November Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Nog steeds werkloos. Het McDonalds-akkoord. In flight detectie van Clear Air Turbulence

November 2014

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Nog steeds werkloos Het McDonalds-akkoord In flight detectie van Clear Air Turbulence

Lage rente, lage huizenprijzen, is dit het goede moment om te kopen?

Dalen de huizenprijzen nog verder en wanneer gaat de rente weer stijgen. Dit zijn maar een paar vragen die u wellicht bezighouden, omdat u misschien voor de keuze staat een (ander) huis te kopen. Maar wie kan u antwoord geven op al uw vragen. Wie kan u een degelijk, onafhankelijk en persoonlijk advies geven? VLIEG is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en vakkundig advies, twijfel dan niet en neem contact op met Jelle Veldkamp of Bert Llama. Zij staan u graag terzijde.

h y p ot h e k e n

020 645 05 52 [email protected]

een Logisch antwoord op aL uw vragen. Hypotheken

Verzekeringen

Makelaardij

het ‘andere’ ballonvaren

persoonlijk ervaren in mand of op bankje

Pensioenen

VLIEG HypotHEkEn Amsterdamseweg 490 1181 BW Amstelveen

www.vlieg.nl

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste

bankje ook geschikt voor minder validen

oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.

Idee als kerstcadeau? Wij verzorgen een ludieke bon www.ballonxs.nl [email protected]

QR code generated on http://qrcode.littleidiot.be

www.vanrenesse.nl

Tel. 06 54 64 2020

november 2014 steevast p. 2 voorwoord p. 3 nog steeds werkloos p. 4

van het bestuur p.17 van de ledenraad p.32

uit de post geplukt p. 8 het mcdonalds-akkoord p. 10 kunst op schiphol p. 11 brief uit buenos aires p. 12 portret p. 13 inflight detectie van clear air turbulence p. 14

1

steevast Steven Verhagen,

Rekbaar

@VNVPresident

voorwoord

Seat belts on! En ineens was daar vanuit het niets de publieke aanval op de arbeidsvoorwaarden van de piloten van KLM… Alle media buitelden over elkaar heen in aanloop naar de derde kwartaalcijfers van Air France-KLM om te melden hoe slecht het ging met het bedrijf en dat de pilotenkosten daar zo’n beetje de oorzaak van zouden zijn. De toekomst zou aan een zijden draad hangen, volgens de meest ongenuanceerde analisten. Alsof de pilotenvoorwaarden het bedrijf tot zinken zouden brengen. Pilotenkosten dragen grosso modo zo’n 7 à 8 procent bij aan de totale kosten. Dan zijn er nog steeds meer reddende engelen nodig om de winstdoelstelling van het bedrijf te realiseren. Het probleem is dus veel breder. De Air France-KLM-groep is in zijn totaliteit onvoldoende in staat om winstgevend te opereren. Snijden in kosten moet gebeuren op procesniveau, namelijk door (technologische) vernieuwing en het weghalen van onnodige bureaucratische rompslomp. Het kaasschaven van arbeidsvoorwaarden is verleidelijk, maar deze zogenaamde anorexiastrategie leidt zelden tot succes op lange termijn; het maakt de patiënt zieker. Het bedrijf verandert en innoveert er namelijk niet fundamenteel door. De teksten vanuit de holding zijn in die zin zorgwekkend. De investeringskraan moet dicht want de schulden moeten teruggebracht worden. Spant het bedrijf het paard hiermee niet achter de wagen? Misplaatste zuinigheid dient plaats te maken voor investering in een krachtig product, dito marketing en daarmee onderscheidend vermogen ten opzichte van de concurrenten. De opbrengsten moeten omhoog. Wie staat er op? In een nieuwe wereld is een andere Air FranceKLM-groep nodig. Er is durf en visie nodig om de boel aan te passen. Het moet slimmer en sneller!

2

meer op vrachtvlak. Vracht is verworden tot een bijproduct om passage te ondersteunen. Maar mogelijk is het ook wel hopen tegen beter weten in. Men is de verliezen zat en dat is begrijpelijk. De markt is slecht, de opbrengsten per eenheid blijven dalen, capaciteit blijft toegevoegd worden tegen irreële prijzen vooral door de staatsmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Het nul freighter-scenario is daarmee realistischer dan het 3+1-scenario. Alle oplossingen voor het personeel zullen dan ook rekening moeten houden met het nulscenario. De piketpalen voor geen gedwongen ontslagen, behoud van inkomen en pensioenopbouw staan daarbij nog steeds. Maar is Martinair daarmee het kind van de rekening geworden, dat de prijs van staatssubsidies, oneerlijke concurrentie en price dumping mag betalen? Schiphol, Den Haag en Brussel: WAKE UP! Een icoon van de Nederlandse luchtvaart, kapotgemaakt door duistere krachten en veel te liberaal beleid! Het boekhoudkundige negatieve eigen vermogen van Air France-KLM is na publicatie van de derde kwartaalcijfers een eigen leven gaan leiden. Vanzelfsprekend geen prettig nieuws maar het is non-cash en het heeft niets met de bedrijfsvoering van het luchtvaartbedrijf te maken maar slechts met de boekhoudkundige verandering in waarde van pensioenverplichtingen en bezittingen. Het leidde wel tot wilde speculaties dat Transavia verkocht zou worden aan Ryanair en dat deze maatschappij dan met AF/KLM zou gaan samenwerken om passagiers aan te voeren voor de langeafstandsvluchten. Alles kan, maar er zijn grenzen. Nog los van het feit dat je dan de defensie in handen van een concurrent legt, de serviceniveaus van Ryanair en Air France-KLM laten zich op zijn zachtst gezegd niet matchen.

Legio gevaren dienen zich aan van meerdere Het gebrek aan kracht en uitstraling van KLM/ kanten, het best geïllustreerd door de teloorgang Martinair op vrachtgebied is teleurstellend. van Martinair. We dienen er gezamenlijk met de Duidelijker kan dat niet aangegeven worden met bedrijven en andere stakeholders voor te zorgen het terugbrengen van het aantal full freighters en dat de Nederlandse luchtvaartsector krachtig daarmee de facto het lot bezegelend van Martin- overeind blijft in het mondiale geweld. De VNV is air als bedrijf. Terwijl de hele wereld mainport zich daarvan bewust en zal haar verantwoordeSchiphol aan wil doen vanwege haar logistieke lijkheid nemen en discussies over investeringen sleutelfunctie durft KLM/Martinair, lijkt het, niets in het bedrijf niet uit de weg gaan.

Francis van Haaff, hoofdredacteur

I

n Amerika en Canada is Pilot Fatigue een heel belangrijk punt op de agenda. Bij ons is het idee van vermoeidheid op een of andere manier nog rekbaar, en nog niet een veiligheidspunt zoals aan de andere kant van de oceaan. Terwijl ik soms toch gebroken terugkom van een vlucht door de nacht. Ik zal vaker een rapport schrijven over mijn mentale en fysieke gesteldheid, neem ik me voor. Het nieuwe geïntegreerde Veiligheid Management Systeem vraagt om gegevens. Deze hoort daar dan toch ook wel bij. Maar ik ben dan waarschijnlijk te moe om nog te tikken of te schrijven. Pilotenplas Op de Bok maakte zich een tijd geleden druk om het lot van leerling-vliegers die niet aan een baan kwamen. De Commissie Juniore Vliegers doet dat blijvend. Doordat de Bok daar al even niet meer over heeft bericht lijkt het alsof het beter gaat met deze grote groep aspirant-piloten. Dat is echter niet waar. Hoewel de crisis even over leek, bedrijven weer vliegers aannamen en twee vliegscholen recent hun deuren sloten, ziet het er nog steeds heel slecht uit voor de werkloze vliegers. En er worden nog steeds teveel vliegers opgeleid. Hoe kan dat nou? Daar spraken we Nienke Groenendijk-Feenstra over.

CAT We zitten er met het ‘seat-belts AAN’-lampje geregeld naast en zijn in ieder geval bijna altijd te laat met het aanzetten. Zouden we ooit Clear Air Turbulence kunnen zien aankomen? Vast wel. Het NLR kreeg die opdracht en bericht daarover in deze Bok. Beton Wel vaker is er onder werknemers discussie over de rekbaarheid van afspraken. Bij de ledenraadsvergadering van deze maand werd er via het bestuur aan de Groepscommissie gevraagd te motiveren. De afspraken rekken dus. Ik complimenteer de KLMledenraad met de nette discussie. Een discussie over afspraken is bij voorbaat een lastige. Iemand kan gemakkelijk bij het credo blijven: Afspraak is afspraak. En die krijgt waarschijnlijk ook altijd gelijk. “In beton gegoten”, hoorde ik iemand in de ledenraadszaal zeggen. En daar bedoelde hij iets negatiefs mee. Maar ik zie dat juist positief! Hoe kun je schaken als je de spelafspraken verandert? Regels mogen niet eenzijdig worden veranderd. Dat geldt ook voor afspraken in de bouw, over termijnen of over prijzen. In het verkeer. In een ziekenhuis. Voor werktijden van een buschauffeur. Bij de bank, over rentes of termijnen.

Regels en afspraken kunnen het best in beton gegoten zijn. Ik hoorde ook iemand zeggen: “Dubbel genaaid houdt altijd beter.” Goed. Beter! Een iets leukere variant van hetzelfde.

Regels mogen niet eenzijdig worden veranderd. Oh, bedoelde degene die dat zei dat beton definitief is? Dat het onwrikbaar is? Dat het inflexibel is? Ja, voor wie? Dat je er nooit meer vanaf kunt? Waarom? Soms moet je beton vernieuwen. En moet het opnieuw gegoten worden. De afspraak is een cao steeds opnieuw af te spreken. Wensen en eisen kunnen daarin meegegoten worden.

Doe uw zegje over Op de Bok De redactie van Op de Bok zou het waarderen van u te horen hoe ze het doet. Wat vindt u van Op de Bok? Wilt u voor ons een korte vragenlijst invullen? Dat kan heel eenvoudig online op: https://www.vnv.nl/lezersonderzoek Beantwoording neemt nog geen vijf minuten in beslag en kan nog tot eind december. Als u de vragenlijst op papier wilt invullen, laat het ons weten. We sturen deze dan onmiddellijk toe.

3

Nog steeds werkloos Tekst: Francis van Haaff, foto: Maarten van Haaff

De auteur van het boek ‘De vervlogen droom’ is Nienke Groenendijk-Feenstra. Zij heeft een verhaal. Een verhaal dat nog steeds actueel is. Het verhaal over malversaties bij opleidingen en over de werkloze aspirant-vlieger wordt steeds schrijnender.

V

eel mensen dachten anderhalf jaar geleden: mooi, de crisis is voorbij, ‘ze’ gaan weer aannemen. Maar van de vijftienhonderd werkloze vliegers is nog steeds de overgrote meerderheid niet aan het werk. En de vooruitzichten voor hen zijn nu nog minder rooskleurig. De opleidingen zouden hun aantal leerlingen terugschroeven, maar ze leveren nog steeds te veel aspirant-vliegers. Kijk Het boek van Groenendijk-Feenstra is van harte aanbevolen. Het boek gaat over de (financiële) constructies van pilotenopleidingen. Het is geschreven met een ‘vlieg-hart’, omdat ze zelf vloog, omdat haar vader vloog en haar zoon vliegt. Ze heeft hulp gehad van collega’s uit het vak. Het boek biedt een directe kijk op hoe de banken leningen bieden, hoe opleidingen paaien met garantiefondsen die niet blijken te werken. De realiteit is een hard gelag. Maar het boek geeft ook een oplossing. De Commissie Juniore Vliegers van de VNV deelt de visie van Groenendijk-Feenstra.

Onduidelijk is waar het geld naartoe is gegaan. Ondertussen, een jaar na de verschijning van het boek, zijn er enkele ontwikkelingen. Stella Aviation Academy is failliet. En de Dutch Flight Academy op Eelde sluit zijn deuren door een tekort aan leerlingen. Hoe sneu ook voor de aspirant-vliegers die nog in opleiding waren bij Stella. Is dat dan geen goed nieuws voor de pilotenplas?

6

Stella Ja, maar het is nog niet over met Stella. Stella Aviation Academy behoorde tot de inmiddels ook failliete Steltenberg Groep BV, die weer deel uitmaakte van een warwinkel aan andere bv’s, waaronder een bv in Zwitserland. Stella Aviation Academy boekte in 2010 en 2012 goede resultaten, maar in 2011 was het bedrijfsresultaat plotseling heel slecht, zoals blijkt uit de jaarrekening. Het is onduidelijk waar het geld naartoe gegaan is. Stella Aviation Academy is failliet gegaan vlak voordat de vliegschool grote bedragen moest uitkeren aan de vele studenten die een baangarantie gekocht hadden die niet waargemaakt kon worden. De bestuurders van Stella lieten zich echter niet uit het veld slaan en richtten daags voor het faillissement Stella Aviation International op. Deze vliegschool gaat vrolijk door met het aanbieden van Multi Pilotopleidingen. Het failliet laten gaan van Stella is hoogstwaarschijnlijk bewust gebeurd, als manier om van de ellende af te komen.

Er is niet toegegeven dat een garantiefonds nooit heeft gewerkt of grote onzin was. Het maakt de bank (er is eigenlijk nog maar één bank die hierin zaken doet: ABN AMRO) alleen maar voorzichtiger. Zij zullen de fout in de constructie niet uit zichzelf erkennen. Ze waren er zelf een onderdeel van. Examinatoren Aan het licht komen zo langzamerhand ook malversaties bij vliegscholen zoals Stella. Sinds de rijksoverheid enorm veel taken aan het afstoten is en het toezicht steeds minder wordt, wordt de controle op examens bij deze scholen ook steeds minder. Daarvoor zijn zwaarwegende aanwijzingen. Ook de piloten die niet de kennis of de vereiste vaardigheden hebben, halen de examens. De financiële consequenties van het niet laten slagen van studenten zijn te groot, voor de examinandus maar vooral voor de school. De examinatoren zijn tegenwoordig freelancers, zzp’ers. Het zijn mensen die elkaar kennen, het is een old-boys network. Examinatoren kijken misschien wel hoe in syllabi iets verbeterd moet worden, maar ze laten zwakke leerlingen toch slagen. En examinatoren die piloten niet laten slagen, worden door deze scholen niet gevraagd. De financiële prikkel is pervers. Een uitspraak is: “Sommige vliegscholen Foto: mooie Henk Pluijm zijn verworden tot herkansingsfabrieken met slagingsgarantie.”1 Lelijk gezegd komen er te veel zwakke vliegers op de al veel te grote markt van aspirant-vliegers.

studieschulden. Zij hebben er eigenlijk baat bij om deze in stand te houden. De pilotendesk van de bank zou geen argumenten mogen aangeven om de zware opleidingsschuld aan te gaan. En nu is de rente op de schuld ook nog eens onredelijk verhoogd naar 6,5 procent. Het is toch geen persoonlijke lening? De rente op de lening van de Friesland Bank, nu overgenomen door Rabobank, is 3,5 procent. De aspirant-vliegers betalen voor de situatie die de bank mede zelf heeft gecreëerd. Boeten is een beter woord. Nog iets dat verbeterd kan worden is: de lening van de studie niet in een keer aan te hoeven gaan. Slechts dat deel van de lening erbij te krijgen wanneer je ook echt die opleiding krijgt. Nu moeten leerlingen al meteen rente gaan betalen over een schuld voor een opleiding waar ze nog maar amper aan begonnen zijn. Oplossing De oplossing voor de scheve opleidingsmarkt zit ‘m voor een groot deel bij het verantwoordelijk laten zijn van de kredietverstrekker voor de leerling. Ze moeten net zo min als de vliegscholen de leerlingen alleen als ‘commodity’ zien. De bank zou niet eerder een lening mogen verstrekken dan dat een goede test heeft aangetoond dat de aspirant-leerling geschikt is voor de opleiding. Dit soort ab-initio testprogramma’s bestaat al bij bv. Swiss en Lufthansa.

Aan het boek ‘De vervlogen droom’ hielpen enkele collega’s mee. Het heeft een voorwoord van een voormalige VNV-president, die de aanpak van Groenendijk-Feenstra onderschrijft. Het kan bij elke boekwinkel worden besteld. ISBN: 9789082104813. De verkoopprijs is € 17,50. De organisatie van commerciële vliegscholen is helaas ziek. Het netwerk van belangen houdt zichzelf in stand.

De bank zou ook goede resultaten en hoge exameneisen moeten voorstaan. We moeten in Nederland terug naar een situatie waarin we vliegers opleiden met een redelijk goede kans op een baan. De pilotendroom mag op middelbare scholen omwille van hun eigen toekomst bruut worden verstoord. Voor de toekomst van elfhonderd tot twaalfhonderd werkloze piloten in Nederland moet serieus worden gevreesd.

De controle op examens wordt steeds minder. Je kunt, ook na het faillissement van Stella en het sluiten van de Dutch Flight Academy, nog steeds zeggen dat er geen afstemming is tussen de arbeidsmarkt en de opleidingsplaatsen. Er wordt dan al gauw geroepen dat er ook opgeleid wordt voor het buitenland. Maar dat kan niet per se waar zijn. Turkije, bijvoorbeeld? Daar zitten al 3.000 Turkse vliegers werkloos thuis. Elders op de wereld worden ook in grote aantallen vliegers opgeleid. Pilotendesk De bank zou van het faillissement van Stella moeten leren. De vliegers moeten beter voorgelicht worden. De bank zou ook goede resultaten en hoge exameneisen moeten voorstaan. De realiteit is dat er door de pilotendesk ook provisie wordt verdiend aan een opleidingscontract. Die perverse financiële prikkel is voor de leerling niet goed. De bank verdient gewoon aan de naar verluidt van Benno Baksteen

1

7

uit de post geplukt Kleine rol voor vliegveld Twente

Nog zeker tien jaar zou beperkt vliegverkeer mogelijk moeten blijven op Vliegveld Twente, dat zo toch een kleine rol in de luchtvaart blijft houden. Een en ander staat in het advies van een commissie die de toekomstmogelijkheden van het luchthaventerrein onderzoekt in opdracht van de provincie Overijssel en de gemeente Enschede. De commissie zoekt naar de beste manier om Twente economisch te versterken nadat een commerciële burgerluchthaven in Twente als banenmotor voor de regio niet haalbaar bleek. Volgens het advies kan het best worden ingezet op een internationale ontwikkel-, demonstratie- en productiezone van hightechbedrijven. De naam is al bedacht: Technology Base Twente. In een gezamenlijke vergadering bespreken de opdrachtgevers, Provinciale Staten van Overijssel en de gemeenteraad van Enschede, het adviesrapport. Bron: nu.nl

Crash SpaceShip Two inspecteur van FAA, analist van CNN en auteur van ‘Why Planes Crash - An Accident Investigator’s Fight For Safe Skies’, David Soucie onder meer: “For the investigator in charge, valuable time that could be spent on the search and investigation will be spent justifying the cost of the search to the bureaucracy. Investigators must realize the question here is not how much it will cost to find the airplane and determine the cause to ensure it won’t happen again. Instead, the question should be this: How much will it cost if they don’t?” Bron: CNN

Zoektocht MH370 Boete Ryanair weer op gang In een hoger beroepszaak is

8

Na een periode van vier maanden waarin niet gezocht is maar het te doorzoeken gebied in kaart is gebracht, is de zoektocht naar het verdwenen toestel van Malaysian Airlines weer op gang gekomen. Twee schepen van het Nederlandse bodemonderzoekbedrijf Fugro zoeken een deel van de zeebodem ten westen van Australië af. Een klus die ongeveer een jaar kan gaan duren. Over de kosten van de speurtocht naar het verdwenen vliegtuig zegt een voormalig

Ryanair veroordeeld tot het betalen van een boete van 200.000 euro plus een schadevergoeding van 8.1 miljoen euro aan de vakbonden, het Franse sociale zekerheidsstelsel en een aantal vliegers. De lagekostenmaatschappij overtrad de Franse wetten door lokaal Frans personeel aan te nemen op Ierse contracten. Volgens Ryanair was het terecht dat personeel dat vanaf Marseille vliegt op Ierse vliegtuigen voor een Iers bedrijf, via een Iers contract tewerk gesteld

mag worden. De rechtbank in Aix-en-Provence wees het beroep echter af en bestendigde de uitspraak van een jaar geleden waarin de maatschappij werd veroordeeld voor het niet naleven van de Franse wetgeving. In eerdere gevallen zijn ook easyJet en Cityjet beboet voor vergelijkbare feiten. Bron: The Guardian

Nieuwe CEO voor Qantas

De huidige CEO van Qantas Airways vertrekt na een jaar aan de top alweer naar Air Berlin. De bestuursvoorzitter van grootaandeelhouder Fiji Airways gaf aan onmiddellijk op zoek te gaan naar een vervanger, die Qantas hopelijk uit de problemen kan helpen. Vorig jaar leed Qantas een verlies van 2,8 miljard Australische dollar (1,96 miljard US dollar) op een omzet van 14 miljard. De Australische luchtvaartmaatschappij bezuinigt op nagenoeg alles om de kosten te drukken. Zo wordt zelfs het entertainmentsysteem uit de vliegtuigen gehaald om het totaalgewicht en dus de brandstofkosten te verlagen. Bron: NRCQ

Het ongeluk met Virgin Galactics SpaceShipTwo is een flinke tegenslag voor de commerciële ruimtevaart. Tijdens een testvlucht op kilometers hoogte boven Californië ontplofte een testtoestel, waarbij een van de piloten om het leven kwam en de ander zwaar gewond raakte. Volgens de waarnemend voorzitter van de Amerikaanse transportveiligheidsraad (NTSB) die de crash onderzoekt, is de dalingsfunctie van het ruimtevliegtuig te vroeg gaan werken. Mogelijk werden de twee beweegbare staartdelen te vroeg uitgeklapt, waarna twee seconden later het ruimtevliegtuig uit elkaar viel. Maar vermoedelijk is er ook sprake van een technisch mankement, omdat ontgrendeling alleen niet hoort te leiden tot ‘feathering’ van beide staartdelen. Zowel de brandstoftanks als motor zijn intact teruggevonden. Dit duidt er op dat er geen explosie is geweest en de crash niet is veroorzaakt door een nieuw type brandstof, wat eerder werd gesuggereerd. Virgin-eigenaar Richard Branson toonde zich minder optimistisch over de voortgang van zijn ruimtevaartprogramma. Na eerdere aanhoudende technische problemen wordt nu verwacht dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten strengere

regels gaan opstellen, wat tot nog meer vertraging en obstakels voor het ambitieuze project kan gaan leiden. Bron: NRCQ

Tanken in de wolken

Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium werkt aan een techniek die bijtanken in de lucht mogelijk moet maken voor de burgerluchtvaart. Tanken in de lucht (met bv. tankbases op IJsland, of in de Golfstaten op de route naar

het Verre Oosten) kan een behoorlijke brandstofbesparing opleveren. Op trans-Atlantische vluchten is dit technisch en economisch haalbaar, dat heeft het Europese project RECREATE intussen vastgesteld. Hierbij mocht een groep vliegers tien verschillende tankscenario’s doorlopen in de GRACE-simulator van het NLR. Die varieerden in risicogehalte door wisselende turbulentie, motorstoringen, speed brake failures en andere technische of organisatorische verrassingen, bv. waar landt het vliegtuig als de tanker niet komt? De vliegers die deelnamen zouden weinig verrassingen zijn tegengekomen en gaven aan dat de simulatie ze realistisch voorkwam en dat ze vertrouwen hadden in de systemen en procedures. Het zal nog vele jaren duren eer deze techniek ook in de praktijk wordt toegepast. De luchtverkeersleiding staat niet toe dat verkeersvliegtuigen elkaar zo dicht naderen. Daarnaast zijn grote investeringen nodig voor het opzetten van een tankerinfrastructuur. Bron: nrc.next

9

Het McDonaldsakkoord Tekst: Nick Vording

Mannen in pakken, nachtelijke uren en dure hotels. Het zijn de ingrediënten van elk caoakkoord. Het is een terugkerend ritueel. Een tango tussen werkgever en werknemer. Handjeklap achter gesloten deuren. Pas wanneer de inkt droog is krijgen wij, de leden, het onder ogen.

E

n wat zien we dan? Papier. Papier met afspraken tussen twee groepen mensen. Dat is saai. En piloten zijn niet saai. Piloten zijn stoer, sexy en chique. Daarom wil men na de onderhandelingen het akkoord met wat cachet presenteren. Het moet luxer worden dan het is. Want dat zijn wij ook. De geijkte manier is om de naam van de onderhandelingsplek te verbinden aan het akkoord. Zo kennen wij het Duin en Kruidberg-akkoord, het Bastion-akkoord en het Steigenberger-akkoord. Stuk voor stuk viersterrenhotels voor de man of vrouw die een paar centen te besteden heeft. Maar gezien de recente ontwikkelingen wil KLM juist de kosten drukken. Want als het bedrijf de Europa-cabine wil onderbrengen bij Cityhopper. En Transavia mag groeien ten koste van Air France en KLM. En de vrachtdivisie moet krimpen. Dan neem ik aan dat die trend op alle vlakken wordt doorgezet. Ik verheug me daarom ook op het binnenkort te verschijnen McDonalds-akkoord. En neem gerust extra frietsaus, mannen. Daar doen we niet moeilijk over.

10

kunst op schiphol Tekst: Nick Vording, foto: Dennis Hoeke

Roestwolk (1967)

André Volten – Lounge 1

Het is een van de eerste kunstwerken aangekocht door Schiphol. Gemaakt door een wereldberoemd kunstenaar die zijn vak heeft geleerd als lasser in de haven van Amsterdam. Het doet me altijd denken aan gepensioneerde vliegers. De Roestwolk. Gepensioneerde vliegers zijn een bron van kennis. Maar het is kennis uit een andere tijd. Soms nog steeds bruikbaar, vaak alleen leuk. De glans is weg. Verscholen onder een laag geoxideerd metaal. Vast in de oude stand. Wat heb je er tegenwoordig nog aan? Maar dat zijn natuurlijk de woorden van een jong zuchtje wind. Wat als dit zuchtje wind naast een roestwolk gezet zou worden? Zonder alle moderne poespas. Geen iPad, geen loadcontrol of dispatch, geen FMS. Ik vrees dat ik word weggeblazen door de kennis en ervaring van de oude roestwolk. Vliegen is hun oude liefde. En je weet hoe het spreekwoord gaat.

brief uit buenos aires ber 2014

dorp, okto

Badhoeve

de oet sinds afka. Ik m , K ds o r e li u ve te J o s f s te e Bes te bri ugustu t in je laats ire van afgelopen a nisu m m co Je had he e nta aans t-docume de Amerik erden Brandpun McCarthy, mensen w n n a e a p n e e k ro n g te eschuldiro b G n . e vaker de 0 te zijn. E e jaren 5 d d n it ja u vi k is, is r e ts g a ro tenja igd sta . Waar o n beschuld vens te vernietigen a rv e n e to le genoeg om ging was r. u vu nië alleen tenslotte in Argenti k a za asts h het een m t de rec repen dat erland lijk g d e e e b N d b r it e a u h a n d Va r ik oet je gaan. Maa ten. Hoe m over jou te 7 verdach 6 n ? e n g re te e is till saproces an uit des Bueno over één m waarheid s Aires t. ie e , Marc tuurlijk n s a d n n t a k rl e lu d t os Paz e N Da e d in g , novem zi e w B r n a e ve a ste Fra ber 20 minent rekken o p ro s p e n g je r 14 c s e is a n w a I r , k a ta fo e a e ts m n u w , o n id n e d a Deze rh rv y a a a a o d w u e lg r d t vo le e n g e s ij t k t t ls d m a e nd yo r from media. A n. Nieman n dan aan Octo expres ur doubts a gesprekke ning. Mensen vrage mijn bout th ber very sin ft s e jou. Rare e e it h m n n in a e D e . cere. a ft k e trut e o m e o w h g u ay ch to d nt ik vlie iedereen o with that you ca h of the ma And I can un u vind. Wa stig hoor. t a jo h L n . is n tter. e t derva h rd b o ik a e in elieve rde wat eer wa me? F How can I I did no al I am bein famous ‘de lijkbaar m lfde ze r e a d a n s g t t e mening b cis, I h h fligh t. Ik le I have say about so wrongly acc a t t niet wee e pers follow used b s’ as you ha d as methin n dat ik he ertijd weet ik dat d e g g e ve! In e ze d w g c ik n h w I a t a jk ic e d d u it li o l e id s a h h m g a e n Te s n d rh a . o o ot do… ismay D n ve f some But I n me person a zij ook leze een sappig alleen een after y nd amazem Like many o thing ever e dingen die kelijk werkt. Liever even, g id x e thers e e p a k n rh e r a a ? tt s cted to en wa ening soms te m be one in jail turns hose cases . Ik kan ge aan mijn m ce T n rs a e h u d o e n n o a u ie ir f d t on them! to be in in de saa ft ieman nocen in this y is that if I n wat hee E . g ia d in t. h e n t e a r ial, or d stay m Zijn de m ? a e ië c s n d o ti s l n n a o in e a s c rg tr id ia u A A e r in t n e e g g k r o n d e e o vi ntin da this see yo rdt er berichtge ur poin witch hunt suspect at a a I would ne jnen of wo Hoe is de ll v in politieke li t s . s t g H A y n le r e la n g r ; ld entina . Frankly I h er be e thes you ha verdee moeras va it e d w a v t ? d e in it c r n n o a ia h not t e a o nsider d gte blijv ed guil struggle ag ls are consid McCarthy b verslag ge op de hoo d e u o t a e tI g y in r ik u e s ntil yo d Hoe kan u can t the State b to be Stalin In the ? p n e ist e r g c o N a in v n u e your me me. B etherlands it innoce se you are ut as y n m c ig Francis e . ht see ou kno ago w m w ith 69 defend this ESMA that this tria leavin m l is ant g6 e trial, t 4 of us. In t s. Since the ga trial bega only about he pro n, five he mo n two s n h ye e which t a we are cution hastil hs precedin ve passed a ars g the b way, y inclu only se of my eg ca de v in the se (it origin en defendan d the ‘death inning of the ated in last co ts. Du flights e up N ’, sidera ble am le of month L, the witne to the specia in sses a s I was ount o l natur witnes re Dut f time e ses. T fortun ch de he at to the Tribun se recent te dicated to th e to receive , etc.) a stimon a cone hear misca l how ing rr a ie finding iage of justic trail of lies a s have clear s of Dutch ly show nd con e. How s until f ever, t the en reveng n he jud usion led to d e ge th senten are politica of the trial. Even t s cannot em is lly mo ce with tivat houg it th certain moder ed, it allows h these tria eir And fin ls of a me to t e o p a t await imism Deze briefwisseling tussen de redactie the media lly to try to a . a n van Op de Bok en Julio Poch is in als in nd press in swer your q Argen La Na uestio tin c ns ió Nederlands-Engels. Julio Poch spreekt Aires, denou n, one of th a. Apart from regarding t e two ncing he press a few dagelijks alleen nog Spaans. Hij leest main n the re ewspa brave edito militar mains silen illegality of en spreekt nog steeds goed Nederlands p riers t. th y therefo and police in Here I’m jus ese trials, m of Buenos maar drukt zich inmiddels beter uit in t one m re not dicted ost of t in the Julio for ‘cr o het Engels. press imes a re among 1 he at all. .8 gainst human 00 exity’ an d

portret Nienke Groenendijk-Feenstra (1956) (Foto: Maarten van Haaff)

heeft hart voor jonge mensen die willen vliegen. Hoewel gehinderd door een neuromusculaire ziekte, strijdt ze gedreven voor rechtvaardigheid bij opleidingen. Haar zoon vliegt bij Luxair. Haar vader was telegrafist en later vlieger bij KLM. Nienke vloog zelf bij NLM en KLM van ’77 tot ’92. Nu is ze freelance wetenschapsjournalist en vertaler. Het boek ‘De vervlogen droom’ heeft ze in eigen beheer uitgegeven omdat uitgeverijen het onderwerp te ‘heet’ vonden. Ze schrijft een blog en heeft een Facebook-pagina.

In flight detectie van Clear Air Turbulence

patroon (Sc en Ac) en veroorzaken verticale luchtbewegingen (turbulentie). Een belangrijkere oorzaak van turbulentie wordt echter gezien in het Kelvin-Helmholtz instabiliteitprincipe, waarbij op het grensvlak van twee (lucht)lagen met verschillende dichtheden en snelheden turbulentie kan ontstaan.

Tekst: Robert Tump en Henk Veerman (NLR)

Het verwerken en analyseren van de meetgegevens vormde een belangrijk onderdeel. De intensiteit van turbulentie kan op verschillende manieren geclassificeerd worden, bijvoorbeeld naar vliegtuiggedrag of -versnelling en effect op inzittenden.

Op kruishoogte onverwacht Clear Air Turbulence (CAT) invliegen is een omstandigheid waaraan we met onze vliegoperatie blootgesteld worden. De Significant Weather Charts geven slechts globaal gebied en intensiteit aan, en de huidige vliegtuigsystemen zoals een weerradar zijn niet in staat CAT te detecteren. Turbulentie staat wel bovenaan de lijst van oorzaken van verwondingen bij passagiers en bemanning (in de categorie niet-fatale vliegtuigongelukken). Onderzoek toont aan dat er zeker mogelijkheden zijn tot het opsporen van turbulentie. De eerste stappen hiervoor zijn gezet. In 2009 gaf de Europese Commissie gelegenheid om de mogelijkheid van – in flight – detectie van CAT te onderzoeken. Een consortium van organisaties en bedrijven in Europa heeft het onderzoek onder de titel DELICAT uitgevoerd. De resultaten zijn in maart 2014 gepresenteerd. Vanuit Nederland was het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) betrokken met het Cessna Citation II-onderzoeksvliegtuig.

Turbulentie ontstaan door Kelvin-Helmholtz” instabiliteit, gevisualiseerd door wolken.

Het project DELICAT (DEmonstration of LIdar based Clear Air Turbulence detection) had tot doel geavanceerd nieuwe technologieën voor ‘medium range’ CAT-detectie te valideren, ten behoeve van de bescherming van passagiers en bemanningsleden. Medium range omvat een afstand van ongeveer 6 tot 10 NM vóór het vliegtuig uit; de tijd om de stoelriemen vast te maken en on board catering op te bergen.

Het principe van CAT meten Tijdens dit onderzoek is de CAT gemeten met behulp van LIDAR (LIght Detection And Ranging)-techniek. LIDAR is een techniek waarbij door weerkaatsing van uitgestraald laserlicht (op afstand) gemeten kan worden aan de atmosfeer. Bij de detectie van turbulentie wordt gebruik gemaakt van een speciale vorm van terugkaatsing, de zgn. ‘Rayleigh backscatter’. Dit is een weerkaatsing op deeltjes die (veel) kleiner kunnen zijn dan de golflengte van het gebruikte licht, in dit geval luchtmoleculen. De energie van de Rayleigh-weerkaatsing is evenredig met de luchtdichtheid van de deeltjes. Naast weerkaatsing op luchtmoleculen is er ook sprake van weerkaatsing aan aerosols (bv. wolken of luchtverontreiniging), de zogenaamde ‘Mie backscatter’.

Figuur 3 geeft een eenvoudige weergave van het principe; de werkelijkheid van turbulentiedetectie bleek echter door allerlei verstoringen veel complexer. Tijdens de meetvluchten is de atmosfeer in een punt vóór het vliegtuig geanalyseerd met behulp van de LIDAR. Korte tijd daarna werd door dit punt gevlogen en ter plaatse de verticale versnellingen en totale temperatuur gemeten met conventionele sensoren. De overeenkomst tussen de LIDAR-meting op afstand en de conventionele meting aan boord werd vergeleken na de vlucht. Vliegtuigmodificatie en goedkeuring Om de laser en de meetinstrumenten te kunnen herbergen en de meting te kunnen uitvoeren, heeft het onderzoeksvliegtuig (PH-LAB) in acht weken tijd een grondige (tijdelijke) modificatie ondergaan bij de eigen PART 145 onderhoudsorganisatie van het NLR. Deze modificatie bestond uit het aanbrengen van een spiegelconstructie aan de buitenkant van de romp, het vervangen van een cabineraam door een optisch stuk glas (20 mm dikte), het aanbrengen van een aerodynamische stromingskap om de spiegelconstructie, het plaatsen van een meetstaak op de neus, en het maken van voorzieningen t.b.v. de ondersteuning en koeling van het LIDARsysteem. Het verwerken en analyseren van de meetgegevens vormde een belangrijk onderdeel van het project. Projectpartners uit verschillende Europese landen hebben door middel van het ontwikkelen van algoritmes relaties gezocht tussen de LIDAR-reflecties en de aanwezigheid van CAT.

Verder hebben eerdere studies (DETAC, Franse DPAC-project en EUFP6 FLYSAFE) aangetoond dat er een relatie bestaat tussen het optreden van turbulentie en het aanwezig zijn van luchtdichtheidvariaties. Een lokale dichtheidsvariatie, gerelateerd aan een verticale gust, kan hierdoor gedetecteerd worden door analyse van de Rayleigh-energie.

Clear Air Turbulence kent globaal twee manieren van ontstaan: ten gevolge van ‘mountain wave’ en ‘Kelvin-Helmholtz instability’. De laatste vorm van turbulentie vindt vaak plaats in de omgeving van de jet stream.

14

Mountain wave turbulentie ontstaat door de interactie van wind en bergen, met als resultaat een staande golf aan de lijzijde van een berg. De typische golflengte is 10 km, maar kan variëren van 3 tot 40 km. Deze golven kunnen soms gezien worden door het vergezellende wolken-

Figuur 3. Principe turbulentie meten gebaseerd op LIDARtechniek.

15

Een omstandigheid die dit proces bemoeilijkte was dat het gebruikte filter (Mie/Rayleigh-filter) dat de verstorende werking van aerosols moest onderdrukken nog experimenteel was ten tijde van de vliegproeven. Tijdens de vluchtuitvoering kon de LIDAR-reflectie aan aerosols daarom niet weggefilterd worden.

voldoende hoge intensiteit te kunnen detecteren. Tijdens de dataverwerking duiden verschillende algoritmes hierop. Om met grotere zekerheid verdere conclusies te kunnen trekken is het ontwikkelen van het Mie/Rayleigh-filter echter nodig. De eerste stappen naar een operationele in-flight CAT sensor zijn gezet.

Conclusies Het project kende een hoog ambitieniveau, gezien de aanwezige technologie aan het begin van het project. Het ontwikkelde systeem is in staat metingen uit te voeren op een afstand tussen de 3 en 15 km voor het vliegtuig uit.

Meer informatie is te vinden op de volgende websites: • http://cordis.europa.eu/project/rcn/92589_ en.html • http://delicat.inoe.ro/public_docs.php E-mail: • [email protected] • [email protected]

Verder ontwikkelen van het Mie/ Rayleigh-filter is nodig. Er zijn sterke aanwijzingen dat in een situatie zonder aerosols het mogelijk is CAT van een

The research leading to these results has received funding from the European Community’s Seventh Framework Programme (FP7/2007-2013) under grant agreement n° 233801.

Gratis meenemen maar OP = OP

16

Zolang de voorraad strekt zijn, tot uiterlijk 19 december, gratis af te halen bij de VNV, Dellaertlaan 61 te Badhoevedorp: het tweede deel van de geschiedenis van de VNV ‘Leven van de Lucht II’ en de VNV-editie van het beroemde spel Monopoly. Beide zijn jubileumuitgaven bij respectievelijk 75 en 80 jaar VNV.

Als u zelf uw arts wilt blijven kiezen, staat u voor een belangrijke keuze. Verzeker u bij dé vrijekeuzeverzekeraar van Nederland. Wilt u als verkeersvlieger zelf blijven beslissen naar welke arts of welk ziekenhuis u gaat? Dan is het goed om te weten dat uw vrije keuze steeds minder vanzelfsprekend is. Alleen zuivere restitutieverzekeraars bieden maximale keuzevrijheid. ONVZ is dé zuivere restitutieverzekeraar van Nederland. Bij ONVZ is uw vrije keuze van arts en ziekenhuis in Nederland gegarandeerd. En dat houden we zo. Vanzelfsprekend kunnen onze ZorgConsulenten u adviseren. Echter, nooit dwingend of ongevraagd. Het is immers uw gezondheid, dus u mag het zeggen. Wilt u zonder zorgen uw eigen zorgkeuzes blijven maken? En verzekerd zijn van de allerbeste zorg met een uitgebreide buitenlanddekking? Ga dan naar onvz.nl/vnv voor meer informatie en verzeker u bij ONVZ Zorgverzekeraar.

ONVZ Zorgverzekeraar. Verzekerd van vrije keuze.