Notitie ruimte voor kinderen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Notitie ruimte voor kinderen Werkgroep Inrichting Kindvriendelijke Straten (IKS) 5 april 2005

Adviesdienst Verkeer & Vervoer: J.P. Schepers R. Methorst

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Notitie ruimte voor kinderen Werkgroep Inrichting Kindvriendelijke Straten (IKS)

5 april 2005

Adviesdienst Verkeer & Vervoer: J.P. Schepers R. Methorst

Inhoudsopgave ........................................................................................

1

Inleiding 4

2 2.1 2.2 2.3

De feiten: verkeersveiligheid van kinderen 5 Hoe onveilig is het voor kinderen? 5 Hoe overlijden kinderen in het verkeer? 6 Hoeveel worden kinderen blootgesteld aan het verkeer? 7

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Beperkingen en verkeersgedrag van kinderen 8 Cognitieve ontwikkeling 8 Sensorische ontwikkeling 9 Motorische en fysieke ontwikkeling 10 Aanbevelingen voor de inrichting 10

4 4.1 4.2 4.3

Ruimtelijke omgeving 12 Fysieke omgeving (plek) 12 Netwerk (route) 14 Ruimtelijke structuur 15

5

Literatuur 18

3

Notitie kinderen en hun beperkingen in het verkeer

1. Inleiding ...............................................................................

Deze notitie is geschreven ter ondersteuning van de werkgroep Inrichting Kindvriendelijke Straten (IKS). Centrale vraag is hoe de ruimte kan worden geoptimaliseerd om kinderen zo veilig mogelijk aan het verkeer te laten deelnemen. Er wordt bestaande kennis ontsloten over de volgende onderwerpen: • (Ongevals)cijfers over de groep kinderen van 0-14 jaar, dit geeft de omvang en aard van het probleem aan (Hoofdstuk 2); • De beperkingen van kinderen in het verkeer, dit geeft de randvoorwaarden waarop moet worden ingespeeld bij het optimaliseren van de ruimte (Hoofdstuk 3); • Beleid en maatregelen waarmee in de ruimte aan de beperkingen van kinderen tegemoet kan worden gekomen (Hoofdstuk 4 en Bijlage A). De notitie richt zich op kinderen van 0 tot en met 14 jaar. Deze zijn nog bezig om vaardigheden te ontwikkelen waarmee ze uiteindelijk op verantwoorde wijze zelfstandig aan het verkeer kunnen deelnemen. Tot 14 jaar is een kind niet aansprakelijk bij een ongeval (Art 6:164 BW).

4


2. De feiten: verkeersveiligheid van kinderen1 ............................................................................... In vergelijking met andere leeftijdsgroepen overlijden er in het Nederlandse verkeer betrekkelijk weinig kinderen in de leeftijd van 0 tot en met 14 jaar. Bovendien is in de afgelopen jaren juist voor kinderen de verkeersveiligheid sterk verbeterd. Wel komen er aanzienlijk meer oudere kinderen (12-14 jaar) dan jongere kinderen om in het verkeer. Dit komt doordat ze op oudere leeftijd veel meer als fietser aan het verkeer gaan deelnemen.

2.1

Hoe onveilig is het voor kinderen?

Er vallen in Nederland jaarlijks 53 verkeersdoden onder kinderen van 014 jaar, en er worden volgens de registratie jaarlijks 906 in een ziekenhuis opgenomen (gemiddeld over 1998-2002). Vanwege de lage registratiegraad voor ziekenhuisopnamen beschouwen we hier alleen de mortaliteit: het jaarlijkse aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners (zie tabel 1). Tabel 1. Ontwikkeling van mortaliteit in de tijd, per leeftijdscategorie Leeftijdsgroep (jaren)

Mortaliteit (jaarlijks aantal doden/100.000 inw.) Periode 1989-1992

Periode 1999-2002

Percentage reductie in 10 jaar

0-4

2,0

1,2

40

5-9 10-14

3,9 4,9

1,6 2,7

59 45

Alle leeftijden

9,0

6,5

28

(Bron: AVV Ongevallen en Netwerk; CBS Bevolking). Vanaf het begin van de jaren negentig is vooral voor kinderen de mortaliteit fors gedaald. In tien jaar tijd was dit een reductie van 40 tot 60%, terwijl de gemiddelde reductie 28% was. Met de leeftijd zien we de mortaliteit toenemen, maar ook bij de 10-14-jarigen blijft deze nog onder het gemiddelde. Wel blijkt uit de statistieken dat onder kinderen rond de 12 jaar de mortaliteit verdubbelt ten opzichte van die bij 10- en 11-jarigen. Ook in het buitenland blijkt het juist voor kinderen veiliger te zijn geworden in het verkeer. Volgens een recente studie staat Nederland zesde in de ranglijst met de laagste mortaliteit onder kinderen van 25 landen van de OESO. Vooral voor de groep 10- tot en met 14-jarigen is het in Nederland relatief onveilig. Op grond van alleen deze leeftijdsgroep staat Nederland op de vijftiende plaats in de lijst (periode 1996-2000; OECD, 2004).

1

De inhoud van dit hoofdstuk is ontleend aan de Factsheet ‘Verkeersveiligheid van kinderen

in Nederland’ (SWOV, 2004).

5


2.2

Hoe overlijden kinderen in het verkeer?

Over het geheel genomen overlijden kinderen in het verkeer voornamelijk als voetganger, fietser of autopassagier (zie Afbeelding 1). De hoogste mortaliteit wordt gevonden onder fietsende kinderen in de groep van 10-14 jaar. Het is de leeftijdsgroep waarin kinderen veel vaker zelfstandig als fietser aan het verkeer gaan deelnemen, vooral na hun twaalfde. Met de leeftijd neemt de mortaliteit onder fietsende kinderen inderdaad toe. Daarentegen neemt de mortaliteit onder kinderen in de auto af met de leeftijd. De relatief hoge mortaliteit onder 10- tot en met 14-jarigen lijkt dus samen te hangen met een verschuiving in gebruikt vervoermiddel. Van de jongere slachtoffers onder fietsers is er uiteraard ook een deel fietspassagier; van de 0-4jarigen is dit 26%, van de 5-9-jarigen 8%.

Afbeelding 1. Bron: AVV Ongevallen en Netwerk; CBS - Bevolking. Gemiddelden over 1999-2002. Dodelijke ongevallen met kinderen gebeuren bijna allemaal met een motorvoertuig als andere botsende partij (zie tabel 2). Voor jonge voetgangers zijn dit bovengemiddeld vaak personenauto's, voor jonge fietsers bovengemiddeld vaak zware voertuigen (bestel- of vrachtauto's). Vaste obstakels spelen als tegenpartij alleen een rol bij auto-ongevallen. Onder 'overige' tegenpartijen horen in Tabel 2 lichte voertuigen (zoals fietsen en bromfietsen), lichte obstakels en 'geen' (eenzijdige ongevallen). Tabel 2. De twee botsende partijen bij dodelijke ongevallen met 0- tot en met 14-jarigen (periode 1999-2003; AVV Ongevallen en Netwerk). Vervoerwijze kind

6

Tegenpartij (percentage van totaal) Auto

Zware voertuigen

Obstakel

Overig

Totaal

Voetganger Fietser

52 35

31 57

-

17 8

100 100

Auto-inzittende Totaal

29 37

43 46

20 7

8 10

100 100


2.3

Hoeveel worden kinderen blootgesteld aan het verkeer?

De kilometers die kinderen als 'reiziger' in het verkeer maken geven een soort blootstelling aan. Samen met de cijfers van verkeersdoden is dan iets te zeggen over het risico dat kinderen lopen. Mobiliteit Het aantal kilometers van kinderen als autopassagier blijkt af te nemen met de leeftijd, terwijl het aantal fietskilometers toeneemt (periode 1999-2002; CBS - OVG). De toename in mortaliteit die we zagen voor jonge fietsers is dus inderdaad het gevolg van een verschuiving in gebruikt vervoermiddel; 12-14-jarigen leggen zelfs eenderde van het totaal aantal kilometers per fiets af. Over het geheel genomen leggen kinderen de meeste kilometers af als autopassagier: 75% van het aantal reizigerskilometers. Fietskilometers vormen 14% van het totaal, voetgangerskilometers 3%. Risico Wanneer men bovengenoemde verdeling van mobiliteit vergelijkt met de mortaliteitcijfers uit Afbeelding 1, zal het niet verbazen dat autokilometers de veiligste kilometers zijn. Het risico voor kinderen om met de auto te verongelukken ligt onder de 1 dode per miljard reizigerskilometers. Het overlijdensrisico voor jonge fietsers is 5 tot 20 doden per miljard reizigerskilometers, voor jonge voetgangers zelfs 20 tot 35. Over alle vervoermiddelen samen neemt het overlijdensrisico toe met de leeftijd, zoals dat ook het geval was bij de mortaliteit. Per miljard reizigerskilometers vallen er onder de kinderen van 0-5 jaar 2,2 doden, onder 6-11-jarigen 2,6 en onder 12-14-jarigen 5,3. Ook hier zien we dus een verdubbeling vanaf 12 jaar (periode 1999-2002; AVV Ongevallen en Netwerk, CBS - OVG). Ontwikkeling in mobiliteit In de afgelopen jaren is de verdeling van de mobiliteit van kinderen over de verschillende vervoer-wijzen opmerkelijk gewijzigd. In de periode 1994-2002 namen het aantal fietskilometers en voetgangerskilometers van kinderen af met respectievelijk 10 en 20%. Het aantal autokilometers nam daarentegen toe met 10%. Dit lijkt erop te wijzen dat ouders hun kinderen vaker in de auto vervoeren en minder vaak zelfstandig aan het verkeer laten deelnemen. De motieven hiervoor zijn waarschijnlijk de vermeende onveiligheid van de route, of een te grote afstand. Deze twee motieven werden tenminste door ouders aangedragen bij hun keuze om de kinderen altijd naar de basisschool te brengen (Van der Houwen, Goossen & Veling, 2002).

7


3. Beperkingen en verkeersgedrag van kinderen ............................................................................... Kinderen die deelnemen aan het verkeer lopen risico. Voor andere verkeersdeelnemers is hun gedrag onvoorspelbaar en zijn ze slecht zichtbaar. Kinderen kunnen complexe verkeerssituaties moeilijk overzien, kunnen in die situaties niet snel gevaren inschatten en beslissen. Deze beperkingen vloeien vooral voort uit de cognitieve, sensorische, motorische en fysieke ontwikkeling van kinderen. Geschat wordt dat pas op 11 à 12-jarige leeftijd mag worden verwacht dat ze de risico’s van hun gedrag voor zichzelf en andere verkeersdeelnemers kunnen inschatten (Vissers, Nägele, Kooistra, Van Betuw & Harteveld, 2004). Pas rond die leeftijd kan worden gesproken van ‘traffic maturity’ (Malek, Guyer & Lescohier, 1990). Dat niveau wordt pas op 11 à 12-jarige leeftijd bereikt doordat het zenuwstelsel tot in de vroege puberteit nog volop in ontwikkeling is. Dat brengt beperkingen met zich mee. Bepaalde denken bewegingspatronen kunnen kinderen pas vanaf een bepaalde leeftijd aanleren. Daarna duurt het nog enige tijd voordat deze voldoende geautomatiseerd hebben voor een vlotte uitvoering. Vervolgens kunnen ze nog afgeleid zijn op het moment dat er een beroep op hun vaardigheden wordt gedaan. In deze paragraaf worden de beperkingen van kinderen in relatie tot hun gedrag in het verkeer besproken.

3.1

Cognitieve ontwikkeling

Met name de cognitieve vermogens ontwikkelingen zich tot in de vroege puberteit. De aandacht kan dan steeds selectiever gericht worden en langer vastgehouden worden (attention span). Jonge kinderen hebben moeite om irrelevante informatie en gedachten buiten hun aandacht te houden. Ook de snelheid waarmee informatie verwerkt kan worden neemt toe met de jaren. De hersenen moeten voldoende gerijpt zijn voor ze in staat zijn tot bepaalde mentale operaties. Pas tussen 7 en 11 jaar zijn kinderen in staat om meerdere aspecten tegelijk te bekijken, denken ze verder dan de concrete dingen die ze zien en zijn ze enigszins bewust van andermans perspectief. Kleinere kinderen redeneren vaak egocentrisch en kunnen zich niet in iemand anders verplaatsen (Shaffer, 1999). Deze beperkingen hebben grote invloed op het gedrag van kinderen in het verkeer. Spelende kinderen zijn met hun gedachten helemaal gericht op het spel. Ze kunnen zich verstoppen achter een auto en impulsief de straat oprennen als ze bijna gevonden worden. Kleuters beseffen niet dat andere mensen iets anders zien dan zijzelf. Als er een achteruitrijdende auto op ze afkomt, beseffen ze niet dat de automobilist soms over ze heenkijkt. Als ze wel op het verkeer geconcentreerd zijn kunnen ze makkelijk afgeleid worden door bijvoorbeeld een blaffende hond. Houden ze hun aandacht wel vast

8


dan wordt deze vaak opgeëist door één verkeersgebeurtenis: als er een fietser en twee auto’s tegelijkertijd aankomen, kan een kind de aandacht meestal maar op één van die andere verkeersdeelnemers tegelijk richten. Pas vanaf een jaar of 9 zijn de mentale vermogens voldoende om complexere verkeerssituaties te léren overzien, bijvoorbeeld een kruispunt waar het verkeer uit meerdere richtingen komt. Pas vanaf die leeftijd beginnen kinderen zich bewust te worden van risico´s die het verkeer met zich meebrengt. Ook krijgen ze een beter beeld van de eigen capaciteiten (zelfevaluatie). Met het toenemen van de leeftijd zijn kinderen steeds beter in staat om snel beslissingen te nemen in het verkeer. Het leerproces met automatisering is echter nog in volle gang en gebrekkige aandacht kan ervoor zorgen dat kennis en vaardigheden niet goed worden gebruikt.

3.2

Sensorische ontwikkeling

Een kind heeft heeft 4 tot 6 jaar nodig om de visuele, ruimtelijke waarneming goed te ontwikkelen. Een kind leert om ogen te richten, ze scherp te stellen, om dingen te herkennen en afstand en snelheid in te schatten en het leert deze waarnemingen samen te voegen met andere zintuiglijke waarnemingen zoals horen, voelen, ruiken en proeven. De visuele vaardigheid stabiliseert zich pas min of meer op 9 jarige leeftijd (Dr. Getman Stichting, 2005). Het perifere zicht is dan nog een zwak punt. Volgens Willems & Cuyvers (2004) is dit pas in de late pubertijd uitontwikkeld. Het is alsof kinderen door een ‘tunnel’ kijken of oogkleppen dragen. Dat het zo lang duurt voordat kinderen goed kunnen waarnemen komt onder andere doordat waarneming naast goede zintuigen ook interpretatie vereist. Beperkingen die voortvloeien uit de sensorische ontwikkeling hebben gevolgen voor het verkeersgedrag. Onderzoek heeft uitgewezen dat kinderen onder de 12 jaar problemen hebben met: • Het waarnemen van de richting van bewegend verkeer (Vinje, 1981); • Het inschattend van de snelheid van naderende voertuigen (Hoffman, Payne & Prescott, 1980); • Het inschatten van de richting waar geluid vandaan komt (ROV Utrecht, 2005). Een bijkomend probleem dat de kans op oversteekongevallen vergroot is het ontbreken van adequate zoekroutines bij het oversteken van kruisingen (Malek, et. al., 1990). Zeker met hun beperkte perifere zicht lopen kinderen in bij deze situaties een groter risico.

9


3.3

Motorische en fysieke ontwikkeling

Om zich veilig voort te bewegen moeten kinderen beschikken over goed ontwikkelde algemene motoriek. De ontwikkeling hiervan verloopt grofweg in twee fasen. De eerste fase zien we vooral het aspect van het voortbewegen (3 à 4 jaar). Kinderen kunnen na deze fase redelijk lopen. De tweede fase kenmerkt zich vooral door de verdere ontwikkeling van het evenwicht (4 à 6 jaar). De fijne motoriek stelt het kind in staat zijn lichaamsdelen meer met elkaar te laten samenwerken. Met name de oog – hand coördinatie is belangrijk, bijvoorbeeld om te kunnen leren fietsen. Meestal is er rond het 6e of 7e jaar een goede samenwerking tussen handen en ogen (Dr. Getman Stichting, 2005). Het gevolg van deze motorische ontwikkeling is dat kleine kinderen hun ledematen nog niet goed onder controle hebben en daardoor onverwachts en ongelegen kunnen struikelen. Verder beheersen ze tot een jaar of 8 hun fiets onvoldoende (ROV Utrecht, 2005). Het belangrijkste probleem bij de fysieke ontwikkeling van kinderen is hun lengte. Kinderen zijn vanwege hun lengte minder goed zichtbaar voor andere verkeersdeelnemers. Als kinderen wel lang zijn, zijn ze weliswaar zichtbaar maar qua gedrag des te verrassender. Bijkomend probleem voor het zicht van de kinderen zelf is het lage waarnemingsperspectief (Vissers, et. al., 2004).

3.4

Consequenties voor de inrichting

Om zo goed mogelijk rekening te houden met de beperkingen van kinderen kan een aantal aanbevelingen worden gedaan voor de inrichting van de ruimte. Kinderen kunnen slechts een beperkte complexiteit aan (kunnen niet meerdere aspecten tegelijk bekijken, slecht in snelheid en richting inschatten, slecht perifeer zicht): • Streef naar grote verblijfsgebieden waar de snelheden van het verkeer de snelheden van de kinderen niet te ver overtreffen; • Streef in verblijfsgebieden naar straten met snelheidsremmende maatregelen of smalle straten waar auto’s in tegengestelde richting op elkaar moeten wachten. Met die inrichting krijgen kinderen niet teveel verkeersdeelnemers, te snel, tegelijk op zich af. • Weer kinderen zoveel mogelijk van verkeersaders en andere complexe verkeerssituaties. Spannende plekken die kinderen aantrekken moeten zoveel mogelijk midden in verblijfsgebieden, ver van verkeersaders liggen. Hetzelfde streven geldt voor scholen. Omgekeerd moeten verkeersaders ver van plaatsen met veel kinderen worden gepland.

10


Ouders zullen hun kinderen als ze ouder worden (10 tot 14 jaar) op een bepaald moment toestaan zelfstandig aan het verkeer deel te nemen. Soms overschatten ze daarbij hun kinderen. Hun cognitieve, sensorische en motorische (fietsbeheersing) vermogens zijn nog niet optimaal en het zoeken van de grenzen begint te lonken. Hiermee kan bij de inrichting van de wijk als volgt rekening worden gehouden: • Breng de routes van kinderen in kaart en kijk of hierin plekken zitten met een hoge kans op conflicten. Hier kan de aanpak zich op richten. Routes kunnen gaan naar scholen, sportterreinen, muziekscholen, etc. • Richt veilige oversteekplaatsen in op punten met een hoge kans op confliceten: oversteek opknippen in stukken, verkeersremmende maatregelen nemen, zichtbelemmerende objecten wegnemen, etc. • Zorg voor scheiding van verkeer (losse wandel- en fietspaden) op routes buiten verblijfsgebieden die veel gebruikt worden door kinderen. Kinderen zijn slecht zichtbaar door hun lengte terwijl ze zelf niet inzien dat anderen hen niet kunnen zien. Hiermee moet rekening worden gehouden bij het inrichten van parkeervoorzieningen: • Voorkom parkeren langs wegen waar harder dan 30 km/u mag worden gereden. • Probeer het parkeren in verblijfsgebieden te beperken tot één kant van de weg. • Beperk parkeren in de buurt van scholen. • Richt parkeerplaatsen afgezonderd van woningen overzichtelijk in zodat de kans kleiner wordt dat er kinderen achter een auto spelen zonder dat de bestuurder het opmerkt. • Beperk onoverzichtelijke parkeerplaatsen bij woningen waar auto’s achter uit de straat insteken.

11


4. Ruimtelijke omgeving2 ............................................................................... Er is weinig empirisch onderzoek waarmee de kennis over de taakbekwaamheid van kinderen kan worden gekoppeld aan kwaliteitseisen ten aanzien van de ruimte. Een eerste aanzet is gedaan in hoofdstuk 3. Toch zijn er goed onderbouwde publicaties over eisen die je aan de ruimte zou moeten stellen. Voor de inrichting van de verkeersruimte zijn de veiligheidsprincipes in ‘Naar een Duurzaam Veilig Wegverkeer’ (Koornstra c.s., 1992) richtinggevend: 1. voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; 2. voorkom ontmoetingen met hoge snelheids-, richtings- en massaverschillen; 3. voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers. De achterliggende filosofie van de maatregelen in dit hoofdstuk is: ‘A city friendly to children is a city friendly to all’. Een verkeersruimte die ontworpen wordt op de beperkingen van kinderen zal ook vergevingsgezind zijn voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers (Design for All-principe). Kwaliteitseisen voor de ruimtelijke omgeving worden behandeld op drie niveaus: de fysieke omgeving (plek), het netwerk (route) en de ruimtelijke orde (verdeling van oorsprongen en bestemmingen). Er worden uitspraken gedaan over de openbare ruimte: straten, paden, pleinen, openbare parken etc.

4.1

Fysieke omgeving (plek)

Algemene3 vereisten voor veilige mobiliteit van langzaam verkeer, i.e. kinderen, met betrekking tot het ontwerp van verkeerssituaties (de plek) zijn: 1. Er moet voldoende hoogte en breedte beschikbaar zijn om de benodigde manoeuvres uit te voeren 2. Het moet volkomen duidelijk zijn voor wie de voorziening gemaakt is, zowel voor de gebruikers als degenen die er anderszins mee geconfronteerd worden. In dit verband is een duidelijk onderscheid tussen stoep en straat een vereiste, zeker wanneer het verkeer ter plekke sneller kan rijden dan 30 km/h4. Speelruimte nabij de woning moet als zodanig herkenbaar zijn en strikt afgescheiden zijn

2

De inhoud van dit hoofdstuk is ontleend aan het rapport ‘Kwetsbare Verkeersdeelnemers’

(Methorst, 2004). 3

Het gaat hier om de grootste gemene deler van functionele eisen die moeten worden gesteld

aan het ontwerp van een concrete verkeersplek: een wegvak, een bocht, een kruispunt, een oversteeksituatie etc. 4

In Woonerven, waar niet sneller dan stapvoets gereden mag worden, is scheiding van het

voetgangersdomein niet aan de orde.

12


3. 4.

5.

6.

7.

8.

9.

13

van de rijbaan. Fietspaden moeten als zodanig herkenbaar zijn. In verband daarmee is gebruik van rood bestratingsmateriaal gewenst. Wanneer er ter plekken door het gemotoriseerd verkeer sneller dan 30 km/h gereden wordt, is scheiding van verkeerssoorten vereist. Bij oversteeksituaties moet het zicht van de oversteker op het verkeer en vice versa zo zijn, dat zij elkaar tijdig kunnen opmerken en het gemotoriseerd verkeer in staat wordt gesteld om te stoppen voor de oversteker. Ook kinderen die gemiddeld kleiner zijn dan volwassenen moeten zichtbaar zijn. Bij oversteeksituaties mag er geen zichtbeperking zijn door obstakels zoals geparkeerde auto’s. In dit verband is het bijvoorbeeld gewenst dat er in de buurt van een schooluitgang aan beide kanten zo’n 100 meter niet kan worden geparkeerd. Daar waar de rijbaan moet worden overgestoken, zijn er adequate voorzieningen nodig die het mogelijk maken om de oversteek ongehinderd te maken. Dat houdt in dat er gezorgd moet worden voor minimale wachttijden bij het oversteken van verkeersaders, dat de oversteek zo kort mogelijk duurt en dat er voldoende oversteektijd beschikbaar is. Onzekerheid over de nog beschikbare tijd moet vermeden worden. Lange oversteken (bijvoorbeeld over 2 x 2 rijstroken) moeten worden vermeden of in ieder geval opgeknipt tot gefaseerd oversteken. Verder moet worden opgemerkt dat een ongunstige verkeerslichtregeling de rood-licht discipline ondergraaft. In verband met het zicht op en van het rijdend verkeer moet langs parkeren langs een voetgangers- en fietsersdomein zoveel mogelijk worden vermeden. In verband met bruikbaarheid voor kinderwagen, rolstoel en rollator moeten hoogteverschillen bij oversteeksituaties, hellingen in de route en sterke verkanting en afschot tot een minimum beperkt blijven. De verkeersomgeving moet vergevingsgezind zijn. Na het maken van een fout moet er voldoende tijd en ruimte zijn om tijdig tot stilstand te komen dan wel om een conflict te vermijden. Dat geldt in het bijzonder voor plekken waar veel kwetsbaren aanwezig zijn, zoals m.n. schoolroutes (inspelen op gedragsbeperkingen kinderen), winkelgebieden, woonstraten. In verblijfsgebieden moeten in dit verband de intensiteiten en rijsnelheden van het gemotoriseerde verkeer beperkt blijven. Zonder speciale voorzieningen zijn tweerichtingsfietspaden bij de aansluitingen te riskant om toe te passen. Obstakels in de berm moeten worden afgeschermd. Bij werk in uitvoering zijn adequate voorzieningen nodig om te voorkomen dat voetgangers en fietsers gedwongen worden om gebruik te maken van de (gevaarlijke) rijbaan.


4.2

Netwerk (route)

In normstudies wordt, zij het vaak zijdelings, ook aandacht gegeven aan de eisen die aan de kwaliteit van routes gesteld moeten worden. De meeste daarvan zijn tamelijk universeel. Zo wordt ten aanzien van zowel voetgangers- als fietsen autonetwerken gesteld dat deze verbindend, functioneel, herkenbaar, gemakkelijk te volgen en veilig moeten zijn. In het onderstaande worden de kwaliteitseisen voor voetgangers en fietsers uitgewerkt. Bijna 100% van de zelfstandige reizigerskilometers van kinderen zijn te voet of per fiets. Verbindend Het lijkt vanzelfsprekend dat een netwerk van voetgangers en fietsers verbindend moet zijn: dat je van oorsprong naar bestemming kunt komen. Een kind moet zonder problemen de school kunnen bereiken. In de praktijk is dat echter verre vanzelfsprekend, zeker als door beperkte taakbekwaamheid ‘bijzondere’ eisen worden gesteld aan de kwaliteit van de route. De keten is zo sterk als de zwakste schakel. Als er ergens een schakel ontbreekt kan men er niet komen. Kruisingen met belangrijke wegen of spoor (andere netwerken) mogen geen grote gevaren opleveren. Eventuele ontbrekende schakels moeten minimaal met het openbaar vervoer overbrugd kunnen worden. Ook met de fiets moeten alle percelen bereikbaar zijn. Binnen verblijfsgebieden is een van het snelverkeer gescheiden netwerk echter niet nodig. Functioneel De eis van functionaliteit gaat een stap verder dan pure bereikbaarheid. Hierbij gaat het er met name om dat de route: • kort en rechtsreeks is; • eenvoudig is: weinig afslaan, oversteken, geen complexe situaties onderweg; • vrij van hinder is: weinig of geen hinder van andere gebruikers en obstakels. Herkenbaar en makkelijk te volgen Mensen moeten kunnen weten waar zij zijn en eenvoudig hun weg kunnen vinden naar hun bestemming. Zij moeten hun route kunnen herkennen. Fietspaden moeten als zodanig gemakkelijk herkenbaar zijn en moeten niet kunnen verward met voetpaden of trottoirs. In verband daarmee is het gewenst dat zij herkenbaar worden gemaakt door gebruik van rood bestratingsmateriaal. Veilig Eén van de belangrijke uitgangspunten binnen de Visie Duurzaam Veilig is dat een zo groot mogelijk deel van de routes moet worden afgewikkeld over het veiligste deel van de infrastructuur. Voor het langzaam verkeer ligt dat niet zo eenvoudig. Omwegen zijn bezwaarlijk. Voor voetgangers en fietsers is het van belang dat zij zo min mogelijk genoodzaakt worden om drukke en snel bereden verkeersaders (ontsluitingswegen en stroomwegen) over te steken, zij moeten zo veel mogelijk gevrijwaard worden van conflicten met het

14


gemotoriseerde verkeer. Dat geldt ook voor confrontaties met bromfietsers.

4.3

Ruimtelijke structuur

Over de relatie ruimtelijke ordening, mobiliteit en verkeersveiligheid is de laatste jaren kennis opgebouwd. Uit studies is onder meer bekend dat New Towns als Lelystad, Houten, Zoetermeer en Almere beter scoren op verkeersveiligheid dan oude steden. De empirische blijft vooralsnog echter beperkt. De kwaliteitseisen voor de ruimtelijke ordening zijn dan ook gebaseerd op ‘best professional judgement’. Ordeningsprincipes Ordeningsprincipes die veilige mobiliteit van kinderen waarborgen zijn: • Beperk noodzaak van grote verplaatsingsafstanden Maak essentiële functies als school en speelplaats te voet bereikbaar. Grote verplaatsingsafstanden naar deze functies beperken hun maatschappelijk functioneren; • Voorkom conflicten tussen kinderen en doorgaand gemotoriseerd verkeer Grote verschillen in massa, snelheid en richting zijn, in het bijzonder voor kwetsbare groepen buitengewoon riskant. Zorg ervoor dat kinderen niet genoodzaakt worden om een verkeersader te kruisen. • Voorkom ontstaan van complexe situaties Situeer functies zo dat confrontaties met complexe verkeerssituaties voor kinderen tot een minimum beperkt blijven. Complexe situaties zijn onder meer: concentraties van verkeer, veel soorten verkeer, snel rijdend verkeer, verkeer uit verschillende richtingen, situaties waar mensen weinig tijd krijgen om de juiste beslissing te nemen in het verkeer. • Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur en de openbare ruimte Breng een strikte scheiding aan tussen verkeersgebieden en verblijfsgebieden en zorg ervoor dat het doorgaande verkeer geen enkele baat heeft bij het doorkruisen van een verblijfsgebied. Zorg ook voor dat kinderen niets te zoeken hebben op en nabij de verkeersader. • Voorkom misverstanden over functie Menging van functies (scholen, winkels, dienstverlening) langs verkeersaders, zoals traditioneel het geval was bij doorgaande wegen in dorpen en steden zet mensen op het verkeerde been en levert onbedoeld conflicten tussen verblijven en verkeren op. Een voor kinderen gunstige ruimtelijke structuur heeft: • Verblijfsgebieden met een grote omvang Hoe groter de omvang van verkeersluwe verblijfsgebieden, hoe groter de bewegingvrijheid van kinderen. Doorgaand autoverkeer moet worden geweerd uit verblijfsgebieden. Autoverkeer moet via een zo kort mogelijk route worden geleid naar de buitenwijkse ontsluitingswegen. • Nadrukkelijk onderscheid tussen verblijfsgebied – verkeersaders

15


•

•

Verkeersaders dienen buiten het verblijfsgebied te liggen en mogen een gestrekt karakter hebben. Het netwerk van verkeersdaders is grofmazig. Bij straten binnen het verblijfsgebied is gestrektheid daarentegen ongewenst, omdat het autoverkeer op zulke straten gemakkelijk sneller kan rijden dan de gewenste 30 km/h of lager. In verband met geschiktheid voor langzaam verkeer is fijnmazigheid een goede eigenschap. Een kindvriendelijke inrichting van de openbare ruimte De openbare ruimte moet geschikt zijn voor gebruik door kinderen. De openbare ruimte heeft een functie als verplaatsingsruimte maar ook als speelplek. Strategische plaatsing van functies Functies als scholen en sportterreinen, muziekscholen en dergelijke zijn belangrijk voor kinderen. Deze kunnen zo gelokaliseerd worden dat deze via een directe route met een minimum aan confrontaties met massaal en snelrijdend verkeer bereikt kunnen worden.

Verkeerskundige kenmerken Bij het ontwerpen en (her)inrichten van een wijk verdienen de volgende verkeerskundige aspecten buitengewone aandacht: • Categorisering wegennet Duidelijk moet zijn welke functie wegen en straten hebben voor het autoverkeer. Primair is het onderscheid tussen verblijfsgebied en verkeersader. Vervolgens kan er binnen de categorie verkeersaders nog onderscheid worden gemaakt tussen ontsluitingswegen en stroomwegen. Op verkeersaders dient het langzaam verkeer te worden gescheiden van het gemotoriseerde verkeer. Kruispuntoplossingen hangen samen men de categorie-indeling. Naast deze categorisering is het nuttig om ook binnen de netwerken voor fietsers onderscheid te maken tussen ‘gewone’ routes, utilitaire hoofdverbindingen en interlokale verbindingen die alleen een recreatieve functie hebben. Het spreekt voor zich dat de betreffende routes aansluitend vormgegeven en ingericht dienen te zijn. • Parkeren Door de auto te weren uit het straatbeeld kan de openbare ruimte beter functioneren. Het zal noodzakelijk zijn om alternatieven te bieden voor het parkeren op straat, bijv. door kleinschalige inbraakveilige en sociaal veilige parkeergarages. • Oversteekbaarheid / kruising van verkeersaders Als de bestemming van een kind aan de andere kant van de weg ligt, is oversteken onvermijdelijk. In dat geval zijn oversteekvoorzieningen nodig, zo mogelijk conflictvrij (scheiding in ruimte is het beste). • Bereikbaarheid essentiële functies Essentiële functies in een wijk moeten in principe bereikbaar zijn zonder dat ergens een verkeersader moet worden overgestoken. Kinderen moeten in de gelegenheid gesteld worden al jong zelfstandig naar school te gaan. Dat is goed voor hun ontwikkeling. De ligging van de school moet zo zijn

16


gekozen dat het lopend of met de fiets halen en brengen van de kinderen aantrekkelijker is dan met de auto. Kindvriendelijkheid Een kindvriendelijke omgeving is een omgeving waarin kinderen zo min mogelijk worden geconfronteerd met rijdende en geparkeerde auto’s en waar routes langs spannende objecten en situaties voeren, die uitdagen tot spel. En uiteraard, de schoolomgeving moet verkeersarm of verkeersvrij zijn.

•

Proces en organisatie Met inhoudelijke kwaliteitseisen zijn we er nog niet. Verkeersveiligheid is moet worden geïntegreerd met andere belangen vanuit het mobiliteitsbeleid, het volkshuisvestingsbeleid, het economisch beleid, het volksgezondheidsbeleid en het beleid inzake de openbare veiligheid. De procesorganisatie is daarom een belangrijk issue. Uit onderzoek in het kader van de ontwikkeling van de zogenoemde Mobiliteitstoets is bekend dat het van groot belang is welke opdracht de plannenmakers krijgen en dat er een neutrale projectleider is die er voor zorg draagt dat alle ontwerpdisciplines op voet van gelijkheid hun inbreng kunnen leveren. Voorts kan de betrokkenheid van de huidige en toekomstige stakeholders van belang zijn5. Daarbij valt ook te denken aan kinderparticipatie bij het ontwerpen van de openbare ruimte.

5

Participatie van stakeholders werkt het beste voor concrete inrichtingsplannen. Planning voor

een verre toekomst en het werken op bovenstraats niveau vereist meer vakmanschap dan verwacht mag worden van ‘gewone’ burgers.

17


5. Literatuur ............................................................................... AVV Ongevallen en netwerk CBS – Bevolking CBS – OVG (Onderzoek Verplaatsingsgedrag) Hoffman, E.R., Payne, A., Prescott, S. (1980). Children’s Estimates of Vehicle Approach Times. Human Factors, 22, 235-240. Houwen, K. van der, Goossen, J. & Veling, I. (2002). Reisgedrag kinderen basisschool; eindrapport. TT 02-95. Traffic Test, Veenendaal. Malek, M., Guyer, B. & Lescohier, I. (1990). The Epidemiology and Prevention of Child Pedestrian Injury. Accident Analysis and Prevention, 22, 4, 301-313. Methorst, R. (2004). Kwetsbare Verkeersdeelnemers; Rapportage over de kennisbank voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers. AVV, Rotterdam. Vissers, J., Nägele, R., Kooistra, A., Betuw, A., van & Harteveld, M. (2004). Doelendocument Permanente Verkeerseducatie. TT 04-056. Traffic Test, Veenendaal. OECD (2004). Keeping children safe in traffic. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris. Vinje, M.P. (1981). Children as Pedestrians: Abilities and Limitations. Accident Analysis and Prevention, 13, 225-240. Willems, B., Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalsbetrokkenheid. Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, Diepenbeek. Shaffer, D.R. (1999). Developmental Psychology. Brooks/Cole, Pacific Grove. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2004). Factsheet Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland. SWOV, Leidschendam.

Internetbronnen: Dr. Getman Stichting, april 2005: http://www.drgetman.nl. ROV Utrecht, april 2005: http://www.rov-utrecht.nl/.

18


Bijlage A

Beleid en Maatregelen op het gebied van Ruimte

............................................................................... In deze bijlage wordt de potentie van beleid en maatregelen ten aanzien van ruimte samengevat. Deze inschatting vloeit voort uit hoofdstuk 4. Analoog aan hoofdstuk 4 wordt onderscheiden naar fysieke omgeving, routekwaliteit en ruimtelijke ordening. De inschatting van de potentie van beleid en maatregelen bestaat uit: 1. Ongevalrisico per persoon: uitwerking op het risico dat kinderen lopen; 2. Invloed op aantal ongevallen: uitwerking op het aantal ongevallen waarbij kinderen betrokken zijn; 3. Invloed op de ernst van de afloop: uitwerking op ernst van ongevallen; 4. Stuurbaarheid: de mate waarin een geoptimaliseerde ruimte nu of in de (verre) toekomst te verbeteren is (beleidsvrijheid). Voor de punten 1 tot en met 3 is een tamelijk grove ‘consumentenbond’-inschatting van de invloed gemaakt: -Verhoogt risico sterk (verhoging van 10% of meer) Verhoogt risico matig (2 – 10% risicoverhoging) 0 Heeft niet of nauwelijks invloed ( -2% tot +2% risicoverhoging) + Vermindert risico matig (2 – 10% risicoverlaging) ++ Vermindert risico sterk (verlaging van 10% of meer) Voor de stuurbaarheid, oftewel de beleidsvrijheid, is een soortgelijke beoordeling gemaakt met sterren: * Niet van toepassing ** Niet te sturen *** Nauwelijks stuurbaar **** Enigszins stuurbaar ***** Goed of gemakkelijk stuurbaar

19


Tabel 3 Inschatting potentie van een geoptimaliseerde fysieke omgeving (plek) Issue

Ongevalsrisico per persoon

Invloed op aantal ongevallen

Invloed op de ernst van de afloop

Stuurbaarheid

++

++

++

*****

++ +

++ +

++ +

***** *****

++

++

++

*****

++

++

++

*****

++

++

++

*****

++

++

++

*****

0

+

++

*****

+

+

0

*****

+

+

+

*****

Minimaliseren complexiteit Stopzicht 2,5 seconden Voldoende rijbaanbreedte en hoogte Duidelijkheid over gebruiksgroep van voorziening Scheiding verkeerssoorten bij rijsnelheden boven 30 km/h Adequate oversteeksituaties Maatregelen zicht op/van overstekers Vergevingsgezinde verkeersomgeving Voorzieningen stalling fietsen Maatregelen werk in uitvoering

Tabel 4 Inschatting potentie van geoptimaliseerde routekwaliteit Issue




Stuurbaarheid

0

0

0

*****

+ +

+ +

+ +

***** *****

++

++

++

*****

Verbindend netwerk Functionaliteit Herkenbaarheid route Veiligheid route

20


Tabel 5 Inschatting potentie van geoptimaliseerde ruimtelijke ordening Issue




Stuurbaarheid

++

++

++

*****

++

++

+

****

++

++

++

*****

+

+

+

*****

+

+

0

*****

++

++

+

****

+

+

+

***

0

0

0

*****

0

0

0

*****

0

0

0

***

Grote omvang verblijfsgebieden Nabijheid van essentiële voorzieningen Compacte stadsuitleg Mensvriendelijke inrichting Categorisering wegen Strategische plaatsing functies Weren auto uit straatbeeld Evenwichtige inbreng van ontwerpdisciplines Gebruik Mobiliteitstoets Participatie stakeholders

21


Notitie ruimte voor kinderen

Recommend Documents