Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Evaluatie Regeling Haveninterne Projecten II (HIP II) 24 augustus 2005

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Evaluatie Regeling Haveninterne Projecten II (HIP II) 24 augustus 2005

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stationsplein 1 Postbus 907 3800 AX Amersfoort Telefoon 033 4677777 www.twynstragudde.nl

Evaluatie Regeling Haveninterne Projecten II (HIP II)

ir. J.M. Groenendijk (Twynstra Gudde) dr.ing. J.M. de Heer (Twynstra Gudde) drs. B.A.J. van Bree (Buck Consultants International) drs. J.A.H.M. Kooijman (Buck Consultants International) drs. W. Korving (RebelGroup) ir. R. te Grotenhuis (RebelGroup) Amersfoort, 24 augustus 2005 403168/JGN/BGO

Samenvatting

In de ‘Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ is in het kader van het beleidsthema ‘versterking van de economische positie van de zeehavens’ de beleidsmatige basis gelegd om in de periode 2000 t/m 2003 projecten in de Nederlandse zeehavens te blijven ondersteunen door middel van subsidiëring. In de Staatscourant van 29 februari 2000 is de ‘Regeling Haveninterne Projecten II’ (HIP II) gepubliceerd (zie bijlage 1). Op aanvraag van een beheerder van een zeehavengebied kan de minister van Verkeer en Waterstaat ter bespoediging van de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten subsidie verlenen. Voor HIP II was een budget van € 38,8 mln. beschikbaar. Uiteindelijk is aan 28 projecten subsidie verleend. In art. 14 van de regeling is bepaald dat de minister van Verkeer en Waterstaat voor 31 december 2004 een verslag publiceert over de doeltreffendheid en de effecten van HIP II in de praktijk. Om praktische redenen is medio maart 2005 met de evaluatie van HIP II gestart. Een evaluatie wordt pas zinvol geacht als een substantieel deel van de projecten is afgerond. In maart 2005 waren 11 van de 28 projecten afgerond. Het voorliggende eindrapport bevat de resultaten van de evaluatie van HIP II. De resultaten zijn gebaseerd op door de havenbeheerders beschikbaar gestelde, vertrouwelijke informatie. Deze informatie en de daarop gebaseerde berekeningen zijn opgenomen in een factsheet per project. Deze factsheets zijn goedgekeurd door de begeleidingsgroep, maar vormen in verband met de vertrouwelijkheid geen onderdeel van dit eindrapport. Uiteindelijk zijn 10 van de 11 projecten in de evaluatie onderzocht, omdat de informatie over 1 project onvoldoende is gebleken om het effect te meten. Conclusies Het doel van de evaluatie is het meten van de effectiviteit van HIP II. De evaluatie HIP II moet antwoord geven op de volgende vragen: 1. Heeft de regeling de uitvoering van havenontwikkelingsplannen bespoedigd en heeft de regeling additionele investeringen door zowel publieke als private partijen in de haven uitgelokt? Wij concluderen dat HIP II de uitvoering van een groot deel van de havenprojecten heeft bespoedigd. Van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden zonder subsidie circa 6 projecten uitstel/vertraging opgelopen en hadden circa 2 projecten geen doorgang gevonden.

Bij deze conclusie passen enkele kanttekeningen: . de subsidie bedraagt ten hoogste 20% van de subsidiabele kosten; in die zin vormt HIP II vooral ‘een duwtje in de rug’ . er is in HIP II geen eis opgenomen met betrekking tot het moment waarop het project afgerond moet zijn. In de praktijk leidt dit er toe dat maart 2005 ‘slechts’ 11 van de 28 projecten zijn afgerond en dat er bij sommige projecten in de uitvoering sprake is van vertraging zonder consequenties . de start van 7 van de 11 afgeronde projecten lag voor het moment van subsidieverlening (oktober november 2000), maar wel na 1 januari 2000. Hoewel de projecten hiermee dus voldoen aan de regeling – “subsidie kan slechts worden verleend indien met de werkzaamheden is of wordt gestart na 1 januari 2000” – roept dit toch de vraag op in hoeverre er dan nog sprake is

van bespoediging van de uitvoering. Het kan echter ook zijn dat reeds is geanticipeerd op de subsidieverlening, omdat die door de vastgestelde subsidieplafonds redelijk zeker was. Wij concluderen voorts dat de additionele investeringen door zowel publieke als private partijen in de haven die HIP II heeft uitgelokt moeilijk zijn te meten, omdat specifieke informatie op projectniveau niet beschikbaar is. Wel kunnen een aantal indicaties worden gegeven: . in het algemeen zorgen de projecten voor een verbetering van (basale) vestigingsvoorwaarden in een zeehavengebied en daarmee voor een verbetering van de internationale concurrentiepositie . de subsidie was voor een aantal onderzochte afgeronde projecten een voorwaarde voor andere publieke partijen om ook subsidie te geven. Deze ‘investeringen’ door publieke partijen bedragen in totaal € 2.063.939,-. de subsidie bedraagt ten hoogste 20%. Dit betekent dat het grootste deel van de investeringen in de onderzochte afgeronde projecten is gedaan door (andere) publieke en private partijen, in veel gevallen de havenbeheerder. Voor alle projecten gaat het bij investeringen door de havenbeheerder om investeringen door publieke partijen, behalve voor het project ‘Sluisplein’ (de Zeehaven IJmuiden NV is een private partij) . 5 van de 10 onderzochte afgeronde projecten zijn voorwaardenscheppend geweest voor latere investeringen door private partijen op het ontwikkelde bedrijventerrein. Daarnaast is van 2 andere projecten ook bekend dat er sprake is van investeringen door private partijen. 2. Wat is het effect van de projecten c.q. de regeling op: a. behoud van bestaande of scheppen van nieuwe werkgelegenheid? b. genereren van toegevoegde waarde? c. versterking van de structuur van de haven? d. levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling? e. stimulering van intermodaal vervoer? f. intensivering van ruimtegebruik? g. additionaliteit: geen onttrekking van lading aan andere Nederlandse havens?

In tabel 1 is een samenvattend overzicht opgenomen met onze conclusies inzake het effect van de projecten in termen van een bijdrage aan de doelstellingen bij normale maximale bezetting. Tabel 1.

Overzicht effect van de projecten verwacht effect normale

verwacht effect afgezet tegen

maximale bezetting

geprognosticeerd effect

van de 10 projecten leveren 8 een

blijft sterk achter bij het

of scheppen van

bijdrage, in totaal 806 directe en

geprognosticeerde effect, in

nieuwe werkgelegen-

547 indirecte arbeidsplaatsen.

totaal 3.891 – 3.996 arbeidsplaat-

heid

De bijdrage van de overige 2

sen

a. behoud van bestaande

projecten is niet te meten b. genereren van toegevoegde waarde



bijdrage, in totaal


€ 93,6 – € 122,2 mln. per jaar.

totaal € 355,8 – € 400,8 mln.


per jaar

projecten is niet te meten c. versterking van de


komt globaal overeen met

structuur van de

sterk positieve bijdrage. Nog


haven

eens 4 projecten leveren een positieve bijdrage

d/f.levering van een


blijft (enigszins) achter bij

bijdrage aan duurza-



me ruimtelijke ont-

eens 3 projecten leveren een

wikkeling/intensi-

positieve bijdrage

vering van ruimtegebruik e. stimulering van intermodaal vervoer




geprognosticeerd effect; voor


slechts 2 projecten was geen

positieve bijdrage

effect geprognosticeerd

g. additionaliteit: geen

van de 10 projecten voldoen 8


onttrekking van

aan de eis van additionaliteit.


lading aan andere

Van deze 8 projecten onttrekken

Nederlandse havens

2 wel lading uit buitenlandse zeehavens

Ervan uitgaande dat de 10 onderzochte afgeronde projecten representatief zijn voor de 28 projecten waaraan subsidie is toegekend is het totale effect van HIP II op werkgelegenheid en toegevoegde waarde: circa 7.320 arbeidsplaatsen en circa € 472 – € 617 mln. per jaar toegevoegde waarde1). Bij deze conclusie passen enkele kanttekeningen: . er is niet getoetst of de ingediende projecten de meest effectieve projecten waren om de doelstellingen van het nationale zeehavenbeleid te realiseren, door de keuze van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om de prioritering van de projecten feitelijk bij de havenbeheerders neer te leggen . er moet een verschil worden gemaakt tussen het effect van de projecten en de vraag in hoeverre de subsidie hiervoor een noodzakelijke voorwaarde is geweest (zie hierna). 3. Wat zou er gebeurd zijn in het betreffende havengebied zonder de subsidiebijdrage van HIP II (nulalternatief)? Waarom zou een investering dan wel/niet zijn gedaan? In tabel 2 is een samenvattend overzicht opgenomen met onze conclusies inzake wat zou zijn gebeurd met de projecten zonder subsidie. In totaal had 1 project doorgang gevonden, hadden circa 6 projecten doorgang gevonden maar met uitstel/vertraging, had 1 project doorgang gevonden maar in afgeslankte vorm en hadden circa 2 projecten geen doorgang gevonden. Daarnaast laat de stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend zien dat ook deze projecten zonder subsidie doorgang hebben gevonden, maar met uitstel/vertraging.

1

)

Berekend door respectievelijk de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de 10 onderzochte afgeronde projecten te delen door de aan deze 10 projecten toegekende subsidie (€ 7.690.272,--) en de uitkomst vervolgens de vermenigvuldigen met het budget van HIP II (€ 38,8 mln.).

Tabel 2.

Overzicht zonder subsidie scenario

Amazonehaven

project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging

Multicore


Hemhavens

project vindt doorgang, maar in afgeslankte vorm (omvang/ kwaliteit)

Sluisplein

project vindt geen doorgang

Nieuwland havengebied

project vindt doorgang

Zevenaarhaven


Sloe- en van Cittershaven


Westhofhaven

project vindt geen doorgang of project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging (uitstel onbepaalde tijd)

kade D en E Delfzijl


Eemshaven


Per scenario is de mutatie van het effect globaal als volgt: a. Project vindt doorgang: geen mutatie b. Project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging: bijdrage aan doelstellingen wordt later gerealiseerd. Voor 3 projecten zou uitstel bovendien kunnen betekenen dat enige lading verloren zou zijn gegaan. Voor 1 project zou vertraging bovendien hebben betekend dat een specifiek ladingpakket was misgelopen. Voor de overige projecten is geen reden aan te nemen dat de (economische) effecten in omvang kleiner zouden zijn. Specifieke informatie op projectniveau wat betreft de duur van het uitstel is niet beschikbaar. In het algemeen zal de vertraging orde grootte een aantal jaar bedragen. De stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend bevestigt dit. c. Project vindt doorgang, maar in afgeslankte vorm (omvang/kwaliteit): gelijke bijdrage aan de doelstellingen ‘behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid’ en ‘genereren van toegevoegde waarde’. De bijdrage aan de overige doelstellingen wordt niet gerealiseerd. d. Project vindt geen doorgang: bijdrage aan doelstellingen wordt niet gerealiseerd. De belangrijkste reden dat de meeste (circa 6) van de 10 onderzochte afgeronde projecten wel doorgang zouden hebben gevonden maar met uitstel/vertraging is dat voor deze projecten wel redelijk duidelijk is bij wie welk economisch effect gecreëerd wordt. Bovendien wordt het economisch effect bij een beperkt aantal partijen binnen het zeehavengebied gecreëerd. Dit betekent dat het redelijk aannemelijk is dat een gezamenlijk initiatief van deze partijen ook tot de volledige investering in het project had geleid.

4. Wat is de efficiency van de regeling, te onderzoeken door verschillende typen projecten, te onderscheiden en vervolgens te analyseren hoeveel toegevoegde waarde en werkgelegenheid per subsidiebedrag is gecreëerd? Wij concluderen dat de efficiency van HIP II, conform de opdracht gemeten in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per subsidiebedrag, varieert tussen: . 11,1 en 54,2 arbeidsplaatsen per € 100.000,-- subsidie . € 0,73 mln. en € 4,38 mln. per jaar toegevoegde waarde per € 100.000,-subsidie. Ervan uitgaande dat de 10 onderzochte afgeronde projecten representatief zijn voor de 28 projecten waaraan subsidie is toegekend, lijkt de efficiency van HIP II vergelijkbaar met de efficiency van de HIP-regeling (‘HIP I’). Het totaal aantal projecten waarvoor de efficiency kan worden berekend is te klein om uitspraken te doen over verschillende typen projecten. Ook zijn geen goede benchmark-gegevens beschikbaar uit andere subsidieregelingen. Bij deze conclusie passen enkele kanttekeningen: . de subsidie bedraagt ten hoogste 20%. Dit betekent dat in feite ook slechts ten hoogste 20% van de nieuwe werkgelegenheid en de toegevoegde waarde aan HIP II mag worden toegerekend . er moet een verschil worden gemaakt tussen het effect van de projecten, in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde, en de vraag in hoeverre de subsidie hiervoor een noodzakelijke voorwaarde is geweest. Circa 8 van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden ook doorgang gevonden zonder subsidie, zij het met uitstel/vertraging of in afgeslankte vorm.

Inhoudsopgave

Samenvatting 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding Aanleiding evaluatie HIP II Opdracht evaluatie HIP II Aanpak en verantwoording evaluatie HIP II Opbouw eindrapport

1 1 2 3 5

2 2.1 2.2

Regeling Haveninterne Projecten II Opzet HIP II Ingediende projecten

6 6 9

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Bevindingen effecten projecten Gerealiseerd/verwacht (project)effect Verwacht effect zonder subsidie Efficiency Overig: additionele investeringen

13 13 26 28 30

4 4.1

32

4.2 4.3 4.4

Conclusies Bespoediging havenontwikkelingsplannen en uitlokking additionele investeringen Effect HIP II Effect zonder subsidie Efficiency HIP II

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Slotbeschouwing Effectiviteit HIP II HIP II in het perspectief van nieuw beleid Zwaarwegende redenen voor eventuele continuering HIP-regeling Suggesties voor wijze van effectmeting

39 39 40 41 44

Literatuurlijst Samenstelling begeleidingsgroep Geïnterviewde personen Bijlagen Regeling Haveninterne projecten II Projecten waaraan subsidie is verleend

1. 2.

32 33 35 37

3. 4. 5. 6.

Schematische weergave werkwijze Ontwikkeling totale werkgelegenheid en toegevoegde waarde Representativiteit onderzochte afgeronde projecten Taakverdeling havenbeleid per land

1

Inleiding

Het voorliggende eindrapport bevat de resultaten van de evaluatie van de ‘Regeling Haveninterne Projecten II’. De resultaten zijn gebaseerd op door de havenbeheerders beschikbaar gestelde, vertrouwelijke informatie. Deze informatie en de daarop gebaseerde berekeningen zijn opgenomen in een factsheet per project [Twynstra Gudde e.a., 2005]. Deze factsheets zijn goedgekeurd door de begeleidingsgroep, maar vormen in verband met de vertrouwelijkheid geen onderdeel van dit eindrapport. In dit inleidende hoofdstuk beschrijven wij de aanleiding, de opdracht, de aanpak en verantwoording, en de opbouw van dit rapport. 1.1

Aanleiding evaluatie HIP II In de ‘Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999] is in het kader van het beleidsthema ‘versterking van de economische positie van de zeehavens’ de beleidsmatige basis gelegd om in de periode 2000 t/m 2003 projecten in de Nederlandse zeehavens te blijven ondersteunen door middel van subsidiëring. Een belangrijke reden hiervoor was dat in omringende landen de overheid ook investeert in haveninterne infrastructuur. In de Staatscourant van 29 februari 2000 is de ‘Regeling Haveninterne Projecten II’ (HIP II) gepubliceerd (zie bijlage 1). Op aanvraag van een beheerder van een zeehavengebied kan de minister van Verkeer en Waterstaat ter bespoediging van de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten1) subsidie verlenen. Voor HIP II was een budget van € 38,8 mln. beschikbaar. Uiteindelijk is aan 28 projecten subsidie verleend (zie bijlage 2). In art. 14 van de regeling is bepaald dat de minister van Verkeer en Waterstaat voor 31 december 2004 een verslag publiceert over de doeltreffendheid en de effecten van HIP II in de praktijk.

1

)

Onder een havenproject wordt verstaan: “Het geheel van de direct noodzakelijke investeringen of voorgenomen investeringen dat strekt tot aanleg, uitbreiding of herstructurering van een zeehaventerrein of het aanbrengen van infrastructurele voorzieningen in of op een zeehaventerrein” [Staatscourant, 2000].

1/44

Om praktische redenen is medio maart 2005 met de evaluatie van HIP II gestart. Een evaluatie wordt pas zinvol geacht als een substantieel deel van de projecten is afgerond. In maart 2005 waren 11 van de 28 projecten afgerond1). Uiteindelijk zijn 10 van de 11 projecten in de evaluatie onderzocht, omdat de informatie over 1 project onvoldoende is gebleken om het effect te meten. 1.2

Opdracht evaluatie HIP II Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Twynstra Gudde in samenwerking met Buck Consultants International en RebelGroup opdracht gegeven de evaluatie HIP II uit te voeren. Het doel van de evaluatie is: “Het meten van de effectiviteit van de Regeling Haven Interne Projecten II” [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004].

Het doen van aanbevelingen maakt geen onderdeel uit van de opdracht. Wel moet de evaluatie HIP II aangeven of er zwaarwegende redenen zijn om de regeling te continueren. De evaluatie HIP II moet antwoord geven op de volgende vragen [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004]:

1. “Heeft de regeling de uitvoering van havenontwikkelingsplannen bespoedigd en heeft de regeling additionele investeringen door zowel publieke als private partijen in de haven uitgelokt? 2 Wat is het effect van de projecten c.q. de regeling op: a. behoud van bestaande of scheppen van nieuwe werkgelegenheid? b. genereren van toegevoegde waarde? c. versterking van de structuur van de haven? d. levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling? e. stimulering van intermodaal vervoer? f. intensivering van ruimtegebruik? g. additionaliteit: geen onttrekking van lading aan andere Nederlandse havens? 3 Wat zou er gebeurd zijn in het betreffende havengebied zonder de subsidiebijdrage van HIP II (nulalternatief)? Waarom zou een investering dan wel/niet zijn gedaan? 4. Wat is de efficiency van de regeling, te onderzoeken door verschillende typen projecten te onderscheiden en vervolgens te analyseren hoeveel toegevoegde waarde en werkgelegenheid per subsidiebedrag is gecreëerd?”

In de evaluatie zijn de afgeronde projecten onderzocht. Daarnaast is de stand van zaken in beeld gebracht van de projecten waaraan geen subsidie is verleend omdat het budget niet toereikend was.

1

)

In juli 2005 is ook het project ‘verlenging bulkkade Eemshaven’ afgerond. En in augustus 2005 is het project ‘Wiltonhaven II (herstructurering, Schiedam)’ afgerond.

2/44

Voor de evaluatie HIP II is een begeleidingsgroep ingesteld; de samenstelling van de begeleidingsgroep is achterin dit rapport weergegeven. 1.3

Aanpak en verantwoording evaluatie HIP II De evaluatie HIP II is uitgevoerd in vier fasen: 1. Start-up en informatieverzameling In de eerste fase is het Plan van Aanpak besproken met de begeleidingsgroep en zijn afspraken gemaakt over de wijze van effectmeting (zie box 1). Box 1. Effectmeting De evaluatie HIP II is geoperationaliseerd langs de drie invalshoeken: -

een ex-post analyse van de gerealiseerde effecten op het moment dat het project gereed is (gecorrigeerd voor de autonome ontwikkeling)

-

een ex-ante analyse van de verwachte effecten op het moment dat het project een normale maximale bezetting kent (d.w.z. maximale bezetting bij normaal congestieniveau)

-

een zonder analyse van de verwachte effecten zonder de subsidie (nulalternatief).

In overleg met de begeleidingsgroep zijn de volgende indicatoren gebruikt: -

behoud van bestaande of scheppen van nieuwe werkgelegenheid: directe en indirecte werkgelegenheid per overgeslagen ton en/of per hectare bedrijventerrein

-

genereren van toegevoegde waarde: bedrijfseconomisch toegevoegde waarde per overgeslagen ton en/of per hectare (direct en indirect)

-

versterking van de structuur van de haven: type bedrijvigheid en type goederenstromen levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering van ruimtegebruik: kwaliteit beschikbare ruimte en bedrijvigheid per hectare

-

stimulering van intermodaal vervoer: modal-split c.q. modal-shift

-

additionaliteit (geen onttrekking van lading aan andere Nederlandse havens): herkomst (nieuwe) lading.

De scope van het project is in overleg met de havenbeheerder vastgesteld. Voor het vaststellen van de effecten zijn kengetallen gebruikt; het gebruik van kengetallen draagt tevens bij aan de onderlinge vergelijkbaarheid van projecten.

De effecten op de doelstellingen ‘behoud van bestaande of scheppen van nieuwe werkgelegenheid en ‘genereren van toegevoegde waarde’ zijn in kwantitatieve termen gemeten. De effecten op de overige doelstellingen zijn in meer kwalitatieve termen gemeten, met een zoveel mogelijk kwantitatieve toelichting. Tevens is in de eerste fase informatie verzameld en opgevraagd bij de havenbeheerders, omdat voor het beantwoorden van de vragen specifieke informatie op projectniveau nodig is (zie box 2). Gebleken is dat deze informatie niet altijd beschikbaar is.

3/44

Daarnaast is de informatie over het project ‘uitbreiding industriehaven Harlingen’ pas ruim een maand na de deadline beschikbaar gesteld en onvoldoende gebleken om de effecten van dit project te meten.

Box 2. Informatieverzoek havenbeheerders In art. 13 lid 2 van de regeling is bepaald dat de subsidieontvanger op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat alle medewerking verleent aan een evaluatieonderzoek bedoeld om te beoordelen in welke mate de verlening van de subsidie heeft bijgedragen aan de beleidsdoelstellingen. Eind maart 2005 is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief aan de havenbeheerders gestuurd met de vraag alle medewerking te verlenen aan de evaluatie HIP II. Medio april 2005 hebben de havenbeheerders het verzoek ontvangen per project een invulformulier (zie bijlage 3 voor gevraagde informatie) en relevante documentatie beschikbaar te stellen voor 4 mei 2005. Gebleken is dat de havenbeheerders veel tijd nodig hebben gehad om de informatie op te sturen, o.a. omdat het om specifieke informatie gaat. In overleg met de begeleidingsgroep is de deadline verschoven van 4 mei 2005 naar 27 mei 2005. Uiteindelijk heeft Zeeland Seaports de informatie pas medio juni 2005 beschikbaar gesteld en de gemeente Harlingen pas eind juni 2005.

2. Eerste analyse projecten In de tweede fase zijn, op basis van de invulformulieren en relevante documentatie, voor de onderzochte afgeronde projecten concept factsheets opgesteld. In bijlage 3 is de werkwijze schematisch weergegeven. De eerste bevindingen zijn vastgelegd in een tussenrapportage die is besproken met de begeleidingsgroep. 3. Tweede analyse projecten In de derde fase zijn de concept factsheets voor de onderzochte afgeronde projecten definitief gemaakt. Hiertoe zijn interviews gehouden met de havenbeheerders; een overzicht van de geïnterviewde personen is achterin dit rapport weergegeven. Tijdens deze interviews zijn ‘witte vlekken’ voor zover mogelijk weggenomen en is kritisch doorgevraagd op o.a.: . de onderbouwing van de opgestuurde informatie . in hoeverre de verleende subsidie de ontwikkeling en uitvoering van de havenprojecten heeft bespoedigd . in hoeverre de verleende subsidie additionele investeringen in de haven heeft uitgelokt . wat er zou zijn gebeurd als de subsidie niet was verleend. Zoals aangegeven is gebleken dat specifieke informatie op projectniveau niet altijd beschikbaar is. Bijvoorbeeld wat betreft de uitgelokte additionele investeringen in de haven door publieke en private partijen en wat betreft de duur van het eventuele uitstel van een project als de subsidie niet was verleend.

4/44

4. Synthese In de vierde fase zijn de bevindingen samengebracht in een analyse van de effectiviteit van HIP II in totaliteit. De conclusies en aanbevelingen zijn vastgelegd in het voorliggende concept eindrapport. Dit concept eindrapport is met de begeleidingsgroep besproken. Hierna is een tweede concept eindrapport opgesteld, waarin de reacties van de begeleidingsgroep zijn verwerkt. Dit tweede concept eindrapport zal met de begeleidingsgroep worden besproken. Daarna zal het eindrapport definitief worden gemaakt. 1.4

Opbouw eindrapport In hoofdstuk 2 lichten wij de opzet van HIP II toe en gaan wij nader in op de ingediende projecten. In hoofdstuk 3 presenteren wij onze bevindingen inzake de effectiviteit en efficiency van HIP II. In hoofdstuk 4 presenteren wij onze conclusies inzake de evaluatie HIP II in de vorm van antwoorden op de onderzoeksvragen. In hoofdstuk 5 presenteren wij onze slotbeschouwing, waarin wij ingaan op de effectiviteit van HIP II, HIP II in het perspectief van het nieuwe beleid, mogelijke zwaarwegende redenen voor een eventuele continuering van een HIP-regeling en suggesties voor de wijze van.

5/44

2

Regeling Haveninterne Projecten II

In dit hoofdstuk lichten wij de opzet van de ‘Regeling Haveninterne projecten II’ (HIP II) toe en gaan wij nader in op de ingediende projecten. 2.1 2.1.1

Opzet HIP II Vernieuwde ‘HIP-regeling’ In maart 1996 is de ‘regeling Haveninterne Projecten’ (HIP-regeling/‘HIP I’) van start gegaan, een subsidieregeling om de aanleg van nieuwe haveninfrastructuur of herstructurering van bestaande terreinen te versnellen. Voor de HIP-regeling was een budget van € 54,5 mln. (ƒ 120 mln.) beschikbaar. Aan 8 projecten in de Rijn- en Maasmond en in het Noordzeekanaalgebied is subsidie verleend [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999]. Voor deze beperking van de werkingssfeer was gekozen om de subsidiëring zoveel mogelijk te laten passen in het Actieplan Stadseconomie van het Grotestedenbeleid [Staatscourant, 2000]. De HIP-regeling is niet geëvalueerd, maar de HIP-regeling is gebleken “een effectief middel te zijn om publieke en private investeringen in de havens te stimuleren. Indien en voor zover projecten nog niet tot afronding zijn gekomen, zijn de positieve effecten ervan op werkgelegenheid en toegevoegde waarde op overigens vertrouwenwekkende schattingen gebaseerd” [Staatscourant, 2000]. De HIP-regeling draagt naar

schatting bij aan 10.000 tot 15.000 structurele arbeidsplaatsen en een jaarlijkse toegevoegde waarde van naar schatting € 680,7 mln. (ƒ 1,5 mld.). De meeste projecten zijn voorwaardenscheppend voor latere bedrijfsinvesteringen [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999]. In de ‘Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ is de uitbreiding en vernieuwing van de HIP-regeling één van de acties in het kader van het beleidsthema ‘versterking van de economische positie van de zeehavens’. Projecten die een hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde genereren, krijgen voorrang. Een belangrijke reden om in de periode 2000 t/m 2003 projecten in de Nederlandse zeehavens te blijven ondersteunen door middel van subsidiëring, is dat in omringende landen de overheid ook investeert in haveninterne infrastructuur: “De komende jaren zal het rijk de havens nog financieel tegemoet komen vanwege het subsidiebeleid van onze buurlanden” [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999]. De vernieuwde HIP-regeling is gepubliceerd in de Staatscourant van 29 februari 2000, onder de naam ‘Regeling Haveninterne Projecten II’ (HIP II). Voor HIP II was een budget van € 38,8 mln. beschikbaar.

6/44

2.1.2

Kernbepalingen HIP II Op aanvraag van een beheerder van een zeehavengebied kan de minister van Verkeer en Waterstaat ter bespoediging van de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten subsidie verlenen. De subsidie kan slechts worden verleend indien (art. 2): - “met de werkzaamheden is of wordt gestart na 1 januari 2000 - de subsidiabele kosten van het havenproject ten minste ƒ 2.500.000 bedragen - de uitvoering van het project naar het oordeel van de Minister past binnen de doelstellingen1) van het zeehavenbeleid.”

Op verzoek van de Nationale Havenraad en de Tweede Kamer2) is de werkingssfeer in beginsel opengesteld voor alle zeehavens. Om recht te doen aan de wens van een evenwichtige spreiding van de beschikbare middelen over de zeehavengebieden zijn in art 4. subsidieplafonds vastgesteld (zie tabel 3). De subsidie bedraagt ten hoogste 20% van de subsidiabele kosten, met een maximum van € 3.630.242,-- per project. Tabel 3.

Vastgestelde subsidieplafonds

zeehavengebied

subsidieplafond

Rijn- en Maasmond

35%

Noordzeekanaalgebied

25%

Zeeland Seaports, Groningen Seaports en overige zeehavens

40%

(Scheveningen, Harlingen en Den Helder)

Indien een project binnen één jaar niet uitvoeringsgereed is, in die zin dat de benodigde vergunningen nog niet verleend zijn en de financiering van het project nog niet verzekerd is, kan de minister van Verkeer en Waterstaat de aanvraag afwijzen. De subsidieontvanger vangt met de uitvoering van het project aan binnen twee jaar na subsidieverlening.

1

)

Voor de vraag of de uitvoering van een project past binnen de doelstellingen van het nationale zeehavenbeleid wordt het project getoetst aan enkele criteria: behoud van bestaande of scheppen van nieuwe werkgelegenheid, genereren van een hoge toegevoegde waarde, versterking van de structuur van de haven, leveren van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling, stimulering van intermodaal vervoer, intensivering van ruimtegebruik, geen bestaande lading wegtrekken uit andere havens, gedragen door overheden en bedrijfsleven in de betreffende regio [Staatscourant, 2000].

2

)

Uitbreiding van de regeling naar tot nu toe niet in aanmerking komende (kleinere) zeehavens komt tegemoet aan de desbetreffende wensen van de Tweede Kamer zoals die geuit zijn bij de behandeling van de ‘Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ [Staatscourant, 2000].

7/44

2.1.3

Proces van subsidieaanvraag en -verlening Na publicatie van de ‘Regeling Haveninterne Projecten’ in de Staatscourant van 29 februari 2000 was er een beperkte aanvraagperiode; havenbeheerders konden tot drie maanden na het in werking treden van HIP II een aanvraag voor subsidie indienen (aanvraagformulier met bijgevoegde gegevens en bescheiden). Wij constateren dat de beperkte aanvraagperiode in de praktijk betekende dat geen nieuwe projecten konden worden gedefinieerd die niet op korte termijn uitvoeringsgereed zouden kunnen zijn. Wel bleek enkel de aankondiging van de uitbreiding en vernieuwing van de HIP-regeling als één van de acties in de ‘Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ al een impuls om de havenontwikkelingsplannen te expliciteren en de havenprojecten meer projectmatig vorm te geven. Wij constateren voorts dat HIP II een bijzondere regeling is, omdat de prioritering van de projecten feitelijk bij de havenbeheerders is neergelegd. De idee hierachter was dat dit tot een verdere samenwerking zou leiden tussen de verschillende havenbeheerders. “De havengebieden worden geacht zelf met een onderbouwd voorstel per havengebied te komen” [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999]. Uit de evaluatie blijkt dat in de praktijk in de Rijn- en Maasmond en het Noordzeekanaalgebied inderdaad gezamenlijk plannen zijn opgesteld, met een zekere verdeling van projecten over de verschillende havenbeheerders. Voor de zeehavengebieden beheerd door Zeeland Seaports, Groningen Seaports en de overige zeehavens bleek het opstellen van een gezamenlijk plan een onmogelijke opgave, o.a. door de geografische spreiding. De doelstellingen van het nationale zeehavenbeleid speelden bij de prioritering van projecten nauwelijks tot geen rol. Naast politieke redenen (‘iedere havenbeheerder een project’) waren ‘uitvoeringsgereedheid’ en ‘compleet project’ belangrijke criteria voor de prioritering. Voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat vormde bespoediging van de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten de belangrijkste doelstelling. De aanvragen voor subsidie zijn beoordeeld op of de projecten voldeden aan de regeling. In het kader van deze beoordeling zijn de aanvragen voor subsidie getoetst op staatssteun en zijn de projecten tentatief getoetst aan de criteria om te bepalen of de uitvoering van een project past binnen de doelstellingen van het nationale zeehavenbeleid. De beoordeling heeft niet geleid tot afwijzen van een aanvraag.

8/44

Wij constateren dat de keuze van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om de prioritering van de projecten feitelijk bij de havenbeheerders neer te leggen, er toe heeft geleid dat niet is getoetst of de ingediende projecten de meest effectieve projecten waren om de doelstellingen van het nationale zeehavenbeleid te realiseren c.q. of andere projecten een hogere werkgelegenheid en toegevoegde waarde zouden kunnen genereren. Ook is niet getoetst wat de restcapaciteit is elders in de haven c.q. in de andere Nederlandse zeehavengebieden. De daadwerkelijke start van 7 van de 11 afgeronde projecten lag voor het moment van subsidieverlening (zie tabel 4). Tabel 4.

Start project en moment van subsidieverlening

Amazonehaven

moment subsidieverlening

april 2000

oktober 2000

Multicore

oktober 2000

oktober 2000

Hemhavens

januari 2000

november 2000

Sluisplein

oktober 2000

oktober 2000


januari 2000

november 2000

september 2000

november 2000

mei 2000

november 2000

augustus 2000

november 2000

juni 2000

november 2000

begin 2000

november 2000

december 2000

november 2000

Zevenaarhaven Sloe- en van Cittershaven Westhofhaven kade D en E Delfzijl Eemshaven industriehaven Harlingen

2.2

start project

Ingediende projecten Door de havenbeheerders is in totaal voor 33 projecten een aanvraag voor subsidie ingediend. Uiteindelijk is aan 28 projecten subsidie verleend (zie bijlage 2), waarvan er maart 2005 11 zijn afgerond.

2.2.1

Afgeronde projecten In tabel 5 t/m 9 zijn de kerngegevens van de 11 afgeronde projecten per zeehavengebied weergegeven (conform de gehanteerde indeling in ‘Zeehavens: ankers van de economie [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004]).

9/44

Tabel 5.

Rijn- en Maasmond

project

omschrijving

aanleg openbare feeder en

aanleggen van een openbare feeder en

binnenvaartkade Maasvlakte

binnenvaartkade (containeroverslag) in de

(Amazonehaven)

Amazonehaven. Dit ontlast de kades voor

subsidie1) € 1.082.294 (18%)

deepsea, vergroot de totale capaciteit en maakt het mogelijk stromen te scheiden. Door dit laatste moeten de diensten voor feeder en binnenvaart verbeteren ondergronds distributienetwerk

aanleggen en aanbieden van een openbaar

€ 1.478.089

Multicore Botlek/Europoort-

distributienetwerk van buisleidingen in de

(12,3%)

gebied

Botlek en Oostelijke Europoort. Dit moet het chemiecluster versterken en tevens leiden tot een modal-shift

Tabel 6.


project

omschrijving

herstructurering Hemhavens

herstructureren en revitaliseren van de

fase 2

Hemhavens (bodemsanering, aanleg riolering

subsidie € 1.340.545 (16,8%)

met gescheiden afvalwaterstelsel, demping havenkommen, verdieping haven en herinrichting haventerreinen). Dit moet de Hemhavens aantrekkelijker maken voor bedrijfsvestiging herstructurering IJmuiden

herstructureren en herinrichten van de kop

project 2 (Sluisplein)

van de haven en het Sluisplein (aanleg

€ 404.452 (20%)

promenade, verfraaiing terminalgebouw, aanleg glazen keermuur, verbetering weginfrastructuur). Dit moet IJmuiden geschikt en aantrekkelijk maken voor de aanleg van cruiseschepen

1

)

Tussen haakjes is de subsidie weergegeven als percentage van de projectkosten. De projectkosten zijn voor een aantal projecten hoger dan de subsidiabele kosten.

10/44

Tabel 7.

Zeeland Seaports

project

omschrijving

aanpassingen Nieuwland haven-

voorbereiden van de aanleg van de Nieuw-

gebied

landhaven, inclusief bedrijventerrein

subsidie € 2.026.583 (17,9%)

(omleggen hoogwaterkering, aanpassing weginfrastructuur, omleggen kabels, leidingen en nutsvoorzieningen). Uiteindelijk is de containerterminal niet gerealiseerd, wel is een RoRo-kade aangelegd, een bedrijventerrein ontwikkeld en een spoorontsluiting gerealiseerd. Dit moet de positie van Zeeland Seaports versterken kop Zevenaarhaven

aanleggen kade en bedrijventerrein aan de kop van de Zevenaarhaven. (Uiteindelijk is de

€ 297.132 (20%)

spoorontsluiting niet gerealiseerd). Dit vergroot de totale capaciteit verdieping Sloe- en van

verdiepen van de (toegang tot de) havenbek-

Cittershaven

kens van de Sloe- en van Cittershaven

€ 757.995 (18,6%)

(baggerwerkzaamheden). Dit vergroot de toegankelijkheid, zodat grotere (Cape-size) schepen ontvangen kunnen worden Westhofhaven: aanleg

aanleggen van een ligplaatsfaciliteit

ligplaatsfaciliteit binnenvaart

(aanlegsteigers) voor binnenvaartschepen in

€ 397.421 (18,5%)

de Westhofhaven. Dit ontlast de kades voor overslag en voorkomt onnodige scheepsbewegingen

Tabel 8.

Groningen Seaports

project

omschrijving

revitalisering kade D en E te

revitaliseren van de oude kadevakken D en E

Delfzijl

te Delfzijl, nodig vanwege verzakking

subsidie € 377.208 (18,7%)

(plaatsing openbare kranen, verbetering weginfrastructuur, realisatie spoorontsluiting, herstructurering bedrijventerrein). Daarmee moeten de kadevakken een aanvulling vormen op de bestaande activiteiten in de haven uitbreiding bulkfaciliteiten

uitbereiden bulkfaciliteiten op de bulkkade in

€ 286.548

Eemshaven

de Eemshaven (Julianahaven) en ontwikkelen

(20,5%)

bedrijventerrein

11/44

Tabel 9.

2.2.2

Overige zeehavens: Harlingen

project

omschrijving

uitbreiding industriehaven

uitbreiden industriehaven Harlingen (aanleg

Harlingen

industrieterrein en kade, herinrichting)

subsidie € 3.630.242 (15,6%)

Projecten waaraan geen subsidie is verleend Aan 5 projecten is geen subsidie verleend omdat het budget niet toereikend was. In de door het ministerie van Verkeer en Waterstaat beschikbaar gestelde projectdossiers zijn slechts van 2 van de 5 projecten waaraan geen subsidie is verleend terug te vinden, beide in het Noordzeekanaalgebied: - kadevoorziening Westzanerpolder - revitalisering NAM-terrein (c.q. herstructurering haven- en bedrijventerrein Velsen-Noord). Uit het onderzoek naar de stand van zaken van deze 2 projecten blijkt dat het project ‘kadevoorziening Westzanerpolder’ op dit moment wordt uitgevoerd en dat het project ‘revitalisering NAM-terrein’ op dit moment wordt ontwikkeld (zie box 3). Box 3. Stand van zaken projecten waaraan geen subsidie is verleend Kadevoorziening Westzanerpolder De Regionale Ontwikkelingsmaatschappij Noordzeekanaalgebied NV (RON) en het Ontwikkelings- en Participatiebedrijf Publieke sector BV (OPP) realiseren gezamenlijk 44 ha nieuw bedrijventerrein in de Westzanerpolder in Zaanstad. Het betreft het zuidwestelijke deel van het aan het Noordzeekanaal gelegen bedrijventerrein van 120 ha dat onder de naam Hoogtij in de markt wordt gezet. In dit gedeelte wordt ook een zeehaventerrein gerealiseerd met een kadervoorziening van 500 m lengte. Eind augustus 2004 heeft de RON het terrein verworven en is begonnen met het bouwrijp maken van het terrein. Tevens worden gesprekken gevoerd met diverse gegadigden voor vestiging op het terrein [RON, 2004]. Revitalisering NAM-terrein Begin november 2003 heeft de gemeente Velsen besloten het NAM-terrein te Velsen-Noord aan te kopen. Het streefscenario was een gecombineerde herontwikkeling als bedrijventerrein en als woningbouwlocatie mogelijk te maken. Inmiddels is geconstateerd dat woningbouw op het oostelijk deel van het NAM-terrein niet haalbaar is en is teruggevallen op het basisscenario (herontwikkeling van het hele NAM-terrein als bedrijventerrein) [gemeente Velsen, 2005].

12/44

3

Bevindingen effecten projecten

In dit hoofdstuk presenteren wij onze bevindingen inzake de effectiviteit en efficiency van HIP II. 3.1 3.1.1

Gerealiseerd/verwacht (project)effect Behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid De gehanteerde indicator voor het meten van het effect op de doelstelling ‘behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid’ is de directe en indirecte werkgelegenheid per overgeslagen ton en/of per hectare bedrijventerrein. In box 4 is de effectmeting gespecificeerd. Box 4. Specificatie effectmeting directe en indirecte werkgelegenheid Effectmeting in drie stappen: 1. Bepalen projecteffect Het projecteffect is gedefinieerd als het verschil in het aantal overgeslagen tonnen en het gebruik van bedrijventerreinen tussen de situatie met én de situatie zonder uitvoering van het project. Om het projecteffect te meten zijn drie parameters uitgevraagd: QTTB (omvang overslag/gebruik terrein Ten Tijde van Beschikking), QTGP (omvang overslag/gebruik terrein Ten Tijde van Gereed Project) en QMZP (Maximum omvang overslag/gebruik terrein Zonder uitvoering Project). Het projecteffect kan vervolgens worden bepaald als ook de (verwachte) groei na het uitvoeren van het project in ogenschouw wordt genomen: QTTNMB (omvang overslag/gebruik terrein Ten Tijde van Normale Maximale Bezetting).

13/44

2. Van projecteffect naar economisch effect op projectniveau Voor het vaststellen van het economisch effect op projectniveau op basis van het projecteffect zijn kengetallen gebruikt. De kengetallen zijn tot stand gekomen door kengetallen uit andere onderzoeken geschikt te maken voor de evaluatie HIP II. Het gebruik van kengetallen draagt tevens bij aan de onderlinge vergelijkbaarheid van projecten. Het gebruik van kengetallen benadert het werkelijk gerealiseerde effect zo precies mogelijk. Waar mogelijk zijn voor de evaluatie HIP II kengetallen uit meerdere onderzoeken gebruikt, zodat een bandbreedte waarbinnen het werkelijk gerealiseerde effect ligt kan worden aangegeven. Waar mogelijk is tevens een onderscheid gemaakt naar regio’s. 3. Van economisch effect op projectniveau naar economische baat op nationaal niveau Een economisch effect op projectniveau is niet per definitie ook een economische baat op nationaal niveau. Dat is afhankelijk van de vraag of het effect ook zou zijn gerealiseerd zonder de investering in het project. Bij een aantal projecten is er sprake van verdringingseffecten. Essentieel hierbij is de vraag wat de restcapaciteit is elders in de haven c.q. in andere Nederlandse zeehavengebieden en in hoeverre deze restcapaciteit had kunnen worden aangewend zonder of tegen lagere investeringen. Na correctie voor het verdringingseffect resulteert de economische baat op nationaal niveau. Effectmeting en de OEI-systematiek De effectmeting is zoveel mogelijk gebaseerd op de OEI-systematiek [Centraal Planbureau, e.a., 2000]. De volgende uitgangspunten van de OEI-systematiek zijn integraal overgenomen: -

onderscheid maken tussen de project case en de base case. Oftewel de projecteffecten zijn gecorrigeerd voor de autonome groei, welke ook gefaciliteerd had kunnen worden zonder de investering in het project

-

rekening houden met verdringingseffect op nationaal niveau.

De effectmeting volgt niet de gehele OEI-systematiek. Voor het bepalen van de economische baat is het volgens de OEI-systematiek ook nog nodig om een correctie te maken voor de dubbeltelling van arbeid (zowel opgenomen in de werkgelegenheid als de toegevoegde waarde) en mag alleen dat deel van de effecten worden meegenomen dat als efficiencyverbetering kan worden aangemerkt. Overige relevante aannamen: -

er is uitgegaan van een lineaire groei tussen de verschillende tijdstippen de werkgelegenheid en toegevoegde waarde als gevolg van een toename van de scheepsbewegingen is verwaarloosbaar ten opzichte van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per overgeslagen ton en/of per hectare bedrijventerrein

-

de (tijdelijke) werkgelegenheid en toegevoegde waarde als gevolg van het uitvoeren van de projecten is verwaarloosbaar ten opzichte van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per overgeslagen ton en/of per hectare bedrijventerrein.

14/44

In tabel 10 is een samenvattend overzicht weergegeven van de verwachte bijdrage aan de doelstelling ‘behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid’ bij normale maximale bezetting afgezet tegen de geprognosticeerde bijdrage. Tabel 10.

Effect behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid (in arbeidsplaatsen)

geprognosticeerd effect direct Amazonehaven

indirect

501, waarvan 93 op kade

male bezetting in

direct

indirect

202

153

2010

-

-

-

2008/9

940

900 – 1.000

206

34

2008

Sluisplein

40 – 45

Nieuwland

normale maxi-

maximale bezetting

-

Multicore Hemhavens

verwacht effect normale

131

71

2010

500

750

184

185

2004

50

75

93

67

2005/6

-

-

-

-

havengebied Zevenaarhaven Sloe- en van

behoud

2004

Cittershaven Westhofhaven kade D en E

behoud + 25

-

-

2002

22

20

2007 2007

Delfzijl Eemshaven totaal

110

22

17

3.891 – 3.996

860

547

Opmerkingen -

Multicore: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd, maar aangegeven is dat het zeer beperkt zal zijn. Het gebruik van Multicore is zeer arbeidsextensief, niet na te gaan is in hoeverre de versterking van het chemisch cluster nieuwe werkgelegenheid schept. In het algemeen is er in het chemisch cluster sprake van een daling van de werkgelegenheid door een rationalisatieslag

-

Hemhavens: onduidelijk is of in het geprognosticeerde effect ‘herstructurering Hemhavens fase 1’ ook deels is betrokken

-

Sloe- en van Cittershaven: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd, omdat het voor een project als Sloe- en van Cittershaven niet mogelijk is dit waarheidsgetrouw te doen. Nagegaan is dat tot op heden nauwelijks grotere schepen zijn ontvangen (in 2004 één schip van 90 ≤ BT 110 ≤ kton)

-

Westhofhaven: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd, omdat het voor een project als Westhofhaven niet mogelijk is dit waarheidsgetrouw te doen. Niet na te gaan is in hoeverre de verbeterde afwikkeling van het scheepvaartverkeer in de haven nieuwe werkgelegenheid schept

-

kade D en E Delfzijl: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd. Gerealiseerde werkgelegenheid (in totaal 43 directe, 39 indirecte arbeidsplaatsen) is voor een deel behoud, omdat lading deels is onttrokken aan de haven ‘achter de sluis’. Inschatting is dat circa 50% nieuwe werkgelegenheid is

15/44

Eemshaven: geprognosticeerde werkgelegenheid voor stuwadoorswerkzaamheden is 10, voor

-

het achter de kade bewerken van nieuwe producten 100 (in arbeidsplaatsen). Gerealiseerde werkgelegenheid (in totaal 24 directe, 19 indirecte arbeidsplaatsen) is voor een deel behoud, omdat lading deels is onttrokken aan Amsterdam. Inschatting is dat circa 90% nieuwe werkgelegenheid is.

Van de 10 onderzochte afgeronde projecten leveren bij normale maximale bezetting 8 projecten een bijdrage aan de doelstelling ‘behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid’, de bijdrage van de overige 2 projecten is niet te meten1). Ten opzichte van het geprognosticeerde effect is de bijdrage van 3 projecten (iets) boven verwachting, en van 4 projecten (ver) beneden verwachting. Dit laatste is deels te verklaren omdat bij het prognosticeren van het effect te hoge kengetallen/multipliers zijn gebruikt. Daarnaast is bij het project ‘Hemhavens’ uiteindelijk minder haventerrein gerealiseerd dan was geprognosticeerd. In bijlage 4 is ter vergelijking een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de totale directe en indirecte werkgelegenheid in de zeehavengebieden. 3.1.2

Genereren van toegevoegde waarde De gehanteerde indicator voor het meten van het effect op de doelstelling ‘genereren van toegevoegde waarde’ is de bedrijfseconomisch toegevoegde waarde per overgeslagen ton en/of per hectare bedrijventerrein (som van loonkosten, afschrijvingen en bedrijfsresultaat). De specificatie van de effectmeting is vergelijkbaar met de specificatie van de effectmeting (directe en indirecte) werkgelegenheid (zie box 4). In tabel 11 is een samenvattend overzicht weergegeven van de verwachte bijdrage aan de doelstelling ‘genereren toegevoegde waarde’ bij normale maximale bezetting afgezet tegen de geprognosticeerde bijdrage.

1

)

Ook is geprobeerd de berekende nieuwe directe werkgelegenheid te vergelijken met werkgelegenheidscijfers van de havenbeheerders. Dit is echter bij bijna alle projecten onmogelijk gebleken, omdat havenbeheerders niet beschikken over projectspecifieke werkgelegenheidscijfers.

16/44

Tabel 11.

Effect genereren van toegevoegde waarde (in € mln. per jaar) verwacht effect

normale

geprognosticeerd

normale maximale

maximale

effect

bezetting

bezetting in

Amazonehaven

52,0

21,0 – 25,5

2010

-

-

2008/9

189,0

23,0 – 32,2

2008

10,2

6,5

2010

91,0 – 136,0

29,0 – 36,0

2004

13,6

10,2 – 15,8

2005/6


-

-

2004

Westhofhaven

-

-

2002


-

2,5 – 3,0

2007

-

1,4 – 3,2

2007

355,8 – 400,8

93,6 – 122,2

Multicore Hemhavens Sluisplein Nieuwland havengebied Zevenaarhaven

Eemshaven totaal Opmerkingen: -

Amazonehaven: economische baat op nationaal niveau doet zich pas vanaf 2010 volledig voor, omdat volgens diverse groeiscenario’s pas op z’n vroegst in 2010 behoefte is aan nieuwe kades

-

Multicore: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd, maar aangegeven is dat het moet leiden tot logistieke kostenbesparingen. De verwachte directe toegevoegde waarde van het gebruik van Multicore gaat voor een deel verloren in de transportsectoren waaraan een deel van de overslag wordt onttrokken, niet na te gaan is in hoeverre de versterking van het chemisch cluster toegevoegde waarde genereert

-

Hemhavens: onduidelijk is of in het geprognosticeerde effect ‘herstructurering Hemhavens fase 1’ ook deels is betrokken

-

Sloe- en van Cittershaven: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd, omdat het voor een project als Sloe- en van Cittershaven niet mogelijk is dit waarheidsgetrouw te doen. Nagegaan is dat tot op heden nauwelijks grotere schepen zijn ontvangen (in 2004 één schip van 90 ≤ BT 110 ≤ kton)

-

Westhofhaven: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd, omdat het voor een project als Westhofhaven niet mogelijk is dit waarheidsgetrouw te doen. Niet na te gaan is in hoeverre de verbeterde afwikkeling van het scheepvaartverkeer in de haven toegevoegde waarde genereert

-

kade D en E Delfzijl: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd. Twijfelachtig is in hoeverre het economisch effect op projectniveau (in totaal € 4,9 – € 6,0 mln. per jaar toegevoegde waarde) zich volledig als economische baat op nationaal niveau voordoet, omdat lading deels is onttrokken aan de haven ‘achter de sluis’. Inschatting is dat circa 50% van het economisch effect op projectniveau zich als economische baat op nationaal niveau voordoet

-

Eemshaven: het geprognosticeerde effect is niet gekwantificeerd. Twijfelachtig is in hoeverre het economisch effect op projectniveau (in totaal € 1,5 – € 3,5 mln. per jaar toegevoegde waarde) zich volledig als economische baat op nationaal niveau voordoet, omdat lading deels is onttrokken aan Amsterdam. Inschatting is dat circa 90% van het economisch effect op projectniveau zich als economische baat op nationaal niveau voordoet.

17/44

Van de 10 onderzochte afgeronde projecten leveren bij normale maximale bezetting 7 projecten een bijdrage aan de doelstelling ‘genereren van toegevoegde waarde’, de bijdrage van de overige 3 projecten is niet te meten. Ten opzichte van het geprognosticeerde effect is de bijdrage van 2 projecten boven verwachting1), van 1 project conform verwachting, en van 4 projecten (ver) beneden verwachting. Dit laatste is deels te verklaren omdat bij het prognosticeren van het effect te hoge kengetallen/multipliers zijn gebruikt. Daarnaast is bij het project ‘Hemhavens’ uiteindelijk minder haventerrein gerealiseerd dan was geprognosticeerd. In het algemeen valt op dat van 5 projecten het geprognosticeerde effect niet is gekwantificeerd. In bijlage 4 is ter vergelijking een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de totale toegevoegde waarde in de zeehavengebieden. 3.1.3

Versterking van de structuur van de haven De gehanteerde indicator voor het meten van het effect op de doelstelling ‘versterking van de structuur van de haven’ is het type bedrijvigheid en het type goederenstromen. Het effect is in meer kwalitatieve termen gemeten, met een zoveel mogelijk kwantitatieve toelichting wat betreft de wijziging en omvang van het type bedrijvigheid en het type goederenstromen. In tabel 12 is een overzicht weergegeven van de gerealiseerde bijdrage aan de doelstelling ‘versterking van de structuur van de haven’ op het moment project gereed en de verwachte bijdrage bij normale maximale bezetting.

1

)

Omdat het geprognosticeerde effect niet is gekwantificeerd.

18/44

Tabel 12.

Effect versterking van de structuur van de haven gereali-

verwacht

seerd

effect

effect

normale

normale

project

maximale

maximale bezetting

gereed

bezetting

Amazonehaven

+

+

2010

Multicore

0

+

2008/9

toelichting wijziging goederenstromen: groei in containers (+ 150 kton) wijziging goederenstromen: groei in chemisch transport (intern chemisch cluster). Multicore vormt een alternatieve modaliteit, niet na te gaan is in hoeverre Multicore heeft bijgedragen aan de groei van het chemisch cluster

Hemhavens

0

+

2008

lichte wijziging type bedrijvigheid: groei in voedingsmiddelenindustrie (van 15% naar 20%) en op- en overslag (van 50% naar 55%)

Sluisplein

+

++

2010

wijziging type ‘goederenstromen’: cruisevaart vormt een nieuwe stroom (omzet orde grootte 5%)

Nieuwland

+

++

2004

havengebied

wijziging type goederenstromen: RoRo vormt een nieuwe stroom (1.187 kton)

Zevenaarhaven

+

++

2005/6

wijziging type goederenstromen: containers vormen een nieuwe stroom (450 kton), daling in bulk (-170 kton) en stukgoed

Sloe- en van

0

0

2004

Cittershaven

geen wijziging type bedrijvigheid en/of goederenstromen; haven geschikt voor grotere schepen

Westhofhaven

0

0

2002

geen wijziging type bedrijvigheid en/of goederenstromen; nautische veiligheid vergroot

kade D en E

+

++

2007

Delfzijl

wijziging type goederenstromen: containers vormen een nieuwe stroom (125 kton), groei in stukgoed (+40 kton), daling in bulk (- 68 kton)

Eemshaven

+

+

2007

wijziging goederenstroom: groei in bulk (+90 kton) en stukgoed (8 kton)

Legenda: 0

geen effect

+

positief effect

++

sterk positief effect.

19/44

Opmerkingen: -

Amazonehaven: baat op nationaal niveau doet zich pas vanaf 2010 volledig voor, omdat volgens diverse groeiscenario’s pas op z’n vroegst in 2010 behoefte is aan nieuwe kades

-

kade D en E Delfzijl: twijfelachtig is in hoeverre het effect op projectniveau zich volledig als baat op nationaal niveau voordoet, omdat lading deels is onttrokken aan de haven ‘achter de sluis’. Inschatting is dat circa 50% van het effect op projectniveau zich als baat op nationaal niveau voordoet

-

Eemshaven: twijfelachtig is in hoeverre het effect op projectniveau zich volledig als baat op nationaal niveau voordoet, omdat lading deels is onttrokken aan Amsterdam. Inschatting is dat circa 90% van het effect op projectniveau zich als baat op nationaal niveau voordoet.

Van de 10 onderzochte afgeronde projecten leveren bij normale maximale bezetting 4 projecten naar verwachting een sterk positieve bijdrage aan de doelstelling ‘versterking van de structuur van de haven’, en nog eens 4 projecten een positieve bijdrage. Dit komt globaal overeen met het geprognosticeerde effect. In het algemeen valt op dat het geprognosticeerde effect niet altijd is geformuleerd in termen van het type bedrijvigheid en het type goederenstromen, maar ook in termen van de aantrekkelijkheid van het zeehavengebied. 3.1.4

Levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering van ruimtegebruik De gehanteerde indicator voor het meten van het effect op de doelstelling ‘levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering van ruimtegebruik’ is de kwaliteit van de beschikbare ruimte en de bedrijvigheid per hectare. Het effect is in meer kwalitatieve termen gemeten. In tabel 13 is een overzicht weergegeven van de gerealiseerde bijdrage aan de doelstelling ‘levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering van ruimtegebruik’ op het moment project gereed en de verwachte bijdrage bij normale maximale bezetting.

20/44

Tabel 13.

Effect levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering van ruimtegebruik gereali-

Amazonehaven

verwacht

seerd

effect

effect

normale

normale

project

maximale

maximale

gereed

bezetting

bezetting

0

0

2010

toelichting geen significante wijziging kwaliteit beschikbare ruimte en/of bedrijvigheid per ha

Multicore

0

0

2008/9

geen significante wijziging kwaliteit beschikbare ruimte en/of bedrijvigheid per ha; leidingstrook optimaal benut door buisleidingen dicht bij elkaar te plaatsen

Hemhavens

+

++

2008

Sluisplein

+

+

2010

toename kwaliteit beschikbare ruimte, intensiever gebruik beschikbare ruimte lichte toename kwaliteit beschikbare ruimte (promenade, verfraaid terminalgebouw, glazen keermuur)

Nieuwland

0

0

2004

havengebied

geen significante wijziging kwaliteit beschikbare ruimte en/of bedrijvigheid per ha; bedrijventerrein (60 ha) had meer duurzaam ingevuld kunnen worden

Zevenaarhaven

+

+

2005/6

Sloe- en van

0

0

2004

0

0

2002

toename kwaliteit beschikbare ruimte, intensiever gebruik kade

Cittershaven Westhofhaven

geen wijziging kwaliteit beschikbare ruimte en/of bedrijvigheid per ha geen significante wijziging kwaliteit beschikbare ruimte en/of bedrijvigheid per ha; onnodige scheepsbewegingen voorkomen, afvalinzamelingsstation bij de aanlegsteigers

kade D en E

+

+

2007

+

++

2007

Delfzijl Eemshaven

toename kwaliteit beschikbare ruimte, intensiever gebruik kade toename kwaliteit beschikbare ruimte, intensiever gebruik beschikbare ruimte en kade; innovatief transportsysteem op de kade

Legenda: 0

geen effect

+

positief effect

++


21/44

Opmerkingen: -


-


-

Eemshaven: twijfelachtig is in hoeverre het effect op projectniveau zich volledig als baat op nationaal niveau voordoet, omdat lading deels is onttrokken aan Amsterdam. Inschatting is dat circa 90% van het effect op projectniveau zich als baat op nationaal niveau voordoet.

Van de 10 onderzochte afgeronde projecten leveren bij normale maximale bezetting 2 projecten naar verwachting een sterk positieve bijdrage aan de doelstelling ‘levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling/ intensivering van ruimtegebruik’, en nog eens 3 projecten een positieve bijdrage. Dit blijft (enigszins) achter bij het geprognosticeerde effect. In het algemeen valt op dat het geprognosticeerde effect ruim is geïnterpreteerd. Zo wordt voor het project Westhofhaven bijvoorbeeld ook verwezen naar duurzaamheid in de zin van nautische veiligheid. 3.1.5

Stimulering van intermodaal vervoer De gehanteerde indicator voor het meten van het effect op de doelstelling ‘stimulering van intermodaal vervoer’ is de modal-split c.q. modal-shift. Het effect is in meer kwalitatieve termen gemeten, met een zoveel mogelijk kwantitatieve toelichting wat betreft de modal-split c.q. modal-shift. In tabel 14 is een overzicht weergegeven van de gerealiseerde bijdrage aan de doelstelling ‘stimulering van intermodaal vervoer’ op het moment project gereed en de verwachte bijdrage bij normale maximale bezetting.

22/44

Tabel 14.

Effect stimulering van intermodaal vervoer gereali-

verwacht

seerd

effect

effect

normale

normale

project

maximale

maximale bezetting

gereed

bezetting

Amazonehaven

0

0

Multicore

+

++

2010

toelichting geen modal-shift; mogelijkheden feeder en binnenvaart verbeterd

2008/9

modal-shift: in 2005 250 kton van binnenvaart naar buisleidingen, overige 600 kton van andere buisleidingen of nieuw; bij normale maximale bezetting ook van weg naar buisleidingen

Hemhavens

0

0

2008

geen modal-shift

Sluisplein

0

0

2010

geen modal-shift

Nieuwland

++

++

2004

goede modal-split: weg (14%), short

havengebied

sea (54%), binnenvaart (2%), spoor (30%); realisatie spoorontsluiting

Zevenaarhaven

++

++

2005/6

goede modal-split: short sea (30%), binnenvaart (70%); spoorontsluiting niet gerealiseerd

Sloe- en van

0

0

2004

geen modal-shift

Cittershaven Westhofhaven

0

0

2002

geen modal-shift

kade D en E

0

+

2007

lichte modal-shift, nieuwe modal-split:

Delfzijl

weg (23%), short sea (23%), binnenvaart (51%), spoor (3%); spoorontsluiting gerealiseerd

Eemshaven

0

+

2007

verwachte modal-shift, nieuwe modalsplit: weg (64%), short sea (4%), binnenvaart (32%); innovatief transportsysteem op de kade

Legenda: 0

geen effect

+

positief effect

++


Opmerkingen: -


-


23/44

Eemshaven: twijfelachtig is in hoeverre het effect op projectniveau zich volledig als baat op

-

nationaal niveau voordoet, omdat lading deels is onttrokken aan Amsterdam. Inschatting is dat circa 90% van het effect op projectniveau zich als baat op nationaal niveau voordoet.

Van de 10 onderzochte afgeronde projecten leveren bij normale maximale bezetting 3 projecten naar verwachting een sterk positieve bijdrage aan de doelstelling ‘stimulering intermodaal vervoer’, en nog eens 2 projecten een positieve bijdrage. Dit blijft achter bij het geprognosticeerde effect; voor slechts 2 projecten was geen effect geprognosticeerd. Over het algemeen valt op dat in het geprognosticeerde effect veelal in kwalitatieve termen is geformuleerd (vergroten mogelijkheden voor andere modaliteiten) en niet in kwantitatieve termen van een kwantitatieve (modal-shift). 3.1.6

Additionaliteit: geen onttrekking lading aan andere Nederlandse havens De gehanteerde indicator voor het meten van het effect op de doelstelling ‘additionaliteit: geen onttrekking lading aan andere Nederlandse havens’ is de herkomst1) van (nieuwe) lading. Het effect is in meer kwalitatieve termen gemeten door in de interviews de herkomst van de overgeslagen lading na te gaan, met een zoveel mogelijk kwantitatieve toelichting wat betreft de omvang van de overgeslagen lading die eventueel onttrokken is aan andere Nederlandse havens. In tabel 15 is een overzicht weergegeven van de gerealiseerde bijdrage aan de doelstelling ‘additionaliteit: geen onttrekking lading aan andere Nederlandse havens’ op het moment project gereed en de verwachte bijdrage bij normale maximale bezetting.

1

)

Herkomst in termen van of de overgeslagen lading is onttrokken aan andere havens of nieuw is.

24/44

Tabel 15.

Effect additionaliteit: geen onttrekking lading aan andere Nederlandse havens gereali-

Amazonehaven

verwacht

seerd

effect

effect

normale

normale

project

maximale

maximale

gereed

bezetting

bezetting

0

0

2010

toelichting lading deels onttrokken aan Britse havens en/of andere havens in West Europa

Multicore

0

0

2008/9

Hemhavens

0

0

2008

Sluisplein

0

0

2010

nieuwe lading (herkomst: chemiecluster in de haven) geen significante wijziging in overslag lading nieuwe lading; cruisevaart IJmuiden (ééndaags) vormt ander segment dan Amsterdam (meerdaags), gezamenlijk marketing programma met Amsterdam Cruise Port

Nieuwland

0

0

2004

Zevenaarhaven

0

0

2005/6

Sloe- en van

0

-

2004

lading deels onttrokken aan Zeebrugge

havengebied

Cittershaven

nieuwe lading lading deels onttrokken aan Terneuzen (andere haven, zelfde zeehavengebied (substitutie)

Westhofhaven

0

0

2002

geen overslag lading

kade D en E

0

-/0

2007

lading deels onttrokken aan de haven

Delfzijl

‘achter de sluis’ (andere haven, zelfde zeehavengebied (substitutie)); deze lading zou op termijn anders verloren zijn gegaan (50%)

Eemshaven

0

-

2007

lading deels ontrokken aan Amsterdam (10%)

Legenda: 0

geen onttrekking lading aan andere Nederlandse havens

-

enige onttrekking lading aan andere Nederlandse havens

--

onttrekking lading aan andere Nederlandse havens.

Van de 10 onderzochte afgeronde projecten voldoen 8 projecten naar verwachting aan de eis van additionaliteit in de zin dat geen lading aan andere Nederlandse havens wordt onttrokken. Van deze 8 projecten ontrekken 2 projecten wel lading uit buitenlandse zeehavens. Dit komt globaal overeen met het geprognosticeerde effect.

25/44

3.2

Verwacht effect zonder subsidie Voor het meten van het effect zonder subsidie is vastgesteld wat er zou zijn gebeurd met de projecten zonder subsidie. Daarbij is een onderscheid gemaakt naar vier scenario’s: 1. Project vindt doorgang 2. Project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging 3. Project vindt doorgang, maar in afgeslankte vorm (omvang/kwaliteit) 4. Project vindt geen doorgang.

3.2.1

Mutatie effect in scenario project vindt doorgang Van de 10 onderzochte afgeronde projecten had er 1 project ook doorgang gevonden zonder subsidie (wellicht met enige vertraging): - Aanpassingen Nieuwland havengebied Bij dit project neemt de havenbeheerder het initiatief tot ontwikkeling van een nieuw haventerrein dat vervolgens in gebruik is genomen door één partij (Cobelfret). Duidelijk is dus bij wie welk economisch effect gecreëerd wordt. De subsidie heeft de bestuurlijke besluitvorming wel enigszins versneld. Voor dit project is er geen mutatie van het in paragraaf 3.1 beschreven gerealiseerd/verwacht effect. Het effect was ook tot stand gekomen zonder subsidie.

3.2.2

Mutatie effect in scenario project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging Van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden er 6 à 7 projecten wel doorgang gevonden, maar met uitstel/vertraging: - Aanleg openbare feeder en binnenvaartkade Maasvlakte (Amazonehaven) De subsidie heeft de operator van de feeder en binnenvaartkade over de streep getrokken. Zonder subsidie had het project met vertraging waarschijnlijk wel doorgang gevonden, omdat een groot deel van het directe economisch effect gecreëerd wordt door de exploitant van de Deltaterminal. - Ondergronds distributienetwerk Multicore Botlet/Europoortgebied Zonder subsidie had het project met uitstel doorgang gevonden, omdat dan moest worden gewacht op een tweede launching customer. - Kop Zevenaarhaven De subsidie heeft de bestuurlijke besluitvorming versneld (exploitatie). Zonder subsidie had het project met vertraging waarschijnlijk wel doorgang gevonden, omdat redelijk duidelijk is bij wie welk economisch effect gecreeerd wordt.

26/44

- Verdieping Sloe- en van Cittershaven Zonder subsidie had het project met uitstel doorgang gevonden, o.a. omdat er niet duidelijk één partij is aan te wijzen bij wie het economisch effect gecreëerd wordt. - Westhofhaven:aanleg ligplaatsfaciliteit binnenvaart Zonder subsidie had het project met uitstel doorgang gevonden, of had het project wellicht geen doorgang gevonden (uitstel voor onbepaalde tijd). Het project verbetert de aantrekkelijkheid van het zeehavengebied, maar er is niet één partij aan te wijzen bij wie (op termijn) het economisch effect gecreëerd wordt. - Revitalisering kade D en E te Delfzijl De subsidie heeft de bestuurlijke besluitvorming versneld. Zonder subsidie had het project met vertraging waarschijnlijk wel doorgang gevonden, omdat redelijk duidelijk is bij wie welk economisch effect gecreëerd wordt. - Uitbreiding bulkfaciliteiten Eemshaven Zonder subsidie had het project met vertraging waarschijnlijk wel doorgang gevonden, omdat redelijk duidelijk is bij wie welk economisch effect gecreeerd wordt. Voor deze projecten kan in het algemeen worden gesteld dat de mutatie van het in paragraaf 3.1 beschreven gerealiseerd/verwacht effect is dat de bijdrage aan de doelstellingen later zou zijn gerealiseerd. Voor de projecten ‘Sloe en van Cittershaven’, ‘kade D en E Delfzijl’ en ‘Eemshaven’ zou uitstel bovendien kunnen betekenen dat lading verloren zou zijn gegaan. Voor het project ‘Zevenaarhaven’ zou vertraging bovendien hebben betekend dat een specifiek ladingpakket was misgelopen. Voor de overige projecten is geen reden aan te nemen dat de (economische) effecten in omvang kleiner zouden zijn. Specifieke informatie op projectniveau wat betreft de duur van het uitstel is niet beschikbaar. In het algemeen zal de vertraging orde grootte een aantal jaar bedragen. De stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend bevestigt dit. Het project ‘kadevoorziening Westzanerpolder’ is eind augustus 2004 gestart; een vertraging van circa 2 jaar. Het project ‘revitalisering NAM-terrein’ wordt op dit moment ontwikkeld (nog niet gestart); een vertraging van ten minste 3 jaar (zie paragraaf 2.2.2). 3.2.3

Mutatie effect in scenario project vindt doorgang, maar in afgeslankte vorm Van de 10 onderzochte afgeronde projecten had er 1 project wel doorgang gevonden, maar in afgeslankte vorm: - Herstructurering Hemhavens fase 2 Zonder subsidie had het project in afgeslankte vorm doorgang gevonden, omdat alleen die onderdelen van het project (demping havenkommen) zouden zijn uitgevoerd die directe opbrengsten tot gevolg hebben.

27/44

Voor dit project is de mutatie van het in paragraaf 3.1 beschreven gerealiseerd/verwacht effect dat: - de bijdrage aan de doelstellingen ‘behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid’ en ‘genereren van toegevoegde waarde’ gelijk zou zijn (geen mutatie) - de bijdrage aan de overige doelstellingen niet gerealiseerd zou zijn. 3.2.4

Mutatie effect in scenario project vindt geen doorgang Van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden er 1 à 2 projecten geen doorgang gevonden: - Herstructurering IJmuiden project 2 (Sluisplein) Zonder subsidie had het project geen doorgang gevonden, omdat een groot deel van het economische effect gecreëerd wordt bij diverse partijen buiten het zeehavengebied en omdat Zeehaven IJmuiden NV een private partij is. - Westhofhaven:aanleg ligplaatsfaciliteit binnenvaart (zie paragraaf 3.2.4) Zonder subsidie had het project met uitstel doorgang gevonden, of had het project wellicht geen doorgang gevonden uitstel voor onbepaalde tijd). Het project verbetert de aantrekkelijkheid van het zeehavengebied, maar er is niet één partij aan te wijzen bij wie (op termijn) het economisch effect gecreëerd wordt. Voor deze projecten is de mutatie van het in paragraaf 3.1 beschreven gerealiseerd/verwacht effect dat de bijdrage aan de doelstellingen niet gerealiseerd zou zijn.

3.3

Efficiency De efficiency van HIP II is in eerste instantie, conform de opdracht, gemeten in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per subsidiebedrag. In figuur 1 en 2 is een overzicht gegeven van de efficiency van HIP II voor de 7 afgeronde projecten waarvan de efficiency kan worden gemeten1).

1

)

Het effect van de overige 3 onderzochte afgeronde projecten in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde is niet te meten (zie paragraaf 3.2.1 en 3.2.2).

28/44

Figuur 1.

Efficiency in termen van werkgelegenheid per € 100.000,-subsidie (in arbeidsplaatsen)

60 50 40 30 20 10 0 Amazonehaven

Figuur 2.

Hemhavens

Sluisplein

Nieuw land havengebied

Zevenaarhaven


Eemshaven

Efficiency in termen van toegevoegde waarde per € 100.000,-subsidie (in € mln. per jaar)1)

5

4

3

2

1

0 Amazonehaven

Hemhavens

Sluisplein

Nieuw land havengebied

Zevenaarhaven


Eemshaven

De efficiency van HIP II varieert tussen: - 11,1 en 54,2 arbeidsplaatsen per € 100.000,-- subsidie - € 0,73 mln. en € 4,38 mln. per jaar toegevoegde waarde per € 100.000,-subsidie.

1

)

Er is uitgegaan van de gemiddelde toegevoegde waarde (vergelijk tabel 11).

29/44

Het totaal aantal projecten waarvoor de efficiency kan worden berekend is te klein om uitspraken te doen over verschillende typen projecten. Projecten die er uitspringen zijn ‘Amazonehaven’ en ‘Sluisplein’1) (wat betreft werkgelegenheid) en ‘Zevenaarhaven’ (wat betreft werkgelegenheid en toegevoegde waarde). Bij het meten van de efficiency van HIP II in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per subsidiebedrag passen twee kanttekeningen. De eerste kanttekening is dat de subsidie ten hoogste 20% bedraagt. Dit betekent dat in feite ook slechts ten hoogste 20% van de nieuwe werkgelegenheid en de toegevoegde waarde aan HIP II mag worden toegerekend. De tweede kanttekening is dat circa 8 van de 10 onderzochte afgeronde projecten ook doorgang hadden gevonden zonder subsidie, zij het met uitstel/ vertraging of in afgeslankte vorm (zie paragraaf 3.2). 3.4

Overig: additionele investeringen De additionele investeringen door zowel publieke als private partijen in de haven die HIP II heeft uitgelokt zijn moeilijk te meten, omdat specifieke informatie op projectniveau niet beschikbaar is. Wel kan een aantal indicaties worden gegeven: - De eerste indicatie is dat de projecten in het algemeen zorgen voor een verbetering van (basale) vestigingsvoorwaarden in een zeehavengebied en daarmee voor een verbetering van de internationale concurrentiepositie. - De tweede indicatie is dat de subsidie voor een aantal van de onderzochte afgeronde projecten een voorwaarde was voor andere publieke partijen om ook subsidie te geven. Deze ‘investeringen’ door publieke partijen bedragen: . Hemhavens: € 324.293,-- (Fonds Investeringen, provincie NoordHolland) . Sluisplein: € 636.193,-- (Fonds Investeringen, provincie Noord-Holland) . Nieuwland havengebied: € 134.582,-- (Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling/KONVER II, Europese Unie) . kade D en E Delfzijl: € 603.757,-- (Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling/Kompas, Europese Unie/ministerie van Economische Zaken) . Eemshaven: € 365.114,-- (Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling/Kompas, Europese Unie/ministerie van Economische Zaken).

1

)

Project ‘Sluisplein’ heeft echter ook € 636.193,-- subsidie ontvangen uit het Fonds Investeringen van de provincie Noord-Holland.

30/44

- De derde indicatie is dat de subsidie ten hoogste 20% bedraagt. Dit betekent dat het grootste deel van de investeringen in de onderzochte afgeronde projecten is gedaan door (andere) publieke en private partijen, in veel gevallen de havenbeheerder. Voor alle projecten gaat het bij investeringen door de havenbeheerder om investeringen door publieke partijen, behalve voor het project ‘Sluisplein’ (de Zeehaven IJmuiden NV is een private partij). - De vierde indicatie is dat 5 van de 10 onderzochte afgeronde projecten voorwaardenscheppend zijn geweest voor latere investeringen door private partijen op het ontwikkelde bedrijventerrein (‘Hemhavens’, ‘Nieuwland havengebied’, ‘Zevenaarhaven’, ‘kade D en E Delfzijl’ en ‘Eemshaven’). Van het project ‘Nieuwland havengebied’ is bijvoorbeeld bekend dat de publieke investeringen 63% bedragen. Daarnaast is van 2 andere projecten ook bekend dat er sprake is van investeringen door private partijen: . Multicore: aanleg CO2-buisleiding naar het Westland en de 3B-driehoek ten behoeve van het daar aanwezige kassengebied . Westhofhaven: aanleg afvalinzamelingsstation bij de aanlegsteigers.

31/44

4

Conclusies

In dit hoofdstuk presenteren wij onze conclusies inzake de evaluatie HIP II in de vorm van antwoorden op de onderzoeksvragen. 4.1

Bespoediging havenontwikkelingsplannen en uitlokking additionele investeringen Heeft de regeling de uitvoering van havenontwikkelingsplannen bespoedigd en heeft de regeling additionele investeringen door zowel publieke als private partijen in de haven uitgelokt?

Bespoediging havenontwikkelingsplannen Wij concluderen dat HIP II de uitvoering van een groot deel van de havenprojecten heeft bespoedigd. Van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden zonder subsidie circa 6 projecten uitstel/vertraging opgelopen en hadden circa 2 projecten geen doorgang gevonden. De eisen dat een project binnen één jaar uitvoeringsgereed moet zijn, in die zin dat de benodigde vergunningen zijn verleend en de financiering verzekerd is, en dat binnen twee jaar na subsidieverlening met de uitvoering moet zijn aangevangen dragen daaraan bij. Dit beeld komt ook naar voren uit het proces van subsidieaanvraag en -beschikking. Enkel de aankondiging van de uitbreiding en vernieuwing van de HIP-regeling als één van de acties in de ‘Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ bleek al een impuls om de havenontwikkelingsplannen te expliciteren en de havenprojecten meer projectmatig vorm te geven. Bij deze conclusie passen enkele kanttekeningen: - de subsidie bedraagt ten hoogste 20% van de subsidiabele kosten; in die zin vormt HIP II vooral ‘een duwtje in de rug’ - er is in HIP II geen eis opgenomen met betrekking tot het moment waarop het project afgerond moet zijn, nadat binnen twee jaar na subsidieverlening met de uitvoering van het project is aangevangen. In de praktijk leidt dit er toe dat maart 2005 ‘slechts’ 11 van de 28 projecten zijn afgerond en dat er bij sommige projecten in de uitvoering sprake is van vertraging (door tegenvallers in de uitvoering, een tegenzittende markt, etc.) zonder consequenties - de start van 7 van de 11 afgeronde projecten lag voor het moment van subsidieverlening(oktober november 2000), maar wel na 1 januari 2000. Hoewel de projecten hiermee dus voldoen aan de regeling – “subsidie kan slechts worden verleend indien met de werkzaamheden is of wordt gestart na 1 januari 2000” – roept dit toch de vraag op in hoeverre er dan nog sprake is van

bespoediging van de uitvoering. Het kan echter ook zijn dat reeds is geanticipeerd op de subsidieverlening, omdat die door de vastgestelde subsidieplafonds redelijk zeker was.

32/44

Uitlokking additionele investeringen Wij concluderen voorts dat de additionele investeringen door zowel publieke als private partijen in de haven die HIP II heeft uitgelokt moeilijk zijn te meten, omdat specifieke informatie op projectniveau niet beschikbaar is. Wel kunnen een aantal indicaties worden gegeven: - in het algemeen zorgen de projecten voor een verbetering van (basale) vestigingsvoorwaarden in een zeehavengebied en daarmee voor een verbetering van de internationale concurrentiepositie - de subsidie was voor een aantal onderzochte afgeronde projecten een voorwaarde voor andere publieke partijen om ook subsidie te geven. Deze ‘investeringen’ door publieke partijen bedragen in totaal € 2.063.939,-- de subsidie bedraagt ten hoogste 20%. Dit betekent dat het grootste deel van de investeringen in de onderzochte afgeronde projecten is gedaan door (andere) publieke en private partijen, in veel gevallen de havenbeheerder. Voor alle projecten gaat het bij investeringen door de havenbeheerder om investeringen door publieke partijen, behalve voor het project ‘Sluisplein’ (de Zeehaven IJmuiden NV is een private partij) - 5 van de 10 onderzochte afgeronde projecten zijn voorwaardenscheppend geweest voor latere investeringen door private partijen op het ontwikkelde bedrijventerrein. Daarnaast is van 2 andere projecten ook bekend dat er sprake is van investeringen door private partijen: . Multicore: aanleg CO2-buisleiding naar het Westland en de 3B-driehoek ten behoeve van het daar aanwezige kassengebied . Westhofhaven: aanleg afvalinzamelingsstation bij de aanlegsteigers. 4.2

Effect HIP II Wat is het effect van de projecten c.q. de regeling op: a. behoud van bestaande of scheppen van nieuwe werkgelegenheid? b. genereren van toegevoegde waarde? c. versterking van de structuur van de haven? d. levering van een bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling? e. stimulering van intermodaal vervoer? f. intensivering van ruimtegebruik? g. additionaliteit: geen onttrekking van lading aan andere Nederlandse havens?

In tabel 16 is een samenvattend overzicht opgenomen met onze conclusies inzake het effect van de projecten in termen van een bijdrage aan de doelstellingen bij normale maximale bezetting.

33/44

Tabel 16.

Overzicht effect van de projecten verwacht effect normale

verwacht effect afgezet tegen

maximale bezetting




of scheppen van

bijdrage, in totaal 806 directe en


nieuwe werkgelegen-

547 indirecte arbeidsplaatsen.

totaal 3.891 – 3.996 arbeidsplaat-

heid


sen

a. behoud van bestaande

projecten is niet te meten b. genereren van toegevoegde waarde



bijdrage, in totaal


€ 93,6 – € 122,2 mln. per jaar.

totaal € 355,8 – € 400,8 mln.


per jaar

projecten is niet te meten c. versterking van de



structuur van de



haven

eens 4 projecten leveren een positieve bijdrage

d/f.levering van een



bijdrage aan duurza-



me ruimtelijke ont-


wikkeling/intensi-

positieve bijdrage

vering van ruimtegebruik e. stimulering van




geprognosticeerd effect; voor


slechts 2 projecten was geen

positieve bijdrage

effect geprognosticeerd

g. additionaliteit: geen

van de 10 projecten voldoen 8


onttrekking van

aan de eis van additionaliteit.


lading aan andere

Van deze 8 projecten onttrekken

Nederlandse havens

2 wel lading uit buitenlandse

intermodaal vervoer

zeehavens

34/44

Uit bijlage 5 blijkt dat er globaal van uit mag worden gegaan dat de 10 onderzochte afgeronde projecten (totale subsidie € 7.690.272,--) representatief zijn voor de 28 projecten waaraan subsidie is toegekend. Dit betekent dat het totale effect van de projecten waaraan in het kader van HIP II subsidie is toegekend op werkgelegenheid en toegevoegde waarde1) circa 7.320 arbeidsplaatsen en circa € 472 – € 617 mln. per jaar toegevoegde waarde is2). Bij deze conclusie passen enkele kanttekeningen: - er is niet getoetst of de ingediende projecten de meest effectieve projecten waren om de doelstellingen van het nationale zeehavenbeleid te realiseren, door de keuze van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om de prioritering van de projecten feitelijk bij de havenbeheerders neer te leggen. In de interviews is zelfs gesteld dat de effectmeting dan ook geen zin zou hebben; in ieder geval moet de evaluatie in dit perspectief worden geplaatst - er moet een verschil worden gemaakt tussen het effect van de projecten en de vraag in hoeverre de subsidie hiervoor een noodzakelijke voorwaarde is geweest (zie paragraaf 4.3; effect zonder subsidie). 4.3

Effect zonder subsidie Wat zou er gebeurd zijn in het betreffende havengebied zonder de subsidiebijdrage van HIP II (nulalternatief)? Waarom zou een investering dan wel/niet zijn gedaan?

In tabel 17 is een samenvattend overzicht opgenomen met onze conclusies inzake wat zou zijn gebeurd met de projecten zonder subsidie. In totaal had 1 project doorgang gevonden, hadden circa 6 projecten doorgang gevonden maar met uitstel/vertraging, had 1 project doorgang gevonden maar in afgeslankte vorm en hadden circa 2 projecten geen doorgang gevonden. Daarnaast laat de stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend zien dat ook deze projecten zonder subsidie doorgang hebben gevonden, maar met uitstel/vertraging.

1

)

Projecten die een hoge toegevoegde waarde en werkgelegenheid genereren zouden voorrang krijgen.

2

)

Berekend door respectievelijk de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de 10 onderzochte afgeronde projecten te delen door de aan deze 10 projecten toegekende subsidie (€ 7.690.272,--) en de uitkomst vervolgens de vermenigvuldigen met het budget van HIP II (€ 38,8 mln.).

35/44

Tabel 17.

Overzicht zonder subsidie scenario

Amazonehaven


Multicore


Hemhavens

project vindt doorgang, maar in afgeslankte vorm (omvang/ kwaliteit)

Sluisplein

project vindt geen doorgang


project vindt doorgang

Zevenaarhaven




Westhofhaven

project vindt geen doorgang of project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging (uitstel onbepaalde tijd)



Eemshaven


Per scenario is de mutatie van het effect globaal als volgt: a. Project vindt doorgang: geen mutatie. b. Project vindt doorgang, maar er is sprake van uitstel/vertraging: bijdrage aan doelstellingen wordt later gerealiseerd. Voor 3 projecten zou uitstel bovendien kunnen betekenen dat enige lading verloren zou zijn gegaan. Voor 1 project zou vertraging bovendien hebben betekend dat een specifiek ladingpakket was misgelopen. Voor de overige projecten is geen reden aan te nemen dat de (economische) effecten in omvang kleiner zouden zijn. Specifieke informatie op projectniveau wat betreft de duur van het uitstel is niet beschikbaar. In het algemeen zal de vertraging orde grootte een aantal jaar bedragen. De stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend bevestigt dit. c. Project vindt doorgang, maar in afgeslankte vorm (omvang/kwaliteit): gelijke bijdrage aan de doelstellingen ‘behoud bestaande of scheppen nieuwe werkgelegenheid’ en ‘genereren van toegevoegde waarde’. De bijdrage aan de overige doelstellingen wordt niet gerealiseerd. d. Project vindt geen doorgang: bijdrage aan doelstellingen wordt niet gerealiseerd. De belangrijkste reden dat de meeste (circa 6) van de 10 onderzochte afgeronde projecten wel doorgang zouden hebben gevonden maar met uitstel/vertraging is dat voor deze projecten wel redelijk duidelijk is bij wie welk economisch effect gecreëerd wordt. Bovendien wordt het economisch effect bij een beperkt aantal partijen binnen het zeehavengebied gecreëerd1). Dit betekent dat het redelijk aannemelijk is dat een gezamenlijk initiatief van deze partijen ook tot de volledige investering in het project had geleid. 1

)

In tegenstelling tot bijvoorbeeld het project ‘Sluisplein’ waar een groot deel van het economisch effect gecreëerd wordt bij diverse partijen buiten het zeehavengebied.

36/44

4.4

Efficiency HIP II Wat is de efficiency van de regeling, te onderzoeken door verschillende typen projecten, te onderscheiden en vervolgens te analyseren hoeveel toegevoegde waarde en werkgelegenheid per subsidiebedrag is gecreëerd?

Wij concluderen dat de efficiency van HIP II, conform de opdracht gemeten in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per subsidiebedrag, varieert tussen: - 11,1 en 54,2 arbeidsplaatsen per € 100.000,-- subsidie - € 0,73 mln. en € 4,38 mln. per jaar toegevoegde waarde per € 100.000,-subsidie. Het totaal aantal projecten waarvoor de efficiency kan worden berekend is te klein om uitspraken te doen over verschillende typen projecten. Ook zijn geen goede benchmark-gegevens beschikbaar uit andere subsidieregelingen. Projecten die er uitspringen zijn ‘Amazonehaven’ en ‘Sluisplein’ (wat betreft werkgelegenheid) en ‘Zevenaarhaven’ (wat betreft werkgelegenheid en toegevoegde waarde). Bij deze conclusie passen enkele kanttekeningen: - de subsidie bedraagt ten hoogste 20%. Dit betekent dat in feite ook slechts ten hoogste 20% van de nieuwe werkgelegenheid en de toegevoegde waarde aan HIP II mag worden toegerekend - er moet een verschil worden gemaakt tussen het effect van de projecten, in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde, en de vraag in hoeverre de subsidie hiervoor een noodzakelijke voorwaarde is geweest. Circa 8 van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden ook doorgang gevonden zonder subsidie, zij het met uitstel/vertraging of in afgeslankte vorm. In box 5 is ter vergelijking de gemeten efficiency van HIP II, gemeten in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per subsidiebedrag, afgezet tegen de efficiency van de HIP-regeling (‘HIP I’).

37/44

Box 5. Vergelijking efficiency HIP II met efficiency HIP-regeling (‘HIP I’) Er vanuit gaande dat de 10 onderzochte afgeronde projecten (totale subsidie € 7.690.272,--) representatief zijn voor de 28 projecten waaraan subsidie is toegekend, lijkt de efficiency van HIP II op hoofdlijnen vergelijkbaar met de efficiency van de HIP-regeling (‘HIP I’): -

HIP II: gemiddeld 18,3 arbeidsplaatsen per € 100.000,-- subsidie en gemiddeld € 1,40 mln. per jaar toegevoegde waarde per € 100.000,-- subsidie

-

HIP-regeling: 18,4 – 27,5 arbeidsplaatsen per € 100.000,-- subsidie en € 1,25 mln. per jaar toegevoegde waarde per € 100.000,-- subsidie.

De efficiency in termen van werkgelegenheid per subsidiebedrag van HIP II is ongeveer gelijk aan het minimum van de HIP-regeling. De efficiency in termen van toegevoegde waarde per subsidiebedrag van HIP II is daarentegen groter dan die van de HIP-regeling. Bij deze vergelijking past de kanttekening dat de HIP-regeling niet is geëvalueerd.

38/44

5

Slotbeschouwing

In dit hoofdstuk presenteren wij onze slotbeschouwing, waarin wij ingaan op de effectiviteit van HIP II, HIP II in het perspectief van het nieuwe beleid, mogelijke zwaarwegende redenen voor een eventuele continuering van een HIP-regeling en suggesties voor de wijze van effectmeting. 5.1

Effectiviteit HIP II Het doel van de evaluatie HIP II is het meten van de effectiviteit van HIP II. Op hoofdlijnen komt uit de evaluatie HIP II het volgende beeld naar voren: - HIP II heeft havenontwikkelingsplannen bespoedigd Uit de evaluatie blijkt dat bespoediging van de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten de belangrijkste doelstelling voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat vormde. Die doelstelling is bereikt. Van de 10 onderzochte afgeronde projecten hadden zonder subsidie circa 6 projecten uitstel/vertraging opgelopen en hadden circa 2 projecten geen doorgang gevonden. Hoewel de subsidie ten hoogste 20% van de subsidiabele kosten bedraagt, vormt deze 20% voor veel projecten juist net dat ‘duwtje in de rug’ om het project (eerder) uit te voeren. Naarmate het economisch effect bij meer partijen en/of buiten het zeehavengebied wordt gecreëerd – zoals bijvoorbeeld bij het project ‘Sluisplein’ – is een dergelijk ‘duwtje in de rug’ vaak harder nodig. Daarnaast vormt de subsidie voor een aantal projecten de financiering van enkele onrendabele onderdelen van het project. Deze onderdelen hebben niet directe opbrengsten tot gevolg, maar leveren juist vaak wel een relatief grote bijdrage aan een verbetering van de (basale) vestigingsvoorwaarden in een zeehavengebied en daarmee aan een verbetering van de internationale concurrentiepositie. - Effect van de projecten is wisselend Uit de evaluatie blijkt dat het effect van de projecten in termen van een bijdrage aan de doelstellingen bij normale maximale bezetting wisselend is. Voor 2 doelstellingen komt het effect globaal overeen met het geprognosticeerd effect, voor 3 doelstellingen blijft het effect enigszins achter bij het geprognosticeerd effect en voor 2 doelstellingen blijft het effect sterk achter bij het geprognosticeerd effect. Dit laatste is deels te verklaren omdat bij het prognosticeren van het effect te hoge kengetallen/multipliers zijn gebruikt.

39/44

Projecten die een hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde genereren zouden voorrang krijgen. Ervan uitgaande dat de 10 onderzochte afgeronde projecten representatief zijn voor de 28 projecten waaraan subsidie is toegekend is het totale effect van HIP II op werkgelegenheid en toegevoegde waarde: circa 7.320 arbeidsplaatsen en circa € 472 – € 617 mln. per jaar. De efficiency van HIP II, gemeten in termen van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde per subsidiebedrag, lijkt vergelijkbaar met de efficiency van de HIP-regeling (‘HIP I’). Hierbij past de kanttekening dat de door het ministerie van Verkeer en Waterstaat geformuleerde doelstellingen bij de prioritering van projecten nauwelijks tot geen rol speelden. - Relatief veel projecten hadden – met uitstel/vertraging of in afgeslankte vorm – zonder subsidie ook doorgang gevonden Er moet een verschil worden gemaakt tussen het effect van de projecten en de vraag in hoeverre de subsidie hiervoor een noodzakelijke voorwaarde is geweest. Uit de evaluatie blijkt dat voor relatief veel projecten de subsidie geen noodzakelijke voorwaarde is geweest. Zonder subsidie had van de 10 onderzochte afgeronde projecten in totaal 1 project doorgang gevonden, hadden circa 6 projecten doorgang gevonden maar met uitstel/vertraging en had 1 project doorgang gevonden maar in afgeslankte vorm. Circa 2 projecten hadden geen doorgang gevonden. Daarnaast laat de stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend zien dat ook deze projecten zonder subsidie doorgang hebben gevonden, maar met uitstel/vertraging. 5.2

HIP II in het perspectief van nieuw beleid De HIP-regeling is destijds van start gegaan om de aanleg van nieuwe haveninfrastructuur of herstructurering van bestaande terreinen te versnellen. In het nieuwe nationale zeehavenbeleid voor de periode 2005 tot 2010 – gepresenteerd in ‘Zeehavens: ankers van de economie’ (zie box 6) – is aangegeven dat het rijk haar investeringen wil concentreren op die infrastructuur waarvoor zij zelf verantwoordelijk is: “In het verleden heeft het rijk de subsidieregeling Haveninterne Projecten (HIP) ingevoerd om lokale en infrastructurele investeringen in de havens te stimuleren en te versnellen en daarmee hun internationale concurrentiekracht te verbeteren. De rijksoverheid constateert dat, gezien de toenemende internationale concurrentie, de keuzes van de zeehavenbeheerder met betrekking tot gronduitgifte en kades steeds meer door alleen commerciële overwegingen worden bepaald. Tegelijkertijd is er minder geld beschikbaar. In plaats van deze subsidies te continueren, wil de rijksoverheid haar investeringen concentreren op die infrastructuur waarvoor zij direct zelf verantwoordelijk is: de zeetoegang en achterlandverbindingen. Onder de HIP-regeling nog lopende projecten zullen worden afgehandeld” [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004].

40/44

Box 6. Nationale zeehavenbeleid voor de periode van 2005 tot 2010 [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004] In ‘Zeehavens: ankers van de economie’ is aangegeven dat het rijk in de periode van 2005 tot 2010 een beleid zal voeren langs drie hoofdlijnen: “marktwerking: verbeteren van de marktomstandigheden voor havengerelateerde bedrijven

-

randvoorwaarden: reguleren en bevorderen van de veiligheid en de kwaliteit van de leefomge-

-

ving capaciteit: instandhouden en verbeteren van de bereikbaarheid van de zeehavens en het

-

realiseren van fysieke ruimte voor groei.” Het rijk specificeert ook, meer dan voorheen, de verdeling van taken en rollen bij de realisatie van het zeehavenbeleid, vanuit de gedachte: “dat er behoefte is aan een presterende overheid die duidelijk maakt wat de burger en het bedrijfsleven van de overheid mogen verwachten en wat niet. Nationale infrastructuur en eerlijke concurrentieverhoudingen zijn bijvoorbeeld de verantwoordelijkheid van het rijk. Voorzieningen die vooral een regionale functie hebben en haveninterne infrastructuur zijn de verantwoordelijkheid van lokale en regionale overheden respectievelijk havenbeheerders en het havenbedrijfsleven.”

Haveninterne infrastructuur is de verantwoordelijkheid van havenbeheerders en het havenbedrijfsleven. HIP II zal in principe dan ook niet worden gecontinueerd. Wel zal het rijk aan de hand van de voorliggende evaluatie bekijken of er zwaarwegende redenen zijn om een HIP-regeling alsnog te continueren. 5.3

Zwaarwegende redenen voor eventuele continuering HIP-regeling Naar onze mening is het continueren van een HIP-regeling een politieke keuze1), die samenhangt met de vraag of investeren in haveninterne infrastructuur een publieke rijkstaak is. Omdat de subsidie een investeringsbijdrage in een concreet project betreft lijken er – naast het eventueel vereenvoudigen van de regelgeving – binnen de hoofdlijnen van het nieuwe nationale zeehavenbeleid (zie box 6) weinig alternatieven voor stimulering voorhanden, anders dan subsidiëring door lokale en regionale overheden2). 1

)

Vergelijk de definitie van publieke taken die de Raad voor het Binnenlands Bestuur hanteert: “Het vervullen van taken in het algemeen belang, voor de continuïteit waarvan de overheid in een bepaald tijdgewricht en op een bepaalde plaats in belangrijke mate verantwoordelijkheid op zich heeft genomen” [Camps, 2001].

2

)

Er vanuit gaande dat er – gegeven het feit dat er minder geld beschikbaar is – geen middelen voor subsidiëring van het rijk naar de lokale en regionale overheden worden overgedragen, is het echter nog maar de vraag of lokale en regionale overheden zelf substantieel middelen kunnen aanwenden voor subsidiëring.

41/44

Zwaarwegende redenen voor een eventuele continuering van een HIPregeling1) kunnen in onze ogen zijn gelegen in: 1. Effectiviteit HIP II In paragraaf 5.1 hebben wij op hoofdlijnen het beeld beschreven dat uit de evaluatie HIP II naar voren komt inzake de effectiviteit van HIP II. Hieruit blijkt dat HIP II de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten wel degelijk heeft bespoedigd (8 van de 10 onderzochte afgeronde projecten). Maar relatief veel projecten hadden zonder subsidie ook doorgang gevonden, zij het met uitstel/vertraging of in afgeslankte vorm (8 van de 10 onderzochte afgeronde projecten, waarvan 6 met uitstel/vertraging en 1 in afgeslankte vorm2)). Indien het bespoedigen van de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten nog steeds belangrijk wordt gevonden, kan dat een zwaarwegende reden zijn in de keuze voor een eventuele continuering van een HIP-regeling. 2. Level playing field: financiering haveninterne projecten in Europa Een belangrijke reden om in de ‘Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid’ de HIP-regeling uit te breiden en te vernieuwen (HIP II) was dat in omringende landen de overheid ook investeert in haveninterne infrastructuur. Wij concluderen dat deze reden nog altijd valide is. Nederland ondersteunt weliswaar de Europese Commissie, die in het kader van haar staatssteunbeleid tracht te komen tot transparantie in de financiering van infrastructuur en in om zeehavens door overheden. Maar in ‘Zeehavens: ankers van de economie’ is geconstateerd dat in omringende landen de overheid nog altijd investeert in haveninterne infrastructuur (kades en havenbekkens) zonder de kosten te verhalen op de klant (zie box 7). Dit verstoort het level playing field en is van invloed op de concurrentieverhoudingen tussen de Europese havens: “Onduidelijkheden in de definiëring van staatssteun in de havens bieden echter overheden ruimte om zeer verschillend om te gaan met investeringen in haveninterne infrastructuur. Dergelijke investeringen in omringende landen (...) kunnen mede een bedreiging vormen voor de positie van de Nederlandse zeehavens (...)” [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004].

1

)

Bij de havenbeheerders bestaat er een brede belangstelling voor een eventuele continuering van een HIP-regeling. De havenbeheerders hebben o.a. een Regiosignaal HIP-3’ uitgebracht, waarin naast een lijst van mogelijke nieuwe projecten, ook een inzicht is gegeven in de effecten van de subsidies en de raakvlakken van de projecten met beleidsthema’s [S-tec, 2003].

2

)

Daarnaast laat de stand van zaken van de 2 projecten waaraan geen subsidie is toegekend zien dat ook deze projecten zonder subsidie doorgang hebben gevonden, maar met uitstel/vertraging.

42/44

In onze ogen is de essentie dan ook gelegen in de vraag wat te doen totdat er een richtsnoer voor financiering van infrastructuur in en om zeehavens door overheden is1). Zowel de keuze wel als de keuze niet te investeren in haveninterne infrastructuur is van invloed op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavengebieden. Box 7. Financiering haveninterne projecten in Europa [Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2004; Europese Commissie, 2004] Uit de ‘Internationale havenbenchmark’ blijkt dat het Verenigd Koninkrijk het enige land is van de relevante Europese landen waar de rijksoverheid de investeringen in haveninfrastructuur geheel overlaat aan de havenbeheerders. In de meeste landen levert de overheid echter een aanzienlijke bijdrage in de financiering van haveninfrastructuur (zie ook bijlage 6). Daarmee vergeleken is de bijdrage van de Nederlandse overheid via de HIP-regeling en HIP II bescheiden. De Vlaamse overheid bijvoorbeeld levert ook na de volledige invoering van het nieuwe havendecreet in 2003 een grotere bijdrage dan de Nederlandse overheid (voor de periode 2001-2003 alleen al was circa € 262 mln. beschikbaar). De verhouding 60% overheid en 40% havenbeheerder t/m 2000 is weliswaar gewijzigd in 20% overheid en 80% havenbeheerder, maar daar staat een forfaitair subsidiebedrag van € 20 mln. per jaar tegenover. Terwijl bovendien voor meer dan € 45 mln. per jaar wordt bijgedragen aan investeringen in haveninfrastructuur. Meer specifiek geldt: de overheidsbijdragen voor ‘basisinfrastructuur’ en ‘uitrustingsinfrastructuur’ blijven strikt

-

beperkt tot de werkelijke kosten van de infrastructuurinvesteringen haveninterne basisinfrastructuur omvat de dokken, zijnde wateroppervlakken, taluds en

-

aanlegbaggerwerken, met inbegrip van het ophogen van terreinen. Investeringen in deze infrastructuur kunnen tot 50% van de in aanmerking komende kosten worden gesubsidieerd (was t/m 2000 maximaal 100%) uitrustingsinfrastructuur omvat met name aanmeerinfrastructuur voor zee- en binnenvaartsche-

-

pen met het oog op de overslag van goederen of het vervoer van personen, zoals kaaimuren, steigers, landingsbruggen, roll-on/roll-off-hellingen, evenals lichte infrastructuur, zoals kaaiverhardingen, spoorwegen van lokaal belang, leidingstroken van lokaal belang en interne ontsluitingswegen. Investeringen in deze infrastructuur kunnen in de periode 2001-2003 tot maximaal 30% van de in aanmerking komende kosten worden gesubsidieerd en vanaf 2004 tot maximaal 20% van de in aanmerking komende kosten (was t/m 2000 maximaal 80%). Daarnaast berekent men in een aantal landen ook geen kadegelden door aan de gebruikers.

1

)

De pogingen om een level playing field te creëren zijn tot op heden niet succesvol geweest. In Zeehavens: ankers van de economie’ is geconcludeerd dat "het rijk weliswaar herhaaldelijk heeft aangedrongen op het opstellen van een richtsnoer voor de publieke financiering van zeehaveninfrastructuur, maar er tot op heden (nog) niet in is geslaagd de Europese Commissie hiertoe te bewegen. De oorzaak hiervan is gelegen in het feit dat Nederland nog onvoldoende steun voor dit pleidooi heeft weten te krijgen van andere lidstaten” [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004].

43/44

5.4

Suggesties voor wijze van effectmeting Het doen van aanbevelingen maakt geen onderdeel uit van de opdracht. Wel doen wij – op basis van de evaluatie HIP II – met betrekking tot de wijze van (economische) effectmeting de volgende suggesties, die zijn gebaseerd op de OEI-systematiek: - maak onderscheid tussen de project case en de base case. Oftewel het projecteffect gecorrigeerd voor de autonome groei, welke ook gefaciliteerd had kunnen worden zonder de investering in het project. Het projecteffect is daarbij gedefinieerd als het verschil in het aantal overgeslagen tonnen en het gebruik van bedrijventerreinen tussen de situatie met en de situatie zonder uitvoering van het project - houd rekening met eventuele verdringingseffecten op nationaal niveau. Essentieel hierbij is de vraag wat de restcapaciteit is elders in de haven c.q. in andere Nederlandse zeehavengebieden en in hoeverre deze restcapaciteit had kunnen worden aangewend zonder of tegen lagere investeringen - maak gebruik van eenduidige kengetallen/multipliers bij het prognosticeren en meten van de effecten. Dit kan door deze in de regeling vast te stellen en mee te geven. Tenslotte kan in het algemeen worden gesteld dat een subsidie rationeler/beter is besteed naarmate het economisch effect bij meer partijen en/of buiten het zeehavengebied wordt gecreëerd.

44/44

Literatuurlijst

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Internationale havenbenchmark, 2004 Camps, Th.W.A., Bij het scheiden van de markt: symbiose en antibiose in publiek-private relaties, 2001 Centraal Planbureau en Nederlands Economisch Instituut, Evaluatie van infrastructuurprojecten; leidraad voor kosten-batenanalyse, 2000 Ecorys, Economische betekenis Nederlandse zeehavengebieden 2003 (ten behoeve van havenmonitor 2003), 2004 Europese Commissie, Steunmaatregel nr. N 520.2003 – België; financiële steun voor infrastructuurwerkzaamheden in Vlaamse havens, 2004 Gemeente Velsen, Agendapunt 16, raadvoorstel nr. 29: voormalig NAMterrein, maart 2005 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Onderzoek evaluatie Regeling Haveninterne Projecten II, 2004 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Zeehavens: ankers van de economie (nationaal zeehavenbeleid 2005-2010), 2004 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid, 1999 Regionale Ontwikkelingsmaatschappij Noordzeekanaalgebied, Westzanerpolder krijgt bedrijventerrein van 44 ha (persbericht), september 2004 Staatscourant, Subsidieregeling Haveninterne Projecten II, 29 februari 2000, nr. 42 S-tec, Regiosignaal HIP-3; projectbeschrijvingen regio Zuid, februari 2003 Twynstra Gudde, Buck Consultants International en RebelGroup, Factsheets evaluatie Regeling Haveninterne Projecten (HIP II), augustus 2005 Literatuur factsheets1) Rijn en Maasmond Centraal Planbureau, Welvaartseffecten van Maasvlakte 2; kosten-batenanalyse van uitbreiding van de Rotterdamse haven door landaanwinning, 2001 Havenbedrijf Rotterdam, Invulformulier aanleg openbare feeder en binnenvaartkade Maasvlakte (Amazonehaven), 2005 Havenbedrijf Rotterdam, Invulformulier ondergronds distributienetwerk Multicore Botlek/Europoortgebied, 2005 Havenbedrijf Rotterdam, Port statistics 2004, 2005

1

)

Exclusief de aanvraagformulieren, beoordelingsformulieren, beschikking en overige correspondentie.

Noordzeekanaalgebied Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, Invulformulier herstructurering Hemhavens fase 2, 2005 Kuiper Compagnons, Een toekomstvisie voor de Hemhavens, 1997 Zeehaven IJmuiden, Invulformulier herstructurering IJmuiden project 2 (Sluisplein), 2005 ZKA Consultants & Planners, Economische betekenis cruise- en ferryvaart in het Amsterdam Noordzeekanaalgebied, 2004 Zeeland Seaports Zeeland Seaports, Beleidsvisie 2005-2015, 2004 Zeeland Seaports, Invulformulier aanpassingen Nieuwland havengebied, 2005 Zeeland Seaports, Invulformulier kop Zevenaarhaven, 2005 Zeeland Seaports, Invulformulier verdieping Sloe- en van Cittershaven, 2005 Zeeland Seaports, Invulformulier Westhofhaven: aanleg ligplaatsfaciliteit binnenvaart, 2005 Groningen Seaports Arthur D. Little, Logistiek masterplan Eemshaven, 1997 Groningen Seaports, Invulformulier revitalisering kade D en E te Delfzijl, 2005 Groningen Seaports, Invulformulier uitbreiding bulkfaciliteiten Eemshaven, 2005 Groningen Seaports, Jaarverslag, 2003 Literatuur kengetallen Bureau Louter, Havens met uitstraling (eindrapport), 2003 Centraal Bureau voor de Statistiek, Statline 2003 Centraal Planbureau, Bedrijfslocatiemonitor (De BLM: opzet en recente aanpassingen), 2002 Ecorys, Economische betekenis Nederlandse zeehavengebieden 2003 (ten behoeve van havenmonitor 2003), 2004 Ecorys en Nederlands Economisch Instituut, Monitor toerisme G4, 2003 Onderzoeksinstituut OBG, Ruimteproductiviteit op bedrijventerreinen; een verkenning van een nieuwe methodiek, 2004 PRC, De Nederlandse Zeehavensector; economische betekenis en structuur, 1999 TNI Inro, Blue ports: knooppunten voor de regionale economie; onderzoek naar de economische betekenis van de Nederlandse binnenhavens, 2004 Universiteit Antwerpen, Aspecten van havencompetiviteit (finaal onderzoeksrapport), 1999

Samenstelling begeleidingsgroep

-

de heer H.F. Bronsgeest, DG Transport en Luchtvaart mevrouw drs. T.M. van Bommel-Reehoorn, DG Transport en Luchtvaart de heer drs. H.J. van Heems, DG Transport en Luchtvaart de heer drs. L.D.H.M. Klinkers MBA Msc., Financieel Economische Zaken de heer drs. M.B. van der Meide, DG Transport en Luchtvaart de heer drs. S.P.J. Rozemeijer, Adviesdienst Verkeer en Vervoer de heer drs. P.C.M. Soethoudt, Financieel Economische Zaken mevrouw drs. W.G.J van der Mei, DG Transport en Luchtvaart.

Geïnterviewde personen

Specifiek met betrekking tot subsidieverlening Ministerie van Verkeer en Waterstaat (telefonisch interview) - de heer drs. H. van Dijk, senior beleidsmedewerker. S-tec/Havenbedrijf Rotterdam NV - de heer drs. R.A. Schelwald MBA, directeur (S-tec) - de heer mr. M.A.H. van den Heuvel, coördinator subsidiezaken (Havenbedrijf Rotterdam NV). Effectmeting afgeronde projecten Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam - mevrouw drs. Y. Smith, medewerkster subsidieadministratie - de heer ir. W. Vlemminx, hoofd afdeling infrastructuur. Groningen Seaports - de heer J. Stokroos, director sales & shipping Havenbedrijf Rotterdam NV - de heer mr. M.A.H. van den Heuvel, coördinator subsidiezaken. Zeehaven IJmuiden NV - de heer H. Buijs, onderdirecteur - mevrouw J.M. Maat RA, adjunct directeur - de heer drs. P.H.L.M. van de Meerakker, algemeen directeur. Zeeland Seaports - de heer H. Baljeu, coördinator finance & control - de heer drs. R.A. Schelwald MBA. Specifiek met betrekking tot de stand van zaken van projecten waaraan geen subsidie is verleend Regionale Ontwikkelingsmaatschappij Noordzeekanaalgebied NV (telefonisch interview) - de heer drs. T.P.A. Lips, beleidsontwikkelaar.

Bijlagen

Regeling Haveninterne projecten II

Bijlage 1

Projecten waaraan subsidie is verleend

Rijn- en Maasmond project

planning (kasritme)

subsidie

2001-2002

€ 1.082.294

2001-2004

€ 1.478.089

€ 2.538.611

afgerond -

aanleg openbare feeder en binnenvaartkade Maasvlakte (Amazonehaven)

-

ondergronds distributienetwerk Multicore Botlek/Europoortgebied

lopend -

herstructurering Fruitpoort deel 2

2001-2005

-

herstructurering havens Vlaardingen

2001-2005

€ 552.732

-

herstructurering Waal-Eemhaven

2001-2005

€ 2.155.547

-

kadeaanleg Krabbepolder (Dordrecht)

2001-2005

€ 1.274.164

-

realiseren kadefaciliteiten middengebied

2001-2005

€ 2.762.596

2001-2005

€ 1.005.537

(Moerdijk) -

Wiltonhaven II (herstructurering, Schiedam) *)

€ 12.849.570

totaal

*) In augustus 2005 is ook het project ‘Wiltonhaven II (herstructurering, Schiedam)’ afgerond.

Noordzeekanaalgebied project

planning (kasritme)

subsidie

afgerond -

herstructurering Hemhavens fase 2

2001-2005

€ 1.340.545

-

herstructurering IJmuiden project 2

2001-2003

€ 404.452

(Sluisplein) lopend -

Amsterdam Westpoort-West, fase 2 (droog)

2001-2006

€ 3.544.940

-

Amsterdam Westpoort-West, fase 2a (nat)

2001-2005

€ 1.789.709

-

herstructurering ABC-terrein Beverwijk

2004-2006

€ 394.789

-

herstructurering IJmuiden project 1

2001-2006

€ 657.981

-

herstructurering Westhavens deel 1

2001-2005

€ 685.880

-

herstructurering Westhavens fase 2

2006

totaal

€ 888.930

€ 9.706.826

Bijlage 2

blad 1

Zeeland Seaports, Groningen Seaports en overige zeehavens (Scheveningen, Harlingen en Den Helder) project

planning (kasritme)

subsidie

afgerond -

aanpassingen Nieuwland havengebied

2001-2004

€ 2.026.583

-

Kop Zevenaarhaven

2001-2003

€ 297.132

-

verdieping Sloe- en van Cittershaven

2001

€ 757.995

-

Westhofhaven: aanleg ligplaatsfaciliteit

2001-2002

€ 397.421

2001-2002

€ 377.208

2001

€ 286.548

2001-2004

€ 3.630.242

binnenvaart

-

revitalisering kade D en E te Delfzijl

-

uitbreiding industriehaven Harlingen

uitbreiding bulkfaciliteiten Eemshaven

lopend -

Axelse vlakte

2001-2006

€ 1.365.692

-

multifunctioneel logistiek park Braakman-

2001-2005

€ 1.940.676

polder (containeroverslag) -

verlenging bulkkade Eemshaven *)

2001-2004

€ 1.372.025

-

reconstructie Duindorpbrug (Scheveningen)

2001-2005

€ 1.318.124

-

uitbreiding en verdieping Paleiskader

2001-2005

€ 1.386.551

(gericht op offshore, Den Helder) totaal

€ 15.156.195

*) In juli 2005 is ook het project ‘verlenging bulkkade Eemshaven’ afgerond.

Bijlage 2

blad 2

Schematische weergave werkwijze

Op basis van de invulformulieren en relevante documentatie zijn voor de 10 onderzochte afgeronde projecten factsheets opgesteld. Daarbij is een onderscheid gemaakt naar: - havenbekkens; 7 van de 10 projecten worden gekenmerkt door fysieke ingrepen in de havenbekkens - haventerreinen; 5 van de 10 projecten worden (tevens) gekenmerkt door fysieke ingrepen in de haventerreinen - bijzondere projecten; 2 van de 10 projecten worden niet gekenmerkt door fysieke ingrepen in de havenbekkens en/of haventerreinen en verdienen een specifieke benadering. Werkwijze havenbekkens Informatieverzoek havenbeheerders

Indicatoren/doelstellingen

aantal calls + callasificatie naar BT/diepgang

aantal ton overslag

kentallen werkgelegenheid

droge bulk

kentallen toegevoegde waarde

natte bulk container stukgoed

werkgelegenheid

toegevoegde waarde

structuur haven

roro

doorvoer

weg deepsea shortsea

duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering ruimtegebruik

binnenvaart spoor

intermodaal vervoer

pijpleiding aan/afvoer

nieuwe overslag

verplaatst

additionaliteit

nieuw

kadelengte

Bijlage 3

blad 1

Werkwijze haventerreinen Informatieverzoek havenbeheerders

Indicatoren/doelstellingen

aantal ha beschikbaar terrein

aantal ha in gebruik

voedingsmiddelen industrie

genomen terrein

hout en papierindustrie petrochemische industrie chemische industrie metaal industrie

kentallen werkgelegenheid kentallen toegevoegde waarde

werkgelegenheid

toegevoegde waarde

structuur haven

groothandel wegvervoer en distributie zeevaart binnenvaart

duurzame ruimtelijke ontwikkeling/intensivering ruimtegebruik

op- en overslag overig

intermodaal vervoer nieuwe uitgifte

kenmerken

bedrijf A

verplaatsing

bedrijf B

uitbreiding

etc.

nieuw/vestiging

additionaliteit

Bijlage 3

blad 2

Ontwikkeling totale werkgelegenheid en toegevoegde waarde

In tabel 1 is, ter vergelijking, een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de totale directe in indirecte werkgelegenheid in de zeehavengebieden. Tabel 1.

Directe en indirecte werkgelegenheid (in arbeidsplaatsen) [Ecorys, 2004] 1996

1999

2002

2003

Rijn- en Maasmond *)

92.530

89.645

90.805

90.550


34.560

37.065

37.355

37.340

Zeeland Seaports

17.625

15.950

15.305

15.235

9.900

9.460

8.360

8.465

Rijn- en Maasmond

66.600

69.000

65.300

67.900


20.300

23.300

22.400

23.200

Zeeland Seaports

16.200

16.400

15.300

15.200

7.800

8.400

7.300

7.500

directe werkgelegenheid

Groningen Seaports **) indirecte werkgelegenheid

Groningen Seaports *)

Rijn- en Maasmond, inclusief Scheveningen

**)

Groningen Seaports, inclusief Harlingen en Den Helder.

In tabel 2 is, ter vergelijking, een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de totale directe en indirecte toegevoegde waarde in de zeehavengebieden. Tabel 2.

Directe en indirecte toegevoegde waarde (in prijzen van 1996, € mln.) [Ecorys, 2004] 1996

1999

2002

2003

Rijn- en Maasmond

6.562

7.154

7.822

8.057


2.370

2.812

2.701

2.734

Zeeland Seaports

1.970

1.848

2.115

2.180

667

714

680

653

Rijn- en Maasmond

4.130

4.440

4.690

5.000


1.450

1.770

1.590

1.530

Zeeland Seaports

1.540

1.460

1.710

1.850

410

460

380

390

directe toegevoegde waarde

Groningen Seaports indirecte toegevoegde waarde

Groningen Seaports

Bijlage 4

Representativiteit onderzochte afgeronde projecten

Voor een analyse van de representativiteit van de onderzochte afgeronde projecten zijn twee vergelijkingen gemaakt: - Type projecten In tabel 1 is ter vergelijking een overzicht opgenomen van het type van de 10 onderzochte afgeronde projecten en van de overige 18 projecten. Tabel 1.Vergelijking type project

havenbekkens

haventerreinen

bijzondere projecten

onderzochte afgeronde projecten

overige projecten *)

70%; 7 van de 10 projecten


worden gekenmerkt door fysieke

worden gekenmerkt door fysieke

ingrepen in havenbekkens

ingrepen in havenbekkens


± 56%; ± 10 van de 18 projecten

worden (tevens) gekenmerkt door

worden tevens gekenmerkt door

fysieke ingrepen in haventerreinen

fysieke ingrepen in haventerreinen


6%; 1 van de 18 projecten wordt

worden niet gekenmerkt door

niet gekenmerkt door fysieke

fysieke ingrepen in havenbekkens

ingrepen in havenbekkens en/of

en/of haventerreinen

haventerreinen

*) Opgave ministerie van Verkeer en Waterstaat.

- Omvang subsidie aan projecten In tabel 2 is ter vergelijking een overzicht opgenomen van de omvang van de subsidie aan de 10 onderzochte afgeronde projecten en aan de overige 18 projecten. Tabel 2. Vergelijking omvang subsidie onderzochte afgeronde projecten

overige projecten *)

< € 1.000.000

60%

28%

€ 1.000.000 – € 2.000.000

30%

44%

> € 2.000.000

10%

28%

Bijlage 5

Taakverdeling havenbeleid per land

Tabel 1. Overzicht taakverdeling havenbeleid per land [Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2004] *) Nederland

België

Duitsland

Frankrijk

Verenigd Koninkrijk

basisinfrastructuur waterwegen

O

O

O

O 80%, HB

HB

20% (onderhoud O) VBS, sluizen

O

O **)

O

O

HB

autowegen

O

O

O

O

O

binnenvaartwe-

O

O

O

O

n.v.t.

spoorwegen

O

O

O

O

HO

pijpleidingen

HO

HO

HO

HO

HO

HB

O (onder-

O

HB

HB

HB

O 60% , HB

HB

gen

haveninfrastructuur havenbekkens

houd HB) kaden/ steigers

HB

O 20%, HB 80% ***)

40%

infrastructuur plus ****) kraanbanen, etc.

HO

HO

HO

HO

HO

HO

HB (onder-

HB

HO

HB

HO

suprastructuur op de terminal spoorrails

HO

houd HO) gebouwen/

HO

HO

HO

equipment Legenda: HB:

Havenbeheerder

HO:

Havenondernemer

O:

Overheid.

Opmerkingen: *)

Het overzicht is indicatief en gebaseerd op betrouwbaar geachte informatie. In die gevallen waarin geen afzonderlijke resultatenrekening wordt gepubliceerd maar de exploitatiegegevens van de havens in een groter geheel zijn ondergebracht (de exploitatiecijfers van de havens van Hamburg en Bremen vormen onderdeel van de jaarrekening van de betreffende stadsstaten) is de mogelijkheid tot versluiering groter dan indien de havenexploitatie is afgezonderd.

**)

Het onderhoud van sluizen komt in 2001 voor 75% ten laste van de Belgische havenbeheerder. Het was 100% en wordt m.i.v. 2003 nihil.

Bijlage 6

blad 1

***) Deze investeringsverdeling was t/m 2000: overheid 60%, havenbeheerder 40%; vanaf 2003 zal het overheid 20%, havenbeheerder 80% worden; daar staat tegenover dat de vier Vlaamse zeehavens voortaan kunnen rekenen op een forfaitair subsidiebedrag van € 20 miljoen per jaar Onderhoud zowel van kaden, steigers als van havenbekkens is wel 100% ten laste van de havenbeheerder. ****) In Nederland wordt de investering in infrastructuur plus en suprastructuur soms gefinancierd door de havenbeheerder en minimaal kostendekkend doorberekend aan de klant. Het is niet bekend of dit in het buitenland ook gebeurt.

Bijlage 6

blad 2

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Evaluatie Regeling Haveninterne Projecten II (HIP II) 24 augustus 2005

Recommend Documents