Raadsvragenuan het raadslid de heer B. Gerard betreft mobiliteitsproblematiek

gemeente Eindhouen

Dienst Stedelijke ontwikkeling en Beheer

Raadsnummer O8. R27$5. OOI Inboeknummer o8BSTorypS Beslisdatum B%W t6 september 2008 Dossiernummer 888 SSr

Raadsvragenuan het raadslid de heer B. Gerard betreft mobiliteitsproblematiek Winkelcentrum Woensel Het Winkelcentrum Woensel (WCW) blijft een object van permanente aandacht voor de SP. De recente "Eindrapportage Mobiliteitsproblematiek Winkelcentrum Woensel" (hierna kortheidshalve "Eindrapportage" biedt interessante leesstof. Daarnaast hebben mij ook een aantal meldingen bereikt en heb ik inzage gehad in de verslagen van het reguliere overleg tussen de gemeente, het WCW en omwonenden.

Parkeren door personeel De Eindrapportage is geschreven door studenten van het ROC onder leiding van hun docenten. De uitreiking van de formulieren vond plaats in februari 2008. De probleemstelling is "Er is onvoldoende inzicht in de parkeer- en mobiliteitsproblematiek onder het personeel bij Winkelcentrum WoensXL en de omliggende woonwijken". De Eindrapportage is uitgebracht in juni 2008. Het komt mij overigens logischer voor om bij de toekomstige invoering van betaald parkeren bij andere winkelcentra de besluitvorming te laten volgen op het onderzoek, in plaats van andersom. Dit terzijde. Op het WCW werken 1.469 mensen, verdeeld over 161 bedrijven (gemiddeld 9 per bedrijf). Als de C1000 klaar is, zullen er nog ca. 100 mensen bij komen. Bovendien zijn 86 ROC-stagiaires niet meegeteld. Van deze 1.469 mensen hebben er 671 (46o/o)

gereageerd. Van het personeel (die 671 mensen) komt 55’/o uit Eindhoven, 24’Yo uit het overig stedelijk gebied, 9o/o uit het overige SRE-gebied en 12o/o buiten het SRE-gebied (dat

reikt ongeveer van Nijmegen-oss-Tilburg-Belgie). Het personeel bestaat voor 76/o uit vrouwen en voor 24/o uit mannen. De 671 personeelsleden bezoeken het Winkelcentrum gedurende een normale werkweek 2.680 keer, hetgeen gemiddeld 4,0 werkdagen per persoon per week betekent. 63,0o/o van de bezoekers gebruikt soms of altijd de auto (60,3o/o met de eigen auto, 2,7o/o carpoolend). 7o/o komt soms of altijd met de bus, 23,0o/o soms of altijd met fiets of brommer, en 5,8/o soms of altijd lopend.

Raadsnummer O8.R2735.OOI

Een meer gedetailleerde analyse wijst uit, dat van de 2.680 bezoeken 74,3a/o met de auto plaatsvindt en 13,3a/o met de fiets. De rest is niet significant te achterhalen. Van de autobezoekers parkeert 60a/o in de omringende woonwijken, 38a/a op het

parkeerterrein zelf. Na enig gewinkel met getallen kom ik erop uit dat er gemiddeld per dag 2.680 ’ .743 .60 : 5 = 239 auto’s per dag van het personeel in de omringende woonwijken geparkeerd staan, en 151 die op het parkeerterrein staan. Daarnaast parkeert ook een deel van het publiek in de omringende woonwijken. De ervaring leert wat ook het gezond verstand doet verwachten, namelijk dat de auto’ s, die niet op het parkeerterrein staan, zo dicht mogelijk bij in de woonwijk geparkeerd staan. Lokaal moet dat wel tot overlast leiden en dat is dan ook zo. Hierover straks meer. Valt het standpunt van het personeel te begrijpen? Een personeelslid betaalt hetzelfde als een bezoeker, namelijkt 0,50 voor het eerste uur, daarna E 0,50 per half uur, met een maximum van C 3,ÃćâĆňâĂİ per dag, welk

bedrag dus na vier uur parkeren bereikt wordt. Een gemiddeld personeelslid werkt 4,0 dagen per week. Aannemende dat, dat dan vier uur of meer is, kost dat E 12,ÃćâĆňâĂİ per week en (bij 45 weken/jaar) E 540,ÃćâĆňâĂİ per jaar.

Een gemiddeld personeelslid is dus ca. 1,5 a 2,5 netto weeklonen per jaar kwijt aan het parkeren op het WCW. De SP meent dat dit het vreemdparkeren niet aanvaardbaar maakt, maar wel begrijpelijk.

Hierna volgen eerst enkele vragen over het parkeren door het personeel. Als inleiding daarop de volgende overwegingen. De SP is voor fiscaal parkeren bij publieksconcentraties, mits aan voorwaarden voldaan is. Daaraan is nu niet altijd voldaan. Als dat wel zo is mag het fiscaal parkeren, wat de SP betreft, worden uitgebreid. Doel daarvan is (primair) het terugdringen van het gebruik van de auto ten gunste van andere vervoerswijzen, en (secundair) het binnenhalen van

inkomsten. Tot die voorwaarden behoort, dat de gemeente met verstandige maatregelen probeert politiek draagvlak voor het beleid te krijgen zolang dat het hoofddoel niet wezenlijk aangetast wordt. Een ingroeimodel kan zinvol zijn. Dwang is het uiterste redmiddel. Eerst moeten de mogelijkheden bekeken worden om door verstandig beleid en goede communicatie het doel te bereiken. Enig geven en nemen is daarbij niet verkeerd. Het beleid moet consistent en rechtvaardig zijn. Het valt daarom bijv. niet goed in te zien waarom personeel niet onder eenzelfde belanghebbendenregeling kan vallen als aanwonenden. Hun problematiek is in wezen dezelfde. Elk beleid tot reductie van het autogebruik maakt alleen maar kans van slagen als er gelijktijdig alternatieven beschikbaar komen. Bij het WCW is dat de bus en het langzaam verkeer. Het zou daarom logisch zijn het aantal parkeerplaatsen voor personeel in relatie te brengen tot de bereikbaarheid van het WCW vanuit


hun woonplaats per bus of langzaam verkeer. Een eenvoudig model zou zijn om vooralsnog de indeling op herkomst, zoals hierboven genoemd, te versimpelen tot de categorie Eindhoven en overig stedelijk gebied enerzijds, en overig SRE en verder anderzijds. In praktijk komt dat (gemakshalve afrondend) op een verhouding 80-20a/a neer. In dit simpele model is voor 80/o van het personeel het openbaar vervoer of de (brom)fiets een alternatief, en voor 20a/o niet. De logica is dan om voor 20’/o van het personeel parkeerruimte op het WCW te reserveren, dus momenteel voor ca. 290 personeelsleden. Als de kwaliteit van het openbaar vervoer in de regio verbetert, zoals op termijn

gepland is, zouden deze percentages herzien kunnen worden. Op dit moment kan een onderneming in principe maximaal een gereserveerde plaats huren a 6 200,ÃćâĆňâĂİ. Samen dus zo’n 160 bedrijfsplaatsen.

Als regel is er plaats genoeg, want het gaat minder goed met het WCW. Een groot deel van de week staat een groot aantal parkeerplaatsen leeg (ik kom hier later op terug).

1 Wat is er op tegen om, in aanvulling op de ca 160 bedrijfsplaatsen, ook een aantal plaatsen voor ver weg wonend personeel te reserveren ter grootte van (voorlopig) 20/o van het bestand (in bovenstaand voorbeeld 290 plaatsen), voor een tarief dat gelijk is aan dat wat aanwonenden nu betalen (gemakshalve afrondend op < 100,ÃćâĆňâĂİ per jaar)?

2 Gemiddeld gaat het dan om ca. 2 plaatsen per onderneming. Dat kost gemiddeld per onderneming 6 200,ÃćâĆňâĂİ per jaar. Dit zou aan de algemene

bedrijfsonkosten kunnen worden toegevoegd. Hoe staat het college hier tegenover? 3 Zou het dan mogelijk zijn om in het reguliere overleg met de winkeliers in het WCW tot een rationele toedeling annex betalingssysteem te komen? 4 Is het mogelijk om in het reguliere overleg met de winkeliers tot een doordacht vervoersplan te komen, waardoor meer werknemers gebruik maken van langzaam verkeer of collectieve vervoerswijzen?

Handhaving en openbare ruimte Er bestaat op zijn minst een heel sterk subjectief gevoel bij de winkeliers dat het niet zo geweldig gaat met het WCW. De omzet, zo wordt gemeld, is tamelijk hardnekkig 30a/o lager geworden dan voor het betaald parkeren, ondanks de uitbreiding. Het WCW brengt geen jaarverslag uit, zodat dit voor buitenstaanders moeilijk te controleren is. Bij het nadenken over oorzaken voor deze beweerde omzetdaling verzeilt men al gauw in speculaties en van horen zeggen-verhalen. Het zal wel iets te maken hebben met de hebzucht van sommige automobilisten, die vanwege een euro parkeergeld liever naar een ander winkelcentrum gaan. Maar ook van de inrichting van de openbare ruimte en de handhaving van het parkeerbeleid bestaan krachtige negatieve subjectieve beelden.


Over het commerciele beleid van de winkeliers, een andere belangrijke poot in de aantrekkelijkheid van het WCW, kan ik niets verstandigs zeggen. De SP heeft al eerder geklaagd over bepaalde aspecten van het WCW, zoals de onveilige situatie bij de voormalige Albert Heyn en over de moeizame doorsteek van fietsers door het WCW in de Noord-Zuidrichting, bijv. van de nieuwe Albert Heijn naar de Lidl. Op een of andere manier werkt de wisselwerking tussen fietsers, voetgangers met en zonder winkelwagen, en rijdende auto’s gevoelens van onveiligheid in de hand. De politie heeft al meerdere malen aangegeven dat er een betere bebording moet komen. De inpandige garage van de Porthosf lat is ontoegankelijk als het markt is. Vast staat dat de parkeerplaatsen allemaal zo’n 5 cm smaller zijn dan de NENrichtlijn 2443 (nl. 235 cm in plaats van 240, ik heb het zelf nagemeten). In combinatie met de steeds dikkere auto’s zou dat relatief vaak tot beschadigingen leiden.

Ook is mij gemeld dat de handhaving van het parkeren binnen het terrein van het WCW wat al te fanatiek zou zijn (waarbij het verkeerskundige onderscheid tussen wachten en parkeren zou vervagen, bijv. bij de RABO-bank). Ook dit draagt bij aan gevoelens van irritatie. Buiten het terrein van het WCW zou de handhaving juist niet fanatiek genoeg zijn.

5 Hoe heeft de omzet van het WCW zich sinds de invoering het betaald parkeren ontwikkeld en zo ja, bestaat er inzicht in de oorzaken daarvan? 6 Herkent het college zich in genoemde signalen met betrekking tot de openbare ruimte?

7 Zo ja, in hoeverre is het mogelijk om iets aan de inrichting van de openbare ruimte te doen en op welke termijn zou dat kunnen? 8 Herkent het college zich in de signalen met betrekking tot de handhaving? 9 Vindt het college het een goed idee om te zijner tijd (bijv. in 2009) een evaluatie van het functioneren van het WCW na de verbouwing annex invoering van het betaald parkeren in een commissienotitie aan te bieden? Dit mede omdat hier mogelijk sprake is van een zekere voorbeeldwerking voor andere winkelcentra.

Belanghebbendenparkeren in de omringende woonwijken Nu eerst enkele overwegingen in aanvulling op de eerdergenoemde overwegingen. Uit een bewonersenquete van de Stichting GV Het Hooi voorjaar 2008 blijkt, dat de hofjes vol staan, maar dat de wijk’t Hooi in het algemeen toch geen invoering van betaald parkeren wil. De nood in het meest Zuid-Oostelijke hofje van de Luxemburglaan (het dichtst bij het WCW) is zo hoog gestegen, dat de zaken uit de hand beginnen te lopen. De ingang was door auto’s die daar niet thuishoren geblokkeerd, zodat in eerste instantie het huisvuil niet kon worden opgehaald. De inhaalpoging in tweede


instantie op zaterdag mislukte ook, zodat de stinkende bakken er het hele weekend stonden. Er wordt daar nu toch iets geregeld. Uit alle gesprekken, die ik op diverse plaatsen over het belanghebbendenparkeren voer, blijkt dat er behoefte is aan een bewonersvriendelijke variant. Ik krijg overal instemming als ik "onze" variant ter sprake breng, namelijk om de eerste auto goedkoop te maken (bijv. C 10,ÃćâĆňâĂİ per jaar), en de tweede en volgende auto commercieel (bijv. 6 100,ÃćâĆňâĂİ per jaar). De "eerste twee jaar gratis - regeling" kan

dan vervallen. Deze heeft in praktijk weinig overtuigingskracht. Bewoners ervaren de huidige regeling met betrekking tot het belanghebbendenparkeren als een onevenredig zware straf voor een oorzaak van buitenaf, waar ze niets aan doen kunnen, en die met twee jaar vertraging ten uitvoering wordt gelegd. De woningen in ’t Hooi zijn gebouwd onder de parkeernormen uit de tijd van de bouw, ergens jaren zestig. Die kan ik niet meer achterhalen. Ze hebben voldaan aan de parkeernormen van 1997, die in een woongebied 1,5 parkeerplaats bij een vrije sector meerpersoonswoning, en 1,2 parkplaats bij een sociale meerpersoonswoning toestaan. In het deel van ’t Hooi, dat tegen het WCW aanligt, is sprake van vrije sectorwoningen. In al die tijd is het eigen autobezit van de bewoners zelf nooit als probleem gezien. Dat kan kloppen, want de wijk voldeed aan de parkeernorm. Het is dus niet consistent en rechtvaardig om de bewoners te straffen voor de gevolgen van een overheidsbesluit (namelijk de invoering van betaald parkeren in het nabijgelegen winkelcentrum), over welk besluit de bewoners zelfs niet geraadpleegd zijn. Pas over de door het besluit ontstane problemen worden ze geraadpleegd. Het variant van de SP (per jaar 6 10,ÃćâĆňâĂİ voor de eerste auto en 100 voor de tweede

en volgende auto) past naadloos in de parkeernormen uit het verleden. "Men" ervaart die 6 10,ÃćâĆňâĂİ in beginsel ook nog wel als een straf, maar die vindt "men" tot

daar aan toe, omdat "men" ook wel ziet dat de tijden veranderd zijn, en omdat "men’ 6 10,ÃćâĆňâĂİ te overzien vindt. Dat de tweede auto aangepakt wordt zal "men"

niet leuk vinden, maar dat is consistent want die past niet in de oude parkeernorm.

Wat zou de SP-variant beleidsmatig en financieel opleveren? In 2005 had 25’/o van de bevolking geen auto,53’/o een, 20/o twee en 2/a drie of meer. De wijk voldoet dan nog steeds ruimschoots aan de parkeernorm (gemiddeld 1,0 auto per huishouden). De situatie, dat een wijk een parkeerprobleem heeft met het eigen autobezit, doet zich dus gemiddeld niet voor. Ook niet in de wijken rond het WCW. Alleen in speciale situaties, zoals bijv. in Meerhoven of in oude dichtbebouwde wijken met veel kamerbewoning, is de eigen auto een probleem. Een variant, die het bezit van een auto niet of nauwelijks straft, levert per definitie in een normale woonwijk een ruime meerderheid op. Als in een wijk 1.000 huishoudens wonen, levert dat vanuit de woonwijk aan inkomsten uit belang h ebben d en pa rkeren op 250’0 + 530’10 + 200’100 + 20’200 29.300,ÃćâĆňâĂİ per jaar. Doe dat op basis van strafrechterlijk parkeren (dat kost


praktisch niets aan investering) en je hebt een fte controle met overhead en reserve. (Een mengvorm door op geselecteerde plekken in de wijk gehandicaptenparkeren en fiscaal parkeren toe te staan is voor de SP zeer wel bespreekbaar). Met daarnaast nog het gegeven dat je het doet omdat je op een nabijgelegen publieksconcentratie fiscaal parkeren kunt invoeren, wat tonnen of miljoenen binnenbrengt. 10 Hoe staat het college tegenover de principiele gedachte dat bewoners niet gestraft kunnen worden voor het bezit van een auto, als dat bezit op basis van de parkeernorm tot dan toe probleemloos kon worden toegestaan? 11 Is het college het met de SP eens dat de situatie, dat het eigen autobezit van de bewoners tot parkeerproblemen leidt, zich slechts in speciale situaties zal voordoen? 12 Is het college het met de SP eens dat deze speciale situaties niet tot norm kunnen worden verheven? 13 Is het college het met de SP eens dat de aanpak, die de gemeente nu praktiseert, nooit tot maatschappelijk draagvlak zal leiden? En dus hooguit tot zeer kleinschalig "succes" als de dwang der omstandigheden extreem groot wordt? 14 Is het college het met de SP eens dat de "SP-variant" consequenter aansluit op de parkeerregelgeving en bij de op basis daarvan gegroeide gevoelens van de bevolking? 15 Welke regeling wordt er precies getroffen in het meest zuidoostelijke hofje van de Luxemburg l a a n?

Eindhoven, 9 juli 2008.

Antwoord uan burgemeester en wethouders Inleiding In opdracht van de Winkeliersvereniging Winkelcentrum Woensel en de gemeente Eindhoven hebben studenten van het ROC een enquete gehouden onder het personeel van de winkeliers. Doel was te achterhalen hoe men naar het werk komt en vooral ook waar men parkeert. Opvallend is dat ruim 74
De resultaten van de enquete bieden voldoende aanknopingspunten om in samenspraak met de winkeliersvereniging te komen tot aanvullende afspraken over het woon-werkverkeer van medewerkers (mobiliteitsmanagement). De gesprekken hierover zijn gaande. Ook is door de raad een deel van de inkomsten betaald parke-


ren Winkelcentrum Woensel gereserveerd voor het onderwerp mobiliteitsmanagement, waarbij Winkelcentrum Woensel expliciet als toepassingsgebied is benoemd.

Parkeren door personeel 1 Wa ti s er op tegen om,in aanvulling op de ca. 160 bedrij fspiaatsen, ook een aantal plaatsen voor ver weg wonend personeel te reserveren ter grootte van (voorlopig) 20/o van het bestand (in bovenstaand voorbeeld 290 plaatsen), voor een tariefdat gelijkis aan dat wat aanwonenden nu betalen (gemakshaive afrondend op < 100,ÃćâĆňâĂİ perjaar)?

Een recent in opdracht van de gemeente uitgevoerde parkeertelling heeft uitgewezen dat na invoering van betaald parkeren de parkeerdruk op het winkelcentrum is afgenomen en in de directe omgeving (eerste 100 meter) is toegenomen. Het verschil wordt voor een belangrijk deel verklaard door de eerdergenoemde 200 auto’ s van personeelsleden. In samenspraak met de winkeliers wordt nu gekeken naar aanvullende maatregelen. Gezien het hoge autogebruik door werknemers is de gemeente terughoudend met het zomaar faciliteren van het autoparkeren. Daarmee ondermijnen we namelijk de belangrijkste reden van invoering betaald parkeren op Winkelcentrum Woensel: het terugdringen van het autogebruik. Bij het bedenken van mobiliteitsmaatregelen kan uiteraard de beschikbare vrije ruimte op het parkeerterrein van het winkelcentrum worden benut. De gedachten gaan daarbij uit naar een beloningssysteem voor goed gedrag. Een voorbeeld van goed gedrag is wat minder vaak met de auto naar het werk (afschaffen van het ingesleten automatisme). De door de heer Gerard voorgestelde methodiek moet meer gezien worden als een fa ll-back scenario voor het geval dat stimuleringsmaatregelen voor goed gedrag niet werken. Daarbij de kanttekening dat genoemde maatregelen, ook het voorstel van de heer Gerard, mogelijk pas gaan werken als ook in de omgeving aanvullende maatregelen genomen zijn. Bij het bedenken van maatregelen hoort ook het stimuleren van andere vervoersmiddelen, in het bijzonder fiets en openbaar vervoer. Zo wordt er nu onderzocht in hoeverre er afgesloten fietsenstallingen voor personeel kunnen worden aangelegd. Ook zal gekeken worden naar de mogelijke effecten van prijsmaatregelen voor het openbaar vervoer op het traject NS-station naar Winkelcentrum Woensel. Op dit traject rijdt namelijk achtmaal per uur een bus en daarmee is er feitelijk al een goede aansluiting van het Winkelcentrum Woensel op het OV-netwerk. 2 Gemiddeld gaat het dan om ca. 2 plaatsen per onderneming. Dat kost gemiddeld per onderneming <200,ÃćâĆňâĂİ perjaar. Di t zou aan de algemene bedrij fsonkosten kun-

nen worden toegevoegd. Hoe staat het college hier tegenover?


Het is in eerste instantie aan de winkeliers om te bepalen of zij bereid zijn bij te dragen aan de parkeerkosten van hun personeel. Tot nu toe bestaat de indruk dat die bereidheid maar in zeer beperkte mate aanwezig is. Wij hebben geen mening over de wenselijkheid van een werkgeversbijdrage aan de parkeerkosten. 3 Zou het dan mogelijkzij n om in het reguliere overleg met de winkeliersin het Winkelcentrum Woensel tot een rationele toedeling annex betalingssysteem te komen?

Op dit moment is de gemeente in overleg met de winkeliers over de verschillende mogelijkheden. Daarbij zijn we als gemeente bereid investeringen te doen. Een belangrijk criterium daarbij is de mate waarin de maatregel bijdraagt aan het verminderen van het autoverkeer en de parkeeroverlast. Is het mogelijkomin het reguliere overleg met de winkeliers tot een doordacht vervoersplan te komen, waardoor meer werknemers gebruik maken van langzaam verkeer of collecti eve v er v o ers wij zen?

Zoals aangegeven vinden deze gesprekken reeds plaats.

Handhaving en openbare ruimte 5 Hoe heeft de omzet van het Winkelcentrum Woensel zich sinds deinvoering het betaald parkeren ontwikkeld en zoj a, bestaat erinzichti n de oorzaken daarvan? Wij beschikken niet over omzetgegevens van het winkelcentrum en over gegevens over ontwikkelingen op het gebied van bezoekersaantallen. De omzet van de parkeerinkomsten van Winkelcentrum Woensel heeft zich volgens verwachting en begroting ontwikkeld. Er was met het opstellen van de begroting rekening gehouden met enige vermindering van het autogebruik en met uitwijkgedrag door werknemers. 6 Herkent het college zich in genoemde signalen met betrekking tot de openbare ruim te?

Wij zijn bekend met de door de heer Gerard genoemde knelpunten in de openbare ruimte. Waar mogelijk zijn aanvullende maatregelen genomen of ingepland. Niet alle knelpunten zijn eenvoudig oplosbaar. Zo is het verbreden van de parkeerhavens een wenselijke, maar kostbare en ingrijpende operatie. 7 Zoj a,in hoeverreis het mogelijk om iets aan deinrichting van de openbare ruimte te doen en op welke termijn zou dat kunnen? Er wordt gefaseerd gewerkt aan het wegwerken van knelpunten. Er zijn twee tranches met aanvullende werkzaamheden via een aanbesteding gegund aan aannemers. 8 Herkent het college zich in de signalen met betrekking tot de handhaving?


Gedurende het eerste jaar van betaald parkeren op het winkelcentrum zijn wij enkele keren geinformeerd over de ’strenge’ handhaving op het winkelcentrum. Daarop is in overleg met het management van Stadstoezicht afgesproken dat handhaving op het winkelcentrum begripvol zou plaatsvinden. Uit het aantal geregistreerde klachten blijkt niet dat hieraan geen gehoor zou zijn gegeven en er nog steeds te streng gehandhaafd zou worden. Neemt niet weg het feit dat wij ons realiseren dat een prachtig winkelcentrum als Winkelcentrum Woensel gebaat is bij een systeem van achteraf betalen. GSM-parkeren blijkt in Eindhoven nog onvoldoende aan te slaan. Ter ondersteuning van het breder toepassen van achteraf betalen voor de parkeeractie wordt binnenkort een pilot gestart met zogenaamd Stadspasparkeren. Dit kan gezien worden als GSMparkeren zonder mobiel, maar met de Stadspas. Een promotiecampagne voor deze wijze van betalen maakt onderdeel uit van de pilot. De winkeliersvereniging staat zeer positief tegenover deze pilot. 9 Vindt het college het een goedidee om te zijner tijd (bij v. in 2009) een evaluatie van het functioneren van het Winkelcentrum Woensel na de verbouwing annex invoering van het betaald parkeren ineen commissienoti tic aan te bieden? Dit mede omdat hier mogeiij k sprake is van een zekere voorbeeldwerki ng voor andere wi nkeicen tra.

Bij een dergelijke evaluatie is het belangrijk te beschikken over voldoende (meet)gegevens. Bij parkeren is enkele keren geteld en dat zal zeker nog een keer worden herhaald. Verder zal er inzicht moeten komen in het economisch

functioneren van het winkelcentrum en zal ervaring opgedaan moeten zijn met de effecten van de ruimtelijke aanpassingen. Een dergelijke grondige evaluatie, die aangeboden wordt in een commissienotitie is een uitstekend voorstel, maar kan niet eerder zijn uitgevoerd dan de zomer van 2009.

Belanghebbendenparkeren in de omliggende woonwijken 10 Hoe staat het college tegenover de pri nci pi ele gedachte dat bewoners niet gestraft kunnen worden voor het bezit van een auto, als dat bezit op basis van de parkeernorm tot dan toe probleemloos kon worden toegestaan?

De afgelopen jaren is de parkeerproblematiek in woonwijken enorm toegenomen. Voorheen waren het voornamelijk schilwijken rond het centrum waar door uitwijkgedrag parkeeroverlast ontstond. Tegenwoordig kunnen we constateren dat de parkeerdruk in woonwijken door de primaire gebruikers (bewoners en hun bezoekers) al zodanig hoog is dat een extra parkeervraag door omgevingsfactoren al snel tot parkeeroverlast leidt. Die extra parkeervraag kan veroorzaakt worden door betaald parkeren in de directe omgeving (Winkelcentrum Woensel, Eindhoven Airport), door kantoren of door andere verkeeraantrekkende functies, zoals winkels of (sport)scholen. Wij zijn blij dat Eindhoven geen slaapstad is. Verspreid over de stad bevinden zich op veel locaties publiektrekkers. Dit publiek komt meer en meer met de auto. Het is


ondoenlijk, en ook niet wenselijk, aan de daaruit voortvloeiende parkeervraag te blijven voldoen. Het is een taak van de publiektrekkende instantie en van de gemeente om er samen voor te zorgen dat de parkeeroverlast beperkt blijft. In dat kader past ook de ambitie van ons om in het gebied binnen de Ring het aantal autoverkeersbewegingen binnen enkele jaren met 30’/o terug te brengen. Dit wordt een kwestie van stimuleren van alternatieven en ontmoedigen van het autogebruik. In het dekken van de kosten van het bestrijden van de (parkeer) overlast vinden wij dat in een zekere vorm het profijtbeginsel mag worden toegepast. Dit doen we door betaald parkeren in te voeren, waarbij we de financiele pijn zoveel mogelijk wegleggen bij de niet-belanghebbenden. Het vragen van een financiele bijdrage van de belanghebbenden is geen doel op zich, maar een afgeleide van de mate waarin het dekken van de kosten op andere wijze kan worden gerealiseerd. Daarbij de kanttekening dat bij het wegleggen van kosten bij de niet-belanghebbenden er rekening gehouden moet worden met het maatschappelijk belang van de publiekstrekker. De eigen bijdrage voor de eerste auto van bewoners houden we zo laag mogelijk, maar zien we dus niet als ’straf’. 11 Is het co!lege het met de SP eens dat de si tuati e, dat het eigen autobezi t van de

bewoners tot parkeerprobiemen leidt, zich siechtsi n speciale si tua ti es zal voordoen?

Tot op heden is er in Eindhoven slechts een beperkt aantal wijken waar de parkeerdruk (te) hoog is vanwege het eigen autobezit van de bewoners. Echter, door inbreidingen en het groeiende autobezit zien we dat lokaal de parkeerdruk door eigen gebruik behoorlijk aan het toenemen is. Steeds vaker worden we geconfronteerd met vragen uit verschillende buurten om extra parkeerplaatsen. Als die mogelijkheid er is, zonder afbreuk te doen aan het straatbeeld, de verkeersveiligheid en de groenvoorzieningen, dan is de gemeente vaak bereid te investeren om aan die wens te voldoen. Echter, de mogelijkheden daartoe worden snel minder en daarmee neemt de kans op hoge parkeerdruk door eigen autobezit snel toe. Het parkeervraagstuk beperkt zich echt niet meer tot een enkele wijk rond het centrum. 12 Is het college het met de 5 P eens dat deze speci aie situaties niet tot norm kunnen

worden verheven?

Wij hebben de situatie van te hoge parkeerdruk door eigen autobezit niet tot norm verheven en is het in principe met de SP eens dat speciale situaties niet tot norm moeten worden verheven. 13 Is het college het met de 5 P eens dat de aanpak, die de gemeente nu praktiseert,

nooit tot maatschappeiij kdraagviakzai leiden? En dus hooguit tot zeer kleinschalig "succes"ais de dwang der omstandigheden extreem groot wordt? Wij zijn er ons van bewust dat over invoering van betaald parkeren, ook in combinatie met een belanghebbendenregeling, een negatieve beeldvorming hangt. Het


ontbreken van draagvlak wordt voor een belangrijk deel bepaald door een wantrouwen in het succes van de maatregelen. Dit wantrouwen staat haaks op de tevredenheid van de bewoners van die woongebieden waar een dergelijke regeling is ingevoerd. Maar het is voor iedereen duidelijk dat geld vragen, ook een bescheiden bedrag, voor zaken die eerst gratis waren moeilijk draagvlak krijgt. Verder is een complicerende factor het feit dat in de beleving van veel mensen het een recht is om de auto gratis voor de deur te kunnen parkeren. En de gemeente wordt gezien als de partij die verantwoordelijk is om dit recht te laten gelden. Wij achten het de plicht van de gemeente om in samenspraak met belanghebbenden te werken aan het oplossen van parkeeroverlast. Daarbij erkennen wij de bijzondere positie van de belanghebbenden. Die erkenning heeft zich onder andere vertaald in het gedurende twee jaar gratis verlenen van een 1 e bewonersvergunning en daarna een nog vast te stellen vlak tarief. Wij zijn er vrij zeker van dat ook voor de fiscale regeling een vergunningentarief op SP-niveau (zo’n 8 10,ÃćâĆňâĂİ per jaar) snel tot meer

succes zal leiden, omdat daarmee een gedeeltelijke erkenning gevoeld wordt van het gratis voor de deur mogen parkeren. 14 Is het college het met de SP eens dat de "SP-vari ant" consequenter aansluit op de parkeerregeigevi ng en bij de op basis daarvan gegroeide gevoelens van de bevoiki ng?

Wij begrijpen dat de SP bij de bewoners de handen op elkaar krijgt voor een plan waarbij de bewoners nagenoeg zelf niet meebetalen aan het oplossen van de parkeerproblematiek. Zeker als daarbij ook nog schaarse openbare ruimte aan de bewoners wordt geschonken. Wij zijn het niet met de SP eens als het gaat over het consequenter aansluiten van strafrechtelijk belanghebbenden parkeren op de parkeerregelgeving. Een van de uitgangspunten bij de parkeerregelgeving is het zo goed mogelijk benutten van alsmaar schaarser wordende openbare ruimte. Op basis van CROW-gegevens blijkt dat bij de functie Wonen de parkeervraag overdag slechts 60a/o bedraagt van de parkeervraag ’s avonds. Het is niet in het algemeen belang deze 40’/o volledig onbenut te laten. Verder zijn er verschillende praktische redenen om te kiezen voor een fiscale vorm van belanghebbenden parkeren. Niet in de laatste plaats vanwege de flexibiliteit waarmee gestuurd kan worden op de varierende parkeervraag en waarmee verschillende belangen eerlijker en beter kunnen worden ondersteund.

Wij zien wel degelijk enkele bezwaren aan de huidige vorm van belanghebbenden parkeren. Vandaar dat wij op zoek zijn naar andere uitvoeringsvormen waarbij de investeringskosten lager worden, het straatbeeld minder wordt aangetast en het gebruiksgemak verbetert. Zo zijn, onder andere, samen met een bewonersvertegenwoordiging van het Witte Dorp eerste verkennende gesprekken hierover gestart. Daarnaast worden de ontwikkelingen op dit vlak bij andere gemeenten nauwlettend gevolgd.


15 Welke regeling wordt er precies getroffeni n het meest zuidoostelijke hofje van de

Luxemburglaan? Met de bewoners van het meest zuidoostelijke hofje van de Luxemburglaan wordt gesproken over invoering van belanghebbendenparkeren op basis van betaald parkeren. In die gesprekken hebben de bewoners een aanvullende wens geformuleerd in relatie tot de 1 e en 2e bewonersvergunning en parkeren op eigen terrein. De gemeente wil zo goed mogelijk voldoen aan de wensen van de bewoners, maar mag de rechtsgelijkheid met andere inwoners van deze stad niet uit het oog verliezen. Vandaar dat meer tijd nodig is om uit te zoeken of de belanghebbendenregeling op dit punt kan worden aangescherpt en wat daarvan dan de consequenties zijn. In de tussentijd zijn er wel enkele verkeersmaatregelen genomen om de overlast te beperken en de verkeersveiligheid te verbeteren. Zo is er een gedeeltelijk parkeerverbod ingevoerd en zijn enkele daardoor gedupeerde bewoners in de gelegenheid gesteld een parkeervergunning voor het winkelcentrum aan te vragen.

Eindhoven, 16 september 2008.


BE08015998

Raadsvragenuan het raadslid de heer B. Gerard betreft mobiliteitsproblematiek

Recommend Documents