Breda-Utrecht, De vergeten corridor Een jaar verder; B-zeggen

Breda-Utrecht, De vergeten corridor Een jaar verder; B-zeggen

Nota MKBA, fasering en financiering

27 maart 2009

Colofon Titel Breda-Utrecht: de vergeten corridor Een jaar verder; B-zeggen

Status Definitief

Opdrachtgever Eigen initiatief

Datum publicatie 27 maart 2009

Projectteam Goudappel Coffeng BAM Bas Govers (projectleider) Ben van Schijndel (projectleider) Robert van Leusden Klaas-Jan Visser Ties Brands Maarten van der Bent Karmijn Beijlen Karin Kwaaitaal

Kenmerk BAL004/Gvb/0019

Inhoud Voorwoord

4

Samenvatting

6

Deel 1: Wat is er het afgelopen jaar allemaal gebeurd

1A Inleiding 1B Reacties 1C Audit vervoerwaarde 1D Audit kostenraming

Deel 2: Business case

2A Vervoerwaarde 2B Investeringsraming 2C Planning en vertraging 2D MKBA

Deel 3: Hoe nu verder?

3A Bouwmethode 3B Hoe nu verder

8 10 14 16 18

22 24 28 30 31

42 44 47

Voorwoord Met heel veel plezier bieden wij u hierbij onze 2e publicatie aan over ons initiatief spoorlijn Breda-Utrecht, de vergeten corridor. Toen wij afgelopen jaar bezig waren met onze eerste publicatie hadden wij wel de gedachte dat we een actueel onderwerp op een grondige manier aan het bestuderen waren. Nooit hadden we echter kunnen verwachten dat onze publicatie tot zo veel discussie in media, (regionaal) bestuur, politiek en zelfs tot de Minister van Verkeer & Waterstaat zou leiden. Wij hebben daaruit afgeleid dat het onderwerp zeer actueel op de agenda staat. Klaarblijkelijk is het nu inderdaad het juiste moment om over dit initiatief na te denken. Wij hebben daarom ook besloten om na publicatie van onze visienota en het verschijnen van alle (in)formele reacties hierop ‘B’ te zeggen. Deze titel komt van een van de behandelende medewerkers van de directie Spoor van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat die met dit dossier aan het werk is gegaan. Toen we met hem spraken over de ontstane interesse in media en 2e kamer over deze spoorverbinding en ons afvroegen wat we daar mee moesten zei hij kort maar krachtig: Jullie hebben ‘A’ gezegd, nu moeten jullie ook ‘B’ zeggen. Wij zijn van mening dat wij met deze publicatie daarin ruim aan tegemoet komen.

4

Wederom kunnen wij op dit moment niet voorzien wat voor discussie uit deze publicatie verder zal voortvloeien. Wel spreken wij hierbij de hoop uit dat bij een mogelijk vervolg van deze publicatie in de vorm van ‘C’ zeggen, hierin de C van Creatief en Construct de boventoon zal voeren. Met een breed bedrijfsleven wat inmiddels het initiatief heeft omarmd en een minister die de schop de grond in wil hebben wij hier alle vertrouwen in. Wij wensen u veel succes hierbij en veel plezier met het doornemen van deze publicatie Namens het gehele BAM/Goudappel Coffeng team: Ben van Schijndel & Bas Govers Initiatiefnemers

A4-corridor Amsterdam-Schiphol

5

Samenvatting ‘Breda – Utrecht: de vergeten corridor’ Op 27 maart 2008 hebben BAM Rail en Goudappel Coffeng hun visie uitgebracht op de spoorverbinding Breda – Utrecht onder de titel ‘de vergeten corridor’. Deze publicatie is aanleiding geweest voor kamervragen aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie heeft naar aanleiding van deze vragen een audit uitgevoerd op zowel de berekening van de vervoerwaarde als de investeringen. Tevens is door het minister in antwoord op schriftelijke kamervragen de uitdaging aan ons voorgelegd om te komen tot een onderbouwd voorstel voor een businesscase. Deze handschoen hebben wij met graagte opgepakt.

Audit vervoerwaarde In deze audit is geconstateerd dat BAM/ Goudappel Coffeng een aantal van 90.000 reizigers aan de bovenkant van de marges ligt en dat de waarde ook enkele tientallen procenten lager kan uitvallen. De reden hiervan is dat een deel van de vervoerwaarde tot stand komt door aanpassingen in het onderliggende netwerk en een ander deel door aanpassingen in het mobiliteitspatroon van de reizigers. Ten aanzien van de netwerkaanpassingen is het vanzelfsprekend ook een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden om in te spelen op de kansen die de nieuwe spoorverbinding biedt. Ten aanzien van de aanpassingen in de mobiliteit erkennen we dat het een effect is dat in de loop der jaren zal optreden. Daarnaast zien we ook elementen die nog niet zijn meegenomen, zoals ruimtelijke ontwikkelingen in en rond de corridor. Om die reden geloven wij nog steeds in onze oorspronkelijke prognose, maar erkennen we dat hiervoor een langjarig ingroeitraject nodig is. Audit investeringen De audit op de investeringen leverde een bedrag op van 3 miljard exclusief BTW. Onze insteek lag aanmerkelijk lager namelijk 2 miljard en bij optimalisatie zelfs tot 1,75 miljard. Hieruit blijkt een groot verschil. Dit verschil wordt veroorzaakt door de uitgangspunten. Onze raming gaat uit van een geïntegreerde spoorlijn in de A27, terwijl de Rijkswaterstaat en ProRail altijd uitgaan van een zogenoemde ‘greenfield’-

6

benadering: wat kost de lijn op zichzelf als ik hem moet aanleggen? Dit vormde voor de kamer aanleiding voor aanvullende vragen ten aanzien van de mogelijke synergievoordelen bij gelijktijdige aanleg van de spoorlijn met de A27-wegverbreding. Dit synergievoordeel bij gelijktijdige aanleg is becijferd op 700 miljoen euro. Daarnaast is gesteld dat verdere optimalisatie van de kosten mogelijk is bij een geïntegreerd ontwerp van A27 en spoorverbinding. Quick Scan MKBA Op basis van de geauditeerde informatie van vervoerwaarde en investeringen hebben wij een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse op hoofdlijnen uitgevoerd, conform de OEI-richtlijnen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hierin is rekening gehouden met verschillende scenario’s, zowel voor de vervoerwaarde, voor de investeringen als voor de uitvoeringsmomenten. Dit laatste heeft vooral betrekking op verschillen in synergievoordeel. Uitgaande van een ingroei van de vervoerwaarde over een periode van 10 jaar van 54.000 (ondergrens KiM-audit) naar 90.000 (bovengrens KiM-audit) en gelijktijdige aanleg komt er een kosten batenverhouding uit van 1,03. Businesscase In de businesscase zijn we ervan uit gegaan dat: • de rijksoverheid geen budget beschikbaar heeft voor de spoorverbinding tot 2020 (in verband met het lopende PHS-programma) • de A27 wel voor 2020 in zijn geheel verbreed gaat worden • de synergievoordelen maximaal benut moeten worden door in ieder geval de

onderbouw gelijktijdig met de verbreding van de A27 aan te leggen Rekeninghoudend met bovenstaande bedraagt de totale investering voor de onderbouw dan € 1,994 miljard. In alle gevallen gaan we ervan uit dat de bovenbouw wordt gerealiseerd en onderhouden middels een DBFM-contract, mogelijk te financieren vanuit de exploitatie van de spoorlijn zelf. Wij constateren dat er onder deze condities een voorinvestering voor de volledige onderbouw nodig is om de synergievoordelen te behouden. In beginsel kan de spoorlijn dan in 2019 operationeel zijn. Er kan ook gekozen worden voor een voorinvestering van € 0,976 miljard. In dat geval blijft het synergievoordeel behouden, maar kan de verbinding niet eerder dan in 2026 operationeel zijn. We zien echter genoeg gronden om deze getallen te verlagen door toepassing van slimme bouwmethoden. Uitvoering De minister heeft aangegeven dat hij geen vertraging wil in de A27 wegverbreding, hierin gesteund door de regionale bestuurders. Wij ondersteunen dit, maar naar onze mening hoeft de uitvoering van de spoorverbinding geen aanleiding te geven tot vertraging; het zou zelfs bij kunnen dragen tot een snellere en storingsvrije oplevering en een meer robuuste en toekomstvaste uitvoering van de A27-corridor. Ten aanzien van de procedures is door ons aanvullend advies ingewonnen bij gezaghebbende partijen. Deze zijn unaniem van mening dat er geen vertraging hoeft op te treden in de oplevering van de A27 corridor mits de spoorverbinding ook beleidsmatig en projectmatig goed wordt verankerd. 7

1 Wat is er afgelopen jaar allemaal gebeurd?

1A Inleiding Op 27 maart 2008 presenteerden BAM Rail en Goudappel Coffeng gezamenlijk de visienota voor een spoorverbinding tussen Breda en Utrecht. Die visienota was een rechtstreekse reactie op de uitdaging die Rijkswaterstaat (hierna: RWS) in 2007 marktpartijen bood bij de presentatie van de ‘startnotitie A27 Lunetten – Hooipolder’. Daar werd opgeroepen om te komen tot innovatieve oplossingen voor dit traject.

Op weg naar een bredere visie

27 maart 2008 1

Slechts enkele hoogwaardige busverbindingen vormden de oplossingen in de startnotitie op het gebied van openbaar vervoer. De verkennende studie Breda - Utrecht uit 6

10

BAM en GC hebben gezamenlijk het initiatief opgepakt om middels een open dialoog de mogelijkheden te verkennen van een railverbinding op de corridor A27. Met in ogenschouw genomen de lopende MERprocedure voor verbreding A27 en de kansen voor Publiek Private Samenwerking bij de aanleg van een spoorverbinding. Insteek van het initiatief is de focus op de lokale, regionale, interregionale en internationale verbindingen op de kortste route tussen Antwerpen en Amsterdam. De initiatiefnemers voerden een onderzoek uit naar een nieuwe spoorverbinding als onderdeel van het openbaarvervoerspoornetwerk in Nederland, volledig geïntegreerd met de onderliggende OV-verbindingen. Het verwachte aantal reizigers op de corridor en de benodigde investeringskosten in een spoorlijn bij integratie met de aanleg van de nieuwe A27 bleken de belangrijkste boodschappen voor de lezers van de visienota.

Breda - Utrecht: De vergeten corridor Visienota spoorverbinding Breda - Utrecht

1999 ligt daaraan ten grondslag. Daarin werd geconstateerd dat een spoorlijn onvoldoende nieuwe reizigers vanuit de auto zou trekken ten opzichte van een verbetering van het openbaar vervoer met busverbindingen (Interliner).

Vanaf het begin zijn politici op gemeentelijk en provinciaal niveau geïnformeerd over de visienota en ook uitgenodigd bij de presentatie ervan. Al snel daarop kreeg ook de landelijke politiek lucht van de gepubliceerde visienota. De Tweede Kamer stelde daarop kamervragen aan

de Minister van Verkeer en Waterstaat over de bekendheid met deze visie. Dit leverde ook daar een bevestigend antwoord op. De Tweede Kamer verdiepte zich verder in het onderwerp en stelde aanvullende vragen over de mogelijke synergievoordelen die de aanleg van een spoorlijn zou hebben bij realisatie gelijktijdig met de A27-wegverbreding. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (hierna: V&W) maakte voor de beantwoording daarvan gebruik van de mogelijkheid om de achterliggende getallen uit de berekeningen van BAM Rail en Goudappel Coffeng in te zien en daar een eigen oordeel over te vellen. Vanuit V&W werden in het voorjaar van 2008 ProRail, RWS en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (hierna: KiM) gevraagd de waarde van de gepubliceerde getallen te auditeren. Ook het beschouwen van de mogelijke synergievoordelen maakte onderdeel uit van de vraag. Dit boekje geeft inzicht in de uitkomsten die de audits eind 2008 hebben opgeleverd op het gebied van de reizigersaantallen en de benodigde investering voor de spoorlijn Breda – Utrecht. Daarnaast heeft het afgelopen jaar ook vervolgvragen opgeleverd die bij dit specifieke project uitermate belangrijk zijn. Dit boekje steekt dan ook in op de vervolgstap. Door antwoord te geven op de koppeling met lopende procedures voor de wegverbreding A27, de maatschappelijk baten tegen de kosten af te wegen en te kijken naar oplossingen voor het ontbreken van budget voor een dergelijke investering, wordt dat inzicht geboden. 11

Tijdlijn

23 april 2008 Beantwoording van schriftelijke vragen vanuit de 2e kamer aan de minister V&W. De Minister geeft aan de resultaten uit de visienota ten opzichte van tot dan toe bekende studies zo groot te vinden dat hij hierop een audit wil laten verrichten.

maart

april

27 maart 2008, 14.00 uur Presentatie Visienota Breda-Utrecht 27 maart 2008, 19.00 uur (5 uur later) De film Fitna van Geert Wilders komt op Internet

28 maart 2008, 09.00 uur (19 uur later) Rita Verdonk kondigt haar Trots op Nederland programma aan wat op 3 april formeel zal worden gepresenteerd

12

mei

3 juli 2008 In een (MIRT) debat van de 2e kamer Cie voor V&W worden aanvullende vragen aan de minister gesteld. Hierbij komt de vraag aan de orde of er bij de audit voldoende rekening gehouden zal worden met mogelijke besparingsmogelijkheden als de verbreding van de A27 en de spoorlijn Breda-Utrecht worden gecombineerd, bijvoorbeeld in de onderbouw. Er word een motie in stemming gebracht en breed aangenomen om hiervoor aanvullend onderzoek te doen.

juni

juli

augustus

11 november 2008 In een lijst van vragen en antwoorden door de 2e kamer aan de minister van V&W worden diverse vragen gesteld over de voortgang van de Audit. De minister geeft aan hier voor het volgende MIRT debat van 15 december aanstaande op te reageren.

12 december 2008 De Minister presenteert zijn reactie op de auditgegevens spoorlijn BredaUtrecht. Hierin geeft de minister aan geen verder onderzoek te willen doen naar de Spoorlijn Breda-Utrecht. Hiervoor gebruikt de Minister de volgende belangrijkste argumenten:

september

oktober

december 2008 - februari 2009 Kredietcrisis laat zich in volle omvang blijken. Discussie ontstaat of er juist moet worden bezuinigd op Rijksuitgaven of juist moet worden geïnvesteerd in bijvoorbeeld infrastructuur.

- MKBA zou negatief kunnen uitvallen - MER A27 is al lopende - Financiering: Synergievoordelen blijken groot, er is echter een forse voorinvestering nodig. - Synergie kan worden vergroot middels een middenbermvariant, maar deze kan tot vertraging leiden.

november

15/16 december 2008 MIRT debat waarbij nagenoeg alle partijen van de 2e kamer de spoorlijn Breda-Utrecht hebben geagendeerd. Minister licht zijn hierbij zijn beantwoording verder toe. In de 2e termijn van het MIRT overleg worden meerdere moties ingediend waarbij nadrukkelijk wordt verzocht wel verder te studeren en acteren op de spoorlijn Breda-Utrecht en de mogelijke synergievoordelen. De minister geeft aan de spoorlijn niet onmogelijk te willen maken en bij de rivierkruisingen rekening te houden met een mogelijke komst van de spoorlijn. Wegens de duur van het overleg en de late afsluiting ’s nachts worden de stemmingen over de moties uitgesteld.

december

5 februari 2009 Directeur Wegen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stuurt een brief aan de gedeputeerde van Brabant waarin aangegeven is dat er zal worden onderzocht in hoeverre het mogelijk is het knelpunt Gorinchem zodanig te kunnen oplossen dat het mogelijk blijft in de toekomst ter plaatse van de Merwede per spoor te kruisen.

januari

17 december 2008 De Minister stuurt een brief aan de Tweede Kamer waarin hij verzoekt de stemming over de betreffende moties uit te stellen omdat er meer tijd nodig is om de gestelde vragen in het MIRT overleg over de spoorlijn inhoudelijk te beantwoorden. 18 december 2008 De ingediende moties rondom de spoorlijn Breda-Utrecht worden niet in stemming gebracht, maar tot nader orde aangehouden.

februari

16 februari 2009 In een algemeen overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat worden vragen gesteld in hoeverre de Minister vordert met de beantwoording van de additionele vragen en wanneer de antwoorden hierop kunnen worden verwacht. Hierbij geeft de minister aan dat deze beantwoording na carnaval kan worden verwacht.

13

1B Reacties Na publicatie van de visienota en in de loop van de auditperiode zijn wij als initiatiefnemers op verschillende manieren benaderd met allerlei reacties op ons idee. Hiermee is een breed draagvlak ontstaan waarbinnen de discussie over de spoorverbinding momenteel wordt gevoerd. Omdat (spoor)infrastructuur een breed gedragen initiatief moet zijn geven wij u hieronder een kort overzicht van de reacties die wij kregen. Gemeenten Bijna alle gemeenten langs de A27 hebben inmiddels reacties op het initiatief uitgebracht. Ook gemeenten die niet direct aan de corridor grenzen, maar een bereikbaarheidsverbetering zien met de komst van deze spoorverbinding (Dordrecht, Tilburg) hebben hier binnen hun gemeenteraden over gesproken. Bij veel gemeenten zijn op hun verzoek detailpresentaties gegeven over de spoorverbinding. De meest betrokken grotere gemeenten (Breda, Utrecht, Gorinchem, Oosterhout, Dordrecht) hebben zich inmiddels in ambtelijke en bestuurlijke zin verenigd om tot een constructief overleg over dit initiatief te komen. Deze grotere gemeenten hebben ook direct overleg over dit dossier met hun betrokken provincie-bestuurders. Milieubewegingen Lokale en landelijke milieubewegingen hebben interesse in dit initiatief getoond, 14

vragen gesteld en contact met ons opgenomen. In diverse publicaties hebben milieubewegingen de mogelijke komst van de spoorlijn betrokken in discussies over (toekomstige) infrastructuur in Nederland. Onlangs is ook de komst van de spoorlijn opgenomen in het Amelisweerd dossier. Journalistiek Buiten landelijke en lokale (schrijvende) pers, zijn er ook veel artikelen verschenen in de meer technische vakbladen. Dit heeft de aanwas van nieuwe en innovatieve ideeën voor de corridorverbinding verder versterkt. Een aantal van deze ideeën hebben wij samen met de betrokken partijen verder uitgewerkt. Een korte compilatie hiervan treft u aan verderop in deze publicatie.

Landelijke politiek In de inleiding van deze publicatie is op een tijdslijn aangegeven wanneer er op formele basis in de landelijke politiek gesproken is over dit initiatief. Bij de initiatiefnemers zijn er in het afgelopen jaar veel reacties

PRIVAAT WAT KAN, PUBLIEK WAT MOET Vertrouwen en Verantwoordelijkheid in het Bouwproces

Commissie Fundamentele Verkenning Bouw

14 mei 2008

1

Cie. Dekker, Mei 2008

• • •

Privaat wat kan, publiek wat moet SNELLER Bedrijven in de EN bouwsector moeten BETER van de overheid het vertrouwen krijgen dat zij rekening houden met maatschappelijke belangen Advies Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten Experimenteren met gebiedsconcessies

• • •

Besluitvorming infrastructurele projecten kan 50% sneller Brede verkenningsfase met gebiedswijze benadering Voortvarende aanpak specifieke juridische knelpunten

April 2008

Cie. Elverding, April 2008

ontvangen vanuit de landelijke politiek. Zowel vanuit verschillende Tweede Kamer fracties om verduidelijking van het initiatief, alsmede vanuit het kabinet, Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de verstrekking van gegevens voor de door de Minister opgedragen audit. Alle partijen hebben wij steeds voorzien van dezelfde ondersteunende informatie. Spoorgerelateerde ondernemingen Zowel ProRail als de Nederlandse Spoorwegen hebben vanaf het eerste moment hun betrokkenheid getoond in dit initiatief. Omdat beide ondernemingen later ook in de audit betrokken werden is het helaas niet mogelijk geweest om als ‘spoorketen’ (bouwer, beheerder, gebruiker) integraal het initiatief breder op te pakken. Nu de geauditeerde gegevens beschikbaar zijn is een mogelijke vervolgstap om samen met deze ondernemingen tot optimalisatie en versnelling over te gaan. Bedrijfsleven Op diverse manieren hebben veel van elkaar verschillende bedrijven meegedacht over de mogelijkheden rondom de A27-corridor. Vooral op het gebied van ruimtelijke

Cie. Ruding, Juni 2008

• • •

Besparing van 1,5 Mrd Euro mogelijk als groter deel wegen/spoor in PPS wordt aangelegd. Burger kan profiteren van betere en snellere realisatie van wegen en sporen door toepassing van PPS Beter, sneller en goedkoper is waar het echt om gaat

ontwikkeling, bestuurlijke planvorming en vroegtijdige ontwikkeling, zoals archeologisch onderzoek en grondonderzoek, hebben verschillende bedrijven actief meegedacht over de mogelijkheden van de spoorlijn in relatie tot de bestaande plannen voor de wegverbreding. Ook naar de totale robuustheid van het spoorwegnet is onderzoek verricht. Een brede vertegenwoordiging uit het bedrijfsleven is bereid op innovatieve wijze de mogelijkheden te bestuderen en op te pakken. Wij als initiatiefnemers zijn door deze initiatieven gesterkt om ons in te spannen voor een snelle start van het project. Uiteraard zijn alle vrijblijvende adviezen op enig moment eindig en zal de noodzaak ontstaan dat vanuit de overheid beleidsmatig een start van dit project mogelijk wordt gemaakt. Commissies In de periode na publicatie van onze visienota zijn ook enkele relevante eindrapporten van Commissies gepubliceerd. Met name de rapporten van de Commisies Dekker, Elverding en Ruding lijken van toepassing op ons dossier. In het kader zijn de belangrijkste elementen van de conclusies van deze commissies weergegeven. 15

1C Audit vervoerwaarden Door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) is een audit op de vervoerwaarde¬berekeningen uitgevoerd. Hiertoe is, aanvullend op de visie, een rapportage Vervoerwaardestudie gemaakt. Deze rapportage bevat een overzicht van de uitgangspunten voor de berekeningen, alle relevante resultaten van de vervoerwaardeberekeningen en een toelichting op onze interpretatie van de vervoerwaardecijfers. De audit vond plaats in goed overleg tussen KiM en Goudappel Coffeng. Hierbij stelde Goudappel Coffeng zoveel mogelijk relevante data ter beschikking en stelde het KiM volop vragen ter verduidelijking, die vervolgens zo goed mogelijk zijn beantwoord. Dit resulteerde in een zo groot mogelijke transparantie met betrekking tot de vervoerscijfers waardoor het KiM conclusies heeft kunnen trekken op basis van een correcte interpretatie van die gegevens.

gepresenteerd, maar met de aantekening dat dit als bovengrens beschouwd moet worden. De ondergrens ligt volgens het KiM zo’n 40% lager dan de 90.000 (dus op 54.000 reizigers per dag). Het belangrijkste kritiekpunt van het KiM is het door Goudappel Coffeng berekende distributie-effect. Dit betreft het ontstaan van nieuwe openbaar-vervoerverplaatsingen in de corridor Breda/Dordrecht - Utrecht ten koste van andere auto- en openbaarvervoerverplaatsingen ten gevolge van de v Dit distributie-effect verklaart 80% van de groei van het openbaar vervoer in de corridor. r

De rapportage Vervoerwaardestudie vormt de basis voor de analyse en beoordeling door het KiM op plausibiliteit. Daaruit concludeert het KiM dat er nog veel onzekerheden zijn om een exacte vervoerwaarde voor de spoorlijn Breda - Utrecht te kunnen bepalen. Het KiM hanteert daarom bij voorkeur een marge met een onder- en bovengrens. Een conclusie vanuit het KiM betreft www.kimnet.nl het plausibel zijn van het aantal van 90.000 reizigers zoals die in de Visie is 16

Breda - Utrecht uitgerekend Audit over de vervoerwaarde van een nieuwe spoorlijn

ISBN 978-90-8902-044-4

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Effect op totale vervoerwaarde Minimaal

Maximaal

- 10%

0%

+5%

+10%

Werkwijze Slechts één omgevingsscenario gehanteerd Geen nieuw gegenereerd vervoer meegenomen Aannamen en uitgangspunten ABvM niet meegenomen

0

+5%

+8%

+8%

Slechts één projectvariant beschouwd

?

?

Onzekerheid overige aanpassingen netwerk

?

?

Ook zonder nieuw spoor verbeteringen mogelijk

?

?

Distributie-effect overschat

-40%

-20%

TOTAAL afgerond, excl. vraagtekens

-40%

0%

Geen rekening gehouden met groei OV-studentenkaart

Resultaten

Volgens het KiM bedraagt deze groei 5% tot maximaal 40%, gebaseerd op ervaringen bij andere investeringen in nieuwe verbindingen. Het KiM gebruikt deze groeipercentages als invoer voor haar eindbeoordeling over de vervoerwaarde. Andere opmerkingen van het KiM zijn dat enerzijds een mogelijk te optimistisch omgevingscenario is meegenomen, maar dat anderzijds geen generatie van nieuwe verplaatsingen is meegenomen, evenals het effect van Anders Betalen voor Mobiliteit (AMvB) en hogere studentenaantallen. In de tabel is de eindbeoordeling van het KiM te zien.

17

1D Audit Kostenraming Rijkswaterstaat Noord-Brabant en ProRail hebben op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een plausibiliteitstoets uitgevoerd op de kostenraming voor de spoorlijn Breda - Utrecht, uitgevoerd door BAM Rail. De resultaten zijn gepubliceerd op 12 december door middel van een brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van de Tweede Kamer.

RWS en ProRail hebben presentaties van BAM Rail bijgewoond, waarin een uitgebreide toelichting op de raming is gegeven. Naar aanleiding van de respons van RWS en ProRail tijdens de bijeenkomsten in de periode juni tot en met november 2008, is de kostenraming aangepast. Op de kostenopstelling daterend van november 2008 heeft de plausibiliteitstoets plaatsgevonden.

Visienota Spoorverbinding Breda - Utrecht Uitgangspunt: Spoorlijn in de middenberm van de A27 t.p.v. OV-ruimte Raming:

€ 1,96 miljard (excl. BTW) ca. € 1,75 miljard bij combinatie met A27

Rijkswaterstaat, Noord-Brabant

2

A4 en spoorlijn t.h.v. Amstelveen

18

De toets betreft het infrastructuurproject zelf: realisatie en inpassing van het nieuwe tracé inclusief de aansluitingen op de spoorlijnen Breda - Tilburg en Utrecht ’s-Hertogenbosch. De toets gaat niet over eventuele noodzakelijke uitbreidingen elders op het net om de extra treinen die via het nieuwe tracé zullen gaan rijden, op het bestaande spoornet door te kunnen laten rijden c.q. op de stations Utrecht Centraal en Breda te kunnen afhandelen. Belangrijk voor het herzien van de investeringsraming van de nieuwe spoorlijn is dat de scope van de plausibiliteitstoets zich primair richtte op een volledig op

zichzelf staande spoorlijn. Synergievoordelen met eventuele aanpassingen/ capaciteitsuitbreidingen aan het wegtracé A27 Lunetten - Hooipolder zijn in die rapportage niet meegenomen. In de visienota diende het afgebeelde dwarsprofiel als uitgangspunt voor de investeringsraming. Het dwarsprofiel met een doorstroomvariant in een wegverbredingsalternatief van de A27 vormde daarbij de basis. Deze oplossing komt in Nederland op dit moment onder andere voor in Amsterdam, in de middenberm van de A4 en A10.

Audit op raming van BAM Rail: Door:

ProRail en RWS

Uitgangspunt: Aanleg van spoorlijn los van A27 Wijzigingen:

Kunstwerken, Wegenbouw, Vastgoed, Engineering, Onvoorzien

Raming:

Ca. € 3 miljard (Excl. BTW) € 3,9 miljard (incl. planstudiekosten en BTW)

Rijkswaterstaat, Noord-Brabant

3

A16 en spoorlijn t.h.v. Dordrecht

19

abcdefgh

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten - Generaal Binnenhof 4 2513 AA Den Haag

Contactpersoon

Doorkiesnummer

-

-

Datum

Bijlage(n)

12 december 2008

3

Ons kenmerk

Uw kenmerk

VenW/DGMo-2008/5318

-

Onderwerp

Spoorlijn Breda - Utrecht

Geachte voorzitter , Met deze brief informeer ik u over de audit/toets die zijn gedaan naar een mogelijke nieuwe spoorverbinding tussen Breda en Utrecht, en over de conclusies die ik op basis daarvan trek.

1. Inleiding BAM Rail heeft in samenwerking met Goudappel Coffeng onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een nieuwe spoorlijn Breda - Utrecht. Zij concluderen dat deze verbinding meerwaarde kan hebben voor de Nederlandse economie in het algemeen en die van Brabantstad en de Randstad in het bijzonder. Voorts concluderen zij dat op de aanlegkosten kan worden bespaard door bij de geplande verbreding van de A27 al met de bouw van de spoorlijn rekening te houden. In april 2008 heb ik in de beantwoording op de vragen van het lid Cramer (kamerstuk 2007-2008 nr. 2171, d.d. 3 april 2008) aangegeven dat ik u voor het MIRT-overleg in december zal informeren over de resultaten van diverse nadere onderzoeken. Met deze brief geef ik u de resultaten van de audits naar de vervoergegevens en de kostenraming van de private studie van BAM Rail met betrekking tot een mogelijke spoorverbinding tussen Breda en Utrecht.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Telefoon 070 - 351 6171

Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Fax 070 - 351 7895

Bezoekadres : Plesmanweg 1-6, Den Haag

Internet www.verkeerenwaterstaat.nl

Op verzoek van RWS en ProRail is de plausibiliteitstoets pas uitgevoerd nadat de raming was opgebouwd conform nevenstaand dwarsprofiel. Een oplossing die te vergelijken is met de spoorlijn langs de A16, ten noorden van de Moerdijkbrug. Het gevolg van deze wijziging in de uitgangspunten betekent dat de volgende, in de oorspronkelijke raming wel benoemde maar niet beschouwde, kosten zijn opgenomen in de investeringsraming van november 2008: • kosten conditionering • inpassingskosten op bestaande spoorinfrastructuur bij Breda en Utrecht • kosten additionele grondverwerving • kosten tussenstations • kosten voor noodzakelijke aanpassingen aan de A27 of A27 toe- en -afritten en aanpassingen/omleggingen aan onderliggende wegen, inclusief verkeersmaatregelen • leges • kosten externe engineering en toezicht.

Bereikbaar met tramlijn 9 of bus 22 vanaf station CS of met tramlijn 9 vanaf station HS

Uiteindelijk heeft de aanpassing in de beschouwde kosten tijdens de plausibiliteitstoets geleid tot een definitieve investeringsraming van circa € 3,04 miljard, exclusief BTW.

20

21

2 Business case

2A Vervoerwaarde Ten behoeve van de audit van het KiM hebben wij informatie verstrekt op basis waarvan het KiM uitspraak kon doen over de vragen: • Is het verkeersmodel een geschikt instrument? • Kloppen de uitgangspunten voor de berekeningen? • Zijn de resultaten plausibel? Om de eerste twee vragen te kunnen beantwoorden is inzicht verschaft in de technische werking van het model, hebben we laten zien dat het verkeersmodel de ‘huidige situatie’ (2004) goed beschrijft (daar is het immers op gekalibreerd), is aangetoond dat de uitgangspunten zijn gehanteerd die V&W voorschrijft voor modelberekeningen en is ten slotte aangegeven in welke mate de prognoses van het verkeersmodel aansluiten bij andere geldende prognoses. Om antwoord te kunnen geven op de vraag of de resultaten plausibel zijn, is gekeken naar de omvang en herkomst van de verschillende effecten die door de spoorlijn worden veroorzaakt. Hiervoor is gekeken naar: • Wat is nu het distributie-effect, wat zit daarin en is dat logisch? • Hoe scoort de spoorlijn ten opzichte van andere spoorlijnen? • Welke onzekerheden gelden met betrekking tot de uitgangspunten? Distributie-effect en netwerkmaatregelen Het distributie-effect bepaalt grotendeels de groei van het openbaar-vervoergebruik in 24

de corridor Breda/Dordrecht - Gorinchem Utrecht, zo’n 80% van de totale groei. Het distributie-effect houdt in dat reizigers die voorheen een reis maakten tussen Breda en Tilburg (per auto of per openbaar vervoer), dankzij de spoorlijn Breda - Utrecht dan tussen Breda en Utrecht of Gorinchem een reis gaan maken. Het totale pakket aan netwerkmaatregelen in de corridor (spoorlijn zelf én verknoping met overig openbaar vervoer) veroorzaakt dit distributie-effect omdat de reismogelijkheden per openbaar vervoer binnen de corridor sterk verbeteren. Voor de regio Breda is te zien dat de stromen binnen de regio en van/naar direct omliggende regio’s afnemen, ten gunste van stromen van/naar Gorinchem, Utrecht en verder. Van/naar Utrecht nemen de vervoerstromen in de corridor (ook richting Almere) toe ten koste van de stromen binnen de regio en van/ naar de Randstad. Belangrijk onderdeel van de spoorverbinding Breda - Utrecht zijn de veronderstelde netwerkmaatregelen. Deze netwerkmaatregelen zorgen ervoor dat de treinverbinding optimaal verknoopt is met andere vormen van openbaar vervoer in de corridor. Indien de veronderstelde netwerkmaatregelen niet worden uitgevoerd, betekent dit dat 55% van de vervoerwaarde van de treinverbinding niet wordt gehaald. Dit percentage onderstreept het grote belang van de integratie met het overige

openbaar vervoer en dus het realiseren van de netwerkmaatregelen. Belangrijk is dan ook dat de verantwoordelijke partijen het concept van de treinverbinding onderschrijven en meewerken bij de uitvoering ervan. Het distributie-effect, met name ten gevolge van het pakket aan netwerkaanpassingen, is het belangrijkste element van de vervoerwaarde van de spoorlijn Breda Utrecht. Het KiM heeft in de audit aangegeven dat op basis van vervoerwaarderesultaten van andere projecten het distributie-effect wel eens veel lager kan uitvallen. Wij geloven echter sterk in de ordegrootte groei van het openbaar-vervoergebruik in deze corridor. Het gaat niet alleen om een snellere openbaarvervoerverbinding, maar ook om het bieden van geheel nieuwe reismogelijkheden en het introduceren van een serieus alternatief voor de auto in deze corridor, goed toegankelijk vanuit alle tussengelegen kernen. Dit kan niet anders dan een groter effect te hebben dan een groei van slechts enkele procenten.

Benchmark totaal spoorlijn Om te kunnen bepalen of deze spoorlijn voldoende interessant is om in te investeringen, is op een rij gezet wat de prognoses waren van spoorlijnen waarbij wel (Hanzelijn, HSL-Zuid) of niet (Zuiderzeelijn) is besloten ze te realiseren.

Nieuwe spoorlijnen

Prognose

Hanzelijn

32.000

HSL-Zuid, aanlegbesluit

44.000

HSL-Zuid, verwachting HiSpeed (HSA)

72.000

Zuiderzeelijn als HSL

36.000

Zuiderzeelijn als MZB

78.000

Breda(/Dordrecht)-Utrecht Breda – Utrecht (audit KiM)

90.000 54.000-90.000

De prognose van het treingebruik van de spoorlijn Breda - Utrecht, inclusief de verbinding met Dordrecht, ligt fors hoger dan prognoses voor de Hanzelijn (die echter korter en goedkoper is), de HSL-Zuid (langer en duurder) en de Zuiderzeelijn (ook langer en duurder, in alle varianten). In de vergelijking is het wel belangrijk te weten dat het hier eigenlijk gaat om twéé lijnen (Breda - Utrecht én Dordrecht - Utrecht) die samen in één project zitten. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat de spoorlijn Breda - Utrecht in ieder geval meer reizigers trekt dan de Hanzelijn die in het verleden voldoende zinvol werd geacht (eveneens een kwartier reistijdwinst tussen de uiteinden, bovendien nauwelijks nieuw vervoer) en ook hoger dan de vervoerwaarde van de HSL-Zuid op basis waarvan een 25

aanlegbesluit is genomen. Overigens zou de spoorlijn ook bij een vervoerwaarde van 54.000 reizigers per dag een zinvolle verbinding zijn in vergelijking met Hanzelijn en HSL-Zuid. Onzekerheden In de tabel zijn een aantal onzekerheden benoemd die van invloed kunnen/zullen zijn op het openbaar-vervoergebruik. Er is in de modelberekeningen géén rekening gehouden met deze onzekerheden.

Onzekerheid Verbreding A27

Effect op vervoerwaarde Geen verbreding (2x2): +5%

Verbreding (2x3): 0%

44.000

Extra verbreding (2x4): -5%

72.000

Anders betalen voor Mobiliteit

IC +15% (langere afstanden), Stoptrein +5% (korte afstanden)

Hogere benzineprijs

+10%

Tarieven parkeren (binnen)steden Onbetrouwbaarheid wegennet

+5% 0% à +10%

Extra RO rondom stations

2020: 0% (nog niet georganiseerd), 2040: +15%

Distributie-effect

2020: -20% (nog niet opgetreden), 2040: 0% (volledig opgetreden)

Hogere tarieven OV Totaal

-10% Van -5% in 2020 tot +40% in 2040

Bron: Goudappel Coffeng en externe bronnen Duidelijk is dat de geïdentificeerde onzekerheden een groot positief effect 26

op het functioneren van de spoorverbinding kunnen hebben. Dat geldt met name voor ruimtelijke ontwikkelingen en voor het beprijzen van de auto. Ook duidelijk is dat berekende vervoerwaarde waarschijnlijk niet direct na ingebruikname van de spoorlijn wordt gerealiseerd. Het distributie-effect is dan immers nog niet opgetreden en er is dan waarschijnlijk ook nog maar beperkt extra ruimtelijk programma gerealiseerd. Conclusies vervoerwaarde Het is beter een marge te hanteren dan één getal, omdat er tal van onzekerheden resteren en de vervoerwaarde afhankelijk is van een aantal veronderstelde netwerkmaatregelen. Bij een vervoerwaarde van 54.000 reizigers per dag is de spoorlijn nog steeds een interessante verbinding in vergelijking met andere spoorlijnen. Er zijn echter tal van onzekerheden die voor het merendeel in positieve zin kunnen bijdragen aan het succes van de spoorlijn Breda-Utrecht. Wij zien daarom geen reden om de vervoerwaarde naar beneden bij te stellen. Wel erkennen we dat met name het distributie-effect tijd nodig heeft om in volle omvang op te treden. Daarom is het goed om rekening te houden met een ingroeitraject. De ondergrens en de bovengrens voor de vervoerwaarde van de spoorlijn Breda - Utrecht die het KiM in haar audit heeft aangegeven, vertalen wij in een ingroeitraject voor alle vervoerkundige aspecten. Dit wil zeggen dat het waarschijnlijk is dat de volle omvang van de groei van het aantal reizigers (en alle daarmee samenhangende vervoerskundige effecten) nog niet bij ingebruikname van de spoorlijn direct

zal optreden. Er zal sprake zijn van een ingroeiperiode van zeker 10 jaar. Deze periode van 10 jaar staat voor de tijd die mensen nodig hebben om hun reispatronen aan te passen aan een nieuwe situatie. Denk hierbij aan een nieuwe school, nieuwe baan, verhuizing en het herschikken van diverse ketenverplaatsingen.

27

2B Investeringsraming Uitgangspunt: De definitieve investeringsraming van BAM Rail zoals die in de plausibiliteitstoets vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is beschouwd, geldt voor een op zichzelf staande spoorlijn die ook gelijktijdig met de verbreding van de A27 kan worden aangelegd (zie figuur). Met een dergelijk project is een bedrag gemoeid van € 3,04 miljard, exclusief BTW. Op basis van dit uitgangspunt, is een aantal van de onder de audit genoemde posten niet nader beschouwd in de eerste raming.

Additionele grondverwerving, aanpassing van toe- en afritten,een aantal extra kunstwerken waaronder fly-overs, en de parallelwegen vormen geen onderdeel van de inrichting van dit oorspronkelijke profiel. Het dwarsprofiel zoals weergegeven in de figuur met een spoorlijn op dijk, volledig separaat aan de snelweg, vormt de basis voor de raming die door ProRail en RWS is gecontroleerd. De spoorlijn wordt volledig nieuw buiten het profiel van de A27 aangelegd.

Synergie voordeel A27 en Spoorlijn: Door:

BAM Rail en RWS

Uitgangspunt: 2 “losse” projecten, optimaal rekening houden met elkaar Aanleg van spoorlijn dicht tegen A27 Wijzigingen:

Kunstwerken, Wegenbouw, Vastgoed, Engineering, Onvoorzien

Voordeel:

Ca. € 700 miljoen (Incl. BTW)

Voorinvestering:

Als A27 eerder wordt uitgevoerd dan de spoorlijn: Ca. € 1 miljard.

Rijkswaterstaat, Noord-Brabant

6

A16 en HSL-Zuid t.h.v. Breda

28

Synergievoordelen De genoemde raming is in november 2008 door BAM Rail als een definitieve kostenraming opgesteld voor haar initiatief spoorlijn Breda - Utrecht. Die kostenraming is gezamenlijk door ProRail en RWS op plausibiliteit getoetst. V&W heeft verzocht te onderzoeken welke synergievoordelen een gecombineerde uitbreiding van de A27 en de aanleg van de spoorlijn Breda - Utrecht biedt. De resultaten van dit onderzoek zijn in dit hoofdstuk verwoord. BAM Rail is in haar publicatie ‘Visienota spoorlijn Breda - Utrecht’ met betrekking tot de kostenraming al uitgegaan van ‘synergievoordelen’ bij gelijke aanleg van een verbrede A27 en de spoorlijn Breda - Utrecht. Als eerste reactie op het voorstel van BAM Rail adviseerde RWS een raming op te stellen voor de spoorlijn als separaat project.

dwarsprofiel zoals dat in de figuur met een gezamenlijk dijklichaam voor snelweg en spoorlijn is weergegeven. Integrale benadering Bij de opsomming van mogelijke synergievoordelen hebben BAM Rail en RWS als uitgangspunt gehanteerd dat alle werkzaamheden voor de A27 en de spoorlijn min of meer gelijktijdig plaatsvinden maar separaat worden gerealiseerd. Het ontwerp richt zich daarbij op twee afzonderlijke vervoersmodaliteiten. Denkbaar is echter dat bij het ontwerp gekeken wordt naar de corridor als één geheel, bestaande uit twee vervoersmodaliteiten. RWS en BAM Rail verwachten dat een dergelijke integrale benadering onder andere resulteert in integrale kunstwerken maar in totaal in minder kunstwerken, hetgeen mogelijk lagere kosten oplevert. Dat voordeel is op dit moment kostentechnisch nog niet inzichtelijk gemaakt.

Indien de werkzaamheden voor het verbreden van de A27 en de aanleg van een nieuwe spoorlijn min of meer gelijktijdig plaatsvinden, biedt dit voordelen ondanks het handhaven van het separate karakter van beide projecten. Die zogenaamde synergie is terug te vinden in onder andere de grondverwerving, het aanpassen van toe- en afritten, het mogelijk kunnen laten vervallen van kunstwerken ten behoeve van kruisingen van het spoor en de A27, de ombouw van het onderliggende wegennet en het verleggen van waterlopen en kabels & leidingen. Uitgangspunt voor het vaststellen van mogelijke synergievoordelen is het 29

2C Planning en vertraging In zijn beantwoording stelde de Minister dat hij geen vertraging wil inbouwen in de lopende tracéprocedure A27 en deze onverkort wil doorzetten. Deze beantwoording raakt de discussie over de A27 tracé/MER-procedure die kort geleden is aangevangen voor de A27. De initiatiefnemers van de A27 spoorlijn zijn geen MER-procedure specialisten. Vandaar dat er gevraagd en ongevraagd advies is ingewonnen bij verschillende bureaus die wel kundig zijn op dit gebied. Dit zijn in willekeurige volgorde: • DHV • Royal Haskoning • Movares • Bird & Bird Advocaten Deze bureaus hebben met een verschillende insteek deze MER-procedure problematiek rondom de samenvoeging van de procedure wegverbreding A27 en spoorlijn Breda Utrecht bestudeerd. Alle bureaus komen tot de conclusie dat er mogelijkheden zijn voor optimalisatie van deze procedures en dat van een (significante) vertraging geen sprake hoeft te zijn. De mogelijkheden hiertoe lopen uiteen van het gebruik maken van het bevoegd gezag van de Minister, rekening houden met een zogenaamde autonome ontwikkeling+, tot gebruik maken van een mogelijke spoedwetprocedure voor spoorlijnen 30

en/of de mogelijkheden vanuit het advies van de commissie Elverding. In algemene zin stellen alle bureaus dat het nodig is om concreet beleid te maken over de spoorlijn Breda - Utrecht. Hiermee is geen aanlegbesluit genomen, wel is er dan een beleidskader om in de tracé/MER-procedure rekening te gaan houden met een mogelijke komst van een spoorlijn Breda - Utrecht. Dit hoeft niet tot vertraging van de oplevering van de A27 wegverbreding te leiden. Verder is regelmatig de suggestie vermeld om in een zo vroeg mogelijk stadium een ‘dedicated’ projectorganisatie A27 op te zetten, waarin ook spoorwegdeskundigen (ProRail, V&W Directie spoor) deelnemen.

2D MKBA Vervoerwaarde-effecten, fasering en bouwkosten spelen een grote rol bij het maken van een quick scan MKBA. De verschillende opties en extreme waarden voor deze elementen zijn gebundeld in een drietal scenario’s. Vervoerwaarde Voor de vervoerwaarde is aangehaakt bij de auditresultaten van het KiM. De vervoerwaarde is minimaal 54.000 en maximaal 90.000 reizigers per dag. Naar alle waarschijnlijkheid is er sprake van een ingroeitraject, vooral in relatie tot het distributie-effect. Daarom gaan we in de quick scan MKBA uit van een vervoerwaarde bij ingebruikname van 54.000 reizigers per dag, groeiend naar 90.000 reizigers per dag na 10 jaar exploitatie. Binnen een periode van 10 jaar kunnen alle distributieeffecten, zoals het veranderen van studie, het zoeken van een nieuwe baan, verhuizen en ander mobiliteitsgedrag in de volle omvang optreden. Concreet betekent dit dat bij ingebruikname van de spoorlijn alle netwerkmaatregelen gereed worden verondersteld. Dit heeft tot gevolg dat alle bestaande openbaarvervoerreizigers vanaf moment van opening gebruik kunnen en zullen maken van de verbeterde reismogelijkheden. Echter, de ‘nieuwe’ reizigers zullen dan nog slechts mondjesmaat van de spoorverbinding gebruik maken. Daarom rekenen we bij ingebruikname op 54.000 reizigers

(45.000 bestaande reizigers en 9.000 nieuwe reizigers). Pas 10 jaar na opening zullen alle berekende nieuwe reizigers van de spoorlijn gebruik maken. Bouwkosten en fasering De bouwkosten van de spoorlijn Breda - Utrecht hangen af van het wel of niet gelijktijdig bouwen met de wegverbreding van de A27. Hierbij is een synergievoordeel te behalen van € 625 miljoen, exclusief BTW. De bouwperiode bij gelijktijdig bouwen wordt 2013-2018. Vanaf 2019 kunnen er dan treinen rijden. Indien niet gelijktijdig wordt gebouwd, vervalt het synergievoordeel, hoeft niet voorgefinancierd te worden, en begint de bouw pas in 2020 en kunnen er pas in 2026 treinen rijden. Om het volledige synergievoordeel te behalen, hoeft niet de gehele spoorlijn gelijktijdig met de wegverbreding te worden aangelegd. Het gaat alleen om (een deel van) de onderbouw (kunstwerken, zandlichaam). Er is dan ook een situatie mogelijk waarin (een deel van) de onderbouw gelijktijdig met de wegverbreding A27 wordt gerealiseerd, maar waarin de bovenbouw (en mogelijk de rest van de onderbouw) pas vanaf 2020 wordt gebouwd.

31

32

33

Scenario’s Om de verschillende mogelijkheden van fasering ten behoeve van het wel of niet kunnen behalen van het synergievoordeel in beeld te brengen, is een drietal scenario’s opgesteld. In de drie scenario’s is de aanleg van het spoor in relatie gebracht met de synergievoordelen en gerelateerd aan beschikbaar budget, ervan uitgaande dat overheidsgelden voor het spoor pas vanaf 2020 aan te wenden zijn. De spoorlijn Breda Utrecht maakt integraal onderdeel uit van het hoofdspoorwegnet in Nederland. Voor de exploitatie van de spoorlijn wordt ervan uitgegaan dat dit blijft voorbehouden aan het op dat moment actieve spoorbedrijf op het hoofdspoorwegennet. Scenario 1 Scenario 1 houdt rekening met het voorfinancieren van de investering voor de onderbouw van de spoorlijn. Door dit gelijktijdig met de wegverbreding van de A27, in de periode 2013 tot en met 2017, te realiseren als Design&Construct (D&C) blijven de synergievoordelen gehandhaafd. Indien de synergievoordelen worden toegerekend aan de realisatie van de spoorlijn, bedraagt de investering in de onderbouw € 1,994 miljard (exclusief BTW). Realisatie van de bovenbouw vindt plaats in de periode van 2016 tot en met 2018. Mogelijk dat hier gekozen wordt voor een aparte aanbesteding in de vorm van een Design, Built, Finance & Maintain (DBFM) contract voor een langere periode, bijvoorbeeld 30 jaar. Met de bovenbouw is een investeringsbedrag gemoeid van € 0,420 miljard (exclusief BTW). 34

De spoorlijn is vanaf 2019 beschikbaar voor exploitatie. Private partijen dragen zorg voor de voorfinanciering van de onderbouw in de periode van 2013 tot en met 2019. Betaling vindt plaats in 2020. Bij toepassen van een DBFM-aanpak voor de bovenbouw wordt vanaf 2019 een beschikbaarheidsvergoeding verlangd. Scenario 2 Scenario 2 houdt rekening met het voorfinancieren van de investering voor een deel van de onderbouw van de spoorlijn. Het gaat om alleen die onderdelen die noodzakelijk zijn om het volledige synergievoordeel te behalen. Bij dit model wordt in die periode reeds € 0,976 miljard geïnvesteerd in de spoorlijn. De bouw van de resterende onderbouw, ter waarde van € 1,01 miljard vindt pas plaats in de periode 2020 tot en met 2024. Realisatie van de bovenbouw vindt plaats in de periode van 2023 tot en met 2025. Mogelijk dat hier gekozen wordt voor een aparte aanbesteding in de vorm van een DBFM-contract voor een langere periode, bijvoorbeeld 30 jaar. Met de bovenbouw is een investeringsbedrag gemoeid van € 0,420 miljard (exclusief BTW). De spoorlijn is vanaf 2026 beschikbaar voor exploitatie. Private partijen dragen zorg voor de voorfinanciering van een deel van de onderbouw in de periode van 2013 tot en met 2019. Betaling vindt plaats in 2020. Tijdens de realisatie van het resterende deel van de onderbouw zal directe afrekening plaatsvinden. Voor de bovenbouw wordt, bij toepassing van een DBFM-contract, vanaf 2026 een beschikbaarheidsvergoeding verlangd.

Scenario 3 Scenario 3 houdt geen rekening met het voorfinancieren van de investering voor de onderbouw van de spoorlijn. De aanleg van de spoorlijn vindt pas later plaats dan de wegverbreding van de A27, waarmee de synergievoordelen komen te vervallen. Realisatie van de spoorlijn, in de periode 2020 tot en met 2024, resulteert in dit scenario in een investeringsbedrag voor de onderbouw van € 2,605 miljard (exclusief BTW). Realisatie van de bovenbouw vindt plaats in de periode van 2023 tot en met 2025. Mogelijk dat hier gekozen wordt voor een aparte aanbesteding in de vorm van een DBFM-contract voor een langere periode, bijvoorbeeld 30 jaar. Met de bovenbouw is een investeringsbedrag gemoeid van € 0,420 miljard (exclusief BTW). De spoorlijn is vanaf 2026 beschikbaar voor exploitatie. Tijdens de realisatie van de onderbouw zal directe afrekening plaatsvinden. Voor de bovenbouw wordt, bij toepassing van een DBFM-contract vanaf 2026 een beschikbaarheidsvergoeding verlangd. Uitgangspunten MKBA Dit hoofdstuk geeft de resultaten van een verkennende MKBA voor de spoorlijn Breda – Utrecht. Hierbij zijn de vervoerwaardecijfers en vervoerskundige effecten meegenomen zoals die zijn berekend in de vervoerwaardeberekeningen voor de spoorlijn Breda - Utrecht met het verkeers- en vervoersmodel VRU 2.0. De MKBA heeft het basisformat van de OEI-richtlijn, aangevuld met enkele extra indirecte effecten.

Uitgangspunten In deze paragraaf staan de gehanteerde uitgangspunten van deze MKBA. De meeste ervan zijn standaard volgens de OEI-richtlijn. Andere zijn minder duidelijk voorgeschreven en daarvan is aangegeven waar de gebruikte parameters vandaan komen. De specifieke parameters voor trein en bus, tram en metro (BTM) zijn uit andere bronnen gehaald. Specifieke uitgangspunten zijn: • discontovoet 2,5% plus risico-opslag van 3%, totaal 5,5%; • periode meerekenen na ingebruikname tot het jaar 2100; • alle baten en kosten in de toekomst worden uitgedrukt in euro’s van het jaar 2008, dus zonder inflatie; • selectie gebied: al het verkeer van en naar het studiegebied, met daaraan toegevoegd het verkeer van de zone waar Roosendaal in ligt, naar de zone waar Almere in ligt en terug. Voor de vervoerkundige effecten is uitgegaan van een ingroeitraject voor effecten die te maken hebben met het distributie-effect ten gevolge van de nieuwe spoorlijn. Alle vervoerskundige effecten (reistijdwinsten, kortere reisafstanden, kosten en opbrengsten) die met bestaande openbaarvervoerreizigers te maken hebben, tellen vanaf het moment van ingebruikname mee. Alle vervoerskundige effecten (reistijdwinsten, kortere reisafstanden, kosten en opbrengsten, andere verplaatsingen, minder autoritten) die te maken hebben met het distributie-effect tellen bij het moment van ingebruikname slechts voor een deel mee en pas na 10 jaar volledig. Daartussen wordt een lineair ingroeitraject verondersteld. 35

Mutatie t.o.v. referentie (mln euro’s, contant gemaakt naar prijspeil 2008) Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

1.656

1.174

1.174

90

64

64

-169

-120

-120

Geluid

-59

-42

-42

Veiligheid

119

84

84

Variabel infra

20

14

14

Vermeden emissies

-5

-3

-3

1.652

1.171

1.171

1.664

1.357

1.441

Onderhoud

66

45

45

Exploitatiekosten

-133

-90

-90

Totaal kosten

1.597

1.312

1.396

Saldo Kosten-Baten

55

-140

-225

1,03

0,89

0,84

Baten Directe effecten

Reistijd

Indirecte effecten

Arbeidsmarkt Belastinginkomsten overheid

Externe effecten

Totaal baten Kosten Investeringen (onderbouw + bovenbouw)

Kosten / baten verhouding MKBA volgens de OEI systematiek

36

Toelichting Reistijdwinst auto (minder verplaatsingen, langere verplaatsingen, ongeveer evenveel autokm, hogere snelheden); Reistijdwinst OV (meer verplaatsingen, langere verplaatsingen, meer OVkm, flink hogere snelheden). Reistijdwinst OV is minder in geld gewaardeerd dan reistijdwinst in de auto, omdat daar een andere motiefverandering in zit (minder zakelijk, meer overig). Effect op de arbeidsmarkt: ongeveer 1100 werklozen vinden een baan (kosten van werk in termen van gegeneraliseerde kosten dalen, dus het is aantrekkelijker om te gaan werken). Effect op belastinginkomsten overheid: er worden minder autokm gemaakt, waardoor er minder accijnzen binnenkomen bij de overheid. De extra gemaakte OV km leveren de overheid geen inkomsten op. Wel komen deze terug bij de post exploitatieopbrengsten. Geluidsoverlast neemt toe, omdat een reizigerskm in de trein gemiddeld meer geluidsoverlast oplevert dan een reizigerskm in de auto. Veiligheid neemt toe, omdat een reizigerskm in de trein veel minder slachtoffers eist dan een reizigerskm in het autoverkeer. Variabele infrastructuurkosten worden bespaard, doordat er iets minder autokm zijn en daardoor minder onderhoud aan de weg plaats hoeft te vinden. Toename aantal OVkm heeft hier geen invloed op, omdat het onderhoud van de nieuwe spoorlijn apart in de MKBA is opgenomen (zie onder). Emissies blijven ongeveer gelijk, omdat het aantal autokm veel minder afneemt dan het aantal OV km toeneemt. Emissies per km zijn voor OV wel gunstiger.

Investeringskosten spoorlijn.

Onderhoudskosten aan toekomstige spoorlijn. Exploitatie trein in plaats van bus: bus kost geld, trein levert geld op in de exploitatie.

37

De MKBA is toegepast voor de drie scenario’s voor bouwkosten en fasering. Resultaten In de tabel worden de resultaten van de MKBA gepresenteerd volgens de standaard OEI-richtlijn, waarbij de totale kosten en de totale baten worden opgeteld en vervolgens het saldo en de kosten/batenratio worden uitgerekend. De verschillen tussen de scenario’s komen voort uit de verschillende jaartallen voor ingebruikname van de spoorlijn. Hoe vroeger effecten worden meegenomen, hoe zwaarder ze meetellen. Dit geldt voor zowel positieve als negatieve effecten. Daarom scoort scenario 1 het beste. De spoorlijn wordt in dit scenario al in 2019 in gebruik genomen. In de scenario’s 2 en 3 pas in 2026. Opvallend is dat de MKBA-score voor een relatief dure spoorlijn als de spoorlijn Breda - Utrecht rondom de 1 uitkomt. De grootste

positieve bijdrage aan de MKBA zijn de reistijdwinsten voor openbaar vervoer én voor de auto. Ter illustratie zijn de reistijdwinsten verder uitgesplitst naar autoreizigers, openbaar-vervoerreizigers, reizigers die voorheen met de auto en later met de trein gaan en in reizigers binnen de corridor en externe reizigers (dus van en naar de corridor). Voor het openbaar vervoer zit de grootste winst in de corridor. Dit is logisch doordat er een fors snellere verbinding wordt aangeboden en er meer met het openbaar vervoer gereisd wordt. Voor de auto zit de grootste winst juist in de stromen van en naar de corridor en in doorgaand verkeer door de corridor heen. De winst zit hier in een betere doorstroming voor bestaande autoverplaatsingen (sneller) en de mogelijkheid om ook langere verplaatsingen te maken. De winst voor de auto zit dus niet alleen op de A27 zelf, maar ook op andere (snel)wegen.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Opmerking

Binnen corridor Bestaand auto

-2.906

-2.061

-2.061

minder ritten, kortere ritten

Bestaand OV

478

339

339

uit auto in openbaar vervoer

Nieuw OV en van auto naar OV

224

159

159

hogere snelheden in OV

3.835

2.719

2.719

langere ritten

40

29

29

hogere snelheden in OV

-16

-11

-11

minder verplaatsingen van / naar corridor

1.656

1.174

1.174

Van/naar corridor + doorgaand Bestaand auto Bestaand OV Veranderingen in OV en auto Totaal

38

Voorinvestering en synergie Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt aan het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Totaal bedraagt die investering € 4,5 miljard en leggen de benodigde gelden daarvoor beslag op de reserveringen in de begroting voor het spoor tot 2020. Kortom, tot 2020 investeert V&W in PHS en zullen andere spoorprojecten zoals de corridor Breda-Utrecht moeten wachten. Uit het onderzoek van RWS blijkt echter dat het benutten van het synergievoordeel op de corridor alleen mogelijk is bij het gelijktijdig realiseren van zowel de A27 verbreding als het spoor. Op dit moment staat de realisatie van de A27 gepland in de periode 2013 tot en met 2018. Door gelijktijdige realisatie bedraagt het synergievoordeel € 625 miljoen, exclusief BTW. Synergievoordelen hebben betrekking op de onderbouw van de spoorlijn. Voor zover bekend zal vanaf 2013 die onderbouw vooralsnog niet gefinancierd kunnen worden vanuit V&W. De totale investering voor de onderbouw bedraagt € 1,994 miljard. Ook kan de onderbouw van de spoorlijn opgesplitst worden (scenario 2). Gelijktijdig met de verbreding van de A27 is voor de spoorlijn dan een bedrag benodigd van € 0,976 miljard. In dat geval blijft het synergievoordeel behouden, maar kan de verbinding pas in 2026 operationeel zijn.

Minimale investering Onderbouw t.b.v. synergievoordeel.

Omschrijving

Totalen

Kunstwerken

482

Spoorwerken

71

Wegenbouw Vastgoedkosten

25 180

Engineeringskosten

79

Overige bijkomende kosten

59

Project onvoorzien

80

Totale investeringskosten exclusief BTW

976

Privaat financieren In de periode tot 2020 kan een rol zijn weggelegd voor het privaat financieren van een deel van de spoorinvestering. Bij private financiering stellen private partijen tijdelijk financiële middelen ter beschikking, die vervolgens met rente en/of dividend worden terugbetaald. Om inzicht te verschaffen in de kosten die gemoeid zijn met het door de markt ter beschikking stellen van gelden voor de realisatie van de spoorlijn is gebruik gemaakt van de uitgangspunten die gelden bij Publiek Private Samenwerking (PPS). Vanuit het ministerie van Financiën is daarvoor de Publieke Sector Comparator (PSC) opgesteld. Specifiek voor het project spoorlijn Breda - Utrecht zijn de financiële parameters die daarin staan vermeld gebruikt om voor de onderbouw van de drie scenario’s de Netto Contante Waarde te berekenen.

39

Scenario

Bouwperiode onderbouw

Investeringen reëel

1

2013–2017

€ 1.994

2

2013–2017 /

3

2020-2023

€ 976

2020–2024

Netto Contante Waarde € 1.599

/

€ 1.018

€ 1.449

€ 2.605

€ 1.704

* Netto Contante waarde berekening op basis van PSC uitgangspunten Ministerie van Financiën (inclusief inflatie van 2,5%)

MKBA: eerder is goedkoper! De MKBA-berekeningen laten zien dat de spoorlijn Breda-Utrecht een kostenbaten score heeft van ongeveer 1. Echter, er zit nuance in die score. Hoe eerder de spoorlijn operationeel is, des te sneller kunnen reizigers er gebruik van maken en des te eerder genereert de spoorlijn maatschappelijke baten. Bovendien kunnen ook eerder positieve secundaire effecten optreden, zoals mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen en extra synergie door het integraal insteken van de bouwmethodiek. Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Start bouw

2013

2013

2020

Start exploitatie

2019

2026

2026

Saldo MKBA tot 2100

55 mln

-140 mln

-225 mln

1,03

0,89

0,84

2,43 mld

2,43 mld

3,05 mld

MKBA-score

Bouwkosten incl. synergievoordeel

Synergie: eerder is goedkoper! Door gelijktijdig met de wegverbreding van de A27 te bouwen, kan een synergievoordeel op de bouwkosten van € 625 miljoen worden 40

behaald. Eerdere realisatie betekent echter wel dat gebouwd wordt voordat het Rijk budget daarvoor beschikbaar heeft. Dit betekent dat in die periode voorfinanciering benodigd is. Duidelijk is dat een lagere voorinvestering (scenario 2) het minste beslag zal leggen op de (NCW) kosten voor de overheid. Toch blijft het behoud van het volledige synergievoordeel doorslaggevend aangezien het verschil tussen scenario 2 en 3 groot blijft. Concluderend De uitkomsten uit de analyse met de Publieke Sector Comparator geven aan dat een lagere voorinvestering van € 0,976 miljard, in de periode tot 2020, resulteert in de laagste Netto Contante Waarde voor de overheid. De spoorlijn is in dat scenario echter pas in 2026 beschikbaar. Als de maatschappelijke baten mee worden gewogen blijkt dat de bouwperiode en het wel of niet hebben van een synergievoordeel de uitkomsten nadrukkelijk beïnvloeden. De MKBA analyse toont namelijk aan dat eerder investeren in de complete spoorlijn aantrekkelijker is. Scenario 1 genereert al baten vanaf 2019 en resulteert in een score van 1,03. Kortom, zowel voor de reizigers, de maatschappij als het Rijk is de situatie het meest gunstig indien de spoorlijn zo snel mogelijk in gebruik wordt genomen.

41

3 Hoe nu verder

3A Bouwmethode Faseringsmogelijkheden wegverbreding A27 Realisatie van weginfrastructuur in Nederland vergt veel puzzelwerk voor daadwerkelijk gestart kan worden met de realisatie. Slimme oplossingen in de fasering zijn uitermate belangrijk om de overlast voor de omgeving tot een minimum te beperken. Daarnaast bestaan Nederlandse snelwegprojecten voornamelijk uit verbredingen van bestaande corridors. Het in goede banen leiden van de bestaande verkeerstromen maakt dan ook een wezenlijk onderdeel uit van de realisatie. De snelweg A27 tussen Breda en Utrecht bestaat op dit moment overwegend uit 2x2 rijstroken met hier en daar een spitsof plusstrook. Doelstelling is de weg de komende jaren uit te breiden naar minimaal 2x3 (echte) rijstroken. Het huidige wegprofiel kenmerkt zich op veel plaatsen als een zogenaamd versoberd profiel. De nieuwe weg zal volgens een normaal profiel gerealiseerd worden, waarbij ook rekening zal worden gehouden met toekomstige ontwikkelingen, zoals vrije doorstroom van openbaar vervoer of realisatie van een 2x4 profiel. Hieronder is schematisch weergegeven op welke manier de verbreding van de A27 gefaseerd kan plaatsvinden met minimale overlast voor de omgeving en in het bijzonder de bestaande weggebruikers.

44

Fasering Tijdens realisatie fase 1 wordt een volledig nieuw weggedeelte gebouwd aan de oostzijde van de bestaande A27. Dit weggedeelte biedt ruimte voor drie rijstroken en een vluchtstrook. Het verkeer tussen Breda en Utrecht blijft op van de bestaande weg gebruik maken. Zodra het nieuwe weggedeelte gebruiksklaar is, veranderen de verkeerstromen op het traject. Het nieuwe weggedeelte wordt in gebruik genomen en het verkeer kan op dat moment zelfs in de richting Utrecht al gebruik maken van de drie rijstroken. Verkeer vanuit het Noorden zal nu gebruik gaan maken van de ‘oude’ oostelijke rijbaan van de bestaande A27. Door deze aanpassing is het mogelijk tijdens fase 2 de westelijke rijbaan op te breken en volledig klaar te maken voor het nieuwe weggedeelte met 3 rijstroken. Op het moment dat ook het westelijke deel van de nieuwe A27 gereed is worden de verkeerstromen definitief over de nieuwe weggedeelten geleid. Tussen de nieuwe weggedeelten ontstaat met deze bouwmethode ‘als vanzelf’ een ruimte die voor verschillende doeleinden gebruikt kan worden, zoals een spoorlijn.

De geschetste bouwfasering voor de A27 is slechts één van de mogelijkheden. Ook andere bouwmethodieken zijn denkbaar, waarbij in de eindsituatie het tracé van de spoorlijn ‘als vanzelf’ ontstaat.

A27 Bestaand

1 A27 Realisatie fase 1

2 A27 Realisatie fase 2

3 A27 Nieuw

4 A27 Integraal

5

45

Breda - Utrecht: De vergeten corridor

Breda-Utrecht, De vergeten corridor Een jaar verder; B-zeggen

Op weg naar een bredere visie

Visienota spoorverbinding Breda - Utrecht

27 maart 2008

Nota MKBA, fasering en financiering 1

46

27 maart 2009

3B Hoe nu verder Zoals eerder in deze publicatie aangegeven lijkt er een breed bestuurlijk commitment inmiddels ruim aanwezig om serieus te kijken naar de geschetste mogelijkheden van een multimodale verbinding tussen Breda en Utrecht om verdere groei en ontwikkeling van het zuiden van het land te koppelen aan beheerste en multimodale verdeling van de verkeersgroei in het centrum van het land. Het bedrijfsleven blijkt op meerdere vlakken klaar voor deze integrale ontwerpopgave. Als initiatiefnemers juichen wij het toe dat in de volledige breedte van de techniek, advies, ontwerp en engineering deze uitdaging mede is opgepakt. Omdat de opgave geen sinecure is lijkt het van belang om de volledige innovatiekracht van het Nederlandse bedrijfsleven te betrekken. Gevraagd en ongevraagd hebben verschillende partijen aan deze uitdaging meegewerkt. Hierbij willen wij blijk geven dit initiatief graag verder uit te willen dragen. Met een bestuurlijk commitment voor onze ideeën en een bedrijfsleven wat deze uitdaging graag wil oppakken komt de vraag boven hoe deze twee het best te koppelen zijn. Beleidsmatige verankering en het uitdagen van het bedrijfsleven middels een functionele vraagstelling lijken hierin de kernbegrippen. Uit deze publicatie mag blijken dat er op veel vlakken reeds veel voorwerk is gedaan. Een brede uitdaging kan dus naar verwachting snel worden ingevuld.

Een mogelijkheid hiertoe is uitbreiding geven aan de huidige projectdirectie voor de A27 en hierin spoorexpertise toe te voegen vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Commissie Elverding concludeerde duidelijk dat in een vroeg stadium breed naar alle mogelijkheden bezwaren in de toekomst kan voorkomen. Gezien de brede belangstelling om multimodaal de verbinding Breda Utrecht op te lossen, lijkt het voor de hand te liggen dat nu de handschoen beleidsmatig opgepakt gaat worden. Middels een uitvoeringsplan en financiële onderbouwing kan dit initiatief door het bedrijfsleven worden aangeboden aan de overheid. Zowel integrale oplossingen als separate bouw waarin de synergievoordelen centraal staan horen hierbij tot de mogelijkheden. Het uitdagen van marktpartijen om te komen tot mooie oplossingen voor infrastructurele uitdagingen met financieringsvoorstellen zijn onlangs in het Project A2 Maastricht bijvoorbeeld al tot concrete ontplooiing gekomen. Wij verwachten met deze publicatie aan te hebben gegeven dat deze corridor zich hiervoor kwalificeert. Meer tijd nemen voor een goede voorbereiding zal leiden tot een hogere kwaliteitsoplossing, robuust en toekomstgericht die nog steeds naar onze mening binnen de gestelde bouwperiode, zo niet eerder gereed kan zijn. 47

IJzertijd

Bronstijd

Nieuwe steentijd

Management

Inspiratie & Beleving

Archeologische verwachtingskaart

hoge verwachting middelhoge verwachting

Romeinse tijd

lage verwachting

We staan nu nog aan het begin van het archeologische proces. De kans op het aantreffen van archeologische resten is hoog voor het Brabantse zandgebied en in die delen waar het traject stroomruggen kruist in het rivierengebied. Noodzakelijk veldonderzoek zal veel informatie en mooie vondsten opleveren. Als het mogelijk is laten we de archeologische resten echter in de bodem zitten, zodat ook toekomstige generaties nog hun bodemarchief hebben om inspiratie uit te putten. Maar niet alleen erfgoed in de bodem nemen we mee in dit project. Ook bovengronds cultuurhistorisch erfgoed zoals de forten van de Hollandse waterlinie worden netjes ingepast in het ontwerp. Denk hierbij bijvoorbeeld aan Fort Altena bij Gorinchem.

Middeleeuwen

De aanleg van een grote infrastructurele lijn biedt vele kansen om het publiek kennis te laten maken met het erfgoed in de bodem. Immers de bodem wordt als een soort ritssluiting open getrokken en historische vindplaatsen kunnen aan het licht komen. Een jaar geleden zijn we dan ook al aangeschoven om de regio rondom de A27 spoorlijn archeologisch te verkennen. Ervaringen die we hebben opgedaan bij het onderzoek naar archeologische waarden bij de aanleg van de Betuweroute, spelen daarin een belangrijke rol. Door gebruik te maken van de Indicatieve Kaart Archeologische waarden (IKAW) hebben we een eerste indruk gekregen van het rijke erfgoed in de bodem van deze corridor.

De aantrekkingskracht tussen de economische polen Utrecht en Breda neemt toe. Deze aantrekkingskracht willen we faciliteren en tegelijkertijd willen we de waardevolle laag van natuur en landschap versterken. Daartoe kiezen we voor een strategie van verbinding en contrastering. Verbindingen tussen brandpunten (kruisingen met de oost-westverbindingen) waar de regionale economie een stimulans krijgt. Met versterking van groen en blauw in de tussenliggende gebieden als beschermingsconstructie.

Verbindingen leggen

contrast versterken – tu

n - kansen benutten

ussen Breda en Utrecht

APPM en RDH zijn met elkaar het debat aangegaan over de verbinding Breda-Utrecht. De uitkomst van het debat is gebundeld in een rapportage, die we graag als inspiratiebron willen aanbieden. De verschillende belanghebbende partijen kunnen deze bij de verdere planvorming gebruiken. Wij hopen daarmee een bijdrage te leveren aan het maatschappelijk debat.

www.rdh.nl

www.appm.nl

Robuustheidanalyse spoornetwerk Het huidige spoornetwerk telt slechts drie verbindingen tussen Noord en Zuid Nederland welke langs de A16, A2 en A325 corridor liggen. Het realiseren van de spoorlijn Utrecht – Breda via de A27 corridor zorgt voor een vierde verbinding. Wanneer het spoornetwerk normaal functioneert, wordt deze nieuwe corridor gebruikt tussen de Oostvleugel van de Randstad, Noord Nederland en West Brabant. Hierbij is een rijtijdwinst van ongeveer een kwartier eenvoudig gerealiseerd. Indien er in de huidige situatie één corridor uitvalt wegens een storing of aangekondigde werkzaamheden, blijven er slechts twee corridors over welke gebruikt kunnen worden voor het omleiden van treinen en reizigers. De aanleg van de nieuwe spoorlijn kan hierdoor een gunstig effect hebben op de robuustheid van het spoornetwerk.

Leeuwarden

Groningen

Zwolle Almere Amsterdam

Enschede

Utrecht

Den Haag

Arnhem

Rotterdam

Nijmegen Den Bosch Breda Eindhoven Antwerpen (B)

Maastricht

Wat betekent de toevoeging van de A27 corridor op het spoorwegennet indien één van de bestaande corridors uitvalt? Om deze vraag te beantwoorden hebben we onderzoek gedaan en is er per corridor gekeken naar de gevolgen van een storing of aangekondigde werkzaamheden. Conclusie Als de A2 corridor niet beschikbaar is, dan maakt het achterland van Utrecht gebruik van de A27 corridor. Voor de A16 corridor geldt dat de Randstad bij een versperring gebruik maakt van de A27 corridor om West Brabant te bereiken. Overigens kan ook de HSL-zuid een rol kunnen krijgen indien de A16 corridor niet beschikbaar is.

A16 corridor De A16 corridor verbindt de Zuidvleugel met Brabant. Bij een verbinding tussen Noordvleugel – West Brabant is er zelfs nauwelijks tijdsverschil wanneer er over de A27 corridor wordt gereden in plaats van de A16 corridor. Uitval van de A16 corridor zorgt ervoor dat de Noord- en Zuidvleugel gebruik gaat maken van de A27 corridor om West Brabant te bereiken. De rijtijdvertraging bedraagt nog ongeveer één uur maar is ten opzichte van de huidige situatie (A2 corridor) wel een verbetering van ongeveer een kwartier. Wel dient hierbij in ogenschouw genomen te worden dat de verbinding via de HSL-zuid sneller is dan een verbinding over het reguliere spoornetwerk. Relaties tussen Zuidvleugel en Oost Brabant zullen, bij uitvallen van de A16 corridor, via de A2 corridor reizen. A2 corridor De A2 corridor is de belangrijkste corridor voor de Noordvleugel en Noord Nederland naar Zuid Nederland. Een groot deel van het treinverkeer maakt gebruik van de corridor. Indien deze corridor uitvalt, leidt dit automatisch tot grote vertragingen voor de reizigers tot meer dan één uur. Afhankelijk van de herkomst en bestemming kan er dan gebruik gemaakt worden van de A27 corridor. Voornamelijk de Noordvleugel maakt gebruik van de nieuwe spoorlijn om Brabant te bereiken. Afhankelijk van de eindbestemming in Brabant is er een rijtijdwinst van ongeveer een kwartier te behalen ten opzichte van omrijden via de A16 of A325 corridor. Reizigers tussen Zuid en Noord Nederland kunnen bij een stremming van de A2 corridor beter van de A325 corridor gebruik maken. A325 corridor De A325 corridor wordt gebruikt voor reizen tussen Oost Nederland en Brabant. Bij een versperring wordt de verbinding tussen Oost Nederland en West Brabant verzorgd over de A27 corridor. De plaatsen in Oost Brabant worden via de A2 corridor geleid.

Leeuwarden

Groningen

Zwolle Almere Amsterdam

Enschede

Utrecht

Den Haag

Arnhem

Rotterdam

Nijmegen Den Bosch Breda Eindhoven Antwerpen (B)

Maastricht

Leeuwarden

Groningen

Zwolle Almere Amsterdam

Enschede

Utrecht

Den Haag

Arnhem

Rotterdam

Nijmegen Den Bosch Breda Eindhoven Antwerpen (B)

Maastricht

Dubbeldekker: integrale oplossing voor Gorinchem Tussen Lunetten en Hooipolder vormt de huidige Merwedebrug het grootste knelpunt in de A27. Een slimme oplossing is hier dan ook wenselijk. Al in 2003 presenteerden de Gorinchemse bedrijven Mercon en Van Oord Nederland het plan ‘Dubbeldekker’. Dit concept van een dubbeldeksbrug met ieder vier rijbanen heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de lobby om te komen tot een versnelde aanpak van de fileproblematiek op de A27. Het plan kan nog steeds een belangrijke bijdrage leveren aan de oplossing voor de A27 ter hoogte van het knooppunt Gorinchem. In oktober 2006 heeft voormalig minister Peijs aan de Tweede Kamer toegezegd om te starten met de planstudie en om in 2011 met het knooppunt Gorinchem aan de slag te gaan. Inmiddels is duidelijk dat minister Eurlings in 2013 de start wil maken met de bouwwerkzaamheden bij het knooppunt Gorinchem. De ‘Dubbeldekker’ is een effectieve oplossing voor dit knelpunt. Deze brug faciliteert het regionale en doorgaande wegverkeer tussen Breda en Utrecht. Door het doorgaande verkeer over een verhoogde rijbaan te leiden ontstaat er beneden de ruimte om de regionale ontsluiting van Gorinchem en de A-15 in beide richtingen te garanderen en qua capaciteit te vergroten. Gorinchem blijft hierdoor een volwaardig knooppunt.

56

Ontwerp Bij het ontwerp van de Dubbeldekker zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • benutten bestaande technieken; • verdubbeling van de wegcapaciteit; • scheiding van doorgaand en lokaal verkeer; • maximale benutting van de bestaande infrastructuur; • minimale hinder voor het verkeer gedurende de aanleg; • te combineren met project ‘Ruimte voor de rivier’. Het concept van de ‘Dubbeldekker’ maakt gebruik van een combinatie van staal en beton. Beide materialen worden op een duurzame wijze gebruikt met optimale benutting van de verschillende materiaaleigenschappen. Tevens is rekening gehouden met een economische bouwwijze. Kansrijk De initiatiefnemers Mercon Steel Structures en Van Oord Nederland zijn overtuigd van het concept van de ‘Dubbeldekker’. Naast het bieden van een aantrekkelijke verkeerskundige oplossing voor de weggebruiker, biedt het project ook kansen voor belangrijke thema’s als financiering, milieu en inpassing in de omgeving. Het project ‘Dubbeldekker’ geeft een goede oplossing voor het knooppunt Gorinchem, maar biedt ook uitstekende perspectieven voor de door rijkswaterstaat gewenste integrale aanpak van het gehele tracé. Kortom de ‘Dubbeldekker’ is daarom ook prima bruikbaar voor de gewenste spoorverbinding tussen Breda en Utrecht. Het knooppunt Gorinchem krijgt daarmee een multimodale aansluiting op deze corridor.

De Dubbeldekker

Ontvlechten van verkeer

Regionaal verkeer en A-15

57

Tracéonderzoek Oosterhout In opdracht van de gemeente Oosterhout heeft Movares een verkenning uitgevoerd naar een tweetal mogelijke tracés voor de spoorlijn. Doel van deze studie was het inzichtelijk maken van de ruimtelijke consequenties die de aanleg van de spoorlijn binnen de gemeente Oosterhout zou kunnen hebben. Daarbij is specifiek gekeken naar die gebieden in de nabijheid van de A27 waar de komende jaren ruimtelijke ontwikkelingen zijn voorzien. Gezien het doel van de studie zijn de tracés op hoofdlijnen uitgewerkt. Gezien het doel van de studie zijn twee tracés op hoofdlijnen uitgewerkt: • Variant 1 gaat uit van een verbrede A27 met een bundeling van de spoorlijn aan de oostzijde van de A27; • Variant 2 gaat uit van een geheel nieuw ontwerp voor de bundel A27/spoorlijn, waarbij de spoorlijn aan de westzijde van de bundel, ongeveer op de plaats van de huidige A27, komt te liggen.

58

,EGENDA

4RACESTUDIESPOORLIJN5TRECHT "REDABINNENDEGEMEENTE/OSTERHOUT6!2)!.4

,EGENDA

4RACESTUDIESPOORLIJN5TRECHT "REDABINNENDEGEMEENTE/OSTERHOUT6!2)!.4

 #AMPING(ANNEBROEK

 #AMPING(ANNEBROEK



 'ROENE0OORT3ETERS



 'ROENE0OORT3ETERS  (ERONTWIKKELINGTERREIN VOORMALIGESTEENFABRIEK

 (ERONTWIKKELINGTERREIN VOORMALIGESTEENFABRIEK

 "EDRIJVENTERREINVIJF%IKEN

 "EDRIJVENTERREINVIJF%IKEN "ORSTLAPPENWEG

 "EDRIJVENTERREIN%VERDENBERG

"ORSTLAPPENWEG

 "EDRIJVENTERREIN%VERDENBERG  (EILIGE$RIEHOEK

 (EILIGE$RIEHOEK

"EDRIJVENCLUSTERS4ER(ORST

"EDRIJVENCLUSTERS4ER(ORST

+NOOPPUNT(OOIPOLDER

+NOOPPUNT(OOIPOLDER

+REEKSLUISWEG

+REEKSLUISWEG

'ROENEVERBINDING

'ROENEVERBINDING

DIJK

DIJK

CHOTSE

CHOTSE

+RAANS

.

+RAANS

. 'EMEENTEGRENS

'EMEENTEGRENS 3POORLIJN

3POORLIJN

STATION "OVENSTEWEG

!

STATION "OVENSTEWEG

! EG LEW

CIA

4ER

IN 0ROV

(O

IN 0ROV

(O

RST



 

(E

IST

RAAT

OGST

(O



RA

(E

IST

RAAT

OGST

AT

(O



 %URO

%URO

PAWE G

PAWE G

7ILHE

LMINA

"U

EM

EE

AL

R-

G WE

STE

ATE

RLA

RLA

AN

AN EF

DRE

GE

,AN



 

3POORLIJ

N4ILB

N4ILB

URG "R EDA

SEWEG

SEWEG

.

URG "R EDA

4ILBURG

4ILBURG

#ONCEPTJANUARI

EF

DRE

GE

,AN



3POORLIJ

KANA



EN

ATE



RG

IK FE



6IJ

R-

LMINA

AL

EG NW

STE

7ILHE

KANA

IKE

EE

FE 6IJ



EM

AT 



RG

RA

.

.

"U

WEG

CIALE

4ER

RST

. #ONCEPTJANUARI

Variant 1 - spoor aan Oostzijde

59

Goudappel Coffeng

BAM Rail bv

Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer Telefoon 0570 666 222 Fax 0570 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer

Stadionstraat 40 4815 NG Breda Telefoon 076 573 4300 Fax 076 573 4400 Postbus 3172 4800 DD Breda

[email protected]

[email protected]

www.goudappel.nl

www.bamrail.nl