Milieueffectrapport. 'Schiphol 2003' Onderzoeksbijlage Overige Aspecten (deel 1) Luchtvaart. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Milieueffectrapport

'Schiphol 2003' Onderzoeksbijlage Overige Aspecten (deel 1)

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Milieueffectrapport

'Schiphol 2003' Onderzoeksbijlage Overige Aspecten (deel 1)

Onderzoeksbijlage Overige Aspecten (deel 1)

1

Evaluatie van vertrekroutes

2

Hinderbeleving Schiphol


1


Evaluatie van vertrekroutes Resultatenrapport

juli 2001

Voorwoord Voor u ligt het resultatenrapport van de werkgroep Evaluatie & optimalisatie van routes & vliegprocedures in het kader van S5P. Toen mij in maart 2000 werd verzocht een werkgroep van nationale deskundigen te formeren om daarmee aan een reeds eerder geuite wens invulling te geven aan evaluatie van de ligging van naderings- en vertrekroute bij de luchthaven Schiphol heb ik die kans met beide handen gegrepen. Bij de formatie van de werkgroep bleek al ras de grote gevoeligheid van het onderwerp. Evaluatie van routes houdt namelijk direct verband met de aspecten veiligheid, operationele capaciteit en milieu die elkaar onderling kunnen beïnvloeden. Het resultaat van de werkgroep levert een fors aantal bouwstenen voor de discussie tussen sector en omgeving om te komen tot toepassing van een geoptimaliseerde set van vertrekroutes. Hoewel routes aan de hand van simulaties kunnen worden geëvalueerd, blijft evaluatie op basis van praktijkervaring noodzakelijk. Daarom wordt aanbevolen om de regelgeving zo in te richten dat in de toekomst voor een dergelijke evaluatie ruimte is. Duidelijk is geworden dat het bestuderen van optimalisatiemogelijkheden een voortdurend proces is dat gegeven de zich ontwikkelende context van een nieuw normenstelsel voor milieu ook de komende periode nog relevant is. Ik doe dan ook de oproep aan sector en omgeving om het zoeken naar verbeteringen op dit vlak meer structureel in de organisatie onder te brengen en het stokje van de werkgroep Evaluatie & optimalisatie van routes & vliegprocedures daarmee over te nemen. Gelet op de diverse deelbelangen van de participerende organisaties binnen de werkgroep spreek ik hierbij mijn waardering uit over de professionaliteit waarmee de inbreng vanuit die diverse belangen is geleverd. Dit heeft in belangrijke mate bijgedragen aan het resultaat en heeft geleid tot mijn overtuiging dat partijen met deels tegengestelde belangen hier een voorbeeld hebben neergezet voor een toekomstige werkwijze. Marcel van den Bosch Voorzitter

Samenvatting In 1996 is onder grote tijdsdruk een set vertrekroutes voor het vijfbanenstelsel ten behoeve van het aanwijzingsbesluit tot stand gekomen. Onder verantwoordelijkheid van de programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) van het DGL heeft een werkgroep deze routes en vliegprocedures kritisch beschouwd op bruikbaarheid en verbeteringsmogelijkheden na de in gebruikname van de 5 e baan. De werkgroep heeft gefunctioneerd onder de naam : ‘Werkgroep evaluatie & optimalisatie van routes & vliegprocedures in het kader van S5P’ (WG S5P/VP). De inspanningen hebben geleid tot een groot aantal optimalisatievoorstellen (114 voorstellen) van de vertrekroutes (SID’s) welke allen nader zijn beschouwd op de aspecten veiligheid, milieu (geluid) en capaciteit. Uitgangspunten Uitgangspunten hierbij waren: 1. de veiligheid moet altijd gewaarborgd blijven; 2. de geluidshinder op grotere afstand van Schiphol (de zogenaamde vermijdbare hinder) zoveel mogelijk te reduceren en te voorkomen dat dit leidt tot een toename van de hinder in de directe omgeving van de luchthaven; 3. de door de sector gewenste starten landingscapaciteit per uur moet binnen de milieuvoorwaarden - worden geaccommodeerd. Veiligheid In de werkzaamheden is het aspect veiligheid meegenomen bij het beoordelen van de complexiteit van de betreffende baan- SID combinatie op basis van expert judgement van de diverse disciplines alsmede een simulator sessie bij de LVNL om de werkbaarheid voor de verkeersleiders te testen. Economie (capaciteit) Door het NLR zijn de consequenties van de diverse varianten voor het aantal af te handelen vliegtuigbewegingen (uurcapaciteit) berekend. Hieruit is gebleken dat het verschil in afhandelingscapaciteit tussen de voor capaciteit optimale variant en de voor milieu optimale variant rond de 1-2 vliegtuigen per uur ligt. Verder heeft deze studie van het NLR tot de conclusie geleid dat de operationele expertise van de verkeersleider van groot belang is bij de beoordeling van nieuwe SID’s omdat niet alle aspecten waar de verkeersleider in de praktijk mee geconfronteerd wordt voldoende tot uiting komen in het door het NLR gehanteerde model, terwijl deze aspecten wel invloed hebben op de capaciteit. Milieu (geluid) Op basis van de geluidbelastingberekeningen (milieu) is de WG tot de conclusie gekomen dat er ten opzichte van het routestelsel zoals dat is gebruikt voor de aanwijzing S5P (1996) relatief weinig milieuwinst valt te behalen. De diverse optimalisaties leiden wel tot een daling van het aantal huizen binnen de 20 Kecontour maar tevens ook tot een stijging van het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour. De meest gunstige berekeningsvariant (berekening 7) levert ten opzichte van de 2e referentieberekening een reductie op van 6006 woningen binnen de 20 Ke-contour en een toename van 179 woningen binnen de 35 Kecontour voor het woningbestand van 1990. Voor het woningbestand voor 2000 van de Meetkundige Dienst zijn dit respectievelijk een reductie van 10.071 woningen en een toename van 584 woningen. Zie ook tabel 1.


4

woningbestand 1990 1990 verschil 2000 2000 verschil

berekening

20 Ke

7 (optimalisatie) 2 (referentie) 7 (optimalisatie) 2 (referentie)

112.882 118.888 -6006 129.106 139.177 -10.071

35 Ke 11.882 11.703 179 13.701 13.117 584

Tabel 1. Resultaten Ke-berekeningen Om een compleet beeld te krijgen van het effect op de geluidbelasting van de geoptimaliseerde SID’s, zijn met de set routes van de 2 e referentieberekening (berekening 2) en de set routes met de voor Ke meest gunstige berekeningsvariant (berekening 7) LAeq (23-06 u) berekeningen uitgevoerd. Deze berekeningen zijn uitgevoerd voor een scenario met een nachtregime van 23-06 u en een scenario met een nachtregime van 23-07 u. De resultaten m.b.t. de woningtellingen (zie tabel 2) zijn als volgt: • het korte nachtregime levert binnen de 20 LAeq-contour een reductie van 5406 geluidbelaste woningen en binnen de 26 LAeq-contour een toename van 269 geluidbelaste woningen voor het woningbestand van 1990. Voor het woningbestand van 2000 geldt een contour en reductie van 5456 geluidbelaste woningen binnen de 20 LAeq- een toename van 723 woningen binnen de 26 LAeq-contour; • het lange nachtregime levert binnen de 20 LAeq-contour een toename van 1093 geluidbelaste woningen en binnen de 26 LAeq-contour een toename van 50 geluidbelaste woningen voor het woningbestand van 1990. Voor het woningbestand van 2000 geldt een toename van 4857 geluidbelaste woningen binnen de 20 LAeq-contour en een toename van 768 woningen binnen de 26 LAeq-contour. woningbestand 1990 1990 verschil 2000 2000 verschil

berekening 7 (optimalisatie) 2 (referentie) 7 (optimalisatie) 2 (referentie)

20 dB(A) 23-6u 1 74875 80281 -5406 93269 98725 -5456

26 dB(A) 23-6u 8692 8423 269 10074 9351 723

20 dB(A) 23-7u 95938 94845 -1093 122381 117524 4857

26 dB(A) 23-7u 11652 11602 50 13681 12913 768

Tabel 2. Resultaten LAeq-berekeningen Voorkeursvariant De werkgroep heeft op basis van de resultaten van de verschillende studies naar capaciteit, veiligheid en milieu een voorkeursvariant voor een set geoptimaliseerde SID’s gedefinieerd waarmee zoveel mogelijk tegemoet wordt gekomen aan bovengenoemde uitgangspunten. Deze voorkeursvariant kent 28 wijzigingsvoorstellen voor SID’s van de banen 01L, 09, 19L, 24 en 36. In veel gevallen zijn de wijzigingen aanzienlijk omdat routes bijvoorbeeld om woongebieden heen worden geleid, ook op grotere afstand van de luchthaven. Alleen voor een zestal SID’s van baan 24 zijn de wijzigingen beperkt omdat deze SID’s uitsluitend qua beschrijving zijn aangepast.

1

deze tijden betreffen de periode waarop het nachtregime van toepassing

is


5

De voorkeursvariant is reeds voor het afronden van de werkzaamheden aangeboden aan de werkgroep Invoer welke onder verantwoordelijkheid van de sector valt (Project Optimalisatie Schiphol). Deze POS-werkgroep houdt zich bezig met het definiëren van de invoergegevens voor het MER Schiphol 2003. Een vijftal voorstellen voor routewijzigingen is door de sector opgenomen in de scenario’s voor het MER Schiphol 2003. Het betreft wijzigingen ten behoeve van het oplossen van knelpunten ten aanzien van de vliegbaarheid of de (vlieg)veiligheid. In voorliggend rapport wordt nader ingegaan op de werkwijze bij de evaluatie van de vertrekroutes, de resultaten van de verschillende studies, de door de werkgroep gedane aanbevelingen in het algemeen en de voorkeursvariant in het bijzonder, alsmede de conclusies.


6

Inhoudsopgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1

Aanleiding en doel

9

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Verantwoording Verdeling verantwoordelijkheden Samenstelling werkgroep Looptijd van het project Opgeleverde deelprodukten

10 10 10 11 11

3

Werkwijze

13

4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.5 4.6 4.7

Resultate n Optimalisatievoorstellen voor SID’s Klachtenpatronen Geluidbelastingberekeningen Ke-geluidbelastingberekeningen LAeq-geluidbelastingberekeningen Capaciteitsstudie Simulatorsessie bij LVNL Simulatorsessie bij KLM Resultatenrapport

14 14 14 14 15 15 16 17 17 17

5 5.1 5.2

Conclusies & aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen

18 18 19


7

Afkortingen AAS CGS DLB HDL KLM LVNL MER NLA NLR ONL POS RLD S5P SID TAAM VEM VP WG


Amsterdam Airport Schiphol Commissie Geluidhinder Schiphol Directie Luchtvaartbeleid Handhavingsdienst Luchtvaart Koninklijke Luchtvaart Maatschappij Luchtverkeersleiding Nederland Milieu Effect Rapportage Nederlandse Luchtvaart Autoriteit Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Ontwikkeling Nationale Luchthaven Project Optimalisatie Schiphol Rijksluchtvaartdienst aanduiding vijfbanenstelsel op Schiphol Standard Instrument Departure Total Airspace and Airport Modeller veiligheid, economie, milieu vliegprocedures werkgroep

8

1 Aanleiding en doel In 1996 is onder grote tijdsdruk een set vertrekroutes (SID’s) voor het vierbanenstelsel ten behoeve van het aanwijzingsbesluit tot stand gekomen. In dit aanwijzingsbesluit is tevens een eerste aanzet opgenomen voor de SID’s voor de 5 e baan. De intentie was om de volledige set SID’s voor het vijfbanenstelsel op een later tijdstip, voor de in gebruik name van de 5 e baan, nader te bestuderen. Aan het eind van 1999 zag de programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) van de RLD het nut in van een dergelijke optimalisatie en evaluatie ten behoeve van het MER S5P (2003-2010). In dit kader zijn een aantal organisaties gevraagd zitting te nemen in een werkgroep die deze evaluatie / optimalisatie zou uitwerken. De werkgroep is ingesteld door en dient verantwoording af te leggen aan ONL. De opdracht aan de werkgroep was de routes en vliegprocedures kritisch te beschouwen op bruikbaarheid na de in gebruikname van de 5e baan en waar mogelijk aan de hand van de huidige inzichten te optimaliseren. Om dit te realiseren is de werkgroep ‘Evaluatie & optimalisatie van routes & vliegprocedures in het kader van S5P’ (WG S5P/VP) ingesteld. Oorspronkelijk was het beoogde resultaat van de WG een set geactualiseerde naderings- en vertrekroutes (inclusief tolerantie- en spreidingsgebieden) t.b.v. het MER-traject S5P. Gedurende de looptijd van het project heeft ONL aangegeven dat het aan de sector is om te bepalen welke invoergegevens, en daarmee ook het geheel aan routes en vliegprocedures, als invoer dienen te worden gebruikt voor de MER. Om invulling te geven aan deze insteek zijn de voorlopige resultaten van de WG S5P/VP in januari 2001 aan de sector werkgroep Invoer van POS aangeboden. Deze werkgroep, waarin de diverse partijen van de sector zijn vertegenwoordigd, definieert de invoergegevens voor de geluidbelastingberekeningen voor het MER Schiphol 2003. Zij hebben de WG S5P/VP te kennen gegeven dat ‘in principe niets van de voorgestelde wijzigingen wordt meegenomen tenzij sprake is van knelpunten ten aanzien van de vliegbaarheid of de (vlieg)veiligheid.’ De consequentie is dat thans slechts 5 voorstellen tot wijzigingen zijn overgenomen. De overige door de WG S5P/VP gedane voorstellen zullen bij de eerste evaluatie van het Luchthavenverkeerbesluit kunnen worden meegenomen.


9

2 Verantwoording 2.1 Verdeling verantwoordelijkheden De luchtvaart is volop in beweging. Dit geldt ook voor de verdeling van de verantwoordelijkheden. Daar waar het DGL tot op heden benaderd kon worden voor het inbrengen van optimalisatievoorstellen voor bijvoorbeeld SID’s, zal de optimalisatie in de nabije toekomst in eerste instantie een zaak zijn die besproken wordt in het overleg tussen de sector en haar omgeving. Met de sector wordt in deze bedoeld: het geheel van de Luchtverkeersleiding Nederland, de luchthaven exploitant Amsterdam Airport Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen. Op basis van bespreking tussen sector en omgeving kunnen voorstellen worden gedaan aan het DGL voor wijziging van bijvoorbeeld SID’s. Het DGL zal indien wenselijk faciliteren in het aanleveren van de benodigde informatie. Met deze wijziging wordt invulling gegeven aan de 4 e pijler van het nieuwe normenstelsel voor geluid namelijk dat aan de sector de verplichting wordt opgelegd om in overleg met de omgeving afspraken te maken over het voorkomen van vermijdbare hinder (nota Toekomst van de Nationale Luchthaven, 17 december 1999). Ten tijde van het opstellen van het rapport is er sprake van een overgangssituatie. Bij de start van de WG S5P/VP is de afspraak gemaakt dat de werkgroep als geheel de verantwoordelijkheid draagt om een voorstel te doen voor optimalisatie van routes ; in de nabije toekomst zal de overheid op dit gebied terugtreden en de verantwoordelijkheid voor de optimalisatievoorstellen bij het overleg tussen sector en omgeving neerleggen. De IVW toetst eventuele wijzigingsvoorstellen en de Minister van Verkeer en Waterstaat stelt deze vast. 2.2 Samenstelling werkgroep De werkgroep had de in tabel 3 genoemde samenstelling. Organisatie ONL RLD/NLA AAS CGS KLM LVNL HDL RLD/DLB NLR

Specialisme / verwachte inbreng voorzitter • secretaris • vliegprocedures / navigatietechniek • belanghebbende m.b.t. capaciteit, veiligheid, milieu • gebruik luchthaven optimale ligging routes gebaseerd op klachtenpatronen vliegprocedures, vliegtechniek en navigatietechniek • route-specialist • praktijk-inbreng & creëren draagvlak intern LVNL Milieu/handhaving Inzicht in modellering routes/vliegprocedures uitvoeren geluidbelastingberekeningen & capaciteitsstudies Tabel 3. Samenstelling werkgroep & bijdragen diverse organisaties


10

2.3 Looptijd van het project De oorspronkelijke verwachting was dat de werkgroep haar resultaat eind maart 2000 zou opleveren, zijnde 2,5 maand na de startdatum. In de praktijk is deze periode onvoldoende gebleken omdat er sprake is geweest van een iteratief proces om de resultaten van de geluidbelastingberekeningen binnen de gewenste omvang qua aantal geluidbelaste woningen te krijgen. Daarnaast is gedurende de looptijd van de werkgroep besloten om aanvullende studies te laten verrichten op het gebied van capaciteit, vliegtechnische aspecten en operationele aspecten voor de verkeersleiders met als doel een totaalbeeld te krijgen van de te verwachten effecten van de optimalisatievoorstellen. Het ontbreken van een simulatiemodel dat direct inzicht geeft in de effecten van een optimalisatievoorstel heeft ook een nadelige invloed gehad op de doorlooptijd van het project. Tot slot bleek het project omvangrijker en complexer te zijn dan oorspronkelijk was voorzien. Gevolg is dat het project als geheel een jaar na de oorspronkelijk geplande einddatum is opgeleverd.

2.4 Opgeleverde deelproducten De in tabel 4 genoemde deelproducten zijn onder verantwoordelijkheid van de werkgroep verschenen. In deze tabel wordt onderscheid gemaakt naar deelprodukten welke betrekking hebben op een nadere beschouwing van een afzonderlijke baan-SID combinatie of de baan-SID combinatie als onderdeel van een set SID’s .


11

wat verslag brainstorm tekst geoptimaliseerde SID’s inclusief kaarten

doelgroep

inhoud

leden WG S5P/VP leden WG S5P/VP

verkenning van de scope van het project matrix met optimalisatievoorstellen baan/SID combinaties, inclusief grafische weergave. Afweging VEM per SID Voorkeursvariant WG is hieruit afgeleid visualisatie van de klachtenpatronen naar aantal en intensiteit • gebruikte SID’s • resultaten van Ke- en LAeq geluidbelastingberekeningen • resultaten woningtellingen Afweging milieu als set aannames en resultaten capaciteitsstudie Afweging capaciteit als set resultaten simulator sessie LVNL Afweging werkbaarheid als set analyse op nut en noodzaak

kaarten met klachtenpatronen

leden WG S5P/VP

milieustudie

leden WG S5P/VP

capaciteitsstudie

leden WG S5P/VP

simulatorsessie

leden WG S5P/VP

simulatorsessie

leden WG S5P/VP ONL en projectdirectie sectoroverleg

resultatenrapport

Samenvatting van de resultaten en voorstel voor te hanteren alternatief

opgeleverd door WG CGS, NLA, DLB & LVNL

DLB & CGS NLR

NLR

LVNL

KLM & NLA WG (NLA)

Tabel 4.Onder verantwoordelijkheid van de werkgroep verschenen deelproduktens.


12

3 Werkwijze Bij het schriftelijke verzoek tot deelname aan de diverse partijen is reeds een aantal aspecten genoemd waar de werkgroep aandacht aan zou gaan besteden (zie bijlage 1) zodat de uitgenodigde partijen zich op voorhand een beeld konden vormen van de te verwachten werkzaamheden. In de eerste bijeenkomst van de werkgroep, zijnde een brainstormsessie, is deze lijst aangevuld met de wensen vanuit de diverse organisaties verwoord door de vertegenwoordigers in de werkgroep. De resulterende lijst met aandachtspunten (zie bijlage 2) was zeer uitgebreid. Al snel werd duidelijk dat het, gezien het tijdsbestek waarbinnen de werkzaamheden dienden te worden afgerond, niet binnen het vermogen van de werkgroep lag om al deze punten uit te werken. Besloten werd om uitsluitend te kijken naar de vertrekroutes (SID’s) omdat verwacht werd dat daarmee de grootste winst zou kunnen worden bereikt. Dit besluit van de werkgroep had de instemming van de opdrachtgever. De in de Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol (1996) opgenomen SID’s, inclusief de imaginaire routes voor de 5 e baan en de in de praktijk gebleken noodzakelijke bijstellingen, zijn geëvalueerd op de technische uitvoerbaarheid, de milieubelasting en de technische afhandelingscapaciteit van de verkeersleiding. De uitgangspunten hierbij waren : 1. de veiligheid moet altijd gewaarborgd blijven; 2. de geluidshinder op grotere afstand van Schiphol (de zogenaamde vermijdbare hinder) zoveel mogelijk te reduceren en te voorkomen dat dit leidt tot een toename van de hinder in de directe omgeving van de luchthaven; 3. de door de sector gewenste starten landingscapaciteit per uur moet binnen de milieuvoorwaarden - worden geaccommodeerd .


13

4 Resultaten In dit hoofdstuk wordt aangegeven wat de resultaten zijn van de in §2.4 genoemde deelproducten. 4.1 Optimalisatievoorstellen voor SID’s Alle ingebrachte optimalisatievoorstellen voor de diverse baan/SID-combinaties zijn in een matrix (zie bijlage 3) gebundeld, voorzien van een korte argumentatie hoe tot dit wijzigingsvoorstel is gekomen, een weging op de aspecten veiligheid, capaciteit en navigatie, wat de verwachte consequenties zijn als de aanpassing wordt doorgevoerd en een oordeel of de wijziging al dan niet moet worden doorgevoerd. Dit oordeel heeft alleen betrekking op de beschouwing van de afzonderlijke baan/SID-combinaties. Het uiteindelijke voorstel heeft betrekking op een set van baan/SID-combinaties. De optimalisatievoorstellen uit de matrix zijn voorzien van kaarten waarin de voorstellen zijn gevisualiseerd (zie bijlage 4). 4.2 Klachtenpatronen Er is een analyse verricht naar de klachtdichtheid geënt op de postcodegebieden. Vanuit de database van de CGS waarin de gegevens van klagers zijn vastgelegd is een dataset geleverd die zodanig is bewerkt dat de klagers per geografisch gebied op kaarten inzichtelijk zijn gemaakt. Daarna zijn dergelijke kaarten eveneens gemaakt waarbij niet het aantal klagers maar de klachtdichtheid is gevisualiseerd. Dit kaartmateriaal is toegepast als achtergrond bij het bepalen van de ligging van de geoptimaliseerde SID’s. Hiermee is bereikt dat woonbebouwing in de ontwerpfase zoveel als mogelijk is vermeden. Als voorbeeld zijn 2 kaarten in bijlage 6 toegevoegd. 4.3 Geluidbelastingberekeningen Om inzicht te krijgen in de gevolgen voor de geluidbelasting van de diverse varianten van de wijzigingsvoorstellen zijn in totaal vijf Kegeluidbelastingsberekeningen uitgevoerd met diverse combinaties van (geoptimaliseerde) SID’s. Uitgangspunt voor deze 5 berekeningen was de invoerset “ONL fase 3”, die ook gebruikt is voor de uitwerking van het nieuwe normenstelsel zoals dat is verwoord in de nota TNL. Het betreft een scenario voor het peiljaar 2010 en een nachtregime van 23 tot 07 uur. De resultaten van deze berekeningen zijn vergeleken met twee referentieberekeningen: 1. de ongewijzigde ONL fase 3-2010 berekening; 2. een ONL fase 3-2010 berekening waarbij voor baan 24 special SID’s in de nacht zijn toegepast. De vergelijkingen zijn uitgevoerd op basis van: 1. de 20- en 35 Ke-geluidbelastingcontouren; 2. woningtellingen binnen de 20- en 35 Ke-contouren. Hiervoor is het woningbestand van 1990 en 2000 gebruikt. Het 1990-bestand is, in het kader van een gelijkwaardige overgang naar het nieuwe stelsel, bepalend voor het maximale aantal geluidbelaste woningen voor het vijfbanenstelsel. Het woningbestand voor 2000 is gebruikt omdat dit meer aan sluit op de huidige situatie. Het vergelijken op basis van woningtellingen is vooral interessant omdat bij het ontwerpen en vaststellen van de diverse varianten van de SID’s ook rekening is gehouden met de klachtenpatronen welke zijn aangeleverd door de Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS); 3. oppervlak binnen de 20- en 35 Ke-contouren (voor 1990 en 2000 2); 2


Bron woningbestand 1990 : ADECS;

14

4. aantal gehinderden (2000) binnen 20- en 35 Ke-contouren. De resultaten van deze berekeningen en tellingen worden hieronder samengevat en zijn terug te vinden in referentie 2. 4.3.1 Ke-geluidbelastingberekeningen Voor een aantal baan-SID combinaties zijn meerdere varianten gecreëerd. Het NLR heeft uiteindelijk 5 Ke-berekeningen uitgevoerd die deels bestonden uit geoptimaliseerde SID’s. De resultaten zijn getoetst aan de 2 genoemde referentieberekeningen. De diverse optimalisaties leiden tot een daling van het aantal huizen binnen de 20 Ke-contour maar tevens ook tot een stijging van het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour. De meest gunstige berekeningsvariant (berekening 7) levert ten opzichte van de 2e referentieberekening - waarbij voor baan 24 wel special SID’s gedurende de nachtperiode zijn toegepast - een reductie op van 6006 woningen binnen de 20 Ke-contour maar een toename van 179 woningen binnen de 35 Kecontour voor het woningbestand van 1990, zie ook tabel 5. Voor het woningbestand voor 2000 van de Meetkundige Dienst zijn dit respectievelijk een reductie van 10.071 woningen en een toename van 584 woningen. woningbestand 1990 1990 verschil 2000 2000 verschil

Berekening

20 Ke

7 (optimalisatie) 2 (referentie) 7 (optimalisatie) 2 (referentie)

35 Ke

112.882 118.888 -6006 129.106 139.177 -10.071

11.882 11.703 179 13.701 13.117 584

Tabel 5. Resultaten woningtellingen Ke Deze variant omvat 28 wijzigingsvoorstellen ten opzichte van de ‘ONL fase 3 berekeningen’ voor de banen 01L, 09, 19L, 24 en 36. In veel gevallen zijn de wijzigingen aanzienlijk omdat de routes bijvoorbeeld om woongebieden heen worden geleid, ook op grotere afstand van de luchthaven. Voor een zestal SID’s van baan 24 zijn de wijzigingen beperkt omdat deze SID’s uitsluitend qua beschrijving zijn aangepast. In bijlage 7 zijn de voor de beide berekeningen gehanteerde SID’s opgenomen; in bijlage 8 zijn de Ke-geluidbelastingcontouren opgenomen. 4.3.2 LAeq-geluidbelastingberekeningen De diverse optimalisaties zijn uitgevoerd aan de hand van Ke-berekeningen. Om een compleet beeld te krijgen van het effect op de geluidbelasting van de geoptimaliseerde SID’s, zijn met de vertrekroutes van berekening 2 en berekening 7 eveneens LAeq berekeningen uitgevoerd. Een LAeq-berekening beslaat de periode van 23-06 u. De berekeningen zijn uitgevoerd voor een scenario met een nachtregime van 23-06 u alsmede voor een scenario met een nachtregime van 23-07 u. Voor beide scenario’s is het totale verkeersvolume (inclusief de dag en de avond) gelijk. Bij een nachtregime van 23-06 u is de periode van 06-07 u relatief druk. Indien gedurende dit uur ook een nachtregime wordt gehanteerd betekent dit dat er verkeer verplaatst moet worden omdat er door het nachtregime minder verkeer kan worden afgehandeld. In de periode 2306 u is er nog ruimte om dit ‘extra’ verkeer te accommoderen en dus zal het teveel aan verkeer in de periode van 06-07 u zoveel mogelijk naar voren worden verplaatst. bron woningbestand 2000 : Meetkundige Dienst.


15

Voor de LAeq-berekeningen zijn eveneens woningtellingen uitgevoerd voor 1990 en voor 2000. Tabel 6 geeft een overzicht van de resultaten van deze tellingen. woningbestand 1990 1990 verschil 2000 2000 verschil

Berekening 7 (optimalisatie) 2 (referentie) 7 (optimalisatie) 2 (referentie)

20 dB(A) 23-6u 3 74875 80281 -5406 93269 98725 -5456

26 dB(A) 23-6u 8692 8423 269 10074 9351 723

20 dB(A) 23-7u 95938 94845 -1093 122381 117524 4857

26 dB(A) 23-7u 11652 11602 50 13681 12913 768

Tabel 6. Resultaten woningtellingen LAeq. Op basis van de resultaten van de woningtellingen en de contourenplots (zie bijlage 9) kan het volgende geconcludeerd worden: 1. Door het grotere aantal vliegbewegingen in de periode van 23-06 u resulteren de berekeningen voor het scenario met een nachtregime van 23-07 u in grotere contouren en daardoor in meer woningen binnen de contouren dan voor het scenario met een nachtregime van 23-06 u; 2. Vergelijking van LAeq berekeningen 2 en 7 voor het nachtregime 23-06 u : de verschillen tussen deze berekeningen zijn vergelijkbaar met verschillen tussen Ke-berekening 2 en Ke-berekening 7. Ook hier stijgt het aantal woningen in de nabije omgeving van Schiphol licht (met 269 en 723 woningen voor respectievelijk 1990 en 2000) en daalt het aantal woningen op grotere afstand van Schiphol aanzienlijk (met 5406 en 5456 woningen voor respectievelijk 1990 en 2000); 3. Vergelijking van LAeq berekeningen 2 en 7 voor het nachtregime van 23-07u : door het grotere aantal vliegbewegingen gecombineerd met een voor berekening 7 gewijzigde modellering van de SID 24-ARNEM ligt de 20 dB(A) contour gedeeltelijk over Hilversum. Dit leidt tot een aanzienlijke toename van het aantal woningen binnen de 20 dB(A) contour ten opzichte van berekening 2 (1093 en 4857 woningen voor respectievelijk 1990 en 2000). De stijging van het aantal woningen binnen de 26 dB(A) contour is beperkt (50 en 768 woningen voor respectievelijk 1990 en 2000); 4. Door een mogelijke uitbreiding van de Schiphol TMA bij Soesterberg kan de SID 24-ARNEM naar het zuiden worden verlegd. De 20 dB(A) contour zal dan niet meer over Hilversum liggen en het aantal woningen binnen deze contour zal dan aanzienlijk lager zijn. 4.4 Capaciteitsstudie De sector heeft in POS-verband aan het NLR de opdracht gegeven om onderzoek te verrichten naar de invloed op de capaciteit voor de verschillende varianten van baan-SID-combinaties. Het onderzoek heeft zich gericht op het kwantificeren van het verschil in afhandelingscapaciteit per uur voor de situatie met een ‘kort’ en ‘lang’ gemeenschappelijk segment, waarna de zogenaamde trackdivergentie plaatsvindt : het uitvliegen in verschillende vliegrichtingen. Wanneer verschillende SID’s van een startbaan vroegtijdig trackdivergentie verschaffen zal dit naar verwachting leiden tot een hogere startcapaciteit van die baan. Het NLR heeft o.a. de capaciteitsverschillen voor de SID’s voor baan 36, en waar het gaat over twee varianten van de Bergi- en Refso/volla-sid van baan 36, één 3

deze tijden betreffen de periode waarop het nachtregime van toepassing

is


16

met een vroeg draaipunt, en één met een later draaipunt gekwantificeerd. Het NLR concludeert in het algemeen dat de onderlinge verschillen van de onderzochte SID’s in vele gevallen gering zijn (zie referentie 3). Er worden voor de baan 36 en de combinatie van de banen 36 en 01L tijdens piekuren verschillen gemeten van ongeveer 5%, waarbij de Bergi-, Refso-en Volla-SID met het vroege draaipunt gunstiger blijken te zijn. 4.5 Simulatorsessie bij LVNL Om een eerste indruk te krijgen van de werkbaarheid van de nieuwe SID’s voor de verkeersleiders heeft de LVNL in december 2000 geoefend met de verkeersleidingssimulator. Bevindingen tijdens deze simulatie met de voor capaciteit optimale variant zijn verwerkt in de matrix met geoptimaliseerde vertrekroutes. Tijdens de simulatie is o.a. een negatief effect op de capaciteit geconstateerd, indien de Bergi-, Refso- en Volla-SID van baan 36 niet vroegtijdig naar links afbuigen (zie referentie 4). 4.6 Simulatorsessie bij KLM Initieel kwam een aantal voorstellen voor geoptimaliseerde baan-SID combinaties hiervoor in aanmerking maar na een globale scan met het Procedure Design Tool bij de NLA is gebleken dat de simulator sessies niet direct noodzakelijk waren : de voorgestelde aanpassingen benaderden de kritische zones niet zodat nader onderzoek naar de vliegbaarheid niet nodig was. 4.7 Resultatenrapport Dit betreft het voorliggende rapport. Het combineren van de bevindingen en resultaten van bovengenoemde rapportages leidt ertoe dat de WG een voorkeur heeft voor berekeningsvariant 7 omdat deze het meest aan sluit bij de in hoofdstuk 3 genoemde uitgangspunten.


17

5 Conclusies & aanbevelingen 5.1 Conclusies 1. Grootschalige verbeteringen van vertrekroutes zijn niet of nauwelijks meer mogelijk omdat er door de reeds ver doorgevoerde optimalisaties direct een conflict ontstaat met een van de elementen veiligheid, economie en milieu (VEM). 2. Door het ontbreken van een model dat de consequenties van wijzigingen per SID in beeld brengt, is het niet mogelijk geweest om inzicht te krijgen wat de consequenties per gewijzigde baan/SID-combinatie zijn. Dit geldt met name voor het milieu (ligging geluidbelastingcontouren, aantallen woningen, aantallen gehinderden, oppervlakte van de contouren). 3. Het optimaliseren van SID’s voor VEM is een continu proces vanwege voortschrijdend inzicht (beleving omgeving, verkeersleidingstechniek, praktijk ervaring, technologische ontwikkelingen, ontwikkelingen regelgeving). 4. Op basis van de uitgevoerde berekeningen is de WG tot de conclusie gekomen dat er in vergelijking tot de SID’s uit de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel (1996) relatief weinig milieuwinst valt te behalen. De diverse optimalisaties leiden wel tot een daling van het aantal huizen binnen de 20 Ke-contour maar tevens ook tot een stijging van het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour. De meest gunstige berekeningsvariant levert ten opzichte van de 2e referentieberekening - waarbij voor baan 24 wel special SID’s gedurende de nachtperiode zijn toegepast - een reductie op van 6006 woningen binnen de 20 Ke-contour maar een toename van 179 woningen binnen de 35 Ke-contour voor het woningbestand van 1990. Voor het woningbestand voor 2000 van de Meetkundige Dienst zijn dit respectievelijk een reductie van 10.071 woningen en een toename van 584 woningen. 5. De onder punt 4. genoemde resultaten in combinatie met de resultaten voor veiligheid en capaciteit leidt tot de voorkeur van de WG S5P/VP voor voor de wijzigingen zoals beschreven in variant 7. Met deze variant wordt zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de uitgangspunten. Ten opzichte van de SID’s van de invoergegevens ‘ONL fase 3’ betekent dit wijziging van in totaal 28 SID’s (voor de banen 01L, 09, 19L, 24 en 36). Dit betreft in veel gevallen wijzigingen waardoor het verkeer om woongebieden heen wordt geleid, ook op grotere afstand van de luchthaven. Voor een zestal SID’s van baan 24 zijn de wijzigingen meer technisch van aard en gaat het om aanpassing van de beschrijving. 6. Met de voor het gehele etmaal onderzochte set SID-optimalisaties zijn eveneens LAeq berekeningen uitgevoerd die niet verder voor de specifieke nachtsituatie zijn geoptimaliseerd. Deze berekeningen zijn uitgevoerd voor 2 verschillende scenario’s voor een nachtregime van 23-06 u en een nachtregime van 23-07 u. Het korte nachtregime levert binnen de 20 LAeqcontour een reductie van 5406 geluidbelaste woningen en binnen de 26 LAeq-contour een toename van 269 geluidbelaste woningen voor het woningbestand van 1990. Voor het woningbestand van 2000 geldt een contour en reductie van 5456 geluidbelaste woningen binnen de 20 LAeqeen toename van 723 woningen binnen de 26 LAeq-contour. Het lange nachtregime levert binnen de 20 LAeq-contour een toename van 1093 geluidbelaste woningen en binnen de 26 LAeq-contour een toename van 50 geluidbelaste woningen voor het woningbestand van 1990. Voor het woningbestand van 2000 geldt een toename van 4857 geluidbelaste woningen binnen de 20 LAeq-contour en een toename van 768 woningen binnen de 26 LAeq-contour. Door de SID’s nader te beschouwen op optimalisaties voor de nachtsituatie kan wellicht een beter resultaat worden bereikt.


18

5.2 Aanbevelingen 1. Het slagen van het project om te komen tot verbetering van vertrekroutes (SID’s) valt of staat met het houden van een praktijkevaluatie. Dit is noodzakelijk omdat vooraf niet voor 100% zeker te voorspellen is hoe de diverse vliegtuigtypen de vertrekroutes in werkelijkheid zullen vliegen en wat de effecten zijn van optredende conflicten tussen de nieuwe verkeersstromen en van de toenemende verkeersintensiteit. Deze noodzaak blijkt ook uit diverse ervaringen in het verleden (met name bij grootscheepse wijziging van de SID’s welke op 10 oktober 1996 is doorgevoerd). Deze noodzaak wordt door alle in de werkgroep vertegenwoordigde partijen onderstreept. Voorgesteld wordt om de SID’s gedurende de beginperiode van het vijfbanenstelsel in de praktijk te testen en daarna te evalueren. 2. Aanbevolen wordt een model te ontwikkelen waarmee snel een indicatief inzicht kan worden verkregen in de consequenties van een voorstel voor een SID-wijziging voor de diverse aspecten (VEM). 3. Aanbevolen wordt de werkzaamheden in het overleg tussen sector en omgeving voort te zetten om daarmee vermijdbare hinder zoveel mogelijk te kunnen voorkomen. Dit betreft met name het gebied buiten de 35 Kecontour. 4. Voorgesteld wordt de optimalisatievoorstellen uit variant 7 verder te detailleren. Wellicht kan een marginale wijziging van de ligging van een SID (laterale verschuiving) tot een verdere reductie van het aantal geluidbelaste woningen leiden zonder dat dit de andere aspecten aantast. De WG heeft deze verdiepingsslag niet gemaakt; 5. Zorg dragen voor een goed en breed opgezette communicatie met de omgeving over de door te voeren SID-wijzigingen. Deze communicatie zal van een goede onderbouwing moeten zijn voorzien. 6. In het nieuwe normenstelsel ruimte laten voor een wijziging van een SID, voor zover daar overeenstemming over is bereikt tussen sector en omgeving.


19

Referenties nummer 1 2

3

4


inhoud dossier van de werkgroep ‘De invloed van geoptimaliseerde SID’s voor S5P op de geluidbelasting rond Schiphol. Berekeningen voor de WGs5P-vliegprocedures’ NLR-CR-2001-067; J.J. Busink ‘Bepaling startcapaciteit voor uitvliegprocedures S5P’, Executive summary NLR-CR-2001-042; F.R. Polak, J.N.P. Beers, M.P. Storm Verslag van de bij de LVNL gehouden simulatorsessie (december 2000), I. Boverhuis

20

Bijlagen nummer 1 2 3 4 5 6 7 8 9


inhoud Aandachtspunten voor werkgroep S5P Resultaten brainstorm Matrix Kaartmateriaal behorend bij matrix Samenvatting matrix Klachtenpatronen Gebruikte SID-varianten voor berekening 2 en 7 20 en 35 Ke-contouren (berekening 2 versus berekening 7) 20 en 26 LAeq-contouren (berekening 2 versus berekening 7)

21

Bijlage 1. Aandachtspunten voor werkgroep S5P welke bij het instellen van de werkgroep zijn geformuleerd 1 2 3 4 5 6

Evaluatie van alle vertrekroutes (technische uitvoerbaarheid, vermijdbare hinder, afhandelingscapaciteit verkeersleider). Nadere invulling moet worden gegeven aan de prioriteit (milieu versus capaciteit); Naderingsroutes (strategic waypoints); 3000 ft nadering gedurende de dagperiode; CDA ‘s nachts voor de banen 27, 19R & 5P; 6-stack systeem (uitbreiding huidige situatie met Den Helder & Leeuwarden). uitbreiding luchtruim Soesterberg

Bijlage 2. Resultaten brainstorm Brainstorm om tot randvoorwaarden/afbakening te komen. Gesproken wordt over de afbakening / vrijheidsgraden waarbinnen deze werkgroep kan manoeuvreren alsmede aandachtspunten die de deelnemers graag nader uitgewerkt zien. De volgende relevante punten zijn opgevoerd : KLM 1. meenemen consequenties L DEN ; Note : a. in tegenstelling tot de Ke-systematiek kent de LDEN geen afkapwaarde; b. de Ke zal 5 jaar naast de L DEN worden gehanteerd, aldus het kabinetsbesluit d.d. 17 december 1999 2. voorzichtigheid betrachten bij implementatie procedures ! zorgvuldige evaluatie; 3. keuze om verkeer te spreiden danwel te concentreren. Dit hangt mede af van de consequenties van de rekensystematiek (Ke of LDEN ); 4. goed opgezette communicatie (intern en extern). Afgesproken wordt dat voorlopig het in de werkgroep besprokene niet aan derden zal worden doorgespeeld, om misinterpretatie te voorkomen. Communicatie naar de omgeving zal van een onderbouwing moeten zijn voorzien; 5. aanbrengen fasering in de in behandeling te nemen onderwerpen; 6. vaststellen welke vliegprocedures goed zijn en dus niet gewijzigd hoeft te worden; 7. evaluatie wat de aard van de overschrijding van het tolerantiegebied is (hoe vaak wordt FMS-gekoppeld gevlogen bijvoorbeeld wat is het resultaat hiervan); 8. De bochtstraal is sterk afhankelijk van het aantal motoren. Is het zinvol SID’s per vliegtuigtype te construeren (geldt bijv. voor starten van baan 09, BERGI departure)?

LVNL 1. beschikbaarheid van een computermodel om snel inzicht te krijgen in de effecten van een voorgestelde procedure om efficiënt eventuele verdere optimalisatieslagen te kunnen doorvoeren; 2. voorstander om verkeer te spreiden vanuit visie verkeersleider; bijkomstig nadeel is de hinder voor de omgeving; 3. start maken met RNAV binnen TMA. Uitbreiding punten voor RNAV-uitgeruste vliegtuigen. Het gaat hier om gaat om strategische punten abeam locators / interceptiepunt eindnadering; 4. vaststellen wat de eindnaderingshoogte wordt voor de diverse banen (2000/3000 ft); 5. gaat segregatie van verkeer plaatsvinden? Doel kan zijn milieu- òf economische reden; 6. tot op welke afstand/hoogte worden naderingen meegenomen in de geluidbelastingberekeningen? 7. mate van vrijheid voor LVNL om verkeer tussen 3000 en 9000 ft af te handelen bijv. omdat het ‘geen invloed heeft op de zone’? 8. blijft het baangebruik tijdens de piek 2+1 (2 startbanen en 1 landingsbaan of andersom) een uitgangspunt of wordt dit 3+1? RLD geeft aan dat het aan de sector is om dit te bepalen. Bij gebruik van minder preferente baancombinaties zal de gebruikte geluidsruimte eerder tegen de limieten aan komen. AAS reageert dat in het sector-overleg besloten is dat het baangebruik gedurende de piekperiode 2+1 blijft; 9. aandacht voor aanbevelingen en suggesties NLR-rapport CR 97044 L ‘Onderzoek naar uitbreiding van het verbeterde horizontale spreidingsalgoritme’ om verschil tussen theoretische en actuele spreiding in vliegbanen te reduceren. LVNL stelt voor om dit te doen middels een wijziging in het model en het berekeningsvoorschrift. Note : de titel van dit rapport was niet bekend tijdens de vergadering. In eerste instantie was de reactie op dit schriftelijk ingebrachte punt dat dit buiten het bestek van deze werkgroep valt. Reden : dit is een aandachtspunt wanneer over zonering wordt gesproken, niet over vliegprocedures; 10. niet alleen kijken naar routes van de 5 e baan doch ook meenemen routes huidige banenstelsel voor zover dit bij de herziening van de huidige zone niet is gedaan; 11. hoe omgaan met overgangsperiode van één tot meerdere jaren na in gebruik nemen 5 e baan, wanneer deze baan nog niet volledig operationeel is; 12. voorkomen dat Schiphol qua routestructuur nog complexer wordt.

AAS 1. eenduidigheid over definities (vermijdbare hinder bijv.); 2. argumentatie waarom voor een specifieke oplossing wordt gekozen goed vastleggen; 3. hoe omgaan met overgangsperiode van ongeveer 1 jaar na in gebruik name 5 e baan, wanneer deze baan nog niet volledig operationeel is

CGS 1. speerpunt : vermijdbare hinder; 2. het gebied waaruit klachten komen wordt steeds groter; de tolerantie van de mensen ten aanzien van de luchtvaartgeluid neemt af.

RLD 1. duidelijke afbakening aandachtsgebied ! studiegebied Schiphol. Dit betreft het in de aanwijzing gepubliceerde gebied van 50*50 km rond Schiphol. Redenen : hier zitten de vliegtuigen relatief laag, wordt relatief veel gemanoeuvreerd en wordt veel over woonbebouwing gevlogen; 2. wie weegt wat/waarom af? Hoe vindt afweging plaats tussen veiligheid, economie en milieu? 3. vliegprocedures moet prettig werkbaar zijn (mede vanuit oogpunt verkeersleider ! voorkomen dat teveel ‘het doel heiligt alle middelen’ zalig wordt verklaard) 4. aandacht voor kruisende SID’s; 5. vertrekroutes waarvoor de LVNL regelmatig aanvullende instructies verstrekt formaliseren; 6. evaluatie van alle vertrekroutes (technische uitvoerbaarheid, vermijdbare hinder, afhandelingscapaciteit verkeersleider). Nadere invulling moet worden gegeven aan de prioriteit (milieu versus capaciteit); 7. naderingsroutes; introductie van (RNAV) strategic waypoints; 8. 3000 ft nadering gedurende de dagperiode; 9. CDA ‘s nachts voor de banen 27, 19R & 5P; 10. 5-stack systeem (uitbreiding huidige situatie met Den Helder & Leeuwarden); 11. uitbreiding luchtruim Soesterberg De relevantie van het merendeel van deze punten wordt door de diverse deelnemers onderstreept.

Bijlage 3. Matrix

S5P Werkgroep

Vliegprocedures

Matrix van alle ingebrachte voorstellen tot wijziging van de uitvliegroutes bij ingebruikname van de 5e baan Eindversie van de vastlegging van alle aanpassingsvoorstellen welke zijn ingebracht in de werkgroep S5P. De tabel is gecorrigeerd voor binnengekomen be/aan/opmerkingen. De voorstellen zijn voorzien van een correctienummer welke correspondeert met de nummering in de bijbehorende kaarten. De inhoud is dus een totaal opsomming van ALLE voorstellen tot aanpassing routes welke ter tafel zijn gekomen in de werkgroep zonder discriminatie op welk terrein dan ook. Gebruikswijzer: 1. De voorstellen tot wijziging van de uitvliegroutes zijn op baan gerubriceerd. 2. De voorstellen tot wijziging van de uitvliegroutes zijn ten opzichte van de huidige op 01 AUG 2000 van kracht zijnde routes in AIP Nederland en ten opzichte van de Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol - 1996. 3. De matrix kan dienen als bron c.q. leidraad bij verdere discussies tussen deelnemers aan- en werkgroepen onderling. 4. De kolom men M (ilieu) - E (fficiency) - Nav (igeerbaarheid) - is ingevuld naar inschatting van het mogelijk effect dat bij invoering van de voorgestelde routewijziging kan plaatsvinden. In verdere deelonderzoeken wordt nader ingegaan op de exacte voor- en nadelen. 5. In de kolom - Invoeren - is middels kapitaal (JA/nee) aangegeven een uitgesproken voorkeur. Uit deze matrix zijn een aantal voorgestelde afhandelingscapaciteit bevorderende aanpassingen op voorstel van de werkgroep S5P door het NLR in berekening gebracht. Keuze en het resultaat zijn beschreven in het NLR rapport met nummer NLR-CR-2001067, getiteld “ De invloed van geoptimaliseerde SID’s voor S5P op de geluidsbelasting rond Schiphol ” De uitkomst van de berekeningen als neergelegd in het bovengenoemde NLR rapport waren van dien aard, te weten in negatieve zin, dat het door de werkgroep noodzakelijk werd geacht te onderzoeken in welke richting moest worden gezocht om de geconstateerde toename in huizen te kunnen verminderen. In de kaart opgenomen als - Appendix A- is deze zoekrichting in beeld gebracht. Het resultaat van de hiermee uitgevoerde berekening, welke is neergelegd in genoemd NLR rapport, geeft aan dat de veronderstelde oplossingsrichting qua milieu correct was.

Echter ! Strikte doorvoering van deze milieu positieve oplossing(en) zal naar het zich laat aanzien een negatief effect uitoefenen op; 1. de afhandelingscapaciteit, omdat; • de opbouw van de gewenste separatie niet tijdig kan plaats vinden • de onafhankelijkheid van de startbanen 36 en 01L ter discussie komt te staan , omdat dan niet aan de hiertoe opgestelde en geaccordeerde internationale regels kan worden voldaan. 2. de geboekte milieuwinst buiten de 35 Ke, omdat; • voorgestelde verbeteringen te niet worden gedaan zoals de ARNEM departure 19L die teruggelegd moet worden naar zijn huidige loop noordelijk langs Uithoorn. • andere routewijzigingen noodzakelijk maken welke een verschuiving in het geluidplaatje op afstand kunnen veroorzaken. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de op deze terreinen uitgevoerde deelonderzoeken.

LEKKO 2

2

++

Route terug brengen naar + de situatie van vóór oktober ’96 omdat probleem van de stiltekegel boven TAR-4 is opgelost / LVNL

LEKKO 1

1

LEKKO situeren als snijpunt R57 met B31 en SID direct via lijn SPYLEKKO(N) naar LEKKO (N)ieuw / LI

GEEN

BERGI (Spec)

M

GEEN

Voorstel wijziging / Ingebracht door

BERGI

BAAN 01L nr SID corr

+

+

E

+/-

+/-

Nav

Weging

Verwacht wordt dat een vermindering in de geluidsoverlast zal optreden in het gebied Amsterdam /Amstelveen. Uithoorn en A’dam West blijven ongeveer gelijk. Een toename van geluid is te verwachten in Aalsmeer en Badhoevedorp als mogelijk ook in Zwanenburg door toename van de spreiding in de 1e bocht a.g.v. computer logica versus noodzakelijke overvliegpunt codering. Effecten iets sterker dan bij LEKKO-1 (1) zowel positief als negatief. Toch, totaal bezien, naar alle waarschijnlijkheid een verdere verbetering dan verkregen bij LEKKO-1 (1).

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk. Indien LEKKO wordt verplaatst naar deze AWY kruising, verkrijgt de directe route naar LEKKO(N), t.o.v. het LEKKO-1 (1) voorstel, een betere ligging tussen Aalsmeer en Uithoorn, maar is dan wel nog iets verder naar het westen verschoven. Doordraaien geeft snelle interceptie lijn SPY direct naar LEKKO(N). Kans dat vliegtuigen overhead Schiphol komen groter dan bij voorstel LEKKO-1 (1). Interceptie radiaal naar LEKKO(N) geeft naar verwachting zeker een overshoot.

Verwacht wordt dat een vermindering in de geluidsoverlast zal optreden in het gebied Amsterdam /Amstelveen. Uithoorn en A’dam West blijven ongeveer gelijk alleen zal een verschuiving naar het westen ontstaan. Een toename van geluid is te verwachten in Aalsmeer en Badhoevedorp en mogelijk ook in Zwanenburg door toename van de spreiding in de 1e bocht a.g.v. computer logica versus noodzakelijke overvliegpunt codering. Opgeteld naar alle waarschijnlijkheid toch een verbetering voor de geluidsbeleving.

Geen stiltekegel probleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk. Teruggaan naar de LEKKO situering van vóór 10 oktober ’96 mogelijk. Doordraaien geeft snelle interceptie lijn SPY direct LEKKO. Geen bocht meer via hulppunt EH072, waardoor iets korter pad dan nu. Vliegtuigen kunnen overhead Schiphol komen.

Discussie / Opmerkingen

MATRIX VAN WIJZIGINGEN (Eindversie)

Aanpassen AIP/Aanwijzing

Mogelijkheid tot overhead komen groter dan bij LEKKO-1 (1)

Komt dichter bij verlengde aslijn 01R dan LEKKO-1 (1)

Meer spreiding tijdens 1e bocht dan nu

Mogelijk invloed op de Zone


Mogelijkheid tot overhead komen

Komt dichter bij verlengde aslijn 01R dan bij huidige ligging

Meer spreiding tijdens 1e bocht dan nu


Consequentie (operationeel)

1

ja / NEE

ja / NEE

Invoeren

-

+/-

+/-

LEKKO situeren als snijpunt R57 met B31 en SID direct via de lijn SPYLEKKO(N) naar LEKKO(N)ieuw / LI

LEKKO (spec) 2

5

-

+/-

+/Route terug brengen naar de situatie van vóór oktober ’96 omdat probleem van de stiltekegel boven TAR-4 is opgelost / LVNL

LEKKO (spec) 1

4

Nav +/-

LEKKO 3

3

E +

Weging

M ++ Track vanaf de 1e rechter bocht direct naar punt EH036, verder ongewijzigd / LVNL

BAAN 01L (Vervolg-1) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door

Voor RNAV nog moeilijker te vliegen in vergelijk met de huidige ligging via EH072 en ook LEKKO(Spec)-1 (4) omdat de te overbruggen koershoek nog groter wordt.

Wijzigen automatisme i.v.m. éénduidigheid, indien aanpassing conform voorstel LEKKO-2 (2) doorgang zou vinden.




Meer spreiding tijdens 1e bocht. Aanpassen AIP/Aanwijzing

Voor RNAV moeilijker te vliegen in vergelijk met de huidige ligging via EH072 omdat de te overbruggen koershoek groter wordt.

Invoeren

2

Afhankelijk besluit bij LEKKO-2 (2) m.b.t. LEKKO (N)ieuw

ja/nee

Afhankelijk besluit m.b.t. LEKKO-1 (1)

ja/nee

Mogelijk invloed op de zone. JA / nee


Amsterdam / Amstelveen zal meer worden gemeden dan nu maar Zwanenburg en Badhoevedorp minder. A’dam West zal ongeveer gelijk blijven doordat spreiding gewoonlijk meer aan de buitenkant van de bocht ontstaat. Mogelijkheid om bij RNAV toepassing een CF-leg te coderen naar EH036 waardoor een verdere reductie in de geluidoverlast in de regio Amstelveen kan worden verkregen.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk.Versnelling interceptie huidige SPY radiaal 183 (conventioneel). Verkeer sneller weg. Geeft meer spreiding gedurende de 1e bocht rechtsom a.g.v. computer logica en noodzakelijke overvliegpunt codering.


8

7

6

GEEN

Afplatten route in noordelijke richting ter hoogte van Zaanstad en Oostzaan / LI

GEEN

Geen route onderscheid tussen ZWAAR en LICHTER verkeer / LVNL

PAM

REFSO

REFSO (Spec)

Zie ook LEKKO-3 (3)

++

+

M ++ Track vanaf de 1e rechter bocht direct naar punt EH036, verder ongewijzigd / LVNL

LOPIK (Spec)

LOPIK


+/-

+/-

E +

+/-

+

Nav +/-

Weging

Invoeren

Milieu prevaleert in de nacht - dus keuze is route tracé HEAVY . Keuze ligt hier duidelijk alleen bij het milieu. Onderscheidenlijk meerdere routes voor divers verkeer is operationeel bezien niet wenselijk. De light/medium route vervalt hierbij.


Extra mijlen te gaan

3

JA/nee

Afhankelijk besluiten bij baan 36

Mogelijkheid tot aanpassing conform baan 36 aanwezig ter hoogte van IJmuiden. Zie REFSO baan 36

JA /nee


Meer spreiding tijdens 1e bocht.

Mogelijk invloed op de zone. JA/nee


Verkorting route. Vliegbaarheid beter door verkleining koershoek verschillen. Het geluid Sneller bij en mogelijk ook lager over Pampus. gevoelig gebied Oostzaan wordt meer ontzien. Minder neiging tot bochtafsnijding in praktijk, waardoor grotere SID-vastheid, hetgeen de handhaafbaarheid verbetert. Operationeel acceptabel ondanks het bereiken van een mogelijk lagere hoogte over PAM. Aanpassen AIP/Aanwijzing

Amsterdam / Amstelveen zal meer worden gemeden dan nu maar Zwanenburg en Badhoevedorp minder. A’dam West zal ongeveer gelijk blijven doordat spreiding gewoonlijk meer aan de buitenkant van de bocht ontstaat. Mogelijkheid om bij RNAV toepassing een CF-leg te coderen naar EH036 waardoor een verdere reductie in de geluidoverlast in de regio Amstelveen kan worden verkregen.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de bocht daardoor mogelijk.Versnelling interceptie huidige SPL radiaal 143. Verkeer sneller weg. Geeft meer spreiding gedurende de 1e bocht rechtsom a.g.v. computer logica en noodzakelijke overvliegpunt codering.


GEEN

GEEN

GEEN


TEXEL

TEXEL (Spec)

VOLLA

VOLLA (Spec)

+ : Ja of verbetering

+/-

+/-

+/-

++

E --

+/-

+

Nav +/-

Weging M ++

- : Nee of verslechtering

Zie ook REFSO (Spec) (12)

Interceptie SPY radiaal inbound opheffen en een bypass voor dit baken creëren / LI

SPIJK (spec)

10

11

Extra route voor specifiek gebruik waarbij eerste deel route tot EH013 gelijk is aan de BERGI/TEXEL / LVNL

SPIJK

9

BAAN 01L (Vervolg-3) SID Voorstel wijziging / Ingebracht door

+/- : Neutraal

M: milieu

E: afhandelings capaciteit

Aanpassing AIP




Extra SID met mogelijk een naamswijziging in ANDIK


Nav: vliegbaarheid

Milieu prevaleert in de nacht - dus keuze route tracé HEAVY . Keuze ligt hier duidelijk alleen bij het milieu. Onderscheidenlijk meerdere routes voor divers verkeer is operationeel bezien niet wenselijk. De light/medium route vervalt hierbij.

Zie REFSO baan 36

Mogelijkheid tot aanpassing conform baan 36 aanwezig ter hoogte van IJmuiden.

Afstand tussen noordgaande track en SPY is te klein voor de interceptie radiaal inbound. RNAV vraagt ook meer ruimte. Hoogte/snelheid is de belangrijkste boosdoener. De passage door FL100 heeft (veel) invloed op het acteren van diverse FMSsen. Interceptie radiaal outbound voorbij SPY (dus tussen SPY en ANDIK) heft probleem op. De bypass stuit niet op operationele bezwaren

Operationeel gezien is deze creatie niet wenselijk. Reden; 1. extra SID erbij die bovendien lang samenloopt met de BERGI / TEXEL. 2. gezien secondair gebruik 01L t.o.v. 36 ook niet relevant

Gebruik zal een (groot) positief effect in de geluidsgevoelige gebieden Zaanstad en Oostzaan hebben.

Voorstel betekent een route extra erbij naast de huidige SPIJKERBOOR voor specifiek gebruik. Voorgesteld gebruik is: 1. Preferent indien de 5P non-active. 2. Indien 5P active dan de huidige SPIJKERBOOR gebruiken. Voorstel route ligging conform de bypass als beschreven bij de SPIJK special (14).


4

JA/nee


JA / nee

ja / NEE

Invoeren


GEEN

BAAN 01R nr SID corr M


Voorstel wijziging / Ingebracht door E

Weging Nav

+/- : Neutraal

M: milieu



Nav: vliegbaarheid


5

Invoeren

Route baseren op AMS i.p.v SPL / LI

GEEN

Route terug brengen naar de situatie van vóór oktober ’96 omdat probleem van de stiltekegel boven TAR-4 is opgelost / LVNL

ARNEM

BERGI

LEKKO 1

13

14

Hoek bij Pampus meer afsnijden. Route pad identiek maken aan de afsnijding als in gebruik bij de huidige 09 ANDIK/ LI+LVNL

ANDIK


12

BAAN 04 nr SID corr

-

+/-

M +/-

+/-

+/-

E +

+

+/-

Nav +/-

Weging

Naar verwachting zal het geluid niet echt verschil in beleving veroorzaken. Mogelijke invloed op de zone niet geheel zeker op voorhand uit te sluiten, ondanks deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen.

Bij toepassing komt het interceptie punt SPY radiaal outbound direct LEKKO ongeveer boven de westrand van Uithoorn te liggen. Geen bocht meer via hulppunt EH072, waardoor iets kortere route. Vergroting van het dead-reckoning segment om te komen tot interceptie radiaal (conventioneel). Schept wel meer ruimte voor RNAV toepassing.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de bocht daardoor mogelijk. Teruggegaan naar de LEKKO situering van vóór 10 oktober ’96 mogelijk.

Route baseren op de lijn AMS-ARNEM. Geeft theoretisch een kleine verbetering ter hoogte van de Bijlmer. Ligging gaat ietsje meer richting Hilversum. Totale aanpassing in ligging zo weinig dat in de praktijk deze wijziging geen enkel effect zal sorteren. Op bijlage niet aangegeven omdat wijziging zo gering is.

Waarschijnlijk geen beïnvloeding zone omdat de route aanpassing buiten de huidige zone plaats zou vinden en tevens omdat deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen.

Verkort de route. Separeert sneller volledig van de ARNEM. Vliegtechnisch geen probleem. Geeft RNAV minder speling.


Aanpassing AIP/Aanwijzing

Komt dichter bij verlengde aslijn 01R dan bij de huidige ligging

Meer spreiding gedurende 1e deel van de SID.





6

ja / NEE

ja/NEE

JA/nee

Invoeren

GEEN

GEEN

GEEN

GEEN

LOPIK

REFSO

TEXEL

VOLLA

-

M



LEKKO 2


15

BAAN 04 (Vervolg-1) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door E +/-

Nav +

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu

Zie REFSO baan 36



Zie REFSO baan 36



Komt nog dichter bij verlengde aslijn 01R dan bij voorstel LEKKO-1(14)

Nav: vliegbaarheid

Naar verwachting zal het geluid niet echt verschil in beleving veroorzaken. Mogelijke invloed op de zone niet geheel zeker op voorhand uit te sluiten, ondanks deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen. .


Bij toepassing komt het interceptie punt SPY radiaal outbound direct LEKKO(N) juist zuidwest van Uithoorn te liggen na overvliegen westrand bebouwing. In vergelijk voortstel LEKKO-1(14); een verdere vergroting van het dead-reckoning segment om te komen tot interceptie radiaal (conventioneel), iets kortere route en nog iets meer ruimte voor RNAV toepassing.

Late interceptie SPY radiaal outbound



Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de bocht daardoor mogelijk.


7



ja / NEE

Invoeren

+/-

+

Track na de 1e linker bocht door laten lopen tot boven zee tot interceptie van de lijn SPL-BERGI naar BERGI / LI

BERGI

19

+

++

Route draaien naar track tussen NV-EH151 hetgeen mogelijk zou worden door de elders voorgestelde uitbreiding Schiphol TMA in ZO-lijke richting / LI+LVNL

ARNEM (spec)

18

E +

+/-


ARNEM

17

M +/-

+/-

+/-

+/-

Nav -

Weging

+

GEEN

ANDIK (Spec)

16



ANDIK

BAAN 06 nr SID corr

JA/nee


8

JA/nee

Afhankelijk uitbreiding SPL TMA (ZO)

ja/NEE

JA/nee

Invoeren




Track naar BERGI ligt Invulling vermijdbare hinder. Vermindering spreiding boven Beverwijk e.o. doordat in rechte lijn door wordt gegaan tot boven zee i.p.v. de huidige interceptie SPL radiaal boven westelijker dan huidige route Beverwijk. Aanpassing AIP/Aanwijzing

Invulling vermijdbare hinder. Grote verbetering voor Hilversum. Verslechtering daarentegen voor Breukelen. Nominale ligging route komt dicht bij Utrecht.

Voorstel betekend vanuit NV gezien een draaiing clockwise over ca 17°. Operationeel is deze aanpassing een lichte verbetering door hoek vermindering en iets kortere vliegafstand. Verkleining van de interceptiehoek naar ARNEM.

Route baseren op de lijn AMS-ARNEM. Geeft theoretisch een kleine verbetering ter hoogte van de Bijlmer. Ligging gaat ietsje meer naar Hilversum. Totale aanpassing zo weinig dat in de praktijk deze wijziging geen enkel effect zal sorteren. Op bijlage niet aangegeven omdat wijziging zo gering is.

Waarschijnlijk geen beïnvloeding zone omdat de route aanpassing buiten de huidige zone plaats zal vinden en tevens omdat deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen.





GEEN

GEEN

LEKKO 1

LEKKO 2

LEKKO (Spec)

LOPIK

20

21


+/-

M -

-

Nav +

+

Weging

Naar verwachting zal het geluid niet echt verschil in beleving veroorzaken. Mogelijke invloed op de zone niet geheel zeker op voorhand uit te sluiten, ondanks deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen. .


Bij toepassing komt het interceptie punt SPY radiaal outbound direct LEKKO(N) juist zuidwest van Uithoorn te liggen na overvliegen westrand bebouwing. In vergelijk voortstel LEKKO-1 (20); een verdere vergroting van het dead-reckoning segment om te komen tot interceptie radiaal (conventioneel), iets kortere route en nog iets meer ruimte voor RNAV toepassing.


Komt nog dichter bij verlengde aslijn 01R dan bij voorstel LEKKO-1 (20)









Naar verwachting zal het geluid niet echt verschil in beleving veroorzaken. Mogelijke invloed op de zone niet geheel zeker op voorhand uit te sluiten, ondanks deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen.

Bij toepassing komt het interceptie punt SPY radiaal outbound direct LEKKO ongeveer boven de westrand van Uithoorn te liggen. Geen bocht meer via hulppunt EH072, waardoor iets kortere route. Vergroting van het dead-reckoning segment om te komen tot interceptie radiaal (conventioneel). Schept meer ruimte voor RNAV toepassing.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de bocht daardoor mogelijk. Teruggaan naar de LEKKO situering van vóór 10 oktober ’96 imogelijk.


9

ja / NEE

ja / NEE

Invoeren

VOLLA

GEEN

+

M


Zie ook BERGI (19)


TEXEL


22

GEEN

REFSO

BAAN 06 (Vervolg-2) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door

+/-

E

Nav

+/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu

Zie REFSO baan 36



Invulling vermijdbare hinder. Vermindering spreiding boven Beverwijk e.o. doordat in rechte lijn door wordt gegaan tot boven zee i.p.v. de huidige interceptie SPL radiaal boven Beverwijk.

Zie REFSO baan 36



Nav: vliegbaarheid


Invoeren


JA/nee


10

Track naar BERGI ligt westelijker dan huidige route


+ Creatie van een tweede BERGI oost om A’dam heen via SPY. Te gebruiken naast de huidige BERGI als 18 en/of 19R landingsbaan zijn / LVNL+LI

BERGI 2

BERGI 3

25

26

++

+


BERGI 1

24

Creatie van een BERGI oost om A’dam heen via SPY i.p.v. de huidige BERGI / LVNL+LI

+


ARNEM

23

M

GEEN


ANDIK

BAAN 09 nr SID corr

-

-

+/-

+/-

E

Nav

+/-

+/-

+/-

+/-

Weging



Positieve maatregel voor invulling vermijdbare hinder. Wellicht snel zone beïnvloeding. Berekening noodzakelijk voor oordeel.

Invoering voorkomt het wegvectoren van vliegtuigen op deze route bij gebruik westelijke banen voor landing. Terugdringen vectoring hier is noodzaak daar men momenteel vaak boven A’dam centrum komt.

Volledige vervanging van de huidige BERGI, die hiermede vervalt.

Langer vliegpad

Positieve maatregel voor invulling vermijdbare hinder. Wellicht snel zone beïnvloeding. Gebruik dan ook zoveel mogelijk beperken tot echte noodzaak. Berekening noodzakelijk voor oordeel.


Langer vliegpad

Zone wordt waarschijnlijk beïnvloed, berekening noodzakelijk




Track naar BERGI ligt Invulling vermijdbare hinder. Vermindering spreiding boven Beverwijk e.o. doordat in rechte lijn door wordt gegaan tot boven zee i.p.v. de huidige interceptie SPL radiaal boven westelijker Beverwijk. Aanpassing AIP/Aanwijzing Verbetering indien deze route niet wordt verplaatst volgens voorstel BERGI-3 (26)

Route baseren op de lijn AMS-ARNEM. Geeft theoretisch een kleine verbetering ter hoogte van de Bijlmer. Ligging gaat ietsje meer naar Hilversum. Totale aanpassing zo weinig dat in de praktijk deze wijziging geen enkel effect zal sorteren. Op bijlage niet aangegeven omdat wijziging zo gering is.


11

Afhankelijk zone erekening en discussie

JA/nee

Afhankelijk zone erekening en discussie

ja/NEE

Afhankelijk doorgaan BERGI-3 (26)

ja/NEE

ja/NEE

Invoeren



GEEN

LEKKO 1

LEKKO 2

LOPIK

27

28


+/-

M -

-

Nav +

+

Weging

Mogelijk een lichte vermindering van het geluid in Amstelveen, doch een toename in Aalsmeer. Totaal bezien is de verwachting echter dat de aanpassing niet echt een verschil in beleving zal veroorzaken. Mogelijke invloed op de zone niet geheel zeker op voorhand uit te sluiten.


Komt nog dichter bij verlengde aslijn 01R dan bij voorstel LEKKO-1 (27)

Invoeren

ja / NEE

ja / NEE

12


Bij toepassing komt het interceptie punt SPY radiaal outbound direct LEKKO(N) juist zuidwest van Uithoorn te liggen na overvliegen westrand bebouwing. In vergelijk voortstel LEKKO-1 (27); een verdere vergroting van het dead-reckoning segment om te komen tot interceptie radiaal, iets kortere route en nog iets meer ruimte voor RNAV toepassing.


Mogelijk invloed op de zone



Mogelijk conflict met een eventuele aanpassing van de VALKO (54)


Mogelijk invloed op de zone



Mogelijk een lichte vermindering van het geluid in Amstelveen, doch een toename in Aalsmeer. Totaal bezien is de verwachting echter dat de aanpassing niet echt een verschil in beleving zal veroorzaken. Mogelijke invloed op de zone niet geheel zeker op voorhand uit te sluiten.

Bij toepassing komt het interceptie punt SPY radiaal outbound direct LEKKO ongeveer boven de westrand van Uithoorn te liggen. Geen bocht meer via hulppunt EH072, waardoor iets kortere route. Vergroting van het dead-reckoning segment om te komen tot interceptie radiaal. Schept iets meer ruimte voor RNAV toepassing.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de bocht daardoor mogelijk. Teruggaan naar de LEKKO situering van vóór 10 oktober ’96 mogelijk.


TEXEL 2

31

Zie ook BERGI-2 (25).

+ Creatie van een tweede TEXEL oost om A’dam heen. Te gebruiken naast de huidige TEXEL als 18 19R landingsbaan zijn / LVNL+LI

Zie ook BERGI-1 (24)

Track na de 1e linker bocht + bij Beverwijk door laten lopen tot boven zee tot interceptie lijn SPL-BERGI naar BERGI / LI

TEXEL 1

30

+

Creatie van een tweede REFSO oost om A’dam heen waarna een westelijke oversteek naar IJmuiden. Te gebruiken naast de huidige REFSO als 18 19R landingsbaan zijn / LVNL+LI

REFSO 1

29

M

GEEN

REFSO


-

+/-

-

E

Nav

+/-

+/-

+/-

Weging



Splitsing van de BERGI is in dit geval over SPY.




13

Afhankelijk zone berekening en discussie Berekening noodzakelijk Langer vliegpad

ja/NEE

Afhankelijk doorgaan TEXEL-3 (32)

ja/NEE

Afhankelijk uitkomst berekening

ja/NEE


Invoeren

Zone wordt beïnvloed.

Track naar BERGI ligt Invulling vermijdbare hinder. Vermindering spreiding boven Beverwijk e.o. doordat in rechte lijn door wordt gegaan tot boven zee i.p.v. de huidige interceptie SPL radiaal boven westelijker Beverwijk. Aanpassing AIP/Aanwijzing Verbetering indien deze route niet wordt verplaatst volgens voorstel TEXEL-3 (32)

Berekening effecten op zone noodzakelijk



Zie REFSO baan 36



Creatie van een tweede REFSO oost om A’dam heen waarna een dwarse oversteek naar IJmuiden. Te gebruiken naast de huidige REFSO als 18 19R landingsbaan zijn / LVNL+LI

VOLLA 1



+

GEEN

VOLLA

34

+ Verleggen van de route naar oost om Uithoorn heen, waarna met rechterbocht tussen Uithoorn en Mijdrecht door naar punt EH040, verder ongewijzigd / LVNL

VALKO

M ++

33


Creatie van een TEXEL oost om A’dam heen i.p.v. via de huidige BERGI / LVNL+LI

TEXEL 3

32

BAAN 09 (Vervolg-3) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door E

-

+

-

+/-

+

Nav +/-

Weging


Langer vliegpad

Zone wordt mogelijk beïnvloed, berekening noodzakelijk


M: milieu


Nav: vliegbaarheid

Aanpassing AIP

Positieve maatregel voor invulling vermijdbare hinder. Wellicht snel zone beïnvloeding. Gebruik dan ook zoveel mogelijk beperken tot echte noodzaak. Berekening noodzakelijk voor oordeel

+/- : Neutraal

Berekening effecten op zone noodzakelijk


Zie REFSO baan 36


De verwachting is een toename in gebruik in de toekomst als de 5P erbij komt.

Invoeren

Afhankelijk uitkomst berekening

ja/NEE


Afhankelijk berekening

JA/nee

Afhankelijk zone berekening en discussie

JA/nee

14

Beter beheersbare route. VALKO 09 wordt momenteel niet zo vaak gebruikt maar het zal Iets langer vliegpad toch beter voor de geluidsbeleving zijn. Minder uit de bocht vliegers die vervolgens boven Uithoorn uitkomen. Is verder van de aslijn 01R gesitueerd als bij huidige ligging. Latere afsplitsing LEKKO en LOPIK .Ook kan kruising Berekening zone noodzakelijk gezien de gevoeligheid ter plekke. met het pad van deze routes plaatsvinden ter hoogte van Uithoorn. Tevens aandacht voor het politieke belang Uithoorn vs geluidbeleving bevolking. Ook is Uithoorn verbetering onderwerp Raad van State.

Splitsing van de BERGI is in dit geval over SPY



Volledige vervanging van de huidige TEXEL, die hiermede vervalt.



GEEN

BAAN 18 nr SID corr M


Voorstel wijziging / Ingebracht door E

Weging Nav

+/- : Neutraal

M: milieu



Nav: vliegbaarheid


15

Invoeren

De huidige route tussen Amstelveen en Uithoorn opheffen en situeren tussen Aalsmeer en Uithoorn door naar het zuiden en dan zuid van- en om de Ronde Venen heen- linksom draaien tot interceptie inbound PAM / LI.

ARNEM route verleggen naar het zuiden tussen Aalsmeer en Uithoorn door waarna zuid van de Ronde Venen aansluiting op de lijn SPL-ARNEM wordt verkregen via de track tussen NV- EH151 / LI

ANDIK 1

ANDIK 2

ARNEM

36

37

+/-

+/-

--

+

Nav +/-

--

E +/-

Weging

+

M + Draai naar inbound PAMPUS iets later inzetten / LI


35


ja/NEE Afhankelijk berekening en discussie

Berekening noodzakelijk.

Invulling vermijdbare hinder. Grote verbetering voor noordelijk Gooi. Verslechtering daarentegen voor Breukelen. Nominale ligging route komt dicht bij Utrecht.

16

Afhankelijk van uitbreiding SPL TMA (ZO) en de discussie berekening zone Berekening noodzakelijk Langer samengaan met de andere SIDs behalve ANDIK-1 (35)

JA/nee Zone wordt beïnvloed.

Vliegtechnisch is deze aanpassing zeker beter en qua spreiding ook beter beheersbaar. Het wegwerken van een grote bocht direct na T/O is altijd een goede zaak. Het vliegpad loopt Aanpassing AIP/Aanwijzing langer samen met de westgaande routes. ARNEM wordt heel vroeg afgesplitst van de ANDIK-1 (35).indien deze laatste noord van Uithoorn blijft liggen. Wordt de ANDIK-1 (35) vervangen door voorstel ANDIK-2 (36) dan afsplitspunt qua afstand ongeveer ongewijzigd.

Mogelijk door de elders voorgestelde uitbreiding van de Schiphol TMA in ZO-lijke richting.

Speciale aandacht is hier op zijn plaats gezien de politieke gevoeligheid in Uithoorn versus de geluid beleving door de bevolking. Tevens is dit een onderwerp wat ook in de Raad van State aandacht heeft.

JA/nee

Invoeren

Zone wordt beïnvloed.


Klein, ietsje langer vliegpad


Vliegtechnisch is deze aanpassing zeker beter en qua spreiding ook beter beheersbaar. Het Flink langere route. Invloed wegwerken van een grote bocht direct na T/O is altijd een goede zaak. Het vliegpad wordt op afhandelings capaciteit. beduidend langer en loopt langer samen met vooral ook de westelijke routes. De samenloop in afstand met de ARNEM blijft ongeveer identiek met de huidige situatie. Aanpassing AIP/Aanwijzing Totaal gezien in de vermijdbare hinder sfeer waarschijnlijk een verbetering m.n in Uithoorn Noord. De zone wordt beïnvloed / grote wijziging. In hoeverre de wijziging acceptabel is voor het milieu kan alleen met een berekening in kaart worden gebracht.

Speciale aandacht is hier op zijn plaats gezien de politieke gevoeligheid in Uithoorn versus de geluid beleving door de bevolking. Tevens is dit een onderwerp wat ook in de Raad van State aandacht heeft.

Vraag komt in eerste instantie voort uit het verzoek daartoe vanuit de milieuhoek ondersteund door het CGS om Weesp te mijden. Operationeel acceptabel. Inbound PAM van de banen 19L, 19R en 24 komen hierdoor op één lijn te liggen (één radiaal waarde).


GEEN

LOPIK

+/-

+/-

+


LEKKO

40

+/-

+/-

BERGI 2

39

Nav +/-

+ Tracé identiek aan de voorgestelde wijziging onder BERGI-1 (38), maar nu afsplitsing zuid van Kaagdorp via huidige route naar zee, daarna aansluiting met het BERGI-1 (38) voorstel / LVNL

BERGI 1

38

E -

Weging

M Hersitueren route zuid van + Sassenheim om door naar zee tot snijding lijn SPLVALKO, dan noordgaand parallel aan de kust tot interceptie van de lijn SPLBERGI naar BERGI / LI


Een lichte (theoretische) vermindering van het geluid in Uithoorn. In beleving niet merkbaar naar alle waarschijnlijkheid.

Wijziging automatisme i.v.m. éénduidigheid maken van de routes. Zie in dit verband de voorstellen tot terugkeer naar de oude LEKKO situering en de LEKKO-2 voorstellen elders. Kleine rechttrekking van de route.

De capaciteit blijft ongeveer gelijk aan huidige situatie.

Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.

Ook vanuit Kaag zijn er directe contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s en dan met name de 19L BERGI.

Sassenheim is politiek onderwerp (Raad van State).

Langer samengaan van de westgaande SID’s over ca 5 NM tenzij de VALKO-1 (43) zuid van Leiden om wordt geimplementeerd.

Grote verbetering in situatie tussen Sassenheim en Lisse. Verlegging zal naar verwachting goede zaak zijn, zeer zeker in het kader van welwillendheid richting bevolking in de regio van de Kaagdorpen..




JA/nee

ja/NEE

Invoeren


17

Mogelijk kleine invloed op de ja / NEE zone



Langer samengaan met de VALKO-2 (44) en VOLLA (45)


TEXEL 1

TEXEL 2

VALKO 1

41

42

43

Verleggen naar het zuiden, naar de bestaande VALKO 09 zuidelijk van Leiden om / LI

Zie ook BERGI-2 (39) ++

-

+

+/-


Naar alle waarschijnlijkheid in zijn totaal milieuvriendelijker. Zeer nadelig is dat het verkeer mogelijk lang laag op FL060 moet worden gehouden omreden inbound traffic.

Verkeer lang laag houden

Grote kruisingsband met naderend verkeer



Langer samengaan met de VALKO-2 (44) en VOLLA (45)


Vliegtechnisch gezien vereenvoudiging t.o.v. de onder VALKO-2 (44) genoemde aanpassing. Tevens een snellere afsplitsing van de BERGI/VOLLA.

Mogelijk een betere oplossing dan voorstel VALKO-2 (44).zuid van Sassenheim om.

De capaciteit blijft ongeveer gelijk.

Verbetering a.g.v. verwachte spreidings vermindering tussen Sassenheim en Lisse. Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.



+/-

Grote verbetering in situatie tussen Sassenheim en Lisse. Verlegging zou naar verwachting goede zaak zijn ook in het kader van welwillendheid richting bevolking in de regio van de Kaagdorpen.



+ Tracé identiek aan de voorgestelde wijziging onder TEXEL-1 (41), maar nu afsplitsing zuid van Kaagdorp via huidige route naar zee, daarna aansluiting met het TEXEL-1 (41) voorstel / LVNL

Nav +/-


Langer samengaan van de westgaande SID’s over ca 5 NM tenzij de VALKO-1 (43) zuid van Leiden om wordt geimplementeerd.

E -

Weging

Zie BERGI-1 (38)



18

ja/NEE

JA/nee

ja/NEE

Invoeren

VOLLA

45

-

+ Hersitueren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO naar VALKO / LI


Zie ook VALKO-2 (44)

E -

+/-

Nav +/-

Weging

M + Hersitueren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO naar VALKO / LI


VALKO 2

44


+/- : Neutraal

M: milieu


Langer samengaan van de westgaande SID’s over ca 5 NM tenzij de BERGI-1 (38) en TEXEL-1 (41) tussen Sassenheim en Lisse blijven liggen


Invoeren

JA/nee

JA/nee

19

Iets langer samenlopende vliegpaden westelijke SID’s .




Nav: vliegbaarheid

Voorstel zal een (lichte) verbetering geven in Sassenheim en Kaagdorpen Verlegging zou naar verwachting goede zaak zijn in het kader van welwillendheid richting bevolking.

Ook vanuit Kaag zijn er directe contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over (kleine) verlegging SID’s met name die van baan 19L



Voorstel zal een (lichte) verbetering geven in Sassenheim en Kaagdorpen. Verlegging zou naar verwachting goede zaak zijn ook in het kader van welwillendheid richting bevolking in de regio van de Kaagdorpen.

Ook vanuit Kaag zijn er directe contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over (kleine) verlegging SID’s met name die van baan 19L.



+/-

+

BERGI 2

49

Tracé identiek aan de voorgestelde wijziging onder BERGI-1 (48), maar nu afsplitsing noord-oost van Kaagdorp via huidige route naar zee, daarna aansluiting met het BERGI-1 (48) voorstel / LVNL

--

Hersitueren route zuid van + Sassenheim om door naar zee tot snijding lijn SPLVALKO, dan noordgaand parallel aan de kust tot interceptie van de lijn SPLBERGI naar BERGI / LI

BERGI 1

+

48

++


ARNEM

47

E -

+/-

+/-

+/-

Nav +/-

Weging

ANDIK



46

BAAN 19R nr SID corr


Ook vanuit Kaag zijn er contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s . Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep. Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.

Mogelijk invloed op zone


Langer samengaan SID’s

Langere exposure aan naderend verkeer naar baan 18 en 19R






Langer samengaan van de westelijk SID’s over ca 5 NM.

Grote verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep. Verlegging zal naar verwachting goede zaak zijn, zeer zeker in het kader van welwillendheid richting bevolking.

Ook vanuit Kaag zijn er contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s .



Voorstel betekent vanuit NV gezien een draaiing clockwise over ca 17°. Operationeel is deze aanpassing een lichte verbetering door hoek vermindering en iets kortere vliegafstand. Verkleining van de interceptiehoek naar ARNEM.

Vraag komt voort uit het verzoek daartoe vanuit de milieuhoek ondersteund door het CGS om niet alleen Weesp maar met name ook de Ronde Venen meer te mijden. Operationeel acceptabel. Inbound PAM van de banen 19L, 19R en 24 komen hierdoor op één lijn (één radiaal waarde) te liggen.


20

JA/nee

ja/NEE


JA/nee

JA/nee

Invoeren

GEEN


SPIJK

TEXEL 1

TEXEL 2

51

52




GEEN

LOPIK

M +/-

LEKKO situeren als snijpunt R57 met B31 en SID direct via lijn SPL-LEKKO(N) naar LEKKO(N)ieuw / LI

50

LEKKO

BAAN 19R (Vervolg-1) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door

+/-

--

E +/-

+/-

+/-

Nav +/-

Weging



Splitsing naar TEXEL vindt plaats over BERGI.

Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep.Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.






Kleine vereenvoudiging



Langer samengaan van de westgaande SID’s over ca 5 NM. Splitsing naar TEXEL vindt plaats over BERGI.




Voorstel wijziging is een gevolg van het voorstel LEKKO-2 (2, 15, 21 en 28) bij andere banen. Identiek maken loop LEKKO routes (66) waar mogelijk.

Deze SID vindt zijn oorsprong momenteel in het baken SPL. Route zou, praktisch zonder bocht, direct naar een eventueel nieuwe LEKKO(N) kunnen lopen, hetgeen een verkorting / vereenvoudiging betekend.


21

JA/nee

ja/NEE

ja/NEE

Invoeren

WOODY Opheffen / LVNL



Zie ook VALKO (53)

55

-

VOLLA

54

+ Hersitueren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO vandaar naar VOLLA / LI

VALKO

53

E -

+/-

Nav +/-

Weging

M + Her-situeren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO naar VALKO / LI



+/- : Neutraal

M: milieu


Nav: vliegbaarheid

Invoeren

JA/nee

JA/nee

JA/nee

22

Langer samenlopende vliegpaden westelijke SID’s .




Aanpassing AIP/Aanwijzing Het bijzonder weinig gebruik was aanleiding tot discussie wel / niet handhaven. Toepassing SID in de huidige praktijk wordt eigenlijk gezien als een afwijking, temeer daar deze route ook niet meer in het LVNL planning systeem voorkomt. Uiteindelijk werd besloten tot opheffing.

Langer samengaan met de VALKO (53), het BERGI-1 (48) alsook het TEXEL-1 (51) voorastel over ca 5 NM.




Langer samengaan met de VOLLA (54), het BERGI-1 (48) alsook het TEXEL-1 (51) voorastel over ca 5 NM.


Ook vanuit Kaag zijn er contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s



GEEN

Aanpassen routes in kader éénduidigheid

LOPIK

TEXEL

GEEN

VOLLA


GEEN

VALKO


Zie ook BERGI (58)

ja / NEE Mogelijk invloed op de Zone

Voorstel wijziging is een gevolg van het voorstel LEKKO-2 (2, 15, 21, 28 en 50) bij andere banen. Identiek maken loop routes waar mogelijk. Snellere interceptie SPY radiaal naar LEKKO(N). Verkorting dead-reckoning segment. Iets korter pad. Lastiger voor RNAV.

+/-

+

+/-


LEKKO

59

60

JA/nee


Komt voort uit de éénduidigheid van routes. Aanpassing vindt boven zee plaats.

+/-

+/-

+/-

Aansluiten op de BERGI aanpassingsvoorstellen 19L/R en 24 / LI+LVNL

+/- : Neutraal

M: milieu


Snijdt wel de “nieuwe” VALKO’s van de grote banen.

Komt voort uit de éénduidigheid van routes. Aanpassing vindt boven zee plaats.


Nav: vliegbaarheid

Moeilijker om Aalsmeer te mijden. Een vermindering van het geluid in Uithoorn doch een toename in Aalsmeer. Beleving zal naar verwachting ongeveer gelijk blijven.



23

JA

JA/nee

BERGI

Vermindering van verschillen tussen routes onderling met dezelfde naam en hetzelfde doel. Abcoude wordt hierdoor meer gemeden.

58

+/-

+/-

JA/nee

+/Situering identiek maken met de ligging van de huidige ARNEM route 19L / LVNL


Klein, ietsje langer vliegpad.

ARNEM

Vermindering van verschillen tussen routes onderling met dezelfde naam en hetzelfde doel. Abcoude en Weesp worden hierdoor beter gemeden.

57

Nav +/-

Invoeren

E +/-


M +


Identiek situeren als de huidige ANDIK 19L / LVNL

Weging

ANDIK


56

BAAN 22 nr SID corr

+/-

+

BERGI 2

64


--


BERGI 1

63

+/-

ARNEM

62

++


ANDIK

E -

+/-

+/-

+/-

Nav +/-

Weging



61

BAAN 24 nr SID corr








Langer samengaan van de westelijk SID’s over ca 5 NM.





24

JA/nee

ja/NEE


JA/nee

Voorstel betekent vanuit NV gezien een draaiing clockwise over ca 17°. Operationeel is deze aanpassing een lichte verbetering door hoek verkleining en iets kortere vliegafstand. Schept tevens meer ruimte aan de noordzijde. Verkleining van de interceptiehoek naar ARNEM.


Invoeren

JA/nee


Vraag komt voort uit het verzoek daartoe vanuit de milieuhoek ondersteund door het CGS Minor, ietsje langer vliegpad om Weesp maar met name ook de Ronde Venen meer te mijden. Operationeel acceptabel. Inbound PAM van de banen 19L, 19R en 24 komen hierdoor één lijn (één radiaal waarde) Aanpassing AIP/Aanwijzing te liggen.


GEEN

Identiek LEKKO Spec met ++ splitsing direct LOPIK zuid van Alphen a/d Rijn / LVNL

GEEN

LOPIK

68

LOPIK (Spec)

SPIJK

+/-

GEEN Krap bochtwerk ter hoogte van Rijssenhout wordt door deze maatregel vermeden. Vereenvoudiging waardoor verbetering van zowel de vliegbaarheid als de beheersbaarheid en dus ook de handhaafbaarheid. Tevens vroeg afsplitsing van de ANDIK die ook als nachtroute kan worden gebruikt. Afname in de geluidbeleving naar verwachting.

+/-

Tracé aanwijzing aanpassen ++ van punt Kager plassen direct naar LEKKO / LVNL

LEKKO (Spec)

67

Voorstel wijziging is een gevolg van het voorstel LEKKO-2 (2, 15, 21 en 28) bij andere banen. Identiek maken loop LEKKO route (50) zoveel als mogelijk.

+/-

+/-

+/-


Kleine vereenvoudiging

GEEN Krap bochtwerk ter hoogte van Rijssenhout wordt door deze maatregel vermeden. Vereenvoudiging waardoor verbetering van zowel de vliegbaarheid als de beheersbaarheid en ook de handhaafbaarheid. Tevens vroeg afsplitsing van de ANDIK die ook als nachtroute kan worden gebruikt. Afname in de geluidbeleving naar verwachting. Afsplitsing van de LEKKO (Spec) (67) zuid van Alphen a/d Rijn.

Deze SID vindt zijn oorsprong momenteel in SPL. Route intercept snel de SPL radiaal direct naar een eventueel nieuwe LEKKO(N), hetgeen een verkorting / vereenvoudiging betekend



+/-

Consequentie (operationeel) Mogelijk invloed op zone Langere exposure aan naderend verkeer naar baan 18 en 19R

+/-

LEKKO

66

Route is in de ONL berekening niet meegenomen.

Langer samengaan van de westgaande SID’s over ca 5 NM.




LEKKO situeren als snijpunt R57 met B31 en SID direct via lijn SPL-LEKKO(N) naar LEKKO(N)ieuw / LI

BERGI (Spec)

65

Nav +/-


E --

Weging



25

JA/nee

JA/nee

ja/NEE

JA/nee

Invoeren




Splitsing naar TEXEL over BERGI.

Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep. Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.


+/-





+/-




Aangezien de ONL zone geen rekening heeft gehouden met deze heavy special zal niet toepassen geen effecten hebben.

Operationeel gezien is het niet gewenst een speciale route te hebben waar in principe Aanpassen AIP/Aanwijzing alleen heavies gebruik van moeten maken. In afweging dat de vroegere nachtroute ANDIK SPEC op 10 oktober ’96 als de normale dagroute in gebruik werd genomen omdat deze in verhouding over minder grotere bebouwingscentra loopt wordt een speciale aparte route voor de nacht als niet gewenst beoordeeld.



TEXEL 2

71

+/-

Nav +/-


Langer samengaan van de westelijk SID’s over ca 5 NM. Splitsing naar TEXEL over BERGI.

--

E --

Weging


Hersitueren route zuid van + Sassenheim om door naar zee tot snijding lijn SPLVALKO, dan noordgaand parallel aan de kust tot interceptie van de lijn SPLBERGI naar BERGI / LVNL+LI

TEXEL 1

70

M +/-

Opheffen de special die gepland is voor met name HEAVY ACFT in de vigerende aanwijzing / LI + LVNL

SPIJK (Spec)

69


26

JA/nee

ja/NEE

ja / NEE

Invoeren

TEXEL (Spec)

VALKO

72

73

+ Hersitueren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO naar VALKO / LI

Zie ook BERGI (Spec) (65)



-

E --

+/-

Nav +/-

Weging













Invoeren

JA/nee

JA/nee

27




Mogelijk invloed op zone Langere exposure aan naderend verkeer naar baan 18 en 19R


WOODY Opheffen / LVNL

75


M +


Zie ook VALKO (73)

Her-situeren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO dan naar VOLLA / LI

VOLLA

74

BAAN 24 (Vervolg-4) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door -

E

Nav +/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu


Aanpassing AIP


28



Nav: vliegbaarheid

Het bijzonder weinig gebruik was aanleiding tot discussie wel / niet handhaven. Toepassing SID in de huidige praktijk wordt eigenlijk gezien als een afwijking, temeer daar deze route ook niet meer in het LVNL planning systeem voorkomt. Uiteindelijk werd besloten tot opheffing.


Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep. Verlegging zal naar verwachting goede zaak zijn, zeer zeker in het kader van welwillendheid richting bevolking.




JA/nee

JA/nee

Invoeren

GEEN

Afplatten route in noordelijke richting door zuid van Zaanstad en Oostzaan te blijven / LI

GEEN

GEEN


LOPIK

PAM

REFSO

SPIJK

TEXEL

GEEN


80

VOLLA

Vanaf bocht west van NwVennep direct LEKKO of LEKKO(N)/ LI

LEKKO

78

+

+/-

+/-

+/-

++

+/-

+/-

+/-

E +/-

+/-

+/-

+

+/-

Nav +/-

Weging M +


Zie ook BERGI (77)


BERGI

77

79


ARNEM


76

BAAN 27 nr SID corr

+/- : Neutraal

M: milieu


Eénduidigheid van routes. Aanpassing vindt plaats boven zee.

JA/nee


JA/nee

Invoeren



Mogelijk te snel / te laag over Pampus.


29

JA/nee

ja/NEE

Komt (te)veel richting R’dam ja/NEE




Nav: vliegbaarheid

Sterke verkorting van de route. Vervroeging afsplitsing van de Spijkerboor. Eénduidigheid met de PAMPUS route ( 7) ligging. Operationeel gezien echter onwenselijk omdat de verkorting te veel invloed uitoefent op de verkeersleidingssituatie ter hoogte van Pampus.

Verkorting / vereenvoudiging route door direct LEKKO te vliegen. Groot dead-reckoning segment (conventioneel). Beter beheersbaar voor RNAV.

Eénduidigheid van routes. Aanpassing vindt plaats boven zee.




+ Route terug brengen naar de situatie van vóór oktober ’96 omdat probleem van de stiltekegel boven TAR-4 is opgelost / LVNL

LEKKO 1

83

GEEN

BERGI (Spec) +

+

--

Na T/O eerder afsplitsen van de verlengde aslijn. Daarna aansluiten op voorstel BERGI-1 (81) / LVNL

BERGI 2

82

E +/-

+/-

+/-

Nav +/-

Weging M +


BERGI 1


81

BAAN 36 nr SID corr

Verwacht wordt dat een vermindering in de geluidsoverlast zal optreden in het gebied Amsterdam /Amstelveen. Uithoorn en A’dam West blijven ongeveer gelijk alleen zal een verschuiving naar het westen ontstaan. Een toename van geluid is te verwachten in Aalsmeer en mogelijk ook in Zwanenburg en Badhoevedorp door toename van de spreiding in de 1e bocht a.g.v. computer logica versus noodzakelijke overvliegpunt codering. Opgeteld naar alle waarschijnlijkheid toch een verbetering voor de geluidsbeleving.

Geen stiltekegel probleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk. Teruggaan naar de LEKKO situering van vóór 10 oktober ’96 mogelijk. Doordraaien geeft snelle interceptie lijn SPY direct LEKKO. Geen bocht meer via hulppunt EH072, waardoor iets korter pad dan nu. Kans dat vliegtuigen overhead Schiphol komen aanwezig.

Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging (capaciteit/milieu) in hoeverre acceptabel noodzakelijk.

Aanpassen aanwijzing

Komt dichter bij verlengde aslijn 01R als bij huidige ligging

Meer spreiding tijdens 1e bocht

30


ja / NEE

Afhankelijk uitkomst weging

Berekening noodzakelijk Aanpassen aanwijzing

ja/nee

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de rechtdoor gaande alsmede de rechtsom draaiende routes. Is een capaciteit bevorderende aanpassing.

Mogelijk beïnvloeding zone.

Invoeren

JA/nee


Track naar BERGI ligt Invulling vermijdbare hinder. Vermindering spreiding boven Beverwijk e.o. doordat in rechte lijn door wordt gegaan tot boven zee i.p.v. de huidige interceptie SPL radiaal boven westelijker dan huidige route Beverwijk. Aanpassen aanwijzing


+/-

LEKKO 4

86

Huidige ligging van de route uit de Aanwijzing meer “4-kanter”maken ten gunste van RNAV coding / LI

+ Track vanaf de 1e rechter bocht direct naar punt EH036, verder ongewijzigd / LVNL

LEKKO 3

85

M ++


LEKKO 2

84


+/-

+

E +

+

+/-

Nav +/-

Weging

Voorstel vervalt indien na 1e rechterbocht direct interceptie SPY radiaal of direct EH036.

Iets latere afsplitsing van alle andere SID’s. Echter verkleining van de vliegbaanspreiding bij gekoppelde uitvoering door mogelijkheid van turn anticipation. Verbetering iets van milieu. Kans op overhead komen kleiner dan bij LEKKO-1 (83) en LEKKO-2 (84).

Bij dit voorstel kan overhead Schiphol worden gekomen maar de kans is kleiner dan bij LEKKO-1 (83) en LEKKO-2 (84).

Amsterdam / Amstelveen zal meer worden gemeden. Mogelijk Zwanenburg en Badhoevedorp minder. A’dam West zal ongeveer gelijk blijven doordat spreiding gewoonlijk meer aan de buitenkant van de bocht ontstaat.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk.Versnelling interceptie huidige SPY radiaal 183 (conventioneel). Verkeer sneller weg. Geeft meer spreiding gedurende de 1e bocht rechtsom a.g.v. computer logica en noodzakelijke overvliegpunt codering.

Verwacht wordt dat een vermindering in de geluidsoverlast zal optreden in het gebied Amsterdam /Amstelveen. Uithoorn en A’dam West blijven ongeveer gelijk. Een toename van geluid is te verwachten in Aalsmeer. Mogelijk ook in Zwanenburg en Badhoevedorp een toename door een grotere spreiding in de 1e bocht a.g.v. computer logica versus noodzakelijke overvliegpunt codering. Effecten iets sterker dan bij LEKKO-1 (83) zowel positief als negatief. Toch, totaal bezien, naar alle waarschijnlijkheid een verdere verbetering dan verkregen bij LEKKO-1 (83).

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk. Indien LEKKO wordt verplaatst naar deze AWY kruising, verkrijgt de directe route naar LEKKO(N), t.o.v. het LEKKO-1 (83) voorstel, een betere ligging tussen Aalsmeer en Uithoorn, maar is dan wel nog iets verder naar het westen verschoven. Doordraaien geeft snelle interceptie lijn SPY direct naar LEKKO(N). Kans dat vliegtuigen overhead Schiphol komen groter dan bij voorstel LEKKO-1 (83).


ja / NEE

Invoeren


Mogelijk negatief effect op capaciteit.


Meer spreiding bij 1e bocht.

31

ja / NEE

Afwegen met LEKKO-5 (87)

Mogelijk invloed op de zone. JA / nee


Komt nog dichter bij verlengde aslijn 01R als voorstel LEKKO-1 (83)

Interceptie naar LEKKO(N) geeft naar verwachting zeker een radiaal overshoot boven A’dam

Meer spreiding tijdens 1e bocht



LEKKO situeren als snijpunt R57 met B31 en SID direct via lijn SPYLEKKO(N) naar LEKKO(N)ieuw / LI

-

+/-

+/-

LEKKO (Spec) 2

89


-

+/-

+/Route terug brengen naar de situatie van vóór oktober ’96 omdat probleem van de stiltekegel boven TAR-4 is opgelost / LVNL

LEKKO (Spec) 1

88

Botst volledig met de gevestigde orde qua uitvoering verkeersleiding. Invoering zou een totale herziening van het verkeersleidingspatroon vergen. Daarnaast niet in overeenstemming te brengen met andere (politieke) wensen zoals naderen over zee. Uitvoerig onderzoek noodzakelijk.

+/-

Voor RNAV nog moeilijker te vliegen in vergelijk met de huidige ligging en LEKKO(Spec)-1 (88) omdat de te overbruggen koershoek nog groter wordt.

Wijzigen automatisme i.v.m.éénduidigheid, indien aanpassing conform voorstel LEKKO-2 (84) doorgang zou vinden.

Voor RNAV moeilijker te vliegen in vergelijk met de huidige ligging omdat de te overbruggen koershoeken groter worden..



Invoering zal een afname van de afhandelingscapaciteit kunnen inhouden.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk.Versnelling interceptie huidige SPY radiaal 183 (conventioneel). Verkeer sneller weg. Geeft meer spreiding gedurende de 1e bocht rechtsom a.g.v. computer logica en noodzakelijke overvliegpunt codering. Bij dit voorstel kan overhead Schiphol worden gekomen maar de kans is kleiner dan bij LEKKO-1 (83) en LEKKO-2 (84).

--

Route linksom omklappen naar zee via de REFSO en dan boven zee afsplitsen naar het zuiden

LEKKO 6

87 A

Nav +/-

++

LEKKO-4 (86) maar dan direct doordraaien naar EH036 Eigenlijk identiek LEKKO-3 (85) maar met een verlate bocht aanzet /LI

LEKKO 5

87

E


-

Weging M +


Aanpassing aanwijzing



Zeer ingrijpend

32

Afhankelijk besluit LEKKO (N)ieuw

ja/nee

Afhankelijk besluit m.b.t. LEKKO-1 (83)

ja/nee

ja/NEE

Meer spreiding bij 1e bocht



Mogelijk invloed op de zone.

Invoeren



LOPIK 1

LOPIK 2

LOPIK 3

90

91

92

Zie ook LEKKO-5 (87)

LOPIK-2 (91) maar dan direct doordraaien naar EH036 Eigenlijk identiek LOPIK-1 (90) maar met een verlate bocht aanzet /LI

Zie ook LOPIK-1 (90)


Zie ook LEKKO-3 (85)

Track vanaf de 1e rechter bocht direct naar punt EH036, verder ongewijzigd / LVNL


+

+/-

M +

-

+/-

E +

+/-

+

Nav +/-

Weging



Invoering zal een afname van de afhandelingscapaciteit kunnen inhouden.

Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de 1e rechterbocht daardoor mogelijk.Versnelling interceptie huidige SPL radiaal 143 (conventioneel). Verkeer sneller weg. Geeft meer spreiding gedurende de 1e bocht rechtsom a.g.v. computer logica en noodzakelijke overvliegpunt codering. Bij dit voorstel kan overhead Schiphol worden gekomen.

Voorstel vervalt indien na 1e rechterbocht direct interceptie radiaal of direct EH036

Iets latere afsplitsing van alle andere SID’s. Echter verkleining van de vliegbaanspreiding bij gekoppelde uitvoering door mogelijkheid van turn anticipation. Verbetering iets van milieu. Kans op overhead komen kleiner dan bij LOPIK-1



Geen stiltekegelprobleem meer TAR-4. Doordraaien van de bocht daardoor mogelijk.Versnelling interceptie huidige SPL radiaal 143 (conventioneel). Verkeer sneller weg. Geeft meer spreiding gedurende de 1e bocht rechtsom a.g.v. computer logica en noodzakelijke overvliegpunt codering.


Invoeren

33

Afwegen á la LEKKO-2 (84)

Meer spreiding bij 1e bocht Aanpassing aanwijzing

ja/nee

ja/NEE

Afwegen á la LEKKO5 (87)



Mogelijk negatief effect op capaciteit



Mogelijk invloed op de zone. JA/nee


PAM 3

95

Zie ook PAM (7)

Het “4-kant” maken van de +/route / LI + LVNL

Zie ook PAM-1 (93)

+/-

+

+/-

PAM 2

94

Afsplitsing vanaf de aslijn naar interceptie koers oost van PAM-1 (93) maar met een eerder verlaten van de verlengde aslijn / LVNL

+

Afsplitsing vanaf de aslijn +/naar koers oost uitvliegend op de AMS radiaal noord van Zaanstad / LVNL

PAM 1

93

E

GEEN

M

+

+/-

+/-

Nav

Weging

LOPIK (Spec)


Voorstel vervalt indien voorstel PAM-1 (93) of PAM-2 (94) wordt aangenomen.

De LEKKO/LOPIK aanpassing zou bij deze keuze op de PAMPUS moeten worden afgestemd teneinde het oplopen van vliegtuigen onderling tegen te gaan.

Wijziging wordt ingegeven door éénduidigheid in de loop van routes. Ook voor RNAV beter om met koerswijzigingen van max 90° te werken. Route loop navigatorisch eenvoudiger t.o.v. de huidige aanwijzing, waardoor minder spreiding.

Qua milieu in het kader van vermijdbare hinder ook positief. Mogelijk wel effect in de zone. Moet worden doorgerekend.

Invoeren



Zone kan worden beïnvloed

Iets langer gezamenlijk met de LEKKO/LOPIK


Mogelijke invloed zone, berekenen effecten noodzakelijk

34

Afhankelijk berekening geluid

ja/nee

Afhankelijk berekening geluid

ja/ nee

Langer vliegpad maar betere ja/ nee scheiding LEKKO/PAMPUS. Afhankelijk berekening Mogelijke invloed zone, geluid berekenen effecten noodzakelijk.


Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Lang vliegpad maar betere opbouw scheiding andere SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Ligging in dit kader iets beter dan bij SID’s PAM-1 (93)


Operationeel gezien een verbetering omdat de PAMPUS nu sneller wordt gesepareerd van de LEKKO/LOPIK hetgeen past in het totaal plaatje van scheiding en toepassen van SID’s gelijktijdig.


Track na de 1e linker bocht + door laten lopen tot boven zee tot interceptie van de lijn SPL-BERGI naar BERGI / LI

TEXEL 1

100

Zie ook BERGI-1(84)

+/-


SPIJK (spec)

Zie ook SPIJK (Spec) (99)

99

+/-

+/-

+/-

+


SPIJK

98

+/-

++

Geen route onderscheid voor ZWAAR en LICHTER verkeer / LVNL

REFSO (Spec)

97

+/-

+

Bestaande REFSO loop samen laten vallen tot tweede bocht met de BERGI-1 (81)

REFSO 2

96 A

E +

+/-

+

+

+/-

+/-

Nav +

Weging M --

Eerder wegdraaien van aslijn identiek BERGI-2 (82) daarna pal west tot boven zee waarna interceptie huidige route

REFSO

96

BAAN 36 (Vervolg-5) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door Consequentie (operationeel)


Splitsing naar TEXEL over BERGI



35


JA/nee

JA/nee

JA /nee

JA/nee Extra mijlen te gaan Aanpassing aanwijzing

JA/nee


ja/nee

Invoeren


Aanpassing aanwijzing Afstand tussen noordgaande track en SPY is te klein voor de interceptie radiaal inbound. RNAV vraagt ook meer ruimte. Hoogte/snelheid is de belangrijkste boosdoener. De passage door FL100 heeft (veel) invloed op het acteren van diverse FMSsen. Interceptie radiaal outbound voorbij SPY (dus tussen SPY en ANDIK) heft probleem op. De bypass stuit niet op operationele bezwaren

Voor 36/dag is de bypass niet nodig voor de navigatie indien de route wordt geimplementeerd uit de huidige van kracht zijnde aanwijzing. Wel is het voor milieu beter daar Krommenie meer wordt gemeden.

Milieu prevaleert in de nacht - dus keuze is route tracé HEAVY. Keuze ligt hier duidelijk alleen bij het milieu. Onderscheidenlijk meerdere routes voor divers verkeer is operationeel bezien niet wenselijk. De light/medium route vervalt hierbij.

Komt voort uit de wijziging die onder BERGI-1 (81) wordt beschreven en valt onder het kader éénduidigheid van routes.

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Mogelijk beïnvloeding zone. SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Berekening noodzakelijk Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging Aanpassing aanwijzing noodzakelijk in hoeverre acceptabel .Vraagteken voor milieu totaal, immers 1e gedeelte milieu onvriendelijker, 2e gedeelte milieuvriendelijker tov aanwijzing.


Bestaande REFSO loop samen laten vallen tot tweede bocht met de BERGI-1 (81)


VOLLA 2

VOLLA (Spec)

102 A

103

3-10-01 ʢ


+/-

++

E

+/-

+

+

+

--

M --

+/-

+/-

+

Nav +/-

Weging



Zie ook REFSO (96)


VOLLA

102


Na T/O eerder afsplitsen van de verlengde aslijn. Daarna aansluiten op voorstel TEXEL-1 (100) / LVNL

GEEN

TEXEL 2

TEXEL (Spec)

101

BAAN 36 (Vervolg-6) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door Consequentie (operationeel)

+/- : Neutraal

M: milieu


36

JA/nee Extra mijlen te gaan Aanpassing aanwijzing

JA/nee


ja/nee


ja/nee

Invoeren


Nav: vliegbaarheid


Komt voort uit de wijziging die onder BERGI-1 (81) wordt beschreven en valt onder het kader éénduidigheid van routes.

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Mogelijk beïnvloeding zone. SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Berekening noodzakelijk Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging Aanpassing aanwijzing noodzakelijk in hoeverre acceptabel .Vraagteken voor milieu totaal, immers 1e gedeelte milieu onvriendelijker, 2e gedeelte milieuvriendelijker tov aanwijzing


Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Mogelijk beïnvloeding zone. SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Berekening noodzakelijk Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten Aanpassing aanwijzing aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging noodzakelijk in hoeverre acceptabel .


Bijlage 4. Kaartmateriaal behorend bij matrix

Bijlage 5. Samenvatting matrix

S5P Werkgroep

Vliegprocedures

Selectie over de ingebrachte voorstellen tot optimalisatie van de uitvliegroutes Schiphol 2003 en verder. De werkgroep heeft om de uiteindelijke weging tussen capaciteit en milieu te vergemakkelen een voorselectie uitgevoerd waarbij alle duidelijk NIET haalbare voorstellen van de S5P matrix reeds zijn uitgefilterd. Gebruikswijzer: 1. De presentatie vorm van de ter discussie staande correcties is identiek gehouden aan de matrix. 2. De kaarten van de MATRIX kunnen bij de selectie worden gebruikt. 3. Beschrijving van voortschrijdende inzichten zijn in deze selectie opgenomen, ter onderscheid CURSIEF 4. Met een raster zijn de voorstellen gemarkeerd waar nadere besluitvorming gewenst is en/of een afweging tussen belangen noodzakelijk is omdat e.e.a. zeer nauw luistert en de keuze direct in de tegenpool te merken zal zijn De noodzakelijkheid tot het kunnen geven van aanvullende instructies teneinde de gevraagde capaciteit te kunnen waarborgen is van essentieel belang.

7

Ongewijzigd blijven

Afplatten route in noordelijke richting ter hoogte van Zaanstad en Oostzaan / LI

Inbouw pal west segment over Y-mond

LOPIK

PAM

REFSO

Zie REFSO / VOLLA baan 36

Ongewijzigd blijven


LEKKO


+

+/-

+

E

+

M

Nav

+/-

+

Weging

Zal in de geluidbeleving positief zijn omdat meer de industrie/havengebied wordt overvlogen inplaats van Ijmuiden woonkern.

Invoering van de mogelijkheid tot aanpassing conform baan 36 aanwezig ter hoogte van IJmuiden.

Indien keuze bij baan 36 valt op het noordelijke tracé van de PAMPUS als voorgesteld onder correctienr 94 opent de hier beschreven aanpassing de mogelijkheid om simultaan op baan 36 en 01L een PAMPUS departure uit te voeren, hetgeen ten goede komt aan de flexibiliteit en de afhandelingscapaciteit.

Invoeren

Vliegtechnisch met FMS ook lastiger

Gunstiger voor Zaandam / Oostzaan A’dam Noord ongeveer identiek omdat nu vaak de bocht wordt afgesneden

1

JA

JA

Blijft ongeSlechter voor de geluidbeleving in de sectoren wijzigd A’dam West en Amstelveen

Vliegtechnisch met FMS ook lastiger

Blijft ongeSlechter voor de geluidbeleving in de sectoren wijzigd A’dam West en Amstelveen

Consequentie

Verkorting route. Vliegbaarheid beter door verkleining koershoek verschillen. Het geluid Sneller bij en mogelijk ook lager over Pampus. gevoelig gebied Oostzaan wordt meer ontzien. Minder neiging tot bochtafsnijding in praktijk, waardoor grotere SID-vastheid, hetgeen de handhaafbaarheid verbetert. Operationeel acceptabel ondanks het bereiken van een mogelijk lagere hoogte over PAM. Aanpassen AIP/Aanwijzing

Uit simulatie trials en voortgaande discussie terzake aanpassingsvoorstellen onderhavige uitvliegroute is komen vast te staan dat zodra de combinatie starten baan 36 gelijktijdig met starten 01L plaatsvindt waarbij de banen 01R en/of 06 fungeren als landingsbaan geen van de voorstellen operationeel verkeersleidingstechnisch voldoet. Met name dient te worden voorkomen dat de kans van overhead het veld komen vergroot wordt terwijl tevens ruimte dient te worden behouden om de verkeersleiding gelegenheid te geven eventuele missed approaches te accommoderen.

Uit simulatie trials en voortgaande discussie terzake aanpassingsvoorstellen onderhavige uitvliegroute is komen vast te staan dat zodra de combinatie starten baan 36 gelijktijdig met starten 01L plaatsvindt waarbij de banen 01R en/of 06 fungeren als landingsbaan geen van de voorstellen operationeel verkeersleidingstechnisch voldoet. Met name dient te worden voorkomen dat de kans van overhead het veld komen vergroot wordt terwijl tevens ruimte dient te worden behouden om de verkeersleiding gelegenheid te geven eventuele missed approaches te accommoderen.


SELECTIE (Matrix)


VOLLA (Spec)


VOLLA

11


SPIJK (spec)

10

+/-

+

+/-

+/-

+/-

++

E +/-

+/-

+/-

+

Nav +/-

Weging M ++






REFSO (Spec)


8


+/- : Neutraal

M: milieu


Aanpassing AIP





Consequentie

Nav: vliegbaarheid

Milieu prevaleert in de nacht - dus keuze route tracé HEAVY . Keuze ligt hier duidelijk alleen bij het milieu. Onderscheidenlijk meerdere routes voor divers verkeer is operationeel bezien niet wenselijk. De light/medium route vervalt hierbij.


Afstand tussen noordgaande track en SPY is te klein voor de interceptie radiaal inbound. RNAV vraagt ook meer ruimte. Hoogte/snelheid is de belangrijkste boosdoener. De passage door FL100 heeft (veel) invloed op het acteren van diverse FMSsen. Interceptie radiaal outbound voorbij SPY (dus tussen SPY en ANDIK) heft probleem op. De bypass stuit niet op operationele bezwaren Invoering van de mogelijkheid tot aanpassing conform baan 36 aanwezig ter hoogte van IJmuiden.

Milieu prevaleert in de nacht - dus keuze is route tracé HEAVY . Keuze ligt hier duidelijk alleen bij het milieu. Onderscheidenlijk meerdere routes voor divers verkeer is operationeel bezien niet wenselijk. De light/medium route vervalt hierbij.


2

JA

JA

JA

JA

Invoeren

VOLLA


REFSO




+/- : Neutraal

M: milieu



Consequentie

Nav: vliegbaarheid


+/-

Waarschijnlijk geen beïnvloeding zone omdat de route aanpassing buiten de huidige zone plaats zou vinden en tevens omdat deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen.



+/-

+

Nav +/-



E +

M +/-

Weging





ANDIK


12

BAAN 04 nr SID corr

3

JA

JA

JA

Invoeren

+/-

+


REFSO


+/-

+


BERGI

19

+

++


E +

ARNEM (spec)

M +/-

18


+/-

+/-

+/-

Nav -

Weging

ANDIK


16

BAAN 06 nr SID corr




AANDACHT / BESLUITVORMING NOODZAKELIJK

Indien de uitbreiding van de Schiphol-TMA in Zo-lijke richting als elders voorgesteld niet doorgaat dan kan de route niet worden gedraaid en blijft de huidige routeloop dwars over het centrum van Hilversum van kracht. Begrijpelijk komt het niet kunnen invullen van deze wijziging het terugdringen van de overlast in Het Gooi niet ten goede.


Voorstel betekend vanuit NV gezien een draaiing clockwise over ca 17°. Operationeel is deze aanpassing een lichte verbetering door hoek vermindering en iets kortere vliegafstand. Verkleining van de interceptiehoek naar ARNEM.

Waarschijnlijk geen beïnvloeding zone omdat de route aanpassing buiten de huidige zone plaats zal vinden en tevens omdat deze baan voor weinig gebruik in de berekeningsmodellen is opgenomen.







Consequentie

4

JA

JA

uitbreiding SPL TMA (ZO)

tenzij

NEE

JA

Invoeren

VOLLA

TEXEL


+

M +




Zie ook BERGI (19)



22

BAAN 06 nr SID corr

+/-

E +/-

+/-

Nav +/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu





Consequentie

Nav: vliegbaarheid




5

JA

JA

Invoeren

32

26

TEXEL 3


REFSO


Creatie van een TEXEL oost om A’dam heen i.p.v. via de huidige BERGI / LVNL+LI


Creatie van een BERGI oost om A’dam heen via SPY i.p.v. de huidige BERGI / LVNL+LI


BERGI 3

BAAN 09 nr SID corr

-

+/-

+

++

E +/-

M ++

+/-

+/-

Nav +/-

Weging

Splitsing van de BERGI is in dit geval over SPY



Volledige vervanging van de huidige TEXEL, die hiermede vervalt.





Volledige vervanging van de huidige BERGI, die hiermede vervalt.



Langer vliegpad

Zone wordt mogelijk beïnvloed, berekening noodzakelijk


Langer vliegpad


Consequentie

6

JA

JA

JA

Invoeren

VOLLA

VALKO

+




M + Verleggen van de route naar oost om Uithoorn heen, waarna met rechterbocht tussen Uithoorn en Mijdrecht door naar punt EH040, verder ongewijzigd / LVNL


33


+/-

E +

+/-

Nav +

Weging

Consequentie

+/- : Neutraal

M: milieu



Nav: vliegbaarheid


De verwachting is een toename in gebruik in de toekomst als de 5P erbij komt.

Beter beheersbare route. VALKO 09 wordt momenteel niet zo vaak gebruikt maar het zal Iets langer vliegpad toch beter voor de geluidsbeleving zijn. Minder uit de bocht vliegers die vervolgens boven Uithoorn uitkomen. Is verder van de aslijn 01R gesitueerd als bij huidige ligging. Latere afsplitsing LEKKO en LOPIK .Ook kan kruising Berekening zone noodzakelijk gezien de gevoeligheid ter plekke. met het pad van deze routes plaatsvinden ter hoogte van Uithoorn. Tevens aandacht voor het politieke belang Uithoorn vs geluidbeleving bevolking. Ook is Uithoorn verbetering onderwerp Raad van State.


7

JA

JA

Invoeren

39

35

Ongewijzigd blijven

Tracé identiek aan de voorgestelde wijziging onder BERGI-1 (38), maar nu afsplitsing zuid van Kaagdorp via huidige route naar zee, daarna direct BERGI / LVNL

ARNEM

BERGI 2

+



ANDIK 1


+/-

E +/-

+/-

Nav +/-

Weging

Slechter voor de geluidbeleving in de sectoren Amstelveen-Zuid en zeker Uithoorn-Noord



Consequentie

Wijzigingen ver boven zee hebben geen effecten op het land


Uit simulatie trials van de LVNL is komen vast te staan dat het in de MATRIX beschreven tracé langs de kust niet aan bevelingswaardig is en dat beter na passage kust (punt A 21) direct naar BERGI kan worden gevlogen.

De capaciteit blijft ongeveer gelijk aan huidige situatie.

Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.



Uit oogpunt van vliegveiligheid kan ook worden opgemerkt dat de voorgestelde aanpassing welke praktisch rechtdoor ging (zie MATRIX correctienr 37) beter was.

Vliegtechnisch met FMS ook Dit betekent dat voor een hoog aantal geluidgehinderden in de 20Ke de situatie lastiger ongewijzigd blijft. Zeker de inwoners van Uithoorn- Noord zijn hiervan de dupe. De uitvliegroute op deze wijze is er één van slechte beheersbaarheid in het vliegtechnische/navigatorische vlak. Zeker het zware verkeer zal zonder uitzondering doorschieten tot boven de woonkern van Uithoorn. Daarnaast schiet Het Gooi erook niets mee op. Is dus in tegenspraak politieke eis op afstand geluid verminderen

Uit de geluidberekeningen van de aanpassingsvoorstellen als beschreven in de MATRIX en zijn Appendix- A is komen vast te staan datvoor het terugdringen van de toename in het aantal huizen binnen de 35 Ke het noodzakelijk is de huidige ARNEM routeloop te handhaven.

Vraag komt in eerste instantie voort uit het verzoek daartoe vanuit de milieuhoek ondersteund door het CGS om Weesp te mijden. Operationeel acceptabel. Inbound PAM van de banen 19L, 19R en 24 komen hierdoor op één lijn te liggen (één radiaal waarde).


8

JA

Blijft ongewijzigd

JA

Invoeren

Verleggen naar het zuiden, naar de bestaande VALKO 09 zuidelijk van Leiden om / LI

Hersitueren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPLVALKO naar VALKO / LI

VALKO 1

VALKO 2

43

44


TEXEL 2

42

+

++

M + Tracé identiek aan de voorgestelde wijziging onder TEXEL-1 (41), maar nu afsplitsing zuid van Kaagdorp via huidige route naar zee, daarna aansluiting met het TEXEL-1 (41) voorstel / LVNL

BAAN 19L (Vervolg-1) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door Nav +/-

-

+/-

+/ - +

E +/-

Weging


Voorstel zal een (lichte) verbetering geven in Sassenheim en Kaagdorpen. Verlegging zou naar verwachting goede zaak zijn ook in het kader van welwillendheid richting bevolking in de regio van de Kaagdorpen.

Ook vanuit Kaag zijn er directe contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over (kleine) verlegging SID’s met name die van baan 19L.


WEGING NOODZAKELIJK met corr. Nr. 44




Naar alle waarschijnlijkheid in zijn totaal milieuvriendelijker. Zeer nadelig is dat het verkeer soms mogelijk lang laag op FL060 moet worden gehouden omreden inbound traffic.

Verkeer lang laag houden

Vliegtechnisch gezien vereenvoudiging t.o.v. de onder VALKO-2 (44) genoemde aanpassing. Tevens een snellere afsplitsing van de BERGI/VOLLA.

Mogelijk een betere oplossing dan voorstel VALKO-2 (44).zuid van Sassenheim om.


De capaciteit blijft ongeveer gelijk.

Grote kruisingsband met naderend verkeer


Ook vanuit Kaag zijn er directe contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s en dan met name de 19L BERGI. Verbetering a.g.v. verwachte spreidings vermindering tussen Sassenheim en Lisse. Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.


Consequentie



9

NEE

JA

JA

Invoeren

VOLLA


Zie ook VALKO-2 (44)



45

BAAN 19L (Vervolg-2) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door E -

Nav +/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu




Invoeren

JA

10


Consequentie

Nav: vliegbaarheid

Voorstel zal een (lichte) verbetering geven in Sassenheim en Kaagdorpen Verlegging zou naar verwachting goede zaak zijn in het kader van welwillendheid richting bevolking.

Ook vanuit Kaag zijn er directe contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over (kleine) verlegging SID’s met name die van baan 19L





ANDIK

ARNEM

BERGI 2

47

49

+

+/-

+

E -

+/-

+/-

Nav +/-

Weging

++



46

BAAN 19R nr SID corr









Consequentie


WEGING NOODZAKELIJK



Voorstel betekent vanuit NV gezien een draaiing clockwise over ca 17°. Operationeel is deze aanpassing een lichte verbetering door hoek vermindering en iets kortere vliegafstand. Verkleining van de interceptiehoek naar ARNEM.

Vraag komt voort uit het verzoek daartoe vanuit de milieuhoek ondersteund door het CGS om niet alleen Weesp maar met name ook de Ronde Venen meer te mijden. Operationeel acceptabel. Inbound PAM van de banen 19L, 19R en 24 komen hierdoor op één lijn (één radiaal waarde) te liggen.


11

JA


tenzij

NEE

JA

Invoeren

TEXEL 2

VALKO

52

53

+ Her-situeren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO naar VALKO / LI




-

E +/-

+/-

Nav +/-

Weging



Ook vanuit Kaag zijn er contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s



Splitsing naar TEXEL vindt plaats over BERGI.


Invoeren

JA

JA

12




Ook vanuit Kaag zijn er contacten geweest met de minister van V&W onder ander ook over een (kleine) verlegging van de SID’s . Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep.Deze aanpassing heeft geen positief effect voor de Kaag dorpen.


Consequentie



VOLLA


Zie ook VALKO (53)

M + Hersitueren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO vandaar naar VOLLA / LI


54

BAAN 19R (Vervolg-2) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door -

E

Nav +/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu




Invoeren

JA/nee

13


Consequentie

Nav: vliegbaarheid






+/-

+/Situering identiek maken met de ligging van de huidige ARNEM route 19L / LVNL

ARNEM

57


E +/-

M +

Identiek situeren als de huidige ANDIK 19L / LVNL +/-

Nav +/-

Weging

ANDIK


56

BAAN 22 nr SID corr

+/- : Neutraal

M: milieu


Vermindering van verschillen tussen routes onderling met dezelfde naam en hetzelfde doel. Abcoude wordt hierdoor meer gemeden.

Vermindering van verschillen tussen routes onderling met dezelfde naam en hetzelfde doel. Abcoude en Weesp worden hierdoor beter gemeden.


Nav: vliegbaarheid



Klein, ietsje langer vliegpad.

Consequentie

14

JA

JA

Invoeren



ANDIK

ARNEM

BERGI 2

62

64

+/-

+/-

+

E -

+/-

+/-

Nav +/-

Weging

++



61

BAAN 24 nr SID corr Consequentie












Invoeren

JA


tenzij

NEE

JA

15

Vraag komt voort uit het verzoek daartoe vanuit de milieuhoek ondersteund door het CGS Minor, ietsje langer vliegpad om Weesp maar met name ook de Ronde Venen meer te mijden. Operationeel acceptabel. Inbound PAM van de banen 19L, 19R en 24 komen hierdoor één lijn (één radiaal waarde) Aanpassing AIP/Aanwijzing te liggen.


+/-

+/-

Tracé aanwijzing aanpassen ++ van punt Kager plassen direct naar LEKKO / LVNL

Identiek LEKKO Spec met ++ splitsing direct LOPIK zuid van Alphen a/d Rijn / LVNL

LEKKO (Spec)

LOPIK (Spec)

67

68

Sluit nu aan op de RTM radiaal direct BERGI

BERGI (Spec)

E --

+/-

+/-

Nav +/-

Weging

65



16

JA

GEEN Krap bochtwerk ter hoogte van Rijssenhout wordt door deze maatregel vermeden. Vereenvoudiging waardoor verbetering van zowel de vliegbaarheid als de beheersbaarheid en ook de handhaafbaarheid. Tevens vroeg afsplitsing van de ANDIK die ook als nachtroute kan worden gebruikt. Afname in de geluidbeleving naar verwachting. Afsplitsing van de LEKKO (Spec) (67) zuid van Alphen a/d Rijn.

JA

Invoeren

JA





Consequentie

GEEN Krap bochtwerk ter hoogte van Rijssenhout wordt door deze maatregel vermeden. Vereenvoudiging waardoor verbetering van zowel de vliegbaarheid als de beheersbaarheid en dus ook de handhaafbaarheid. Tevens vroeg afsplitsing van de ANDIK die ook als nachtroute kan worden gebruikt. Afname in de geluidbeleving naar verwachting.








TEXEL 2

TEXEL (Spec)

71

72







Splitsing naar TEXEL over BERGI.









Consequentie


Sluit nu aan op de RTM radiaal direct BERGI

+/-

Nav +/-



--

E +/-

Weging

Zie ook BERGI (Spec) (65)





17

JA

JA

Invoeren

VOLLA

74

+


Zie ook VALKO (73)

Her-situeren zuid van Sassenheim om door naar zee tot onderschepping lijn SPL-VALKO dan naar VOLLA / LI



VALKO

73


-

+/-

E Nav +/- +/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu


Langer samengaan met de VALKO (73), het BERGI-1 (63) alsook het TEXEL-1 (70) voorastel over ca 5 NM. Iets langer vliegpad.


18




Consequentie

Nav: vliegbaarheid

Verbetering voor de situatie tussen Sassenheim en Lisse doordat spreiding minder zal worden. Grotere passeerafstand tot Nieuw-Vennep. Verlegging zal naar verwachting goede zaak zijn, zeer zeker in het kader van welwillendheid richting bevolking.




Langer samengaan met de VOLLA (74), het BERGI-1 (63) alsook het TEXEL-1 (70) voorastel over ca 5 NM. Iets langer vliegpad.





JA

JA

Invoeren

ARNEM

Voorstel wijziging / Ingebracht door M +




76

BAAN 27 nr SID corr E +/-

Nav +/-

Weging

+/- : Neutraal

M: milieu




Consequentie

Nav: vliegbaarheid





19


tenzij

NEE

Invoeren


Na T/O eerder afsplitsen van de verlengde aslijn. Daarna aansluiten op voorstel BERGI-1 (81) / LVNL

BERGI 1

BERGI 2

82


81

BAAN 36 nr SID corr

--

M +

+

E --

+/-

Nav +/-

Weging

Consequentie

WEGING TUSSEN CORRECTIE NR 81 EN 82 NOODZAKELIJK

Gebleken is dat dit voorstel milieu onvriendelijker is dan correctie nr 81. Dit voorstel is ook onderwerp in het zoeken naar milieu betere oplossingen (zie Appendix-A EIND MATRIX ) Nader onderzoek TAAM en Simulaties VKL zal hier uitsluitsel over moeten geven waarbij echter NIET uit het oog mag worden verloren de INTERNATIONAL CRITERIA inzake ONAFHANKELIJKHEID vertrekroutes (ICAO)

Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging (capaciteit/milieu) in hoeverre acceptabel noodzakelijk.

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de rechtdoor gaande alsmede de rechtsom draaiende routes. Is een capaciteit bevorderende aanpassing.



Berekening noodzakelijk

Mogelijk beïnvloeding zone.

Invoeren

JA

nr 82 NIET kan worden ingevoerd

tenzij

NEE

20

Invulling vermijdbare hinder. Vermindering spreiding boven Beverwijk e.o. doordat in Track naar BERGI ligt rechte lijn door wordt gegaan tot boven zee i.p.v. de huidige interceptie SPL radiaal boven westelijker dan huidige route Beverwijk. Aanpassen aanwijzing Route loopt langer samen met andere routes dan correctie nr 82 (hieronder weergegeven) hetgeen betekent dat dit voorstel capaciteits onvriendelijker is dan nr 82. Hoeveel onvriendelijker zal het opgezette nader onderzoek uit moeten wijzen (TAAM en Simulatie VKL) .


LEKKO 4

LOPIK 2

PAM 2

86

91

94

Zie ook PAM-1 (93)

Afsplitsing vanaf de aslijn naar interceptie koers oost van PAM-1 (93) maar met een eerder verlaten van de verlengde aslijn / LVNL

Zie ook LOPIK-1 (90)

+/-

+

+/-

+/-


E +/-

+/-

+

Nav +

Weging

M +/Huidige ligging van de route uit de Aanwijzing meer “4-kanter”maken ten gunste van RNAV coding / LI


Slechter voor de geluidbeheersing A’dam West en Amstelveen, doch positiever voor Zwanenburg


Mogelijk negatief effect op capaciteit

Slechter voor de geluidbeheersing A’dam West en Amstelveen, doch positiever voor Zwanenburg


Mogelijk negatief effect op capaciteit.

Consequentie

Door implementatie van dit voorstel wordt de mogelijkheid tot gebruik PAMPUS departures baan 36 en 01L simultaan bevordert (zie ook correctie nr 7)



Mogelijke invloed zone, berekenen effecten noodzakelijk

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Lang vliegpad maar betere opbouw scheiding andere SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Ligging in dit kader iets beter dan bij SID’s PAM-1 (93)

Om de kans van overhead komen zoveel mogelijk uit te sluiten dient de route loop zodanig te worden gekozen dat met “turn anticipatie”kan worden gecodeerd. Dit levert een beter beheersbaar vliegpad op in de actuele uitvoering. Bevordert de beheersbaarheid en levert positieve bijdrage aan de vliegveiligheid

Voorstel vervalt indien na 1e rechterbocht direct interceptie radiaal of direct EH036

Iets latere afsplitsing van alle andere SID’s. Echter verkleining van de vliegbaanspreiding bij gekoppelde uitvoering door mogelijkheid van turn anticipation. Verbetering iets van milieu. Kans op overhead komen kleiner dan bij LOPIK-1

Om de kans van overhead komen zoveel mogelijk uit te sluiten dient de route loop zodanig te worden gekozen dat met “turn anticipatie”kan worden gecodeerd. Dit levert een beter beheersbaar vliegpad op in de actuele uitvoering. Bevordert de beheersbaarheid en levert positieve bijdrage aan de vliegveiligheid

Voorstel vervalt indien na 1e rechterbocht direct interceptie SPY radiaal of direct EH036.

Iets latere afsplitsing van alle andere SID’s. Echter verkleining van de vliegbaanspreiding bij gekoppelde uitvoering door mogelijkheid van turn anticipation. Verbetering iets van milieu. Kans op overhead komen kleiner dan bij LEKKO-1 (83) en LEKKO-2 (84).


21

JA

JA

JA

Invoeren



REFSO (Spec)

SPIJK

SPIJK (spec)

97

98

99


Zie ook SPIJK (Spec) (99)


REFSO

96


+/-

+/-

+

+/-

+/-

++

E +

M --

+

+

+/-

Nav +

Weging

Consequentie




Aanpassing aanwijzing Afstand tussen noordgaande track en SPY is te klein voor de interceptie radiaal inbound. RNAV vraagt ook meer ruimte. Hoogte/snelheid is de belangrijkste boosdoener. De passage door FL100 heeft (veel) invloed op het acteren van diverse FMSsen. Interceptie radiaal outbound voorbij SPY (dus tussen SPY en ANDIK) heft probleem op. De bypass stuit niet op operationele bezwaren

Voor 36/dag is de bypass niet nodig voor de navigatie indien de route wordt geimplementeerd uit de huidige van kracht zijnde aanwijzing. Wel is het voor milieu beter daar Krommenie meer wordt gemeden.


WEGING TUSSEN en met CORRECTIE NRs 81 EN 82 NOODZAKELIJK

Gebleken is dat dit voorstel milieu onvriendelijker is dan wat verder rechtdoor op aslijn. Vergelijk met correctie nrs 81 en 82. Dit voorstel is ook onderwerp in het zoeken naar milieu betere oplossingen (zie Appendix-A EIND MATRIX) Nader onderzoek TAAM en Simulaties VKL zal hier uitsluitsel over moeten geven waarbij echter NIET uit het oog mag worden verloren de INTERNATIONAL CRITERIA inzake ONAFHANKELIJKHEID vertrekroutes (ICAO)

22

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Mogelijk beïnvloeding zone. SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Berekening noodzakelijk Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging Aanpassing aanwijzing noodzakelijk in hoeverre acceptabel .Vraagteken voor milieu totaal, immers 1e gedeelte milieu onvriendelijker, 2e gedeelte milieuvriendelijker tov aanwijzing.


JA

JA

JA

JA

Invoeren

TEXEL 1

TEXEL 2

100

101


Na T/O eerder afsplitsen van de verlengde aslijn. Daarna aansluiten op voorstel TEXEL-1 (100) / LVNL

Zie ook BERGI-1(84)

--

M Track na de 1e linker bocht + door laten lopen tot boven zee tot interceptie van de lijn SPL-BERGI naar BERGI / LI


+

E +/-

+/-

Nav +/-

Weging

Betrek hierbij de correctienrs 81, 82, 96 en 102


Gebleken is dat dit voorstel milieu onvriendelijker is dan correctie nr 100. Dit voorstel is ook onderwerp in het zoeken naar milieu betere oplossingen (zie Appendix-A EIND MATRIX ) Nader onderzoek TAAM en Simulaties VKL zal hier uitsluitsel over moeten geven waarbij echter NIET uit het oog mag worden verloren de INTERNATIONAL CRITERIA inzake ONAFHANKELIJKHEID vertrekroutes (ICAO)


Invoeren

23

JA

Track naar BERGI ligt NEE westelijker dan huidige route tenzij Aanpassing aanwijzing nr 101 NIET kan worden ingevoerd

Consequentie

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Mogelijk beïnvloeding zone. SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Berekening noodzakelijk Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging Aanpassing aanwijzing noodzakelijk in hoeverre acceptabel .

Betrek hierbij de correctienrs 81, 82, 96 en 102

WEGING TUSSEN CORRECTIE NR 100 EN 101NOODZAKELIJK

Route loopt langer samen met andere routes dan correctie nr 1012 (hieronder weergegeven) hetgeen betekent dat dit voorstel capaciteits onvriendelijker is dan nr 101. Hoeveel onvriendelijker zal het opgezette nader onderzoek uit moeten wijzen (TAAM en Simulatie VKL) .




VOLLA (Spec)

103

3-10-01 ʤ

++

M --

E

+/-

+

+/-

Nav +

Weging




Zie ook REFSO (96)



VOLLA

102

BAAN 36 (Vervolg-4) nr SID Voorstel wijziging / corr Ingebracht door Consequentie

+/- : Neutraal

M: milieu




Nav: vliegbaarheid


Betrek hierbij de correctienrs 81, 82, 96, 100 en 101

WEGING NOODZAKELIJK

Gebleken is dat dit voorstel milieu onvriendelijker is dan wat verder rechtdoor op aslijn. Vergelijk met correctie nrs 81, 82 en 96. Dit voorstel is ook onderwerp in het zoeken naar milieu betere oplossingen (zie Appendix-A EIND MATRIX) Nader onderzoek TAAM en Simulaties VKL zal hier uitsluitsel over moeten geven waarbij echter NIET uit het oog mag worden verloren de INTERNATIONAL CRITERIA inzake ONAFHANKELIJKHEID vertrekroutes (ICAO)

24

Doel is in een zo vroeg mogelijk stadium na T/O separatie op te gaan bouwen van de andere Mogelijk beïnvloeding zone. SIDs. Is een capaciteit bevorderende aanpassing. Berekening noodzakelijk Route komt richting bebouwing Haarlem Noord en Spaarnwoude. Berekening zal moeten aantonen welke de nadelige geluidsaspecten zijn voor de woonbebouwing. Weging Aanpassing aanwijzing noodzakelijk in hoeverre acceptabel .Vraagteken voor milieu totaal, immers 1e gedeelte milieu onvriendelijker, 2e gedeelte milieuvriendelijker tov aanwijzing


JA

JA

Invoeren

Bijlage 6. Klachtenpatronen

Bijlage 7. Gebruikte SID-varianten voor berekeningen 2 en 7

Bijlage 8. 20 en 35 KE-contouren (berekening 2 versus berekening 7)

Bijlage 9. 20 en 26 LAeq-contouren (berekening 2 versus berekening 7)


2



INHOUD

BLAD

1

INLEIDING

2 2.1 2.2 2.3 2.4

VISIE OP HINDER: DOSIS-EFFECTRELATIES Inleiding Dosis (geluidbelasting) Effecten (gevolgen geluidbelasting voor omwonenden) Conclusies

6 6 6 7 16

3 3.1 3.2 3.3

VISIE OP HINDER: ROL NIET-AKOESTISCHE FACTOREN Een nieuwe aanpak: hindermanagement De praktijk: enkele projecten Overwegingen en conclusies

18 18 21 24

4

LEEMTEN IN KENNIS

26

5 5.1 5.2

AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR BELEID Voorwaarden Agenda en overwegingen voor beleid

28 28 30

6

COLOFON

33

BIJLAGEN Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6: Bijlage 7: Bijlage 8: Bijlage 9: Bijlage 10: Bijlage 11:

Begrippenlijst Literatuur Workshop met deskundigen Aanpak studie Kennis andere sectoren Commentaar en adviezen CGS 1994-1999 Mogelijke oorzaken van klachten per jaar Verschil aantal klagers t.o.v. voorafgaande jaar Verschil geluidbelasting t.o.v. voorafgaande jaar Verschil geluidbelasting t.o.v. vast jaar Historie geluidbelasting Schiphol

5

1

INLEIDING Dit rapport over geluiden hinderbeleving rond Schiphol is geschreven als achtergrond-document bij het Milieueffectrapport (MER) "Schiphol 2003". Dit achtergronddocument bevat een ordening van de bekende informatie over hinderbeleving rond Schiphol, zoals die in verschillende onderzoeken en gegevens de afgelopen jaren is verzameld. De betekenis van de beschikbare informatie en de nog aanwezige leemten in kennis wordt geanalyseerd volgens recente wetenschappelijke inzichten. Het MER "Schiphol 2003" wordt opgesteld bij de twee besluiten die de nieuwe milieuen veiligheidsnormen voor Schiphol vastleggen: het Luchthavenindelingbesluit en het luchtverkeerbesluit. De m.e.r. verstrekt informatie over de vraag of met deze nieuwe normen en nieuwe besluiten een beschermingsniveau wordt geboden dat gelijkwaardig is met het beschermingsniveau van de PKB voor het vijfbanenstelsel. Het MER concentreert zich daarmee voornamelijk op de normering van de milieubelasting vanwege Schiphol. Naast normering en handhaving van milieuen veiligheidsgrenzen door de Rijksoverheid, wordt er naar gestreefd om met ingang van 2003 tot een structureel overleg tussen vertegenwoordigers van luchthaven en luchtvaartsector en 'de omgeving van Schiphol' te komen, gericht op het voorkomen en beheersen van vermijdbare hinder, als gevolg van het gebruik van de luchthaven, de zogenaamde CGS Nieuwe Stijl. Dit overleg zou tot directer communicatie tussen Schiphol en haar 'buren' moeten leiden. Het initiatief hiertoe ligt bij de luchtvaartsector en de regionale overheden (provincie en gemeenten). Bij voldoende functioneren van nieuwe normering en handhaving daarvan, zou dit overleg als aanvullende beheersing van de omgevingsproblematiek kunnen worden gezien. Het MER wil overzicht en inzicht geven van/in informatie die de afgelopen jaren is verzameld over hinderbeleving en leefbaarheid rond Schiphol. Belangrijke doelen van het ordenen van deze informatie bij de besluitvorming over Luchthavenindeling- en verkeerbesluit zijn de volgende: 1. zodanig ordenen van de in de afgelopen 10 jaar verzamelde informatie en uitgevoerd onderzoek, dat op hoofdlijnen een enigszins geobjectiveerd beeld ontstaat van de stand van (leemten in) kennis over de hinderbeleving rond Schiphol, zodat deze informatie kan worden gebruikt in de besluitvorming; 2. zodanig ordenen en op hoofdlijnen analyseren van de bestaande informatie, dat mogelijke onderwerpen worden geïdentificeerd die - op basis van de ervaring in de afgelopen jaren - relevant zijn voor een agenda voor het te ontwikkelen overleg tussen luchthaven/luchtvaartsector en regio; 3. een nadere historische analyse op hoofdlijnen van de ontwikkelingen in de klachten rondom Schiphol, in kwantitatieve, geografische en inhoudelijke zin, zodat een enigszins geobjectiveerd beeld ontstaat van de belangrijke relaties tussen klachten en het gebruik van de luchthaven en het luchtruim.

2

VISIE OP HINDER: DOSIS-EFFECTRELATIES

2.1

Inleiding Bij geluidproblematiek wordt vaak gedacht in termen van dosis-effectrelaties. In deze benadering wordt gepoogd het verband vast te stellen tussen het niveau van blootstelling (de geluidbelasting) en de mate waarin een bepaald effect is waargenomen (bij de ontvanger cq. de omwonenden van Schiphol). Het zwaartepunt ligt dan enerzijds bij de meting en berekening van de geluidsbelasting (de dosis) en anderzijds bij het onderzoeken en meten van de gevolgen ervan bij omwonenden (het effect). Dit laatste kan plaatsvinden door het registreren van klachten, of door onderzoek naar slaapstoornissen of andere gezondheidsaspecten van betrokkenen. Vaak wordt hierbij gedacht aan een directe relatie zonder veel tussenkomst van andere factoren. Basisidee is dan ook dat de mate van geluidbelasting in hoge mate de mate van geluidhinder bepaalt. Over de jaren is veel energie gestoken in het ontwikkelen van dosis-effect relaties die input variabelen - dat wil zeggen blootstelling aan geluid - verbinden met de uitkomsten voor de ontvanger in termen van effecten of hinder. Het is een voornamelijk technisch normatieve benadering. Hieronder wordt een beeld geschetst van de aanpak gebaseerd op dosis-effectrelaties, eerst gericht op de geluidbelasting zelf (paragraaf 2.2/Dosis), daarna op de inspanningen om effecten (de gevolgen van de belasting op omwonenden) in beeld te brengen (paragraaf 2.3/Effecten).

2.2

Dosis (geluidbelasting) Om de geluidhinder te beperken stuurt de rijksoverheid op de dosis (de geluidbelasting). Hoewel het Rijk onderkend dat dosismaten niet alle hinder verklaren, is toch voor deze benadering gekozen vanwege het streven naar hanteerbare en handhaafbare normering. Bij de bepaling van de dosis gaat het om onderzoek naar en vaststelling van de feitelijke stimulus, kenmerken en frequentie van het geluid: de zogenaamde impactgerichte factoren. Een goede berekening behoort hier tot de voorwaarden. Voor de luchthaven Schiphol wordt de geluidbelasting berekend op basis van wat bekend is over vliegtuigbewegingen, vliegtuigtypen, tijdstippen en feitelijk gevlogen routes. Sinds de jaren zeventig wordt geluidhinder weergegeven in termen van Kosteneenheden (Ke). De geluidbelasting is vervolgens genormeerd en hierop vindt handhaving en sturing plaats. De aanpak om te sturen op geluidbelasting is belangrijk gebleken de afgelopen jaren. Dit heeft bijvoorbeeld geleid tot een versnelde de vlootvernieuwing van toestellen op Schiphol, waarbij lawaaiige toestellen zijn geweerd. Van 1996 tot 1999 nam het aandeel hoofdstuk 2 toestellen af van 9% tot minder dan 2% (Commissie Geluidshinder Schiphol 2000, p.58) . Een tweede voorbeeld is het probleem van de aanvliegroute over Hoofddorp. Hier ontdekte men na een analyse dat een

hinderprobleem door technische maatregelen kon worden opgelost. Een derde voorbeeld is de in 1995 vernieuwde SID voor de nacht in noordelijke richting. Bij het uitvliegen vanaf de Zwanenburgbaan worden Spaarndam en Zwanenburg ontweken door een S-bocht te vliegen (Commissie Geluidshinder Schiphol 1995, p.31) Hoewel in het nieuwe normenstelsel voor Schiphol gekozen wordt voor een andere geluidsmaat, blijft de impactgerichte benadering centraal staan. Een wijzing ten opzichte van het oude beleid is onder meer dat geluidbelasting in plaats van in Ke, nu in Lden wordt uitgedrukt. Bij het vergelijken van de Ke en Lden- maten blijkt dat er een discrepantie is in de effect-uitkomsten tussen het 35Ke-niveau en de bij benadering overeenkomstige 58 of 59 dB(A) waarde van Lden 1. Dit houdt in dat een vergelijkbare geluidbelasting (dosis) leidt tot verschillende percentages geluidgehinderden. Zo blijkt uit de dosiseffectrelatie die voor Ke wordt aangehouden, dat 35Ke correspondeert met 25% ernstig gehinderden terwijl een niveau van 59 dB(A) Lden correspondeert met circa 16% ernstig gehinderden Inmiddels is eveneens bekend dat belevings- en opinieonderzoek een heel ander beeld geeft en leidt tot veel hogere schattingen van het aantal (ernstig) gehinderden in de regio Schiphol (zie: Gezondheidsraad, 1994; Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, RIVM Rapport nr. 441520010, 1998). Ook registraties van klachten in de regio Schiphol suggereren andere aantallen gehinderden (zie Jaarverslagen van de Commissie Geluidhinder Schiphol CGS). Hoewel de Ke-maat een nationaal geaccepteerde en de Lden-maat een internationaal erkende methode is om de mate van hinder (in percentages) te voorspellen, is bekend dat de maten beperkingen hebben. Ook bovenstaande bevindingen signaleren dat er aanleiding is om nog eens kritisch naar de maten te kijken (zie ook Stallen & Smit, 1999). In de volgende paragraaf wordt ingezoomd op onderzoek naar de effecten van geluidbelasting. Hierbij wordt gedoeld op meetbare of observeerbare gevolgen van geluidbelasting voor de betrokken bevolking in termen van: klachten, slaapstoornissen, en gezondheid. 2.3

Effecten (gevolgen geluidbelasting voor omwonenden) In het rapport "Grote luchthavens en gezondheid" stelt de Gezondheidsraad vast dat er voldoende bewijskracht is dat de blootstelling aan vliegtuiggeluid effecten heeft op de gezondheid van bevolkingsgroepen (zie tabel 1; zie tevens voetnoten bij de tabel). De Commissie "Uniforme Geluidsdosismaat", die zich naar aanleiding van de resultaten van de Internationale Commissie over een voorstel boog voor een stelsel van maten voor blootstelling aan omgevingslawaai (Gezondheidsraad, 1997) constateerde dat algemene hinder en slaapverstoring de meest voorkomende effecten van blootstelling aan omgevingsgeluid zijn.

1

Er is geen wiskundige relatie tussen Ke en Lden. In de praktijk blijkt 35 Ke overeen te komen met Lden waarden tussen de 56 en 60 dB(A).

Onder slaapverstoring wordt verstaan: een veelheid aan verschijnselen, waaronder ontwaken, veranderingen van slaapstadium en slaappatroon, veranderingen in hartslag en invloed op de stemming de volgende dag. Slaapverstoring wordt als een matig ernstig effect gezien. Onder hinder wordt verstaan: een gevoel van afkeer, boosheid , onbehagen, onvoldaanheid of gekwetstheid, dat optreedt wanneer een milieufactor iemand's gedachten, gevoelens of activiteiten negatief beïnvloedt. In het rapport wordt aangegeven dat vliegtuiggeluid als hinderlijker wordt ervaren dan geluid van weg- en treinverkeer bij dezelfde dag- en nachtniveaus. Als maat voor hinder wordt gewoonlijk het 'percentage ernstig gehinderde personen' gebruikt. De Gezondheidsraad beoordeelt geluidhinder op zichzelf echter als een licht gezondheidseffect. Tabel 1: Gevolg van blootstelling aan vliegtuiggeluid (Gezondheidsraad, 1999). Gevolg

Ernst1

Betrokken2

Waarnemingsdrempel 3

Hypertensie

***

**

eq. geluidniveau buiten (06-22 uur) van 70 dB(A)

Ischemische hartziekte

***

*

eq. geluidniveau buiten (06-22 uur) van 70 dB(A)

Hinder

*

***

dag-nachtniveau buiten van 42 dB(A)4

Slaapverstoring

**

***

afhankelijk van effect een SELwaarde binnen 35-50 dB(A)5

Leerprestaties

**

**

eq. geluidniveau buiten (schooluren) van 70 dB(A)

Voetnoten bij de tabel: 1 2

3

4 5

De mate van ernst van een effect is weergegeven in drie niveaus: * = licht; ** = matig; *** = ernstig. Kenmerken betrokkenen: * = gevoelige personen; ** = speciale groepen; *** = aanzienlijk deel van de blootgestelden. Effecten in blootgestelde bevolkingsgroepen worden pas bij geluidsniveaus groter dan de zogeheten waarnemingsdrempel waargenomen. Waarnemingsdrempel voor 'ernstige hinder' SEL is het equivalente geluidniveau gedurende een geluidgebeurtenis, genormaliseerd op een periode van 1sec seconde.

Het in kaart brengen van de relaties tussen geluidbelasting en effecten is zeer complex. Directe en indirecte effecten spelen een rol. Sommige effecten zijn het gevolg van de directe blootstelling aan geluid; andere kunnen optreden als gevolg van bijvoorbeeld de aan de geluid-blootstelling gerelateerde hinder. Ook ontbreekt tot nu toe een meer integrale aanpak, waarbij het onderzoek naar het effect van geluidbelasting in een bredere context wordt geplaatst. Effecten die eveneens in verband zijn gebracht met blootstelling aan geluid, zoals: verminderde prestaties, biochemische effecten, psychische klachten en aantasting van het welzijn, moeten in de komende jaren nog nader onderzocht te worden. Hierna zijn de belangrijkste bevindingen weergegeven van onderzoek naar de effecten van geluidbelasting op betrokkenen. Eerst wordt ingegaan op de relatie tussen

klachten en geluidbelasting. Recentelijk is door de Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS) en Regioplan een uitgebreid onderzoek gedaan naar klachten en klagers. De resultaten hiervan worden in verband gebracht met kenmerken van de geluidbelasting in de regio Schiphol. Daarna wordt nogmaals ingegaan op de belangrijkste bevindingen m.b.t. de effecten van geluidhinder op slaapverstoring en gezondheid. Effect vliegtuiggeluid op klachten De Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS) brengt jaarlijks jaarverslagen met gedetailleerde informatie over klachten en klagen uit. Daarnaast is het onderzoek door CGS en Regioplan "Klagen over Schiphol" (Hulshof & Noyon, 1997) een voorbeeld van een onderzoek dat overwegend gericht is op het in kaart brengen van feitelijke informatie aantallen en aard van klachten naar aanleiding van vliegtuiggeluid en de achterliggende factoren daarbij. Klagers vormen een subgroep van de populatie gehinderden. Het zijn de mensen die hinder ondervinden en vervolgens in actie komen. De signalen van deze groep bevatten belangrijke informatie. Tabel 2: Overzicht aantallen jaar klachten 1993 45.372 1994 99.679 1995 112.977 1996 135.000 1997 245.500 1998 199.828 1999 182.505 2000 177.227

klachten en klagers 1993 - 1999 klagers gem. aantal klachten per klager 8.510 5.1 12.300 8.1 12.072 9.3 13.474 10 16.289 15 12.529 15.9 10.257 17.8 11.372 15,6

De gegevens laten zien dat het aantal klachten tussen 1990 tot 1997 sterk is toegenomen (zie tabel 2). Ook het aantal klagers nam toe, zij het minder sterk. Na 1997 lijkt het aantal klachten en het aantal klagers zich te stabiliseren of iets af te nemen. In 2000 nam het aantal klagers echter weer licht toe. Ook opvallend is de toename van het gemiddeld aantal klachten per klager. De klagers klagen dus steeds meer. Ook dit effect is lijkt zich te stabiliseren in de laatste jaren. Volgens het onderzoek hebben de belangrijkste klachten betrekking op: een verstoorde nachtrust, en hinder ("niet ongestoord met elkaar kan praten, telefoneren, of naar muziek kunnen luisteren of tv kunnen kijken" en "belemmering van het gebruik van tuin of balkon"). Andere vrij veel genoemde klachten zijn lichamelijke of psychische klachten, stank- en vuiloverlast, concentratieproblemen, schrikreacties, en onrust en angst. Hulshof en Noyon baseren deze uitspraken op een analyse van klachten en klagers in de jaren 1992 -1996. Hieronder is globaal nagegaan hoe de klachten zich verhouden tot toe- en afnamen en andere karakteristieken van de geluidsbelasting ter plaatse. Een algemene constatering is dat uit het klachtenpatroon blijkt dat mensen reageren op geluidbelasting. Het is dus niet zo "dat mensen maar wat raak klagen". Zo blijkt bijvoorbeeld dat klagers sterk reageren wanneer er sprake is van veranderingen in de geluidbelasting. Deze

veranderingen kunnen bijvoorbeeld ontstaan door onderhoud, weersomstandigheden e.d. De veranderingen in geluidsbelasting en de veranderingen in klachtenpatronen (in ruimtelijke zin) worden inzichtelijk gemaakt met behulp van kaarten waarop de veranderingen ten opzichte van het voorafgaande jaar worden weergegeven. Hiermee wordt een gezicht gegeven aan het overzicht van klachten en gebeurtenissen op de luchthaven, die hieronder worden opgesomd. De kaarten waarin het verschil in geluidsbelasting t.o.v. het voorgaande jaar wordt weergegeven zijn gemaakt met behulp van de vluchtgegevens en geluidbelastingsmodellen van het NLR. De kaarten waarin het aantal klagers t.o.v. het voorgaande jaar is weergegeven zijn gemaakt op basis van gegevens van het klachtenbureau van de CGS. Daarbij is ervoor gekozen om absolute toe- en afnamen van klachten weer te geven. Bevolkingsdichtheid zou wellicht meegenomen kunnen worden, maar leidt tot vervuiling van de gegevens. Wanneer het aantal klagers per 1000 inwoners wordt weergegeven, blijkt dat er vrij veel postcodegebieden zijn met een te lage bevolkingsdichtheid. Uit de klachtengegevens over de periode 1992-20002 en uit literatuur komt naar voren dat wijzigingen in baangebruik ingegeven door noodzakelijk onderhoud aan de banen leidt tot toename van het aantal klagers in de gebieden, die met extra luchtverkeer worden geconfronteerd. Dit geldt ook voor bepaalde wijzigingen in de routestructuur. Uit het onderzoek van Hulshof en Noyon naar de klachten over geluidhinder blijkt verder dat tussen 1992 en 1996 verreweg de meeste klachten (94%) de starts en landingen betreffen. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat het starten vanaf de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan leidt tot de grootste aantallen meldingen. De landingen op de Buitenveldertbaan, de Kaagbaan, de Zwanenburgbaan en de Schiphol-Oostbaan leiden eveneens tot veel klachten, maar in mindere mate dan de starts vanaf de Zwanenburg- en de Buitenveldertbaan. Andere zeer specifieke omstandigheden - zoals een korte periode waarin relatief veel westerstorm is voorgekomen - leiden in combinatie met baanonderhoud eveneens tot klachten (met name in A'dam centr 3). Ook het onverwacht tijdelijk veranderen van het baangebruik leidt tot klachten. (Hulshof en Noyons, 1997) Uit de kaartenreeks, die voor deze studie is gemaakt aan de hand van gegevens van het NLR en van de CGS blijkt dat er een correlatie bestaat tussen de plaatsen waar toe- of afname van geluidsbelasting (ten opzichte van het voorgaande jaar) plaatsvinden en toe- of afname van het aantal klagers (ten opzichte van het voorgaande jaar). Hoewel deze correlatie niet is onderzocht op de invloed van interveniërende factoren, mag er de voorzichtige conclusie uit worden getrokken dat een niet-akoestische variabele , namelijk: de voorspelbaarheid van geluidbelasting, een rol speelt bij de gevoelens van ontevredenheid. Op de volgende pagina is in een tabel weergegeven waar de grootste klagers toe- en afnamen zich voordeden van jaar tot jaar met de daarbij horende bijzonderheden in luchthavengebruik.

2 3

Zie kaartjes in de bijlagen Zie 'Bijzonderheden luchthavengebruik' in de bijlagen

klagerstoename

klagersafname

specifieke gebeurtenissen in luchthavengebruik

1993

Assendelft, A'dam centr. Aalsmeer, Zwanenburg

Spaarndam

•

1994

Assendelft Amstelveen Diemen, A'dam centr. Spaarndam

Aalsmeer

• • •

Buitenveldert na 1 mei weer geheel in gebruik Zwanenburgbaan in okt-nov in onderhoud Bij sterke westenwind veel verkeer over Schiphol-Oostbaan en Kaagbaan, laag over A'dam centr.

1995

Amstelveen Hoofddorp

Assendelft A'dam centr Vinkeveen

• •

Zwanenburgbaan van eind mei- eind juli buitengebruik Uitvliegroutes gewijzigd

1996

Uitgeest 4 , Assendelft Oostzaan 5, A'dam centr.

Hoofddorp Amstelveen Aalsmeer

• •

proefjaar zone nieuwe uitvliegroutes voor de nacht

1997

Oostzaan, Assendelft Amstelveen A'dam Z-O Aalsmeer, Warmond Oegstgeest

A'dam centr.

• • •

Geluidszone wettelijk van kracht Kaagbaan 2 weken in onderhoud Naijlen van effect in wijziging aan- en uitvliegroutes Media-aandacht

19986

A'dam centr, Amstelveen Diemen, Hoofddorp Nw. Vennep, Oegstgeest Warmond,

Oostzaan Uitgeest Beemster

1999

Assendelft, A'dam Z-O Amstelveen Nederhorst den Berg

•

•

jun-okt Buitenveldertbaan geheel buitengebruik okt-dec Buitenveldert alleen lichte vliegtuigen

• •

geen wijzigingen in gebruikspraktijk in pieken of wisselingen drie of vier banen in gebruik

•

Geen veranderingen in gebruik t.o.v. voorgaande jaren

In bijlage 6 is een overzicht opgenomen van gebeurtenissen van jaar tot jaar die van invloed kunnen zijn geweest op de ontwikkeling van de klachten (bron: Jaarverslagen CGS).

4

als gevolg van een georganiseerde actie

5

idem

6

conclusies van dit jaar zijn gebaseerd op kaart uit TOPS-rapport

Op de volgende pagina's is een kaartenreeks weergegeven waarbij de bovenste rij het verschil in geluidsbelasting t.o.v. het voorgaande jaar laat zien. De middelste rij toont het verschil in het aantal klagers t.o.v. het voorgaande jaar. En daaronder is weergegeven wat in dat jaar de bijzonderheden in het gebruik van de luchthaven waren. Op deze wijze is visueel een correlatie vast te stellen tussen de locatie van toegenomen geluidsbelasting en de locatie van toegenomen klachten. En omgekeerd tussen de afname van geluidsbelasting en de afname van klachten. Hoe deze relatie precies in elkaar steekt vereist echter meer onderzoek. Daarnaast kan voorzichtig worden gesteld dat een rustiger beeld in de geluidsbelasting ook leidt tot een rustiger beeld in het klachtenpatroon. Enkele incidentele problemen veroorzaakt door baanonderhoud zijn duidelijk zichtbaar, zowel in termen van geluidsbelasting als in termen van klagers. De jaren 1995, 1996 en 1997 zijn wat dat betreft illustratief. In de jaren daarna, waarin zich aanzienlijk minder incidenten hebben voorgedaan, is het klachtenpatroon veel rustiger.

Slaapverstoring Bij onderzoek naar slaapverstoring wordt meestal gekeken naar kwaliteit van de slaap of het ontwaken uit de slaap ten gevolge van geluid. Slaapverstoring staat echter voor een veelheid aan verschijnselen, waaronder ontwaken, veranderingen van slaapstadium en slaappatroon, subjectieve slaapkwaliteit, veranderingen in hartslag en invloed op de stemming de volgende dag (Gezondheidsraad, 1999). In het rapport wordt gesteld dat er voldoende bewijskracht is voor een oorzakelijk verband tussen vliegtuiggeluid en slaapverstoring (zie tabel 3). Tabel 3 laat een aantal oorzakelijke verbanden zien tussen geluid en aspecten van slaapverstoring. Tabel 3: Effecten van geluid op slaapverstoring, bewijskracht en waarnemingsdrempel bij volwassenen (naar Gezondheidsraad, 1994) Effect: veranderingen in:

Bewijskracht

waarnemingsdrempel

slaappatroon ontwaken slaapstadia subjectieve slaapkwaliteit hartslag hormonale systeem immuunsysteem humeur volgende dag prestaties volgende dag

voldoende voldoende voldoende voldoende voldoende beperkt gebrekkig voldoende beperkt

Onbekend SEL: 60 SEL: 35 L Aeq.nacht 40 SEL: 40 Onbekend Onbekend L Aeq.nacht < 60 Onbekend

Op zich is slaapverstoring onwenselijk. De repercussies ervan voor de volksgezondheid zijn echter nog niet duidelijk. In het advies van de Gezondheidsraad (1994) wordt aangegeven dat er onderscheid gemaakt moet worden tussen laboratoriumonderzoek bij proefpersonen en epidemiologisch onderzoek bij mensen in hun dagelijkse leefsituatie, met bijbehorende gebruikelijke geluiden gedurende de nacht. Resultaten laten zien dat de subjectieve slaapkwaliteit vermindert, zelfs bij mensen die een bepaald geluid gewend zijn, bij equivalente niveaus (buitenshuis gemeten) vanaf 40 dB(A) tussen 23.00 en 07.00 uur. Bekend is dat blootstelling aan geluid tijdens de slaap zowel het endocriene systeem als het immuunsysteem kan beïnvloeden. Hoge geluidsniveaus 's nachts kunnen daarmee onder andere een negatieve invloed hebben op humeur en functioneren. Ontwaakreacties zijn voornamelijk toe te schrijven aan een lawaaigebeurtenis. Voor deze effecten dient dan ook gebruik gemaakt te worden van een geluidmaat die betrekking heeft op die gebeurtenis, zoals de SEL-waarde. Volgens een globale schatting door de Gezondheidsraad (1994) ondervinden tussen de 100.000 en 1.000.0000 volwassenen in Nederland ernstige geluidhinder vanwege de burgerluchtvaart.

Ook TNO-PG/ RIVM kwamen tot de conclusie dat het om een grootschalig probleem gaat. Uit de grootschalige enquête kwam naar voren dat er een relatie is tussen geluidbelasting en zelf-gerapporteerde slaapverstoring. Op basis van het onderzoek wordt geschat dat circa 120.000 - 180.000 mensen boven de 18 jaar ernstige slaapverstoring ervaren. In dit onderzoek is slaapverstoring per definitie beperkt tot verstoring door geluiden van vliegtuigen. Naast slaapverstoring speelt ook ervaren slaapkwaliteit een belangrijke rol. De ervaren slaapkwaliteit wordt door veel meer factoren bepaald dan alleen het geluid van vliegtuigen. Naast de geluidbelasting spelen vooral geluidgevoeligheid en angst voor neerstorten een belangrijke rol. Uit het onderzoek bleek dat in gebieden met een nachtelijke geluidbelasting van 26 dB(A) of meer mensen hun slaapkwaliteit iets slechter beoordelen dan diegenen die buiten deze zone wonen. Naar schatting rapporteren in gebieden met een geluidbelasting van 35Ke en hoger ongeveer duizend mensen een slecht ervaren slaapkwaliteit als gevolg van de blootstelling aan vliegtuiggeluid. De ruwe schatting van het aantal mensen met een slecht ervaren slaapkwaliteit door vliegtuiggeluid in de 20 Ke-zone ligt in de orde van 5000 - 14.000 mensen. Andere gezondheidsaspecten In de Gezondheidskundige evaluatie Schiphol, Integraal Milieueffectrapport Schiphol en omgeving (1993) wordt gesteld dat een gebrek aan kennis het beoordelen van de gezondheidskundige gevolgen van de geluidbelasting door vliegverkeer sterk bemoeilijkt. In 1994 heeft een Internationale Commissie 'Noise and Health' van de Gezondheidsraad de gegevens over de schadelijke gevolgen van langdurige blootstelling aan geluid voor gezondheid en welzijn beoordeeld Dit mondde uit in een advies (Gezondheidsraad, 1994). Uit experimenteel en epidemiologisch onderzoek blijkt dat geluid is te beschouwen als een niet-specifieke stressor die het centrale zenuwstelsel en de hormonale activiteit stimuleert. Gezondheidseffecten van geluid zijn echter uitsluitend aangetoond voor relatief hoge geluidsniveaus in de werken woonomgeving: vanaf een L Aeq,06-22h-waarde van 70 dB(A) is er sprake van een verhoogde kans op ischemische hartaandoeningen en hypertensie (Gezondheidsraad, 1994). Slechts mensen die zeer dichtbij een vliegveld of onder een vliegroute wonen lopen dit risico. Echter, tegelijkertijd wordt gesteld dat vliegtuiglawaai kan leiden tot ernstige hinder. In dat geval treedt geluid op als stressor. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot veranderingen in de hormoonconcentraties of in biochemische karakteristieken. Niet alleen komt dit probleem veel vaker voor (zie tabel 1), ook begint ernstige hinder al op te treden bij waarden van 42 dB(A), buitenshuis gemeten. De RIVM/ TNO hebben sindsdien diverse studies verricht naar de gevolgen van geluid op de gezondheid. Hieronder worden kort de resultaten beschreven van onderzoek dat plaatsvond binnen het programma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES).

In 1998 verscheen een rapport waarin is gekeken naar de bruikbaarheid van ziekenhuisgegevens voor het beschrijven van patronen in ziekte rondom Schiphol (Staatsen et al, 1998). De gegevens betroffen ziekenhuisontslagen voor bepaalde aandoeningen afkomstig uit de Landelijke Medische registratie (LMR). De ruimtelijke patronen in gegevens over ziekenhuisontslagen voor zeven hartziekten en zes luchtwegaandoeningen in de regio Schiphol werden bestudeerd aan de hand van kaarten. Een conclusie uit dit onderzoek is dat de gegevens van de LMR momenteel niet geschikt zijn voor het monitoren van aandoeningen van het hartvaatstelsel en ademhalingswegen in relatie tot de milieukwaliteit rond Schiphol. Gesteld wordt dat voor een definitieve conclusie over de bruikbaarheid van ziekenhuisgegevens voor een nog te ontwikkelen gezonheidsmonitoringsysteem rondom Schiphol, gegevens over een langere periode (minstens 5 jaar) nodig zijn. Verder bleek uit het onderzoek er geen consistent ruimtelijk patroon zichtbaar is dat samenhangt met verontreiniging afkomstig van de luchthaven. De ruimtelijke patronen wisselen van jaar tot jaar en verschillen tussen mannen en vrouwen. In 1998 verscheen een rapport van de RIVM/TNO met de resultaten van een deelonderzoek in het kader van het meerjarig onderzoeksprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES). In het rapport worden opzet en resultaten van een vragenlijstonderzoek naar hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol beschreven (TNO-PG/ RIVM, 1998). 30.000 mensen in de regio Schiphol (binnen een straal van 25 kilometer rondom de luchthaven) kregen een vragenlijst toegestuurd. De response was 39 %. Hinder, slaapverstoring, ervaren gezondheid, luchtwegklachten, medicijngebruik, risicobeleving en woon tevredenheid werden uitgedrukt als percentage mensen die deze klachten rapporteerden, onafhankelijk van de blootstelling. De belangrijkste bevindingen uit deze grootschalige enquête waren: 1. De gerapporteerde hinder door het geluid van vliegtuigen is hoger dan verwacht werd op grond van eerder vastgestelde dosis-effect relaties (jaren 60 - 80). Het percentage mensen dat hinder door vliegtuiggeluid rapporteert toe met het toenemen van de geluidbelasting. Binnen de 35Ke zone wordt geschat dat het percentage volwassenen dat ernstige hinder ondervindt vanwege geluid tussen 48% en 65% ligt. Dit gaat om 12.000 15.000 mensen. Binnen de 20Ke zone (waar ruim 370.000 mensen wonen) wordt geschat dat tussen 36% tot 53% hinder ondervindt vanwege geluid. In het gebied van 25 km rondom de luchthaven ondervindt naar schatting 18-31% van de volwassenen hinder vanwege het geluid van vliegtuigen. Dat betreft 250.000 500.000 mensen. 2. RIVM/TNO constateert verder dat de relaties tussen hindermaten en geluidsmaten niet lineair zijn. Bij hogere geluidbelasting (> 35 Ke) neemt de hinderbeleving minder sterk toe en zelfs weer af (blz. 190). Een dergelijke afvlakking is ook in andere onderzoeken gevonden. Een mogelijke verklaring hiervoor is de aanwezigheid van woningisolatie in woningen in de directe omgeving van Schiphol. Een andere mogelijke verklaring is dat in dat gebied de geluidsbelasting zo hoog is dat de mensen die daar niet goed tegen kunnen, weggegaan zijn (natuurlijke selectie). 3. Op basis van de gegevens kon geen oordeel gegeven worden over welke geluidmaat (Ke of Lden) het meest geschikt is om de relatie met hinder en

gezondheidsaspecten te beschrijven; aangegeven wordt dat aanvullende simulatiestudies hiervoor noodzakelijk zijn. Prestaties De Gezondheidsraad (1994) meldt dat mindere prestaties bij kinderen zijn geconstateerd bij zeer hoge geluidsniveaus (bij 70 dB(A) buiten het schoolgebouw). De RIVM voerde in samenwerking met TNO en de VU Amsterdam in 1997 in Nederland een verkennend onderzoek uit naar de methodiek en haalbaarheid van een onderzoek naar de effecten van vliegtuiggeluid op de cognitieve prestaties en gedrag van schoolkinderen. Hieruit bleek dat er voldoende instrumentarium geschikt is om een dergelijk onderzoek uit te voeren. In verband met de geringe steekproefomvang konden echter nog geen conclusies getrokken worden over mogelijke effecten (Emmen, et al, 1997). 2.4

Conclusies − Sturen op geluidsbelasting is een algemeen geaccepteerd en wereldwijd gehanteerde manier om geluidbelasting te beheersen. Ook bij industrie- en verkeerslawaai is dit de basis voor normering en beheersing. − Uit literatuur en praktijk blijkt dat de aanpak van geluidhinder op basis van de geluidsbelasting en dosis-effectrelaties beperkingen heeft. Er bestaan discrepanties in schattingen van het aantal gehinderden en de geluidhinder is aanzienlijk groter dan is aangenomen op basis van de dosis-effect relaties. − Uit een historische analyse van geluidbelasting en klachten blijkt dat er een sterke correlatie is tussen het aantal klachten en klagers en veranderingen in de locatie van het geluid. Het vanaf 1996 gevoerde geluidmanagement van Schiphol lijkt te hebben geleid tot een relatieve daling van het aantal klagers. − Er is geen bewijs voor het ontstaan van ernstig lichamelijk gezondheidsgevaar van blootstelling aan vliegtuiglawaai tot niveaus van 70 dB(A). De meeste gevolgen van blootstelling aan geluid, zoals ischemische hartaandoeningen, hypertensie en dergelijke treden pas op bij hoge geluidsniveaus. Het lijkt mogelijk deze te voorkomen door inachtneming van bestaande wettelijke grenswaarden (slotconclusie van de commissie Geluidshinder (Gezondheidsraad, 1994)). − Er is een duidelijke relatie tussen geluidbelasting en slaapverstoring. Geschat wordt dat een aanzienlijk deel van de betrokkenen in de regio slaapverstoringen ondervindt vanwege vliegtuiggeluid. − Hinder is een stressor en kan indirecte effecten op de gezondheid hebben. De hoeveelheid kennis over deze relatie is zeer beperkt. Wel is duidelijk dat de waarnemingsdrempel voor het ontstaan van hinder aanzienlijk lager dan 70 dB(A).

− Een algemeen geaccepteerde conclusie over de benadering waarbij uitgegaan wordt van dosis-effect relaties is dat de dosis (blootstelling aan geluid) een belangrijke variabele is, maar dat deze slechts een deel van de effecten kan verklaren. In literatuur wordt ervan uitgegaan dat 30% van de variantie verklaard wordt door geluidbelasting (Guski, 1999). Niet akoestische factoren spelen eveneens een belangrijke rol. (Stallen & Smits, 1999; Flindell & Stallen, 1999). Het volgende hoofdstuk richt zich met name op de rol van niet-akoestische factoren bij geluidhinder.

3

VISIE OP HINDER: ROL NIET-AKOESTISCHE FACTOREN In de afgelopen jaren zijn er duidelijke ontwikkelingen in het denken over hinder. In de jaren 90 kwam steeds sterker naar voren dat ook niet-akoestische factoren een rol spelen bij de analyse van effecten en oplossingen. Ook wordt duidelijk dat alleen beleid dat ook niet-akoestische factoren aanpakt, erin zal slagen de geluidhinder sterk te verminderen. Deze constatering alleen is echter niet voldoende; de vraag is: hoe ga je om met de niet-akoestische factoren? Vanuit de psychologie komt naar voren dat hinder en lawaai in feite psychologische fenomenen zijn (Stallen, 1999) en dat hinder vanwege geluid een vorm van psychologische stress is. Met nadruk wordt gesteld dat het noodzakelijk is om bij de aanpak van hinder door geluid een onderscheid te maken tussen de belasting zelf ( de dosis) en het ervaren van de belasting. Dit is de grondgedachte die verder uitgewerkt wordt in paragraaf 3.1. Basisidee is dat niet-akoestische factoren, zoals persoonlijke en sociale aspecten, een belangrijke rol spelen bij de beleving van geluid en dus bij hinder. Vanuit de theorie wordt een beknopte beschrijving gegeven van de huidige kennis ten aanzien van hinder en hindermanagement. Gesteld wordt dat een nieuwe aanpak noodzakelijk is. Deze omvat zowel een op het individu gerichte aanpak, als bestuurlijke arrangement. In dit hoofdstuk worden twee strategieën voor de individugerichte aanpak van hinder nader beschreven, namelijk: een procesgerichte aanpak en een op transacties gerichte aanpak. In paragraaf 3.2 zijn vervolgens de bevindingen weergegeven van een tweetal projecten in de praktijk die zich kenmerken door een wat bredere invalshoek: het belevingsonderzoek binnen de 20 Ke-zone en de situatie in de Rijnmond.

3.1

Een nieuwe aanpak: hindermanagement Naast de geluidfactoren worden in de literatuur de volgende niet-akoestische factoren genoemd als zijnde van invloed op hinder (o.a. Flindell & Stallen, 1999). − vermijdbaarheid; − beheersbaarheid; − compensatie mogelijkheden − gevoeligheid voor geluid; − inspraak; − toegankelijkheid van informatie; − vertrouwen en erkenning; − algemene houding ten opzichte van geluidsbron; − persoonlijk voordeel, bijvoorbeeld in dienst bij de geluidsbron; − bezit van eigen huis; − nieuwe geluidsbron. Voor het beantwoorden van de vraag, welke aanknopingspunten deze factoren bieden voor beleid, is een juiste identificatie en begrip van de rol van niet-akoestische factoren bij geluidhinder noodzakelijk. Goede theorievorming is hierbij van groot belang. In de literatuur komt naar voren dat vooral de factor "perceived control" (waargenomen controle) een sleutelpositie inneemt in het proces van hinder (Stallen, 1999; Stallen & Smit, 1999). Mensen wensen in situaties te verkeren waarin ze een bepaalde mate van

controle kunnen uitoefenen over wat ze wel of niet in hun omgeving accepteren. Het ervaren van een situatie of geluidsbron als beheersbaar betekent bijvoorbeeld dat de geluidssituatie voorspelbaar is, dat de informatie toegankelijk en begrijpelijk is, dat er vertrouwen is in de betrokken partijen Dit inzicht leidt tot de realisering dat: ".. for residents exposed to environmental noise 'noise management at the source' often will be an equally important external stimulus to respond to as 'noise at the source' " (Stallen, 1999). Stallen modelleert geluidhinder vervolgens als een psychologische stress response op: 1. externe stimuli (geluiden bij bron) Deze leiden tot een 'waargenomen verstoring' (Perceived disturbance) 2. hindermanagement (noise management) bij de bron Hindermanagement (ook wel: lawaaimanagement) beïnvloedt niet alleen het geluid bij de bron, maar heeft vooral invloed op de mate van waargenomen controle (Perceived control). Hieronder zijn de verschillende processen schematisch weergegeven.

Externe processen

Interne processen

waargenomen verstoring

Geluiden bij bron sensorische verstoring

hinder

Geluid (lawaai-)management bij bron

andere (niet geluid gerelateerde) houdingen

waargenomen controle (perceived control) omgaan met geluid

Figuur 1: Hinderbeleving gemodelleerd als stress response op externe stimuli 'geluiden bij bron' en geluidmanagement (lawaai management) (Stallen, 1999, pp. 75). Uit bovenstaande modellering (figuur 1) kan afgeleid worden dat toekomstig onderzoek zich vooral zou moeten richten op het in kaart brengen van de samenhang tussen enerzijds het feitelijke geluid (en het streven naar een reductie daarvan) en geluidmanagement, met als centraal concept de waargenomen controle. Het model voorspelt dat juist de focus op geluidmanagement en het vergroten van de waargenomen controle ertoe bijdraagt dat geluid zich niet ontwikkelt tot lawaai en tot geluidhinder.

Een belangrijke vraag in vervolgonderzoek betreft het vergroten van de 'perceived control' . Controle heeft in ieder geval 2 aspecten: • een mentale controle, waardoor bijvoorbeeld de geluidbelasting door betrokkenen voorspeld kan worden. Dit maakt anticipatie en eventueel vermijding van het geluid mogelijk. • een gedragsmatige controle, waardoor men de blootstelling aan het geluid kan veranderen. Naast het reguleren van hinder door normering en handhaving, is bij deze benadering de aanbeveling om steeds meer toe te werken naar management van hinder. Effectief hindermanagement vergt een nieuwe benadering. Onderdelen van een dergelijke benadering zijn: een meer op het individu-gerichte aanpak naast nieuwe bestuurlijke arrangementen en veranderingen (zie ook Stallen en Smit, 1999 in: Omgaan met geluidhinder van luchtvaart, een pluriforme aanpak). Voor een meer op het individu gerichte aanpak zijn een tweetal strategieën te onderscheiden: een procesgerichte en een transactiegerichte aanpak. Bij een procesgerichte aanpak van het hinderprobleem staan zaken als: informatie, communicatie, voorspelbaarheid en vermijdbaarheid van hinder centraal. Het zwaartepunt ligt bij het vergroten van de mentale controle van de gehinderden over de situatie. Het vergroten van de communicatie en betrokkenheid tussen de partijen staat centraal. de aanpak is vooral gericht op het bewerkstelligen van overleg tussen sector en regio op basis van een gemeenschappelijke agenda. Concreet issue hierbij, is het beschikbaar maken van relevante informatie voor de omgeving: bijvoorbeeld middels een website van de Schiphol Group waar informatie over de geluidsbelasting van dat moment (real time) beschikbaar is. (Bron: Schiphol Group). Voorwaarden voor een dergelijke procesgerichte benadering zijn onder andere: − centraal stellen van het verschaffen van informatie − procedures moeten helder te zijn − transparantie van handelen staat centraal − afwijkingen moeten, tijdig, gemeld en ook gemotiveerd worden. Een transactiegerichte aanpak van het hinderprobleem gaat een stap verder. De context van de geluidhinder is een essentieel gegeven. Er wordt vanuit gegaan dat het ondervinden van wel of geen hinder samen kan hangen met beperkingen of juist extra mogelijkheden op andere terreinen. Compensatie en onderhandelingen zijn hier belangrijke instrumenten. De mate van (waargenomen) controle van omwonenden wordt verder uitgebreid. Hierbij is het belangrijk de volgende zaken te onderscheiden: (a) Integrale benadering gericht op maatschappelijke transacties Hierbij wordt de geluidhinder in een context gezet. Uitgangspunt bij een op transactiegerichte aanpak is dat hierbij ingegrepen wordt op de kosten/baten afweging. Economische-, milieu en planologische afwegingen spelen alle een rol in het verhaal van een gebied of regio Klachten over geluid blijken te kunnen samenhangen met andere beperkingen, zoals planologische beperkingen. Ook compensatie-mogelijkheden tellen in de afweging. Een voorbeeld van deze benadering is het Isolatieprogramma rond Schiphol. Bij het Luchthavenindelingbesluit zien we dat er wat meer flexibiliteit begint te komen in de beperkingen in een gebied, met name als het gaat om vervangende nieuwbouw.

Dergelijke acties kunnen leiden tot een vergroting van de "perceived control" van omwonenden en zal in die zin een positief effect kunnen hebben om de mate van geluidhinder. (b) Gebiedsgerichte benadering gericht op maatschappelijke transacties Ervaringen leiden tot het aanbrengen van decentralisatie. De aanpak is hier (gebied)specifiek. In dit geval neemt de sector de verantwoordelijkheid voor gedragingen van de sector die als nadelig ervaren worden door de buren. Mens/buur en hun beleving is het uitgangspunt. Gebieden in de regio moeten op hun beurt een duidelijke kosten-baten afweging maken. RAND Europe (1998) slaat dit pad in met de constatering dat een "one size fits all" hinderbeleid voor de dorpen in de omgeving van de luchthaven tekort zal schieten. De omgeving is niet homogeen; elke dorpsgemeenschap heeft zijn eigen hinderbeleving en eigen problemen, wat betekent dat ook elk dorp zijn eigen oplossing voor de situatie kent. In plaats van een generiek strategische hinderbeleid voor de gehele omgeving te voeren, zou meer ruimte moeten worden ingebouwd voor differentiatie naar de individuele situatie in de dorpen. Deze benadering vergt dat er een interne afstemming is bij de sector om het gedrag van de sector te kunnen sturen. Vanuit deze eerste analyse van de rol van niet-akoestische factoren bij hinder concluderen we dat er voldoende aangrijpingspunten lijken te zijn voor beleid. Wel wordt voorzien dat naast aandacht voor sociale verhoudingen, ook bestuurlijke aandacht noodzakelijk is. In hoofdstuk 5.1 wordt dan ook nader ingegaan op bestuurskundige noties over de wijze waarop met weerbarstige beleidscontroversen kan worden omgegaan. Hier worden onder meer een aantal voorwaarden besproken waaraan het menings-, wils- en besluitvormingsproces zou moeten voldoen. 3.2

De praktijk: enkele projecten Een tweetal projecten heeft in de afgelopen jaren waardevolle resultaten opgeleverd met een bredere aanpak waarbij ook niet-akoestische factoren een rol spelen. De projecten zijn: het belevingsonderzoek in Haarlemmermeer en de aanpak van DCMR bij milieuklachten in de Rijnmond. Ook wordt op verschillende plaatsen verkend hoe er om moet worden gegaan maatschappelijke transacties. Leefbaarheidsonderzoek Regio Schiphol Het recent uitgevoerde leefbaarheidsonderzoek in de regio Schiphol is een voorbeeld van een bredere benadering van de hinderproblematiek (Marsman & Leidelmeijer, 2001). Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord Holland. 3000 huishoudens binnen de 20 Ke-contour rond Schiphol verleenden hun medewerking aan de enquête. Doel was om meer inzicht te krijgen in de indicatoren die een rol spelen bij de wijze waarop de bewoners rondom Schiphol hun woonomgeving beleven om op grond daarvan een leefbaarheidsvisie op te stellen voor de Schipholregio. In dit onderzoek is leefbaarheid benaderd vanuit het perspectief van de bewoners. Op basis van de gegevens wordt geconcludeerd dat de bewoners in het gebied binnen de 20 Ke-contour rond Schiphol hun woonomgeving niet veel negatiever of positiever beoordelen dan de gemiddelde Nederlander. Hoewel de bewoners van het gebied rond Schiphol over het algemeen hun woonomgeving niet beduidend negatiever ervaren

dan de gemiddelde Nederlander is echter de geluidbelasting en/of -hinder in grote delen van het gebied hoog. Vergeleken met de algemene Nederlandse situatie wordt in de regio rondom Schiphol geluid van vliegtuigen en wegverkeer relatief vaak waargenomen en leidt dat hier ook tot relatief veel gehinderden (pp.43). De volgende tabel geeft een overzicht van het aandeel gehinderden en niet gehinderden in de regio Schiphol, per geluidsbron. Tabel 4: Aandeel (niet)gehinderden in de regio rondom Schiphol per geluidsbron (bron: Marsman en Leidelmeijer 2001, tabel bijlage 6 pp. 90).

vliegtuigen wegverkeer straatgeluiden buren treinen, bus,trams industrie of bedrijven

% niet-gehinderd

% gehinderd

31 46 70 71 87 93

31 38 24 18 10 5

% ernstig gehinderd 38 16 6 11 3 2

De cijfers laten zien dat in de regio rondom Schiphol (contour 20 Ke) bijna 70% van de bewoners hinder ondervindt van het geluid van vliegtuigen, waarbij ruim de helft hiervan ernstige hinder ondervindt. Deze resultaten duiden erop dat het aantal gehinderden aanzienlijk hoger is dan verwacht zou mogen worden volgens de Kesystematiek en andere internationaal ontwikkelde dosismaten en dosis-effect relaties. Ook is dit hoger dan uit het GES-onderzoek blijkt (45-50% binnen 20 Ke) Verder blijkt dat in centrummilieus en suburbane woonmilieus het aandeel gehinderden door vlieggetuiggeluid relatief hoog is. Bij de respondenten die hebben aangegeven minimaal 1x per maand wakker te worden van geluiden van buiten, wordt in de centrum wijk en het suburbaan groen door 60% en in suburbaan door 54% aangegeven dat dit het geluid van vliegtuigen betrof. In de andere wijken noemt een veel kleiner aandeel dat dit het geluid van vliegtuigen betrof (tabel bijlage 10 pp 91). De meest negatieve beleving van de woonomgeving is geconstateerd in het 'stedelijk vroeg-naoorlogs', zoals delen van de westkant van Amsterdam, Buitenveldert en Amstelveen. De meest positieve oordelen over de woonomgeving zijn geconstateerd in de 35-45 Ke-zone en meer in het bijzonder in het landelijke gebied. Ook is in een aantal woonmilieus in gebieden met een lagere geluidsbelasting veel hinder door vliegtuiggeluid, zoals in de centrum-etagewijken (Amsterdam Oud-West en -Zuid). In de toekomst verwachten bewoners meer hinder. Vooral de groep die over hun woonomgeving het meest positief is ( in de 35-45 Ke-zone) verwacht bijna de helft meer hinder. In het totale onderzoeksgebied verwacht 58% in de toekomst meer overlast te ondervinden van vanwege vliegtuiggeluid. In het rapport wordt aangegeven dat deze negatieve verwachtingen vooral te maken hebben met het gebrek aan vertrouwen in de rijksoverheid en Schiphol. Slechts een kleine 40% van de bewoners vertrouwt erop dat de rijksoverheid de normen zal handhaven.

In het rapport wordt aangegeven dat voor het verbeteren van de leefbaarheid een belangrijke taak is weggelegd voor communicatie met de bewoners in de regio. Dat geldt, aldus de auteurs, voor eventueel toekomstige uitbreiding, maar geldt ook in de huidige situatie. Verder wordt aangegeven dat vooral wanneer door weersomstandigheden, werkzaamheden op de luchthaven of door overschrijding van de contour in een ander gebied bepaalde aanvliegroutes onevenredig veel moeten worden gebruikt, ontstaat veel hinder. Uit het onderzoek blijkt verder dat bewoners in de regio weinig vertrouwen hebben in het handhavingsbeleid ten aanzien van de geluidsnormen van Schiphol (pp. samenvatting IX). In het rapport wordt benadrukt dat het belangrijk is het vertrouwen weer terug te krijgen. Tot slot wordt geconstateerd dat de aanpak van de leefbaarheid in de regio Schiphol op veel fronten en met alle betrokken partijen zal moeten plaatsvinden en: " Daarbij zal een integraal beleid moeten worden ontwikkeld dat alle compartimenten van leefbaarheid omvat. Ook is duidelijk geworden dat de regio niet als uniform gebied is te beschouwen. Dit betekend dat er gebiedsgericht beleid zal moeten gevoerd, waarbij de implementatie van een deel van de maatregelen locatie specifiek zal moeten worden ingevuld." (Marsman & Leidelmeijer, 2001).

Milieuklachten in de Rijnmond Bron: DCMR Milieudienst Rijnmond. Milieuklachten in de Rijnmond. De gegevens over het jaar 2000. januari 2001. Bij de meldkamer van de DCMR Milieudienst Rijnmond kwamen in 2000 ruim 16.000 klachten binnen over vliegtuiglawaai en stank. De meeste klachten gingen over lawaai (8279), waarvan 5102 over vliegtuiglawaai. In vergelijking met het jaar daarvoor daalde het aantal klachten over vliegtuiglawaai (met 30%). Men gaat ervan uit dat dit samenhangt met het beleid van Rotterdam Airport (sinds 1998) om lawaaiige toestellen te weren. In 2000 was er eenmaal een grote klachtengolf. Die werd veroorzaakt door een groot aantal vliegtuigen i.v.m. een congres in Rotterdam. Opvallend genoeg waren er nauwelijks extra klachten over de extra vluchten tijdens het voetbaltoernooi. De klachtencijfers over de jaren 1993-2000 staan in figuur 2.

Figuur 2: Aantal klachten geluidsoverlast in de Rijnmond 1993-2000 (bron: DCMR, 2001) 12000 10000 8 000 vliegtuiglawaai

6 000

vervoerlawaai industrielawaai

4 000 2 000 0

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Hieruit blijkt dat veruit de meeste klachten over lawaai betrekking hebben op vliegtuiglawaai. Uit het leefbaarheidsonderzoek komt vervolgens naar voren dat hinder door vliegtuiglawaai in bijna het gehele Rijnmondgebied voorkomt. De cijfers uit dit onderzoek laten zien dat, evenals bij Schiphol, het weren van lawaaiige toestellen de hinder (het aantal klachten) aanzienlijk kan verminderen. Wat betreft de klachten over 2000 is het interessant dat er een piek in klachten ontstond bij extra lawaai bij een onbekend evenement; terwijl bij de overlast bij een bekend evenement niet extra werd geklaagd. Dit ondersteunt het standpunt dat communicatie, informatie en begrip een zeer belangrijke rol kunnen spelen in mate van geluidhinder. DCMR Milieudienst Rijnmond heeft een overzicht gemaakt van de huidige gegevens omtrent de kwaliteit van het milieu (Het milieu in de regio Rotterdam 2000. DCMR Milieudienst Rijnmond. 2000). In het rapport wordt gesteld dat leefbaarheid in een regio meer is dan milieu, en dat een integrale benadering van ruimtelijke, economische en milieuvraagstukken vereist is. Om een samenwerking hiertoe op gang te helpen investeert de regio in het verzamelen van informatie. Het rapport is hiervan een goed voorbeeld. Wat betreft het vliegtuiglawaai wordt geconstateerd dat, hoewel het aantal klachten is gedaald, de klachten voor sommige gebieden nog steeds erg hoog zijn. Bijvoorbeeld Bergschenhoek heeft ruim 63 klachten per 1000 inwoners. Er wordt naar gestreefd het aantal gehinderden terug te brengen. Gesteld wordt dat de overheid het gewenste milieugedrag het best kan bereiken door de betrokkenheid van burgers en particulieren te vergroten. Gedacht wordt aan zelfregulering en het opstellen van convenanten. Vrijwillige afspraken tussen overheid en bedrijfsleven (bijvoorbeeld in de vorm van convenanten) staan al enige jaren in de belangstelling. 3.3

Overwegingen en conclusies − Onderzoek in de afgelopen jaren levert verschillende aanknopingspunten op voor een bredere benadering dan de technisch-normatieve. Niet-akoestische factoren blijken in hinderbeleving een belangrijke rol te spelen. Dit pleit voor een benadering

waarbij naast normering ook hindermanagement een plaats krijgt. Dit is de afgelopen jaren ook onderkend en krijgt nu naast de normatieve benadering invulling door het voorziene overleg tussen sector en regio. − Ook is uit onderzoek gebleken dat de basis voor hinderbeleid voor burgers toch gelegd wordt door een vertrouwen genererend en handhaafbaar beleid, gericht op generieke regelgeving. − Een knelpunt met een benadering waarbij ook niet-akoestische factoren betrokken worden is dat de directe toepasbaarheid van deze kennis in beleid en normering op dit moment nog beperkt is. Er is nog weinig ervaring en kennis opgebouwd met een procesgerichte en/of transactiegerichte aanpak van hinder.

4

LEEMTEN IN KENNIS 1. Het in kaart brengen van de relaties tussen geluidbelasting en effecten is complex. Redenen hiervoor liggen onder meer in de onderzoekmethode (laboratoriumonderzoek versus epidemiologische onderzoek) en in het onderscheid tussen directe en indirecte effecten. Sommige effecten zijn het gevolg van de directe blootstelling aan geluid; andere kunnen optreden als gevolg van bijvoorbeeld de aan de geluid-blootstelling gerelateerde hinder. Geconstateerd is dat algemene hinder en slaapverstoring de meest voorkomende directe effecten zijn van blootstelling aan omgevingsgeluid. Hinder wordt in principe gezien als een licht effect, en slaapverstoring als een matig zwaar effect. Directe gezondheidseffecten van geluid zijn uitsluitend aangetoond voor relatief hoge geluidsniveaus in de werken woonomgeving: vanaf een LAeq,06-22h-waarde van 70 dB(A) is er sprake van een verhoogde kans op ischemische hartaandoeningen en hypertensie. Slechts mensen die zeer dichtbij een vliegveld of onder een vliegroute wonen lopen dit risico. Wel zijn er mogelijk indirecte effecten (zie leemte 3) 2. Voor een definitieve conclusie over de bruikbaarheid van ziekenhuisgegevens voor het monitoren van gezondheid rond Schiphol zijn gegevens over een langere tijdsperiode (minimaal 5 jaar) nodig (Staatsen et al, 1998). Beter inzicht is dan pas op zijn vroegst over enkele jaren te verwachten. 3. Vliegtuiggeluid kan ook fungeren als stressor en leidt op die manier bij een aanzienlijk deel van de betrokkenen tot hinder. Dit probleem treedt op bij blootstelling aan veel lagere waarden: vanaf 42 dB(A), buitenshuis gemeten. Een stressor kan bijvoorbeeld leiden tot veranderingen in hormoonconcentraties of biochemische karakteristieken. Hoewel de precieze kwantitatieve gegevens omtrent de relatie tussen geluidhinder en gezondheid ontbreken, lijkt het aannemelijk geluidhinder een indirect invloed heeft op de gezondheid. Nader onderzoek naar de relatie hinder en gezondheid is gewenst. 4. Er is nog relatief weinig bekend over effecten die eveneens in verband zijn gebracht met blootstelling aan geluid, zoals: verminderde prestaties, biochemische effecten, psychische klachten en aantasting van het welzijn. 5. Ook ontbreekt tot nu toe een meer integrale aanpak, waarbij het onderzoek naar het effect van geluidbelasting in een bredere (sociale) context wordt geplaatst. 6. Kennis en ervaring ontbreekt over hoe men tot een beleid komt waarin ook nietakoestische factoren een rol spelen. Er bestaan veel vragen over de invulling van een individu-gerichte aanpak, zoals: hoe om te gaan met de invloed van sociale verhoudingen? Hoe om te gaan met informatievoorziening? De informatie is op dit moment onvoldoende. Onderzoek is noodzakelijk naar nieuwe en betere manieren van informatie verschaffen en naar de

effecten daarvan. Aangrijpingspunt voor experimenten op dit gebied kunnen liggen in de aanleg van de 5e-baan. Daarnaast dient onderzoek zich te richten op de voor dit proces benodigde bestuurlijke aandacht. De manier waarop het bestuur omgaat met de problematiek en de manier waarop beleid gemaakt wordt heeft invloed op de hinder. Herstel van vertrouwen is één van de kern-issues hierbij.

5

AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR BELEID De focus van beleidsmakers is tot nu toe vooral gericht op het in kaart brengen en sturen op dosis-effectrelaties. De belangrijkste verklaring hiervoor is dat dit een algemeen geaccepteerde aanpak is waarmee ook al enige decennia ervaring is ontwikkeld. Bovendien levert dit een handhaafbaar systeem op. Ook het nieuwe beleid, dat het voorstel tot wijziging van wet voorstaat, gaat voor een groot deel uit van deze gedachte. De bevindingen in de regio Schiphol maken duidelijk dat er een discrepantie is tussen verschillende dosis-maten en dosis-effect relaties. De algemene hinder van vliegtuiggeluid, in termen van percentage van aantal ernstig gehinderden, lijkt groter dan op basis van de huidige modellen voorspeld wordt. Ook is bekend dat die discrepanties beïnvloed worden door een grote verscheidenheid aan nietakoestische factoren. Er zijn reeds ontwikkelingen gaande om het huidige beleid gericht op dosiseffectrelaties met nieuwe inzichten te verrijken en andere factoren te betrekken bij de aanpak van geluidhinder. In dit hoofdstuk wordt een aantal voorwaarden gegeven om tot aanvullend beleid te komen, en er wordt een aanzet gegeven voor een agenda.

5.1

Voorwaarden Het is niet eenvoudig om beleid met betrekking tot de geluidsproblematiek van Schiphol te maken en uit te voeren, dat welwillend wordt ontvangen door betrokken maatschappelijke actoren, de luchtvaartsector en de omgeving in brede zin. De discussie over de wijze waarop de ontwikkeling van Schiphol moet worden aangestuurd heeft inmiddels een permanent karakter gekregen. De betrokkenen komen er echter steeds opnieuw niet met elkaar uit. Bij de ontwikkeling van beleid dat past binnen de verbreding van het focus moet rekening worden gehouden met deze moeilijkheden. Vanuit bestuurskundige noties over de wijze waarop met weerbarstige beleidscontroversen kan worden omgegaan worden hier een aantal voorwaarden besproken waaraan het menings-, wils- en besluitvormingsproces, moet voldoen. Referentiekaders Onderhandelingen over het vormen van beleid worden gedomineerd door een belangengeoriënteerde houding van actoren. Dit leidt tot verschillende definities van een bepaald probleem. Er ontstaat onenigheid over wat de 'juiste' en de 'relevante' feiten zijn. Actoren hebben hun eigen specifieke referentiekaders in de loop van de tijd geconstrueerd. Deze referentiekaders zijn sociale constructies. (Lindblom en Cohen, 1979; Hoppe en Peterse, 1993; Schön en Rein, 1994; Hisschemöller en Hoppe, 1998; Sabatier, 1999). De referentiekaders, die betrokkenen hanteren, vormen een paradigmatische grondslag voor beleidspraktijken. Het sturen op de maximale dosis geluid die Schiphol mag uitstoten, is gebaseerd op een door betrokkenen veronderstelde relatie tussen de dosis (het geluid) en het effect (overlast, gezondheidsrisco's, etc). De discussie over de kwaliteit van het beleid speelt zich af binnen de kaders van deze veronderstelling. Reflectie

Om succesvol beleid te maken waarin niet-akoestische factoren in evenwicht met de dosis-effectrelaties een rol hebben, moet een verbreding van de referentiekaders van de betrokkenen worden bereikt. Dit betekent niet dat de oude benadering, waarin de dosis-effectrelaties de achterliggende veronderstellingen vormen, van verminderd belang is. Echter, wanneer beleid gebaseerd op niet-akoestische factoren meer moet zijn dan alleen aanvullend (de slagroom op het toetje of, zoals cynici van het noemen, een doekje tegen het bloeden) dan moet er worden geïnvesteerd in het reflecteren op het huidige referentiekaders van en door de betrokkenen. Dat kan er toe leiden dat een paradigmatische verschuiving in het denken over dit beleid ook daadwerkelijk plaats vindt en dat de moeizaam verlopende oude discussie over het normenstelsel aan belang verliest. Het aannemen van een reflectieve houding heeft, naast het feit dat het noodzakelijk is voor het ontwikkelen van beleid dat kan rekenen op voldoende draagvlak, voordelen op het gebied van sociale en cognitieve creativiteit. Het beleid dat op deze wijze tot stand komt is doorgaans beter doorwrocht en draagt vernieuwende ideeën aan, die verder gaan (vaak op een vrij fundamentele wijze) dan de ideeën die de grondslag vormen van het oude beleid. Een belangrijk hulpmiddel daarbij kan zijn om een nieuwe beleidsagenda te formuleren, die de oude (waarover veel strijd was) als het ware doet vergeten en alle betrokkenen dwingt om op een andere wijze naar het probleem te kijken (Van Eeten 1999). Wanneer de nieuwe agenda eenmaal is geformuleerd dan is het van belang om de kennis, die benodigd is om het nieuwe beleid te maken, te ontwikkelen op een manier die overeenstemming tussen betrokkenen in de handwerkt, zo ontstaat 'negotiated knowledge' waarin de betrokkenen zich kunnen vinden. De belangengeoriënteerde strijd over waarden, hoeft zich dan niet af te spelen in de wetenschappelijke arena. (Ten Heuvelhof en Van Eeten 1998) Procesmanagement Een belangrijke vraag is: 'Hoe zorgen we ervoor dat de betrokkenen zullen reflecteren?' Op deze vraag is niet eenvoudig een antwoord te geven. Het houdt meer toepassingsgerichte wetenschappers uit de bestuurskundige, beleidsanalytische en organisatietheoretische hoek bezig. Een eenduidig antwoord op de vraag hoe een besluitvormingsproces moet worden ingericht om een controverse te voorkomen is er niet. Reflecteren op het referentiekader, maar ook het structureren van het probleem en het definiëren van nieuwe agenda's zijn oplossingen, die vertellen 'wat' er moet gebeuren. Er wordt maar beperkte mate aandacht besteed 'hoe' dat kan worden bereikt. Procesmanagement (De Bruin et al. 1998, de Bruin en Ten Heuvelhof 1999) geeft daartoe een aantal aanwijzingen. Er zijn vier categorieën, aan de hand waarvan een proces kan worden ingericht, die van belang zijn voor het welslagen van de besluitvorming: openheid, veiligheid, voortgang en inhoud. Het voldoen aan de eerste twee voorwaarden maakt vergemakkelijkt reflectie. Hier doet zich echter een moeilijke afweging voor. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat een proces voldoende open moet zijn willen de betrokken kunnen reflecteren, maar tegelijkertijd moet er voldoende veiligheid zijn om er voor te zorgen dat betrokkenen bereid zijn om te reflecteren. Dit laatste gaat dikwijls ten koste van openheid) Het is vaak te veel gevraagd om te reflecteren op fundamentele waarden waar betrokken voor staan. Wel is het vaak heel goed mogelijk om te reflecteren op de opvattingen, die betrokkenen hebben over de invulling van beleid.

Voortgang is nodig om iets te bereiken. Eindeloze reflecties of oeverloze discussies maken geen beleid. Het inbouwen van winstmogelijkheden (op onderhandelingen gericht) zware 'bemensing' van het besluitvormingsproces, gebruik van omgevingsfactoren zijn voorbeelden van mogelijkheden om voortgang te creëren. Om echter te zorgen dat het beleid ook inhoud heeft is het nodig om keuzen te maken. De inhoudelijke variëteit aan ideeën en oplossingen moet worden teruggedrongen. De politiek kan daarbij een duidelijke rol spelen door voor een bepaald alternatief te kiezen. 5.2

Agenda en overwegingen voor beleid Het definiëren van een nieuwe agenda is een van de mogelijkheden om aanvullend beleid voldoende krachtig te ontwikkelen. Hier wordt een voorstel gedaan voor een dergelijke agenda, die leidraad kan zijn bij de ontwikkeling van beleid. Belangrijke vragen zijn: Wie maakt zich verantwoordelijk? Waar liggen de initiatieven? Een gezamenlijke agenda kan de beantwoording van die vragen vergemakkelijken door vorm te geven aan het proces van menings-, wils- en besluitvorming. Een voorstel hiertoe: 1. Verbeteren van de informatievoorziening en communicatie, onder andere door te bepalen welke informatie ertoe doet. 2. Integreren van de website van de luchthaven met die van het klachtenbureau. 3. In het kader van CGS nieuwe stijl moet worden nagegaan wie welk aspect van de problematiek kan beïnvloeden. Zo ontstaat meer inzicht in de dynamiek van de situatie ten aanzien van hinder. 4. Maatwerk in mitigerende en compenserende maatregelen op gebiedsgericht niveau: aandacht voor de locatie-specifieke kant, ontwikkel een palet aan maatregelen, zodat er meer keuze mogelijkheden ontstaan. 5. De rol van de rijksoverheid kan arbitrerend zijn in het regionaal overleg. 6. Optimalisatie routegebruik en afwijkingen Overwegingen Ad 1. Communicatie en de daarmee te beïnvloeden 'perceived control' is een belangrijke niet-akoestische factor die de mate van hinder kan bepalen. Omdat er nog maar weinig ervaring is met communicatie over hinder bepalende activiteiten, is het aan te bevelen om het communicatiebeleid vanaf het begin te monitoren. Ad 2. Communicatiemiddelen kunnen worden aangepast en ontwikkeld. Een goed voorbeeld is de website, die de Schiphol Group ontwikkelt, waarbij via postcode kan worden gezien wat de te verwachten geluidssituatie is. De bevordering van de voorspelbaarheid en vermijdbaarheid van geluidbelasting sluit hierop aan. Ad 3. Een procesvoorwaarde is dat er gesprekspartners zijn vanuit de regio en vanuit de sector. Er ligt een nieuwe rol voor lokale en regionale overheden, bewonersplatforms en de luchtvaartsector. Om een vruchtbaar overlegforum te creëren is het nodig om inzicht te hebben in wie wat kan beïnvloeden. Op die manier kan de CGS nieuwe stijl bijdragen aan een individu-gerichte aanpak van geluidhinder.

Ad 4. Maatschappelijke transacties vinden in principe plaats tussen de luchthaven en omwonenden. Deze transacties komen niet vanzelf tot stand. Lokale overheden hebben hier een belangrijke rol te spelen, omdat deze veel invloed hebben op de lokale leefomgeving, door middel van regels, vergunningen en fondsen. Om de transacties plaats te laten vinden is het noodzakelijk dat de betrokken actoren elkaar kunnen vinden. Het CGS nieuwe stijl lijkt hiervoor een geschikt platform. Binnen de CGS zou kunnen worden gezocht naar gebieden, clusters van individuen en specifieke problemen, waar geluidhinder een rol speelt. Op deze wijze kan gewerkt worden aan het ontwikkelen van een aanpak op maat. Hierbij kan gedacht worden aan bepaalde wijken waar omgevingsfactoren aanleiding kunnen zijn voor een extra gevoeligheid voor vliegtuiggeluid. Door deze factoren weg te nemen zou dan een deel van de overlast beperkt kunnen worden. Het bij elkaar brengen van betrokkenen is niet voldoende om transacties te laten plaatsvinden. Flexibiliteit en maatwerk zijn noodzakelijk. Omdat generieke regelgeving tot onvrede leidt zou ruimte gecreëerd moeten worden voor transacties. Randvoorwaarde daarbij is dat de betrokken bestuurders (van gemeenten en provincie) in CGS nieuwe stijl voldoende verantwoordelijkheden krijgen om bestuurlijke manoeuvreerruimte te kunnen creëren. Ad 5. Het terugwinnen van het vertrouwen van omwonenden van groot belang. Een bepalende factor daarin is de wijze waarop verantwoording voor het gehele beleid wordt verdeeld. Verantwoordelijkheid voor de oplossing ligt vooral bij de regio en de luchthaven. De rijksoverheid erkent reeds de problematiek buiten de 35 Ke en kan bijvoorbeeld een specifieke rol spelen in het omgevingsoverleg. Wanneer de bestuurlijke manoeuvreerruimte in CGS nieuwe stijl voldoende is, zal er behoefte zijn aan een arbitrerende partij. De rijksoverheid kan die rol vervullen. Ad 6. Onverwachte gebeurtenissen en nachtelijk lawaai leveren onevenredig veel klachten op. Meer consistent 'gedrag' van de luchthaven in termen van patronen in vliegbewegingen kan de overlast verminderen. Wanneer toch van routes moet worden afgeweken is het van belang aan het geluid blootgestelden tijdig over de relevante informatie beschikken. Met name afwijkingen van de routes, als gevolg van bijvoorbeeld baanonderhoud zouden aangekondigd moeten worden (zie ook commentaar bij agendapunten 1 en 2). Kanttekeningen In dit rapport wordt geconstateerd dat factoren die afgeleid zijn van een op proces- en transactiegerichte aanpak (nog) geen gemakkelijk aangrijpingspunt bieden voor beleid. Hoewel betrokkenen wel doordrongen zijn van het nut van aanvullend beleid,kan er een gebrek aan commitment ontstaan wanneer er geen duidelijkheid is over de bestuurlijke verantwoordingsstructuur. Daarom is het van belang om er voor te zorgen dat zowel de regionale actoren als de luchtvaartsector inzicht krijgen over de verantwoordelijkheden die zij krijgen bij het vormgeven en uitvoeren van zowel procesgericht als transactiegericht beleid. De rijksoverheid speelt daarbij een sleutelrol. Een regionaal overleg moet worden georganiseerd en gefaciliteerd. Een politieke keuze voor dit beleid kan committment aanzienlijk vergroten omdat verantwoordelijkheden hierdoor geregeld kunnen worden. Op dit moment heerst er enige onzekerheid bij de

regionale partijen en de luchthaven. Dit bemoeilijkt de voorbereiding en de ontwikkeling van de procesgerichte of transactiegerichte aanpak. Een politieke keuze voor deze aanpak, het vrijmaken van (bescheiden) middelen om CGS nieuwe stijl te laten functioneren, en het definiëren van de verantwoordelijkheden van de rijksoverheid, voor het beleid buiten de 35 Ke zone kunnen deze onzekerheid wegnemen.

6

COLOFON

Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : : : : : : :

Ministerie van V&W / DGL / ONL Hinderbeleving Schiphol Error! Reference source not found. 33 pagina's Mw. Dr. M.J. Kuiken, Y. Deelstra ir. J. van den Berg ir. J. van den Berg ir. J. van den Berg Error! Reference source not found.

Bijlage 1:

Begrippenlijst

Belasting Druk, door een last uitgeoefend. Het ondergaan van een bepaalde blootstelling van een stof of component. dB(A)* De eenheid decibel waarin geluidsdruk wordt weergegeven welke A-gewogen is; dat wil zeggen, er bij de bepaling van de geluidsdruk rekening gehouden met het gegeven dat het oor voor sommige frequenties gevoeliger is dan voor andere. Dosis Afgemeten hoeveelheid Dosis-effect relatie* Relatie tussen de blootstelling aan een bepaalde stof of component en het effect op de blootgestelden. Effect Resultaat; gevolg Geluidhinder Een gevoel van afkeer, boosheid , onbehagen, onvoldaanheid of gekwetstheid, dat optreedt wanneer geluid iemand's gedachten, gevoelens of activiteiten negatief beïnvloedt. Gezondheid* Een toestand van algemeen fysiek, psychisch en sociaal welbevinden en niet slechts een lange levensduur of de aanwezigheid van ziekte of gebrek. Van even groot belang is in hoeverre normaal maatschappelijk functioneren mogelijk is. Klacht Uiting van ontevredenheid Lawaai Hard, onaangenaam geluid. Slaapverstoring Een veelheid aan verschijnselen die optreden tijdens de nachtrust, waaronder ontwaken tijdens de slaap en veranderingen van slaapstadium en slaappatroon. Tevens kan het verschijnselen omvatten als veranderingen in hartslag en stemming de volgende dag. *: Bron: Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol- Project Mainport & Milieu Schiphol

Bijlage 2: Literatuur Bruin, J.A. de & Heuvelhof, E.F. ten (1999), Management in Netwerken, Utrecht: Lemma. Bruin, J.A. de, Heuvelhof, E.F. ten & Veld, R.J. in 't (1998), Procesmanagement, over procesontwerp en besluitvorming, Schoonhoven: Academic Service Commissie Geluidshinder Schiphol (1995), Jaarverslag 1994, Haarlem: Provincie NoordHolland. Commissie Geluidshinder Schiphol (1996), Jaarverslag 1995, Haarlem: Provincie NoordHolland. Commissie Geluidshinder Schiphol (1997), Jaarverslag 1996, Haarlem: Provincie NoordHolland. Commissie Geluidshinder Schiphol (1998), Jaarverslag 1997, Haarlem: Provincie NoordHolland. Commissie Geluidshinder Schiphol (1999), Jaarverslag 1998, Haarlem: Provincie NoordHolland. Commissie Geluidshinder Schiphol (2000), Jaarverslag 1999, Haarlem: Provincie NoordHolland. DCMR Milieudienst Rijnmond. (2000). Het milieu in de regio Rotterdam 2000. Schiedam: DCMR Milieudienst Rijnmond. DCMR Milieudienst Rijnmond. (2001). Milieuklachten in de Rijnmond. De gegevens over het jaar 2000. januari 2001. Schiedam: DCMR Milieudienst Rijnmond. DHV (1999). TOPS Onderzoek werkgroep milieunormen. Amersfoort: DHV Milieu en Infrastructuur. Eeten, M. van (1999), Dialogues of the deaf, defining new agenda's for environmental deadlocks, Delft: Eburon. Eeten, M. van & Heuvelhof, E.F. ten (1998), 'Serviceable truth': de proces-contingente inzet van wetenschappelijke expertise. In Hoppe, R. & Peterse, A. (reds.), Bouwstenen voor argumentatieve beleidsanalyse (pp.53-75), 's-Gravenhage: Elsevier Bedrijfsinformatie bv. Emmen, H.H., Staatsen, B.A.M., Deijen, J.B.(1997). Methodiekontwikkeling en haalbaarheidsstudie voor onderzoek naar effecten van vliegtuiggeluid op cognitieve prestaties en gedrag van schoolkinderen. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. RIVM.Rapport 441520007. Flindell, I.H. & Stallen, P.J.M. (1999). Non-acoustical factors in environmental noise. Noise & Health. Vol. 3. Pp 11-16. Gezondheidsraad: Commissie Geluid en gezondheid. (1994). Geluid en Gezondheid. Publicatienummer 1994/15. Den Haag: Gezondheidsraad. Gezondheidsraad (1997). Omgevingslawaai beoordelen. Voorstel voor een uniform systeem van geluidmaten ter beoordeling van hinder en slaapverstoring door geluid. 1997/23. Gezondheidsraad: Commissie 'Uniforme Geluiddosismaat".

Gezondheidsraad: Committee on the Health Impact of Large Airports. (1999) Grote Luchthavens en gezondheid. Publicatienummer 1999/14. Den Haag: Gezondheidsraad. Guski, R. (1999). Personal and social variables as co-determinants of noise annoyance. Noise & Health. Vol. 3. Pp 45-56. Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, (2000). Resultaten van de inspraak inzake de Startnotite voor het Milieueffectrapport 'Schiphol 2003'. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hischemöller, M. & Hoppe, R. (1998), Weerbarstige beleidscontroverses: een pleidooi voor probleemstructurering in beleidsontwerp en -analyse. In Hoppe, R. & Peterse, A. (reds.), Bouwstenen voor argumentatieve beleidsanalyse (pp.53-75), 's-Gravenhage: Elsvier Bedrijfsinformatie bv. Hoppe, R. & Peterse, A. (1993), Handeling frozen fire: political culture and risk management, Boulder, Colo.: Westview.Press Hulshof, M & Noyon, R. (1997), Klagen over Schiphol, oorzaken en gevolgen van geluidshinder, Amsterdam: Regioplan Stad en Land. Lindblom, C.E. & Cohen, D.K. (1979), Usable Knowledge: social science and sociale problemsolving, New Haven: Yale University Press. Marsman, G., Leidelmeijer K. (2001). Leefbaarheid Schipholregio: meer dan geluid alleen. De resultaten van een enquête onder bewoners. Rapport 77940. Amsterdam: RIGO Research en Advies BV. Project Mainport & Milieu Schiphol. Gezondheidskundige evaluatie Schiphol. Integraal Milieueffectrapport Schiphol en omgeving. 1993. Projectgroep Integraal Veiligheidsplan (1997). HSL-Zuid. Integraal veiligheidsplan. HSLV-R97067. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. DG-Personenvervoer, Projectdirectie HSL-Zuid RAND Europe, Dorp, L. van, te Velde, R.A., Kahan, J.P. Schiphol en gezondheid. Een belevingsonderzoek in Abbenes, Rijsenhout en Zwanenburg, Rapport RE-98.002, mei 1998. RIVM/TNO Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevinsgaspecten in de regio Schiphol, resultaten van een vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM. RIVM Rapport 441520010. okt. 1998. Rutten, T. (2000). Geluid in de woonomgeving. Een literatuuronderzoek naar geluidshinder in de woonomgeving en de gezondheidseffecten daarvan. Amersfoort: DHV. Sabatier, P.A. (1999), Theories of the policy process, Boulder, Colo.: Westview Press. Schön, D.A. & Rein, M. (1994), Frame Reflection: toward the resolution of intractable policy controversies, New York: Basic Books. Staatsen, B.A.M., Doornbos, G., Franssen, E.A.M., Heisterkamp, S.H., Ameling, C.B., Lebret, E. Gebruik van ziekenhuisgegevens voor het beschrijven van ruimtelijke patronen in ziekte rondom Schiphol. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. RIVM.Rapport 441520009. 1998.

Stallen, P.J.M. (1999). A theoretical framework for environmental noise annoyance. Noise & Health. Vol. 3. Pp 69-79. Stallen, P.G.M., Smit, P.W.M. (1999). Omgaan met geluidhinder van luchtvaart: Een pluriforme aanpak. Rapport uitgebracht aan de Rijksluchtvaartdienst. Werkgroep m.e.r. "Schiphol 2003". (2000). Advies voor richtlijnen voor het milieueffectrapport over de beoordeling van de gelijkwaardigheid van het oude en het nieuwe normenstelsel voor Schiphol "Schiphol 2003". 1114-60. Commissie voor de Milieueffectrapportage.

Bijlage 3: Workshop met deskundigen Op 26 juni 2001 heeft een workshop plaats gevonden waarbij de volgende deskundigen aanwezig waren: Dhr. M. van den Berg Mw. dr. G. Marsman Mw. J. van der Pluijm Dhr. prof. dr. P.J.M. Stallen Dhr. H.M. Vreeburg mw. dr. C. van Wiechen

VROM, DGM RIGO CGS Rijksuniversiteit Leiden Schiphol Group RIVM

Met behulp van het commentaar van de experts op een eerdere versie is dit rapport verder aangescherpt en verbeterd. De dank van de auteurs voor deze waardevolle inbreng is groot.

Bijlage 4:

aanpak Studie

Stap 1: Analyse van de huidige kennis m.b.t. geluidhinder Voor het in beeld brengen van de huidige kennis omtrent geluidhinder is gebruik gemaakt van de volgende bronnen: − publicaties en waar nodig interviews met inzichten over geluidbeleving en hinder; − reeds verzamelde kennis en inzichten uit veldonderzoek in de omgeving van Schiphol − resultaten van een eerder gehouden consultatieronde bij betrokkenen en betrokken instanties (onder andere publicaties van en gesprekken met van de Commissie Geluidhinder Schiphol). De bronnen zijn in meer detail uitgewerkt in schema 1. De kernvragen bij het bestuderen van de genoemde bronnen zijn: ⇒ Welke adviezen zijn er al gegeven over hinder? ⇒ Wat is het toegenomen inzicht in deze materie? Weten we met alles wat nu onderzocht is meer? Wat zijn de feiten? Zijn er aanwijsbare gebeurtenissen die tot een klachtenpiek leiden? ⇒ Wat is de stuurbaarheid van de gegevens? Stap 2: Toetsen van de kennis middels workshop In juni 2001 wordt een workshop georganiseerd, waarbij partijen worden uitgenodigd die informatie geleverd hebben (zie schema hierboven). Doel van de workshop is: • verifiëren van de verzamelde feiten en geconstateerde leemten in kennis • het toetsen van de (nieuwe) inzichten Schema 1: Informatiebronnen analyse huidige kennis III. Feitelijke informatie 1. CGS - Cie. Geluidshinder Schiphol. Klagen over Schiphol; en: Jaarverslagen. Verloop klachten door de tijd; kenschets van klachten en klagers. 2. Gezondheidskundige evaluatie Schiphol 1993 3. Interview RIVM 4. RIVM - Ziekenhuisgegevens - 1998 5. RAND - Schiphol en gezondheid - 1997 6. TNO/RIVM- Slaapverstoring - 1998 7. RIVM - effecten van vliegtuiggeluid op cognitive prestaties van kinderen 8. TOPS 9. Leefbaarheidsonderzoek in Haarlemmermeer. 10. Interviews CGS 11. Onderzoek door Klankbordgroep Schiphol. 12. Inspraak reacties Startnotitie.

Hinder / Beleving

I. Kennis elders en/of in andere sectoren 1. Rapportage St. Natuur en Milieu: onderzoek met vergelijking weg- en luchtverkeer en industrie. Hierbij gekeken naar milieu/ normering; geluid; lucht; energie; EV/ handhaving. 2. DCM Rijnmond. Rapport: Het milieu in de regio regio Rotterdam - 2000. Klachtenregistratie; gegevens over 2000. 3. Risicosituatie vrije baan - studie voor RIB. 4. Literatuurstudie Geluidhinder, uitgevoerd in Nijmegen. 5. Mainport Rotterdam - Onderzoek naar belevingswaarden 6.Integraal veiligheidsplan HSL Zuid

II. Theorie hinder en hinderbeleving 1. M ethodeontwikkeling: effectvoorspelling methodiek waardering van mense; Modellering van beleving, en beoordeling; methode voor belevingswaarden onderzoek (Bouwdienst) 2. Ps ychologie en hinder(beleving): Modelontwikkeling hinder & hindermanagement (oa. Rijksuniversiteit Leiden); hinderbeleving (Rijksuniversiteit Groningen) 3. Literatuurstudie

Bijlage 5: Kennis andere sectoren 1. Geluid in de woonomgeving - Literatuuronderzoek Gemeente Nijmegen bron: Geluid in de woonomgeving. Gemeente Nijmegen; rapport DHV- Thom Rutten. feb 2000. Het rapport beschrijft de resultaten van een literatuurverkenning. In de literatuur komt naar voren dat geluid tot hinder kan leiden. De vraag wanneer geluid verandert in hinder, kan alleen maar beantwoord worden door de hinderbeleving nader te onderzoeken. Geconstateerd wordt dat er geen directe gezondheidseffecten zijn te verwachten van hinder. Wel wordt de conclusie getrokken dat geluid in de woonomgeving wel een indirecte invloed op de gezondheid kan hebben via bijvoorbeeld slaapverstoring en stress. Ook blijkt dat kenmerken van het geluid zelf invloed hebben op de mate van hinder, zoals hinderlijke geluiden: extra hoog of laag; harde pieken. Uit een studie waarin een vergelijking werd gemaakt van de beoordeling van geluidsbronnen, bleek dat bij eenzelfde geluidsniveau vliegtuiglawaai als hinderlijker wordt ervaren dan wegverkeer en railverkeer. het is aan te bevelen nat te gaan welke aspecten dit veroorzaken? De literatuurstudie ondersteunt de in dit rapport gedane constateringen over het belang van nietakoestische factoren in hinderbeleving.

2. HSL Zuid bron: Projectgroep Integraal Veiligheidsplan. HSL Zuid. Integraal veiligheidsplan HSLV-R-97067. 1997. MinVenW. DGP. Doel van het project was om te komen tot een kader waarmee veiligheidsbeslissingen onderbouwd kunnen worden. Conclusie is dat ook bij veiligheid vaak verschillende 'talen gesproken worden'. Het is daarom noodzakelijk om in een open sfeer te discussiëren over het gezamenlijk doel. Bij de HSL was dit: een veilige HSL. Eén van de problemen was dat er geen beoordelingscriterium beschikbaar was waaraan de veiligheid van de HSL kon worden getoetst. De Projectgroep heeft vervolgens zelf criteria vastgesteld. Er is daarbij enerzijds gebruik gemaakt van de gevolgen van onverwachte gebeurtenissen in het spoorwegsysteem, en anderzijds is er gekeken naar de ontwikkelingen op veiligheidsgebied. Het noodzakelijke veiligheidsniveau is vastgelegd in een veiligheidsfilosofie. Hierin zijn uitgangspunten en criteria geformuleerd die aangeven hoe veilig de HSL zou moeten zijn. Ter ondersteuning daarvan is een overzicht gemaakt van richtwaarden waaraan de veiligheid van de HSL zou moeten voldoen. Om een sturing op veiligheid mogelijk te maken werd gebruik gemaakt van twee maten: een persoonlijke afweging van het risico (PR) en een maatschappelijke afweging van het risico (KW). Het maatschappelijk risico wordt uitgedrukt in de verwachtingswaarde van het jaarlijks aantal slachtoffers. Mogelijk interessant in deze benadering i.v.m. de situatie rondom Schiphol is dat er met twee maten wordt gewerkt. Voor de geluidbeleving zou dit kunnen betekenen dat er een 'persoonlijke' benadering naast een maatschappelijke komt te staan. In de maatschappelijke wordt een basislijn m.b.t. geluidbelasting neergezet: normering en handhaving voor een beperkt gebied. Sturing vindt plaats op basis van de normen. Bij de persoonlijke benadering wordt vervolgens specifieker op de dynamiek van de situatie ingegaan en vindt overleg plaats met Schiphol. De overheid heeft hier alleen maar een faciliterende rol.

Bijlage 6: Commentaar en Adviezen CGS 1994 - 1999 1994 I. Woningbouw Haarlemmermeer-west: zo min mogelijk in de 20 Ke zone bouwen II. Nachtregeling: S-bocht uitvliegprocedure formaliseren III. Wijziging van de instellingsbeschikking: CGS adviseert een uitbreiding van haar eigen takenpakket, door controle op de geluidsbelasting ook tot haar taken te maken. 1995 I. Handhavingsvoorschrift: voorkom zone-overschrijdingen, licht verkeersregulerende maatregelen toe, maak duidelijk wie dergelijke maatregelen neemt, gebruik 1996 als proefjaar voor het handhavingsvoorschrift voor 1997, behoudt het preferentiële baangebruik, laat de LVB aangeven wanneer van bepaalde procedures wordt afgeweken, en neem voorschriften over monitoring op. II. Aanwijzing: belang van handhaving!, toets Ke, verbeteringen in uitvliegroutes zoeken, bescherming tegen nachtelijk vliegtuiglawaai heeft hoge prioriteit, gebruik de Buitenveldertbaan 's nachts alleen in uitzonderingsgevallen, en voor de 49 Ke grens in Aalsmeer een jaar voor gebruik van de vijfde baan voorschriften in het handhavingsvoorschrift opnemen. 1996 I. Optimalisatie uitvliegroutes: adviezen voor complete herziening uitvliegroutes, uitgangspunt: plaatselijke toename moet aanzienlijk minder zijn dan de winst elders. II. Overeenkomst Luchtverkeersbeveiligingstaak geluidshinder Schiphol: moet zo snel mogelijk in een wettelijke regeling worden opgenomen. III. Alternatieve aanvliegroutes over zee: technische moeilijk maar nodig gezien de huidige maatschappelijke vraag. 1997 I. TNLI: luchtvaart groeit sneller dan verwacht, nog te weinig kennis voor strategische keuze, overstap op Lden beter bezien II. Tweede voorstel tot wijziging gebruiksplan wel voldoende beoordeeld door CGS na overname advies:: • verbod op hoofdstuk-2 vliegtuigen in de nacht (ook al in 1996); • een startverbod voor de lawaaiigste hoofdstuk-3 toestellen; • geen nieuwe vluchten in de nacht boven op de gehonoreerde aanvragen; • aanscherping van het hoofdstuk-2 ontmoedigingsbeleid; • zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan vanaf 1 augustus verboden; • wijziging van de preferentie tijdens de pieken; • vervroeging van het nachtregime van 23.00 naar 21.00. III. Gebruiksplan 1998: ondanks overschrijding maximale vraag (400.00 i.p.v. 360.000 bewegingen) bleek tot geen overschrijding van zone, dus plan accepteren. 1998 I. Aanvullingen op gebruiksplan 1998: formuleer politiek-bestuurlijk kader voor ontwikkeling tot 2003, betrek aanbeveling In 't Veld, knelpunten met open oog oplossen. II. reactie op eindrapport van cie In 't Veld: inzichten verwerven voor gebied tot 20 Ke zone, deelt in inzicht over aanpassen van het rekenvoorschrift, een onafhankelijke toezichthouder zou alle milieuaspecten moeten bezien. III. Startnotitie MER voor de wijziging van de geluidszone voor het vierbanenstelsel: instemming alleen met een Ke zone die 15.100 woningen bevat, onvoldoende motivatie of dit past binnen de PKB, weinig aandacht voor externe veiligheid. IV. Instelling TOPS: CGS blijft het brede adviserende gremium voor de minister.

V. VI.

Gedoogbesluit geluidszones 1998: voldeed niet omdat niet volstrekt duidelijk was wat er allemaal gedoogd werd. Voorstel tot afzien van handhaving netwerkpunten op het luchthaventerrein: als de minister wil overgaan tot het niet handhaven op absurde netwerkpunten dan bestaan daar gedoogbesluiten en aanwijzing voor om dat te regelen.

1999 I. Vliegprocedures: ∗ Verhogen naderingshoogte Schiphol: CGS adviseert positief. ∗ Vliegtechnische evaluatie van de uitvliegroutes: CGS is van mening dat deze evaluatie veel breder zou moeten worden uitgevoerd. II. Regelgeving: CGS adviseert de minister de nieuwe aanwijzing vast te stellen, anders wordt de oude aanwijzing gebruikt als toetsingskader. III. Hinder: ∗ 'Omgaan met geluidshinder; een pluriforme aanpak' van Stallen en Smit: CGS deelt opvatting en benadering, ∗ RIVM rapport: zitten wat haken en ogen aan. IV. Handhaving: ∗ Netwerkpunten op luchthaventerrein laten vervallen: negatief advies van CGS op dit voornemen. ∗ Afzien van handhaving op uitvliegen op de Zwanenburgbaan: CGS acht dit niet gewenst. ∗ Advies over strafrechtelijk optreden op Schiphol: er kan veel verbeterd worden CGS doet daar de nodige voorstellen voor. ∗ Handhavingsevaluatie Berenschot, eindrapportage werkgroep Alternatieven handhaving Regio Schiphol: CGS onderschrijft in grote lijnen dit rapport.

Bijlage 7: Mogelijke oorzaken van klachten per jaar Hieronder zijn per jaar een aantal bijzonderheden en mogelijke verklaringen aangegeven voor de omvang van de klachten (bron: de Jaarverslagen van CGS). 1993 • Baanonderhoud. Van juni 1993 tot oktober was de Buitenveldertbaan geheel buiten gebruik wegens onderhoud. 1994 In 1994 namen de aantallen klachten en klagers sterk toe. • Baanonderhoud: Een deel van de klachten werd veroorzaakt door baanonderhoud of daaraan gerelateerde wijzigingen. Bijvoorbeeld: − Vanaf 1 oktober 1993 tot 1 mei 1994 was de Buitenveldertbaan verkort beschikbaar voor vliegtuigen tot een bepaalde gewichtsklasse. Het gevolg hiervan was dat bij bepaalde weersomstandigheden het vliegverkeer via routes over Amsterdam naar de Kaagbaan en de Schiphol-Oostbaan is geleid. Dit leidde tot zeer veel klachten. (pp.2728). − In oktober en incidenteel in november is de Zwanenburgbaan buiten gebruik geweest voor de installatie van een nieuw Instrument Landing System. Het gevolg was een toename in het gebruik van de Buitenveldertbaan. Wat weer leidde tot grote aantallen klachten uit: Amstelveen, Amsterdam Zuid, -Buitenveldert en -Zuidoost. (pp. 28) − Afwijkend baangebruik, zoals starts op banen die doorgaans als landingsbaan worden gebruikt of andersom, veroorzaakt veel klachten. (Ibidem, p. 28) Deze onverwachte hinder katalyseert klachten. Niet alleen op de korte termijn, maar ook op de lange termijn levert extreem baangebruik meer klachten op. in 1994 en 1995. • Lawaaiige toestellen: Het aantal hoofdstuk-2 toestellen nam in absolute zin af van 39.585 in 1993 tot 38.218 in 1994 en het aantal hoofdstuk-3 toestellen, dat Schiphol aandeed, nam in absolute zin toe van 164.008 in 1993 tot 174.836 in 1994 (Commissie Geluidshinder Schiphol 1995, p.29) • Techniek. Er is een nieuwe Standard Instrument Departure (SID) getest in 1992 en 1993 voor starts tijdens de nacht vanaf de Zwanenburgbaan (niet preferentieel), die Zwanenburg en Spaarndam moet ontzien. Tegelijkertijd is onderzocht of een preferentieel gebruik van de Zwanenburgbaan met deze SID, minder overlast veroorzaakt dan uitvliegen op de Kaagbaan. Dit blijkt zo te zijn. De CGS adviseert dan ook om de nachtregeling te wijzigen zodat de Zwanenburgbaan preferent wordt met de bovengenoemde SID. (Ibidem ,p.31) • Nachtregime: In 1994 is het aantal starts en landingen in de nacht weer gestegen van ca. 13.000 in 1993 tot ca. 14.000. Het aantal klachten over nachtvluchten was twee en een half keer zo groot en het aantal klagers verdubbelde. (Ibidem, p.31) 1995 In 1995 nam het aantal klachten toe, maar het aantal klagers bleef vrijwel gelijk. Bijzonderheden in 1995 waren: • Baanonderhoud. Van 25 mei tot 26 juli 1995 was de Zwanenburgbaan buiten gebruik wegens onderhoud. Hierdoor werd de Kaagbaan intensiever gebruikt en werd ook de Schiphol-Oostbaan ingezet bij sterke westelijke wind. Dit patroon was ook zichtbaar bij het onderhoud van de Buitenveldertbaan in 1994. Het gevolg was dat er wederom grotere aantallen klachten op de korte en lange termijn ontstonden. Deze periode van baanonderhoud werd overigens samen met de sluiting van de Buitenveldertbaan door Hulshof en Noyon geanalyseerd (1997, pp.66-68). • Lawaaiige toestellen: Vanaf 1 april 1995 heft AAS hogere landingsgelden voor hoofdstuk2 vliegtuigen. (Commissie Geluidshinder Schiphol 1996, p.29) waardoor het gebruik van deze lawaaiige toestellen wordt ontmoedigd.

• Aan- en uitvliegroutes: Landen op de Kaagbaan en starten op de Buitenveldertbaan heeft de eerste preferentie. Er is een nieuwe uitvliegroute voor de Buitenveldertbaan, die Hoofddorp, Zwanenburg en Spaarndam moet ontzien. Starts vanaf de Kaagbaan mogen alleen via routes die direct naar het Noordwesten of Zuidoosten afbuigen. Landingen op de Buitenveldertbaan vanuit het Oosten mogen alleen bij een aanvlieghoogte van 3000 ft. (i.p.v. 2000) (Ibidem, p. 28) 1996 In 1996 nam het aantal klachten weer sterker toe, en het aantal klagers nam ook iets toe. Bijzonderheden m.b.t. de luchthaven waren: • 1996 heeft als proefjaar gefunctioneerd voor de geluidszone, die aan het einde van dat jaar gereed zou zijn. • Aan- en uitvliegroutes: Ook zijn nieuwe uitvliegroutes geïntroduceerd, deze hebben vooral betrekking op de nacht. • Lawaaiige toestellen: Vanaf november 1996 gold een starten landingsverbod voor hoofdstuk-2 vliegtuigen tussen 23.00 en 6.00 uur. Ook vanwege andere ontmoedigingsmaatregelen is het aandeel lawaaiige toestellen uit deze categorie met afgenomen van 18% in het voorgaande jaar tot 15% in 1996 (Commissie Geluidshinder Schiphol 1997, p.28). • Nachtregime: Op 7 december 1995 is een nieuw nachtregime van kracht geworden. Het regime is van kracht van 23.00-7.00. Gedurende deze periode mogen maar twee banen worden gebruikt, bij voorkeur de Kaag- en de Zwanenburgbaan. Voor starts van de Zwanenburgbaan geldt een speciale nachtelijke uitvliegprocedure (werd in 1993 en 1994 uitgeprobeerd, zie voor beschrijving 1994). In 1999 wordt nagegaan of de nacht tot 7.00 zal duren of weer wordt bekort tot 6.00. Er is een proef gedaan met Continuous Decent Approach (CDA) op de Kaagbaan en de nachtelijke aanvlieghoogte is van 2000 naar 3000 ft. verhoogt. Een afname van klachten in de randen van de nacht (tussen 23.00-24.00 en 6.00-7.00) na invoering van het nieuwe nachtregime toont aan dat vliegbewegingen in de randen van de nacht als zeer hinderlijk worden ervaren. (Ibidem, p.29) 1997 1997 liet een explosieve toename van klachten zien. Ook het aantal klagers nam vrij sterk toe. Er waren 245.000 klachten, van ruim 16.000 klagers (gemiddeld 15 klachten per klager). Bijzonderheden m.b.t. de luchthaven waren: • In 1997 was de geluidszone voor het eerst wettelijk van kracht. • Baanonderhoud: De Kaagbaan werd in het voorjaar verlengd, waardoor deze 14 weken buiten gebruik was. Dit leidde tot een overschrijding van de geluidszone, waarmee al op voorhand rekening was gehouden en dus ontheffing voor was verleend door de minister van Verkeer en Waterstaat. Was de Kaagbaan echter wel in gebruik geweest in die periode dan was er ook sprake geweest van overschrijdingen, wijzen berekeningen uit. (Commissie Geluidshinder Schiphol 1998, p.7) • Aan- en uitvliegroutes: De effecten van het optimaliseren van uitvliegroutes in 1996 hadden nog een verlaat effect • Nachtregime: Om de overschrijdingen in de nachtzone verder te beperken heeft AAS twee maal een voorstel tot wijziging van het gebruiksplan gedaan. Het tweede plan is goedgekeurd en hield onder meer in: 1. verbod op hoofdstuk-2 vliegtuigen in de nacht (ook al in 1996); 2. een startverbod voor de lawaaiigste hoofdstuk-3 toestellen; 3. geen nieuwe vluchten in de nacht boven op de gehonoreerde aanvragen; 4. aanscherping van het hoofdstuk-2 ontmoedigingsbeleid; 5. zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan vanaf 1 augustus verboden; 6. wijziging van de preferentie tijdens de pieken; 7. vervroeging van het nachtregime van 23.00 naar 21.00.

1998 In 1998 nam het aantal klachten en het aantal klagers af. In 1998 waren er geen wijzigingen in de uitvliegroutes of baangebruik, er was geen groot onderhoud, en geen ander regime. • Media aandacht: Er was in 1998 veel aandacht voor toekomst Schiphol en handhaving bij bestuurders en in media. • Door de toename van het aantal vliegbewegingen werden tijdens de pieken 3 banen gebruikt en tijdens wisselingen tussen pieken zelfs 4 banen. Dit leidde tot hoge geluidbelasting, die een overschrijding vormde van de drempelwaarde. 1999 In 1999 daalde het aantal klachten en het aantal klagers verder. Er waren geen wijzigingen in de uitvliegroutes of baangebruik, geen groot onderhoud, geen ander regime. De afname in de klachten is echter niet volledig te verklaren uit de effecten van de maatregelen en inspanningen van de luchtvaartsector en de overheid om de hinder zo veel mogelijk te beperken. Het is onduidelijk wat de achtergrond van de klachtendaling is. Uit onderzoek (Hulshof en Noyon, 1997) blijkt dat het vliegtuiggeluid slechts een deelverklaring kan bieden voor de ontwikkeling van het klachtenniveau. De grote groei in klachten kan niet herleid worden tot een gelijksoortige toename in het aantal vliegbewegingen en decibels. De onderzoekers geven aan dat andere factoren eveneens een rol spelen bij de aantallen meldingen en klachten over geluidhinder. Zij noemen specifiek: − onverwachte hinder: onverwachte hinder leidt tot meer klachten. − karakteristieken van de geluidbelasting: luidruchtig vliegverkeer is een belangrijker factor bij klachten dan het aantal vliegbewegingen. Media aandacht: media aandacht leidt tot meer klachten (bijvoorbeeld in oktober 1996; en in zomer 1997 bij de presentatie van het Jaarverslag van CGS).

Bijlage 8: Verschil aantal klagers t.o.v. voorafgaande jaar

Bijlage 9: Verschil geluidsbelasting t.o.v. voorafgaande jaar

Bijlage 10: Verschil geluidbelasting t.o.v. vast jaar

Bijlage 11: Historie geluidbelasting Schiphol Achtergrond Voor het MER Schiphol 2003 moet (onder meer) de ontwikkeling van de geluidbelasting in het afgelopen decennium geanalyseerd in een poging te achterhalen hoe de geluidbelasting zich heeft ontwikkeld en welke factoren daarop het meest van invloed zijn geweest. Daartoe is - op basis van resultaten van twee workshops met deskundigen - een analyse uitgevoerd. Als basisinformatie zijn de jaarrapportages van het NLR gebruikt over de jaren 1990 tot en met 1999 7. De workshops zijn gehouden aan de hand van de kaartenreeksen zoals deze in de bijlagen 9 en 10 zijn opgenomen. Daarbij is zowel gekeken naar de dynamiek van de geluidbelasting (veranderingen van jaar tot jaar) als naar trends over een langere periode. Deze verzamelde informatie zegt iets over de mate waarin invloed kan worden uitgeoefend op de geluidbelasting, in de directe omgeving van de luchthaven en op grotere afstand. Deze analyse is in deze bijlage verwoord en richt zich primair op de ontwikkeling van de geluidbelasting; ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol zijn buiten beschouwing gelaten. Onderstaande tekst is gebaseerd op twee workshops met deskundigen over de geluidsontwikkelingen rond Schiphol. De workshops zijn gehouden op 12 april 2001 en 6 juni 2001. Deelnemers workshops Deelnemers workshop 12 april 2001: • Fred van Deventer (VROM/DGM) • Anja Zantinge (V&W/RLD) • Rijk Zuurmond (V&W/RLD) • Jan Kamphuis • Job van den Berg, facilitator (DHV) • Jelle Troelstra (DHV)

Deelnemers workshop 6 juni 2001: • Fred van Deventer (VROM/DGM) • Anja Zantinge (V&W/RLD) • Rijk Zuurmond (V&W/RLD) • Monique Beernink (V&W/RLD) • Jan Kamphuis • Herman Vreeburg (Schiphol Group) • Job van den Berg, facilitator (DHV) • Jelle Troelstra (DHV)

Werkwijze Vanaf het referentiejaar 1990 is de jaarlijkse toe- en afname van de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol op kaarten weergegeven. Per jaar is op hoofdlijnen bekeken wat de achtergrond van de toe- en afname is. Voor de analyse zijn de berekeningen gebruikt die jaarlijks door het NLR worden uitgevoerd. Deze berekeningen geven de geluidbelasting van het betreffend jaar weer op basis van het daadwerkelijk gebruik van de luchthaven. Bij de uitgevoerde observaties zijn kanttekeningen te plaatsen. De op de kaarten weergegeven geluidbelasting geeft een berekende 'werkelijkheid' weer. Dat betekent dat het beeld in hoge mate wordt bepaald door de kwaliteit van de invoergegevens en de mogelijkheden van het berekeningsmodel. De geluidbelasting wordt in hoofdzaak bepaald door 8 factoren (zie tabel 5.2). In de weergave van de berekeningsresultaten op de

7

Gebruikte rapporten van het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium (NLR):

De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1990, NLR CR 91321 L De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1991, NLR CR 93022 L De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1992, NLR CR 93410 L De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1993, NLR CR 94107 L De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1995, NLR CR 96102 L De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1996, NLR CR 97289 L De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1997, NLR-CR-98061 De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1998, NLR-CR-99111 De geluidbelasting rond de luchthaven Schiphol in 1999,

kaartbeelden zijn deze factoren zodanig vervlochten, dat de bijdrage van de afzonderlijke niet precies zijn te bepalen. Het daadwerkelijke aandeel van diverse ontwikkelingen en maatregelen in de toe- en afname van de geluidbelasting is daarom niet te geven. ACHT PARAMETERS VAN DE INVOERSET (betreffen alle "het gebruik van de luchthaven") 1.

Aantal vliegtuigbewegingen (= starts plus landingen) en verdeling over starts en landingen.

2.

Verdeling van het aantal starts respectievelijk het aantal landingen over het etmaal , vanwege de "etmaalweegfactoren" in de geluidsbelastingsmaat.

3.

Verdeling aantal starts over de (maximaal 4) afstandsklassen, op basis van de afstand tot de eerste bestemming van de vlucht.

4.

Vlootsamenstelling , d.w.z. de verdeling van het aantal vliegtuigbewegingen over de diverse "vliegtuigcategorieën" (kleine-grote vliegtuigtypen en lawaaiige-stille vliegtuigtypen). Er zijn 36 vliegtuigcategorieën: 9 "gewichtscategorieën" (maat voor de grootte van het vliegtuig; 1 is het kleinst, 9 is het grootst) en per gewichtscategorie 4 "geluidsklassen" (1 is het lawaaiigst, 4 is het stilst). Opmerking: dit geldt vanaf het MER S4S2 voor de huidige zone; daarvóór werd een indeling in 6 gewichtscategorieën met per gewichtscategorie 2 geluidsklassen ("hoofdstuk 2" en "hoofdstuk 3") gebruikt.

5.

De toegepaste operationele vliegprocedures, d.w.z. op welke wijze wordt gestart en geland en in welke mate worden daarbij "stille" vliegprocedures toegepast ("TOMS"). Voor starts bijvoorbeeld de ICAO-A of ICAO-B procedure. Voor landingen bijvoorbeeld: conventionele landing, reduced flaps landing, CDA-landing, naderingshoogte 2000 ft of 3000 ft, enzovoorts.

6.

De ligging van de tracés ("op de grond") van de uit- en aanvliegroutes, vanaf de start respectievelijk tot en met de landing (inclusief spreiding).

7.

Verdeling van het aantal starts respectievelijk aantal landingen over de uit- respectievelijk de aanvliegroutes, voor de uitvliegroutes eveneens afhankelijk van de bestemming van de vlucht.

8.

Baangebruikspercentages, d.w.z. verdeling van het aantal vliegtuigbewegingen over de starten landingsbanen, op basis van: afspraken over het geluidpreferentieel baangebruik; verkeersintensiteit per uur; maximaal toegestane sterkte van dwars- en rugwind; weersomstandigheden.

Bron: F. van Deventer, juni 2001

Schommelingen en trends in de geluidbelasting De kaartenreeksen laten zowel kortdurende veranderingen in geluidbelasting zien schommelingen van jaar tot jaar - als meerjarige trends. De grootste schommelingen treden op vóór 1996. De gehele reeks van de jaren van 1990 tot 2000 overziende levert de volgende observaties op: • de oppervlakte van de 20 Ke-contour is aanzienlijk kleiner geworden (van 684 km2 naar 357 km 2 ) en de oppervlakte van de 35 Ke-contour in lichte mate (van 123 km 2 naar 100km 2 , zie grafiek 5.1); • de aantallen woningen binnen de diverse contouren zijn afgenomen (zie tabel 5.2); • de schommelingen of fluctuaties in geluidbelasting zijn tot 1996 groter dan erna; • de meest significante toe- en afname in geluidbelasting treedt grofweg in het verlengde van de banen op, waarbij de toe- en afname op bepaalde plaatsen elkaar soms afwisselt. Ontwikkeling van het gebruik In de volgende stap is nagaan welke relatie er is tussen deze observaties en het gebruik van de luchthaven. Op hoofdlijnen kan de operatie op Schiphol als volgt worden omschreven. Het jaar 1990 was wat betreft de geluidbelasting een 'slecht' jaar. In die periode was de luchthaven formeel nog niet gezoneerd. Er was sprake van een lawaaiige vloot en maatregelen voor optimalisatie van het baangebruik en routes stonden nog in de kinderschoenen. Er werd nog niet op een zone 'gestuurd'. In de daarop volgende jaren nam het aantal vliegtuigbewegingen steeds toe. Het aantal vliegtuigbewegingen is tussen 1990 en 2000 meer dan verdubbeld (van 202 duizend tot 415 duizend; zie grafiek 5.2). Het baangebruik veranderde van jaar tot jaar als gevolg van

onderhoud en aanpassing van diverse banen en onder invloed van het weer. Ook wijzigde van jaar tot jaar de verdeling van het aantal vliegtuigbewegingen over de dag, avond en nacht. In de berekening van de geluidbelasting worden vliegtuigen die in de avond en de nacht vliegen zwaarder meegeteld. In 1995 werden noordelijk van Schiphol beperkte routewijzigingen doorgevoerd. Bovendien werd in de loop van de tijd en met name in 1995 en 1996 met een steeds stillere vloot gevlogen. Vanaf 1993 deden niet-gecertificeerde vliegtuigen Schiphol niet meer aan. In de jaren 1996 en 1997 werden de meest lawaaiige vliegtuigen (de zogenaamde hoofdstuk 2 vliegtuigen) grotendeels uitgefaseerd. (Europese regelgeving schrijft 2002 als einddatum voor). Verder werd in 1996 CDA ingevoerd (Continuous Descent Approach), een systeem om bij de landing in glijvlucht met laag motorvermogen een vaste route te volgen. Bovendien werd het routegebruik ingrijpend gewijzigd. De routewijzigingen hingen samen met de overgang van S4S1 naar S4S2, hetgeen betekende dat vanaf dat moment de Zwanenburgbaan tweezijdig werd gebruikt. Ook werd in oktober 1996 de geluidszone rond Schiphol vastgesteld. Met ingang van dat jaar werd het gebruik van de luchthaven zo veel mogelijk aangepast aan de beschikbare geluidsruimte in de zone, waarbij steeds meer aandacht uitging naar technisch-operationele maatregelen. In 1998 werden enkele technische maatregelen getroffen, waaronder de toepassing van reduced flaps bij naderingen van vliegtuigen. Mogelijke oorzaken ontwikkeling geluidbelasting Als de ontwikkeling van de geluidbelasting tegen de achtergrond van het gebruik wordt geplaatst kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • dat bij een substantiële toename van het aantal vliegtuigbewegingen de geluidsbelasting toch afnam, was het gevolg van het steeds stiller worden van de vloot en in veel mindere mate van de toepassing van technisch-operationele maatregelen; • de fluctuaties in de geluidbelasting waren veelal het gevolg van wijzigingen in baangebruik (voornamelijk als gevolg van onderhoud en aanpassing van banen) en wijzigingen van de routes; • de vaststelling van de geluidszone en de nieuwe routes in oktober 1996 leidde ertoe dat vanaf dat moment met een vaste routestructuur werd gevlogen. Dit had tot gevolg dat de schommelingen afnamen en er een meer stabiel geluidklimaat ontstond. Er werd vanaf dat moment bewust gestuurd op de beschikbare geluidcapaciteit en er was bij Schiphol sprake van 'geluidmanagement'. De geluidszone was het sturingsinstrument van het rijk om de sector te dwingen de geluidbelasting te beheersen. De inzet van de stillere vloot en de toepassing van technischoperationale maatregelen waren de mogelijkheden van de sector om de geluidbelasting binnen de zone te houden en zodoende de groei van het luchtverkeer te kunnen opvangen. De sector heeft daarbij ook gestuurd door de vluchten op een optimale manier over het etmaal (dag, avond en nacht) te verdelen. Belangrijkste parameters uit het rekenmodel die tussen 1990 en 2000 van invloed zijn geweest op de ontwikkeling van de geluidbelasting (in afnemende mate van belang): • omvang en samenstelling van de vliegtuigvloot die Schiphol aandoet; • gebruik van de banen; • ligging en gebruik van de vliegtuigroutes; • weersinvloeden; • technisch-operationele maatregelen . De vlootsamenstelling is verreweg de belangrijkste factor geweest voor de ontwikkeling van de geluidbelasting. Het gebruik van banen en routes was veel minder bepalend en effecten van weersinvloeden en technisch-operationele maatregelen zijn nauwelijks of niet uit de kaartbeelden af te lezen.

1991

1990

Jaar

rond Amstelveen ca 5Ke afgenomen

rond Hoofddorp ruim 5 Ke afgenomen

•

•

noordoostelijk van Nieuw-Vennep ca 5 Ke

(afname gebruik baan 27)

rond Aalsmeer ca 3 Ke afgenomen

•

•

ca 1 Ke toegenomen

•

•

•

•

•

vlootvernieuwing

verschuivingen in baangebruik en

afnamen veroorzaakt door

geluidbelasting

procentuele toename van aantal landingen op baan

de banen 24 en 27 zijn minder gebruikt

procentuele toename aantal starts vanaf 01L en 09;

gebleven

aantal commerciële vluchten nagenoeg gelijk

verondersteld dan die van cat. 79

•

spreidingsgebieden naderingen

inzichten in: • representatie horizontale spreiding • representatie naderingsroutes

namelijk 01L naar noorden a.g.v

nachtstraffactor (ca 40% voor-

name in de nacht, dus hogere

1991 t.o.v. 1990: • aantallen starts hoger, met

gestuurd)

cat. 74 zijn geluidsniveaus bij starts 5 dB hoger

niet nadrukkelijk op geluidbelasting

verondersteld aan prestaties van cat. 79, maar voor

werd het gebruik van Schiphol nog

prestaties van cat. 74 (BAe146) zijn eveneens gelijk

1990 een lawaaiig jaar. In deze tijd

lager verondersteld dan de niveaus van cat. 79

‘gestuurd’;

werd nog niet op een zone

(LVNL);

begin; grote vrijheden LVB

optimalisatie stond nog aan het

optimalisatie; SOCS en route-

nog geen sprake van

Kortom vanuit geluidoptiek was

•

•

jaar 1990 (referentie): • lawaaiige vloot;

Algemene beschouwing over het

Inzichten n.a.v. workshop 12/4:

geluidsniveaus van cat 71 zijn bij landingen 3 dB

Berekeningen nieuwe stijl: nieuwe

•

Overig / toelichting:

Verklaring/vragen verschillen in

verondersteld aan die van cat. 79 (F27), maar

prestatie categorie 71 (F50) zijn identiek

zijn uitgerust met 'hushkit'

Wijzigingen Appendices: • vliegtuigen behorend tot categorie 61 (BAC1-11)

gebruikt

de banen 01L, 09 en 19L zijn procentueel minder

- procentuele toename starts vanaf banen 24 en 27;

toegenomen

•

27; baan 06 procentueel minder gebruikt

noordoostelijk van Hoofddorp ca 5 Ke

- 1990 procentuele toename naderingen op baan

rond Zwanenburg met ca 1 Ke afgenomen

wat betreft baangebruik:

•

afgenomen

•

aantal commerciële vluchten met 4% toegenomen

•

rond Aalsmeer en Leimuiden met ca 3 Ke

Verandering invoer t.o.v. voorafgaande jaar:

•

•

voorafgaande jaar:

Verandering geluidbelasting t.o.v.

Jaarrapportage NLR

VERANDERINGEN IN GELUIDBELASTING EN INVOER VAN JAAR TOT JAAR VANAF 1990 UIT JAARRAPPORTAGES VAN HET NLR VOOR SCHIPHOL

1993

1992

Jaar

01L ca 2 Ke afgenomen

•

procentuele afname aantal starts vanaf baan 01L en

•

FANOMOS bij berekeningen gebruikt

toename aantal vliegbewegingen van 8% gemiddelde nachtstraffactor per baan over het

• •

ca 5Ke toegenomen (door toename aantal

1993 t.o.v. 1992: • wijziging baangebruik omdat

niet evenredig toeneemt.

overeen met die van cat. 25, de geluidgegevens zijn

geluidbelasting in verlengde van baan

vliegtuigbewegingen geluidbelasting

cat. 26. De prestatiegegevens van cat. 26 komen

•

maakt dat ondank enorme groei van

met hushkit uitgeruste toestellen behoren thans tot

echter i.v.m. de hushkit aangepast

Overall beeld: berekend voordeel

Concorde) alle te zijn uitgerust met hushkit. Deze

B707, DC8) worden verondersteld (m.u.v. de

(-)

stillere vloot zal rol hebben

stillere vloot) (-)

meer hushkits (uitgegaan van

de dag, minder nacht (-)

meer vliegtuigbewegingen naar

tuigbewegingen (+)

substantiële toename vlieg-

zuid-westen minder (-);

gespeeld, maar in welke mate?

•

•

•

•

op baan 19R (+), dus vanuit

tot cat. 25 behorende vliegtuigtypen (Concorde,

•

landingen naar 06)

naar 01L en 09, en meer

ander baangebruik (meer starts

preferentie/ weer)

1992 t.o.v. 1991: • meer landingen vanuit noorden

•


geluidbelasting


wijzigingen Appendices zie 1990, en: de voorheen

vliegbewegingen daardoor gedaald

algemeen afgenomen; effectief aantal

gemiddelde nachtstraffactor afgenomen over

19L, 24; overige banen procentueel meer gebruikt

procentuele afname aantal landingen op banen 06,

toename gebruik

in geringe mate 06; overige banen procentuele

noordoostelijk en noordwestelijk van 01L

•

•

•

toename aantal lesvluchten

•

noordoostelijk en noordwestelijk van baan

•

meegenomen

bij berekeningen meer commerciële vluchten

rond Amstelveen ca 2 Ke toegenomen

•

rond Aalsmeer ca 5 Ke toegenomen

zijn contouren korte geworden.

B747-400, 69 B737-300/400, categorie 81 A310

spreidingsgebieden starts

Door verbeterde representatie spreiding

•


1990 drie categorieën toegevoegd: categorieën 39

wijzigingen Appendices zie 1990. Ten opzichte van

06; overige banen zijn procentueel minder gebruikt

•

•


•

Bergi/Texel)

afgenomen (gewijzigde startroute 24

voorafgaande jaar:


Jaarrapportage NLR

1995

1994

Jaar

afgenomen

toename bij starts voor aantal banen, maar heeft

gemiddelde nachtstraffactor nagenoeg gelijk (wel

gebruik SID's nagenoeg gelijk

•

ca 1 Ke afgenomen

in verlengde van baan 01L ca 2 Ke

•


•

•

toename aantal vliegbewegingen van 6%

•

oostelijk van 09-27 ca 3 Ke toegenomen •

was groot onderhoud aan baan

gebruikspercentages. Hoofdoorzaak

zaakt door sterk gewijzigde baan-

verschillen in geluidbelasting veroor-

- wijziging nachtstraffactor per baan

- wijziging baangebruik

verklaren door:

verschillen in geluidbelasting te

uitgevoerd

2,5 Ke afgenomen

wijziging Appendices zie 1992

•

FANOMOS 1993 dus herberekening

onvolkomenheden in berekeningen

langer evenals bij Aalsmeerbaan

01L zijn bij FANOMOS smaller en

startlobben weerszijden van baan

berekeningen ca 2 Ke hoger

- algehele toename vliegbewegingen

•

gebleven

gemiddelde nachtstraffactor nagenoeg gelijk

•

•

01L en 24 is bij FANOMOS-


afgenomen; zuidoostelijk van de baan can

in verlengde van baan 19L ca 3,5 Ke

toegenomen

in verlengde van 01L ca 05 a 1 Ke

gebruik van SID's niet afwijkend

• •

aantal vliegbewegingen met 5% toegenomen

•

ca 1,5 Ke afgenomen



gemodelleerde routes)

toegenomen (door verschil werkelijk t.o.v.

in verlengde Kaagbaan ca 3 Ke

afname aantal starts vanaf baan 24)

rond Leimuiden ca 2 Ke afgenomen (door

(sterke toename baangebruik)

zuidoostelijk van 19L ca 7 Ke toegenomen

geluidbelasting in verlengde en

geluidbelasting).

banen. •

aangepast, daardoor toename

door groot onderhoud aan baan 09-27 grote

bewegingen toegenomen wijzigingen van baan-gebruikspercentages van alle

•

algemeen toegenomen, daardoor effectief aantal

afstand van Spl in positie. Model

(naderingen op 19L bleek reeds op grote

in verlengde van 01L ca 3 Ke toegenomen

starts)


•

•

•

•

•

•

•

•

voorafgaande jaar:


Jaarrapportage NLR

toename starts 01L

was (+/-)

•

Zwanenburgbaan in onderhoud

gebruik (+/-)

1995 t.o.v. 1993: • Buitenveldertbaan weer in

Buitenveldertbaan weer in gebruik.

kaartbeeld 1994 t.o.v. 1993)

van 1994 beschikbaar dus geen

zie hieronder (geen digitale gegeven

dus hogere nachtstraf-factor (+) • idem 19L

met name in de avond/ nacht,

•

Buitenveldertbaan in onderhoud


geluidbelasting


1996

•

vooral 's-nachts gebruikt worden

SID's Bergi/Texel, Refso/Volla, Special die

startroutes vanaf baan 01L, met name

•

baangebruik veranderd: zowel voor starts vanaf de Appendices conform zone

banen 01L en 24 als naderingen op 19R en 27

gemiddelde nachtstraffactor licht gedaald

•

baan 27

noordwestelijk van baan 01L-19R door

SID's niet significant anders

•

richting veroorzaakt door naderingen op

vliegbewegingen met 13% toegenomen

• •

beperkte zone-overschrijding: • verlengde van baan 09-27 in oostelijke


geen significante wijzigingen in baangebruik

betrekking op klein deel verkeer)

•

•

•

Zuid-Oost, Buitenveldert en A'veen.

toegenomen met name in A'dam

aantal woningen binnen 35 Ke fors

FANOMOS

wordt door radarrefelcties

uitstulping die niet veroorzaakt

westelijk van Hoofddorp een

de 35 en 40 Ke-contouren vertonen

naderingen, maar ook starts

verlengde baan 01L biet alleen door

afname 2Ke geluidbelasting in

toegenomen (toename van 5Ke)

bewegingen op baan 27 met 80%

licht gestegen nachtstraffactor zijn

Zwanenburg-baan. In combinatie met

voor etmaal (35 Ke) en nacht (26 LAeq)

PKB Schiphol en Omgeving van 1995

•

•


zone

enigszins afgenomen

in verlengde van en zuidoostelijk van 19L

toegenomen

in verlengde van baan 09 en 27 ca 5 Ke


Zone in 1996 vastgesteld op basis van

•

•

voorafgaande jaar:


Jaarrapportage NLR

1996

Jaar

n.v.t.

noordelijk deel

beperkte routewijzigingen in het

(+/-)

•

•

routewijziging ingevoerd (+/-)

on oktober 1996 is

nachtstraffactor

avond/nacht dus hogere

baan 06 meer gebruikt ook in

toename in zuidwesten)

1996 t.o.v. 1995: • invoering CDA (? ) (+ lichte

•

•


geluidbelasting


1998

1997

Jaar

starts vanaf baan 24)

19R (door naderingen op baan 01L en

•

•

aantal luidruchtige vliegtuigen afgenomen percentage starts vanaf baan 24 sterk toegenomen naderingen voor banen 19L en 27 toegenomen nachtstraffactoren verschillen per baan, maar

• • •

toch zone-overschrijding ten westen van

baan 01L (door verschillen gemodelleerde

en actuele spreiding)

trend

waarneembaar •

aantal SID's dalend en voor aantal SID's stijgende

ondanks afname starts vanaf baan 01L

Ke geen significatie verschillen; Voor LAeq voor

verdeling startend verkeer over SID's vertoont voor

•

op baan 27 in Ke-contouren

aantal bewegingen in de nacht gelijk gebleven

•

toename starts vanaf baan 24 en naderen

plaatse onderschrijding

vliegtuigbewegingen met 7% toegenomen

•

dis 16 vliegtuigcategorieën

zuidzijde van het verlengde van baan 01L-

overschreden (westelijk van 01L en aan

vanaf 1997 ook vliegbewegingen van helikopters en

24)

significant ander baangebruik (onderhoud aan 06-

kleine luchtvaart meegenomen (voor zover IMC):

•

•

(gemiddelde nachtstrafactor is 2,26)

LAeq op twee punten significant

zuidwestelijk van baan 06-24

door baanonderhoud zone-onderschrijding

startroutes vanaf baan 01L

westelijk van baan 01L-19R door

gemiddelde nachtstraffactor licht toegenomen

•

op baan 27

Zone-over/onderschrijdingen: • overschrijding op 15 punten op andere

•

•

•

SID's niet significant verschillend

als Ke)

toename vliegtuigbewegingen van 9% (zowel LAeq

•

•


baan 09-27, veroorzaakt door naderingen

zone-overschrijdingen: • in oostelijke richting het verlengde van

•

voorafgaande jaar:


Jaarrapportage NLR

•

•

•

voorafgaande jaren

tussen de aantallen in 1998 en de

Dit verklaart grote verschillen

inclusief correctiefactor produceert.

aantallen vliegtuigbewegingen

aangepast dat het systeem de

voor 1998 is FANOMOS dusdanig

Aalsmeerbaan tegelijkertijd geland

vanaf 1997 wordt op Kaagbaan en

Kaagbaan en Buitenveldertbaan

tot 1996 eerste preferentie op


baan 01L in gebruik genomen

overgang van S4S1 naar S4S2:

schommelingen

invoering zone leidt tot minder

(check)

nieuwe SIDS gebruikt (+/-)

intensiever gebruikt (+)

•

•

•

technische maatregelen als

27 (+/-)

andere stratprocedure op baan

draaipunt verlegd (+/-)

routeaanpassing op baan 24,

met de werkelijkheid) (-)

in overeenstemming gebracht

1998 t.o.v. 1997: • Kaagbaan weer in gebruik (+/-) • andere VVC gehanteerd (meer

•

•

Zaanstad) dus andere banen

1997 t.o.v. 1996: • Kaagbaan in onderhoud (- bij

•


geluidbelasting


2000

1999

Jaar

spreiding)

(ook door verschil actuele en gemod.

overschrijdingen westelijk van de baan

(zelfde punten als in 1998)

directe omgeving van luchthaventerrein

LAeq op punten die zijn gelegen op of in

in 1998)

PM (gegevens nog niet beschikbaar)

•

• gelijkgebleven

oppervlaktes binnen Ke-contouren nagenoeg

door toename bewegingen in de nacht

oppervlakte 26 LAeq-contour iets toegenomen,

(2,26), wel grote verschillen per baan

gemiddelde nachtstraffactoren nagenoeg gelijk

•

gebruik baan 24 sterk toegenomen

•

verloop

significante verschillen; voor LAeq meer grillig

verdeling startend verkeer over SID's geen

starts)

•

•

aantal vliegtuigbewegingen in de nacht toegenomen

• met 1700 bewegingen = 12% (veroorzaakt door

aantal vliegtuigbewegingen met 3,5% toegenomen

•

(gemiddelde nachtstrafactor: 2,28)

nadereingen op baan 27; starts vanaf

baan 01L leiden tevens tot

gemiddeld nagenoeg gelijk gebleven


LAeq-zone tevens overschreden door

Zone-over/onderschrijdingen: • Ke op 11 punten (grotendeels andere dan

•

voorafgaande jaar:


Jaarrapportage NLR

• anders gedefinieerd

vanaf 1999 is het gebruiksjaar


(+/-)

technische aanpassingen model

reduced flaps (-)

nacht (+)

meer bewegingen, ook in de

meer op 24 en 19L (+/-)

(-)

2000 t.o.v. 1999: • nieuwe vlootindeling gehanteerd

•

zwanenburgbaan ontzien dus

1999 t.o.v. 1998: • lichte verandering baangebruik;

•


geluidbelasting


432 191 66

50 Ke:

55 Ke:

60 Ke:

63

152

504

3406

6702

17097

n.v.t.

niet bekend

89983

n.v.t.

n.v.t.

140138

50

114

333

3015

6344

12247

9093

niet bekend

70082

8380

3985

160817

158919

322000

1996

46

107

1012

3959

6354

12721

8309

21290

49192

8576

4741

172793

171193

349000

1997

47

123

981

3289

5543

10199

3977

9908

38259

9478

4502

193031

192888

377000

1998

** Gegevens uit voortgangsrapportages PKB Schiphol.

rapportages).

* Totalen per jaar komen uit voortgangsrapportages PKB Schiphol en aantallen starts en landingen uit jaarrapportages (totalen kloppen niet altijd met aantallen uit NLR-

2683

n.v.t.

45 Ke:

n.v.t.

n.v.t.

6126

n.v.t.

n.v.t.

11848

n.v.t.

n.v.t.

40 Ke:

n.v.t.

n.v.t.

35 Ke:

26 LAeq:

Woningen binnen contouren

binnen 20 dB(A) LAeq**

Mensen met slaapverstoring

Ke**

Ernstig gehinderden binnen 20

n.v.t.

n.v.t.

landingen LAeq:

n.v.t.

•

n.v.t.

133466 n.v.t.

starts LAeq:

n.v.t.

landingen Ke

•

1995

•

1994 140821

260000

1993 133599

238000

1992 291000

206000

1991 274000

202000

Vliegbewegingen* • starts Ke:

1990

Aantallen vliegtuigbewegingen, ernstig gehinderden en woningen

46

134

1025

3252

5455

10404

4461

11256

4424

199875

199581

393600

1999

414928

2000

Colofon © januari 2002 Deze onderzoeksbijlage bij het Millieueffectrapport Schiphol 2003 is een uitgave van de Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven, onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart. Ontwerp en vormgeving Drukwerk

CO3 (Toon van Lieshout) drukkerij Louis Vermijs, Breda

Bestelnummer

DLG 191-A

Bestellen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, afdeling Publieksvoorlichting telefoon: 070 - 351 7086

Milieueffectrapport. 'Schiphol 2003' Onderzoeksbijlage Overige Aspecten (deel 1) Luchtvaart. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Recommend Documents