PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI

PLAGIAT PLAGIATMERUPAKAN MERUPAKANTINDAKAN TINDAKANTIDAK TIDAKTERPUJI TERPUJI MAKALAH SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMAS – WONOSOBO 1917-1976

MAKALAH Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Sejarah

Oleh: Nova Tri Utomo (081314011)

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN SEJARAH JURUSAN PENDIDIKAN ILMU PENGETAHUAN SOSIAL FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SANATA DHARMA YOGYAKARTA 2014

PLAGIAT PLAGIATMERUPAKAN MERUPAKANTINDAKAN TINDAKANTIDAK TIDAKTERPUJI TERPUJI



PERSEMBAHAN

Makalah ini saya persembahkan kepada: 1. Allah SWT. Yang telah memberikan rahmat dan hidayahNya sehingga tulisan ini dapat terselesaikan. 2. Kedua orangtua BapakBudi Wiryatmaji dan Ibu Wahyu Retno Sayekti, yang telah membesarkan dan mendidik saya dalam sebuah kesderhanaan cinta dan kasih sayang. 3. Kepada kakaku Rizal Dwi Saputra, yang telah menyemangati saya untuk menyelesaikan tulisan ini. 4. Kepada saudara-saudaraku dan serta keponakanku Rizka Agung P.H., Sisilia Endah L., Gemilang Praja W., Mas Adi, Mas Aris, Mbak Arin, Kia, Pita, Venta, Nada, Coni, Rere, Alvin, dan Alfa terimaksih untuk semangat dan do’a tulusnya kepada saya untuk segera menyelesaikan tulisan ini.

iv


MOTTO

Kebijaksanaan yang paling tinggi adalah jangan khawatir akan hari esok (Mahatma Gandhi )

Guru adalah seseorang yang dengan baik serta lembut membimbing dan mengajarkan sesuatu kepadanya. Ia mengajari untuk mengembangkan diri dengan membaca buku, sehingga kemudian dapat mengendalikan diri dengan perbuatan baik. (Confusius)

Barang siapa melihat sesuatu pada sebab-sebab, maka ia akan menjadi pemuja bentuk. Namun orang yang mampu menatap pada ‘sebab pertama’, maka ia akan menemukan cahaya yang memancarkan makna. (Jalalu’ddin Rumi)

v




ABSTRAK SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976 Nova Tri Utomo Universitas Sanata Dharma 2014 Skripsi ini bertujuan untuk mendeskripsikan dan menganalisis tiga permasalahan pokok, yaitu: 1) Latar belakang pembangunan kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976; 2) Perkembangan kereta api jalur BanyumasWonosobo 1917-1976;3) Dampak setelah munculnya kereta api jalur BanyumasWonosobo. Skripsi ini disusun menggunakan metode sejarah mencakup lima tahapan yaitu perumusan judul, pengumpulan sumber, verifikasi (kritik sumber), interpretasi dan historiografi dengan pendekatan sosial-ekonomi dan ditulis secara deskriptif analitis. Hasil penulisan menunjukkan: 1) Pembangunan jalur kereta api BanyumasWonosobo untuk memenuhi kebutuhan transportasi hasil produksi pengusaha perkebunan di Banyumas-Wonosobo. 2) Mula-mula kereta api digunakan untuk pengangkutan barang, kemudian sejak 1920 digunakan juga untuk pengangkutan penumpang, dan menjadi primadona pengangkutan umum masyarakat BanyumasWonosobo. Selama masa depresi ekonomi 1933 jumlah penumpang kereta api jalur Banyumas-Wonosobo turun dan bersaing dengan bus, dan truk. Zaman Jepang, jalur kereta api yang melintasi Gambarsari dikurangi untuk menghemat anggaran. Perusahaan kereta api jalur Banyumas-Wonosobo mengalami perubahan nama setelah masa Jepang. 3) Pembangunan jalur kereta api menyebabkan peningkatan penghasilan, perubahan sosial dan mobilitas sosial masyarakat.

viii


ABSTRACT THE HISTORY RAILWAY TRACK OF BANYUMAS-WONOSOBO 19171976 Nova Tri Utomo Sanata DharmaUniversity 2014 The purposes of this paper are to describe and analyze three main problems, which are: 1.) The background of the construction of Banyumas-Wonosobo railway 1917-1976; 2.) The development of Banyumas-Wonosobo railway 19171976; 3.) The impact of the construction of Banyumas-Wonosobo railway. This Descriptive-analytic paper was written using historical method, which comprises of five steps that are title formulation, source gathering, verification (source criticism), interpretation, and historiography. The analysis was done using socio-economicapproach. The results showed that: 1.) The Banyumas-Wonosobo railway was constructed to fulfill the landlords’ need to transport their plantation products. 2.) The railway was used for products transportation at first, yet since 1920 it was also used for passenger transportation and became the main mass transportation mode for the people of Banyumas and Wonosobo. During the economic depression in 1933, the number of passengers using Banyumas-Wonosobo railway decreased due to the competition of other mode such as bus and truck. During the Japanese occupation, the railway which passed through Gambarsari was reduced due to tight budgeting. The Banyumas-Wonosobo railway company underwent a name change after the Japanese occupation ended. 3.) The construction of the railway had impacts such as the rise of income for the people, social change, and social mobility.

ix


KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan rahmat-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “SEJARAH KERETA API JALURBANYUMAS-WONOSOBO 1917-1976”. Makalah ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat untuk meraih gelar Sarjana Pendidikan di Universitas Sanata Dharma, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, Jurusan Ilmu Pengetahuan Sosial, Program Studi Pendidikan Sejarah. Penulis menyadari bahwa penyusunan makalah ini tidak terlepas dari batuan berbagai pihak, maka pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih kepada: 1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sanata Dharma Yogyakarta. 2. Ketua Program Studi Pendidikan Sejarah Universitas Sanata Dharma yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan makalah ini. 3. Drs. A. Kardiyat Wiharyanto, M. M., selaku dosen pembimbing yang telah sabar membimbing, membantu dan memberikan banyak pengarahan, saran serta masukan selama penyusunan makalah ini. 4. Seluruh dosen dan pihak sekretariat Program Studi Pendidikan Sejarah yang

telah memberikan dukungan dan bantuan selama penulis

menyelesaikan studi di Universitas Sanata Dharma. 5. Seluruh karyawan Perpustakaan Universitas Sanata Dharma, yang telah memberikan pelayanan dan membantu penulis dalam memperoleh sumber penulisan makalah ini. 6. Kedua orang tua penulis dan kedua saudara penulis yang telah memberikan dorongan spiritual dan material, sehingga penulis dapat menyelesaikan. 7. Teman-teman Pendidikan Sejarah angkatan 2008 yang telah membantu dan mendorong penulis untuk menyelesaikan makalah ini.

x



DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................

i

HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ......................................

ii

HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................

iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ..............................................................

iv

MOTTO ...................................................................................................

v

PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ...................................................

vi

HALAMANPERSETUJUANPUBLIKASI...............................................

vii

ABSTRAK ................................................................................................

viii

ABSTRACT .............................................................................................

ix

KATA PENGANTAR ..............................................................................

x

DAFTAR ISI ............................................................................................

xii

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................

xiv

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN .................................................................

1

A. Latar Belakang Masalah......................................................

1

B. Rumusan Masalah...............................................................

9

C. Tujuan dan Manfaat Penulisan ............................................

9

D. Sistematika Penulisan .........................................................

10

LATAR BELAKANG PEMBANGUNAN JALUR KERETA API BANYUMAS-WONOSOBO.................................................

12

A. Penemuan Mesin Modern ...................................................

12

B. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas ......................

14

C. Perkembangan Kereta Api di Banyumas Sebelum Tahun 1917 16 D. Keadaan Wonosobo Pada Akhir Abad ke-19……………..

19

BAB III PERKEMBANGAN JALUR KERETA API BANYUMASWONOSOBO TAHUN 1917-1976…………………………..

22

A. Pembangunan Jalur Kereta Api Banyumas-Wonosobo ......

22

B. Pasang Surut Perkembangan Jalur Kereta Api BanyumasWonosobo........................................................................ xii

25


1. Persaingan Dengan Angkutan Darat Lainnya……….....

25

2. Masa Depresi Ekonomi………………………………....

26

C. Kereta Api jalur Banyumas-Wonosobo Pada Masa Pendudukan Jepang ..................................................................................

29

D. Kondisi Setelah Kemerdekaan ..............................................

32

1. Nasionalisasi Perusahaan Swasta Belanda ......................

33

2. Perubahan Nama Perusahaan ..........................................

34

BAB IV DAMPAK KEBERADAAN KERETA API JALUR BANYUMASWONOSOBO TAHUN 1917-1976 .........................................

39

A. Dampak di BidangEkonomi ................................................

39

B. Dampak di Bidang Sosial .....................................................

43

1. Mobilitas Sosial ..............................................................

43

2. Perubahan Sosial Setelah Adanya Kereta Api .................

48

KESIMPULAN .......................................................................

53

DAFTAR PUSTAKA ...............................................................................

56

LAMPIRAN .............................................................................................

58

BAB V

xiii


DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1: Silabus ...................................................................................... 59 Lampiran 2: Rencana Pelaksanaan Pembelajaran (RPP) ................................ 62 Lampiran 3: Transkrip Wawancara ............................................................... 81

xiv


BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Pada awal abad ke-19 Jawa merupakan salah satu daerah agraris, sebab hampir

sebagian

besar

penduduknya

bekerja

pada

sektor

pertanian

dan

peternakan. 1Penggarapan lahan pertanian dikerjakan masih secara tradisional, teknologi yang digunakan juga masih sederhana. Usaha yang dilakukan penduduk tersebut hanya sekedar memenuhi kebutuhan hidup. Pola semacam itu membuat penduduk Jawa masih berada pada tingkat subsistensi. Mereka menanam untuk mencukupi kebutuhan hidup mereka sendiri. Kegiatan tersebut akan berubah ketika bangsa Belanda mulai mengenalkan tanaman untuk tujuan ekspor di Jawa. Perubahan itu terjadi ketika pemerintah kolonial yang dipimpin Van den Bosch (Gubernur Jendral Hindia Belanda yang berkuasa mulai tahun 1830) ini mulai melaksanakan Culturstelsel (Tanam Paksa). Alasan penerapan kebijakan tersebut, karena kas negara Belanda mengalami kekosongan untuk membiayai Perang Jawa2. Oleh karena itu Belanda memberlakukan kebijakan Culturstelsel dengan harapan 1

Sartono Kartodirdjo, Pengantar Sejarah Indonesia Baru:1500-1900 Dari Emporium sampai Imperiu, Jakarta, GramediaPustaka Utama, 1992, hlm. 289 2 Perang Jawa atau bisa disebut Perang Diponegoro adalah salah satu perang antara Belanda dengan penduduk pribumi yang dipimpin oleh kerabat Keraton Yogyakarta yang bernama Raden Mas Ontowiryo atau lebih dikenal dengan Pangeran Diponegoro. Perang tersebut terjadi dalam kurun waktu 1825-1830. Selain perang Jawa tersebut Belanda juga harus mengeluarkan banyak uang guna membiayai perang Belgia 1831.

1


2

mendapatkan keuntungan untuk mengisi kas negara induk yang sedang mengalami krisis. Pada masa Culturstelsel penduduk pribumi diharuskan menanam tanaman ekspor yang tujuannya untuk dijual terutama ke pasar Eropa. Pemerintah kolonial bermaksud mendapatkan pendapatan yang lebih banyak dari hasil ekspor tanaman tersebut. Perlu diketahui bahwa tanaman yang diekspor dari Hindia Belanda adalah tanaman yang sangat diminati di Eropa. Tanaman-tanaman tersebut antara lain, Kina, tembakau, teh dan Indigo. Akan tetapi berlangsungnya Culturstelsel pada saat itu masih terjadi banyak penyimpangan. Praktek Culturstelsel tidak sesuai dengan apa yang direncanakan oleh pemerintah kolonial. Karena penyimpangan yang dilakukan oleh para pejabat pemerintah terus terjadi, maka praktek politik ini mendapatkan banyak kritik dari kalangan orang Belanda sendiri, terutama kelompok humaniter. Periode Culturstelsel hanya berjalan sampai tahun 1850, pada tahun 1850 sampai 1870 adalah masa transisi dari Culturstelsel ke masa politik liberal di Hindia Belanda. Bersamaan diberlakukannya sistem politik liberal di Hindia Belanda juga disertai dengan disahkannya Undang-Undang Agraria (Agrarische Wet) pada tahun 1870. Undang-undang tersebut merupakan jalan masuk bagi investor swasta untuk menanamkan modal di Hindia Belanda terutama usaha di bidang ekonomi sektor perkebunan dan tambang. Menurut kalangan liberal bahwa pembukaan Hindia Belanda bagi pengusaha swasta merupakan jaminan utama untuk kemajuan dan kesejahteraan tanah jajahan.


Eksploitasi kolonial pada abad ke-19 tersebut

3

merupakan gerakan

kolonialisme yang paling besar pengaruhnya yang membawa dampak perubahan politik, ekonomi, sosial dan kebudayaan terhadap negara yang dijajah. 3Ciri pokok hubungan kolonial pada dasarnya berpangkal pada prinsip dominasi, eksploitasi, diskriminasi dan dependensi. Penaklukan dan penguasaan rakyat bersama sumber ekonomi tanah jajahan menjadi tujuan utama. Usaha yang dilakukan pemerintah kolonial untuk mengambil kekayaan alam tanah jajahan, serta mempertahankan kekuasaan wilayah di Hindia Belanda terus dilakukan. Salah satu cara yang dilakukan untuk mempertahankan tanah jajahan yaitu dengan mengekploitasi, oleh karena itu untuk melanggengkan usaha tersebut pemerintah kolonial Belanda membangun jalur transportasi kereta api sebagai salah satu faktor pendukung dalam persiapan eksploitasi tanah jajahan. Hindia Belanda merupakan wilayah kedua di Asia (setelah India pada tahun 1853)4yang membangun sarana transportasi kereta api uap kemudian Jepang jalur pertama Tokyo-Yokohama dibuka pada tahun 1872, Cina jalan kereta api daerah tambang Kaiping dibangun pada tanggal 1879 jalur Tianjin-Shanghai baru selesai pada tahun 1894, Myanmar pada 1877, Turki 1888, sementara negara lainnya seperti

3

Sartono Kartodirdjo dan Djoko Suryo, Sejarah Perkebunan Di Indonesia: Kajian Sosial- Ekonomi, Yogyakarta, Aditya Media, 1980, hlm. 5 4 Roem Topatimasang dkk, “Jurnal Wacana, Menuju Transportasi Yang Manusiawi”, Yogyakarta, Insist Press, dalam artikel yang berjudul, Moda Kereta Api Pantas Dilirik Kembali, Djoko Setijowarno, 2005. hlm. 93


4

Siam (Thailand) jalur pertama dibuka baru pada tahun 1892. 5Bangsa Eropa tidak terkecuali Belanda yang berada di Indonesia membangun jaringan sama dengan sistem kereta api di wilayah Asia Tenggara lainnya dengan lebih menekankan pada pengintegrasian kota pelabuhan dengan daerah pedalaman. Serta membuat hubungan secara internasional dengan Eropa, Amerika Serikat dan Canada. 6 Gagasan pembangunan jalur kereta api pertama kali di Jawa saat itu dikemukakan oleh seorang kolonel bernama Jhr Van der Wijk pada 15 Agustus 18407. Van der Wijk berpendapat bahwa pembangunan jalur kereta api akan mempunyai banyak manfaat, selain dapat mengangkut banyak hasil produksi pembangunan jalur ini juga mempunyai manfaat untuk kepentingan militer pemerintah kolonial. Akhirnya pemerintah menyambut baik usulan itu melalui surat keputusan No.270 tanggal 2 Mei 1842. Setelah melalui proses yang sangat panjang akhirnya pada masa pemerintahan Gubernur Jendral Baron Sloet van Den Beele pada tanggal 7 Juni 1864 diresmikan pembangunan jalur kereta api pertama di Indonesia yang dimulai dari desa Kemidjen Semarang yang dipercayakan pada perusahaan Belanda Naamlooze Venotschappij Nederlandsce Indische Spoorweg Maastschappij (NV. NISM).

5

Denys Lombard, Nusa Jawa: Silang Budaya Batas-Batas Pemberatan Jilid 1, Jakarta, Gramedia Pustaka, 2005, hlm.280 6 Howard Dick and Peter J. Rimer, Cities, Transport, and Communications The Integrate of Southeast Asia S ince 1850, New York, Palgrave Macmillan, 2003, hlm hlm.64 7 Eddy Supangkat, Ambarawa Kota Lokomotif Tua Town of Ancient Locomotives, Salatiga, Griya Media, 2008, hlm.4


5

Pembangunan jalur kereta pertama ini adalah jalur Semarang-Tanggung proses pengerjaan jalur ini membutuhkan waktu hampir selama tiga tahun tepatnya pada 10 Agustus 1867 dan pada hari yang sama kereta pertama melaju dari Semarang-Tanggung. Sedangkan pembangunan jalur kereta api menuju Surakarta dimulai pada bulan Juni 1864 berhasil mencapai Surakarta pada tanggal September 1870.8 Meskipun jalur menuju Surakarta ini sempat mengalami kendala pembiayaan dalam pembangunannya dan pada tanggal 10 Juni 1872 dari Surakarta telah mencapai Yogyakarta. Daerah Semarang sampai Tanggung adalah pusat perkebunan masa kolonial. Jenis tanaman yang dominan di sana adalah tanaman kopi, sistem perkebunan yang ada di Jawa saat itu kelanjutan dari periode Culturstelsel oleh Gubernur Jendral Van den Bosch yaitu dengan kebijakan yang mengganti sebagian besar tanaman konsumsi lokal dengan tanaman orientasi pasar (market oriented) dunia. Keberhasilan produksi daerah ini ikut memacu penanaman di wilayah lain di Jawa, selanjutnya perkebunan Ambarawa-Salatiga dan sekitarnya mencapai 80 buah lebih. 9 Jumlah ini tidak hanya perkebunan kopi akan tetapi banyak macam lainnya seperti kina, teh, tembakau, karet, coklat, lada, kapuk dan lain sebagainya. Dengan melimpahnya panen saat itu maka para pengusaha perkebunan berfikir untuk mengangkut hasil-hasil perkebunan ini, melihat kondisi alam Ambarawa dan sekitar yang bergunung-gunung para pengusaha membutuhkan alat transportasi yang bisa 8

Djoko Suryo, Sejarah Sosial Karesidenan Semarang 1830-1900, Yogyakarta, Pusat Studi Sosial Universitas Gadjah Mada,1989, hlm.128 9 Eddy Supangkat, op cit, hlm.2


6

mengangkut dalam jumlah banyak, cepat dan aman. Oleh sebab itu daerah-daerah perkebunan ini nantinya memilih jenis transportasi kereta api sebagai pengangkutan utama hasil perkebunan untuk dibawa ke Semarang. Selain itu jalan kereta api berfungsi sebagai perangsang dan daya tarik bagi para pedagang pedesaan yang lebih tertutup dengan unit-unit pemasaran yang lebih luas.10 Keberadaan jalur kereta api tidak bisa terlepas dari keberadaan perkebunan, perkebunan yang tersebar di seluruh penjuru Jawa tidak terkecuali di daerah Banyumas dan Wonosobo. Daerah Banyumas terdapat beberapa pabrik gula sedangkan di daerah Wonosobo merupakan daerah penghasil tembakau, kina dan teh. Hasil alam yang ada ini perlu diangkut dengan alat transportasi yang cepat dan aman, sehingga akan mengurangi resiko kerugian. Satu-satunya transportasi yang memenuhi kriteria tersebut adalah kereta api. Meskipun demikian, perkembangan jalur kereta api di daerah ini lebih lambat daripada perkembangan jalan raya. Medan yang sulit, menanjak dan tentang siapa yang berwenang membangun jalur ini menjadi hambatan utama dalam pembangunan jalur kereta api di pedalaman Banyumas. Upaya untuk membangun jalur kereta api terus dilakukan oleh pemerintah kolonial maupun swasta hingga menuju lembahlembah subur pedalaman Jawa. Sebelum adanya jalur kereta pengiriman barang di Banyumas dan Wonosobo masih menggunakan cikar, andong dan sarana transportasi sungai. Proses ini dirasa lama, mengeluarkan banyak biaya dan terlalu banyak resiko terhadap menyusutnya 10

Djoko Suryo, op cit, hlm.125


7

kualitas nilai barang-barang produksi. Oleh karena itu pada tanggal 24 April 1894 dengan sebuah keputusan Ratu Belanda mengesahkan rancangan pendirian Namlooze Venootschappij (NV) Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) yang berkedudukan di ‘S Gravenhage dibawah pimpinan Ir.C.Groll. 11 Dalam perkembangan selanjutnya keberadaan kereta api juga diperuntukan untuk jasa pengangkutan penumpang. Pada saat itu kereta api SDS menjadi primadona angkutan umum masyarakat Banyumas dan Wonosobo. Pembangunan jalan kereta api ini juga membuat wilayah Banyumas dan sekitarnya semakin ramai. Mobilitas masyarakat yang terjadi wilayah ini semakin dinamis. Keberadaan kereta api SDS ini membuat pengiriman barang produksi perkebunan menjadi lancar. Pada tahun-tahun selanjutnya kereta api ini menjadi saksi betapa gigihnya para pejuang Indonesia dalam menunjukkan jiwa nasionalismenya terhadap negaranya. Dibuktikan dengan pengambilalihan perusahaan swasta yang menaungi kereta SDS kereta api paska kemerdekaan Republik Indonesia pada 17 Agustus 1945 dari Jepang oleh para pegawai kereta api yang tergabung dalam AMKA (Angkatan Moeda Kereta Api) pada tanggal 28 September 1945.12Peristiwa tersebut menegaskan bahwa urusan kereta api di Indonesia adalah sepenuhnya tanggung jawab dari warga Indonesia sendiri dan orang-orang Jepang tidak boleh campur tangan mengurusi perkeretaapian di Indonesia lagi, oleh karena itu momentum bersejarah ini diperingati sebagai hari kereta api Indonesia. 11

Ibid, hlm.65 Tim PT.KAI, Tanah Kereta Api: Suatu Tinjauan Historis, Hukum Agraria/pertanahan, dan Hukum Pembendaharaan Negara, Bandung, PT. Kereta Api Indonesia, 2000, hlm.15 12


8

Bersamaan dengan itu peresmian Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) dilakukan di Indonesia. Pada masa awal kemerdekaan tidak semua perusahaan kereta api yang ada di Indonesia tergabung dalam DKARI. Hal itu memerlukan waktu yang panjang untuk penyatuan jawatan kereta api yang ada diseluruh Indonesia dibawah pemerintah Indonesia. Berdasarkan Pengumuman Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No 2 Tanggal 6 Januari 1950. Seluruh jawatan kereta api di lebur menjadi satu menjadi Djawatan Kereta Api (DKA). Proses sejarah ini ikut merubah wajah dari bekas jalur kereta SDS dari masa ke masa. Oleh karena itu sejauh pembangunan jalur kereta api yang melintasi jalur karesidenan Banyumas-Wonosobo beserta dinamika sosial ekonomi didalamnya menjadi sesuatu yang menarik untuk dikaji lebih lanjut. Bahwa perlu dimengerti jalur-jalur kereta yang dilalui merupakan jalur yang sulit. Keberadaan kereta api sebagai salah satu indikator letak pentingnya wilayah Banyumas dan Wonosobo pada saat itu bagi para pengusaha perkebunan dan pemerintah Belanda. Dalam proses penelitian ini, peneliti membatasi cakupan tahun yang akan dikaji yakni tahun 19171976 dikarenakan pada periode ini untuk pertama kali jalur kereta api mulai dibangun dari wilayah karesidenan Banyumas menuju Wonosobo sampai berhenti melayani pengangkutan penumpang namun tetap melayani pengangkutan barang, hal tersebut yang melatar belakangi penulis mengangkat karya tulis dengan judul “Sejarah Kereta Api Jalur karesidenan Banyumas-Wonosobo 1917-1976”.


9

B. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian di atas maka dapat diambil rumusan masalah sebagai berikut : 1. Apa yang menjadi latar belakang pembangunan jalur kereta api BanyumasWonosobo? 2. Bagaimana

perkembangan

jalur

kereta

api

Banyumas-Wonosobo

dari

1917-1976 ? 3. Dampak sosial dan ekonomi apa saja setelah pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo ?

C. Tujuan dan Manfaat Penulisan -

Tujuan Penulisan a. Mendeskripsikan latar belakang dibangunnya jalur kereta api BanyumasWonosobo pada masa kolonial Belanda 1917-1976. b. Mendeskripsikan perkembangan jalur kereta api Banyumas-Wonsobo dari tahun 1917 sampai 1976. c. Mendeskripsikan dampak sosial dan ekonomi yang ditimbulkan setelah dibangunnya jalur kereta api Banyumas- Wonosobo. d. Penelitian ini sebagai sarana untuk menerapkan metodologi penelitian sejarah sesuai dengan kaidah yang ada. e. Menambah wacana tentang sejarah lokal yang ada di sekitar BanyumasWonosobo.


-

10

Manfaat Penulisan a. Bagi perkembangan ilmu pengetahuan, karya ilmiah ini akan menambah khasanah tentang sejarah kususnya perkeretaapian di sekitar Wonosobo dan karesidenan Banyumas yang selama ini belum banyak terungkap dan dampaknya bagi kehidupan warga masyarakat disekitarnya. b. Bagi

lembaga

pendidikan,

diharapkan

penulisan

karya

ilmiah

ini

menyumbang informasi baru tentang sejarah lokal yang ada di Indonesia sehingga dapat dijadikan bahan pembelajaran bagi generasi muda yang akan datang. c. Penulisan ini suatu kritik pada kebijakan pemerintah yang mengabaikan alat transportasi masal. Bahwa transportasi yang digemari oleh kalangan menengah kebawah ini, jika dikelola dengan baik akan menjadi jawaban bagi pemerintah Indonesia ketika mengahadapi krisis energi seperti yang terjadi belakangan ini. d. Penulisan ini menjadi pesan sekaligus ajakan bagi masyrakat umum untuk bersama-sama melestarikan dan menjaga warisan cagar budaya yang ada di Indonesia kusunya disekitar karesidenan Banyumas dan Wonosobo.

D. Sistematika Penulisan Makalah yang berjudul “SEJARAH KERETA API JALUR BANYUMASWONSOBO 1917-1976” memilki sistematika penulisan sebagai berikut :


11

BAB I berisi: Pendahuluan yang berisi tentang latar belakang penulisan karya ilmiah, perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan. BAB II berisi: Latar belakang pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917-1976. BAB III berisi: Perkembangan jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 19171976. BAB IV berisi: Dampak pembangunan jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976. BAB V Penutup: berisi kesimpulan.


BAB II LATAR BELAKANG PEMBANGUNAN JALUR KERETA API BANYUMAS-WONOSOBO A. Penggunaan Mesin Modern Pergerakan manusia dengan barang-barang sudah ada sejak lama. Pada zaman dahulu perpindahan yang dilakukan manusia dari satu tempat ke tempat lain bertujuan untuk memenuhi kebutuhan satu sama lain. Pada awalnya manusia membawa barangbarang tersebut dalam jumlah yang relatif sedikit. Perpindahan yang sangat sederhana tersebut merupakan awal dari cara hidup sekarang. Manusia berpergian dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan beragam transportasi baik itu transportasi darat, sungai maupun udara.1 Selain sebagai upaya dalam memenuhi kebutuhan manusia, perpindahan tersebut juga salah satu cara yang dilakukan manusia dalam rangka adaptasi dengan kehidupan. Salah satu cara yang dilakukan manusia untuk beradaptasi dengan lingkungannya adalah menciptakan penemuan-penemuan baru, termasuk penemuan mesin modern. Penemuan-penemuan tersebut bertujuan membantu manusia untuk menyesuaikan diri dengan keadaan lingkungannya.. Mesin-mesin pabrik yang telah ada dimanfaatkan sebagai sarana pembantu memaksimalkan hasil produksi perkebunan di Hindia Belanda.Mesin membantu pengolahan agar jumlah produksi perkebunan lebih banyak dibandingkan saat 1

Suryo Hapsoro Tri Utomo, Jalan Rel, Yogyakarta, Beta Offset, 2009, hlm. 1

12


13

menggunakan tenaga manusia (manual).Mulai dikenalnya mesin sebagai sistem kerja mekanik dalam industri tidak serta merta menggantikan tenaga manusia.Mesin-mesin industri yang ada penggunaannya masih sebatas pada tingkat pengolahan dalam pabrik.Sedangkan

sebagai

tenaga

lapangan

perusahaan

perkebunan

masih

membutuhkan banyak tenaga kuli kontrak yang dikerjakan oleh rakyat dengan gaji yang rendah. Pada abad ke-19 di Banyumas mulai berdiri pabrik-pabrik gula yang pengolahannya memanfaatkan mesin modern.Dampak yang terjadi pada saat itu karena ditemukannya mesin sebagai pengganti tenaga manual, maka hasil produksi semakin banyak.Ketika jumlah produksi semakin banyak, selanjutnya membutuhkan sarana untuk memasarkan hasil produksi. Oleh sebab itu kebutuhan terhadap sarana transportasi sangatlah penting untuk membantu proses distribusi. Dalambeberapa tahun setelah kesulitan kebutuhan transportasi melanda beberapa pengusaha industri gula, Banyumas segera mulai mengenal alat transportasi modern seperti kereta api yang pada saat itu masih menggunakan mesin uap. Keuntungan yang diperoleh dari pemerintah kolonial Belanda dengan adanya mesin modern ini antara lain, 1) Potensi alam sebagai sumber pemasukan kas negara induk dapat diolah dengan cepat, 2) Proses distribusi terhadap barang-barang produksi dapat cepat dilakukan, sehingga barang-barang yang hendak dipasarkan cepat sampai pasar (konsumen), 3) Penemuan mesin dapat mengurangi kebutuhan perusahaan terhadap tenaga kerja, oleh sebab itu pengeluaran perusahaan untuk menggaji para pekerja dapat ditekan.


14

B. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas Banyumas merupakan salah satu wilayah yang memiliki potensi yang besar di Jawa karena perkebunan tebu dan kopi banyak tersebar di daerah ini.Selain itu Banyumas memiliki pelabuhan alami yang berada di pesisir selatan yaitu pelabuhan Cilacap. Melihat kondisi ini pemerintah berinisiatif membangun jalur kereta api yang menghubungkan dengan pelabuhan Cilacap. Jalur kereta api lintas CilacapYogyakarta dibangun pada tahun 1879 dan selesai dibangun pada tahun 1887 dengan panjang

187,23

km.

Pembangunan

itu

menghabiskan

biaya

sebesar

f

14.709.074.75.2Pada awalnya jalur ini belum terhubung dengan pelabuhan.Stasiun terdekat dari pelabuhan adalah stasiun Maos. Setahun kemudian 1888 penyambungan jalur kereta api dari Maos ke pelabuhan dilakukan oleh departemen pekerjaan umum Hindia Belanda (Burgerlijke Openbare Werken). Perusahaan kereta api yang melintasi daerah ini adalah perusahaan kereta api negara Staats Spoorwegen (SS). Keberadaan kereta api milik pemerintah tersebut merangsang pembangunan jalur kereta api di pedalaman Banyumas (lembah Serayu). Akan tetapi antara pihak swasta dan pemerintah sama-sama tertarik untuk membangun jalur kereta di pedalaman Banyumas ini. Adu kepentingan ini nantinya akan memicu perdebatan antara kedua kubu tentang siapa yang berhak untuk mengeksploitasi wilayah pedalaman Banyumas dengan usaha dalam bidang angkutan transportasi .

2

Purnawan Basundoro,“Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1940”,Tesis, UGM, Paska Sarjana, 1999, hlm.177


15

Keinginan pihak pemerintah untuk menanamkan modalnya di Banyumas telah disampaikan sejak lama sebelum pihak pengelola SDS mendapatkan konsesi pembangunan jalur kereta api. Pemerintah beranggapan bahwa keuntungan yang akan diperoleh dari kereta jalur ini tidak semata keuntungan yang didapatkan dari pengoperasian kereta api. Akan tetapi keuntungan dapat diperoleh bersamaan dengan pembangunan Cilacap sebagai pelabuhan niaga. Melalui pertimbangan yang panjang dan tekanan dari pihak swasta yang semakin gencar akhirnya pemerintah mengalah, kemudian pembangunan jalur kereta api lembah Serayu diserahkan kepada swasta. Pengusaha swasta memutuskan membangun jalur kereta api uap swasta lembah Serayu Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS).3Langkah untuk usaha pembangunan tersebut diawali dengan pendirian NV.SDS pada tanggal 30 April 1894.Pembangunan Rel dan eksploitasinya kemudian diserahkan kepada pengusaha swasta R.H.Eysonius de Waal. 4Keberhasilan swasta mendapat konsesi pembangunan atas wilayah ini segera ditindaklanjuti dengan pembukaan jalur pertama yang menghubungkan Maos sampai Purwokerto. Pembangunan jaringan jalur kereta api ini adalah rute jarak pendek. Oleh karena itu kereta api yang melintasi jalur ini adalah jenis Trem, yang memang dikususkan untuk perjalanan jarak pendek. 5

3

Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) adalah perusahaan Swasta yang diberikan konsesi selama 99 tahun oleh pemerintah kolonial Belanda. 4 Susanto Zuhdi, Cilacap 1830-1942, Bangkitdan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa, Jakarta, KPG 2002, hlm. 48 5 Purnawan Basundoro,op cit,hlm.184


16

Pembangunan jalur SDS ini dilaksanakan secara bertahap meliputi jalur Maos-Purwokerto pembangunan dilakukan pada tanggal 16 Juli 1896 sepanjang 29 km dengan modal awal sebesar f 1500.000.6Maos adalah titik temu antara stasiun pemerintah Staats Spoorweg (SS) dengan SDS. Purwokerto-Sokaraja dibuka tanggal 5 Desember 1896 sepanjang 8,6 km untuk mengincar kesempatan mengangkut dari pabrik gula Kalibagor, Sokaraja-Purwareja 5 Juni 1897 sepanjang 16,1 km, Purwareja-Banjarnegara tanggal 18 Mei 1898 sepanjang 30,4 km dan BanjarsariPurbalingga sepanjang 6,5 km. 7

C. Perkembangan Kereta Api di Banyumas sebelum tahun 1917 Mendengar keberhasilan pembangunan jalur dari Purwokerto sampai Maos membuat penanaman investasi di wilayah ini menjadi semakin ramai. Tidak hanya perkebunan tebu pendirian gudang-gudang kopi dan garam di sekitar Banyumas menjadi bukti bahwa Banyumas mempersiapkan perdagangan niaga dengan skala yang lebih besar dan mengintegrasikannya segala kepentingan ekonomi itu dengan kereta api SDS. Kereta api SDS menjadi simpul simpul utama dalam perkembangan ekonomi pada saat itu. Meskipun kopi tidak menjadi komoditas perdagangan yang utama di Banyumas setelah adanya jalur kereta api, namun gudang-gudang penyimpanan kopi tetap didirikan di sekitar jalur yang dilalui oleh kereta api SDS pada akhir abad ke-19. 6 7

Susanto Zuhdi, op cit,hlm 49 Purnawan Basundoro,op cit, hlm.189


17

Selain gula dan kopi, pengangkutan garam juga dilakukan oleh kereta api SDS. Pengangkutan ini dimulai dari Maos sampai daerah pedalaman Banyumas lainnya untuk memnuhi kebutuhan garam di wilayah pedalaman. Pada kemudian hari fasilitas kereta api ini ditambah dengan gerbong penumpang yang diperuntukan untuk mengangkut orang-orang. Gerbong khusus penumpang terdiri dari gerbong kelas satu, kelas dua dan kelas tiga. 8 Untuk mengembangkan kegiatan ekonomi yang lebih besar di Banyumas pihak swasta kembali meminta ijin kepada pemerintah agar menyetujui pembangunan jalur kereta api yang baru melintasi Banjarsari sampai Purbalingga dengan alasan bahwa pembangunan jalur ini melintasi dua pabrik gula yang cukup besar yaitu pabrik gula Kalimanah dan pabrik gula Bojong. Kedua pabrik gula ini membutuhkan transportasi kereta api untuk pengangkutan produk gula ke pelabuhan Cilacap yang selanjutnya di bawa ke Eropa. Permintaan yang diajukan pihak swasta akhirnya dikabulkan oleh pemerintah melalui surat keputusan no.19 tanggal 22 September 1898. Dapat dimengerti dari kenyataan tersebut bahwa industri gula di karesidenan Banyumas berkembang dengan pesat sehingga di beberapa daerah segera muncul pabrik-pabrik gula baru. Kereta api SDS berhasil membangun jalur lanjutannya di Purbalingga. Akan tetapi pemerintah meminta beberapa syarat pada NV. SDS atas pengajuan ijin tersebut, pemerintah meminta agar jalur SDS melintasi kota Banyumas. Pemerintah mempertimbangkan kepentingan politik karena di kota Banyumas terdapat kantor 8

Ibid, hlm.188


18

Residen dan kantor Bupati. Pengelola kereta api SDS segera menanggapi usulan yang diajukan oleh pihak pemerintah dengan surat keputusan 31 Mei 1889 pihak SDS menolak usulan agar NV. SDS membangun jalur kereta api yang melintasi kota Banyumas. Pihak SDS beralasan bahwa di kota Banyumas sendiri tidak terdapat pabrik gula sedangkan pembangunan jalur kereta di wiliyah ini akan membutuhkan biaya yang cukup banyak, sebaliknya wilayah ini nantinya tidak banyak menghasilkan keuntungan untuk pengelola SDS. Dari kenyataan ini nampak bahwa pembangunan jalur kereta api merupakan monopoli dari pihak swasta untuk mengeksploitasi pedalaman Banyumas didasarkan pada kepentingan ekonomi bukan politik. Sejak dari Maos sampai Banjarnegara terdapat 31 halte dan stasiun pemberhentian. Selain sebagai tempat pemberhentian stasiun dan halte ini juga berfungsi sebagai tempat menurunkan dan menaikan barang yang akan dikirim ke pedalaman maupun sebaliknya yang hendak dibawa keluar Banyumas melalui pelabuhan Cilacap atau ke Batavia. Kereta api merupakan satu-satunya angkutan darat yang mampu membawa penumpang dalam jumlah yang sangat banyak. Baik itu pedagang maupun masyarakat umum lainnya.Ketika komisi kesejahteraan Belanda mengukur selama 10 hari di beberapa halte dan stasiun SDS. Dari kegiatan pengukuran tersebut didapatkan jumlah penduduk yang beraktivitas dengan memanfaatkan kereta api SDS.


19

Jumlah penumpang di beberapa halte selama 10 hari pada tahun 19049

Halte Gambarsari Mandirancang Sokaraja Banjarsari Klampok Mandiraja

Purwanegara

Jumlah Penumpang 447 Orang 176 Orang 296 Orang 586 Orang 753 Orang 564 Orang 302 Orang

Dari tahun ke tahun lalulintas pengangkutan oleh kereta api SDS cukup ramai, hal ini membuat keuntungan yang diperoleh SDS meningkat. Sehingga hal ini juga menjadi pertimbangan bagi pengelola melakukan perpanjangan jaringan kereta api SDS pada tahun-tahun selanjutnya.

D. Keadaan Wonosobo Pada Akhir Abad ke-19 Wonosobo merupakan wilayah yang berada pada ketinggian 800 m, keberadaan geografi wilaya ini membuat Wonosobo memiliki suasanayang sejuk dan subur menjadi daerah persawahan dan Palawija.10Kesuburan tanah Wonosobo membuat wilayah ini mudah untuk ditanami beberapa macam jenis tanaman.Tanaman yang berhasil dibudidayakan di Wonosobo adalah kopi, tembakau, palawija, padi, kina, dan teh.Pada periode masa kolonialisme Belanda beberapa jenis tanaman ini merupakan suatu hal cukup penting.

9

Ibid, hlm.193 DjokoSuryo dkk, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta,Kerja Sama Pemerintah Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm. 88 10


20

Kekayaan sumber daya alam seperti tanaman tembakau, kopi, kina dan teh yang memang belum banyak dieksploitasi dengan maksimal.Tembakau merupakan satusatunya jenis tanaman yang menjadi primadona perdagangan lokal maupun internasional.Tanaman ini sudah ditanam sejak tahun 1932, Tembakau yang ditanam merupakan jenis Havana.Tercatat bahwa tanaman tembakau yang berhasil diproduksi oleh petani pada 1835 saja berjumlah 263 pikul. Sedangkan jenis kopi yang ditanam di Wonosobo merupakan jenis pager, pada tahun yang sama sudah diproduksi sebanyak 2.000 pikul. 11 Pada

tahun

1872

saja

penanaman

tembakau

mengalami

masa-masa

keemasannya, hal ini dapat dilihat pada hampir seluruh wilayahWonosobo sudah terdapat tanaman tembakau. Kota Wonosobo terdapat 250 bau (896 pikul) lahan tanaman tembakau, Kalialang 1.017 bau (11.005 pikul), Leksono 349 bau (2.357 pikul). 12 Berdasarkan Algemeen Verslag Belanda tahun 1872, selain kopi dan tembakau teh juga merupakan tanaman andalan dari Wonosobo. Perkebunan teh swasta sudah beroperasi di Sapuran (Tanjung Sari) seluas 162 bau (115.582 pikul), Kalialang 141 bau (56.192 pikul), dan daerah Wonosobo 237 bau (127, 018 pikul).Tembakau dari Wonosobo menjadi produk unggulan dengan waktu yang cukup lama menjelang abad ke-19.Eksistensi dari tembakau Wonosobo hanya mampu disaingi oleh teh pada abad ke-19 setelah berdirinya perusahaan teh Tambi.

11 12

Ibid, hlm.93 Ibid, hlm.94


21

Kebutuhan sarana untuk pengangkutan hasil bumi dari Wonosobo sangatlah penting.Meskipun pada saat itu sudah terdapat jalur militer yang menghubungkan Ambarawa, Wonosobo dan Banyumas, namun hal itu dirasa kurang. 13Ketika belum terdapat jalan di wilayah selatan kota yang memadahi untuk pendistribusian hasil bumi dari Wonosobo. Para pedagang memanfaatkan jalan menanjak pegunungan Dieng sampai ke Kalibening (Banjarnegara) untuk menuju ke Pekalongan. Perlu diketahui bahwa jalan yang dilalui para pedagang ini adalah jalan bukit yang terjal sangat sulit untuk dilalui, serta harus menembus lebatnya hutan untuk sampai di wilayah pesisir pekalongan.Beberapa pedagang lebih memilih jalan ini dari pada harus menuju Purworejo ataupun Banjarnegara. Karena beberapa lahan yang cukup banyak terdapat tenaman tembakau berada di Kejajar yang letaknya tidak jauh dari pegunungan Dieng. Oleh sebab itu kesulitan-kesulitan yang dialami beberapa pedagang inilah kemudian memancing pengelola kereta api SDS untuk membangun perpanjangan jalurnya sampai di Wonosobo, selain itu pihak SDS juga melihat potensi keuntungan yang cukup besar jika nanti dari beberapa barang yang dihasilkan di Wonosobo dapat diangkut dengan kereta api SDS menuju Cilacap maupun Batavia.

13

Idem


BAB III PERKEMBANGAN JALUR KERETA API BANYUMAS–WONOSOBO 1917-1976

A. Pembangunan Jalur Kereta Api di Banyumas-Wonosobo Perlunya penambahan jalur sebagai salah satu rangkaian jalur kereta dan juga motivasi bisnis dari beberapa pengusaha yang ada di Wonosobo, kebutuhan ini dirasakan sangat mendesak untuk mendapatkan keuntungan yang lebih besar bagi pengelola. Seperti halnya permohonan yang dilakukan oleh pihak perusahaan untuk pemasangan jalur lanjutan kereta api SDS agar sampai di daerah Wonosobo. Melihat kebutuhan tersebut pengelola SDS meminta ijin kepada pemerintah untuk memperpanjang rangkaian jalur SDS. Akhirnya ijin itu diberikan oleh pemerintah, lewat surat keputusan 22 Juni 1912 no.12. Setelah beroperasi cukup lama di wilayah Banyumas akhirnya jaringan jalur kereta api SDS sampai di Wonosobo. Wonosobo merupakan wilayah yang memiliki potensi yang cukup besar sama halnya dengan Banyumas. Pembangunan jalur ini dimulai dari Banjarnegara secara bertahap rincian dari pembangunan wilayah Banyumas sampai dengan Ledok (Wonosobo) sebagai berikut, Banjarnegara-Selokromo

(Wonosobo)

sepanjang

19

Km

diresmikan

pengoperasiannya pada tanggal 1 Mei 1916. Pembangunan jalur ini memerlukan keahlian yang cukup, karena medan menuju Wonosobo bukanlah hal yang mudah

22


23

dengan melewati lembah dan tanjakan yang cukup banyak. Topografi alam menjadi hambatan tersendiri ketika merencanakan pembangunan jalur kereta api sampai Selokromo. Pembangunan jalur dari Banjarnegara sampai Selokromo melewati beberapa halte kecil untuk pemberhentian antara lain, Sokanandi-SingomertoSigaluh-Prigi-Bandingan-Bojonegoro-Tunggoro-Selokromo. Setelah SDS berhasil membangun jalur sampai sebagian wilayah Wonosobo pihak pengelola memperkirakan kereta SDS kala itu belum menjagkau wilayah pusat pemerintahan dan ekonomi di Wonosobo, atas pertimbangan itu SDS dengan dasar keputusan yang sama dari pemerintah Belanda melanjutkan pembangunan kereta api ini menuju arah utara sampai dengan kota Wonosobo saat ini. 1Saat itu di Wonosobo sendiri sudah terdapat asisten residen, sekretaris urusan pendudukan Belanda, kontrolir dan juru lelang. 2 yang secara administratif kedudukannya dibawah Residen. 3Jalur lanjutan dari Selokromo ini menempuh jarak sepanjang kurang lebih 14 Km yang diresmikan pengoperasiannya pada tanggal 7 Juni 1917. Sepanjang jalur dari Selokromo-Wonosobo melewati halte-halte pemberhentian antara lain, KrasakSelomerto-Penawangan-Wonosobo. Jalan yang dilalui dari Selokromo sangat menanjak. Sampai Krasak lajur kereta api SDS melalui jembatan untuk menyebrangi

1

http://indonesianheritagerailway.com/index.php?option=com_content&view=article&id=238%3Apur wokerto-wonosobo&catid=58%3Atrack&lang=id. Diakses 3 Oktober 2013 2 DjokoSuryo dkk, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta,Kerja Sama Pemerintah Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm. 89 3 Wonosobo secara administratif pada abad ke-19 adalah wilayah yang tergabung dalam karesidenan Bagelen yang terdiri dari wilayah Bagelen, Kebumen dan Ngambal (Kebumen), namun setelah 1905 adanya peleburan terhadap Karesidenan Bagelen akhirnya Wonosobo masuk kedalam Karesidenan Kedu yang juga diikuti oleh Kebumen dan Purworejo.


24

sungai Serayu. Ketika melewati daerah Selomerto kereta api terlihat seperti menyebrangi jalan darat melaju melewati sisi kiri menuju pinggiran Desa Pakuncen. Selain itu ketika menuju arah Wonosobo kereta api SDS berganti lokomotif di stasiun Selokromo dengan spesifikasi lokomotif untuk jalur menanjak, hanya saja perbedaan antara jalan kereta api yang terdapat di Ambarawa dengan Wonosobo adalah bahwa jalan kereta api yang terdapat di Ambarawa menggunakan gigi/rel bergerigi tengah yang berfungsi sebagai pendorong lokomotif maupun penahan. Sedangkan jalur kereta api di Wonosobo tidak menggunakan gigi tengah, akan tetapi lokomotif berganti dengan yang bertenaga lebih besar. Dalam satu rangkaian perjalanan gerbong kereta api yang dimiliki oleh SDS berjumlah tiga buah. 4Hal ini dilakukan mempertimbangkan jalur kereta dari Banjarnegara menuju Wonosobo dengan medan yang dilalui sangat sulit. Jalur kereta api lintas Banyumas-Wonosobo melewati empat kabupaten, yaitu Kabupaten Banyumas yang berpusat di kota Purwokerto, Purbalingga, Banjarnegara, dan Wonosobo. Sepanjang jalur ini terdapat empat belas stasiun dan empat belas tempat pemberhentian semacam halte.5 Pada masa jayanya, satu rangkaian kereta api terdiri dari gerbong barang dan kereta penumpang. Dalam satu Rangkaian kereta api dapat mencapai lima gerbong. Gerbong barang biasanya terdapat di urutan dua kebelakang dan difungsikan sebagai tempat mengangkut hasil bumi seperti sayuran, kina, teh dan tembakau 4

Wawancara dengan Bapak Soedjono pada tangga l 6 Desember 2013 http://regional.kompas.com/read/2011/08/05/2159385/Jalur.KA.Purwokerto-Wonosobo.Diaktifkan. Diakses pada tanggal 3 Oktober 2013 5


25

B. Pasang Surut Perkembangan Kereta Api Banyumas-Wonosobo 1. Persaingan dengan angkutan darat lainnya Setelah beroperasi cukup lama dan menjadi alat trasnportasi andalan masyarakat Banyumas dan Wonosobo, keberadaan alat transportasi ini mendapat saingan.Hal itu disebabkan adanya pembangunan besar-besaran jalan darat yang menghubungkan Banyumas sampai Wonosobo.Serta keberadaan kendaraan bermotor lainnya dikhawatirkan oleh pengelola kereta SDS pada tahun 1920-an. Menjelang tahun 1933 pasang surut perusahaan kereta api SDS ini semakin terasa. Diawali dengan pendirian General Motors sebagai pabrik perakitan otomobil pertama di Batavia. 6 Distribusi kendaraan bermotor menuju pedalaman semakin gencar pada masa tersebut. Ketika kendaraan bermotor semakin pesat serta jalan-jalan darat mulai berkembang dengan pesat. Angkutan dari perusahaan mulai menggunakan jenis transportasi truk dan otobis. Pada tahun 1922 outobis mulai beroperasi untuk umum di karesidenan Banyumas. Perlahan masyarakat mulai berminat dengan transportasi ini. Perusahaan angkutan yang pertama berdiri di Banyumas adalah milik seorang Cina bernama H.B. Njoo yang berkedudukan di Purwokerto.7 Perbaikan jalan darat secara besar-besaran dan pengadaan transportasi angkutan darat jalan raya menyebabkan sepinya para pedagang dan penumpang

6

Malcolm Caldwell dan Ernst Utrecht, Sejarah Alternatif Indonesia, Yogyakarta, Djaman Baroe, 2011, hlm. 125 7 Purnawan Basundoro, “Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1994”, Tesis, UGM, Paska Sarjana, 1999. hlm.210


26

umum memanfaatkan kereta api. Pengguna jasa kereta api SDS turut berpindah menggunakan transportasi darat tersebut. Pada tahun 1927 saja kendaraan darat yang ada diwilayah Banyumas berjumlah 499 untuk kendaraan pribadi sedangkan kendaraan umum berjumlah 12 buah. Alasan utama menggunakan truk maupun kendaraan bermotor lainnya ialah mahalnya biaya yang harus dikeluarkan para pengusaha untuk memakai jasa kereta api untuk satu kali perjalanan. Berpindahnya sebagian masyarakat dengan menggunakan alat trasnportasi lain juga disebabkan penggunaan kendaraan semacam bus dan truk lebih mudah menjangkau daerah-daerah yang tidak mampu dilintasi oleh kereta api. Kemudahan itu didasarkan pada keengganan para pengguna jasa kereta api mengeluarkan biaya yang lebih besar dalam menggunakan jasa kereta api untuk pengangkutan selanjutnya dari stasiun. Serta kesepakatan/negosiasi biaya sebelum menggunakan truk maupun bus antara penjaja jasa dan pengguna jasa lebih mudah dilakukan. 2. Masa Depresi ekonomi `Akibat dari depresi ekonomi yang melanda pada tahun 1933 turut sebagai akibat dari Perang Dunia I berdampak panjang bagi perekonomian Hindia Belanda.Banyumas sebagai daerah yang ikut membangun pertumbuhan ekonomi di Hindia Belanda juga terkena akibat dari depresi ekonomi tersebut. Salah satu usaha yang tutup akibat dari depresi ekonomi tersebut ialah pabrik-pabrik gula yang ada di Karesidenan Banyumas tutup, seperti pabrik gula Kalibagor, Kalimanah, Bojong, Klampok dan Purwokerto. Rendahnya harga gula


27

pada kisaran F 0.09 – F 0.10 per Kg tidak sebanding dengan biaya pengangkutan yang selama menggunakan kereta SDS.Sehingga pengangkutan menggunakan truk dianggap lebih murah untuk memangkas ongkos produksi.Pada tahun 1933 gula yang diangkut menggunakan SDS hanya 13.077 ton, tentu saja kondisi ini membuat pihak SDS mengalami kerugian.8 Beberapa pabrik gula yang ada hanya pabrik gula Kalibagor saja yang kembali beroperasi pada tahun 1933, 9 tetapi dalam waktu yang lama setelah masa depresi ekonomi tersebut.Selain itu kondisi perekonomian yang ada di Banyumas sangat lesu karena beberapa barang kebutuhan sulit dipenuhi.Kalaupun ada harganya pasti sangat mahal karena sudah di monopoli oleh beberapa pengusaha. Masa depresi ekonomi juga berakibat pada kebutuhan masyarakat terhadap pengangkutan, terutama jasa pengangkutan kereta api. Semakin surutnya kegiatan ekonomi dapat dilihat ketika mulai berkurangnya intensitas pegiriman barang menggunakan jasa kereta api baik yang dibawa masuk ke wilayah Banyumas ke Wonosobo maupun sebaliknya. Hal tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini tahun 1933 memang kegiatan ekonomi surut.

8 9

Ibid, hlm. 259 Ibid, hlm.262


28

Pendapatan N.V. Serajoedal Stoomtram Matschappij dari pengoperasian Trem th.1929-193410 (Gulden) Tahun

Pendapatan Kotor

Biaya Operasional

Pendapatan Bersih

1929

1.477.767.93

664.031.54

813.736.39

1930

1.137.668.54

614.836.32

522.832.22

1931

902.609.18

531.891.28

370.717.90

1932

821.391.33

393.807.89

427.583.44

1933

343.218.80

313.687.98

29.530.82

1934

353.289.74

266.700.75

86.588.99

Berdasarkan tabel diatas tahun 1933 adalah tahun yang terburuk untuk pendapatan NV.SDS Semua ini diakibatkan krisis ekonomi jauh sebelum masa depresi ekonomi yang melanda Hindia Belanda.Akan tetapi beberapa saat kemudian kondisi ekonomi Hindia Belanda berangsur-angsur membaik meskipun tidak membaik seperti sebelum terjadinya depresi ekonomi. Kebangkitan kembali kehidupan perekonomian di Banyumas dapat terlihat ketika pengoperasian kembali pabrik gula Kalibagor. Meskipun kebangkitan ini tidak cukup kuat untuk merangsang kembali beroperasi pabrik gula lainnya di seluruh wilayah Banyumas. Depresi ekonomi ini hampir merata di seluruh Hindia Belanda yang merupakan masa-masa tersulit sepanjang sejarah penjajahan Belanda.

10

Idem


29

C. Kereta Api jalur Banyumas-Wonosobo pada masa pendudukan Jepang Jepang masuk ke wilayah Indonesia tahun 1942 melalui pelabuhan Tarakan di Pulau Kalimantan. Dari Tarakan Jepang berhasil menyebrang ke Jawa dengan mendarat di beberapa pelabuhan di pesisir pantai utara Jawa, Rembang Jawa Tengah dan Banten. Meskipun penjajahan yang dilakukan Jepang tidak lama nyatanya membawa dampak yang sangat besar bagi nasib bangsa Indonesia pada saat itu. Pemerintah Jepang memberlakukan Romusha yang lebih kejam dari pada kerja Rodi masa Belanda. Selain itu perubahan yang terjadi di Indonesia masa penjajahan Jepang sangat terasa terutama dalam bidang tansportasi kereta api yang dibangun zaman Belanda. Perlu diketahui sampai dengan tahun 1939 panjang jalan kereta api di Indonesia mancapai 6.811 km. Tetapi pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km hilang. Diperkirakan hilangnya sebagian sebagian komponen-komponen kereta api yang berasal dari Indonesia dibongkar untuk diangkut Jepang ke Myanmar. Jepang masuk ke Wonosobo dari arah timur yaitu melalui Kertek sampai Semagung. 11Jepang mulai menguasai sektor ekonomi peninggalan Belanda yaitu beberapa perkebunan kopi, pabrik teh Tambi dan kereta api. Keberadaan kereta api Wonosobo ini dimanfaatkan oleh Jepang sebagai upaya perluasan pendudukan di pedalaman Jawa. Jepang membentuk kompi-kompi pasukan semi militer sampai di daerah seperti pedalaman Jawa seperti Peta, Seinendan, Heiho dan 11

Djoko Suryo, op cit., hlm.98


30

Keibodan.12 Seluruh pasukan ini disiapkan oleh Jepang dalam rangka perang Asia Timur Raya melawan pihak Sekutu. Beberapa kereta api di Jawa tidak terkecuali SDS digunakan sebagai alat angkutan logistik persenjataan untuk penguatan Tentara ke Enam Belas. Pengelolaan SDS pada saat itu dibawah Chubu Kyoku. Jepang berusaha menyatukan seluruh jalur kereta api di Jawa. Rencana penyatuan ini dibawah perintah Mayor Takahashi kemudian digantikan oleh Shosimatsu. Pada masa Jepang perkeretaapian berpusat di Bandung. Kereta api pada masa Jepang dikuasai oleh Angkatan Darat Jepang diberi nama RIKUYU SOKYOKU dan dibagi dalam tiga daerah eksploitasi yaitu,13 1. Seibu Kyoku di Jawa Barat 2. Chubu Kyoku di Jawa Tengah 3. Tobu Kyoku di Jawa Timur Selain penyatuan jalur-jalur kereta api yang ada di Jawa pemerintah Jepang juga membongkar beberapa jalur bagian dari kereta api SDS dengan alasan keberadaannya kurang berfungsi strategis serta dan penghematan anggaran. Keadaan ini hampir sama dengan nasib kereta api di Sumatera yang terkena imbas dari zaman penjajahan Jepang, kereta api SDS di sepanjang sungai Serayu beberapa jalurnya dibongkar oleh Jepang. Jalur yang dibongkar antara lain jalur Kebasen (Gambarsari) sampai dengan Tanjung dibongkar. Sedangkan jalur

12

Ibid, hlm. 113 Tim PT KAI, Tanah Kereta Api Suatu Tinjauan Historis, Hukum Agraria/Pertanahan, Dan Hukum Pembendaharaan Negara, Bandung, PT.KAI, 2000, hlm.15 13


31

Gambarsari sampai Maos tetap dipertahankan untuk keperluan yang mendesak dari pemerintah Jepang. Pada 21 September 1942 ketika hendak berganti kereta api untuk menuju ke Batavia dari Bandung maupun menuju ke Purwokerto penumpang kereta api tidak transit lagi di Maos namun telah berpindah ke stasiun Kroya yang letakya kurang lebih 10 km dari stasiun Maos.14Dalam perkembangan selanjutnya meningkatnya jumlah angkutan yang berasal dari Cilacap membuat pemindahan dari Maos ke Kroya semakin kuat. Sekaligus untuk meningkatkan pengamanan wilayah antara Maos dan Cilacap.15 Selain perkembangan SDS pada masa Jepang perusahaan ini menjual beberapa lokomotifnya. Perlu diketahui perusahaan ini memiliki seri lokomotif B, Perusahaanjuga memiliki lokomotif seri C dan D, namun pada masa Perang Dunia II lokomotif seri D NV. SDS dijual kepada perusahaan kereta api milik pemerintahStaats Spoorwegen.16

D. Kondisi Setelah Kemerdekaan Setelah Indonesia merdeka pada 17 Agustus 1945 keberadaan kereta api melalui Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kepemilikan kereta api di Indonesia. Seluruh anggota AMKA adalah pegawai kereta api masa 14

http://www.banjoemas.com/2010/05/serajoedal-stoomtram-maatschappij.html. Diakses pada tanggal 23 November 2013. 15 Evaluasi Kerja PJKA Ekspolitasi Jalur Tengah Tahun 1977, Buku I 16 Soebandono, Joe,Empat Sekawan di Jalur Lokal Semarang dan Surabaya, Jakarta, Majalah KA, Mei 2007. hlm. 41


32

penjajahan Jepang. Begitu Soekarno dan Hatta mengumandangkan proklmasi seketika seluruh wilayah di Indonesia ikut bergerak dalam menyambut bebasnya Indonesia dari penjajahan bangsa asing.Siaran kemerdekaan disebarkan melalui siaran Radio Republik Indonesia (RRI) pusat sehingga peristiwa ini dengan cepat dapat didengarkan seluruh masyarakat yang ada di daerah. Kekosongan kekuasaan di Indonesia setelah perginya Jepang dimanfaatkan dengan baik oleh pemimpin bangsa.Selain keinginan dari seluruh masyarakat untuk lepas dari belenggu penjajahan telah tertanam sejak lama. Sikap nasionalisme para pejuang negara merupakan pernyataan yang berani oleh beberapa tokoh bangsa Indonesia, hal ini juga yang terlihat dalam proses nasionalisasi para anggota AMKA. Peristiwa ini terjadi beberapa kota besar yang ada di Jawa terutama yang menjadi pusat perkeretaapian. Wilayah Yogyakarta dan Jawa Tengah pengambil alihan kereta api dari Jepang dilaksanakan pada tanggal 20 Agustus 1945. Kejadian ini meluas ke wilayah lainnya seperti Jakarta dan Jawa Barat pada 4 September 1945 kemudian pengambil alihan Balai besar di Bandung pada 28 September 1945.17 1. Nasionalisasi Perusahaan Swasta Belanda Seluruh perusahaan swasta Belanda terutama perusahaan kereta api tergabung

dalam

perkumpulan

yang

disebut

dengan

Verenigde

Spoorwegbedrijdf (VS) didalamnya termasuk SDS. Secara de facto sejak tanggal 1 Januari 1950 semua aset VS telah diambil oleh Djawatan Kereta Api 17

Tim PT KAI, op.cit, hlm.15


33

DKA namun secara de Jure belum menjadi kekayaan negara. Berbeda dengan status kepemilikan bekas kereta api pemerintah kolonial Belanda Staats Sporweg (SS) seluruh asetnya dimiliki baik secara de facto dan de Jure adalah milik DKA. Berdasarkan Undang-undang nomor 86 Tahun 1958 tentang “Nasionalisasi Perusahaan-perusahaan Milik Belanda Yang Berada di Wilayah Republik Indonesia” dinyatakan semua perusahaan Belanda yang ada di Indonesia dinasionalisasi dengan membayar ganti kerugian kepada pihak kerajaan Belanda.18Alasan utama dari nasionalisasi ini adalah penegasan kepada dunia internasional bahwa negara Indonesia telah merdeka dari penjajahan negara asing sepenuhnya.Hal ini yang selalu dikobarkan oleh Presiden Soekarno dalam memandu jalannya Revolusi Indonesia yang sedang berlangsung. Pelaksanaan nasionalisasi tersebut diatur dalam peraturan pemerintah Republik Indonesia nomer 2 Tahun 1959 tentang “Pokok-pokok Pelaksanaan Undang-undang Nasionalisasi Perusahaan Belanda”.Setelah dilakukan ganti rugi kepada pihak kerajaan Belanda maka seluruh aset perusahaan swasta Belanda menjadi aset dibawah kekuasaan negara Indonesia. Meskipun pada awal kemerdekaan sering terjadi krisis dalam bidang ekonomi namun pemerintah berusaha untuk mengatasi hal tersebut dengan berbagai cara.Keinginan Soekarno untuk melenyapkan semua pengaruh asing 18

Ibid, hlm.33


34

disadari betul sebagai sebuah proses ungkapan nasionalisme anak bangsa. Tindakan pertama yang dilakukan oleh Soekarno yang berkaitan dengan jalur kereta api adalah penghapusan seluruh jalur trem yang ada ibukota Jakarta. 2. Perubahan Nama Perusahaan Setelah pengambil alihan kereta api dari Jepang pengelolaan kereta api di Indonesia dipegang oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) berdasarkan maklumat Kementrian Perhubungan Indonesia nomor 1/KA tanggal 23 Oktober 1946.19 Pada masa Kedatangan Sekutu yang diboncengi Netherlands Indies Civil Administratin (NICA) yang bermasksud mengembalikan tawanan perang serta melucuti senjata tentara Jepang pada 29 September 1945.20 Pengelolaan kereta api di Jawa terbagi menjadi dua. Daerah yang dikuasai oleh Republiken kereta api dikelola oleh DKARI, sedangkan di daerah yang berhasil dikuasai kembali Belanda pengelolaan dibawah SS dan VS. Setelah terjadi kembali pengakuan kedaulatan terhadap pemerintah Indonesia kekuasaan kereta api kembali dikuasai pemerintah Indonesia. berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Tenaga dan Pekerjaan Umum Republik Indonesia tanggal 6 Januari 1950, DKARI, SS dan VS digabung dalam satu jawatan baru yang benama Djawatan Kereta Api (DKA). yang berkedudukan di Bandung. 19

Ibid, hlm.16 A.K. Wiharyanto,Sejarah Indonesia Dari Proklamasi Sampai Pemilu 2009, Yogyakarta, Penerbit USD,2011,hlm.42 20


35

Pada tahun 1963 berdasarkan Peraturan Pemerintah Repub;lik Indonesia nomor 22 Tahun 1963 DKA diubah namanya menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Kemudian Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 61 Tahun 1971 PNKA kembali diubah namanya menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Seiring berjalannya waktu PJKA kemudian membagi wilayah kerja kereta api di Indonesia termasuk bekas perusahaan bekas perusahaan kereta api NV. SDS ini masuk dalam wilayah-wilayah Inspeksi 5 dibawah Ekploitasi jalur tengah yang berpusat di Semarang. Eksploitasi jalur tengah ini menaungi beberapa wilayah inspeksi antara lain inspeksi 6 Yogyakarta, dan inspeksi 4 Semarang. Pada kemudian hari nama inspeksi diganti dengan Daerah Operasi (DAOP). Daerah operasi pada perkembangan selanjutnya bersifat lebih otonom, dengan diberi kewenangan mengurusi wilayah operasional yang menjadi tanggung jawab masing-masing DAOP. Untuk wilayah kerja eksploitasi tengah jalur yang menghubungkan seluruh daerah di karesidenan Banyumas-Wonosobo merupakan jalur yang keramaiannya masih kalah dengan daerah lain seperti DAOP 6 Yogyakarta, dan DAOP 4 Semarang dikarenakan ketidakadaan jalan melingkar, dengan kata lain rangkaian panjang kereta api berhenti sampai di Wonosobo sebagai tempat terakhir singgah di pedalaman sungai Serayu. Sebab lain dari kedua DAOP 4 dan 6 aneka barang yang dikirim menggunakan jasa kereta api lebih kompleks dibandingkan dengan DAOP 4 yang hanya mengandalkan angkutan


36

penupang, dan alat angkutan pengriman tembakau, gula aren (gula Jawa), kulit pohon akasia, dan beberapa macam sayuran.

“Kereta api SDS ini selain digunakan untuk mengangkut barang-barang kebutuhan masyarakat yang dibawa dari wilayah Banyumas atau sebaliknya. Tahun 1970-an ada beberapa anak sekolah memakai jasa kereta api ini naik dari stasiun Klampok dan turun di Banjarnegara. Selain itu banyak anak-anak dari Klampok bersekolah di Purbalingga”.21 Sepanjang Tahun 1970-an Stasiun sepanjang jalur yang dilalui oleh bekas SDS yang diturunkan tingkatannnya22 Stasiun Dari kelas Menjadi 2

4

3

4

4

5

4

5

Purwokerto Timur Purworejo (Banjarnegera) Wonosobo Purbalingga

Penuruanan kelas stasiun ini didasarkan pada tingkat keramaian penggunaan kereta api dan jumlah pemberangkatan kereta api dalam sehari. Penurunan ini disebabkan oleh pembangunan jalan raya dari Wonosobo sampai Purwokerto yang melalui Banjarnegara, dan Purbalingga semakin pesat menjelang tahun 1970.Dengan berkembangnya jaringan jalan raya diikuti dengan bertambahnya jumlah kendaraan darat yang ada sebagian masyarakat yang ada beralih menggunakan bus maupun transportasi darat lainnya.

21 22

Soedjono, op. cit. Wawancara tanggal 6 Desember 2013 Laporan Evaluasi Kerja PJKA Eksploitasi Tengah Tahun 1977, Buku I


37

Tahun anggaran 1976 Dalam prosentase

Biaya Personil(Gaji, Beras dll) 67,26% Bahan Bakar19,13% Perawatan 4,57% Lain-lain 8,01% Malapetaka 1,03%

Sumber: (Arsip Laporan Evaluasi Kerja PJKA Eksploitasi Tengah Tahun 1977, Buku I)

Tahun 1963 pihak DKA menjalin kerjasama dengan sebuah perusahaan dari Inggris Beyer Peacock & co. Manchesteruntuk pengadaan kereta api disel. Karena pihak perusahaan merasa bahwa jenis kereta api uap sudah mulai tergerus dengan tuntutan zaman. Beberapa lasan penggantian kereta api uap dengan disel ialah 1) Jenis bahan bakar batubara/Kayu bakar yang diperuntukan untuk operasional kereta api uap pada tahun-tahun tersebut mulai suli didapatkan, 2) Kereta api uap yang usianya sudah cukup tua sering mengalami kerusakan yang tidak bisa diperediksi, sehingga keadaan semacam ini cukup mengganggu pengangkutan, 3) Perusahaan kereta api membutuhkan kereta yang dapat berjalan dengan cepat agar mampu bersaing dengan transportasi darat lainnya. Atas pertimbangan-pertimbangan itu maka perusahaan kereta api miliki pemerintah Indonesia yang pada saat itu masih bernama Djawatan Kereta Api (DKA) mendatangkan kereta api jenis disel.


38

Dalam kerjasama itu pihak DKA memesan lokomotif disel yang berjumlah kurang lebih 3 unit untuk melayani jalur Purwokerto sampai Wonosobo. Sejak saat itu kedudukan kereta api uap di Banyumas sampai Wonosobo mulai digeser dengan lokomotif disel. 23Dengan adanya lokomotif disel diharapkan transportasi angkutan barang maupun penumpang di wilayah ini akan semakin lancar dan mampu bersaing dengan transportasi darat lainnya. 24 Alasan utama penggantian lokomotif uap ini karena pada saat itu ada beberapa kendala yang dialami lokomotif uap antara lain 1) Lokomotif uap sering macet ketika beroperasi, 2) Bahan bakar yang dibutuhkan oleh lokomotif uap mulai sulit didapatkan sehingga sering mengganggu operasional, 3) Jadwal dari lokomotif uap ini sering tidak teratur karena kerusakan yang dialami beberapa lokomotif yang ada. Ketika jalan darat sudah semakin berkembang pada saat itu langkah cepat dari pengelola jalur kereta api ini begitu jeli. Keengganan kehilangan penumpang, kemudian pihak pengelola mendatangkan jenis lokomotif disel untuk tetap mengoperasikan jalur kereta api jalur ini. Seakan langkah untuk mendatangkan lokomotif disel menjadi sesuatu yang mendesak bagi pengelola kereta api. Namun usaha ini tetap saja tidak mampu menghadapi derasnya persaingan dengan kendaraan darat lainnya.

24

Soedjono, op cit. Wawancara tanggal 6 Desember 2013.


BAB IV DAMPAK KEBERADAAN KERETA API JALUR BANYUMAS-WONOSOBO

Wilayah Bnyumas dan Wonosobo dianggap memiliki potensi alam yang besar untuk dimanfaatkan pemerintah kolonial Belanda. Akhirnya Belanda mulai memetakan wilayah Wonosobo dan Banyumas sebagai penghasil tanaman yang laku di Eropa seperti teh, tembakau, kina dan kayu manis. Sedangkan karesidenan Banyumas sebagai lahan yang potensial bagi tebu dan beberapa tanaman lain dengan jumlah yang relatif sedikit semacam kopi, kayu-kayuan, kina, kapas dan kayu manis. Setelah industri gula berkembang cukup pesat di Banyumas terjadi masalah baru bagaimana agar pendistribusian barang produksi dapat dilakukan dengan cepat, untuk itu pengusaha gula di Klampok mengajukan ijin pembangunan jalan kereta api di Banyumas. Jalan kereta api difungsikan sebagai sarana pengangkutan hasil produksi untuk dikirim melalui pelabuhan Cilacap. Perkembangan sarana transportasi kereta api lambat laun tidak hanya digunakan untuk pengangkutan barang namun dalam perkembangan selanjutnya juga difungsikan sebagai sarana pengangkutan penumpang.

A. Dampak di Bidang Ekonomi Kehidupan kota tentu saja didukung dengan aktivitas yang ada didalamnnya. Masyarakat sebagai motor penghidup kota menjadi unsur pokok sebagai penggerak

39


40

kemajuan suatu kota. Untuk menghidupkan kota tentu saja banyak cara yang dilakukan oleh masyarakat baik itu aktivitas ekonomi, sosial dan budaya. Kehidupan kota terjadi karena bertemunya interaksi sesama masyarakat dari lain daerah untuk menjalin komunikasi satu sama lain. Perkembangan kota-kota kolonial atau kota-kota Indis pada tahun 1900-1940an meningkat dengan cepat. Sejalan dengan meningkatnya perekonomian pada sektor-sektor tertentu, misalnya pertambangan, perkebunan, perdagangan dan perindustrian. Pesatnya proses modernisasi industrialisasi, komersialisasi dan pendidikan yang terpusat di kota telah menjadi faktor penggerak perubahan dan penarik arus urbanisasi dan migrasi penduduk di daerah Indonesia. 1 Setelah beroperasi beberapa waktu di Banyumas akhirnya kereta api SDS dapat membangun perpanjangan jalur sampai Wonosobo. Wilayah ini merupakan jalur sulit karena daerah dataran tinggi yang perlu teknik khusus untuk melintasinya. Alasan pembangunan jalur kereta api jalur ini tentu saja untuk kepentingan strategis ekonomi pengusaha perkebunan dan pemerintah kolonial Belanda. Beberapa tahun beroerasi jalur ini banyak mendapat respon yang cukup bagus dari masyarakat. Sehingga terjadi hubungan simbiosis mutualisme antara pengguna jasa kereta api yang kebanyakan adalah pengusaha perkebunan, dan penumpang umum dengan pemilik pengelola kereta api SDS.

1

Djoko Suryo, “Pendudukan dan Perkembangan Kota Yogyakarta 1900-1990”, Dalam Kota Lama Kota Baru: Sejarah Kota-kota di Indonesia Sebelum dan Setelah Kemerdekaan, Ed. Freek Colombijn a.l., Yogyakarta, Ombak, 2005, hlm.30


41

Keberadaan kereta api membuat beberapa daerah di wilayah Banyumas dan Wonosobo yang terisolir oleh keadaan alam perlahan mulai terbuka. Keadaan tersebut dapat terlihat semakin dinamisnya pergerakan masyarakat Wonosobo. Masyarakat mulai berhubungan dengan luar daerah guna menjalin komunikasi antara satu sama lain. Proses komunikasi tersebut menyebabkan terjalinnya hubungan sosial dan ekonomi antar wilayah. Setelah pembukaan jalur kereta api jangkauan hubungan masyarakat tidak hanya sebatas regional wilayah-wilayah yang dekat, bahkan hubungan ekonomi masyarakat di Banyumas dan Wonosobo telah sampai di Batavia dan Banten. Masyarakat juga sering melakukan mobilitas sosial untuk berpergian untuk memenuhi kepentingan mereka dari satu tempat ketempat lain. Selain itu keberadaan kereta api menjadi indikator utama majunya kegiatan ekonomi di kawasan Banyumas. Keberadaan kereta api ini membuka komunikasi yang statis didalam lingkungan masyarakat. Keterbatasan hubungan ini karena adanya pembatas alam yang memaksa manusia untuk komunikasi jarak pendek dengan lingkungan alamnya. Selain itu komunikasi yang tidak lancar berdampak pada kemajuan tiap-tiap daerah. Sebagai contoh bilamana ada suatu penemuan baru tidak dapat diketahui oleh warga masyarakat yang tinggal dalam lingkungan terisolir. Hasilnya terlihat sifat tradisional masyarakat desa lebih kuat dibandingkan dengan masyarakat yang tinggal di dalam lingkungan kota.


42

Dengan dibukanya isolasi wilayah Banyumas-Wonosobo melalui pembukaan jalur kereta api, perlahan daerah pedalaman sepanjang sungai Serayu mengenal sistem ekonomi Barat. Meskipun sebelum adanya jalur kereta api ini pola ekonomi tersebut terlebih dahulu masuk di karesidenan Banyumas, akan tetapi hanya terbatas pada lingkungan kota saja. Dengan dibukanya jalur trasnportasi kereta membuka kesempatan bagi desa menerima beberapa dampak perubahan tersebut. Paska kemerdekaan, seiring dengan modernisasi pada kereta api yang melintasi Banyumas-Wonosobo, Wilayah Wonosobo berkembang menjadi pusat berbagai macam tanaman sayuran seperti kentang, kol, kacang-kacangan dan lainlain. Hal itu disebabkan adanya permainan pada pasar tembakau oleh orang-orang Cina yang menjadi bawahan dari pabrik rokok, akibat dari permainan ekonomi ini pabrik menghentikan semua pembelian tembakau garangan produksi masyarakat Wonosobo. Untuk tetap mempertahankan hidupnya masyarakat beralih menanam sayuran di kecamatan Kejajar.2 Para pelaku ekonomi ini memanfaatkan kereta api untuk mengangkut barang dagangannya di bawa ke Banyumas, bahkan pengiriman ini sudah mencapai Jakarta meskipun masih memerlukan waktu yang cukup lama untuk satu kali kiriman hantaran.3 Selain itu para petani di Wonosobo juga membutuhkan pasokan pupuk tanaman untuk penggarapan lahan mereka. Pada tahun 1970-an Pupuk Sriwijaya

2

Djoko Suryo, Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo, Yogyakarta, Kerja Sama Pemerintah Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada, 1994-1995, hlm 188 3 Soedjono, Wawancara tanggal 6 Desember 2013.


43

yang memiliki gudang di Banjarnegara juga menggunakan jasa kereta api ini untuk mengantar beberapa pesanan pupuk pertanian dalam jumlah yang cukup besar ke Wonosobo dan Temanggung.4

B. Dampak di Bidang Sosial 1. Mobilitas Sosial Manusia adalah mahluk dinamis yang selalu bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya. Pergerakan tersebut dilakukan oleh manusia dalam rangka memenuhi kebutuhan hidupnya. Kebutuhan itu terus diupayakan oleh manusia untuk memenuhi kebutuhannya. Karena adanya keterbatasan pada satu tempat untuk memenuhi kebutuhan tersebut, maka manusia harus mencarinya dengan berpindah antara satu tempat ke tempat lain. Perpindahan yang dilakukan manusia dalam rangka memenuhi ini yang disebut dengan mobilitas sosial. Pergerakan yang hendak dilakukan oleh masyarakat di karesidenan Banyumas-Wonosobo terlihat ketika mereka mengunjungi stasiun atau halte untuk berpergian keluar daerah dengan menggunakan kereta api SDS. Perpindahan tersebut banyak dilakukan masyarakat desa menuju kota guna memenuhi kebutuhan hidupnya, terutama bagi orang-orang desa yang tidak mempunyai sawah-sawah di desa untuk

4

Idem.


44

dikerjakan.5 Mereka memilih merantau ke wilayah yang dirasa mampu menjamin hak hidup mereka. Penemuan mesin dan tenaga uap serta penggunaan modal secara besar dalam usaha dagang dan industri menciptakan pabrik-pabrik besar. Hal ini menarik banyak tenaga kerja dari daerah-daerah untuk merantau ke wilayah lain karena tingginya upah yang mereka dapatkan dan jaminan sosial. 6 Pada akhirnya perkembangan dari industri pabrik gula di Banyumas tersebut mendorong mobilitas sosial yang terjadi didalam masyarakat. Kegiatan ekonomi ini pula yang nantinya akan mendorong terbentuknya kota Purwokerto menjadi ibukota Karesidenan Banyumas sebagai pengganti kota Banyumas. Karena semakin padatnya kota ini akibat dari urbanisasi dari daerah-daerah disekitarnya dan kehidupan sosial/ekonomi kota yang lebih matang. Beberapa stasiun besar yang dilalui oleh jalur kereta SDS ini antara lain, stasiun Maos, Purwokerto Timur, Purbalingga, Banjarnegara dan Wonosobo. Diantara stasiun besar tersebut terdapat beberapa stasiun kecil yang digunakan sebagai tempat transit penumpang. Keberadaan kereta api di pedalaman Banyumas merupakan pemacu mobilitas sosial di masyarakat. Akibat yang terjadi setelah adanya jalan kereta api hubungan antar wilayah semakin lancar. Pola hubungan jarak pendek diputus dengan adanya jalan kereta api, mobilitas masyarakat yang turut aktif dalam perdagangan yang 5

Soerjono Soekanto, Sosiologi Suatu Pengantar, Jakarta,Raja Grafindo Persada, 1982, hlm.264 Daljoeni, N., Seluk Beluk Masyarakat Kota Puspagram Sosiologi Kota, Bandung Penerbit Alumni, 1982, hlm.13. 6


45

ada di kedua wilayah ini turut menumbuhkan kehidupan ekonomi baru antar wilayah di Banyumas-Wonosobo. Meskipun sudah sejak lama masyarakat mengadakan hubungan ekonomi satu sama lain, namun hubungan tersebut masih sangat terbatas karena jalan yang dilalui memiliki keterbatasan. Padatnya penduduk di Banyumas tahun 1930-an membuat konsentrasikonsentrasi keramaian secara alami. Adanya keramaian di beberapa wilayah membuat orang dari luar daerah keramian itu tertarik untuk mengunjunginya begitu juga sebaliknya. Keramaian ini didukung dengan angka kelahiran di Banyumas yang cukup tinggi. Kenaikan angka kelahiran dalam 0 ∕00 di Karesidenan Banyumas selama kurun waktu tahun 1932-19377 Kabupaten Tahun 1932 1933 1934 1935 1936 1937 Purwokerto 25 30 34 34 Banyumas 35 32 31 27 36 41 Banjarnegara 32 31 27 32 35 41 Purbalingga 34 32 30 29 34 41 Cilacap 26 25 26 27 37 49 Karesidenan Banyumas 30 30 29 29 360 43

Perlu diketahui industri perkebunan gula di Banyumas sulit berkembang dan sedikit terlambat daripada tanaman ekspor lainnnya seperti kopi, nila, indigo. Keterlambatan ini disebabkan karena sulitnya alat transportasi di Banyumas pada saat itu. Sulitnya transportasi membuat para pengusaha gula tidak mau membangun industri perkebunan gula di Banyumas. Selain itu pertimbangan alat

7

Breman, J.C., Djawa: Pertumbuhan Penduduk Dan Struktur Demografis, Jakarta, Bharatara, 1971, hlm.69


46

angkut untuk pengiriman ke konsumen. Kenyataan ini dapat dilihat dalam laporan tahun 1830 bahwa keberadaan industri gula sangat tergantung adanya sarana transportasi. Sehingga pada masa awal areal tanaman tebu yang ada hanya sekitar 400 bau yang terletak di Purbalingga dan Banyumas. 8 Setelah dibangunnya kereta api di Banyumas perlahan keberadaan tanaman kopi mulai digeser dengan tebu. Beberapa wilayah Banyumas mulai menanam tebu perluasan dari wilayah Sokaraja dan Purbalingga. Pusat tanaman kopi yang tersisa hanya di kota Banyumas dalam jumlah kecil. Telah dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa pembangunan jalur kereta api SDS didasarkan atas keinginan para pengusaha gula memiliki sarana transportasi yang memadahi untuk pengangkutan gula menuju pelabuhan Cilacap. Setelah dibangunnya jalur kereta api SDS selain difungsikan untuk pengiriman gula kereta api juga menerima angkutan penumpang. Pada tahun 1920 saja tercatat ada 2.825.073 orang, tahun selanjutnya berturut-turut jumlah penumpang yang naik kereta SDS, tahun 1921 2.531.600 orang, tahun 1922 ada 1.994.150 orang, tahun 1923 ada 1.614.748, dan tahun 1924 ada 1.386.536 orang yang menggunakan transportasi kereta api ini dari beberapa halte dan stasiun yang dilalui oleh rangkaian jalur SDS.9

8

Purnawan Basundoro, “Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1994”, Tesis, UGM, Paska Sarjana, 1999. hlm.164 9 Keterengan lebih lengkap mengenai jumlah penumpang yang naik dari halte dan stasiun kereta api SDS dapat dilihat di Lampiran tabel nomor 15, hlm.881


47

Dengan adanya kereta api mobilitas yang terjadi di masyarakat saat itu cukup sering dan terjadi kenaikan maupun penurunan jumlah orang yang memanfaatkan kereta api SDS. Selain itu dapat disimpulkan bahwa masyarakat pada saat itu pergi dari satu tempat ke tempat lain untuk memenuhi berbagai macam kebutuhannnya. Dari kenyataan ini bahwa mobilitas sosial dapat merubah keadaan satu tempat karena adanya perubahan yang dibawa dari daerah luar yang lebih maju, sebagai dampak dari mobilitas sosial yang dilakukan masyarakat. Contoh dengan adanya pembangunan jalur kereta api barang-barang yang dikapalkan melalui pelabuhan Cilacap menjadi lebih beraneka jenis untuk segera dikirim ke Eropa. Struktur sosial masyarakat yang ada ketika Belanda datang ke wilayah Banyumas agak berbeda dibanding sebelum kedatangan bangsa asing. Ikatan tradisional yang dulunya kuat mulai terhubung dengan kekuasaan kolonial. Kenyataan ini merupakan salah satu faktor penting upaya eksploitasi wilayah pedalaman Banyumas-Wonosobo. Adanya angka yang tinggi dari peningkatan mobilitas sosial diakibatkan karena perluasan industri yang mengakibatkan sebab-sebab tersebut. Perubahan sosial-ekonomi dengan sebab yang prinsip perubahan produksi secara sederhana secara teknis dengan produksi modern yang lebih komplit suatu perubahan yang menimbulkan

posisi

baru

dalam

sektor

sekunder

dan

sektor

tersier


48

ekonomi. 10Terlihat ketika perubahan sosial akibat adanya kereta segera membuka lapangan peekerjaan bari di kedua wilayah ini, sehingga mampu menarik penduduk desa untuk datang ke kota. Proses ini membuat pembagianpembagian secara alamiah dalam sektor ekonomi yang sedang berkembang di Banyumas-Wonosobo. 2. Perubuahan sosial setelah beroperasinya kereta api Sejak abad ke-18 sampai awal abad ke-20 muncul golongan sosial baru sebagai pendukung kuat kebudayaan campuran (Belanda-Jawa) di daerah jajahan Hindia Belanda. Hal itu disebabkan oleh kuatnya pengaruh Belanda di pulau Jawa. Ada lima golongan masayarakat baru diatas desa zaman kolonial, (a) golongan pamong praja bangsa Belanda, (b) golongan pegawai Indoensia baru, (c) golongan pengusaha partikelir Eropa, (d) golongan akademisi Indonesia (sarjana hukum, insinyur, guru, dokter, ahli pertanian dan ilmu-ilmu lainnya) (e) golongan menengah Indonesia, yaitu orang Indonesia yang mempunyai usaha di bidang kerajinan dan perniagaan.11 Keberadaan jalur kereta api di Jawa membuat percampuran budaya ini semakin meluas bahkan sampai di pedalaman Jawa seperti wilayah karesidenan Banyumas dan Wonosobo. Percampuran budaya ini tidak hanya didominasi oleh orang Eropa saja bahkan beberapa orang Arab dan Cina berbaur dengan

10

Neil J. Smelser, Struktur Sosial dan Mobilitas Dalam Pembangunan Ekonomi, Yogyakarta, Nur Cahaya, 1984,hlm.32 11 Djoko Soekiman, Kebudayaan Indis Dari Zaman Kompeni Sampai Revolusi, Depok, Komunitas Bambu, 2011. hlm.11


49

masyarakat lokal karena pada saat itu kedua etnis ini memiliki peranan yang cukup penting dalam kehidupan ekonomi di Banyumas. Menurut Duyvendak Percampuran ini seolah usaha pendobrakan kekebalan kebudayaan tradisional desa untuk mencapai sesuatu yang benarbenar baru. 12Meskipun pendobrakan yang terjadi ketika kedatangan orang-orang asing tersebut tidak secara langsung, yakni melalui perdagangan yang dilakukan oleh orang Cina dan pembangunan Industri oleh orang-orang Eropa. Percampuran budaya ini terjadi ketika tawaran pekerjaan dari pemilik perkebunan yang ada di Banyumas dan Wonosobo diberikan oleh para pribumi yang tidak memiliki tanah untuk di garap. Nantinya mereka diberi pekerjaan sebagai kuli lepas di perkebunan maupun di dalam pabrik. Akhirnya secara tidak langsung para pribumi mulai mengenal budaya sistem kerja dan ekonomi Barat lewat industrialisasi yang mereka tanamkan secara tidak langsung. Jalur kereta api membuat desa mengalami perubahan secara cepat. Banyak warga desa pergi ke kota untuk mencari pekerjaan di bidang industri perkebunan. Pada saat itu sudah ada beberapa pabrik gula yang berdiri di Karesidenan Banyumas dan di Wonosobo mulai di manfaatkan tanaman teh, tembakau, dan kina. Sebagian besar para pekerja di pabrik gula adalah tenaga produktif yang berasal dari desa. Seringnya mobilitas yang terjadi didalam masyarakat ketika kembali ke daerahnya semula dengan membawa informasi baru, dari informasi-

12

Burger, D.H., Perubahan-Perubahan Struktur Dalam Masyarakat Jawa, Jakarta,Bharatara, 1983, hlm.130


50

informasi itulah yang menyebabkan suatu perubahan sosial secara perlahan terjadi didalam lingkungan masyarakat. Kota

Purwokerto

yang

menerima

keuntungan

dengan

adanya

pembangunan jalur kereta api SDS. Berangsur-angsur Purwokerto menjadi pusat keramaian yang dalam beberapa waktu kemudian mengalahkan dari kota Banyumas sendiri. Beberapa pedagang dan pengusaha memulai membuka usahanya di kota ini. Selain itu dampak dengan adanya kereta api SDS di Banyumas yaitu ketika kota Banyumas tidak termasuk dalam wilayah yang dilalui, meskipun kota Banyumas berada di lembah sungai Serayu namun wilayah disekitarnya tertutup pegunungan terjal yang dirasa sulit untuk dilalui.13Perlahan kota Banyumas mulai sepi ditinggalkan warganya yang berpindah ke kota Purwokerto yang memiliki sarana dan infrastruktur yang lengkap dibanding kota Banyumas. Purwokerto semakin menunjukan perkembangan yang pesat apalagi setelah jaringan kereta api SDS melintasi wilayah ini. Selain itu Purwokerto memasuki periode baru yakni menjadi ibukota kabupaten dan Karesidenan yang baru. 14 Jauh sebelum pemerintah merasa usaha untuk perbaikan ekonomi setelah depresi ekonomi yang ikut melanda Banyumas sangat tidak mungkin apabila keadaan kota yang sepi sehingga kehidupan ekonomi tidak berkembang lagi.

13

Purnawan Basundoro, op.cit, hlm.221 Prima Nurahmi Mulyasari, Runtuhnya Suatu Kejayaan: Kota Banyumas 1900-1937, Dalam Sri Margana & M. Nursam, Kota-Kota di Jawa Identitas, Gaya Hidup, dan Permasalahan Sosial, Yogyakarta, Ombak, 2010, hlm.29

14


51

Akibatnya terjadi wacana penggabungan dan pemindahan ibukota kabupaten dan karesidenan ke Purwokerto. Dalam harian “De Locomotief” tanggal 4 April 1935 mengusulkan sebaiknya perusahaan listrik, sekolah dasar HIS dan ELS serta rumah sakit Juliana yang berada di Banyumas untuk ditutup karena kota ini semakin sepi. Bahkan pada bulan April 1935 pemimpin pemberantasan penyakit Pes karesidenan Banyumas Dokter J.H. De Bruyn Kops tidak mengadakan rapat di Banyumas namun justru di kota Purwokerto.15 Cilacap merupakan salah satu wilayah di karesidenan Banyumas bagian selatan masih merupakan terra incognito sebelum ada jalur kereta api satusatunya cara untuk mengunjungi Cilacap harus menggunakan kapal yang melalui sungai Serayu karena pada saat itu jalan darat memang belum tersedia. 16 Setelah adanya jalur kereta kota Cilacap memang berangsur-angsur ramai terhubung dengan wilayah Banyumas lainnya. Bahkan kota Cilacap dapat dikatakan sebagai pusat ekonomi baru di Banyumas selatan. Kehidupan ekonomi di wilayah tersebut disebabkan transportasi dan komunikasi di kota yang lancar, keduanya itu menjamin kekompakan kehidupan masyarakat kota. Apabila kedua faktor ini terhambat maka segala tata kerja akan lumpuh.17 Selain itu pembangunan jalur kereta api juga menghubungkan Cilacap dengan wilayah-wilayah strategis di utaranya seperti Purwokerto,18 meskipun

15

Purnawan Basundoro, op.cit, hlm.222 Ibid, hlm.228 17 Daljoeni, N., op. cit., hlm.14 18 Purnawan Basundoro, op.cit, hlm.218 16


52

jalur menuju Purwokerto hanya sebatas jalan setapak yang sulit dilalui namun pada perkembangan selanjutnya adanya jalur kereta api swasta SDS dari Maos yang terhubung dengan jalur kereta api pemerintah SS mulai membuka isolasi wilayah ini. Sehingga pusat-pusat keramaian tumbuh di sepanjang jalur ini disertai dengan pembangunan halte-halte untuk naik dan turun penumpang. Setelah pembangunan kereta api SDS yang menembus wilayah Wonosobo pada tahun 1917 berangsur-angsur pengiriman tembakau mulai memanfaatkan alat transportasi ini, selain itu kereta api SDS tidak hanya mengangkut tembakau beberapa hasil bumi dari Wonosobo seperti indigo, kina, sayuran dan minyak kelapa dari pabrik Singghe Banjarnegara tahun 1980-an.19. Dari beberapa kenyataan diatas dapat dilihat bahwa kepentingan ekonomi ketika pembangunan jalur kereta api di wilayah Banyumas ini mampu membuat beberapa wilayah yang dahulunya terisolir berubah menjadi pusat-pusat kegiatan ekonomi. Perubahan yang terjadi meskipun secara perlahan mampu membuat masyarakat Banyumas mudah dalam melakukan aktifitas ekonomi seperti perdagangan, komunikasi.

19

Soedjono, op cit., wawancara tanggal 6 Desember 2013

PLAGIAT PLAGIATMERUPAKAN MERUPAKANTINDAKAN TINDAKANTIDAK TIDAKTERPUJI TERPUJI BAB V PENUTUP

Berdasarkan pembahasan “Sejarah Kereta Api Jalur Banyumas-Wonosobo 19171976” dibahas tiga permasalahan yaitu ”pertama, Latar belakang pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo tahun 1917-1976, kedua, perkembangan keretaapi jalur Banyumas-Wonosobo tahun 1917-1976; ketiga dampak pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo. Berdasarkan uraian bab II, III, dan IV, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : 1. Latar belakang pembangunan kereta adalah keberadaan perkebunan diwilayah Banyumas dan Wonosobo menjadi pemicu lahirnya jenis transportasi tersebut. Hasil produksi dari beberapa perkebunan tebu, kopi, kina, teh, dan tembakau yang ada membutuhkan alat angkut yang cepat, aman dan mampu mengangkut dalam jumlah banyak, dengan tujuan agar mempercepat pemasaran hasil ke Eropa. Sebelum adanya kereta api dikedua wilayah ini proses distribusi memakan waktu yang sangat lama dengan resiko rusak ditengah perjalanan. Pengiriman sebelum adanya kereta api di Banyumas dan Wonosobo menggunakan alat trasnsportasi sungai, gerobak alat angkut tradisional lainnya. Hal tersebut dirasa sangat lama dan penuh resiko. Melihat situasi yang terjadi selama bertahun-tahun ini pemerintah kolonial memikirkan untuk membangun suatu perubahan untuk membuka isolasi Banyumas dan Wonosobo. Ternyata keinginan dari pemerintah itu direspon oleh pihak swasta. Pihak swasta mengusulkan agar dilakukan pembangunan sarana transportasi masal

53


54

yang cepat, mampu mengangkut dalam jumlah banyak dan aman. Akhirnya pilihan itu tertuju pada jenis transportasi kereta api. Tanggal 24 April 1894 melalui restu Ratu Wilhemina II dengan surat keputusan akhirnya mengesahkan N.V. Serajoedal Stoomtram Matschaappij (SDS). Perusahaan tersebut yang menaungi perkeretaapian di Banyumas. Pembangunan jalur ini dilaksanakan pada bulan Mei 1895 yang diketuai oleh Ir. C. Groll seorang ahli teknik dari Belanda. 2. Pembangunan jalur SDS ini dilakukan secara bertahap pertama dibangun adalah jalur Maos sampai Purwokerto. Tahap selanjutnya dilakukan pembangunan jalur terusan melalui Purbalingga, Banjarnegara dan sampai pada jalur akhir yakni di Wonosobo pada tahun 1917. Pada perkembangan selanjutnya kereta api SDS ini mengalami pasang surut tahun 1930-an menjadi masa sulit sepanjang sejarah perusahaan. Ketika jalan darat mulai diperbaiki dan menjadi pesaing utama dalam pengangkutan menggunakan kereta api. Beroperasinya kendaraan bermotor ini mengancam keberlangsungan keretaapi SDS. Selain itu pada tahun ini juga terjadi depresi ekonomi yang melanda seluruh dunia yang berdampak juga pada Hindia Belanda. Masa penjajahan Jepang terjadi pembongkaran terhadap sebagian jalur SDS oleh Jepang karena dirasa tidak efektif yakni jalur (Kebasen) Gambarsari sampai dengan Tanjung. Pembongkaran ini bermaksud untuk penghematan anggaran. Setelah Indonesia merdeka pada 17 Agustus 1945 keberadaan kereta api melalui Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kepemilikan kereta api di Indonesia. Seluruh anggota AMKA adalah pegawai kereta api masa


55

penjajahan Jepang. Semenjak itu didalam tubuh perkeretaapian di Indonesia ikut berganti nama dari DKARI menjadi DKA, kemudian PNKA, lalu PJKA sampai tahun 1971. 3. Pembangunan jaringan kereta api di Banyumas-Wonosobo berdampak pada kehidupan sosial, ekonomi dan budaya masyarakat. Perubahan dalam bidang sosial itu tampak ketika masyarakat mulai mengadakan hubungan dengan daerah lain yang letaknya cukup jauh, sebagai contoh hubungan para pedagang di Banyumas dengan daerah Priangan dan Batavia. Akibatnya mobilitas sosial masyarakat Banyumas dan Wonosobo meningkat serta terjadi perubahan sosial dalam struktur masyarakat. Adanya hubungan sosial tersebut juga berdampak pada kegiatan ekonomi masyarakat. Semenjak adanya hubungan ini arus kegiatan perdagangan menjadi semakin lancar. Adanya perdagangan lintas wilayah, misalnya perdagangan antara wilayah Banyumas, Wonosobo dengan para pedagang dari Batavia, Banten dan Madura.

PLAGIAT PLAGIATMERUPAKAN MERUPAKANTINDAKAN TINDAKANTIDAK TIDAKTERPUJI TERPUJI DAFTAR PUSTAKA

Breman, J.C. (1971). Djawa Pertumbuhan Penduduk dan Struktur Demografis. Jakarta: Bharatara. Burger, D.H. (1983). Perubahan-Perubahan Struktur Dalam Masyarakat Jawa. Jakarta: Bharatara. Caldwell, Malcolm & Utrecht, Ernst. (2011). Sejarah Alternatif Indonesia. Yogyakarta: Djaman Baroe. Daljoeni, N. (1982). Seluk Beluk Masyarakat Kota Puspagram Sosiologi Kota, Bandung: Penerbit Alumni. Djoko Soekiman. (2011). Kebudayaan Indis Dari Zaman Kompeni Sampai Revolusi. Depok: Komunitas Bambu. Djoko Suryo. (1994-1995). Sejarah Perjuangan Rakyat Wonosobo. Yogyakarta: Kerja Sama Pemerintah Kabupaten Daerah Tingkat II Kabupaten Wonosobo Dengan Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Gadjah Mada. _ _ _ _ _ _, (1997). Sejarah Perkebunan di Indonesia: Kajian Sosial-Ekonomi. Yogyakarta: Aditya Media. _ _ _ _ _ _ _ _ , (1989). Sejarah Sosial Karesidenan Semarang 1830-1900. Yogyakarta: Pusat Studi Sosial Universitas Gadjah Mada. Eddy Supangkat. (2008). Ambarawa Kota Lokomotif Tua Town of Ancient Locomotives. Salatiga: Griya Media. Freek, Colombijn. (Ed). (2005). Kota Lama Kota Baru: Sejarah Kota-kota di Indonesia Sebelum dan Setelah Kemerdekaan. Yogyakarta: Ombak. Howard, Dick & Peter, J., Rimer. (2003). Cities, Transport, and Communications The Integrate of Southeast Asia Since 1850. New York: Palgrave Macmillan. Lombard, Denys. (2005). Nusa Jawa Silang Budaya Batas-Batas Pembaratan 1. Jakarta: Gramedia Pustaka. Sartono Kartodirdjo. (1992). Pengantar Sejarah Indonesia Baru:1500-1900 Dari Emporium Sampai Imperium. Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama. Smelser, J. Neil. (1984). Struktur Sosial dan Mobilitas Dalam Pembangunan Ekonomi. Yogyakarta: Nur Cahaya. 56


57

Sri Margana & M. Nursam. (Ed). (2010). Kota-kota di Jawa Identitas. Gaya Hidup dan Permasalahan Sosial. Yogyakarta: Ombak. Susanto Zuhdi. (2002). Cilacap 1830-1942, Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Jakarta: KPG. Suryo Hapsoro Tri Utomo. (2009). Jalan Rel. Yogyakarta: Beta Offset. Wiharyanto, A.K. (2011). Sejarah Indonesia Dari Proklamasi Sampai Pemilu 2009. Yogyakarta: Penerbit USD. Skripsi dan Tesis Deaz, Recardus P., 2013, Sejarah Dan Perkembangan Stasiun Kereta Api Tugu Di Yogyakarta 1887-1930, (Skripsi tidak diterbitkan), Yogyakarta,USD. Purnawan Basundoro, 1999, Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1940, (Tesis tidak diterbitkan), Program Studi Sejarah, Program Paskasarjana, Universitas Gadjah Mada Yogyakarta. Jurnal Roem Topatimasang. (2005). Jurnal Wacana, Menuju Transportasi Yang Manusiawi. Yogyakarta: Insist Press. Majalah Soebandono, Joe. (Mei 2007). Empat Sekawan di Jalur Lokal Semarang dan Surabaya. Jakarta: Majalah KA. Arsip PT. KAI DAOP IV, Evaluasi PJKA Eksploitasi Jalur Tengah Tahun 1977 Buku I. Internet Agus Mulyadi (Ed) “Jalur KA Purwokerto-Wonosobo Diaktifkan”. http://regional.kompas.com/read/2011/08/05/2159385/Jalur.KA.PurwokertoWonosobo.Diaktifkan PT.KAI.” Purwokerto-Wonosobo”, http://indonesianheritagerailway.com/index.php?option=com_content&view=article&id= 238%3Apurwokerto-wonosobo&catid=58%3Atrack&lang=id. Jatmiko W.,” Serajoedal Stoomtram Maatschaappij”, http://www.banjoemas.com/2010/05/serajoedal-stoomtram-maatschappij.html


LAMPIRAN

58


SILABUS MATA PELAJARAN SEJARAH KELOMPOK PEMINATAN ILMU-ILMU SOSIAL Satuan Pendidikan : Sekolah Menengah Atas (SMA) Kelas : XI Kompetensi Inti : 1. Menghayati dan mengamalkan ajaran agama yang dianutnya 2. Menghayati dan mengamalkan perilaku jujur, disiplin, tanggung jawab, peduli (gotong royong, kerja sama, toleran, damai), santun, responsif, dan proaktif dan menunjukan sikap sebagai bagian dari solusi atas berbagai permasalahan dalam berinteraksi secara efektif dengan lingkungan sosial dan alam serta dalam menempatkan diri sebagai cerminan bangsa dalam pergaulan dunia. 3. Memahami, menerapkan, dan menganalisis pengetahuan faktual, konseptual, prosedural, dan meta kognitif berdasarkan rasa ingin tahunya tentang ilmu pengetahuan, teknologi, seni, budaya, dan humaniora dengan wawasan kemanusiaan, kebangsaan, kenegaraan, dan peradaban terkait penyebab fenomena dan kejadian, serta menerapkan pengetahuan procedural pada bidang kajian yang. spesifik sesuai dengan bakat dan minatnya untuk memecahkan masalah. 4. Mengolah, menalar, dan menyaji dalam ranah konkret dan ranah abstrak terkait dengan pengembangan dari yang dipelajarinya di sekolah secara mandiri, dan mampu menggunakan metoda sesuai kaidah keilmuan.

59

PLAGIAT PLAGIATMERUPAKAN MERUPAKANTINDAKAN TINDAKANTIDAK TIDAKTERPUJI TERPUJI 60

KompetensiDasar

3.7Menganalisis pengaruh imperialism dan kolonialisme Barat di Indonesia dalam bidang politik, ekonomi, sosial- budaya, pendidikan dan agama serta perlawanan kerajaan Indonesia terhadap imperialism dan kolonialisme Barat.

MateriPokok

Pembelajaran

Pengaruhkolonialisme Barat Mengamati: di Indonesia 1. Membaca buku teks dan obeservasi dilapangan tentang masuknya pengaruh 1.1 Latar belakang Barat pembangunan jalur kereta api pembangunan jaringan karesidenan Banyumas-Wonosobo 1917. jalur kereta api di 2. Melihat tayangan power point mengenai karesidenan Banyumasmateri masuknya pengaruh Barat Wonosobo 1917-1976 pembangunan jalur kereta api karesidenan Banyumas-Wonosobo 1917. 1.2 Perkembangan jalur kereta api karesidenan Banyumas-Wonosobo Menanya: setelah 1917. Menanya melalui kegiatan diskusi untuk mendapatkan klarifikasi dan pendalaman 1.3 Dampak social dan pemahaman tentang pengaruh kolonialisme ekonomi pembangunan Barat yakni, pembangunan jalur kereta api jalur kereta api karesidenan Banyumas-Wonosobo 1917 karesidenan Banyumas- perkembangan dan dampaknya di Indonesia. Wonosobo. Mengeksplorasikan: 1. Mengumpulkan data terkait dengan pertanyaan mengenai pengaruh kolonialisme Barat yakni, pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917 di Indonesia dari sumber tertulis, dan sumber-sumber lainnya yang mendukung dengan berdiskusi dalam kelompok dan observasi di lapangan. 2. Mengumpulkan beberapa tulisan yang terkait dengan materi sejarah pembangunan jalur kereta api di Banyumas-Wonosobo

Penilaian Tugas: Membuat hasil kajian kelompok dan individu dalam bentuk tulisan tentang pengaruh Barat pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917 di Indonesia. a. Apa latar belakang pendirian jalur kereta api di BanyumasWonosobo tahun 1917 b. Bagaimana perkembangan kereta api di karesidenan Banyumas-Wonosobo sejak tahun 1917-1976. c. Apa dampak sosial yang terjadi di dalam masyarakat Banyumas dan Wonosobo setelah pembangunan jalur kereta api BanyumasWonosobo tahun 1917 Observasi: Mengamati kegiatan peserta didik dalam proses mengumpulkan data di lingkungan dan di dalam sekolah, analisis data dan pembuatan laporan.

AlokasiWa ktu

SumberBe lajar Badrika, Wayan I. 2006. Sejarah untuk SMA Kelas XI. Jakarta: Erlangga

4x 45 menit

Sartono Kartodirdjo, 1992, Pengantar Sejarah Indonesia Baru:15001900 Dari Emporium sampai Imperium, Jakarta: Gramedia

PustakaUt ama,

Susanto Zuhdi, 2002, Cilacap 1830-1942, Bangkit dan Runtuhnya

PLAGIAT PLAGIATMERUPAKAN MERUPAKANTINDAKAN TINDAKANTIDAK TIDAKTERPUJI TERPUJI 61

KompetensiDasar

MateriPokok

Pembelajaran Mengasosiasikan: 1. Menganalisis informasi yang didapatkan dari berbagai sumber (Buku dan Internet) mengenai keterkaitan antara pengaruh dari kolonialisme Barat dengan kereta api melalui diskusi kelompok. 2. Menganalisis keterkaitan antaradampak yang ditimbulkan setelah adanya kereta api dengan kehidupan masa sekarang.

Penilaian

AlokasiWa ktu

Portofolio: Menilai tulisan dari hasil kajian dalam bentuk tulisan tentang pengaruh Barat pembangunan jalur kereta api karesidenan BanyumasWonosobo 1917 di Indonesia.

Mengomunikasikan: 1. Menyajikan dalam bentuk tulisan dan presentasi kelompok tentang kolonialisme Barat, pembagunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo tahun 1917 2. Membuat laporan tentang hasil penelitian kelompok di lapangan dan melalui studi pustaka tentang dampak yang ditimbulkan setelah dibangunnya kereta api di Banyumas-Wonosobo 1917.

Yogyakarta, April 2014 Mengetahui, Guru Mata Pelajaran

Nova Tri Utomo

SumberBe lajar Suatu Pelabuhan di Jawa, Jakarta:KPG


62

RENCANA PELAKSANAAN PEMBELAJARAN Nama Sekolah

: SMA Negeri 1 Mojotengah

Mata Pelajaran

: Sejarah

Kelas/Semester

: XI/Gasal

Materi Pokok : Pengaruh kolonialisme Belanda di Indonesia Sub Materi Pokok :SejarahJalurKeretaApiBanyumas-Wonosobo1917-1976 Alokasi Waktu

: 2 x 45 menit

Kompetensi Keahlian : Ilmu Pengetahuan Sosial A. Kompetensi Inti : 1. Menghayati dan mengamalkan ajaran agama yang dianutnya. 2. Menghayati dan mengamalkan perilaku jujur, disiplin, tanggungjawab, peduli (gotong royong, kerja sama, toleran, damai), santun, responsive, dan pro-aktif dalam menunjukkan sikap sebagai bagian dari solusi atas berbagai

permasalahan

dalam berinteraksi

secara efektif dengan

lingkungan sosial dan alam serta dalam menempatkan diri sebagai cerminan bangsa dalam pergaulan dunia. 3. Memahami,

menerapkan,

dan

menganalisis

pengetahuan

faktual,

konseptual, dan prosedural berdasarkan rasa ingin tahunya tentang ilmu pengetahuan, teknologi, seni, budaya, dan humaniora dengan wawasan kemanusiaan, kebangsaan, kenegaraan, dan peradaban terkait penyebab fenomena dan kejadian, serta menerapkan pengetahuan prosedural pada bidang kajian yang spesifik sesuai dengan bakat dan minatnya untuk memecahkan masalah. 4. Mengolah, menalar, dan menyaji dalam ranah konkret dan ranah abstrak terkait dengan pengembangan diri yang dipelajarinya di sekolah secara mandiri, dan mampu menggunakan metode sesuai kaidah keilmuan.


63

B. Kompetensi Dasar : Menganalisis pengaruh imperialisme dan kolonialisme Barat di Indonesia dalam bidang politik, ekonomi, sosial- budaya, pendidikan dan agama serta perlawanan kerajaan Indonesia terhadap imperialisme dan kolonialisme Barat.

C. Indikator Pencapaian Kompetensi : 1.1

Mensyukuri atas segala karunia yang telah diberikan Tuhan Yang Maha Esa tentang perkembangan teknologi di Indonesia.

2.1

Menunjukan perilaku bertanggung jawab, kerjasama, santun, dan proaktif dalam mengerjakan tugas-tugas dari pembelajaran sejarah.

3.1

Menjelaskan latar belakang pembangunan jalur kereta api BanyumasWonosobo tahun 1917.

3.2

Menjelaskan perkembangan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo tahun 1917-1976.

3.3 Menjelaskan dampak pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo tahun 1917-1976. 4.1

Mengkomunikasikan laporan tertulis tentang pengaruh pembangunan kereta api Banyumas Wonosobo 1917-1976.

D. Tujuan Pembelajaran : 1. Menunjukan sikap syukur dan menjalankan ajaran agama. 2. Menunjukan sikap bertanggung jawab, kerjasama, santun dan pro-aktif dalam kerja kelompok. 3. Menjelaskan latar belakang pembangunan kereta api BanyumasWonosobo 1917. 4. Menjelaskan

perkembangan

pembangunan

kereta

api

Banyumas-

Wonosobo 1917-1976. 5. Menjelaskan dampak pembangunan kereta api Banyumas-Wonosobo 1917-1976. 6. Mengkomunikasikan lewat laporan tulisan tentang kereta api Banyumas-

Wonosobo 1917-1976.


64

E. Materi Ajar  Latar belakang pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917.  Perkembangan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917-1976.  Dampak pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo 1917-1976.

F. Metode/Model/Strategi Pembelajaran :  Metode

: Observasi, diskusi, penugasan dan presentasi

 Model

: Student Team Achievment Division (STAD)

 Strategi Pembelajaran : Saintifik

G. Kegiatan Pembelajaran : Kegiatan 1.

Alokasi

Deskripsi

Waktu

Kegiatan a. Guru mengucapkan salam.

Pendahuluan

b. Guru memeriksa kehadiran peserta didik. c. Guru mengulang kegiatan pembelajaran pada materi sebelumnya yaitu pengaruh kolonialisme Barat di Indonesia secara umum.

Guru

menghubungkan

materi

tersebut dengan pembelajaran yang akan dilaksanakan. d. Guru

menuliskan

pembelajaran belakang,

tujuan

mengenai

perkembangan

dan

manfaat

materi dan

latar dampak

pembangunan jalur kereta api di BanyumasWonosobo 1917-1976. e. Guru

memberikan

pengaruh khususnya

bangsa yang

pre-test Barat

di

berkaitan

transportasi (kereta api).

mengenai Indonesia dengan

10’


2. Kegiatan Inti.

A. Mengamati a. Guru

membagi

siswa

dalam

enam

kelompok. b. Selanjutnya guru memberi waktu pada peserta didik untuk membaca materi untuk menganalisis materi sejarah kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976. ada tiga pokok bahasan utama yaitu, 1. Latar belakang pembangunan kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976 (terbagi dalam dua kelompok) 2. Perkembangan

jalur

apiBanyumas-Wonosobo

kereta 1917-1976.

(terbagi dalam dua kelompok) 3. Dampak pembangunan jalur kereta api Banyumas-Wonosobo

1917-1976.

(terbagi dalam dua kelompok) b. Menanya Guru memberikan kesempatan pada peserta didik untuk bertanya dan menyampaikan pendapat dari hasil observasi dan diskusi kelompok di dalam kelas. Dalam satu kelas kelompok

satu

dengan

lainnya

saling

membelajarkan untuk memcahkan masalah bersama. c. Menalar Dari hasil proyekobservasi di lapangan dan diskusi kelompok di dalam kelas, peserta didik

dapat

menganalisis

beberapa

bangunan bekas stasiun kereta api yang ada antaraBanyumas -Wonosobo.

65’

65


d. Mengaitkan Setiap kelompok mengaitkan perkembangan teknologi kereta api pada masa kolonial dengan kehidupan pada masa sekarang. e. Mengkomunikasikan Setiap kelompok menyajikan hasil diskusi melalui presentasi di depan kelas mengenai latar belakang pembangunan, perkembangan dan dampak pembangunan jalur kereta api Wonosobo-Banyumas 1917. 3. Penutup

 Peserta didik menyampaikan nilai-nilai apa

Refleksi

saja

yang

Kesimpulan

pembelajaran,

diperoleh

dari

mengambil

materi hikmah,

menyimpulkan, dan refleksi tentang latar belakang pembagunan, perkembangan dan dampak pembangunan jalur kereta api di Banyumas-Wonosobo 1917.  Konfirmasi terhadap materi pembelajaran tentang latar belakang, perkembangan dan dampak pembangunan jalur kereta api di Banyumas-Wonosobo 1917 pada hari ini.  Guru memberikan tugas lanjutan berupa PR, pengamatan

lapangan

bekas

stasiun

Wonosobo seluruh bukti sejarah yang berkaitan dengan keberadaan kereta api di Wonosobo kepada siswa.  Informasi rencana pembelajaran yang akan datang  Guru mengucapkan salam kepada siswa

15’

66


67

H. Media dan Sumber Belajar : 1. Media : LCD, internet, gambar, peta, spidol, white board. 2. Sumber Belajar : I Wayan Badrika. 2006. Sejarah untuk SMA Kelas XI. Jakarta: Erlangga.

Kementrian Pendidikan Dan Kebudayaan. 2013. Buku Sejarah Indonesia XI.Jakarta:Departemen Pendidikan Dan Kebudayaan. Sartono Kartodirdjo. 1992. PengantarSejarah Indonesia Baru: 1500-1900 Dari Emporium sampai Imperium.Jakarta: PT GramediaPustaka Utama. Susanto Zuhdi. 2002.Cilacap 1830-1942 Bangkit dan Runtuhnya SuatuPelabuhan di Jawa. Jakarta: KPG. I. Penilaian Hasil Belajar : 1. Teknik : Tes dan Non tes 2. Bentuk : a. Tes

: Essay, dan pilihan ganda (terlampir)

b. Non tes

: Portofolio, observasi, proyek dan portofolio (terlampir)

J. Instrumen Penilaian : 1. Tes tertulis

: Pilihan ganda dan Essay (terlampir)

2. Non tes: a. Lembar pengamatan kerja kelompok. b. Lembar pengamatan presentasi c. Lembar pengamatan sikap Yogyakarta,

April2014

Mengetahui, Guru mata pelajaran

Nova Tri Utomo


68

Contoh soal-soal Tes A. Soal pilihan ganda 1. Jenis kereta api apa yang beroperasi di Karesidenan Banyumas dan Wonosobo ? a. Trem b.Kereta api expres c. Kereta api disel d.Kereta listrik e. Kereta komuter line 2. Siapakah yang berinisiatif membangun jaringan kereta api sampai Wonosobo ? a. Ir C. Groll b. Cornelis de Houtman c. Van Deventer d. R.H.Eysonius de Waal e. J.P. Coen 3. Apakah nama yang diberikan oleh pengusaha Belanda terhadap kereta api yang melintasi pedalaman Banyumas ? a. Semarang Joana Stoomtram Maatscappij (SJS) b. Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) c. Semarang Cirebon Stoomtram Maatscappij (SCS) d. Kereta api Argobromo e. Kereta api Pasundan 4. Sungai apa yang dilintasi oleh kereta api di Banyumas ? a. Sungai Mahakam b. Sungai Bengawan Solo c. Sungai Serayu d. Sungai Sungai Citandui e. Sungai Ciliwung 5. Keberadaan kereta api di Banyumas membawa perubahan dalam bidang sosial di dalam masyarakat Banyumas dan Wonosobo perubahan apa yang terjadi di Banyumas dan Wonosobo ? a. Perpindahan masyarakat dari satu tempat ke tempat lainnya lebih mudah. b. Masyarakat sulit berkembang karena adanya kereta api c. Terjadi perkawinan campuran dengan warga non pribumi d. Pemerintah Belanda gampang mengontrol kegiatan masyarakat pribumi.


69

6. Pada masa Jepang perkembangan kereta juga mengalami pasang surut, apa kejadian yang ada pada masa Jepang ? a. Pemberhentian laju kereta api di Banyumas-Wonosobo. b. Pemasangan jalur baru. c. Terjadi penembakan terhadap laskar rakyat yang menumpang kereta api. d. Armada kereta api ditambah oleh pemerintah pendudukan Jepang. e. Pembongkaran jalur Kebasen dengan alasan penghematan anggaran. 7. Setelah kemerdekaan Indonesia nama perusahaan kereta api di Banyumas di ubah namanya menjadi ? a. DKA-DKARI-PNKA-PJKA b. DKARI-DKA-PNKA-PJKA c. PJKA-VS-NV-PNKA d. VS-PJKA-PNKA-DKARI e. DKARI-PJKA-PNKA-VS 8. Setelah keberadaan kereta api komoditas apa di Banyumas yang mengalami penyusutan jumlah permintaan ? a. Gula b. Sagu c. Kopi d. Beras e. Cengkeh 9. Pabrik gula di Banyumas yang selalu menggunakan jasa kereta api SDS adalah ? a. Pekalongan dan Klampok b. Purbalingga dan Purwokerto c. Banjarnegara dan Wonosobo d. Kalimanah dan Kalibagor e. Purwanegara dan Klampok 10. Keberadaan mesin modern dunia berasal benua Eropa yang ditemukan oleh James Watt di salah satu negara Eropa ? a. Ditemukan pada masa Revolusi Amerika b. Ditemukan pada masa Revolusi Perancis c. Ditemukan pada masa Renaissance Eropa d. Ditemukan pada masa Revolusi Turki e. Revolusi Industri di Inggris B. Soal Essay 1. Apa yang menjadi latar belakang pembangunan kereta apiSerajoedal Stoomtram Matschappij (SDS) di karesidenan Banyumas ?


70

2. Tarangkanlah perkembangan kereta api SDS di karesidenan BanyumasWonosobo pada tahun 1917 sampai 1933 ? 3. Bagaimana perkembangan kereta api(SDS) di karesidenan Banyumas pada zaman pendudukan Jepang ? 4. Bagaimana perkembangan kereta api SDS di karesidenan BanyumasWonosobo setelah kemerdekaan Indonesia ? 5. Tunjukanlah dampak yang terjadi di Banyumas-Wonosobo setelah pembangunan jalur kereta api SDS ? Kunci jawaban 1. A

6. E

2. D

7. D

3. B

8. C

4. C

9. D

5. A

10. E

1. Latar belakang pembangunan jalur kereta api di Banyumas ialah bahwa karesidenan Banyumas terdapat beberapa pabrik gula sedangkan di daerah Wonosobo merupakan daerah penghasil tembakau, kina dan teh. Semuanya itu adalah peninggalan masa Culturstelsel. Hasil alam yang ada ini perlu diangkut dengan alat transportasi yang cepat dan aman, sehingga akan mengurangi resiko kerugian. Satu-satunya transportasi yang memenuhi kriteria tersebut adalah kereta api. Karena sebelum adanya kereta api di kedua wilayah ini pengriman barang menggunakan cikar, gerobak danperahu mengandalkan saran trasnportasi sungaiSerayu.Kegiatan tersebut sangat beresiko banyak dengan kualitas barang produksi, sangat beresiko dengan berkurangnya nilai barang yang dibawa.Oleh sebab itu pemilihan sarana transportasi dirasa sangat cocok untuk memnuhi kebutuhan pengangkutan barang yang


71

hendak di ekspor ke Eropa melalui pelabuhan Cilacap maupun dibawa ke Batavia. 2. Pada tahun 1923 sampai 1933 keretaapi SDS mengalami masa pasang surut yang berpengaruh pada kestabilan perusahaan, hal ini disebabkan dengan adanya depresi ekonomi yang terjadi di dunia. Masa depresi ekonomi ini juga berdampak langsung ke Hindia Belanda yang pada saat itu keadaan dalam negerinya belum begitu satbil. Akibat dari depresi ekonomi tersebut kegiatan jual beli di Banyumas dan Wonosobo semakin surut.Akhirnya kegiatan jual beli yang memanfatkan sarana transportasi kereta api semakin sepi. Surutnya kegiatan ekonomi yang menggunakan kereta api dapat dilihat dalam tabel berikut, Pendapatan N.V. Serajoedal Stoomtram Matschappij dari pengoperasian Trem th.192919341 (Gulden) Tahun

Pendapatan Kotor

Biaya Operasional

Pendapatan Bersih

1929

1.477.767.93

664.031.54

813.736.39

1930

1.137.668.54

614.836.32

522.832.22

1931

902.609.18

531.891.28

370.717.90

1932

821.391.33

393.807.89

427.583.44

1933

343.218.80

313.687.98

29.530.82

1934

353.289.74

266.700.75

86.588.99

Selain itu pada periode ini muncul kendaraan bermotor jalan raya, keberadaan kendaraan bermotor ini merupakan pesaing utama dari kereta

1

Purnawan Basundoro, “Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1994”, Tesis, UGM, Paska Sarjana, 1999. hlm.362


72

api. Masyarakat menganggap biaya yang disiapkan jika memakai sarana transportasi kereta api lebih mahal dari pada menggunakan kendaraan bermotor semacam truk dan lainnya. Pengangkutan selanjutnya dari stasiun ke daerah-daerah yang dituju masih membutuhakan biaya yang ekstra. Keberadaan kereta api Banyumas ini dimanfaatkan oleh Jepang sebagai upaya perluasan pendudukan di pedalaman Jawa. Jepang membentuk kompi-kompi pasukan sampai di daerah seperti Jawa Hokakai, Seinendan dan Keibodan. Seluruh pasukan ini disiapakan Jepang dalam rangka perang Asia Timur Raya melawan pihak Sekutu. Beberapa kereta api di Jawa tidak terkecuali SDS digunakan sebagai alat angkutan logistik persenjataan untuk penguatan Tentara ke Enam Belas. Pengelolaan SDS pada saat itu dibawah Chubu Kyoku. Jepang berusaha menyatukan seluruh jalur kereta api di Jawa. Rencana penyatuan ini dibawah perintah Mayor Takahashi kemudian digantikan oleh Shosimatsu. Pada masa Jepang perkeretaapian berpusat di Bandung. Kereta api pada masa Jepang dikuasai oleh Angkatan Darat Jepang diberi nama RIKUYU SOKYOKU dan dibagi dalam tiga daerah eksploitasi yaitu, 1. Seibu Kyoku di Jawa Barat 2. Chubu Kyoku di Jawa Tengah 3. Tobu Kyoku Di Jawa Timur


73

Selain penyatuan jalur-jalur kereta api yang ada di Jawa pemerintah Jepang juga membongkar beberapa jalur bagian dari kereta api SDS dengan alasan keberadaannya kurang berfungsi strategis serta dan penghematan anggaran. Keadaan ini hampir sama dengan nasib kereta api di Sumatera yang terkena imbas dari zaman penjajahan Jepang, kereta api SDS di sepanjang sungai Serayu beberapa jalurnya dibongkar oleh Jepang. Jalur yang dibongkar antara lain jalur Kebasen (Gambarsari) sampai dengan Tanjung dibongkar. Sedangkan jalur Gambarsari sampai Maos tetap dipertahankan untuk keperluan yang mendesak dari pemerintah Jepang. Pada 21 September 1942 ketika hendak berganti kereta api untuk menuju ke Batavia dari Bandung maupun menuju ke Purwokerto penumpang kereta api tidak transit lagi di Maos namun telah berpindah ke stasiun Kroya yang letakya kurang lebih 10 km dari stasiun Maos. 2Dalam perkembangan selanjutnya meningkatnya jumlah angkutan yang berasal dari Cilacap membuat pemindahan dari Maos ke Kroya semakin kuat. Sekaligus untuk meningkatkan pengamanan wilayah antara Maos dan Cilacap. 4. Seluruh perusahaan swasta Belanda terutama perusahaan kereta api tergabung

dalam

perkumpulan

yang

disebut

dengan

Verenigde

Spoorwegbedrijdf (VS) didalamnya termasuk SDS. Secara de facto sejak tanggal 1 Januari 1950 semua aset VS telah diambil oleh Djawatan Kereta

2

www.Banjoemas.com. Diakses pada tanggal 23 November 2013.


74

Api DKA namun secara de Jure belum menjadi kekayaan negara. Berbeda dengan status kepemilikan bekas kereta api pemerintah kolonial Belanda Staats Sporweg (SS) seluruh asetnya dimiliki baik secara de facto dan de Jure adalah milik DKA. Berdasarkan Undang-undang nomor 86 Tahun 1958 tentang “Nasionalisasi Perusahaan-perusahaan Milik Belanda Yang Berada di Wilayah Republik Indonesia” dinyatakan semua perusahaan Belanda yang ada di Indonesia dinasionalisasi dengan membayar ganti kerugian kepada pihak kerajaan Belanda.3Alasan utama dari nasionalisasi ini adalah penegasan kepada dunia internasional bahwa negara Indonesia telah merdeka dari penjajahan negara asing sepenuhnya. Hal ini yang selalu dikobarkan oleh Presiden Soekarno dalam memandu jalannya Revolusi Indonesia yang sedang berlangsung. Pelaksanaan

nasionalisasi

tersebut

diatur

dalam

peraturan

pemerintah Republik Indonesia nomer 2 Tahun 1959 tentang “Pokokpokok Pelaksanaan Undang-undang Nasionalisasi Perusahaan Belanda”. Setelah dilakukan ganti rugi kepada pihak kerajaan Belanda maka seluruh aset perusahaan swasta Belanda menjadi aset dibawah kekuasaan negara Indonesia. Setelah itu nama perusahaan kereta api tersu bargnati menjadi Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI), Djawatan Kereta Api (DKA), Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), dan diubah lagi menjadi

3

Ibid, hlm.33


75

Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) melalui Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 61 Tahun 1971. 5. Dampak dari pembangunan kereta api di karesidenan BanyumasWonosobo, sangat terasa dalam dua bidang ekonomi dan sosial. Dampak tersebut dapat dilihat berikut ini Dalam bidang ekonomi -

Keberadaan kereta api membuat beberapa daerah di wilayah karesidenan Banyumas dan Wonosobo yang terisolir oleh keadaan alam perlahan mulai terbuka. Keadaan tersebut dapat terlihat semakin dinamisnya pergerakan masyarakat Wonosobo. Masyarakat mulai berhubungan dengan luar daerah guna menjalin komunikasi antara satu sama lain. Proses komunikasi tersebut menyebabkan terjalinnya hubungan sosial dan ekonomi antar wilayah. Setelah pembukaan jalur kereta api jangkauan hubungan masyarakat tidak hanya sebatas regional wilayah-wilayah yang dekat, bahkan hubungan ekonomi masyarakat di karesidenan Banyumas dan Wonosobo telah sampai di Batavia dan Banten.

Dalam bidang sosial -

Keberadaan kereta api di pedalaman Banyumas merupakan pemacu mobilitas sosial di masyarakat. mobilitas sosial dapat merubah keadaan satu tempat karena adanya perubahan yang dibawa dari daerah luar yang lebih maju, sebagai sampak dari mobilitas sosial yang dilakukan masyarakat. Contoh dengan adanya pembangunan jalur kereta api


76

barang-barang yang dikapalkan melalui pelabuhan Cilacap menjadi lebih beraneka jenis untuk segera dikirim ke Eropa. Lembar pengamatan Non tes a. Lembar Observasi sikap LEMBAR PENGAMATAN SIKAP Mata Pelajaran Kelas/Program Kompetensi No

Nama Siswa

: Sejarah : XI/IPS : KD 1.1 dan 2.1

Sikap religius Taat Syumenjalankan kur agama

Observasi sikap Keterampilan social Tanggung Santun Kerjasama jawab

Proaktif

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Keterangan pengisian skor: (4)Sangat tinggi (3) Tinggi Nilai Keterangan nilai : A = 80-100

: Baik Sekali

B = 70-79

: Baik

C = 60-69

: Cukup

D = 60

: Kurang

(2) Cukup tinggi

(1) Kurang

Jumlah Skor

Nilai


77

b. Penilaian Presentasi Mata Pelajaran : Sejarah Kelas/Program : XI/IPS Kompetensi : KD 2.1, 3.1 dan 4.1 Penilaian presentasi hasil diskusi kelompok Aspek 1 2 3 Pengorga- Peserta tidak Peserta Informasi nisasian bisa memahami mengalami disampaikan presentasi kesulitan dengan urutan karena informasi memahami logis yang dapat tidak presentasi karena diikuti oleh disampaikan penyampaian ide peserta. secara runtut. melompat-lompat. Pengetahuan Siswa tidak Siswa tidak Siswa menjawab memahami menguasai dengan mudah informasi dan informasi dan pertanyaan tetapi tidak dapat hanya mampu tidak mampu menjawab menajwab mengulas lebih pertanyaan pertanyaan jauh. tentang hal sederhana. dipresentasikan. Tampilan

Siswa belum menggunakan prinsip Audio visual yang mendukung presentasinya

4 Informasi disampaikan dengan urutan logis dan menarik, sehingga sangat mudah dipahami oleh peserta. Siswa menunjukkan pengetahuan mendalam dan mampu menjawab pertanyaan dengan ulasan dan penjelasan lebih lanjut. Siswa Siswa Siswa menggunakan menggunakan menampilkan prinsip Audio prinsip Audio presentasi yang visual tidak pada visual pada setiap didukung prinsip setiap slide slide presentasi. Audio visual presentasinya. sehingga sangat jelas

Mekanisasi Siswa menampilkan lebih dari tiga kesalahan ejaan dan kesalahan tatabahasa.

Presentasi memuat tiga kesalahan ejaan dan kesalahan tatabahasa.

Presentasi memuat dua kesalahan ejaan dan kesalahan tatabahasa.

Presentasi tidak memuat kesalahan ejaan dan kesalahan tatabahasa.

Kontak Mata Siswa hanya membaca laporan dan tidak ada kontak mata dengan peserta.

Siswa kadangkadang menggunakan kontak mata, tetapi masih lebih banyak membaca slide presentasi

Siswa Siswa mempertahankan mempertahankan kontak mata, kontak mata namum masih dengan peserta dan sebatas menghafal mengembangkan isi slide presentasi isi slide presentasi dengan bahasa yang baik


Keterangan Skor : Masing-masing kolom diisi dengan kriteria: 4 = Sangat tinggi 3 = Tinggi 2 = Cukup tinggi 1 = Kurang Nilai Keterangan nilai : A = 80-100

: Baik Sekali

B = 70-79

: Baik

C = 60-69

: Cukup

D = 60

: Kurang

78


79

Penilaian Laporan Penelitian Mata Pelajaran: Sejarah Kelas/Peminatan: XI/IPS Materi Pokok : Sejarah jalur kereta api jalur Banyumas-Wonosobo 1917-1976 Kompetensi : 2.1, 3.1 dan 4.1 Penilaian Tugas kelompok laporan penelitian Kriteria dan Skor Aspek 4 3 2 1 Persiapan Jika memuat Jika memuat Jika memuat Jika tidak memuat tujuan, topik, tujuan, topik, tujuan, topik, tujuan, topik, alasan, tempat alasan, tempat alasan, tempat alasan, tempat penelitian, penelitian, penelitian, penelitian, daftar daftar daftar daftar pertanyaan sangat pertanyaan pertanyaan pertanyaan tidak lengkap dengan kurang lengkap tidak (kurang dari 50 lengkap. (lebih 50% lengkap.(kurang %) krang dr 100%) dari 50 %) Pengumpulan Jika daftar Jika daftar Jika daftar Jika daftar Data sumber sejarah sumber sejarah sumber sejarah sumber sejarah (Heuristik) yang dicari sebagian besar hanya sebagian hanya sebagian semua diperoleh dan kecil yang kecil yang diperoleh dan daftar diperoleh dan diperoleh dan daftar pertanyaaan daftar daftar pertanyaaan sebagian besar pertanyaaan pertanyaaan semua terjawab terjawab sebagian besar hanya sebagian terjawab kecil yang terjawab Pengujian data Jika data yang Jika data yang Jika data yang Jika data yang (kritik) diperoleh diperoleh diperoleh hanya diperoleh semua diuji sebagian besar sebagian kecil langsung dipakai secara intern diuji secara yang diuji tanpa diuji dan ekstern intern dan secara itern dan ekstern ekstern Penafsiran Jika penafsiran Jika penafsiran Jika penafsiran Jika penafsiran data dilakukan dilakukan dilakukan dilakukan (interpratsi) terhadap semua terhadap terhadap terhadap data baik yang sebagian besar sebagian kecil sebagian kecil tersurat dan data baik yang data yang data yang tersurat tersirat tersurat dan tersurat dan dan tidak tersirat tersirat dilakukan terhadap data yang tersirat


Penulisan laporan

Jika sistematika penulisan benar, memuat simpulan , dan bahasa komunikatif. Keterangan Skor :

Jika sistematika Jika penulisan penulisan benar, sistematis, tapi memuat bahasa kurang simpulan , komunikatif, namum bahasa dan tidak kurang memuat komunikatif. simpulan

Masing-masing kolom diisi dengan kriteria: 4 = Sangat tinggi 3 = Tinggi 2 = Cukup tinggi 1 = Kurang Nilai Keterangan nilai : A = 80-100

: Baik Sekali

B = 70-79

: Baik

C = 60-69

: Cukup

D = 60

: Kurang

80

Jika penulisan kurang sistematis, bahasa kurang komunikatif,tidak memuat simpulan .


81

Lampiran materi pembelajaran Sejarah Kereta Api Jalur Karesidenan Banyumas-Wonosobo 1917-1976

Perkembanganmesin

modern

di

duniatelahberdampakbesar

bagi

umat

manusia.Mesin modern semakin membantu kehidupan manusia dalam rangka mempertahankan hidup.Perkembangan mesin modern di Hindia Belanda terutama di Banyumas dan sekitar. Sejak dikembangkan tanaman tebu di Banyumas, perusahaan gula mulai memikirkan cara untuk mendistribusikan hasil produksi. Ketidakadaan layanan yang memadai pada saat itu membuat para pengusaha gula untuk mengajukan permohonan ke pemerintah untuk melakukan pembangunan jalan kereta api di Banyumas sebagai sarana pengangkutan hasil produksi pada awal mulanya. Perusahaan kereta api swasta yang beroperasi di Banyumas tersebut bernamaSerajoedal

Stoomtram

Maatschappij

(SDS).Langkah

awal

yang

dilakukan yaitu dengan pembangunan NV SDS pada tanggal 30 April 1894. Pembangunan Rel dan eksploitasinya kemudian diserahkan kepada pengusaha swasta R.H.Eysonius de Waal. Keberhasilan swasta mendapat konsesi pembangunan atas wilayah ini segera ditindaklanjuti dengan pembukaan jalur pertama yang menghubungkan Maos sampai Purwokerto. Pembangunan jaringan jalan kereta api ini adalah rute jarak pendek. Oleh karena itu kereta api yang melintasi jalur ini adalah jenis Trem yang memang dikususkan untuk perjalanan jarak pendek. Selain mengoperasikan gerbong barang, pada kemudian hari fasilitas kereta api ini ditambah dengan gerbong penumpang yang difungsikan untuk mengangkut orang-orang yang hendak berpergian. Gerbong khusus penumpang terdiri dari gerbong kelas satu, kelas dua dan kelas tiga. Dalam satu rangkaian kereta api biasanya terdiri dari tiga sampai lima gerbong. Gerbong penumpang bisanya terdapat di tiga bagian utama paling depan, sedangkan gerbong barang bisanya terletak dibelakang gerbong penumpang. Untuk mengembangkan kegiatan ekonomi yang lebih besar di Karesidenan Banyumas pihak swasta kembali meminta ijin kepada pemerintah agar menyetujui


82

konsesi pembangunan jalur kereta api yang baru melintasi Banjarsari sampai Purbalingga dengan alasan bahwa pembangunan jalur ini melintasi dua pabrik gula yang cukup besar yaitu pabrik gula Kalimanah dan pabrik gula Bojong. Kedua pabrik gula ini membutuhkan transportasi kereta api untuk pengangkutan produk gula ke pelabuhan Cilacap yang selanjutnya di bawa ke Eropa. Permintaan yang diajukan pihak swasta akhirnya dikabulkan oleh pemerintah melalui surat keputusan no.19 tanggal 22 September 1898. Kereta api merupakan satu-satunya angkutan darat yang mampu membawa penumpang dalam jumlah yang sangat banyak. Baik itu pedagang maupun masyarakat umum lainnya. Ketika komisi kesejahteraan Belanda mengukur selama 10 hari di beberapa halte dan stasiun SDS. Didapatkan jumlah penduduk yang beraktivitas dengan memanfaatkan kereta api SDS. Pembangunan jalur menuju ke Wonosobo dimulai dari Banjarnegara secara bertahap rincian dari pembangunan wilayah Banyumas sampai dengan Ledok (Wonosobo) sebagai berikut, Banjarnegara-Selokromo (Wonosobo) sepanjang 19 Km diresmikan pengoperasiannya pada tanggal 1 Mei 1916. Pembangunan jalur ini memerlukan keahlian yang cukup, karena medan menuju Wonosobo bukanlah hal yang mudah dengan melewati lembah dan tanjakan yang cukup banyak. Topografi alam menjadi hambatan tersendiri ketika merencanakan pembangunan jalur kereta api sampai Selokromo. Pembangunan jalur dari Banjarnegara sampai Selokromo melewati beberapa halte kecil untuk pemberhentian antara lain, Sokanandi-Singomerto-Sigaluh-Prigi-Bandingan-Bojonegoro-TunggoroSelokromo-Wonosobo. Jalur kereta api lintas Banyumas-Wonosobo melewati empat kabupaten, yaitu Kabupaten Banyumas yang berpusat di kota Purwokerto, Purbalingga, Banjarnegara, dan Wonosobo. Sepanjang jalur ini terdapat empat belas stasiun dan empat belas tempat pemberhentian semacam halte. Pada masa jayanya, satu rangkaian kereta api terdiri dari gerbong barang dan kereta penumpang. Dalam


83

satu rangkaian kereta api dapat mencapai lima gerbong. Gerbong barang biasanya digunakan untuk mengangkut hasil bumi seperti sayuran, kina, teh dan tembakau. Setelah adanya kereta api di Banyumas perlahan keberadaan tanaman kopi mulai digeser dengan tebu. Beberapa wilayah Banyumas mulai menanam tebu perluasan dari wilayah Sokaraja dan Purbalingga. Pusat tanaman kopi yang tersisa hanya di kota Banyumas dalam jumlah kecil. Setelah adanya jalur kereta api selain untuk pengiriman gula kereta api juga menerima angkutan penumpang. Pada tahun 1920 saja tercatat ada 2.825.073 orang, tahun selanjutnya berturut-turut jumlah penumpang yang naik kereta SDS, tahun 1921 2.531.600 orang, tahun 1922 ada 1.994.150 orang, tahun 1923 ada 1.614.748, dan tahun 1924 ada 1.386.536 orang yang menggunakan transportasi kereta api ini dari beberapa halte dan stasiun yang dilalui oleh rangkaian jalur SDS. Keberadaankeretaapiberdampakbesarbagikehidupan

di

BanyumasdanWonosobo. Baikitudampaksecaraekonomi, dansosial. Dalam bidang ekonomi

keberadaankeretaapimembuatpergerakanmanusia

di

wilayahinisemakindinamis sehingga arus jual beli yang terjadi di kedua wilayah ini

semakin

lancar.

Dalam

bidang

sosial

daripergerakan

yang

semakinlancartersebutarustukarinformasidankomunikasi semakinlancar sehingga terjadi interaksi sosial yang sangat cepat di kedua wilayah ini.


84

Transkrip Wawancara Dengan Bapak Soedjono Mantan Kepala Stasiun Wonosobo 1978-1980 Tanggal Jum’at, 6 Desember 2013 Nama

: Bapak Sudjono

Tempat tanggal lahir : Lahir 1939, Banyumas Usia

: 74 tahun

Alamat

: Kampung Stasiun, Wonosobo.

1. Tahun berapa sejarah kereta api sampai di Wonosobo? Pada masa Belanda sebelum kemerdekaan tahun 1917 2. Apakah kereta api yang menuju Wonosobo itu milik Swasta atau pemerintah? Miliki swasta, perusahaan yang menaunginya bernama Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS). 3. Bagaimana perkembangan kereta api SDS pada masa kolonialisme Belanda? Saya tidak tahu 4. Bagaimana perkembangan kereta api di Banyumas-Wonososbo pada masa setelah kemerdekaan sampai tahun 1976? Mengalami beberapa pergantian nama DKA menjadi PNKA, PJKA, dan PT.KAI. Pada tahun 1960an mulai berganti dengan kereta api disel dan melayani jasa pengangkutan barang dan penumpang. 5. Apa saja kendala yang dialami kereta api jalur Banyumas-Wonosobo paska kemerdekaan Indonesia? Seiring dengan diperbaikinya jalan raya Wonosobo dari Banyumas, maka perkembangan angkutan jalan raya semacam bus sudah mulai banyak dan keberadaan angkutan darat mulai merisaukan nasib penglolaan kereta api di pedalaman Serayu. Hal ini mulai terasa ketika SDS pada tahun 1970an mulai mengurangi aktivitas keo.reta api di stasiun-stasiun sepanjang sampai Wonosob 6. Wonosobo menurut anda merupakan stasiun kereta api kelas berapa? Wonosobo stasiun kelas 4 namun pada tahun 1977 turun ke kelas 5, klasifikasi ini melihat dari kesibukan yang ada di stasiun. 7. Lokomotif yang digunakan oleh SDS berasal dari mana ? Berasal dari perusahaan Beyer Peacock Jerman


85

8. Apakah Stasiun yang lainnya juga mengalami turun kelas ? Mana saja ? Iya, karena pada saat itu pamor kereta sudah mulai kalah dengan kendaraan jalan raya lainnya seperti bus, truck dll. Beberapa stasiun yang mengalami turun kelas Purbalingga, Banjarnegara emnjadi kelas lima, sedangkan stasiun Purwokerto Timur dari kelas dua. 9. Apakah di Wonosobo mempunyai tempat perputaran untuk kereta api? Wonosobo tidak ada perputaran kereta, Kembali ke purwokerto lokomotifnya mundur 10. Ramai mana dahulu antara stasiun Selokromo dengan Wonosobo ? Ramai Wonosobo karena barang kebutuhan yang dikirimkan melalui stasiun Wonosobo sangat kompleks, sedangkan di Selokromo macam barang yang dikirim seperti gula aren yang memang banyak terdapat di selatan Wonosobo, selain itu status Selokromo hanya halte bukan stasiun. 11. Kapan Bapak menjadi kepala stasiun Wonosobo? Saya datang dan menjadi kepala stasiun Wonosobo tahun 1978. 12. Sebelum menjadi kepala Bapak bekerja dibagian apa? Ya kadang-kadang menjadi asisten masinis dan menjual tiket kereta api suatu di stasiun mantrianom, Mandiraja, dan Purwonegoro 13. Berapa harga tiket untuk sekali jalan? Harga karcis Purwokerto-Wonosobo Rp.60,14. Hambatan apa saja pak yang sering dialami kereta api uap ? Hambatan yang dialami kereta api uap. 1. Alat pembakarannnya kekurangan Batubara, kemudian diganti dengan kayu 2. Perjalanan kereta api ini terganggu 3. Saingan adanya jalan raya Banyumas Perjalanan kereta api sering terlambat kemudian karena ada kerusakan di kereta dan ketidakadaan alat untuk pembakaran orang berpindah dengan menggunakan jalan raya 15. Kereta api tujuan Wonosobo setelah kemerdekaan mengalami masa keemasan sekitar tahun berapa ? Sekitar tahun 1960-an sampai 1970-an awal, yaitu ketika banyak orang di Wonosobo dan beberapa wilayah Banyumas berbondong-bondong menggunakan kereta api untuk


86

melakukan kegitan ekonomi jual beli maupun hanya pergi untuk menemui sanak saudara di luar daerah. 16. Kapan kereta api yang melintasi karesidenan Banyumas-Wonosobo memakai kereta api disel? Sekitar tahun 1962 keatas mulai memakai disel karena kekurangan bahan bakar (kayu dan batubara) 17. Berapa harga yang harus dibayar untuk angkutan bagasi/barang ? Angkutan bagasi setiap 10kg harga /5dari harga penumpang, namun Harga untuk barang pasar tariffnya lebih kecil jika tidak sampai 10kg. 18. Jenis barang kebutuhan pokok apa saja yang diangkut menggunakan keeta api ini? Semua sayuran dan hasil bumi dari daerah Wonosobo utara diangkut menggunakan kereta api untuk dibawa ke sokaraja dan pasar wage. Selain itu juga ada kayu manis, kina, tembakau, kulit akasia yang dibawa ke Cirebon, Jakarta dll 19. Apakah PT. Tambi dalam sejarahya juga pernah ,mengirim produksi tehnya menggunakan kereta api ini? Setahu saya pernah hanya beberapa kali saja, namun setelah jalan raya dari Wonosobo ke Temanggung maupun ke Banyumas pengiriman teh sudah tidak menggunakan kereta api lagi. 20. Pihak kereta api biasanya menamai jenis pengiriman ini apa ? Kirimannnya bernama kiriman hantaran yang mempunyai barang tidak ikut serta naik kereta hanya barangnnya saja sampai di Banten. 21. Selama bapak bekerja di Wonosobo, apa saja macam barang yang diangkut dari Wonosobo maupun sebaliknya? -

Angkutan pupuk pertanian untuk Temanggung angkutan selanjutnya menggunakan kendaraan jalan raya.

-

Macam makanan dan sembako

-

Angkutan pembangunan untuk Dieng Geodipa tahun 1980-an

-

Membantu pengangkutan untuk pembangunan PLTA Menjer, Garung.


87

22. Kapan kereta api jurusan Karesidenan Banyumas-Wonosobo berhenti beroperasi? -

Sekitar Tahun 1976 total tidak melayani penumpang, namun tetap operasional untuk angkutan barang sampai tahun 1982. Berakhir tahun 1982 total mati jalan kereta api tidak ada proyek.

23. Apakah kereta api yang melintasi Wonosobo itu double trak ? Tidak, hanya satu trak saja namun jalurnya sama antara kereta api disel dan uap.

PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI

Recommend Documents