Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Proposal Tugas Akhir Perencanaan Ulang Peningkatan Jalan Ruas Jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang STA 19+300 - 22+300 Kabupaten Bangkalan - Jawa Timur

URAIAN SINGKAT PERENCANAAN ULANG PENINGKATAN RUAS JALAN BANGKALAN – BATAS KABUPATEN SAMPANG STA 19+300 – 22+300 KABUPATEN BANGKALAN, JAWA TIMUR

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang mempunyai peranan penting untuk memperlancar kegiatan ekonomi di suatu tempat/daerah. Salah satu upaya untuk mewujudkan hal tersebut maka dilaksanakan perencanaan ulang ruas jalan Bangkalan – Batas kabupaten Sampang STA 19+300 – 22+300 dimaksudkan untuk mengembalikan kondisi jalan ke kondisi yang lebih baik dari kondisi sebelumnya, diantaranya yaitu lebar perkerasan 4,0 meter menjadi 7,0 meter ; menambah ketebalan aspal setebal 5 cm ; jalan saat ini mengakomodasi mobil penumpang, mobil hantaran, sepeda motor dan truck ; saluran drainase belum tersedia, sedangkan yang sudah ada kurang pemeliharaan. Kondisi perkerasan jalan pada ruas Bangkalan – Batas kabupaten sampang STA 19+300 – 22+300 mengalami kerusakan. Untuk memperbaiki kerusakan tersebut maka akan direncanakan pelapisan ulang (overlay) untuk umur rencana (UR) 10 tahun mendatang agar dapat memperbaiki kerataan ataupun bentuk dari permukaan jalan dan meningkatkan umur struktural yang diharapkan dari pekerjaan jalan tersebut. Dalam perencanaan peningkatan jalan ini dilakukan tahapan yaitu analisa kapasitas jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, perencanaan tebal lebar perkerasan, perencanaan lapis tambahan (overlay), perencanaan drainase, dan rencana anggaran biaya menggunakan Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) tahun 2006 Dinas PU Bina Marga Propinsi Jawa Timur.

Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

1


BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum Pekerjaan Perencanaan Jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang ini, akan menghasilkan detail perencanaan geometrik jalan, konstruksi perkerasan jalan dan perencanaan bangunan pelengkap jalan, sehingga dapat melayani lalu-lintas sesuai dengan kelas jalan tersebut. 1.2 Latar Belakang Pada Ruas jalan Bangkalan – Batas kabupaten Sampang kondisi topografi berupa dataran rendah. Ruas jalan ini merupakan jalan alternatif bagi kendaraan dari kota Bangkalan yang akan menuju ke Sampang. Ruas jalan yang mempunyai lebar existing 4,0 meter ini sering mengalami masalah transportasi, diantaranya yaitu lebar perkerasan 4,0 meter menjadi 7,0 meter ; menambah ketebalan aspal setebal 5 cm ; jalan saat ini mengakomodasi mobil penumpang, mobil hantaran, sepeda motor dan truck ; saluran drainase belum tersedia, sedangkan yang sudah ada kurang pemeliharaan. Dari latar belakang tersebut di atas penulis berusaha untuk meninjau dan merencanakan ulang peningkatan jalan untuk umur rencana 10 tahun mendatang serta memanfaatkan data - data yang tersedia yang dituangkan dalam Proyek Akhir dengan judul : “ PERENCANAAN ULANG PENINGKATAN RUAS JALAN BANGKALAN – BATAS KABUPATEN SAMPANG STA 19+300 – 22+300 ”

1.3 Perumusan Masalah Pada Pelebaran Perkerasan harus mencakup menambah lebar perkerasan yang ada sampai lebar jalur lalu lintas yang diperlukan, yaitu STA 19+300 – 22+300. Penghamparan pelapisan yang dipakai untuk perencanaan ulang diperuntukkan akomodasi mobil penumpang, mobil hantaran, sepeda motor, dan truck yaitu setebal 5 cm untuk setiap overlay. Sedangkan dalam drainase, pekerjaan ini mencakup pembuatan selokan baru, baik yang mempunyai pasangan atau tidak. Jadi, perumusan masalah yang kami bahas yaitu: Kebutuhan lebar jalan dan ketebalan perkerasannya, ketebalan overlay, Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

2


dimensi saluran tepi (drainase), perhitungan geometrik jalan, dan anggaran biaya total yang diperlukan untuk melaksanakan peningkatan jalan pada segmen yang direncanakan, yaitu STA 19+300 – 22+300.

1.4 Batasan Masalah Dalam proyek akhir ini, batasan masalah yang ada yaitu : a. Tidak merencanakan desain bangunan pelengkap (jembatan , gorong – gorong). b. Tidak melakukan penyelidikan tanah dan survey lalu lintas. c. Tidak merencanakan waktu penyelesaian pekerjaan. d. Tidak membahas metode pelaksanaan.

1.5 Tujuan Dengan berlandaskan pada masalah tersebut diatas, maka tujuan dari penulisan proyek akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Menghitung kebutuhan pelebaran perkerasan untuk umur rencana 10 tahun. 2. Menghitung tebal perkerasan pada konstruksi pelebaran untuk umur rencana 10 tahun mendatang. 3. Menghitung ketebalan overlay yang diperlukan untuk konstruksi jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang selama umur rencana 10 tahun. 4. Menghitung perencanaan dimensi saluran tepi atau drainase jalan raya bila terjadi pelebaran. 5. Perhitungan rencana anggaran biaya. 1.6 Manfaat Manfaat yang diperoleh dari penulisan proyek akhir ini adalah sebagai berikut : •

Dapat menghitung perencanaan kebutuhan peningkatan jalan untuk umur rencana 10 tahun mendatang.

•

Dapat menghitung rencana anggaran biaya yang dibutuhkan.

•

Dapat digunakan sebagai referensi untuk perencanaan peningkatan jalan yang sejenisnya.


3


1.7 Lokasi Proyek Lokasi pekerjaan ini ada pada ruas jalan Bangkalan – Batas kabupaten Sampang STA 19+300 – 22+300.

LOKASI

Untuk gambar lokasi proyek yang lebih jelas adalah sebagai berikut :

LOKASI PROYEK


4


Bahu Jalan

Bahu Jalan

Kondisi Jalan lama

Bahu Jalan

Bahu Jalan

Kondisi Jalan Rencana


5


BAB II TINJAUAN PUSTAKA Berdasarkan perumusan masalah yang digunakan sebagai perencanaan ulang peningkatan jalan yaitu Kebutuhan lebar jalan dan ketebalan perkerasannya, ketebalan overlay, dimensi saluran tepi (drainase), perhitungan geometrik jalan, dan anggaran biaya total, maka dalam proses pengolahan data menggunakan acuan perhitungan sebagai berikut: 2.1. Analisis Kapasitas Sesuai dengan MKJI tahun 1997, analisa kapasitas jalan terbagi dilakukan pada masing – masing jalur jalan yang direncanakan dan tiap jalur diasumsikan sebagai jalan yang berbeda. Untuk kebutuhan pelebaran jalan maka diperlukan langkah – langkah analisis kapasitas sebagai berikut : a) Kapasitas dasar Merupakan jalan luar kota yang kapasitas dasar ( Co ) kondisi existingnya yaitu 2 lajur 2 arah terbagi ( 2/2 D ), dapat dilihat pada tabel C.1.1 MKJI 1997 hal 6 – 65. Kapasitas dasar Total kedua arah Tipe jalan / Tipe Alinyemen smp / jam Dua-lajur tak-terbagi - Datar

3100

- Bukit

3000

- Gunung

2900

Tabel C-1:2 Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2UD)

b) Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas ( Few ) dapat dilihat pada tabel C.2.1 MKJI 1997 hal 6 – 66. Menetapkan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas berdasar pada lebar efektif jalur lalu lintas (FWc). Dimana lebar jalur lalu lintas adalah lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

6


c) Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah ( FCsp ) dapat dilihat pada tabel C.3.1 MKJI 1997 hal 6 -67.

d) Faktor penyesuaian akibat hambatan samping ( FCsf ) dapat dilihat pada tabel C.4.1 MKJI 1997 hal 6 – 68


7


e) Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan. Rumus yang digunakan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf ( smp/jam)

Dimana, C

: kapasitas ( smp/jam)

Co

: kapasitas dasar ( smp/jam )

FCw

: faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FCsp : faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf

: faktor penyesuaian akibat hambatan samping

f) Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan adalah ratio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut layak digunakan atau tidak. Rumus yang digunakan : DS = Q/C Dimana DS

: derajat kejenuhan

Q

: arus total lalu lintas ( smp/jam )

C

: kapasitas ( smp/jam )

Syarat

: Q/C < 0,75

2.2. Perencanaan Tebal Perkerasan Pelebaran Jalan Tebal perkerasan suatu jalan pada umumnya dipengaruhi oleh berat kendaraan yang lewat, kekuatan komponen dibawahnya, umur rencana dan material yang digunakan. Dikarenakan jika tebal perkerasan tidak sesuai dengan berat kendaraan yang lewat, maka jalan akan mengalami kerusakan. Juga demikian dengan kekuatan komponen dibawahnya dan material yang digunakan mempunyai pengaruh untuk merencanakan tebal perkerasan.


8


Penentuan tebal perkerasan adalah sebagai berikut: a) Menentukan DDT, dengan melihat korelasi DDT dengan CBR pada nomogram.

Gambar KORELASI DDT DAN CBR Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Hal. 13

b) Menentukan umur rencana. Umur rencana untuk jenis perkerasan lentur (flexible pavement) berdasarkan Metode Analisa Komponen dari Bina Marga adalah 5 sampai 10 tahun. c) Menentukan jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat. Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar di bawah ini : Tabel 1 Jumlah jalur berdasarkan lebar perkerasan Lebar perkerasan (L)

Jumlah Jalur (m)

L < 5,5 m

1 jalur


9

Proposal Tugas Akhir Perencanaan Ulang Peningkatan Jalan Ruas Jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang STA 19+300 - 22+300 Kabupaten Bangkalan - Jawa Timur 5,5 m ≤ L ≤ 8,25 m

2 jalur

8,25 m ≤ L ≤ 11,25 m

3 jalur

11,25 m ≤ L ≤ 15,00 m

4 jalur

15,00 m ≤ L ≤ 18,75 m

5 jalur

18,75 m ≤ L ≤ 22,00 m

6 jalur

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987, hal 8 Tabel 2 Koefisien Distribusi kendaraan (C) Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

(Berat total < 5 ton)

(Berat total > 5 ton)

Jumlah lajur

1 Arah

2 Arah

1 Arah

2 Arah

1 lajur

1,00

1,00

1,00

1,00

2 lajur

0,60

0,50

0,75

0,50

3 lajur

0,40

0,40

0,50

0,475

4 lajur

-

0,30

-

0,450

5 lajur

-

0,25

-

0,425

6 lajur

-

0,20

-

0,400

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987, hal 9 d) Menentukan angka ekivalen dari suatu beban sumbu kendaraan. Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dan daftar di bawah ini : Angka Ekivalensi (E)

 P(kg )   - Untuk Sumbu tunggal :   8160 

4

 P(kg )   - Untuk sumbu ganda : 0,086  8160  

4

Keterangan : P = beban satu sumbu tunggal/ganda (kg)


10


Tabel 3 Angka Ekivalensi (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalen

Beban Sumbu Kg

Lb

Sumbu tunggal

Sumbu ganda

1.

2.205

0,0002

-

2.

4.409

0,0036

0,0003

3

6.614

0,0183

0,0016

4

8.818

0,0577

0,0050

5

11.023

0,1410

0,0121

6

13.228

0,2923

0,0251

7

15.432

0,5415

0,0466

8

17.637

0,9238

0,0794

8.16

18

10,000

0,0860

9

19.841

14,798

0,1273

10

22.046

22,555

0,1940

11

24.251

33,022

0,2840

12

26.455

46,770

0,4022

13

28.66

64,419

0,5540

14

30.864

86,647

0,7452

15

33.069

114,184

0,9820

16

35.276

147,815

12,712

Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987, hal 10 e) Menentukan LHR rencana dan akhir umur rencana. f) Menentukan Faktor Regional ( FR ) Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat yang menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Nilai Faktor Regional (FR) didapat berdasarkan klasifikasi tanah yang ada pada tabel berikut : Penentuan Faktor Regional (FR). Pada bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0. Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

11


Tabel 4 Faktor Regional (FR) Kelandaian I

Kelandaian II

Kelandaian III

(< 6%)

(6-10%)

(> 10%)

% Berat kendaraan

% Berat kendaraan

% Berat Kendaraan

<30%

>30%

<30%

>30%

≤30%

>30%

0,5

1 - 1,5

1,0

1,5 - 2

1,5

2 - 2,5

1,5

2 - 2,5

2,0

2,5 - 3

2,5

3 – 3,5

Iklim I <900 mm/th

Iklim II >900 mm/th Sumber : Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga hal. 14

g) Menentukan LEP ( Lintas Ekivalen Permulaan ) dengan rumus : LEP = ∑ LHR awal x C (tabel 2 hal.9) x E (tabel 3) h) Menentukan LEA ( Lintas Ekivalen Akhir ) dengan rumus : LEA = ∑ LHR akhir x C x E i) Menentukan LET ( Lintas Ekivalen Tengah ) dengan rumus : LET = ½ ( LEP + LEA ) j) Menentukan LER ( Lintas Ekivalen Rencana ) dengan rumus : LER = LET x FP

Dimana, FP ( Faktor Penyesuaian ) =

UR 10

k) Menentukan Indeks Permukaan ( IP )


12


Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang digunakan untuk menyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun berberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut dibawah ini : IP = 1.0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas. IP = 1.5 : Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus) IP = 2.0 : Tingkat pelayanan rendah jalan yang masih mantap. IP = 2.5 : Menyatakan Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik

Dalam menentukan indeks permukaan awal umur rencana ( IPo ) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut tabel dibawah ini : Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) Jenis Lapis Permukaan

Ipo

Roughness *) ( mm / km )

≥4

≤ 1000

3.9 - 3.5

> 1000

3.9 - 3.5

≤ 2000

3.4 - 3.0

> 2000

3.9 - 3.5

≤ 2000

3.4 - 3.0

> 2000

BURDA

3.9 - 3.5

< 2000

BURTU

3.4 - 3.0

< 2000

LAPEN

3.4 - 3.0

≤ 3000

2.9 - 2.5

> 3000

LASTON

LASBUTAG

HRA

LATASBUNG

2.9 - 2.5

BURAS

2.9 - 2.5

LATASIR

2.9 - 2.5

JALAN TANAH

≤ 24

JALAN KERIKIL

≤ 24

Sumber; metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3 .26.1987;


13


Dalam menentukan indeks permukaan ( IP ) pada akhir umur rencana, perlu diperhatikan factor – factor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ), menurut daftar dibawah ini : Klasifikasi Jalan

LER = Lintas Ekivalen Rencana *) lokal

Kolektor

Ateri

Tol

< 10

1.0 - 1.5

1.5

1.5 - 2.0

-

10 - 100

1.5

1.5 - 2.0

2.0

-

100 - 1000

1.5 - 2.0

2.0

2.0 - 2.5

-

> 1000

-

2.0 - 2.5

2.5

2.5

Catatan : Pada proyek – proyek penunjang jalan, JAPAT/Jalan murah, atau jalan darurat maka IP dapat 1.0

l) Menentukan ITP dengan mengunakan nomogram. Indeks Tebal Pekerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan jalan yang nilainya didapat dengan nomogram.


14


Tebal perkerasan merupakan perkaliaan antara koefisien relatif degan tebal masing masing. Dapat ditulis dengan rumus : ITP

= a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

Dimana : a1,2,3 : Koefisien kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah. D1,2,3 : Tebal tiap-tiap lapisan m) Menentukan koefisien kekuatan relatif Koefisien kekuatan relative (a) masing – masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah) Koefisien kekuatan relatif (a) Koefisien kekuatan relatif a1 a2 a3 0.40 0.35 0.32 0.30 0.35 0.31 0.28 0.26 0.30 0.26 0.25 0.20 0.28 0.26 0.24 0.23 0.19 0.15 0.13 0.15 0.13 0.14 0.13 0.12

Kekuatan bahan Jenis bahan MS (kg) 744 590 454 340 744 590 454 340 340 340

KT (kg/cm2)

CBR (%) LASTON

ASBUTON

HRA Aspal Macadam Lapen(mekanis) Lapen (manual) LASTON atas

590 454 340

22 18 22 18


100 80 60

Lapen(mekanis) Lapen (manual) Stabilitas tanah dengan semen Stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah (A) Batu pecah (B) Batu pecah (C)

15

Proposal Tugas Akhir Perencanaan Ulang Peningkatan Jalan Ruas Jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang STA 19+300 - 22+300 Kabupaten Bangkalan - Jawa Timur 0.13 0.12 0.11 0.10 0.10

70 50 30 20 20

Sirtu/Pitrum A Sirtu/Pitrum B Sirtu/Pitrum C Tanah/Lempung Kepasiran


n) Tebal minimum perkerasan Lapis Permukaan ITP

Tebal Minimum (CM)

Bahan

< 3.00

5

Lapis pelindung : ( Buras/Burtu/Burda )

3.00 - 6.70

5

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

6.71 - 7.49

7.5

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

7.50 - 9.99

7.75

Lasbutag, Laston

≥ 10.00

10

Laston


Lapis Pondasi Tebal ITP

Minimum (CM

Bahan

) < 3.00

5

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, Stabilisasi tanah dengan kapur.

3.00 - 749

20*)

Batuh pecah, stabilisasi tanah dengan semen, Stabilisasi tanah dengan kapur .

7.50 - 9.99

15

Laston Atas

20

Batuh pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam.

10 - 12,14

15

Laston Atas

20

Batuh pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam. Lapen. Laston Atas.

≥ 12.25

25

Batuh pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam. Lapen, Laston Atas

Sumber; metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3 .26.1987

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

16


Lapis pondasi bawah. Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm

2.3. Perencanaan Tebal Lapisan Ulang ( Overlay ) Tujuan utama dari perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay) adalah untuk meningkatkan atau untuk memperpanjang umur pelayanan jalan raya. Lapisan tambahan ini dilakukan pada jalan yang sudah tidak berfungsi sebagai mana mestinya atau kurang memenuhi syarat. Untuk perhitungan pelapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan lama (existing pavement) dinilai sesuai daftar di bawah ini : 1. Lapis permukaan : Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda………………………….……90 – 100%. Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil……………………………...70 – 90%. Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan………….50 – 70%. Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan ketidakstabilan……………………30 – 50%. 2. Lapis pondasi : a) Pondasi Aspal Beton atau Penetrasi Macadam. Umumnya tidak retak……………………………………… 90 – 100%. Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil……………. 70 – 100%. Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan.… 50 – 70%. Retak banyak, menunjukkan gejala ketidakstabilan……… 30 – 50%. b) Stabilisasi Tanah dengan Semen atau Kapur : Indeks plastissitas ( plasticity Indeks = PI ) ≤ 10….….…..70 – 100%. c) Pondasi Macadam atau Batu Pecah : Indeks plastissitas ( plasticity Indeks = PI ) ≤ 6….…….…80 – 100%. 3. Lapis Pondasi bawah : Indeks plastissitas ( plasticity Indeks = PI ) ≤ 6.……….…90 – 100%. Indeks plastissitas ( plasticity Indeks = PI ) ≤ 6.……….…70 – 100%. Sumber; metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3 .26.1987

Menurut Metode Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987 dan Metode Bina Marga 01/MN/B/B1983, untuk meningkatkan atau memperpanjang umur pelayanan jalan raya adalah sebagai berikut : a) Faktor Umur Rencana Faktor Umur Rencana dapat dihitung dengan menggunakan rumus :


17


N=

 (1 + R) n −1 − 1  1 + (1 + R) 2 + 2(1 + R)  R  

1 2

Dimana : N = Faktor Umur Rencana n = Umur rencana R = Perkembangan lalu lintas ( % ) b) Jumlah Lalu Lintas Secara Akumulatif Secara Umur Rencana Untuk menentukan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana dengan menggunakan rumus: Mobilpenumpang

AE 18 KSAL 365 x N

∑

m x UE 18 KSAL

Traktor −Trailer

c) Perhitungan tebal overlay dengan metode lendutan balik Rumus yang digunakan : d = d2 (d3-d1) x ft x C Dimana :

d = lendutan balik (mm) d1= pembacaan awal (mm) d2= pembacaan antara d3= pembacaan akhir ft = faktor penyesuaian temperatur lapis permukaan t1

t1 =

memakai grafik

1 ( tp + tt + tb ) 3

tp = temperatur permukaan Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

18


tt = temperatur tengah tb = temperatur bawah d) Perhitungan faktor keseragaman lendutan balik Dalam proses desainnya, metode ini memerlukan prediksi beban lalu lintas yang akan bekerja pada suatu ruas jalan sehingga diperlukan analisa beban lalulintas sebelum melanjutkan perhitungan. Selain itu kendala pada metode ini adalah dalam menentukan nilai CBR yang mewakili dari suatu ruas jalan. Tugas akhir kami membahas mengenai metode ini, nilai CBR wakil dihitung berdasarkan faktor keseragaman.

Fk =

S x 100% d

Dimana : Fk = nilai yang menyatakan prosentase besaran lendutan balik dalam satu segmen yang kurang seragam. S = standart deviasi d = lendutan balik rata-rata Dimana : Nilai Fk

Keadaan

<15%

Sangat seragam

15-20%

Seragam

20-25%

Baik

25-30%

Cukup

30-40%

Jelek

>40%

Tidak seragam

Keterangan : d = lendutan balik yang mewakili suatu ruas seksi jalan n = jumlah titik pemeriksaan dalam segmen


19


Jadi,

S=

(

)

n ∑ d 2 − (∑ d )

2

n − (n − 1)

Jalan yang kami ambil terbagi menjadi 3 intersection, dengan kondisi sebagai berikut: STA. 19+300 – 20+460

: Sedang

STA. 20+460 – 20+700

: Baik

STA. 20+700 – 22+300

: Sedang

e) Menentukan lendutan yang mewakili (D) • untuk jalan arteri

D=d+2S

• untuk jalan kolektor

D = d + 1,64 S

• untuk jalan lokal

D = d + 1,28 S

1. Jalan arteri adalah jalan raya yang menghubungkan jalan negara antar propinsi atau jalan raya yang menghubungkan jalan propinsi antar kabupaten. 2. Jalan kolektor adalah jalan pengumpul dari kebangkitan awal lalu lintas ke jalan arteri. 3. Jalan lokal adalah jalan yang berada di perkampungan, misal jalan perumahan semolowaru. Jadi jika dilihat dari PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 26 TAHUN 1985 TENTANG JALAN PASAL 8, maka jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang termasuk jalan kolektor

f) Umur rencana jalan Umur rencana jalan adalah usia konstruksi jalan yang direncanakan mulai saat jalan di buka sampai dengan akhir umur rencana (antara 10 – 15 th). Hubungan umur rencana dengan desain yang kami buat adalah sebagai berikut, dari jumlah volume kendaraan yang lewat dapat mendesain jalan rencana, dan dari data volume kendaraan tersebut kami dapat membuat umur rencana untuk dibuat desain jalan rencana. LHR akhir = LHR awal ( 1+i )

n


20


Dimana : i = pertumbuhan lalu lintas n = umur rencana g) Perhitungan Lapisan Tambahan ( Overlay ) • Data lalu lintas, untuk menentukan jumlah lalu lintas rencana atas dasar jumlah jalur dan jenis kendaraan. •

Menentukan besarnya jumlah ekivalen harian rata-rata satuan beban as tunggal, dengan cara menjumlahkan hasil perkalian rata-rata tersebut, baik kosong maupun bermuatan dengan faktor ekivalen yang sesuai.

•

Lendutan balik yang diijinkan.

2.4. Perencanaan Dimensi Saluran Tepi Jalan Dimensi saluran tepi jalan perlu diketahui karena berfungsi untuk mengatur kapasitas rotasi air yang diakibatkan oleh hujan yang dapat menimbulkan banjir di daerah tersebut. Jika perhitungan dimensi tepat maka banjir dapat diatasi. Karena jika air terus menggenang di jalan, akan mengakibatkan aspal mengalami kerusakan (oksidasi). Dengan adanya drainase permukaan dapat mengendalikan air hujan yang jatuh pada permukaan jalan dapat cepat mengalir ke sistem drainase. Acuan yang digunakan adalah perumusan SNI 03 – 3424 – 1994 Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, dinyatakan : Gambar Saluran drainase

1. Pembuatan Sistem Drainase Permukaaan perkerasan jalan dibuat dengan kemiringan tertentu dengan tujuan agar air hujan dapat mengalir dari perkerasan menuju ke drainase. Besarnya kemiringan melintang normal untuk perkerasan dari bahu jalan dapat dilihat pada gambar dibawah ini.


21


C 2%

2%

4%

4%

Bahu jalan

Perkerasan jalan

Bahu jalan

Tabel 2.18: Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan Jenis Lapis

Kemiringan

Permukaan jalan

Melintang normal ( % )

1

Beraslpal, Beton

2%-3%

2

Japat

4%-6%

3

Kerikil

3%-6%

4

Tanah

4%-5%

no

Sumber; Tata Cara Perencanaan Drainase Jalan SNI 03-3424-1994

2. Untuk menghitung debit air ( Q ) menggunakan rumus sebagai berikut :

Q=

1 xCxIxA 3,6

Keterangan : Q : Debit air ( m3 / detik ) C : Koefisien pengaliran I : Intensitas hujan ( mm / jam ) A : Luas daerah pengaliran ( km2 ) Untuk menghitung kemiringan selokan samping dan gorong – gororng pembuang air digunakan rumus sebagai berikut :

V = 1/n x R2/3 x i ½

i=

 Vxn   R2 / 3


2  

22


Keterangan : V : Kecepatan aliran ( m/detik ) n : Koefisien kekerasan manning ( tabel 11 ) R : F/P = jari – jari hidrolik F : Luas penampang basah ( m2 ) P : Keliling basah ( m ) i : Kemiringan saluran yang di izinkan Kemiringan tanah dihitung dengan rumus sebagai berikut : i =

t1 − t 2 x100% L

t1 : Tinggi tanah dibagian tertinggi ( m ) t2 : Tinggi tanah dibagian terendah ( m ) L : Panjang saluran ( m ) Dari persamaan diatas maka akan didapat dimensi saluran tepi awal, yang akan dikontrol kembali sesuai dengan persyaratan SNI 03 – 3424 – 1994 Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan.

2.5. Rencana Anggaran Biaya Perhitungan biaya merupakan suatu cara dan proses perhitungan untuk mendapatkan jumlah nilai atau besarnya kebutuhan biaya yang digunakan dalam mendirikan suatu konstruksi bangunan. Dalam proposal rencana anggaran biaya perencanaan ulang peningkatan jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang ini kami melampirkan Harga Satuan Pokok Kegiatan ( HSPK ).

UPAH KERJA No.

URAIAN

KODE

SATUAN

HARGA SATUAN ( Rp.)

1.

Pekerja

L01

Jam

4.840,00

2.

Tukang

L02

Jam

6.450,00

3.

Mandor

L03

Jam

7.550,00

4.

Operator

L04

Jam

6.050,00


KETERANGAN

23

Proposal Tugas Akhir Perencanaan Ulang Peningkatan Jalan Ruas Jalan Bangkalan – Batas Kabupaten Sampang STA 19+300 - 22+300 Kabupaten Bangkalan - Jawa Timur 5.

Pembantu Operator

L05

Jam

4.840,00

6.

Sopir / Driver

L06

Jam

6.050,00

7.

Pembantu Sopir

L07

Jam

4.840,00

8.

Mekanik

L08

Jam

6.914,00

9.

Pembantu Mekanik

L09

Jam

4.840,00

HARGA SATUAN BAHAN No.

URAIAN

HARGA SATUAN ( Rp.)

1.

Agregat Kasar ( untuk ATB )

150.000,00

2.

Agregat Kasar ( untuk AC )

150.000,00

3.

Agregat Kasar ( non ATB/AC )

150.000,00

4.

Agregat Halus

130.000,00

5.

Filler

6.

Batu Belah

88.000,00

7.

Batu Kali

88.000,00

8.

Material Tanah Timbunan

30.000,00

9.

Material Pilihan

55.000,00

10.

Aspal Cement

6.485,00

11.

Kerosen / Minyak Tanah

2.750,00

12.

Semen

1.000,00

13.

Besi Beton Polos

11.500,00

14.

Kawat Beton

10.000,00

15.

Besi Beton Ulir

12.000,00

16.

Anyaman Kawat Baja

15.750,00

17.

Paku

18.000,00

18.

Kayu Perancah

19.

Bensin

5.500,00

20.

Solar

6.627,00

21.

Minyak Pelumas / Olie

30.000,00

22.

Pipa Galvanis Diameter 3”

80.800,00

23.

Agregat Base Kelas A

120.000,00

24.

Agregat Base Kelas B

110.000,00

25.

Sirtu

82.500,00

26.

Pasir

150.000,00

27.

Aspal Emulsi

28.

Thinner


KETERANGAN

550,00

2.000.000,00

5.500,00 19.000,00

24


Glass Bead

22.500,00

30.

Pelat Rambu

31.

Cat

32.

Pipa ARMCO

250.000,00

33.

Pasir Cor

250.000,00

34.

Batu Pecah ½ - 1

255.000,00

35.

Batu Pecah 1 – 2

235.000,00

36.

Batu Pecah 2 – 3

220.000,00

37.

Abu Batu

55.000,00

38.

Baja Konstruksi

15.000,00

39.

Elektroda

19.700,00

40.

Cat Dasar / Menie

29.000,00

41.

Thermoplastic

35.000,00

42.

Paving

50.000,00

43.

Batu bata

44.

Angker

22.500,00

45.


95.000,00

46.


60.000,00

47.

Cat Marka Jalan

55.000,00

175.000,00 45.000,00

550,00

BIAYA ALAT No.

JENIS ALAT

KODE

KAPASITAS

BIAYA ALAT /JAM ( Rp.)

1.

ASPHALT MIXING PLANT

(E01)

50,00 Ton/jam

3.722.697,87

2.

ASPHALT FINISHER

(E02)

6,00 Ton

199.805,50

3.

ASPHALT SPRAYER

(E03)

800,00 Liter

33.044,66

4.

BULLDOZER

(E04)

-

350.935,52

5.

COMPRESSOR 4000-6500 L/M

(E05)

-

92.874,75

6.

CONCRETE MIXER 0,3-0,6 M3

(E06)

500,00 Liter

34.997,55

7.

CRANE 10-15 TON

(E07)

15,00 Ton

305.988,62

8.

DUMP TRUCK 3-4 M3

(E08)

6,00 Ton

151.694,78

9.

DUMP TRUCK 8-10 M3

(E09)

10,00 Ton

210.825,16

10.

EXCAVATOR

(E10)

0,75 M3

297.681,32

11.

FLAT BED TRUCK 3-4 M3

(E11)

4,00 M3

145.255,88

12.

GENERATOR SET

(E12)

125,00 KVA

332.305,37

13.

MOTOR GRADER

(E13)

-

343.194,10

14.

TRACK LOADER 75-100 HP

(E14)

1,60 M3

324.429,10


KETERANGAN

25


WHEEL LOADER

(E15)

1,70 M3

342.596,59

16.

THREE WHEEL ROLLER 6-8T

(E16)

8,00 Ton

100.486,05

17.

TANDEM ROLLER 6-8T

(E17)

8,00 Ton

167.387,92

18.

PNEUMATIC TIRE ROLLER 8-10T

(E18)

10,00 Ton

171.266,60

19.

VIBRATORY ROLLER 5-8T

(E19)

7,00 Ton

239.122,49

20.

CONCRETE VIBRATOR

(E20)

-

20.674,02

21.

STONE CRUSHER

(E21)

30,00 T/jam

520.367,66

22.

WATER PUMP 70-100 mm

(E22)

-

19.150,31

23.

WATER TANKER 3000-4500 L

(E23)

4.000,00 Liter

127.044,93

24.

PEDESTRIAN ROLLER

(E24)

0,98 Ton

72.470,70

25.

TAMPER

(E25)

0,17 Ton

26.534,81

26.

JACK HAMMER

(E26)

-

18.719,97

27.

VULVI MIXER

(E27)

-

109.691,88

28.

GENSET ( Penerangan )

(E28)

5,00 KVA

17.738,63

29.

FUEL TANK TRUCK

(E29)

4.000,00 Liter

108.727,50

30.

PICK UP TRUCK, 1 Ton

(E30)

1,00 Ton

59.808,75

31.

BLOWER

(E31)

-

-

32.

HAND MIXER

(E32)

-

-

33.

GERINDA

(E33)

-

-

34.

DRILL ENGINE

(E34)

-

-

35.

DONGKRAK

(E35)

-

-

36.

WATER JET

(E36)

-

-

37.

AIR COMPRESSOR

(E37)

-

10.890,00

38.

AIR SPRAY

(E38)

-

-

39.

AIR LEES SPRAY

(E39)

-

-

40.

HAND VIBRATOR

(E40)

-

-

41.

CONCRETE BREAKER

(E41)

-

-

42.

PILE DRIVER

(E42)

2,50 Ton

13.650,00

43.

CRANE ON TRACK

(E43)

35,00

273.109,14

44.

CONCRETE/ASPHALT CUTTER

(E44)

60,00 cm/min

20.673,75

45.

TRAILLER

(E45)

20,00 Ton

157.646,25

46.

MESIN LAS

(E46)

250,00

38.515,00

47.

PONTON

(E47)

-

10.890,00

48.

CHAIN SAW

(E48)

-

13.825,13


26


BAB III METODOLOGI Metodologi suatu perencanaan adalah cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari pelebaran jalan, tebal perkerasan jalan, overlay dan dimensi saluran yang dibutuhkan.. Metode yang dibutuhkan untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut : 3.1.

Persiapan •

Mencari informasi mengenai tempat meminjam data untuk dijadikan bahan Tugas Akhir.

•

Mencari data ke instansi/perusahaan yang terkait antara lain Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Propinsi Jawa Timur, serta meminta ijin kepada instansi tersebut yang memiliki proyek untuk meminjam data guna dijadikan sebagai bahan Tugas Akhir .

•

Membuat dan mengajukan berkas-berkas yang diperlukan untuk memperoleh data.. Dalam hal ini yaitu proposal dan surat pengantar dari Kaprodi untuk pengajuan peminjaman data.

•

Mengumpulkan data dan segala bentuk kegiatan/hasil survey yang sekiranya dapat mendukung dalam penyusunan laporan Tugas Akhir.

•

Mempelajari semua data dan yang berkaitan dengan hal-hal yang menunjang isi Tugas Akhir.

3.2.

Pengumpulan data Data-data yang diperlukan untuk penyusunan laporan Tugas Akhir ini antara lain : •

Peta lokasi

•

Peta/data topografi

•

Data Benklemen Beam

•

Data geometrik jalan

•

Gambar – gambar

•

Data CBR tanah

•

Data lalu lintas

•

Data curah hujan


27


3.3.

Survey Lokasi Mengetahui kondisi lingkungan lokasi suatu proyek yang diperlukan untuk data perhitungan perencanaan (data primer). Dari hasil survey didapatkan data berupa gambar kondisi lokasi proyek.

3.4.

Analisa Pekerjaan Analisis data peningkatan jalan

Analisis kebutuhan jalan untuk pelebaran jalan. Dalam pelebaran jalan, data-data yang perlu dianalisis antara lain : -

Analisis data jumlah kendaraan

-

Analisis data CBR

-

Analisis data Benkleman Beam

Dari analisis data-data diatas akan diketahui derajat kejenuhan.

Menghitung rencana tebal perkerasan pelebaran jalan Dalam merencanakan tebal perkerasan pelebaran jalan data-data yang perlu dihitung : -

LHR awal dan akhir umur rencana

-

Lintas ekivalen tengah dan lintas ekivalen rencana Dari perhitungan diatas dapat ditentukan tebal perkerasan jalan.

Menghitung pelapisan ulang / overlay pada jalan lama. Dalam merencanakan tebal lapis tambahan antara lain : 1. Perhitungan faktor umur rencana 2. Perhitungan unit ekivalen beban sekunder 3. Perhitungan akumulatif ekivalen beban sekunder 4. Menghitung lendutan balik yang diijinkan Dari perhitungan diatas dapat ditentukan tebal lapis tambahan.

Merencanakan saluran tepi Dalam merencanakan saluran tepi yang perlu dihitung adalah : 1.

Menghitung waktu konsentrasi


28


2.

Menghitung intensitas hujan

3.

Menghitung koefisien penggalian

4.

Menghitung debit air

5.

Menghitung dimensi saluran

3.5.

Gambar teknik hasil perencanaan

3.6.

Rencana Anggaran Biaya

3.7.

Kesimpulan


29


3.8.

BAGAN METODOLOGI Sistematika metodologi tersebut dapat digambarkan sebagai berikut : MULAI

•

•

•

PERSIAPAN

PENGUMPULAN DATA Dimensi saluran tepi ( drainase ) Lebar jalan

SURVEY LOKASI

ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA

Input, Proses, dan Output terlampir

DS < 0,75

DERAJAT

•

Peta lokasi proyek

•

Peta/data topografi

•

Data Benkelman Beam

•

Data geometrik jalan

•

Gambar – gambar

•

Data CBR tanah

•

Data lalu lintas

•

Data curah hujan

DS > 0,75

KEJENUHAN

PERENCANAAN PELEBARAN JALAN ANALISA LENDUTAN DENGAN BENKELMAN

PERENCANAAN DRAINASE

PERENCANAAN LAPISAN TAMBAHAN

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN DENGAN ANALISA KOMPONEN

KONTROL GEOMETRIK

GAMBAR RENCANA PERHITUNGAN RAB

KESIMPULAN

SELESAI


30


DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”. 1997 Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga, “Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, dengan Metode Analisa Komponen”, 1987 Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga, “Spesifikasi Standart untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota”, 1990 Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga, “Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan jalan”, (SNI 03-3424-1994). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga, “Buku Petunjuk Teknis analisa Biaya Harga Satuan Pekerjaan Jalan Kabupaten”.


31

Program Studi Diploma III Teknik Sipil Bangunan Transportasi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Recommend Documents