No. 61 | www.pii.or.id
ENGINEER MONTHLY
A T R JAKA anta
ra
paradoks dan mimpi
login
Ir. Rudianto Handojo Direktur Eksekutif PII
Jakarta Lumpuh ENGINEER MONTHLY Pemimpin Umum Ir. Rudianto Handojo Pemimpin Redaksi Ir. Aries R. Prima Editor Ir. Aries R. Prima Ir. Aditya Warman Ir. Mahmudi Kontributor Biro Media PII Koordinator Promosi Ir. Erpandi Dalimunthe, MT Desain Grafis & Layout Elmoudy Freez Sekretariat PII Jl. Bandung No. 1, Menteng Jakarta Pusat 10310 Telp : (021) 31904251-52 Fax : (021) 31904657 Website : www.pii.or.id :
[email protected] Email
Banyak pemikir, praktisi dan pengamat yang sudah membuat hitunghitungan bahwa Jakarta akan dihantam kemacetan sangat parah pada 2014. Ir. Bobby Gafur Umar, Ketua Persatuan Insinyur Indonesia menyatakan bahwa yang dibutuhkan saat ini adalah kebijakan yang cermat dan applicable, matang secara politis, dan kuat secara finansial. Dan yang paling utama adalah berorientasi pada kepentingan orang banyak di Jakarta. Kebijakan demikian harus diambil dengan cepat dan tegas. Volume lalu lintas merupakan kumpulan unsur mobilitas atau pergerakan dari satu lokasi ke tempat lainnya. Volume lalu-lintas yang lebih besar dibandingkan kapasitas jalan merupakan penyebab utama terjadinya kemacetan lalu-lintas di kota-kota besar seperti Jakarta. Solusinya sebenarnya sederhana, yakni mengurangi volume lalu-lintas atau menambah infrastruktur transportasi. Lalu, beberapa pekan yang lalu, warga Jakarta benar-benar mengalami malapetaka. Akibat curah hujan tinggi yang terus mengguyur di Jakarta dan sekitarnya dari hari-hari sebelumnya, Ibukota Republik Indonesia ini benar-benar menjadi kubangan raksasa. Bahkan beberapa jalan utama, seperti Thamrin, Sudirman, Gatot Subroto dan Rasuna Said menjelma menjadi “sungai” besar. Untuk mencegah kejadian ini berulang kembali, pemerintah provinsi DKI Jakarta benar-benar harus memikirkan solusi jangka menengah dan panjang, bukan sekadar tanggap darurat lagi. Pendekatan teknologi perlu dilakukan. Beberapa pendekatan untuk membaca ulang Jakarta kami hadirkan di edisi kali ini. Mulai persoalan kemacetan, banjir, sampah, dan berbagai pemikiran konstruktif - untuk membangkitkan kembali sebuah kota yang kita cita-citakan.
2 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
www.pii.or.id
update
INDONESIA dalam angka (2011)
Data diolah dan divisualisasi oleh Biro Media PII, 2012
mindmap
JAKARTA
MENJAGA DAYA TAMPUNG
Data diolah dan divisualisasi oleh Biro Media PII, 2012
4 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
www.pii.or.id
mindmap
Data diolah dan divisualisasi oleh Biro Media PII, 2012
www.pii.or.id
No. 61 | ENGINEER MONTHLY
| 5
mindset
mencari
PETA JALAN JAKARTA Pertambahan jumlah penduduk dan terus tumbuhnya kelas menengah YANG tidak dibarengi infrastruktur memadai, membuat problem Jakarta bertambah kusut. Kemacetan lalulintas parah di mana-mana, tak cuma jalan protokol, di ‘jalan tikus’ pun kemacetan mengular. Benar bahwa persoalan Jakarta bukan semata kemacetan lalu-lintas. Kriminalitas, bencana banjir seperti yang menimpa warga Jakarta bulan lalu, permukiman kumuh, kebutuhan air bersih sampai sampah, menjadi problem yang tak kalah serius.
6 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
www.pii.or.id
mindset
Percepatan Pembangunan INFRASTRUKTUR JAKARTA
P
ercepatan pembangunan infrastruktur yang menunjang sistem transportasi demi mengatasi problem kemacetan lalu-lintas, mendesak segera dilakukan. Sebab jika tidak, pada 2014, menurut studi Japan International Corporation Agency (JICA) dan The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), lalu-lintas Jakarta akan lumpuh total. Jika bencana yang dalam kamus transportasi disebut gridlock itu terjadi, Jakarta benar-benar menjadi sebuah neraka. Sistem transportasi yang ada di Jakarta memang centang perenang. Padahal dulu, di masa penjajahan Belanda dan Jakarta masih bernama Batavia, kota ini punya sistem transportasi yang termasuk modern di zamannya. Saat itu sistem transportasi Jakarta tak kalah dengan kota-kota di Eropa dan AS. Bahkan Jakarta dianggap pionir penerapan sistim transportasi umum perkotaan modern berbasis jalan rel di Asia. Tapi sejalan dengan terus berkembangnya kota dan kebijakan rezim Presiden Soeharto (1967-1988) yang memposisikan Jakarta sebagai sentral segala-galanya di Indonesia, kota ini seperti ‘gagap’ melihat perkembangan yang terjadi. Sistem MRT zaman baheula dikubur dalam ruang sejarah lalu coba dibangkitkan lagi pada 1986, kemudian pada 1992 dengan melibatkan konsultan asal Inggris, The DCM Group Ltd. Hasilnya, tak lebih dari sekadar tumpukan kertas kerja tanpa aksi. Baru pada awal 2004 dalam wujud busway dengan bus TransJakarta, konsep MRT coba dihidupkan untuk membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Hasilnya lumayan. Pada 2009 jumlah penumpang TransJakarta tercatat 83,2 juta dan menjadi 86,9 juta
www.pii.or.id
pada 2010. Jumlah itu meningkat lagi menjadi 114,78 juta pada 2011 namun m e n g a l a m i penurunan menjadi 110 juta tahun lalu yang diduga karena turunnya kualitas p e l a y a n a n TransJakarta akibat banyak armada bus yang rusak, sulitnya memperoleh bahan bakar gas (BBG) dan tidak sterilnya jalur busway. Bagi Jakarta, menambah koridor dan bus TransJakarta saja tak cukup untuk mengatasi kemacetan lalu-lintas. Unit Kerja Presiden bidang Pengawasan dan Pengendalian Pembangunan (UKP4) pernah merancang 17 langk ah strategis mengatasi kemacetan di Jakarta. Ke-17 langkah strategis itu antara lain penerapan electronic road pricing (ERP), sterilisasi jalur bus (busway) TansJakarta dan menambah k o r i d o r b u s way, p e rce p at a n pembangunan MRT, pembangunan double track Cik arang-Jak ar ta, pembatasan penggunaan kendaraan bermotor dan membangun enam ruas jalan tol layang (elevated). Jokowi juga Dewan Transportasi Kota Jakarta menentang pembangunan enam rua tol layang karena menganggap sama dengan menggelar ‘karpet merah’ bagi pemilik kendaraan pribadi. Namun pertengahan Februari lalu Jokowi akhirnya menyetujui proyek tersebut. “Setelah dijelaskan, saya menyadari bahwa ada dua hal yang menjadi kekurangan DKI Jakarta yakni kurang jalan dan transportasi massal,” kata Jokowi singkat. Proyeksi Alternatif
Seperti diungkapkan Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto, pembangunan enam ruas tol ini lebih pada pemenuhan kuantitas jalan di Jakarta yang saat ini masih 6%. Padahal, angka idealnya adalah 10%12%. Selain bus TransJakarta, Pemprov DKI juga akan melanjutkan kembali proyek monorel yang terhenti sejak 2007. Monorel ini akan melengkapi infrastruktur transportasi Jakarta. Proyek yang menelan dana investasi Rp12 triliun itu akan dibiayai dengan skema pendanaan 20%-30% berasal dari pemerintah pusat dan Pemprov DKI. Sementara sisanya, menurut rencana, ditutup dari pinjaman melalui sindikasi perbankan. Sedangkan untuk transportasi dari dan menuju Bandara Soek arno -Hatta, PT Kereta Api Indonesia (KAI) akan segera merealisasikan KRL Commuter Line Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang menurut rencana dioperasikan Agustus 2014 dengan jumlah perjalanan 30 kali dalam sehari.
No. 61 | ENGINEER MONTHLY
| 7
review
Ir. Bobby Gafur Umar, MBA
Ketua Umum Persatuan Insinyur Indonesia
Kecepatan dan Ketangkasan
Kepemimpinan Banyak pengamat yang sudah membuat hitung-hitungan bahwa Jakarta akan dihantam kemacetan sangat parah pada 2014.
maka tak perlu berlama-lama memutusk an solusi kemacetan lalulintas di Jakarta. Semua opsi kebijakan yang ditempuh, nantinya harus mengacu pada sejumlah kondisi, yang memang sudah amat mendesak untuk segera diatasi.
Dalam sebuah guyonan, seorang penyiar radio pernah berseloroh bahwa pada saat itu kendaraan yang kita gunakan sudah harus memiliki ‘alamat yang jelas’. Pemiliknya tak lagi harus mengantongi STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan), tapi sudah menjadi ‘wajib PBB’ (Pajak Bumi dan Bangunan). Artinya, kendaraan bermotor terutama roda empat – telah berubah fungsi menjadi sarana tempat tinggal, tidak lagi sebagai sarana mobilisasi personal yang leluasa bergerak.
Per tama, per tumbuhan jumlah kendaraan yang mencapai 11% per tahun. Data Polda Metro Jaya juga menyebutkan, 12 juta kendaraan bermotor rata-rata masuk dan melintas di Jakarta setiap hari. Bayangkan juga jika jumlah kendaraan baru di Jakarta per hari mencapai 1.130 unit. Akibatnya, tak hanya lokasi kemacetan yang bertambah, tetapi durasi jam macet di Jakarta dipastikan juga akan semakin lama.
Personifikasi demikian mungkin agak berlebihan, namun dapat menggambarkan betapa mengerikannya kondisi lalulintas Jakarta jika tidak segera dilakukan pembenahan. Karena itu harus ada obat mujarab dan harus ada ‘upaya simsalabim’ dari para pengambil kebijakan di Pemprov DKI. Mereka harus berani mengambil keputusan-keputusan yang ‘radikal-pragmatis’. Kebijakan semacam ini diyakini akan menghasilkan terobosan-terobosan yang efektif. Yang dibutuhkan saat ini adalah kebijakan yang cermat dan applicable secara teknis, matang secara politis, dan kuat secara finansial. Dan yang paling utama adalah berorientasi pada kepentingan orang banyak di Jakarta. Kebijakan demikian harus diambil dengan cepat dan tegas. Kalau semua sepakat untuk menempuh kebijakan dengan pendekatan radikal-pragmatis,
8 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
Kedua, per tumbuhan prasarana transportasi publik yang tidak sigfi nik an dan menurunnya jumlah pengguna sarana transportasi publik di Jakarta. Jumlah kendaraan angkutan umum dari segala jenis pada 2010 lalu hanya 63.112 unit, justru menurun dibanding tahun sebelumnya 63.427 unit. Data Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) juga menyebutkan ironi, bahwa pangsa angkutan umum terhadap total perjalanan di Jabodetabek turun dari 38,2% pada 2002, menjadi hanya 17,1% pada 2011. Data lain yang disajikan oleh pihak Organda pada 2010 menunjukkan bukti serupa. Terjadi penurunan tajam jumlah pengguna angkutan umum yang hanya menyisakan load factor sebesar 24%.
pengurangan jumlah dan penggunaan kendaraan pribadi, dan kebijakan jangka panjangnya harus terfokus pada pembangunan prasarana dan infrastruktur transportasi yang layaknyaman-memadai dan tepat sasaran. Dari sejumlah opsi, Pemprov DKI telah memikirkan opsi kebijakan “nomor polisi genap-ganjil” untuk menekan penggunaan kendaraan pribadi. Masih ada opsi lain seperti menaikkan besaran pajak dalam persentase yang sangat besar, menerapk an ERP (electronic road pricing), pembatasan usia kendaraaan dan sebagainya. Semua opsi punya plus-minus, tetapi lagi-lagi – keputusan yang akan sedikit radikal memang harus diambil. Membangun infrastruktur transportasi yang pas adalah yang terpenting.Sebab, ini menyangkut masa depan lalu-lintas Jakarta. Pembangunan infrastruktur transportasi Jakarta memang sebuah keharusan. Pilihannya sudah jelas dan disepakati semua kalangan dan pemangku kepentingan: membangun (tambahan) jalan tol, memperluas jaringan transportasi TransJakarta, membangun dan mengembangkan MRT (mass rapid transportation), membangun dan mengembangkan jaringan rel tunggal (monorel), dan membangun deep-tunnel sebagai salah satu infrastruktur strategis yang dihitung akan mampu mengurai kemacetan di Jakarta.
Jika ingin radikal-pragmatis, solusi masalah transportasi di Jakarta seharusnya cukup mengacu pada dua fakta di atas saja. Kebijakan jangka pendeknya mengacu pada upaya
www.pii.or.id
review
Tulus Abadi
Anggota Dewan Transportasi KOTA Jakarta
Karpet Merah bernama Ruas Tol Dalam Kota Jakarta itu kota yang sakit, kata Penalosa, mantan Wali Kota Bogota-Kolombia - saat b e r k u n j u n g k e J a k a r ta beberapa tahun silam. Pernyataan Penalosa terasa menyak itk an, tetapi fenomena menunjukkan hal itu. Bagi Penalosa, yang berhasil mewujudkan Bogota menjadi kota manusiawi bagi warganya, ada dua ciri utama kota yang sakit. Pertama, tidak mempunyai sarana transportasi publik nyaman, aman, dan manusiawi. Kedua, tidak mempunyai ruang publik yang memadai. Terhadap kedua hal itu, terbukti Jakarta sangat “miskin”, miskin transportasi publik yang nyaman dan miskin ruang publik. Ruang publik yang mendominasi kota Jakarta hanyalah pusat perbelanjaan atau mal yang bertebaran di berbagai sudut kota. Relevan dengan hal itu, terpilihnya Joko Widodo ( Jokowi) sebagai Gubernur Jakarta, yang mengusung jargon ‘Jakarta Baru’, terlihat membawa harapan membuncah untuk menyembuhkan Jakarta se bagai kota yang sakit. Secara lantang Jokowi menggebrak dengan perbaikan sarana transportasi publik. Contoh, akan memberikan hibah 1.000 bus sedang untuk menggantikan armada bus sedang (seperti kopaja, Metromini) yang nyaris menjadi besi tua. Menggebrak pula dengan akan membangun tiga koridor monorel sekaligus. Tak lupa juga akan merevitali sasi TransJakarta dengan menambah 600 armada baru. Jokowi juga akan melanjutkan pembangunan angkutan masal cepat (MRT), walau sampai kini
www.pii.or.id
belum final. Dalam konteks tata ruang Jakarta, Jokowi bahkan berkeras akan mewujudkan Ruang Terbuka Hijau (RTH) di Jakarta menjadi minimal 30%. Saat ini RTH di Jakarta sangat minim, hanya 9% dari total luas wilayah. Bebe rapa pilihan kebijakan tersebut, baik pada konteks manajemen transportasi publik dan atau managemen tata ruang kota, merupakan on the track policy. Namun kemudian, warga Jakarta dikejutkan oleh kebijakan Jokowi yang menyetujui usulan Kementerian Pekerjaan Umum (Kemen PU), untuk melanjutkan rencana pembangunan enam ruas tol dalam kota (toldalkot). Alasan Jokowi, persetujuannya itu karena desain toldalkot mengakomodasi lajur khusus untuk jalur TransJakarta. Tentu saja, sikap Jokowi ini sangat kontra-produktif, ka rena selama kampanye Cagub DKI tahun lalu, Jokowi de ngan tegas menolak membangun 6 ruas toldalkot ter sebut. Bahkan, setelah menjadi gubernur pun, sikap Jokowi masih jelas dan tegas: menolak toldalkot! Nyaris tak ada yang memberikan dukungan terhadap Jokowi untuk membangun enam ruas toldalkot dimaksud, baik dari para pakar transportasi, dan atau ahli perkotaan. Toldalkot tak ubahnya ‘karpet merah’ bagi industri otomotif untuk makin getol memproduksi kendaraan bermotornya, apalagi bahan bakarnya masih disubsidi. Ingat, pada 2012, Gabungan Industri Otomotif (G aik indo) merilis data bahwa pihaknya mampu menjual 1,2 juta unit mobil baru! Ibarat kebakaran, toldalkot adalah bensin yang disiramkan pada api yang sedang membara. Jadi mitos dan tidak masuk akal jika ingin
mengatasi kemacetan di Jakarta tapi dengan membangun jalan tol dalam kota. Oleh karena itu, kebijakan yang pa ling mendesak dan rasional bagi Jokowi untuk mengatasi problema kemacetan di Jakarta, secara garis besar hanya ada dua; pertama, segera bangun sarana transportasi publik masal, seperti MRT, monorel, dan per banyak koridor busway. Segera pula perbaiki dan revitalisasi angkutan umum yang sudah ada, khususnya TransJakarta. Jokowi juga harus segera membatasi dan mengendalikan penggunaan k e n d a ra a n p r i b a d i . B o l e h s a j a mendorong implementasi sistem ganjil genap sebagaimana diwacanakan akhir-akhir ini. Namun sistem ini harus dalam pengawasan kuat dan penegakan hukum yang serius, jika tidak ingin ditertawakan warga. Sebenarnya, yang paling ideal adalah segera menerapkan sistem electronic road pricing (ERP) yang lebih terukur daripada ganjil genap. ERP, selain menurunkan kema cetan dan polusi, juga menghasilkan income bagi Pemprov Jakarta. Jadi, kalau Jokowi ingin dikenang sebagai Gubernur Jakarta yang mampu mewujudkan Jakarta sebagai kota manusiawi (bukan kota sakit), maka membangun toldalkot jelas bukan pilihan.
No. 61 | ENGINEER MONTHLY
| 9
piiactive
(bersambung ke halaman 12)
10 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
www.pii.or.id
piiactive
12 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
www.pii.or.id
BERSAMA ASPAL PERTAMINA MEMBANGUN INFRASTRUKTUR INDONESIA ....
BNA (Buton Natural Asphalt) Blend Pertamina merupakan produk Aspal Modifikasi (Modified Asphalt) hasil blending antara Aspal Minyak (Petroleum Asphalt) dan Aspal Alam Buton (Buton Natural Asphalt) yang memenuhi standar kualitas internasional dan diproduksi untuk memenuhi kebutuhan Aspal nasional yang berkualitas tinggi sesuai standar spesifikasi dari Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum RI untuk digunakan/diaplikasikan pada pembangunan infrastruktur di Indonesia yang meliputi pembangunan jalan tol, jalan negara, jalan provinsi, jembatan, bandara, dan sirkuit.
Parameter Penetrasi @ 25 °C (mm)
Hasil Uji
Spesifikasi Bina Marga
Metode Pengujian
54
Min 40, Max 55
SNI 06-2456-1991 SNI 06-2432-1991
Daktilitas @ 25 °C (cm)
150
Min 100
Indeks Penetrasi
-0.25
Min -0.5
Kadar Aspal (%)
90.16
Min 90
SNI 06-2432-1991
Titik Nyala (°C)
301.5
Min 232
SNI 06-2433-1991
Berat Jenis
1.0445
Min 1
SNI 06-2441-1991
Kehilangan Berat setelah TFOT (%)
0.189
Max 0.8
SNI 06-2440-1991
Penetrasi setelah TFOT (%)
79.29
Min 54
SNI 06-2456-1991
Daktilitas setelah T FOT (%)
93.93
Min 50
SNI 06-2434-1991
Indeks Penetrasi setelah T FOT
0.04
Min 0
-
Stabilitas Penyimpanan (°C)
0.05
Max 2.2 Min 385, Max 2000
ASTM D 5976-87
Viskositas @ 135 °C (cst)
1826
SNI 06-6721-2002
Segenap Keluarga Besar PERSATUAN INSINYUR INDONESIA mengucapkan selamat atas Pelantikan Pengurus Pusat PII
Ir. Bobby Gafur Umar, MBA sebagai Ketua Umum PII Periode 2012-2015
dan
Dr. Ir. Hermanto Dardak, Msc sebagai Wakil Ketua Umum PII Periode 2012-2015
iframe
Ir. Sutami
16 |
ENGINEER MONTHLY | No. 61
www.pii.or.id
