OPINI STAKEHOLDERS ATAS PEMBERIAN SUBSIDI DALAM PELAYANAN TRANSJAKARTA

OPINI STAKEHOLDERS ATAS PEMBERIAN SUBSIDI DALAM PELAYANAN TRANSJAKARTA Lingga Bona Diputra dan Lisman Manurung Program Studi Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Indonesia ABSTRAK Untuk mengatasi kemacetan di Jakarta maka Pemprov DKI Jakarta telah membuat transportasi massal berbasis bus atau busway. Untuk mengelola Transjakarta maka pemerintah membentuk Unit Pengelola (UP) Transjakarta. Pengenaan tariff per penumpang yang seharusnya Rp 5.531 disubsidi Pemerintah menjadi Rp.3.500. Sumber pendapatan Transjakarta berasal dari penjualan tiket dan subsidi Pemerintah dan hasil dari pendapatan tersebut digunakan untuk menutupi pengeluaran Transjakarta. Pengeluaran terbesar Transjakarta sebesar 76,27% diperuntukkan untuk membayar Operator bis. Layanan Operator Bis berpengaruh besar terhadap pelayanan Transjakarta karena sebagian beasr layanan busway adalah layanan yang berada di dalam bis. Penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan persepsi dan opini para stakeholders atas pemberian subsidi dalam pelayanan Transjakarta. . Pendekatan penelitian yang dilakukan adalah pendekatan kualitatif dengan metode pengumpulan data berupa wawancara mendalam, dan analisis data kualitatif. Hasil dari penelitian ini menyatakan bahwa manfaat pemberian subsidi dalam pelayanan Tranjakarta belum maksimal, hal ini dikarenakan hingga saat ini Transjakarta belum mempunyai Standar Pelayanan Minimum (SPM), sehingga penilaian kualitas pelayanan yang diberikan belum diketahui. Subsidi yang diberikan belum dapat membantu dalam peningkatan kualitas pelayanan. Kata Kunci : Subsidi, Pelayanan, Pelayanan Transjakarta

ABSTRACT To solve the Jakarta’s congestion, the Government of Jakarta has already developed new mass rapid based on bus or called busway. The Government set uo an Unit Pengelola (UP) Transjakarta to manage Transjakarta busway. Price fixing per pessenger for busway it must Rp 5.531 but the Government provides subsidy so the fare now is Rp 3.500. The revenue of Transjakarta are sales Transjakarta ticket and Government’s subsidies. It covering the cost of Transjakarta to 76,27% to pay services from Bus Operator. The services of Bus Operator is the main factor of Transjakarta services. This reasearch describes the stakeholders opinion and perception of subsidy allocating on Transjakarta Services. Research approach using qualitative approach with depth interview and data analysis metodhs. The result of this research is allocating subsidy for Transjakarta services has not optimal. Until now Transjakarta has not Services Minimum Standart, there is no based for evaluating of Transjakarta services. Subsidies have not to helping in improving the quality of services. Keywords: Subsidy, Services, Transjakarta Services

Opini stakeholders..., Lingga Bona Diputra, FISIP UI, 2013

LATAR BELAKANG Jakarta merupakan kota dengan masyarakat perkotaan terbesar di Indonesia. Jumlah penduduk Jakarta dari tahun ke tahun meningkat cukup signifikan. Menurut data Badan Pusat Statistik penduduk Jakarta pada saat dilakukan survey penduduk pada tahun 2000 sebesar 8.361.079 orang, lalu tahun 2005 meningkat menjadi 8.860.381 orang, dan survey terakhir yang dilakukan tahun 2010 penduduk Jakarta berjumlah 9.588.198 orang (www.bps.go.id). Dengan jumlah penduduk yang sangat besar maka Jakarta mempunyai berbagai macam permasalahan dalam lingkunganya, salah satunya adalah mengenai mobilitas masyarakatnya, yaitu dalam bidang transportasi. Permasalahan sistem transportasi Jakarta sudah sangat tertinggal apalagi dengan pertumbuhan penduduknya yang cukup tinggi dan jumlahnya sangat besar. Ini dapat menghambat mobilitas masyarakat Jakarta, untuk itu fasilitas umum yaitu transportasi umum yang baik harus di dukung oleh Pemerintah. Sistem transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari infrastruktur setiap daerah, baik daerah perkotaan maupun pedesaan, negara maju ataupun negara berkembang, maka perencanaan transportasi sangat erat hubunganya dengan kebijakan ekonomi dan sosial secara luas ( Morlok, 1991). Data pada Dinas Pehubungan DKI Jakarta dan Polda Metro Jaya menyebutkan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 13.347.802 dengan jumlah kendaraan roda empat atau mobil di wilayah Jakarta mencapai 3.486.351 unit, sedangkan kendaraan roda dua atau motor mencapai 9.861.451 unit atau mengalami peningkatan 11,25% dari tahun sebelumnya. Peningkatan jumlah kendaraan jakarta meningkat setiap tahunya dengan rata – rata mencapai 11% peningkatan terjadi setiap tahunya. Pertumbuhan ekonomi yang mengakibatkan pertumbuhan pembelian kendaraan meningkat. Ini terlihat pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun ke tahun meningkat. Jumlah kendaraan 7,97 Juta (diantaranya 2,5 Juta kendaraan ≥ 4), pertambahan 1.412 kendaraan yang diantaranya 276 mobil ± 1.137 m2 setiap hari (Buku Dinas Pehubungan dalam Angka, 2011). Di Jabodetabek pertambahan mencapai 2.94m2 setiap hari pertambahan luas kendaraan. Fakta lima tahun terakhir penambahan jumlah kendaraan di DKI Jakarta, dimana rata-rata pertumbuhan kendaraan bermotor tetap 11 % per tahun dan pertumbuhan rata-rata luas jalan tetap 0,01 % per tahun. Maka prediksi perbandingan antara luas jalan kendaraan di DKI Jakarta, pada tahun 2011 jumlah kendaraan berdasarkan STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan) terdaftar sebanyak 8.506.782 unit. Dari jumlah itu diasumsikan sebanyak 5.954.474 unit berada di jalan, maka luas kendaraan di jalan mencapai 40.105.222 m2. Padahal luas jalan pada tahun 2011 itu hanya 40.093.774 m2 (bstp.hubdat.web.id)


Jumlah angkutan umum mengalami penurunan. Pada tahun 2003, jumlah angkutan umum DKI Jakarta adalah 45.932 unit menjadi berjumlah 46.216 unit tahun 2008. Jumlah angkutan umum DKI Jakarta mengalami pertumbuhan negatif 11,47% dalam kurun waktu 2003 s.d. 2008. Jumlah angkutan umum DKI Jakarta meningkat pada tahun 2003 sampai tahun 2005. Pada tahun 2004 jumlah angkutan umum mencapai 46.216 unit atau pertumbuhannya sebesar 0,62% dan menjadi berjumlah 46.585 unit pada tahun 2005 atau pertumbuhannya mencapai 0,80%. Selanjutnya, jumlah angkutan umum DKI Jakarta mengalami penurunan. Pada tahun 2007 jumlah angkutan umum adalah 42.741 unit bahkan pada tahun 2008 jumlahnya menurun menjadi 40.663 unit atau mengalami pertumbuhan negatif 4,86% (Jakarta dalam Angka. BPS Provinsi DKI Jakarta). Mobilitas perjalanan orang di Jakarta, termasuk daerah di sekitarnya yaitu Bodetabek sudah sangat tinggi. Data dari the Study on Integrated Transportation Masterplan of Jabodetabek (Sitramp) menunjukan bahwa pada tahun 2002 jumlah perjalanan dari Bodetabek mencapai 7,3 juta perjalanan, dapat di bayangkan dengan keadaan 2010 bagaimana pengingkatan perjalanan tersebut meningkat drastis. Kebijakan publik mempunyai peran yang sangat besar dalam membantu mengatasi permasalahan kemacetan di Jakarta. Pembuatan kebijakan yang tepat menurut daerahnya masing-masing diharapkan mampu untuk dapat memahami karakteristik daerahnya. Dengan wewenang yang didapatkan oleh Pemda DKI Jakarta maka Pemda membuat kebijakan publik mengenai penanganan permasalahan yang terdapat di wilayah kerjanya. Salah satu masalah tersebut adalah kemacetan yang terjadi di Jakarta. Oleh karena itu Pemerintah DKI Jakarta di masa pemerintahan Sutiyoso mengeluarkan Keputusan Gubernur DKI Jakaarta Nomor 110 tahun 2003 Tentang Pembentukan, Organisasi dan Tata Kerja Badan Pengelola Transjakarta busway Propinsi DKI Jakarta. Disebutkan bahwa dalam rangka meningkatkan pelayanan di bidang angkutan umum di wilayah Daerah Khusus Ibukota Jakarta telah dipersiapkan sarana angkutan umum busway. Inovasi ini dilakukan untuk mengatasi kemacetan di Jakarta. Salah satu bentuk reformasi angkutan umum di Jakarta adalah membuat Bus Rapid Transit (BRT) atau busway. BRT dipilih sebagai salah satu reformasi angkutan umum di Jakarta dikarenakan (Akbar M. 2012): 1.

biaya yang jauh lebih murah dibandingkan transportasi lainya, seperti monorail atau subway.

2.

Daya angkut yang tinggi

3.

Waktu pengerjaan fisik lebih cepat


Berdasarkan pertimbangan tersebut maka BRT dipilih sebagai alternatif pertama untuk diwujudkanya moda transportasi massal di Jakarta. Transjakarta Busway dioperasikan pertama kali pada 15 Januari 2004 dengan koridor I (Blok M – Kota), operator yang mengoperasikanya yaitu PT. Jakarta Express Trans (JET) dengan panjang jalur 12,9 km serta 20 halte. Hingga saat ini Transjakarta Busway telah beroperasi hingga 12 Koridor. Dengan panjang jalur busway mencapai 207,01 km, dengan 228 shelter busway. Unit bus yang beroperasi untuk 11 koridor sekitar 524 unit bus (www.transjakarta.co.id). Konsep busway di Jakarta diwujudkan dengan menggunakan pola baru dalam manajemen angkutan umum yaitu dengan sistem “membeli jasa layanan” (buy the service) dari perusahaan bus atau operator bus, yaitu pola operasional angkutan umum yang tidak mendasarkan pada setoran, melainkan pada kualitas layanan. Pemberlakuan konsep baru ini dilakukan seiring dengan tekad Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk menghadirkan kualitas pelayanan angkutan umum yang aman, nyaman, cepat, tertib dan terjangkau itu dari para operator angkutan umum yang ada selama ini. Model buy the service terhadap busway, telah memungkinkan tersedianya mekanisme subsidi dari pemerintah dan subsidi ini dapat lebih dipertanggung jawabkan . dengan adanya opsi subsidi maka bisnis angkutan umum dari operator bus lebih terjamin. Dengan demikian, masyarakat diharapkan rela beralih menggunakan sistem transportasi busway ini menuju ketempat tujuannya masing-masing. Berikut adalah besaran subsidi yang diberikan pemerintah dalam pelayanan busway. Tabel 1.1 Perkembangan Subsidi Bus Transjakarta (2004-2011) Tahun 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Biaya/Penumpang Subsidi/Penumpang (Rupiah) (Rupiah) 2.902 450 3.181 497 4.504 1.134 5.329 2.498 4.977 2.953 6.131 3.250 6.156 3.062 5.531 2.901

Total Subsidi (Rupiah) 46.232.785.000 68.000.197.000 179.317.234.000 153.640.378.000 221.912.983.000 271.728.705.086 281.143.790.811 348.646.035.000

Sumber : UP Transjakarta Busway

Dilihat dari tabel di atas terjadi peningkatan besaran subsidi yang diperuntukan penumpang Transjakarta. Pada tahun awal beroperasinya Transjakarta Pemprov DKI Jakarta telah memberikan subsidi sebesar Rp46.232.785.00 hingga tahun 2011 subsidi yang diperuntukan penumpang Transjakarta mencapai Rp348.646.035.000. Dengan biaya/


perpenumpang pada tahun 2011 sebesar Rp5.531 Transjakarta busway dapat beroperasional secara optimal. Pelayanan yang diberikan seharusnya sesuai dengan biaya perpenumpang. Tetapi karena dianggap biaya itu terlalu tinggi maka pemerintah memberikan subsidi terhadap busway, sehingga tarif bisa menjadi Rp3.500. Transjakarta busway yang telah diberikan subsidi oleh pemerintah masih saja mengalami berbagai macam permasalahan yang membuat pelayanan kepada masyarakat menjadi tidak optimal. Jumlah penumpang yang terus mengalami kenaikan yang tidak diimbangi ketersedian armada, ketidakmampuan untuk melakukan modernisasi terhadap sarana yang dimiliki, SDM yang tidak kompeten, perilaku masyarakat yang tidak bertanggung jawab dalam memanfaatkan jasa busway ini. Pemberian subsidi yang dimana diharapkan dapat mengoptimalkan pelayan transjakarta ternyata masih mengalami banyak permasalahan. Harga tiket yang seharusnya sesuai dengan biaya operasional busway tersebut seharusnya mampu memberi pelayanan yang optimal dalam pelayanan jasa transportasi ini. Harga tiket tersebut telah dikurangi dan selisih harga tiket tersebut telah dibayarkan oleh pemerintah dalam bentuk subsidi. Sehingga dalam mengoptimalkan pelayanan,

seharusnya UP

Transjakarta dapat memberikan pelayanan sesuai dengan perhitungan yang telah disesuaikan oleh UP Transjakarta dan Operator busway. Tetapi kenyataan masih banyak permasalahan dalam pemberian dana subsidi tersebut terhadap terpenuhinya pelayanan Transjakarta busway sesuai dengan standar pelayanan. Pemberian dana subsidi pada transportasi publik adalah keharusan pemerintah. Transportasi adalah salah satu public service, dimana pemerintah harus menyediakan kebutuhan masyarakatnya salah satunya adalah transportasi. Salah satu terobosan yang dilakukan Pemprov DKI Jakarta adalah membangun transportasi massal berbasis bis (Bus Rapid Transit). Untuk penyelenggaraanya Pemprov DKI Jakarta menerapkan sistem buy the service yaitu pemerintah membeli jasa dari Operator bis. Untuk itu dibentuklah Unit Pengelola Transjakata busway dalam pengelolaan busway di Jakarta. Pelayanan operasional busway berada pada masing-masing Operator bis, tetapi UP Transjakarta tetap bertanggung jawab atas menjaga kualitas pelayanan busway. Dengan menggunakan sistem ini memungkinkan terlaksananya mekanisme subsidi dari pemerintah. Pemberian Subsidi harus dapat dipertanggungjawabkan sebab Pemerintah melalui UP Transjakarta membayar biaya jasa pelayanan busway kepada Operator bis. Biaya operasional tanpa subsidi per penumpang adalah sebesar Rp 5.531, kemudian Pemerintah mensubsidi tarif busway menjadi Rp3.500 per penumpang. Pemberian subsidi ini diharapkan dapat mempertahankan kualitas pelayanan Transjakarta. Namun demikian hal tersebut menurut berbagai pihak kualitas pelayan tersebut


belum dapat terpenuhi. Karena permasalahan yang telah dijabarkan tersebut, maka pokok permasalahan dalam penelitian ini adalah bagaimanakah opini stakeholders atas pemberian subsidi dalam pelayanan Transjakarta busway sesuai dengan standart pelayanan. METODE PENELITIAN Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif. Jenis penelitian ini berdasarkan tujuan adalah penelitian deskriptif, berdasarkan manfaat adalah penelitian murni, berdasarkan waktu adalah penelitian cross sectional yang dilaksanakan pada bulan Mei-Juni 2013 di Koridor busway yang dipilih secara acak, lalu Kantor UP Transjakarta, Dinas Perhubungan, serta salah satu Operator bus. Kemudian teknik pengumpulan data yang digunakan adalah melalui wawancara mendalam untuk memperoleh data primer dan analisis dokumen untuk memperoleh data sekunder. Dalam menganalisis data, langkah-langkah yang dilakukan adalah data reduction (reduksi data) yaitu merangkum dan memilih data serta memfokuskannya sesuai dengan alur pemikiran, kemudian data display (penyajian data) yaitu menguraikan dalam bentuk teks yang bersifat naratif, serta conclusion drawing/verification (penarikan kesimpulan) yaitu menarik kesimpulan berdasarkan data-data yang diperoleh di lapangan. Keterbatasan dalam melakukan ini terdapat dalam kesulitan untuk dapat mewawancarai salah satu informan yaitu Humas UP Transjakarta. Namun untuk dapat memenuhi penelitian ini maka peneliti mencari informasi terkait yang dibutuhkan dari nara sumber lain yang berada di UP Transjakarta serta dari berbagai ANALISIS Analisis dalam penelitian opini stakeholders atas pemberian subsidi dalam pelayanan Transjakarta akan dibagi menjadi empat bagian. yaitu mengenai Pelayanan Transjakarta yang ada saat ini, pemberian subsidi oleh pemerintah, operator dalam Transjakarta, pengaruh subsidi dalam pelayanan Transjakarta. Bagian pertama berisi mengenai gambaran pelayanan Transjakarta yang ada saat ini, bagaimana opini para stakeholders terhadap pelayanan busway yang ada. Sedangkan bagian kedua berisi kegunaan dari dana subsidi untuk menutupi biaya operasional busway, besaran subsidi serta pendapatan Transjakarta yang berasal dari tiket dan subsidi lalu pengeluaran yang diperuntukan untuk menjalakan operasional layanan Transjakarta. Bagian ketiga berisi peran operator bus yang menjadi peran utama dalam kegiatan operasional busway Transjakarta, operator bus menjadi pemain utama dalam memberikan layanan busway. Karena Pemerintah menggunakan sistem buy the service dimana yang menjalankan busway adalah operator bis lalu pemerintah membayarkanya.


Bagian ke empat adalah penjabaran mengenai permasalahan dan opini menurut stakeholders atas pemberian subsidi dalam pelayanan Transjakarta, opini yang dikeluarkan mengenai subsidi ini akan menunjukan sesuatu hal yang menuntut terhadap pelayanan yang didapat. Bagian pertama adalah pelayanan Trasjakarta busway yang ada saat ini. Pelayanan Transjakarta merupakan kepentingan dari berbagai pihak, bicara mengenai stakeholders dalam pelayanan terdiri dari berbagai pihak. Salah satu yang harus menjadi tumpuan utama dalam pelayanan adalah pengguna jasa layanan atau penumpang busway. Stakeholders dari sisi penumpang ini menjadi pengaruh dalam melakukan penilaian terhadap pelayanan Transjakarta. Yang merasakan bagaimana pelayanan yang diberikan itu adalah penumpang atau pengguna jasa layanan. Sehingga dapat dijadikan bahwa stakeholders utama dalam pelyanan Transjakarta ini adalah penumpang. Opini bagaimana pelayanan yang diberikan dalam pelayanan menurut penumpang serta bagaimana opini atas subsidi yang terdapat dalam busway, akan dijelaskan dalam subbab pelayanan Transjakarta ini. Serta bagaimana opini stakeholders dari sisi pengamat trasnportasi juga dapat menjadi bagian dari penilaian pelayanan Transjakarta. Masih banyak dari para pengguna maupun pengamat transportasi mengatakan pelayanan busway yang ada dirasa masih belum mencukupi kebutuhan dari penumpang atau pengguna jasa layanan buswa. Kurangnya inovasi dan perubahan yang dibuat UP Transjakarta selaku pengelola busway membuat pelayanan busway tidak

mengalami peningkatan.

Walaupun terjadi peningkatan dalam jumlah armada bis, tetapi penambahan tersebut belum dapat mengantisipasi pengingkatan penumpang yang cukup tinggi juga. Masih banyak permasalahan yang dirasakan penumpang dalam menggunakan jasa layanan, seperti waktu dan jarak bis (headway) yang belum bisa ditentukan, kondisi armada bus yang tidak layak, dan lai – lain. Dari hasil penelitian, peneliti medapatkan bahwa selama sembilan tahun beroperasi Transjakarta busway belum mempunyai Standar Pelayanan Minimum (SPM) dalam melakukan layanan busway. Ini membuat pengukuran terhadap pelayanan yang diberikan Transjakarta masih abu – abu. Selama ini berbagai penelitian dan survey yang dilakukan untuk dapat mengukur tingkat pelayanan busway masih berdasarkan persepsi penumpang atau pengguna jasa layanan tersebut. Seharusnya Pemerintah mengeluarkan SPM tersebut sebelum busway beroperasi, yang dimana bertujuan untuk dapat menjaga kualitas setidaknya minimum dalam melakukan layanan busway ini. Pelayanan Transjakarta seharusnya bisa lebih maksimal terlebih lagi dukungan pemerintah yang besar. Ini terlihat dari peran Pemerintah yang tidak lepas tanggung jawab terhadap pembiayaan operasional Transjakarta Busway ini. Pelayanan dapat berjalan tanpa


dikenakan subisid sebenarnya, tetapi untuk dapat menekan harga serta membantu operator sebagai penyedia jasa transportasi tetap dapat berjalan Pada bagian selanjutnya mengenai proses dari subsidi dalam Transjakarta. Pembiayaan yang terjadi di Transjakarta ini di kelola UP Transjakarta juga yang dimana mengurusi soal pembiayaan terhadap operasional busway.

Unit pengelola Transjakarta

Busway merupakan penyelenggara tunggal dalam penyelenggaraan busway di Jakarta yang diberi keistimewaan dari Pemerintah. Bentuk pengelolaan itu mengatur pengelolaan dana yang ada untuk dapat mengoperasikan jasa layanan angkutan umum ini. Semua pembiayaan mengenai kegiatan operasional busway dimasukan kedalam kas umum dan di anggarkan oleh UP Transjakarta. Pemberian subsidi berdasarkan pada perhitungan yang dikeluarkan oleh UP Transjakarta dan pemerintah. Diawali dengan berapa besaran yang dibutuhkan dalam melakukan layanan busway, dari hasil perhitungan didapatkanlah hasil kebutuhan anggaranya. Pada tahun 2011 total belanja yang telah dihitung untuk tarif perpenumpang pengguna layanan busway adalah sebesar Rp 5.531 per penumpang. Besaran tersebut adalah total seluruh kebutuhan belanja anggaran Transjakarta. Karena pemerintah menetapkan tarif RP 3.500 per penumpang untuk dapat menggunakan busway, maka pemerintah membayar kekuranganya dari biaya belanja

tersebut. Pemberian subsidi ini dimaksud unutk dapat

membuat operasional bus serta layanan busway tetap berjalan walaupu harga tiket yang ditetapkan jauh dari biaya operasional per penumpang. Pelayanan publik, yaitu transportasi umum sebenarnya merupakan tanggung jawab pemerintah. Tetapi dikarenakan keterbatasn maka pemerintah menyrahkanya kepada swasta maupun menggunakan siste, baru yang pemerintah membayar kepada swasta untuk dapat memberikan pelayanan transportasi. Trasnportasi umum memang seharusnya diberikan subsidi, bahkan subsidi itu merupakan kewajiban pemerintah terhadap transportasi umum yang dimana manfaatnya dirasakan untuk masyarakat luas bukan hanya untuk kepentingan pribadi. Dari hasil analisis data peneliti ditemukan bahwa dalam melakukan anggaran belanja yang terdapat untuk layanan busway, bahwa sebesar 76,27% anggaran belanja diperuntukan kepada operator bus. Sebagian besar pendapatan yang berasal dari tiket serta subsidi dipergunakan untuk membayar operator atas jasa yang telah diberikan. Maka dari itu pada bagian ketiga akan dijelaskan mengenai peran operator bus dalam meberikan pelayanan yang dimana pembayaranya didapatkan dari hasil tiket dan subsidi. Operator busway adalah salah satu stakeholders dalam pelayanan Transjakarta ini, dimana Operator bis adalah barisan terdepan dalam memberikan pelayanan busway. Operator


Bus telah menggunakan sebesar 76,27% anggaran belanja Transjakarta, sehingga terlihat bahwa penggunaan anggaran yang besar dalam memberikan pelayanan busway terdapat pada Operator bis. Penggunaan anggaran terhadap pembiayaan Operator bus tersebut seharusnya menjadi penilaian yang mendasar dalam melakukan evaluasi pelayanan Transjakarta. Pelayanan Transjakarta yang dirasakan oleh salah satu Stakeholders adalah penumpang atau pengguna jasa layanan Transjakarta, yang dimana dilayani oleh Operator bus. Tujuan digunakanya model buy the service adalah untuk dapat memberikan pelayanan yang maksimal kepada penumpang Transjakarta. Dengan menggunakan sistem tersebut maka Pemerintah harus lebih selektif dalam memilih operaor yang berkompeten dalam memberikan pelayanan. Penggunaan dana yang sebesar 76% maka dalam pemilihan operator, Pemerintah lebih serius dalam pemilihan operator tersebut, oleh karena itu dipilih proses pelelangan dalam memilih operator bus. Pelaksanaan lelang ini mengacu pada Peraturan Gubernur Nomor 173 Tahun 2010 tentang Prosedur Penetapan Operator Bus Transjakarta. Dengan diberlaukanya proses lelang diharapkan mampu untuk dapat memberikan pelayanan yang optimal dalam busway. hingga saat ini terdapat sembilan Operator bis yang beroperasi di 12 Koridor busway. kesembila Operator bus itu adalah; 1) PT Jakarta ExpressTrans; 2) PT Trans Batavia; 3) PT Jakarta Trans Metropolitan; 4) PT Primajasa Perdanaraya Utama; 5) PT Ekasari Lorena Transport; 6) PT Jakarta Mega Trans; 7) PT Bianglala Metropolitan; 8) PT Trans Mayapada; 9) PT Perum Damri. Proses lelang Operator bus Transjakarta dilakukan secara online melalui Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE), proses lelang ini dilakukan melalui pertimbangan – pertimbangan maupun kemampuan Operator bus dalam besaing serta memberikan layanan busway kepada masyarakart. Setelah proses lelang menemukan pemenang lelang tersebut maka Operator bus dan UP Transjakarta menyepakati perjaian yang terbentuk menjadi kontra. Proses kontrak tersebut tercantum rincian mengenai besaran biaya pembelian jasa layanan kepada Operator bus yang dihitung berdasarkan Rupiah per Kilometer. Tetapi seiring dengan berjalanya waktu, pelayanan Transjakarta busway ini masih mengalami banyak kekurangan. Proses pelelangan operator yang diharapkan mampu untuk memberikan pelayanan yang maksimal serta profesional ternyata belum mampu untuk dapat mewujudkanya. Kontrak yang dibuat saat perjanjian berlangsung kenyataan belum mampu untuk dapat menjamin pelyanan yang optimal bagi Transjakarta busway. Operator bus yang terkadang tidak menaati kontrak atau bandel membuat pelayanan yang diberikan tidak baik dan operator tetap mendapatkan pembayaran yang dimana pembayaran atas operator tersebut dilakukan setiap sebulan sekali. Kesalahan tersebut sebenarnya bukan hanya berasal dari


Operator bus saja, melainkan kurangnya pengawasan yang dilakukan oleh UP Transjakarta. UP Transjakarta selaku pengelola seharunya bertanggung jawab juga dalam menjaga kualitas pelayanan yang diberikan oleh Operator bus tersebut. Pengawasan yang dilakukan UP Transjakarta sebenarnya sudah dilakukan tetapi terkadang luput dari pengawasan, selain itu terlihat juga bahwa pengawasan yang dilakukan oleh UP Trasnjakarta belum maksimal. Pengwasan rutin setiap hari dilakukan tidak hanya pada semua koridor tetapi pemilihan koridor tersebut hanya beberapa koridor saja. Karena sifat layanan busway ini ada setiap hari maka sistem pengawasan yang dilakuakn UP Transjarta kurang dapar membantu mengurangi kelailaian Operator bus. Selain itu pengenaan sanksi yang diberlakukan terhadap operator sebenarnya telah tercantum dalam kontrak kerjasama yang telh disepakati bersama sebelumnya. Sanksi diberika kepada Operator bus yang kedapatan melanggar ketentuan kontrak perjanjian. Bentuk sanksi yang biasa diberikan oelh UP Transjakarta adalah pengurangan jumlah biaya per kilometer yang sebelumnya dikeluarkan oleh Operator dan disepakati oleh Transjakarta. Lemahnya penegakan terhadap Operator bis ini juga dapat menurunkan kualitas pelayanan yang dapat dirasakan secara langsung apa lagi biaya untuk Operator bis adalah yang terbesar dalam anggaran belanja yang dimana didapatkan dari tiket dan subsidi pemerintah. Pada bagian ke empat akan dijelaskan mengenai permasalahan dan opini stakeholder atas pemberian subsidi dalam pelyanan Tranjakarta. Stakeholder dalam Transjakarta dapat terbagi menjadi, penumpang atau pengguna jasa layanan angkutan umum busway Transjakarta, lalu Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, yang diturunkan kedalam UP Transjakarta selaku pengelola dalam operasional busway, lalu Operator Bis yang dimana bertanggung jawab penuh atas jasa layanan busway yang diberikan, serta dari berbagai pengamat dalam bidang transportasi yang telah lama berkecimpung membantu mengamati permasalahan transportasi di Jakarta. Pengambilan stakeholder ini dilakukan peneliti dikarenakan terkena dampak yang langsung atas pelayanan Transjakarta yang dimana dalam pelayananya diberikan subsidi oleh Pemerintah. Peneliti melihat bahwa dalam pelayanan masih banyak kekurangan yang terjadi, dimana dalam pelayanan tersebut sudah diberikan bantuan subsidi untuk dapat melakukan pelayanan Transjakarta busway yang sesuai dengan standar pelayanan Dengan pemberian dana subsidi serta pengenaan harga tiket maka operasional Transjakarta busway dapat beroperasi setidaknya dengan keadaan yang minimal. Keadaan yang minimal tersebut terkadang belum dapat kita takarkan, karena dalam pelayanan busway ini Pemeritnah belum menetapkan SPM. Biaya operasional penumpang yang sebesar Rp


5.531 tersebut sebenarnya sudah mampu untuk dapat memberikan pelayanan yang memumpuni dalam pelayanan Transportasi berbasis bus ini. Karena sebelumnya telah dihitung berapa besar biaya operasional tersebut, serta Pemerintah menetapkan Rp 3.500 untuk tarif Transjakarta maka kekurangan dari biaya operasiona tersebut diberikan dana subsidi untuk dapat menopang biaya operasional. Pemberian subsidi sebenarnya tidak berdampak langsung dalam pelayanan tetapi tanpa pemberian subsidi tersbut maka layanan busway akan mengalami penurunan dikarenakan tidak mampu untuk memenuhi biaya operasiona tersebut. Dengan tarif busway yang sekarang masyarakat masih belum puas terhadap pelayanan yang diberikan Transjakarta busway, bila tarif yang dipakai tanpa disubsidi pemerintah atau sebesar biaya operasional apakah tetap dapat menjamin pelayanan yang diberikan sesuai dengan perhitungan Transjakarta dalam memberikan pelayanan. Mau tidak mau sebenarnya subsidi dalam transportasi umum oleh pemerintah diharuskan dikarenakan untuk masyarakat banyak, memancing orang untuk menggunakan transportasi umum serta mengurangi kemacetan yang dikarenakan penggunaan kendaraan pribadi. SIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan hasil pengumpulan data dan analisis yang telah dilakukan, penelitian ini mempunyai simpulan yang terkait dengan persepsi para Stakeholders atas pemberian subsidi dalam pelayanan Transjakarta. Stakeholders dalam pelayanan Tranjakarta terdapat dari sisi penumpang atau pengguna jasa layanan busway, lalu pihak Pemerintah yang dimana diturunkan kepada Unit Pengelola Transjakarta, selanjutnya yang berada dibaris terdepan dalam pelayanan adalah Operator Bus yang memberikan jasa layanan, serta stakeholders yang berasal dari pengamat transportasi, khususnya di Jakarta dan mengenai busway. Opini para stakeholders tersebut menyimpulakan bahwa pemberian subsidi pada busway harus diikuti dengan peningkatan pelayanan. Pemberian subsidi pada Transjakarta sah – sah saja untuk dilakukan, disamping berguna untuk mengurangi tarif yang ada serta tidak merugikan operator dan pengelola busway dalam hal ini Operator Bis serta UP Transjakarta. Subsidi ini pada awalnya ditujukan untuk dapat mengurangi beban tarif yang dibebankan kepada para penumpang yang dimana bertujuan untuk dapat penumpang lebih menggunakan Transjakarta. Biaya operasional yang dikeluarkan oleh Transjakarta sebesar Rp 5.531 kemudian pemerintah memberikan subsidi sehingga harga tiket yang terdapat menjadi Rp 3.500. Tetapi dengan bertambahnya jumlah penumpang setiap hari terasa pelayanan Transjakarta tidak mengalami perubahan bahkan


mengalami penurunan. Terlihat dari semakin banyaknya bis – bis yang tidak terawat tetap beroperasi. Itu adalah bagian dari tanggung jawab Operator Bus Operator bis menggunakan 76,27% anggaran pengeluaran Transjakarta. Dengan porsi yang sebesar itu merupakan pengeluaran yang didapatkan dari tiket penumpang serta subsidi yang diberikan pemerintah. Pengeluaran sebesar itu diberikan kepada operator sebagai hasil dari pelayanan busway yang diberikan Operator bis. Operator bis bertanggung jawab terhadap sebagian besar dari pelayanan busway itu, yaitu bis-nya. Bis merupakan hal yang utama yang dirasakan langsung oleh penumpang sebagai pengguna jasa dari Transjakarta ini. Dengan pelayanan yang cenderung turun tersebut pemerintah belum bisa untuk mengangkomodir hasil evaluasi oleh masyarakat tersebut. Ini disebabkan oleh belum adanya Standar Pelayanan Minimum (SPM) yang sah untuk operasional Transjakarta. Untuk dapat menilai kinerja pelayanan maka dibutuhkan SPM tersebut untuk mengukur kualitas pelayanan yang diberikan. Pemberian subsidi dalam pelayanan busway seharusnya mampu untuk dapat mempertahankan kualitas pelayanan yang diberikan oleh Transjakarta. Karena biaya operasional busway yang telah ditetapkan tidak merugikan Operator bis maupun UP Transjakarta itu sendiri. Biaya operasional busway yang ada telah dihitung oleh UP Transjakarta serta Operator bis, seharusnya dapat memberikan pelayanan yang optimal, tetapi dari hasil tinjauan lapangan dan pendapat para stakeholders menunjukan pelayanan yang belum maksimal. Apalagi belum terdapat SPM dalam melakukan pelayananya. Seharusnya pemberian subsidi dalam pelayanan Transjakarta mampu untuk dapat menjaga kualitas atau bahkan meningkatkan kinerja pelayanan, tetapi dari hasil penelitian belum dapat meningkatkan pelayanan, bahkan hasilnya sama saja atau menurun. Setelah dilakukan pengumpulan data serta analisis hasil dari penemuan dilapangan terdapat beberapa saran yang dapat dilakukan. Pemberian Subsidi diharuskan mampu untuk meningkatkan dan menjaga kualitas pelayanan, dengan cara UP Transjakarta melakukan evaluasi yang mendalam terhadap kinerjanya serta dapat mengevaluasi kinerja Operator bis yang berada dibawah naungan UP Transjakarta. Maka dengan begini penggunaan anggaran belanja yang telah dikeluarkan harus sesuai dengan hasil yang didapat. Lalu pembiayaan operasional Transjakarta harus jelas pertanggung jawabanya, karena telah disubsidikan oleh pemerintah. pelayanan yang ada diharapkan mampu untuk selalu meningkat. Pengesahan SPM harus dilakukan secepatnya, karena selama 9 tahun berjalan belum ada SPM yang sah untuk dapat mengukur standar pelayanan minimum pelayanan Transjakarta busway. Ini diperlukan juga sebagai pedoman terhadap masing – masing


Operator bus serta masyarakat juga pelu mengetahui apa itu SPM. Dengan adanya SPM segala stakeholders dapat secara mudah menilai pelayanan Transjakarta. Selain itu saran dari penulis adalah perlu melakukan inspeksi rutin terhadap kualitas bus oleh UP Transjakarta terhadap operasional bus yang dilakukan oleh Operator bus (swasta). Ini untuk memperlihatkan tanggung jawab UP Transjakarta untuk menjaga kontrol kualiti terhadap pelayanan busway. Serta pemberlakuan sanksi dan denda yang tegas terhadap kinerja Operator, karena 76,72% biaya pengeluaran Transjakarta diperuntukan kepada Operator Bus. Untuk dapat menilai lembaga pemerintahan salah satunya adalah UP Transjakarta perlu Keterbukaan informasi atas pemberian dana subsidi, karena dana subsidi yang diberikan Pemprov DKI Jakarta sebagian merupakan pajak daerah. Keterbukaan ini diperlukan untuk dapat masyarakat menilai sejauh mana usaha dan apa saja yang telah dilakukan UP Transjakarta. DAFTAR PUSTAKA Sumber Buku : Akbar, M., Saksono, B., Darmaningtyas, Waro, Achmad I. (2012). Manajemen Transjakarta Busway. Jakarta : Koperasi Jakarta. Dinas Perhubungan DKI Jakarta. (2011). Buku Dinas Perhubungan dalam Angka 2011. Jakarta : Dinas Perhubungan DKI Jakarta Iqbal, Muhammad. 2007. Pelayanan yang Memuaskan. Jakarta : Elex Media Komputindo Kotler, Philip. (1997). Manajemen Pemasaran: Analisis, Perencanaan, Implementasi (Hendra Teguh & Ronny Antonius Rusli, Penerjemah). Jakarta : Prenhallindo Milton H. Spencer & Orley M. Amos, Jr.,. (1993). Contemporary Economics, Edisi ke-8, hal. New York : Worth Publishers. Morlok, K. Edward. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga. Nasution H. M. N. (1996). Manajemen TransportasI. Jakarta : Ghalia Indonesia Nugroho, Riant (2012). Public Policy. Jakarta : PT Elex Media Komputindo Sarwono, Sarlito Wirawan. (1976). Pengantar Umum Psikologi. Jakarta : Bulan Bintang Sinambela, Lijan Poltak. (2008). Reformasi Pelayanan Publik. Jakarta : PT Bumi Aksara. Subarsono AG. (2010). Analisis Kebijakan Publik. Yogyakarta : Pustaka Belajar. Suparmoko, M. (1984). Asas – Asas Ilmu Keuangan Negara. Yogyakarta : BPFE Suparmoko, M. (2000). Keuangan Negara dalam Teori dan praktek .Yogyakarta: BPFE


Supranto, J. 2001. Pengukuran Tingat Kepuasan Pelanggan. Jakarta : PT. Rieneka Cipta Tjiptono, Fandy. 1996. Manajemen Jasa. Yogyakarta : Abdi Yogya Winarno, Budi. (2007). Kebijakan Publik : Teori dan Proses. Yogyakarta : Media Pressindo. Sumber Elektronik : Admin – BSPT. “Transportasi Kota Jakarta Mengkhawatirkan”. Bina Sistem Transportasi Perkotaan 24 November 2010. 15 Maret 2013. http://bstp.hubdat.web.id/index.php?mod=detilSorotan&idMenuKiri=345&idSorotan= 54 Ariwibowo, A.A. “Kemacetan Jakarta Timbulkan Kerugian Rp 25 Triliun”. Antara news 10 September 2009. 16 Mret 2013 http://www.antaranews.com/berita/1252569398/kemacetan-jakarta-timbulkankerugian-rp28-triliun Asril, Sabrina. “Tahun 2014, Jakarta Macet Total”. Kompas.com Agustus 2011. 14 Juni 2013. http://megapolitan.kompas.com/read/2011/08/01/13515568/Tahun.2014.Jakarta.Macet .Total Aziza, Kurnia Sari. “Jika Menjadi BUMD, Subsidi Transjakarta Diperbolehkan”. Kompas 21 Juni 2012. 16 Maret 2013. http://megapolitan.kompas.com/read/2012/06/21/10402128/Jika.Menjadi.BUMD.Subs idi.Transjakarta.Diperbolehkan Nofrita. “Berstatus BUMD Transjakarta Tak Haram Disubsidi”. Jurnas.com 20 juni 2012. 16 Maret 2013. http://www.jurnas.com/news/64232/Berstatus_BUMD,Transjakarta_Tak_Haram_Disu bsidi/1/Ibu_Kota/Balai_Kota Purnomo, Wahyu Praditya. “Jumlah penduduk Jakarta Mendekati Ambang Batas”. Inilah.com 5 September 2011. 16 Maret 2013. http://metropolitan.inilah.com/read/detail/1771282/jumlah-penduduk-jakarta-dekatiambang-batas#.UdjhrRapqFI Syailendra. “Pengguna Kendaraan Umum Menurun”. Tempo.com 17 November 2012. 17 Maret 2013. http://www.tempo.co/read/news/2012/11/17/083442322/PenggunaKendaraan-Umum-Menurun Widhi. Nograhani K. “5 Rencana Kebijakan Jokowi untuk Transportasi di DKI”. Detiknews 1 november 2012. 16 Maret 2013. http://news.detik.com/read/2012/11/01/114600/2078427/10/5-rencana-kebijakanjokowi-untuk-transportasi-di-dki “Infrasturktur Transportasi Tentukan Pertumbuhan Ekonomi”. Beritasatu.com 29 Januari 2013. 16 Maret 2013. http://www.beritasatu.com/bisnis/94121-infrastrukturtransportasi-tentukan-pertumbuhan-ekonomi.html. (2013, 16 Maret) “Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Rumahtangga Provinsi DKI Jakarta Sensus Penduduk 2010”. BPS Provinsi DKI Jakarta 31 mei 2012. 14 Maret 2013. http://jakarta.bps.go.id/index.php?bWVudT0yMzA0JnBhZ2U9ZGF0YSZzdWI9MDQ maWQ9MTE


“Kebijakan – Kebijakan Dinas Perhubungan DKI Jakarta”. Dishub DKI Jakarta. 14 Maret 2013. http://www.dishub.jakarta.go.id/laws/detail?type=1 “Operator Tolak Lelang”. Kompas.com 30 April 2013. 1 Juni 2013. http://megapolitan.kompas.com/read/2013/04/30/04081621/Operator.Tolak.Lelang. “Pandangan Tentang Subsidi MRT dan Transjakarta”. Kabartop.com 3 Desember 2012. 15 Maret 2013. http://kabartop.com/pandangan-tentang-subsidi-mrt-dan-transjakarta/ “Peta

Transjakarta Busway”. UP http://www.transjakarta.co.id/peta_rute.php

Transjakarta.

21

Juni

2013.

“Tarif Transjakarta Diusulkan Naik”. Suara Pembaruan 4 Januari 2012. 14 Maret 2013. http://www.suarapembaruan.com/home/tarif-transjakarta-diusulkan-naik/15551 “Struktur Organisasi UP Transjakarta”. UP Transjakarta. http://www.transjakarta.co.id/tentangkami.php?page_id=6

21

Juni

2013.

“Survey Pelayanan Transjakarta”. Instran 18 Juni 2009. http://www.instran.org/index.php/en/download/cat_view/40busway?limit=5&limitstart=0&order=date&dir=DESC

21

Juni

2013.


OPINI STAKEHOLDERS ATAS PEMBERIAN SUBSIDI DALAM PELAYANAN TRANSJAKARTA

Recommend Documents