Spoorlijn Breda - Utrecht

Spoorlijn Breda - Utrecht Invloed op de ruimtelijke ontwikkeling binnen de gemeente Oosterhout

Opdrachtgever

Auteur

Gemeente Oosterhout

Movares Nederland B.V. ir. A.C. van Rij Kenmerk MR\-AC-080041791 - Versie 1.0

Utrecht, 19 februari 2009 vrijgegeven  2008, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

Samenvatting

In opdracht van de gemeente Oosterhout is een studie uitgevoerd naar een tweetal mogelijke tracés voor de ligging van een spoorlijn Breda – Utrecht op het grondgebied van de gemeente. Doel van de studie was het inzichtelijk maken van de ruimtelijke consequenties die aanleg van de spoorlijn zou kunnen hebben. Daarbij is specifiek gekeken naar die locaties in de nabijheid van de A27 waar de komende jaren ruimtelijke ontwikkelingen voorzien zijn. Gezien het doel van de studie zijn twee tracés op hoofdlijnen uitgewerkt:  Variant 1 gaat uit van een verbrede A27 met een bundeling van de spoorlijn aan de oostzijde van de A27.  Variant 2 gaat uit van een geheel nieuw ontwerp voor de bundel A27/spoorlijn, waarbij de spoorlijn aan de westzijde van de bundel, ongeveer op de plaats van de huidige A27, komt te liggen. Als naar de ruimtelijke consequenties gekeken wordt, zijn de verschillen tussen beide varianten beperkt; het ruimtebeslag van variant 2 is iets groter. Aanleg van de spoorlijn zal vooral gevolgen hebben ter plaatse van de bedrijventerreinen Vijf Eiken en Everdenberg: een aantal bedrijfspanden zal moeten worden geamoveerd. Daarnaast zal een deel van de reservering voor bedrijvigheid in het gebied Ter Horst verloren gaan en zal de spoorlijn consequenties hebben voor de ontwikkeling van het gebied Groene Poort Seters en (beperkt) voor een eventuele uitbreiding van de Hannebroek. Voor wat betreft de wegenstructuur zal aanleg van de spoorlijn gevolgen hebben voor zowel de aansluitingen op de A27 als de viaducten die de A27 kruisen. In beide varianten dient de aansluiting Oosterhout – Dongen op een andere wijze te worden uitgevoerd en bij variant 2 zal naar verwachting de aansluiting Oosterhout Oost komen te vervallen. Als gekeken wordt naar de kruisende verbindingen verdient met name de Hoogstraat aandacht; dit viaduct dient het meest ingrijpend te worden gewijzigd. Daarnaast zou de Hoevestraat gedeeltelijk verlegd moeten worden vanwege de noodzakelijke aanpassing van het viaduct in de Burg. Materlaan en vanwege de ligging van de spoorlijn. Mocht besloten worden tot een vervolgstudie voor de spoorlijn Breda – Utrecht dan verdient zowel de ontsluiting als het ruimtebeslag van het station met bijbehorende voorzieningen nog de nodige aandacht. De locatie van het station is bepaald door de ontwerpvoorschriften toe te passen. Deze schrijven onder meer voor dat het station niet in een helling of bocht mag liggen. Voor variant 1 heeft dat tot gevolg dat het station direct ten noorden van de kruising met de Bovensteweg en daarmee in de Willemspolder zou komen te liggen. In variant 2 zou het station tussen de A27 en de Kruidenbuurt komen te liggen. De ruimte voor een station inclusief bijbehorende voorzieningen is daar erg beperkt en de ontsluiting ervan lijkt slechts mogelijk te zijn via de woonwijk.

MR101080 Kenmerk MR\-AC-080041791 - vrijgegeven - Versie 1.0 - 19 februari 2009

1/25


2/25

Inhoudsopgave Samenvatting

1

1

Inleiding

5

2

Werkwijze

7

3

Inventarisatie ruimtelijke ontwikkelingen 3.1 Inleiding 3.2 Inventarisatie

9 9 9

4

Ontwerpen 4.1 Inleiding 4.2 Uitgangspunten 4.2.1. Gezamenlijke uitgangspunten 4.2.2. Uitgangspunten spoorlijn 4.2.3. Uitgangspunten weg 4.3 Ontwerpverantwoording variant 1 – spoor aan Oostzijde 4.3.1. De verbreding van de autosnelweg 4.3.2. Het spoorontwerp 4.3.3. Kruisende wegen 4.4 Ontwerpverantwoording variant 2 4.4.1. Inleiding 4.4.2. Spoorontwerp 4.4.3. autosnelweg 4.4.4. Kruisende infrastructuur

11 11 11 11 13 13 14 14 14 15 16 16 17 17 18

5

Effecten op de ruimtelijke ontwikkelingen 5.1 Inleiding 5.2 Ruimtelijke effecten 5.2.1. Effecten ruimtelijke ontwikkelingen 5.2.2. Effecten op de bestaande wegenstructuur 5.2.3. Overig

21 21 21 21 23 24

Colofon

25

Bijlage I Lightrail en interliner Bijlage II Tekeningen


3/25


4/25

1

Inleiding

In maart 2008 hebben twee marktpartijen hun visie gepresenteerd op een mogelijke spoorlijn Breda – Utrecht [Breda – Utrecht: de vergeten corridor: visienota spoorverbinding Breda – Utrecht; BAM / Goudappel Coffeng, 2008]. Deze visienota is in opdracht van het ministerie van Verkeer &Waterstaat aan een audit onderworpen. Uit deze audit is gebleken dat een spoorlijn Breda – Utrecht een aanzienlijk reizigerspotentieel kent, maar dat daar ook aanzienlijke kosten tegenover staan. Daarnaast blijkt uit de audit dat de spoorlijn vanaf het Wilhelminakanaal in de richting van Breda “niet inpasbaar is” [Toets op plausibiliteit kostenraming spoorverbinding Breda – Utrecht; Prorail, 2008]. In opdracht van de gemeente Oosterhout heeft Movares een verkenning uitgevoerd naar een tweetal mogelijke tracés voor de spoorlijn. Doel van deze studie was het inzichtelijk maken van de ruimtelijke consequenties die de aanleg van de spoorlijn binnen de gemeente Oosterhout zou kunnen hebben. Daarbij is specifiek gekeken naar die gebieden in de nabijheid van de A27 waar de komende jaren ruimtelijke ontwikkelingen zijn voorzien. Gezien het doel van de studie zijn de tracés op hoofdlijnen uitgewerkt. Detaillering en verdere optimalisatie van het tracé en/of aanpassing van de ruimtelijke ontwikkelingen valt buiten de scope van de studie.

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de werkwijze toegelicht. Hoofdstuk 3 bevat de inventarisatie van de ruimtelijke ontwikkelingen. Hoofdstuk 4 bevat de varianten voor de tracering van de spoorlijn en in hoofdstuk 5 worden de effecten beschreven. Op de mogelijkheden van Lightrail wordt in bijlage I kort ingegaan.


5/25


6/25

2

Werkwijze

Uitgegaan is van een strakke bundeling van de spoorlijn en de A27. Dit is conform de uitgangspunten zoals ze door het ministerie van V&W (spoorlijn strak gebundeld aan de oostzijde van de A27) tot op heden zijn gehanteerd. Als wordt gekeken naar de situatie in Oosterhout valt op, dat de bebouwing aan de westzijde dicht op de A27 ligt. Dit met uitzondering van het gebied “de Heilige Driehoek”. Aan de oostzijde van de A27 ligt beduidend minder bebouwing, maar de bebouwing die er ligt (Vijf Eiken) ligt eveneens dicht op de A27. Aan de oostzijde van de A27 is voorts ontwikkeling van nieuwe bedrijvigheid in het gebied Ter Horst voorzien. Gezien de ligging van de bebouwing zijn de mogelijkheden voor de tracering van een spoorlijn beperkt en is de ontwerpopgave te vertalen in: “bundel de spoorlijn strak met de eventueel te verbreden A27 en bepaal de effecten op de ruimtelijke ontwikkelingen”. Varianten waarbij de spoorlijn ten westen van de huidige A27 komt te liggen, zullen een te grote invloed op de bestaande ruimtelijke situatie hebben en zijn in deze verkenning buiten beschouwing gelaten. Wel is een variant ontworpen (zie § 4.4) waarbij de spoorlijn voor een groot deel op de plaats van de huidige A27 is geprojecteerd en waarbij de A27 in z’n geheel in oostelijke richting is verschoven. De werkwijze is als volgt: 1) Inventarisatie van de ruimtelijke situatie en mogelijke nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en plannen binnen de grenzen van de gemeente Oosterhout; 2) Geef deze situatie weer op kaart; 3) Bepaal de eisen die een IC-spoorlijn voor personen- en goederenverkeer aan het tracé stelt; 4) Breng de verbreding en aanpassing van de A27 in beeld; 5) Spoortracering: a. Bepaal een tracé direct ten oosten van de (aan te passen) A27 en strak daarmee gebundeld. b. Beschouw de bundel A27/spoorlijn als de ontwerpopgave, waarbij de spoorlijn westelijk van de nieuwe A27 komt te liggen en wel op het tracé van de bestaande A27. 6) Bepaal de voornaamste effecten door beide varianten te combineren met de ruimtelijke inventarisatie. Omdat het om de hoofdlijnen van de effecten op de ruimtelijke ontwikkeling gaat zijn ook de tracévarianten op hoofdlijnen ontworpen. Detailleringsslagen zijn achterwege gelaten omdat deze pas zinvol zijn als het functioneel programma van eisen voor de gehele spoorlijn is vastgesteld. Detaillering en optimalisering in deze verkenning zou schijnnauwkeurigheid geven en is bovendien niet nodig voor het bepalen van de voornaamste effecten in de gemeente Oosterhout.


7/25


8/25

3

Inventarisatie ruimtelijke ontwikkelingen

3.1

Inleiding

Op basis van door de gemeente Oosterhout beschikbaar gestelde bronnen is een inventarisatie gemaakt van de door de gemeente relevant geachte ontwikkelingen. Deze is op kaart (zie figuur 1) weergegeven.

3.2

Inventarisatie

Het gaat om de volgende ruimtelijke ontwikkelingen: (De nummers verwijzen naar de kaart) Nr 1

Naam Camping Hannebroek

2

Groene Poort Seters

3

Herontwikkeling terrein voormalige steenfabriek bedrijventerrein Vijf Eiken Bedrijventerrein Everdenberg Heilige Driehoek Bedrijvenclusters Ter Horst Knooppunt Hooipolder

4 5 6 7 8

Groene Verbinding

N629 A271

Ontwikkeling Eigenaar heeft de wens dit terrein uit te breiden Versterken landschap en ontwikkelen recreatieve en ecologische waarden Een nieuwe invulling van dit terrein met bedrijven Revitalisering Uitbreiding bedrijvigheid Beschermd stads- en dorpsgezicht Nieuw te ontwikkelen bedrijfsterrein Reconstructie tot volwaardige aansluiting van twee autosnelwegen in kader tracéprocedure A27 LunettenHooipolder Het realiseren van een groene verbindingszone incl. faunapassage over de 27 Mer-studie voor verlegging en capaciteitsvergroting van deze weg Verbreding, bochtverruiming en mogelijk aanpassing aansluitingen

1

verbreding van dit deel van de A27 is een wens van de gemeenten Breda en Oosterhout. Het ministerie van V&W heeft op basis van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) aangegeven dat daartoe vooralsnog nog geen noodzaak bestaat.


9/25

Figuur 1 Ruimtelijke ontwikkelingen


10/25

4

Ontwerpen

4.1

Inleiding

Om de effecten van de spoorlijn in beeld ter brengen zijn 2 varianten ontwikkeld: - Een variant waarbij de spoorlijn aan de oostzijde gebundeld wordt met een te verbreden A27. In deze variant is de A27 leidend. Er wordt rekening gehouden met een symmetrische verbreding tot 2x3 rijstroken. Hierbij worden zoveel mogelijk het bestaande alignement en de richtlijnen voorautosnelwegen (NOA) gevolgd. De spoorlijn komt op standaard afstand hiervan te liggen. Bij de aansluitingen zal de onderlinge afstand iets groter zijn. - Een variant waarbij de bundel A27/spoorlijn als een nieuwe ontwerpopgave wordt beschouwd. Hierbij wordt de spoorlijn westelijk van de nieuwe A27 geprojecteerd, omdat daarmee het station aan de kant van de meeste bebouwing zou kunnen worden gerealiseerd. Bij deze variant wordt eerst de ligging van de spoorlijn bepaald. Deze komt ongeveer op de plek van de bestaande autosnelweg. Daarna wordt de verbrede A27 (2x3 rijstroken en strikte toepassing van de nieuwe richtlijnen) hier tegen aan gelegd. In beide varianten wordt zoveel mogelijk het lengteprofiel van de bestaande autosnelweg gevolgd. In de volgende paragrafen komen eerst de ontwerpuitgangspunten (par 4.2.) aan de orde. Daarna wordt in par 4.3. en 4.4. de ontwerpverantwoording van beide varianten behandeld. De bijbehorende situatietekeningen en lengteprofielen zijn opgenomen in bijlage II

4.2

Uitgangspunten

4.2.1.

-

Gezamenlijke uitgangspunten Ontwerpen voldoen aan voorschriften/richtlijnen; Ontwerp op hoofdlijnen. Geen optimalisaties en/of ontheffingssituaties; Bundeling van een spoorlijn met een autosnelweg is niet onbeperkt mogelijk. Eisen vanuit in strandhouding veiligheid, onderhoud, bereikbaarheid in geval van calamiteiten stellen hun eisen. In figuur 2 is een standaard dwarsprofiel opgenomen. In deze figuur is tevens een bereikbaarheids- en calamiteitenweg tussen de spoorlijn en de A27 opgenomen. Deze valt samen met de obstakelvrije zone van 13 meter die langs een autosnelweg wordt voorgeschreven.


11/25

Autosnelweg 2x3

spoorlijn

Figuur 2 standaard dwarsprofiel Autosnelweg met spoorlijn en onderhoudsweg -

-

Een smaller dwarsprofiel is wel mogelijk, maar dan moeten er extra maatregelen worden genomen als geleiderail langs de autosnelweg, afspraken over bereikbaarheid van de spoorlijn vanaf de autosnelweg e.d. Of dit realiseerbaar is zal in een vervolgfase moeten worden bekeken. Het gedeelte van de spoorlijn buiten de gemeentegrenzen is niet ontworpen. Wel is de situatie in dat gebied als randvoorwaarde meegenomen.

Figuur 3 Voorbeeld van bundeling: Betuweroute met A15 ter hoogte van Tiel


12/25

4.2.2.

Uitgangspunten spoorlijn

Treinen De spoorlijn dient geschikt te zijn voor intercity’s, stoptreinen en goederentreinen. Baanvaksnelheid Als baanvaksnelheid is 200 km/uur gehanteerd. Aangezien alle treinen in Oosterhout zullen halteren is voor het tracédeel Oosterhout – Breda ontworpen op maximaal 160km/uur. De reden hiervoor is dat de afstand tot aan de in/uittakking op de bestaande spoorlijn Breda – Tilburg dusdanig kort is, dat het niet reëel lijkt om tussen Oosterhout en Breda op te trekken tot 200 km/uur en dan weer af te remmen tot stilstand. Station Oosterhout Vanwege het ruimtebeslag is gekozen voor een halte met zijperrons. De breedte van de zijperrons is afhankelijk van het reizigersaanbod. En zal in een later stadium bepaald dienen te worden. Voor de lengte van de perrons is 500 meter aangehouden. Dit is ruim voldoende voor de momenteel gebruikelijke treinsamenstellingen. Het station dient volgens de voorschriften in een rechtstand ( geen boog) te liggen. Ook mag het perron niet in een helling liggen. Aangezien alle treinen zullen halteren in Oosterhout zijn hier geen inhaal/bijsturingsmogelijkheden ontworpen. Overig De intakking van de nieuwe spoorlijn Breda-Oosterhout op de bestaande spoorlijn Breda-Tilburg is in deze studie niet uitgewerkt. Aangenomen is dat deze gelijkvloers kan worden uitgevoerd. Voorschriften Voorschrift

Versie

Datum

Omschrijving

OVS00056-4.1 OVS00056-4.2 OVS00067

001 002 002

01-07-2005 01-10-2008 01-04-2007

Alignement Sporen dwarsprofiel Perrons

4.2.3.

Uitgangspunten weg

Voor het wegontwerp van de A27 zijn de volgende uitgangspunten gebruikt: - Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen (NOA) zijn van toepassing; - Ontwerpsnelheid 120 km/h; - Dwarsprofiel bestaat uit twee keer drie rijstroken en een vluchtstrook. Hierbij wordt de huidige middenbermbreedte overgenomen; - Het nieuwe ontwerp volgt zoveel mogelijk de bestaande hoogteligging.


13/25

- Knooppunt Hooipolder is gereconstrueerd tot een klaverbladknooppunt met aparte banen voor doorgaand verkeer en voor verkeer dat overgaat naar de andere snelweg (zoals bij Knooppunt Deil tussen A2 en A15).

4.3

Ontwerpverantwoording variant 1 – spoor aan Oostzijde

De verbreding van de autosnelweg De A27 wordt symmetrisch verbreed naar een 2x3 profiel (asymmetrisch levert behoorlijke problemen op voor de bouwen verkeersfasering en is veel duurder). Binnen het huidige ontwerp wordt de horizontale boog net ten noorden van het Wilhelminakanaal als krap beleefd door de gebruiker. Deze boog voldoet dan ook niet aan de NOA (richtlijnen autosnelwegen). De eenvoudigste methode om dit op te lossen is het toepassen van een ruimere boog. In eerste instantie zou dit betekenen dat de autosnelweg daar naar het westen verschuift, het gebied de “Heilige Driehoek” in. Omdat dit onaanvaardbaar wordt geacht, begint de ruimere boog even ten noorden van het Wilhelminakanaal waardoor de autosnelweg in de bocht iets oostelijker komt te liggen Vervolgens is er wel weer een tegenboog nodig om op het bestaande tracé ter hoogte van de Bovensteweg uit te komen. Hierbij is rekening gehouden met de daar aanwezige op- en afritten. De halve aansluiting Oosterhout Oost blijft in deze variant gehandhaafd, ondanks dat deze vanwege de korte afstand tot de aansluiting Oosterhout Zuid niet aan de richtlijnen voldoet. 4.3.1.

Het spoorontwerp Spoorontwerp Aan de noordzijde van de gemeente is de spoorlijn over de bestaande A59 heen gelegd, net aan de oostzijde van het gereconstrueerd veronderstelde knooppunt Hooipolder. Daarna zoekt het tracé zo snel mogelijk de bestaande A27 op. Daar blijft de spoorlijn op maaiveldniveau, gebundeld overeenkomstig het standaarddwarsprofiel met de te verbreden A27. Even ten zuiden van de Bovensteweg/N629 gaat de spoorlijn stijgen naar het nieuw te bouwen kunstwerk over het Wilhelminakanaal. Na het Wilhelminakanaal gaat het tracé weer naar beneden om verdiept onder de bestaande A27 door te kruisen en vervolgens met wissels (geschikt voor 140 km/uur) gelijkvloers in te takken op de bestaande spoorlijn Breda-Tilburg. 4.3.2.

Maatgevend voor de ligging ten oosten van de A27 zijn de op- en afritten bij de Bovensteweg en die nabij het Wilhelminakanaal en de benodigde rechtstand voor het station. Hierdoor ontstaat als “vanzelf” ruimte voor de uitbuiging van de A27. Het al dan niet uitbuigen van de A27 is daardoor nauwelijks van invloed op de tracering van de spoorlijn.


14/25

Ligging station De locatie van het station wordt bepaald door: - De ontwerpvoorschriften voor het spoor schrijven voor dat het station niet in een helling of een boog mag liggen; - De wens de Willemspolder zoveel mogelijk vrij te houden van bebouwing en infrastructuur; - De wens om het station zo dicht mogelijk bij de hoofdwegenstructuur (Bovensteweg) te situeren Het nadeel van deze locatie is dat het station - vanuit Oosterhout gezien - aan de andere zijde van de A27 ligt. Vanaf de Bovensteweg zal een toegangsweg gecreëerd moeten worden naar het stationsplein met voorzieningen als parkeren, fietsenstallingen, kaartverkoop, OV-knoop, taxi’s e.d. Mogelijk dat ook de ruimte tussen A27 en de spoorlijn hierbij betrokken kan worden. Alternatief stationslocatie Europaweg/Vijf Eikenweg N631 Het station is eventueel ook te positioneren ter hoogte van de Europaweg/Vijf Eikenweg N631. Hiervoor is wel een aanpassing van het lengteprofiel noodzakelijk. Omdat ter plaatse van het station de spoorlijn horizontaal moet liggen, zal de spoorlijn ten zuiden van het Wilhelminakanaal langer hoog blijven en pas ten zuiden van het station dalen naar maaiveld, ten einde de A27 onderlangs te kunnen kruisen. Kruisende wegen Bovensteweg Uitgangspunt is dat de spoorlijn op dezelfde hoogte ligt als de A27. De spoorlijn heeft echter een grotere doorrijdhoogte (6,25m) dan de autosnelweg (4,60 m). Aan de westzijde verandert er niets in de ligging van de Bovensteweg. Wel zal aan de oostzijde van de A27 door de grotere doorrijdhoogte van de spoorlijn de Bovensteweg na de kruising met de autosnelweg nog wat verder omhoog lopen. Na kruising met de spoorlijn zal deze weg met een steilere helling naar beneden gaan en komt net voor de bestaande haakse bocht weer op huidig niveau. De toegang tot de P&R-locatie zal iets moeten worden aangepast . De weg kan op dezelfde plaats blijven liggen. Alleen in de hoogte vinden aanpassingen plaats. In deze variant bedragen de westelijke en oostelijke helling respectievelijk 1,1% en 4,4%. De helling van 4,4% is voor fietsers redelijk steil en zal een aandachtspunt moeten zijn in volgende ontwerpfases. 4.3.3.

Figuur 4 Lengteprofiel Bovensteweg variant 1


15/25

Kruising Hoogstraat Ter hoogte van de Hoogstraat zal de spoorlijn 2 meter boven maaiveld komen te liggen. De doorrijdhoogte van de spoorlijn (6,25 m) is 1,65 meter meer dan bij de autosnelweg. De Hoogstraat moet dus ruim 3,5 meter omhoog worden getild of verdiept worden aangelegd om de bundel te kunnen kruisen. In figuur 5 Is een referentiebeeld voor een kruisende weg met de een bundel spoorlijn/autosnelweg opgenomen

Kruising met Burgemeester Materlaan/Hoevestraat Vanwege de verbreding van de A27 en de aanleg van de spoorlijn zal zowel de hoogte als de ligging van de weg aangepast moeten worden. Omdat de spoorlijn hier even hoog ligt als de A27 zal de kruisende weg ca 1,65 meter hoger moeten komen te liggen. Tevens zal de Hoevestraat voor een deel in oostelijke richting verschoven moeten worden om ruimte te maken voor de spoorlijn.

Figuur 5 Principebeeld kruisende weg

4.4

Ontwerpverantwoording variant 2

Inleiding In dit ontwerp is de A27 “weggedacht”. De bundel A27/spoorlijn wordt als geheel opnieuw ontworpen. Omdat de spoorlijn minder flexibel is vanwege de ruimere bogen en de flauwere hellingen wordt eerst de spoorlijn ontworpen. Deze wordt ongeveer op de plaats van de huidige A27 gelegd. Daarna wordt de A27 er aan de oostzijde tegen aangelegd. Voor het noordelijke gedeelte tussen de bebouwing van 4.4.1.


16/25

Oosterhout en het knooppunt Hooipolder zijn de spoorlijn en de autosnelweg in onderlinge samenhang ontworpen.

4.4.2.

Spoorontwerp

Aan de noordzijde van het studiegebied is de spoorlijn over de bestaande A59 heen gelegd, aan de oostzijde van een gereconstrueerde knooppunt Hooipolder. Daarna wordt zo snel mogelijk afgebogen in westelijke richting. De spoorlijn komt dan te liggen op ongeveer de plek van de huidige A27. De spoorlijn blijft vanaf knooppunt Hooipolder hoog liggen. Hierdoor kan de te verleggen A27 onder de spoorlijn door kruisen om oostelijk van de spoorlijn zijn weg te vervolgen in zuidelijke richting. Na de kruising met de verlegde A27 daalt de spoorlijn tot hetzelfde niveau als de A27 om gebundeld onder de Bovensteweg door te gaan. Ten zuiden van de Bovensteweg/N629 gaat de spoorlijn weer stijgen om het Wilhelminakanaal met een brug te kruisen. Na het Wilhelminakanaal gaat het tracé weer naar beneden om op maaiveldniveau gelijkvloers in te takken met wissels (geschikt voor 140 km/uur) op de bestaande spoorlijn Breda-Tilburg. Station in rechtstand bij Bovensteweg De locatie van het station wordt bepaald door: - De ontwerpvoorschriften voor het spoor schrijven voor dat het station niet in een helling of een boog mag liggen; - De wens de Willemspolder zoveel mogelijk vrij te houden van bebouwing en infrastructuur; - De wens om het station zo dicht mogelijk bij de hoofdwegenstructuur (Bovensteweg) te situeren. Hoewel het station in deze variant aan de stadszijde van de autosnelweg ligt is de bereikbaarheid hiervan nog wel een aandachtspunt. Ontsluiting lijkt slechts via de woonwijk mogelijk. Ruimte voor de verschillende stationsvoorzieningen lijkt uiterst beperkt, maar is niet nader uitgezocht. Alternatief stationslocatie Europaweg/Vijf Eikenweg N631 Het station is eventueel ook te positioneren ter hoogte van de Europaweg/Vijf Eikenweg N631. Hiervoor is wel een aanpassing van het lengteprofiel noodzakelijk. Omdat ter plaatse van het station de spoorlijn horizontaal moet liggen, zal de spoorlijn ten zuiden van het Wilhelminakanaal langer hoog blijven en pas ten zuiden van het station dalen richting maaiveld. autosnelweg Uitgangspunt voor het autosnelwegontwerp is het spoorontwerp. Daar is de A27 overeenkomstig het standaarddwarsprofiel zo dicht mogelijk tegenaan gelegd. 4.4.3.

In het noorden van het studiegebied begint de A27 in het gereconstrueerde knooppunt Hooipolder. Direct ten zuiden hiervan, bij het riviertje de Donge verlaat de nieuwe A27 het bestaande tracé en gaat dalen naar maaiveld om de spoorlijn onder een kleine hoek onderlangs te kruisen.


17/25

Vervolgens blijft de A27 op maaiveld lopen tot voorbij de Hoogstraat. Dan stijgt de A27 om het Wilhelminakanaal op gelijke hoogte als in de huidige situatie te kruisen. Daarna daalt de A27 weer naar maaiveld om even ten noorden van de spoorlijn Breda-Tilburg weer op het oude tracé aan te sluiten. De halve aansluiting Oosterhout Oost komt in deze variant te vervallen, omdat de afstand vanaf de aansluiting Oosterhout Zuid te kort is. Bij een aansluiting gedraagt het verkeer zich anders (geen continue stroom) dan op het gedeelte tussen de aansluitingen. Om de invloed van deze verstoringen te beperken mogen de aansluitingen op een autosnelweg niet te dicht bij elkaar liggen. Kruisende infrastructuur Bovensteweg De Bovensteweg zal ook in deze variant over de bundel heen worden geleid. De Bovensteweg komt circa 1,65 hoger te liggen vanwege de grotere doorrijdhoogte van de spoorlijn. De Bovensteweg krijgt hierdoor aan de westzijde van de bundel een iets steilere helling. Na kruising met de spoorlijn komen de westelijke op- en afritten, dan de kruising met de autosnelweg en dan de oostelijke op- en afritten. Over deze gehele lengte zal de Bovensteweg hoger liggen dan in de huidige situatie. Vervolgens daalt de weg met een steilere helling naar het huidige niveau bij de haakse bocht. Ook hier zal de inrit van de P&R-locatie iets moeten worden aangepast. De weg kan op dezelfde plaats blijven liggen. Alleen in de hoogte vinden aanpassingen plaats. In deze variant bedragen de westelijke en oostelijke helling respectievelijk 2,6% en 3,6%. Ook in deze variant zullen de hellingen voor fietsers een aandachtpunt in volgende ontwerpfases moeten zijn. 4.4.4.

Figuur 6 lengteprofiel Bovensteweg variant 2 Hoogstraat Ter hoogte van de Hoogstraat zal de spoorlijn 2 meter boven maaiveld liggen. De doorrijdhoogte van de spoorlijn (6,25 m) is 1,65 meter meer dan bij de autosnelweg. De Hoogstraat moet dus ruim 3,5 meter omhoog worden getild of verdiept worden aangelegd om de bundel te kunnen kruisen.


18/25

Kruising met Burgemeester Materlaan/Hoevestraat Vanwege de ombouw van de A27 en de aanleg van de spoorlijn zal zowel de hoogte als de ligging van de kruisende weg moeten worden aangepast. Omdat de spoorlijn hier even hoog ligt als de A27 zal de kruisende weg ca 1,75 meter hoger moeten komen te liggen. Tevens zal de Hoevestraat voor een deel in oostelijke richting verschoven moeten worden om ruimte te maken voor de verlegde A27.


19/25


20/25

5

Effecten op de ruimtelijke ontwikkelingen

5.1

Inleiding

Gewoonlijk komen in een tracé/MERstudie voor een spoorlijn een groot aantal aspecten aan de orde. Daarbij gaat het om effecten zoals geluidhinder, trillingen, externe veiligheid, gevolgen voor landbouw, wonen, werken, infrastructuur, ecologische effecten, gevolgen voor de waterhuishouding enz. Deze kunnen allemaal gevolgen hebben voor de tracering van de spoorlijn (en de aanpassingen van de autosnelweg). In een dergelijke studie wordt ook precies omschreven aan welke functionele en technische eisen de spoorlijn moet voldoen en welk soort treinverkeer daarover heen gaat. De nu voorliggende studie heeft een beperktere scope, namelijk de verkenning van de gevolgen van een spoorlijn voor de ruimtelijke situatie en in het bijzonder voor een aantal ruimtelijke ontwikkelingen waarover nog besluitvorming moet plaats vinden. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de effecten van de beide varianten op de bestaande functies en op de ruimtelijke ontwikkelingen.

5.2

Ruimtelijke effecten

Om inzicht te krijgen in de ruimtelijke effecten van de twee varianten zijn de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen en beperkingen op kaart (zie figuur 1 in hoofdstuk 3) gezet. Deze zijn als grote vlekken of lijnen weergegeven en geven dus alleen de plek aan. Deze kaart is slechts signalerend, er wordt niet verder ingezoomd op de afzonderlijke locaties. Effecten ruimtelijke ontwikkelingen Beide varianten hebben in meer of mindere mate impact op een aantal ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied. Om de varianten te kunnen vergelijken zijn beide varianten in een tabel afgezet tegen de ruimtelijke consequenties. De in de tabel genoemde oppervlaktes en percentages zijn schattingen op basis van de tekeningen. 5.2.1.


21/25

1

ASPECT Camping Hannebroek

VARIANT 1 Voor de uitbreiding van de camping is aan de noordwestkant ca 10% minder ruimte beschikbaar.

VARIANT 2 Idem.

2

Groene Poort Seters

Aan de rand van het gebied wordt een strook aangetast, waardoor een aantal holes van de golfbaan waarschijnlijk verloren zal gaan. De brug tussen de Burgemeester Materlaan en de Hoevestraat zal moeten worden verhoogd en verlengd. De Hoevestraat zelf moet worden opgeschoven.

Idem.

3

Herontwikkeling terrein voormalige steenfabriek

Voor de herontwikkeling is ca. 35% minder ruimte beschikbaar.

Voor de herontwikkeling is ca. 50% minder ruimte beschikbaar.

4

Bedrijventerrein Vijf Eiken

Het beschikbare terrein wordt ca. 10% kleiner. Een aantal bedrijven dient te worden geamoveerd.

Het beschikbare terrein wordt ca. 20% kleiner. Een aantal bedrijven dient te worden geamoveerd.

5

Bedrijventerrein Everdenberg

Het terrein zal ca. 10% kleiner worden. Enkele bedrijven dienen te worden geamoveerd

Het terrein zal ca. 20% kleiner worden. Enkele bedrijven dienen te worden geamoveerd

6

Heilige Driehoek

Dit gebied wordt niet aangetast. De wegverbreding is in westelijke richting minimaal.

Dit gebied wordt niet aangetast. De spoorlijn is getraceerd binnen de grenzen van de huidige A27.

7

Bedrijvenclusters Ter Horst

Van de toekomstige ruimtereservering voor dit bedrijventerrein gaat ca. 40 tot 50 % verloren.

Idem.

8

Knooppunt Hooipolder

In beide varianten is uitgegaan van een reconstructie

Idem.


22/25

ASPECT

VARIANT 1

VARIANT 2

Groene verbinding landschapspark Breda – Oosterhout

De barrière die de A27 thans opwerpt tussen de boswachterij Dorst en het landgoed Oosterheide wordt vergroot. Een ecopassage blijft echter mogelijk maar dient aanmerkelijk forser te worden uitgevoerd..

Idem.

A27

Verbreding en bochtverruiming is mogelijk. Aansluiting Oosterhout Oost blijft gehandhaafd.

Verbreding en bochtverruiming is mogelijk. De op- en afrit Oosterhout Oost kunnen niet gehandhaafd blijven.

5.2.2.

Effecten op de bestaande wegenstructuur

Bovensteweg (N629) De spoorlijn is op maaiveld gedacht. Vanwege de doorrijdhoogte zal de Bovensteweg ruim 1,5 meter moeten worden opgetild. Omdat ook de bundel van A27 plus spoorlijn breder is dan de huidige A27 zal het lengteprofiel van de Bovensteweg moeten worden aangepast. De weg kan wel op dezelfde plaats blijven liggen. In beide varianten zal de weg in oostelijke richting voor de huidige bocht weer op maaiveld zijn. De toegang naar het P+R terrein zal enigszins moeten worden aangepast. Indien het station nabij de Bovensteweg wordt gesitueerd zal de gehele wegenstructuur moeten worden aangepast, om het station te kunnen ontsluiten. Hoogstraat In beide varianten zal de kruising van de Hoogstraat met de bundel A27/spoorlijn moeilijker worden dan in de huidige situatie. De spoorlijn komt hier 2 meter boven maaiveld te liggen en de doorrijdhoogte is ruim 1,5 meter groter dan die bij de A27. Dit betekent dat de Hoogstraat ruim 3,5 meter hoger dan in de huidige situatie de bundel zal moeten kruisen en derhalve aanzienlijk dient te worden aangepast. Burgemeester Materlaan – Hoevestraat In beide varianten zal de bestaande brug over de A27 tussen de Burgemeester Materlaan en de Hoevestraat moeten worden aangepast. De Hoevestraat zelf zal moeten worden verplaatst omdat deze op de plek van de ontworpen tracés ligt.


23/25

Aansluitingen op de A27 De drie aansluitingen op de A27 kunnen in variant 1 allen gehandhaafd blijven, zij het dat de vorm van de aansluitingen aan de spoorzijde in meer of mindere mate moet worden aangepast om een zo strak mogelijke bundeling te bereiken. In variant 2, waarbij er feitelijk ten oosten van de huidige A27 een nieuwe autosnelweg wordt aangelegd, moet de autosnelweg aan de normen (NOA) voldoen. De aansluiting Oosterhout Oost komt dan te vervallen.

5.2.3.

Overig

Er zijn twee zaken die uit bovenstaande minder goed tot uiting komen, namelijk: Kruising van de spoorlijn met de A27en aansluiting op de spoorlijn Breda-Tilburg In variant 1 ligt deze kruising nabij de spoorlijn Breda-Tilburg. In het geval van een gelijkvloerse intakking zal de kruising met de A27 relatief eenvoudig zijn. Indien de intakking echter ongelijkvloers moet worden uitgevoerd, ontstaat hier een knoop met infrastructuur op verschillende niveaus. Dit zal een aanzienlijk groter ruimtebeslag en een lastige inpassing vergen. In variant 2 ligt de kruising tussen spoorlijn en A27 tussen knooppunt Hooipolder en de bebouwing van Oosterhout in de Willemspolder. Immers ten noorden van de A59 zal de spoorlijn vanwege de bebouwing van Raamsdonksveer aan de oostzijde van de A27 moeten lopen. Omdat bij de aansluiting op de spoorlijn Tilburg – Breda de spoorlijn reeds ten westen van de A27 loopt is zowel een gelijkvloerse als ongelijkvloerse aansluiting eenvoudiger te realiseren. Locatie van het station In deze studie is geen rekening gehouden met het ruimtebeslag van stationsvoorzieningen zoals stationsgebouw, parkeervoorzieningen en ontsluitingsstructuur. Duidelijk is wel dat de beschikbare ruimte daarvoor beperkt is, zeker in variant 2. Om het station via de weg te ontsluiten is extra infrastructuur nodig, waarbij de ontsluiting vanaf de Bovensteweg een mogelijke optie is. Het lijkt niet wenselijk om de ontsluiting in variant 2 via de woonwijk te laten lopen. Overwogen kan worden om het station zuidelijker nabij de Europaweg te situeren.


24/25

Colofon

Opdrachtgever

Uitgave

Gemeente Oosterhout R. van Haaf Movares Nederland B.V.

Smakkelaarsburcht Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon Telefax Auteur

Projectnummer

030-265 3713; 06-53492830 030-265 5241 ir. A.C. van Rij senior adviseur MR101080


25/25

Bijlage I Lightrail en interliner Inleiding Of andersoortige oplossingen op de relatie Utrecht-Gorinchem-Oosterhout-Breda voldoen, hangt sterk af van de beschouwde probleemstelling. In de studie van BAM/BGC gat het om een verbinding Breda-Utrecht die eventueel doorgetrokken wordt naar enerzijds Roosendaal of Antwerpen en anderzijds Almere. De afstand Utrecht-Breda is 75 kilometer. De gemiddelde snelheden van andere vervoermiddelen dan de trein liggen aanzienlijk lager. Hierdoor zijn zij voor deze relatie geen alternatief. In paragraaf 6.2 is dit voor lightrail uitgewerkt. Lightrail De afstand Utrecht – Breda over de A27 is 75 kilometer. Ter vergelijking: dit is ongeveer 10% meer dan de afstand Utrecht – Arnhem. Voor de spoorverbinding zijn in principe 2 mogelijkheden beschikbaar: - Standaard spoorinfrastructuur - Lightrail Standaard spoorinfrastructuur De spoorlijn Utrecht - Breda maakt dan onderdeel uit van het hoofdspoorwegnet. De lijn zal bereden worden door intercity’s, stoptreinen en goederentreinen. De infrastructuur is ontworpen voor hoge snelheden (200 km/h) en zware aslasten. De minimale boogstraal die kan worden toegepast is 2400 meter. Het IC- en stoptreinmaterieel is aangepast aan de spoorinfrastructuur en heeft hoge perrons nodig. De gemiddelde snelheid ligt in de orde van 130 km/u. De reistijd per intercity bedraagt circa 35 minuten. De reistijd per stoptrein tussen Utrecht en Breda is ca 50 min met naar verwachting halteringen in Vianen, Gorinchem, Raamsdonkveer, Oosterhout en Breda. De gemiddelde snelheid ligt op circa 90 km/uur. Lightrail In deze variant ontstaat een tram-achtige verbinding die alleen bereden zal worden door lightrailmaterieel en geen onderdeel zal uitmaken van het hoofdspoornet. De bijbehorende infrastructuur wordt ontworpen voor lagere snelheden (80 -100 km/h) en geringe aslasten. De minimale boogstraal die kan worden toegepast is ca 25 m. Het materieel is ontworpen voor lage perrons. De gemiddelde snelheid ligt in de orde van 50 km/u. Het is mogelijk de bijbehorende infrastructuur op dezelfde plaats te leggen als die voor de standaard spoorinfrastructuur. Er zouden dan wel meer haltes aan kunnen worden gesitueerd. Er rijden dan geen snel- en stoptreinen en goederentreinen (ongeschikte infrastructuur). De reistijd Utrecht-Breda zal naar verwachting komen te liggen in de orde van anderhalf uur. Daarmee is dit voor een dergelijke afstand geen aantrekkelijk (en dus ongeschikt) vervoerssysteem.


Voor Lightrail wordt de infrastructuur doorgaans niet ontworpen aan de perifeer van steden en/of langs snelwegen. Bij een dergelijk systeem zoekt de infrastructuur de vervoersconcentraties (woonwijken, winkelcentra, bedrijfsterreinen, voorzieningen) op en zal veeleer een route volgen langs b.v. de route Burgemeester Elkhuizenlaan – Pasteurlaan – St. Antoniusstraat. In de Lightrailvariant wordt eigenlijk niet meer gesproken over een verbinding Breda-Utrecht, maar van een regionale ontsluiting van het gebied Oosterhout gericht op Breda en van de noordelijker gelegen gebieden gericht op Gorinchem of Utrecht. Reistijden In onderstaande tabel zijn de reistijden voor een aantal verschillende modaliteiten opgenomen.

Modaliteit

Reistijd

Opmerking

IC, nieuw traject

35 min.

Gem. 130 km/ u , traject = 75 km.

Stoptrein, nieuw traject

50 min.

Gem . 90 km/uur

Lightrail, nieuw traject

90 min.

Gem. 50 km/u, traject = 75 km.

74 min.

Dal

80 min.

Spits

72 min.

Met overstap

Brabantliner

IC, via ’s Hertogenbosch


Bijlage II Tekeningen

-

Variant 1

-

Variant 2

-

Lengteprofielen


Spoorlijn Breda - Utrecht

Recommend Documents