantal kilometers, de uitstoot van CO2 en het aantal parkeerplaatsen. Proeven met alternatieve mobiliteit moeten uitwijzen of er ook daadwerkelijk vraag is naar deze soorten mobiliteit.

45

Nawoord In deze scriptie is onderzoek gedaan naar twee bedrijventerreinen in het Groene Hart. Momenteel spelen veel zaken in het Groene Hart. Volgens veel partijen moet er meer bestuurlijke eenheid komen en dit zou kunnen resulteren in “een Groene Hart provincie”. In het verlengde hiervan moet dit gebied zijn natuur-, cultuur- en landschapswaarden behouden. Op deze manier kan het gebied zich op een bepaalde manier profileren. Behoud van deze waarden is belangrijk en kan alleen wanneer de rode contouren niet teveel uitgebreid worden. Daarmee wordt bedoeld dat de verstedelijking niet ten koste mag gaan van het Groene Hart. Ook bij bedrijventerreinen speelt dit. Zoals in deze scriptie is beschreven, kan veel ruimte op bestaande bedrijventerreinen veel beter benut worden. De noodzaak om nieuwe terreinen te realiseren is dan ook niet altijd aanwezig. Deze scriptie heeft veel raakvlakken met een project van Stichting Groene Hart, genaamd Winst uit Milieu (WuM). Het project heeft te maken met verduurzaming van bestaande bedrijventerreinen en het revitaliseren van bestaande terreinen in plaats van de bouw van nieuwe bedrijventerreinen. Dit project wordt door SGH geïnitieerd. Er wordt geprobeerd afspraken te maken met partijen die de macht hebben om beslissingen te nemen of professioneel advies te geven. Het afsluiten van convenanten tussen gemeenten en ondernemersverenigingen is een van de doelen van het project. Hiermee kan namelijk de verplichting tot het daadwerkelijk verduurzamen van een bedrijventerrein worden gecreëerd. In de bijlage wordt kort een beeld gegeven van project WuM. Samen met deze scriptie kan dit een aanzet zijn voor partijen om na te denken over verduurzaming van bedrijventerreinen, en ook voor bedrijven zelf om binnen het bedrijf te verduurzamen. Daarnaast kan het project WuM in combinatie met deze scriptie duidelijk maken dat het belangrijk is om de uitstoot van CO2 te verminderen en om de vierkante meter ruimte beter te benutten.

46

Literatuurlijst Barendregt, G. & C. Nauta (2010), Toekomstvisie gemeente Lopik 2030: Ondernemend in de Lopikerwaard. Gemeente Lopik, november 2010. Van den Broek, M. (2001), Bestaande kantoorgebouwen en innovatieve kantoorconcepten. Augustus 2001. http://www.vastgoedkennis.nl/docs/MRE/00/Broek.pdf. Geraadpleegd op 21 december 2012. BRU (2012), Regionaal Convenant Bedrijventerreinen Regio Utrecht 2011-2020, met doorkijk naar 2025. 29 februari 2012. http://www.regioutrecht.nl/bru/Bestuur_en_Organisatie/downloads/bestuur-enorgansatie/algemeen-bestuur/ab-29-februari-2012/Agendapunt-15-Bijlage-1-RegionaalConvenant.pdf. Geraadpleegd op 18 september 2012. Dekker, D. (2010), ‘Gebouw met uitdagend parkeerdak’. Parkeer 2, mei 2010. http://www.triflex.nl/fileadmin/triflex_nl_upload/downloads/parkeerdak_brandweerkazerne_alkma ar.pdf. Geraadpleegd op 4 november 2012. De Haan, W. (2004), Gemeente Zwolle, Parkeren met win-win voor gemeente en bedrijven. Slim Reizen Ecofys (2012), CO2 Reductie Het Nieuwe Werken in 2020. 9 oktober 2012, in opdracht van WWF Nederland. http://www.ecofys.com/files/files/ecofys_2012_co2-reductie-het-nieuwe-werken-in2020.pdf. Geraadpleegd op 4 november 2012. Gemeente Woerden (2007), Economische visie gemeente Woerden. (eind) concept 1 maart 2007. http://www.woerden.nl/download/105069/cd/Economische%2BVisie%2BGemeente%2BWoerden.p df. Geraadpleegd op 6 januari 2013. Gemeente Woerden (2012), Nota parkeernormen; voor nieuwe ontwikkelingen binnen de gemeente Woerden. 31 januari 2012. Infomil (2007), Vervoermanagement met bedrijven: algemene maatregelen voor het beperken van milieubelasting tgv personen- en goederenvervoer via de Wet milieubeheer. http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige-Content/KpVV-Overige-Content-Media/Bijlagenpublicaties/informatieblad-vervoersmanagement-infomilpdf.pdf. Geraadpleegd op 16 december 2012. KuiperCompagnons (2011), Bestemmingsplan Middelland en Honthorst. Voorontwerp 2 maart 2011. http://www.woerden.nl/download/20060847/_vers_20060848/cd/toelichting%2Ben%2Bregels%2B middelland%2Ben%2Bhonthorst.pdf. Geraadpleegd op 23 september 2012. Provincie Utrecht (2008), Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht 2004 - 2020 (SMPU+). Februari 2008. Q-Park (2011), Verantwoord parkeren 2011.

47

Rabobank (2012), Een kloppend Groene Hart, een krachtig Groene Hart! Oktober 2012. https://www.krachtvanhetgroenehart.nl/static/downloadcenter/2012/10/rabobank-krachtiggroene-hart-011012.pdf Geraadpleegd op 8 december 2012. RBOI (2009), Bestemmingsplan bedrijventerrein De Copen. 19 mei 2009. Rekenkamer Oost-Nederland (2012), Bedrijventerreinen in de steigers. Deventer, maart 2012. Van Saane, M. (2012), Onderzoek naar bedrijventerreinen in het Groene Hart; Hoe kan verduurzaming bijdragen aan kwaliteitsverbetering. Sportler (2009), Versnippering van natuurgebieden in Nederland. Dier en Natuur, 9 juni 2009. http://dier-en-natuur.infonu.nl/natuur/37523-versnippering-van-natuurgebieden-in-nederland.html. Geraadpleegd op 27 november 2012. Stichting Groene Hart (2011), Statuten Stichting Groene Hart. 20 februari 2011. http://www.groenehart.info/PDF/statutenstgroenehart20110220.pdf. Geraadpleegd op 5 september 2012. Vogelzang, T. (2009), Landbouw in het Groene Hart: vitaal een perspectiefrijk. LEI, AgriMonitor, december 2009. http://edepot.wur.nl/16052. Geraadpleegd op 14 oktober 2012.

Artikelen e.d.: Ter Avest, R. (2012), Snelle fiets levert miljoenen op. Februari 2012-11-30 Dagblad van de Bouw (2012), Woensdag 18 juli 2012 / nummer 132, interview Wim van der Heide, “Gratis parkeren bestaat niet”. FMM (2011), Oppervlakte kantoorplek neemt toe bij Het Nieuwe Werken. 2 januari 2011. http://www.fmm.nl/nieuws/nieuws/oppervlakte-kantoorwerkplek-neemt-toe-bij-het.61114.lynkx. Geraadpleegd op 15 november 2012. GGD (2012), De compacte groene stad. 15 oktober 2012. http://www.gezond.amsterdam.nl/milieugezondheid/leefomgeving/compacte-groene-stad/. Geraadpleegd op 22 november 2012. Van Haaren, A. (2012), Het Nieuwe Werken: ‘wat gebeurt er met mijn werkplek?’. DGMR, 1 januari 2012. http://www.dgmr.nl/fileadmin/DGMR/Nieuws/2012/01-jan/Het_Nieuwe_Werken_01.pdf Geraadpleegd op 15 november 2012. Van der Heide, W. (2008), Dubbelparkeren mag. Verkeerskunde, nummer 4 (2008). Van der Heide, W. (2008), ‘Nieuwe’ parkeergarage in Almelo. Vexpansie (2008). Intermediair PW (2012), Nieuwe Werken bespaart CO2 voor twee steden. Vakmedianet, 2012 KPVV (2002),Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. 1 mei 2002. http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige-Content/KpVV-Overige-Content-Media/Bijlagenpublicaties/2_VPNM-mechanisch-parkerenpdf.pdf. Geraadpleegd op 20 december 2012. Metro (2012), Fonds voor sloop leegstaande kantoren. 26 juni 2012.

48

http://www.metronieuws.nl/nieuws/fonds-voor-sloop-leegstaandekantoren/IWIlfz!okX4n88By@B6hwjl@DE65g/. Geraadpleegd op 4 januari 2013. Van Ommeren, J. (2010), Evaluatie invoering parkeertarieven bij Bronovo ziekenhuis in Den Haag. http://www.transumofootprint.nl/upload/documents/03%20Projecten/Benchmark%20bereikbaarhe id%20zorg/03%20Output/05%20Rapporten,%20procesnotities%20en%20verslagen/Rapport%20Eval uatie%20parkeertarieven%20Bronovo%20Bereikbare%20zorg.pdf. Geraadpleegd op 15 december 2012. Ruisch, R. (2011) Nieuwe NEN2443. Parkeer 24, 2 oktober 2011. http://www.goudappel.nl/media/files/uploads/Parkeer24_nr_2_2011.pdf. Geraadpleegd op 3 januari 2013. TNO (2011), Tien vragen en antwoorden over mobiliteit en Het Nieuwe Werken. November 2011. http://www.tno.nl/downloads/tien_vragen_antwoorden_mobiliteit_het_nieuwe_werken.pdf. Geraadpleegd op 22 november 2012. Twentemobiel (2012), Elektrische fiets voor woon-werkverkeer populair in Twente. http://www.fietsen.123.nl/entry/13857/elektrische-fiets-voor-woon-werkverkeer-erg-populair-intwente. Geraadpleegd op 28 november 2012.

Instanties: ANWB http://www.parkereninamsterdam.net/terugblik/week-i-goedkopere-parkeeralternatieven/ CFPB http://www.cfpb.nl/fileadmin/cfpb/images/publicaties/artikelen/2010/Artikel_HNW_BouwKennis_ Marketingmagazine.pdf Gemeente Haarlemmermeer www.haarlemmermeer.nl/bis/dsresource?objectid=37667 Movizion http://www.movizionbouwconsult.nl/upl/pages/contact1/Flyerkostenkengetallenbouw.pdf NU.nl http://www.nu.nl/economie/2844566/regering-werkt-sloopfonds-verder-.html Vakmedianet http://overhetnieuwewerken.nl/nieuws/het-nieuwe-werken-bespaart-co2-voor-twee-steden Vipre http://www.vipre.nl/mysitecaddy/site3/oplossingenvanpoolen.htm

49

Bijlagenrapport

Koen ten Hove Student Ruimtelijke Ordening & Planologie TROP-AFO8-08

Utrecht, 8 januari 2012

50

Bijlage 1: Interviews

Interview Ben Beving, gemeente Woerden (senior beleidsadviseur verkeer) Bij aanleg terrein Middelland noord werd bepaald dat er 1 parkeerplaats per 50 m2 BVO moest worden gerealiseerd. Later, toen Middelland zuid werd ontwikkeld bleek deze norm te weinig en is voor Middelland zuid bepaald dat er 1 parkeerplaats per 35 m2 BVO moest worden gerealiseerd. De bedrijven zijn zelf verantwoordelijk voor de parkeergelegenheid (op eigen terrein veelal). Daarnaast heeft de gemeente waar mogelijk voor een klein deel parkeerplaatsen langs de weg aangelegd. Verder is het niet toegestaan om langs de openbare weg te parkeren. De bedrijven hebben zoals aangegeven vrijwel allen een eigen parkeerplaats. Deze is soms afgesloten door middel van een slagboom, maar vaak staat er op een bord aangegeven dat er alleen door werknemers en bezoekers van het bedrijf geparkeerd mag worden. Zoals gezegd laat de gemeente aan de bedrijven zelf over wat zij met parkeren doen. Er worden door de gemeente geen eventuele oplossingen gezocht voor parkeerproblemen bij bedrijven. Bedrijven zijn zelf verantwoordelijk om eventuele maatregelen te treffen bij de eigen parkeervoorzieningen. Zo heeft ziekenhuis Zuwe Hofpoort betaald parkeren ingevoerd om parkeerproblematiek tegen te gaan. Echter, door dit systeem gaan bezoekers van het ziekenhuis elders op het bedrijventerrein parkeren waardoor het probleem verplaatst wordt. De gemeente (als bedrijf) heeft inmiddels een blauwe zone ingevoerd op het eigen terrein zodat bezoekers van het ziekenhuis niet zomaar op het terrein van de gemeente gaat parkeren. Een tijd geleden is project A12 BRAVO uitgevoerd. Voorheen was de wachttijd vanaf het bedrijf (gemiddeld genomen) tot op de A12, 15 minuten. Gevoelsmatig was dit zelfs 30 minuten. Door extra invoegstroken en een betere aansluiting is deze wachttijd terug gebracht en er is minder filevorming. Daarnaast is de A12 zelf ook verbreed wat de doorstroming bevorderd. Daarnaast is er een extra aansluiting richting Middelland gemaakt door de Korenmolenlaan met de Wulverhorstbaan en de Europabaan te verbinden. Op deze manier wordt de rotonde bij de Middellandbaan en de Europabaan ontlast. Mensen die in Middelland werken komen voor het overgrote deel van buiten Woerden. Ook komt het merendeel met de auto naar het werk. Er zijn proeven geweest met alternatieve mobiliteit maar deze zijn op kleine schaal gedaan en het rendement is laag. Daarnaast wordt door de bedrijven een bijdrage van de gemeente verwacht. Aangezien het rendement dus laag is, is dit niet haalbaar. Tevens is er weinig verandering in de mobiliteit te zien omdat proeven dus op kleine schaal zijn gedaan. Naast dat veel mensen van buiten Woerden naar Middelland komen, is er ook een grote uitgaande stroom van verkeer. Veel mensen die in Woerden wonen werken buiten Woerden. Er is dus in de ochtend en avond een grote in- en uitgaande stroom verkeer. De gemeente heeft niet het plan om een grote centrale parkeerplaats aan te leggen. Er is op dit moment een parkeerplaats iets ten zuidwesten van het station, maar deze is bedoeld als P+R plaats. Voorheen werd deze parkeerplaats ook nog wel gebruikt door werknemers van de bedrijven en kantoren maar dit is op dit moment minder het geval. Door de gemeente werd ook aangegeven dat de laatste jaren de leegstad op het terrein is toegenomen. Hierdoor komen er minder mensen naar het gebied. Deze ruimte wordt op dit moment

51

ook niet benut. Er is tevens niet echt een vraag naar een nieuwe functie op het terrein. Momenteel worden sommige panden gebruikt voor onderwijs, maar verder is er geen vraag naar een specifieke functie in het gebied. Wat dubbel parkeren betreft zijn er nog geen concrete voorbeelden te noemen, behalve dat voor Twin Sport Woerden een parkeerplaats aan de andere kant van de Wetering wordt gebruikt. Via een loopbrug kunnen vervolgens de mensen die hun auto hebben geparkeerd richting de sportzaak lopen. Bij het station zijn inmiddels plannen voor een nieuwe fietsenstalling.

Interview Gert Koffeman (parkmanager bedrijventerrein De Copen) Het merendeel van de werknemers die op het terrein werken komen uit de gemeente Lopik of de directe omgeving. Wel komen zij, volgens een inschatting van de parkmanager, voor 80% met de auto. De gemiddeld af te leggen afstand van de werknemers wordt geschat op 10 km. Omdat zoveel mensen met de auto naar het werk komen, blijkt dat de vraag naar parkeerruimte ook is toegenomen. De huidige capaciteit is ontoereikend, zoals door de gemeente Lopik ook al werd aangegeven. In het bestemmingsplan van bedrijventerrein De Copen is een nieuwe vrachtwagenparkeerplaats gepland. Deze komt in het noordwesten van het bedrijventerrein. Deze parkeerplaats is bedoeld om vrachtwagenchauffeurs in het weekend een plek te bieden om hun vrachtwagen te parkeren. De bedoeling is dat deze parkeerplaats door een private onderneming beheerd wordt. De huidige vrachtwagenparkeerplaats, centraal in het gebied gelegen, komt hierdoor vrij voor personenauto’s. Dit wordt gedaan om aan de toenemende vraag voor parkeren tegemoet te komen. Er wordt verwacht dat deze nieuwe parkeergelegenheid zijn capaciteit ook haalt en dat deze parkeerplaats niet voor een deel leeg komt te staan. Dit is gebaseerd op verwachtingen en niet op metingen. Veel taken wil de gemeente overhevelen naar de bedrijvenvereniging De Copen. Er lopen enkele projecten en tevens zijn er al enkele taken overgeheveld. De bedrijvenvereniging heeft al een glasvezel netwerk en ook is er een gezamenlijk afvalsysteem. Op dit moment is de beveiliging een issue, want de slagboom die bij de entree van het gebied staat is eigendom van de gemeente. Echter, binnenkort deze eigendom van de bedrijvenvereniging. De groenvoorziening wordt nog door de gemeente gedaan maar moet volgens de heer Koffeman ook door de bedrijvenvereniging geregeld worden. Er is volgens de ondernemers altijd iets mis met de groenvoorziening. Wanneer dit door de ondernemers zelf wordt geregeld en er zelf afspraken worden gemaakt is er minder kritiek. Belangrijk voor een zelfstandige bedrijvenvereniging is de participatie van de verschillende ondernemers. Op dit moment is 98% van de bedrijven aangesloten bij de vereniging De Copen. Dit komt neer op ongeveer 80 bedrijven. Het draagvlak is in dit geval hoog waardoor de beslissingen van De Copen breed gedragen worden. Wat betreft duurzaamheid op het bedrijventerrein, heeft iedere ondernemer een eigen initiatief hierin. Volgens Gert Koffeman zijn er diverse voorbeelden van duurzaamheid te noemen op het gebied. In de 3e fase van de revitalisering van het terrein worden zonnecellen geplaatst die voor een deel van de stroomvoorziening zorgen. Deels zorgt dit voor duurzaam energiegebruik in het gebied en deels voor een uitstraling naar buiten toe. Met dit laatste wordt bedoeld dat het gebied op de kaart wordt gezet als een gebied met duurzame ondernemers.

52

Zoals eerder aangegeven neemt de bedrijvenvereniging steeds meer taken over van de gemeente. Wanneer de primaire taken en afspraken gemaakt zijn, kan volgens Gert Koffeman gedacht worden aan een eventuele mobiliteitsregeling. Het idee voor een eventuele mobiliteitsregeling is dus aanwezig, maar heeft op dit moment geen prioriteit.

Interview Gwen van Min, Zuwe Hofpoort Ziekenhuis (hoofd services) Het overgrote merendeel van de werknemers van het ziekenhuis komt met de auto. Ook al komt ongeveer 43% van de werknemers uit Woerden of omgeving, men gebruikt toch de auto. Op het terrein zijn 529 parkeerplaatsen gevestigd voor werknemers en bezoekers. Bezoekers moeten betalen om hun auto te parkeren, zoals tegenwoordig het geval is bij vrijwel elk ziekenhuis. Zuwe Hofpoort is nog relatief goedkoop volgens mevrouw van Min. Werknemers hebben en pas en kunnen gratis parkeren. Tevens zitten er enkele externe partijen in het ziekenhuis. Zij betalen jaarlijks een bijdrage om te kunnen parkeren op het terrein. Met name op dinsdag en donderdag is er een parkeerprobleem. Op deze dagen is de capaciteit onvoldoende. Volgens mevrouw van Min is er met twee andere bedrijven afgesproken dat het ziekenhuis 15 parkeerplaatsen kan afhuren. Dit moet deels voor de benodigde extra capaciteit zorgen. Toch is het de vraag of hiermee niet het probleem verplaatst wordt. Op de vraag of mensen er over denken om een andere soort mobiliteit te nemen werd verteld dat de auto toch het belangrijkste vervoermiddel is. Mensen willen graag voor de deur parkeren. De 10 minuten lopen vanaf het station is goed te doen, maar wanneer ook de auto gebruikt kan worden valt het OV af. Daarnaast sluiten de reistijden van het OV niet altijd goed aan bij de werktijden. Een dienstregeling kan moeilijk veranderd worden om één of enkele bedrijven tegemoet te komen. In de wintermaanden met slecht weer en donkere dagen hebben mensen sterker de neiging om de auto te pakken. Daarom is in deze maanden ook een flinke stijging te zien van het autoverkeer van en naar het ziekenhuis. Soms zorgt deze verkeersstroom zelfs voor problemen op de aanvoerroutes. Het ziekenhuis gaat binnenkort bezig met een mobiliteitsplan waaronder een parkeervisie wordt ontwikkeld. Hierin komen onder andere een eventuele mobiliteitsregeling en Het Nieuwe Werken aan bod. Verder moeten de wensen van de werknemers inzichtelijk worden gemaakt zodat een inschatting gemaakt kan worden hoeveel mensen eventueel van soort mobiliteit willen veranderen. Op de vraag of het ziekenhuis contact heeft met andere bedrijven werd verteld dat dit niet echt het geval is. Natuurlijk wordt met de gemeente gecommuniceerd over het gebruik van parkeerplaatsen van de gemeente door bezoekers van het ziekenhuis. Er is echter geen gezamenlijk beleid wat betreft parkeren tussen alle bedrijven.

Interview Hans Capel (Gemeentesecretaris Lopik) Tussen de gemeente en leden van de bedrijvenvereniging De Copen vinden regelmatig gesprekken plaats over de situatie en zaken die verbetert kunnen worden. Het blijkt dat er een toename van de luxe auto’s is. Daarmee worden personenauto’s bedoeld en geen vrachtverkeer. Door deze toename van de luxe auto’s is er tevens meer vraag naar parkeren. Midden op het terrein is er een parkeerplaats voor vrachtauto’s. Deze parkeerplaats is bedoeld voor vrachtwagenchauffeurs die ’s nachts een plek zoeken om te rusten. Omdat de gemeente Lopik geen vrachtverkeer binnen de bebouwde kom wil is deze parkeerplaats daarvoor gereserveerd. Overdag wordt deze gebruikt door vrachtverkeer met een binding met De Copen.

53

De gemeente heeft een plan om deze parkeerplaats te verhuizen naar het noorden van De Copen. Op deze manier komt de huidige parkeerplek vrij en kan deze gebruikt worden om aan de vraag naar parkeergelegenheid voor luxe auto’s tegemoet te komen. De noordelijke parkeerplaats voor vrachtverkeer wordt een private parkeerplaats. Op den duur wil de gemeente dat zoveel mogelijk zaken in handen komen van bedrijventerrein De Copen. Er is zoals eerder genoemd al een gezamenlijk afval systeem. Echter, de beveiliging van het terrein is nog niet overgeheveld naar de bedrijvenvereniging. Het terrein kan worden afgesloten door middel van een slagboom. Deze is op dit moment nog in eigendom van de gemeente. Deze wil echter dat de slagboom eigendom wordt van het bedrijventerrein. Veel mensen die op het terrein werken komen uit Lopik zelf. Deze mensen komen op de fiets of lopend naar het terrein. Het terrein heeft een sterke binding met Lopik en met de omgeving. Voetbalclubs dragen de naam van een bedrijf op het shirt etc.. Met name glasvezelbedrijven hebben een binding met Lopik. Wat betreft het beleid met betrekking tot verkeer en vervoer heeft de gemeente Lopik geen specifieke beleidspunten. Op de vraag gebruikers van De Copen behoefte hebben aan meer openbaar vervoer of andere soorten vervoer dan de auto kon gezegd worden dat dit vrijwel niet het geval is. Werknemers en andere actoren op het terrein willen het liefst van deur tot deur reizen zonder voor- en natransport. Slim Reizen is (nog) niet aan de orde. Wel kunnen eventueel in de toekomst, wanneer alle bedrijven op het terrein goed samenwerken, een soort pendeldienst opgezet worden. Hier moet dan wel vraag naar zijn en het moet haalbaar zijn. Het Nieuwe Werken is in dit gebied niet van toepassing. Er bevinden zich vooral productiebedrijven die locatiegebonden werk hebben. Het Nieuwe Werken, in de zin van thuis werken en op andere uren naar de werkplek gaan, is hier dus niet mogelijk. Wel worden hiermee kleine proeven gedaan op het gemeentehuis. Dit bevindt zich echter niet op het bedrijventerrein.

Interview Wilma Jonker (KvK, adviseur Facility Management) Werknemers van het kantoor komen uit verschillende delen van het land, maar met een maximum afstand van ongeveer 40 kilometer. De helft komt met de auto en de andere helft met de fiets. Er zijn recentelijk extra fietsenstallingen geplaatst om tegemoet te komen aan de toenemende vraag. Daarnaast zijn er 87 autoparkeerplaatsen beschikbaar voor het kantoor. Er werken ongeveer 200 mensen op deze locatie, maar daarnaast worden er ook vergaderingen en cursussen gehouden waardoor meer mensen richting de locatie komen. De parkeercapaciteit is in ieder geval niet toereikend. Sommige mensen moeten elders in het gebied parkeren. Dit gebeurt in de openbare ruimte, maar ook op parkeerterreinen van andere kantoren en bedrijven. KvK werkt ook met flexplekken waardoor mensen van andere KvK locaties ook in Woerden kunnen werken. Dit geldt ook voor mensen die normaal gesproken in Woerden werken, maar tevens op ander locaties kunnen werken. Met behulp van video conference is het zelfs mogelijk om vergaderingen te houden terwijl iemand niet op kantoor aanwezig is. Er is verder een P+R parkeerplaats ten zuidwesten van station Woerden. Deze parkeerplaats wordt door veel werknemers van IBM gebruikt. De parkeercapaciteit van IBM is namelijk ook niet toereikend. Op de vraag of ook werknemers van dit KvK kantoor gebruik maken van deze parkeerplaats werd verteld dat dit niet het geval is omdat men zo dicht mogelijk bij het kantoor wil parkeren. Men rijdt dus het liefst in de directe omgeving rond om een parkeerplek te vinden. Het parkeerterrein van de KvK te Woerden is ook recentelijk verbouwd. In deze periode kon er niet geparkeerd worden en zijn er 1000 dagkaarten voor het P+R terrein ten noorden van station

54

Woerden ter beschikking gesteld. Hier hebben uiteindelijk twee personen gebruik van gemaakt. Dit geeft duidelijk aan dat men het te ver vindt lopen vanaf het station. De verwachting is daarom ook dat het openbaar vervoer weinig gebruikt wordt en dat men ook niet open staat voor meer OV gebruik. OKW geeft af en toe informatie over de huidige toestand van het bedrijventerrein. Daarbij worden ondernemers in het gebied gevraagd aanwezig te zijn. Duurzaamheid staat hoog op het lijstje van de KvK. Deze locatie is bezig met het realiseren van een laadpunt voor een elektrische auto. Dit zal een lease auto worden en er zal tevens een laadpunt bij iemand thuis worden gerealiseerd. Vanwege de 0% bijtelling is de elektrische auto erg goedkoop. Daarnaast is deze auto natuurlijk veel milieuvriendelijker dan auto’s die op benzine rijden. KvK heeft een afspraak met leasemaatschappij Aklon gemaakt dat zij de realisatie van de laadpunten regelen en de elektrische auto beschikbaar stellen.

Interview/gesprek Sebas Okkerman (Bos & de Koning, bedrijfsmakelaars) Leegstaande kantoren zijn in veel gevallen eigendom van buitenlandse vastgoedhandelaren. Zij hebben veel bedrijven en kantoren in hun portefeuille en het is vaak moeilijk om deze eigenaren uit te kopen. Daardoor wordt het lastig om deze gebouwen te slopen of hergebruik voor een andere functie te realiseren. De leegstand in Woerden is groter dan in andere steden. Er staat rond de 20 tot 25% leeg. Op Funda in business en Real Next staat het aanbod van kantoorpanden in Middelland. Leegstand probleem ligt lastiger dan veel mensen denken.

55

Bijlage 2: Project Winst uit Milieu Op dit moment is Stichting Groene Hart actief bij een project dat te maken heeft met revitalisering van bestaande bedrijventerreinen. In deze bijlage wordt hier kort op ingegaan. Zoals in het hoofdrapport al werd aangegeven, probeert SGH met het project WuM een initiator te zijn voor het revitaliseren van bestaande bedrijventerreinen. Door projectleidster Esther van den Bor is contact gelegd met allerlei partijen en wordt om de zoveel weken een vergadering ingepland. Met name het netwerk van SGH en van projectleidster Esther van den Bor zijn voordelen voor het project. Zoals gezegd is SGH een initiator en bemiddelaar in het project en worden andere partijen, die meer macht en invloed hebben, betrokken bij het project. Voorbeelden van deze zakelijke partijen, die bij het project betrokken worden, zijn Cofely en GrontMij. Gemeenten en ondernemersverenigingen kunnen van deze partijen meer ondersteuning krijgen. Door ook samen te werken met onder andere MVO Nederland wordt kennis en kunde verkregen. Er wordt een Green Business Club Groene Hart opgericht dat als loket fungeert voor initiatieven vanuit het bedrijfsleven of vanuit gemeenten. Deze GBC kan de contacten goed onderhouden en kan de behoefte aan kennis beter vaststellen. Inmiddels zijn een deel van de partijen bij elkaar gekomen om een brainstorm sessie te houden. In deze bijeenkomst is besloten tot een vervolgafspraak in januari 2013. Doel is om bij deze bijeenkomst enkele ideeën te presenteren die een link hebben met verduurzaming van bedrijventerreinen. Daarnaast wordt geprobeerd om enkele deelnemende partijen voor duurzame bedrijventerreinen te kunnen noemen. Enkele punten die op de agenda staan zijn: - De inzet van mensen (ZZP’ers, ouderen, vrijwilligers etc.) - Energie opwekking van burgers en bedrijven - Leegstand van gebouwen en hoe dit kan worden opgelost. - Presentatie van deze scriptie Er is voor dit project een themawijzer opgesteld. Deze staat hieronder weergegeven.

In deze themawijzer is weergegeven wat de kenmerken zijn van duurzaam ondernemen en duurzame bedrijventerreinen. De afbeelding laat 6 stappen zien waarin duurzaam ondernemen kan

56

worden nagestreefd. Dit wordt als hulpmiddel gebruikt bij het project WuM. De themawijzer kan gebruikt worden in gesprekken om zo gericht tot bepaalde keuzes te komen. Op deze manier kunnen via een bepaalde stap prioriteiten worden aangegeven en kan een planning (tijdspad) worden gemaakt. The themawijzer geldt tevens als een soort checklist voor deelnemende partijen. Het project WuM, met de daarbij horende themawijzer, vindt aansluiting bij andere actuele projecten en initiatieven. Er is een Stuurgroep Nationaal Landschap Groene Hart opgericht/ aan het begin van oprichting, en deze bestaat uit de drie provincies, waterschappen en gemeenten die op bestuurlijk niveau zijn verenigd. Aangezien het Groene Hart in meerdere provincies, waterschappen en gemeenten ligt is het moeilijk om een samenhangend beleid te vormen. Door deze stuurgroep wordt dit wel gedaan. Daarnaast is door de Rabobank een rapport opgeleverd waarin duurzaamheid in het Groene Hart wordt nagestreefd. Deze visie wordt in project WuM tevens nagestreefd en er wordt gekeken naar de visie van de Rabobank. De Stichting probeert tevens een voet aan de grond te krijgen bij de mensen die iets met deze visie gaan doen. Daarmee wordt bedoeld dat deze visie uitmondt in concrete acties en projecten met betrekking tot duurzaamheid.

57

Bijlage 3: Sfeerbeelden De Copen

58

Sfeerbeelden: Middelland

59

60

61

Bijlage 4: Omschrijving parkeergarage in bestaand gebouw Als aanvulling op de tekst in het hoofdrapport wordt hier een gedetailleerde beschrijving gegeven van het gebouw op Pompmolenlaan 10. Zoals gezegd wordt dit kantoorgebouw tijdelijk omgevormd tot parkeergarage. Deze tijdelijkheid wordt niet zonder reden gedaan. Momenteel staat veel kantoorruimte leeg en door velen wordt verwacht dat dit niet binnen enkele jaren opgelost wordt. Eigenaren van deze lege kantoorpanden lopen op deze manier inkomsten mis. Door dit gebouw om te vormen tot parkeergarage kunnen door de eigenaar inkomsten verworven worden die normaal misgelopen werden. Het advies luidt om het gebouw voor 10 jaar om te vormen tot parkeergarage. Na 10 jaar kan het gebouw weer als kantoor worden gebruikt als de markt is aangetrokken. Door het casco van het gebouw te laten staan blijft de structuur van het gebouw behouden. De inbouw wordt verwijderd en wordt door de nieuwe exploitant vervangen door een inbouw die voor een parkeergarage geschikt is. Na 10 jaar is dit gemakkelijk weer te vervangen door de casco intact te laten en de inbouw voor een kantoor geschikt te maken. In deze 10 jaar kunnen andere maatregelen op het gebied van mobiliteit zorgen dat de parkeercapaciteit in het gebied voldoende is en dat dit gebouw weer als kantoor kan worden gebruikt.

Afbeelding 1:

plattegrond parkeergarage Pompmolenlaan 10 (eigen ontwerp)

Op de bovenstaande afbeelding is een bovenaanzicht te zien van het gebouw op Pompmolenlaan 10. Deel B van het gebouw fungeert als liftgedeelte en trappenhuis. Daarbij komen aan de voorkant (blauwe vlak) drie liften die de auto’s naar de verschillende verdiepingen brengen. In de daarachter liggende ruimte (achter het blauwe vlak) hebben de auto’s voldoende ruimte om de verdiepingen te bereiken. Het liftgedeelte is ongeveer 10 meter breed en 26 meter lang. Als voorbeeld hoe de inrichting van het parkeergedeelte eruit komt te zien wordt deel A van het gebouw genomen. De breedte van deze vleugel is ongeveer 15 meter en het gebouw heeft hier een lengte van ongeveer 66 meter. Na onderzoek op Internet te hebben gedaan en de mening van deskundigen te hebben gevraagd ben ik erachter gekomen dat er standaardmaten bij kantoorgebouwen zijn als het gaat om het casco. Om het gebouw stevigheid te geven worden er om de zoveel meter kolommen (soort pilaren) geplaatst die zorgen voor stevigheid. Deze kolommen staan bij kantoren in de breedte om de 7,20 meter en in de lengte om de 5,40 meter (van den Broek, 2001). Vervolgens kan met deze gegevens een ontwerp

62

worden gemaakt van het parkeergedeelte. Voor de duidelijkheid staat hieronder ook een schets hiervan.

Afbeelding 2: uitsnede bovenaanzicht van een verdieping van vleugel A (eigen ontwerp) Op de bovenstaande afbeelding is te zien hoe een deel van het gebouw wordt ingedeeld. De stramienmaten (maten tussen de kolommen) zijn zoals gezegd voor kantoren 5,40 meter en 7,20 meter. Op de bovenstaande afbeelding is te zien hoe er in het geval van de Pompmolenlaan wordt geparkeerd in een deel van vleugel A. Er is te weinig ruimte om aan beide kanten dwars te parkeren en om daarnaast ruimte over te houden voor de rijbanen. Daarom is gekozen voor dwarsparkeren in het midden van de verdieping, en langsparkeren aan de rechterzijde van de verdieping. De standaardmaten voor dwarsparkeren zijn normaal gesproken 2,5 meter bij 5 meter. Aangezien de rijbanen in dat geval te smal werden is besloten om deze maat enigszins terug te brengen. Met 4,70 meter in de lengte is er genoeg ruimte om te parkeren maar is er weinig speling. Daarnaast is een 3,30 meter brede rijbaan voldoende om gebruikt te worden voor auto’s in één richting en om de auto te parkeren. Aan de rechterzijde wordt geparkeerd langs de muur. Dit zijn wel de standaardmaten. Aan beide kopkanten is ruimte gelaten om rondom te rijden. Tevens is aan de rechter zijkant een plek open gelaten waar de lift op uitkomt.

63

Kostenindicatie: Er kan een inschatting gemaakt worden van de kosten en opbrengsten van het omvormen van dit kantoor tot parkeergarage. Deze kosten en opbrengsten worden hieronder weergegeven. Deze getallen zijn een inschatting en kunnen afwijken van de werkelijke kosten en opbrengsten. Het geldt meer als een indicatie. Allereerst wordt weergegeven wat de normale opbrengsten zouden zijn wanneer het gebouw als kantoor zou worden verhuurd. Voor deze indicatie wordt er vanuit gegaan dat vleugels C en D van het gebouw samen even groot zijn en dat dezelfde ingrepen nodig hebben als vleugel A van het gebouw. Uit onderzoek op Internet blijkt dat voor dit soort kantoren momenteel een huurprijs geldt van €125,- tot €175,- per m2 per jaar (NVM, 2012). Het netto verhuurbaar vloeroppervlak van het gebouw bedraagt circa 5000 m2. Uitgaande van een gemiddelde huurprijs van €150,- /m2 zou de eigenaar van het kantoor een huuropbrengst hebben van: 5000 * 150 = € 750.000 per jaar. Omdat het gebouw niet verhuurd wordt loopt de eigenaar dit bedrag mis. Stel, een exploitant, bijvoorbeeld Q-Park, wil het gebouw huren en als parkeerplaats gebruiken. Uitgaande van een parkeertarief tussen de €5,- en €10,- per dag en een bezetting van 100 dagen per parkeerplaats per jaar, brengt een parkeerplaats tussen €500,- en €1000,- per jaar op. Om aan de veilige kant te zitten is gekozen voor een opbrengst van €600,per parkeerplaats per jaar (dit bedrag komt overeen met een gangbaar jaarabonnement voor een parkeerplek in een overdekte garage). Er kunnen naar schatting 200 parkeerplaatsen (25 tot 30 per laag, zie afbeelding 3) worden gerealiseerd in het gebouw wat resulteert in een opbrengst van 600 * 200 = €120.000 euro per jaar. Afbeelding 3: plattegrond A vleugel Uitgangspunt is dat het gebouw na 10 jaar weer als kantoor in gebruik genomen kan worden. De investeringskosten moeten daarom zo laag mogelijk gehouden worden. Minimaal vereiste maatregelen zijn: - Een liftinstallatie (noodzakelijk om de auto’s naar de verschillende verdiepingen te brengen) - Luchtventilatie (gekozen is voor natuurlijke ventilatie en geen kostbare mechanische installatie; de kozijnen worden vervangen door roosters) - Sloopkosten huidige inrichting (tot casco) De sloopkosten tot casco bedragen €25,-/m2, wat neerkomt op 25 * 5000 = €125.000,-. De kosten van de andere twee maatregelen zijn moeilijker te ramen, maar schat ik op zeker €500.000,-. Dit betekent dat de totale kosten uitkomen op €625.000,-, oftewel een kostenpost tussen €50.000,- en €100.000,- per jaar over een afschrijvingstermijn van 10 jaar. Per saldo is er dus niet of nauwelijks rendement. Een voorlopige conclusie is dat een dergelijke transformatie moeilijk sluitend te krijgen is zonder externe kostendragers.

64

Bijlage 5: Vergelijking High Tech Campus en Middelland Hieronder staan twee afbeeldingen. Allereerst één van de High Tech Campus in Eindhoven en daarna een afbeelding van Middelland zuid in Woerden. In deze bijlage wordt een korte vergelijking gedaan tussen parkeervoorzieningen in een gebouw of op maaiveld.

Afbeelding 4: High Tech Campus in Eindhoven (Google maps)

Afbeelding 5: Middelland zuid in Woerden (Google maps) Op de High Tech Campus is parkeren onder gebracht in daarvoor gebouwde voorzieningen. In het bestemmingsplan van dit gebied staat zelfs dat er niet geparkeerd mag worden in de openbare ruimte. Wat goed te zien is op de afbeelding, is dat de ruimte rondom de gebouwen op een andere, in dit geval natuurlijke, manier gebruikt wordt. Daarnaast is er een duidelijke structuur in het gebied te herkennen, waarbij gebouw en omgeving op elkaar zijn afgestemd. In het hoofdrapport is een

65

afbeelding te zien van een parkeergarage op de High Tech Campus. Daar is te zien hoe deze parkeergarage is ingebed in de omgeving. In Middelland is een heel ander beeld te zien. Rondom de gebouwde voorzieningen liggen (grote) parkeerterreinen. Met de plattegrond van de High Tech Campus in gedachten kan het gebied Middelland als chaotisch en onsamenhangend worden beschouwd. Wanneer parkeren ook in dit gebied in gebouwen wordt ondergebracht, wordt de beeldkwaliteit van het gebied verbeterd. Ter plaatse van de rode cirkel ligt het leegstaande kantoorpand wat geadviseerd wordt om als parkeergebouw te gebruiken. Wanneer dit gedaan wordt, kan wellicht de directe omgeving op een andere manier worden ingevuld.

66

Bijlage 6: Referenties percentage groen op parkeerterreinen

Afbeelding 6 en 7: parkeerterrein in Den Bosch (Google maps) Het bovenstaande parkeerterrein in Den Bosch is circa 14.000 m2 groot. Hiervan bestaat ongeveer 1000 m2 uit groen en de overige 13.000 m2 uit parkeerplaatsen en wegen. Omgerekend bedraagt de hoeveelheid groen hier circa 14% van het totaal. Op afbeelding 6 is te zien dat het terrein wel een groene uitstraling heeft, ondanks het geringe percentage groen.

Afbeelding 8 en 9: parkeerterrein in Arnhem (Google maps) Op het bovenstaande parkeerterrein is het percentage groen ongeveer 30%. Hierbij is meegerekend het groen aan de overkant van het terrein zoals op afbeelding 9 te zien is. Tenslotte is op afbeeldingen op de volgende pagina een parkeerterrein in Eindhoven te zien. Ook hier is circa 30% van het terrein (9000 m2) gebruikt voor groenvoorzieningen.

Afbeelding 10 en 11: parkeerterrein in Eindhoven

67