Ontwikkeling
Aan de gemeenteraad A-voorstel Onderwerp:
SPOORLIJN HEERENVEEN - DRACHTEN - GRONINGEN
Beh. ambt: Tel/kamer:
E. Visser/ E. Kuipers 516 / 510
Volgnr.: 3
Datum raad: 24 november 2009
Voorstel 1. Stem in met een bijdrage van € 24 miljoen (prijspeil 1 mei 2009) aan de realisatie van de spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen. 2. Stem in met een verhoging van alle OZB-tarieven (eigenaarsdeel woningen; eigenaarsen gebruikersdeel niet-woningen) per 1 januari 2010 met 20%. 3. Stem in met de storting van de extra inkomst van € 2 miljoen per jaar die ontstaan door de OZB-verhoging in een nieuwe te vormen reserve (Spoorlijnbijdrage). 4. Stem in afwijking van de Financiële verordening in met een rentetoerekening van 4% per jaar aan de reserve (Spoorlijnbijdrage). Inleiding In december 2007 is door het kabinet besloten om de Zuiderzeelijn niet aan te leggen. Als compensatie is het Regio Specifieke Pakket (RSP) opgesteld. Na lang onderhandelen is overeenstemming bereikt over dit pakket tussen de regio en het Rijk. In dit voorstel wordt geïnformeerd over de Zuiderzeelijn het RSP pakket (onderdeel van het RSP Pakket is de realisering van de spoorlijn tussen Heerenveen en Drachten met een station in Drachten) en de gevolgen van de afspraken tussen rijk en regio en de gevolgen hiervan voor Smallingerland. Wij gaan in dit voorstel kort in op de geschiedenis van het project, de afspraken, de resultaten/ (financiële) consequenties die de realisering van de spoorlijn hebben voor Smallingerland. Geschiedenis Doel van de Zuiderzeelijn De strategie bestaat uit het verbeteren van de nationale en internationale positie van de regio middels een goede aansluiting op economische kerngebieden zodat zij een onderdeel wordt van de nationale en internationale dynamiek. De stedelijke kernen binnen deze economische kerngebieden vormen de stapstenen binnen deze verbinding. Een goede aansluiting maakt afstanden zowel fysiek (reistijd) als mentaal (imago) kleiner. Dit in samenhang met het ontwikkelen van het gebied, complementair aan deze economische kerngebieden met benutting van gebiedseigen kwaliteiten. Complementair omdat de problematiek van de Noordvleugel (ruimtedruk, agglomeratienadelen, beperkte groen/blauwe kwaliteiten) wordt verbonden met de kansen van de regio (geen agglomeratienadelen, groen-blauwe kwaliteiten). Een betere benutting van deze kwaliteiten komt ten goede aan Nederland als geheel en leidt naar een beter sociaal-economisch evenwicht binnen Nederland.
Volgnr.3
-2Aangegeven is dat de aanleg van een snelle verbinding tussen Schiphol naar Almere en Groningen / Leeuwarden, onmisbaar is voor het bieden van dit perspectief. Door het drastisch reduceren van reistijden en mentale afstanden zorgt de snelle verbinding er voor dat het Noorden onderdeel kan gaan uitmaken van het economisch kerngebied van de Randstad en daarbij behorende arbeidsmarkt en kennis- en ondernemersnetwerken. Daarnaast kan hierdoor de steeds grotere druk op de Randstad vanuit verschillende functies (met alle macro-economische kosten van dien) afgeleid worden naar het Noorden en wel zodanig dat het geconcentreerd in een beperkt aantal steden kan plaatsvinden (sterk toenemende agglomeratievoordelen). Dit biedt kansen voor beide regio’s. Vanuit internationaal perspectief wordt ingezet op een oriëntatie op Noord Oost-Europa door een betere positionering van het Noorden en het nationaal stedelijk netwerk Groningen/Assen op de as Amsterdam-Hamburg (Noordelijke ontwikkelingsas). Aangegeven is dat de aanleg van een Zuiderzeelijn en een aansluitende snelle verbinding naar Duitsland hiervoor een strategische investering betekent. Verder is de ambitie van de regio beschreven met betrekking tot de verstedelijkingsopgave (wonen en werken), de differentiatie en synergie hierbij en is beschreven hoe de onderscheiden deelgebieden hun rol vervullen in deze ontwikkeling. Periode 1969 – 1998 In 1969 tot aan medio de jaren 80 heeft de stichting sterk getrokken aan de realisering van de Zuiderzeelijn. Na een betrekkelijk rustige periode waarin voor de Zuiderzeelijn relatief weinig politieke belangstelling was heeft de stichting in 1994 de lijn wel weer onder de aandacht gebracht. Uiteindelijk heeft dat in 1998 tot resultaat gehad dat het toenmalige kabinet heeft besloten om een onderzoek te doen naar de mogelijkheden en haalbaarheid van de lijn. Periode 1998 - 2003. Het kabinet heeft voor de lijn een bedrag gereserveerd van € 2,7 miljard. De uitwerking van de Zuiderzeelijn heeft vele jaren geduurd. In deze periode zijn de verschillende tracés bepaald, is gekeken naar de kosten en heeft de regio onder leiding van de drie noordelijke provincies veel werk verzet om de lijn gerealiseerd te krijgen. Naast de bijdrage van het Rijk zou ook de regio fors moeten bijdragen (ongeveer € 1 miljard). 2002 Op basis van het voorstaande heeft de regio (drie provincies en de gemeenteplaatsen met halteplaatsen) een bestuursovereenkomst opgesteld. Deze overeenkomst waarin afspraken werden gemaakt over de financiering is echter nooit ondertekend vanwege het feit dat ook het Rijk niet tot een besluit kwam. 2003 In de raadsvergadering van juni 2003 heeft u voor dit project in de vorm van een magneetzweefbaan, uitgesproken te willen bijdragen een bedrag van € 18 miljoen en een bedrag van € 3,5 miljoen voor de realisering van de Zuiderzeelijn in een hogesnelheidsvariant. 2004 In het Masterplan formuleert de regio de uitwerking van de ruimtelijke ontwerpopgave van de ZZL, zoals die in de samenwerkingsovereenkomst is benoemd. Het plan wordt in fasen opgesteld. Inmiddels is het project in het stadium dat er een tussenproduct ligt (Masterplan 2.0.) waarin de beoogde ruimtelijke-economische ontwikkelingsperspectieven voor het gebied tussen Almere en Groningen en de daarin gelegen regio's zijn beschreven.
Volgnr.3
-32005 Het kabinet heeft twijfels bij de haalbaarheid van het project. En tengevolge hiervan worden opnieuw berekeningen uitgevoerd om de haalbaarheid van het project te toetsen. Op basis van een kosten-batenanalyse wordt grote twijfel uitgesproken over het de haalbaarheid van het project. De snelste versie, de MZB is inmiddels al van "de baan". 2006 In de periode 2006 en 2007 wordt gesproken over de alternatieven voor de spoorlijn. Het gaat hierbij om een spoorlijn in de hogesnelheidstrein versie of een pakket aan andere maatregelen die de economie van het Noorden moet stimuleren. De regio gaat tot het laatste moment voor een spoorlijn 2007 In 2007 wordt onderhandeld over de compenserende maatregelen. In december 2007 is door het kabinet besloten om de Zuiderzeelijn niet aan te leggen. Als compensatie is het Regio Specifieke Pakket (RSP) opgesteld. Na lang onderhandelen is overeenstemming bereikt over dit pakket tussen de regio en het Rijk. Het resultaat Als compensatie voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn is, zoals gezegd, een RSP opgesteld. Dit pakket is op 3 maart 2008 getekend door het rijk en de 3 noordelijke provincies. In dit pakket is voor Smallingerland opgenomen de spoorlijn HeerenveenDrachten- Groningen. Afspraken compensatiepakket Regionaal bereikbaarheidspakket Het bereikbaarheidspakket bestaat uit een aantal concrete projecten die door het rijk en de regio gezamenlijk zodanig zijn vastgesteld, dat deze op goede wijze aansluiten bij de beoogde doelen. Voor dit pakket is ca. € 1,1miljard beschikbaar. Ter verbetering van de bereikbaarheid zijn de volgende openbaar vervoerprojecten aangewezen: - spoor Zwolle-Herfte; - spoor boog Hoogeveen; - spoor Leeuwarden-Groningen; - spoor Zwolle-Groningen (overwegveiligheid + Europapark); - spoor Zwolle-Leeuwarden (overwegveiligheid); - stations Assen-Zuid/Leeuwarden-Werpsterhoek; - kolibrie trein Groningen/Veendam; opwaardering stations; kolibrie regionale Q-liners en overige maatregelen waaronder toegankelijkheid perrons. Op het gebied van weginfrastructuur zijn de volgende projecten in beeld: - bereikbaarheid Leeuwarden; - bereikbaarheid gebiedsontwikkeling Assen FlorijnAs; - A7: zuidelijke ringweg Groningen; - N50 Ramspol-Ens. Regionaal mobiliteitsfonds Het fonds van ca. € 990 miljoen is beschikbaar voor mobiliteitsprojecten, die in principe kunnen worden gerealiseerd voor 2020. De inzet van middelen uit het mobiliteitsfonds is een decentrale verantwoordelijkheid. Voor het verbeteren van het openbaar vervoer zijn de volgende projecten in beeld: - aanleg spoorlijn Heerenveen – Drachten - Groningen; - Kolibrie 2e fase (2e tramlijn uit het regiotram concept); - Veenkoloniën: spoorlijn Veendam-Stadskanaal; - verbetering spoorlijn Emmen - Coevorden - Zwolle. Volgnr.3
-4Ter verbetering van de weginfrastructuur heeft de regio de volgende projecten opgevoerd: - bereikbaarheid gebiedsontwikkelingen: Emmen-centrum, Centrale Zone Groningen, Noordoost Fryslân/centrale as en Heerenveen; - bereikbaarheid Lauwersmeer gebied; - A7 knooppunt Joure; - N31 traverse Harlingen. Ruimtelijk Economisch Pakket (REP) In het ruimtelijk-economisch programma is ruimte voor projecten gericht op economische ontwikkeling en het creëren van banen. Dit pakket bestaat uit 12 programmalijnen: Energie, Watertechnologie, Sensortechnologie, Lifesciences, Agribusiness, Chemie, Toerisme, Metaal- en Scheepsbouw, Algemeen MKB-beleid, Arbeidspotentieel, Vestigingslocaties en Woon- en Leefklimaat. Het REP-budget is € 600 miljoen, bestaande uit de volgende bijdragen: rijk € 300 miljoen, kennisinstellingen/markt € 200 miljoen en decentrale overheden € 100 miljoen. Hierbij ligt de besluitvorming ⅓ gedeeld met ministerie van Economische Zaken en voor ⅔ in de regio. Er wordt ruimte geboden om projecten met uitstraling snel uit te voeren. Drachten - De spoorlijn De provincie heeft het initiatief genomen tot realisering van de spoorlijn. Men is gestart met een eerste fase verkennende studie met betrekking tot de haalbaarheid van de spoorlijn. Het gaat hierbij om: a. toekomstvaste spoorverbinding tussen Heerenveen – Drachten en Groningen als deeltracé van een snelle verbinding Groningen – Schiphol; b. vervoersomvang tot 2030: 2 tot 4 treinen per uur. c. enkelbaans variant met ruimtelijk de mogelijkheden van dubbelbaans dus planologische en fysiek (bijv. kunstwerken). d. in de prijs wordt meegenomen de stations en de realisatie van de inrichting van een beperkte directe omgeving maar wel met de voorzieningen voor de directe bereikbaarheid; e. aansluiting op de huidige stations van Heerenveen en Groningen (het landelijk spoorwegennet). f. uitgangspunt is een totaal van 4 stations, waarvan 2 in Friesland ( Drachten en Heerenveen) en twee in Groningen (Groningen en Leek). Er wordt nog onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van een station in Gorredijk; g. de provincie overweegt om de exploitatie en het beheer voor haar rekening te nemen. De gemeenten hebben bij de exploitatie en het beheer geen rol; h. basis voor de kostenraming zijn geweest de realisatiekosten van de Hanzelijn; i. de globale kostenraming is uitgevoerd door de provincies (Groningen en Friesland) De raming geeft aan dat de realisering van de spoorlijn mogelijk is voor een bedrag van € 577 miljoen. In deze kostenraming is rekening gehouden met grondaankoop, aanleg van de spoorlijn en noodzakelijke kunstwerken, alsook een (bescheiden) ontwikkeling van stations en voorzieningen voor de directe bereikbaarheid; j. een mogelijke terugverdienoptie via woningbouwproductie is niet aan de orde. Een tweede verkenning die in april 2009 is afgerond geeft aan dat het niet mogelijk is om voor een bedrag van € 577 miljoen de spoorlijn aan te leggen. De nieuwe raming opgesteld door de provincie geeft aan dat de totale kosten nu op € 729 miljoen uitkomen. Zie rapportage van Quooste. De provincie ziet mogelijkheden om extra financiële middelen binnen te halen door een relatie te leggen met ruimtelijke ontwikkeling en extra subsidies binnen te halen. Mogelijk zou ook de oprichting van een infraprovider tot extra financiële middelen kunnen leiden.
Volgnr.3
-5Besparingen Besparingen kunnen mogelijk nog gevonden worden in ‘oplossingsvrij aanbesteden’ (Design en Construct) en in de combinatie met zandwinlocaties. Marktbetrokkenheid Op korte termijn wordt gekeken naar de mogelijkheden om de markt te betrekken bij de realisering van de spoorlijn. De provincie heeft een aantal verkennende gesprekken gevoerd. In de eerste helft van 2010 moet duidelijk zijn op welke wijze de markt betrokken kan worden bij de realisering en welke financiële voordelen dit oplevert. De provincie gaat uit van mogelijke marktbetrokkenheid van partijen op het gebied van de aanleg het beheer en de exploitatie. Gebiedsontwikkeling Bij de realisering van een station zuidelijk van de A7, zullen gelijktijdig een aantal noodzakelijke aanpassingen van de infrastructuur en een aantal ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk worden waaronder in ieder geval ontwikkeling van de directe omgeving van het station. Hierin zullen een aantal traditionele stationsfuncties mogelijk worden. Ook kunnen functies worden toegepast waarbij het van belang is om deze op korte afstand van een vervoersknooppunt te vestigen. Het bovengenoemde vormt de basis voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Bij deze verdere ontwikkeling is het van belang om met de provincie te spreken over de gebiedsontwikkeling, de rollen van provincie en gemeente, plus de concurrentie ten opzichte van andere mogelijke initiatieven/ontwikkelingen in Smallingerland. Hoe verder? Uit de rapportage van Quooste blijkt dat het waarschijnlijk niet mogelijk is om binnen het genoemde budget een spoorlijn aan te leggen die voorbereid is voor een snelheid van 200 km/u. Wel zijn er beperkt mogelijkheden om lager uit te komen dan het berekende bedrag van € 729 miljoen. De komende periode wil de provincie verder inzoomen op de financiële aspecten van de heavyrail variant. Daarnaast komen in de zomer de resultaten beschikbaar van de scopestudie van ProRail. In deze studie onderzoekt ProRail de samenhang van alle spoorwegmaatregelen uit het Convenant Zuiderzeelijn. De provincie verwacht uit deze studie meer duidelijkheid over de mogelijkheden om maatregelen tussen Hoogkerk en Groningen hoofdstation gedeeltelijk ten laste te laten komen van het project Groningen - Leeuwarden. Men zal de resultaten van deze studies betrekken bij de verdere verkenning. Het volgende beslismoment voor Provinciale Staten is gepland in begin 2010.
Volgnr.3
-6Financiën Projectraming Er worden studies verricht die moeten leiden tot een nauwkeuriger projectraming. In dit voorstel gaan we uit van de meest actuele raming van de provincie Fryslân die uitkomt op € 729 miljoen. Hiervan is € 656 miljoen gedekt. Projectraming
729 mln - 29 mln Door provincie verwachte besparing - 50 mln Verwachte doorrekening aan traject Groningen-Leeuwarden
Resteert
650 mln
Dekking
260 mln Provincie Groningen en gemeenten Groningen 317 mln Provincie Fryslân en gemeenten Fryslân 577 mln Totaal
Te dekken
73 mln
Opbouw bijdrage Fryslân
114 mln Provincie Fryslân 178 mln Rijk 25 mln Gemeenten Fryslân 1): 24 mln Smallingerland 1 mln Opsterland 317 mln Totaal
1) De bijdrage van de gemeente Heerenveen (€ 15 mln) zit impliciet in de
bijdrage van provincie en rijk, doordat de raming voor het project Gebiedsontwikkeling Heerenveen is bijgesteld van € 64 mln naar € 36 mln).
Uitgangspunten De projectraming is gebaseerd aan de hand van de rapportage van Quooste uit april 2009 (projectraming door Arcadis) en op basis van eerdere studies. Er is uitgegaan van heavyrail, enkel spoor, waarbij de kunstwerken (bruggen e.d.) zodanig worden aangelegd dat ze zijn voorbereid op dubbelspoor. In de raming is rekening gehouden met de aanleg van een station in Drachten. Er is geraamd op prijspeil 2009. De uitvoering zal naar verwachting starten in 2015, waarna de spoorlijn in 2020 operationeel is. De provincie heeft de ambitie de spoorlijn twee jaar eerder in bedrijf te hebben. Risico’s
In het project loopt Smallingerland geen financieel risico. Meer- of minderkosten leiden niet tot een bijstelling van de bijdrage van onze gemeente. Wijzigingen in de raming of in de dekking (bijvoorbeeld het niet realiseren van bijdragen van marktpartijen) hebben geen gevolgen voor de bijdrage van Smallingerland van € 24 miljoen. Ook hebben we geen verantwoordelijkheid in het oplossen van de dekkingsopgave in het project van € 73 miljoen. Er geldt uitsluitend een vaste indexering voor onze bijdrage van 2,5% per jaar ter compensatie van loon- en prijsstijgingen. De exploitatie van de spoorlijn, waarvoor de provincies verantwoordelijk zijn, vraagt om een bijdrage van € 4,5 miljoen per jaar. Hieraan dragen de gemeenten niet bij. We lopen daarin dus geen risico.
Volgnr.3
-7Afspraken met provincie over betalingscondities Met provincie Fryslân hebben we afgesproken dat betaling van onze bijdrage plaatsvindt onder de volgende condities. -
-
-
-
-
-
De gemeente Smallingerland draagt € 24.000.000 bij aan het project spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen, prijspeil 1 mei 2009. De (resterende) bijdrage wordt vanaf 2010 jaarlijks geïndexeerd met 2,5%. De gemeente Smallingerland betaalt de provincie volgens de volgende fasering: a. 30% van de bijdrage wanneer het planologisch kader voor realisatie van het project onherroepelijk is geworden; b. 70% van de na a) resterende bijdrage wanneer minimaal de helft van het Friese aandeel in de totale projectkosten (€ 317 miljoen prijspeil 1 mei 2009) is betaald; c. de resterende bijdrage na b) bij het in gebruik nemen van het project (moment dat de eerste trein over het traject rijdt, conform de reguliere dienstregeling). Voor de bijdrage wordt naast de spoorlijn ook een station gerealiseerd in of bij Drachten, binnen de grenzen van de gemeente Smallingerland. De realisatie van een station omvat ook de parkeervoorzieningen, voor kostdurend parkeren voor halen en brengen van reizigers. Tevens omvat het de ontsluitingen en overige infrastructuur die noodzakelijk is voor het goed functioneren van het station. Toekomstige uitbreidingen en aanpassingen van het station en aanverwante voorzieningen (zoals parkeergelegenheid) die wenselijk worden geacht door de vervoerder voor de exploitatie of het functioneren van de spoorlijn, dan wel het station komen voor rekening van de exploitant/vervoerder. Hogere of lagere kosten in de realisatie van het project zijn voor rekening en risico van de Provincie Fryslân. Indien de provincie besluit de spoorlijn niet te realiseren, is Smallingerland geen bijdrage verschuldigd. Indien voorafgaand aan een realisatiebesluit de voorbereidingen moeten stoppen als gevolg van een omstandigheid waarop de provincie Fryslân geen invloed heeft of heeft gehad, dan dracht de gemeente Smallingerland 7,5% bij in de voor het Friese deel gemaakte externe voorbereidingskosten, tot een maximum van € 262.500,-(prijspeil 1 mei 2009) Indien na een realisatiebesluit tijdens de uitvoering blijkt dat het project niet wordt voortgezet, dracht Smallingerland niet bij, tenzij sprake is van evidente overmacht. In dat geval, treden provincie en gemeente met elkaar in overleg over de bijdrage van Smallingerland. Deze bijdrage zal nooit meer kunnen bedragen dan 7,5% van de kosten die gemaakt zijn voor het Friese aandeel, met een maximum van € 19,2 miljoen (prijspeil 1 mei 2009). De planologische bevoegdheid van de provincie beperkt zich tot het tracé van de spoorlijn. De inzet van gebiedsontwikkeling als dekkingsmiddel voor het project kan uitsluitend plaatsvinden in overleg met de gemeente Smallingerland. De gemeente Smallingerland hecht aan een evenwichtige bijdrage van de verschillende gemeenten in het RSP. In de afspraken tussen de provincies en de gemeente Heerenveen heeft deze gemeente € 15 miljoen bijgedragen aan de spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen door ditzelfde bedrag in mindering te brengen op het project "bereikbaarheid/gebiedsontwikkeling Heerenveen" opdat hiervoor een bedrag resteert van € 36 miljoen, hieraan draagt de gemeente Heerenveen zelf € 15 miljoen bij. Indien de provincie Fryslân haar bijdrage verhoogt aan voornoemd project zodat de bijdrage van de gemeente Heerenveen lager wordt dan € 15 miljoen behoudt de gemeente Smallingerland zich het recht om de bijdrage van de gemeente Smallingerland aan de spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen naar rato aan te passen. Wanneer er besloten wordt een station in Gorredijk aan te leggen treden de provincie en Smallingerland in overleg over de hoogte en de eventuele vermindering van de bijdrage van de gemeente Smallingerland.
Volgnr.3
-8Dekking gemeentelijke bijdrage Er is een bedrag nodig van € 24 miljoen eenmalig. Gegeven de lange termijn waarbinnen het project wordt gerealiseerd is het ook mogelijk om de bijdrage te reserveren – als het ware te sparen – met behulp van structurele bedragen. In het Beleidsplan 2010-2013 is onze structurele ruimte in meerjarenperspectief € 1 miljoen. Onze eenmalige ruimte is eind 2013 becijferd op ruim € 15 miljoen. Beide bedragen zijn ontoereikend om hiermee onze bijdrage te dekken. Bovendien moet rekening gehouden worden met aanzienlijke risico's en onderzekerheden en andere niet-gekwantificeerde ontwikkelingen waarvoor gemeentelijke middelen nodig zijn. Globaal zijn er een paar manieren om het (ontbrekende deel van het) bedrag van € 24 miljoen te dekken: 1. Anticiperen op toekomstige rekeningresultaten In de afgelopen jaren zijn we gewend geraakt aan positieve rekeningresultaten. Aangezien het nog enige jaren duurt voordat de uitvoering start, biedt dat enige tijd om te sparen en zo dekking te genereren. Aan deze mogelijkheid zit het bezwaar dat het allerminst zeker is of er in de komende jaren positieve rekeningresultaten (van substantiële omvang) te realiseren zijn nu we met een bezuinigingstaakstelling worden geconfronteerd. 2. Heroverwegen reserveringen nieuw beleid In het Beleidsplan 2009-2012 wordt voor de jaren 2010, 2011 en 2012 in totaal ruim € 22,4 miljoen eenmalig gereserveerd. In De Stimulerende Invalshoek gaat het – zonder de afwaardering van boekwaarden in het grondbedrijf – om ruim € 5 miljoen die ten laste van de eenmalige ruimte is gebracht. Deze reserveringen kunnen worden heroverwogen. Wanneer op die manier een bedrag van circa € 24 miljoen wordt vrijgemaakt, blijft er op een gering aantal beleidsterreinen slechts beperkte financiële ruimte over om de voorgenomen ambities te realiseren. Dat zal in meerdere gevallen gepaard gaan met het teleurstellen van omwonenden, betrokkenen en/of belanghebbenden. 3. Gebiedsontwikkeling De bouw van kantoren, winkels en woningen rondom de stationslocatie kan een positief financieel resultaat geven. Een dergelijk resultaat kan worden ingezet ten behoeve van de dekking van de gemeentelijke bijdrage. Er zijn een paar praktische problemen bij deze optie. Ten eerste hebben we als gemeente geen grond in bezit in de omgeving van de beoogde stationslocatie. Dat betekent dat we relatief duur moeten inkopen, wat ons beperkt in onze mogelijkheden iets te verdienen aan de ontwikkeling. Ten tweede is er alleen sprake van verdienen wanneer er extra vraag ontstaat: wanneer er hoofdzakelijk sprake is van een verschuiving van de vraag organiseren we met de winst hier in andere projecten een verlies. Per saldo zouden we dan niets opschieten. Het is onbekend in hoeverre het station de vraag naar kantoren en woningen beïnvloedt. Een derde praktisch bezwaar is dat het ons aan mogelijkheden, in te zetten contingenten voor deze locatie, ontbreekt. 4. Heroverweging bestaand beleid Een heroverweging van bestaand beleid zal grotendeels betrekking hebben op structurele middelen. Op die manier zou er ruimte kunnen ontstaan waarmee in de loop der jaren dekking voor de bijdrage wordt gespaard.
Volgnr.3
-9In het Beleidsplan 2010-2013 hebben we al aangegeven dat we ook zonder een bijdrage aan de spoorlijn voor majeure bezuinigingen komen te staan. Het vergroten van deze opgave met een bedrag om te sparen voor de spoorlijnbijdrage zal voor grote druk zorgen en/of tot ongewenste keuzes kunnen leiden. 5. Creëren van extra inkomsten Een extra inkomstenstroom zou de mogelijkheid bieden om in de loop van een aantal jaren de bijdrage voor het spoor te realiseren. Een aantal potentiële mogelijkheden bieden geen oplossing. Subsidies zijn vrijwel altijd eenmalig, de uitkering uit het gemeentefonds biedt geen ruimte, diverse heffingen mogen niet boven 100% kostendekking uitstijgen. Daardoor blijft de OZB als enige middel over om structureel extra inkomsten te genereren. In het bestuursakkoord over het gemeentefonds tussen rijk en VNG is afgesproken dat gemeenten terughoudend omgaan met verhogingen van de lokale lasten. Wij hebben daarom een eventuele OZB-verhoging voor onze spoorlijnbijdrage afgestemd met de provincie Fryslân die toezicht houdt op de gemeentelijke financiën. De provincie kan instemmen met een verhoging voor dit doel. Teneinde te komen tot het genereren van financiële dekking voor de bijdrage aan de spoorlijn vinden wij een verhoging van de OZB de beste optie. Uitwerking spaarmodel voor spoorlijnbijdrage Hieronder is een model uitgewerkt waarin onze bijdrage aan de spoorlijn jaarlijks wordt geïndexeerd en waarbij er in drie termijnen wordt betaald. Naast dit model is de ontwikkeling van een Reserve Spoorlijnbijdrage waarmee als het ware wordt gespaard voor de bijdrage.
Jaar 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Ontwikkeling bijdrage Begin Betaling Index 24,0 24,6 25,2 25,8 26,5 27,2 27,8 20,0 20,5 21,0 8,6 8,8
-8,3
-12,6 -8,8
0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,2 0,2 0,0
Eind 24,6 25,2 25,8 26,5 27,2 27,8 20,0 20,5 21,0 8,6 8,8 0,0
Ontwikkeling Reserve Spoorlijnbijdrage Begin Voeding Betaling Rente Eind 0,0 2,0 4,1 6,4 8,8 11,4 5,7 8,3 11,0 1,3 3,8 -2,3
2,0 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,6 2,6
-8,3
-12,6 -8,8
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,2 0,3 0,4 0,1 0,2 -0,1
2,0 4,1 6,4 8,8 11,4 5,7 8,3 11,0 1,3 3,8 -2,3 0,3
Bedragen x € 1 miljoen
Bij een voeding van € 2 miljoen per jaar die vervolgens jaarlijks wordt geïndexeerd met de verhoging van de OZB (in dit model 2,5% per jaar) en een rentetoevoeging van 4% per jaar is er in 2021 voldoende gespaard en daarmee gereserveerd om onze bijdrage uit te betalen. In het model is tevens rekening gehouden met uitvoering en betaling conform planning. Wanneer er vertraging in de uitvoering – en dus in de betaling – ontstaat, heeft dit vanwege de rentetoevoeging aan de reserve geen negatief effect op de berekeningen. Ook dan blijft 2021 het laatste jaar waarin er wordt gespaard.
Volgnr.3
- 10 Effect op OZB-tarieven De huidige OZB opbrengst bedraagt afgerond € 10 miljoen. Een jaarlijkse voeding van € 2 miljoen voor de reserve komt dus neer op een tariefverhoging van 20%. Deze verhoging wordt dan toegepast voor zowel de woningen als de niet-woningen. In totaal worden OZB aanslagen opgelegd voor circa 25.000 woningen. Deze genereren een totale opbrengst van circa € 5 miljoen per jaar. Per woning komt dit neer op gemiddeld zo'n € 200. Gemiddeld komt het dit voorstel dus neer op een verhoging van € 40,-- per aanslag per jaar per woning. Voor de eigenaren van niet-woningen gaat het om een gemiddelde stijging van € 190 per aanslag per jaar. Voor de gebruikers van niet-woningen heeft het voorstel een effect van gemiddeld € 100 per aanslag per jaar. Er zijn als gevolg van verschillende WOZ waarden onderling natuurlijk wel aanzienlijke verschillen. Voor enkele grote ondernemingen en instellingen betekent deze verhoging een extra kostenpost van circa € 35.000,-- per jaar. Gebruikers van een huurwoning ondervinden geen rechtstreeks gevolg van de OZB verhoging. De eigenaren van de huurwoningen – veelal corporaties – merken dit natuurlijk wel. Wij hebben geen inzicht in de wijze waarop corporaties deze hogere lasten kunnen of zullen afwentelen op hun huurders. De beslispunten Samenvattend stellen we voor in te stemmen met een bijdrage van € 24 miljoen aan de realisatie van de spoorlijn Groningen-Drachten-Heerenveen onder de betalingscondities met de provincie zoals ze hiervoor zijn beschreven. Ter dekking van de bijdrage worden de OZB tarieven voor woningen en niet-woningen in 2010 in aanvulling op de trendmatige ontwikkeling verhoogd met 20%. De extra inkomst van € 2 miljoen die hiermee wordt gegenereerd, wordt jaarlijks gestort in een nieuw te vormen reserve (Spoorlijnbijdrage). Aan deze reserve zal jaarlijks 4% rente worden toegerekend. Tot slot Aan de behandeling van dit raadsvoorstel zijn een tweetal zaken gekoppeld. Te weten: 1. een schriftelijk instemming van het college van GS ten aanzien van de gemaakte afspraken met betrekking tot realisering spoorlijn Groningen – Drachten – Heerenveen; 2. in de samenwerkingsagenda is de afspraak gemaakt dat de provincie in aanvulling op de nog te ontvangen brief met betrekking tot de realisatie / financiering van het Meer bij Oudega een aantal procesvoorstellen zal doen met betrekking tot de totstandkoming van deze samenwerkingsagenda. Beide hiervoor genoemde zaken achten wij van belang voor de besluitvorming in onderhavige materie. Wat betreft de in 1 genoemde schriftelijke instemming heeft de provincie op 22 oktober 2009 een brief gestuurd waarin de afspraken zijn bevestigd. Drachten, 11 november 2009 Burgemeester en wethouders van Smallingerland, drs. Bert Middel,
voorzitter.
mr. Leendert Maarleveld,
secretaris. Volgnr.3
- 11 -
Ter inzage liggende stukken: 1. rapportage van Quooste; 2. brief van de gemeente Smallingerland aan de provincie inzake de bevestiging van de afspraken met betrekking tot de realisering van de spoorlijn en de iinstemmende reactie van de provincie hierop (vertrouwelijk) ;
Volgnr.3
