OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

Utrecht

Breda Auteur: Herman Brüheim februari - augustus 2009

Bedrijf: DHV B.V. Laan1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort Tel: 033 – 46 82 000 (algemeen) Afstudeerbegeleider DHV: Dhr. P. Onderwater Afdelingshoofd Netwerkstudies Afstudeerbegeleider HU: Dhr. A. Helfrich Mevr. E. van Keeken Afstudeerder: Herman Brüheim Studentnr: 1500643 Klas: ROP8a

2.

[email protected]

[email protected] [email protected]

[email protected] Foto titelblad: Intercity Roosendaal - Zwolle ter hoogte van Breda Takkebijsters (16 maart 2009). Op deze locatie vindt de aansluiting van de Utrecht - Breda corridor plaats in het plan van BAM / Goudappel Coffeng.


Management Summary Naar het oplossen van de vervoersspanning tussen Utrecht – Breda hebben diverse onderzoeken plaatsgevonden. Eén van de meest recente onderzoeken is afkomstig van BAM / Goudappel Coffeng uit 2008. In dit onderzoek wordt voorgesteld om het realiseren van de spoorverbinding Utrecht – Breda tegelijk met het verbreden van de A27 te laten plaatsvinden. De studie naar het verbreden van de A27 is in september 2007 gestart door het uitbrengen van de startnotitie. In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat de A27 studie voldoende oplossingen biedt om de congestie op de A27 binnen korte termijn op te lossen. Als reactie op het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng heeft het KiM voor het ministerie van VenW een audit uitgevoerd. Een belangrijke conclusie van het KiM was het ontbreken van alternatieven voor de spoorverbinding. Daarnaast kwam er tussen BAM / Goudappel Coffeng en het KiM een verschil in vervoerswaarde naar voren tussen de 20-40%. Het oplossen van de vervoersspanning tussen Utrecht – Breda kan op diverse manieren worden vormgegeven. De manier van vormgeven bepaalt ook op welk schaalniveau een verbinding wordt gerealiseerd / verbeterd. Daarom is in dit onderzoek gewerkt met drie schaalniveau’s: nationaal, regionaal en bundelingsgebied stedelijk netwerk. Tevens moet er nagedacht worden binnen welke termijn de OV-oplossing een oplossing dient te bieden voor de vervoersspanning. In dit onderzoek wordt in eerste instantie de nadruk gelegd op het regionale niveau en stedelijke bundelingsgebied aangezien blijkt, in de kwalitatieve benadering van het OV-netwerk, dat op dit schaalniveau het openbaar vervoer onvoldoende kwaliteit heeft. Op het nationale schaalniveau is reeds een busverbinding aanwezig tussen Utrecht – Breda echter deze busverbinding heeft voornamelijk een regionale functie. Dit wordt bevestigd door het aantal in- en uitstappers in de bus. Voornamelijk in het tussenliggende gebied stappen de reizigers in om in de eindplaats uit te stappen. Daarnaast is het mogelijk om met de trein van Utrecht naar Breda te reizen via ‘s Hertogenbosch. Het onderzoek komt uit op twee voorkeursalternatieven die na elkaar gerealiseerd kunnen worden. Op korte termijn gaat de voorkeur uit naar het verbeteren van het huidige bus-netwerk, op de langere termijn is het de vraag of het bus-netwerk voldoende capaciteit biedt voor de relatie waardoor een treinverbinding wenselijk is.

het huidige busnetwerk worden bovendien niet alleen de relaties tussen Utrecht – Breda verbeterd, maar ook relaties buiten het plangebied. Er worden met deze maatregel dus meer busverbindingen verbeterd dan in dit onderzoek wordt weergegeven. Niet alleen de snelheid, ook de frequentie wordt drastisch gewijzigd. In de huidige situatie is de frequentie van de busverbinding Utrecht – Oosterhout / Breda v.v. 4x per uur. In het voorkeursalternatief wordt dit 8x per uur v.v. tussen Utrecht via Oosterhout naar Breda. Ondanks een extra tussenstop in Oosterhout neemt de rijtijd af. Om de nationale markt te bedienen kan er in 54 minuten gereden worden tussen Utrecht – Breda met een directe busverbinding. De frequentie van 8x per uur v.v. is bepaald aan de hand van de te verwachten groei tot 2020. Uitgaande van de berekende aantallen is er na 2020 slechts beperkte capaciteit beschikbaar om door te kunnnen groeien. Een busverbinding met een frequentie van 10 à 12x per uur v.v. is immers op deze afstanden niet wenselijk. Een spoorverbinding tussen Utrecht – Breda is een logische stap. De frequentie van de verbinding zal met de aanleg van een spoorverbinding afnemen, wel nemen de kwaliteit en snelheid toe. De directe spoorverbinding zal voor een deel over bestaand spoor worden gerealiseerd en voor een deel over nieuw te ontwikkelen spoor. Het traject tot Gorinchem wordt gereden over bestaand spoor. Door het uitvoeren van het PHS is er voldoende capaciteit beschikbaar op het traject Utrecht – Geldermalsen. Ten noorden van Geldermalsen wordt er een verbindingsboog gerealiseerd waardoor er op de Merwede-Lingelijn kan worden aangesloten. Op de Merwede-Lingelijn dient een capaciteitsuitbreiding plaats te vinden om een doorgaande intercity naar Breda mogelijk te maken. Na station Gorinchem, kan het spoortraject afbuigen om vervolgens langs de A27 te liggen. Een groot voordeel om de verbinding voor een deel over bestaand tracé te laten rijden is dat er meer plaatsen, zoals Leerdam en Culemborg, profijt hebben van deze verbinding. Voor de gemeente Vianen geldt dat de rijtijd naar Breda toeneemt. Dit hoeft geen probleem te zijn aangezien Vianen voornamelijk op Utrecht is georiënteerd en deze verbinding reeds is versneld in het eerste voorkeursalternatief. De spoorverbinding Utrecht – Breda levert wederom een tijdwinst op. Met het realiseren van het eerste voorkeursalternatief werd al een rijtijdwinst van 18 minuten gerealiseerd, het uitvoeren van het tweede voorkeursalternatief levert nogmaals 10 minuten rijtijdverkorting op.

Het huidige bus-netwerk wordt in eerste instantie sterk verbeterd en versneld. Het versnellen van een busnetwerk is een relatief voordelige ingreep. Bovendien wordt de bus voornamelijk gebruikt voor de regionale en stedelijke verbindingen waardoor deze verbeterd worden. Door het versnellen van

3.

4.


Inhoudsopgave 6 6 7 7 8

Nawoord

43

Bronvermelding

44

Definities en afkortingen

46

9 10 12 15 17

Bijlagen Bijlage 1: Kwalitatieve benadering Bijlage 2: Busreizigers lijnen 400 en 401 Bijlage 3: Berekening stijging percentage bus Bijlage 4: Totale reizigersaantallen corridor

47 51 53 55

H1

Inleiding

1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding Probleem- en doelstelling Verantwoording werkwijze Leeswijzer

H2

Plangebied

2.1 2.2 2.3 2.3

Schaalniveau’s OV- en bouw-ambities plangebied Denkwijze betrokken partijen Conclusie plangebied

H3

Analyse huidig OV-netwerk

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Netwerkbenadering Flexibiliteit spoornetwerk Uitvallen van corridors Kwalitatieve benadering Conclusie analyse huidig OV-netwerk

H4

Alternatieven

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Alternatieven Alternatief I: Verbeteren bus Alternatief II: Kleine verbeteringen spoor Alternatief III: Gefaseerd spoor Utrecht – Breda regionaal -> nationaal Alternatief IV: Spoor Utrecht – Breda nationaal

24 24 25 30 34 37

H5

Vergelijkingskader

39

H6

Conclusies en aanbevelingen

6.1 6.2

Conclusies Aanbevelingen

40 40 42

19 19 19 20 23 24

5.

H1 Inleiding 1.1

Aanleiding

De afgelopen jaren hebben er diverse onderzoeken plaatsgevonden naar een mogelijke nieuwe spoorverbinding rechtstreeks tussen Utrecht – Breda. Er zijn onderzoeken waarbij is vastgesteld dat deze spoorverbinding niet haalbaar is, maar er zijn ook onderzoeken dat de spoorverbinding wel haalbaar is. In 1999 heeft er vanuit het Ministerie van V&W ook een onderzoek plaatsgevonden naar de spoorverbinding Utrecht – Breda. Het onderzoek uit 1999 had betrekking op de A27 wegcorridor. In dit onderzoek werd naar oplossingen gekeken voor de congestie op de A27. Eén van de alternatieven voor de A27 verbinding was destijds de spoorverbinding Utrecht – Breda. Daarnaast was er een alternatief gericht op het verbeteren van het OV. In het onderzoek werd destijds de conclusie getrokken dat een spoorverbinding Utrecht – Breda niet reëel was vanwege de te weinig nieuwe reizigers afgezet tegen de forse investering. Het meest recente onderzoek naar de spoorverbinding, 2008, is afkomstig van BAM / Goudappel Coffeng. Het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng is op eigen initiatief opgesteld. Aanleiding voor dit onderzoek is de studie naar de verbreding van de A27. Door de verbreding van de A27 en het gelijktijdig aanleggen van een spoorverbinding wordt synergievoordeel bereikt wat een flinke kostenbesparing tot gevolg heeft. Daarnaast wees het onderzoek uit dat er een grote vervoersspanning aanwezig is tussen Utrecht – Breda.

Er is een aantal alternatieven te bedenken die de steden Breda en Utrecht, maar ook alle plaatsen tussen deze twee steden, sneller met elkaar verbindt. Een alternatief kan zijn dat een deel van de Utrecht – Breda railinfrastructuur wordt aangelegd en het overige deel door een andere vervoersmodaliteit wordt overgenomen, bijvoorbeeld een Brabantliner. Ook een alternatief wat deels over bestaand spoor gaat behoort tot de mogelijkheden, evenals een volledig bus alternatief. Het onderzoek zal voornamelijk vanuit een kwalitatief oogpunt voor de reiziger worden bekeken. Welke gevolgen hebben deze alternatieven voor de reiziger en wat zijn de vooren nadelen van deze alternatieven? Niet alleen zullen de alternatieven kwalitatief onderzocht worden, ook de financiële kant zal globaal aan de hand van kengetallen worden bekeken. Aangezien het onderzoek in een beperkte tijd is gemaakt en de reizigersaantallen niet beschikbaar zijn, heeft er door middel van een interne sessie een bepaling van de reizigersaantallen plaatsgevonden. De alternatieven worden door middel van het vergelijkingskader vergeleken. Hieruit komt uiteindelijk het voorkeursalternatief. Wel kan het zo zijn dat een deel van de alternatieven kan worden uitgevoerd als tijdelijke situatie totdat de spoorverbinding is gerealiseerd. Hierdoor wordt op korte termijn een deel van de vervoersspanning tussen Utrecht – Breda geaccommodeerd.

Als reactie op het onderzoek van BAM en Goudappel Coffeng heeft het KiM voor het Ministerie van V&W een audit uitgevoerd. In de audit heeft het KiM naar eigen inzicht de vervoerswaarden geschat van de spoorverbinding. De cijfers van BAM / Goudappel Coffeng zijn 20-40% hoger als dat het KiM heeft berekend. In bovenstaande onderzoeken heeft voornamelijk de directe spoorverbinding Utrecht – Breda centraal gestaan. Alternatieven zijn niet bekeken in het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng. Dit was ook één van de belangrijkste kritieken van het KiM. De vraag om alternatieven is dan ook de aanleiding om een onderzoek te doen naar mogelijkheden de vervoersspanning te faciliteren. Een nieuwe spoorverbinding is relatief duur. Het is daarom de vraag of de spoorlijn Utrecht – Breda binnen korte termijn gerealiseerd gaat worden. Mijn onderzoek kijkt naar mogelijke alternatieven om de OV bereikbaarheid in de A27 corridor wel te verbeteren, zonder dat een hele spoorverbinding Utrecht – Breda gerealiseerd wordt. Vanwege de beperkte tijd is ervoor gekozen om in het onderzoek alleen naar het reizigersvervoer te kijken.

6.


1.2

Probleem- en doelstelling

1.3

1.2.1

Probleemstelling

Om tot een uiteindelijk advies te komen, is er een aantal stappen gezet waarvan de uitkomsten in dit rapport zijn terug te vinden. Aan het begin van het onderzoek heeft er een analyse plaatsgevonden van zowel de ruimtelijke ontwikkelingen als ook van het huidige OV-netwerk. Aan de hand van de drie schaalniveau’s zijn er vier alternatieven bedacht. Om tot één voorkeursvariant te komen, wordt er een vergelijkingskader opgesteld. In het merendeel van de studies wordt binnen een vergelijkingskader gewerkt met vier thema’s: financieel, juridisch, technisch en maatschappelijk. Deze studie zal voornamelijk uit het technisch (vervoerskundig) en maatschappelijk oogpunt worden bekeken. Tevens wordt er globaal naar de (aanleg)kosten van de alternatieven gekeken. Op het juridische vlak, wordt in deze studie niet ingegaan. Dit thema zal hierdoor ook niet behandeld worden in het vergelijkingskader. De onderwerpen die in het vergelijkingskader worden behandeld, zijn ook bij het ontwikkelen van de alternatieven behandeld. De onderstaande onderwerpen worden meegenomen bij het vergelijken van de alternatieven:

Hoofdvraag Welk OV-alternatief is het meest geschikt om tegen minimale (aanleg)kosten een vervoersproduct te leveren die een zo’n groot mogelijke vervoersspanning tussen Utrecht – Breda en tussenliggend gebied vervoert. Subvragen Hoofdstuk 1 t Is er een vervoersspanning tussen Utrecht – Breda? Hoofdstuk 2 t Welke actoren hebben belang bij een OV-verbinding tussen Utrecht – Breda? t Welke ruimtelijke ontwikkelingen vinden plaats in het binnengebied tussen Utrecht – Breda? Hoofdstuk 3 t Welke OV-verbindingen zijn aanwezig in deze planzone en welke kwaliteit hebben deze verbindingen? Hoofdstuk 4 t Welke alternatieven zijn er voor de spoorverbinding? o Varianten via bestaande railinfrastructuur? o Varianten met deels te realiseren Utrecht – Breda verbinding? t Welke gevolgen hebben de alternatieven voor de reiziger? (reistijd, overstappen en comfort) t Hoeveel reizigers zouden gebruik maken van alternatieve OV-verbindingen? t Welke inpassing en ruimtelijke consequenties hebben de alternatieven? t Welke bijdrage heeft de verbinding in de robuustheid van het netwerk? t Wat zijn de kosten van de te nemen maatregelen? (bepaald aan de hand van kengetallen) Hoofdstuk 5 t Welk alternatief heeft de uiteindelijke voorkeur? Hoofdstuk 6 t Is het voorkeursalternatief een volwaardig alternatief voor de spoorverbinding Utrecht – Breda? 1.2.2 Doelstelling Het vergelijken van realistische OV-alternatieven aan de hand van een vergelijkingskader die een bijdrage leveren aan de vervoersspanning Utrecht - Breda en het tussenliggende gebied.

Verantwoording werkwijze

Financieel criterium: Kosten: De bouwkosten van het OV-alternatief dienen zo laag mogelijk gehouden te worden. In het kader van synergievoordeel met de A27 dient er realistisch bekeken te worden wat de mogelijkheden zijn. Voor de kostenberekening is gebruik gemaakt van bestaande kentallen / studies. Technische / vervoerskundige criteria: Flexibiliteit: Het OV-alternatief dient flexibel te zijn. Bij het uitvallen van een verbinding, heeft het de voorkeur dat er een alternatieve route beschikbaar is waarover de reizigers vervoert kunnen worden. Robuustheid: Het OV-alternatief dient ook in de toekomst voldoende mogelijkheden te bieden om de toekomstige vraag te faciliteren. Het OV-alternatief dient hiervoor uitgebreid te kunnen worden. Vervoerkwaliteit: Het OV-alternatief dient een snel alternatief te zijn voor de auto. Daarnaast dient er een rijtijdwinst te worden geboekt ten opzichte van de huidige situatie in het OV.

7.

1.4 Toegevoegde waarde totale OV netwerk: Het OV-alternatief dient een toevoeging te betekenen voor het hele OV-netwerk. Dit betekent dan ook dat relaties buiten de planzone profijt moeten kunnen ondervinden van de maatregelen. Oplossing vervoersspanning: Het OV-alternatief dient in de berekeningen een zo groot mogelijke vervoersspanning tussen Utrecht – Breda op te lossen. Maatschappelijk criteria: Ruimtelijke inpassing: Het OV-alternatief dient weinig ruimtelijke knelpunten te veroorzaken. De knelpunten die ontstaan dienen met minimale aanpassingen opgelost te worden. Hierdoor wordt de maatschappelijke haalbaarheid vergroot. Er wordt immers minimaal aan de leefomgeving van de bewoners gewijzigd. Draagvlak: Het OV-alternatief dient voldoende draagvlak te krijgen vanuit de samenleving. Door het draagvlak zo groot mogelijk te maken, neemt de kans op een snelle uitvoering van het alternatief toe. Het draagvlak wordt aan de hand van de krachtenveldanalyse bepaald.

Leeswijzer

Het onderzoek onderscheid zich van de al eerder gepubliceerde onderzoeken door gebruik te maken van verschillende schaalniveau’s. In hoofdstuk 2 is de afbakening van het plangebied weergegeven waarna vervolgens wordt in gegaan op de schaalniveau’s. De OV- en bouw ambities in het plangebied worden wederom teruggebracht naar de schaalniveau’s. In hoofdstuk 2.2 wordt ingegaan op de ambities zoals deze door de gemeentes en provincies zijn gesteld. Naast de ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden in de regio’s, wordt er in hoofdstuk 2.3 ook gekeken naar de mening van verschillende belangrijke instanties over de spoorverbinding In hoofdstuk 3 wordt gekeken naar het huidige OV-netwerk. Biedt het netwerk voldoende kwaliteit voor de reiziger en wat gebeurd er indien een corridor uitvalt. Tevens wordt er gekeken of een nieuw aan te leggen A27 spoorlijn invloed heeft op de flexibiliteit van het netwerk. De kwaliteit van het OVnetwerk wordt aan de hand van de VF-factor getoetst. De inventarisatie heeft veel informatie opgeleverd en door middel van de schaalniveau’s, is er gekeken naar oplossingen voor de vervoersspanning tussen Utrecht – Breda en het tussenliggende gebied. De uitwerking van de vier alternatieven is terug te lezen in hoofdstuk 4. De alternatieven worden aan de hand van een vergelijkingskader in hoofdstuk 5 met elkaar vergeleken waarna er een voorkeursalternatief wordt gekozen. Samen met het voorkeursalternatief, wordt er in de eindconclusie, hoofdstuk 6, een antwoord gegeven op de probleem- en doelstelling.

8.


H2

Plangebied Woerden

In deze studie is een onderscheid te maken tussen het plangebied en het invloedsgebied. Het plangebied is de directe omgeving van de geprojecteerde spoorverbinding. De planzone is een zone buiten het plangebied waarop de spoorverbinding wel invloed heeft, maar niet direct verbonden is. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de bereikbaarheid van Amsterdam vanuit Breda. Het plangebied, zie kaart 2.1, strekt zich uit tussen station Utrecht Centraal en station Breda. Allereerst worden de dorpen en steden die in het rapport van Goudappel Coffeng een station hebben gekregen, meegenomen in het onderzoek. (Utrecht, Houten, Vianen, Gorinchem, Nieuwendijk, Raamsdonksveer, Oosterhout en Breda) Tevens worden direct omliggende gemeentes van de geprojecteerde spoorverbinding meegenomen zoals de gemeente Zederik. Tot slot zal ook de lijn Dordrecht – Geldermalsen deel uitmaken van het onderzoek. Hierbij moet voornamelijk gedacht worden aan de plaatsen nabij Gorinchem die indirect profijt kunnen hebben van een verbeterde verbinding.

Zeist

Utrecht

Nieuwegein Houten Gouda Vianen Lexmond

Culemborg

Capelle aan den IJssel Leerdam

Geldermalsen

Gorinchem Van iedere gemeente in het plangebied zal een klein onderzoek plaatsvinden naar de ruimtelijke plannen binnen de gemeente. Hierin dienen de ambities met betrekking tot de woningbouw, bedrijventerrein en voorzieningen benoemd te worden. De onderzoeken over de gemeentes zijn van belang om ook voor de toekomst een beeld te kunnen vormen naar nut en noodzaak van de spoorverbinding tussen Utrecht – Breda. Daarnaast is het ook voor de alternatiefvorming van belang te weten wat de ontwikkelingen de komende periode zijn.

Dordrecht

‘s Hertogenbosch GeertruidenbergRaamsdonksveer

De varianten zullen hetzelfde plangebied hanteren voor de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. Bij het ontwikkelen van de varianten is het echter wel mogelijk dat er ook buiten het plangebied wordt gekeken. Hierbij kan gedacht worden aan een rechtstreekse intercity tussen Utrecht – Breda over ’s Hertogenbosch. De variant dient dan echter wel te zorgen dat de kwaliteit van de bestaande spoorverbinding gelijk blijft of verbeterd wordt. Breda maakt onderdeel uit van het internationale NS Hispeed Netwerk. Vanuit Breda is de stad Antwerpen snel te bereiken. Vanwege deze internationale positie van Breda, is het van belang dat de stad goed verbonden is met de rest van Nederland.

Zaltbommel

Werkendam

Waalwijk Kaatsheuvel

Oosterhout Dongen

Breda

Tilburg

Etten-leur

N

Schaallat 10km:

Legenda: Steden Dorpen Water Prov. grens

Spoor Betuweroute Snelweg Planzone

Invloedsgebied

Kaart 2.1 Plan- en invloedsgebied

9.

2.1

Schaalniveau’s

Het plan- en invloedsgebied kan vanuit verschillende schaalniveau’s worden bekeken. In dit onderzoek is ervoor gekozen om vanuit een nationaal, regionaal en stedelijk bundelingsgebied te kijken. Vanuit alle drie de schaalniveau’s is gekeken naar de reeds aanwezige en ontbrekende verbindingen. De schaalniveau’s komen in het onderzoek ook weer terug bij het bedenken van de alternatieven.

2.1.1

Nationaal

Op nationaal niveau zijn de grotere steden met elkaar verbonden die 30-100 km van elkaar af liggen. De onderlinge verbindingen worden gerealiseerd door het gebruik van een spoornetwerk. Het spoornetwerk verbindt de nationale gebieden met een frequentie van ongeveer 30 minuten. Op kaart 2.2 zijn de huidige (spoor)verbindingen weergegeven. In de huidige situatie ontbreken er drie schakels in het netwerk: Utrecht – Dordrecht, Breda en Tilburg. Twee van deze verbindingen, Utrecht – Dordrecht / Tilburg, kunnen alsnog via Rotterdam respectievelijk ‘s Hertogenbosch Utrecht bereiken. Utrecht – Breda is weliswaar ook via ‘s Hertogenbosch te bereiken, echter hiervoor dient een langere afstand te worden afgelegd.

2.1.2

Stedelijk bundelingsgebied

Het derde niveau kijkt meer naar de stedelijke bundelingsgebieden zoals deze in de nota Ruimte1 zijn weergegeven in de uitvoeringsagenda. Op kaart 2.4 zijn vier stedelijke bundelingsgebieden weergegeven bij de gemeenten: Utrecht, ’s Hertogenbosch, Breda en Dordrecht. De bundelingsgebieden geven een andere kijk op het stedelijk netwerk waarbij normaal gesproken naar één agglomeratie wordt gekeken. De bundelingsgebieden dienen intern goed ontsloten te zijn en de reisafstanden varieren tussen de 3 en 10/15 km. Voor een stedelijk bundelingsgebied wordt voornamelijk gebruik gemaakt van stad- en streekbussen. Daarnaast kan er gebruik worden gemaakt van een sneltram of HOV-busverbinding. Voor een bundelingsgebied wordt een frequentie interval gehanteerd van 5-10 minuten.

2.1.4

Kenmerken OV in schaalniveau’s

De verschillende schaalniveau’s vragen ieder om een andere aanpak van het probleem. Bovendien zit er ook in de uitvoering een verschil tussen de schaalniveau’s. De kernmerken van het OV op de schaalniveau’s kan als volgt worden vertaald.2

Regionaal

Vanuit regionaal niveau gezien, kaart 2.3, ontbreekt wederom een verbinding tussen Utrecht en Breda via Gorinchem. Het regionaal niveau gaat uit van reisafstanden van 10-30km van een middelgrote kern naar Utrecht / Breda. De verbindingen bestaan voornamelijk uit interliners, streekbussen en stoptreinen. Afhankelijk van het vervoersmiddel, ligt de frequentie bij regionale lijnen tussen de 10 en 30 minuten. In de huidige situatie zijn er een aantal verbindingen aanwezig die versneld kunnen worden. Hierbij kan gedacht worden aan de busverbinding Utrecht - Oosterhout die de regionale plaatsen met elkaar verbindt. Daarnaast ontbreken er in het huidige netwerk ook een aantal regionale schakels. Overigens zijn er nog meer plaatsen waar een kwalitatief goede OV-verbinding ontbreekt, neem bijvoorbeeld de plaatsen ten westen van ’s Hertogenbosch. Deze plaatsen vallen echter buiten de scope van dit onderzoek.

10.

2.1.3

Reistijd: Betrouwbaarheid: Comfort: Kosten:

Nationaal

Regionaal / Stedelijk

Snelheid

Frequentie

Weinig haltes

Kort voor/na transport

Lage frequentie

Hoge frequentie

Stiptheid

Regelmaat

Zitplaatsen

Ook staanplaatsen

Ruimte, voorzieningen

Meer deuren

Hoge kwaliteit

Basis

Hoge kosten Tabel 2.1 Kenmerken OV in schaalniveau’s

1

Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ. Nota Ruimte. ‘s Gravenhage. 2006, pag 69

2

College’s vak: Mobiliteit en Verkeer


Woerden

Zeist

Utrecht

Woerden

Zeist

Utrecht

Nieuwegein Houten

Nieuwegein Houten Gouda

Gouda

Vianen

Vianen Culemborg

Capelle aan den IJssel

Culemborg


Gorinchem

Gorinchem Dordrecht

Dordrecht

‘s Hertogenbosch


GeertruidenbergRaamsdonksveer

Oosterhout

Oosterhout

Breda

Tilburg

Etten-leur

N

Breda

Legenda:

Legenda:

Kaart 2.2 Nationaal schaalniveau

N

Schaallat 10km:

Schaallat 10km: Steden Dorpen Water Prov. grens

Tilburg

Etten-leur

Spoor Betuweroute Snelweg Nationale kernen

Aanwezige schakels Ontbrekende schakels

Steden Dorpen Water Prov. grens

Spoor Betuweroute Snelweg Regionale kernen

Aanwezige schakels Ontbrekende schakels

Kaart 2.3 Regionaal schaalniveau

11.

Woerden

2.2

Zeist

Utrecht

OV- en bouw-ambities plangebied

De gemeentes in het plangebied hebben ruimtelijke- en OV-ambities opgesteld. De ambities zijn vastgelegd door gemeentelijke en regionale/provinciale besturen. In dit hoofdstuk zullen alle relevante ruimtelijke ontwikkelingen, binnen de twee bovengenoemde bestuurslagen, worden behandeld.


Culemborg


Geldermalsen

Op dit moment is er al een vervoersspanning tussen Utrecht – Breda aanwezig. In het plangebied loopt de A27 waarop een dagelijkse file staat. In de file top 501 wordt de A27 zelfs vier keer genoemd. Naast de snelweg rijdt er ook een directe busverbinding tussen Utrecht – Breda / Oosterhout. Het plangebied blijft zich ontwikkelen en het is dan ook aannemelijk dat de vervoersspanning de komende jaren verder stijgt. Bekeken vanuit het nationaal schaalniveau, zijn er al studies om de vervoersspanning te faciliteren. Eén va deze studies is bijvoorbeeld de planstudie A27 Lunetten – Hooipolder.

Gorinchem Dordrecht

Zaltbommel

Werkendam

Naast de ruimtelijke ontwikkelingen hebben sommige gemeentes, provincies en het regionaal bestuur ambities opgesteld. De ruimtelijke ontwikkelingen en ambities zijn vanwege twee redenen van belang voor het onderzoek: t Ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor andere, meestal grotere, vervoersspanning. t Een kwalitatief goede OV-verbinding zorgt voor potentie van ruimtelijke ontwikkelingen rondom de OV-verbinding.


Het is van belang te weten welke ambities de lokale en provinciale overheden hebben. De uitwerking van de alternatieven kunnen immers bijgesteld worden wanneer blijkt dat een gemeente een regionale groeiambitie heeft. Hiermee kan rekening gehouden worden door een alternatief te ontwikkelen welke flexibel en robuust is.

Waalwijk Kaatsheuvel

Oosterhout Dongen

2.2.1 Breda

N

Tilburg

Etten-leur

Schaallat 10km:


Spoor Betuweroute Snelweg Bundelingsgebied

Fictief nodige schakels

Gemeentelijke ambities

Uitgaande van de schaalniveau’s zoals deze zijn weergegeven in hoofdstuk 2.1, kunnen de gemeentelijke ambities worden geplaatst in het regionale niveau. Op kaart 2.5 zijn de belangrijkste gemeentelijke ambities te zien qua woningbouwopgave en uitbreiding van industrie/bedrijventerreinen. Zoals te zien is, vinden in bijna alle gemeentes ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Alleen de gemeente Werkendam heeft geen grootschalige woningbouw of bedrijventerrein opgave. Naast de ruimtelijke ontwikkeling is er ook gekeken naar de specifieke OV-ambitie die aanwezig is binnen de gemeentes en/of naar ruimtelijke ambities die een gemeente heeft. Niet iedere gemeente 1

VID. File top50 over 2008. Schiphol. 2009.

Kaart 2.4 Bundelingsgebied stedelijk netwerk

12.


Utrecht: 2009 ±295.000 inw. 2030 ±1.800 stationsgebied overige locaties: 2005-2015 ±20.150 excl. Leidsche Rijn / Rijnenburg

heeft in de structuurvisie een ambitie opgenomen voor het OV. Indien de gemeente geen OV-ambitie heeft, is dit aangegeven door middel van een -. De gemeente Utrecht is bezig met het ontwikkelen van een OV-terminal die volgens planning in 2014 gereed is. De OV-terminal zal naar verwachting tot 360.000 passagiers per dag in 2030 verwerken. Naast de OV-terminal wordt de rest van het stationsgebied onder handen genomen en flink uitgebreid waardoor het centrum weer voldoet aan de standaard van deze tijd.2 Houten: De vinexwijk Houten-Zuid krijgt, dankzij de spoorverdubbeling, een volwaardig station op de lijn Utrecht – Geldermalsen. Nieuwegein: In Nieuwegein zijn, afhankelijk van de gekozen visie, een aantal ambities opgesteld voor het OV. Allereerst dient er een kwaliteitsslag plaats te vinden van het materieel waarmee gereden wordt en dient het netwerk uitgebreid te worden. Uitbreiding van de sneltram naar Plettenburg en Rijnenburg behoort tot de mogelijkheden. 3 Vianen Gorinchem Gorinchem heeft de ambitie om de winkelstad van de regio te worden. Een goede (OV) verbinding naar de regio is van belang om dit te realiseren.4 Werkendam Geertruidenberg Oosterhout Breda De gemeente Breda heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in een HOVverbinding richting Etten-Leur. Deze verbinding wordt in 2010 doorgetrokken naar Oosterhout. De verbinding zorgt ervoor dat het centrum van de stad in 20 minuten bereikbaar is vanuit Etten-Leur. Ten opzichte van de huidige 30 minuten is dit een grote vooruitgang. Bovendien ligt de frequentie tussen de 5 en 8 bussen per uur. Dit alles resulteerde in een toename van het aantal reizigers met 20% t.o.v. 20035. Naast de lokale HOV-ambitie heeft Breda ook de ambitie het openbaar vervoer te accommoderen en het versterken van de regionale/nationale functies. Tevens wil Breda de regionale centrumfunctie vervullen.

Houten: 2009 ±47.250 inw. 2010 ±50.000 inw. 2010 ±26ha

Utrecht:

2 3 4 5

Projectorganisatie stationsgebied. Masterplan Stationsgebied Utrecht. Utrecht. 2003. Gemeente Nieuwegein. Nieuwegein verbindt. Structuurvisie 2025 perspectivennota. Nieuwegein. 2008. Gemeente Gorinchem. Structuurvisie Gorinchem 2005-2025. Gorinchem. 2005. Gemeente Breda. Volans Oosterhout - Breda - Etten-Leur. Breda. 2008.

Utrecht

Nieuwegein

Nieuwegein: 2009 ±61.000 inw. 2025 ±1.600-4.000 woningen 2 2025 ±100ha / 78.000m

Houten

Vianen

Vianen: 2009 ±19.640 inw. 2015 ±21.000 inw. 2015 ±12ha

Gorinchem

Werkendam

Gorinchem: 2009 ±34.500 inw. 2015 ±1900 woningen 2015 ±60ha Werkendam: 2009 ±26.500 inw.

Geertruidenberg: 2009 ±20.700 inw. 2012 ±1100 woningen

Geertruidenberg

Oosterhout: 2009 ±54.200 inw. 2015 ±2.500 woningen 2015-2025 ±1.000 woningen 2015-2020 ±40ha.

Oosterhout

Breda: 2009 ±172.000 inw. 2020 ±185.000 inw. 2012-2020 ±250ha

Breda

N

Schaallat 10km:


Spoor Betuweroute Snelweg

Inwoners Woningen Industrie / Bedrijven

Kaart 2.5 Bouwambities in het plangebied

13.

2.2.2

Regionale / provinciale ambities

Utrecht

De bereikbaarheid binnen en buiten de regio dient verbeterd te worden om zo een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de gehele Randstad. Daarnaast wil de provincie Utrecht inzetten op een volwaardige HSL-oost verbinding en wordt de sterke relatie met Noord-Brabant en Gelderland benadrukt. Het openbaar vervoer dient verbeterd te worden om te kunnen concurreren met de auto. Om dit te bereiken dienen de snelheid, frequentie en betrouwbaarheid te worden verbeterd. Tevens is voor de openbaar vervoersknooppunten een goede fietsbereikbaarheid van belang.7

Zuid-Holland

Voor de Merwede-Lingelijn (Dordrecht-Geldermalsen) wordt er onderzoek gedaan om te kijken of de spoorlijn als lightrail kan worden gebruikt. Door van de spoorlijn een lightrailverbinding te maken, kunnen er ook nieuwe stations en haltes ontwikkeld worden. Het rijden met heavy railverkeer wordt hierdoor wel uitgesloten. Over een versterking van de corridor Utrecht – Breda wordt in het structuurplan niet gesproken.8

Noord-Brabant

Noord-Brabant zet zich in voor een duurzame bereikbaarheid voor zowel het goederen als ook het personenvervoer. De nadruk wordt gelegd op het op orde brengen en intensief benutten van de bestaande infrastructuur. Voor de nieuwe infrastructuur geldt tevens het criteria dat er een duurzame ruimtelijke inpassing dient plaats te vinden.

De regionale en provinciale ambities worden gebruikt op het nationale en regionale schaalniveau. De regio’s worden in de plannen versterkt en staan in verbinding met andere regio’s in het land. Bij de regionale / provinciale ambities worden enkel de mobiliteitsambities behandeld. De regionale en provinicale ambities zijn een vertaling van de ambities zoals door de rijksoverheid zijn opgesteld. Vanuit dit regionale beleid wordt het beleid vanuit de gemeente bepaald. Het is bij dit onderzoek, vanwege de bovenregionale belangen, belangrijk te weten welke OV-ambities er binnen de regio en provincies zijn gesteld. Bestuur Regio Utrecht

Het BRU heeft in het regionaal structuurplan een aantal ambities gesteld met betrekking tot het openbaar vervoer. Niet alle ambities hebben direct invloed in deze studie, echter een aantal dienen meegenomen te worden. Het BRU zet in op een integrale kwaliteitssprong van het OV. Om de kwaliteitssprong te kunnen maken, dienen onderstaande maatregelen te worden genomen: t #FUFSFCFOVUUJOHWBOCFTUBBOEFWFSCJOEJOHFO t 3FBMJTBUJFWBOOJFVXFPOUCSFLFOEFWFSCJOEJOHFOJOEJFOOVU en noodzaak is aangetoond. t 7FSCFUFSFOWBOEFTBNFOIBOHWBOEFWFSTDIJMMFOEF vervoersnetwerken (OV, auto en fiets). t )FUOFNFOWBOQSJKTNBBUSFHFMFO Tevens is van belang dat er intern en extern op de diverse schaalniveau’s kwalitatief goede verbindingen worden aangelegd. Deze verbindingen dienen voldoende snelheid te hebben met een hoge frequentie tussen de Randstad en het gebied daarbuiten. Bovendien dient er een net te ontstaan met snelle verbindingen tussen de grote kernen en de regio. Om de verbinding met de HSL te verbeteren dient er een snelle oostwestverbinding te ontstaan.6

6

14.

BRU. Regionaal structuurplan 2005-2015. Utrecht. 2005.

De provincie vindt het belangrijk dat de grote steden optimaal bereikbaar zijn via het openbaar vervoer. Dit geldt zowel voor de Brabantse steden onderling als ook voor de Randstad, Vlaamse Ruit en het Ruhrgebied. De spoorverbindingen bij de steden en omliggende regio’s worden ondersteund door HOV-verbindingen. De provincie stelt tot doel om de aansluitingen te verbeteren en doorstromingsmaatregelen in te stellen. 7 8

Provincie Utrecht. Streekplan 2005-2015. Utrecht. 2004. Provincie Zuid-Holland. Structuurplan Zuid-Holland Oost. ‘s Gravenhage. 2003.


2.3 Voor zowel het wegverkeer als het spoorverkeer geldt, dat een nieuwe doorsnijding door het landelijk gebied voorkomen dient te worden. Indien de aanleg van de infrastructuur noodzakelijk wordt geacht, dient er een oplossing gezocht te worden die het kwetsbare landschap en de natuurgebieden zo minimaal mogelijk aantast. Indien een vervoerscorridor kruist met een ecologische verbinding, dient hiervoor een oplossing gevonden te worden die voor beide partijen acceptabel is.9

Denkwijze betrokken partijen

Bij het plangebied dat in deze studie wordt gehanteerd, zijn zeer veel partijen betrokken. Niet alleen vanuit de politiek, maar ook bedrijven en belangenbehartigers hebben een mening over de spoorverbinding en de alternatieven die in deze studie behandeld worden. Deze denkwijzen zijn tevens gebruikt voor het bepalen van het draagvlak in het vergelijkingskader. Vanwege de beperkte tijd is het helaas niet mogelijk geweest om alle partijen in dit stadium te betrekken. Er is geprobeerd zoveel mogelijk partijen te betrekken die opereren op verschillende schaalniveau’s. Er is voor gekozen in eerste instantie de betrokken provincies, de twee grootste gemeentes, de spoorwegbeheerder en de grootste particuliere vervoerder te raadplegen. Helaas is het niet mogelijk geweest contacten te leggen met het ministerie van VenW vanwege de politieke gevoeligheid.

2.3.1

Stedelijk netwerk en regionaal niveau

Vanuit het stedelijk bundelingsgebied en regionale schaalniveau zijn de gemeenten Utrecht en Breda benaderd om hun mening te geven over de OV-oplossingen betreffende de vervoersspanning tussen deze twee steden. De voorgestelde spoorverbinding van BAM / Goudappel Coffeng heeft centraal gestaan. Gemeente Utrecht Vanuit de gemeente Utrecht wordt verwacht dat de spoorlijn na 2020 gerealiseerd wordt. Dit neemt niet weg dat er in een eerder planstadium rekening kan worden gehouden met de spoorverbinding. Er zijn vanuit de gemeente Utrecht namelijk vijf redenen om de spoorverbinding te realiseren: t Utrecht vormt het spoorknooppunt. Een verbinding Utrecht – Breda is een missing link in het spoorsysteem. t Voor de toekomst is de verbinding Almere – Utrecht – Breda interessant als aanvullende Noord-Zuid verbinding. t De spoorverbinding kan wellicht ook de Ring Utrecht ontlasten. t De spoorlijn verbetert het functioneren van huidige de woning-, onderwijs- en arbeidsmarkt, doordat de aanliggende steden en regio’s beter met elkaar verbonden worden. Daarnaast wordt het ook beter mogelijk de regionale woningbouwopgave te realiseren en vergroot het de ontwikkelingsmogelijkheden van bedrijven en kantoren. t De zuidkant van de regio Utrecht mist een eigen aansluiting op het landelijke en regionale spoorsysteem.

9

Provincie Noord-Brabant. Interimstructuurvisie Noord-Brabant. 2008.

15.

2.3.2

Regionaal en nationaal niveau

Vanuit het regionale en nationale niveau zijn de betrokken provincies geraadpleegd. De provincies hebben zowel een nationale als regionale kijk op de spoorverbinding en eventuele alternatieven.

Provincie Noord-Brabant Vanuit de provincie Noord-Brabant wordt aangegeven dat de A27 weg de eerste prioriteit heeft en geen vertraging dient op te lopen.

Provincie Utrecht De prioriteit wordt in eerste instantie gelegd bij de uitvoering van het PHS en het inzetten op de Stichtse lijn. Op lange termijn staat de provincie positief tegenover de spoorverbinding Utrecht – Breda. Bij aanleg van een nieuwe spoorverbinding is het van belang dat de huidige A27 studie niet wordt verstoord. Als alternatief voor de spoorverbinding wordt een doorgaande IC over ’s Hertogenbosch genoemd waardoor de verbinding verbeterd wordt. Bovendien past een doorgaande IC in het PHS plan om Utrecht – ’s Hertogenbosch 6x per uur te bedienen. Vier IC kunnen vervolgens doorrijden richting Eindhoven en twee IC richting Breda. De plaatsen rondom Utrecht en Breda kunnen door middel van een HOV-verbinding worden verbonden.

In de huidige OV-verbinding, de Brabantliner, wordt op dit moment geïnvesteerd. De huidige bushaltes worden verbeterd. Bovendien worden er op de knooppunten matrixborden geplaatst waarop staat wanneer de volgende bus aankomt. Naast het vervangen van de bushaltes is de provincie Noord-Brabant bezig met het ‘snelwegbus’ principe. Doelstelling van deze bus is de vertraging tot een minimum te beperken. Ook op de bestaande buslijnen 400 en 401 zal dit principe worden toegepast.

Provincie Zuid-Holland De provincie Zuid-Holland gaat er vanuit dat de spoorverbinding vervoerstechnisch een positief resultaat geeft. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de Merwede-Lingelijn wordt gekruist en er een kruisstation wordt gerealiseerd in de BAM / Goudappel Coffeng spoorlijn. Wel ziet de Provincie Zuid-Holland een nadeel in de plannen als het gaat om een kruisstation in Gorinchem. Door een nieuw station te ontwikkelen zullen er ook langs het station ontwikkelingen plaatsvinden aan de rand van de stad. Hierdoor bestaat het risico dat het bestaande centrum op een 2de plaats komt, iets wat slecht is voor de ontwikkeling van het centrum.

2.3.3

Voor de ligging van de verbinding streeft de provincie naar de spoorverbinding direct naast de A27 om zo een nieuwe doorsnijding te voorkomen. Een nieuwe treinverbinding geeft wel een risico dat het landelijk gebied volgebouwd wordt. Op dit moment is het landelijk gebied nog één van de weinige delen Groene Hart die nog niet zwaar onder druk staat. De provincie wil dit gedeelte van het Groene Hart graag behouden.

De stad Breda is op dit moment voornamelijk georiënteerd op de stad Rotterdam. Door de aanleg van een spoorverbinding tussen Utrecht – Breda, ontstaat er een distributie-effect. Als alternatief voor de spoorverbinding wordt voornamelijk gedacht aan een lichter systeem. Het lichter systeem zorgt dat de kosten van aanleg lager kunnen vanwege de lichtere constructie.

Nationaal niveau

Vanuit het nationale niveau is NS reizigers en ProRail benaderd. Daarnaast is het Ministerie van V&W gevraagd naar hun mening. Echter vanwege politieke gevoeligheid, de minister moet nog steeds een besluit nemen over de spoorverbinding, heeft er geen gesprek plaatsgevonden. NS reizigers Een onderzoek naar de Utrecht – Breda spoorverbinding wordt niet als een onlogische keuze gezien binnen NS, maar andere projecten, zoals PHS, hebben een hogere prioriteit. Nadat de huidige projecten zijn voltooid, kan er onderzoek gedaan worden naar nieuwe spoorverbindingen zoals Utrecht – Breda. In het Goudappel Coffeng / BAM onderzoek, zijn er vier IC-stations gepland. Indien er wordt besloten dat de verbinding gerealiseerd dient te worden, zal er nader moeten worden gekeken naar welke stations een IC-status verdienen. Teveel IC-stops zorgt namelijk voor een achteruitgang van de kwaliteit van de IC-verbinding. NS heeft onder andere als doelstelling op de drukke corridors volgens het ‘metrosysteem’ te gaan rijden. Bij een metrosysteem is de frequentie van de treinverbinding dusdanig hoog, dat er geen spoorboekje meer gemaakt hoeft te worden. Bij een metrosysteem hoort tevens dat vanaf één perron steeds een trein richting één eindpunt vertrekt. Om deze reden heeft voor NS een directe intercity

16.


2.3 tussen Utrecht – Breda over ’s Hertogenbosch geen voorkeur. Doordat de A2 corridor onderdeel uitmaakt van de PHS, zal uiteindelijk de reistijd tussen Utrecht – Breda afnemen. Weliswaar blijft de rijtijd gelijk, de overstap wordt verkort aangezien er meer IC’s rijden. De NS ziet de kansen op aanleg van de spoorverbinding vergroten, wanneer ervoor gekozen wordt om het project in stappen op te delen. ProRail Ook ProRail ziet dat er een vervoersspanning aanwezig is tussen Utrecht – Breda. Zelf is ProRail geen partij om te beslissen of een spoorverbinding gerealiseerd gaat worden. ProRail legt immers spoorlijnen aan in opdracht van het rijk. Wel kan ProRail kijken hoeveel de spoorverbinding kost. ProRail heeft dan ook een financiële audit uitgevoerd op het plan van het consortium BAM / Goudappel. Of de spoorverbinding gunstig is om te exploiteren wordt door ProRail niet bekeken. De haalbaarheid van de exploitatie is een zaak van de vervoerder. ProRail staat dan ook positief tegenover de nieuwe spoorverbinding Utrecht – Breda mits de financiering van de verbinding haalbaar is en er ook daadwerkelijk treinen gaan rijden. Hierbij hoeft overigens niet uitgegaan te worden van een spoorverbinding die de kosten van aanleg dekt. Als alternatief ziet ProRail een directe verbinding tussen Utrecht via Den Bosch naar Breda niet zitten aangezien dit tegen het huidige beleid ingaat, hetgeen gericht is op de optimale benutting van het spoorwegnet. Het huidige beleid is erop gericht dat intercity’s zoveel mogelijk in één corridor blijven rijden zodat er geen vertraging ontstaat op de knooppunten en is goed voor de benutting van het spoor. Een verbinding van Dordrecht naar Utrecht over Geldermalsen is hierdoor eveneens geen optie.

Conclusie plangebied

Het plangebied kan benaderd worden vanuit drie schaalniveau’s: nationaal, regionaal en het bundelingsgebied stedelijk netwerk. Afhankelijk van de gekozen schaal ontbreken er verbindingen in het plangebied. De verbinding Utrecht - Breda maakt onderdeel uit van de nationale schaal. Op regionaal niveau rijdt er in de huidige situatie een busverbinding tussen de regio en Utrecht / Breda. Het verbeteren van de verbinding Utrecht - Breda kan op elk schaalniveau bijdrage bieden aan een oplossing. Bovendien wordt hiermee nogmaals de noodzaak van deze studie weergegeven en dat de verbinding Utrecht - Breda een corridorbreed probleem is. Afhankelijk van de groeiambitie van de gemeenten, dient het OV mee te ontwikkelen. Door bij de ontwikkeling van nieuwe woonwijken rekening te houden met het toekomstige OV, kan een optimale vullingsgraad worden bereikt. Daarnaast worden er diverse bedrijventerreinen in het plangebied ontwikkeld. Het is daardoor aannemelijk dat de vervoersspanning over de gehele linie toeneemt. Op het gebied van OV hebben de gemeenten en provincies een aantal ambities vastgesteld. Bij het ontwikkelen van alternatieven dient zoveel mogelijk rekening gehouden te worden met de ambities: t Oosterhout wordt sneller met Breda verbonden door aanleg van de HOV-verbinding. t De provincies Utrecht en Noord-Brabant erkennen de sterke relatie tussen Noord-Brabant <-> Utrecht. t Het uitvoeren van de Merwede-Lingelijn als lightrail maakt heavy railverkeer in te toekomst onmogelijk. t Het OV dient te kunnen concurreren met de auto door de snelheid, frequentie en betrouwbaarheid te verbeteren en het realiseren van een integrale kwaliteitssprong. t HOV-verbindingen dienen bij een spoorverbinding de omliggende regio’s te ondersteunen. t Het verbeteren van de verbinding regio Utrecht met de HSL-zuid. Een aantal gemeenten, provincies, NS en ProRail zijn benaderd om hun mening te geven over de huidige plannen van een spoorverbinding. Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het idee maar een er worden ook kanttekeningen geplaatst over het behoud van het Groene Hart bijvoorbeeld. Bij de uitwerkingen van de alternatieven is geprobeerd zoveel mogelijk rekening te houden met deze kanttekeningen.

17.

Utrecht

Woerden

Zeist

Utrecht

Nieuwegein

Nieuwegein Houten

Houten

Gouda Vianen

Vianen

Lexmond

Culemborg

Culemborg


Leerdam

Geldermalsen

Gorinchem

Gorinchem Dordrecht

Zaltbommel

Werkendam

Werkendam

‘s Hertogenbosch Geertruidenberg

GeertruidenbergRaamsdonksveer

‘s Hertogenbosch

Waalwijk Waalwijk Oosterhout

Kaatsheuvel

Oosterhout Dongen

Breda

Breda

Tilburg

Etten-leur

N

Tilburg

Schaallat 10km:

Schaallat 10km:


Legenda: Spoor Betuweroute Snelweg 2km zone

Kaart 3.1 2km zone langs de A27 corridor

18.

Fictief invloedgebied station

Steden Dorpen Water Prov. grens

Spoor Betuweroute Snelweg Plaats met bushalte

Kaart 3.2 Netwerkbenadering OV-netwerk OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

Verbinding Snelverbinding

N

H3 Analyse huidig OV-netwerk 3.1

Netwerkbenadering

In het plangebied waarbinnen dit onderzoek plaatsvindt, is een aantal grote steden aanwezig. De steden zijn onderling verbonden door middel van bus- en spoorlijnen. Voor de dorpen in het tussenliggende gebied is het minder gebruikelijk dat er onderlinge verbindingen zijn. In dit hoofdstuk zijn een aantal analyses gemaakt van het huidige OV-netwerk. Zowel de beschikbaarheid als ook de kwaliteit en flexibiliteit wordt in dit hoofdstuk behandeld. De netwerkbenadering gaat uit van het lokale OV-netwerk die binnen een straal van 2km langs de A27 ligt. De breedte van de strook is bepaald aan de hand van de gemiddelde afstand van het voortransport. In eerdere studies is gebleken dat er gemiddeld 2,3 km wordt afgelegd.1 Zoals op kaart 3.1 is te zien, betekent dit wel dat er een groot gebied in dit onderzoek is meegenomen die bij een eventuele aanleg van het station niet wordt bereikt door de omliggende omgeving. De fictieve stations zijn bepaald aan de hand van de stations zoals deze worden voorgesteld door BAM rail / Goudappel Coffeng. Het gebruiken van een hele strook geeft enerzijds een onnauwkeurig beeld van het werkelijke OV aangezien het onderzoeksgebied groter is dan het invloedsgebied van een station. Aan de andere kant is het de vraag of er een spoorlijn komt en of alle stations wel worden gerealiseerd. Van alle OV-verbindingen die in de strook liggen, is gekeken waar deze verbinding naartoe gaat. De nacht- en schoolbussen zijn buiten beschouwing gelaten aangezien deze geen onderdeel uitmaken van het reguliere OV-netwerk. Deze gegevens zijn op kaart 3.2 weergegeven. Rondom de steden Utrecht, Breda en Gorinchem spreken we van een ‘ster’ OV-netwerk. Bij een ‘ster’ netwerk gaat al het OV richting de stad. Tussen Gorinchem en Raamsdonksveer, spreken we van een ‘cirkelvormig’ netwerk.2 Het ‘cirkelvormig’ netwerk wordt voornamelijk bepaald door de oeverkruisingen in het gebied. Uit bovenstaande gegevens kan de conclusie worden getrokken dat op regionaal niveau vooral Utrecht, Gorinchem en Breda een belangrijke positie innemen. De steden en dorpen rondom deze drie steden zijn voornamelijk op de grote steden georiënteerd. In het tussenliggende gebied, waar sprake is van een ‘cirkelvormig’ netwerk, is de oriëntatie in het noorden voornamelijk gericht op Gorinchem. Voor de zuidkant geldt dit in mindere mate voor Breda. Terug kijkend naar de schaalniveau’s betekent dit dat het stedelijk netwerk voornamelijk op zichzelf georiënteerd is. Daarnaast zijn er nog snelverbindingen met de bus die op regionaal niveau functioneren. Er zijn immers nog een aantal stops tussen de twee grote steden. De enige nationale verbinding op dit moment is de trein Utrecht - Breda met een overstap in ‘s Hertogenbosch. 1 2

S. Krygsman. Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport System. Utrecht. 2004. pag. 214. T. Schoemaker. Samenhang in vervoeren verkeerssystemen. Bussum. pag. 167

3.2

Flexibiliteit spoornetwerk

Het huidige spoornetwerk telt slechts drie verbindingen tussen Noord- en Zuid-Nederland, die langs de A16, A2 en A325 liggen. Indien de spoorlijn Utrecht – Breda gerealiseerd wordt, zal er een vierde Noord-Zuid corridor ontstaan langs de A27.

3.2.1

Werkwijze

Aan de noordkant van Nederland zijn vijf knooppunten gekozen en aan de zuidkant vier knooppunten. Ieder knooppunt vertegenwoordigt een regio of achterland. Aangezien de knooppunten verspreid liggen, wordt heel Nederland vertegenwoordigd in deze analyse. De analyse gaat uit van rijtijden. Er is onderscheid gemaakt in werkelijke rijtijden en geschatte rijtijden. De werkelijke rijtijden zijn bepaald aan de hand van de directe intercity’s die vermeld staan in de dienstregeling 2008-2009. De directe verbindingen zijn niet afgerond en hebben een zwarte kleur in de tabel. De ‘indirecte’ verbindingen zijn ‘direct’ gemaakt. Bij deze verbindingen zijn de overstaptijden van de reistijd afgehaald, daarentegen is er wel per overstap drie minuten gerekend als stoptijd. Aangezien deze rijtijden een benadering zijn van de snelste verbinding, zijn deze afgerond op vijf minuten. De ‘indirecte’ verbindingen zijn in de tabel te herkennen aan de rode kleur. Voor alle verbindingen is gekeken wat de toegevoegde waarde van de spoorverbinding Utrecht – Breda is. Indien de rijtijd sneller is door gebruik te maken van de A27 corridor, wordt dit aangegeven met een *. Indien er voor de snelste verbinding gereden wordt over de A27 corridor, wordt de rijtijd zonder A27 corridor tussen haakjes weergegeven.

3.2.2

Functionering spoornetwerk zonder verstoring

Wanneer het spoornetwerk inclusief A27 corridor normaal functioneert, wordt deze nieuwe corridor gebruikt tussen de Oostvleugel van de Randstad, Noord-Nederland en West-Brabant, kaart 3.3 en tabel 3.1. Hierbij is een rijtijdwinst van ongeveer een kwartier eenvoudig te realiseren. Het is echter de vraag hoeveel personen daadwerkelijk dagelijks tussen Noord-Nederland en West-Brabant reizen. Alle noord-zuid corridors in gebruik Breda

Den Bosch

Eindhoven

Nijmegen

Rotterdam

0.32

1.10

1.13

1.45

Schiphol

1.25

1.07

1.32

1.37

Utrecht

*0.51

(1.05)

0.28

0.50

0.58

Zwolle

*1.50

(2.00)

1.30

Arnhem 1.24 0.52 Tabel 3.1 Rijtijden met alle noord-zuid corridors in gebruik

1.50

1.28

1.20

0.13

19.

3.3 Groningen

Leeuwarden

Uitvallen van corridors

Indien er in de huidige situatie één corridor uitvalt wegens een storing of door aangekondigde werkzaamheden, blijven er slechts twee corridors over die gebruikt kunnen worden voor het omleiden van treinen en reizigers. De aanleg van de nieuwe spoorlijn kan hierdoor een gunstig effect hebben op de flexibiliteit van het spoornetwerk. Wat betekent de toevoeging van de A27 corridor op het spoorwegennet indien één van de bestaande corridors uitvalt? Om deze vraag te beantwoorden is er onderzoek gedaan en is er per corridor gekeken naar de gevolgen door een storing of door aangekondigde werkzaamheden.

Zwolle Almere Amsterdam

Enschede

Utrecht

Den Haag

3.3.1

Arnhem

Rotterdam

Om de flexibiliteit van het spoornetwerk te bepalen, zijn de eerder gebruikte knooppunten wederom gebruikt. Er is per corridor gekeken naar de consequenties van een eventuele stremming. Hierbij wordt zowel de huidige situatie als ook de situatie met de A27 corridor bekeken.

De A16 corridor verbindt de Zuidvleugel met Brabant. Bij een verbinding tussen de Noordvleugel – West-Brabant is er zelfs nauwelijks tijdsverschil wanneer er over de A27 corridor wordt gereden in plaats van de A16 corridor. Uitval van de A16 corridor zorgt ervoor dat de Noorden Zuidvleugel gebruik gaat maken van de A27 corridor om West-Brabant te bereiken. (Kaart 3.4) De rijtijdvertraging bedraagt nog ongeveer één uur maar is ten opzichte van de huidige situatie (A2 corridor) wel een verbetering van ongeveer een kwartier. (Tabel 3.2) Wel dient hierbij in ogenschouw genomen te worden dat de verbinding via de HSL-zuid sneller is dan een verbinding over het reguliere spoornetwerk. Relaties tussen Zuidvleugel en Oost-Brabant zullen, bij uitvallen van de A16 corridor, via de A2 corridor reizen.

Nijmegen Den Bosch Breda Eindhoven

Antwerpen (B)

3.3.2 Maastricht

N Schaallat 25km:

Legenda: Land Water Steden Landgrens

Spoornetwerk Spoor Utrecht - Breda Invloedsgebied A27 corridor

A16 corridor

A2 corridor

De A2 corridor is de belangrijkste corridor voor de Noordvleugel en Noord-Nederland naar ZuidNederland. Een groot deel van het treinverkeer maakt gebruik van de corridor. Indien deze corridor uitvalt, leidt dit automatisch tot grote vertragingen voor de reizigers tot meer dan één uur. (Tabel 3.3) Afhankelijk van de herkomst en bestemming kan er dan gebruik gemaakt worden van de A27 corridor. Voornamelijk de Noordvleugel maakt gebruik van de nieuwe spoorlijn om Brabant te bereiken. (Kaart 3.5) Afhankelijk van de eindbestemming in Brabant is er een rijtijdwinst van ongeveer een kwartier te behalen ten opzichte van omrijden via de A16 of A325 corridor. Reizigers tussen Zuid- en NoordNederland kunnen bij een stremming van de A2 corridor beter van de A325 corridor gebruik maken.

Kaart 3.3 Flexibiliteit spoornetwerk standaard situatie

20.


3.4.3

A325 corridor

De A325 corridor wordt gebruikt voor reizen tussen Oost-Nederland en Brabant. Bij een versperring wordt de verbinding tussen Oost-Nederland en West-Brabant verzorgd over de A27 corridor. De plaatsen in Oost-Brabant worden via de A2 corridor bereikt. (Tabel 3.4) Indien er op regionaal schaalniveau gekeken wordt, dan valt op dat de vertraging tussen Arnhem – Nijmegen zeer groot is. Indien er een versperring plaatsvindt, is het logisch dat voor deze verbinding bussen worden ingezet.

A16 corridor buiten gebruik Breda

Den Bosch

Eindhoven

Nijmegen

Rotterdam

*1.35

(1.45)

1.10

1.35

1.45

Schiphol

*1.25

(1.45)

1.07

1.32

1.37

Utrecht

*0.51

(1.05)

0.28

0.50

0.58

Zwolle

*1.50

(2.00)

1.30

1.50

1.28

1.20

0.13

Arnhem 1.24 0.52 Tabel 3.2. Rijtijden met A16 corridor buiten gebruik


Den Bosch

Eindhoven

Nijmegen

Rotterdam

0.32

1.10

1.13

1.45

Schiphol

1.25

Utrecht

*0.51

(1.15)

*1.30

Zwolle

*1.50

(2.20)

2.00

1.55

2.05 (1.40)

Arnhem 1.24 0.52 Tabel 3.3 Rijtijden met A2 corridor buiten gebruik

*1.35

1.37 (1.55)

0.58

2.25

1.28

1.20

0.13


Den Bosch

Eindhoven

Nijmegen

Rotterdam

0.32

1.10

1.13

1.40

Schiphol

1.25

1.07

1.32

1.35

Utrecht

*0.51

(1.05)

0.28

0.50

Zwolle

*1.50

(2.00)

1.30

1.50

1.55

1.30

1.40

Arnhem *1.35 (1.45) 1.10 Tabel 3.4 Rijtijden met A325 corridor buiten gebruik Kleurcode:

(1.55)

1.10

Geen vertraging

30 – 60 min. vertraging

0 – 30 min. vertraging

>60 min. vertraging

* verbinding via A27 corridor

(0.00) verbinding zonder A27 corridor

In de huidige situatie maakt o.a. de Thalys gebruik van de A2 corridor wanneer de A16 corridor uitvalt.

21.

Groningen

Leeuwarden

Leeuwarden

Zwolle

Zwolle

Almere

Almere

Amsterdam

Amsterdam

Enschede

Utrecht

Den Haag

Arnhem

Enschede

Utrecht

Den Haag

Rotterdam

Arnhem

Rotterdam

Nijmegen

Nijmegen

Den Bosch

Den Bosch

Breda

Breda Eindhoven

Eindhoven

Antwerpen (B)

Antwerpen (B)

Maastricht

Maastricht

N

N

Schaallat 25km:

Legenda: Land Water Steden Landgrens

Schaallat 25km:

Legenda: Spoornetwerk Spoor Utrecht - Breda A16 corridor Invloedsgebied A27 corridor

Kaart 3.4 Flexibiliteit spoornetwerk A16 corridor buiten gebruik

22.

Groningen

Land Water Steden Landgrens

Spoornetwerk Spoor Utrecht - Breda A2 corridor Invloedsgebied A27 corridor

Kaart 3.5 Flexibiliteit spoornetwerk A2 corridor buiten gebruik OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

3.4

Kwalitatieve benadering

In de netwerkbenadering is naar voren gekomen dat tussen Utrecht – Breda diverse OV-lijnen aanwezig zijn. De flexibiliteit spoornetwerk geeft aan dat een eventuele nieuwe spoorverbinding Utrecht – Breda voor sommige relaties een snel alternatief is wanneer er één van de bestaande Noord-Zuid corridors uitvalt. Maar wat voor kwaliteit heeft het huidige OV-systeem? Niet alleen de hoeveelheid OV-verbindingen, maar ook de kwaliteit is belangrijk om reizigers naar het OV te trekken. Naar de kwaliteit kan op verschillende manieren worden gekeken. De kwaliteit wordt onder andere bepaald door de reistijd, aantal overstappen, wachttijd, frequentie en comfort. Uit een eenvoudig reisschema zijn de reistijd, aantal overstappen, wachttijd en frequentie te halen. Voor het OV geldt dat niet op elk moment van de dag evenveel reismogelijkheden beschikbaar zijn. Daarom is ervoor gekozen in de kwalitatieve benadering uit te gaan van een dal, middag(spits) en avond rit. Om de kwaliteit van het openbaar vervoer te kunnen bepalen, is gebruik gemaakt van de auto als referentie. De auto kan door middel van de VF-waarde vergeleken worden met het OV. VF staat voor VerplaatsingstijdFactor en wordt berekend door de reistijd OV te delen door de reistijd auto. Indien de uitkomst groter is dan 1.5, dan vormt het OV geen kwalitatief goed alternatief voor de auto.1 2 In bijlage 1 zijn vijf ondersteunende matrices te vinden met de gebruikte data voor dit hoofdstuk. Het is te gemakkelijk te stellen dat de reistijd van het OV enkel bestaat uit de trein/busreis zelf. Om met de trein/bus te kunnen reizen, dient er immers ook naar de opstapplaats gereisd te worden. Dit wordt ook wel het vooren na-transport genoemd. Bovendien is er ook sprake van wachttijd wanneer de opstapplaats is bereikt, maar het vervoersmiddel nog niet is gearriveerd. Totaal neemt de reistijd, in verband met vooren na-transport, met 25 minuten toe.3 Voor de auto geldt weliswaar geen vooren na-transport, wel wordt er gewerkt met een parkeerzoektijd van 10 minuten.

1 2

3

Voor zowel de auto als ook voor het OV zijn bovenstaande correcties opgenomen. Toch zijn er een aantal kanttekeningen te plaatsen bij het gebruiken van bovenstaande correcties: t De vooren natransporttijd is standaard toegevoegd echter in de praktijk wordt deze niet altijd gebruikt. t In de matrix is rekening gehouden met parkeertijd van 10 minuten. Deze tijd zal niet altijd gebruikt hoeven te worden wanneer de bestemming bekend is. t Er is gebruik gemaakt van een postcodegebied zodat de werkelijke reistijd iets langer / korter kan duren. In matrices 1 en 2 van bijlage 1 is door middel van een kleur aangegeven of het OV voldoet aan de VF-norm. De uitkomsten van de tabel geven weer dat in de daluren het OV op nagenoeg alle verbindingen niet voldoet aan de VF-norm. Enkel de verbinding Utrecht-Houten voldoet. Er zal een flinke kwaliteitsverbetering in het OV moeten plaatsvinden om aan de VF-norm te voldoen. In de middagspits heeft het OV profijt van de congestie die ontstaat op de weg. Door de congestie treedt voor de auto behoorlijke vertraging op. Busverbindingen doen gemiddeld een paar minuten langer over de reis, maar de vertraging is beduidend minder dan die van de automobilist. Van de 56 verbindingen voldoen in de spits 34 verbindingen aan de VF-norm. Gezegd kan worden dat voornamelijk de langere afstanden voldoen aan de VF-norm. Voor de korte afstanden wordt de VF-norm in het merendeel van de gevallen niet gehaald. Reden hiervoor is wellicht het toepassen van een standaard vooren na-transport waarde en de relatief grote invloed van de wachtijd vanwege een lage frequentie. Naast de snelheid speelt ook de frequentie een rol in het gebruik van het OV. Van de 34 verbindingen die voldoen in de spits zijn er 16 verbindingen aanwezig met een frequentie van 1-2x per uur. Wanneer het OV op een kwalitatief hoger niveau gebracht moet worden zal de frequentie verhoogd dienen te worden. Dit is van belang om te zorgen dat de wachttijd tussen de OV-modaliteiten afneemt waardoor de reistijd ook verkort wordt.

KiM / CPB. Het belang van Openbaar Vervoer. ‘s Gravenhage. 2009. pag. 31 Provincie Noord-Holland. Nota beantwoording Westfrisiaweg. 2008. pag. 13 KiM. Breda-Utrecht uitgerekend: Audit over de vervoerwaarde van een nieuwe spoorlijn. ‘s Gravenhage. 2008. pag. 21

23.

Alternatieven 3.5

Conclusie analyse huidig OV-netwerk

Het huidige OV-netwerk is bekeken op aanwezigheid, flexibiliteit en kwaliteit. In het plangebied zijn twee ‘ster’ netwerken aanwezig en één ‘cirkelvormig’ netwerk. Een ‘ster’ netwerk heeft als kenmerk dat het OV richting één centraal punt rijdt. Dit centrale punt is meestal de dichtbijzijnde grote stad, zoals Utrecht of Breda. Een ‘ster’netwerk heeft echter wel als nadeel dat er in sommige situaties een omrijfactor ontstaat. Het huidige OV-netwerk is in het plangebied uitgebreid aanwezig. Desondanks kan er wel vanuit de schaalniveau’s worden geconcludeerd dat er een aantal verbindingen ontbreken, zoals een directe Utrecht - Breda verbinding op nationaal niveau. Daarnaast zijn er op regionaal niveau verbindingen, zoals Utrecht - Breda/Oosterhout die een kwaliteitsslag moeten ondergaan. Overigens geldt voor het gehele OV-netwerk dat een kwaliteitsslag er definitie wenselijk is aangezien het OV op dit moment geen reëel alternatief is voor de auto. Aan de hand van de VF-factor is bepaald dat alleen de verbinding Utrecht - Houten voldoet buiten de spits. Voor een deel van de OV-verbindingen met een frequentie van 1 à 2 bussen per uur geldt dat een frequentieverhoging al kan leiden tot een verbetering van de kwaliteit. Zoals in de vorige alinea vermeld, ontbreekt op het nationaal niveau de verbinding Utrecht - Breda. Naast het ontbreken van deze verbinding geldt ook dat er slechts drie noord-zuid corridors aanwezig zijn. Bij het uitvallen van één van deze corridors, zal het treinverkeer omgeleid dienen te worden over de andere twee corridors. Als de A2 corridor niet beschikbaar is, dan kan het achterland van Utrecht gebruik maken van de A27 corridor. Voor de A16 corridor geldt dat de Randstad bij een versperring gebruik maakt van de A27 corridor om West-Brabant te bereiken. Wel dient hierbij opgemerkt te worden dat een verbinding over de HSL-Zuid alsnog sneller is, echter hiervoor is speciaal materieel nodig. Daarnaast is het reizen per trein duurder over de HSL-zuid dan op de reguliere spoortrajecten. Het is dan ook niet aannemelijk dat een alternatieve verbinding over de HSL-zuid wordt gereden.

4.1

Alternatieven

In hoofdstuk 2.1 is uitgelegd dat er verschillende schaalniveau’s zijn waarop het probleem kan worden bekeken. Zowel vanuit de schaalniveau’s als ook vanuit het OV-netwerk, ontbreekt er een belangrijke hoogwaardig nationale verbinding tussen Utrecht en Breda. Maar ook blijkt dat het bundelingsgebied stedelijk netwerk niet goed met elkaar zijn verbonden. Weliswaar rijdt er een busverbinding tussen Utrecht – Breda/Oosterhout, maar deze busverbinding heeft vanwege de hoeveelheid stops ook een regionale functie gekregen. De alternatieven zijn zo breed mogelijk opgezet. Het eerste alternatief gaat uit van de kracht van het bestaande bus-netwerk. Het vierde, en laatste, alternatief gaat uit van een geheel nieuwe verbinding die in één keer gerealiseerd wordt. Elk alternatief is een oplossing voor één of meerdere schaalniveau’s. Door middel van het in hoofdstuk 1.4 gevormde vergelijkingskader, zal er een afweging worden gemaakt betreffende de alternatieven. Alternatief I: Verbeteren bus Alternatief I, kaart 4.1, gaat uit van het huidige bus-netwerk als basis. Er zal binnen het alternatief voornamelijk worden gekeken naar het behalen van een kwaliteitsverbetering binnen het bestaande netwerk. Alternatief II: Kleine verbeteringen spoor Alternatief II, kaart 4.2, gaat uit van het bestaande spoornetwerk. Er wordt een directe verbinding tussen Utrecht – Gorinchem / Breda gerealiseerd. Om dit te realiseren, dient er een verbindingsboog ten noorden van Geldermalsen te worden gerealiseerd. De intercity Utrecht – Breda wordt via ’s Hertogenbosch geleidt. Alternatief III: Gefaseerd spoor Utrecht – Breda regionaal -> nationaal Alternatief III, kaart 4.3, is gebaseerd op een directe spoorverbinding tussen Utrecht – Breda langs de A27. In het alternatief is de bouw van de verbinding in vijf fases opgedeeld. De fases worden na elkaar gerealiseerd. Hierdoor wordt de vervoersmarkt gefaseerd bediend (eerst regionaal aan het einde fase 5 een nationale oplossing) en kunnen de kosten gespreid en in de hand gehouden worden. Alternatief IV: Spoor Utrecht – Breda nationaal Alternatief IV, kaart 4.4, is het volledige plan van Goudappel Coffeng – BAM. Een directe spoorverbinding tussen Utrecht – Breda.

24.


4.2

Versnellen van binnenstedelijk vervoer

Alternatief I: Verbeteren bus

Woerden

Alternatief I, kaart 4.1, gaat voornamelijk uit van het huidige bus-netwerk. Door het netwerk sneller te maken wordt het voor de reiziger aantrekkelijker om gebruik te maken van de bus. Daarnaast dient de kwaliteit van zowel de bus als ook die van de haltes te worden verbeterd. Een nieuwe HOVverbinding tussen Utrecht – Breda ontstaat. De snelheid van het bus-netwerk wordt in beide stedelijke bundelingsgebieden vergroot. Het versnellen gebeurt door het toepassen van vrije busbanen en het regelen van voorrang op een kruispunt. Door het nemen van deze algemene maatregelen heeft niet alleen de relatie Utrecht – Breda profijt, maar ook de andere buslijnen in de regio die gebruik maken van dezelfde weg. Doordat er een snelheidsverhoging plaatsvindt, kan de bus tevens een andere en langere route rijden zonder dat dit extra tijd kost. Dit levert twee voordelen op: t De bus bereikt meer bestemmingen. t Ondanks meerdere bestemmingen neemt de rijtijd alsnog niet toe en kan worden geprobeerd de rijtijd zelfs af te laten nemen.

Zeist

Utrecht


Culemborg


Geldermalsen Aantakken OV modaliteiten optimaliseren

Gorinchem Dordrecht

Op dit moment rijden de buslijnen 400 en 401 tussen Utrecht – Oosterhout / Breda. In de spits ligt de frequentie van deze lijnen op 4 bussen per uur. In het alternatief worden beide buslijnen samengevoegd tot één buslijn. Door beide buslijnen samen te voegen, kan een frequentieverhoging plaatsvinden zonder dat dit extra kosten met zich meebrengt. Bovendien is een bus flexibel in te zetten en kunnen in de toekomst spitsritten worden toegevoegd indien dit nodig blijkt.

Zaltbommel

Werkendam Upgraden busverbinding (HOV kwaliteit) Kwaliteit Snelheid

‘s Hertogenbosch

GeertruidenbergRaamsdonksveer Waalwijk

4.2.1

Maatregelen en eisen

Voor een HOV-verbinding geldt een aantal uitgangspunten waaraan voldaan dient te worden: t Hoge frequentie. t Comfort. t Betrouwbaarheid. t Snelheid.

Kaatsheuvel

Oosterhout

Alternatief I gaat uit van het volledig benutten van de huidige OV-verbindingen. Door het volledig benutten van het huidige OV kan er een HOV-busverbinding worden gerealiseerd tussen Utrecht – Breda.


Dongen

Breda

Tilburg

Etten-leur

N

Schaallat 10km:


Spoor Betuweroute Snelweg HOV-lijn

bundelingsgebied

Kaart 4.1 Alternatief 1: verbeteren bus-netwerk

25.

Als voorbeeld van de directe verbinding Utrecht – Oosterhout en Utrecht – Breda geldt de Zuidtangent. De Zuidtangent is sinds 2002 het voorbeeld hoe een goede HOV-verbinding gerealiseerd dient te worden. Aan bovenstaande uitgangspunten wordt ruim voldaan en de lijn heeft zelfs een goed imago. Concreet betekent bovenstaande dat voor de Brabantliner de volgende verbeteringen worden doorgevoerd: Snelheid: t Het aantal stops wordt zoveel mogelijk beperkt. Op deze manier wordt de gemiddelde snelheid van de HOV-verbinding verhoogd. t Voor de bussen dienen, waar nodig, busbanen aangelegd te worden. Tevens dienen de verkeerslichten aangepast te worden zodat de HOV-lijn vrije doorgang heeft. t Aangezien de lijn Utrecht – Breda voornamelijk over de snelweg plaatsvindt, dient de bus geschikt te zijn voor een snelheid van 100 km/u om de reizigers snel te vervoeren. t Een gemiddelde snelheid van 35km/u in de stad en 90km/u op de snelweg moet worden gehaald.

Betrouwbaarheid: t De aankomst- en vertrektijden dienen gehaald te worden. t Op de HOV-haltes dient aangegeven te worden wanneer de volgende HOV-bus arriveert. Frequentie: t De HOV-lijn dient buiten de spits minimaal 4x per uur een verbinding te bieden met Utrecht – Breda v.v. t Indien er meer bussen rijden wordt de wachttijd verkort hetgeen comfortverhogend werkt. (4 > 8 = 4,25 gemiddelde wachttijd verkorting) In de huidige situatie rijden er in de spits 4 bussen per uur Utrecht – Breda v.v. en Utrecht – Oosterhout v.v. Doordat de nieuwe busverbinding over Oosterhout gaat, bestaat er de mogelijkheid één van de twee lijnen op te heffen en een deel van het materieel in te zetten voor de te behouden buslijn. Hierdoor is een frequentie van 6 à 8x per uur haalbaar. Vanuit de schaalniveau’s bekeken is een frequentie van 4x per uur al voldoende en worden de 6 à 8x per uur frequenties voornamelijk gebruikt op regionaal en stedelijk schaalniveau. Een zo hoog mogelijke frequentie van 8x per uur heeft de voorkeur om een snelle HOV-verbinding te bieden.

Comfort: t De HOV-haltes dienen duidelijk herkenbaar te zijn als HOV-halte en dienen toegankelijk te zijn voor minder validen. t De HOV-bus dient gelijkvloers te zijn zodat minder validen en ouders met kinderwagens zonder problemen kunnen in- en uitstappen. Tevens dient hiervoor ook een speciale plaats in de bus aanwezig te zijn. t De HOV-halte beschikt over een wachtruimte waar beschut op de bus kan worden gewacht. t De HOV-halte dient als sociaal veilig en aangenaam ervaren te worden. Dit kan onder anderen door het aanbieden van een gratis krant en het toevoegen van een kiosk op de grotere overstapknooppunten. t De HOV-halte dient voorzien te zijn van een actuele vertrekstaat. De reizigers dienen in één oogopslag te kunnen zien wanneer de volgende verbinding arriveert. t De HOV-bus dient de reiziger een comfortabel en veilig gevoel te geven tijdens de reis.

Buslijn 400 ter hoogte van Vianen richting Utrecht CS

26.


4.2.2

Ruimtelijke consequenties

Een busverbinding kan compact worden uitgevoerd. Ondanks de compacte vorm, ontstaan er wel een aantal ruimtelijke inpassingsproblemen waarvoor een oplossing bedacht moet worden. t

t

t

t t

t

4.2.3

In de binnenstad Utrecht dienen een aantal kleine aanpassingen plaats te vinden. Op dit moment zijn er op veel plaatsen al busbanen gerealiseerd, echter bij kruisingen houdt de busbaan op om plaats te maken voor in- en uitvoegstroken. Het realiseren van een vrije busbaan, zover mogelijk, vergt een ruimtelijke ingreep. Daarnaast zijn er een aantal locaties waar wel plaats is voor een busbaan maar nog geen busbaan is aangelegd. Door aanleg van de busbaan kan een rijtijdverkorting worden gerealiseerd. Er loopt al een onderzoek om de A27 te verbreden. Deze verbreding heeft tot doel een groot gedeelte van het fileprobleem op te lossen. Desondanks zal soms nodig zijn dat het busverkeer gebruik maakt van de vluchtstrook. Een aanpassing van de vluchtstrook om de bus een snelle veilige doorgang te bieden heeft de voorkeur. Op dit moment heeft Vianen twee busstations. Door beide busstations samen te voegen tot één groot busstation, kan een vooren natransporttijd van 5 minuten worden bespaard. In Geertuidenberg dienen een aantal busbanen te worden aangelegd en kruispunten te worden aangepast om een snelle busdoorgang te garanderen. In Oosterhout dienen een aantal busbanen te worden aangelegd en kruispunten te worden aangepast om een snelle doorgang van de bus te garanderen. Dit betekent wel dat er ruimtelijk groen zal verdwijnen of dat de verkeersstromen sterk beïnvloed dienen te worden. In Breda dienen, waar mogelijk en nodig, een aantal busbanen te worden aangelegd. Tevens dienen kruisingen aangepast te worden zodat de bus vrije doorgang ondervindt.

Snelheid

Uitgaande van de bovengenoemde snelheidseis van 35 km/u binnen de stad en 90 km/u op de snelweg, is een verbinding Utrecht – Breda over Oosterhout/Raamsdonksveer in 1:08 te rijden. De huidige Brabantliner rijdt enkel tussen Breda – Utrecht en doet hier 1:12 minuten over. Een bescheiden rijtijdwinst van 4 minuten is het resultaat wat gelijk staat aan 5% t.o.v. de Brabantliner. In bovenstaand voorbeeld wordt de frequentie in de spits verdubbeld van 4 naar 8 bussen per uur. Als alternatief kan gekozen worden om met een frequentie van 6 bussen per uur te rijden via Oosterhout. Voor de relatie Utrecht-Breda kunnen twee directe bussen per uur worden ingezet.

Hierdoor wordt zowel een rijtijdwinst behaald als ook een frequentieverhoging voor zowel Breda als ook Oosterhout en Raamsdonksveer. Met het toepassen van de snelheidsverhogende maatregelen is de directe verbinding Utrecht – Breda in 0:54 haalbaar. Dit betekent een rijtijdwinst van 25% ten opzichte van de huidige Brabantliner. Niet alleen de nationale verbindingen hebben profijt van dit alternatief, ook de relaties in het stedelijk bundelingsgebied kunnen onderling door de aanleg van busbanen worden versneld.

4.2.4

Oplossing vervoersspanning

Om de oplossing te vinden voor de vervoersspanning dient er eerst gekeken te worden naar de huidige aantal gebruikers. Aangezien deze gegevens niet openbaar zijn, heeft er tussen Utrecht – Breda / Oosterhout een telling plaatsgevonden. Vanuit deze telling is globaal bepaald hoeveel reizigers er gebruik maken van de busverbindingen. Beide buslijnen zijn zowel in de spits als ook in de dalperiode onderzocht. In bijlage 2 zijn de resultaten van de vullingsgraad weergegeven. Om te berekenen hoeveel reizigers per dag gebruik maken van de busverbinding, wordt de stelregel gebruikt dat één spitsuur 12,5% van het dagtotaal aantal reizigers vervoert.1 Voor de lijn Utrecht – Breda betekent dit dat er ongeveer 900 personen per richting reizen op één dag. Voor Utrecht – Oosterhout geldt dat er ongeveer 400 personen per richting reizen op één dag. Over de gehele dag rijden er, gerekend met beide trajecten, ongeveer 2600 reizigers. In bijlage 3 is bepaald met welk percentage het aantal reizigers stijgt. Wanneer een gemiddelde van deze percentages wordt doorberekend tot 2020 betekent dit dat er per richting ongeveer 2200 passagiers gebruik maken van de busverbinding. Totaal komt dit neer op 4400 passagiers op dagbasis wat een toename is van 69% t.ov. de huidige aantal reizigers. Hierbij dient wel rekening gehouden te worden dat de directe verbinding Utrecht – Breda niet is meegenomen in de tellingen. De huidige gegevens laten zien dat de huidige buslijnen een regionale functie hebben.

1

R. Koolen. Factsheets openbaar vervoer. Rotterdam, 2005. pag. 15.

27.

Er zijn relatief weinig personen die daadwerkelijk tussen de twee grote steden reizen. Dit is af te leiden in de tabel aan het aantal in- en uitstappers in beide steden. Het is dan ook de vraag of er behoefte is aan een directe busverbinding tussen Utrecht – Breda of dat de reiziger blijft kiezen voor de trein als alternatief.

Grafiek 4.1 Buslijn Utrecht - Oosterhout - Breda doorgerekend tot 2020

In het alternatief wordt uitgegaan van een frequentie van 6x per uur in de spits. Uitgaande van de regel dat 12,5% van de reizigers in één spitsuur reist, valt terug te rekenen of de bussen voldoende vullingsgraad bereiken. Uitgaande dat beide richtingen even druk bezet zijn, komt dit neer op 275 personen per uur. Dit komt neer op 45 personen per bus terwijl de bus een capaciteit heeft van 44 personen. Uitgaande hiervan, betekent dit dat de bussen te vol zullen zitten. Er is echter geen sprake van dat iedereen tegelijk in- en uitstapt. Uitgaande van de huidige gegevens en doorgerekende groeiwaarde kan er een verwachte prognose grafiek 4.1 en 4.2 worden gemaakt. In deze grafiek wordt zichtbaar dat er net voldoende zitplaatsen zijn voor iedereen. Echter dit is niet voldoende voor de capaciteit volgens de inzetnorm voertuig. Deze gaat uit van een maximale vulling van 70% vulling = 31 personen.2 Twee extra spitsbussen tussen Sleeuwijk en Breda zullen voldoende moeten zijn om dit probleem te ondervangen.

4.2.5

Kosten

De kosten van het busalternatief zijn lastig in te schatten aangezien een exact tracé nog niet bekend is. Bovendien zijn de maatregelen die genomen moeten worden om een snelle doorstroming mogelijk te maken niet in beeld gebracht. Zoals in alinea 4.2.1is te lezen is de Zuidtangent het voorbeeld voor dit alternatief. Er is dan ook gekozen om de kosten van dit alternatief te baseren op de kosten van de Zuidtangent. Er zitten uiteraard verschillen tussen de Zuidtangent en dit project. Zo is een groot deel van de Zuidtangent buiten een stad gevestigd. Daar tegenover staat echter weer dat een volledig vrije busbaan onmogelijk is vanwege de beperkte ruimte en huidige infrastructuur. Het aanleggen van het kerntraject van de Zuidtangent heeft €231,6 miljoen (excl. BTW) gekost. Teruggerekend naar een kilometerprijs komt dit neer op een €14 miljoen (excl. BTW) per kilometer. Om de doorstroming op de A27 te verbeteren, loopt een planstudie. In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat de planstudie een doorstroming van de bus garandeert. Dit kan door het aanleggen van aparte busbanen of het benutten van de vluchtstrook. 2

R. Koolen. Factsheets openbaar vervoer. Rotterdam, 2005. pag. 16.

Grafiek 4.2 Buslijn Breda - Oosterhout - Utrecht doorgerekend tot 2020

28.


Uitgaande van het berekende tracé betekent dit, dat er totaal 17km tracé aangepast dient te worden in Utrecht, Raamsdonksveer, Oosterhout en Breda. De kosten hiervan zijn geraamd op €240 miljoen (excl BTW).

4.2.6

Draagvlak

Het verbeteren van de bus kan lokaal ingrijpende gevolgen hebben voor de verkeerscirculatie. Hierdoor ontstaat mogelijk meer verkeer in sommige straten wat het draagvlak voor dit alternatief verminderd. Daarnaast spreekt een bus minder tot de verbeelding dan een treinverbinding. Hierdoor is het draagvlak, uitgaande van de gesproken instanties, minder groot dan bij een verbinding met een trein. De provincie Noord-Brabant is positief tegenover een busverbinding. Dat is ook logisch aangezien de provincie Brabant investeert in het Brabantlinerconcept. De overige partijen waarmee is gesproken, zie ook hoofdstuk 2.4, geven in eerste instantie de voorkeur aan een spoorverbinding. Aangezien het een paar jaar kan duren voordat de spoorverbinding gerealiseerd is, kan wellicht het verbeteren van een bus een gunstige tussenoplossing zijn.

4.2.7

Robuustheid

Met het realiseren van dit alternatief, wordt sterk ingezet op bestaande verbindingen. Voor de periode t/m 2020 is deze busverbinding voldoende robuust. Er zijn nog voldoende mogelijkheden voor groei. Ook na 2020 kan op deze verbinding frequentieverhogingen plaatsvinden. Naast het gemakkelijk kunnen doorvoeren van een frequentieverhoging, kan in de toekomst ook gemakkelijk een extra spitslijn worden opgezet. In de berekende vervoerswaarde, hoofdstuk 4.2.4, blijkt dat er een flinke reizigersverhoging plaatsvindt in Sleeuwijk die in Breda uitstappen. Een spitsbus tussen Sleeuwijk – Breda is wellicht dan ook wenselijk en kan gemakkelijk ingevuld worden cq uitgebreid. Voor de relatie Oosterhout – Breda wordt al een nieuwe HOV-verbinding gerealiseerd. De nieuwe busverbinding zal de relatie tussen Noord-Brabant en Utrecht, afhankelijk van de gekozen vorm, verbeteren. De vraag is echter of dit voldoende is om de sterke relatie te erkennen en een oplossing te bieden.

4.2.8

Flexibiliteit

De bus als OV-modaliteit is zeer flexibel. De bus hoeft immers niet een vaste route te volgen, maar kan in geval van een versperring een andere route kiezen. Wel speelt mee dat een andere route langzamer zal zijn dan de gebruikelijke HOV-route. Daarnaast heeft een bus als voordeel dat er relatief eenvoudig extra verbindingen te maken zijn en een spitslijn in de dienstregeling sneller is toe te voegen dan een extra trein bij een treinverbinding. Buslijn 400 op busstation Sleeuwijk / Tol West

29.


Woerden

4.3

Zeist

Utrecht

Alternatief II, kaart 4.2, gaat uit van het bestaande spoornetwerk en bevindt zich op het schaalniveau van het bundelingsgebied stedelijk netwerk en het nationale niveau. De directe verbinding Utrecht – Breda vindt op nationaal niveau plaats. Het verbeteren van het OV rondom de grote stad maakt onderdeel uit van het bundelingsgebied stedelijk netwerk.


Culemborg


Alternatief II: Kleine verbeteringen spoor

Verbindingsboog voor Utrecht - Gorinchem Leerdam

Om de verbinding tussen Utrecht – Breda te verbeteren, gaan er tussen Utrecht – Breda doorgaande intercity’s over ’s Hertogenbosch rijden. In het kader van PHS gaan er tussen Utrecht – Eindhoven zes intercity’s per uur rijden. In alternatief II wordt ervan uitgegaan dat er twee intercity’s na ’s Hertogenbosch doorrijden naar Breda. Bijkomend voordeel van dit alternatief is dat er ook een directe IC Utrecht - Tilburg ontstaat.

Geldermalsen

Een mogelijke variant voor Utrecht – ’s Hertogenbosch – Breda zou een treinverbinding Utrecht – Breda over Rotterdam kunnen zijn. Deze treinverbinding maakt gebruik van de HSL-zuid en maakt vervolgens gebruik van de spoorverbinding Rotterdam – Utrecht. Echter vanwege de hogere materieelkosten is het niet waarschijnlijk dat deze variant een reëel alternatief is. De variant zal dan ook niet verder in het alternatief worden behandeld.

Gorinchem Dordrecht

Zaltbommel

Werkendam

Binnengebied ontsluiten naar Utrecht - Gorinchem - Breda met snelle verbinding

Variant Utrecht - Breda Over HSL-zuid

‘s Hertogenbosch

GeertruidenbergRaamsdonksveer Waalwijk Kaatsheuvel

Oosterhout Versnellen van binnenstedelijk vervoer

Doorgaande IC tussen Utrecht - Breda

Dongen

Breda

N

Tilburg

Etten-leur

Schaallat 10km:


Om de verbinding tussen Utrecht – Gorinchem te verbeteren, dient er een verbindingsboog ten noorden van Geldermalsen te worden aangelegd. Een directe treinverbinding tussen Utrecht – Dordrecht behoort tot de mogelijkheden. Indien nodig, dient de Merwede-Lingelijn opgewaardeerd te worden tot een dubbelsporig traject. Voor reizigers tussen Utrecht – Gorinchem betekent dit dat de overstap op Geldermalsen eruit wordt gehaald. In dit alternatief wordt ingezet op een Sprinter verbinding van 2x per uur tussen Dordrecht - Utrecht. Ook bij deze verbinding is er een bijkomend voordeel doordat er een directe verbinding Utrecht - Leerdam ontstaat.

Spoor Betuweroute Snelweg Nieuw spoor

bundelingsgebied

Tevens is er een variant mogelijk dat de Merwede-Lingelijn niet wordt opgewaardeerd tot dubbelsporig traject. Bij deze variant dient wel de haalbaarheid m.b.t. de capaciteit van het spoor bekeken te worden. (grafiek 4.3) Het landelijk gebied dient ontsloten te worden door bussen. In de kwantitatieve OV-analyse is geconstateerd dat er twee ‘ster’ netwerken aanwezig zijn en één ‘cirkelvormig’ netwerk in de planzone. Uitgaande van deze constatering, is het aannemelijk dat de bewoners voornamelijk op de ‘ster’steden Utrecht, Breda en Gorinchem zijn georiënteerd. Een verbinding in het buitengebied zal dan ook naar de ‘ster’steden worden geleid. Het gebied ten zuiden van Gorinchem kan hierdoor worden geleid naar Gorinchem zodat Gorinchem

Kaart 4.2 Alternatief II: Kleine verbeteringen spoor

30.


gaan lopen wanneer er niet voldoende ruimte is voor een busbaan en een rijstrook voor overig verkeer.

een volwaardige regiostad wordt met een OV ‘ster’ netwerk. Voor de stedelijke bundelingsgebieden, zullen OV-versnellende maatregelen moeten worden genomen door het aanleggen van vrije busbanen en doorgang bij verkeersknopen.

4.3.3 4.3.1


Om alternatief II uit te kunnen voeren dienen een aantal fysieke maatregelen te worden genomen aan en rond het spoor. Voor het busnetwerk zal voornamelijk een doortrekking plaatsvinden van de huidige verbindingen en zullen de regionale busverbindingen worden versneld. t 7PPSEFWFSCJOEJOH6USFDIUo(PSJODIFNXPSEUFSFFOWFSCJOEJOHTCPPHCPWFO(PSJODIFN gelegd. t %PPSIFUJOUFOTJFWFSFHFCSVJLEJFOUFSHFLFLFOUFXPSEFOPGEF.FSXFEF-JOHFMJKO opgewaardeerd dient te worden tot een volwaardig dubbelsporig traject. t *OEFTUFEFMJKLFCVOEFMJOHTHFCJFEFOEJFOFOEFXFHFOBBOHFQBTUUFXPSEFOBBOFFO optimale doorstroming van het busverkeer. Dit kan onder andere worden gerealiseerd door het afstemmen van verkeerslichten en het aanleggen van busstroken waar nodig en mogelijk. Een gemiddelde snelheid van minimaal 25 km/u dient haalbaar te zijn met de te nemen maatregelen. t .FUEFDPODFTTJFWFSMFOFSTSPOEPN(PSJODIFNEJFOFOBGTQSBLFOHFNBBLUUFXPSEFOEBU de buslijnen ter hoogte van Sleeuwijk worden doorgetrokken naar Gorinchem. Hiervoor dienen randvoorwaarden en kaders te worden opgesteld. t *OEJFOOPEJHEJFOUFSQFSTUBUJPOHFLFLFOUFXPSEFOPGEFLXBMJUFJUWBOEFTUBUJPOTNPFU worden opgewaardeerd.

4.3.2


Afhankelijk van de gekozen uitvoering, volledig dubbelsporig of enkelsporig met noodzakelijke dubbelsporig, zijn er meer of minder ruimtelijke consequenties nodig om dit alternatief uit te voeren. t )FUBBOMFHHFOWBOEFWFSCJOEJOHTCPPHEJFOU JOEJFONPHFMJKL POEFSIFUNBBJWFMEQMBBUT te vinden. Als voorbeeldproject kan de Gooiboog dienen waarbij eveneens de buitenboog onder het maaiveld is gelegd. Hierdoor wordt het beeld van het landschap beschermd. t *OEJFOIFUUSBKFDUEVCCFMTQPSJHXPSEUVJUHFWPFSE EJFOUFSOBCJK"SLFMFO4MJFESFDIUFFO nieuwe spoorbrug aangelegd te worden. t *OEFTUFEFMJKLFCVOEFMJOHTHFCJFEFOEJFOFOCVTCBOFOFOBOEFSFCVTWFSTOFMMFOEF maatregelen genomen te worden. Hierdoor zal de indeling van de openbare ruimte herzien worden. Tevens is er een mogelijkheid dat er een aantal verkeersstromen anders

Snelheid

Op dit moment kan er vanuit Utrecht naar Gorinchem gereisd worden met de directe busverbinding, of een stoptrein tussen Utrecht – Geldermalsen en Geldermalsen – Gorinchem. De reistijd van beide verbindingen ligt tussen de 45 en 48 minuten. Indien er een verbindingsboog wordt aangelegd, duurt de reis van Gorinchem – Utrecht slechts 40 minuten. Voor de relatie Utrecht – Dordrecht neemt de rijtijd met enkel een sprinterverbinding niet af. Mocht in de toekomst blijken dat de vervoersspanning tussen Utrecht – Dordrecht voldoende is om een IC te laten reizen, dan neemt de rijtijd Dordrecht – Utrecht af met 10 minuten ten opzichte van de huidige situatie. Ook voor de relatie Utrecht – Breda is een rijtijdverkorting te realiseren van 10 minuten door een directe intercity over ‘s Hertogenbosch te laten rijden. Hierdoor duurt een reis Utrecht - Breda 62 minuten. Bovendien is er een subjectieve tijdwinst te behalen doordat er geen overstap gemaakt hoeft te worden.

4.3.4


In het alternatief is een aantal maatregelen genomen welke tot gevolg hebben dat er extra reizigers gebruik maken van deze verbinding. Aangezien er geen concrete reizigersgegevens zijn te raadplegen, heeft er binnen DHV een intern expertoverleg plaatsgevonden waarbij de huidige vervoerswaarde is bepaald. Voor de Merwede-Lingelijn is gerekend met een huidige situatie van 2000 reizigers van en naar Utrecht. Voor Breda wordt gerekend met 3000 reizigers die de overstap op ’s Hertogenbosch maken naar Utrecht. Doordat er een directe verbinding plaats gaat vinden, wordt er een overstap en wachttijd bespaart. In andere studies is al gebleken dat de wachttijd op het perron 2,5x zwaarder weegt dan een kloktijd.1 Uitgaande van de kortste wachttijd (8 minuten effectief ) betekent dit dat de reiziger het gevoel heeft 20 minuten kwijt te zijn met de overstap. 1

KiM, Breda - Utrecht uitgerekend; Audit over de vervoerwaarde van een nieuwe spoorlijn, ‘s Gravenhage, 2008, pag. 13.

31.

Om de reizigersgroei te bepalen kan wederom de vuistregel worden gebruikt van 1% afname reistijd 1% toename reizigers. Dit betekent tijdwinst is te behalen van 8 minuten wat gelijk staat aan 12% rijtijdwinst. Overigens geldt deze rijtijdwinst niet alleen voor Breda, maar ook voor de reizigers vanuit Tilburg. Aangenomen dat in deze stad ook 2000 reizigers reizen naar Utrecht, komt het totaal neer op 4000 reizigers tussen Utrecht - Breda.

4.3.5

Kosten

Voor de Merwede-Lingelijn geldt eveneens dat er één overstap minder gemaakt kan worden. De gemiddelde wachttijd in Geldermalsen bedraagt 5 minuten. Naast de wachttijd, wordt het traject dat wordt afgelegd ook korter. De werkelijke tijdbesparing door deze factoren wordt geschat op ongeveer 10 minuten wat neerkomt op 17% van de reistijd.

De kosten van de spoorlijn zijn bepaald aan de hand van de voorbeeldprojecten Gooiboog en Hanzelijn. Voor de kosten kan zowel de variant worden doorgerekend met een enkelsporige lijn als ook met een volledig dubbelsporig traject. Uitgaande van de minst ingrijpende variant, zal er een verbindingsboog aangelegd dienen te worden. Theoretisch gezien is er geen spoorverdubbeling nodig, echter in dit alternatief wordt toch gerekend op 10% dubbelsporig traject vanwege de robuustheid. Het aanleggen van een verbindingsboog kost, uitgaande van een verdiepte ligging, ongeveer €85 miljoen3. Het aanleggen van delen dubbelsporig traject kost €10 miljoen per kilometer.4 Voor de kostenberekening wordt uitgegaan van 5 kilometer, hetgeen gelijk staat aan 10% van de totale Merwede-Lingelijn. Totaal komt deze variant uit op €135 miljoen.

Daarnaast zullen op de Merwede-Lingelijn een aantal stations aangepast dienen te worden zodat de uitstraling wordt verbeterd. Uiteraard dient bij het veranderen wel de juiste waarde aan het station te worden gehecht. Aanpassingen aan het station zullen maximaal 5% extra reizigers genereren. Ondanks dat er een flinke rijtijdwinst kan worden geboekt tussen Gorinchem – Utrecht, blijft de Qliner tussen beide steden de snelste reismogelijkheid. Er wordt dan ook niet vanuit gegaan dat er reizigers van de bus over zullen stappen op de trein. Voor de busverbinding Utrecht – Breda geldt wel dat de trein een snellere verbinding vormt echter de busverbinding wordt voornamelijk voor regionale doeleinden gebruikt en niet voor de Utrecht – Breda verbinding.

De tweede mogelijkheid is het aanleggen van een volledig dubbelsporig traject met een verbindingsboog bij Geldermalsen. De kosten van het spoor kunnen in twee delen opgedeeld worden. Allereerst zijn er de kosten voor de nodige verbreding van het traject Geldermalsen – Gorinchem en de ondergrondse verbindingsboog. Deze kosten zijn aan de hand van voorbeeldprojecten geraamd op ongeveer €320 miljoen. Voor het doortrekken van de spoorverbinding naar Dordrecht, moet rekening worden gehouden met een investering van €335 miljoen. De verbinding Dordrecht – Gorinchem valt duurder uit vanwege de Beneden-Merwede overgang en diverse kleinere rivierovergangen. Totaal komt het dubbelsporig traject uit op €655 miljoen.

Wel geldt voor beide trajecten een groei van 8%2 door het gebruik van de OV-studentenkaart. Voor de verbinding Utrecht – Gorinchem komt dit neer op 2500 reizigers. De doorgaande IC tussen Utrecht – Breda zorgt voor 5900. Uitgaande dat in één spitsuur 12,5% van de reizigers rijden, geldt voor beide verbindingen dat een frequentie van twee intercity’s tussen Utrecht – Breda en twee sprinters Gorinchem – Utrecht voldoende zijn om de reizigers te vervoeren.

Dankzij de uitvoering van het PHS wordt er extra capaciteit tussen Utrecht – ’s Hertogenbosch gerealiseerd. Hierdoor hoeven er naar verwachting voor de verbinding Utrecht – Breda over ’s Hertogenbosch geen extra kosten te worden gemaakt.

Daarnaast kan er gekeken worden naar een directe IC verbinding Utrecht - Dordrecht wanneer er besloten wordt te kiezen voor een dubbelsporig traject. Door de aanleg van de IC ontstaat er wederom een verwachte rijtijdwinst van ongeveer 10 minuten. 2

KiM, Breda - Utrecht uitgerekend; Audit over de vervoerwaarde van een nieuwe spoorlijn, ‘s Gravenhage, 2008, pag. 30.

32.

4.3.6

Draagvlak

Het aanleggen van een verbindingsboog voor Gorinchem – Utrecht en het doorsturen van een intercity over ’s Hertogenbosch zijn kleine ruimtelijke ingrepen. Het alternatief wordt door meerdere partijen gezien als reëel haalbaar vanwege de kleine aanpassingen op het spoornetwerk en de te verwachten resultaten. Echter de spoorbeheerder en de exploitant zijn minder te spreken over dit alternatief aangezien dit afwijkt van het corridorrijden. Het corridorrijden heeft namelijk als voordeel dat vertragingen geen doorwerking hebben van corridor a naar corridor b. 3 4

M. Maartens. Meer winst, minder treinen. 2005 (artikel Trouw) I Koeman. Voorlopig één combinatie voor Hanzelijn. 2009 (artikel Cobouw)


Ddr

0

10

20

30

40

50

60

0

10

20

30

40

50

60

Ddrsa

Ddrs Wijb Ddri

Het maatschappelijke draagvlak zal voornamelijk worden bepaald door het ruimtelijk ingrijpen voor de verbindingsboog. Aangezien er rekening is gehouden met een verdiepte aanleg van de verbindingsboog, wordt er uitgegaan van een groot maatschappelijk draagvlak voor dit alternatief.

4.3.7

Bmbr

Sdt

Robuustheid

De robuustheid van het alternatief is afhankelijk van de gekozen variant. Indien er voor het enkelsporig traject wordt gekozen, is er geen verdere capaciteitsuitbreiding mogelijk op het spoortraject. Indien de vraag naar het OV groeit en er behoefte is aan een intercityverbinding tussen Utrecht – Dordrecht, zal alsnog het gehele traject dubbelsporig uitgevoerd dienen te worden. Bij het opwaarderen van de Merwede-Lingelijn tot een volledig dubbelsporig traject, is er voldoende capaciteit aanwezig om de treinendienst uit te breiden met intercity’s of sprinters. Voor beide varianten is er wel het risico dat de waterovergangen fungeren als flessenhals. Hierdoor kan er op het traject tussen Utrecht – Geldermalsen alsnog vertraging optreden.

Gnd

0.5

Gr

Akl Mkbr

4.2.8

0.8

Capaciteit traject

In het alternatief wordt gesproken over een variant waarbij uitgegaan wordt van een enkelspoor. Enkel bij de stations zal er dubbelsporig traject worden ingesteld. Uiteraard is deze variant, zoals in hoofdstuk 4.3.5 te lezen is, voordeliger dan een volledig dubbelsporig traject. De vraag is alleen, kan een dienstregeling met vier sprinters per uur gereden worden op dit enkelsporig traject. In grafiek 4.3 is een diagram te vinden met daarop een mogelijke dienstregeling voor de Merwede-Lingelijn. De dienstregeling gaat uit van twee sprinters per uur naar Geldermalsen en Utrecht. Om Utrecht te bereiken is een boog bij Geldermalsen aangelegd (Gdmb). De dienstregeling laat zien dat de treinen elkaar op de stations kruisen en dat het dus mogelijk is om vier treinen per uur over de Merwede-Lingelijn te sturen.

Ldm

Bsd

Gdmb

Uitgaande van deze resultaten zal de enkelsporige variant verder worden meegenomen in dit onderzoek.

Gdma Gdm

O-SPITS - DRGL 2009 van 14-12-2008 t/m 12-12-2009 BUP Ddr - Gdm

Legenda: Utrecht - Dordrecht Dordrecht - Utrecht Geldermalsen - Dordrecht Dordrecht Geldermalsen

Grafiek 4.3 Dienstregeling Merwede-Lingelijn met 4 sprinters per uur

33.

4.4 Woerden

Zeist

UtrechtIC

Op kaart 4.3 is alternatief III weergegeven. Het alternatief is gebaseerd op een directe spoorverbinding tussen Utrecht – Breda langs de A27. Groot verschil tussen de directe spoorverbinding en alternatief III is de fasering. Door het faseren ontstaat de mogelijkheid de kosten in de hand te houden en om vooraf delen van het spoortraject op te leveren.


Culemborg Variant verbindingsboog voor fase 1

Fas e

1

Capelle aan den IJssel Spoorverbinding realiseren in fases fase 1: Utrecht - Gorinchem (nieuw) fase 2: Breda - Oosterhout (nieuw) fase 3: Gorinchem - Dordrecht (opwaarderen) fase 4: Oosterhout - Geertruidenberg (nieuw) fase 5: Geertruidenberg - Gorinchem (nieuw)

Alternatief III: Gefaseerd spoor Utrecht – Breda regionaal -> nationaal

Leerdam Geldermalsen

IC

De eerste fase houdt een directe verbinding Utrecht – Gorinchem in. Deze verbinding kan langs de A27 worden gerealiseerd en heeft als voordeel dat er slechts één rivier en één kanaal gekruist wordt. Hierdoor is deze fase relatief goedkoop en kan er snel resultaat worden geboekt voor de verbinding Utrecht – Gorinchem/Dordrecht. Als variant van fase 1, kan ook gekozen worden voor de aanleg van de verbindingsboog ten noorden van Geldermalsen zoals ook in alternatief II voorkomt. Daarnaast is er nog een variant bij Gorinchem, waarbij de spoorlijn het tracé van de A27 blijft volgen. Hierdoor komen er twee stations in Gorinchem en bestaat er het risico op een tweedeling van de stad.

Gorinchem

Fase 3

Variant spoorverbinding volgt A27

IC

Werkendam

In de tweede fase wordt aan de zuidkant begonnen met een verbinding tussen Oosterhout – Breda. De stoptrein vanuit Dordrecht naar Breda kan in dat geval doorrijden tot Oosterhout.

Zaltbommel

Fase 5

Dordrecht

Fase 4


Waalwijk

De vierde fase betreft een doortrekking vanuit Oosterhout naar Raamsdonksveer. Er dient in Raamsdonksveer al wel rekening gehouden te worden met een P+R, echter deze wordt nog niet gerealiseerd aangezien deze, totdat fase 5 is voltooid, weinig toegevoegde waarde heeft richting Utrecht. Voor de richting Breda kan de P+R locatie wel een toegevoegde waarde bieden.

Kaatsheuvel

Oosterhout Dongen

Fas e

2

De derde fase is een opwaardering van de Merwede-Lingelijn. In de eerste fase is er al een verbinding tussen Utrecht – Gorinchem aangelegd, alleen een opwaardering van de Merwede-Lingelijn heeft nog niet plaatsgevonden. Door de Merwede-Lingelijn op te waarderen tot een volwaardige spoorverbinding, kan een directe intercity en stoptrein tussen Utrecht – Dordrecht gaan rijden.

IC

Breda

N

Tilburg

Etten-leur

Schaallat 10km:



t g r t

IC

IC-station Station Fase knip

De vijfde fase betreft de laatste spooraansluiting tussen Raamsdonksveer – Gorinchem. Door de aanleg van twee grote bruggen, zal deze fase naar verwachting duurder zijn dan de andere fases. Echter door de aanleg van de vijfde fase wordt een intercity Utrecht – Breda mogelijk gemaakt. Na het voltooien van de vijfde fase, ligt er een volwaardige Utrecht – Breda spoorverbinding zoals ook gekozen kan worden in alternatief IV. De huidige Brabantliner blijft tijdens de realisatie van fase 1 rijden. Tijdens de realisering van fase 2 t/m 5 zal de Brabantliner worden ingekort tot Gorinchem. Hierdoor zullen reizigers tussen Breda –

Kaart 4.3 Alternatief III: Gefaseerd aanleggen spoorverbinding Utrecht - Breda (regionaal -> nationaal)

34.


Utrecht één extra overstap moeten maken. Indien fase 5 volledig is gerealiseerd kan de Brabantliner worden opgeheven, er is namelijk een kwalitatief beter en sneller alternatief beschikbaar.

4.4.1


Voor het uitvoeren van dit alternatief, dient een geheel nieuwe spoorlijn tussen Utrecht – Breda gerealiseerd te worden. Voor de variant geldt dat een deel van het spoor niet gerealiseerd hoeft te worden, maar er wel een nieuwe verbindingsboog dient te worden aangelegd. Daarnaast moet de Merwede-Lingelijn worden opgewaardeerd om voldoende capaciteit te creëren.

4.4.2


Het uitvoeren van alternatief III brengt een aantal ruimtelijke consequenties en knelpunten met zich mee die, indien dit alternatief als voorkeursalternatief uit de bus komt, nader onderzocht dienen te worden in een vervolgstudie. Een aantal van deze knelpunten zijn reeds in het BAM / Goudappel Coffeng rapport aangehaald.

Door bovenstaande veranderingen door te voeren, zal de intercityverbinding nog een paar minuten sneller worden dan de berekende 51 minuten. Uitgaande dat een IC op een station drie minuten stopt, is er een tijdwinst van 6 minuten te realiseren. De rijtijd tussen Utrecht – Breda bedraagt hierdoor ongeveer 45 minuten. (tabel 4.1) Voor de Sprinter wordt uitgegaan van de resultaten zoals deze door BAM / Goudappel Coffeng zijn berekend. Tussentijden in minuten

Tussen haltes

Opgeteld

Tussen haltes

Opgeteld

Breda

0 min

0 min

0 min

0 min

t

t t

4.4.3

%FBBOTMVJUJOHUIWLOPPQQVOU-VOFUUFOPQIFUCFTUBBOEFTQPPSOFUXFSLEJFOUOBEFS onderzocht te worden. "BOTMVJUJOHPQEFCFTUBBOEF.FSXFEF-JOHFMJKOEPPSNJEEFMWBOFFOTQPPSCPPHPWFSIFU industrieterrein. Een deel van de bedrijven zal voor deze boog wellicht verplaatst dienen te worden. %FBBOTMVJUJOHOBCJK#SFEBPQIFUCFTUBBOEFTQPPSOFUXFSLEJFOUOBEFSPOEFS[PDIUUF worden. &SEJFOUSFLFOJOHHFIPVEFOUFXPSEFONFUIFUIJTUPSJTDIGPSU"MUFOB)FUVJUXFSLFOWBO een mogelijke oplossing dient in een nader onderzoek plaats te vinden.

Snelheid

Als basis voor de gegevens van de reissnelheid, hebben de resultaten van BAM / Goudappel Coffeng gediend. De gegevens zijn niet één op één over te nemen aangezien in dit alternatief gekozen is voor een andere verdeling van de IC-stations. Op kaart 4.3 is aangegeven dat enkel de plaatsen Utrecht, Gorinchem en Breda een IC-status krijgen. Dit betekent dat op de twee andere stations, Vianen en Oosterhout, geen IC zal stoppen.

Sprinter

Breda-Oost

4 min

4 min

Oosterhout

7 min

11 min

Raamsdonksveer

6 min

17 min

Sleeuwijk*

11 min

28 min

4 min

32 min

Vianen

12 min

44 min

Houten – West

6 min

50 min

Utrecht Lunetten

4.5 min

54.5 min

Utrecht Vaartse Rijn

3 min

57.5 min

2.5 min

60 min *Bij benadering

Gorinchem t

Intercity

24 min

24 min

Utrecht Centraal 21 min 45 min Tabel 4.1 Rijtijden spoorlijn Utrecht - Breda

De huidige OV-verbinding via ’s Hertogenbosch duurt minimaal 72 minuten. Bij het uitvoeren van dit alternatief wordt hierdoor een rijtijdbesparing van 27 minuten gerealiseerd.

4.4.4


Indien alternatief III volledig wordt gerealiseerd, is er een complete spoorverbinding tussen Utrecht – Breda en Utrecht – Dordrecht. Wel zit er een verschil in de toewijzing van de IC-stations. Doordat Vianen en Oosterhout niet als ICstations worden gekenmerkt, zullen het aantal in- en uit-stappers van deze stations dalen. Vanuit het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng wordt uitgegaan dat er 5.000 reizigers overstappen van de streekbus op de trein. Tevens wordt er verwacht dat er 5.000 reizigers vanuit de sneltram overstappen op het station.

35.

Aangezien Vianen geen IC-station meer is en de reistijd met de Sprinter gelijk is aan de busverbinding, worden deze 5.000 reizigers niet meegerekend in dit alternatief. Voor de tramlijn geldt tevens dat deze niet wordt aangelegd en dat ook hier de 5000 overstappers niet wordt meegerekend. Het KiM heeft in een eerdere studie de vervoerswaarde gesteld tussen de 54.000 en 72.000 reizigers. Indien bovenstaande veranderingen worden doorberekend, zullen er tussen de 44.000 en 62.000 reizigers gebruik maken van de nieuwe verbinding. Dit geldt voor zowel Alternatief III als ook voor Alternatief III variant.

4.4.5

Kosten

Net als voor de aanleg van de volledige spoorverbinding kan ook hier in verschillende scenario’s worden gedacht. De kosten voor de aanleg van de lijn zijn bepaald door de gegevens zoals deze door ProRail en RWS zijn berekend. Het aanleggen van een volledig nieuwe verbinding tussen Utrecht – Breda, die separaat van de A27 wordt aangelegd kost, €3,9 miljard (incl. BTW) Hierbij is ervan uitgegaan dat de lijn los aangelegd zal worden van de A27 en dat er geen synergievoordeel te behalen is. Indien de A27 en de spoorverbinding als twee aparte projecten wordt beschouwd, die wel met elkaar rekening houden, kan een synergievoordeel van €700 miljoen (incl. BTW) optreden. De totale kosten van deze lijn bedragen dan €3,2 miljard (incl. BTW). Behalve het halen van synergievoordeel, kan er ook voordeel worden behaald uit het in fases realiseren van de spoorverbinding. Door het faseren, worden kosten gespreid over een langere termijn en vinden er op korte termijn opbrengsten plaats over de al aangelegde fases.

4.4.6

gunstig alternatief kan zijn. Bovendien geeft de aanleg van een nieuw spoor de mogelijkheid door te groeien in het aantal treinen tussen Utrecht – Breda. Hiermee onderscheidt dit alternatief zich van alternatief II. Bijkomend voordeel van het ‘los’ neerleggen van de spoorverbinding is dat zowel het spoor als ook de weg gemakkelijk verbreed kan worden in de toekomst. Wel dient opgemerkt te worden dat de aanleg van een nieuwe verbinding gevolgen heeft voor de toekomstige OV-terminal in Utrecht. In de huidige plannen is rekening gehouden met een uitbreiding van het station met één perron. Dit perron is nodig om de reizigers vanuit Utrecht te vervoeren naar Breda. Naast dat dit extra kosten meebrengt voor de OV-terminal, zal ook de robuustheid van de OV-terminal afnemen doordat eventuele groei niet is op te vangen door de aanleg van nieuwe perrons.

Draagvlak

Het alternatief heeft een groot draagvlak bij de geïnterviewde instanties. Het betreft dan ook een geheel nieuw aangelegde spoorverbinding die los functioneert van de overige spoorverbindingen. Hierdoor neemt de flexibiliteit van het spoornetwerk toe. Het maatschappelijk draagvlak is lastiger te bepalen aangezien de exacte ligging en genomen maatregelen ten aanzien van het landelijk gebied niet bekend zijn. Het in fases opbouwen van de spoorverbinding is wellicht positief aangezien de kosten dankzij deze aanpak in de hand gehouden kunnen worden.

4.4.7

Robuustheid

Het aanleggen van een nieuwe spoorverbinding is voor zowel het spoornetwerk, als ook voor de corridor een robuuste oplossing. Voor het spoornetwerk geldt, zoals al bij de kwalitatieve benadering van het netwerk is gebleken, dat de spoorverbinding op sommige verbindingen een Op het huidige station Gorinchem kruisen de twee stoptreinen elkaar

36.


4.5

Alternatief IV: Spoor Utrecht – Breda nationaal

Woerden

Alternatief IV, kaart 4.4, is het volledige plan van BAM / Goudappel Coffeng. De buslijnen worden aangetakt op de spoorverbinding en het spoortraject wordt als één deel gerealiseerd. In Gorinchem wordt een nieuw kruis-station aangelegd waardoor reizigers kunnen overstappen op de Merwede-Lingelijn. De reizigers Utrecht – Dordrecht reizen met dit alternatief via het bestaande station Gorinchem en sluiten vervolgens aan op de nieuwe spoorverbinding.

Zeist

UtrechtIC

Nieuwegein Houten Gouda Vianen IC

4.5.1


Om dit alternatief uit te voeren, dient er een nieuwe spoorverbinding aangelegd te worden tussen Utrecht – Breda langs de A27. Daarnaast dient er een aansluiting gemaakt te worden op de MerwedeLingelijn zodat er directe IC’s tussen Utrecht – Dordrecht kunnen rijden. Tevens dient het regionale OV te worden aangesloten op de spoorlijn en dienen er een aantal P+R locaties te worden ontwikkeld.

4.5.2

Lexmond

Directe spoorverbinding Utrecht - Breda en Utrecht - Dordrecht

t

t t

4.5.3

Leerdam Geldermalsen

Ruimtelijke consequenties IC

Het uitvoeren van alternatief IV brengt een aantal ruimtelijke consequenties en knelpunten met zich mee die, indien dit alternatief als voorkeursalternatief uit de bus komt, nader onderzocht dienen te worden in een vervolgstudie. Het merendeel van de ruimtelijke consequenties die van toepassing zijn bij alternatief III zijn ook van toepassing bij dit alternatief. t

Culemborg


De aansluiting t.h.v. knooppunt Lunetten op het bestaande spoornetwerk dient nader onderzocht te worden. Het ontwikkelen van een kruisstation heeft tot gevolg dat er een risico bestaat op een tweede centrumontwikkeling. Het is de vraag of dit een gunstige ontwikkeling is voor de stad Gorinchem. Tevens is de ligging van het kruisstation dusdanig dat het invloedsgebied niet volledig wordt benut. Het inpassen van het spoor nabij knooppunt Gorinchem dient nader onderzocht te worden. De aansluiting nabij Breda op het bestaande spoornetwerk dient nader onderzocht te worden.

Dordrecht

Zaltbommel

Werkendam

‘s Hertogenbosch GeertruidenbergRaamsdonksveer Waalwijk

Oosterhout

Kaatsheuvel IC

Dongen

IC

Breda

Tilburg

Etten-leur

Snelheid

In het onderzoek dat is uitgevoerd door BAM / Goudappel Coffeng, wordt een rijtijdwinst gerealiseerd van 11 minuten tussen Utrecht – Breda. Ook voor de verbinding Utrecht – Gorinchem wordt er een flinke rijtijdwinst geboekt van 21 minuten. De overige rijtijden tussen de plaatsen zijn weergegeven in tabel 4.2.

Gorinchem

N

Schaallat 10km:



t g r

IC

IC-station Station

Kaart 4.4 Alternatief IV: Spoorverbinding Utrecht - Breda (nationaal)

37.

Tussentijden in minuten

Intercity Tussen haltes

Opgeteld

Breda

0 min

0 min

Sprinter Tussen haltes

Opgeteld

4.5.6

Draagvlak

Het alternatief heeft een groot draagvlak bij de geïnterviewde instanties. Het betreft dan ook een geheel nieuw aangelegde spoorverbinding die los functioneert van de overige spoorverbindingen. Hierdoor neemt de flexibiliteit van het spoornetwerk toe. Het maatschappelijk draagvlak is lastiger te bepalen aangezien de exacte ligging en genomen maatregelen ten aanzien van het landelijk gebied niet bekend zijn.

0 min

0 min

4 min

4 min

7 min

11 min

Raamsdonksveer

6 min

17 min

Nieuwendijk

8 min

25 min

4.5.7

Alternatief IV is een robuust alternatief vanwege de aanleg van de nieuwe spoorverbinding. Het spoornetwerk wordt zowel in Oost-West als ook in de Noord-Zuid verbinding flexibeler. Wel dient opgemerkt te worden dat de aanleg van een nieuwe verbinding gevolgen heeft voor de toekomstige OV-terminal in Utrecht. In de huidige plannen is rekening gehouden met een uitbreiding van het station met één perron. Dit perron is nodig om de reizigers vanuit Utrecht te vervoeren naar Breda. Naast dat dit extra kosten meebrengt voor de OV-terminal, zal ook de robuustheid van de OV-terminal afnemen doordat eventuele groei niet is op te vangen door de aanleg van nieuwe perrons.

Breda-Oost Oosterhout

9 min

9 min

Gorinchem-West

18 min

27 min

7 min

32 min

Vianen

12 min

39 min

12 min

44 min

Houten – West

6 min

50 min

Utrecht Lunetten

4.5 min

54.5 min

Utrecht Vaartse Rijn

3 min

57.5 min

2.5 min

60 min

Utrecht Centraal 12 min 51 min Tabel 4.2 Rijtijden spoorlijn Utrecht - Breda

4.5.4

Robuustheid


Door zowel het KiM als ook BAM / Goudappel Coffeng is een verwachte vervoersprognose gegeven. In het eerste onderzoek dat BAM / Goudappel Coffeng hebben gepresenteerd wordt uitgegaan van 90.000 reizigers per dag. Het KiM heeft echter het percentage nieuwe reizigers door middel van het distributie-effect naar beneden bijgesteld. Hierdoor zijn er volgens het KiM 0-40% minder reizigers die gebruik maken van de spoorverbinding. Dit komt neer dat er 54.000-90.000 reizigers per dag gebruik maken van de spoorverbinding. In de berekening is zowel met de lijn Utrecht – Breda als ook met de lijn Utrecht – Dordrecht gerekend.

4.5.5

Kosten

ProRail heeft samen met BAM een raming opgesteld voor de realisering van de spoorverbinding. In deze raming is uitgegaan van een apart project voor de spoorverbinding waarbij de A27 wegverbreding en de eventuele synergievoordelen niet zijn meegenomen. De kosten van een apart tracé langs de A27 is begroot op €3,9 miljard incl. BTW. Er kan echter ook besloten worden het tracé direct aan te leggen en de financiering door middel van PPS constructies te regelen. De totale kosten van het project bedragen dan slechts €3,2 miljard incl. BTW. Foto ter hoogte van Breda Takkebijsters waarbij de aansluiting op het bestaande traject plaatsvindt

38.


Alt. III

Alt. III var.

Alt. IV

Robuustheid: De robuustheid van de alternatieven geeft aan of het alternatief toekomstvast is. Voor alternatief I geldt dat de maximumcapaciteit in 2020 is gehaald. Alleen een directe snelverbinding Utrecht - Breda kan in dit alternatief op nationaal niveau worden toegevoegd. Voor alternatief II wordt onderscheid gemaakt in dubbelspoor en enkelspoor. Het traject dubbelsporig aanleggen biedt mogelijkheden tot uitbreiding van de capaciteit. Bij het gebruik van enkelspoor is de maximale capaciteit in 2020 direct benut. Voor alternatief III en IV geldt dat er een nieuwe verbinding wordt gelegd waarop voldoende capaciteit beschikbaar is. Bij de weging van dit onderwerp is geen rekening gehouden met eventuele knelpunten op andere trajecten / OV-knopen.

Alt. II var.

Flexibiliteit: Alternatief I is zeer flexibel aangezien de OV-modaliteit snel ingezet kan worden en bij verstoring eenvoudig voor een andere route kan worden gekozen. Voor de overige (rail) alternatieven geldt dit niet. Bij een verstoring zullen deze alternatieven gebruik moeten maken van het huidige spoornetwerk. Voor alternatief III en IV geldt dat ze een neutrale score hebben gekregen doordat deze alternatieven een extra reismogelijkheid geven indien er een noord-zuid corridor uitvalt.

Alt. II

Daarnaast zijn er een aantal onderwerpen waarmee de alternatieven worden vergeleken: flexibiliteit, robuustheid , toegevoegde waarde OV-netwerk, draagvlak en ruimtelijke inpassing. Door middel van een score (++/+/0/-/--) wordt weergegeven of het betreffende alternatief goed of minder goed scoort. De scores zijn bepaald aan de hand van de gegevens zoals deze zijn gepresenteerd in het rapport. Per onderwerp is hieronder nogmaals een argumentatie gegeven voor de score. Voor het verwachte draagvlak is uitgegaan van de interviews die in het begin van het onderzoek hebben plaatsgevonden. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat bij deze interviews het merendeel van de ondervraagden positief gestemd is over een directe spoorverbinding. Dit kan wellicht over de gehele linie een vertekend beeld geven.

Alt. I

Het invullen van het vergelijkingskader gebeurt zoals in hoofdstuk 1.3 is beschreven. In bijlage 4 is een berekening opgenomen met de verwachte totale vervoerswaarde. Door de verwachte vervoerswaarde en het aantal nieuwe reizigers op te nemen in het vergelijkingskader, kan een objectieve vergelijking worden gemaakt tussen de alternatieven op basis van kosten versus nieuwe reizigers.

Nulalternatief

H5 Vergelijkingskader

Aantal nieuwe reizigers

0

10.000

7.000

4.000

22.000

20.000

22.000

Totale vervoerswaarde

45.000

55.000

50.000

50.000

70.000

65.000

70.000

Vervoerswaarde doorgerekend huidig OV-netwerk

n.v.t.

4.400

7.700 (5.200 Ut - Bd)

7.700

(44.000 62.000)

(44.000 62.000)

(54.000 90.000)

Kosten excl. BTW

n.v.t.

€0.3 miljard

€0.7 miljard

€0.2 miljard

€3,3 miljard

€2,8 miljard

€3,3 miljard

Kosten / per nieuwe reiziger

n.v.t.

30.000

100.000

50.000

150.000

140.000

150.000

Rijtijd Utrecht – Breda

1.12 min.

0.54 - 1.04 min.

1.02 min.

1.02 min.

0.45 min.

0.47 min.

0.51 min.

Rijtijd Utrecht – Gorinchem

0.48 min.

0.450.48 min.

0.40 min.

0.40 min.

0.21 min.

0.23 min.

0.24 min.

Flexibiliteit

x

++

-

--

0

0

0

Robuustheid

x

-

+

--

++

++

++

Toegevoegde waarde OV-netwerk

x

0

0

0

++

++

+

Ruimtelijke inpassing

x

++

+

++

0

+

0

0

0

0

+

0

+

Verwacht draagvlak x Tabel 5.1 Het vergelijkingskader ingevuld

39.

H6 Conclusies en aanbevelingen 6.1

Conclusies

Toegevoegde waarde OV-netwerk: De toegevoegde waarde is voornamelijk benaderd uit het nationaal en internationale oogpunt. Voor alternatief I en II geldt een geringe toegevoegde waarde voor het OV-netwerk. Weliswaar wordt het OV-netwerk in het regionaal en stedelijk gebied verbeterd, op nationaal niveau wordt er beperkt voordeel behaald. Voor alternatief III en IV geldt wel een toegevoegde waarde op nationaal en internationaal niveau doordat er een snelle directe verbinding tussen Utrecht - Breda wordt gerealiseerd. Alternatief III scoort beter dan alternatief IV vanwege de kortere reistijd richting Breda.

Het vergelijkingskader is in het vorige hoofdstuk ingevuld, maar daarmee is nog geen antwoord gegeven op de doel- en probleemstelling van dit onderzoek:

Ruimtelijke inpassing: Bij het uivoeren van alternatief I hoeven er geen aanpassingen te worden gemaakt in het landelijk gebied. Enkel in het stedelijk netwerk dient een flinke versnelling plaats te vinden waardoor er aanpassingen in het wegennet nodig zijn. Het uitvoeren van alternatief II heeft enkel ten noorden van Geldermalsen grote ruimtelijke ingreep tot gevolg in verband met het realiseren van een verbindingsboog. De overige uitbreidingen vinden plaats langs de bestaande spoorlijn en hebben hierdoor een beperkte ruimtelijk ingreep tot gevolg. Voor alternatief III en IV geldt dat er langs de gehele verbinding grote ruimtelijke ingrepen plaatsvinden. In de variant van alternatief III wordt voor een deel gebruik gemaakt van het huidige spoornetwerk. Hierdoor hoeft er over een minder lange afstand een nieuwe spoorverbinding te worden aangelegd. Bovendien neemt in deze variant de kans op ontwikkelingen in het Groene Hart af.

Doelstelling Het vergelijken van realistische OV-alternatieven aan de hand van een vergelijkingskader die een bijdrage leveren aan de vervoersspanning Utrecht - Breda en het tussenliggende gebied.

Verwacht draagvlak: Het verwachte draagvlak is over het algemeen neutraal of positief. Afhankelijk van de gesproken partij zal een voorkeur uitgaan naar een nieuwe spoorverbinding of het verbeteren van het bestaande busnetwerk. De mening van de publieke opinie over de alternatieven is niet meegenomen. Na het bepalen van de voorkeursvariant is het verstandig ook de publieke opinie te betrekken bij de uiteindelijke keuze.

Probleemstelling Welk OV-alternatief is het meest geschikt om tegen minimale (aanleg)kosten een vervoersproduct te leveren die een zo groot mogelijke vervoersspanning tussen Utrecht – Breda en tussenliggend gebied vervoert.

Het onderzoek is afwijkend van de bestaande onderzoeken. In dit onderzoek staan drie schaalniveau’s centraal: nationaal, regionaal en het bundelingsgebied stedelijk netwerk. In hoofdstuk 2.1 staat de conclusie dat een nationale verbinding Utrecht – Breda ontbreekt, maar ook dat op regionaal niveau rondom de grote steden verbindingen ontbreken. De vraag is dan ook op welk niveau het OV-alternatief dient te functioneren. De spoorverbinding van BAM / Goudappel Coffeng heeft voornamelijk een nationaal en regionaal karakter terwijl het bus-alternatief voornamelijk uitgaat van de stedelijke bundelingsgebieden. Dit maakt het vergelijken van de alternatieven lastiger, maar niet onmogelijk. Het nationale beleid is er voornamelijk op gericht het openbaar vervoer, zowel nationaal, regionaal en binnen het stedelijk bundelingsgebied, te stimuleren. Uit de inventarisatie van het plangebied is gebleken dat er een aantal ‘ster’netwerken aanwezig zijn. Vanuit dit onderzoek is het de bedoeling deze ‘ster’netwerken te verbeteren. De reden hiervoor is de nu al aanwezige sterke oriëntatie van het bundelingsgebied op de grote stad. Daarnaast hebben diverse gemeenten in het plangebied een aantal groeiambities. Het is aan te bevelen rekening te houden met het toekomstige OV in de woonwijk. Voor de relatie Utrecht – Breda geldt dat er wel een relatie aanwezig is, maar dat deze voornamelijk door het nieuw ontwikkelen van OV wordt versterkt. Wanneer er gekeken wordt naar een korte en lange termijn, zijn er twee alternatieven gekozen als voorkeursalternatief. Voor realisatie op de korte termijn is gekozen voor alternatief I. Hiervoor is gekozen omdat dit alternatief uitgaat van het bundelingsgebied stedelijk netwerk. Daarnaast komt het alternatief in het vergelijkingskader er ook gunstig uit bij criteria zoals flexibiliteit en ruimtelijke

40.


inpassing. Het verwachte draagvlak is weliswaar iets lager, maar dit heeft voornamelijk te maken met de wens van een spoorverbinding. De maatregelen in alternatief I zorgen voor een snellere verbinding op alle drie de schaalniveau’s. Bovendien is dit alternatief ook op korte termijn goed uitvoerbaar. Het nemen van maatregelen bij de haltes kan per direct worden doorgevoerd. Het versnellen van de bus kan binnen korte termijn gerealiseerd worden. Door het uitvoeren van het busalternatief, wordt de reistijd in de stedelijke bundelingsgebieden aanmerkelijk verkort. Het merendeel van de onderlinge relaties Breda – Oosterhout – Raamsdonksveer voldoen in ruime mate aan de VF-factor, zelfs wanneer de congestie op de A27 is opgelost. De relatie Vianen – Utrecht wordt tevens versneld. Ook buiten het plangebied en de scope, vindt er een versnelling plaats van alle overige buslijnen die gebruik maken van het Jaarbeursplein. Met het oog op de nieuwe OV-terminal, waarbij alle bussen die ten oosten van Utrecht rijden gebruik maken van dit busstation, is dit een interessante gedachte.1 Op de langere termijn is het de vraag of een bus voldoende kwaliteit en mogelijkheden biedt tussen Utrecht en Breda. De frequentie van 8x per uur is al vrij hoog en een nog hogere frequentie is op lange termijn niet wenselijk. Bovendien wordt met het verbeteren van de busverbinding de relatie Gorinchem – Breda niet verbeterd. Wanneer er teruggekeken wordt naar het vergelijkingskader, komt voornamelijk ‘alternatief III variant’ er goed uit. Het alternatief is een logische vervolgstap naar het verbeteren van de busverbinding. Het aanleggen van een treinverbinding Utrecht – Gorinchem is minder van belang vanwege de al verbeterde businfrastructuur. De variant met een verbindingsboog ten noorden van Geldermalsen heeft dan ook de voorkeur. Alternatief III variant heeft een aantal voordelen ten opzichte van de overige alternatieven: t Vianen en Nieuwegein hebben na het realiseren van de bus verbeteringsmaatregelen al een snelle verbinding met Utrecht. t Ook Leerdam en Culemborg, beiden buiten het plangebied, worden sneller verbonden met (Utrecht) en Breda. t De spoorboog is €500 miljoen voordeliger dan de aanleg van een volledig nieuwe spoorverbinding langs de A27. t De kans op ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen rondom de A27, en dus in het Groene Hart, neemt af. t Door het in fases realiseren van het project worden de kosten in de hand gehouden en kunnen delen van de spoorverbinding direct worden geëxploiteerd. 1

t t

De toegevoegde waarde van de spoorlijn op het OV-netwerk neemt toe doordat de IC minder stops maakt en hierdoor sneller op de eindbestemming is. Ook de stations ten oosten van Gorinchem zijn met dit alternatief direct verbonden met Utrecht.

Indien beide alternatieven uitgevoerd zullen worden, betekent dit op termijn een flinke afname van de reistijd tussen alle plaatsen onderling in het plangebied. In tabel 6.1 is een overzicht gegeven van de verwachte OV-reistijden. Het uitvoeren van alternatief I leidt tot forse verbeteringen. Van alle relaties met Utrecht voldoet alleen Gorinchem - Utrecht niet aan de VF-norm. Voor Breda geldt dat de rijtijd tussen de verschillende relaties sterk afneemt. Ondanks de rijtijdafname, voldoen niet alle verbindingen aan de VF-norm. De relaties Vianen / Sleeuwijk / Gorinchem hebben het minst profijt bij de aanleg van alternatief I. Indien alternatief III variant wordt uitgevoerd, worden de meeste verbindingen versneld. Hierdoor voldoen alle relaties naar Utrecht aan de VF-norm. Ook voor Breda geldt dat het merendeel van de relaties voldoet aan de VF-norm. Enkel de relaties tussen Sleeuwijk / Vianen - Breda voldoen niet. Voor de relatie met Sleeuwijk is wel een rijtijdverkorting van 17 minuten gerealiseerd. Door het in gebruik nemen van de spoorverbinding, voldoen ook nagenoeg alle relaties met Gorinchem aan de VF-norm. Alleen de relatie Vianen - Gorinchem v.v. voldoet niet aan de VF-norm. Het uitvoeren van beide alternatieven zorgt voor een totale investering van ongeveer €2,5 miljard excl. BTW. Dit staat gelijk aan een spoorverbinding die geheel langs de A27 loopt zoals door BAM / Goudappel Coffeng is gepresenteerd. Het verschil in kosten ontstaat doordat alternatief III variant voor een groot gedeelte gebruik maakt van het bestaande spoorwegennet. Hierdoor is alternatief III variant op de lange termijn voordeliger. Bovendien worden de faciliteiten die worden aangelegd voor alternatief I, na het realiseren van alternatief III variant, nog steeds gebruikt.

Projectorganisatie Stationsgebied. OV terminal. Utrecht. 2008.

41.

Tijdwinst t.o.v. huidige OVnetwerk

1.10

27 min.

1.06

7 min.

1.19-1.33

18 min.

0.33

0 min.

0.51

14 min.

1.10

29 min.

0.33

0 min.

1.05

0 min.

1.32

7 min.

0.37

5 min.

1.03

+6 min.

1.27

2 min.

0.52

5 min.

0.37

5 min.

1.28

1 min.

0.49

18 min.

0.49

21 min.

1.06

1 min.

1.10

0 min.

Nieuwendijk / Sleeuwijk v.v.

0.58

16 min.

0.29

17 min.

0.53

17 min.

0.56

18 min.

0.37

9 min.

1.12

+2 min.

Raamsdonksveer v.v

1.07

14 min.

0.40

12 min.

0.42

25 min.

1.10

11 min.

0.52

0 min.

0.51

16 min.

1.13

18 min.

0.46

17 min.

0.36

18 min.

1.22

9 min.

1.03

0 min.

0.40

14 min.

1.10

27 min.

0.49

22 min.

Gorinchem v.v.

Oosterhout v.v. Breda v.v.

1.19-1.33 18 min. 1.10 0 min. Tabel 6.1 Toekomstige reistijden bij het uitvoeren van alternatief I en III variant. Per verbinding zijn er twee cellen. De onderste cel geeft de OV-reistijd weer door enkel alternatief I te realiseren. De bovenste cel geeft de OV-reistijd weer indien zowel alternatief I en III variant zijn uitgevoerd. Doormiddel van een groene kleur wordt aangegeven of er aan de VF-norm wordt voldaan.

42.

Het afstudeeronderzoek richt zich voornamelijk op de uitvoering van de volledige alternatieven. Het is echter ook mogelijk alternatieven te combineren. Door het combineren van alternatieven onstaan er wellicht interessante combinaties die voorkeur krijgen boven het voorkeursalternatief. Een combinatie die nader onderzocht kan worden is alternatief I en II. Alternatief II heeft als nadeel dat Gorinchem niet direct verbonden is met Breda. Utrecht heeft in dit alternatief wel voldoende nationale verbindingen. Door het bus-alternatief, alternatief I, ook uit te voeren, ontstaat er op regionaal en stedelijk niveau een verbeterde verbinding rondom de grote steden. Daarnaast is er een mogelijkheid tot het realiseren van een verbinding Gorinchem 1. Startbeslissing - Breda via een busverbinding. De komende periode dient de minister van Verkeer en Waterstaat een besluit te nemen of de spoorverbinding Utrecht - Breda in het MIRT wordt opgenomen. Indien de spoorverbinding in het MIRT wordt opgenomen kan er met een studie gestart worden. De studie is in drie fases te onderscheiden: verkenningsfase, planuitwerkingsfase en realisatiefase. Bij het doorlopen van deze fases zijn vijf beslismomenten te onderscheiden. Het nemen van een besluit tot onderzoek valt onder de startbeslissing waarbij wordt gekeken of de kans/ambitie ‘MIRT waardig’ is. Door het project op te nemen in het MIRT


Verkenningsfase

Breda

24 min.

In dit afstudeeronderzoek zijn een aantal aannames en constateringen gedaan. Ook zijn er een aantal zaken aan het licht gekomen die in dit onderzoek wel worden benoemd, maar niet nader worden onderzocht. Voor bovenstaande punten geldt, zeker bij de gekozen voorkeursvariant, dat deze nader onderzocht dienen te worden. Een van de nader te onderzoek punten is het draagvlak voor het voorkeursalternatief binnen de publieke opinie en de regionale, provinciale en nationale overheden.

Planuitwerkingsfase

Vianen v.v.

0.49

Aanbevelingen

Realisatiefase

Houten v.v.


Utrecht v.v.

Gorinchem


Overzicht toekomstige reistijden met uitvoeren van alternatief I en III variant.

Utrecht

6.2

2. Voorkeursbeslissing

3. Projectbeslissing

4. Uitvoeringsbeslissing

5. Opleveringsbeslissing

Nawoord projectenboek erkend het rijk dat er een kans/ambitie/probleem aanwezig is. Indien de eerste fase is doorlopen kan de tweede fase worden gestart waarbij wordt gekeken naar oplossingen. De oplossingen kunnen gezien worden als de alternatieven van dit afstudeeronderzoek. Indien er is gekozen voor een voorkeursalternatief, kan vervolgens de tweede fase worden ingegaan. Door het nemen van een projectbeslissing kan er verder worden gekeken naar de varianten binnen de oplossingen en kan er worden gestart met een Tracé/m.e.r.-procedure. Indien de Tracé/m.e.r.-procedure is voltooid, kan er een uitvoeringsbeslissing worden genomen. Hierbij worden de benodigde vergunningen aangevraagd. Tot slot kan het project worden gerealiseerd en opgeleverd. Dit is tevens de laatste fase van het MIRT.

De afgelopen maanden heb ik onderzoek gedaan naar een OV-oplossing voor de vervoersspanning Utrecht - Breda. De afstudeeropdracht is zeer divers en heeft naar mijn mening een bijdrage geleverd aan het completer maken van het beeld omtrent de OV-oplossingen voor Utrecht - Breda. Ik wil dan ook de begeleider vanuit DHV en de begeleiders vanuit de HU heel hartelijk danken voor hun positieve en kritische feedback op het gemaakte werk. Gezamenlijk zijn we tot een afstudeeronderzoek gekomen die een bredere en neutrale kijk geeft op de OV-problematiek. Het afstudeeronderzoek is onderscheidend doordat vanuit verschillende schaalniveau’s is gekeken. Door te werken met schaalniveau’s is immers duidelijk naar voren gekomen dat niet alleen de relatie Utrecht - Breda, maar ook regionale en stedelijke netwerkrelaties ontbreken. Ondertussen is de commissie Nijpels opgericht om de financiering en vervoerswaarde rondom de spoorlijn nogmaals te onderzoeken. Wellicht dat dit onderzoek in de toekomst een bijdrage kan leveren aan de oplossing van de vervoersspanning Utrecht - Breda.

43.

Bronvermelding Literatuur: t BAM / Goudappel Coffeng, Breda - Utrecht: De vergeten corridor; op weg naar een bredere visie, z.pl., 2008. t BAM / Goudappel Coffeng, Breda - Utrecht, De vergeten corridor; een jaar verder; B-zeggen, z.pl., 2009. t BRU, Regionaal structuurplan 2005-2015, Utrecht, 2005. t Dijk van, E, Quick scan ‘vervoersgroei als gevolg van frequentietoename, Amersfoort, 2007. t ENCI, HOV in de versnelling: Hoofdrol voor beton in Hoogwaardig Openbaar Vervoer, ‘s Hertogenbosch, 2001. t Gemeente Breda, Structuurvisie Breda 2020; stad in evenweicht, Breda, 2007. t Gemeente Gorinchem, Structuurvisie Gorinchem 2005-2015, Gorinchem, 2005. t Gemeente Gorinchem, Voortgangsrapportage, Gorinchem 2008. t Gemeente Nieuwegein, Nieuwegein verbindt: structuurvisie 2025 perspectievennota, Nieuwegein, 2008. t Gemeente Oosterhout, Structuurplan Oosterhout Oost, Oosterhout, 2007. t KiM, Breda - Utrecht uitgerekend; Audit over de vervoerwaarde van een nieuwe spoorlijn, ‘s Gravenhage, 2008. t Koenen, I, ‘Voorlopig één combinatie voor Hanzelijn’, Cobouw, 4 februari 2009. t Koolen, R, Factsheets openbaar vervoer, Roterdam, 2005. t Krygsman, S, Activity and Travel Choice(s) in Multimodel Public Transport Systems, Utrecht, 2004. t Maartens, M, ‘Meer winst, minder treinen’, Trouw, 24 maart 2005. t Min. van Verkeer en Waterstaat, Verkennende studie corridor Breda - Utrecht, ‘s Gravenhage, 1999. t Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, Nota Ruimte, ‘s Gravenhage, 2006. t Ministeries van VROM, VenW, Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, 2009. t ProRail, Toets op plausibiliteit: Kostenraming spooverbinding Breda - Utrecht, Utrecht, 2008. t Projectorganisatie stationsgebied, Masterplan Stationsgebied Utrecht, Utrecht, 2003. t Provincie Noord-Brabant, Interimstructuurvisie Noord-Brabant, ‘s Hertogenbosch 2008. t Provincie Utrecht, Streekplan 2005-2015, Utrecht, 2004. t Provincie Zuid-Holland, Structuurplan Zuid-Holland Oost, ‘s Gravenhage, 2003. t Schoemaker, T, Samenhang in vervoeren verkeerssystemen, eerste druk, Bussum, 2002.

44.

Websites: t CBS, ‘Inwoneraantal gemeente Geertuidenberg’, 2007, http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLN&PA=37259NED&D1=0&D2=0&D3=28 6&D4=I&VW=T (3 februari 2009) t Gemeente Breda, ‘Bevolking totaal’, 2009, http://breda.buurtmonitor.nl/ (5 februari 2009) t Gemeente Breda, ‘Volans Oosterhout - Breda - Etten-Leur’, 2008 http://www.breda.nl/index.php?simaction=content&mediumid=1&pagid=36&rubri ek_id=223&fontsize=12&stukid=55938 ( 5 februari 2009) t Gemeente Houten, ‘Bevolkingsteller’, 2008, http://www.houten.nl/over-gemeente-houten/feiten-en-cijfers/bevolking/ bevolkingsteller (29 januari 2009) t Gemeente Nieuwegein, ‘Nieuwegein in cijfers’,2008, http://cijfers.nieuwegein.nl (2 februari 2009) t Gemeente Oosterhout, ‘Kentallen gemeente’, 2009, http://www.oosterhout.nl (4 februari 2009) t Gemeente Utrecht, ‘Utrecht in cijfers’, 2009 http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=15284 (29 januari 2009) t Gemeente Vianen, ‘Kerngegevens’, 2007, http://www.vianen.nl/websites/vianen/website/show.asp?frameid=2&Path=262#aanta t Gemeente Werkendam, ‘Feiten en cijfers’, 2008, http://www.werkendam.nl/index.php?simaction=content&mediumid=1&pagid=720 (3 februari 2009) t Gemeente Werkendam, ‘Nieuwbouw in Werkendam’, n.b., http://www.werkendam.nl/index.php?mediumid=10&pagid=396&simaction=content (3 februari 2009) t Provincie Noord-Holland, ‘Zuidtangent algemeen’, n.b., http://www.noord-holland.nl/projecten/zuidtangent/Algemeen/index.asp (15 april 2009 t VID, ‘File top50 over 2008’, 2009, http://www.vid.nl/top50.html (22 april 2009)


Interviews: t Gemeente Utrecht, Dhr. R. Tiemersma, senior adviseur mobiliteitsbeleid. t NS reizigers, Dhr. M. Lodenwegen, Analist afd. productontwikkeling. t ProRail, Dhr. M. Gommers, Accountmanager regio Zuid. t Provincie Noord-Brabant, Dhr. E. Wieme, projectleider openbaar vervoer. t Provincie Utrecht, Dhr. E. Fennis, beleidsmedewerker mobiliteit. t Provincie Zuid-Holland, Dhr. S. Rietveld, beleidsmedewerker mobiliteit. Foto’s: t

Alle foto’s in dit verslag zijn gemaakt door Herman Brüheim

45.

Definities en afkortingen BRU Regionaal bestuursorgaan: Bestuur Regio Utrecht

VF-waarde VerplaatsingstijdFactor. Verhouding tussen reistijd OV en reistijd auto.

HOV Hoogwaardig Openbaar Vervoer

Voor- en Natransport Tijd die men onderweg is om van het beginpunt naar de opstapplaats te reizen of om van de uitstapplaats te reizen naar de bestemming.

HSL Hoge Snelheid Lijn IC Intercity KiM Kennis Instituut Mobiliteit. Onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Ministerie van V&W Ministerie van Verkeer & Waterstaat MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Grote infratstructurele projecten worden in het MIRT opgenomen indien het bestuurlijk overleg oordeelt dat het project ‘MIRT waardig’ is. OV Openbaar Vervoer PHS Programma Hoogfrequent Spoor PPS-constructie Publiek Private Samenwerking. RWS Rijkswaterstaat

46.


Bijlagen Bijlage 1: Kwalitatieve benadering Onderstaande matrices bevatten de resultaten van een kwalitatieve benadering. Er zijn totaal vijf matrices gemaakt waarvan er drie zijn gebruikt voor de OV-uitkomsten (dal, middagspits en avond) en twee matrices voor de auto (zonder file en met file).

Naar

Gorinchem

Nieuwendijk

Raamsdonksveer

Oosterhout

Breda

0.33 0.34

0.41 0.43

1.09 1.13

1.40 1.48

1.19 1.24

1.27 1.33

1.37 1.44

4

8

4

1

2

2

4

0.35 0.36

1.03 1.07

1.05 1.09

1.41 1.49

1.49 1.57

1.57 2.06

1.39 1.46

4

6

2

1

2

2

2

Utrecht

Houten

0.41 0.43

1.03 1.07

0.52 0.55

1.21 1.27

1.03 1.07

1.11 1.16

1.21 1.27

7

4

2

1

2

2

2

Gorinchem

1.06 1.10

1.15 1.20

0.44 0.46

1.13 1.18

1.21 1.27

1.10 1.15

2

2

2

1

1

2

Nieuwendijk

1.14 1.19

1.40 1.48

0.57 1.00

0.46 0.48

1.02 1.06

1.12 1.17

1.38 1.45

1

1

1

1

1

1

1

1.20 1.26

1.46 1.54

1.03 1.07

0.52 0.55

1.01 1.05

0.33 0.34

1.07 1.11

2

2

2

2

1

2

4

Oosterhout

1.31 1.38

1.57 2.06

1.14 1.19

1.03 1.07

1.12 1.17

2

2

2

2

1

4

Breda

1.37 1.44

1.37 1.44

1.22 1.28

1.11 1.16

1.36 1.43

1.07 1.11

0.53 0.56

2

4

1

4

4

Van

Vianen De matrix geeft alle mogelijke van-naar bestemmingen weer. Iedere cel is verdeeld in een boven- en een ondergedeelte. Het bovenste gedeelte geeft de bandbreedte aan waarnaar is gekeken voor de snelste verbinding. Eronder is de frequentie van deze verbinding af te lezen.

Vianen

Frequentie per uur

Utrecht

De plaatsen die langs de geprojecteerde spoorlijn liggen en mogelijk voor een station in aanmerking komen, zijn opgenomen in de matrix. De matrix geeft enkel de frequentie en reistijd van de snellere verbindingen weer. Een verbinding wordt in de matrix als snelle verbinding benoemd indien deze even snel of sneller is dan de snelste verbinding +10%. Door een percentage te nemen wordt gewaarborgd dat op korte afstanden de slechtere verbindingen buiten de matrix blijven. Voor de lange afstanden daarentegen, geldt dat een iets langzamere verbinding alsnog wordt meegenomen als snelle verbinding. Voor iedere verbinding is er per uur op basis van aankomsttijd gekeken naar de mogelijke verbindingen. Tevens is er rekening gehouden met het vooren natransport. Uitgaande dat de reiziger gemiddeld op 2,3 km afstand van een (bus)station woont, is het te verklaren dat het voortransport ongeveer 15 minuten in beslag neemt. Voor het natransport is uitgegaan van 10 minuten.

Houten

Overzicht huidige reistijd plaats-plaats

Raamsdonksveer

4 2 Matrix 1 Dal (aankomst 12.00-13.00)

0.50 0.53

1

0.36 0.37

0.54 0.57 6

47.

Naar

Raamsdonksveer

Oosterhout

Breda

Breda

Nieuwendijk

Oosterhout

Gorinchem

Raamsdonksveer

1.13 1.18

1.25 1.31

1.19 1.24

1.27 1.33

1.37 1.44

0.33 0.34

0.41 0.43

1.04 1.08

n.v.t.

1.19 1.24

1.27 1.33

1.37 1.44

4

2

6

2

3

4

4

2

5

1

n.v.t.

1

1

4

0.35 0.36

1.00 1.04

1.05 1.09

1.41 1.49

1.49 1.57

1.57 2.06

1.39 1.46

0.35 0.36

1.06 1.20

1.05 1.09

n.v.t.

1.49 1.57

1.57 2.06

1.39 1.46

4

3

2

1

4

4

2

3

3

2

n.v.t.

1

1

2

0.40 0.42

1.17 1.22

0.48 0.50

n.v.t.

1.03 1.07

1.11 1.16

1.21 1.27

5

2

1

n.v.t.

1

1

1

1.05 1.09

1.30 1.37

0.50 0.53

n.v.t.

1.56 2.05

1.45 1.53

1.10 1.15

1

1

1

n.v.t.

1

1

2

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Frequentie per uur Utrecht

Houten

0.42 0.44

1.03 1.07

0.57 1.00

1.21 1.27

1.03 1.07

1.11 1.16

1.29 1.35

10

8

5

1

4

4

4

Gorinchem

1.07 1.11

1.15 1.20

0.44 0.46

0.58 0.61

1.06 1.10

1.10 1.15

4

2

4

1

1

2

Nieuwendijk

1.14 1.19

1.40 1.48

0.57 1.00

0.46 0.48

1.02 1.06

1.12 1.17

1.10 1.15

1

1

1

1

2

2

1

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

1.20 1.26

1.46 1.54

1.03 1.07

0.52 0.55

1.01 1.05

0.33 0.34

1.07 1.21

1.18 1.23

1.59 2.08

1.02 1.06

1.59 2.08

n.v.t.

0.33 0.34

0.59 1.02

2

2

2

2

1

4

4

1

1

1

2

n.v.t.

1

2

Oosterhout

1.31 1.38

1.57 2.06

1.14 1.19

1.03 1.07

1.12 1.17

Oosterhout

1.28 1.34

2.03 2.12

1.34 1.41

1.48 1.56

n.v.t.

2

2

2

2

1

4

1

1

1

1

n.v.t.

2

Breda

1.37 1.44

1.37 1.44

1.22 1.28

1.11 1.16

1.21 1.27

1.07 1.11

0.53 0.55

Breda

1.37 1.44

1.37 1.44

1.21 1.27

1.13 1.18

n.v.t.

1.00 1.04

0.49 0.51

4

1

4

6

1

2

n.v.t.

1

2

Raamsdonksveer

0.50 0.53

4 2 4 Matrix 2 Spits middag (aankomst 17.00-18.00)

1

0.36 0.37

0.54 0.57

Vianen Van

Van

Vianen

48.

Vianen

Nieuwendijk

Houten

Houten

Gorinchem

0.41 0.43

Utrecht

Utrecht

Vianen

0.33 0.34

Utrecht

Frequentie per uur


Houten


Naar

Gorinchem

Nieuwendijk

Raamsdonksveer

6

3 2 Matrix 3 Avond (aankomst 21.30-22.30)


0.50 0.53

0.35 0.36

2

Aandachtspunten bij het lezen van de matrix: t De vooren natransporttijd is standaard toegevoegd. Deze is echter in de praktijk niet altijd nodig. t In het plangebied rijden sommige OV-lijnen enkel in de ochtend- en/of middagspits. Deze lijnen zijn, zover van toepassing, wel meegenomen in de matrix.

De geschatte tijd inclusief file is bepaald met behulp van de filecijfers uit de afgelopen periode en vormt dan ook een indicatieve waarde.

Vianen (4132)

Gorinchem (4205)

Nieuwendijk (4255)

Raamsdonksveer (4941)

Oosterhout (4905)

Breda (4818)

Utrecht (3581)

Utrecht (3528)

Houten (3991)

Om de uitkomsten zo zuiver mogelijk te houden, is ervoor gekozen een postcodegebied te hanteren voor de reistijd van de auto. Aangezien er gekozen is om de avondspits te gebruiken in het OV, zal deze ook worden gebruikt bij het autoverkeer. In de avondspits zal het merendeel van het verkeer van een werklocatie naar woonlocatie gaan. Hiermee is rekening gehouden bij het bepalen van het postcodegebied. Tevens ligt het postcodegebied binnen de zone voor het vooren natransport.

Overzicht huidige tijd Autoverbinding

Van

De uitkomsten in de matrix geeft een indruk over de kwaliteit van het OV in de regio. Er is echter nog geen vergelijking gemaakt met een andere vervoersmodaliteit waardoor de werkelijke kwaliteit niet te zien is. Tegenhanger van het OV is de auto. Voor de auto is er uiteraard geen verschil in frequentie tussen de dal en de spits. Wel is het zo dat de auto last heeft van files. Aangezien files een groot deel van de reistijd kunnen bepalen, zijn er twee matrices opgenomen. Nog een groot verschil tussen de auto en het OV zit hem in de bereikbaarheid van de locatie. Bij het OV geldt dat er nog sprake is van een vooren natransport; dit is uiteraard niet het geval bij de auto. Bij de auto daarentegen dient rekening gehouden te worden met parkeertijd. Voor de parkeertijd is in de matrix een tijd van 10 minuten gekozen. Uiteraard valt hierop af te dingen dat bij een bekende route de parkeertijd nihil is aangezien bekend is waar er meestal parkeerruimte is. Hier staat tegenover dat bij de OV-verbinding niet altijd de vooren natransporttijd wordt gebruikt.

Naar

0.22

0.22

0.35

0.37

0.46

0.49

0.52

0.19

0.32

0.34

0.43

0.46

0.49

0.27

0.29

0.38

0.38

0.44

0.19

0.27

0.28

0.34

0.20

0.21

0.26

0.18

0.26

Houten (3992)

0.19

Vianen (4132)

0.23

0.18

Gorinchem (4203)

0.36

0.31

0.27

Nieuwendijk (4255)

0.37

0.33

0.29

0.17


0.47

0.42

0.38

0.26

0.21

Oosterhout (4905)

0.50

0.44

0.41

0.29

0.23

0.22

Breda (4825)

0.53

0.48

0.45

0.33

0.27

0.26

0.22 0.22

Matrix 4 Auto zonder file

49.

Vianen (4132)

Gorinchem (4205)

Nieuwendijk (4255)


Oosterhout (4905)

Breda (4818)

Van

Utrecht (3528)

Houten (3991)

Overzicht huidige tijd Autoverbinding

Utrecht (3581)

Naar

0.31

0.24

1.23

1.20

1.33

1.34

1.38

0.21

1.18

1.16

1.29

1.29

1.31

1.12

1.10

1.22

1.19

1.25

0.44

0.54

0.54

1.02

0.22

0.23

0.30

0.20

0.29

Houten (3992)

0.20

Vianen (4132)

0.41

0.22

Gorinchem (4203)

1.07

0.54

0.49

Nieuwendijk (4255)

1.02

0.45

0.40

0.19


1.11

0.54

0.50

0.29

0.23

Oosterhout (4905)

0.54

1.00

0.55

0.34

0.26

0.24

Breda (4825)

1.21

1.06

0.59

0.41

0.34

0.30

Aandachtspunten bij hiernaast staande gegevens: t De werkelijke filetijd is moeilijk in te schatten. t In de matrix is rekening gehouden met parkeertijd van 10 minuten. Deze tijd zal niet altijd gebruikt hoeven te worden. t Er is gebruik gemaakt van een postcodegebied zodat de werkelijke reistijd iets langer / korter kan duren. Om een vergelijking te kunnen maken tussen de kwaliteit van het huidige OV en de auto, kan er gerekend worden met de VF-waarde, (VerplaatsingstijdFactor). De VF-waarde geeft de verhouding weer tussen de reistijd van het OV en van de auto. (VF=Reistijdov/Reistijdauto). Als norm wordt meestal gesteld dat de VF-waarde maximaal 1,5 groot mag zijn. Indien de norm niet gehaald wordt, is het openbaar vervoer geen volwaardig alternatief voor de auto. In de OV-matrices zijn door middel van een kleur aangegeven of de verbinding binnen de VF-norm blijft. Bij een groene kleur voldoet de verbinding aan de VF-norm, bij rood wordt de maximale VFwaarde van 1,5 overschreden. Opvallend is dat buiten de spits het OV nagenoeg nergens de VF-norm weet te bereiken. In de spits kan het OV, dankzij de congestie op de snelweg, wel concurreren met het OV.

0.24 0.24

Matrix 5 Auto inclusief geschatte file

50.


Bijlage 2: Busreizigers lijnen 400 en 401 Om het aantal busreizigers te bepalen en een beeld te vormen welke herkomst en bestemmingen de reizigers hebben, heeft er een telling plaatsgevonden op de Brabantliner lijnen 400 en 401. Voor zowel de heen- als ook de terugweg heeft er een rit plaatsgevonden in de ochtendspits en een rit in de daluren. Bij iedere halte is bijgehouden hoeveel personen er zijn ingestapt en hoeveel personen er zijn uitgestapt. Er zijn hierdoor geen directe herkomst- bestemmingstabellen samen te stellen. Wel kan de vullingsgraad van de bus worden bepaald.

Bus 401 Utrecht - Breda Ochtendspits

Middag (dal)

Plaats

Halte

Instappers

Uitstappers

Instappers

Uitstappers

Utrecht

Jaarbeursplein

3

-

6

-

24 Oktoberplein

1

0

1

0

Vianen UT Busstation Lekbrug West

1

0

4

3

Sleeuwijk

Tol West

18

1

0

0

Hank

Rijksweg A27

2

0

0

0

Breda

Bijster

0

12

9

5

Claudius Prinsenlaan

0

3

0

2

Stations NS

-

9

-

10

20

20

Tabel 1

Totaal aantal reizigers 25 25 Aantal in- en uitstappers buslijn 401 Utrecht - Breda Bus 401 Breda - Utrecht Ochtendspits

Middag (dal)

Plaats

Halte

Instappers

Uitstappers

Instappers

Uitstappers

Breda

Stations NS

13

-

24

-

Claudius Prinsenlaan

1

0

2

0

Breda

Bijster

8

9

3

5

Hank

Rijksweg A27

2

0

1

7

Sleeuwijk

Tol Oost

0

0

1

11

Vianen UT Busstation Lekbrug Oost

0

0

1

1

Utrecht

24 Oktoberplein

0

0

0

0

Jaarbeursplein

-

15

-

8

32

32

Tabel 2

Totaal aantal reizigers 24 24 Aantal in- en uitstappers buslijn 401 Breda - Utrecht

51.

Bus 400 Utrecht - Oosterhout Ochtendspits

Middag (dal)

Plaats

Halte

Instappers

Uitstappers

Instappers

Uitstappers

Utrecht

Jaarbeursplein

1

-

4

-

24 Oktoberplein

1

0

0

0

Vianen UT

Busstation Lekbrug

0

0

0

0

Sleeuwijk

Tol West

5

0

0

1

Raamsdonksveer Maasdijk

0

0

0

0

Essenboom

1

3

0

0

Busstation

0

1

1

0

Burg. Elkhuizenlaan

0

0

1

1

Busstation

0

4

0

3

Zuiderhout

-

0

-

1

Totaal aantal reizigers 8 8 Aantal in- en uitstappers buslijn 400 Utrecht - Oosterhout

6

6

Oosterhout

Tabel 3 Grafiek 1 Vullingsgraad buslijn 401 Utrecht - Breda

Bus 400 Oosterhout - Utrecht Ochtendspits Plaats

Halte

Instappers

Uitstappers

Instappers

Uitstappers

Oosterhout

Zuiderhout

0

-

0

-

Busstation

8

0

1

0

Burg. Elkhuizenlaan

4

0

2

0

Raamsdonksveer Busstation

4

0

0

0

Essenboom

3

1

0

0

Keizersveer

0

0

1

0

Sleeuwijk

Tol Oost

1

0

0

2

Vianen UT

Busstation Lekbrug

0

1

2

0

Utrecht

24 Oktoberplein

0

0

0

0

Jaarbeursplein

-

18

-

4

Totaal aantal reizigers 20 20 Aantal in- en uitstappers buslijn 400 Oosterhout - Utrecht

6

6

Tabel 4 Grafiek 2 Vullingsgraad buslijn 401 Breda - Utrecht

52.

Middag (dal)


Bijlage 3: Berekening stijging percentage bus Om het gebruik van het OV in 2020 te bepalen, is als basis uitgegaan van de huidige situatie. De toekomstsituatie in 2020 kan aan de hand van de huidige situatie in combinatie met de autonome ontwikkelingen en OV-kwaliteit verbeterende ontwikkelingen worden bepaald. De autonome ontwikkelingen zijn bepaald aan de hand van de cijfers zoals het KiM deze in een reactie op het onderzoek van BAM / Goudappel Coffeng hebben gepresenteerd. Voor een aantal autonome ontwikkelingen zijn de verwachtingen naar beneden bijgesteld t.o.v. de KiM cijfers aangezien er in deze variant gekeken wordt naar een busverbinding. Percentage: 0-5%

8%

0-5% Grafiek 3 Vullingsgraad buslijn 401 Utrecht - Oosterhout 5-10% 5-25%

13%

Treedt naar verwachting op door: Bij het invoeren van Anders Betalen voor Mobiliteit neemt het OV-gebruik gemiddeld tussen de 0-5% toe. Een verschil tussen de diverse OV-modaliteiten wordt niet gemaakt. De verwachting is dat het gebruik van de OV-studentenkaart met 8% toeneemt. Op de spoormarkt heeft een kwart van de reizigers een OV-studentenkaart. Voor de busmarkt wordt uitgegaan van dezelfde percentages. Door aanleg van een HOV-verbinding gaan tussen de 0-5% reizigers uit de auto gebruik maken van het OV. Door het aanleggen van een snelle verbinding, zullen naar verwachting 5-10% van de reizigers uit de trein overstappen. Het optreden van het distributie-effect zal naar alle waarschijnlijkheid kleiner zijn dan dat er gebruik gemaakt wordt van de trein vanwege een lagere kwaliteit en imago. De komende periode tot 2020 groeien de belangrijkste gemeenten met 13%. Aangenomen wordt dat het OV-gebruik evenredig met de groei van de gemeenten stijgt.

Door het OV-netwerk zelf te verbeteren, zullen er meer reizigers gebruik maken van het OV. De belangrijkste pijlers die verbeterd kunnen worden zijn rijtijdwinst, frequentieverhoging en het verbeteren van het imago. Voor zowel de rijtijdwinst als ook voor de frequentieverhoging zijn er theorieën die bepalen hoeveel reizigersgroei er plaatsvindt.

Grafiek 4 Vullingsgraad buslijn 401 Oosterhout - Utrecht

53.

Voor de rijtijdwinst wordt over het algemeen gesteld dat een 1% rijtijdverkorting gelijk staat aan 1% reizigerstoename. In het busalternatief wordt uitgegaan van een directe verbinding tussen Utrecht – Breda en een HOV-verbinding tussen Utrecht – Breda over Oosterhout. Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen drie groepen: t Reizigers tussen Breda – regionaal gebied. t Reizigers tussen Breda – Utrecht. t Reizigers tussen Oosterhout – regionaal gebied/Utrecht. Voornamelijk reizigers tussen Utrecht – Breda / Oosterhout hebben flinke profijt van het aanleggen van een snelle (HOV) busverbinding. De rijtijdwinsten liggen respectievelijk tussen de 16-25%. Uitgaande van de bovenstaande theorie kan gesteld worden dat het aantal reizigers tussen deze plaatsen toeneemt met 16 tot 25%. Het aantal reizigers tussen Breda – regio, zal slechts met 5% toenemen. Door het verhogen van de frequentie neemt het reizigersaantal toe. In grafiek 1 wordt het aandeel OV als functie van de VF-factor weergegeven. In de grafiek zijn de frequenties 1x – 8x per uur opgenomen. De huidige frequentie van de bussen ligt rond de 2 en 4 bussen per uur. Bij een hogere frequentie nemen de reizigers tussen de 15-30% toe. In het alternatief wordt uitgegaan van een busverbinding Utrecht – Breda rechtstreeks. Deze verbinding is nieuw en hier geldt de frequentieverhogingregel niet. Daarnaast is er een verbinding Utrecht – Breda over Oosterhout, deze verbinding rijdt op dit moment 4x per uur en kan 6x per uur worden gemaakt. Een toename van 7-9% is hierdoor haalbaar.1

Bovenstaande komt neer op: 5% Rijtijdwinst voor reizigers tussen Breda -> regio 25% Rijtijdwinst voor reizigers tussen Breda -> Utrecht 16% Rijtijdwinst voor reizigers tussen Oosterhout -> regio / Utrecht 7-9% Frequentieverhoging 5-10% Imago verbeterende zaken zoals nieuwe haltes/bussen, reclamecampagnes etc. De maatregelen zullen niet allemaal gelijktijdig uitgevoerd kunnen worden. Bovendien zijn er een aantal maatregelen die tijd nodig hebben om aan te slaan. Een voorbeeld hiervan is het distributieeffect. Er is dan ook uitgegaan van de volgende fasering: 2010 Nemen van uitvoeringsbesluit 2011/15 Uitvoeren ‘Anders betalen voor mobiliteit’ 2012 Maatregelen tot rijtijdwinst gerealiseerd 2013/19 Doorvoeren van frequentieverhoging 2014/19 Imago verbeterende onderwerpen uitvoeren 2009/20 Ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeenten tot 2020 2009/20 Toevoeging reizen OV-studentenkaart

Tot slot zijn er de zachtere maatregelen die moeten zorgen voor een hoger gebruik van het OV. Hierbij moet gedacht worden aan imago en kwaliteitszaken. Er dienen nieuwe bussen aangeschaft te worden die voldoen aan hoge kwaliteitseisen, de haltes dienen extra comfortabel gemaakt te worden. Een reclamecampagne dient tot doel het imago van de bus te verbeteren. Als voorbeeld geldt de Zuidtangent die een positief imago heeft gekregen vanwege de snelle, frequente en betrouwbare verbinding. Afhankelijk van de uitvoering van bovenstaande punten wordt er met een reizigersgroei gerekend tussen de 5-10%.

1

54.

E. van Dijk. Quick schan ‘vervoersgroei als gevolg van frequentietoename’. Amersfoort. 2007

Grafiek 1 Aandeel OV als functie van VF


0% 0-5% 5-25% 7-39% 5-10% 13% 8%

Bijlage 4: Totale reizigersaantallen corridor Bij de alternatieven is voor de berekeningen alleen gekeken naar de verbinding die wordt verbeterd. Echter, hierdoor wordt een aanzienlijk deel van de reizigers overgeslagen die op dit moment via alternatieve routes reizen. Op kaart 1 in deze bijlage zijn gegevens weergegeven over het huidig aantal reizigers die gebruik maken van de diverse alternatieve verbindingen. De reizigersaantallen zijn intern in een DHV expertoverleg bepaald aangezien exacte gegevens niet voorhanden zijn. De grootste groep reizigers tussen Utrecht Breda maken gebruik van de A2 corridor. Daarnaast reizen er een aantal personen over Rotterdam. Tussen de regionale kernen vinden er ook diverse verplaatsingen plaats en deze zullen, afhankelijk van het gekozen alternatief, worden beïnvloed. In het merendeel van de alternatieven ontstaat er immers een directe verbinding Utrecht - Breda met stopplaatsen in tussenliggende gemeenten. Tevens vinden er in het stedelijk bundelingsgebied grote reizigersstromen plaats van en naar de stad.

gekozen alternatief, de reizigersaantallen toenemen tussen een aantal relaties. In tabel 1 van deze bijlage zijn de alternatieven en varianten met de te verwachten toename aan reizigers opgenomen. Het nul-alternatief geeft de huidige situatie aan zoals deze op de kaart is weergegeven. De reizigerstoename is afhankelijk van het gekozen alternatief. Voor alternatief III en IV (variant) geldt dat deze de meeste nieuwe reizigers oplevert. Indien de autonome ontwikkelingen tot 2020 worden meegenomen, kan 40% opgeteld worden bovenop de berekende reizigersaantallen. Hieruit is het aantal nieuwe reizigers te bepalen voor het gehele alternatief. Alternatief III en IV levert het grootste aantal nieuwe reizigers op. Alternatief I levert, ten opzichte van alternatief III en IV, de helft aan nieuwe reizigers, maar kost in uitvoering aanzienlijk minder. Alternatief II levert het minst aantal nieuwe reizigers op, maar vult de gaten die in Alternatief I blijven liggen.

Door het verbeteren van het OV-netwerk zullen alle reizigersstromen worden beïnvloed waardoor op andere verbindingen meer verplaatsingen plaatsvinden. Daarnaast zullen, afhankelijk van het Getallen x 1.000

Breda - Utrecht

Nulalternatief

Alternatief I: Verbeteren bus

Alternatief II Alternatief II: variant Kleine verbeteringen spoor

Alternatief III: Gefaseerd spoor Utrecht - Breda

Alternatief III variant

Alternatief IV: Spoor Utrecht - Breda

bus

1

+1

0

0

0

0

0

trein

3

0

+2

+2

+4

+4

+4

Dordrecht - Utrecht

1

0

+1

0

+1

+1

+1

Oosterhout e.o. - Utrecht

1

+1

0

0

+2

+2

+2

Gorinchem e.o. - Utrecht

2

0

+2

+1

+2

+2

+2

Vianen e.o. - Utrecht

10

+1

0

0

+1

0

+1

Vianen e.o. - Breda

1

0

0

0

+1

0

+1

Gorinchem e.o. - Breda

2

+1

0

0

+2

+2

+2

Oosterhout e.o. - Breda

10

+3

0

0

+3

+3

+3

Totaal

32

-

-

-

-

-

-

Autonome ontwikkeling 2020: +40% *

45

55

50

50

70

65

70

-

+10

+7

+4

+22

+20

+22

Aantal nieuwe reizigers

* afgerond op 5.000 reizigers Tabel 1 Geschatte reizigersaantallen 2020 alternatieven

55.

Woerden

Zeist

Utrecht

Nieuwegein Houten

10

Gouda

1

Vianen

1

Lexmond

Culemborg


Geldermalsen

Gorinchem Dordrecht

2 Zaltbommel

Werkendam

3 2 ‘s Hertogenbosch GeertruidenbergRaamsdonksveer Waalwijk Kaatsheuvel

Oosterhout

10

3

Dongen

Breda

Tilburg

Etten-leur

N

Schaallat 10km:


Kaart 1

56.

Spoor Betuweroute Snelweg

3

Aantal reizigers op corridor x1000 Treinverbinding Busverbinding

Aantal reizigers huidige reizigers OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

57.

OV-oplossingen voor de vervoersspanning Utrecht - Breda

Recommend Documents