MÁV-GÉPÉSZET 500 milliós fejlesztés Szolnokon december 3. XVI. évfolyam, 24. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

BILK Kombiterminál

MÁV-GÉPÉSZET

HungaroControl

Átadták az 1,2 milliárdos második ütemet

500 milliós fejlesztés Szolnokon

Felavatták az új radarállomást Ferihegyen

3

2008. december 3. • XVI. évfolyam, 24. szám

Kákosy Csaba a MÁV elnöke? A Népszabadság információja szerint Szabó Pál ügyvezetõ közlekedési miniszter kezdeményezte, hogy a Monorierdõnél bekövetkezett vasúti katasztrófa után vele együtt lemondott Kamarás Miklós MÁV-elnök utódja Kákosy Csaba, a koalíciós kormány utolsó közlekedési és gazdasági minisztere legyen.

Együttmûködési megállapodás A Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés és a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület együttmûködési megállapodást kötött. A két vasúti szakmai szervezet közötti együttmûködést erõsítõ megállapodást dr. Berényi János elnök-vezérigazgató és Czitó Gyõzõ elnök látta el kézjegyével.

Series Logistica a gyõri folyóirat A gyõri Széchenyi István Egyetem angol nyelvû szakmai folyóiratot jelentetett meg Series Logistica címen. A megjelenés alkalmából tudományos szimpóziumot rendeztek, és megemlékeztek dr. Tóth Lajosról, a logisztikai és szállítmányozási tanszék tavaly elhunyt vezetõjérõl, aki 13 éves munkájával megteremtette a logisztikai kutatások alapjait Gyõrött.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

www.magyarkozlekedes.hu

MÁV Cargo-privatizáció

Brüsszeli engedély – feltételekkel Gustav Poschalko rendkívül sajnálja, hogy a GYSEV nélkül valósul meg a MÁV Cargo-privatizáció. Az ÖBB szakági vezérigazgatója, aki egyben az RCA elnöke is, születésnapján értesült a kedvezõ brüsszeli döntésrõl. A Magyar Közlekedésnek elmondta, hogy valamennyi vállalásukat és EU-elõírást teljes mértékben teljesítenek. A MÁV Cargo privatizációjában meghatározó szerepe volt Gustav Poschalkónak, így az engedélyezett fúziót joggal érzi személyes sikerének. A papírforma érvényesült, hiszen Brüsszelben bejelentették: az Európai Bizottság az EU összefonódás-ellenõrzési rendelete alapján jóváhagyta a MÁV Cargo RCA általi felvásárlását. Ezt azonban feltételekhez kötötte, miszerint a Rail Cargo Austria kötelezettséget vállal a GYSEV-hez fûzõdõ szerkezeti kapcsolatainak felszámolására és szerzõdéses kapcsolatának felülvizsgálatára. Az Európai Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az említett kötelezettségvállalások szerint módosított ügylet nem fogja jelentõsen korlátozni a hatékony versenyt az Európai Gazdasági Térségben vagy annak bármely jelentõs részén. A brüsszeli közlemény leszögezi: a MÁV Cargo és az RCA tevékenysége egyaránt a vasúti áruszállításra és a szállítmányozási szolgáltatásokra terjed ki. A bizottság megállapította, hogy az RCA–GYSEV-konzorcium általi felvásárlás súlyos versenyjogi problémákat vetne fel, mivel en-

nek következtében eltûnne az RCA legközelebbi potenciális versenytársa a magyar vasúti piacról, illetve a MÁV Cargóé az ausztriai piacról. Ennek orvoslása érdekében az RCA kötelezettséget vállalt a GYSEV-hez fûzõdõ valamennyi meglévõ szerkezeti kapcsolatának felszámolására és az utóbbival fenntartott szerzõdéses kapcsolatainak felülvizsgálatára, aminek köszönhetõen a GYSEV megerõsödhet mint független piaci szereplõ és az összefonódás révén létrejött új gazdasági egység versenytársa. Az osztrák és a magyar kormány – a GYSEV fõ részvényeseiként – biztosítani fogja, hogy az összefonódás révén létrejött vállalkozáshoz fûzõdõ összes szerkezeti kapcsolatot felszámolják, illetve hogy az Osztrák Köztársaság befolyása a GYSEV vasúti áruszállítási tevékenységére korlátozott maradjon. A javasolt kötelezettségvállalások piaci tesztelését követõen a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy azok olyan életké-

Gustav Poschalko

pes intézkedések, amelyek alkalmasak a bizottsági vizsgálat során a verseny tekintetében felmerült aggályok eloszlatására. A brüsszeli döntéssel a privatizáció befejezõdött. Gustav Poschalko lapunknak úgy nyilatko-

Molnár Csaba az új miniszter

Jubilál vasúti szakfolyóiratunk. A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Vezetékek Világa 50. lapszámát a közeljövõben vehetjük kézbe. A kiadó vezetõit, a folyóirat szerkesztõit és szerzõit az alkalomból december 18-án köszöntik a MÁV vezetõi.

Fotó: MTI

December elsejével Molnár Csaba a közlekedési tárca vezetõje. Meglepõ miniszterelnöki döntés az országos politikában kevésbé ismert gyõri országgyûlési képviselõnek, az NFGM államtitkárának miniszteri jelölése. A Gyurcsány Ferenc bizalmasaként számon tartott Molnár Csabának szép születésnapi ajándék a miniszteri bársonyszék, hiszen december 4én lesz 33 éves. Puch László, Csepi Lajos, Kákosy Csaba, Horváth Zsolt Csaba és Reményik Kálmán neve is felmerült a miniszteri posztra. A miniszterelnök azonban másként döntött, és jelöltjét a kormánypárt frakciója is támogatta. Molnár Csaba Csorbán született és a feltörekvõ új baloldali nemzedék megtestesítõje. Príma ajánlólevelet kapott elõzõ fõnökétõl, Bajnai Gordon minisztertõl, akivel államtitkárként dolgozott együtt. A monorierdõi vasúti tragédiát követõen lemondott miniszter, Szabó Pál – sajtóhírek szerint – a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ vezérigazgatója lesz. Molnár Csaba a ciklus negyedik közlekedési minisztere.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH

© RCA

zott, hogy legfontosabb feladatának tekinti a dolgozókkal való találkozást, és szükségesnek tartja, hogy a két vasút, a MÁV Cargo és az RCA egymást támogatva erõsítse pozícióját a jelenlegi helyzetben.

Miniszterelnöki döntés

50. Vezetékek Világa

Sínen vagyunk…

7

A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Brassói sztráda Várhatóan jövõ nyáron kezdik el építeni a Comarnic és Brassó közötti autópálya-szakaszt – jelentette ki Septimiu Buzasu román közlekedési államtitkár. Az ütemterv szerint a román hatóságok a kivitelezõvel 2009 januárjában írják alá a szerzõdést, majd a beruházónak hat hónap áll rendelkezésére, hogy biztosítsa a projekt finanszírozását, ugyanis az autópálya építésének 2009 nyarán el kell kezdõdnie. Eredetileg tizenketten pályáztak, de végül csak három konzorcium és egy nagyvállalat maradt versenyben. Így a francia Vinci és a görög Aktor, a szintén francia Colas és Bouygues, a német Bilfinger Berger és az osztrák Porr alkotta konzorciumok, valamint az osztrák Strabag ajánlata közül kell kiválasztaniuk a román hatóságoknak a legmegfelelõbbet. Az 58 kilométer hosszú, 57 hidat és viaduktot magába foglaló autópálya-szakasz 30 évig marad a kivitelezõ kezelésében.

2008. december 3.

Légkondicionáló és hálózati csatlakozó

3. generációs InterCity-kocsik Különleges körülmények között mutatták be és adták át üzemeltetésre a MÁV-Startnak a Bombardier MÁV Kft. Dunakeszi Jármûjavítójában elkészült elsõ három átépített személykocsit, amelyek hosszú idõ óta az elsõ, európai összehasonlításban is korszerûnek tekinthetõ vagonjai a MÁV-nak. Igaz, darabja majdnem 250 millió forintba kerül. Különleges kormányzati különvonat közlekedett november 25-én a Nyugati pályaudvar és a Dunakeszi Jármûjavító között. A különvonat elõtt közvetlenül a Kádár-vonat motorkocsija „ellenõrizte” a vonalat, a vasútállomásokon, az útátjárókban, az alul- és felüljáróknál rendõrök álltak, sõt több helyen le is zárták a vonat áthaladásának idejére a közúti forgalmat. A különleges készültség egy különleges személynek szólt, a vonaton utazott ugyanis Michaëlle Jean, Kanada fõkormányzója (köztársasági elnöknõje). A haiti születésû nõ megválasztása 2005-ben különlegességszámba ment, az asszony kedvességével és közvetlenségével a vonaton utazók szimpátiáját is elnyerte. A jármûjavító egyik gyártó-

Dunakeszin végzik, 1978–79-es gyártású kocsik teljes átépítésével, amelynek során teljesen légkondicionált kocsit alakítanak ki vadonatúj, formatervezett belsõ térrel és új mûszaki berendezésekkel, de elcsarnokában a fõkormányzó ass- végzik az oldalfalak és a tetõ cserézony méltatta a kanadai cégek ma- jét, valamint a forgóvázak korszegyarországi befektetéseit, és örömé- rûsítését is. A felújított jármûvek nek adott hangot, hogy a dunakeszi korszerû, GPS alapú vizuális és cégnél 20-30 évet is elhangos utastájékoztató töltenek a dolgozók. Az rendszerrel, számítógé„Az utazás ünnepségen részt vett a pek és mobiltelefonok kényelme javul” számára az ülõhelyekMÁV, a MÁV-Start, a MÁV-Trakció és a nél elhelyezett 230 volMÁV-Gépészet elsõ számú vezetõje tos hálózati csatlakozóval, textilhuis. A kormányt Csepi Lajos szakál- zatos ülésekkel, környezetbarát, lamtitkár képviselte. zárt rendszerû vécével, pelenkázó A Bombardier MÁV Kft. 10 új asztalkával, üvegszál erõsítésû mûgenerációs, három elsõ osztályú és anyag belsõ burkolattal, új ablakokhét másodosztályú InterCity-kocsi kal és távvezérlésû elektromechanikialakítását végzi, de a Startnak le- kus lengõajtókkal készülnek. hetõsége van akár 50 további kocsi megrendelésére e kontaktuson belül. Az elsõ tíz jármû leszállítása a szerzõdés szerint 2009 januárjáig befejezõdik. A jármûvek felújítását

Aláírták a mozdonybeszerzési szerzõdést

A Nyugati pályaudvar Királyi várójában november 25-én aláírták a Bombardier Transportation 25, plusz opcionálisan további 25 korszerû, két áramrendszerû „TRAXX” típusnevû villamos mozdonyának beszerzését szolgáló szerzõdést. A szállítás a finanszírozási szerzõdés aláírásától kezdve két évig tart. Az elsõ 25 mozdony darabját a MÁV Zrt. 3 millió euróért (820 millió Ft) értékben vásárolja a Bombardier Transportation-tõl. A mozdonyok pénzügyi fedezetét eszközfinanszírozású hitel biztosítja, amelyhez a finanszírozót közbeszerzési eljárás keretében választja ki a MÁV Zrt. és a MÁV-Trakció Zrt. A Bombardier Transportation részérõl Ake Wennberg elnök (Locomotives and Equipment), Peter Ammann alelnök (Sales and Marketing Locomotives), Pierre Maillan igazgató (Sales Locomotives), valamint a MÁV Zrt. részérõl Heinczinger István, a vasúttársaság vezérigazgatója szignálta a szerzõdést, de az eseményen részt vett Zsákay László György vezérigazgató is, aki a mozdonyokat majdan üzemeltetõ társaságot, a MÁV-Trakció Zrt.-t képviselte.

Ukrán szigor November 17-én hatályba lépett az ukrán parlament új közlekedésbiztonsági törvénymódosítása. Az autósoknak szabálytalan elõzés vagy tiloson való áthajtás esetén például az eddigi 8,5 hrivnya (kb. 240 Ft) bírság helyett 510 hrivnyát (kb. 18 ezer Ft) kell fizetniük. A vezetés közbeni mobiltelefonálást az új ukrán jogszabály 510 hrivnya (19 000 Ft) büntetéssel szankcionálja. A megengedett sebesség 50 kilométer/óra, túllépéséért a szabálysértõ vezetõt 510 és 680 hrivnya közötti öszszegre bírságolhatják meg. A gépkocsi kötelezõ felelõsségbiztosításának hiánya esetén a jármû tulajdonosa 425–850 hrivnya (16–31 000 Ft) büntetéssel sújtható.

Eladható az Alitalia Az Európai Bizottság jóváhagyta az olasz Alitalia légitársaság tervezett megvásárlását, de ragaszkodik ahhoz, hogy a pénzügyi nehézségekkel küszködõ vállalat fizessen vissza az államnak egy áprilisban kapott 300 millió eurós áthidaló kölcsönt – jelentette be a bizottság közlekedési kérdésekben illetékes tagja. Antonio Tajani szerint az ügylet eredményeként „egy kisebb, de hatékonyabb” légitársaság jöhet létre, amely felrázhatja az európai légi piacot. A befektetõk az Alitalia „használható részeit” szeretnék egyesíteni a kicsi Air One olasz légitársasággal, miközben keresnek egy olyan nagy nemzetközi légitársaságot is, amelyik hajlandó lenne kisebbségi részt venni az új Alitaliában. Az Alitalia 173 gépes flottájából a CAI 64-et venne és 29 gép lízingszerzõdését szerezné meg.

Az elsõ és másodosztályú termes kocsik átépítésével az utasok számára a magyarországi InterCityforgalomban az utazás kényelme javul, az üzemeltetõ számára a várakozások szerint a karbantartás ideje, gyakorisága és költségei csökkennek, a jármûvek élettartama pedig meghosszabbodik. Bár az igényes kialakítás miatt a rongálások okozta károk eltünetése nem lesz olcsó. December 14-én indul útjára az elsõ új InterCity-kocsikból álló szerelvény Miskolc és Pécs irányába. A belsõ és külsõ kialakításról a MÁV-Start Zrt. a honlapján kérdezte meg az utasok véleményét, a szavazás alapján az elsõ osztályú kocsik belsõ színvilága bordó, míg a másodosztályúaké zöld. Az új vagonok alapvetõen belföldi használatra készültek, a külföldi bevethetõségüket csökkenti, hogy az engedélyezett sebességük (a forgóváz miatt) csak 140 km/óra, vagyis az átépített vasútvonalaink 160 km/órás sebességét sem használhatják majd ki. Andó Gergely

Nehéz helyzetben optimista jövõkép

MÁV Cargo-képviselet Csapon Hosszú út vezetett a novemberi képviseletnyitáshoz Csapon, ami azonban jól illeszkedik a MÁV Cargo azon stratégiai céljához, hogy erõsítse a kapcsolatokat a szomszédos országokkal, elsõsorban a szolgáltatás gördülékenyebbé tétele érdekében. Ukrán részrõl minden érintett üdvözölte a döntést, és igényét fejezte ki a kapcsolatok intenzívebbé tételére, hiszen a célok közösek. Baljós hangulatban kezdõdött az átadási ünnepség november 19-én Záhonyban. A hagyományokhoz híven a záhonyi állomásfõnöknél kezdõdött az esemény, õ kísérte a nemzetközi személyvonathoz a magyar delegációt. Az állomásfõnök a záhonyi helyzetet firtató kérdésünkre el-

Fotók: G. Szûcs László

mondta, hogy az utóbbi hetekben a teherforgalom drasztikusan visszaesett, jelentõs részben a Dunaferr nyersanyag-beszállításának leállása miatt. Októberben még napi 3-4 rakott tehervonat lépett ki Záhonynál, ma már csak kettõ. A belépõ tehervonatok száma pedig napi 4-5-rõl

csökkent kettõre, de volt már arra is példa, hogy csak egy érkezett. Csapon azonban a rossz hangulat hamar elszállt, hiszen ünnepelni gyûltünk össze, és jövõt építeni – hangsúlyozták magyar és ukrán részrõl egyaránt. A képviseletet a MÁV Cargo Zrt. és a MÁVTRANSSPED Kft. közösen alapította, a szükséges engedélyek beszerzése bõ egy évet vett igénybe. A képviselet vezetését Farkas Józsefre bízták, aki moszkvai vasútmérnöki tanulmányokat követõen 1987 óta dolgozik forgalmi, kereskedelmi munkakörökben Záhony térségében, a Záhony Port Zrt. vasúti üzemvezetõje volt a legutóbbi idõkben. A térségben érdekelt ukrán szállítmányozó és terminál vállatok vezetõi a „lehetõ legjobb választásnak” minõsítették Farkas József kinevezését, akitõl azt is várják, hogy a magyar területen támadt problémák orvoslásában is segítségükre lesz. Ahogy Salamon Béla, a MÁV Cargo üzemeltetési igazgatója fogalmazott: a személyes kapcsolatok jelentõsége ebben a térségben nagyobb, mint más relációkban, ráadásul az átrakás miatt speciális

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

határtechnológiákkal dolgoznak, ami többletproblémákat okoz. A Cargo áruforgalmának 13%-át adja Záhony, ami nagy volumen, indokolja a fokozott figyelmet. A képviselet munkájának legalább 80%át operatív ügyek intézése teszi majd ki, a képviseletvezetõ a szállítmányozók és termináltulajdonosok mellett rendszeresen egyeztet majd az ukrán vasút, határõrség és vámszervek helyi és területi képviselõivel, akik szintén jelen voltak az ünnepélyes átadáson. Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED ügyvezetõ igazgatója azt várja a képviselettõl, hogy annak léte javítsa a szolgáltatások minõségét, ami fõként az áruk átrakó körzetbeli tartózkodási idejének csökkenésében nyilvánulhat meg. A magyar szállítmányozó cég elsõsorban az importforgalomban érdekelt, szenet, mûtrágyát és gázt hoznak be az országba. Az ügyvezetõ reményét fejezte ki, hogy a Dunaferrnél elmaradó vasércszállítások helyett még idén sikerül Berente és Tiszapalkonya irányába új szénforgalmakat indítani, amit eddig a kocsihiány akadályozott. A. G.

609. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2008. december 3.

1,2 milliárdos beruházás

Terminálátadás a BILK-en A soroksári kombiterminál idén õsszel új vágányokkal, tárolóterülettel, mobil rakodógépekkel bõvült, ezeket a létesítményeket a terminál 5 éves születésnapján, november 20-án adták át ünnepélyes keretek között, nagyszámú vendég jelenlétében. A bõvítés révén elkerülhetõ, hogy a terminál újra beduguljon árutorlódás miatt. Az új terminálrészt a többségi tulajdonos MÁV Cargo Zrt. részérõl, a BILK Kombiterminál igazgatóságának elnöke, Kovács Imre üzemeltetési vezérigazgató-helyettes adta át, aki kiemelte, hogy a BILK-en bonyolódik a hazai kombiforgalom 40%-a, valamint azt, hogy a terminálon minden vasúttársaság és operátor szívesen látott, a forgalmának harmadát ma is magánvasutak bonyolítják. Kemenesi Zoltán, a BILK Kombi-

terminál Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy a beruházásról a döntés tavaly októberben született meg, a kivitelezés 1,2 milliárd forintba került, amit EU-támogatásokból, a társaság nyereségébõl, valamint hitelbõl fedeztek. Zöldmezõs beruházás keretében három, 750 méter hosszú vonatok fogadására képes vágánnyal, egy 20 000 négyzetméteres, szi-

lárd burkolatú tárolóterülettel (amely 1000 TEU konténer számára elegendõ), valamint két újabb mobil rakodógéppel bõvült most a terminál, amelynek mára gyakorlatilag a teljes területét használatba vették. Újabb területek lebetonozására, a tárolókapacitás bõvítésére ehelyütt már nincs mód, ám bakdarutelepítéssel a kapacitás még növelhetõ. A beruházást az tette szükségessé, hogy a BILK Kombiterminál jelenlegi éves forgalma kinõtte a terminál kereteit. Az eddigi 150 ezer TEU konténermennyiséggel szemben immár évi 220 ezer TEU konténermennyiség kezelésére alkalmas a területet. A teherforgalom nagyságát és növekedési ütemét jól illusztrálja az a tény, hogy a terminál 2007-ben 30%-os forgalomnövekedést elérve 86 480 konténert kezelt. Ebben az évben ez a szám várhatóan eléri a 95 ezret. A BILK Kombiterminál forgalmának nagy része Európa fõbb kikötõibõl érkezik az országba, jelenleg Hamburg, Bremenhafen, Koper, Trieszt, Rijeka és Rotterdam kikötõjével van közvetlen irányvonati kapcsolat. Ezen túlmenõen számos európai konténerterminál (Wels, Enns, München, Duisburg, Bécs, Nürnberg) is elérhetõ közvetlen vonatokkal. A BILK-nél remélik, hogy hamarosan romániai terminálokkal és a Constantai Kikötõvel való összeköttetés is létrejön. Az átadott infrastruktúra az egyik legmodernebb a térségben. A nagyobb teherbíró-képesség elérése érdekében az új tárolóteret a hazánkban korábban még nem alkalmazott, speciális, „Confalt” típusú burkolat fedi, amely az aszfalt és a beton burkolatok elõnyös tulajdonságait egyesíti. Emellett két új mobil rakodógép üzembe állítása a nagyobb emelõkapacitás mellett kényelmesebb és gyorsabb munkavégzést tesz lehetõvé. A rakodógépek letalpaló berendezésük révén ugyanis akár a második vasúti vágányról is képesek konténert rakodni, emelhetõ vezetõfülkéjük pedig a gépkezelõknek minden rakodási feladat esetén optimális rálátást biztosít. Az infrastruktúra fejlesztése önmagában azonban nem elégséges, szükség van a telematikai és információs rendszerek fejlesztésére is. Az év elején átadták a mûholdas tárolótéri pozíciómeghatározó rendszert, amely a mobil teleszkópgémes konténerrakodó gépek által kiszolgált tárolóterületeken lévõ konténerek GPS segítségével történõ azonosítását teszi lehetõvé. A precíz meghatározási módszer segítségével a konténerek térbeli, háromdimenziós helyzetét lehet meghatározni és a termináli rendszerben tárolótéri mozgatásukat követni. Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. december 3.

Márton Ferenc, a MÁV-TRAKCIÓ mûködtetési vezérigazgató-helyettese

„Markáns üzleti tevékenységet folytatunk” A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. második embere Várpalotán született. A budapesti villamos-energiaipari technikum elvégzése után mozdonyvezetõnek jelentkezett, elsõ vasutas munkahelye 1971-tõl a MÁV székesfehérvári vontatási fõnöksége volt. Ezt követõen két és fél évet töltött tengelyen, majd oktatástechnológus, mozdonyreszortos volt az eddigre megszerzett mûszaki oktatói diplomával. A tanulást nem hagyta abba, 1982-ben vasútgépész üzemmérnökként végzett Gyõrben, amikor is mûszaki és forgalmi oktatótiszt lett. Mozdonyüzemeltetési részlegvezetõnek nevezték ki 1984-ben, majd 1990-ben vezetõmérnökként helyezték át Fehérvárról Budapestre a területi igazgatóság gépészeti osztályvezetõ helyettesének, nem sokkal késõbb kinevezték osztályvezetõnek. Gárdonyi lakhelyét azonban nem adta fel, máig onnan jár be dolgozni. Jelenleg – vezérigazgató-helyettesként – a MÁV-TRAKCIÓ mûködtetési szervezetét irányítja. – Ha valakirõl, önrõl elmondható, hogy végigjárta a szakmai ranglétrát. A napi rutinmunkák mellett milyen extra feladatokra, kihívásokra emlékszik vissza szívesen? – Székesfehérváron 1971-ben nemhogy villamos felsõvezeték, de még teljeskörû dízelüzem sem volt. Az M41-es sorozatú mozdonyok érkezésekor az oktatási segédletek elkészítése és a mozdonyvezetõk típusismereti oktatása volt a feladatom, a mûszaki területû vizsgákon mi vezettük be elsõként a teszt jellegû számonkérést. Már részlegvezetõ voltam, amikor a csehektõl vásárolt Szergejek átvételét, üzembe helyezését kellett levezényelnem. A fehérvári és a pécsi vonal villamosításakor a villamos és vezérlõkocsis üzem felvételét kellett megszervezni, a gyári új V43-as mozdonyokat átvenni. Budapesten egyrészrõl sok pluszmunkát adott a hatvani, szolnoki, dunaújvárosi és veszprémi fûtõházak átvétele a többi terüli igazgatóságtól, majd nem sokkal késõbb már a telephely-összevonások és egyes telephelyek megszüntetése igényelt nagy körültekintést és szervezést. A délszláv háborút követõ katonai szállítások biztosítása is komoly szakmai kihívás volt. Ezeket a meneteket ugyanis a kiemelt különvonatokra érvényes rend szerint közlekedtették. Az üzemgazdasági terület részben új volt számomra, itt ugyanis nemcsak operatív feladatokat kellett el-

látni, hanem egyfajta stratégiaalkotás, tervezés, koncepciógyártás is folyt. A belsõ elszámolási rendszert, sõt magát a költséggazdálkodást is ekkor kellett bevezetni. – Milyen feladatokat lát el az ön alá tartozó mûködtetési szervezet, és miben különbözik ez a hajdani vontatási fõosztály tevékenységétõl? – A fõtevékenység az üzemeltetés, vagyis a mozdonyok és mozdonyvezetõk koordinálása. Ide került a karbantartás irányítása is. Mint ismeretes, az eszközök karbantartását a MÁV-Gépészet Zrt. végzi. A mozdonyok karbantartásának tervezése, az erre vonatkozó szerzõdések elkészítése, a javítások megrendelése, az elvégzett munka átvétele új tevékenység, korábban ezt nem a fõosztályom végezte. Ezen túlmenõen az eddiginél markánsabb üzleti tevékenységet folytatunk: a szolgáltatásaink értékesítését (bel- és külföldön), a számlázást, vontatási szerzõdések kötését, de magát az árképzést is mi végezzük, ez eddig csak részben volt így. Ezzel persze megnõttek a feladatok, de átláthatóbbá is vált a rendszer, jobban látszanak a felelõsségi határok. – Milyen szolgáltatásokat értékesít a MÁV-TRAKCIÓ külföldre? – Ezek fõként kétoldalú kapcsolatok, magyar mozdonyok külföldi, illetve külföldi mozdonyok magyarországi futásáról, határátmeneteken való közlekedésrõl

szól. Ilyen szerzõdés van a szlovák személyszállító vasúttal (ZSSK), az osztrák vasúti vontató társasággal, a román CFR Marfa árufuvarozó céggel és a szerb vasúttal. A szomszédos országokban végzett vontatásunk során szeretnénk a magyar határtól minél messzebbre eljutni, akár kölcsönösségi, akár piaci alapon. Pozsonyig vagy Belgrádig szeretnénk járatni mozdonyainkat. Természetesen ehhez külföldi partnerekre is szükség lesz, hiszen a magyar mozdonyvezetõk csak az üzemváltó állomásig rendelkeznek engedéllyel. Szolgáltatásainkat egyébként több magánvasút is igénybe veszi, és persze a GYSEVvel is szoros a kapcsolatunk. – Több projekt zajlik az ön felügyelete alatt. Mit céloznak ezek, és jelenleg milyen fázisban vannak? – Ahogy a vasúti projektek általában, ezek is többéves kifutási idejûek, már a MÁV Gépészeti Üzletág keretein belül megkezdtük õket. Az egyik projekt a Vontatástervezési és Irányítási Rendszer kiépítését célozza az MB-Rail szoftver segítségével. Ez egy uniós részfinanszírozású beruházás, amelyet a DB Consulting segítségével indítottunk el. A kivitelezést több országra kiterjedõ benchmarking elõzte meg, így tudható, hogy ennyire integrált rendszere senkinek sincs, párhuzamos rendszerekkel dolgoznak. A kivitelezési tendert – amelyet az IVU cég nyert, egy igényeinknek megfelelõen továbbfejlesztet szoftverrel – a hazai elvárások és külföldi tapasztalatok alapján írtuk ki. A fejlesztés lehetõvé teszi, hogy a személyzet- és mozdonyforduló, a vonatok megrendelése, a vonatok irányítása, a teljesítés nyomon követése és a számlázás egy közös rendszeren belül készüljön. A tervezési funkciók mellett tehát operatív irányítási funkciói is vannak a szoftvernek. Másik jelentõs projektünk a mozdonyfedélzeti adatgyûjtõ és adattovábbító berende-

Márton Ferenc

56 éves, Gárdonyban él. Középiskolai tanulmányait 1971-ben fejezte be, villamos-energiaipari technikusként végzett a budapesti Villamosenergiaipari Technikumban. 1977-ben a dunaújvárosi Nehézipari Mûszaki Egyetem Kohó- és Fémipari Fõiskolai Karán mûszaki oktatóként szerzett diplomát, majd 1982-ben a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán végzett vasútgépész üzemmérnökként. 1996-ban a budapesti Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán szerzett mérnök-üzemgazdász szakképesítést. 1998-ban részt vett a Budapesti Mûszaki Egyetem Mérnöktovábbképzõ Intézetének felsõfokú szakképesítõ képzésén. 1973-ban dízelmozdony-vezetõi, majd 1979-ben MÁV Mozdonyszolgálati Felsõfokú Vontatási, 1983-ban pedig villamosmozdony-vezetõi vizsgát tett. 1971 és 1990 között a MÁV székesfehérvári vontatási fõnökségén dolgozott, utóbb mozdonyüzemeltetési részlegvezetõként, majd vezetõmérnökként. 1990 és 1997 között a MÁV Budapesti Igazgatóságán, a gépészeti osztályon tevékenykedett elõbb csoportvezetõként, majd gépészeti osztályvezetõként. 1997 és 2002 között a MÁV Gépészeti Szakigazgatóságán dolgozott, elõbb üzemgazdasági osztályvezetõ-helyettesként és csoportvezetõként, majd üzemgazdasági elõadóként. 2002 és 2003 között a budapesti Magyar Vasúttörténeti Park üzemeltetési igazgatója volt. 2004 és 2007 között a MÁV Zrt. Gépészeti Üzletág vontatási fõosztályvezetõje volt. 2007-ben a MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zártkörûen Mûködõ Részvénytársaság igazgatósági tagja volt, 2008tól a társaság mûködtetési vezérigazgató-helyettese. zés telepítése. Ez a jármûkövetés mellett jármûdiagnosztikai feladatokat is ellát, sõt a menetigazolványok vezetését is okafogyottá teszi. Immár valamennyi dízelmoz-

Komplex vizsgáztatási rendszer

Hatékonyabb mozdonyvezetõ-képzés Ez év szeptemberében a mozdonyvezetõk idõszakos vizsgáztatásában megjelent a mozdonyszimulátor és az elektronikus tesztrendszer. A közlekedés biztonságát jelentõsen javító fejlesztés révén az új, komplex elektronikus vizsgáztatási rendszer 4200 mozdonyvezetõ ismetereit méri fel az év végéig. A mozdonyvezetõknek – egyebek mellett a vasúti közlekedés biztonságának szempontja miatt – idõszakonként (a hatályos elõírások alapján kötelezõen kétévente) számot kell adniuk mozdonyvezetõi tudásukról és vasútforgalmi isme-

reteikrõl. Az oktatás és a számonkérés színvonalának, valamint a közlekedés biztonságának további emelése érdekében a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ (BGOK), a MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. és a MÁV Zrt.

szakemberei közös projektet valósítottak meg. A számítógépes, teszten és szimulációs gyakorlatokon alapuló rendszer magába foglalja a mozdonyvezetõi tudás forgalmi és mûszaki ismeretanyagát, valamint dokumentálja a vizsgaeredményeket is. Az új, objektív vizsgáztatási rendszer bevezetésével a valós kompetenciák mérésére került a hangsúly. A szimulátor mobil változatai – a számítógépes tesztrendszerrel együtt – a vizsgák alkalmával immár megjelennek a vizsgahelyszíneken, és a vizsgákat megelõzõen a mozdonyvezetõknek gyakorlásra is van lehetõségük. A tesztkérdések és megoldásaik a www.vasutaskepzes.hu címen érhetõek el, ahol próbavizsga is tehetõ. A szimulátorok a mozdonyvezetõk képzésében kiemelt szerepet kapnak. A szabályok helyes begyakoroltatásán túl segítenek az elõre nem látható szituációk kezelésében, ezáltal a helyes döntési reakciók is könnyebben rögzülnek. A BGOK által bevezetett, modul-

rendszerû mozdonyvezetõi képzési programon belül kiemelt szerepet kapott az ún. vezetéstechnikai modul. Az ehhez használt szimulátorok segítségével a gyakorlatban lehet elsajátítani a mozdonyvezetõi munka egyes elemeit, ugyanakkor a váratlan forgalmi helyzetek begyakorlására is mód nyílik. A berendezések alkalmasak mind a dízel-, mind a villamos mozdonyok vezetésének gyakorlására. A rendszer illeszkedik a nemzetközi gyakorlathoz: a tényszerû összehasonlítás azt mutatja, hogy a fejlett nyugat-európai (osztrák, német, svájci) vasutak képzési és vizsgáztatási rendszerével egyenértékû és teljesíti az Európai Unió „a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat mûködtetõ mozdonyvezetõk minõsítésérõl” szóló (2007/59/EK számú) irányelvének szakmai ajánlásait is. A 2008. szeptember 8-a és október 17-e közötti idõszakban 1262 mozdonyvezetõ tett idõszakos mozdonyvezetõi vizsgát, év végéig összesen 4200 mozdonyve-

donyon van, de a jövõ év végére valamennyi villamosmozdonyt és motorvonatot is ellátjuk ilyen berendezéssel. Andó Gergely zetõ ad számot tudásáról. Sikertelen vizsgát mindössze 61 fõ tett. A sikertelenül vizsgázottak a vizsgájukat késõbb megismételhetik, azonban a következõ sikeres vizsgájukig nem teljesítenek szolgálatot mozdonyon. Az õ feladatuk most elsõsorban a vizsgára való felkészülés. A mozdonyvezetõk – esetleges sikertelen idõszakos vizsgájuk esetén – két javítási lehetõséggel rendelkeznek. Ha ez a két „pótvizsga” is sikertelennek bizonyul, akkor a sikertelenül vizsgázott személy nem tevékenykedhet tovább mozdonyvezetõként – legalábbis nem a MÁV-TRAKCIÓ-nál. A hordozható mozdonyszimulátorok a vidéki szolgálati helyeken tartott mozdonyvezetõi vizsgák alkalmával gyakorta „vendégeskednek” az ország különbözõ pontjain. Ez a szimulátorok gyakori szállításával, valamint folyamatos szét- és összeszerelésével jár. Az érzékeny berendezések megóvása, valamint használatuk (vizsgázás és vizsgáztatás) kényelmesebbé tétele érdekében a tervek szerint a BGOK gépkocsi által vontatható lakókocsikat vásárol, amelyekbe beépítenék a mozdonyszimulátorokat. A. G.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2008. december 3.

500 milliós MÁV-Gépészet Zrt.-fejlesztés Szolnokon

„A ma minõsége a holnap piaca” Megadta a módját a MÁV-Gépészet vezetése: igazgatósági üléssel egybekötött avatóünnepséget tartottak a szolnoki vasútijármûjavítóban. A félmilliárd forintért létesített és most átadott festõ és elõkészítõ, forgóvázfestõ és -szárító, forgóvázmosó kabinok, valamint a vasúti jármûmérleg egyértelmûen jelzi a zrt. menedzsmentjének azt a szándékát, hogy Szolnok akár az egyik legjelentõsebb vasutas várossá fejlõdhet a jövõben. – Közép-Európa legnagyobb vasúti jármûjavítóját szeretnénk kiépíteni Szolnokon – szögezte le Zaránd György. A MÁV-Gépészet Zrt. vezérigazgatója a társaság Kõrösi úti telephelyére kihelyezett igazgatósági ülésén hangoztatta mindezt. Az elmondottakat megerõsíteni látszik az a félmilliárd forintos összberuházás is, amely a napokban valósult meg. A vasúti vezetõk a város, illetve a megye elöljáróival közösen felavattak egy új csarnokrészt, amelyben két felületelõkészítõ és egy festõkabint alakítottak ki, amelynek kapacitása évi 390 jármû. A már meglévõ üzemcsarnokokban önálló forgóvázfestõ és -szárító egységet építettek fel 6 forgóváz/nap kapacitással, továbbá letelepítettek egy digitális vasúti jármûmérleg-rendszert, illetve megépítettek egy kétlépcsõs forgóváz-mosó medencét is, amelynek kapacitása szintén napi 6 forgóváz.

Szalay Ferenc polgármester a megyeszékhely vasutas múltját felemlítve adott hangot azon reményének, hogy Szolnok ismét a legjelentõsebb vasutas várossá fejlõdik úgy, hogy közben szakképzett munkaerõt tud nyújtani a munkavállalók százait váró jármûjavító számára. Zaránd György a jövõ terveirõl szólva elmondta: újabb beruházásokat terveznek ezen a telephelyen, korszerû, komputervezérlésû fúró-marómûhelyt építenek fel, és az úgynevezett Pálmaház csarnokot motorvonat-karbantartó bázissá alakítják át. „Ha lúd, legyen kövér” alapon a szolnoki rendezvény keretében négy minõsítési tanúsítványt is átadott a gépészeti vezetõknek Borhy István, a TÜV Rheinland InterCert Kft. vezetõ auditora. Az ISO 9001 „Minõségirányítási rendszer”, az ISO 140001 „Környezetirányítási rendszer”, az OHSAS 18001

„Munkahelyi egészségvédelmi és biztonsági irányítási rendszer” mellett a hegesztõüzem EN ISO 3834-2 szabvány szerinti alkalmassági tanúsítványát is most újította meg a MÁV-Gépészet. A menedzsment kinyilvánította szándékát, hogy 2011-ig valamennyi telephelyén mûködtesse ezeket a rendszereket. Mert ahogy Márkus Imre vezérigazgató-helyettes, a sajtótájékoztató levezetõ elnöke Zaránd György vezérigazgató kedvenc mondását idézte: a ma minõsége a holnap piaca! F. T. I.

Változtatást sürgetnek a szabályozásban

Kérdõjelek a teherkocsi-üzemeltetésben Üzemlátogatással egybekötött kerekasztal-beszélgetést szervezett a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület (MVME) az Északi Jármûjavítóba, ahol a szinte teljes körûen összejött tagság áttekintette a teherkocsi közlekedtetés aktuális kérdéseit, ám több volt a feltett kérdés, mint a válasz. A felvetett problémák ráadásul nem is csak a magán tehervagonok tulajdonosait érintik, hanem egyformán sújtanak minden vasúti teherfuvarozásban érdekeltet. Az MVME vendéglátója a november 11-i rendezvényen Márkus Imre volt, a MÁV-Gépészet Zrt. mûszaki vezérigazgató-helyettese, aki egyben az Északi Jármûjavító vezetõje is. Noha az Északi alapvetõen mozdonyokra szakosodott mûhely, a MÁV-Gépészet a teherkocsi-karbantartások területén jelentõs piaci szereplõ, sõt e szegmenset erõteljesen fejleszteni is kívánják. A találkozó lehetõséget teremtett az új struktúrában mûködõ MÁV-Gépészetnek a bemutatkozásra és a vevõi igények, elvárások felmérésére. Márkus Imre felvetette, hogy talán érdemes volna a Gé-

pészetnek is csatlakoznia az egyesülethez, amelyben már több jármûjavító tag. Az MVME elnöke, Czitó Gyõzõ tájékoztatta a résztvevõket arról, hogy az egyesület együttmûködési megállapodást kötött a Hungrail Magyar Vasúti Egyesüléssel, amelynek célkitûzései egybevágnak az egyesületet alkotó társaságok érdekeivel. Mivel az MVME tagjainak egyike sem vasútvállalat, nincs átfedés az egyesülés és az egyesület tagsága között. A Hungrail szakmai igazgatója, Orosz Balázs is részt vett a megbeszélésen, és bemutatta a tagságnak

a dr. Berényi János vezette egyesülést. Az MVME tagjai hozzászólásaikban felhívták a figyelmet arra, hogy az iparvágányok fejlesztési támogatásáért az eddiginél intenzívebben kellene lobbizni, vagy a konvencionális forgalomban, illetve az irányvonatnál kisebb egységû forgalmak terén komoly visszaesések lesznek középtávon. Az iparvágány-tulajdonosok helyzetét nehezíti, hogy az iparvágányok felújítására olyan szigorú szabályok érvényesek, mint a vasúti fõvonalakra, márpedig kerítésen belül nem indokolt sem a 100 km/órás sebességre alkalmas vonalvezetés, sem a 22,5 tonnás tengelyterhelés. A Pultrans képviselõje rámutatott arra, hogy a vasúti liberalizációnak hátulütõi is vannak. Verseny ugyanis csak irányvonatokért folyik, az egyedi kocsik területén a

monopolhelyzet továbbra is fennáll, ráadásul az egyedi kocsikat is továbbító irányvonatok számának csökkenése miatt nõ az árutovábbítási idõ, és az átlagosnál jobban nõ a fuvardíj is. Ma a Miskolc–Budapest távolságot egy teherkocsi átlagosan négy nap alatt teszi meg, amibõl tíznapos kocsiforduló idõ adódik. Közúton tíz nap alatt egy teherautó 40-szer fordult volna. Hogyan lehet ezt a hátrányt ledolgozni? – tették fel a kérdést. E gondolathoz többen is csatlakoztak, a Mol például a százhalombattai finomító és a székesfehérvári kocsimûhely közötti 5-6 napos menettartamot tette szóvá, amely távolság közúton 30 perc. A teherkocsik zajcsökkentése érdekében a fém féktuskókat kompozit fékekre kell cserélni elõbbutóbb. Most épp 2012-es és 2014es határidõrõl van szó. Az átszerelés – a szükséges jármûszerkezeti

átalakítások miatt – 8000 euró (két millió forint) kocsinként. Európa szerte 375 000 teherkocsit kell átszerelni. Ezt a tengernyi pénzt (750 milliárd forintot) azért kell elkölteniük a vasútvállalatoknak, hogy a vonatok fékezéskor kicsit halkabbak legyenek, miközben a kocsik összes zajhatásának alig 2%-a keletkezik a fékezés miatt. Ér ez ennyit? Segíti ez a vasutak versenyképességét? E kérdésekre nem volt határozott az érintettek válasza. Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) által kidolgozott, az RIV szabályzatot kiváltó kocsikról szóló szabvány (kocsi TSI) felülvizsgálata során több száz hibát találtak – derült ki a Nemzetközi Magánkocsi Szövetség (UIP) legutóbbi brugge-i ülésén. Ebbõl sok a fordítási hiba, de vannak lényegi hibák is. Az UIP közgyûlésen bejelentették, hogy 2009 szeptemberében az UIP következõ igazgatóbizottsági ülése és közgyûlése várhatóan Budapesten lesz. Andó Gergely

Varga Lajos emlékére Csatát ugyan nyerhet az a vezér, akinek „elõre” a jelszava, de történelmet csak az írhat, aki bátor kimondani: „Utánam!” – írják az Alexandriai Nagy Sándorról megjelent ókori történetírásokban. Ez a kijelentés évezredeken átívelõ igazság. Varga Lajosról, az egykori Dunakeszi MÁV Jármûjavító Fõnökség vezetõjérõl, majd a jogutód MÁV DVJ Kft., Adtranz MÁV Kft. és jelenlegi Bombardier MÁV Kft. nyugalmazott – és november 17-tõl mindannyiunk bánatára már néhai – ügyvezetõ igazgatójáról egyértelmûen állíthatjuk: történelmet író személyiségként élte életét. Vidéken, majdani hivatásától messze, történetesen a Balaton-felvidéken született egyszerû, dolgos környezetben, 1941-ben – ez nyilván a véletlen mûve. Az viszont már a korán kialakult mûszaki érdeklõdés eredménye, hogy 1960-ban vasútgépészeti technikumot végzett Budapesten és három évig a Hámán Fûtõház Nyugati pályaudvari motorszínében volt motorszerelõ. Második és immár teljes életútját felöletõ munkahelye Dunakeszi, a Jármûjavító Üzem, ahol lakatosként kezdett dolgozni – és tanulni, mivel 1968tól a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmér-

nöki Kar vasútüzemi szakának hallgatója volt. Mérnökként pedig különféle technológusi, majd vezetõ beosztásokba került, és az üzem szakmunkásképzõ iskolájában szakoktató tanár volt. Az Országos Vezetõ Intézet nappali tagozatának elvégzését követõen nevezték ki jeles vezetõelõdök nyomán 1982-ben üzemigazgatóvá. A rendszerváltással együtt járó gazdasági szerkezetváltás idején pedig – akkor meglehetõsen ritka módon – folytatólagosan a jogutód MÁV Vagongyártó és Javító Kft. ügyvezetõ igazgatója lett. Irányítása alatt az egyébként 1926-os alapításától mindmáig eredményes vagongyár történelme egyik kiemelkedõ sikerkorszakát produkálta egy olyan idõszakban, amelyre pedig jellemzõ volt az általános gazdasági visszaesés. 1993-tól az idõközben már önálló társaság a hagyományosan magas szakmakultúrára alapozva rövid idõ alatt átalakította üzleti stratégiáját és 1994ben bevételeinek felét exporttevékenységbõl realizálta. Sikeres cseh, szlovák, bolgár, orosz, német, görög, osztrák, svájci projekteket bonyolított le a vállalat, miközben elõbb Közép-Európában, mostanában pedig az egész unió területén fenntartotta-

fenntartja a magyarországi vasúti jármûgyártás hírnevét. Vezetésével a MÁV Rt. személyszállítási üzletága számára kifejlesztették a hazai InterCityközlekedést lebonyolító kocsicsaládot, az emelt színvonalú elõvárosi forgalmat megalapozó ingavonati Bhv és BDt kocsikat és vettek részt a MÁV nemzetközi forgalmához szükséges korszerû, 200 km/óra sebességre alkalmas jármûparkjának létrehozásában. Széleskörû társadalmi tevékenységét és országos közéleti munkája színvonalát pedig a helyi önkormányzati és kétszeres parlamenti képviselõi egyéni mandátuma minõsíti. Ezért is megannyi szervezet támogatása és a helyi közéletben betöltött szerepe nyomán méltán nevezhetõ ki- és megérdemeltnek a 2005-ben kapott Dunakeszi város díszpolgára cím mellett az idén neki ítélt Baross Gábor-díj – a közlekedési szakma legmagasabb szintû elismerése. Határozott, megfontolt szavú mérnökemberhez illõen, szerényen élt és környezetében kitörölhetetlen nyomot hagyott, mert élete mindennapjaival alkotó, teremtõ módon történelmet írt. G. Szûcs László

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Modern kocsik Az SBB svájci vasúttársaság vezetése megkezdte az INOVA regionális motorvonatok közbetét-kocsijainak cseréjét. Az új, az európai uniós normáknak teljes körûen megfelelõ, alacsonypadlós modern jármûveket helyben gyártják készre. A szigeteléssel és padlóval szerelt, illetve alapozó festéssel ellátott szekrényvázak elkészítésére viszont a Bombardier MÁV Kft. kapott megrendelést. Az elmúlt év elején megkötött szerzõdés értelmében a Dunakeszin készülõ szekrények elsõ darabjai idén nyár elején már megérkeztek Svájcba, és az INNOTRANS 2008 szakkiállításon a korszerû motorvonat bemutatkozó példánya rendkívüli sikert aratott. Várhatóan ez a tény is hozzájárulhat ahhoz, hogy a 140 + 48 opciós kocsiszám további 100 darab megrendelésével bõvülhet.

Konténerterminál A törökbálinti Depo területén újra megnyitott a konténerterminál 16 000 négyzetméteren 60 000 TEU éves kapacitással. A terminál újdonsága, a hoszszabbított rugalmas nyitva tartás mellett – 6.00–18.00 és szombat –, hogy saját mûködtetésû irányvonatai délrõl Koperbõl, északról Hamburg és Bréma kikötõibõl közlekednek, így sikerült elkerülni a sok fennakadást okozó legnagyobb budapesti rendezõ pályaudvart. A terminál földrajzi helyzetébõl adódóan Budapest és a dunántúli megyék ipari parkjaiba betelepült gyártó, feldolgozó és elõállító cégeknek nyújt jobb megoldási lehetõséget. A terminált a Törökbálint Kombiterminál Kft. üzemelteti, amely a Navismart cégcsoport tagja.

Megújult vonal Átadták a Kecskemét–Városföld–Kiskunfélegyháza közötti, felújított vasúti vonalszakaszt, amelynek nettó 7,6 milliárd forintos költségét az Európai Beruházási Bank hitele, a központi költségvetés és a MÁV saját forrásai biztosították. Az ünnepségen Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese vette át a felújított vonalszakaszt. Az átadáson részt vett Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium szakállamtitkára is. A munkálatok két részletben készültek el, átépítették a Kecskemét–Városföld–Kiskunfélegyháza vonalszakaszt, Városföld és Kiskunfélegyháza között új, második vágány épült.

2008. december 3.

Régóta várt rendelkezések is megszülettek

Módosul a vasúti törvény Az Országgyûlés november 17-én elfogadta a vasúti közlekedésrõl szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítását. A változások kisebb részben szövegpontosításokból állnak, azonban számos új fogalom és rendelkezés is bekerült az elfogadott szövegbe. Az uniós jogharmonizáció keretében egészült ki a törvény szövege a vasúti közszolgáltatás szabályaival, a vasúti közszolgáltatási szerzõdés kötelezõ tartalmi elemeinek taxatív felsorolásával, és kinyilvánítja, hogy „a közszolgáltatási menetrend a vasúti közszolgáltatási szerzõdés elválaszthatatlan részét képezi, módosítását szerzõdésmódosításként kell kezelni.” A vasutas társadalom által régóta várt rendelkezések is megszülettek: A törvénymódosítás az idõszakos vizsgákat hatósági szintre emeli, a hatályba lépés után megszûnik az az áldatlan állapot, hogy a vasúti piac egyik szereplõjének vizsgabiztosai döntenek a konkurensek alkalmasságáról. A sorok között szerényen meghúzódó új 36/B § döntõ jelentõségû változást hoz: „a vasúti forgalom lebonyolításának szabályait a miniszter … rendeletben állapítja meg”. A miniszteri rendelet megszületésével újabb nagy lépést tesz a vasúti szektor a versenysemlegesség felé: a piac minden résztvevõjére egyenlõen kötelezõ szabályokat végre nem a piac egyik szereplõje hozza meg. A törvény új rendelkezéseinek betartásával transzparenssé válhat a pályahasználati díj számítása: a

vasúti pályahálózat mûködtetõje által készített Díjszámítási Dokumentumban kell rögzíteni a hálózat-hozzáférési díjak meghatározására vonatkozó részletes számításokat és a számítások alapjául szolgáló adatokat. A vasúti pályahálózat zavarainak minimalizálására és a vasúti pályahálózat teljesítményének javítására teljesítményösztönzõ rendszert kell bevezetni; a teljesítményösztönzõ rendszert a vasúti pályahálózat mûködtetõje, illetve – nem független vasúti pályahálózat-mûködtetõ esetén – a VPSZ határozza meg. A törvénymódosítás bevezeti a nem független vasúti pályahálózatmûködtetõ fogalmat, az ilyen pályahálózat-mûködtetõkre külön elõírásokat tesz, illetve a Vasúti pályakapacitás-elosztó szervezet (VPSZ) felé többlet-tájékoztatási kötelezettséget ír elõ. Fontos, hogy a nem független vasúti pályahálózat-mûködtetõ az általa mûködtetett vasúti pályahálózathoz történõ hozzáférése költségei meghatározásának módjára vonatkozó feladatokat a VPSZ látja el. Az uniós jogharmonizációt is szolgálja (2005/ 47/EK irányelv) az utazó vasúti munkavállalók és az õ munkabeosztásukat készítõk számára fontos

változás, amely egy újonnan felvett alcímben és a hozzá tartozó szövegben nyilvánul meg, az utazó vasúti munkavállalók jogait és kötelezettségeit tartalmazva: Alapszabályként az országhatárokon átnyúló kölcsönös átjárhatósághoz kapcsolódó szolgáltatást végzõ utazó vasúti munkavállaló esetében a lakóhelyi napi pihenõidõ hossza huszonnégy órás idõszakonként megszakítás nélkül legalább tizenkét óra, azonban az így meghatározott lakóhelyi napi pihenõidõ hossza hétnapos idõszakonként egy alkalommal megszakítás nélküli legfeljebb kilenc órára csökkenthetõ. Ebben az esetben a csökkentett pihenõidõ és a tizenkét óra közötti különbségnek megfelelõ óraszámot a következõ lakóhelyi napi pihenõidõhöz kell hozzáadni. A tíz vagy annál kevesebb órára csökkentett napi pihenõidõ nem ütemezhetõ két, lakóhelyen kívüli napi pihenõidõ közé. Általánosan korlátozza a módosítás a vasúti jármûvek vezetési idejét is: a vezetési idõ hossza a napi munkaidõn belül nem haladhatja meg a kilenc órát. Aki éjszakai idõszakban legalább három órán keresztül dolgozik, vezetési ideje nem haladhatja meg a nyolc órát. Kéthetes idõszakonként a vezetési idõ legfeljebb nyolcvan óra lehet. A jármûvezetõk kötelesek munkáltatójukkal a vele fennálló munkaviszo-

nyán kívüli munkaviszonyban töltendõ vezetési idejét a munkáltatóval írásban közölni. A munkáltató a vasúti jármûvezetõ nyilatkozata figyelembevételével állapítja meg a vasúti jármûvezetõ vezetési idejét. A vasúti jármûvek a törvény szerint csak vasúti társasággal fennálló munkaviszony keretében vezethetõk. Nehéz terhet ró ez a rendelkezés a saját célú vasúti pályahálózatot fenntartó és azon saját tolatómozdonyt üzemeltetõ vállalkozásokra: vagy vasúti társasággá (is) kell alakulniuk, vagy vasúti társasággal kell szerzõdést kötniük mozdonyaik személyzeti betöltésére. A törvény a közlekedési hatóság feladatkörébe utalja az utazó vasúti munkavállalók jogaira és kötelezettségeire vonatkozó rendelkezések betartásának ellenõrzését, a képzési engedély kiadását, az alapképzés és az idõszakos oktatás ellenõrzését, az alapvizsga és az idõszakos vizsga lefolytatását és annak ellenõrzését, hogy a vasúti közlekedés biztonságával összefüggõ tevékenységet végzõ munkavállaló a jogszabályban elõírt alapvizsgával és idõszakos vizsgával rendelkezik-e. A törvény rendelkezései szerint módosulni fog több kormány- és miniszteri rendelet is, többek között a mûködési engedélyezésrõl, az igazgatási szolgáltatási díjak körérõl és mértékérõl, a vasúti építmények építésügyi hatósági engedélyezésérõl és üzemeltetésük ellenõrzésérõl, a vasúti szakmai képzésérõl és vizsgáztatásról szóló szakminiszteri rendeletek. Monostory Miklós

30 ezer behajtási engedélyt adnak ki

Formálódó teherforgalmi stratégia Év elején átszervezte a fõváros a teherautó-behajtási engedélyek kiadásának rendszerét, a korábbi árak többszöröséért, szigorúbb feltételekkel hajthattak be a fõvárosi utakra a nehéz-tehergépjármûvek. Az engedélyek kiadásáért felelõs Parking Kft. az év végére dolgoztatja ki a teherforgalom középtávú stratégiáját. Az M0-s autópálya keleti szektorának átadása után a Hungária körútról kitiltották a tranzitforgalmat. A 10-es és 11-es utak közötti autóút híján ma még az észak-északnyugat irányú forgalom Óbudán halad át, ennek csökkentése céljából – az eredeti tervektõl eltérõen – az M3as felõl a Róbert Károly körút és az Árpád híd továbbra is tranzitútvonal maradt. A célforgalmi szállításokra 1974 óta kell útvonalengedélyt kérni a fõvárosban. Ennek árát a rendszerváltás óta nem emelték, ezért a díjbeszedés és engedélykiadás bonyolítójának megváltozta-

tásakor az árat is 6-10-szeresére növelték. Így már évi 1-1,2 milliárd forintot szed be a fõvárosi önkormányzat tulajdonában lévõ cég. A behajtási engedélyek mellett a P+R parkolók kezelését is átvette a Parking, és szó van arról is, hogy e társaság szervezné a fõvárosi és kerületi önkormányzati utak mentén a parkolási díjak szedését. A Parking ügyvezetõ igazgatója, Gyarmati Zoltán cáfolta, hogy a behajtási díj egyfajta adó lenne: ez a bevétel alig 0,2%-a fõvárosi költségvetésnek, továbbá adó esetén lehetett volna matricás módszert is alkalmazni. A behajtási engedély

azonban céghez, rendszámhoz, útvonalhoz kötött (korábban rendszámhoz kötöttség nem volt), ráadásul érdemben vizsgálják a kérés jogosságát, vagyis olykor még a fuvarozási szerzõdést vagy a fuvaroztató nyilatkozatát is csatolni kell az engedélykérelemhez. A kérelmeket legalább négy munkanappal az elsõ szállítás tervezett idõpontja elõtt be kell adni, de ezt a határidõt ma még nem mindig sikerül tartani, miután a kérelmeket végsõ soron a fõpolgármester írja alá (természetesen nem egyesével, hanem csoportosan). Október közepe óta megoldott az engedélykérelmek online beadása (angol, német és orosz nyelven is), ám az elektronikus engedélykiadás a rendõrséggel és a Nemzeti Közlekedési Hatósággal való információcserét is feltételez,

az engedélyek meglétét ugyanis õk (is) vizsgálhatják, vagyis erre még várni kell. Azonban már ma is kérhetõ éves, illetve kombinált engedély, kedvezményes áron. A behajtási díj jogszerûségét korábban többen vitatták, de június 1-je óta miniszteri rendelet is szabályozza annak bevezethetõségét. Ez lehetõséget teremt súlykorlátozásos övezetek kialakítására, amelyek eddig is léteztek, de most 15 ezer tábla kihelyezésével meg is jelölik ezeket. Sõt a II. kerületben, illetve Dél-Budán új 7,5 tonnás korlátozású övezeteket alakítottak ki. Tavaly 15 ezer engedélyt adtak ki szállításokhoz, idén ez akár a 30 ezret is elérheti – részben a rendszámhoz kötöttség, részben az új övezeti besorolások miatt. A. G.

A Synergon Nyrt. nyert

Megtakarítás és jobb szolgáltatás NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG KÖZPONTI HIVATAL STRATÉGIAI ÉS MÓDSZERTANI IGAZGATÓSÁG Közúti és Vasúti Fõosztálya (Budapest VI., Teréz krt. 62.)

pályázatot hirdet határozatlan idõre szóló köztisztviselõi jogviszonyban

VASÚTÜGYI MÓDSZERTANI REFERENS munkakör betöltésére. Részletes pályázati felhívás a honlapunkon: www.nkh.hu

Ez év január 18-án a BKV Zrt. azonnali hatállyal mondta fel a T-Systems Hungaryvel (ma IQSys Zrt.) 2001-ben kötött, 2010-ig szóló informatikai szolgáltatási szerzõdését. A felmondást követõen kiírt közbeszerzési eljáráson – amelyre 17 cég jelentkezett – a legkedvezõbb ajánlatot benyújtó, nyertes Synergon Nyrt.-vel kötendõ szerzõdéstõl a közlekedési társaság – a többletszolgáltatások jelentõs értékén felül – éves szinten még 300 millió, azaz a 10 évre kötendõ szerzõdés teljes idõtartama alatt több mint 3 milliárd forint megtakarítást vár. A Synergon Nyrt. – a kedvezõbb ár mellett – bõvebb szolgáltatást is nyújt az elõzõ szolgáltatóhoz képest, így például magasabb lesz a cég által biztosított rendelkezésre állási idõ is, ami jelentõs segítséget nyújt a BKV Zrt. informatikai hálózatát kezelõknek és felhasználóknak. A korábbi informatikai szolgáltató szerzõdésének felmondását megelõzõen 10 hónappal kezdett tárgya-

lásokat a társaság a szerzõdés éves díjának csökkentésérõl, mert azokat a BKV akkori vezetése elõnytelennek, aránytalanul magasnak ítélte meg. A tárgyalások eredménytelensége miatt a BKV Zrt. idõszakos elõzetes tájékoztatót tartalmazó hirdetménnyel meghirdetett tárgyalásos eljárást indított „Informatikai üzemeltetési és fejlesztési szolgáltatások nyújtása” tárgyban. A 17 érdeklõdõ cég februárban szándéknyilatkozatot nyújtott be. A lefolytatott közbeszerzési eljárás alapján megkötendõ, határozott idejû (10 év) szerzõdés kedvezõbb, mint az IQSYS Zrt.-vel 2001-ben kötött szerzõdés. A havi szolgáltatási díj és a szerzõdés teljes idõtartamára rögzített ár (32 987 952 387 forint) majdnem 10 százalékkal kedvezõbb, mint az IQSYS 2008. évi megállapodás szerinti árai (35 767 303 452 forint). A jelentõs megtakarítás és a többletszolgáltatások mellett kedvezõbb a fizetési határidõ is, hiszen 60 nap a korábbi 30 helyett. A nyújtandó bankgarancia mértéke 170 millió forint, míg az IQSYS felé jelenleg fennálló bankgarancia-állomány 866 millió forint.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2008. december 3.

Egységes európai légtér

Reptérfejlesztés

Új radarállomás Ferihegyen Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) szakállamtitkára, Lotz Károly, a HungaroControl elnöke, Kiss László, a HungaroControl vezérigazgatója és SomogyiTóth Gábor, a Budapest Airport Zrt. vezérigazgató-helyettese november 11-én átadta a Budapest-Ferihegy nemzetközi repülõtéren az új közelkörzeti radarállomást (TAR) és a korszerûsített fejlett földi mozgás ellenõrzõ rendszert (A-SMGCS). Csepi Lajos hangsúlyozta, hogy a radarállomások jelentõsen hozzájárulnak az egységes európai légtér megvalósulásához, valamint ahhoz, hogy „közelebb jussunk a személyek szabad mozgásának eszméjéhez”. Kiemelte: a projekt igen rövid idõ alatt, zökkenõmentesen valósult meg. Az avatáskor egy 30 millió eurós költségvetésû

beruházás sikeres lezárását jelenthették be, amit az Európai Bizottság 2005. április 6-i határozatában 50 százalékos Kohéziós Alap-támogatásban részesített. A költségek másik felét nagyrészt a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. finanszírozta – mondta Lotz Károly elnök az átadást követõ sajtótájékoz-

tatón. Ezzel a légiforgalmi irányítói rendszer-fejlesztéssel Magyarország mostantól részese az egységes európai légtérkoncepció megvalósulásának, amivel fontos stratégiai feladatot valósított meg. Kiss László megemlítette, hogy ilyen mértékû uniós támogatásról „álmodni sem mertek”. A légiközlekedés bõvülésének közelmúltbeli lassulása kapcsán úgy vélekedett, hogy csupán átmeneti visszaesésrõl van szó, a legutóbbi adatok szerint azonban növekedés várható. Ezért a HungaroControl azzal számol, hogy a légi szállítás aránya Magyarországon utaskilométerben számolva 2010-re legalább 5 százalékponttal növekedhet. Majd kiegészítésként arról is beszámolt, hogy a beruházás további elemei közé tartozott még a kõrishegyi és püspökladányi nagy hatótávolságú radarállomások cseréje, és az ezekkel összefüggõ további kiegészítõ beruházások végrehajtása. A beruházás része volt a már meglévõ magyar MATIAS (automatizált és integrált légiforgalmi irányító rendszer) továbbfejlesztése, amellyel alkalmassá tették a Mode-S funkció feldolgozására. Az így elvégzett mûszaki változtatásokkal megnövelték a polgári légiközlekedés biztonságát. Ezzel 15 évre biztosíthatóvá vált a meg-

növekedett forgalom biztonságos irányítása, és így valósulhatott meg a modern légtér-ellenõrzés. A légi irányítók pontosabb képet kapnak a légtérben tartózkodó légi jármûvek helyzetérõl, sõt több gépet tudnak fogadni és indítani. Somogyi-Tóth Gábor, a Budapest Airport Zrt. vezérigazgató-helyettese bejelentette, hogy 2012-ig 65 milliárd forintot kívánnak a repülõtér fejlesztésére fordítani. Hozzátette, hogy bár a jelen projekthez anyagilag csupán csekély mértékben járultak hozzá, a HungaroControllal való együttmûködés végig kitûnõ volt. Már dolgoznak azon, hogy a repülõtér szolgáltatóvállalatai közötti elszámolások költségarányos módjára mindenkinek megfelelõ megoldást találjanak. Kiss Árpád

Lotfi Farbod és társa a Debrecen Airport Kft.-ben

5,1 milliárd forintért kelt el a repülõtér A Budapesti Értéktõzsde korábbi megbízott ügyvezetõjének, Lotfi Farbodnak és egykori egyetemi társának, Herdon Istvánnak a közös cége, a Xanga Holding Zrt. vásárolta meg a Kósa Lajos vezette várostól a Debrecen Airport Kft.-t és a repülõtér környezetében lévõ 140 hektáros területet. A vételár 5,1 milliárd forint volt, de ebbõl 2 milliárd forint visszajár a megvett társaság különbözõ kötelezettségei miatt. Mint Herdon István a HVG-nek elmondta, a Xanga tulajdonosai – vagyis az amerikai Xanga LLC és a Seychelle-szigeteken bejegyzett LFW Ltd. – mögött õ és Lotfi Farbod áll. A Xanga most azt tervezi, hogy öt év alatt 250-300 ezer fõre növeli a repülõtér jelenleg évi 45 ezres utasforgalmát, a légikikötõn kívül pedig 50 milliárd forintból cargo- és logisztikai bázist épít, valamint technológiai parkot alakít ki 2010 végéig. Debrecen önkormányzatának

képviselõ-testülete 2008. november 6-i ülésén döntött úgy, hogy a Debreceni Repülõtér üzemeltetési jogát bérbe adja, a repteret mûködtetõ Airport-Debrecen Kft.-t, valamint a repülõtér üzemi területén kívül található 140 hektáros fejlesztési területet pedig értékesíti a Xanga Holding Vagyonkezelõ Kft.-nek. A Xanga Kft. mindezt nyílt – a város által kiírt – nemzetközi pályázaton nyerte el. A pályázat nyertese az Airport-Debrecen Kft.-ért 700 millió, az üzemeltetési jogért

és a 140 hektáros területért – több részletben – összesen 4 milliárd 410 millió forintot fizet Debrecen városának. A reptér üzemeltetési jogát a Xanga Kft. a szerzõdés szerint 75 esztendõre kapja meg. A város az eladott telkekre vételárral együtt eddig 1 milliárd 161 millió forintot – ebbõl az összegbõl 800 millió forint az Európai Unió támogatása volt a terület kármentesítésére –, az üzemeltetõ Airport-Debrecen Kft. pedig 781 millió forintot költött. Az üzemeltetési jog bérbe adására, valamint a fejlesztési terület és az Airport-Debrecen Kft. eladására azért volt szükség, mert a légikikötõ mûködtetésének költségei – évente 450 millió forint – nem térülnek meg a légi forgalom, valamint más repülõtéri szolgáltatások

bevételeibõl. Egy repteret csak akkor lehet nyereségesen üzemeltetni, ha megfelelõ forgalom van rajta. A debreceni reptér forgalmának növeléséhez még több befektetésre van szükség. Ezért döntött úgy az önkormányzat, hogy nem saját kasszájából költ többet erre a létesítményre, hanem partnert keres a repülõtér üzemeltetéséhez és fejlesztéséhez. A reptér ily módon történõ hasznosításával tehát Debrecen önkormányzatának célja az, hogy mûködtetése a város költségvetését ne terhelje, viszont továbbra is rendszeres nemzetközi utasés kereskedelmi forgalmat lebonyolító, állandó határnyitású, nemzetközi, schengeni reptérként üzemeljen. A vidéki Magyarországnak ez az egyetlen ilyen repülõtere.

Csak a veszteség biztos a Malévnál

Határozottan cáfolt minden, a Malév helyzetének esetleges megingásával kapcsolatos feltételezést Leonov Péter, a társaság vezérigazgatója. A fizetési gondokról szóló híreket alapvetõen tévesnek nevezte. Állítja: a 2007-ben kötött privatizációs megállapodás minden feltételét megtartják, és folytatják a légiflotta kibõvítésével kapcsolatos elõkészületeket. Újonnan lízingbe vett gépeik leszállítá-

sa valóban késik, de ennek szervezési, és nem anyagi okai vannak – szögezte le. Sem a szintén lízingelt, meglévõ flotta visszaadása, sem a már bejelentetteken felüli gépértékesítés nincs napirenden – tette hozzá. Tájékoztatása szerint a magyar légitársaság idei vesztesége 7,3 milliárd forint lesz. A piacon keringõ hírek szerint a Malév egyes fizetéseivel akadozik, másokat viszont – így a privatizációs szerzõdésben vállaltak zömét is – pontosan teljesít. A hitelezõk közül az asztalra csaphat a sok szálon a Malévhoz kapcsolódó másik nagybank, az MFB oroszországi megfelelõje, a Vnyesekonombank is. Ez az orosz állami intézet adott Borisz Abramovicsnak 62 millió eurós bankga-

Scram-jet A hangsebesség öt-hatszorosát elérõ sebességhez elegendõ tolóerõt adó torlósugaras hajtómûvet próbált ki próbapadon az amerikai Pratt and Whitney repülõgép-hajtómû konszern Rocket-Dyne nevû, rakétákat gyártó részlege. Az új, X-2 típusú hajtómû ilyen hiperszónikus teljesítményre teszi képessé az általa mûködtetett repülõ szerkezeteket. A scramjetnek is nevezett hajtómûtípus egyetlen – a szükséges szerkezeti elemekkel (például szelepekkel, gyújtásvezérlõvel) fölszerelt – csõbõl áll. Ha ezt a csövet a végével elõre, a menetiránynak megfelelõen szuperszónikus, vagyis a hangénál nagyobb sebességre gyorsítják (azaz ilyen sebességgel repülni képes gépre szerelik), a bele torlódó levegõ összesûrûsödik. Ha a csõ közepe táján ebbe a sûrû, a hangnál is gyorsabban hátraáramló levegõbe üzemanyagot fecskendeznek és meggyújtják, a gázkeverék a hõtõl hirtelen kitágul és a csõ hátsó végén a beáramló levegõnél nagyobb sebességgel fúvódik hátra. A beáramló és a kifújt gázmennyiség és a sebesség különbsége jelentõs tolóerõt ad.

Ürgementesítés

Meddig szállnak rendelkezésünkre?

A Malév komoly pénzügyi nehézségeirõl már menetrend szerint szállingóznak a pletykák. A cég vezérigazgatója szerint ezeknek nincs alapja, azt azonban elismeri, hogy a légitársaság idén is többmilliárdos veszteséggel zár – értesült a Népszabadság.

Magyar magán- és kínai tõkével új repteret építenek a Nyugat-Dunántúlon. A Szombathelytõl 15, az osztrák határtól 10 kilométerre levõ légikikötõ Sanghaj európai hídfõállása is lehet, a kínai város ugyanis több szinten is pártolja a beruházást. Ide hozná a Shanghaj International Airlines gépeit, az ottani ipari parkot (Shanghaj High Tech Park), a gigantikus építkezésekben nagy tapasztalatokkal bíró Shanghaj Construction Groupot és egy helybeli befektetési alapot. Õk négyen vállalnának szerepet a szombathelyi reptér és az azt körülvevõ ipari park létrehozásában. A négy év múlva átadásra kerülõ légikikötõ mellé ugyanis kínai cégek sora települne – a sanghaji ipari parkban 1300 jelentõs cég mûködik –, amelyek logisztikai központokat és összeszerelõ üzemeket is telepítenének a nyugat-dunántúli városba.

ranciát a privatizáció lebonyolításához. Akkori nyilatkozatuk szerint ennek fedezetét orosz gépek jelentették. A bank – nem nyilvános szerzõdések alapján – ezután további hiteleket is adott a Malévnak. Abban nagyjából minden szakember egyetért, hogy a Malév továbbmûködtetéséhez pluszpénz kell. Ilyen fajta segítõkészség az orosz államon kívül senki másban – így a magyar államban – sem mutatkozik. A magyar állam egyelõre nem áll rosszul: a Malév fizetései iránt tanúsított „türelem” nem jelent veszteséget, és az orosz vevõ a magánosítással még így is tízmilliárdos terheket fizetett már ki a magyar állam helyett. Elképzelhetõk áthidaló megoldások. A Malévet közvetlenül egy magyar cég

vette meg, amelynek legnagyobb, de kisebbségi tulajdonosa Abramovics, társa pedig két magyar magánszemély. Jogilag tehát a cég magyar. MNV-s források szerint a magyar államnak az Airbridge tulajdonosi szerkezetébe nincs beleszólása, vagyis Abramovics el is adhatná valakinek az Airbridgebeli részét. A valószínûbb azonban az, hogy az Oroszországban légi érdekeltségeit lényegében már elvesztõ üzletember megmarad tulajdonosnak, de döntéseit a Vnyesekonombankkal kötött szerzõdései alapján más diktálja majd. Azt sem orosz, sem magyar oldalon nem vonják kétségbe, hogy bárki is segítsen, a Malévnak meg kell tartani márkanevét és nemzeti légitársaság státuszát.

Kétszáz ürgét telepítettek át a szegedi repülõtérrõl a százötven kilométerre fekvõ Békés megyei Zsadányba, a fokozottan védett állat átköltöztetése nyolcszázezer forintjába került a Körös-Maros Nemzeti Parknak; három éve 38 ürgét telepítettek át a szegedi repülõtér egyik sarkából a másikba, ez a munka csaknem tízmillió forintjába került a szegedi önkormányzatnak – írta a Délmagyarország. A napilap felidézte: 2005 tavaszán megelõzte a szegedi repülõtér új, 1185 méter hosszú és 30 méter széles futópályájának építését a védettürge-állomány és a gyapjas csüdfû áttelepítése. Az õsgyep és az ürgeállomány áttelepítése bruttó 74 millió forintjába került a beruházó szegedi önkormányzatnak.

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Tarthatatlan állapotok Nagymaroson

Uniós út a jövõbe? Az EU által finanszírozott projektekrõl az a közvélekedés – ki tapasztalta, ki hallotta –, hogy rendkívül szigorúan ellenõrzöttek. Vajon mikor érkeznek a szúrós tekintetû PHARE-ítészek Nagymarosra (ha ellátogatnak egyáltalán)? Vagy egy nem kívánt dunai árvíz mossa majd el a kontár munka, a zajkeltés és fõként a fokozott balesetveszély ékes példáját? A 12. számú országos fõközlekedési út átalakított szakasza ugyanis ekként funkcionál a két évvel ezelõtt 250 millió forintos uniós forrásból megvalósult, komplex fõtérfelújítás óta. Félretéve a társadalmi egyeztetések hiányát, az indulatos politikai felhangokat pro és kontra, a kialakult helyzet mégiscsak közlekedési közügy.

A sikeres pályázatot és számos mûszaki akadályt, tervezési ellentmondást követõen 2006. augusztus 20-án ünnepélyes keretek között felavatták a település fõterét, amelyet az eredetileg tervezett „strapabíró” süttõi mészkõ helyett viacolor burkol. A lerakott térkövek – különösen a fõút átkelési szakaszán – azonban kifordulnak a kialakult nyomvályúkból, mert a talaj nem bírja a közlekedõ jármûvek terhelését: megsüllyedt. Az önkormányzat az elmúlt hónapokban rendszeres útjavításokkal toldozta-foldozta az állami közútszakaszt, és jobb híján elterelte róla a „bûnösnek” kikiáltott jármûveket

Piaci barométer

Remélhetõleg elérte a gödör alját a magyar fuvarpiac, mert piaci barométerünk nem jelez további árucsökkenést az elmúlt két hétben. Apróbb változások azért vannak. A Magyarországról kivitt árukat tekintve 1-2%os visszaesés van a legtöbb ország irányába, növekedést csupán Csehország mutat, és Olaszországba továbbra is jelentõsen a fuvarigény. A beszállított áruknál továbbra is minden országból kevesebb jött hazánkba, a legnagyobb visszaesés Ausztriából, Csehországból, Németországból, Spanyolországból és Hollandiából tapasztalható. Csupán Bulgáriából és Romániából érkezett több áru, mint a megelõzõ két hétben.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

(ld. keretben). Több – külsõ igényre lefolytatott – vizsgálat (Állami Számvevõszék, belsõ ellenõr, igazságügyi mérnökszakértõ által végzettek, illetve a beruházás teljes átvizsgálása) összességében megállapította: bár az elszámolással többnyire minden rendben találtatott, de a „láthatóan rossz minõségû” kivitelezés hemzseg a hiányosságoktól. „…az elvégzett munkák minõségével kapcsolatos kritikai észrevételek jogosak.” Vagy: „…a keletkezett hibák át nem gondolt tervezésbõl és elkapkodott kivitelezésbõl fakadnak.” Hosszas huzavona után – amely most sem nélkülözi a különbözõ

2008. december 3.

jogértelmezések szakmai útvesztõit és az ezeket meglovagoló politikai csatározásokat – pillanatnyilag a kivitelezõvel szemben támasztott, többedszeri garanciális követeléseken van a sor, ahogy az Murányi Zoltán projektmenedzser, a nagymarosi önkormányzat városüzemeltetési csoportvezetõje képviselõ-testület elé terjesztett összefoglalójában szerepel. Idõközben az országos közút kezelõje, a Magyar Közút Kht. fel is szólította az önkormányzatot a burkolat helyreállítására. Felmerült biztonságos megoldásként az aszfaltozás elvégeztetése. Csakhogy mivel uniós (köz)pénzbõl megvalósult beruházásról van szó, a lebonyolító szervezet állásfoglalása kellett a projekttõl eltérõ mûszaki megoldáshoz. A kht. áldását adta rá, de kikötötte, hogy a térkõ javára vélelmezhetõ értékkülönbözetet vissza kell fizetni. Feltehetõen ennek okán a helyi képviselõk többsége októberben úgy döntött, hogy spórolásképp inkább a jelenlegi mintázatot építtetik vissza, azaz újra térkõ burkolja majd az országos fõútvonal érintett szakaszát. Elnézve a havas utakat, a tél beállta elõtt ez nemigen sikerült, így a kimozdult kövek hatványozot-

Nem csak a révész bánja Nagymaroson a Visegrádra vezetõ dunai rév környékén is közlekedésszakmai káosz uralkodik. A fõtéri beruházással összefüggésben a helyi önkormányzat egyik napról a másikra KRESZ-táblákkal és két kõ virágtartóval lezárta az évtizedek alatt jól mûködõ és az utasok által megszokott, Fõ tér felõli, vízre lehajtó, bejárati útvonalat és abba a kis utcába terelte a komphoz érkezõket is, ahol korábban csak a szárazföldre lépõk mentek. A forgalmi dugók bonyodalmat okoznak a helyi lakosok számára, akik nem tudják megközelíteni saját portáikat, a révre váróknak, akik a tülekedés és a veszekedés miatt gyakran lemaradnak az átkelésrõl, illetve a révésznek, akinek emiatt jelentõsen visszaesett a forgalma, különösen az idegenforgalmi szezonban. És akkor nem is szóltunk arról, hogy kerékpárút is vezet át a területen, és a biciklisták sincsenek biztonságban. Jung Vilmos, a kompot üzemeltetõ Atlantis Visegrád Club Kft. vezetõje lapunk kérdésére elmondta, hogy az elmúlt hónapok alatt sûrû hivatali és hatósági levélváltásba bonyolódott, hogy a végére járjon: a földhivatal szerint kinek a tulajdonában és kezelésében vannak a kérdéses útszakaszok. Mint kiderült, az útvonal a magyar államé, ily módon a területileg illetékes közútkezelõ, illetve (a Dunával párhuzamos részt) a környezetvédelmi hatóság tartja fenn. Ugyanakkor az egyik szakasz tulajdonjogát vitatja az önkormányzat. Ha bebizonyosodik, hogy valóban az övék, akkor jogosan (bár nem a közérdeket szolgálva) változtatták meg a forgalmi rendet. Továbbra is tisztázatlan marad ugyanis a kérdés, hogy merre menjenek a Visegrádról súlykorlátozás miatt kitiltott teherautók, miért csak a révvel közlekedõ teherautókat okolják a fõtéri fõútszakasz megrongálásáért, és a szobi kõbányából érkezõket nem, és hogyan folytassa a révész a megkezdett fejlesztéseket, ha azt már csak a túlparton támogatják…

tabban balesetveszélyesek a tessék-lássék módjára felújított fõtér átkelési szakaszán. Az uniós beruházás óriási táblája mellett egészen

tavaszig hirdetik az érintettek tehetetlenségét, az áthárított felelõsségek mintapéldájaként… Varga Violetta

SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Matricavásárlás A Voxinfo Kft. és az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. együttmûködésének köszönhetõen idén novembertõl új virtuális autópályamatrica-vásárlási lehetõség áll az utazóközönség rendelkezésére. A mobiltelefon segítségével elérhetõ, bankkártyás fizetésen alapuló SMSPláza szolgáltatással elsõ termékként virtuális autópálya-matricák (1 napos, 4 napos, heti és havi) szerezhetõek be. A matrica megvételéhez nincs szükség mobilalkalmazás letöltésére, de egyszeri alkalommal interneten vagy okostelefonnal regisztrálni kell. Ezt követõen a felhasználók bármikor normál díjas SMS küldésével gyorsan és egyszerûen vásárolhatják meg a számukra szükséges autópálya-matricát.

Növekedés a válság ellenére A Goodyear, a világ egyik legnagyobb gumiabroncsgyártó vállalata 5,2 milliárd dolláros rekordforgalmat bonyolított le 2008 harmadik negyedévében. Ez 2 százalékos növekedést jelent az elõzõ negyedévhez képest. A javulás a Goodyear kiszélesített termékskálájának, a folyamatosan fejlõdõ árképzésnek, illetve az erõs piaci jelenlétnek köszönhetõ. Az egy gumira esõ nyereség – nem számolva a devizaátváltás tranzakciós költségeit – 8 százalékkal növekedett az elõzõ évhez képest világszerte, ami egyértelmûen a vállalat minõségi autógumi-gyártás iránti elkötelezettségének bizonyítéka.

Scania Rent A Scania Rentet azok számára találták ki, akiknek akár egy új megbízás, akár egy, a flottából kiesett másik kamion miatt azonnal szükségük van egy megbízható és strapabíró nehéz-tehergépjármûre. A vállalkozónak nem szükséges hosszú idõre, 3-5 évre elköteleznie magát lízingszerzõdésekkel, hiszen a jármû 1 hét és 2 év között tetszõleges idõszakra bérelhetõ anélkül, hogy meg kellene vásárolni azt. Azok, akik a mindennapi munkában történõ tesztelés során beleszeretnek a nehéz teherautóba, a féléves életkort elérõ jármûveket igen kedvezõ feltételekkel vásárolhatják meg az elõre egyeztetett áron. A havi díjfizetés ellenében a Scania Rent bérleti szerzõdéssel egy vadonatúj vagy alig használt, tökéletes állapotban levõ, minden tekintetben megbízható Scaniához jut a bérlõ. A szerzõdés, amely tartalmazza a szervizelést, a teljes körû biztosítást, a súlyadót és a gumiabroncsokat is, az ügyfél igényei szerint rugalmasan alakítható.

Kétéves változásmenedzselési program

Megújul az Állami Autópálya-kezelõ A változásmenedzsmentben nem a változások levezénylése, hanem a változás légkörének megteremtése a nehéz, hiszen az az igazi, intellektuális munka. Az Állami Autópálya-kezelõ Zrt.-nél ezt úgy érték el, hogy mind a vezetõket, mind a dolgozókat „átvilágították”, hogy a változás iránti elkötelezettségük, illetve ellenállásuk alapján szabják meg, ki mennyire vesz részt az új munkaszervezési módszerek bevezetésében. A csaknem 1100 alkalmazottat könyvét, amelyben nyolc kritikus foglalkoztató ÁAK vezetõje még a tényezõt jelöl meg, mint a váltoprivatizáció elõtt szerette volna zás lehetséges buktatója, kezdve a versenyképesebbé tenné a céget, vezetõi felismeréstõl a munkatárhogy hatékonyságával még von- sak változási hajlandóságán és a zóbb legyen a tõkeerõs befektetõk jövõkép kommunikálásán kereszszámára. A szakmaiságára büszke tül az újítások megszilárdításáig. szervezet ugyanis évtizedek óta Ennek jegyében az Állami Autócsendesen és fegyelmezetten teszi pálya-kezelõ Zrt. vezetõit négy a dolgát, ez azonban a valós piaci csoportba osztották, hogy egy új környezetben már nem elég, eljött mátrixstruktúrába ágyazva õk vetehát az idõ arra, hogy az ÁAK az zényeljék le a szervezeti változást. irányítója, és ne az elszenvedõje Nem mindenki alkalmas ugyanis az összetett feladatra: valaki csak legyen a változásoknak. Ehhez egy kétéves változásme- jó elképzelésekkel rendelkezik, de nedzselési programba kezdtek a a megvalósításhoz kevés érzéke felek, aminek minden egyes lépé- van (stratéga), míg más mindketsét a Kotter féle ellenõrzõ lista alá tõben otthon érzi magát (változásvetették. John P. Kotter harvardi menedzser), szemben azokkal, professzor még 1996-ban írta meg akik csak követni (tudatos végreA változások irányítása címû hajtó), illetve elfogadni szeretik

az utasításokat (alkalmazó végrehajtó). Nem kérdés, hogy a változás sikere alapvetõen az alkalmazottak felkészítésén múlik. Az ÁAK-nál egy háromnapos workshopot szántak arra a vezetõk, hogy megegyezzenek a munkatársak számára is jól kommunikálható jövõképben. Mint kiderült ugyanis, annak ellenére, hogy a privatizáció egy elég egzakt fogalom, mindenki mást értett alatta, legalábbis senki nem volt tökéletesen tisztában azzal, miben érinti majd a munkáját. A vezetõk roadshow-kkal próbáltak világosságot gyújtani a fejekben, illetõleg csoportokba sorolták mind az 1096 dolgozót, hogy kiderüljön, valójában ki hogyan viseltet a változás iránt. 14 csoportot hoztak létre, hogy az ellenállás mértékének megfelelõ akciótervekkel lehessen õket leszerelni. Sokszor azonban még ez is kevés volt, tekintve hogy még az ellenzõk is teljesen megosztottak voltak a témában: míg egyesek húzódoztak a változástól, csak egyéni

Lassul a sztrádaépítés

Javul a közlekedésbiztonság

Legfeljebb 6,7 kilométerrel bõvülhet jövõre a magyarországi sztrádahálózat – tudtuk meg Fazakas Orsolyától, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. szóvivõjétõl. Az M43-asnak ezt a rövid, az 5-ös és a 47-es út közötti szakaszát is várhatóan csak 2009 végén adják át. Ez egyben azt jelenti, hogy egy egész kis csúszás miatt is szalagátvágás nélkül maradhat a jövõ év. Ha ez nem is következik be, akkor is az utóbbi évek negatív átadási rekordja lesz 2009.

Hatszázhatvan új traffipax beszerzését és úgynevezett próbajogosítvány bevezetését is tervezi a szaktárca, a sebességhatárok szigorítása azonban egyelõre nincs napirenden. Juhász Gábor, az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium államtitkára elmondta: a sebességkorlátozások ellenõrzése és súlyos szankcionálása javít a közlekedésbiztonságon, ezért nem szükséges tovább szigorítani a sebességhatárokat.

Ugyanakkor a választási évben ismét rengeteg forgalomba helyezés lesz, már ha minden projekt a tervezett határidõre elkészül. A köz- és a magánszféra együttmûködésében épülõ M6-os/M60-as szakaszokkal együtt 2010 egyenesen a rekordok évének ígérkezik: a sztrádahálózat ugyanis több mint 200 kilométerrel

A rendõrség a közeljövõben 500 mobil és 160 fix telepítésû sebességmérõt vesz. Olyan traffipaxrendszert építenek ki, amely érdemben megváltoztatja a vezetési attitûdöt, mivel értelmetlenné teszi a gyorshajtást. A pontrendszer és az ittas vezetésre vonatkozó szabályok szigorítá-

bõvül, emellett az M0-s déli szektorában egy hétkilométeres szakasz 2×3 sávosra bõvül. A tervek szerint összesen nyolc projektet adnak át, igaz, az elsõ fél évben csak hármat (az M6-os/M60-as két fázisa, M31es). Hosszban azonban ezek teszik ki a 2010-ben forgalomba helyezendõ szakaszok háromnegyedét.

érdekeik akadályozták meg õket annak támogatásában (például kibõvült volna a munkaköre, de ezért cserébe semmit nem kapott volna), addig mások munkahelyük féltése okán utasították el azt (például privatizáció után nincs sok szükség egy közbeszerzõre). Ha egy cégnek valós versenypiaci alapokon kell mûködnie, alaposan át kell szabnia a követelményi rendszerét. Ehhez elengedhetetlen a szükséges kompetenciák felmérése, a belsõ képzési rendszer átalakítása, a teljesítményértékelés újradefiniálása, valamint a vezetési stílus és a TÉR vezetõi feladatainak felvállalása. Az ÁAK-nál ezt rengeteg tréninggel, képzéssel és vezetõi visszacsatolással oldották meg, amire szükség is volt, hiszen maguk a vezetõk is – hosszú évek gyakorlata alapján – a szakmaiságra, és nem az irányításra helyezték a hangsúlyt. Pedig attól vezetõ a vezetõ, ha minden pillanatban értékeli, motiválja és koordinálja a csapatát.

sának köszönhetõen 24 százalékkal csökkent a halálos, 12 százalékkal a súlyos, 3 százalékkal a könnyû sérüléssel járó balesetek száma. Az ittasan okozott balesetek száma 26 százalékkal lett kevesebb. Májustól az önkormányzatok is kihelyezhetnek traffipaxokat, de az adatkezelést továbbra is a rendõrség végzi.

10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS DAF XF105 SSC vontatók átadása A Céltrans ’97 Kft. idén további három speciálisan kialakított DAF XF105-ös Super Space Cab megavontatót vett át az eddigi négy mellé. Fodor Imre, a cég ügyvezetõje elmondása szerint nagyon fontos a cég arculata, ami a vontatók külsejében nyilvánul meg az utakon. Maximális hangsúlyt fektet továbbá a jármûvek felszereltségére is, ami a sofõrök megelégedettségét, presztízsét, és nem utolsósorban a kényelmét hivatott szolgálni. A tekintélyt parancsoló ezüstbombázókat Dalman Péter (balra), a Hungarotruck Kft. értékesítõje 2008. október 3-án adta át a Hungarotruck Kft. Vidor utcai telephelyén Fodor Imrének.

Boxerdízel Kibõvíti a dízelmotoros kínálatát a Subaru, immár a Forester és az Impreza is elérhetõ alacsony fogyasztással üzemeltethetõ változatban. Ha valaki Subarut vásárolt korábban, az biztos lehetett benne, hogy az autója négykerék-hajtású, benzinmotoros, és boxermotor hajtja. Ez egy ideje megváltozott, miután a japán gyár megépítette elsõ dízel erõforrását. A technikát egyre több típusában is alkalmazza a vállalat. A korábban elkészített dízel Legacy és Outback modell után a Párizsi Autószalonon mutatkozott be hivatalosan a Forester és az Impreza gázolajos változata. A részecskeszûrõvel is ellátott motorokhoz egy szintén új, hatsebességes manuális váltó csatlakozik, amely a Subaru legendás szimmetrikus összkerékhajtásához továbbítja a nyomatékot. A dízelek nemcsak az üzemanyag tekintetében mások, de áthangolják a kormányzást és a felfüggesztést is azoknál. Ebben a kombinációban a Forester kategóriája a legjobb, 6,3 literes fogyasztással büszkélkedhet. Nulláról a 100 km/órát 10 másodperc alatt képes elérni, miközben a végsebessége 185 km/óra, tehát szó sincs arról, hogy nagy kompromisszumot kellene vállalni a szabadidõautóval.

Téligumi-teszt A Goodyear és a Dunlop öszszesen kilenc független európai téligumi-teszten ért el kiemelkedõ eredményt, a két abroncsmárka minden bizonnyal a vásárlók elsõ számú választása lesz a téli szezonban. Néhány országban, mint például Ausztriában, Svédországban, Finnországban és a balti államokban a téli gumik használatát törvény írja elõ, de máshol is kötelezõ lehet a téli abroncs, ha az útviszonyok azt indokolják. Németországban a vezetõ autóklub, az ADAC, az elismert autós újság, az AutoBild, az Auto Motor und Sport, valamint a Stiftung Warentest egyhangúlag dicsérte a Goodyear Eagle Ultra Grip 7+, a Dunlop SP Winter Response és a Dunlop SP Winter Sport 3D abroncsokat.

2008. december 3.

Alapkõletétel Seregélyes határában

Épül a sztráda Pécsig A kormány 2010 tavaszára szeretné eljuttatni az M6-os autópályát Pécsre – mondta Puch László, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) államtitkára az autópálya Dunaújváros–Szekszárd közti szakaszának alapkõletételén november 5-én Seregélyes határában. Puch László kijelentette: a kivitelezõkkel közös érdek, hogy a 2010-es határidõre elkészüljön az autópálya Dunaújváros és Szekszárd közötti 65,1 kilométeres szakasza. Az államtitkár hangoztatta: a Bilfinger AG és a Porr AG az M6-os Érd és Dunaújváros közötti szakaszának építésével már bizonyította, hogy képes határidõre és jó minõségben elvégezni a feladatot. Az eseményen az államtitkár kiemelte: „Az M6-os autópálya a teljes térségi infrastruktúra bázisa, újabb munkahelyek lehetõségét teremti meg az itt élõk számára. A Dunaújváros és Szekszárd közötti szakasz megvalósítása példamutató gyorsasággal jutott el a döntéstõl a szerzõdéskötésig. 2010-re, amikor Pécs Európa kulturális fõvárosa lesz, elkészül, és így a város autópályán gyorsan és biztonságosan elérhetõvé válik.” Ken Reid, a koncesszió elnöke az alapkõ letétele elõtt kijelentette, hogy az autópályát építõ konceszszió tagjai nevében elmondhatja: örülnek az eddig végzett jó minõségû munkának, és büszkék arra, hogy itt lehetnek. „Néhány hónapja, a szerzõdés aláírásakor még senki sem gondolta, hogy a világban ilyen pénzügyi válság következik be napjainkra. Ennek ellené-

re az akkor vállalt feltételeket ma is érvényesnek tartjuk, mert tudjuk, hogy ez az infrastrukturális beruházás létfontosságú az ország fejlõdéséhez. Dicséretesnek tartom a magyar hatóságok elõrelátását, amelyet az ország infrastrukturális fejlesztése érdekében tanúsítanak. Tudom, hogy ennek a beruházásnak az elõnyeit nemcsak az ország, hanem a régió lakossága is élvezni fogja a jövõben. Mindazokra, akik részt vesznek ennek az autópályának az építésében, még nagyon sok munka vár. A ma elhelyezett alapkõ szilárd alapjáról elindulva remélem, hogy határidõre és jó minõségben végezzük el ezt az igen fontos munkát. Mindenkinek, aki részt vesz a munkában, sok sikert és jó barátságot kívánok” – mondta Ken Reid. A középsõ autópálya-szakasz alapkövét Puch László, valamint Szûcs Júlia, a KHEM fõosztályvezetõje, az M6 Tolna konzorcium képviseletében pedig Ken Reid és Mészáros József helyezte el a nyomvonal 81+900-as kilométerszelvényénél. Az alapkõletételen ott voltak a finanszírozást biztosító bankok, a német és az osztrák követség képviselõi is, akik az alapkõletétel után megtekintették az eddig végzett munkálatokat, ame-

A kivitelezés menetét megtekintõ bankárok és nagykövetségek képviselõi

Mészáros József, Ken Reid, Szûcs Júlia és Puch László az alapkõ fedelével

lyek készültségi állapotával és a végzett munka minõségével nagyon meg voltak elégedve. Az új Dunaújváros–Szekszárd szakasz az M6 autópálya Érd–Dunaújváros szakasz folytatásaként, a megépült dunaújvárosi M6-M8 autópálya-autóúti csomópont és a tervezett szekszárdi M6-M9 autópálya-autóúti csomópontok között, Fejér és Tolna megye területén épül. Az építési szakaszon nyolc autópálya-csomópont létesül, mindegyik országos közúti kapcsolatot biztosít. Négy pihenõhely, két egyszerû és két komplex pihenõ épül. Az építendõ hidak száma 57, ebbõl hat nagy völgyhíd. A szakaszon ezen kívül 32 aluljáró, 14 felüljáró és hat vadátjáró is segíti a forgalmat. A 2x2 forgalmi sávval és leállósávokkal, középsõ 3,60 m széles elválasztó sávval készülõ út korona szélessége: 26,60 m. Forgalmi sávjainak szélessége: 3,75 m, a burkolt leállósávé 3,0 m. Az autópálya tervezési sebessége 130 km/óra. A 65,1 km hosszúságú új útszakasz üzemeltetéséhez egy új üzemmérnökségi telepet építenek. A beruházás a köz- és magánszféra partnersége (PPP) keretében valósul meg, amelynek során az építés, üzemeltetés és fenntartás mellett a finanszírozás is a magánpartner, az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. feladata, aminek ellenében az autópálya forgalomba helyezésétõl kezdve a koncessziós szerzõdés 2038. július 16-i lejáratáig 118,6 milliárd forint nettó je-

lenértékû rendelkezésre állási díjra jogosult. A KHEM a PPP-programjának folytatásaként 2007. december 19én írta ki az M6 autópálya II. fázisának (Dunaújváros–Szekszárd útszakasz, 65,1 km) tervezésére, építésére, felújítására, üzemeltetésére, fenntartására és e tevékenységek finanszírozására vonatkozó koncessziós jog nyújtására irányuló közbeszerzési eljárást. A 2008. június 17-i eredményhirdetésnek megfelelõen a közbeszerzési eljárásban nyertes ajánlattevõ az M6 TOLNA Konzorcium lett. 2008. július 16-án Szabó Pál közlekedési miniszter és az M6 Tolna Autópálya Konzorcium képviselõi Budapesten aláírták a koncessziós szerzõdést. A sikeres pénzügyi zárást követõen a projekt végleges nettó jelenértéke 119,02 Mrd Ft volt, ami 540 millió Ft-tal volt kedvezõbb a június elején benyújtott végleges ajánlatnál. 2008. július 17-én Szekszárdon sor került a projektindító dokumentum aláírására. Az eseményen a miniszter, a konzorcium képviselõi és az Európai Befektetési Bank (EIB) képviseletében Marta Gajecka alelnök szándéknyilatkozatot írt alá az EIB projekt-refinanszírozásban való részvételérõl. Az augusztus elsején történt részleges refinanszírozást követõen a projekt nettó jelenértéke 118,62 Mrd Ft lett, ami 400 millió Ft-tal kedvezõbb a szerzõdéskötés-kori értéknél. Kiss Árpád

Iveco Miskolcon Az Iveco-vásárlók legmagasabb szintû kiszolgálása érdekében – felváltva a korábbi telephelyet – új Iveco márkakereskedés nyitotta meg kapuit Borsod-Abaúj-Zemplén megye székhelyén, Miskolcon. A zöldmezõs beruházásként csaknem félmilliárd forintból épült telephely a haszongépjármûvek állásidejének csökkentése érdekében modern és háromszor nagyobb kapacitású szervizzel várja az ügyfeleket. Emellett az alkatrészraktár is csaknem a kétszeresére bõvült mind területét, mind a rendelkezésre álló készletét tekintve. Szolgáltatásaik közül a legfontosabbak: mûszaki vizsgáztatás, tachográfillesztés és -javítás, tehergépjármû-mosás, Toll Collect német autópályarendszer kiépítése, állófûtésés klímajavítás.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11

2008. december 3.

Magyarországi expanzió

Benzinkutak az M7-esen

JET helyett LUKOIL Az orosz LUKOIL, a világ egyik vezetõ kõolajipari vállalata nemrégiben megvásárolta a magyar piacon korábban JET márkanéven mûködõ benzinkúthálózatot. A harminc JET töltõállomás átvétele után a társaság már 74 benzinkutat mûködtet Magyarországon. A szénhidrogén-tartalékokat tekintve a világ második legnagyobb magántulajdonban lévõ vállalata októberben kezdte el a korábbi JET benzinkutak átalakítását. „Elsõ lépésként a Budapesten található Pesti úti benzinkút új dizájnját alakítottuk ki, de a közeljövõben a harminc korábbi JET benzinkút mindegyike LUKOIL töltõállomássá alakul” – jelentette be Nazim Szulejmanov, a LUKOIL Közép-

Kelet-Európáért és Belgiumért felelõs ügyvezetõ igazgatója. A vállalat tervei szerint a munkálatok 2009 elején fejezõdnek be. A benzinkúthálózat bõvítésével a LUKOIL, amely 2004 óta van jelen Magyarországon, már hetvennégy töltõállomást üzemeltet az országban.

A LUKOIL nemcsak Magyarországon, hanem további öt európai országban (Belgium, Csehország, Lengyelország, Luxemburg és Szlovákia) is átvette a közelmúltban a korábbi JET benzinkutak üzemeltetését. Az átalakítás teljes költsége a hat országban negyvenöt millió dollár. „Az átalakítást követõen a benzinkutak külsõ megjelenése ugyanolyan lesz, mint a LUKOIL Csoport többi benzinkútja világszerte. Ez egyben azt is jelenti, hogy az autósokat azzal a szakértelemmel szolgáljuk ki, amely mögött az iparágban szerzett sokéves tapasztalatunk rejlik. Ezeket a kõolaj- és földgáz-feltárásban, valamint -kitermelésben, a különbözõ szénhidrogéntermékek gyártásában, illetve világszerte több mint 6000 benzinkút üzemeltetésében szereztük” – mondta Nazim Szulejmanov. A töltõállomások az átalakítás ideje alatt is zavartalanul mûködnek. Minden benzinkút külsõ megjelenése a már meglévõ LUKOIL állomásokéhoz lesz hasonló: fényes, fehér és piros színû. A vállalat az átalakítással párhuzamosan átfogó marketingkampányt is indított, amelyben folyamatosan tájékoztatja az autósokat a változásokról.

„Az új külsõ megjelenés ellenére két területen továbbra sem lehet majd változást tapasztalni: ugyanazt a kiváló minõséget biztosítjuk majd vásárlóink számára, mint eddig, miközben az árstratégia változatlan marad, továbbra is az árérzékeny vásárlókat célozzuk meg” – tette hozzá az ügyvezetõ. Az új külsõ megjelenés kialakítása nemcsak Magyarországot érinti, hanem mindazon európai országokat, ahol a LUKOIL 2007 júniusában megvásárolta a ConocoPhilips benzinkúthálózatait. Ezen tranzakció keretében a vállalat Belgiumban 156, Lengyelországban 83, Finnországban 49, Csehországban 44, Magyarországon 30, míg Szlovákiában 14 töltõállomást vett át. „Hálózatunk folyamatos bõvítésével vállalatunk meghatározó szereplõvé kíván válni azokon a piacokon, ahol a LUKOIL jelen van.” – mondta a vállalat jövõbeni terveirõl Nazim Szulejmanov. – „Ennek elérése érdekében a kiváló minõség megtartása mellett nagy hangsúlyt fektetünk a költséghatékonyságra is. Magyarországon továbbra is könnyen elérhetõ helyeken, fogyasztóbarát szolgáltatásokkal, minõségi üzemanyagokkal és elér-

hetõ árakkal várjuk majd az autósokat.” A LUKOIL a világ egyik vezetõ, vertikálisan integrált földgázés kõolajipari vállalata. Az 1991ben alapított cég szénhidrogén-tartalékokat tekintve a világ második legnagyobb magántulajdonban lévõ energiaipari társasága. A LUKOIL fõ tevékenysége a földgáz, valamint kõolaj kitermeléséhez és finomításához, petróleumszármazékok és petrolkémiai termékek gyártásához, illetve mindezen termékek forgalmazásához kapcsolódik. A vállalat kitermelõ és finomító tevékenységének nagy részét Oroszországban végzi, fõ bázisa Nyugat-Szibériában található. A vállalat korszerû kõolaj-finomítókkal, földgázfeldolgozó és kõolajszármazékokat elõállító üzemekkel is rendelkezik úgy Oroszországban, mint külföldön. A vállalat termékeinek nagy részét a nemzetközi piacon értékesíti: Oroszországban, Kelet- és Nyugat-Európában, a környezõ országokban és az Egyesült Államokban. A LUKOIL teljes hálózata 6000 töltõállomásból és 200 gáztározóból áll. A vállalat részvényeit több nemzetközi tõzsdén jegyzik, köztük Londonban is.

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ vagyonkezelésében lévõ gyorsforgalmi úthálózaton hat helyen folyik töltõállomások telepítésével járó komplex pihenõhelyek fejlesztése, amelyek közül a Balatonkeresztúrnál (M7 167 km) lévõ benzinkút megkapta a mûködési engedélyét, és az üzemeltetõ Shell Hungary Zrt. átadta a forgalomnak. Kálmánháza, Balatonlelle és Zalakomár esetében a versenyeztetés – Balatonkeresztúrral együtt – 2007 októberében – Alacska esetében 2007 novemberében – lezárult, és a nyertes ajánlattevõk kezelésében zajlik a töltõállomások és pihenõhelyek kialakítása. A most átadásra került komplex pihenõhely elõtt a 95. kilométernél van lehetõség üzemanyag-vásárlásra. A pihenõhelyek fejlesztésével kapcsolatban érdemes tudni, hogy az öt helyszín közül egy esetben a Shell, négy esetben pedig a Mol Nyrt. nyerte el az ingatlanhasznosítási pályázatot. Kálmánházán és Zalakomáron idén, Alacskán és Balatonlellén jövõre, Becsehelyen pedig várhatóan 2010ben nyílik meg a töltõállomás és pihenõhely az M7-es autópálya mentén.