Februari Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. AIS Flight Academy Winterslaap De koopman en de dominee

Februari 2014

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

AIS Flight Academy Winterslaap

De koopman en de dominee

Moet ik nou kiezen voor een korte of lange rentevaste periode?

Door ontwikkelingen in de economie zijn de spelregels van de financiële wereld veranderd. Wat betekent dat voor u? En waar kunt u terecht voor een degelijk op maat gesneden antwoord? VLIEG is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en vakkundig advies, twijfel dan niet en neem contact op met Jelle Veldkamp of Bert Llama. Zij staan u graag terzijde.

h y p ot h e k e n

020 645 05 52 [email protected]

een logisch antwoord op al uw vragen. Hypotheken

Verzekeringen

Makelaardij

Pensioenen

VLIEG HypotHEkEn Amsterdamseweg 490 1181 BW Amstelveen

www.vlieg.nl

februari 2014 steevast p. 2 voorwoord p. 3 woord & wederwoord p. 4

van het bestuur p.24 van de ledenraad p.40

ais, flight academy p. 6 uit de post geplukt p. 10 winterslaap p. 11 portret p. 13 droog-natdiscussie rotterdam p. 14 passagiersrechten nader belicht p. 16 cirp steeds professioneler p. 18 kunst op schiphol p. 19 de koopman en de dominee p. 20

1

steevast Steven Verhagen,

Nergens

@VNVPresident

voorwoord

Europa

O

p woensdag 5 februari vond een opmerkelijke persconferentie plaats in Oslo. De Amerikaanse vliegervertegenwoordiging was initiatiefnemer hiertoe. Directe aanleiding is de zoektocht van Norwegian Air International (NAI) naar een model om zoveel mogelijk morele verplichtingen en feitelijke regelgeving te omzeilen. Als een Noorse luchtvaartmaatschappij een AOC in Ierland wil verkrijgen en personeel wil recruteren via een Singaporese hiring agency om dan Bangkok als basisstation in te richten, is dit niets anders dan zoeken naar, zoals de Amerikanen het zo mooi noemen, ‘the flag of convenience’. Problemen die de vliegervertegenwoordigingen ermee hebben is dat dit oneerlijke concurrentie in de hand werkt. Waar de gerenommeerde maatschappijen zich aan allerlei sociale en fiscale regelgeving moeten houden, worden deze regels door dit soort maatschappijen omzeild of ontdoken. Nog belangrijker is dat de veiligheidscultuur onder druk komt te staan. Het veiligheidstoezicht van de nationale en Europese autoriteiten op een dergelijke constructie zal op zijn zachtst gezegd ernstig bemoeilijkt worden. Wie moet naleving controleren en handhaven? Ierland, EASA, Singapore, Thailand?

2

De Europese Commissie heeft in de luchtvaart heel duidelijk partij gekozen voor de consument. Ik krijg de indruk dat alles maar moet kunnen om de consument ter wille te zijn. Werkgelegenheid komt er daardoor bekaaid af. Als alle werkgelegenheid naar het MiddenOosten of China zou verschuiven, heeft Europa toch echt een probleem. Het moet groen, goedkoop en met maximale bescherming voor de consument. Dat kan dus niet. Hoe kun je de Europese luchtvaart nu overladen met tal van belastingen zoals ETS, milieuwetgeving, geluidswetgeving, een onevenredige toe te kennen consumentenvergoeding bij vertraging en oneerlijke concurrentie en dan verwachten dat de Europese maatschappijen ook nog goedkoop tickets aanbieden? De Europese

Francis van Haaff, hoofdredacteur

H Commissie zou zich voor een meer evenwichtige belangenverdeling moeten inzetten, omdat juist dat op de langere termijn belangrijk is voor het concurrentievermogen, de economische groei en de werkgelegenheid in Europa. Diverse van deze Europese thema’s kwamen ook aan bod tijdens het Europaforum waarvan de VNV op 30 januari eervol gastheer mocht zijn. Dit forum wordt tweemaal per jaar georganiseerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) en is een zeer zinvolle bijeenkomst ter verruiming van het inzicht in het politieke en ambtelijke speelveld. Dichterbij huis heb ik gemeend een brief te moeten schrijven aan alle leden om de situatie rondom de Martinair-vertegenwoordiging uit de doeken te doen. Het kan niet langer zo door blijven gaan. Het maar blijven zoeken naar wegen om via rechtszaken het gelijk te halen voor zaken die na uitvoerig overleg binnen de verenigingsstructuur langs democratische weg tot stand zijn gekomen is onacceptabel. Het lidmaatschap van de VNV is een keuze en geen verplichting. Zich als lid houden aan de verenigingsstatuten is wel een verplichting. Het bestuur blijft oprecht bereid om met de Martinair-leden in gesprek te gaan en staat onverkort een oplossing voor die werkgelegenheid, inkomen en pensioenzekerheid moet bieden. Maar het met druk van rechtszaken stellen van te hoge eisen voor een oplossing waarbij meerdere belanghebbende partijen betrokken zijn, waaronder de bedrijven en de KLM-achterban van de VNV, draagt niet bij aan die oplossing. Bij deze nogmaals de zeer nadrukkelijke oproep om het juridisch wapengekletter te laten ophouden. Als de Martinairleden de huidige situatie voortzetten, moeten zij zich ervan bewust zijn dat de VNV hun belangen minder goed kan behartigen, hetgeen ten koste zal gaan van de onderhandelingsresultaten.

et wordt mij droef te moede. Er zit geen verbetering in de cohesie van de Martinair-ledenraad. Een enkel ledenraadslid neemt zichzelf bedroefd in acht. In de laatste vergadering werd gezegd dat Martinair eigenlijk een ‘operator’ van KLM is, en op zichzelf altijd goed draait. Martinair maakt potentieel altijd winst. Air France-KLM gebruikt alleen de capaciteit niet goed. Ja, kijk, dat soort zienswijzen leidt nergens toe. Wat een zand in de ogen. Dit overstijgt toch het niveau van ‘hullie en zullie’ niet? De ledenraad moet zichzelf hierin corrigeren. Ze moet dit zichzelf niet toestaan.

En toen zag ik dat ook meteen voor me: met die Lynx zit je ook op de bok, eerste rij, net als destijds bij de Fokker FII. De Lynx I en II krijgen ook dubbele besturing! Ik heb het zelf gehoord: er is voor ons ook de mogelijkheid dan even te mogen sturen.

De remedie om afstand te nemen van alle onzin, afstand te nemen van al het aardse, is de ruimte ingaan. De dampkring uit. Voor vijf minuten. Dat kan. Dat kan echt! In dit nummer van Op de Bok vertelt Nick Vording hoe dat kan. Kaartjes worden al goed verkocht! Wat mij zo bijbleef van de goedbezochte ledenlunch is de interesse die KLM in het project Spaceflight met de Lynx heeft omdat het baanbrekend en pioneren is.

Copilote bij ArkeFly Samantha Plas heeft de even angstaanjagende als realistische beeldspraak gevonden voor de levensgevaarlijke vermoeidheid. Nu in column-vorm, spoedig in een uitvoerig artikel in verband met FRMS.

De Commissie Juniore Vliegers van de VNV is nog steeds zeer actief. Behalve zich zorgen maken om ‘pay-to-fly’ en de pilotenplas kijkt de CJV ook naar de goede dingen voor toekomstige piloten. Deze bleek in ruwe diamantvorm gevonden te zijn bij de AIS vliegschool. Daarom in deze Bok daar een artikel over.

Afgelopen maand was ik bij de rechtszaak in Den Haag van Julio Poch tegen de Nederlandse Staat. Mr. Geert-Jan Knoops en zijn echtgenote kwamen met

een vlammend betoog waarom Julio Poch hulp verdient van de Nederlandse Staat. In zijn lange requisitoir kwamen alle punten die over de zaak in vier jaar te melden zijn aan bod. Als iemand van de pers de zaak nog niet begreep dan kreeg deze nu alles uitgelegd en opgesomd. De landsadvocaat was welbespraakt maar formeel en zeer beknopt. De rechter leek goed op de hoogte te zijn en had compassie voor het uitzichtloze leven van Julio in zijn Argentijnse cel. Maar zijn oordeel bleek los te staan van zijn medeleven. De Staat treft geen blaam of hoeft in ieder geval niet gedwongen te worden bij te dragen aan zijn proceskosten. De vraag is, denk ik, op dit moment niet wie er blaam treft omdat teveel mensen ergens ‘naar beste weten’ hebben gehandeld. Ze waren allemaal een schakel in een geheel dat nu al vier jaar cel voor Julio tot gevolg heeft. Wie is ‘De Nederlandse Staat’? Dat zijn allang niet meer de mensen bij Justitie van zes jaar geleden toen het nog maar kleine balletje begon te rollen. De vraag is wie de schreeuw om hulp durft op te pakken. De situatie voor Julio Poch is oeverloos en lijkt naar Nergens te leiden. Nergens, in Argentinië.

3

W

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

Relevante informatie Met enige regelmaat denk ik terug aan het ongeval van Turkish Airlines bij Schiphol op 25 februari 2009. En herlees ik in de beschouwing in Op de Bok van december 2012 met name de verzuchting: ‘Waarom hebben ze (de drie vliegers) niet gezien wat ze niet hebben gezien?’ Was het de checklist, het zoeken naar de landingsbaan? Ook herlas ik het officiële rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en daarin met name de titel van Bijlage J: ‘Relevante Cockpit Voice Recorder Gegevens’. Uit de titel van deze bijlage maak ik op dat er ook ‘Niet-relevante’ gegevens op de CVR-opname zijn te horen. Zou het niet zo kunnen zijn dat deze niet-gepubliceerde CVRgegevens een licht zouden kunnen werpen op alle cockpitgeluiden? Waren de drie vliegers wellicht doende met ‘nietrelevante’ cockpitactiviteiten? In ieder geval rijst bij mij de vraag wie in de Onderzoeksraad beslist of bepaalde geluiden al dan niet relevant zijn. Hebben de waarnemers van de VNV ooit de volledige CVR-opname mogen beluisteren? Zo ja, wat waren hun bevindingen op dit punt? Ik hoop dat de VNV, in het belang van de vliegveiligheid (en de eventueel te leren lessen), er in zal slagen ook de tekst van de niet-relevante geluiden te onttrekken aan het bureau van de Raad. Aart van Wijk

4

Reactie Het doel van een ongevallenonderzoek is het achterhalen van factoren die hebben bijgedragen aan het ontstaan van een ongeval en daar waar mogelijk het doen van aanbevelingen om deze factoren in de toekomst uit te sluiten. Soms zullen bepaalde omstandigheden niettemin nooit boven tafel komen. Dat geeft een onbevredigend gevoel, maar is inherent aan dergelijke onderzoeken. Dit hangt echter niet samen met het niet-publiceren van irrelevante informatie. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) brengt het onderzoeksrapport uit. Het onderzoek wordt gedaan door een commissie die bestaat uit gekwalificeerde ongevallenonderzoekers. De AIG (Accident Investigation Group) van de VNV bestaat uit zeventien gekwalificeerde onderzoekers. Op verzoek van de OVV is ten tijde van het ongeval een ervaren AIGonderzoeker toegevoegd aan de onderzoekscommissie ter ondersteuning en vanwege zijn expertise. Deze onderzoeker valt vanaf dat moment onder de autoriteit van de OVV en draait als lid van de commissie mee, zonder ruggespraak met de VNV. Bij het onderzoek zal bij het uitluisteren van de CVR (en bij alle bekende feiten) altijd een afweging gemaakt worden wat wel relevant is en wat niet. Het is aan deze commissie om die afweging te maken. De niet-relevante gegevens hebben geen bijdrage gehad aan het ongeval en zijn daarom in het rapport buiten beschouwing gelaten. Martin Brussaard, voorzitter Accident Investigation Group

Blokhoofd? Afgelopen maand viel zoals gebruikelijk Op de Bok op de mat en zoals gebruikelijk is het in de vliegtas gelegd om zorgvuldig door te lezen op de route. En zoals gebruikelijk was de inhoud gevarieerd en informatief met meerdere beschouwingen, passend bij een vereniging met historisch besef. Totdat de pagina met bestuursmededelingen werd bereikt was het gemoed van deze lezer prima, maar al lezende over de uitwerking voor de afgesproken deeltijd-in-blokkenregeling ging een heel andere gemoedstoestand zich meester maken. Teleurstelling en boosheid zijn woorden die hier passen. Over wat het bestuur schrijft kan het nodige worden opgemerkt, zowel op de inhoud als op de toon daarvan. De geschetste regeling is in hoofdlijnen niets anders dan een structurele uitgesteld verlof-regeling, die wel voorspelbaar is wanneer het uitgesteld verlof wordt uitgekeerd maar voor de duur ervan nog altijd afhankelijk is van de gevlogen productie. Gezien de lange doorlooptijd in het tot stand komen van deze regeling (invoering winterdienst 2013 was per cao afgesproken), had men een wat vernieuwende regeling kunnen verwachten. Bijvoorbeeld door de lengte en frequentie van het vrije blok alleen afhankelijk te maken van het gekozen deeltijdpercentage. Inderdaad, een hybride vorm van het indeelsysteem dat al jaren tot tevredenheid functioneert in een andere door de VNV afgesloten cao. En waarvan de KLM-vliegers die bij Martinair hebben gevlogen het bijna unaniem als zeer prettig hebben ervaren. Gemiste kans. Maar dat valt in het niet bij de mededeling dat deze regeling alleen gaat gelden voor 80%-vliegers. In een later stadium zullen het bestuur en KLM bepalen of hij ook gaat gelden voor 67%-vliegers. Waarom dit hiaat. Maken 67%-vliegers geen deel uit van de groep die onder de cao-afspraken valt? Zo moeilijk is het niet om 67%-vliegers in de gekozen systematiek in te passen. Hierachter lijkt iets anders schuil te gaan. Waar in het lange verleden het aantal verzoeken voor 13% minder werken (67% versus 80%) met 30% werd gereduceerd – van tien naar zeven – treedt het huidige bestuur hier op gelijke wijze op. Ach, die 67%-vliegers zijn niet belangrijk – klein groepje, einde carrière enz. kan je erbij bedenken. In ieder geval werd in de manier van mededelen geen enkele poging gedaan om een brug te slaan naar die 67%-vliegers die er met smacht op hebben gewacht. Hooghartig komt het over. En dat maakt boos. Nu is het dit onderwerp, straks weer een ander; de recente geschiedenis laat zien dat communiceren met respect voor de toehoorder van vitaal belang is, willen wij het V-gedeelte van de VNV behouden. En daar lijkt het de afgelopen tijd van alle kanten nog weleens aan te hebben ontbroken.

Boosheid en teleurstelling zijn gevoelens die veel VNV-leden thans meedragen, voor aanzienlijk belangrijkere redenen trouwens. Een vlucht naar buiten is dan soms een voor de hand liggende reactie. En de persoonlijke teleurstelling? Ach, volgens de Grocourant (jan. 2014) krijgen wel meer mensen tegenwoordig een blokhoofd. Hopen op een betere ‘blokken’-uitkomst kan altijd nog en anders lacht vervroegd pensioen mij wel toe. Of dat pensioen gebeurt als lid van een Verenigd VNV valt nog te bezien. En dat is de echte oorzaak van mijn blokhoofd. Patrick van Oudgaarden

Reactie Ten aanzien van de inhoudelijke reactie op de voorgenomen regeling deeltijd in blokken merkt het bestuur graag het volgende op. De voorgenomen systematiek, waarbij opgebouwd deeltijdverlof in vaste perioden uitkeert, past bij KLM in gebruik zijnde WRR’s en garandeert een gelijke werk- en vrijetijdsverdeling als bij reguliere deeltijd. Een kopie van een deeltijdvariant, zoals in gebruik bij andere maatschappijen, is in combinatie met de KLM-cao zeer moeilijk maakbaar en leidt tot vele aanpassingen en aanvullende afspraken. Vandaar dat gekozen is voor de omschreven variant die in de basis tot een vergelijkbare uitkomst leidt. Dat de regeling in eerste instantie wordt uitgerold voor de 80%-tewerkstelling heeft geen andere achtergrond dan een praktische. Het implementeren van een dergelijke regeling vergt vele (IT-)aanpassingen en de werking van de regeling dient in praktijk ervaren en eventueel bijgestuurd te worden. Omwille van maakbaarheid en beheersbaarheid van de implementatie en een (al dan niet terechte) angst inzake regency van vliegers bij KLM, is besloten de 66 2/3% tewerkstelling later aan de regeling toe te voegen. Dat dit maakbaar is, onderschrijft de VNV. Het aantal verzoeken voor de 66 2/3% tewerkstelling (zeven vlucht- en tien vrije tijdverzoeken) kent overigens zijn oorsprong bij de introductie van dit tewerkstellingspercentage. Deze is destijds geaccordeerd en kent sindsdien geen aanpassingen of (negatieve) bijstellingen. Ten slotte hoopt het bestuur dat met bijgaande toelichting een deel van de teleurstelling en boosheid zijn weggenomen. Voor opmerkingen en vragen kunt u bij de VNV terecht via het contactformulier op de website of telefonisch en wij zullen ons voor alle vliegers in alle tewerkstellingspercentages in (blijven) zetten. Willem Schmid, bestuurslid KLM-zaken

5

AIS Flight Academy Tekst: Francis van Haaff, foto’s Maarten van Haaff

I

n een tijd waarin de VNV kritisch is naar vliegscholen, zijn er natuurlijk ook vele lichtpuntjes. Na een tip van de Commissie Juniore Vliegers (CJV) mogen we op bezoek bij de AIS vliegschool op Lelystad. We willen met eigen ogen zien wat deze vliegschool goed doet.

H

et weer is typisch Nederlands: miezerige regen, windvlagen en een wolkenbasis die amper VFR toestaat. Klassiek weer voor Nederlandse vliegscholen. De Nederlandse vlieger wordt in de wind gehard. De ontvangst is zeer vriendelijk. De AIS Flight Academy is een standaard, maar complete vliegschool met een geïntegreerde opleiding. Dat wil zeggen dat de hele opleiding wordt gegeven, compleet, met theorie en praktijk door elkaar en goed aansluitend. Het tegengestelde zou een modulaire opleiding zijn, in brokjes en beetjes. AIS staat eigenlijk voor Aeronautical Instruction Services, waarvan acte. Arend van der Meer heeft op gedegen wijze zijn eigen vliegschool opgezet. Alles is geregeld, alles ziet er netjes uit. Een flinke vloot, nette gebouwen, huisvesting voor leerlingen in eigen beheer. Vanaf 2009 is zijn concept dat leerlingen ook ervaring moeten kunnen opdoen op een ‘heavy twin’ (meer dan 5.700 kg, en dus met een typerating). Daarvoor begon hij AIS Airlines waar hij in 2011 het AOC voor kreeg. Arend van der Meer is een aanpakker met sterke, grote handen. Hij oogt als een aannemer. Behalve dat hij het brein van de school is, is hij ook de spil waar de tent op draait. Hij belichaamt het oppakken van alles dat er moet gebeuren. Hij zet de vriendelijke, no-nonsense toon. De bus die leerlingen en personeel voor een uitje naar een weekendje skiën in het Sauerland brengt, rijdt hij zelf. Zijn broer Martin is een uitvoerder, ook een

8

motor. Ze hebben een team waarin iedereen op zijn plek gemotiveerd is. De school ademt liefde voor het vak: gewoon klassikaal les, geen CBT. Er wordt gezamenlijk geluncht. De sfeer is gemoedelijk. Er lijkt geen strenge hiërarchie te bestaan. Het onderhoud wordt in eigen beheer gedaan. Kisten onderhouden doen ze ook zelf. Een brug van eigen makelij tilt met groot gemak de vloot Trinidads, Tobago’s en Tampico’s op. Drie wiellagers worden voor ons oog vlot gereinigd en opnieuw ingevet. In de hoek staat een kist voor een zelf ontwikkelde dieselmotor.

AIS Flight Academy is een standaard, maar complete vliegschool met geïntegreerde opleiding. De school breidt niet uit qua aantal leerlingen, die blijft nagenoeg constant op ongeveer dertig per jaar. Ze zijn wel ambitieus. Ze ontwikkelen zelf een dieselmotor voor hun eigen vierzits opleidingstoestellen. AIS begint tevens met een helikopteropleiding. De school was weer een vliegschool in een slechte tijd voor aspirant vliegers. Deze lijkt de tand des tijds tot nu toe goed te doorstaan, mede door het concept waarbij (ex)leerlingen met behoorlijke ervaring los worden gelaten. Ze bouwen commerciële uren op met eigen commerciële lijndiensten.

De heavy twin van AIS is een British Aerospace Jetstream 32. De keuze voor dit vliegtuig lijkt een gouden greep. Het opereert in een nichemarkt van de commuterlijnen die grote maatschappijen teveel gedoe vinden. De Jetstream is een relatief goedkoop opererende 19-zitter, vanwege de relatief onderhoudsvrije single shaft Garrett turbopropmotor en AIS heeft daarnaast ook de enige full motion Jetstream simulator in huis, waardoor ze een soort Mekka zijn geworden in de wereld van de Jetstream operators.

zijn uren die ertoe doen. Na een jaar of langer heeft een ex AIS-leerling al een serieus logboek. De AIS FO’s plegen goed terecht te komen.

De FO’s bij AIS hebben een volledig betaalde baan.

Je zou misschien kunnen zeggen dat inherent aan hun sterke punt, namelijk de link met AIS Airlines, de nadruk op turbopropvliegen ligt. Elk voordeel heb z’n nadeel! Met ongeveer 500 turbopropuren lig je bepaald niet onaardig in de markt voor de ATR, Metroliner, Saab, Fokker 50, Er is een flink potentieel, zeker als Jetstream of Beech 1900. Maar dat is dan tevens de economie weer aantrekt. je beperking. Waar leerlingen het droombeeld van de grote maatschappijen hebben, is deze De 19-zitter blijkt een geschikt vliegtuig voor school vooral een springplank naar regio comdag-randverbindingen: routes voor forensen die muters. Er wordt misschien meer voor de ATR met de auto te lang en te onhandig zijn. Daarom opgeleid dan voor de grote jet-maatschappijen. In vliegt AIS airlines in Noorwegen, Zweden, Nederland is er weliswaar geen turbopropvloot Duitsland en Engeland vooral zakenmensen van afgelegen gebieden naar de grote steden. Ze doet meer, buiten Nederland is er echter nog ruim voldoende potentieel. Daarnaast staat niets een dit in een wet-lease constructie voor Direktflyg (Zweeds, Borlange based, drie routes) en Eastern overstap naar jet-operators in de weg. (Brits, Humberside based, een route). Sinds kort Het droombeeld van de grote luchtvaartmaatschappijen wordt aangemoedigd door ‘sappige’ verkopen ze ook zelf tickets in Duitsland FMO foto’s op de eigen website van Boeing 747’s en based, twee routes). Vanaf tien stoelen kan er al cockpits van de Airbus 380. Dat mag realiswinst gemaakt worden. tischer! Ondertussen hebben ze acht Jetstreams. Er is een flink potentieel, zeker als de economie weer Toch speelt de school open kaart. De nadruk ligt aantrekt en Lelystad groeit. op aanpakken en doorwerken. Vliegen voor een De VNV had aanvankelijk scepsis omdat het snel commuter is prachtig werk. Alles zelf doen: vliegen en plannen, tanken en inspecteren, de koffie als ‘cheap labour’ aangemerkt kan worden om en catering regelen. En vliegen tussen de fjorden copiloten in een opleidingsconstructie te laten van Noorwegen is hoe dan ook avontuurlijk. werken, de FO’s bij AIS hebben echter een volledig betaalde baan. Wel kost eerst de typerating Gezegd moet worden dat de complete zorg en het de leerling € 20.000 (€ 15.000 voor de basis type- ‘volwassen’ afleveren van vliegers een bewonderenswaardig concept is. rating en € 5000 voor de overige trainingen). De vlieguren daarna, in dienst bij AIS Airlines,

9

uit de post geplukt Innovatie door Nederlandse bedrijven

Met meer dan honderd bedrijven, die zorgen voor een jaarlijkse omzet van 2,3 miljard euro, staat Nederland op de zesde plaats van de luchtvaartindustrieën binnen Europa. Een aantal van die bedrijven gaat met de Franse vliegtuigbouwer Airbus werken aan de ontwikkeling van lichtgewicht kunststof materialen. Doordat dit materiaal 15 procent lichter is kunnen vliegtuigen zuiniger vliegen. Door de kennis en toepassing op het gebied van thermoplastische onderdelen verwacht de sector op termijn 300 banen en 1,2 miljard euro extra omzet voor de Nederlandse luchtvaartindustrie te genereren Bron: nu.nl

Polderbaan als parkeerplaats

Het baangebruik op Schiphol wordt vanaf 10 maart aangepast, waarbij andere banen dan gebruikelijk worden ingezet. Dat heeft alles te maken met de Nuclear Security Summit (NSS) van 24 en 25 maart in

10

Den Haag. De Polderbaan dient hierbij als parkeeplaats van de toestellen waarmee de 58 wereldleiders arriveren. Gedurende de sluiting van de Polderbaan zal er ook een andere geluidsverdeling zijn. Omwonenden van andere starten landingsbanen zullen naar verwachting meer overlast hebben. Daarnaast gelden zowel op de grond, als ook in het luchtruim beperkingen. Op de weg heeft het verkeer tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam last van de top, in de lucht is de recreatieve luchtvaart in de wijde omgeving van de Randstad verboden en Defensie heeft vliegtuigen en helikopters klaarstaan voor eventuele onderscheppingen. De NSS is de grootste top ooit in Nederland gehouden. Naast de wereldleiders worden nog eens vijfduizend delegatieleden en drieduizend journalisten verwacht. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Charlie Victor Romeo

In 1999 verscheen Charlie Victor Romeo voor het eerst op de planken. Nu is er de 3-D

verfilming die laat zien wat er in de cockpit plaatsvindt voorafgaand aan verschillende ongelukken. De laatste momenten van zes fatale ongelukken worden aan de hand van de transcripts van de cockpit voice recorders nagespeeld. Het gaat om luchtvaartongevallen die plaatsvonden in de jaren ’80 en ’90, waarbij ofwel slecht weer, mechanische gebreken en human error fatale gevolgen hebben. De film neemt het publiek mee in de cockpit waarin de spanning voelbaar is door de ontstane noodsituatie. Het een-op-een gebruik van de woorden die in de ‘black box’ zijn aangetroffen geeft een extra lading aan een film die een merkwaardige kruising is van een documentaire en experimenteel theater. Dit leidt tot een boeiend beeld van zowel hoe mensen in een crisissituatie acteren als de overlevingsdrang van de mens. Een clip van deze film is te zien op: http://nyti.ms/1fg8SHF

de Schipholregio vijfduizend ganzen gedood door afschot en tienduizend door vergassing, wat toen wel nog mocht. De staatssecretaris verwacht pas eind 2014 toestemming te krijgen voor het vergassen. De Raad voor Dierenaangelegenheden vindt vergassen het meest aanvaardbare middel om de vliegveiligheid te waarborgen. De ontheffing aan jagers binnen een straal van tien kilometer rond Schiphol is nu tot eind 2018 van kracht.

De man hanteerde een slimme truc; ter plekke verschoof hij telkens de datum van vertrek. Pas toen een werknemer van de maatschappij zag dat hetzelfde ticket al 300 keer was gewijzigd, was het spel uit. Toen de man besloot om helemaal niet meer te vliegen en zijn geld terugvroeg kreeg hij dit zonder enkel probleem. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Humor

Nadat in november vorig jaar een vrachtvliegtuig het presteerde om te landen op een verkeerd vliegveld, gebeurde het in januari een passagierstoestel van Southwest Airlines dat aan de grond kwam op het verkeerde vliegveld in Missouri. Zie hier hoe je dan als luchtvaartindustrie reageert op de gênante publiciteit na die blunders... Bron: New York Times

Bron: de Telegraaf

Hoe slim is een Chinees

Met een full flex business class ticket, met een maaltijdvoucher voor een van de twee lounges van China Eastern, heeft een Chinese man een jaar lang bijna dagelijks gegeten in de VIP lounge van China Eastern Airlines op de luchthaven van de stad Xian.

Winterslaap

Bron: Int. New York Times

Tekst: Samantha Plas

Alarm over ganzengevaar

Koude lucht van de snelweg waait door het kiertje van mijn autoraam. Koffie ‘to go’ staat binnen handbereik. Ik rijd naar huis na een nachtvlucht. Mijn favoriete nummer van Iron Maiden doet de auto trillen. Wie weet kom ik zo de kilometers goed door. Ik weet wel dat het niet helpt, maar laat het dan op z’n best een placebo voor me zijn. Eenmaal thuis wil ik nog maar een ding: beginnen aan een hele lange winterslaap. Jammer, gaat niet. Ik moet blij zijn met een paar uurtjes bijtanken.

De provincie Noord-Holland gaf dit jaar vanwege juridische perikelen een maand te laat toestemming om ganzen rond Schiphol af te schieten. Daar bovenop werd bekend dat het vergassen van ganzen voorlopig helemaal niet ingezet kan worden vanwege EU-regelgeving. De aanhoudende ganzenplaag rond Schiphol stemt tot grote zorgen bij onder meer de VNV, die het “zeer onverstandig {vindt} als milieu de vliegveiligheid gaat overheersen.” Vorig jaar zijn volgens Fauna Beheer Eenheid Noord-Holland in

Goed, de ene vlucht is de andere niet. Soms kom je relatief fit aan in Amsterdam. Maar er zijn ook vluchten die toch een nog grotere aanslag op je lijf zijn dan waar je al bang voor was. Tijd om te herstellen is er ook niet altijd. Gebeurt dit vaak genoeg achter elkaar dan hoef je niet te twijfelen, dat is fatigue.

Fatigue? Is dat alleen maar ‘vermoeidheid’ of is het ook ‘oververmoeidheid’. Voelt dat voor ons niet hetzelfde? Ik durf te zeggen dat we op dit moment binnen het bedrijf met beide te maken hebben. We zijn vermoeid door bijvoorbeeld de griep van afgelopen maand. Snotterend, hoestend en

11

portret Heino Timmerman (1963) (Foto: Maarten van Haaff)

proestend zaten we soms in de cockpit. Sinds lange tijd is het ziekteverzuim niet zo hoog als op dit moment. Mijn telefoontje met de mededeling dat ik weer door mijn neus kon ademen werd dan ook letterlijk ontvangen met de woorden: “FAN-TAS-TISCH, daar zijn we echt héél erg blij mee.” Even, heel even, kreeg ik het gevoel onmisbaar te zijn…

Er is zelfs keuze uit meerdere vluchten om te bewilligen. De eerste collega’s voor de Dreamliner zijn in training. Enkele andere zijn toch bij een andere maatschappij gaan vliegen. We hebben te maken met een personeelstekort. Dit maakt ons van nu vermoeid straks oververmoeid. We vliegen bijna allemaal precies op de wet. Ruimte voor een extra dag vrij is er niet. Collega’s worden gebeld met de vraag om te bewilligen. Er is zelfs keuze uit meerdere vluchten om te bewilligen. Extra werk wordt verzet, gaten worden gevuld, maar de (over)vermoeidheid stapelt zich op. Wie denkt dat ArkeFly een slappe tijd kent in de winter heeft het mis. Wij vliegen niet alleen onze eigen rotaties maar in deze winter ook die van zustermaatschappijen TUIfly en TUIfly Nordic. Vanuit Hamburg, Oslo en Helsinki vervoeren we iedere week een groot aantal extra klanten naar hun vakantiebestemming. Leuk wel, een andere bestemming, maar binnen vierentwintig uur zitten we met de gehele bemanning weer in het toestel om de nacht door te vliegen naar de volgende bestemming. Aansluitend (lees: soms meer dan drie uur wachten) gaan we als passagier door naar Amsterdam. Zijn we dan vermoeid of oververmoeid?

verstand’ dacht ik eerst: Dat is vreemd... ze zien toch dat ik er aan kom rijden? Vrijwel meteen kreeg ik gelukkig een helder moment en ik realiseerde me dat ik scheel keek van vermoeidheid. Dit nooit weer, besloot ik toen. Ik vraag mij werkelijk af wanneer het een keer fout gaat. Een collega vergeet even zijn hand op de vangrail te plaatsen en gaat de sloot in. Ziet het bedrijf in dat dit komt door het zware vliegschema? Heeft iemand bij de landing al zijn hand op de vangrail?

Ik zag een keer de verkeersborden de snelweg oversteken... Ik hoop absoluut niet dat het gebeurt, maar de fear-factor wordt groter en groter. Hopelijk meldt een collega zich op tijd ziek als hij moe is. Blijft een kist om die reden eens aan de grond staan, dan wordt er hopelijk iemand wakker op kantoor. De schema’s, de wet, het bewilligen: het is allemaal leuk bedacht. Op papier staat het prachtig. We blijven nog net binnen de lijnen van de wet. In de praktijk werkt het alleen iets anders. Tijd om wakker te worden mensen!

Op een afdeling waar een werknemer met veertig dienstjaren geen unicum is, komt Heino Timmerman met vierentwintig jaar dienstverband net om de hoek kijken. Heino haalde zijn groot rijbewijs bij de Melkunie. Een vrachtwagen met melk rondrijden is totaal anders dan een volgeladen Boeing 747 naar achteren duwen. De allereerste keer dat hij dat deed, wist hij dat hij zijn plek gevonden had. Heino is erg trots op zijn werk, dat zoveel meer beslaat dan alleen het vliegtuig achteruit duwen: “Wij lopen voordat wij het vliegtuig terugduwen altijd nog een laatste ronde om het vliegtuig. In een operatie waar iedere seconde telt, kan dat vanuit het perspectief van de cockpit

12

Vervolgens is het dan met de bekende ‘hand aan de vangrail’ naar huis rijden. Wijselijk zou zijn te kiezen voor een dagkamer op Schiphol, maar… je bent zo dicht bij je eigen bed. Een keer zag ik de verkeersborden de snelweg ‘oversteken’ na een vlucht. Bij mijn ‘volle

lang duren. Dan vragen zij bijvoorbeeld de pushbackklaring aan terwijl wij daar niet klaar voor zijn. Wij zijn echter het laatste vangnet. Met enige regelmaat stuiten wij op een niet goed afgesloten luik of een hydraulisch lek.”

(31) ‘damp runway’ means a runway where the surface is not dry, but when the moisture on it does not give it a shiny appearance.

De begrippen: ‘reflective’ (weerkaatsend) en ‘shiny appearence’ (glimmend) leiden tot spraakverwarring. Mede omdat het vrijwel onmogelijk is om het onderscheid objectief vast te stellen. Tevens wordt in onvoldoende mate rekening gehouden met de soort ondergrond en waterafvoerend vermogen van het oppervlak (beton, asfalt, grooved of niet en evenmin voor PFA). De meest recente ‘ICAO annex 14 6th edition, July 2013’ poogt een beter onderscheid te maken tussen ‘damp’ en ‘wet’. DAMP - the surface shows a change of colour to moisture. WET - the surface is soaked but there is no standing water

Droog-Natdiscussie Rotterdam vernieuwde ICAO-regelgeving helpt Tekst, Rob van Eekeren, gepensioneerd gezagvoerder, directeur Safe-Runway Gmbh

I

n de decemberuitgave van Op de Bok staat onder de teksten ‘Van het bestuur’ een vliegtechnisch artikel met de cryptische titel ‘Nat is niet droog’. Het bericht handelt over de kwalificaties ‘nat’, ‘damp’ en ‘droog’ in het KLM OM part C over de landingsbaan van uitwijkhaven Rotterdam. Volgens Rob van Eekeren, die zich tijdens zijn vliegercarrière heeft bekwaamd als een deskundige op het gebied van runway excursions, hebben zowel de VNV als KLM een punt in de Rotterdam droge-of-natte-baandiscussie.

V e ag dr

ij sb er lez

erschillen in regelgeving en wazige begrippen geven aanleiding tot onduidelijkheid. In essentie gaat het verschil van mening over de effecten ervan. De extra 15% opslag in de planningfase geeft immers voor de operator een beperking in het maximaal toegestane landingsgewicht, wat moet worden afgewogen tegen een verhoogd risico van een landing overrun excursion.

De EU Commission regulation no 965/2012 zegt:

Foto: Roy Yang

ICAO geeft momenteel nog aan dat op een natte baan de braking action ‘Good = Aeroplanes should not experience directional control or braking difficulties’ is. Beide runway excursionprogramma’s van Eurocontrol en van de FAA (TALPA ARC) concluderen echter dat de harmonisatie van ‘braking actions’ in ernstige mate tekort schieten en dat er geen correlatie bestaat met het feitelijke gedrag van vliegtuigen… Dat betekent dus dat hetgeen daarover nu in ICAO Annex 14 staat ook tekortschiet. ICAO heeft dat ingezien en de ICAO (APWG)-werkgroep heeft in zijn vergadering van 6 december 2013 concrete voorstellen geaccepteerd over het onderwerp baanfrictie.

Wet en damp worden voortaan in dezelfde categorie (5) geplaatst, namelijk: WET (‘including Damp and less than 3 mm of water’). DRY is categorie 6 en is ook echt droog. De oude ICAO-definitie wordt ook aangepast aan en wordt nu: ‘Good: Braking action is NORMAL for the wheel braking effort applied AND directional control is normal’. Meer water geeft een zwaardere categorie, maar valt buiten de scope van deze discussie. Dus ook ICAO concludeert dat ‘droog’ echt droog is en dat ‘nat’ en ‘damp’ nat is. Met het oog op dit vernieuwde ICAO-standpunt, is het dus moeilijk houdbaar dat een ‘damp’, laat staan een ‘wet’ landingsbaan, onder bepaalde omstandigheden als droog mag worden beschouwd. Dat geldt onverminderd voor de planningfase. Daarentegen roepen de nieuwe ICAO-regels wel de vraag op of het reëel is om bij een categorie 5-baan ook de 15% marge te laten gelden. Mede omdat volgens de nieuwe regels de controllability op een categorie 5-baan normaal is en dat dus het risico van een excursion per definitie niet wordt verhoogd. Mocht een zeer effectief waterafvoerend baanoppervlak er voor zorgen dat bij regen minder dan 3 mm water is te verwachten, dan is het m.i. gerechtvaardigd dat dit voordeel toekomstig in de planning mee kan worden genomen. De regels laten het echter op dit moment niet toe en vereisen dus een aanpassing. Dat is een separate discussie die naar mijn mening dan ook separaat moet worden gevoerd. 2.11 Improvement to the safety of aircraft operations on wet and contaminated runways will result from: a) the calculation of take-off and landing operational distances through the provision of performance tables by the aircraft manufacturers correlated to the RWYCC; b) the establishment of standard criteria for the determination of the RWYCC by aerodrome operators; c) the affirmative statement that a runway is slippery when wet instead of a maybe which left the decision and calculation to the pilot without any means to ascertain the runway conditions; d) the improvement of the competence of personnel assessing and reporting runway surface conditions

(124) ‘wet runway’ means a runway of which the surface is covered with water, or equivalent, less than specified by the ‘contaminated runway’ definition or when there is sufficient moisture on the runway surface to cause it to appear reflective, but without significant areas of standing water.

15

Tekst: Jeffry Aenmey

“Is je vlucht vertraagd, geannuleerd of overboekt? Dan heb je recht op een vergoeding tot € 600,- p.p.!” Stichting EU-claim, Vlucht-vertraagd en Aviaclaim zijn slechts enkele van de vele instanties die op basis van ‘no cure, no pay’ zeggen op te komen voor de rechten van de passagiers. Compensatiebedragen kunnen inderdaad oplopen tot € 600, wat vaak behoorlijk meer kan zijn dan wat de passagier voor zijn ticket heeft betaald.

O

Erger nog is dat deze gevolgen kan hebben voor de vliegveiligheid en bijdraagt aan een ongelijk speelveld in de internationale luchtvaart.

De consumentenrechten staan hoog op de agenda van de Europese Commissie. Voor luchtvaartpassagiers is sinds februari 2005 een verordening van kracht, die rechten biedt bij verstoringen in de uitvoering van hun vluchtschema. De invoering ervan leidde tot een storm van kritiek op de wetgeving. Aan de ene kant klagen passagiers en consumentenorganisaties dat zij hun rechten niet (makkelijk) te gelde kunnen maken. Aan de andere kant vinden de luchtvaartmaatschappijen de verordening disproportioneel en niet in lijn met internationale verdragen.

De gemiddelde vlieger zal bij de uitvoering van zijn vlucht in eerste instantie niet stilstaan bij de verordening. Het garanderen van de vliegveiligheid in alle omstandigheden zal altijd het uitgangspunt moeten zijn. Commerciële overwegingen, schadevergoedingen uit hoofde van het Verdrag van Montreal, ‘Sturgeon-arrest’, compensatie voor ‘ongemak’ en dergelijke, zijn zaken die bij de gezagvoerder van een vlucht hoogstwaarschijnlijk niet direct te binnen schieten en sowieso ondergeschikt zijn aan de vliegveiligheid bij zijn beslissingen ten tijde van verstoringen. Aan de andere kant maakt de vlieger deel uit van een commerciële onderneming, waarbij zijn beslissingen, houding en toezeggingen jegens de passagiers impact kunnen hebben op de winstgevendheid van de vlucht. Hij wordt immers in de uitoefening van zijn beroep geconfronteerd met (technische) verstoringen, waarbij zijn passagiers wellicht recht hebben op compensatie.

nlangs heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie bevestigd dat een luchtvaartmaatschappij verplicht is compensatie te betalen bij annulering en instapweigering, maar ook bij vertraging. Is dit te rechtvaardigen en hoe zit het dan met ‘buitengewone omstandigheden’?

16

Hoewel de VNV benadrukt dat het belang van een veilige vluchtuitvoering te allen tijde voorop staat, is het voor de vlieger wellicht interessant te weten wat de achtergronden, de inhoud en de stand van zaken zijn van de Verordening passagiersrechten. Door de stevige kritiek is de verordening nog altijd onderhevig aan verandering en dus nog steeds actueel. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), het Europees Parlement, de Europese Raad en de Europese

Regelgeving mag nooit leiden tot een spanningsveld tussen vliegveiligheid en passagiersrechten. Het laatste nieuws voor het in druk gaan van dit nummer: Op 4 februari 2014 heeft het Europees Parlement plenair gestemd over het voorstel ter aanpassing van de Verordening 261/2004. De uitslag was, zoals verwacht, ruim in het voordeel van de passagier. De individuele landen van de Europese Unie zijn nu aan zet om tot een oordeel te komen.

Via de link: https://www.vnv.nl/ node/12117 is een publicatie te lezen die achtergronden, uitleg en de stand van zaken geeft over Verordening EG/261/2004: ‘Vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten.’

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

technische publicatie

Passagiersrechten nader belicht

Commissie zijn druk doende om aanpassingen te doen. Onlangs is op het bij de VNV in Badhoevedorp gehouden Europaforum met IenM over dit onderwerp van gedachten gewisseld. Het standpunt van de VNV is dat (Europese) regelgeving nooit mag leiden tot een spanningsveld tussen vliegveiligheid en rechten van passagiers. Daarnaast kan opgemerkt worden dat de Europese Unie in haar enthousiasme om allerlei wetgeving op te stellen ter bescherming van de consument misschien wel te ver doorschiet. Zij creëert daarmee in de internationale luchtvaart wederom een ongelijk speelveld in het nadeel van de Europese luchtvaartmaatschappijen.

Verordening EG/261/2004 Vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten

Uitleg en stand van zaken

Paper in opdracht van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers | 30 januari 2014, mr. J.J. Aenmey

17

CIRP steeds professioneler

kunst op schiphol

Polyester Knoop (1975) – Shinkichi Tajiri - Arrivals Hall 1 -

Tekst: Egbert Theune

Het KLM CIRP-team heeft het afgelopen jaar 55 incidentmeldingen afgehandeld. In totaal zijn hierbij 126 vliegers benaderd voor een gesprek, waarbij in de regel een tot twee gesprekken voldeden. Bij zwaardere incidenten geeft de vlieger zelf aan wanneer er geen behoefte meer is aan een gesprek. In 2013 waren de meeste incidenten: • crew related (verkeersongeluk, beroving, incapacitation etc.); • medical (overlijden passagier, medische tussenlanding etc.); • fire/smoke/fumes (brandmeldingen vals en echt, elektrische rook in cabine etc.); • technical (serieuze technische klachten); • unruly passenger (vaak met aangifte na landing); • engine failure (spontaan of olielekkage); • windshear (incl. heftige turbulentie).

18

Critical incident stress is een normale reactie van een normaal persoon op een abnormale gebeurtenis. Dus na het ervaren van een (critical) incident tijdens de vluchtuitvoering is het normaal als je geschrokken bent, er de hele nacht over nadenkt, behoefte hebt om er over te praten etc. Juist om deze reden is het CIRP-team destijds opgericht. Een vertrouwelijk een-op-eengesprek biedt de gelegenheid om het incident in alle rust te bespreken. Ook eventuele lichamelijke en/of geestelijke klachten die een reactie zijn op het incident kunnen besproken worden. Dit alles om te voorkomen dat de stress zich gaat vastzetten en in de toekomst tot zwaardere klachten kan leiden. Het voorkomt ook dat stress van meerdere incidenten zich opstapelt en de emmer uiteindelijk overstroomt. Indien noodzakelijk wordt in onderling overleg besloten om professionele hulp in te schakelen. Het uiteindelijke doel is het aantal ziekteverlofdagen te verminderen, wat een win-winsituatie oplevert voor de vlieger en de maatschappij.

Na het afsluiten van elk CIRP-gesprek werd de betreffende vlieger gevraagd om – anoniem – een enquête in te vullen. 37% nam deze moeite en gaf feedback over het functioneren van het CIRPteam. Deze respondenten waren vrijwel allemaal tevreden over het CIRP-gesprek. Zo’n zestig procent gaf aan niet gebeld te zijn door de chef-vlieger na het incident. Het verwachtingspatroon is echter dat men wel door het kantoor wordt opgebeld met de simpele vraag ‘Hoe gaat het met je?’

De kracht zit hem in de vertrouwelijkheid van het gesprek. Enkele opmerkingen uit de enquête geven precies het nut van CIRP aan: • Het gesprek was precies wat ik nodig had, even mijn verhaal kwijt kunnen en mij gesteund voelen. • Het was heel fijn om een paar dagen later bij een collega stoom af te blazen, vooral omdat dit vertrouwelijk is en blijft. • Ik had eigenlijk het gevoel dat het totaal overbodig was dat ik hierover door CIRP werd opgebeld, echter een zeer fijn gesprek gehad waarbij toch nog wel wat losgemaakt werd. De KLM-groep (KLM, KLC, MP en HV) heeft voor elke maatschappij een eigen CIRP-team. De coördinatoren van deze teams hebben op eigen initiatief contact gezocht met elkaar, wat geresulteerd heeft in een goede samenwerking en het gezamenlijk trainen van de CIRP-teams. Indien gewenst kunnen de teams gebruikmaken van elkaars teamleden om toch snel een CIRPgesprek te kunnen aanbieden. Op korte termijn is het gewenst dat binnen de KLM-groep de krachten worden gebundeld in één CIRP-team. Dit verhoogt de professionaliteit en inzetbaarheid van CIRP. Zeker internationaal en binnen het SkyTeam is het met één gezicht naar buiten kunnen treden belangrijk. Bovendien maakt het niet uit van welke ‘bloedgroep’ een CIRP-teamlid is tijdens een gesprek. De kracht zit hem in de vertrouwelijkheid van een gesprek tussen vliegers uit dezelfde beroepsgroep.

Dit kunstwerk is een van de ontmoetingsplekken op Schiphol. Het is centraal, groot en herkenbaar. Toepasselijk ook, want Schiphol is niets anders dan een grote knoop. Een onderbreking van een rechte lijn. Voor de meeste reizigers is Amsterdam geen eindbestemming. Een knoop is ook een blokkade, een probleem. Als je kijkt naar de levensgeschiedenis van de kunstenaar snap je misschien waarom hij deze vorm gekozen heeft. Het is namelijk niet zijn enige knoop. Zijn beelden zijn onder meer te vinden in Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Deze vorm heeft blijkbaar een belangrijke betekenis voor hem.

te gaan vechten. Hij was een oorlogsheld. Na de oorlog verliet hij Amerika en verhuisde naar Europa. Eerst Parijs, daarna Amsterdam. Hij was een kunstenaar. Pas vlak voor zijn dood werd hij Nederlands staatsburger. Iedereen heeft meerdere identiteiten in zich zitten. Soms botsen ze, soms vullen ze elkaar aan. En hoewel je het misschien liever anders zou zien, maken ze je wel tot wie je bent.

Door de aderen van de VNV stroomt verschillende kleuren bloed. Het heeft de vereniging gemaakt tot wat zij vandaag is. Soms werken de stromingen elkaar tegen, is het een blokkade. Soms kruist de ene stroming de weg van de andere, is het een Deze Amerikaanse kunstenaar heeft vanwege zijn Japanse achter- onderbreking. Maar een knoop is uiteindelijk altijd een verbinding. Een herstel grond tijdens de Tweede Wereldoorlog een tijd gevangen gezeten van verbroken eenheid. in een Amerikaans interneringskamp. Hij was een potentiële vijand. In 1943 kwam hij daaruit door voor de geallieerden in Italië Tekst en foto: Nick Vording

eerst gerustgesteld worden. Het helpt hierbij dat Harry van Hulten zelf luchtmachtvlieger is geweest. We waren onder gelijkgestemden. Er werd een animatiefilmpje gestart waarin met bronstige Hollywoodstem werd verkondigd hoe geweldig de spaceflight wel niet is. Harry stelde de zaal gerust met de woorden dat dit een filmpje voor het grote publiek is. Een pr-filmpje. Met ons gaat hij de diepte in, want wij zijn vliegers onder elkaar. En dat helpt om de hele onderneming te begrijpen, want het ruimtevaartuig is eigenlijk een vliegtuig. De vorm, besturing en instrumenten zijn herkenbaar voor elke vlieger. Er is een standaard NAVO-baan nodig van 8.000 ft om te kunnen opstijgen en landen. Meer niet.

Hoe meer er wordt uitgelegd, hoe realistischer het wordt.

De koopman en de dominee Tekst: Nick Vording

De Nederlander is nooit bang geweest om iets te ondernemen. Wat iedereen voor onmogelijk houdt wil hij best proberen. Als er maar geld mee te verdienen valt. Een noordelijke route naar Nederlands-Indië? We gaan het proberen. Land kopen van indianen om Nieuw-Amsterdam te stichten? Geen probleem. Nieuw land uit het IJsselmeer? Waarom niet. Het is onze geliefde VOC-mentaliteit. Een mentaliteit waarbij de koopman en dominee altijd hand in hand gaan. Geld alleen is niet voldoende. Er moet een hoger doel zijn.

20

Bij de VNV-ledenlunch over Spaceflight verscheen op 22 januari de koopman in de gedaante van Ben Droste en de dominee kon worden herkend in Harry van Hulten. Wie van de twee het woord voert hangt af van het publiek. Soms wil men horen over de gouden bergen die tot

in de hemel rijken. Soms over de zware weg daarnaartoe. Met een publiek bestaande uit piloten moest de dominee het woord maar voeren. De piloot is van nature een conservatieve geest en die moet

Het ruimtevaartuig waar Harry van Hulten het over heeft, is de Lynx. De Lynx Mark I en Mark II. Onderling is er weinig verschil. Mark I is een prototype en heeft een aluminium zuurstoftank. Mark II wordt precies hetzelfde, maar met een composiete tank. Daardoor een stuk lichter en beter uitgerust om hoger te kunnen klimmen. Met elke uitgesproken zin wordt de hele onderneming concreet gemaakt. De landelijke pers kan (of wil) niet te gedetailleerd zijn. Soms lijkt daardoor het ruimte-initiatief een science fiction-verhaal. Maar hoe meer er wordt uitgelegd, hoe realistischer het wordt. Het opstijgen zal gebeuren in Curaçao, omdat de natuur dan in je voordeel werkt. De tropopauze ligt hoger, de lucht is ijler en de rotatiesnelheid van de aarde hoger. Het zijn kleine afwijkingen vergeleken met de condities bij de polen, maar het maakt net dat kleine beetje verschil. De Amerikanen en Russen lanceren niet voor niets vanaf Florida en Kazachstan.

De Lynx heeft vier motoren die alleen aan en uit kunnen. Dat klinkt niet heel bijzonder en misschien zelfs wel achterhaald. Maar vergis je niet. Het is een unicum. Nergens in de ruimtevaart kunnen motoren worden herstart. Laat staan hergebruikt. Tot op heden zijn bijna alle onderdelen bij een lancering wegwerpproducten. “Alsof je met een 747 naar Tokio vliegt en het daar op de schroothoop gooit”, aldus Harry. Met dat soort opmerkingen wordt de aandacht vastgehouden. Het spreekt tot de verbeelding. Daarnaast wordt met herkenbare technische informatie de geloofwaardigheid vergroot.

Hij spreekt onze jongensdroom aan, wie wil er nou niet de ruimte in. Met een ZFW van 1.000 kilo en 4.000 kilo gewone jetfuel bereik je na take-off in een paar minuten Mach 3. Met een neusstand van 75 graden ben je binnen tien minuten op ongeveer honderd kilometer hoogte. De motoren gaan uit. Je zweeft. Met elk technisch feitje en elke herkenbare uitdrukking weet dominee Harry langzaam zijn publiek te overtuigen. Hoe hoger de Lynx stijgt, hoe steviger de luisteraars met beide benen op de grond komen te staan. Het klinkt steeds geloofwaardiger.

21

Vijf minuten blijft men zweven. Vijf minuten om de aarde in al haar pracht en praal te aanschouwen. Met twaalf kleine raketjes kan de Lynx in positie gemanoeuvreerd worden. Langzaam krijgt de zwaartekracht dan steeds meer grip op het vliegtuig. De terugvlucht zal moeten beginnen. Een hitteschild zoals bij de Space Shuttle is niet nodig. De terugkeer is namelijk veel minder heftig. In drie kwartier zweeft de Lynx terug naar Curaçao. De snelheid zakt terug van Mach 3.5 naar 150 kts. Op dezelfde baan kan weer geland worden. Mocht de baan geblokkeerd zijn, dan wordt er gewoon een go-around gemaakt. Bonaire is vlakbij.

En hij spreekt ons ego aan, want we zijn een gefortuneerde groep. Hij en Harry hebben een militair pensioen. Maar wij... En daarom is er speciaal iemand van het salesteam meegekomen. Met een speciale aanbieding voor deze speciale groep. Het blijkt een gouden combinatie. De koopman en de dominee. Dat blijkt wel weer. Alleen zijn ze wel realistisch. Ze beloven geen gouden bergen. Alleen het prachtige uitzicht op die bergen. Vanuit de ruimte.

Het blijkt een gouden combinatie. De koopman en de dominee. Aan het einde van de presentatie is iedereen overtuigd. Het klinkt als science fiction, maar het kan! Met de huidige techniek en kennis. Het kan! De koopman, Ben Droste, voelt het ook. Hij wist het zelf natuurlijk al, maar voelt dat de zaal langzaam overtuigd raakt. Het woord is aan hem. Hij gaat staan en met een charme die ligt tussen die van prins Bernard en Gert-Jan Dröge spreekt hij de zaal toe. Hij vertelt dat het een geweldig project is. Dat het een unieke kans is. Dat wij in de bijzondere positie zijn om dit te kunnen meemaken. Hij spreekt onze jongensdroom aan, want wie wil er nou niet de ruimte in. Hij spreekt onze professionaliteit aan, want wij zouden best de Lynx kunnen besturen. En als we meegaan, mogen we de Lynx dus ook besturen.

Lynx Mark II

Fabrikant: XCOR Aerospace Lengte: 8,5 meter Wingspan: 7,3 meter Raketmotoren: XR-5K18 (4X) Max thrust: 11,600 lbs Max hoogte: 351.000 ft (107 km) Primary Payload: 120 kg (passagier of wetenschappelijk experiment) Secondary Payload: 10 kg

22

Amsterdam Voor meer info: vnv.nl en klik op

Vakantiewoning huren? WWW.ABOVESTANDARD.NL

Bonaire

Marbella

Jaarlijkse reünie 315 Sqn vliegers op 16 april in De Villa, Camp New Amsterdam, Soesterberg Kosten voor de avond zijn € 20 per persoon. Voor 1 maart over te maken op rekening 3311.806.697 t.n.v. C.J. Stoutjesdijk te Westzaan o.v.v. RIP 2014 en je e-mailadres (en/of telefoonnummer). Bij tijdige annulering (voor 31 maart) wordt het bedrag volledig teruggestort, na die datum niet meer. Voor meer informatie: Bart Woortman, tel. 053-5696112 of mail naar onderstaand e-mailadres.

Aanmelden via e-mail: [email protected]