provinsje fryslân provincie fryslân

provinsje fryslân provincie fryslân postbus 20120 8900 hm leeuwarden tweebaksmarkt 52 telefoon: (058) 292 59 25 telefax: (058) 292 51 25

Provinciale Staten van de provincie Fryslan Postbus 20120 8900 HM LEEUWARDEN

www.fryslan.nl [email protected] www.twitter.com/provfryslan

Leeuwarden, 2juli 2013 Verzonden, 12 JULI 2013 Ons kenmerk Afdeling Behandeld door Uw kenmerk Bijlage(n)

: 01049117 : Stêd en Plattelân : C. Dijkman / (058) 292 56 24 of [email protected]

Onderwerp

: Ontwikkelingen Openbaar Vervoer

: 4

Geachte Statenleden, Het openbaar vervoer is afgelopen periode veelvuldig aan de orde gekomen in zowel PS- als commissievergaderingen. Daarbij is een aantal toezeggingen gedaan die met elkaar samen hangen. Deze zullen wij in deze brief allemaal behandelen. Het gaat om de volgende toe zeggingen: 1. It kolleezje is ree en bepraat yn it foarjier mei PS wêr’t de grutste ferletten kwa ferbettering sitte en wat dêroan te dwaan is (PS vergadering 19-12-2012) 2. Begjin jannewaris hopet ik kolleezje yn é mande mei Arriva de slimste problemen om de oansluting fan bustiden op skoaltiden op te lossen (PS vergadering 19-12-2012) 3. Yn it foarjier fan 2013 soarget it kolleezje foar ynformaasje oer de nije konsepten foar ik iepenbier ferfier en de berikberens fan it plattelân (PS-vergadering 19 december 2012) 3a) Binne twa moanne (uterlik heal july 2013) sille deputearre steaten ynformaasje tastjoere oan provinsjale steaten oer de ynnovaasje yn it lepenbier Ferfier (Cie LLW 15-05-2013). 4. De deputerearre seit ta dat DS op syn lest yn april noch in beliedsstik oan PS tastjoere sil dat in besliit ferget fan P5, sa as tasein in de kommisjegearkomste LLW fan 4 april 2012 (cie LLW 05-09-2012) 5. De deputerearre seit ta dat er noch in stik neistjoere sil dat wiidweidiger yngiet op de finânsjes en de eksterne ynhier en mei nije ynformaasje oer de “bundelbus”. (cie LLW 05-09-2012) Wij excuseren ons voor de late verzending van deze brief. Reden hiervoor zijn de vele extra werkzaamheden naar aanleiding van de start van de nieuwe concessie en daarnaast de vele zaken die moesten worden uitgediept voor deze beantwoording.

t 1

provinsje fryslân provincie fryslân 1. Leeswijzer In deze brief geven wij u in paragraaf 2 eerst inzicht in onze maatregelen ter aanvulling en verbetering van de nieuwe dienstregeling. Dit naar aanleiding van de eerste en tweede toe zegging en klachten over de nieuwe dienstregeling per 9 december 2012. Paragraaf 2.1 gaat in op de achtergrond van de klachten en paragraaf 2.2 beschrijft vervolgens de aanpassin gen die gedaan zijn en verbeteringen die zijn doorgevoerd.

Paragraaf 3 heeft betrekking op de derde toezegging. Hierin schetsten wij de acties die afge lopen tijd ondernomen zijn in het kader van het programma Duurzaam CV en dan met name het onderdeel vervoer in het landelijk gebied. De nieuwe concepten voor openbaar vervoer vallen daar onder. Paragraaf 4 gaat in op de financiën zoals de vierde toezegging vraagt. Paragraaf 5 beschrijft het beleidsstuk vervoer in het landelijk gebeid waar PS om gevraagd hebben; zie de vierde toezegging. Gelijktijdig met deze brief hebben wij een PS-stik vastge steld waarin wij u deze notitie ter besluitvorming zullen voorleggen. Paragraaf 6 tenslotte beschrijft dat er nog mogelijkheden zijn om eventueel extra in te zetten op het vervoer in het landelijk gebied. Ook daarvoor hebben wij, tegelijk met deze brief een PS-stuk vastgesteld waarin wij voorstellen doen voor extra inzet op het vervoer in het lande lijk gebied. 2. Behoefte aan verbetering en problemen aansluiting schooltijden

2.1 Achtergrond van de klachten en opmerkingen. De klachten en opmerkingen naar aanleiding van de dienstregeling per 9 december 2012 hadden enerzijds te maken met het wegvallen van ritten en anderzijds met het verschuiven van de bustijden. Beide hebben een relatie met het herziene Provinciaal Verkeer- en Ver voersplan. Dit plan heeft als basis gediend voor het bestek voor de aanbesteding van het openbaar vervoer in Noord en Zuidwest Fryslân. Op basis van de beschikbare financiële middelen moest gekozen worden om 25 % minder dienstregelinguren uit te vragen ten opzichte van vÔÔr 9 december 2012 in de concessie Noord Zuidwest Fryslân. Het PVVP bood hiervoor het kader wat uitgewerkt is in het bestek. Wij hebben conform het PVVP, ingezet op een sterke hoofdstructuur met regionaal maat werk en aandacht voor de ketenmobiliteit (het goed op elkaar aansluiten van CV vormen en andere vervoersmiddelen tijdens een reis). De bestekseisen voor aansluitingen en het be dieningsniveau van de verschillende ritten zijn hierop gebaseerd. Hierdoor is voor een aantal lijnen die slecht bezet zijn de bedieningseis naar beneden bijge steld. Dit speelt vooral ‘s avonds en in het weekend en voor een tiental zogenoemde dunne lijnen en ôôk op werkdagen in de periode van 9 tot 15 uur. Door de keuze voor een lagere bedieningseis voor deze lijnen te maken, wordt 2% van de reizigers gedupeerd ten opzichte van 25% vermindering van dienstregelinguren. De aandacht voor de ketenmobiliteit, zoals het PVVP voorschrijft, heeft zich dit vertaald in zorgen voor veel en goede aansluitingen. Arriva heeft zich in haar offerte, conform de eisen in het bestek, gericht op de ketenmobiliteit en heeft willen zorgen voor goede overstaprela ties tussen bus en trein. Consequentie van die keuze van Arriva was wel dat de relatie tus sen de aankomsifijden van de bussen en de aanvangstijden van de scholen op enkele lijnen verslechterde, met name op lijnen met een beperkte dienstregeling (uurdienst).

rj

provinsje fryslân provincie fryslân b 2.2 Aanpassingen in de dienstregeling Na de start van de dienstregeling op 9 december 2012 zijn er op diverse plaatsen klachten verzameld. Zowel bij de vervoerder, alsook bij de provincie zijn er klachten verzameld. Ook de SP en GrienLinks hadden een meldpunt voor klachten ingericht. Al deze klachten zijn meegenomen in het overleg met de vervoerder om te komen tot verbeteringen. Naar aanlei ding van deze klachten van reizigers en de discussie in de commissie van 19-12-2012 is op initiatief van gedeputeerde Kramer begin 2013 het gesprek aangegaan met de verenigingen van dorpsbelang van die dorpen die liggen aan de buslijnen die te maken hadden met ver mindering van het aantal, met name tussen 9 en 15 uur en na 18.00u. Ook de betreffende gemeenten zijn hiervoor uitgenodigd. In deze gesprekken bleek dat men begrip heeft voor de keuzes van de provincie. Men gaf ook zelf aan dat het laten rijden van (nagenoeg) lege bus sen niet kan en dat de grootste problemen konden worden opgelost met aanpassen van de bustijden op de schooltijden en het toevoegen van enkele specifieke ritten op de betreffende lijnen. Op basis van deze gesprekken en de verzamelde reizigersklachten hebben wij Arriva opdracht gegeven de dienstregeling aan te passen. Met deze wijzigingen is er betere afstemming van het busvervoer met de schooltijden. Daar naast hebben wij een tiental extra ritten ingekocht in het “middag-gat” of in de vroege avond om scholieren en forenzen een extra reismogelijkheid in de middag te geven. Werknemers hadden vaker behoefte aan een extra rit in de vroege avond. Het overgrote deel van de wij zigingen in de dienstregeling is inmiddels doorgevoerd. Een aantal wijzigingen zullen ingaan na de zomervakantie.

Uit de overleggen kwam ook naar voren dat de behoefte aan vervoer in de winter groter is dan in de zomer. De verenigingen van dorpsbelang hebben als wens aangegeven om de ritten beter te verdelen over de zomer (minder ritten) en de winter (meer ritten). Wij gaan met Arriva in overleg over de mogelijkheden van een zomer- en winterdienstregeling voor in ie der geval de zogenoemde dunne lijnen. Daarnaast was er de klacht van ROC Friese Poort over hun bereikbaarheid voor wat betreft hun dependance op de Hemrik. Wij zullen hieraan tegemoet komen door een stadsdienst verbinding naar onderwijsinstelling Friese Poort op de Hemrik in Leeuwarden in combinatie met een bedrijvenbus voor de ondernemingen op het industrieterrein te gaan realiseren. Hiermee komen we deels tegemoet aan de motie van de ChristenUnie van 07 november 2012 rondom woon-werk verkeer. De bereikbaarheid van bedrijfsterreinen in bredere zin maken we een onderwerp in het ontwikkelteam met de vervoerders. Met deze verbeteringen is aan een groot deel van de klachten tegemoet gekomen. Wij ver wachten dan ook dat de grootste problemen met deze dienstregeling zijn opgelost. In on derstaande grafiek is een overzicht van de klachten die het eerste kwartaal bij de vervoerder zijn behandeld. Hierbij tekent zich een dalende trend af, waarbij de aantallen van maart overeenkomen met de maandwaarden van voorgaande jaren.

rj

provinsje fryslân provincie fryslân

b

rj

250 dienstregeling 200 dienstuitvoering 150

informitievoorz

•

kaartsoort/trieven

loo

personeel

50

ovchipkart 0 jlnuri

febru3ri

m ii

3. Informatie over nieuwe concepten en de bereikbaarheid van het landelijk gebied

Het PVVP, de visie Duurzaam Openbaar vervoer zoals wij die op 01-02-2011 hebben vast gesteld en ter kennisname aan PS hebben toegestuurd en de verschillende moties en toe zeggingen boden ons een richting om afgelopen periode aan de slag te gaan. 3.1 Stand van zaken nieuwe concepten Hierbij informeren wij u over de stand van zaken van de verschillende activiteiten. Omtrent de bundeling van de Opstapper en het WMO-vervoer hebben wij overleg met de gemeenten Sidwest-Fryslân/ De Friese Meren, de regio Noordwest en de ANNOgemeenten (Agenda Netwerk NoordOost Fryslân). WMO-vervoer is het vervoer in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning. In de gemeenten Siidwest-Fryslân/ De Friese Meren heeft men afgelopen periode de kansen en bedreigingen voor het samenvoegen van het WMO-vervoer de Opstapper onderzocht. Hier is inmiddels ambtelijk overeenstemming en wordt er binnenkort een collegebesluit ver wacht. (Het college van De Friese Meren heeft kortgeleden aangegeven geen meerwaarde te zien in het combineren van WMO/Opstapper). Ook met gemeenten in Noordwest Fryslân zijn er inmiddels verkennende gesprekken ge voerd. Doelstelling is om met de WMO aanbesteding op 1januari 2014 de bundeling te reali seren. Vanuit de ANNO gemeenten lopen er nu onderzoeken naar de mogelijkheden om WMO vervoer en regulier openbaar vervoer (vergaand) te bundelen en onderzoek naar lokale mi tiatieven/wensbeelden in de dorpen en streken van het ANNO-gebied. Dit past binnen de initiateven die wij willen stimuleren en faciliteren. Als onderdeel van de transitie AWBZ naar WMO zal, naar verwachting per 01-01-2015, ook de vervoercomponent van AWBZ-begeleid overgaan naar gemeenten. In combinatie met het Leerlingenvervoer, het WMO-vervoer en het WSW-vervoer geeft dit een nieuwe dimensie aan de vervoersverantwoordelijkheid van gemeenten. Deze materie blijkt zeer complex, maar biedt zeker ook kansen; vervoerinhoudelijk, maar ook qua (gezamenlijke) aanbesteding en regie zoals bijvoorbeeld in een regionaal regelcentrum. We willen in gesprek met het VFG-portefeuille overleg sociaal domein en het Overleg Verkeer en Vervoer Fryslân (OVVF) omtrent een mogelijke rol hierin voor de provincie, bijvoorbeeld het faciliteren/ondersteunen

0

provinsje fryslân provincie fryslân

b

van de Friese gemeenten in hun samenwerking op dit terrein of het zoeken naar mogelijkhe den om kansen te verzilveren.

II

3.2 Overige acties in het kader van de Visie duurzaam openbaar vervoer Ook andere acties in het kader van de visie en het Programma Duurzaam Openbaar vervoer hebben betrekking op de bereikbaarheid van het landelijk gebied. Zo is in het programma opgenomen dat wij het gebruik van de fiets meer faciliteren. Inzetten op ketenmobiliteit is ook onderdeel van het PVVP-beleid. Faciliteren van de fiets doen wij door fietsenstallingen bij 0V stations/knooppunten te verbeteren en de 0V-fiets op daartoe geschikte knooppunten beschikbaar te stellen. Na de zomer gaan we de gewenste locaties benoemen en starten met de uitvoering van de verbeteringen. In de overleggen met de dorpsbelangen hebben we nadrukkelijk gewezen op het Program ma Duurzaam 0V. Wij brachten daarbij speciaal de mogelijkheid voor aanvragen voor subsi dies voor lokale initiatieven die het invullen van de vervoersvraag beogen onder de aan dacht. Inmiddels zijn de eerste aanvragen voor verdere informatie binnengekomen bij de provincie, en wel uit Oosternijkerk en Elahuizen. Ook binnen het ANNO gebied zal gezocht gaan worden naar kansrijke initiatieven. Inmiddels rijdt er een buurtbus rondom Burdaard, waarbij zowel 0V reizigers worden be diend als ouderen die naar de dagbesteding worden gebracht. Het gebruik van de buurtbus blijft achter bij de verwachting. De zelfredzaamheid van de inwoners blijkt groot te zijn. Dit sluit aan bij het onderzoek 0V-behoefte landelijk gebied Fryslân uit 2010 (aan u verzonden op 18 januari 2011 bij brief 924708) waaruit naar voren komt dat het overgrote deel van de reizigers (73%) bij het wegvallen van het busvervoer de reis op een andere manier maakt. Ook heeft reizigersorganisatie ROCOV samen met Arriva kortgeleden een pilot voorstel in gediend voor verbetering van het Opstapper vervoer op het platteland (Noordoost Fryslân). Dit lijkt een kansrijk project. Met de gemeente Tytsjerksteradiel en de dorpsbelangen Earnewâld/Garyp worden nu ge sprekken gevoerd over vervoersopties. De provincie zal dit jaar met de subsidieregeling, mogelijkheden die de subsidieregeling biedt en voorbeelden van lokale initiatieven de regio intrekken om, door persoonlijke voorlichting, de ontwikkeling van maatwerkoplossingen te stimuleren. Hierbij zoeken we de samenwer king met de gemeenten en Plattelandsprojecten/ Streekagenda i.o. In onze opdracht heeft Partoer een inventarisatie gedaan van de lokale vervoersinitiatieven die al in Fryslân bestaan (bijlage 1). Samen met andere binnen- en buitenlandse voorbeelden wordt dit als inspiratie bron gebruikt voor initiatiefnemers. Naast vervoersinitiatieven wordt er ook gewerkt aan de ontwikkeling van digitale toepassin gen voor het 0V, zoals het 0V-portal en De Digitale Duim (bijlage 2). Dit is een soort ‘markt plaats’ waar lege stoelen en ritten kunnen worden aangeboden en aangevraagd. Omtrent deze wijze van particulier meereizen is ook overleg geweest met Rie foar de Fryske Bewe ging die in de jaren negentig, v5ôr het digitale tijdperk, een gelijksoortig project 1 heeft opge start. De toen opgedane ervaringen worden meegenomen in dit project.

Projektutstel Fryske Feriening foar frijwillich ferfier’ van de Ried fan de Fryske Beweging (16 novem ber 1997)

Ç)

• IP

provinsje fryslân provincie fryslân

4. Toelichting financiën programma duurzaam 0V) In de commissie Lan, Loft en Wetter van 5 september 2012 is toegezegd om verdere uitleg te geven omtrent de financiën in relatie tot het programma duurzaam 0V. Hier speelde met name de vraag welke projecten binnen de doelstelling van het amendement (ontwikkeling van een nieuw en duurzaam 0V systeem waarin ruimte moet zijn voor 0V experimenten, het gebruik duurzame brandstoffen en aandacht voor de vulpunten voor duurzame brandstoffen, zie bijlage 3) vallen en een plus vormen op het bestaande beleid, hoeveel geld hiermee ge moeid is en hoeveel geld er nog beschikbaar is. Zoals in brief 01008187 van 26juni 2012, aan Provinciale Staten is aangegeven hebben we het amendement vertaald naar een visie duurzaam 0V die wij hebben vastgesteld op 1 fe bruari 2011. Deze visie is verwerkt in een programmaplan duurzaam CV, vastgesteld op 15 november 2011. De beschikbare middelen bestaan uit 15 miljoen euro investeringsgeld (500.000 per jaar bij afschrijving over 30 jaar) en 1,2 miljoen aan eenmalige middelen uit de BDU. De 15 miljoen euro investeringsgeld is ingezet voor de volgende investeringen: de aankoop van de busstations, de aanleg van een gasvulpunt voor het openbaar vervoer in Leeuwarden en de aanschaf van zes elektrische bussen voor Schiermonnikoog met bijbehorende aan sluitpunten. Van het investeringgeld is er nog ca. 3,5 miljoen euro beschikbaar (120.000 euro per jaar als 30 jarige investering) De genoemde projecten die gefinancierd zijn uit het investeringsgeld, passen binnen de visie duurzaam DV, zoals dit is opgesteld naar aanleiding van het amen dement 2 uit de vergadering van 10 februari 2010 voor het ontwikkelen van een nieuw en duurzaam openbaar vervoer systeem in Fryslân en het amendement van 16 december 2009 waarin het college opdracht krijgt ervoor te zorgen dat de busstations in overheidshanden komen. Het resterende investeringsbedrag zal onder andere worden ingezet op fietsvoorzieningen tbv ketenmobiliteit en het verbeteren van knooppunten en stations. Voor de elektrische bus sen op Schiermonnikoog willen we een duurzame busstalling realiseren. Naast duurzaam vanuit milieu oogpunt willen we er ook voor zorgen dat we onafhankelijk van de vervoerder de beschikking hebben over een busstalling op Schiermonnikoog. Dit zorgt voor een gelijke uitgangspositie bij een aanbesteding voor alle inschrijvers. Voor de in het amendement genoemde pilots en experimenten voor vervoer landelijk gebied is exploitatiegeld, onderzoeksgeld, subsidie etc. nodig. Hiervoor is 1,2 miljoen euro vrijge maakt uit de BDU. Dit geld wordt ingezet voor het subsidiëren van innovaties voor vervoer op het platteland, pilots voor combinatievervoer OVIWMO, lOT toepassingen voor het 0V en kosten van Organisatie. Deze acties vallen binnen de doelstelling van het amendement en leveren een plus op het bestaande beleid van 0V. Het overzicht van de besteding van de 1,2 miljoen euro en het investeringsbedrag van 15 miljoen euro is als bijlage 4 bijgevoegd. In principe is het bedrag van 1,2 miljoen euro geheel belegd op de eerder genoemde acties. We willen het programma Duurzaam CV verlengen en hiervoor nogmaals ca, 1,5 miljoen euro exploitatiegeld beschikbaar te stellen vanuit de BDU middelen voor DV. Hiermee verwachten wij voldoende financiële middelen te hebben om innovaties in het CV te (laten) ontwikkelen en daarmee verdere invulling te geven aan het amendement.

rd, —1—----!

provinsje fryslân provincie fryslân

5. Beleidsstuk vervoer in het landelijk gebied: Uitwerking (openbaar) vervoer op het platteland

iii Het kader voor het beleid en voor het uitwerkingsvoorstel (openbaar) vervoer in het landelijk gebied wordt geleverd door het PVVP, het coalitieakkoord, het uitvoeringsakkoord, en de visie en het programmaplan Duurzaam Openbaar 0V. Daarnaast zijn door PS moties aangenomen, discussies gevoerd, en zijn er toezeggingen gedaan die betrekking hebben op de gewenste invulling van het vervoer in het landelijk ge bied. Te denken valt dan aan de bundelbus, de wens om WMO en 10V vervoer te combine ren, de zorgen om mobiliteit voor zwakkeren in het landelijk gebied, de OV-portal etc. In de notitie betreffende het vervoer in het landelijk gebied zijn deze punten en de ideeën uit de visie Duurzaam 0V uitgewerkt. Hiervoor is veelvuldig ingegaan op de inspanningen die wij plegen op het vervoer in het lan delijk gebied. PS heeft ook gevraagd om een beleidsstuk over het vervoer in het landelijk gebied. Omdat wij alle toezeggingen in samenhang in deze brief willen bespreken, volgt hieronder alvast een samenvatting van het beleid zoals wij dat voor ogen hebben. Dit be leidsstuk zal ter besluitvorming aan PS worden voorgelegd. Tegelijk met deze brief stellen wij ook het PS-voorstel vast. Het volledige voorstel ontvangt u bij de het PS-stuk dat ter besluit vorming voor zal liggen. 5.1 Samenvatting voorstel vervoer in het landelijk gebied,: Analyse verplaatsingen landelijk gebied Om te bepalen wat de rol van de provincie is in het verzorgen en faciliteren van vervoer in het landelijk gebied is een analyse gemaakt van soorten verplaatsingen en wie betrokken en verantwoordelijk zijn voor het tegemoetkomen aan een bepaalde verplaatsingsbehoefte.

Deze analyse leidde tot een indeling in drie typen verplaatsingen 1. De dagelijkse woon-werk, woon-school verplaatsingen over langere afstanden Hier ligt een sterke provinciale taak. Regulier CV: sterke lijnen en zorgen dat inwoners haltes en knooppunten kunnen bereiken 2. De meer sociaal recreatieve verplaatsingen over middellange afstanden. Hier betreft het een geleidende schaal: van provinciaal naar gemeenten. Provincie moet zorgdragen dat inwoners haltes en knooppunten kunnen bereiken en kunnen mogelijkhe den vervoer op kortere afstanden stimuleren. Andere betrokkenen (overheden, bedrijven, instellingen, particulieren) buiten de provinciale overheid moeten dat verder op pakken. 3. De korte kris-kras verplaatsingen. Provinciale rol is hier heel beperkt. Oplossingsrichtingen vervoer in het landelijk gebied De analyse is uitgewerkt in een viertal oplossingsrichtingen. Deze moeten samen het totale (openbaar) vervoer in het landelijk gebied dekken. De oplossingsrichtingen zijn: 1) optimaliseren basislijnennet 2) optimaliseren verbinding tussen landelijk gebied en basisnet: • via optimaliseren Opstapper • via het onderbrengen van de opstapperritten bij het WMO-vervoer • via ketenmobiliteit met e-f iets, 0V-fiets etc. (raakvlak met OV-infra) 3) ondersteuning lokale initiatieven 4) een provincie dekkend systeem van de “digitale duim”: een marktplaats van vraag en aanbod van ritten en lege stoelen.

provinsje fryslân provincie fryslân

b

6. Doorontwikkeling 0V en vervoer in het landelijk gebied. Hiervoor is geschetst welke inspanningen wij reeds gepleegd hebben en nog zullen plegen op het vervoer in het landelijk gebied en op welke wijze de €15 miljoen uit het amendement. Uit de aanbesteding voor het openbaar vervoer blijft geld over. Dit openbaarvervoer geld (BDU) kan voor DV worden ingezet en hiermee zou een extra inspanning gepleegd kunnen worden op het vervoer in het landelijk gebied. 6.1 Toelichting op geld voor de concessie Noord en Zuidwest Fryslân. Als gevolg van een gunstige aanbesteding van de concessie van Noord en Zuidwest Fryslân bleef er financiële ruimte over in de BDU exploitatiemiddelen. Het basispakket viel goedko per uit dan het maximaal beschikbare bedrag. Hierdoor hadden we financiële ruimte om voor zo’n € 800.000,-Ijr extra ritten in te kopen uit het aanbod van Arriva op een aantal lijnen waar nog kansen lagen voor het 0V. Daarnaast hebben we na de gesprekken met de dorpsbelan gen besloten om voor ca. € 300.000 extra ritten in te kopen “in het middag gat” en aan het eind van de dienstregeling (zie de toelichting op toezegging 1 en 2). De bedrijvenbus, ge combineerd met de stadsdienstlijn over de Hemrik zal zo’n € 100.000 kosten. Daarnaast voorzien wij dat de 0V-exploitatie zo’n €200.000,- per jaar duurder wordt na het gereed komen van enkele grote infrastructurele projecten, zoals de Centrale As, de Haak om Leeuwarden en de N 381. Hier krijgt het 0V te maken krijgt met lagere snelheden als gevolg van het afwaarderen van de wegen waarover het 0V rijdt en iets langere routes. Dat alles maakt dat er nog zo’n € 600.000 structureel uit de OV-exploitatiemiddelen over blijft. Dit geld kan worden ingezet voor de doorontwikkeling van het openbaar vervoer en het vervoer in het landelijk gebied. In een tweede PS-voorstel dat wij, zoals hiervoor reeds aan gegeven, gelijktijdig met deze brief vaststellen, doen wij binnen de bestaande kaders, een voorstel over de inzet van deze middelen. Tot slot Met dit schrijven hebben we u zo volledig mogelijk willen inlichten over de situatie rond de nieuwe nstregeIing en de activiteiten rond Programma Duurzaam 0V. Mocht u nog vra gen hebe dan zijn we graag bereid u hierover verder te informeren en met u hierover in gE

den Berg, secretaris

provinsje fryslân provincie fryslân

hïiH

b

Inventarisatie kleinschalige vervoersinitiatieven in Fryslân

Colofon Het verslag ‘Inventarisatie kleinschalige vervoersinitiatieven in Fryslân’ is een uitgave van Partoer, Fries bureau voor sociaal-economische vraagstukken, samengesteld in opdracht van de provincie Fryslân. Auteur:

drs. Nyske van der Feen Anke Hoekstra MA/MSc

Partoer, Leeuwarden, maart 2013

2

Inhoud 1

2

Inleiding

.4

1.1 Opdracht en definitie

4

1.2 Methode

4

Over de initiatieven

5

2.1 Initiatiefnemer

6

2.2 Leeftijd initiatieven

6

2.3 PR en marketing van de initiatieven

7

2.4 Aantal passagiers per rit en ritten per week

8

2.5 Doelgroep

9

2.6 Vervoersmiddel

10

2.7 Eigen bijdrage

11

2.8 Reserveren

11

3

Inzet vrijwilligers

12

4

Aansluiting 0V

14

5

Succesfactoren

15

5.1 Vrijwilligers

15

5.2 Flexibiliteit

16

5.3 Laagdrempeligheid en bekendheid met de doelgroepen

17

Problemen

19

6.1 Vrijwilligers 6.2 Financiën 6.3 Hulpvraag en cliënten

19 20 21

7

Toekomst

22

8

Conclusies

6

Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

3

1

Inleiding

1.1 Opdracht en definitie In opdracht van de provincie Fryslân heeft Partoer een inventarisatie gemaakt van de kleinschalige vervoersinitiatieven in de provincie. Onder kleinschalige vervoersinitiatieven wordt in het kader van deze inventarisatie verstaan: Gehandicapten vervoer (niet AWBZ) Ouderen vervoer (niet WMO) Schoolbussen (geen regulier leerlingenvervoer, wel initiatieven van scholen, b.v. met gemeentelijke subsidie betaald) Wijk-, regio- of dorpsbussen Flexbussen Andere vormen van geregeld groepsvervoer, b.v. georganiseerd door kerken of verzorgingshuizen, dorpshuizen (met min of meer eigen dienstregeling) etc. -

-

-

-

-

-

De aanleiding voor deze opdracht wordt gevormd door veranderingen op het terrein van bevolkingssamenstelling en kosten van het openbaar vervoer (DV). Het draagvlak voor het DV in het landelijk gebied neemt af onder meer door demografische ontwikkelingen als krimp en vergrijzing en veranderingen in de AWBZ. Daarnaast maken kostenstijgingen in het DV, die het gevolg zijn van verhoogde brandstofprijzen, dat het moeilijker wordt om lijnen rendabel te houden. Centralisering van voorzieningen in de grotere kernen levert een toenemende en veranderende vraag op naar korte ritten. Het terrein van sociaal-recreatieve verplaatsingen op middellange afstanden vormen een overgangsgebied in de voorzieningen die de provincie en gemeenten bieden. Hier is samenwerking van belang. Het gaat daarbij met name om de noodzakelijke collectiviteit van verplaatsingen. De provincie Fryslân wil nieuwe en andere vormen van vervoer in het landelijk gebied stimuleren en het lokale en kleinschalige vervoer waar mogelijk slimmer en doelmatiger inzetten. Een actueel overzicht van alle lopende kleinschalige vervoersinitiatieven vormt daarvoor een uitgangspunt. 1.1 Methode De start van deze inventarisatie bestond uit een pilot in de zes gemeenten in Noordoost Fryslân. De initiatieven zijn opgespoord met behulp van een breed scala aan bronnen: internet, informatie van gemeenten, vrijwilligerscentrales, verenigingen dorpsbelang, zorginstellingen, welzijnsinstellingen en kerken. De in deze gemeenten gevonden initiatieven zijn vervolgens telefonisch geïnterviewd.

Na een succesvolle afronding van de pilot is besloten tot uitbreiding van de inventarisatie naar de hele provincie. In dit tweede deel van het onderzoek zijn alle kerken, zorgboerderijen, zorginstellingen, vrijwilligerscentrales, plaatselijke en dorpsbelangen in de overige Friese gemeenten telefonisch of per email benaderd. De initiatieven die zo zijn opgespoord zijn vervolgens telefonisch benaderd met het verzoek om een digitale vragenlijst in te vullen. In totaal zijn er 105 initiatieven gevonden in de gehele provincie, waarvan 101 initiatieven de online vragenlijst hebben ingevuld. De initiatieven die de vragenlijst uiteindelijk niet hebben ingevuld, wilden dit niet doen omdat ze over te weinig informatie beschikten of omdat ze het onderzoek niet zinvol vonden. Dit verslag betreft alleen de 101 initiatieven die hebben meegewerkt aan het onderzoek. Alle grafieken en onderzoeksdata zijn daarop gebaseerd.

4

Over de initiatieven De resultaten van de inventarisatie worden hierna beschreven aan de hand van de onderwerpen uit de vragenlijst. De antwoorden geven een beeld van de spreiding over de provincie en gemeenten, de opzet, organisatie en financiering van de vervoersinitiatieven en de wijze waarop de dienstverlening aan de passagiers is vormgegeven. 2

In de provincie Fryslân zijn 105 kleinschalige vervoersinitiatieven actief. Figuur 1 laat zien hoeveel initiatieven er in elke gemeente actief zijn. Sommige initiatieven zijn in meerdere gemeenten actief, daarom loopt het aantal initiatieven ogenschijnlijk op tot meer dan 101. Figuur 1: Aantal initiatieven actief in de gemeente

D 1

<3 3<5

• 5<7 • 7<9 • >9

Bron: Partner

4bb

PARTOER

Het aantal vervoersinitiatieven is niet gelijkmatig verdeeld over de provincie. In Noordoost, Zuidwest en Leeuwarden zijn er relatief veel vervoersinitiatieven actief per gemeente. De regio’s Zuidoost en Noordwest zijn het minst bedeeld met kleinschalige vervoersinitiatieven. Een mogelijke verklaring is de aanwezigheid van enkele grotere en breder gedragen initiatieven in deze gemeenten. Een voorbeeld hiervan is de Plusbus in Opsterland. Veel initiatieven zijn gekoppeld aan zorginstellingen. De manier waarop zorginstellingen het vervoer van hun cliënten regelen, met name van en naar de dagopvang, heeft invloed op het aantal aanwezige vervoersinitiatieven. Waar zorginstellingen vooral gebruik maken van vrijwilligers zijn er meer initiatieven en waar meer gebruik wordt gemaakt van professionele taxibedrijven zijn minder initiatieven actief.

5

2.1

Initiatiefnemer

In de meeste gevallen was een zorginstelling de (mede-)initiatiefnemer van het project. Daarnaast hebben veel kerken het initiatief genomen om vervoer te regelen voor hun gemeenteleden van en naar de kerkdiensten. Stichtingen en verenigingen die (mede-) initiatiefnemer zijn van vervoersopties zijn voornamelijk verenigingen van dorps- of plaatselijk belang en verenigingen of stichtingen gelieerd aan een zorginstelling (bv. Vrienden van de Bennemastate). In de categorie ‘Anders’ worden veelal burgers genoemd en busmaatschappijen. Figuur 2: Wie was of waren de initiatiefnemer(s) van het project?

Zorginstelling Kerk

1

28

26

1’ 23

Stichting/Vereniging Gemeente Provincie

14

i___________________

6

27

Anders 0

2.2

5

10

15

20

25

30

Leeftijd initiatieven

Gemiddeld bestaan de initiatieven iets meer dan 15,5 jaar. De meeste vervoersinitiatieven bestaan dus opmerkelijk lang. Een vijfde van de initiatieven bestaat langer dan vijftien jaar en een even groot deel zelfs langer dan vijfentwintig jaar. Tegelijk bestaat een derde van de initiatieven minder dan vijf jaar. Er zijn in het afgelopen jaar negen nieuwe initiatieven ontplooid; zij bevinden zich nog in de startperiode. Het aantal nieuwe initiatieven groeit dus nog steeds.

6

Figuur 3 Hoe lang bestaat het initiatief al?

50+ jaar; 4% 25-50 jaar; 16%

0-5 jaar; 31%

15-25 jaar; 20%

2.3

PR en marketing van de initiatieven

We hebben de vervoersinitiatieven gevraagd op welke manier zij ervoor zorgen dat zij bekend zijn bij de reizigers in hun werkgebied. Uit de antwoorden blijkt dat publiciteit en marketing overwegend op eenvoudige wijze gerealiseerd wordt, mondeling, bij aanmelding voor een activiteit of via bestaande kanalen zoals nieuwsbrieven, dorpskranten, kerkbodes. Een vijfde van de initiatieven maakt speciale folders om de bekendheid te vergroten. Een minderheid zet internet en e-mail in zoals in Figuur 4 te zien is. Deze vormen van reclame zijn waarschijnlijk ook het meest effectief, omdat het in veel gevallen gaat om zeer lokale initiatieven met een loyale en afhankelijke doelgroep. In de categorie “Anders” wordt voornamelijk aangegeven dat het gaat om initiatieven die algemeen bekend zijn binnen dorpen. Hier is vaak sprake van een combinatie van mond tot-mondreclame, folders en doorverwijzing door bepaalde sleutelfiguren, zoals thuiszorgmedewerkers of ouderenadviseurs. In figuur 4 is dit inzichtelijk gemaakt.

7

Figuur 4: Hoe wordt er reclame gemaakt voor het initiatief?

Mond-tot-mond reclame

28

Als mensen zich aanmelden voor de activiteit/dagopvang wordt ze het... Clubblad/Kerkbode/lnterne nieuwsbrieven

27 25

Folders/Flyers

19 j

Dorpskrant Internet/email

16

1

11

Anders

46 0

2.4

10

20

30

40

50

Aantal passagiers per rit en ritten per week

De meerderheid van de vervoersinitiatieven betreft bijzonder kleinschalig vervoer. Het gaat bijvoorbeeld om vervoer naar kerkdiensten en specifieke activiteiten als dagopvang of het zwembad. Het aantal passagiers per voertuig en per rit is beperkt. Deze ritjes kunnen en worden dan ook veelal uitgevoerd met een (privé) personenauto. Figuur 5 laat zien dat de overgrote meerderheid van de ritten (70 °h) er tussen de nul en drie passagiers zijn. Bij de overige 30% zijn de taxibusjes, buurtbussen en schoolbussen te vinden die een groter aantal passagiers vervoeren. Afhankelijk van het aantal zitplaatsen en de bestemmingen gaat het om vervoer van vier tot twintig personen per rit.

8

Figuur 5: Aantal passagiers per rit 7 t/m 20

personen

20

+

personen

—

I

0 t/m 3 personen

70%

Ook het aantal ritten die per week worden uitgevoerd is in de meeste gevallen beperkt. Dertig procent van de ritten wordt eenmaal per week uitgevoerd of soms nog minder. Eveneens dertig procent rijdt twee tot zeven maal per week. Een minderheid van 27°k voert elke week meer dan veertien ritten uit, twee of meer ritten per dag. Figuur 6: Aantal ritten per week

1 of minder 30% 14 t/m 21 11%

7 t/m 14 13%

31%

2.5

Doelgroep

De meeste initiatieven (53) richten zich op ouderen (53), mensen met een lichamelijke beperking (32) of mensen met een verstandelijke beperking (16). Van die initiatieven waarbij ‘iedereen kan meerijden’ is de grootste groep die meerijdt eveneens ouderen. In de categorie ‘Anders’ worden met name specifieke doelgroepen genoemd, zoals leerlingen van een specifieke school of cliënten van een specifieke zorginstelling.

9

Figuur 7: Voor wie is het initiatief bedoeld?

Ouderen

53

Mensen met een lichamelijke beperking

32

Mensen met een verstandelijke beperking

16

-

Iedereen kan meerijden

14

Scholieren

7

Anders

26 0

2.6

10

20

30

40

50

60

Vervoersmiddel

Bij de meeste initiatieven (40) zet de vrijwilliger zijn of haar eigen auto in voor het vervoer van de klant. Dit komt het meeste voor bij het vervoer van ouderen van en naar een dagopvang in een verzorgingshuis. Daarnaast zijn veel initiatieven in het bezit van een auto (20), rolstoelbusje (17) of personenbusje (16). Eén initiatief maakt gebruik van elektrische voertuigen. Dit is de Skewiel Mobiel. De touringcar wordt gebruikt voor het vervoer van scholieren naar de reformatorische middelbare school in Kampen. Figuur 8: Welk vervoersmiddel is in gebruik?

Eigen auto vrijwilliger

40

Personenauto in bezit van initiatief

20

Rolstoelbusje in bezit van initiatief

17

Personenbusje in bezit van initiatief

16

Taxi, rolstoelbusje

9

Taxi, personenbusje

8

Taxi, personenbusje

3

Elektrische auto

1

1

Touringcar

1

1

Anders

6 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

10

2.7

Eigen bijdrage

Bij de helft van de initiatieven (51°k) wordt er van de klanten een eigen bijdrage

gevraagd. In de meeste gevallen (39%) geldt een vaste ritprijs. Bij nagenoeg één derde van de initiatieven (31°k) wordt een prijs per kilometer gehanteerd. De prijzen van de ritten zijn erg verschillend en variëren van € 0,50 tot € 15,- voor een rit met een vaste ritprijs en een kilometervergoeding van € 0,- tot € 1,50 per kilometer. Andere vormen om de prijs te bepalen zijn bijvoorbeeld een jaarlijkse vaste bijdrage of de ‘normale’ 0V-prijzen. Er kan op verschillende manieren betaald worden. Figuur 9 geeft aan hoe er betaald kan worden. Bij de meeste initiatieven wordt contant afgerekend met de chauffeur. Daarnaast wordt er bij 17 initiatieven een rekening naar de klant gestuurd die achteraf voldaan kan worden. Deze initiatieven zijn vaak bedoeld voor mensen met een beperking en worden veelal mede gefinancierd vanuit de AWBZ. Figuur 9: Hoe kan er betaald worden?

contant bij de chauffeur

24

Ze ontvangen een rekening en kunnen het bedrag overschrijven

17

contant bij een loket

Met een OV-chipkaart

Anders

11 0

2.8

5

10

15

20

25

30

Reserveren

Bij 55°h van de initiatieven moeten klanten van te voren reserveren. In de meeste

gevallen gebeurt dit telefonisch. In verzorgingshuizen kan er door ouderen vaak ook bij de receptie gereserveerd worden. Internet en mobiel worden eveneens benut voor het reserveren van een rit, al is dat nog een vrij kleine groep.

11

Figuur 10: Hoe kan er gereserveerd worden?

Telefonisch

34

Aan een balie of loket

12

Via internet of email

12

Via een app op hun mobiele telefoon of tablet

2

Anders

19 0

5

10

15

20

25

30

35

40

3 Inzet vrijwilligers De initiatieven zijn allemaal op een verschillende manier georganiseerd. De meeste initiatieven doen een beroep op vrijwilligers voor verschillende activiteiten. Vaak worden vrijwilligers ingezet als chauffeur (70°k) en voor het inplannen van ritten (50°h). Het aannemen van de reservering gebeurt relatief vaak door betaalde krachten. Dit komt met name voor bij zorginstellingen. Hier wordt de reservering aangenomen door een receptiemedewerker aan de balie. De ritten worden dan ingepland en uitgevoerd door vrijwilligers. Figuur 11: Wie is verantwoordelijk voor het aannemen van de reservering?

Anders 0% Onbetaald 6%

7

/

12

Figuur 12: Wie is verantwoordelijk voor het plannen van ritten en chauffeurs? Niet van toepassing 17%

Onbetaald 10%

Figuur 13: Wie is verantwoordelijk voor het rijden? Anders

Niet van toepassing

Onbetaald 10%

13

4

Aansluiting 0V Slechts 4 % van de vervoersinitiatieven heeft een aansluiting op CV. Een iets grotere groep (1 %) rijdt op verzoek naar een bus- of treinhalte. De meerderheid van de 2 initiatieven (82°h) sluit niet aan op het CV of andere vervoersinitiatieven. Het gaat hier voornamelijk om gericht vervoer naar activiteiten of opvang.

In bijna de helft van deze gevallen gaat het om doelgroepen die normaal niet met het openbaar vervoer reizen of afstanden, waar normaal geen CV voor wordt aangeboden. Voorbeelden hiervan zijn het halen en brengen van ouderen met bepaalde beperkingen voor de dagopvang of het halen en brengen van jongeren met een verstandelijke beperking door bijvoorbeeld zorgboerderijen. Daarnaast zijn er initiatieven waar de klant op verzoek naar een bus- of treinstation kan worden gebracht. De initiatieven gegeven echter aan dat hier nauwelijks gebruik van wordt gemaakt. De reden voor het ontbreken van deze aansluiting is vooral dat de doelgroepen die met deze initiatieven reizen zijn vaak niet in staat om met het CV te reizen of dat zij reizen naar een bestemming die niet met het CV te bereiken is. Een oplossing waarmee het CV toegankelijk gemaakt wordt voor deze doelgroepen is daarmee niet eenvoudig aan te geven. Onbereikbare bestemmingen bieden mogelijk wel een aanknopingspunt voor verbetering in de aansluitingen op het CV. Figuur 14: Is er aansluiting met het openbaar vervoer of met andere vervoersinitiatieven?

Ja, maar op verzoek Ja onze dienstregeling sluit aan bij de veerboot 2%

tNiet van toepassing 40%

14

5

Succesfactoren

5.1 Vrijwilligers Op de vraag naar de factoren die van de kleinschalige vervoersinitiatieven een succes maken werd de inzet van de vrijwilligers veruit het meest genoemd. Ruim een derde van de respondenten zette de vrijwilligers voorop. De initiatieven staan of vallen met de inzet van vrijwilligers; 7% noemt vrijwilligers zelfs noodzakelijk voor hun initiatief. De rol van vrijwilligers als succesfactor binnen de vervoersinitiatieven wordt versterkt doordat deze sterk verbonden is met andere veelgenoemde succesfactoren. Zo zorgen de vrijwilligers er voor dat veel van de initiatieven een laagdrempelig karakter hebben. Een ander voordeel is dat het werken met vrijwilligers de initiatieven goedkoper maakt dan de alternatieven. Daarmee is het kleinschalig vervoer een betaalbaar alternatief voor de klanten. De busjes of auto’s worden bovendien zoveel mogelijk gereden door dezelfde vrijwillige chauffeurs. Cliënten zien door het gebruikmaken van vrijwilligers hetzelfde vertrouwde gezicht. Dit is een voordeel ten opzichte van het gebruik van de taxicentrale.

Onderstaande citaten geven een indruk van de antwoorden;

“Het initiatief dankt zijn succes aan de vrijwilligers die soms meerdere keren per week de cliënten van en naar de activiteiten brengt. Hierdoor ontstaat er een band tussen cliënt en vrijwilliger, het is een bekend gezicht. Dit geeft meer vertrouwen dan een taxi. Daarbij is een vrijwilliger veel stipter. Een taxi kan eerder of later komen, vrijwilligers zijn (meestal) altijd op tijd.” “Aan enthousiasme vrijwilligers en bewoners van het eiland.” “Door dat we per persoon één op één rijden hoeven de mensen nooit te wachten. Als we met hen naar het ziekenhuis gaan blijft de chauffeur wachten. Dat wordt zeer gewaardeerd. We hebben altijd heel positieve reacties.” “Band tussen vrijwilligers en ouderen is goed. Vaste chauffeur is belangrijk voor de ouderen.” “Werken met de taxicentrale is moeilijker dan met vrijwilligers, omdat de taxicentrale nooit precies om bijv. 9 uur ergens is maar ook een kwartier eerder of later kan zijn. Daarnaast stellen de ouderen het op prijs dat ze altijd hetzelfde gezicht zien. Bij de taxicentrale weet je nooit wie je ophaalt.” “Vrijwilligers kunnen zelf aangeven hoe vaak ze willen rijden, win-win situatie vrijwilligers krijgen voldoening uit het iets doen voor een ander, Pasana heeft goedkoop vervoer.” “Wij maken leuke uitjes, onze vrijwilligers zijn zeer goed opgeleid en zeer behulpzaam. Mensen worden van thuis opgehaald en thuis gebracht. Het is kleinschalig en daardoor veilig. Iedereen voelt zich snel op zijn gemak.” “Kennis van de doelgroep bij vrijwilligers, groep vaste vrijwilligers, vertrouwdheid.” “Dat der noch altyd bern binne en frijwilligers.” “Vervoer tegen een gereduceerd tarief, nodig om het voor mensen aantrekkelijk te maken.” “Aan het vrijwilligerswerk van de kerk.” “Aan de bereidheid van de vrijwilligers.” “Dat er een grote Pool vrijwilligers is, die mensen in nood incidenteel te hulp willen springen.”

15

Figuur 15: Succesfactoren

Laagdrempeligheid 22%

5.2 Flexibiliteit Een ander veelgenoemd voordeel van deze kleinschalige vervoersinitiatieven is de flexibiliteit die opnieuw samenhangt met de inzet van vrijwilligers. De busjes of personenauto’s worden beheerd door de initiatieven zelf. Dat draagt bij aan hun onafhankelijkheid en flexibiliteit.

Deze flexibiliteit wordt in de antwoorden afgezet tegen de werkwijze van een professioneel taxibedrijf. Taxibedrijven kunnen vaak geen specifiek tijdstip geven waarop de klanten worden opgehaald. Dit kan soms een half uur vroeger of later zijn dan de aangegeven vertrektijd. Voor veel instellingen die werken met vaste tijden voor bijvoorbeeld de dagopvang is dit daarom geen optie. De ritten die met het kleinschalig vervoer worden uitgevoerd vertrekken op tijd en brengen de mensen op tijd naar hun activiteit, op het moment dat reiziger het nodig heeft. Flexibiliteit, punctualiteit en onafhankelijkheid stellen hen dus in staat om beter aan te sluiten bij de wensen van de reizigers en van de achterliggende organisatoren zoals zorginstellingen. Tot slot worden ook de eenvoud van het systeem en de kwaliteit geroemd. Enkele uitspraken van vervoersinitiatieven die dit illustreren: “Wij kunnen nu la minute vertrekken doordat wij over een eigen rolstoelbus beschikken en een poule vrijwilligers en zijn niet meer afhankelijk van derden zoals taxi etc.” “Vrijwilligers kennen vaak de klanten.” “Doordat we het vervoer nu in eigen hand hebben zijn de mensen die komen voor dagbesteding altijd op tijd en hoeven na afloop niet te wachten. Voor de deelnemers zelf zijn de vaste chauffeurs belangrijk.” “Het succes dat ligt aan dat de cliënten altijd door de vaste chauffeurs worden opgehaald en dat de cliënten op vaste tijden op worden gehaald.” 16

“Doordat het een bus in eigen beheer is, is er veel mogelijk voor kortere of langere tijd, of plaats waar men naar toe wil. De lijnen zijn korten er is snel iets te regelen.” “Bus is altijd beschikbaar, vaste groep vrijwilligers met kennis van de doelgroep.” “Aansluiting op boot en directe verbinding met stad en ziekenhuis.” “Flexibiliteit, goede vrijwilligers, en zeer flexibel personeel.” “Flexibel, veilig, mensen kennen elkaar, voordelig, op tijd op het werk en weer thuis.” “Het op de juiste tijd rijden en de medewerking van de chauffeurs.” “Bij de dagbesteding (begeleiding groep) hoort vervoer. Het is voor de mensen fijn dat ze apart worden opgehaald en niet aangewezen zijn op taxi’s. Dan worden de kosten ook veel te hoog.” “Makkelijke wijze van reserveren.”

53 Laagdrempeligheid en bekendheid met de doelgroepen Laagdrempeligheid werd na de inzet van vrijwilligers het meest genoemd als succesfactor. Wat de vervoersinitiatieven zo laagdrempelig maakt zijn zaken als betrokkenheid bij de gemeenschap (een dorp of een kerkgemeenschap bijvoorbeeld) en een groot draagvlak bij de bevolking. De nabijheid van het vervoer (een eigen busje of auto) is een succesfactor doordat het deel uitmaakt van de eigen gemeenschap. Ook betrokkenheid bij de doelgroepen zoals ouderen, leerlingen of gehandicapten werd veel genoemd. Deze betrokkenheid spreekt ook uit de motivatie van de vrijwilligers. Participatie mogelijk maken voor mensen uit de doelgroep werd in verschillende vormen genoemd, evenals het bestrijden van eenzaamheid. De plezierige en ongedwongen sfeer maakt het kleinschalig vervoer aantrekkelijker laagdrempelig, evenals de al genoemde vertrouwde gezichten van de vrijwilligers en de chauffeurs. Voor veel ouderen en doelgroepen met een beperking is het bijzonder belangrijk dat zij de chauffeur kennen en vertrouwen. Dat wordt makkelijker door telkens dezelfde chauffeur in te zetten. Taxibedrijven kunnen over het algemeen niet garanderen dat dezelfde chauffeur dezelfde cliënten ophaalt, maar bij het kleinschalig vervoer is dat wel mogelijk.

Enkele citaten: “Gemeenteleden dragen zorg voor degenen die niet zelf naar de kerkdienst kunnen komen.”

“De onderlinge liefde en medeleven van de mensen van de baptistengemeente Parkkerk.” “Noodzaak van hulp.” “De waardering van de mensen. Ze zijn blij dat ze er nog bij horen en andere mensen kunnen ontmoeten.” “De wens van ouders om hun kinderen naar basisschool Het Kompas te laten gaan (gereformeerd/christelijk onderwijs).” “De principiële keuze van de ouders.” “Laagdrempelig voor cliënten.” “Aan de medewerkers en de Gemeente.” “Aan de betrokkenheid van de kerkgemeenschap.” “Eenzaamheid bestrijden bij zowel chauffeur als ouderen.” “Zorgt voor ontsluiting platteland en de chauffeurs kunnen ervaring opdoen. Win-win situatie.” “Vaste waarde voor de bewoners, de bus rijdt iedere dag. Behulpzame, klantvriendelijke chauffeurs. Onze bus mag praktisch overal in het centrum parkeren en passagiers in en uit laten stappen.” “De warme sfeer, de ongedwongenheid, de locatie, de uitstapjes die kunnen worden gemaakt en natuurlijk de inzet van onze collega’s: het superteam van Slachtehiem.” 17

“Dat er kinderen in de buitendorpen wonen, en er zit een gastouder in Echten.” “Bedacht en gedragen door de mensen in de dorpen.” “Iets doen voor een ander, zonder er iets voor terug te verwachten dan dankbaarheid.” “Het enthousiasme van de chauffeur.” “Vertrouwdheid met chauffeur.” “Contact met de chauffeur, eenzaamheid bestrijden, ouderen doen meer omdat ze niet elke keer vrienden of familie hoeven te vragen dingen voor hun te doen.” “Dat wij kinderen opvangen in de leeftijd van 0 tot 12 jaar en dat zij bij ons moeten komen omdat wij ong. 3 km van de dichtstbijzijnde school af zitten.” “Dat de baas van het taxibedrijf en de baas van de zorgboerderij tot goede en betaalbare afspraken voor de huipboeren zijn gekomen. Vertrouwen. Kleinschaligheid. Elkaar willen helpen. Elkaar wat gunnen.” “Betrokkenheid en verantwoordelijkheidsgevoel.” “Kwaliteit en goede service.”

Overige opmerkingen onder andere vanuit zorginstellingen: “Zo komen de mensen naar de Zorgboerderij toe. De meesten kunnen niet met het openbaar vervoer reizen.” “De zorgboerderij kan alleen rekenen op opkomst van de deelnemers als de drempels laag zijn. Vervoer moet daarom geregeld zijn en we zijn daarom min of meer afhankelijk van het vervoer. Zonder vervoer komen de cliënten niet, haken ze af, en dus is dan ook de exploitatie van de zorgboerderij niet mogelijk.” “Het is een betaalde service die wij aanbieden bij de contracten.” “Ontlast de vaste begeleiding.” “Goede samenwerking met verpleeghuis. Duidelijkheid omtrent afspraken. Trouwe vrijwilligers.” “Extra service aan ouders, anders kunnen bepaalde kinderen niet komen.” “Het is een extraatje voor de bewoners, maakt het leven leuker.” “Aan de AWBZ vergoedingen en de vergoeding uit de WMO, op basis daarvan kunnen de bezoekers naar de d.v. gaan.”

18

6

Problemen

Het merendeel (52%) van de vervoersinitiatieven geeft aan geen problemen of knelpunten tegen te komen. De andere problemen die worden genoemd hebben voornamelijk betrekking op het aantrekken van voldoende en gekwalificeerde vrijwilligers en de financiën. Daarnaast is de hulpvraag van sommige cliënten zo groot dat het moeilijk is daar met het vervoersinitiatief op aan te sluiten. Het kan ook zijn dat cliënten niet in de regio wonen of niet op tijd afzeggen. “Er zijn geen knelpunten of problemen. Er is zo nodig onderling overleg.”

Figuur 16: Problemen of knelpunten

Moeilijkheid van de h u 1 pvraag/Problem en met cliënten 16%

Financien

6.1 Vrijwilligers

Het sterke punt van de kleinschalige vervoersinitiatieven, de vrijwilligers, lijkt tevens de zwakste schakel te zijn. In de antwoorden op de vraag naar problemen die de initiatieven ondervinden wordt het vinden en vasthouden van voldoende vrijwilligers vaak genoemd als punt van zorg. Zij geven aan dat het moeilijk wordt om een initiatief in stand te houden, zowel uitvoerend als financieel, wanneer er te weinig vrijwilligers beschikbaar zijn. De leeftijd van de groepen vrijwilligers loopt op, waardoor een deel van hen overstapt van vrijwilliger/chauffeur naar de doelgroep van de reizigers. Aanvulling en verjonging van de vrijwilligersgroep is dan ook een wens van veel initiatieven. Het gaat met name om chauffeurs die regelmatig of dagelijks beschikbaar zijn voor het uitvoeren van de ritten. Het zijn nu vaak dezelfde mensen die hun medewerking verlenen. Het inroosteren van de ritten levert soms problemen op onder andere bij verhindering van vaste chauffeurs of bij het invullen van sommige dagen in de week is het moeilijk om een (vaste). Snel inspelen op ziekte of verhindering lukt niet altijd.

19

Het binden van de vrijwilligers aan de initiatieven geeft problemen die onder meer veroorzaakt worden doordat de vrijwilligers een grote regeldruk ervaren of door het ontbreken van vergoedingen voor brandstof (in geval van vervoer met particuliere auto’s). Ook aanvulling van het aantal chauffeurs met kennis van de doelgroepen is een punt van zorg.

Enkele reacties: “Toekomst eventuele teruggang aantal vrijwilligers, financieel moeilijk op te brengen want het kan niet uit.” “Er zijn bijna geen vrijwilligers meer te vinden voor de ritten.” “Soms is de vaste chauffeur niet beschikbaar en de vervanger/ster niet bekend. Moet nog beter geregeld worden.” “Te weinig vrijwilligers.” “Het zijn vaak de zelfde mensen die vrijwilliger zijn.” “We moeten zorgen steeds nieuwe chauffeurs te vinden als er chauffeurs afhaken door te hoge leeftijd. De chauffeurs gaan dan behoren bij de doelgroep die gehaald en gebracht moet worden. m.a.w. verjonging is nodig. Ook is het jammer dat er geen onkostenvergoeding mogelijk is voor de benzine.” “Vanuit de organisatie zijn er veel regels waar we ons aan moeten houden. Er zijn vrijwilligers gestopt omdat ze een belastingformulier moesten inleveren, dit ging hun te ver. Het is vrijwilligerswerk en ze vinden dat al dat papier werk niet nodig is.” “Frijwilligers.” “Soms moeilijk om op bepaalde dagen chauffeurs te vinden.” “Tekort aan vrijwilligers, leeftijd vrijwilligers.” “In de toekomst mogelijk moeilijker om vrijwilligers te regelen, omdat mensen langer doorwerken en na het stoppen met werken meer tijd voor zichzelf willen en geen verplichtingen.” “Vinden van vrijwilligers met kennis van zaken is moeilijk, daarom wordt het door de vaste staf gedaan.” “Soms als een vrijwilliger niet kan.” “Het is soms lastig iemand te vinden op korte termijn.” “Het is moeilijk om vrijwilligers te vinden die dit dagelijks willen doen.” “Het werven van meer vrijwilligers.”

6.2 Financiën Zo’n l5% van de vervoersinitiatieven ziet financiële problemen op zich af komen. De bus of auto vormt de grootste kostenpost, zowel in aanschaf als onderhoud en vervanging. Sommige initiatieven zouden graag een tweede busje of grotere auto laten rijden, maar het budget is niet toereikend voor zo’n investering. Ook de stijgende kosten van brandstof en verzekeringen leggen een druk op de budgetten. Aan de inkomstenkant zijn er zorgen over de gevolgen van de bezuinigingen in de zorgsector en voorzieningen, waardoor de vergoedingen gekort worden of dreigen weg te vallen. Het inkomen van de passagiers laat bovendien weinig ruimte voor het verhogen van de tarieven. Sommigen vinden de ritprijzen nu al aan de hoge kant. De vervoersinitiatieven beschikken daardoor over weinig mogelijkheden om hun inkomsten te verhogen. -

Enkele reacties: “Wij moeten investeren in een nieuwe grotere auto om in ieder geval 5 mensen te kunnen vervoeren. Nu moeten we alle dagen dubbele ritten rijden omdat niet iedereen in een keer mee kan. Dit is een investering die niet kostendekkend kan worden door de bijdrage van de passagiers. Hun budget is daarvoor niet toereikend.” “Bezuinigingen bij gemeente en provincie.” “Ja er kon wel een busje bij, maar om dit de bekostigen valt niet mee.”

20

“Afhankelijk van één bus.” “Bus is aan vervanging toe, budget is helaas niet toereikend.” “Sommigen vinden de ritten te duur, vroeger starten kunnen we niet van vrijwilligers verlangen, 0v-scanner ZOU ook helpen maar is nog in onderzoek.” “Financiën beginnen een probleem te vormen doordat er beroepskrachten ter begeleiding meegaan. Ook de bezetting op de afdeling laat soms uitgaan met cliënten niet toe. Er wordt daardoor sneller afgezegd. Ook financiële positie van cliënt speelt een rol. Voor de sporters werk het anders zij hebben hun vaste sportmomenten en wedstrijden.” “De vraag is of wij de jaarlijkse kosten kunnen betalen uit de voornoemde acties etc.” “Toekomstige vergoeding AWBZ wordt lager, moeilijker dit financieel vol te houden, ook eventuele teruggang aantal vrijwilligers.” “Eerder gestopt omdat het moeilijk was het budget rond te krijgen.” “Hoge kosten bij vervoer van 1 of 2 personen.” “De vergoeding die nu door de overheid bijna is gehalveerd. En ik heb geen rolstoelbus, die is eigenlijk nodig, maar kost veel geld.” “Voor de toekomst zijn er knelpunten. De vergoeding voor vervoer wordt terug gebracht vanuit de AWBZ. Op Terschelling wordt het vervoer naar de dagopvang door een taxibedrijf uitgevoerd, dit geeft nu al hoge kosten. Vanaf januari worden de kosten nog hoger.” “1) Wisselingen van chauffeurs; 2) Door de jaren heen worden de ritten wel wat duurder, terwijl de budgetten van de hulpboeren kleiner worden.” “De vergoeding vanuit de AWBZ (€10,- PGB en €6,- ZIN per 1 jan 2013) zijn veel te laag om de kosten van de auto’s, benzine/diesel etc. te dekken.” “Steeds duurder wordende brandstofprijzen en verzekeringspremies.”

6.3 Hulpvraag en cliënten Bij de succesfactoren werd onder meer genoemd dat de vrijwilligers gemotiveerd worden door het contact met de doelgroepen en het gevoel iets te betekenen voor de passagiers. Sommige cliënten hebben echter te maken met zodanig ernstige problematiek dat juist dit punt, het contact met de vrijwilligers, in de knel komt. De hulpvraag van deze groep is te complex voor de vrijwillige chauffeurs. Daarnaast worden er praktische problemen gemeld met het aan- of afmelden van cliënten. Sommige cliënten wonen zo afgelegen dat het niet lukt om hen in te passen in de ritten van het kleinschalig vervoer.

Voorbeelden van uitspraken: “Niet alle passagiers zijn sociaal en meewerkend.” “Hulpvraag is voor sommige mensen lastig/moeilijk.” “Mogelijke cliënten melden zich niet, omdat ze het gevoel hebben dat ze anderen belasten.” “Soms melden mensen zich aan die eigenlijk professionele begeleiding nodig hebben.” “Niet afmelden van klanten.” “Soms melden mensen zich aan die eigenlijk professionele begeleiding nodig hebben.” “Mensen die erg uit de richting wonen kunnen i.v.m. de tijd niet opgehaald worden.”

21

Overige opmerkingen: “Afhankelijk van beleid zorggroep, afhankelijk van vrijwilligers, afhankelijk van beleid gemeente m.b.t. Wmo-vervoersovereenkomsten.” “Soms de tijden van scholen die niet altijd aansluiten zodat wij overal op tijd kunnen zij n.” “Alleen parkeerproblemen bij school.”

7

Toekomst

Over de toekomst zijn de meeste initiatieven heel positief. Ze voorzien een groei in de vraag. De zorgen die ze uiten hebben voornamelijk betrekking op de gevolgen van bezuinigingen in de zorg en vergrijzing onder vrijwilligers. Een grote minderheid van de initiatieven geeft geen duidelijk toekomstbeeld aan.

Figuur 17: Toekomstbeeld

dezelfde voet verder 31%

4%

1

Het initiatief zal groeien 9%

Doorgaan Uit de antwoorden op de open vragen naar de toekomst blijkt dat een ruim een derde verwacht dat de initiatieven blijven bestaan, min of meer in dezelfde vorm. Dat geldt onder andere voor het vervoer van en naar kerkdiensten en dagopvang. Men voorziet hier geen grote problemen, of problemen die oplosbaar zijn bijvoorbeeld door meer samenwerking.

22

Citaten: “Het zal op deze manier altijd doorgaan.” “Blijft wel.” “We gaan gewoon verder.” “We gaan rustig op de zelfde en liefdevolle wijze door.” “Dat we op dezelfde voet doorgaan.” “Dat het zo doorgaat, wanneer er vraag naar is vanuit de ouderen.” “Prima.” “Blijven dit in stand houden.” “Giet noch wol efkes troch.” “Zolang het Kerkenwerk blijft, gaat dit ook door.” “De kerkdiensten worden nu opgenomen op DVD en op vast tijdstip uitgezonden in het verzorgingshuis, in de toekomst mogelijk directe uitzending. Mogelijk dat dit tot gevolg heeft dat er dan geen gebruik meer wordt gemaakt van de voorziening. Zolang er passagiers zijn, gaan we door.” “Zolang de budgeten het toelaten zullen de hulpboeren gebruiken blijven maken van deze regeling/initiatief.” “Wordt voortgezet.” “Gewoon door gaan.” “We hopen dat het zo door mag gaan.” “We proberen het te handhaven.” “Zelfde als nu.” “Het blijft gewoon bestaan zolang er vraag is.” “Zolang het nodig is, zal het wel blijven draaien.” “Zolang de dagverzorging blijft bestaan blijft het vrijwilligerschauffeur werk ook bestaan.” “Als de gemeente de subsidie handhaaft, kunnen we dit nog jaren volhouden. Zonder subsidie zal het moeilijk worden om voor 1 euro ouderen te blijven vervoeren.” “We hopen dat burenhulp/dorpshulp op deze manier nog lang door mag gaan.” “Mijn verwachting is dat we het initiatief kunnen doorzetten. Mocht er meer administratie bij komen, kan dat chauffeurs/vrijwilligers afschrikken en zullen er minder chauffeurs zich aanmelden. Daarbij hebben we binnen de groep chauffeurs op dit moment last van vergrijzing. Binnen enkele jaren zal waarschijnlijk een deel stoppen en moeten er nieuwe chauffeurs gevonden worden.”

“Ja eventueel samenwerking zoeken met andere organisaties en familie meer betrekken bij vervoer en verzorging.” “Wanneer er niet voldoende financiële middelen zijn wordt overwogen om een auto i.p.v. een bus aan te schaffen.” “Zolang er kinderen in de buitendorpen blijven wonen, zie ik geen problemen.”

Optimisme en groei Optimisme is er bij de 9% van de initiatieven die groei verwachten. De groei wordt verwacht doordat er ook passagiers uit andere doelgroepen gebruik gaan maken van het kleinschalig vervoer, bijvoorbeeld meer jongeren en meer cliënten van zorginstellingen en zorgboerderijen.

Citaten: “Loopt als een tierelier en dat blijft ook wel zo.” “Wij verwachten dat wij alleen maar meer mensen moeten gaan vervoeren voor de zorgboerderij, omdat wij een trend zien van steeds “zwaardere “problematiek die zich aanmeldt bij ons. Ook GGZ deelnemers zijn vaak niet zelfstandig in het openbaar vervoer. Dit heeft dan te maken met de spanning van het met andere mensen in een bus zitten en alle prikkels niet aan kunnen.”

23

“Meer cliënten; zowel ouderen en jongeren. Dus meer ritten.” “Gezien het enthousiasme van de cliënten denk ik dat de rolstoelbus vaak op stap is.” “We zijn al bezig het initiatief naar alle locaties van Noorderbreedte uit te breiden .En het is mogelijk dat we ook in de voorwaardensfeer (verzorgende mee) nog gesprekken zullen moeten voeren om op de langere termijn te kunnen blijven rijden.” “Dat de belangstelling wellicht groter wordt.” “In de toekomst ook vervoer bieden voor kinderen uit dorpen naar school, aansluiting met 0V, vervoer kinderen naar sportclub.” “Dat wij zeker blijven bestaan, onze dagzorg is echt heel speciaal, we hebben een goed programma en geven professionele zorg. Wel blijft het spannend welke vergoeding er zal komen.” “Dat de aanvraag voor vervoerskiussen meer wordt.” “Dat de vraag alleen nog maar zal toenemen.” “Wij hopen dat de bussen nog meer kunnen rijden maar dan moeten wij ook voldoende opgeleide chauffeurs hebben.” “Dat er steeds meer ritaanvragen zullen zijn.”

Moeilijkheden in de toekomst 12% van de vervoersinitiatieven ziet de toekomst minder rooskleurig tegemoet. Zij verwachten dat er in de toekomst moeilijkheden op hen afkomen of zij maken een voorbehoud ten aanzien van het voortbestaan. De verwachte problemen hebben te maken met het aantrekken van voldoende vrijwilligers, het budget en bezuinigingen.

Enkele voorbeelden: “Het wordt steeds moeilijker met de toekomstige bezuinigingen om het vervoer (maar ook de dagbesteding) kostendekkend te krijgen. En een eigen bijdrage mogen we wettelijk niet vragen omdat de mensen vanuit het CAK al een eigen bijdrage betalen voor de begeleiding en vervoer.” “Valt of staat met de vrijwilliger die rijdt.” “Het zal steeds moeilijker worden. Taxi is dan erg duur.. .zodat het product dagverzorging gevaar loopt.” “Vrijwilligers vinden kan op termijn moeilijk worden. “Het zal moeilijker worden om vrijwilligers te vinden.” “Dat het niet makkelijk zal zijn een sluitende begroting/dekking te realiseren.”

Enkele projecten verwachten dat er in de toekomst minder gebruik van wordt gemaakt, door een afnemende vraag van de cliënten of concurrentie van personenauto’s.

Citaten: “Wordt steeds minder gebruik gemaakt, door minder bezoekers kerk.” “Ooit vervoerden wij 12.000 passagiers per jaar. De auto is de grote concurrent.” “De grote concurrent is de personenauto.” “Bij de nieuwe gemeente-indeling is het afwachten hoe of het verder geregeld gaat worden na 2014.”

24

8

Conclusies

Aantal en spreiding In de provincie Fryslân is een flink aantal kleinschalige vervoersinitiatieven actief, honderdvijf in totaal. Deze initiatieven variëren van bijzonder klein en beperkt van opzet ‘s zondags worden één of twee kerkgangers naar een kerk gebracht door buren of bekenden tot (semi-)professioneel opgezette buurtbussen die dagelijks meerdere ritten verzorgen. De spreiding over gemeenten en regio’s is wat onevenwichtig. Het Noordoosten en Zuidwesten van Fryslân kennen het grootste aantal vervoersinitiatieven. In het Zuidoosten en ook het Noordwesten zijn minder initiatieven te vinden, maar daar staat tegenover dat het hier wel om enkele omvangrijker initiatieven gaat waarin een deel van de kleinere initiatieven in de loop van de jaren zijn opgegaan. De uitkomsten worden enigszins vertekend door het grote aantal particuliere vervoersdiensten van/naar kerkdiensten. Dit type vervoer ligt dicht bij carpoolen. —

-

Een aandachtspunt voor provinciaal beleid zou een evenwichtiger spreiding van kleinschalige vervoersinitia t/even over alle regio’s in de provincie kunnen zijn. >

Samenwerking: De meest voor de hand liggende vormen van samenwerking zijn die waarbij in een kleine gemeenschap of een dorp verschillende vervoersstromen worden gecombineerd. Een busje kan zo op meerdere plekken worden ingezet. In gebieden waar veel verzorgingshuizen en zorgboerdenjen zijn gevestigd worden veel cliënten vervoerd met busjes op initiatief van de instellingen. Samen werking tussen de initiatieven van verschillende instellingen kan onder andere meer service opleveren en een grotere pool vrijwilligers en chauffeurs. Een mogelijk bezwaar ligt bij de autonomie van de instellingen en het gevoel van betrokkenheid van de vrijwilligers bij ‘hun’busje en passagiers.

Vrijwilligers zijn goud waard Vrijwilligers zijn zondermeer de belangrijkste succesfactor van de kleinschalige vervoersinitiatieven. Zonder vrijwilligers of onbetaalde krachten kunnen zij niet functioneren, zowel organisatorisch als financieel en uitvoerend. De belangeloze inzet van de vrijwilligers maakt ook dat het merendeel van de initiatieven al erg lang bestaat en naar verwachting ook in de toekomst kan voortbestaan. De vrijwilligers vormen ook een bron van zorg. Veel initiatieven spreken hun zorgen uit met betrekking tot het werven van voldoende nieuwe vrijwilligers en aanvulling van de chauffeursgroep in verband met uitval door de hoge leeftijd van vrijwilligers. Daarnaast geven de initiatieven aan dat vrijwilligers heel bewust kiezen voor het werken met een bepaalde doelgroep. Het is de vraag of deze vrijwilligers ook bereid om bijvoorbeeld leerlingen of mensen met een beperking mee te nemen. Daarnaast zijn de regels voor het vervoer van personen erg streng en moet de vrijwilliger diverse diploma’s hebben. Dit kan een obstakel vormen om vrijwilliger te worden. Het is daarom van belang om er voor te zorgen dat de vervoersinitiatieven aantrekkelijk blijven voor brede groepen vrijwilligers. Aandachtspunt voor provinciaal beleid: het stimuleren en ondersteunen van het vnjwilligers werk bij de vervoersinitiatieven en daar waar mogelijk het wegnemen van obstakels om dit werk te (gaan) doen. Daarnaast zou inzet op het meer professioneel en doorlopend werven van vnjwilligers en het vasthouden / binden van de vrijwilligers een aandachtpunt kunnen zijn op provinciaal niveau.

25

Financiën

Er wordt veel bereikt met relatief weinig middelen en een grote inzet van vrijwilligers. De aanschaf van busjes of auto’s vormen de grootste kostenpost voor de vervoersinitiatieven. Her en der zijn de bussen aan vervanging toe of is er door uitbreiding van de activiteiten een extra busje nodig. Mogelijkheden tot samenwerking en uitbreiding zijn er wel, maar dat vraagt om een zorgvuldig aanpak in nauwe samenwerking met de initiatieven. Aandachtpunt voor beleid: investeren in de aanschaf of vervanging van busjes, daar is geld voor nodig buiten het vaste budget om. Dat geldt niet alleen voor nieuwe vervoersinitiatieven, maar ook voor de bestaande in verband met uitbreiding van de dienstverlening of veroudering van de vervoersmiddelen. Doelgroepen en service

Het kleinschalig vervoer komt voort uit en opereert dichtbij haar doelgroepen en initiatiefnemers. Dat is een kenmerkend onderscheid ten opzichte van regulier CV. Het aantal passagiers per rit is klein, wat onder meer samenhangt met het particuliere vervoer in personenauto’s en kleine (rolstoel)busjes. De frequentie en de route van de ritten zijn afgestemd op de behoefte van de passagiers en hun bestemmingen. Wat daarnaast opvalt is dat de meeste kleinschalige vervoersinitiatieven werken voor mensen met een beperking of ouderen die niet gemakkelijk met eigen vervoer of openbaar vervoer ergens naartoe reizen. Aandachtspunt: voor sommige doelgroepen en de initiatieven die voor hen zijn opgezet zal samenwerking lastig zijn. De chauffeurs kiezen bewust voor een bepaalde doelgroep. Rolstoelbussen zijn niet altijd geschikt voor vervoer van andere passagiers en de busjes bieden daar weinig ruimte voor. Omgekeerd kunnen rolstoelers moeilijk terecht in particuliere auto’s of gewone, niet aangepaste busjes. Nauwelijks aansluiting op het 0V Vervoer van en naar kerkdiensten is over het algemeen niet gericht op CV. Omdat ook kleinschalige vervoersinitiatieven te maken hebben met dezelfde nadelen als het reguliere CV (rijdt niet frequent genoeg, stopt niet voor de deur, tijden sluiten bijvoor beeld niet aan op werktijden) is het niet te denken dat kleinschalige vervoersinitiatieven een alternatief zijn voor de auto.

Aandachtspunt: mogelijk kan kleinschalig vervoer ingezet worden ter vervanging van niet-rendabele 0V-lijnen. Een dergelijk voorstel vraagt een zorgvuldige benadering en nauw overleg met de betrokken organisaties. Publiciteit

De manier waarop de vervoersinitiatieven werken aan hun bekendheid bij de doelgroepen is in de meeste gevallen low budget vormgegeven. De publiciteit is direct en dichtbij de doelgroep gehouden met eenvoudige en doeltreffende middelen. Internet en social media worden nog weinig gebruikt, daar is mogelijk winst te boeken. Aandachtpunten voor beleid: met samenwerking en bundeling van PR kunnen mogelijk meer doelgroepen worden bereikt, bijvoorbeeld door het gebruik van internet en social media te stimuleren. De vindbaarheid van de kleinschalige vervoersinitiatieven wordt vereenvoudigd door op provinciaal niveau een digitale databank in te richten en bijvoorbeeld een kaartje van Fryslân waarop de initiatieven te vinden zijn.

26

provinsje fryslân provincie fryslân b

Gebouw Y-point Van Diernenstraat 1013

230

T

020 423 13 23

E

infot4tinno-V.nl

F

084

1

www.inno-V.nI

221

7006

CP Amsterdam

Digitale Duim

DENKEN DOEN @n LATEN

Datum

3° november

Betreft 2012

Opzet Digitale Duim

Van

Aan

David Eerdmans, Paul Verheij dt

Jack de Vries, Else van der Meer

CC

Doel en afbakening De Digitale Duim: kans voor mobiliteit op het Friese platteland De provincie Fryslân zoekt naar nieuwe wegen om de mobiliteit en bereikbaarheid in kernen op het Friese platteland te waarborgen. Onder andere door de opkomst van internet ook op mobiele toepassingen ontstaan nieuwe mobiliteitsoplossingen die mogelijk gebruiksvriendelijker en efficiënter zijn dan het reguliere openbaar vervoer en de Opstapper.

—

—

Eén van deze ideeën betreft de ‘Digitale Duim’, ofwel ‘liften 2.0’. Met behulp van (mobiele) internettoepassingen (websites en apps) kan het vervoeraanbod (iemand die van A naar B rijdt) gekoppeld worden aan de vervoervraag (iemand die een lift wil van A naar B). De provincie wil door middel van een pilot onderzoeken of dit inderdaad een gebruiksvriendelijker en efficiëntere mobiliteitsoplossing is voor de kleine Friese kernen. Het wiel niet opnieuw uitvinden Digitaal liften gebeurt al in Nederland. Er zijn al meerdere websites en apps voor. De twee grootste zijn Samenrijden.nl (ANWB) en Toogethr. De provincie wil het wiel niet opnieuw uitvinden, maar zo veel mogelijk gebruik maken van al bestaande technieken, structuren en organisaties. De grootste uitdaging ligt daarmee niet in het ontwikkelen van een website of een app, maar in het op gang brengen van het ‘vliegwiel’: het creëren van voldoende massa in vraag én aanbod. Pas als er voldoende aanbod is om (vrijwel) real-time een rit op te kunnen roepen kan de Digitale Duim een serieuze vervoeroplossing voor kleine kernen zijn en voldoende aanbod komt er alleen als er ook voldoende vraag is. —

Voldoende massa krijgen kan lastig blijken in kleine kernen, met een beperkte hoeveelheid vervoerbewegingen. Er bestaat ook nauwelijks tot geen ervaring hiermee. Daarom kiest de provincie voor een pilot-project, waar binnen één of meerdere kernen waar gepoogd gaat

Opzet Digitale Duim

worden dit vliegwiel op gang te brengen. Ook hier maakt de provincie graag zo veel mogelijk gebruik van bestaande structuren in die kernen (dorpsraden, verenigingsleven, buurtbusverenigingen, etcetera). Idee om het vliegwiel sneller op gang te brengen: mogelijk wordt het vervoeraanbod op de Digitale Duim tijdelijk of permanent versterkt door een aantal vrijwilligers in een soort ‘buurtbusvereniging 2.0’ die met een voertuig ritten aanbieden op de Digitale Duim. Doelstelling Op basis van bovenstaande afwegingen komen we tot de volgende doelstelling: Binnen een pilot uitwerken van de kreet ‘digitale duim ‘naar een concreet werkende digitale vraag- en aanbodmarkt voor Fryslân (met de nadruk op het Friese platteland). Wanneer is de pilot geslaagd? •

•

•

2

Het succes van de pilot wordt afgemeten aan enerzijds het gebruiksgemak en anderzijds de structurele kosten (beide t.o.v. het 0V en de Opstapper): Gebruikers waarderen het systeem hoger dan een oplossing per OV/Opstapper. De structurele kosten voor de provincie zijn op termijn in verhouding lager dan 0V en Opstapper. Voor het gebruiksgemak is het cruciaal dat het systeem ook vrijwel ‘realtime’ werkt en reizigers niet lang vooraf hoeven te plannen. De aanmeldtijd moet in ieder geval gemiddeld korter zijn dan bij de Opstapper. De pilot moet voldoende inzicht opleveren in creëren van massa dat het systeem bij gebleken succes daarna uitgebreid kan worden naar andere Friese kernen en gebieden.

Aanpak Projectgroep Trekkers • •

Paul Verheijdt vanuit ‘Dun’ David Eerdmans vanuit ICT (tevens projectsecretaris)

Leden • •

Jack de Vries (ICT-kennis) Tjitske Posthumus (praktische provinciale zaken regelen)

Meedenkers: • •

Sipke van der Meulen (Plattelân) Hannelore Strik (Plattelân).

Stuurgroep Het idee is om zodra de pilot concreet wordt een stuurgroep in het leven te roepen met de provincie en andere betrokken organisaties (de gemeente, dorpsraad, NHL, doarpswurk, etc). Pagina 2

Opzet Digitale Duim

Stappenplan Het project bestaat uit grofweg drie fasen, met daar tussendoor een go-/nogoment (door ohannes Kramer, met betrokkenheid Stuurgroep):

¶‘var

.

t

t

Inventariseren mogelijkheden, uitwerken pilot

1

December

2012

—

Zomer

2013

Go / No-Go. gaan we een pilot beginnen? Implementeren pilot Begeleiden en evalueren pilot

2

Go

Fase

i:

—

—

2014

/ No-Go: gaan we de Digitale Duim verder uitbreiden of stopzetten?

Verdere uitrol van De Digitale Duim in Fryslân

3

Zomer najaar 2013 Najaar 2013 Najaar

Vanaf najaar

inventariseren, pilot uitwerken (tot en met zomer

2014

2013)

Stap iA: Rapid Prototyping We beginnen met een sessie waarin we met de betrokkenen van de provincie het de Digitale Duim helemaal van A tot 7 uitdenken (rapid prototyping’). Hoe ziet het systeem er daadwerkelijk uit? Hoe reserveert de reiziger een rit? Betaalt de reiziger voor de rit? Welke organisaties zijn betrokken? Etcetera. Bij de volgende stappen zullen er ongetwijfeld aanpassingen in het systeem volgen. Het doel van rapid prototyping is dan ook niet om nu al een blauwdruk voor het systeem te ontwikkelen. De reden om het al heel vroeg tot in detail te doordenken is om inzicht te krijgen wat er allemaal bij komt kijken, zodat er geen aspecten in de volgende stappen over het hoofd worden gezien. Betalen of niet betalen? Een belangrijke vraag bij het rapid protoyping is of reizigers moeten betalen voor het systeem, zowel in de pilot als bij de uiteindelijke vorm van De Digitale Duim. Betalen werpt een drempel op voor het gebruik: niet alleen qua kosten, maar ook qua gebruiksgemak. Als er betaald moet worden, moet dat dus simpel gebeuren en moeten de kosten niet te hoog zijn (niet hoger dan de Opstapperj. Anderzijds kan de betaling deels doorvloeien naar de chauffeur die de reiziger meeneemt. Dat is dan een prikkel om het vervoeraanbod te versterken. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij Toogethr. Overwogen zou kunnen worden dat de provincie tijdens de pilotfase de chauffeur betaalt, zodat het voor de reiziger gratis is. Dit helpt het vliegwiel op gang te brengen. Uiteindelijk moeten de structurele kosten voor de provincie lager zijn dan bij 0V of Opstapper. Stap iB: Inventarisatie mogelijkheden In deze stap brengen we in beeld welke vraag van de reiziger gefaciliteerd moet en kan worden door het systeem. Ook brengen we in beeld welke bestaande initatieven we kunnen benutten en met welke organisaties samengewerkt kan worden: • • Pagina

3

In kaart brengen wat er aan initiatieven voor ritdelen op de markt zijn; In kaart brengen welke organisaties in dorpen benut kunnen worden;

Opzet Digitale Duim

• •

In kaart brengen welke dorpen/gebieden in aanmerking zouden kunnen komen en welke vervoervraag daar is (aantallen reizigers/dag, etc). Demografische en mobilliteitstrends in beeld brengen waar rekening mee gehouden moet worden.

Stap iC: Selectie pilotgebied

Op basis van de uitkomsten van de vorige

stap selecteren we een pilotgebied: één of meer kernen waar de pilot gaat plaatsvinden. We zoeken naar kansrijke kernen op het gebied van vervoerrelaties en organisaties om mee samen te werken. NB: hoewel de focus ligt op het pilot-gebied, stellen we voor het systeem algehjk in heel Fryslan te introduceren. Baat het niet dan schaadt het niet: de meerkosten daarvan ervan zijn bijna nul Buiten het piotgebied zal er naar verwachting weinig gebruik gemaakt gaan worden doordat er daar niet ‘aan getrokken wordt’, maar bij het creëren van massa is elke gebruiker erbij zeer welkom. Vervoerskenmerken In stap iC moet goed nagedacht worden welke kernen het meest kansrijk zijn qua vervoersstromen. Enerzijds kan gedacht worden aan dorpen met een eenzijdige vervoersrelatie: die zich dus richten op één grotere kern qua voorzieningen. Dat maakt voor gebruikers de kans groter dat er een lift in de goede richting rijdt. Anderzijds kan juist ook gedacht worden aan kernen langs dikke vervoersstromen, bijvoorbeeld tussen Leeuwarden en Dokkum. Hier zou gebruik gemaakt kunnen worden van de vele passerende automobilisten. Ook zou de Digitale Duim gekoppeld kunnen worden aan DV op een dikke stroom, waarbij de reiziger overstapt van een lift op een 0V-rit.

Stap iD: uitwerken piiot De pilot wordt verder uitgewerkt. De systeemkenmerken worden vastgesteld en er worden vooral afspraken gemaakt met de betrokken organisaties. Ook brengen we mobiliteitsgegevens voor het gebied in kaart (waaronder de huidige ov en Opstapper-reizigers). Waar nodig doen we vooraf nog een beperkt kwalitatief onderzoek naar de wensen en behoeften van potentiële reizigers. Dit mondt uit in een concreet projectplan, met daarin alle te nemen acties en bijbehorende kosten. Ook gaan we in op de risico’s. Bovendien beschrijven we de samenwerking met lokale organisaties. Draagvlak is belangrijk: de pilot zal alleen slagen als het projectplan een lokaal gedragen stuk is. Op basis van het projectplan neemt gedeputeerde Johannes Kramer een goFase z: pilot (zomer Stap

2A:

2013

—

najaar

/ no-go-besluit.

2014)

implementatie

In deze stap wordt de pilot geïmplementeerd. De promotiecampagne wordt voorbereid en

opgestart en waar nodig worden de apps / websites gebouwd of aangepast. Omdat er zo veel mogelijk van bestaande initiatieven gebruik gemaakt wordt kan dit relatief kort. Pagina

4

Opzet Digitale Duim

Stap

2B: pilot

uitvoeren en monitoren

Tijdens de pilot is vooral de promotie en communicatie (zichtbaar en onzichtbaar) van belang. Dit vergt veel inzet en gaat verder dan een reclameposter hier en daar. De precieze campagne wordt beschreven in het projectplan, maar te denken valt aan: een promotieteam die dagelijks op de markt in een van de dorpen staat en mensen benadert en enthousiasmeert, het bezoeken van verenigingen / sportclubs / etcetera, het inrichten van een vaste ‘liftplek’ op het dorpsplein, etcetera. We stellen voor om ook in te spelen op Friese evenementen (ook buiten het pilotgebied). Dit zijn bij uitstek momenten waarop mensen de Digitale Duim kunnen uitproberen: grote groepen reizigers naar één bestemming, waarbij het bovendien allemaal incidentele reizigers zijn die hun reis dus vooraf plannen. Waar mogelijk werken we samen met de organisatoren van dergelijke evenementen. Stap 2C: evaluatie (nalaar 2013

—

na,faar 2014)

We kiezen er bewust voor om de evaluatie van de pilot nog tijdens de pilotperiode te doen, zodat het project niet ‘inzakt’ en weer helemaal opnieuw begonnen moet worden met massa creëren als na de pilot besloten wordt de Digitale Duim verder uit te breiden. In de evaluatie onderzoeken we het gebruik en waardering van de Digitale Duim. Het gebruik is eenvoudig digitaal te monitoren; voor waardering zal additioneel (al dan niet digitaal) onderzoek nodig zijn. Na het jaar volgt de beslissing of de Digitale Duim verder wordt uitgebreid (al dan niet in aangepaste vorm) of dat het project wordt stopgezet. Fase : verdere uitrol Bij gebleken succes zal De Digitale Duim verder uitgerold worden in de provincie, al dan niet in aangepaste vorm. Hiervoor zal t.z.t. een nieuw projectplan geschreven worden, waarin de uitrol wordt beschreven (bijv. stapsgewijs of in één keer?).

Kosten

3

Kosten pilot De kosten van de pilot met de Digitale Duim zijn pas duidelijk na uitwerking van de pilot. Te denken valt aan: • • •

Aanpassen bestaand product; Kosten uitrol/marketing; Kosten massa (denk aan incentives eerste jaar).

/

stimulatie om mensen mee te nemen in het

De kosten van aanpassen van een bestaand product zullen relatief laag zijn. De meeste kosten zullen zitten in marketing en massa. Kosten voorbereiding pilot De kosten van fase i zitten vrijwel geheel in de inzet van externe (Paul, David) en interne (Jack, Tjitske, Hannelore, Sipke) mensen bij het uitwerken van de pilot. Pagina

5

Opzet Digitale Duim

Voor de externe medewerkers (Paul, David) moet gerekend worden op gemiddeld 12 uur per week (van hen beide samen) over een periode van ruim een halfjaar (december 2012 zomer 2013).

Pagina

6

—

30 jaar 15 jaar lOtaar 30 jaar 18 jaar 8 jaar Totaal

Nog te besteden investeringsroimte

tnvesteriegsrvimte per jaar

) €500000 pij)

€ € €

30 jaar 10 jaar 8 jaar

verheterieg bosstations Aardgasnalpontev Reterbishmeet etek.bvssen Schier

Investeringsbedrag per jaar

project atgerekend € €

30 jaar 15 jaar

project atgerekeod € € € € € € €

Aaekoop basstations Elektrische bossen Schier

Nog te bestedee investeeegsraimte

tnvesteringsruimte perjaar (€ 500.000 pij)

Investeringsbedrag per jaar

Aankoop kasstatioes Etektrinche bossen schier Elektrische baarthos verbetering basstatioos Aardgasvotponteo Refarbishmeot elek.bassee Schier

Overzicht ievesteriegbvdget 15 miljoen Evro

569 340,00 3.3S0.000,00 463.590,00

1.260.000,00 2.364 768,00

1.26000000 2 500.76600 80 00000 800.00000 3.350.000,00 564 032 00 8.554.800,00

2010

492.000

492 000

8000

8.000

500.000 Em 2042

26667 106.111 70.504

26.667 106,111 70.504

42,000 166.718

42,000 166.718

245222

245222

245,222

2S4,778

254 770

254 778

26 667 186111

26 667 186.111

431 333

68.667

26667

42.000

2032

2031 42000

70 504

70 504

bm 2042

26667 106111

2030

97 171

429.496

42.000 166.718 8.000 26667 166.111

42000 166.718 8 000 25667 186111

429 496

2016

2015

42000

€

€ 500 000

402 029

186111

42 000 166.718 8 000

2014

42.000

2029

€ 350 000

2026

€ 400000

€258.000

42.000

42,000 €300 000

42.000

2013

42.000

2012

2027

€ 100000

-

2011

431 333

60 667

431.333

60.667

26.667

42,000

42000

26 667

2034

2033

70 504

429.496

429 499

70 504

42.000 166.718 8.000 26,667 186111

2018

42,000 166.718 8 000 26.667 166.111

2017

431 333

68 667

26 667

42.000

2035

70 504

429 496

42 000 166.718 8 000 26 667 166111

2019

431.333

68.667

25667

42 000

2036

70 504

429,496

42 000 166 718 0.000 26.667 186.111

2020

431 333

68667

26667

42000

2037

-

500.000

42.000 166.718 8 000 26667 106111 70.504

2021

2022

431 333

68067

26667

42.000

2030

-

500,000

42 000 166.718 8.000 26667 106.111 70 504

431 333

68.667

26 667

42000

2039

-

500,000

42.000 166.718 8.000 26667 106.111 70 504

2023

431 333

60 667

26 667

42.000

2040

8 000

431 333

68 667

26 667

42000

2041

8 000

492,000

26 667 106111 70.504

26 667 186111 70,504

492,000

42 000 165.710

2025

42000 166.710

2024

473333

26.667

29667

2042

0.000

492.000

26 667 186.111 70 S04

42.000 156,710

2026

Eenmalig te dekken acties Programma Duurzaam 0V Pilots comb WMO/OV Dialoogbijeenkomsten met regio Opzetten experimentenregeling Pilot buurtbus comb met zorginstelling Ferwerderadiel Experimentenregeling CV op platteland Ontwikkelen visie kleine knooppunten Onderzoek/aanbesteding groen gas vulpunten of oplaadpunten CV Inventarisatie onderzoek Experimentenregeling ICT Opstellen beleidsplan reisinformatie Salaris/inhuur Totaal uitgaven

150.000 20.000 25.000 50.000 350.000 50.000 50.000 25.000 100.000 50.000 320.000 1.190.000