Eindrapport spoorlijn Groningen - Heerenveen

Eindrapport spoorlijn Groningen - Heerenveen

Projectorganisatie Groningen Heerenveen

juni 2012

Eindrapport spoorlijn Groningen - Heerenveen

Projectorganisatie Groningen Heerenveen dossier : BA4229 registratienummer : IS-GR20120291 versie : 1.0 classificatie : Openbaar juni 2012

INHOUD

BLAD

1

LEESWIJZER

2

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

SCOPE Wat vooraf ging Ontwerpuitgangspunten Optimalisatie basistracé Actuele raming Verdeling kosten op baanvak Hoogkerk - Groningen Wensen functionaliteit Conclusie

3 3 3 6 6 7 8 9

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

BEHEER, ONDERHOUD EN EXPLOITATIE Introductie Uitgangspunten Kosten van beheer en instandhouding Wat verder is overwogen Consequenties Hoofdspoorweginfrastructuur Beschouwing exploitatiekosten/-opbrengsten Resumé beheer, onderhoud en exploitatiekosten en -opbrengsten

10 10 10 10 12 12 14 19

4 4.1 4.2

TENDERSTRATEGIE Wat vooraf ging Voorstel tenderstrategie

21 21 22

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

EFFECTEN Introductie Opzet effectenstudie (Breder) perspectief in licht van de Zuiderzeelijn Overzicht van effecten Conclusies

23 23 23 23 27 29

6

COLOFON

BIJLAGE 1: Totaaloverzicht ramingen baanvak Hoogkerk - Groningen BIJLAGE 1: Aanpassingen busnetwerk

IS-GR20120291 Openbaar

-1-

1

LEESWIJZER

Deze eindnotitie geeft een samenvatting van de belangrijkste thema’s waaraan de projectorganisatie Groningen – Heerenveen de afgelopen periode heeft gewerkt. Het betreft de onderwerpen: • Scope; • Beheer, onderhoud en exploitatie; • Tenderstrategie; • Effecten. Per thema wordt samengevat wat de uitkomsten zijn van verschillende onderliggende studies en rapportages. Scope In hoofdstuk 2 staat de scope van de spoorlijn Groningen – Heerenveen centraal. Op basis van een vastgestelde set aan topeisen wordt in beeld gebracht wat reële eisen zijn voor een aanbesteding. Deze zijn vertaald naar een basistracé. Om een heldere en reële scope aan te besteden is ook de samenhang op baanvak Hoogkerk – Groningen nader bekeken, omdat hier nauwe relaties zijn met andere (spoor)projecten. Beheer, onderhoud en exploitatie In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de kosten voor beheer, onderhoud en exploitatie van de spoorlijn Groningen – Heerenveen. Inzicht in de exploitatie- en onderhoudskosten zijn van groot belang, aangezien deze kosten niet worden opgebracht binnen het investeringsbudget. Tender In hoofdstuk 4 wordt het ontstaan en de wenselijke manier van aanbesteden samengevat. Op basis van experts en consultaties met de markt is een tenderstrategie uitgewerkt, die passend is voor het project spoorlijn Groningen – Heerenveen. Effecten Als laatste hoofdstuk zijn de effecten voor de spoorlijn in beeld gebracht. De effecten worden afgezet tegen de referentiesituatie die overeenkomt met huidige situatie inclusief realisatie van de Hanzelijn in 2012. De effecten worden in beeld gebracht voor: alternatief Hv-Gn140: een spoorlijn Groningen-Heerenveen zoals in de afgelopen verkenningsfase is gedefinieerd; doorkijk Lls-Gn140: gelijk aan alternatief Hv-Gn140 maar aanvullend wordt de spoorlijn doorgetrokken naar Lelystad; doorkijk Lls-Gn200: gelijk aan doorkijk Lls-Gn140, echter in deze doorkijk wordt uitgegaan van een rijsnelheid van 200 km/u.

Voor alle genoemde bedragen in dit rapport geldt een onzekerheidsmarge en bevatten de ramingen een aantal uitgangspunten. Deze onzekerheid is normaal in deze fase het project. Om meer zekerheid te krijgen over de investeringskosten, dient het voorkeursscenario verder uitgewerkt te worden.


-2-

2

SCOPE

2.1

Wat vooraf ging Op 16 november 2007 heeft Minister Eurlings aangekondigd een streep door de Zuiderzeelijn te willen zetten. Als alternatief krijgt het Noorden een deel van het geld dat was gereserveerd voor de Zuiderzeelijn voor de verbetering van de infrastructuur in het Noorden (Regio Specifiek Pakket). Het ontwikkelen van de spoorverbinding Groningen – Heerenveen is een van de projecten die de provincies Fryslân en Groningen willen realiseren met deze middelen. Voor Groningen – Heerenveen is een totaalbudget van €577 miljoen gereserveerd (prijspeil 2007), opgenomen in het Regionaal Mobiliteits Fonds als onderdeel van het Convenant RSP.

2.2

Ontwerpuitgangspunten

2.2.1

Ambitie en topeisen In 2009 is door de provincies Groningen en Fryslân een globale raming opgesteld, om een indruk te krijgen van de te verwachten kosten voor aanleg van de spoorlijn Groningen – Heerenveen. Deze kostenraming (€ 700 miljoen, prijspeil 2009) liet daarmee een forse overschrijding zien van het beschikbare budget. Echter, marktpartijen gaven aan dat zij mogelijkheden zagen om de spoorlijn binnen het beschikbare budget te realiseren. In dat licht hebben Provinciale Staten van de provincies Groningen en Fryslân besloten om de verkenningenfase voor de spoorlijn Groningen - Heerenveen te vervolgen en als eerste stap hierin te starten met de eerste fase van een openbare aanbestedingsprocedure. De eerste fase heeft tot doel om via de aanbesteding van een rekentracé een bindende prijs (garantieprijs) van de markt te krijgen. Op grond van de garantieprijs zou kunnen worden ingeschat of het project wel of niet financieel haalbaar is. Pas als ingeschat zou worden dat het mogelijk is om het project binnen het budget van € 577 miljoen te realiseren, zal worden gestart met de tweede fase van de aanbesteding. In januari 2011 is in het breed bestuurlijk overleg een set aan topeisen vastgesteld. Deze topeisen zijn gebaseerd op de Zuiderzeelijn en hadden zowel betrekking op de functionaliteit van de spoorlijn als op de inpassing van de lijn in landschap en stad. Een spoorlijn die aan de topeisen voldoet, is de ‘stip aan de horizon’, de hoogst haalbare ambitie. Hieronder zijn de topeisen opgenomen: •

• • • • • • •

de onderbouw (baanlichaam) van de spoorbaan is geschikt voor 200 km/u (het betreft hier het tracé vanaf de aftakking van de spoorlijn Groningen - Leeuwarden tot de eventuele aantakking op de lijn Leeuwarden - Zwolle te Heerenveen); de spoorlijn Groningen - Heerenveen dient te voldoen aan de eisen die worden gesteld aan een acceptabele inpassing in het (stedelijke) landschap; de reistijd bedraagt maximaal 35 minuten; het spoor is geschikt voor vier treinen per uur per richting; het project Spoorlijn Groningen - Heerenveen dient binnen het plafondbudget van €577 miljoen (prijspeil 2007) uitgevoerd te worden; er wordt een heavyrailverbinding tussen Groningen en Heerenveen aangelegd; er worden stations in Drachten en Leek gebouwd; de spoorlijn Groningen - Heerenveen dient te voldoen aan alle weten regelgeving die op het project van toepassing is.


-3-

2.2.2

Van Ambitie en topeisen naar basistracé en basiseisen De scope zoals hiervoor beschreven is doorgerekend. Deze doorrekening toont aan dat het niet haalbaar is om bij de aanleg van de spoorlijn Groningen-Heerenveen aan deze eisen te voldoen voor het beschikbare budget. Indien een tracé dat aan deze topeisen voldoet traditioneel wordt aanbesteed, is de kans zeer groot dat de aanbesteding mislukt, gezien de raming van deze scope uitkomt op ruim 800 miljoen euro. Deze raming is op hoofdlijnen opgebouwd uit de volgende elementen: Kostensoorten

Voorziene kosten Directe kosten Indirecte kosten Nader te Nader te Bekend detailleren Bekend detailleren

Kostencategoriën

51,203,078 €

€

341,353,853 €

-

€

Vastgoedkosten

€

64,675,579 €

-

€

-

€

-

€

-

€

64,675,579

Engineeringskosten

€

84,630,191 €

-

€

-

€

-

€

-

€

84,630,191

Overige bijkomende kosten

€

32,425,365 €

-

€

-

€

-

€

-

€

32,425,365

Basisraming

€

523,084,987 €

117,570,801 €

-

€

25,506,387

€

717,365,253

€

71,736,525

€

71,736,525

Projectonvoorzien

25,506,387

Totaal

Bouwkosten

51,203,078 €

117,570,801 €

Onvoorziene kosten €

535,634,118

Scheefte (Skewness)

€

23,673,053

Subtotaal

€

812,774,831

PEATkosten Planstudiekosten 2A/2B PEAT over subtotaal

€ 0%

Investeringskosten, excl BTW BTW

-

€ €

523,084,987 €

51,203,078 €

117,570,801 €

0%

Investeringskosten, incl BTW

-

€

97,242,912

€

812,774,831

€ Prijspeil

2009

€

812,774,831

Toelichting op tabel kostenraming

Post nader te detailleren directe bouwkosten betreft een som van ‘kleine’ werkzaamheden welke niet allemaal specifiek geraamd zijn. Hiervoor is een vast percentage van 15% opgenomen; PEAT kosten dit betreft kosten voor projectmanagement, engineering, toezicht en administratie. Deze vaste percentages zijn in de basisraming opgenomen en daarom niet als speciale post zichtbaar; Scheefte De scheefte heeft een waarde aan en geeft aan dat de raming probabilistisch is doorgerekend. De scheefte betreft de gemiddelde waarde minus de topwaarde, oftewel het verschil tussen de probabilistische waarde en de deterministische waarde; Onvoorziene kosten Hiervoor is een vast percentage van 5% opgenomen over alle bouwkosten.


-4-

wensen

Om de aanbesteding meer kans van slagen te geven, is onderzocht waar versoberingen mogelijk zijn. Per topeis is gekeken of deze terug te brengen is tot een basiseis. Hierdoor is er ruim 100 miljoen euro aan besparingen te behalen. Een spoorlijn die aan al de basiseisen voldoet, is het basistracé. Dit basistracé voldoet niet aan de oorspronkelijke ambitie, maar levert wel degelijk een ‘functionele’ spoorlijn op, die met acceptabele kosten in de toekomst kan worden aangepast, zodat aan de ambitie kan worden voldaan. Het verschil tussen het basistracé en de ambitie wordt verwoord in wensen. Dit wordt in onderstaande figuur verbeeld.

Hoe meer wensen ingevuld worden, ‘verzilverd’, hoe dichter de spoorlijn de ambitie nadert. Uitgangspunt voor de aanbesteding is het basistracé. De aanbesteding kan toe leiden dat een bieding gedaan wordt met uitsluitend het basistracé. In onderstaande tabel is weergegeven wat het verschil is tussen de topeisen en de basiseisen.

Snelheid Frequentie Gebruik Inpassing Budget Stations Reistijd Wet- en regelgeving

1

Topeis 200 km/uur 4 treinen per uur per richting Personenen goederenvervoer Voldoen aan acceptabele inpassing €577 miljoen (pp 2007) Nieuwe stations in Drachten en Leek De reistijd bedraagt maximaal 35 minuten Voldoen aan alle weten regelgeving

Basiseis 140 km/uur 2 treinen per uur per richting Personenvervoer, geen goederenvervoer Voldoen aan acceptabele inpassing €577 miljoen (pp 2007) Nieuwe stations in Drachten en Leek De reistijd bedraagt 1 maximaal 40 minuten Voldoen aan alle weten regelgeving, afstemming met ProRail over integrale 2 OVS.

De huidige reistijd van de Q-liner is 47 minuten

2

Vigerende OntwerpVoorSchriften uitgegeven door ProRail, in afstemming met ProRail kan worden overwogen welke voorschriften van toepassing zijn. IS-GR20120291 Openbaar

-5-

Bij de aanbesteding zal aan marktpartijen worden gevraagd een bieding te doen tegen een plafondbudget dat afgeleid is van het budget van € 577 miljoen, prijspeil 2007. Gevraagd zal worden minimaal het basistracé aan te bieden, daarnaast worden in de uitvraag wensen ten aanzien van de functionaliteit geprioriteerd. De marktpartij die de meeste wensen inwilligt, zal worden geselecteerd om de ontwerp/planologische fase in te gaan (zie tenderstrategie in hoofdstuk 4).

2.3

Optimalisatie basistracé Uitgangspunt in het basistracé is 2 treinen per uur per richting. Om tegemoet te komen aan een optimaal basistracé is gekozen het basistracé geschikt moet zijn voor 4 treinen per uur. Hierdoor ontstaat een OVverbinding welke een beter alternatief is voor de huidige busverbinding. De extra kosten ten opzichte van het basistracé voor deze optimalisatie bedragen 20 miljoen euro. De kostenraming bedraagt dan € 720 miljoen.

2.4

Actuele raming In onderstaande figuur is aangegeven dat ten opzichte van de oorspronkelijke raming uit 2009 voor een bedrag van ruim 100 miljoen aan besparingen te behalen is, onder meer door de spoorlijn niet per direct geschikt te maken voor een snelheid van 200 km/u en door uit te gaan van 2 treinen per uur. Overigens is het alignement ('de bochten') ongewijzigd gebleven: deze blijft geschikt voor een snelheid van 200 km/u. Anders gezegd: door nu te besparen, moet op termijn extra dubbelspoor aangelegd worden, maar hoeft het alignement niet gewijzigd te worden. Ook is in onderstaand figuur aangegeven dat door een extra investering te doen, alsnog met 4 treinen per uur gereden kan worden (waarbij nog steeds substantiële besparingen behaald worden). Tot slot geeft de figuur aan dat er nog marges in de raming zijn waar het gaat om bestuurlijke keuzes in de kostentoedeling op het baanvak Groningen - Hoogkerk. Dit wordt verder uitgewerkt in de volgende paragraaf.

Raming 2009

€ 812

720: 4 tr./uur

Raming 2011 € 700

€ ?? Hoogkerk-Groningen 3

Figuur: Consequenties in raming als besparingen en optimalisaties worden doorberekend

3

Prijspeil 2009


-6-

2.5

Verdeling kosten op baanvak Hoogkerk - Groningen Om de haalbaarheid van het project te vergroten, heeft afstemming plaats gevonden over de inpassing in Groningen en de verdeling van de kosten. Als alle kosten op het baanvak Groningen station - Hoogkerk (inclusief overwegen en de brug over het Hoendiep) aan de spoorlijn Groningen - Heerenveen worden toegerekend – die zijn geraamd op ca. 130 miljoen – dan neemt de haalbaarheid substantieel af. De vraag is echter of het reëel is alle kosten aan dit project toe te rekenen. Nu rijden er 14 treinen per uur over het 4 baanvak. Van de minimaal 22 treinen die in 2020 over het baanvak rijden, zijn er 8 toe te delen aan Groningen - Heerenveen (uitgaande van gemiddeld 4 treinen per richting per uur). Ook als de spoorlijn Groningen - Heerenveen niet (of veel later) aangelegd zal worden, zijn substantiële investeringen op het baanvak Hoogkerk - Groningen noodzakelijk. Om te komen tot een gedragen uitwerking is er een Taskforce 130 miljoen opgericht. De Taskforce is meerdere malen bijeengekomen om de vraag te verkennen, deze interactief uit te werken in een workshop en gezamenlijk te zoeken naar oplossingen. In deze Taskforce zaten de volgende partijen die ambtelijk zijn vertegenwoordigd: • Provincie Groningen • Provincie Fryslan • Gemeente Groningen • ProRail • Projectorganisatie extra sneltrein Leeuwarden – Groningen • Projectorganisatie Groningen – Heerenveen

2.5.1

Huidige situatie baanvak Hoogkerk - Groningen Om een goed beeld te krijgen van baanvak Hoogkerk – Groningen is er eerst ingegaan op de huidige situatie en in het bijzonder de objecten en kunstwerken die mogelijk aangepast moeten worden als gevolg van de aanleg van nieuwe (spoor)infrastructuur. Na de presentatie van het totaalplaatje is specifiek ingegaan op de overwegen problematiek en de kunstwerken voor de overwegen, waarbij verschillende scenario’s als oplossing kunnen dienen. De onderstaande figuur geeft op kaart weer welke kunstwerken op het baanvak Groningen – Hoogkerk een rol spelen.

Figuur: overzicht bestaande situatie 4

Hierbij is nog geen rekening gehouden met de doorkoppeling van de regiotram de regio in.


-7-

2.5.2

Objectivering van de kosten baanvak Hoogkerk - Groningen Op basis van alle beschikbare kostenramingen is een samengesteld overzicht gemaakt van bekende kosten voor de verschillende objecten in het baanvak Groningen - Hoogkerk. Dit overzicht geeft weer welke investeringen waar nodig zijn en welke oplossing er voor gemaakt kan worden. Hierdoor is inzicht ontstaan waar de ‘130 miljoen’ uit bestaat. Tevens is gekeken naar de mogelijke dubbelingen door de samenloop van verschillende projecten. Het totale overzicht is opgenomen in bijlage 1. Conclusie op basis van het totaaloverzicht is dat de kosten op het baanvak Hoogkerk – Groningen geraamd zijn op € 110 miljoen euro in plaats van € 130 miljoen euro. Dit kan voor de spoorlijn Groningen – Heerenveen nog iets gunstiger uitvallen door afstemming of realisatie vanuit andere projecten.

2.6

Wensen functionaliteit Functionaliteiten vanuit de topeisen die niet in het basistracé zijn opgenomen, zijn geformuleerd als wensen ten aanzien van de oorspronkelijke functionaliteit. Om een spoorlijn aan te leggen met zoveel mogelijk functionaliteit, wordt de marktpartijen gevraagd een bieding te doen voor:

het basistracé invulling van zoveel mogelijk wensen tav de functionaliteit Teneinde vergelijkbare biedingen te krijgen, zijn de volgende functionele wensen geïnventariseerd:

wens tav functionaliteit Toekomstvastheid vergroten Aankopen van volledig grondprofiel voor dubbelspoor Het grondlichaam van de spoorbaan wordt aangebracht voor een dubbelspoor in plaats van enkel spoor Het baanlichaam wordt geschikt gemaakt voor 200 km/h De spoorbaan wordt ontworpen voor heavy-rail met goederen in plaats van alleen personen vervoer De kunstwerken over de spoorbaan worden verbreed van enkel naar dubbel spoor Inpassingswensen Boog Heerenveen aanleggen in beton in plaats van grondwerk De spoorbaan wordt deels verhoogd aangelegd Optimalisaties Aankopen van risico opstallen bij Heerenveen en Drachten Aanpassen hoogspanningsmast Volledig aanpassen vloeivelden SuikerUnie Vuilstort saneren in plaats van afdekken Niet alle mogelijk benoemde kostenbesparingen zijn opgenomen in het basistracé. Dit is gedaan om een functionele lijn te creëren welke een meerwaarde biedt in het noordelijke OV-netwerk. In onderstaande tabel is aangegeven welke besparingen niet zijn opgenomen.


-8-

Niet opgenomen besparingsmogelijkheden Aanleggen van duikers in plaats van vaste bruggen Onttrekken van aansluitingen aan de Rijksweg A7 (kortom: alle aansluitingen blijven bestaan in basistracé) Ontrekken van bestaande kruisende infrastructuur (kortom: alle kruisende infrastructuur blijft bestaan in basistracé)

2.7

Conclusie Uitgaande van het basistracé; • een snelheid van 140 km/uur; • met 4 treinen per uur per richting; • het spoor geschikt voor personenvervoer en niet voor goederenvervoer; • dat voldoet aan acceptabele inpassing; • een maximale reistijd van 40 minuten • met nieuwe stations in Drachten en in Leek • en dat voldoet aan alle weten regelgeving; komt de raming uit op € 700 miljoen (prijspeil 2009). Vanwege de uitwerking van de kosten op baanvak Hoogkerk – Groningen is het oorspronkelijke bedrag van € 720 miljoen verlaagd naar € 700 miljoen (prijspeil 2009). Dit is in onderstaande figuur weergegeven.

Raming 2009

€ 812

720: 4 tr./uur

Raming 2011 € 700

€ 700 Hoogkerk-Groningen

5

Figuur: Consequenties in raming als besparingen en optimalisaties worden doorberekend

5

Prijspeil 2009


-9-

3

BEHEER, ONDERHOUD EN EXPLOITATIE

3.1

Introductie Dit hoofdstuk gaat in op de inzichtelijk gemaakte kosten voor beheer, onderhoud en exploitatiekosten van de spoorlijn Groningen – Heerenveen bij een frequentie van vier treinen per uur. Ook geeft het inzicht in de gevolgen voor het onderliggende busnetwerk en de verwachte opbrengsten van de treinverbinding. Inzicht in de exploitatie- en onderhoudskosten zijn van groot belang, aangezien deze kosten niet worden opgebracht binnen het investeringsbudget.

3.2

Uitgangspunten Onderstaande uitgangspunten vormen de basis van de resultaten. Uitgangspunt is dat de beheer en onderhoud door ProRail uitgevoerd wordt en de kosten voor het beheer en onderhoud voor rekening van de provincies komen. Uitgangspunten spoorlijn Groningen – Heerenveen Onderdeel Eis Snelheid

140 km/uur

Frequentie

4 treinen per uur per richting

Gebruik

Personenvervoer, geen goederenvervoer

Inpassing

Voldoen aan acceptabele inpassing

Budget

€577 miljoen (pp 2007)

Stations

Nieuwe stations bij Drachten en Leek

Reistijd

De rijtijd bedraagt maximaal 40 minuten

Wet- en regelgeving

Voldoen aan alle weten regelgeving

Kosten en uitvoering b&o

Beheer en onderhoudskosten komen in zijn geheel voor rekening van de provincies en ProRail wordt verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud. 6

3.3

Kosten van beheer en instandhouding In deze paragraaf wordt kort uiteengezet welke kosten te verwachten zijn voor dit onderdeel en welke uitgangspunten daartoe zijn gehanteerd.

3.3.1

Beheer en instandhouding Beheer en instandhouding valt uiteen in diverse onderdelen. Doel van een goed beheeren onderhoudssysteem is om een veilige en betrouwbare spoorlijn te realiseren en behouden, en om 6

In deze variant wordt het beheer en onderhoud tegen de werkelijke kosten uitgevoerd door ProRail i.o.v. de provincies. Hier is dus geen sprake van slechts een gebruiksvergoeding.


- 10 -

voldoende capaciteit en beschikbaarheid te kunnen garanderen. In ondergenoemd budget zijn alle onderdelen die betrekking hebben op beheer en onderhoud van de spoorlijn inbegrepen. De belangrijkste zaken betreffen: Verkeersleiding Calamiteiten en verstoringen Capaciteitstoedeling Dagelijks beheer en toezicht Juridisch beheer en aansprakelijkheid Aansprakelijkheid Grootschalig onderhoud en vervangingen Toelating materieel Veiligheid Onderhoudsregime Vertaling geldende wetgeving Dienstregelingen Schematisch levert dat het beeld op van ‘klein onderhoud’ tot en met ‘beheer met een grote b’: Beheer (apparaat: capaciteitmanagement, VL etc.)

Beheer (Beheer- en calimiteitenorganisatie)

Vervangingen (planmatige vervangingen BBV en overig)

Onderhoud (Kleinschalig onderhoud, grootschalig onderhoud en onderhoud transfer)

3.3.2

Kosten en uitgangspunten Bij het bepalen van de kosten voor beheer en instandhouding zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • • •

Er is uitgegaan van ProRail-indicatoren, op basis van het met het rijk overeengekomen Beheerplan 2011. De kosten zijn inzichtelijk gemaakt op basis van de basiseisen en op basis van de geoptimaliseerde variant (4 treinen per uur, eenvoudige infrastructuur). De kosten zijn op maat gemaakt voor de spoorlijn Groningen – Heerenveen op basis van: o De totale spoorlengte o Het oppervlak van de stations o De complexiteit van de infrastructuur: Het ontbreken van een bovenleiding Substantieel minder wissels Het ontbreken van overwegen o De wijze van organiseren van beheer en onderhoud (ProRail versus markt)


- 11 -

De kosten zijn nu geraamd op de € 8,3 tot € 9,3 miljoen per jaar indien er sprake is van regionaal spoor en ProRail het beheer en onderhoud uitvoert. Afhankelijk van de exacte scope zijn de kosten met een kleinere bandbreedte vast te stellen.

3.4

Wat verder is overwogen Verder is overwogen om de beheeren onderhoudskosten bij de marktpartijen te beleggen. Daarnaast is gekeken naar de mogelijkheden om de spoorlijn onderdeel te maken van de hoofdspoorweginfrastructuur. Deze twee varianten worden in onderstaande paragrafen nader toegelicht.

3.4.1

Beheer en onderhoud bij de markt De projectorganisatie heeft gekeken naar de vraag of de kosten beïnvloed kunnen worden door beheeren onderhoudstaken in zijn geheel bij de markt te beleggen. De kosten blijken substantieel hoger te liggen indien het onderdeel ‘beheer en onderhoud’ bij de markt neergelegd wordt (namelijk € 13,6 - € 15,2 miljoen). Dat komt doordat ProRail de meeste van de genoemde taken in de reguliere organisatie kan opnemen, waardoor de apparaatskosten lager zijn ten opzichte van de markt, die hiervoor een nieuw systeem zal moeten inrichten. Ook ten aanzien van klein beheer en onderhoud biedt ProRail schaalvoordelen, aangezien zij dit werk breder in de markt zetten. Het beheren van dergelijke contracten is voor ProRail regulier werk. Overigens hebben marktpartijen tijdens de marktconsultatie(s) aangegeven dat beheer en onderhoud als contracteringsoptie geen meerwaarde heeft, hetgeen door onze berekeningen gestaafd wordt.

3.4.2

Onderdeel hoofdspoorweginfrastuctuur Tevens is de variant opgenomen dat de spoorlijn onderdeel van de hoofdspoorweginfrastructuur wordt, zoals dat het geval is bij Leeuwarden - Groningen. In die situatie worden de kosten van beheer en onderhoud deels via een gebruikersvergoeding aan ProRail opgebracht. Het grootste deel wordt dan echter betaald door het Rijk. Hiervoor is wel een ministerieel besluit nodig.

Indien een spoorlijn onderdeel is van de hoofdspoorweginfrastructuur, geldt dat er een gebruiksvergoeding wordt afgedragen en dat daarvoor de kosten van beheer en instandhouding door het Rijk worden vergoed. De kosten van de gebruiksvergoeding in het geval van de spoorlijn van Groningen-Heerenveen zullen ca. € 1,7 miljoen voor 4 treinen/ uur. Indien overwogen wordt om Groningen-Heerenveen op te nemen in de hoofdspoorweginfrastructuur is van belang wat dit betekent voor scope, richtlijnen, procedures en aansturing. Hierbij kan gedacht worden dat de spoorlijn eerst wordt ontwikkeld door beide provincies in samenspraak met de gemeenten en bij oplevering wordt overgedragen aan het Rijk. In de volgende paragraaf worden de belangrijkste consequenties in beeld gebracht.

3.5

Consequenties Hoofdspoorweginfrastructuur Opdrachtgeverschap Het opdrachtgeverschap valt uiteen in drie onderdelen, te weten het opdrachtgeverschap voor de aanleg van de infrastructuur, voor de exploitatie van de spoorlijn en voor het beheer en onderhoud van de spoorlijn. Hieronder worden deze drie onderdelen apart benoemd, waarbij per onderdeel op consequenties van de verschillende varianten, waaronder BTW-compensatie.


- 12 -

Opdrachtgeverschap aanleg Het opdrachtgeverschap van de aanleg van de infrastructuur: als de spoorlijn Groningen - Heerenveen onderdeel wordt van de hoofdspoorweginfrastructuur, moet de spoorlijn voldoen aan de eisen die ProRail aan het spoor stelt. Dit zijn de ontwerpvoorschriften van ProRail (OVS). Het maakt daarbij niet uit of de spoorlijn door ProRail wordt aangelegd of dat de provincies Fryslân en Groningen als opdrachtgever optreden en de spoorlijn later aan ProRail overdragen. Afwijkingen op de OVS (bijvoorbeeld een lichter beveiligingssysteem of het niet geschikt maken voor goederenvervoer) moet vooraf met ProRail worden overeengekomen. Vooralsnog is er rekening gehouden met de volledige set aan ontwerpvoorschriften van ProRail. Ten aanzien van de aanleg van de infrastructuur is hier van belang om op te merken dat zowel ProRail als de provincies Groningen en Fryslân betrokken zijn, aangezien er bij Heerenveen en tussen Groningen en Hoogkerk sprake is van aanlanding op bestaand ProRail-spoor. Overigens ligt het niet voor de hand om dit tracédeel apart te contracteren; geadviseerd wordt om de spoorlijn als één contract op de markt te brengen. Dit vereist gezamenlijk opdrachtgeverschap van beide provincies en ProRail. De grootste kans om BTW gecompenseerd te krijgen is als de provincies zorgen voor de aanleg van de spoorlijn. Aangezien de provincies opdrachtgever zijn, kunnen ze aanspraak maken op BTW-compensatie. BTW-compensatie ligt niet voor de hand als het rijk opdrachtgever wordt voor de aanleg van de infrastructuur, omdat het rijk niet in de gelegenheid is om BTW te compenseren. Ten aanzien van de planologische procedures hangt het ervan af wie de initiatiefnemer van de spoorlijn is: op basis daarvan wordt het juridische kader voor het doorlopen van planologische procedures gekozen. Als de minister het initiatief neemt, is de Tracéwet de geëigende procedure. Als de provincies de initiatiefnemers zijn voor de spoorlijn, ligt het Provinciaal Inpassingsplan meer voor de hand. Opdrachtgeverschap exploitatie Ook als de spoorlijn onderdeel is van de hoofdspoorweginfrastructuur, kan de treindienst door de provincies worden aanbesteed. In de aanbesteding moet dan wel rekening worden gehouden met de aan ProRail af te dragen gebruiksvergoeding. Opdrachtgeverschap beheer en onderhoud Als de spoorlijn onderdeel is van de hoofdspoorweginfrastructuur valt deze onder de beheerconcessie van ProRail. ProRail zal met het ministerie van I&M nadere afspraken moeten maken in verband met uitbreiding van de hoofdspoorweginfrastructuur. Als de spoorlijn geen onderdeel wordt van de hoofdspoorweginfrastructuur, zijn de provincies gezamenlijk opdrachtgever voor beheer en onderhoud. De provincies kunnen beheer en onderhoud opdragen aan een marktpartij, of vragen of ProRail dit namens de provincies verzorgt. Wanneer de provincies het beheer en onderhoud voor hun rekening nemen, zou dit het belang van de provincie bij de spoorlijn weer kunnen benadrukken, wat de kans op BTW-compensatie op de aanleg zou doen toenemen. Maar ook hier geldt dat de uitkomsten van de discussie binnen de Belastingdienst nog niet duidelijk zijn. Worden de provincies opdrachtgever voor het beheer en onderhoud, dan is de BTW waarschijnlijk compensabel.


- 13 -

Integrale afweging opdrachtgeverschap en BTW Op basis van bovenstaande is gekomen tot de volgende afweging. De kans om BTW te compenseren is het grootste als de provincies opdrachtgever zijn voor zowel aanleg als beheer en onderhoud. Wel geldt ook in deze situatie de kanttekening dat een toezegging van de Belastingdienst mede afhankelijk is van de discussie die momenteel binnen de Belastingdienst gevoerd wordt. Zolang er nog geen toezegging van de Belastingdienst binnen is, dient de BTW-compensatie als risico aangemerkt te worden. Ten aanzien van de overname van het spoor door het Rijk (nadat de provincies de spoorlijn hebben aangelegd) is nog geen uitspraak te doen: dit hangt af van zowel het standpunt van het Rijk, als van het standpunt van de Belastingdienst. De kansen om BTW gecompenseerd te krijgen, lijken kleiner als het spoor op termijn overgedragen wordt aan het Rijk. Indien de BTW over de realisatie van de spoorlijn terugbetaald zou moeten worden, levert dat een kostenpost op van zo'n € 110 miljoen. Gezien de kansen op BTW-compensatie geeft een eerste inschatting aan dat het meest voor de hand liggend is dat de provincies zowel de aanleg als het beheer en onderhoud (en ook de exploitatie) voor eigen rekening nemen. Conclusie consequenties hoofdspoorweginfrastructuur: Om de mogelijkheid van BTW-compensatie zo hoog mogelijk te houden zouden de provincies opdrachtgever moeten worden van de aanleg. Het opdrachtgeverschap voor beheer en onderhoud door de provincies zou de kans op BTW-compensatie verder kunnen verhogen. Vooralsnog ziet het ernaar uit dat BTW-compensatie de meeste kans van slagen heeft als de provincies opdrachtgever zijn van zowel de aanleg als het beheer en onderhoud van de spoorlijn.

3.5.1

Conclusie beheer en instandhouding Nu er in eerste instantie niet voor gekozen wordt om de spoorlijn onderdeel te laten zijn van het hoofdspoorweginfrastructuurnetwerk, zijn de totale kosten van beheer en instandhouding voor de 4 treinen variant bij beheer bij ProRail tussen € 8.3 – € 9.3 miljoen euro per jaar.

3.6

Beschouwing exploitatiekosten/-opbrengsten De exploitatiekosten en -opbrengsten zijn als volgt opgebouwd: • Aan de kostenkant is gebruik gemaakt van kengetallen die op landelijk niveau worden aangehouden (bron: Kostenkengetallen openbaar vervoer (2005) van het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer). • Aan de inkomstenkant is voor de variant 4 treinen per uur als basis de vervoerswaardestudie uit 2009 genomen. De projectorganisatie heeft een aantal variabelen geactualiseerd. • Wat betreft de 'vermeden kosten' (het laten vervallen van een aantal buslijnen) is in overleg met het OV-Bureau Groningen - Drenthe en de provincie Fryslân voor de variant 4 treinen per uur een voorstel uitgewerkt waarbij bekeken is welke buslijnen kunnen vervallen en welke dienen aan te sluiten op de stations voor een goede verbinding.

3.6.1

Onderbouwing van de verschillende posten Openbaar vervoer moet altijd in zijn totaliteit worden beschouwd. Het aanleggen van een spoorlijn kan dan ook gevolgen hebben voor het onderliggende busnetwerk. Een voorwaarde om het busnetwerk te herzien, is dat de nieuwe spoorlijn daadwerkelijk een verbetering is voor de reiziger.


- 14 -

Op 28 december 2011 heeft een workshop met het OV Bureau Groningen Drenthe en experts van DHV en Royal Haskoning plaatsgevonden waarbij is nagedacht over de gevolgen van het onderliggende busnetwerk. Hierbij is nagedacht over welke lijnen kunnen worden opgeheven, welke aangepast moeten worden en welke lijnen moeten blijven bestaan. De uitkomst van deze workshop is de input voor de berekening van de besparing in aantallen Dienst Regeling Uren (DRU’s), de consequenties voor de busopbrengsten en de nieuw te genereren reizigeropbrengsten van de treinverbinding. In de volgende subparagraaf van dit hoofdstuk worden de voorgestelde aanpassingen in het busnetwerk gepresenteerd. Vervolgens wordt aangegeven wat dit betekent voor de kosten en opbrengsten. Als laatste wordt een inschatting gegeven van de verwachte reizigersopbrengsten en hoe deze zich verhouden met de inkomsten die uit een eerder onderzoek van de projectorganisatie vooralsnog als aanname heeft gegolden (Goudappel Coffeng, 2009).

3.6.2

Mogelijke aanpassingen onderliggend busnetwerk In bijlage 2 wordt weergeven welke aanpassing in het onderliggende busnetwerk mogelijk is als er een railverbinding wordt gerealiseerd tussen Heerenveen en Groningen (met een frequentie van 4x per uur). De buslijnen die niet gewijzigd worden zijn hier buiten beschouwing gelaten. Wel zijn deze lijnen meegenomen in de totale kosten en opbrengsten vergelijking.

3.6.3

Consequenties kosten en opbrengsten aangepast busnetwerk In onderstaand overzicht worden de kosten en opbrengsten in de huidige en in de nieuwe situatie samengevat: Kosten en opbrengsten bussen in huidige en toekomstige situatie (in miljoenen uren, km’s en euro’s) Huidig Aantal Dienstregelinguren (DRU’s) per jaar

toekomstig 0,28

Verschil 0,19

- 0,09

Aantal Reizigerskilometers per jaar

122

57

- 64

Totale kosten per jaar

27,2

18,4

- 8,8

Totale opbrengsten per jaar

15,9

7,7

- 8,2

Tekort per jaar

11,3

10,7

- 0,5

Kostendekkingsgraad

59%

42%

- 17%

BESPARINGEN BUSNETWERK De buslijnen die zijn beschouwd hebben een gezamenlijke exploitatiekostenpost van ongeveer 27,2 miljoen euro. De totale exploitatieopbrengsten bedragen ongeveer 15,9 miljoen euro. Het exploitatietekort van de huidige totale lijnen is dus 11,3 miljoen euro. Dit is een kostendekkingsgraad van 59%. Bij de nieuwe situatie is de totale exploitatiekosten voor de buslijnen gezamenlijk ongeveer 18,4 miljoen euro en de opbrengsten ongeveer 7,7 miljoen euro. Het exploitatietekort van de toekomstige totale lijnen is dus 10,7 miljoen euro. Deze levert een ‘besparing’ op van ‘slechts’ 0,5 miljoen Dit komt omdat veel relatief ongunstige buslijnen overblijven. Samen hebben deze een kostendekkingsgraad van ongeveer 42%. De kosten zijn bepaald door het aantal DRU’s (Dienstregelinguren) uit te rekenen aan de hand van de dienstregelinginformatie van de website van de vervoerders. Deels is gebruik gemaakt van aannames,


- 15 -

7

bijvoorbeeld dat het aantal dienstregelingdagen vermenigvuldigd mag worden met 315 . Een aantal lijnen is echter gedetailleerder beschouwd, omdat er soms grote afwijkingen zijn tussen werkdag en weekend. Een andere aanname is dat een DRU voor een Qliner bus (grote afstanden, groot comfort) 105 euro bedraagt en dat de overige buslijnen een DRU prijs hebben van 90 euro. Deze resultaten zijn gevalideerd met de exploitatieresultaten van het OV Bureau van april 2011. De opbrengsten van deze buslijnen zijn berekend door het aantal reizigers te bepalen en dat te vermenigvuldigen met het gemiddelde bedrag dat een reiziger voor zijn reis betaalt: 8 Aantal reizigers: grotendeels aan de hand van NVS tellingen die beschikbaar zijn gesteld door het OV Bureau Groningen Drenthe (2011) en de provincie Fryslân (2010). Deze resultaten zijn gevalideerd door de exploitatieresultaten van het OV Bureau van april 2011 hiermee te vergelijken. Van een aantal lijnen ontbraken echter de NVS tellingen. Het betrof de lijnen 315, 325 en 335. Voor deze lijnen is als uitgangspunt een kostendekkingsgraad van 70% gehanteerd. Opbrengst: Van de onderzochte busreizen is per afstand/relatie bepaald hoeveel er wordt afgelegd. Van alle onderzochte busreizigers is uiteindelijk een percentage bepaald waarna de gemiddelde reislengte kon worden bepaald. In de nieuwe situatie is dit lager dan in de notitie van december. Deze verlaging komt bijvoorbeeld doordat mensen de bus als voortransport voor de trein gaan gebruiken. Daarnaast is op basis van instaptarief, prijs per kilometer en een percentage abonnementen en studenten ingeschat wat de opbrengsten per reiziger per reis bedragen.

3.6.4

Verwachte reizigersopbrengsten trein De opbrengsten van de trein worden enerzijds berekend aan de hand van het totaal aantal reizigerskilometers en aan de andere kant aan de hand van de prijs per reizigerkilometer.

3.6.4.1 Aantal reizigerskilometers Het totaal aantal verwachte reizigerskilometers op de spoorlijn Groningen – Heerenveen is 127,4 miljoen. Dit aantal is bepaald door het: Analyseren van de verwachte hoeveelheid reizigers dat nu gebruik maakt van de bus en straks gebruik maakt van (een deel van) de spoorlijn; Analyseren van welk deel van de spoorlijn (baanvak) door deze reizigers gebruikt gaat worden; Verhogen van het aantal reizigers met een railbonus. Deze bonus is vastgesteld op 15%. Dit percentage is een kengetal dat vaak gebruik wordt bij een schaalsprong (van bus naar trein, een sprong in o.a. comfort). Het percentage zou iets lager kunnen zijn doordat er momenteel al een hoogwaardig openbaar vervoer systeem aanwezig is (q-liners). Daar staat tegenover dat er een aantal mogelijke verbindingen aan te wijzen is waar mensen in de toekomst gebruik gaan maken van openbaar vervoer, waar het openbaar vervoer nu een lagere kwaliteit heeft. Het gaat hier om nieuwe ov-reizigers. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de verbinding tussen Assen en Drachten of Assen en Heerenveen. Ook kunnen straks mensen tussen Leeuwarden en Drachten of Steenwijk en Groningen gebruik gaan maken van deze railverbinding. Vandaar dat toch besloten is het percentage van 15 aan te houden; Verhogen van het aantal reizigers met een autonome groei verwachting van 18% tussen 2011 en 2020. Dit percentage is enerzijds gebaseerd op de autonome groei verwachting van studie uit 2009 (dit ging over de periode 2007 – 2020) en de autonome groei verwachtingen op de overige railverbindingen in Noord – Nederland (2004 – 2020). 7

Het is gebruikelijk om het gemiddelde aantal exploitatiedagen op 315 te bepalen. Hierdoor zijn weekend- en

vakantiedienstregelingen verdisconteerd 8 NVS staat voor Normering Voorzieningenniveau Streekvervoer


- 16 -

De verwachte baanvakbelasting in de huidige studie ten opzichte van de studie in 2009 zijn gepresenteerd in onderstaande tabel en grafiek. Baanvakbelasting Groningen - Heerenveen 14000

12000

# Reizigers

10000

8000 Studie 2009 Studie 2012 6000

4000

2000

0 Heerenveen - Drachten

Drachten - Leek

Leek - Groningen

Baanvak

Baanvakbelasting studie 2009 versus studie 2012 Heerenveen – Drachten Studie 2009 Studie 2012 Verschil nominaal Verschil percentueel

6.600

Drachten – Leek

Leek – Groningen 9.200

10.800

4.200

6.800

12.700

-2.400

-2.400

1.900

-36%

-26%

18%

De verwachting is dus dat er iets minder reizigers op de baanvakken Heerenveen – Drachten en Drachten – Leek zijn, maar dat er tussen Leek en Groningen iets meer reizigers zijn. Het eerste is te verklaren doordat de toekomstige groei iets minder positief is dan waar men een aantal jaren geleden nog vanuit ging. Een verklaring van de groei tussen Leek en Groningen heeft te maken met een toewijzing van reizigers uit Roden aan de spoorlijn. Het totaal aantal reizigerskilometers op de spoorlijn Groningen – Heerenveen is 127,4 miljoen per jaar. Dit is ongeveer 6% lager dan de 135,8 miljoen per jaar waar in 2009 van uit is gegaan. Het totaal aantal reizigers dat gebruik gaat maken van de spoorlijn is ongeveer 15.500.


- 17 -

ONZEKERHEID: DRIE CRUCIALE BUSLIJNEN GLOBAAL MOETEN INSCHATTEN De reizigersaantallen die afkomstig zijn van de buslijnen 315, 325 en 335 konden niet worden ontleend aan de NVS9 tellingen of andere bronnen. De reizigers van deze lijnen zijn ingeschat door uit te gaan van 70% kostendekkingsgraad. Wanneer de kostendekkingsgraad in werkelijkheid hoger is zullen de aantallen reizigers en dus de opbrengsten hoger zijn. Het ontbreken van deze cijfers kunnen overigens ook de verschillen tussen de onderzoeken van 2009 en 2012 verklaren. Gevoeligheidsanalyse: Reizigerskilometers bij kostendekkingsgraad van 60%: 120,4 miljoen Reizigerskilometers bij kostendekkingsgraad van 80%: 134,3 miljoen De gevoeligheidsanalyse rondom deze buslijnen is dus ongeveer -5 tot +5 % op het totale resultaat van de reizigerskilometers.

In onderstaand figuur is de gemiddelde baanvakbelasting op de spoorlijn Groningen – Heerenveen afgezet tegen de verwachte gemiddelde baanvakbelastingen op de spoorlijnen Groningen – Delfzijl/Roodeschool, Groningen – Leeuwarden, Groningen – Nieuweschans/Veendam en Groningen – Zwolle. Wat opvalt is dat de lijn Groningen – Heerenveen minder belasting kent dan Groningen – Zwolle en Groningen – Leeuwarden. Deze eindstations hebben een sterkere onderlinge economische binding dan Groningen – Heerenveen. Wel doet de lijn het beter dan de reeds bestaande verbindingen in Noord Nederland tussen Groningen en Delfzijl, Roodeschool, Nieuweschans en Veendam. De verbinding Meppel en Leeuwarden is 10 niet weergegeven omdat gegevens hierover ontbreken. Uitschieters kunnen de gemiddelde baanvakbelasting behoorlijk beïnvloeden. Om die reden is er voor gekozen bij het berekenen van de gemiddelde baanvakbelasting Groningen – Nieuweschans/Veendam de verwachte bezetting in 2020 voor het baanvak Groningen – Groningen Zuid niet mee te rekenen. Er zijn echter nog een aantal andere baanvakken waarvan de groei door bijvoorbeeld ruimtelijk/economische verwachtingen in de toekomst enorm uitschieten. Gemiddelde baanvakbelasting 2020 Noordelijke Lijnen 35000

Gemmidelde baanvakbelasting

30000 25000 20000 Gemiddelde baanvakbelasting 2020 Noordelijke Lijnen 15000 10000 5000

9 10

n ve e

ng e

n

G

ro ni ng en

in ge n G ro n

-N ie uw es

-H ee re n

Zw ol le

da m Ve en ns / ch a

-L n ng e G ro ni G ro ni

G ro ni

ng e

n

-D el fz

ijl/ R oo

ee uw

de s

ch oo l

ar de n

0

Spoorlijn

Normering Voorzieningenniveau Streekvervoer

De laatste gevalideerde inzichten stammen uit onderzoek van de provincie Groningen uit 2004


- 18 -

3.6.4.2 Prijs per kilometer beschouwd In 2009 is gerekend met een gemiddelde prijs per reizigerskilometer van 8 cent per reizigerskilometer. Tegenwoordig moet gerekend worden met een hogere prijs per reizigerskilometer. Destijds is gebruik gemaakt van een kengetal waarbij duidelijk is aangegeven dat het een ordegrootte indicatie is. Het kengetal is gebruikt om een vergelijking te kunnen maken tussen verschillende varianten. Nu het de bedoeling is om meer gevoel te krijgen bij de daadwerkelijke inkomsten is een uitgebreidere analyse van de opbrengst per kilometer gemaakt. Hierbij is rekening gehouden met de volgende elementen: Verschillende kaartvormen: jaarabonnementen, maandabonnementen, retour kaartjes, enkele kaartjes, OV studentenkaarten Korting: deel met en deel zonder Klasses: eerste klas en tweede klas De uitkomst van deze berekening is 10,8 cent. De provincie Fryslân geeft aan dat op de spoorlijn Groningen – Leeuwarden uitgegaan wordt van 10,6 cent per kilometer. Bij de regiotram wordt momenteel uitgegaan van 11 cent per kilometer. Omdat het gaat om globale berekeningen wordt bij de opbrengsten een range aangehouden van 10 tot 11 cent per kilometer.

3.7

Resumé beheer, onderhoud en exploitatiekosten en -opbrengsten Onderstaande tabel geeft aan welke kosten en opbrengsten voor exploitatie en beheer en onderhoud zijn berekend. Kosten in miljoen € Directe exploitatiekosten

11

Netto Beheer & Onderhoud

8,3 à 9,3

Bruto Exploitatiekosten

19,3 à 20,3

Netto besparing busdiensten

0,5

Netto Exploitatiekosten

18,8 à 19,8

Reizigersopbrengsten **

12,7 à 14,0

SALDO reizigersopbrengsten minus -4,8 à -7,1 netto exploitatiekosten bij 4 TREINEN PER UUR ** Opbrengsten gebaseerd op een opbrengst tussen 10 en 11 cent per gereisde kilometer, mede op basis van referenties zoals de Regiotram en de spoorlijn Groningen - Leeuwarden

Tabel. Overzicht kosten en opbrengsten voor exploitatie en beheer/onderhoud,voor de variant 4 treinen per uur.


- 19 -

De gepresenteerde bedragen zijn gebaseerd op analyses van huidige busstromen, bestaande onderzoeken en expert judgement. Om de betekenis van de gepresenteerde getallen in het juiste perspectief te kunnen plaatsen heeft een gevoeligheidsanalyse plaatsgevonden die een indruk geeft van de spreiding van de uitkomsten. In onderstaand figuur treft u de marges aan die ontstaan als de variabelen 'aantal reizigerskilometers' en 'opbrengst per reizigerkilometer' wijzigen.

Figuur: Marges exploitatieopbrengsten op basis van aantal reizigers en opbrengst per reizigerskilometer: effecten op saldo


- 20 -

4

TENDERSTRATEGIE

4.1

Wat vooraf ging

4.1.1

November 2010 In 2010 hebben Provinciale Staten van Fryslân en Groningen ingestemd met het voorstel om de verkenningsfase voor de spoorlijn Groningen-Heerenveen te vervolgen en als eerste stap hierin te starten met de eerste fase van een openbare aanbestedingspocedure In november 2010 is in een marktconsultatie met marktpartijen gesproken over het project en de manier waarop de planfase werd vormgegeven. De markt heeft aanbevelingen gedaan om het planproces ook voor marktpartijen aantrekkelijker te maken. De marktpartijen hebben tijdens de marktconsultatie voorgesteld om snel te trechteren naar één marktpartij. Daarnaast stellen marktpartijen voor de planologische procedures parallel aan de tendering te starten, zodat ze een bijdrage kunnen leveren aan de inhoud en de planologische procedure. Uitgangspunt van de provincies voor het planproces is dat zo min mogelijk tijd en geld wordt besteed en dat zo snel mogelijk zekerheid wordt gekregen over de haalbaarheid van het project binnen budget, met garanties van de markt. Daarnaast gaan de provincies ervan uit dat de planologische procedures pas worden opgestart wanneer de haalbaarheid zeker is (dus na tendering). De geselecteerde marktpartij wordt gecommitteerd aan dit proces in een alliantie.

4.1.2

Januari 2011 Naar aanleiding van de uitkomsten van de marktconsultatie op 5 november 2010 is destijds een processchema opgesteld. Ontwerp, ruimtelijke ordening en tendering vonden parallel aan elkaar plaats. De tenderprocedure in dit processchema was een concurrentiegerichte dialoog. Dit processchema is destijds door het breed bestuurlijk overleg van 27 januari 2011 vastgesteld. Redenen waarom was gekozen voor concurrentiegerichte dialoog waren:

het ontwerp biedt voldoende vrijheid om marktpartijen met ‘een goed idee’ te komen door meerdere partijen een ontwerp te laten maken wordt creativiteit van de markt benut tijdens de dialoog kunnen ideeën van de markt ingebracht worden in het planologisch proces en andersom kunnen ontwikkelingen uit het planologisch proces ingebracht worden in het ontwerp.

4.1.3

Zomer 2011 In april 2011 is het projectbureau gestart met de nadere invulling van het planproces. Alle onderzoeken en ontwerpen die tot dan toe waren uitgevoerd, zijn bekeken. De vraag stond centraal wat een haalbare scope van het project is gegeven het budgetplafond en of de beoogde tenderstrategie de beste methode is om deze scope in de markt te zetten. In juli 2011 heeft een expertmeeting plaatsgevonden over de tenderstrategie met externe specialisten en betrokkenheid van beide provincies. De vraag die centraal stond was: hoe kom je tot een slimme manier van aanbesteden van de spoorlijn Heerenveen – Groningen?


- 21 -

De uitkomst van de expertmeeting was dat de concurrentiegerichte dialoog niet de slimste manier is om de spoorlijn Groningen - Heerenveen aan te besteden, hetgeen een bevestiging was van de gegroeide opvatting van het projectbureau. De tenderstrategie die wèl haalbaar wordt geacht, staat in de volgende paragraaf beschreven. De redenen waarom een tenderprocedure met concurrentiegerichte dialoog niet de meest aantrekkelijke is, zijn de volgende: 1

Hoge kosten.

De concurrentiegerichte dialoog vergt flinke inspanning van de opdrachtgever die met meerdere partijen tegelijk in gesprek is, partijen die het ontwerp uitwerken en daarbij vragen en ideeën hebben die beantwoord of getoetst moeten worden.

De hoogte van de beschikbare rekenvergoeding past niet binnen het beschikbare planbudget gezien benodigde kosten ten behoeve van begeleiding planproces.

4.2

2

Langere doorlooptijd De concurrentiegerichte dialoog kost bovendien tijd. In het processchema was een bieding voorzien in oktober 2012. Bovendien was de voorbereiding van een dergelijke procedure nog niet gereed, vooral de omschrijving van de vraagspecificatie en de gunningscriteria was nog niet zo ver gevorderd als verondersteld. Dit betekent dat de in januari 2011 voorgestelde planning niet haalbaar is.

3

Onvoldoende inhoudelijke meerwaarde. Er blijkt in het ontwerp al veel vast te liggen, zoals de ligging van het tracé. Er kan niet veel ontwerpvrijheid aan de marktpartijen worden meegegeven. Deze ontwerpvrijheid zou juist de meerwaarde van de concurrentiegerichte dialoog zijn; die meerwaarde wordt voor dit project niet verwacht. Daarnaast hebben de marktpartijen aangegeven zo snel mogelijk te willen trechteren naar 1 partij.

Voorstel tenderstrategie Op basis van het hiervoor geschetste proces, is een tenderstrategie ontwikkeld die zo goed mogelijk aan de randvoorwaarden tegemoet komt. Dit betekent dat gezocht is naar een tenderprocedure die binnen het beschikbare budget voor planvorming en binnen een korte periode kan worden uitgevoerd. Het principe dat is gekozen, is een aanbesteding op minimaal het basistracé, met de mogelijkheid voor marktpartijen om hierboven wensen te ‘verzilveren’. De belangrijkste uitgangspunten van de voorgestelde tenderstrategie zijn: aanbesteding zoveel mogelijk op basis van reeds beschikbare stukken, ontwerp zo min mogelijk verder uitwerken, snelle trechtering naar één marktpartij, zo min mogelijk marktpartijen een ontwerp laten uitwerken. Voor de aanbesteding is gekozen voor een openbare procedure zonder preselectie. De voorgestelde contractvorm is D&C. De inschrijvingen worden beoordeeld op basis van EMVI-criteria (Economisch Meest Voordelige Inschrijving) prijs en kwaliteit. In september 2011 is de aangepast tenderstrategie wederom voorgelegd aan de markt in een marktconsultatie. Door de markt is aangeven in de deelsessies dat de haalbaarheid van het project is toegenomen door de topeisen bij te stellen naar basiseisen. Enkele partijen reageren wat aarzelend op de haalbaarheid, andere partijen geven aan dat het project hiermee zeker haalbaar is.


- 22 -

5

EFFECTEN

5.1

Introductie Dit hoofdstuk gaat in de op de inzichtelijk gemaakte effecten van de spoorlijn Groningen – Heerenveen. De effecten zijn afgezet tegen de referentiesituatie die overeenkomt met huidige situatie inclusief realisatie van de Hanzelijn in 2012.

5.2

Opzet effectenstudie De effectenstudie is gebaseerd op 4 pijlers: de rijtijden en reistijdenanalyse; de vervoerwaardeanalyse; exploitatiecijfers van de spoorlijn Groningen - Heerenveen desk-study naar de overige effecten De effectenstudie brengt met name de effecten in de provincies Fryslân en Groningen in beeld (met name op en rond het tracé). De effecten van doortrekking op het traject tussen Heerenveen en Lelystad (en verder) blijven buiten beschouwing (met uitzondering van de reistijden). In paragraaf 5.3 wordt verder ingegaan op de investeringskosten, exploitatiekosten en opbrengsten, vervoerswaarde en rijtijden bij het doortrekken van de spoorlijn. De effectenstudie kent een beperkte diepgang en brengt de effecten op een hoog abstractieniveau in beeld. Het doel is op een hoog schaalniveau de voor- en nadelen van de spoorlijn in beeld te brengen, waarbij ook inzicht ontstaat in de effecten van doortrekking van de spoorlijn naar Lelystad.

5.3

(Breder) perspectief in licht van de Zuiderzeelijn In deze paragraaf zijn de te verwachten effecten bij het doortrekken van de spoorlijn in beeld gebracht. Deze effecten hebben betrekking op investeringskosten, exploitatiekosten en opbrengsten, vervoerswaarde en rijtijden. Als referentie is de huidige situatie genomen, inclusief de openstelling van de Hanzelijn (vanaf 12 december 2012). De volgende drie varianten zijn in ogenschouw genomen: • Situatie als Groningen - Heerenveen (140 km/u) uitvoering dieseltrein (Hv-Gn140); • Situatie als Groningen - Heerenveen is doorgetrokken naar Lelystad (140 km/u) uitvoering elektrische trein (Lls-Gn140); • Situatie als Groningen - Heerenveen is doorgetrokken naar Lelystad (200 km/u) elektrische trein (LlsGn200) Bij deze laatste variant is sprake van een snelheid van 200 km per uur. Bij deze snelheidsverhoging hoort een integraal dubbelsporige spoorlijn. Vanuit onderzoekstechnisch oogpunt is bij de variant 200 km/u Station Leek niet bediend omdat er anders geen 200 km/u gereden kan worden op het traject. Dat heeft een groot negatief effect op de vervoerwaarde. Vanzelfsprekend zegt dit niets over het station Leek zelf. Bovendien kunnen in de toekomst stoptreinen deze verbinding wel bedienen waardoor de negatieve effecten op de vervoerwaarde ongedaan worden gemaakt.


- 23 -

Doortrekken van de spoorlijn richting Randstad en richting Duitsland In Flevoland is de ruimtereservering voor de ZZL opgenomen in het Provinciaal Omgevingsplan (POP). De ruimtereservering is niet opgenomen in de SVIR (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, rijksbeleid). De provincie Flevoland houdt een strook langs de A6 gereserveerd voor een eventuele spoorlijn. De provincie Groningen voert momenteel een vervolg op de verkenningsfase uit naar de haalbaarheid van een rechtstreekse verbinding tussen Groningen en Bremen.

5.3.1

Investeringskosten

De aanleg van de spoorlijn is geraamd op een bedrag van 700 M€ (investeringskosten exclusief omzetbelasting). Het doortrekken van de spoorlijn naar Lelystad resulteert in een toename van de investeringskosten van een zelfde ordegrootte bedrag (ongeveer een verdubbeling). Tevens resulteert de snelheidsverhoging naar 200 km/u in een extra verhoging van de kosten omdat dan sprake is van een integraal dubbelsporig traject tot Lelystad en daarnaast ook het trajectdeel Amsterdam-Lelystad aangepast zal moeten worden aan de hogere rijsnelheid.

Tabel: Investeringskosten (miljoenen euro’s) (negatief financieel effect ten opzichte van de referentiesituatie) alternatief Hv-Gn140 investeringskosten (in miljoenen euro’s)

700 M€

doorkijk Lls-Gn140 ongeveer een verdubbeling

doorkijk Lls-Gn200 extra kosten ten opzichte

van de investeringskosten

van Lls-Gn140: integraal

van Hv-Gn140

dubbel spoor, aanpassing traject AmsterdamLelystad

5.3.2

Exploitatiekosten en -opbrengsten

Naast de eenmalige investeringskosten resulteert de spoorlijn ook in jaarlijkse exploitatiekosten en opbrengsten, kwalitatief is beoordeeld welke onderdelen van de exploitatieberekening in de doorkijken LlsGn140 en Lls-Gn200 zullen wijzigen of gelijkblijven. Dit is de reden dat in de tabel wijzigingen van de waarden aangegeven zijn met ‘>’ (groter dan) en ‘<’ (kleiner dan), zonder direct de precieze waarden te noemen (deze zijn namelijk niet bepaald). Voor de effectbeoordeling is dit voldoende. Let op: de tabel laat alleen de toename van de exploitatiekosten op het traject Heerenveen-Groningen zien. Daarnaast is in de berekening van het exploitatietekort geen rekening gehouden met de effecten op andere spoorlijnen.

Tabel. Exploitatietekort spoorlijn (miljoenen euro’s) (negatief financieel effect) alternatief Hv-Gn140 doorkijk Lls-Gn140 directe exploitatiekosten gebruiksvergoeding netto kosten Beheer en Onderhoud


doorkijk Lls-Gn200

11,0

11,0

-

-

> 11,0 -

8,8

8,8

> 8,8

- 24 -

alternatief Hv-Gn140 doorkijk Lls-Gn140 bruto exploitatiekosten netto besparing busdiensten/kosten extra lijnen netto exploitatiekosten reizigersopbrengsten

doorkijk Lls-Gn200

19,8

19,8

0,5

0,5

> 19,8 > 0,5

19,3

19,3

> 19,3

12,7-14,0

> 12,7-14,0

> 12,7-14,0 (maar kleiner dan in Lls-Gn140)

saldo (exploitatietekort is aangegeven met een minteken)

- 6,6 /- 5,3

< -6,6 / -5,3

< -6,6 / -5,3 (maar groter dan in Lls-Gn140)

De tabel laat zien dat zowel het alternatief Hv-Gn140 als de doorkijken Lls-Gn140 en Lls-Gn200 leiden tot een negatief exploitatiesaldo van 5-6 miljoen per jaar. De tabel laat ook zien dat het doortrekken naar Lelystad afhankelijk van de snelheid leidt tot een groter (Lls-Gn140) of kleiner negatief exploitatiesaldo (Lls-Gn200). In de doorkijk Lls-Gn blijven de kosten voor exploitatie van de spoorverbinding gelijk aan alternatief HvGn140. Enkel de reizigersopbrengsten stijgen vanwege de doortrekking naar Lelystad, wat betekent dat het saldo en de reizigersopbrengsten positiever worden. Het exploitatiesaldo in de doorkijk Lls-Gn200 zal minder negatief zijn dan in alternatief Hv-Gn140 maar wel groter zijn dan in de doorkijk Lls-Gn140. De kosten voor het personeel zullen lager liggen vanwege de kortere rijtijden. Daar staat tegenover dat de kosten van sneller materieel in aanschaf en onderhoud hoger liggen. Doordat er met een hogere snelheid over het spoortracé wordt gereden, nemen ook de kosten voor beheer en instandhouding van het spoor en bovenleiding toe. Omdat zowel de directe exploitatiekosten als ook de kosten voor beheer en instandhouding stijgen, stijgen ook de bruto exploitatiekosten. Daar staat tegenover dat de netto besparing op het busnetwerk groter is dan in alternatief Hv-Gn140 en doorkijk Lls-Gn140. Omdat station Leek niet wordt aangedaan in Lls-Gn200 worden een aantal buslijnen tussen Leek - Drachten en Leek - Groningen instand gehouden. Ten slotte is de verwachting dat de reizigersopbrengsten, net zoals bij Lls-Gn140, hoger zullen zijn vanwege de doortrekking naar Lelystad. De reizigersopbrengsten in Lls-Gn200 zullen wel lager zijn dan Lls-Gn140 vanwege het ontbreken van de treinreizigers van en naar station Leek.

5.3.3

Vervoerwaarde De vervoerwaarde is bepaald door het volgen van drie stappen: Bepaling van het aantal reizigers als gevolg van een doortrekking naar Lelystad. (Zowel 140 km/u als ook 200 km/u). Gevolgen schrappen station Leek berekenen (voor de 200 km/u variant). Gevolgen snelheidsverhoging (van 140 naar 200 km/u) doorrekenen. De uitgevoerde stappen resulteren in de volgende baanvakbelastingen op de trajectdelen van de spoorlijn Heerenveen – Groningen.


- 25 -

Groningen Leek

Leek - Drachten

Drachten Heerenveen

0

5.000

200km/u incl. doortrekking

140km/u 140km/u doortrekking 200km/u doortrekking

5.3.4

10.000

15.000

20.000

140km/u incl. doortrekking

140km/u

incl.

Heerenveen - Drachten 4.200 6.900

Drachten - Leek 6.800 9.200

Leek - Groningen 12.700 15.100

incl.

8.000

10.200

10.200

Rijtijden Rijtijden Hanzelijn en overstap Voor het bepalen van de rijtijden op de Hanzelijn is gerekend met de tijden die in de brochure ‘De Hanzelijn’ door ProRail is opgesteld. Voor overstappende reizigers in Heerenveen geldt dat er 7,5 minuut is gerekend om over te stappen. De overstaptijd is berekend op basis van een kwartierdienstregeling. Bepaling rijtijden De rijtijden tussen de stations bij de 140 km/u en 200 km/u alternatieven zijn tot op heden niet berekend. Wel is bekend dat de rijtijd tussen Heerenveen – Groningen maximaal 40 minuten mag zijn. Met deze tijd 11 is in basis gerekend. Voor het afremmen, halteren en vertrekken is per station 3 minuten gerekend .

11


- 26 -

Voor het 200 km/u alternatief is de rijtijd bepaald aan de hand van het snelheidsverschil 140-200. Daarnaast is voor iedere stop 4 minuten gerekend om af te remmen, te halteren en te vertrekken. ‘Daarbij is in deze variant het station Leek komen te vervallen. Onderstaande resultaten zijn gebaseerd op globale berekeningen. De daadwerkelijke te realiseren rijtijden kunnen enkele minuten afwijken. Rijtijden spoor: 140km/u Lelystad – Emmeloord Emmeloord – Heerenveen Heerenveen – Drachten Drachten – Leek Leek – Groningen Totaal Lelystad - Groningen 200km/u

5.3.5

Lelystad – Emmeloord Emmeloord – Heerenveen Heerenveen – Drachten Drachten – Groningen Totaal Lelystad – Groningen

21 min 22 min 15 min 14 min 11 min 1:23 uur 17 min 17 min 13 min 17 min 1:04 uur

Conclusie perspectief in licht van de Zuiderzeelijn: Qua vervoerwaarde is het reëel te veronderstellen dat de spoorlijn Groningen - Heerenveen profiteert van een rechtstreekse verbinding met de Randstad. De opbrengsten zullen dus hoger zijn dan zonder een rechtstreekse verbinding met de Randstad. De investeringen die op het tracé Groningen - Heerenveen gedaan moeten worden -indien het doortrekken van de spoorlijn naar Lelystad/Schiphol dezelfde scope kent als de huidige scope voor Groningen - Heerenveen- hebben alleen betrekking op Heerenveen. Indien gekozen wordt voor een hogere frequentie of snelheid, dan zijn aanvullende investeringen nodig. Dit hangt vanzelfsprekend af van de te kiezen variant. De totale rijtijd hangt ook af van de uitgangspunten op basis waarvan de spoorlijn op termijn doorgetrokken wordt.

5.4

Overzicht van effecten In tabel 5.1 zijn alle effecten van het alternatief Hv-Gn140 en de doorkijken Lls-Gn140 en Lls-Gn200 weergegeven. De kleur oranje geeft in de tabel een negatief effect weer, de groene kleur wijst op een positief effect en de grijze cellen betreffen effecten die niet volledig duidelijk zijn/onderbouwt konden worden of neutraal worden beoordeeld.


- 27 -

Tabel 5.1a. Overzichtstabel effecten (inclusief financiële effecten) (groen = positief, oranje = negatief, grijs = neutraal/niet volledig duidelijk) alternatief HvEFFECTEN effecten op de reis van

doorkijk Lls-Gn140 doorkijk Lls-Gn200

Gn140 reistijd

0/+

+

+

goed in trein,

goed in trein,

goed in trein,

OV-reizigers zitplaatskans

overig comfort betrouwbaarheid van

onduidelijk in

onduidelijk in

onduidelijk in

overblijvende

overblijvende

overblijvende

buslijnen

buslijnen

buslijnen

+

+

+

0/+

0/+

0/+

0

0

0

+/0/-

+/0/-

+/0/-

+

+

+

-

+

+

-

0/-

-

0/-

0/-

0/-

-

-

-

0

0

0

-

-

-

0/+

0/+

0/+

0/+

+

+

+

+

+

de reistijd optiewaarde: mogelijkheid OV te gebruiken reistijd overig verkeer Verkeersveiligheid woongenot en milieu

lucht (indicator voor woongenot) geluid (indicator voor woongenot) bodemverontreiniging

natuur en recreatie

natuur: vernietiging en isolatie recreatie: afname recreatieareaal / minder ontsluiting recreatieareaal

Landbouw: isolatie en vernietiging Indirecte effecten

woonmigratie en stedelijke kwaliteit vestigingsklimaat bedrijven match vraag en aanbod arbeidsmarkt


- 28 -

Tabel 5.2b. Overzichtstabel financiële effecten (groen = positief, oranje = negatief, grijs = neutraal/niet volledig duidelijk) alternatief HvKOSTEN (negatieve effecten) Investeringskosten

doorkijk Lls-Gn140 doorkijk Lls-Gn200

Gn140 € 720 miljoen

ongeveer een

extra kosten t.o.v.

verdubbeling van

Lls-Gn140:

de

integraal dubbel

investeringskosten

spoor, aanpassing

van Hv-Gn140

traject Amsterdam-

EUR 6,6 / EUR 5,3

< EUR 6,6 / EUR

< EUR 6,6 / EUR

miljoen

5,3 miljoen

Lelystad Exploitatietekort (negatief)

5,3 (maar groter dan in Lls-Gn140)

5.5

Conclusies

Op basis van voorliggende effectenstudie is het interessant om te kijken naar: de (balans tussen) positieve en negatieve effecten; de onderscheidende effecten tussen alternatief Hv-Gn140 en de doorkijken Lls-Gn140 en Lls-Gn200 (en dus ook het onderscheid tussen wel en niet doortrekken). De balans tussen positieve en negatieve effecten geeft input voor het besluit de spoorlijn wel of niet aan te leggen. De onderscheidende effecten tussen alternatief Hv-Gn140 en de doorkijken Lls-Gn140 en LlsGn200 geven ‘munitie’ om juist wel of niet te pleiten voor doortrekking van de spoorlijn richting Lelystad. Hieronder wordt samengevat ingegaan op de positieve en negatieve effecten van de spoorlijn, waarbij ook de verschillen tussen alternatief Hv-Gn140 en de 2 doorkijken wordt aangestipt (de neutrale effecten worden achterwege gelaten; zie de grijze cellen in tabel 3.1). Wat opvalt in tabel 5.1 is dat het effect op de reistijd wel positief is maar zeker niet voor alle reizigers positief zal zijn (vandaar de score van 0/+ tot +). Dit heeft te maken met het feit dat het aantal OV-haltes zal afnemen waardoor de reistijd in het voor- en natransport voor reizigers gemiddeld zal toenemen. Daarnaast leidt de afname van het aantal OV-haltes ook tot een extra overstap voor een deel van de huidige busreizigers die niet direct in de buurt van een station wonen (en met de bus naar het station moeten komen). Uiteraard zal de reistijd voor reizigers met een herkomst en bestemming in de buurt van de treinstations wel korter worden, wat positief is, maar per saldo is voor alle reizigers sprake van een minder groot positief effect dan wellicht vooraf verwacht. In de doorkijk waarin de spoorlijn wordt doorgetrokken met een snelheid van 200 km/u (Lls-Gn200) speelt daarnaast het feit dat het niet opnemen van station Leek betekent dat een relatief grote groep reizigers tussen Groningen en Leek niet profiteert van een reistijdwinst die de trein zou kunnen bieden. Daar staat tegenover dat voor de overige reizigers de reistijdwinst toeneemt ten opzichte van Lls-Gn140. Per saldo scoort doorkijk Lls-Gn200 even goed als LlsGn140. Het reizen per trein wordt over het algemeen als comfortabeler ervaren dan het reizen per bus, ondanks dat in de referentiesituatie sprake is van relatief comfortabele bussen. Dit is een positief effect (+). De trein heeft in tegenstelling tot de bus toegang tot een exclusief voor de trein beschikbaar tracé. Dit heeft als voordeel ten opzichte van de bus dat de betrouwbaarheid van de reistijd niet afhankelijk is van


- 29 -

andere infrastructuur-/weggebruikers. Omdat de verwachting is dat de huidige bussen relatief gezien al wel betrouwbaar zijn (goede uitgangssituatie), is er sprake van een licht positief effect (0/+). Het rijden met treinen zal leiden tot een toename van de lucht- en geluidemissies en de bodemverontreiniging. Enige uitzondering hierop zijn de luchtemissies in de doorkijk Lls-Gn140 en LlsGn200: deze zullen niet toenemen omdat er in deze doorkijk gereden zal worden met elektrisch aangedreven voertuigen. Hier onderscheid de doortrekking zich van het alternatief Heerenveen Groningen 140 km/u (Hv-Gn1400). De aanleg van de spoorlijn zal daarnaast resulteren in vernietiging van natuurarealen en landbouwarealen en tevens zal sprake zijn van het ontstaan van geïsoleerde arealen natuur en landbouw, welke daardoor niet of nauwelijks nog een functie hebben (omdat het met name gaat om een relatief lang, maar smalle strook zal het overigens niet of nauwelijks effect hebben op de recreatie). Het positieve/licht positieve effect op de regionale bereikbaarheid zal regionaal leiden tot een verbeterde match tussen vraag en aanbod naar arbeid (+). De verbeterde bereikbaarheid op (boven)regionaal niveau zal resulteren in een verbeterd vestigingsklimaat voor bedrijven (aantrekken nieuwe bedrijven) wanneer de spoorlijn wordt doorgetrokken naar Lelystad en in mindere mate bij enkel een spoorlijn tussen Heerenveen en Groningen (Hv-Gn140) (0/+ of +). Tevens zal er sprake zijn van een groei (wel beperkt) van het aantal inwoners (woonmigratie) in het Noorden ten gevolge van de aanleg van de spoorlijn (0/+). Uiteraard kost de aanleg van de spoorlijn geld (investeringskosten): dit is een negatief financieel effect. Jaarlijks zal daarnaast sprake zijn van een exploitatietekort, welke overigens het kleinst is (althans voor het traject Heerenveen-Groningen) in de doorkijk waarin met een snelheid van 140 km/u de spoorlijn wordt doorgetrokken naar Lelystad (Lls-Gn140). Samenvattende conclusie Kijkend naar de onderzochte effecten in deze studie kan de conclusie getrokken worden dat de aanleg van de spoorlijn positieve effecten heeft maar dat deze niet groot zijn. Daarnaast is er sprake van een aantal beperkt negatieve effecten. Het doortrekken van de spoorlijn naar Lelystad laat een iets positiever beeld zien, met name in de reistijd, de luchtverontreiniging (elektrisch in plaats van diesel) en de indirecte economische effecten. Hier staat tegenover dat doortrekking een veel grotere investering vergt.


- 30 -

BIJLAGE 1


Totaaloverzicht ramingen baanvak Hoogkerk – Groningen

- 31 -

Totale investeringskosten (raming Arcadis) Deeltraject

Uitgangspunt september

Opgenomen in

Totale

raming september

investeringsraming

2011

Uitgangspunt januari 201212

2011 1. Knoop Groningen

29.150.000

100%

Verklaring van verschillen

5.000.00013

Er is een dubbeling met de knoop Groningen. Vanuit Groningen – Heerenveen is er een lump sum bijdrage van 5 miljoen.

2. Brug Hoornse

25.520.000

100%

20.000.000

20.900.000

100%

17.126.492

Diep 3. Overweg

de kosten. Hieruit blijkt dat de kosten 20 miljoen zijn.

Paterswoldseweg 4. Overweg

Vanuit de knoop Groningen is een raming gemaakt voor

Aangepaste raming o.b.v. ontwerp Zuidema (variant 3d). 7.150.000

100%

11.232.868

5. Extra spoor 1e km

16.082.000

100%

16.082.000

6. Extra spoor km

15.763.000

100%

15.763.000

9.350.000

100%

15.692.916

Peizerweg

Aangepaste raming o.b.v. ontwerp Zuidema (variant 2.1b).

76.8 - 79.4 7. Overweg Zuiderweg 7,5 Extra spoor

5.000.000

station Hoogkerk – uittakking

Aangepaste raming o.b.v. ontwerp Zuidema (variant 2.4) Uitgangspunt was dat dit stuk spoor gerealiseerd zal worden vanuit Leeuwarden – Groningen. Dit is niet zeker,

-

-

daarom is het toegevoegd aan de raming

-

-

-

-

4.640.000

100%

4.640.000

-

8. Brug en overweg Hoendiep14 9. Uittakking Heerenveen

TOTAAL Investeringskosten Gr-Hv (pp 2008)

€ 128.555.000

€ 110.537.276

12

De opgestelde investeringsraming bevat een onzekerheidsmarge van +/- 50% en kent een aantal 12 uitgangspunten . Om meer zekerheid te krijgen over de investeringskosten, dient het voorkeursscenario verder uitgewerkt te worden 13 Aandachtspunt is de opstelcapaciteit, die zal eventueel opgenomen moeten worden in het basistracé. 14 Gezien de voorkeursvariant al eerder aftakt, hoeft de brug over het Hoendiep niet te worden aangepast. Aandachtspunt is dat het tracé nu de nieuw ontwikkelde Westpoortboulevard kruist en hier in de raming van Arcadis nog geen rekening mee is gehouden. Er is hier een ongelijkvloerse kruising nodig (ca. € 5 miljoen), die in de raming van Groningen – Heerenveen zal moeten worden meegenomen.


- 32 -


- 33 -

BIJLAGE 2


Aanpassingen busnetwerk

bijlage 2 -1-

Voorstel aanpassingen busdienstregeling als gevolg van railverbinding Groningen – Heerenveen Buslijn Lijn 18 Heerenveen – Assen

Opmerking Met de trein is het sneller om van Drachten in Assen te komen en v.v. Om die reden wordt deze buslijn opgeheven, met uitzondering van het traject Norg – Assen en Drachten – Heerenveen. Op de lijn Drachten - Heerenveen kan evt. ook worden bezuinigd, omdat je de body van de lijn weghaalt. De spoorlijn Groningen – Heerenveen kan dan deels de oorzaak zijn voor het opheffen van die busverbinding. Omdat het wel een achteruitgang is voor een groep reizigers, hebben we hem niet als bezuiniging in de berekeningen meegenomen.

Lijn 39: Groningen –

Deze lijn wordt opgeheven. Lijn 133 wordt ter compensatie verzwaard, zodat

Surhuisterveen

reizigers die gebruik maakte van buslijn 39 om naar Groningen te reizen, nu in Leek op de trein kunnen overstappen.

Lijn 83 Assen – Groningen (via

De bus wordt aangetakt op het station. De lijn blijft wel bestaan voor de ontsluiting

Roden)

van Mildwolde en Oostwold. Wij hebben aangenomen dat 90% van de reizigers overstapt op de trein.

Lijn 85 Groningen – Leek –

Groningen – Leek kan worden opgeheven, want wordt vervangen door de spoorlijn.

Oosterwolde

Oosterwolde – Leek moet in stand worden gehouden en worden aangetakt op het station in Leek.

Lijn 89 Groningen – Leek –

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Groningen en Leek. Tussen Marum en

Drachten

Drachten moet de frequentie worden verhoogd tot twee keer per uur in de spits en gaat rijden via Nuijs en Niebert. De verhoogde frequentie is nodig om het verlies van de Qliners in Marum op te vangen.

Lijn 133 Groningen –

Deze lijn wordt verzwaard en vervangt daarmee lijn 39. Lijn 133 gaat als feederlijn

Surhuisterveen

functioneren van station Leek.

Lijn 304 Groningen – Drachten

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Drachten en Groningen. De spoorlijn vervangt deze verbinding.

Lijn 306 Leek – Groningen

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Leek en Groningen. De spoorlijn vervangt deze verbinding.

Lijn 310 Drachten –

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Heerenveen en Drachten. De spoorlijn

Heerenveen

vervangt deze verbinding. Hiermee verdwijnt een directe verbinding tussen Drachten en het Friesland College. Daardoor moet nader bekeken worden of voldoende capaciteit aanwezig is op de verbinding Station Heerenveen – Friesland College.

Lijn 314 Groningen – Drachten

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Drachten en Groningen. De spoorlijn vervangt deze verbinding.

Lijn 315 Groningen – Lelystad

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Groningen en Heerenveen, de spoorlijn vervangt deze verbinding. Tussen Heerenveen en Lelystad blijft de lijn in stand. Reizigers uit de Noordoostpolder richting Drachten, Leek of Groningen moeten in de toekomst overstappen in Heerenveen.


bijlage 2 -2-

Lijn 316 Groningen – Leek

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Leek en Groningen. De spoorlijn vervangt deze verbinding.

Lijn 317 Groningen – Roden

Deze lijn, die sinds de dienstregeling 2012 lijn 82 heeft vervangen, kan niet worden opgeheven. De extra reistijd voor mensen uit Roden is te groot om de directe busverbinding op te kunnen heffen en mensen via Leek te laten reizen. De lijn wordt wel doorgetrokken naar station Leek. Hierdoor verwachten wij dat, ondanks de extra reistijd, 50% van de reizigers tussen Roden en Groningen toch overstapt op de trein. Dit omdat de verwachte betrouwbaarheid van de railverbinding hoger ligt dan de (verwachte) betrouwbaarheid van lijn 317.

Lijn 320 Leeuwarden –

Deze lijn wordt aangetakt op het station in Drachten.

Drachten Lijn 325 Groningen –

Deze lijn kan worden opgeheven. De spoorlijn vervangt deze verbinding

Emmeloord

grotendeels. Reizigers uit de Noordoostpolder richting Drachten, Leek of Groningen moeten via bestaande lijnen reizen richting Heerenveen en daar overstappen op de trein.

Lijn 335 Groningen – Joure

Deze lijn kan worden opgeheven. De spoorlijn vervangt deze verbinding grotendeels. Reizigers uit de Noordoostpolder richting Drachten, Leek of Groningen moeten via bestaande lijnen reizen richting Heerenveen en daar overstappen op de trein.

Lijn 504 Groningen Zernike –

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Drachten en Groningen. De spoorlijn

Drachten

vervangt deze verbinding. Wel is het uitgangspunt dat de Regiotram in Groningen beschikbaar is.

Lijn 607 Groningen –

Deze lijn kan worden opgeheven tussen Roden en Groningen. De spoorlijn vervangt

Roden/Leek/Tolbert

deze verbinding. Wel is het uitgangspunt dat de Regiotram in Groningen beschikbaar is.


bijlage 2 -3-

6

COLOFON

IS-GR20120291 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Projectleider Datum Naam/Paraaf


: : : : : : : :

Provincie Groningen Eindrapport spoorlijn Groningen - Heerenveen BA4229 4 pagina's Rolf Melenberg Projectbureau Groningen-Heerenveen Juni 2012

bijlage 0 -4-

Eindrapport spoorlijn Groningen - Heerenveen

Recommend Documents