Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 Maart Special Baggeren. Drie Sigma-fregatten voor Marokko

Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 • Maart 2008

3

Special Baggeren Gesprek met Arie de Jager, IHC

Innovatie in jachtontwerp

Drie Sigma-fregatten voor Marokko

$2%$').'/&&3(/2%&/5.$!4)/.








EN-ERWEDE3HIPYARD"6MAKEN DEELUITVANDE)(#-ERWEDE'ROEP )(#-ERWEDE"6ISEEN.EDER LANDSEORGANISATIEDIEZICHRICHTOP DEVOORTDURENDEONTWIKKELINGVAN HAARONTWERP ENBOUWACTIVITEITEN VOORDEGESPECIALISEERDESCHEEPS BOUW METNAMEVOORDEBAGGER ENOFFSHORE INDUSTRIE )(#-ERWEDEISWERELDMARKTLEIDER INDEBOUWVANGESPECIALISEERD BAGGERMATERIEELENCOMPLEXE CUSTOM BUILTOFFSHORESCHEPEN $EORGANISATIETELTINMIDDELSRUIM MEDEWERKERS "INNENDEVERSCHILLENDE"USINESS 5NITSHEBBENWEDIVERSEVACATURES 7EZIJNOPZOEKNAARGOEDE VAKMENSENDIEWILLENWERKENIN EENORGANISATIEDIEVOLOPIN ONTWIKKELINGISENWAARKWALITEI TENENTALENTENGEWAARDEERD WORDEN7IJBIEDENEENUITDAGEN DEBAANWAARBIJDETECHNIEKZICH BEVINDTOPDETOPVANDEHUIDIGE MOGELIJKHEDEN/OKZIJNONZE ARBEIDSVOORWAARDENZONDERMEER GOEDTENOEMEN

)(#$REDGERS GEVESTIGDIN+INDERDIJK ONTWERPTENBOUWTVOORAL UNIEKE KLANTSPECIüEKESLEEP HOPPERZUIGERS%RISEENVACATUREVOOREEN

#HEF3ECTIEBOUW0ANELENHAL $EFUNCTIE #68'
4#/'08'3-+0)
/'5
&'
/''8'3-'0&'
7113/#00'0
'0
.#4%1?3&+0#513'0
7#0
&'
!'%5+'$168
'0
#0'.'0*#.
'0
&'
#0&'3'
%*'(4
7#0

3'&)'34
''3
+0(13/#5+'
'+0+'3

+,-'
*11(&
231&6%5+'
5'.'(11006//'3



 !1..+%+5'3'0
'31'0
3''&7'.&
#(&'.+0)

145$64



+0&'3&+,-
1(
,$3''&7'.&+*%/'38'&'%1/ 
'5#.+9
)'7'45+)&
+0
+0&'3&+,-
+4
.'7'3#0%+'3
7#0
8'3-7113$'3'+&+0)4&+'045'0
'0
7113$' 8'3-5'
/'5#.'0
$1682#--'55'0
##0
&'
4%*''24$168
'0
+0&6453+'
"+,
;1'-'0
''0

!ANKOMEND-ANAGER%NGINEERING $EFUNCTIE '5
'(<%+>05
.#5'0
7'3.12'0
7#0
&'
231%'44'0
'0
231,'%5'0
$+00'0
&'
#(&'.+0)
0)+0''3+0)
8##3$+,
,'
&'
/#0#)'3
'0)+0''3+0)
#44+45''35 ''3
+0(13/#5+'
1'.
&'
3##(
&+3'%5'63
5'.'(11006//'3





 !1..+%+5'3'0
'31'0
3''&7'.&
#(&'.+0)

145$64



+0&'3&+,-
1(
,$3''&7'.&+*%/'38'&'%1/

'38'&'
!*+2:#3&
)'7'45+)&
+0
#3&+097'.&+'44'0&#/
1058'325 '0
$1685
)315'
60+'-'
-.#0542'%+<'-'
)'42'%+#.+4''3&'
1((4*13'4%*'2'0
##30##45
+4
'38'&'
!*+2:#3&
#%5+'(
12
&'
/#3-5'0
7113
%36+4'

('33:
/#3+0'
'0
42'%+#.'
4%*'2'0
"+,
;+,0
12
;1'-
0##3
''0

0ROJECTLEIDER $EFUNCTIE $EVERANTWOORDELIJKHEIDVOORDEUITVOERINGVANEENORDERVANAFDECONTRACTFASETOTEN /'5
&'
12.'7'3+0)
7#0
''0
4%*+2
8##3$+,
&'
0#&36-
.+)5
12
&'
'0)+0''3+0)(#4' ''3
+0(13/#5+'ENSOLLICITEREN$ICKVAN$IJK AFDELINGPERSONEELSZAKEN TELEFOONNUMMER  2IVIERDIJK %$(ARDINXVELD 'IESSENDAMOFPZMWS IHCMERWEDECOM !CQUISITIENAARAANLEIDINGVANDEZEADVERTENTIEWORDTNIETOPPRIJSGESTELD

+,-
7113
6+5)'$3'+&'
1/4%*3+,7+0)'0
'0
17'3+)'
#%56'.'
7#%#563'4
12

   2

SWZ|MARITIME

Inhoudsopgave

Het baggervrijboord Voor ingewijden is het geen nieuws, maar voor velen is het misschien toch een verrassing dat voor baggerschepen specifieke vrijboordregels worden gehanteerd. Door Ir. H. Vermeer is er eens een presentatie over gehouden voor de KNVTS en de heer A. de Jager van IHC heeft eerder een artikel geschreven voor de International Conference for Marine Research & Technology, Ischia, Italy, September 2005.

30

Een baggeraar in China Stefan Lettink (35) woont sinds september 2007 in Dalian (Noord China), waar hij voor de internationale waterbouwer Van Oord de bouw begeleidt van zes zandtransport- of hopperbakken. Naast zijn werk rondt hij nog een studie bedrijfskunde af.

44

Top vier versterkt positie op wereldbaggermarkt Koninklijke Boskalis Westminster in Papendrecht, Van Oord in Rotterdam, Jan de Nul in Aalst en DEME in Zwijndrecht investeren honderden miljoenen euro’s om hun baggervloten uit te breiden en te moderniseren.

53

Goede start Maritime & Offshore Career Event 08 Voor de tweede keer organiseert Navingo het Maritime & Offshore Career Event. De grootste carrièrebeurs in de Nederlandse maritieme cluster wordt op woensdag 16 april 2008 gehouden in het Beurs-WTC te Rotterdam. Door de goede ervaringen met MOCE 2007 zijn veel deelnemers teruggekomen en telt de beurs een fors aantal nieuwkomers. Nu al is negentig procent van de beursvloer gereserveerd. Meer dan honderd scheepsbouwers, rederijen, toeleveranciers en andere maritieme bedrijven en opleidingen zullen zichzelf presenteren aan honderden professionals en studenten.

Jaargang 18 • maart 2008

Verder in dit nummer

3 10 16 18 20 22 25 26 32 40 50 54 57 58 62

Brabo

INHOUD HOUD

4

Van de red

Maand Ma Maritieme

Bakker Slie Integrator”

Barkmeijer sleephoppe Damen Dre Bert Visser Dredgers

IHC Dredge Arie de Jag De Brabo

One Man O Vosta LMG MARS

Nieuwe uit Nieuws

Vereniging

1

Uitnodiging HIGH EFFICIENT ELECTRIC DRIVE SYSTEMS

Uitnodiging marktconsultatie Design-, Construct- en Maintain-contract Zeeverkeerscentrale Waddenzee In de komende weken wordt door Rijkswaterstaat Noord-Nederland een marktconsultatie over Design, Construct & Maintain contract Zeeverkeerscentrale Waddenzee gehouden. Het project omvat het ontwerpen, realiseren en meerjarig onderhouden van een nieuwe Zeeverkeerscentrale Waddenzee op Terschelling. Deze marktconsultatie heeft ten doel in samenwerking met de markt te komen tot een optimaal

Het marktconsultatiedocument wordt via www.aanbestedingskalender.nl aangeboden voor

resultaat ten aanzien van een gedachte opdrachtformulering en een komende aanbesteding.

geïnteresseerden, zoek op NN-5200. Zie hier ook voor de bijbehorende reactietermijn voor deze opdracht.

Deze marktconsultatie richt zich op ingenieursbureaus, aannemers

Voor meer informatie kunt u

en toeleveranciers in de electro-

contact opnemen met dhr. V.A.O.

technische sector, met name system integrators en leveranciers van geavanceerde radar- en video-systemen.

de Bruijne: [email protected]

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Rijkswaterstaat

Bakk kker Sliedrecht advises, addvises di dvises, designs ddes desig and aanndd builds bui well thought-out electrical al drive andd control con systems syste system em ems ms for fo main propulsion, side thrusters, cranes, pumps, pumps um um mps, cutters mps c tters cu ters and a d winches. The systems are aair- or direct water-cooled and characterised by The their optimum of efficiency, control, availability and flexible installation possibilities. We can deliver these systems as a package delivery or on a turnkey base, including generators, switchboards, control desks, transformers, cabling, training, etc.

6ERGROOTHETEFFECTVANUWBOODSCHAP
!DVERTEERINONZESPECIALS

Bakker Sliedrecht stands for top quality and excellent after-sales service 24 hours a day, anywhere in the world.

)NHEEFT37:-ARITIMEWEEREENAANTALINTERESSANTESPECIALS

SPECIALS

!DVERTERENINHETSPECIALPAKKETBIEDTUDEVOLGENDEVOORDELEN

.R

"AGGER

„

.R

"ALLASTWATER

„

.R "EURS(AMBURG

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. P.O. Box 25 3360 AA Sliedrecht The Netherlands Tel.: +31 (0)184 436666

„

Bakker Repair B.V.

Bakker Sliedrecht China

.R

:WARELADING

.R

6OORTSTUWING

P.O. Box 212 3360 AE Sliedrecht The Netherlands Tel.: +31 (0)184 410555

- Shanghai: HMHC Tel.: 86-2164166733 - Dalian, Hongkong Tel.: 86-41182529217



SCHEEPDIESELMOTOREN

„ „

WWWSWZONLINENL www.bakkersliedrecht.com

2

'EtNTERESSEERD6RAAGVRIJBLIJVENDNAARONSSPECIALPAKKET .EEMCONTACTOPMET-EDIA3ALES3UPPORT -ARGARITA2OBERTSON TEL OFE MAILMROBERTSON MEDIASALESSUPPORTNL

SWZ|MARITIME

Van de redactie

De baggerwereld wint goud uit zand Het gaat goed met de Nederlandse maritieme

Natuurlijk zijn er andere bedrijven actief in de

sector en in dit blad zijn daar iedere maand vele

baggerwereld en niet te vergeten de

voorbeelden van te vinden. In de baggerwereld

onderleveranciers. Ook daarvoor de nodige

gaat het zelfs heel goed en daar lijkt voorlopig

aandacht.

nog geen einde aan te komen. In dit nummer

De maandelijkse scheepsbeschrijving is, hoe kan

daarom uitgebreide aandacht voor onze special

het anders, van een baggerschip.

over baggeren.

Naast al het baggergeweld wil ik op deze plaats

Wereldwijd zijn talloze grote baggerwerken

eens aandacht vragen voor de maandelijkse

onderhanden, worden binnenkort in uitvoering

lezingen, die verzorgd worden door de

genomen of verkeren al in een gevorderd

verschillende afdelingen van de KNVTS. Sinds

stadium van voorbereiding. Denk aan de werken

kort worden die niet meer via een inlegvel

in het Midden-Oosten en dicht bij huis de

aangekondigd, maar staan zij onder

Maasvlakte 2. De omvang van de opdrachten

Verenigingsnieuws. Het voordeel is dat nu alle

neemt toe en dwingt tot samenwerking omdat

abonnees van SWZ Maritime kennis kunnen

geen enkele aannemer alleen de gevraagde

nemen van het lezingenaanbod. Ga eens

capaciteit kan leveren. Er is een nijpend tekort

luisteren in Rotterdam, Vlissingen, Amsterdam of

aan capaciteit en om aan die vraag te kunnen

bij de afdeling Noord. Veel interessante

voldoen ligt er weer druk op de bouwers van

onderwerpen en u ontmoet diverse vakgenoten.

baggermaterieel, niet alleen om de gevraagde

In het volgende nummer onder andere aandacht

kubieke meters te leveren, maar ook de noodzaak

voor het 100-jarig bestaan van D. Touw

tot innovatie en verbetering.

Expertisebureau, een interview met Wim Janse

Nederland en België zijn wereldwijd marktleiders

van Gusto, een aflevering over een zaak voor de

op baggergebied met grote bedrijven als

Raad voor de Scheepvaart en aandacht voor

Boskalis, Van Oord, DEME en Jan de Nul. Een

navigatie.

unieke situatie met daartussen de marktleider op

Verder starten we met twee nieuwe rubrieken:

het gebied van de bouw van baggermaterieel,

‘uit de pers’ waarin interessante berichtjes uit

IHC Merwede, met een mondiaal marktaandeel

andere bladen en een ‘agenda’ met belangrijke

van meer dan vijftig procent. Zij komen, met

evenementen.

andere bedrijven uit de sector, uitgebreid aan bod in verschillende interviews en artikelen.

Jaargang 18 • maart 2008

Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

3

Special Baggeren Door Ing. H.R.J. Akerboom

Het baggervrijboord Voor ingewijden is het geen nieuws, maar voor velen is het misschien toch een verrassing dat voor baggerschepen specifieke vrijboordregels worden gehanteerd. Door Ir. H. Vermeer is er eens een presentatie over gehouden voor de KNVTS en de heer A. de Jager van IHC heeft eerder een artikel geschreven voor de International Conference for Marine Research & Technology, Ischia, Italy, September 2005.

Al vele decennia kende de Nederlandse overheid een zogenaamd baggervrijboord toe aan baggerschepen. Andere landen en verschillende klassenbureaus kenden dat fenomeen ook. In essentie kwam het erop neer dat een baggervaartuig (gewoonlijk sleephopperzuigers) onder gunstige weers- en zeeomstandigheden en in een beperkt vaargebied met een vrijboord van vijftig procent van de internationale norm mocht varen. Daarbij werden, vanwege de vloeibare of verschuivende lading, speciale eisen gesteld aan de intacte stabiliteit. Om in aanmerking te komen voor een gereduceerd vrijboord moest het schip zijn uitgerust met een systeem waarmee in geval van nood de lading razendsnel gelost (gedumpt) kon worden. Ontwikkelingen in de internationale regelgeving (lekstabiliteitseisen voor vrachtschepen), de uitbreiding van werkgebieden en de bouw van baggerschepen (schaalvergroting) hebben er in de laatste jaren van de vorige eeuw toe geleid dat de Nederlandse overheid het initiatief nam tot een herziening van de al tientallen jaren ongewijzigde richtlijnen. De auteur, Richard Akerboom, is nauw betrokken geweest bij die ontwikkelingen. Dank gaat naar de heren E. Clymans van DEME en A. de Jager van IHC Merwede voor hun enthousiaste bijdragen destijds en nu.

De projectgroep Op initiatief van het toenmalige Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken (DGSM) werd een internationale werkgroep samengesteld waarin werd deelgenomen door klassenbureaus, overheden, baggerbedrijven en werven. De groep kwam op onregelmatige tijden enkele malen per jaar samen en functioneerde tussen de vergaderingen als een correspondentiegroep. Nederland voerde het secretariaat en was gastheer voor de meeste bijeenkomsten. De doelstellingen van de groep waren uiterst complex. Enerzijds moest de nieuwe set regels voor de toekenning

4

Het baggermerk

van een gereduceerd vrijboord voor baggerschepen op aandringen van de participerende overheden in belangrijke mate worden aangepast aan de hogere veiligheidseisen die in de voorgaande jaren in internationaal kader waren ontwikkeld (IMO). Anderzijds wensten de baggerbedrijven dat de baggerdiepgang verder vergroot mocht worden om een economischer exploitatie van hun schepen mogelijk te maken. Kortom, de te ontwikkelen nieuwe voorschriften moesten een “win-winsituatie” opleveren en dat bleek geen sinecure. Vanaf de start waren alle betrokken partijen echter overtuigd van de haalbaarheid van die doelstellingen. Het feit dat de “Lange Wapper” tijdens het project bij de Merwede werd gebouwd volgens de regels

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

had in een succesvolle afloop. Het gehele proces heeft toch nog enkele jaren gevergd en in die tijd is veel (ook wetenschappelijk) onderzoek uitgevoerd en zijn enorme aantallen berekeningen en simulaties uitgevoerd. De financiële middelen daarvoor zijn door verschillende partijen beschikbaar gesteld. In de laatste maanden van het jaar 2000 werden de nieuwe richtlijnen met algemene instemming afgerond. Door Nederland werden deze normen (Guidelines for the Construction and Operation of Dredgers Assigned Reduced Freeboards), namens de deelnemende overheden, aangemeld bij de IMO (circular letter 2285) en de EU.

De nieuwe richtlijnen De nieuwe richtlijnen gaan ervan uit dat een schip waaraan een baggervrijboord wordt toegekend op alle aspecten volledig voldoet aan de internationale regels voor zeeschepen (veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden). Vandaar dat de richtlijnen in principe niet van toepassing zijn op schepen kleiner dan 500 GT.

  
     "
   
        !#

  #!     !#





 -&2021

!"&!  & -&33*7 2(&""&3112

/

!!&& #$   & "&" & "! &     # "!&""

+ # "!&""&&!" &"

$ /


 
   

   


 &  "+  "!&"& &&&"#&  )&& &" &&"!!&  )&"& ##"&   &#& & # && &

 !" & " & ! && && " & "&&   &" &  &

$" &&" " & &! &%546&& & ""!&  &&
" &
 )&2,%%-

Circular letter no. 2285

worden ingebouwd op het niveau onder het vrijboorddek.

De vrijboordregels De nieuwe richtlijnen bieden de mogelijkheid om een reductie van twee derde van het zogenaamde statutaire vrijboord toe te kennen. Ook de boeghoogte mag (ten hoogste) met eenzelfde afstand worden verminderd. Specifieke voorschriften voor baggerschepen zijn bijvoorbeeld het verbod om naast open hoppers een gesloten verschansing aan te brengen en de eis om een speciale veilige verbinding aan te brengen tussen voorschip en achterschip (meestal een loopbrug boven de hopper maar soms ook een onderdekse verbindingstunnel). Bij calamiteiten moet door het dumpen van lading binnen acht minuten het internationale vrijboord weer bereikt worden. Ook een noodvoorziening is vereist. Om overtollig water boven de bezonken specie te lozen moeten overloopvoorzieningen van voldoende grootte aangebracht worden (over de hoppercoaming of via vaste of instelbare overloopkokers). De onderkant van de overlooprand van een open hopper moet altijd hoger zijn dan de minimaal vereiste boeghoogte. Voor de berekening van stabiliteit (en sterkte) moet rekening worden gehouden met een hopper die tot de overloopvoorzieningen is gevuld met homogene lading om de meest ongunstige toestand in rekening te brengen. In het geval van specie met een hoog soortelijk gewicht en geen overloopvoorziening op ladingniveau betekent het dat gerekend moet worden met een flinke laag water boven op de lading. Met betrekking tot de plaatsing en de constructie van openingen, ontluchtingspijpen, et cetera moet worden uitgegaan van de diepgang op baggermerk. De huiddoorvoering van een zuigbuis moet van een afstandbediende afsluiter zijn voorzien en het schip moet automatische diepgangsmeters hebben. In veel gevallen moeten op baggerschepen bekrachtigde waterdichte deuren

Jaargang 18 • maart 2008

De constructieregels Voor regels met betrekking tot de scheepsconstructie wordt verwezen naar de eisen van erkende klassenbureaus. Gewoonlijk zullen, als gevolg van de vergrote diepgang, beperkingen aan de inzetbaarheid van een baggerschip worden opgelegd. In de richtlijnen wordt als voorbeeld een drietal beperkte vaargebieden genoemd dat gehanteerd werd door Bureau Veritas, een klassenbureau met veel ervaring op dit gebied. Vanwege de schaalvergroting van de baggerschepen is er steeds minder sprake van beperkingen.

De stabiliteitsregels De internationale stabiliteitsregels voor vrachtschepen betroffen in het verleden uitsluitend de intacte stabiliteit en dan zelfs nog slechts in aanbevelende zin. Alleen passagiersschepen moesten voldoen aan (verplichte) stabiliteitseisen in beschadigde toestand. Uitzondering daarop waren vrachtschepen die goeddeels voldeden aan de zogenaamde ééncompartiment-standaard (tankers, sommige bulkcarriers) omdat voor die schepen een reductie op het standaard vrijboord werd toegestaan. De meeste baggerschepen voldeden ook grotendeels aan die standaard want ze waren ten eerste geschikt voor vloeibare lading in de hopper(s) en hadden ten tweede een hoge mate van waterdichte compartimentering. Deze eigenschappen maakten dat er historisch gezien voor de toekenning van een baggervrijboord slechts extra eisen aan de intacte stabiliteit werden gesteld. De vloeibare lading was het dreigende gevaar. De criteria voor de intacte stabiliteit zijn in de nieuwe richtlijnen overigens wel aangescherpt. In internationaal verband werden in de afgelopen

5

Special Baggeren

lekstabiliteitscriteria voor vrachtschepen. Uiteraard moeten alle baggerschepen op internationaal vrijboord ook voldoen aan de IMO lekstabiliteitscriteria voor vrachtschepen. Deze ontwikkeling zorgde dat het baggerschip (op gereduceerd vrijboord) niet langer per definitie veiliger was dan een “gewoon” vrachtschip. Tijd dus voor een herbezinning. Allereerst werden de richtlijnen ten aanzien van de intacte stabiliteit door de werkgroep secuur tegen het licht gehouden. Besloten werd dat een baggerschip moest voldoen aan alle IMO criteria (ook in de meest ongunstige beladingstoestand en inclusief het weerscriterium) om voor een gereduceerd vrijboord in aanmerking te komen. Vanwege de diepgang-breedteverhouding werd gekozen voor de criteria die gelden voor bevoorradingsschepen. De berekeningen van de intacte stabiliteit moeten voor alle toepasselijke diepgangen en een grote range van soortelijk gewicht van de lading worden uitgevoerd. De manier waarop een en ander moet worden gedaan is gedetailleerd beschreven. In het algemeen moet worden uitgegaan van de meest ongunstige toestand. Nieuwe baggerschepen voldoen aan de internationale lekstabiliteitscriteria op het statutaire vrijboord. Besloten werd dat ook op baggervrijboord eisen aan de lekstabiliteit gesteld zouden worden. De gekozen methodiek was overeenkomstig die voor vrachtschepen uit de SOLAS-conventie. In de richtlijnen werd wel opgenomen dat de stabiliteit(sindex) op lege of volle diepgang minimaal zeventig procent van de totale vereiste stabiliteit(sindex) moet zijn. Dit om te voorkomen dat het vereiste criterium al behaald zou worden door een supergrote index op één (meestal lege) diepgang. Overigens is uit analyse gebleken dat als een ontwerp voldoet aan de strenge eisen voor intacte stabiliteit, meestal ook wordt voldaan aan de lekstabiliteitscriteria.

Overige eisen Tijdens baggerwerkzaamheden moeten actuele gegevens over weer en golven beschikbaar zijn in verband met de operationele beperkingen. Gewone vrachtschepen kennen dergelijke beperkingen in het algemeen niet. Omdat het schip zijn lading inneemt op zee en vaak werkt op plaatsen waar veel scheepvaart is, dient de kapitein te beschikken over specifieke hulpmiddelen om steeds goed te kunnen beoordelen of hij voldoet aan de voorschriften en hoe hij moet handelen in noodsituaties. De ontwikkelingen in de elektronica van de afgelopen jaren hebben veel bijgedragen aan de integratie van systemen op de brug en dus aan de verbetering van de informatie voor de wachtdoende officier. Het eind daarvan is nog lang niet in zicht.

Tot besluit In de praktijk is gebleken dat de nieuwe richtlijnen hebben bijgedragen aan het ontwerp van bredere baggerschepen. Duidelijk

6

werd dat sommige ontwerpen niet aan de nieuwe richtlijnen konden voldoen. Overigens hebben ook andere ontwikkelingen zoals de vorm van de hopper en de toepassing van de bulbsteven geleid tot bredere schepen. Bij de voltooiing van de nieuwe richtlijnen voor het baggervrijboord werd afgesproken om regelmatig bijeen te komen om na te gaan of aanpassingen nodig en mogelijk zijn. Voor zover mij bekend heeft zo’n bijeenkomst nog niet plaatsgehad maar zijn er verschillende redenen om dat wel te doen. Ten eerste hebben er in IMO ontwikkelingen plaatsgevonden die invloed kunnen hebben op de stabiliteitscriteria (zowel intact als in lekke toestand) in deze richtlijnen. Het gaat daarbij vooral om harmonisatie maar misschien is er ook wel een beetje sprake van aanscherping. Ten tweede bieden de ontwikkelingen op het gebied van de elektronica thans mogelijkheden om de kapitein beter te voorzien van de benodigde veiligheidsinformatie en -hulpmiddelen dan in het jaar 2000 mogelijk

SWZ|MARITIME

Special Baggeren

Hoge veiligheid aangetoond tijdens statutaire manoeuvreerproeven op volle snelheid

Recorder (VDR) een rol spelen. Ten derde is gebleken dat ondanks een goede veiligheidsprestatie van de sector als geheel er toch af en toe ernstige ongelukken gebeuren die te voorkomen zijn. Op zichzelf is het varen met gereduceerd vrijboord onder de gestelde voorwaarden zonder meer veilig. Maar met name overbelading is een fenomeen dat nog al eens voor komt. Een schip dat laadt in de haven komt daar niet of nauwelijks ongezien mee weg, maar een baggerschip dat laadt én lost op zee ontmoet weinig toezicht. Een ander punt is de aanwezigheid van toegangen tot dekhuizen, bovenbouwen en onderdekse ruimten op het vrijboorddek. Vaak zijn de deuren en luiken niet gesloten en in geval van nood blijkt wel eens dat de deur vanwege obstakels niet gesloten kan worden. Wellicht is het nu tijd om nieuwe middelen en richtlijnen te introduceren die meer zekerheid bieden dat een baggerschip onder

Jaargang 18 • maart 2008

alle omstandigheden voldoet aan de hoogste normen van veiligheid met voldoende marges. Misschien is dit zelfs het moment om nog eens kritisch te kijken naar de onder de oude richtlijnen toegekende baggermerken. Ten slotte is het misschien mogelijk om een vurige wens van de gehele sector te vervullen en de volgende set van richtlijnen om te zetten in een internationale code. Varen op baggervrijboord kent in het algemeen weinig incidenten maar het management en de zeevarenden moeten zich realiseren dat negeren van de, het moet gezegd worden, uiterst strenge voorwaarden, onverwacht snel kan leiden tot een catastrofe. “Safety of Lives at Sea” is de titel van ons belangrijkste internationale veiligheidsverdrag en een permanent aandachtspunt van SWZ Maritime. De goede economische vooruitzichten van de sector op dit moment zouden kunnen helpen om nog eens een sprong vooruit te maken waarover wij dan weer graag publiceren.

7


   


 # ##
#&)((# # # # ! #
# 
#'#   $#

#
#   
#
# 


## # $# $# #'##
#

# 
 %#"  #

# # #


#
 #  #
# 
 # 

#
#

# # # 
#
#  #
#
# %#  "$" 
"  '" " '  
'
' ' '''# '" ' '

'
'  !#  ' # "



''# 
'
' ' '" " '' '# ) 
 ('-
'
'


'
 '# "


''"   '# "



*'' 
' 


'  ' ' '' 
'' '
 '# *'  '   
'
' '" " '  
''
'#'
'# 
(' 

#
('  )
(' 
(' #
' *'

"%"" 
' '',''
 '' '#   '
'" 

' 
' 


'' '  ' !  '
' !  ' '
 +  '  "'
'
 '
' '
' '
' '"'
''
+ '  "' *'' '
 '#
'" ' ' " " '
 '
' ' ''
''"   ' 
'
' #
(' "'#" # ' *' 


"  '

'
 ''


'  ' ' 
 '
 ('
' ' '


' # 
 ''

'''
'''


' "'
' 
' 
'"
'  ' 
'
'  ' ' 
*'$ " 
'-
'
' ' #'
' ' '%

' '
&(' '#
'
'

''' '
 ' ' 
"
 
'
' '"
*'  
"

 '' ' '' '
'#
 '' '

#('  '
 '
'  '  ' 
 *' ' '  '
'
' ' '
' '
 ' ' 
' 
 '
'" " '  
*'  '  
''"

' ' ' 
 '
' '(' '
#''' 
','   *' 8

SWZ|MARITIME 
"""
"! " 
"" 
"

" "
"  " "#" "
" " " " 
""
 " 
" "# 

##


   


3&$36*5&34

.7

). . ! . . . .  .  .$. . .)) .   ..&%. . &   /..$. . !.&&. & .  &%. . . . &.   .. .*& 0. .

&&  1.2.&%. &$ %!.. .  .&&* . &. $ .)&! /. .&& ) . &. & /. .  .

.*  . &..!%& 0. .!&  &  $ !. . .* & % . &.$  . 5. %  0/.  0. . & &   1. 


  

. .$ !0. . ! &.
. )) 

%.  . .

.&)*  . %!  .
. " !  .))& . .& % . &&  .+
.5. ,.
.  .) . .)& ) .  ..

. ?.
. '%   .! . &.. .
.  .   .) .  %. .). 

. '

%  .&= .
. 

.&& !! %!.&%&.
.  .  & . $&& .
. $ %  .*&&..

. &&% .) .
. ' &$ %! . ..

.) .  .& .)%

.    . . 9  

 ..

.*&&..

. &&% . /. &.&%.. . .

*&& .  .&&1.'.)

.)& .!&.&.  ) .$ .) .  &.
**  /. . 0)&%.&&.%**  :   %1) .  % . .-74+3,43.88<.>8.>81. %%& .! . . 0)&%.. . .  .$ .&&.. /.1&1 1.  &.
**  /. ).% & .8;/.6>3>.
(.& %% .&2 .# %1.

Jaargang 17 • november 2007

9

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Twee nieuwe sleepboten voor Iskes Towing & Salvage Op 21 januari is bij Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht een begin gemaakt met de bouw van twee nieuwe zeesleepboten van het type RA 3200W, ontworpen door Robert Allen Ltd., met een trekkracht van elk 80 ton. De sleepboten, de Brent en Ginger voor Iskes Towing & Salvage in IJmuiden, worden gebouwd volgens de eisen van Germanischer Lloyd met de volgende klassificatie: ! 100 N5 M E1 Tug, ! MC E AUT-N, IWS, FiFi 1 (totale monitorcapaciteit 2400 m³/uur). De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit twee ABC hoofdmotoren van het type 12VDZC, elk een vermogen van 2650 kW bij 1000 tpm, op twee Wärtsilä-roerpropellers, type LCT CS275-S 7WN-K, met verstelbare schroeven met een diameter van 2600 mm. De sleepboten, die zullen worden uitgerust met een hekrol, krijgen als afmetingen: L x B x H = 32 x 13,80 x 5,30 meter. Aan boord komt accommodatie voor zeven personen in drie eenpersoons- en twee tweepersoonshutten. De sleepboten zullen eind 2008 onder Nederlandse vlag in de vaart worden gebracht.

Damen Shipyards Sigma-korvetten Schelde Marinebouw (Damen Shipyards Group) gaat drie verlengde Sigma-korvetten bouwen voor de Marokkaanse marine. Het bouwcontract werd 7 februari 2008 getekend met de Marokkaanse

De Pusbuster 3511

Drie Sigma-fregatten voor Marokko

autoriteiten. Met deze opdracht is een bedrag van meer dan een half miljard euro gemoeid en betekent vier jaar lang werk voor enkele honderden extra mensen. De drie marineschepen zullen volledig in Vlissingen worden gebouwd. Bestuursvoorzitter René Berkvens van Damen onderstreepte het belang van de miljoenenorder: ‘Dit is een heel belangrijk project, niet alleen voor ons bedrijf maar ook voor de hele Nederlandse marinecluster van toeleverende bedrijven.’ Met de bouw zal volgens Berkvens met onmiddellijke ingang worden begonnen. Pushbusters 3511 Bij Damen Shipyards in Hardinxveld is op 13 februari 2008 een tweede serie van drie Pushbusters 3511 besteld door Damen Marine Services. Ook deze duwboten (bouwnummers 571614 – 571616) zijn bestemd om te worden ingezet voor Van Oord Dredging in Dubai. De

eerste duwboot van deze serie moet in juni 2009 worden opgeleverd. Combi Freighter 7200 Op 14 februari 2008 kwam de Panamese mslb Aetos Z aan in Harlingen met het nieuwbouwcasco van de eerste Combi Freighter 7200 (bouwnummer 9.373, imonummer 9369291) aan de tros voor afbouw door Damen Shipyards Bergum. Het casco werd afgemeerd bij de nieuwe locatie van Damen in Harlingen. Aangezien de Combi Freighters 7200 te groot zijn om het Prinses Margrietkanaal naar Bergum te kunnen passeren, worden schepen van dit type in Harlingen afgebouwd.

Aankomst casco 9.373 gesleept door Aetos Z (Flying Focus)

Tewaterlatingen Lingeborg Bij Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl is op 13 december de Lingeborg (bouwnummer 835, imonummer 9399399) te water gelaten na te zijn gedoopt door Janny Teekman-Edens, echtgenote van Wagenborgs voormalige directeur bevrachtingen Jaap Teekman. De Lingeborg is de tweede van een serie van vier die KNS voor Koninklijke Wagenborg bouwt. Als eerste van deze serie werd de Lauwersborg 10

(bouwnummer 834, imonummer 9399387) opgeleverd op 26 september. In juni volgt nog de Loireborg (bouwnummer 836, imonummer 9399404) en in december de Laganborg (bouwnummer 837, imonummer 9407419).

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

4618 bt, 2929 nt, 7350 dwt L x B x H = 122,10 (116,04) x 14,40 x 8,10 (6,50) meter

Containercapaciteit Voortstuwing Vermogen Brandstof Snelheid Klasse

334 teu MaK 9M25C 4075 rpk / 2970 kW HFO 380 13 knopen Bureau Veritas, Fins – Zweedse ijsklasse 1A

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Saffier

Tewaterlating Saffier op 8 februari (foto H. Zuur)

Op 8 februari vond bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos de doop en tewaterlating plaats van de

Saffier (bouwnummer 315, imonummer 9357511). Opdrachtgever voor de bouw is De Bock Maritiem in Alkmaar. De doopceremonie werd verricht door Sabrina Damsma, de verloofde van Gilbèrt de Bock. Het schip is geschikt voor het vervoer van projectlading, bulk, bosprodukten, staal, enzovoort en containers. Een bijzonderheid is dat het schip is uitgerust met slechts één ruim met een lengte van 66 meter dat uitermate geschikt is voor lange projectladingen zoals windmolens, grote constructies voor de offshore industrie, kranen, enzovoort. De Saffier wordt afgebouwd in Lemmer aan de afbouwkade van de Gemeente Lemsterland. Na oplevering in april wordt de Saffier bevracht door Wagenborg Shipping in Delfzijl.

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

3999 bt, 1700 nt, 5850 dwt L x B x H = 99,99 (94,75) x 15,20 x 8,35 (6,60) meter Ruiminhoud 7450 m³ Voortstuwing MAN 8L27/38 Vermogen 3700 rpk / 2720 kW bij 800 tpm Brandstof HFO 380 Snelheid 14 knopen Klasse Bureau Veritas I! HULL + MACH general cargo ship unrestricted navigation ! AUT-UMS heavy cargo, strength bottom.

Opleveringen Peters Shipyards Peters Shipyards in Kampen heeft in de afgelopen periode twee schepen van het type Jumbo 6500 1B, een Icerunner 3650 en een Super Saimax opgeleverd.

Frisian Summer

Frisian Summer (Flying Focus)

De bouw van de Frisian Summer (bouwnummer 814, imonummer 9371842) voor C.V. Scheepvaart Onderneming m.s. Frisian Summer (Boomsma Shipping) had een lange voorgeschiedenis. Evenals van de identieke Frisian Spring (bouwnummer 815, imonummer 9367762) zou het casco als bouwnummer 82 worden gebouwd in St.

Jaargang 18 • maart 2008

Catherines, Ontario. Tijdens de bouw ging de Canadese werf Port Weller Dry Dock echter failliet, waarna in een vroegtijdig stadium moest worden besloten de verdere bouw te verplaatsen naar Kampen. De al gereed zijnde secties werden op de Flinterspirit geladen en naar Nederland verscheept. Deze secties werden in Harlingen op pontons overgeladen en vervolgens naar Kampen vervoerd, waar de afbouw alsnog zou plaatsvinden. Scheepswerf Peters is de komende jaren volledig volgeboekt met opdrachten zodat er in Kampen geen hellingcapaciteit beschikbaar was. Dit probleem werd pragmatisch opgelost door het schip op de kleine reparatiehelling in twee delen af te bouwen. De inbouw van de volledige machinekamer werd uitgevoerd door Hoekman Shipbuilding uit Urk. Op 22 en 23 november zijn het achter- en voorschip naar de schepenlift van Shipdock in Harlingen gesleept om te worden samengevoegd. Op 20 december werd de Frisian Summer – deze keer als compleet schip – zonder ceremonieel opnieuw te water gelaten. De proefvaart werd gehouden op 22 januari op de Waddenzee en Noordzee. Drie dagen later is de Frisian Summer in de Nieuwe Willemshaven in

Harlingen gedoopt door mevrouw A. SijbrandaBunt, echtgenote van Mark Sijbranda, neef van Johan en Ton Boomsma en aandeelhouder in Boomsma Shipping in Sneek, waarna het schip ten slotte kon worden overgedragen aan de opdrachtgever. Op 26 januari vertrok de Frisian Summer voor de eerste reis in ballast naar Noorwegen om stenen te laden voor Amsterdam. De Frisian Spring en Frisian Summer zijn uitermate geschikt voor het vervoer van projectlading, droge bulk en containers. De schepen van Boomsma Shipping worden bevracht door Wijnne & Barends in Delfzijl.

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

4087 bt, 1747 nt, 6550 dwt L x B x H = 118,90 x 13,40 x 9,10 meter Ruiminhoud 7950 m³ Containercapaciteit 256 teu Voortstuwing Wärtsilä 6L26 Vermogen 2774 rpk / 2040 kW Brandstofgebruik 9 ton/etmaal IFO 380 Snelheid 12 knopen Klasse LR 1B Finse ijsklasse

11

Maand Maritiem

CFL Performer

Emma

De eerste Icerunner 3650, de Iselmar (bouwnummer 1.205, imonummer 9331335) van Scheepvaartbedrijf R. Oldekamp, Lemmer, werd in december verkocht aan Scheepvaartonderneming Sital in Alkmaar en herdoopt als Mila.

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

Emma (Flying Focus)

CFL Performer tijdens de proefvaart (Flying Focus)

Tewaterlating CFL Patron, 15 februari (foto SWZM/G.J. de Boer)

De CFL Performer (bouwnummer 812, imonummer 9376452), tweede van een serie van acht schepen voor Canada Feeder Lines in Groningen, werd op 7 november overgedragen. Het derde schip van deze serie, de CFL Patron (bouwnummer 813, imonummer 9376464), werd op 15 februari met goed gevolg te water gelaten. De doopceremonie werd verricht door mevrouw Marielle Nauta.

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

4106 bt, 1747 nt, 6500 dwt L x B x H = 118,40 x 13,40 x 9,10 meter Ruiminhoud 7923 m³ Containercapaciteit 256 teu Voortstuwing Wärtsilä 6L26 Vermogen 2774 rpk / 2040 kW Snelheid 12 knopen Klasse LR 1B Finse ijsklasse

12

Op 7 december werd aan de Korte Lijnbaan in Harlingen de Emma (bouwnummer 1.014, imonummer 9374703) gedoopt door mevrouw Maaike Prins-Bruins, dochter van Henk Bruins, waarna het schip door Peters Shipyards is opgeleverd aan de heren Gerrit de Vries in Assen en Henk Bruins in Harderwijk. De naam Emma is een combinatie van de namen van de dochters van de beide opdrachtgevers: Emmeline de Vries en Maaike Prins-Bruins. Thuishaven van de Emma is Assen. De Emma is het achtste schip van een serie Icerunners 3650 die door Peters in samenwerking met betrokken kapitein-eigenaren en Wagenborg Shipping in Delfzijl werd ontwikkeld. Het casco van de Emma, dat werd gebouwd in Korcula, is op 26 augustus in IJmuiden aangekomen, gesleept door de sleepboot Luna A. Op 27 november vertrok de Emma van Kampen naar Harlingen voor de proefvaart en overdracht. Voor de eerste reis werd in Harlingen een lading zout ingenomen voor Mäntyluoto, terwijl als retourlading woodpulp werd geboekt van Rauma en Kaskinen naar Brake. De negende Icerunner, de Sprinter, is bestemd voor François Hovestadt in Werkendam. Het casco is op 17 november in Korcula te water gelaten en kwam op 3 januari achter de mslb. Waterman in IJmuiden aan, waar het casco werd overgenomen door de mslb. Anita en de duwboot Linge. De verwachte oplevering van de Sprinter is begin april. Voor 2008 zijn nog twee Icerunners 3650 gepland, de Robyn (bouwnummer 1.210, imonummer 9423669) voor A. van Donderen met oplevering in augustus en bouwnummer 1.211, (imonummer 9423671) met oplevering in december.

2528 bt, 1014 nt, 3650 dwt L x B x H = 89,99 x 12,50 x 8 meter Ruiminhoud 4930 m³ Containercapaciteit 157 teu Voortstuwing Wärtsilä 9L20 Brandstof HFO 380 Vermogen 2445 rpk/1800 kW Snelheid 13 knopen Klasse LR 1A Fins-Zweedse ijsklasse

Carolina

Carolina (foto H. Zuur)

Aan de Handelskade in Delfzijl, voor het kantoor van Scheepvaartbedrijf Van Dam, vond 14 februari de doop en overdracht plaats van de Carolina (bouwnummer 1.010, imonummer 9382748). Doopvrouwe was mevrouw Carolina van Dam– Straver, waarnaar het nieuwe schip is vernoemd. Opdrachtgever voor de bouw van deze Super Saimax is Scheepvaartbedrijf Van Dam in Delfzijl. De Carolina is het derde schip van dit type in de Van Dam-vloot en de tiende van de serie. Eerder werden de Susanne (bouwnummer 1.001, imonummer 9279006) en de Andrea (bouwnummer 1.009, imonummer 9350939) aan J. van Dam opgeleverd. Alle Van Dam-schepen varen in de bevrachtingspool van Wagenborg Shipping in

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Delfzijl. De Super Saimax Carrier is speciaal ontworpen voor de vaart naar de Finse Saimaameren, waarbij de te passeren sluizen in het Saimaa-kanaal bepalend zijn voor de maximum afmetingen van dit scheepstype. Het casco van de Carolina dat op 4 augustus bij de Tsjechische werf Plavda Labska in Decin te water werd gelaten, kwam op 24 oktober in Harlingen aan. De proefvaart werd gehouden op 5 februari. Enkele uren na de feestelijkheden is de Carolina onder

commando van kapitein-eigenaar Jan van Dam uit Delfzijl vertrokken naar Hamburg om gips te laden voor Sittingbourne. Inmiddels heeft Peters Shipyards van Wagenborg een vervolgopdracht gekregen voor nog eens drie schepen van dit type, de bouwnummers 1.015 – 1.017.

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

meter Ruiminhoud 4585 m³ Containercapaciteit 132 teu Voortstuwing Caterpillar 3512BHD DITA Vermogen 1700 rpk / 1250 kW Snelheid 12 knopen Klasse LR 1C Finse ijsklasse * 2600 dwt bij Saimaamax-diepgang

2396 bt, 814 nt, 3217 dwt * L x B x H = 80,86 x 12,50 x 8

Oplevering Veka Bijlsma Vantage Eind november is door Veka Bijlsma in Lemmer een containerschip van het verbeterde type BCF 350, de Vantage (bouwnummer 738, imonummer 9375111), opgeleverd aan VoF Vantage in Werkendam. Het casco werd gebouwd op de oude werf van Scheepswerf Heusden bij Van Sluisveld Marine Construction. Na drie keer te zijn uitgesteld, werd de Vantage op 10 februari toch gedoopt door mevrouw Antoinette van der Wiel en te water gelaten, waarna de afbouw plaatsvond in Lemmer. Direct na oplevering kwam de Vantage in charter van PortConnect en vaart sindsdien in een feederdienst vanuit Zeebrugge naar havens in de

Hamburg-Le Havre range. De Vantage is de eerste van een serie van vier die Veka Bijlsma bouwt. De tweede wordt de Vanquish (bouwnummer 739,

imonummer 9375123). Van de derde en vierde zijn nog geen bijzonderheden bekend.

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

Vantage (Flying Focus)

3925 bt, 1333 nt, 3650 dwt L x B x H = 99,97 (93,24) x 15,85 x 8,85 (5,65) meter Containercapaciteit 354 teu, waarvan 230 teu op dek, 110 reeferaansluitingen Voortstuwing Wärtsilä 8R32 Vermogen 4460 rpk / 3280 kW bij 750 tpm Snelheid 15 knopen Brandstof IFO 380

Oplevering Damen Shipyards Cargo Vessels Alexia Damen Shipyards leverde in januari de Alexia (bouwnummer 567303, imonummer 9369083) op aan m.s. Jolina Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. Reederei K.G. (Intersee) in Haren/Ems. De 7878 bt metende Alexia is het derde van een serie Combi Freighters 11000 die worden gebouwd in Yichang. Damen bouwde eerder de Uta (bouwnummer 7301, imonummer 9369069) en de Maxima (bouwnummer 7302, imonummer 9369071) die in februari en juli 2007 in de vaart kwamen. Alexia

Jaargang 18 • maart 2008

13

Maand Maritiem

Opleveringen Damen Shipyards (Tugs & Workboats) Sea Alfa

Belangrijkste gegevens

Roemeense werf zal dit jaar nog zeven sleepboten

Op 15 februari werd in Vlissingen de Sea Alfa, een Shoalbuster 3009 (bouwnummer 1.581, imonummer 9466271), gedoopt door mevrouw M. Regoor en aan Sea Contractors overgedragen. De sleepboot werd gebouwd in Hardinxveld en is de derde van dit type dat werd opgeleverd.

Afmetingen

van hetzelfde type opleveren aan Smit: de Smit Trinidad (bouwnummer 511532, imonummer 9396426), Smit Hudson (bouwnummer 511535, imonummer 9402421), Smit Schelde (bouwnummer 511536, imonummer 9402433) en de bouwnummers 511537, 511538 en 511543 – 511546.

L x B x H = 30,08 x 9,10 x 4,40 (3,20) meter Voortstuwing 2x Caterpillar 3512 TA/C op twee Promarin vaste schroeven in optima straalbuizen Vermogen 3300 rpk / 2460 kW bij 1600 tpm Trekkracht 45 ton Snelheid 11 knopen Klasse Bureau Veritas ! HULL + MACH Tug onbeperkte vaart AUT-UMS

Smit Grenada

Sea Alfa

Damen Shipyard Galatz droeg op 15 februari de ASD 2810 sleepboot Smit Grenada (bouwnummer 511531, imonummer 9396414) over aan Smit International (Curaçao). Op 21 februari is de sleepboot met een Redwisebemanning op eigen kracht vertrokken naar Colon-Panama. De

Smit Grenada (foto J. van der Ster)

Opleveringen binnenvaart Mts Synthese Smits Machinefabriek in Capelle aan den IJssel heeft het mts Synthese 15 (1855 m³, 84,95 x 10,50 meter) afgebouwd en overgedragen aan Peter en Joanita Klarenbeek. Het casco werd gebouwd op de Servische Begej werf in Zrenjamin, die na het faillissement van K. Damen werd overgenomen door Mercurius Scheepvaart. De voortstuwing geschiedt door een zescilinder ABC-hoofdmotor van 1500 pk.

Ms Santa Ponsa GSP Projects in Antwerpen leverde het ms Santa Ponsa (110 x 11,45 meter) op aan François en Diana van Hemelreik. Het casco van de Santa Ponsa kwam uit China. De voortstuwing wordt geleverd door een Caterpillar 3512 van 1775 rpk.

afkomstig casco als ms Vigilia (135 x 11,45 meter). Eigenaar is Rolf Wirtz. De Vigilia wordt voortgestuwd door twee Caterpillar 3512hoofdmotoren van 1400 pk elk bij 1600 tpm. Het schip is zo ontworpen dat het kan worden verlengd naar 150 meter.

Ms Oxford Het Belgische ms Oxford (5186 ton, 135 x 14,20 meter) van Olivier de Smedt en Sandra de SmedtTroch werd afgebouwd bij Dolderman in Dordrecht. Het uit China afkomstige casco is geleverd door Rensen Shipbuilding en Oosse Maritiem. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar 3512-hoofdmotoren van 1380 pk elk. De Oxford kan 421 teu in vijf lagen vervoeren. Het schip zou aanvankelijk de Petran van Bosman worden, maar het werd voor oplevering verkocht aan De Smedt.

Ms Vigilia Scheepswerf Gelria in Nijmegen voltooide een van de Roemeense werf Santuriel Naval Orsova

14

Ms Jura

ton, 135 x 14,20 meter) opgeleverd aan Scheepvaartbedrijf Jura (vader en zoon Jan Keijzer Ronald). De Jura is uitgerust met twee Caterpillar 3512 B-hoofdmotoren van elk 1380 pk. Het in Astrachan gebouwde casco is geleverd door Rensen Shipbuilding en Oosse Maritiem. De Jura kan maximaal 336 teu in vier lagen vervoeren. Het casco was gesleept door de mslb Hercules II en op 31 mei 2007 van Sint-Petersburg in Nederland aangekomen.

Ms Zonga TeamCo Shipyard in Heusden leverde het ms Zonga (3213 ton, 110 x 11,45 meter) op aan René Goedgezelschap en echtgenote Chantal de Bock uit Merksem. De voortstuwing geschiedt door een Mitsubishi S16R-C2MPTK van 1700 pk bij 1600 tpm. Het casco is in Rusland gebouwd en geleverd door Rensen Shipbuilding en Oosse Maritiem uit Zwijndrecht en GSK uit Antwerpen.

Dolderman in Dordrecht heeft het ms Jura (5186

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Renovatie Renovatie VoF (familie Goudriaan) in Krimpen aan den IJssel bracht de nieuwe Renovatie (5500 ton, 135 x 14,20 meter) in de vaart. Het in China gebouwde schip is afgebouwd bij Koedood Dieselservice in Hendrik-Ido-Ambacht. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishi-hoofdmotoren van elk 1278 pk.

Mitsubishi-hoofdmotoren van elk 1278 pk.

geleverd door twee Mitsubishi S12Rhoofdmotoren van 1278 pk elk bij 1600 tpm.

Marilenka Ms Avalon

Machinefabriek Hasselt heeft het eerste volledig afgebouwde containerschip, de Marilenka (2900 ton, 110 x 11,45 x 3,65 meter), opgeleverd aan de familie S. Kiers in Zwolle. De hoofdmotor is een Caterpillar 2512 BHD van 1836 pk bij 1600 tpm. Het casco is afkomstig uit China.

Beaufort De Beaufort (110 x 11,45 meter) van J. Buijks in Raamsdonkveer werd afgebouwd bij De Waal in Werkendam. Het casco kwam uit China. De voortstuwing wordt geleverd door een Mitsubishihoofdmotor van 1700 pk.

Rean-L

Johannes Sr.

Tyda-Kyra

Machinefabriek Bayens in Raamsdonkveer voltooide een Chinees casco voor BuijksHeuvelman in Raamsdonkveer. De Johannes Sr. (135 x 11,45 meter) wordt voortgestuwd door twee

Voor Dick en Antoinette Kuup is bij Machinefabriek J. Bayens in Raamsdonksveer de Tyda-Kyra (4000 ton, 135 x 11,45 meter) afgebouwd. Het casco is gebouwd in China. De voortstuwing wordt

De Rean-L (110 x 11,45 meter), een containerschip voor F. Leininga in Zwolle, werd eveneens afgebouwd door Machinefabriek Hasselt. Het casco daarvan komt uit Servië.

Scheepswerf De Gerlien-Van Tiem in Druten heeft het ms Avalon (3964 ton, 135 x 11,45 meter) opgeleverd aan de familie Leunis-Grinwis in Zwijndrecht. Het casco is van het type Mission en werd gebouwd bij Santuriel Naval Orsova. De voortstuwing van de Avalon geschiedt door twee Caterpillar 3508C-hoofdmotoren van elk 1065 pk bij 1600 tpm.

Ms Janna Maria lll Het ms Janna Maria lll (3974 ton, 135 x 11,45 meter) van Janna Maria VoF (familie Kwantes) in Sliedrecht is door Scheepswerf L.J. Boer in Sliedrecht afgebouwd. Het casco is gebouwd in Orsova en geleverd door Rensen Shipbuilding. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishihoofdmotoren van elk 1278 pk bij 1600 tpm.

  


&SWBBS
[FMG
EF
DIFNJF
WBO
POT
CFESJKG 8FHFOT
VJUCSFJEJOH
WBO
EF
WMPPU
[JKO
XJK
PQ
[PFL
OBBS


(

+%-.#!%.(#!( WPPS
EF
OJFVXTUF
TDIFQFO
WBO
EF
$MFBSXBUFS
(SPVQ *
*
*3
*
$!
&77.78**68
)*
$!
'./
)*
45*6&8.43*1*
.3=*8
:&3
)*
8*(-3.7(-*
.378&11& 8.*
-*8
43)*6-49)
*3
6*5&6&8.*
17
*
4+
*
$!
;46)
/*
,*51&&878
45
)*
3.*9;78*
7(-* 5*3
:&3
)*
1*&6;&8*6
6495
!
4'&18 ;&8*6
*3
!
441;&8*6
!
441;&8*6
=&1
3&&6
:*6;&(-8.3,
*.3)
2&&68
.3
)*
:&&68
,&&3
*,.3


:*6;&(-8*3
;./
453.*9;
**3
3.*9;
7(-.5 .(-##,( #446
'*.)*
+93(8.*7
24*8
/*
**3
2&6.8.*2*
451*. ).3,
45

4+

3.:*&9
-*''*3
&+,*643)

*3
.3
'*=.8
=./3
:&3
**3
,*1).,
:&&6'*:4*,) -*.)7'*;./7
*
24*8
,4*)
0933*3
;*60*3
.3 **3
01*.3
8*&2
*3
4:*6
**3
69.2*
2&8*
:&3
:*6&38;446)*1./0-*.)7,*:4*1
'*7(-.00*3 *'
/*
34,
,**3
6*1*:&38*
;*60*6:&6.3,
)&3 '.*)8
)*
+93(8.*
:&3
*
$!
)*
.)*&1*
,*1* ,*3-*.)
42
)*
03**5/*7
:&3
-*8
:&0
8*
1*6*3 *'
/*
*30*1*
/&6*3
6*1*:&38*
;*60*6:&6.3,
)&3
093
/*
78&68*3
&17
*
$! #446
'*.)*
+93(8.*7
.7
*6:&6.3,
45
**3
(-*2.(& 1.@38&30*6
,**3
:*6*.78*

$./
'.*)*3
**3
.38*6*77&38*
*3
&+;.77*1*3)*
+93(8.*
'./
**3
,64*.*3)*
6*)*6./
45
)*
3.*9;78*
7(-*5*3
".878*0*3)*
&6'*.)7:446;&&6)*3
:41,*37
)*
'*)6./+7
*3
**3
=**6
&&386*00*1./0
:&&6 :*614+7<78**2
:&3

;*0*3
45
*3

;*0*3
&+ 
,"+# -&#$%
,)&&##--#
'-

%.(
$
,-.+(
(+
&+0-+
+).* -/
)(#
+&))
),-.,
 
 

&&,,+'
)
'#&(
(+ &)(# &+0-+!+).*(&

&+0-+
+).*




78'97

>
 

1'1&77*6)&2
>
8
 
  
+
 
 

Maritieme markt Door Menso de Jong

Gevaarlijke vlinders De beeldspraak dat de vleugelslag van een vlinder in het Braziliaanse regenwoud een stormdepressie op de oceaan kan veroorzaken, lijkt ook in de economie op te gaan. Hoewel het omzetten van risicovolle hypotheken in onschuldig lijkende obligaties de bankcrisis in het najaar aanzwengelde, zag bijna iedereen de wereldeconomie als robuust genoeg om op koers te blijven. Toch gingen vrachtenmarkten en aandelenkoersen onderuit in januari. Zouden erts- en kolengiganten als Rio Tinto en BHP Billiton daarvoor de eerste ‘vlindervleugelslag’ hebben gegeven?

het Braziliaanse Vale de ertsexport moest beperken wegens schade in een laadhaven. Daardoor nam de vraag naar grote bulkers sneller af dan verwacht met dalende vrachtprijzen als gevolg. De al nerveuze effectenbeurzen zagen het als een bevestiging van een naderende recessie. Een stormdepressie brak vervolgens uit op de aandelen- en vrachtenmarkten, nog aangewakkerd door de veronderstelde trage reactie van regeringen op de bankcrisis. De banken verliezen tientallen miljarden op hun verhulde beleggingen in sub-prime hypotheken wat de indruk wekt dat een echt veilige hypotheek niet meer bestaat in de VS. Alle, de afgelopen jaren ingevoerde regels om de banken te verplichten hun financiële risico’s beter in kaart te brengen, lijken een stroom van beleggingsinstrumenten met verdoezelde risico’s te hebben opgeleverd.

Deze giganten beperkten in het najaar de toestroom van schepen om de ernstige congestie in de Australische laadhavens te lijf te gaan. Bovendien stonden zij onder druk iets te doen nadat een wachtend schip was gestrand tijdens stormweer. Charterers verplichten zo’n schip te wachten met lege ballasttanks – een onveilige situatie bij slecht weer – opdat zij onmiddellijk langszij kunnen komen zodra een laadplaats beschikbaar komt. Een idiote eis in een wereld van razendsnelle communicatie. De beperking van het schepenaanbod is ook te zien als een drukmiddel om de Chinezen meer te laten betalen voor ijzererts en steenkolen. Daarbij kregen de mijnbouwers in januari onverwachte hulp van de weergoden. Zware regens na een lange droogteperiode zette enkele kolenmijnen onder water, waarnaast

Ook de tankervrachten die voor Kerstmis razendsnel omhoog schoten, zakten in januari terug naar het eerdere niveau. Alleen de chartermarkt voor containerschepen onttrok zich aan de malaise. Overigens valt het allemaal best mee tot dusverre, althans voor de reders; bijna allen maken nog winst. Bovendien kalmeerde eind januari de storm op de vrachtenmarkt, althans voor droge lading.

16

Een milieuorkaan over Europa Een andere vlinder kan de storm van december 1999 hebben veroorzaakt die de gammele tanker ‘Erika’ niet kon overleven. Het veroorzaakte een milieuorkaan die al jarenlang boven Europa blijft hangen. Grote hoeveelheden uiterst smerige stookolie besmeurden ongeveer 600 kilometer van de Franse kust, waarna velen eisten dat de schuldigen bestraft moesten worden. De Europese Commissie bezwoer dat iets dergelijks nooit meer mocht gebeuren, maar worstelt nog steeds met regeringen en het Europees Parlement om de laatste van de drie ‘Erikapackages’ aanvaard te krijgen. Ook de rechtszaak tegen de vermeende schuldigen heeft acht jaar geduurd totdat in januari 2008 de uitspraak kwam van de Franse rechter Parlos. Hij oordeelde dat charteraar Total ondoordacht had gehandeld bij het goedkeuren van het schip. De voorgeschiedenis ervan met verschillende eigenaren, klassebureaus en registraties, gekoppeld aan de ouderdom, had meer aandacht moeten krijgen. Dit temeer gezien de verdenking dat een dochterbedrijf was gezwicht voor de lage vrachtprijs voor de 23 jaar oude tanker. Total’s verdediging dat Marpol toepasbaar is – daarbij kan het bedrijf alleen schuldig zijn bij grove nalatigheid of opzet – in plaats van een Franse wet uit 1983 werd afgewezen. Deze wet zou juist olielozing na een ongeval behandelen, Marpol daarentegen operationele lozingen. De uitspraak zal vele oliebedrijven aan het denken zetten hun inspectiemethodes aan te

SWZ|MARITIME

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime

enkelen wegens gebrek aan bewijs, bij anderen omdat hun acties, juist of onjuist, de ramp niet hadden kunnen voorkomen. Ook de onfortuinlijke kapitein Mathur kreeg niet alleen vrijspraak maar ook een schadeloosstelling, zij het minder dan gevraagd. Hem werd verweten de Franse kustwacht onvolledig te hebben geïnformeerd over de werkelijke situatie aan boord, al maakte zulks hem niet medeverantwoordelijk voor de ramp. Hiermee week Parlos af van het eerdere, controversiële rapport van de onderzoeksrechter. Alle veroordeelden kunnen nog in beroep gaan, hetgeen Rina en Total al hebben gedaan. Om reputatieschade te voorkomen zou Total evenwel bereid zijn haar deel in de schadevergoeding reeds nu te honoreren. Commentaren op de uitspraak geven aan dat de rechter een alleszins redelijke afweging heeft gemaakt, waarbij Total en Rina zich niet kunnen beroepen op de 1992-conventies voor beperkte aansprakelijkheid bij olieverontreiniging. De reder en technisch manager kunnen zich waarschijnlijk wel hierop beroepen, maar zo’n beroep kan afgewezen worden wegens de gemaakte flagrante fouten. Milieugroepen waren blij verrast, al betreurden zij dat geen hogere schadevergoeding was vastgesteld. Wellicht realiseerde de rechter zich dat schadeclaims, ook van overheden en milieugroepen, vaak zwaar overtrokken zijn. Welke schade heeft bijvoorbeeld Greenpeace geleden om vergoeding te krijgen?

GPUPHSBm
F
3IBMEB
+BOTFO


CSPO
7BO
0PSE
/7
3PUUFSEBN

scherpen. Oude, maar toch goed onderhouden, schepen kunnen daarvan als eerste de dupe worden. Intertanko beweert evenwel dat de ‘Erika’lessen allang verwerkt zijn in hun tankerrichtlijnen. Rina werd veroordeeld omdat het verwaarloosde schip nooit toestemming had mogen krijgen kort voor de ramp dringend benodigde reparaties uit te stellen, met name van de zwaar verroeste ballasttank waar de eerste breuken optraden. De verdediging van Rina dat het diplomatieke vrijstelling van vervolging moest krijgen omdat het de certificatie uitvoerde in opdracht van Malta, maakte geen indruk. De zaken waarover een uitspraak verlangd werd, hadden meer te maken met de commerciële klasseactiviteiten dan met de voorgeschreven wettelijke certificering, aldus de rechter. Het kan de klassebureaus noodzaken hun regels over uitstel van reparaties te herzien. Reder Savarese en technisch manager Pollara werden het zwaarst gestraft met ook een voorwaardelijke gevangenisstraf van een jaar naast de maximale boete. Zij hadden in 1998 minder gerepareerd dan was afgesproken om kosten te besparen en Savarese had het onvoldoende gerepareerde schip niet mogen vercharteren. Tezamen met Rina en Total moeten zij een bijdrage van 192 miljoen euro leveren als schadevergoeding voor gedupeerden. Total en Rina werden eveneens voor het maximale bedrag beboet. Alle andere gedaagde personen die professioneel betrokken waren bij het ongeval, werden vrijgesproken. Bij

#FO
KJK
PQ
[PFL
OBBS
BGXJTTFMFOEF
FO
VJUEBHFOEF
QSPKFDUFO
WPPS
FFO
XFSLHFWFS
EJF
JOWFTUFFSU
JO
IBBS
NFEFXFSLFST ,JKL
EBO
WPPS
EF
BDUVFMF
WBDBUVSFT
PQ
PO[F
XFCTJUF
888"5-"4(3061/-

$POUBDU
PQOFNFO
NFU
FFO
WBO
PO[F
LBOUPSFO
LBO
OBUVVSMJKL
PPL 3PUUFSEBN

 




6SL

 


 &NBJM
BUMBTFVSPTBJMPS!BUMBTHSPVQOM

Special Baggeren Door Ing. H.R.J. Akerboom

Bakker Sliedrecht “System integrator”

In deze, aan de baggerwereld gewijde editie van SWZ Maritime, wordt relatief veel aandacht besteed aan de geweldige schepen die in deze bedrijfstak worden ontwikkeld en gebruikt. Een bedrijf dat al vele jaren een belangrijke rol speelt in deze sector maar waarvan de producten als het ware verstopt zitten in de opgeleverde schepen is Bakker Sliedrecht. Op basis van een interview met de heer Arie Boer, business development manager, volgt hieronder een korte presentatie van deze wereldwijd opererende “marine system integrator”. Onderwatermotor in aquarium

Het bedrijf De oprichting van Bakker Sliedrecht vond plaats in 1919 en sinds die tijd is het bedrijf stevig gegroeid. Op dit moment werken er ongeveer 370 medewerkers die tezamen zorgen voor een omzet van meer dan 75 miljoen euro. Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. is de divisie waar de engineering, de productie en de beproeving van nieuwe producten plaatsvindt en die de installatie verzorgt. In eigen werkplaatsen worden schakelkasten, lessenaars en complexe besturings- en regelsystemen, voorzien van eigen software,

18

gefabriceerd en getest. Ook de instructie en opleiding van toekomstige gebruikers wordt hier gegeven. Vanuit Bakker Repair worden, zeven dagen per week en 24 uur per dag, service en reparatie- en inspectiediensten verleend met specialisatie in het reviseren en wikkelen van roterende elektrische machines.

De markt De baggerindustrie is een zeer gewaardeerde en belangrijke klant van Bakker Sliedrecht. De heer Boer typeerde deze sector toch wel als zijn

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

belangrijkste hobby. Projecten op dit gebied die tot de verbeelding spreken zijn bijvoorbeeld ’s wereld grootste cutterzuiger die voor Jan de Nul in Kinderdijk wordt gebouwd en de 15.960 m3 sleephopperzuiger “Prins der Nederlanden” van Boskalis. Er is echter geen sector van de markt voor elektrotechnische producten en diensten die Bakker Sliedrecht niet bedient. Het betreft alle maritieme sectoren van baggerschepen en offshore, via visserij naar jachtbouw maar ook aan grote infrastructurele projecten als de Betuwelijn zijn belangrijke bijdragen geleverd evenals aan de industrie. De marktontwikkelingen hebben ertoe geleid dat het werkterrein zich heeft uitgebreid tot de hele wereld en dat een netwerk van agenten en vertegenwoordigers is opgezet. Naast de grote werken in Nederland zijn er onder meer projecten in diverse Europese landen, China en de Verenigde Staten.

Belangrijke ontwikkelingen De heer Boer signaleert een belangrijke synergie tussen de bouw en exploitatie van baggermaterieel en de offshore. In samenwerking met Croon doet Bakker de engineering, bouw en installatie van complete hoog- en laagspanningssystemen op twee pijpenleggers en een vaartuig voor duikondersteuning die worden gebouwd bij IHC Merwede voor Subsea 7. Voor het baggeren zijn speciale elektromotoren ontwikkeld met vermogens tot 6500 kW of werkdiepten tot 500 meter onder water. Met de ontwikkeling van compacte watergekoelde frequentieregelaars van standaard afmetingen is een vooraanstaande positie opgebouwd. Op de afdeling engineering gaat het naast het ontwerpen van fysieke producten steeds meer om de ontwikkeling van computerapplicaties.

Jaargang 18 • maart 2008

Aan het werk op een montage-locatie

De toekomst De ontwikkeling van nieuwe elektronische vindingen bieden steeds meer mogelijkheden, de eisen van opdrachtgevers van nieuwe schepen ten aanzien van flexibiliteit en de veiligheidsvoorschriften nemen als maar toe. Een opvallend gevolg van die ontwikkelingen is dat de toepassing van dieselelektrische voortstuwing een grote vlucht maakt. Dit concept maakt het mogelijk om te voldoen aan verschillende ontwerpeisen die op het eerste gezicht tegenstrijdig zijn (bijvoorbeeld hoog vermogen/weinig geluid). Bakker Sliedrecht doet daar haar voordeel mee en uit dat bijvoorbeeld met de ondertitel “Utilising the Power Station Concept” op een van de bedrijfsbrochures. Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een flinke uitbreiding van haar vestiging aan de Leeghwaterstraat te Sliedrecht. Er wordt een actief beleid gevoerd voor de werving van personeel. De heer Boer geeft aan dat het bedrijf zich er terdege van bewust is dat blijvend succes staat of valt met de werving en het behoud van kundige en enthousiaste medewerkers. Tot nu heeft Bakker haar vacatures steeds goed kunnen vervullen en de verwachting is dat ook in de toekomst zich voldoende kandidaten uit de regio zullen melden.

19

Special Baggeren Door G.J. de Boer

Barkmeijer bouwt sleephopperzuiger Barkmeijer Stroobos heeft in het afgelopen decennium verschillende baggerschepen opgeleverd die geschikt waren voor zandwinning. Daarmee bouwde het bedrijf een dermate goede reputatie op, dat de werf nu ook een sleephopperzuiger gaat bouwen. Barkmeijer Stroobos bouwde onder andere de Reimerswaal (bouwnummer 270, imonummer 9085467) in maart 1994, de MNO Zeezand (bouwnummer 292, imonummer 9196278) in december 1999 en de Orisant (bouwnummer 297, imonummer 9250373) in oktober 2002; allemaal baggerschepen alleen geschikt voor de winning van zand (zogenaamde zandwinschepen). Het meest recent opgeleverde baggerschip is geweest de 2300 m³ hopperzuiger Andre L (bouwnummer 307, imonummer 9318632, 2776 bt) voor de Franse reder Dragages Transports Maritimes in La Rochelle in september

2005. Dit schip is zeer succesvol in het vaargebied voor de Franse kust en geeft dus een goede referentie voor Barkmeijer als werf voor baggerschepen. Mede dankzij de goede referenties en een concurrerend eigen ontwerp, werd op 30 november 2007 een contract getekend met UK Dredging uit Cardiff (U.K.) voor de bouw van een sleephopperzuiger (bouwnummer 232). Deze is geschikt voor onderhoudswerkzaamheden in een groot aantal havens, rivieren, riviermondingen en toegangsgeulen vanaf zee naar havens, met name rond het Verenigd Koninkrijk (Engeland, Schotland en Wales). Aanvullend zal dit schip onderhoudswerkzaamheden uitvoeren in Duitsland, Ierland, Schotland, Nederland et cetera. Het schip is voorzien van een diesel-elektrische installatie waarbij de elektrische energie wordt opgewekt door drie identieke generatorsets van elk 1200 kW, totaal 3600 kW. De voortstuwing van het schip geschiedt door middel van twee roerpropellers met een vaste schroef in een straalbuis, aangedreven

Hopperzuiger bouwnummer 323

20

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

door elektromotoren. Deze elektromotoren worden gevoed via frequentieregelaars gebruikmakend van een geavanceerd systeem van vermogenselektronica. De roerpropellers kunnen 360 graden worden rondgedraaid en fungeren daarmee ook als roer, waardoor een hoge mate van manoeuvreerbaarheid wordt verkregen. De baggerpomp wordt eveneens aangedreven door een elektromotor via een tandwielkast. Ook hierop wordt de nodige vermogenselektronica toegepast. Het baggersysteem bestaat verder uit twee zuigbuizen met speciale sleepkoppen voor het efficiënt baggeren van havenslib, klei, zand, grint en los gesteente. Er zal maar één zuigbuis tegelijk gebruikt worden, maar vanwege de beperkte ruimte in de nauwe havenbekkens zal dat de ene keer de stuurboord buis moeten zijn om langs de kade te kunnen komen en de andere keer de bakboordbuis. Het lossen van de hopperlading zal in het merendeel van de gevallen via de bodemdeuren plaatsvinden. Als alternatief kan de hopper ook leeggezogen worden met de baggerpomp en afgegeven worden naar een walpersleiding via de twee afgifteleidingen aan bakboord en stuurboord boven de hopper. Omdat het schip baggert in bebouwde omgevingen, zijn de eisen aan beperking van geluid zeer hoog in dit ontwerp, zowel voor wat betreft het geluid dat wordt afgegeven aan de omgeving als voor het

Belangrijkste gegevens Lengte over alles Breedte volgens mal Holte Ontwerpdiepgang Draagvermogen op ontwerpdiepgang Maximale baggerdiepgang Draagvermogen op baggerdiepgang Hoppervolume bij overflow Zuigbuisdiameter Maximale zuigdiepte Snelheid Geïnstalleerd vermogen 2 roerpropellers, 2x elektromotor 1 baggerpomp, elektromotor Bemanning

75,00 m 15,85 m 6,35 m 4,50 m 2570 ton 5,60 m circa 3775 ton 2300 m³ 700 mm 25,00 m 12 kn circa 3600 kW circa 1500 kW circa 800 kW 12

De oplevering van dit onderhoudsbaggerschip is gepland in het tweede kwartaal 2010.

-ELDUNUAANVOOR DE'2!4)3DIGITALENIEUWSBRIEF
„.IEUW „-AANDELIJKSDIRECTINUWMAILBOX „!LTIJDOPDEHOOGTEVANACTUELE NIEUWSFEITEN

37:-ARITIMENUOOKONLINE
-ELDUNUAANVIAWWWSWZONLINENL

Special Baggeren Door G.J. de Boer

Damen Dredging Equipment Damen Dredging Equipment in Nijkerk ontwerpt en bouwt een breed scala aan baggermaterieel. Als lid van de Damen Shipyards Groep hebben zij een groot leveringsprogramma aan standaardzuigers en baggergerelateerde componenten. Met hun meer dan zestigjarige ervaring weten zij dat iedere klant een specifieke klus moet klaren: dit houdt in dat zij hun standaardproducten geheel aanpassen aan de wensen en eisen van de opdrachtgever om zo een flexibel en efficiënt baggerwerktuig te leveren. Enkele voorbeelden hiervan zijn onder andere de Punaise en de DOP-baggerdompelpompen.

Tot eind december 2003 werkten zij onder de naam De Groot Nijkerk Dredging Equipment, voorheen een familiebedrijf met een lange historie. Cornelis de Groot, de oprichter van het bedrijf, begon zijn carrière in het baggervak in het bedrijf van zijn vader, aannemer in grond- en baggerwerken. In 1940 nam hij het familiebedrijf over. Voor zijn eerste opdracht kocht hij een oude veenbaggermolen die hij ombouwde tot zandzuiger. Met deze ombouw legde hij de basis voor de latere activiteiten, waarmee zijn bedrijf groot zou worden, namelijk de bouw en het onderhoud van baggermaterieel. Na het einde van de oorlog in 1945 betekende de wederopbouw veel werk voor De Groot. Niet het aanbod van werk was het probleem in die jaren, maar vooral het verkrijgen van voldoende onderdelen om de baggerwerktuigen – en dus het bedrijf – draaiende te houden. Aanvankelijk huurde De Groot het grootste deel van zijn baggermaterieel bij derden, maar later nam ook de hoeveelheid eigen materieel toe. Deze apparatuur werd zoveel mogelijk in eigen regie onderhouden hoewel hij niet beschikte over een werf waar hij de herstelwerkzaamheden kon uitvoeren. Uiteindelijk vond hij in 1952 een geschikte locatie in Nijkerk. Het bedrijf, begonnen als baggeraannemer, verlegde de activiteiten steeds meer naar reparatie en constructie van baggermaterieel. Door de voortdurende groei werd de werf spoedig te klein en verhuisde De Groot nogmaals naar een meer geschikte locatie aan de Edisonstraat 32, waar het bedrijf nog steeds is gevestigd. Op deze locatie werden een fabriekshal en een kantoor gebouwd. In de jaren zeventig richtte De Groot zich steeds meer op de exportmarkt en verkocht baggerapparatuur in bijvoorbeeld Bangladesh, Egypte, Soedan, India, Pakistan, Nigeria, Zambia en Zaire. Toen De Groot zich in 1988 in verband met pensionering uit het bedrijf terugtrok, werd de werf door Damen Shipyards overgenomen,

22

Cutterzuigers worden in de Arkervaart samengebouwd, waarvoor twee mobiele kranen worden ingehuurd. De hoofdponton moet drijvend gehouden worden en daarna worden de zijpontons (die voor het drijfvermogen zorgen) eraan vastgemaakt.

maar tot eind december 2003 draaide het bedrijf door onder de naam De Groot Nijkerk Dredging Equipment.

Snelle levering Engelstalige baggerautomatisering aan Mercator Lines in Mumbai Damen Dredging Equipment in Nijkerk heeft in februari 2008 binnen drie weken een compleet pakket aan nieuwe baggerautomatisering geleverd aan de 5400 m³ sleephopperzuiger Triloki Prem (imonummer 9464443). Het schip is in 2006 bij de Chinese Zhoushan Qifan Shipyard in Zhoushan als Dong Hai Jun 2 voor een Chinese aannemer gebouwd en is toen voorzien van een compleet pakket aan baggerautomatisering, maar wel volledig in het Chinees. De nieuwe Indiase eigenaar, Mercator Lines in Mumbai, had besloten een compleet nieuw systeem aan baggerautomatisering te installeren

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

omdat dit veel sneller gerealiseerd kon worden dan het vertalen van het oude Chinese pakket. De enige Engelstalige aanwijzingen aan boord waren L voor Left (Bakboord) en R voor Right (Stuurboord). Om het werk voor de bemanning te vergemakkelijken, heeft de nieuwe eigenaar besloten alle baggerautomatisering te vervangen. Dit betrof de Diepgang en belading, Zuigbuis standaanwijzing en Survey software. Een engineer van Damen bezocht de hopperzuiger tijdens de reis van China naar India, waarbij de staat van de verschillende opnemers werd beoordeeld. Het bleek dat de bestaande opnemers zoals bijvoorbeeld drukopnemers en hoekopnemers gehandhaafd konden worden, evenals de schermen bij beide pijpenmannen en de roerganger. Deze drie TFT-schermen zijn nu voorzien van een trackball; hopper laden of lossen staat op één pagina, een andere pagina laat de stand van de zuigbuis zien. In slechts drie weken is het oude systeem verwijderd, het nieuwe systeem aangesloten op de oude opnemers en is alles werkend opgeleverd. Mercator Lines, de nieuwe Indiase eigenaar van de hopper, is van huis uit een zeevrachttransporteur die recentelijk een baggertak heeft opgericht. De Triloki Prem (4992 bt, 1497 nt met als afmetingen L x B x H (dg) = 102 x 18,80 x 8,20 (6,20) meter, vermogen 6800 rpk) is hun eerste sleephopperzuiger. Het schip houdt momenteel de hoofdvaarroute tussen India en Sri Lanka op diepte. Een belangrijke taak die niet meer kan worden verstoord door een taalprobleem.

DOP-zuiger aan het werk in India

DOP 2320

De samenwerking tussen ICE en Damen Dredging Equipment krijgt steeds vastere vormen: de bedrijven hebben gezamenlijk een baggersysteem geleverd aan Navayuga in India. Navayuga Engineering Company werkt momenteel aan de modernisering van de Port of Krishnapatnam. Bij dit project was een kleine, veelzijdige zuiger nodig. De geleverde DOP-baggerdompelpomp met power pack vormen de kern van de zuiger die verder is samengesteld uit een lokaal gebouwd ponton met daarop een tweedehands lier en een

Triloki Prem voordek

Jaargang 18 • maart 2008

lokaal gemaakte bok. De baggerdompelpomp, type DOP2320, is een compact gebouwde hydraulisch aangedreven baggerpomp. De baggerpomp heeft een mengselcapaciteit van circa 1000 m³/uur. De baggerpomp wordt aangedreven door een ICE power pack, type 335RF. Het power pack is voorzien van een Caterpillar-diesel, type C9 van 242 kW. Samen met een drijvende leiding en wat goede adviezen is in korte tijd tegen lage kosten een efficiënte zuiger samengesteld. De DOP-zuiger werkt aan het grote uitbreidingsproject van de haven van Krishnapatnam, aan de Indiase oostkust. Deze nu relatief kleine haven wordt voornamelijk gebruikt voor het overslaan van ijzererts, maar ondergaat momenteel een gedaanteverwisseling naar een moderne diepe zeehaven. Het uitbreidingsproject, waarbij de haven wordt uitgediept tot twintig meter, wordt uitgevoerd door verschillende aannemers. Van Oord baggert tien miljoen m³ specie uit het toegangskanaal buitengaats, drie cutterzuigers van Dharti diepen de haven uit en halen hier zes miljoen m³ specie weg. Er blijven vele kleine ontoegankelijke hoekjes in de haven over waar de cutterzuigers niet kunnen komen. Deze gedeelten worden op diepte gebracht door de nieuwe DOP-zuiger, een mooi voorbeeld hoe middels samenwerking tussen Damen Dredging Equipment en ICE met lokaal beschikbare onderdelen een specifiek baggerwerktuig gebouwd werd.

23


   


7"$"563&4  . #  .$...$$ ..  . . .  # ."  # /." #. $  .$#.$$=.   

. &$ .+($   . .$$ ,.
. "*.
. 5 .)*.
. #$. .+'(",.
. $ .
. 4 . .5 .# .+($   . .$$ ,.
. $

.
.   # *.   
 

.  .  .
. +!,.   .
.  $  . .
.  '$$ .$   .
.  #  . (".
. .$$ .
. 2. .
.  $ .  .
. '$.$   .
.   . (".
.
   .  # .  .2.) (".  . . 8    ..<<.$.( $$ .$$ . . (. .$ /. '. $. .$..' ... . # .-64.+3,.43.77:.;7.;7. . . 0'$#. $$. 9  #1'1. 24

SWZ|MARITIME

  . .'  ."#.##  .$$. .( $$ .$$ /.. . %. $.  . 0'$#.$$. 9  #1'1.

Special Baggeren

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Door G.J. de Boer

Bert Visser’s Directory of Dredgers Wie iets wil weten over het hedendaagse reilen en zeilen van de internationale baggerindustrie kan terecht op een nuttige en vooral informatieve website over internationale baggerschepen, baggernieuws en verschenen artikelen over baggeren en baggerschepen. Met zeer gebruiksvriendelijke zoekprogramma’s zijn alle baggerschepen te vinden met uitgebreide technische gegevens en belangrijke feiten, meestal geïllustreerd met één of meerdere foto’s. En dan niet alleen het huidige baggerschepenbestand in de wereld en hun eigenaren, maar ook – in een apart bestand – vernaamde en gesloopte baggerschepen. De grote animator achter deze website is Bert Visser, die tijdens zijn opleiding Weg- en Waterbouwkunde aan de hts in Den Haag steeds meer belangstelling heeft gekregen voor de baggerindustrie. Zijn stages heeft hij ondermeer doorlopen bij de HAM (in Frankrijk en Duitsland) en bij de Baggerdivisie van Rijkswaterstaat in Hoek van Holland. Toen hij zijn studie aan de hts in 1983 had afgerond was er

nauwelijks werk in de baggerindustrie. Het was toen een erg slechte periode, iets wat wij ons nu nauwelijks kunnen voorstellen. Maar de interesse voor baggerschepen en alles wat daar verband mee hield bleef bestaan. Bert is de ontwikkelingen altijd blijven volgen, zowel de schepen als projecten. Omstreeks 2001 is hij begonnen al zijn verzamelde informatie en foto’s op internet te zetten. Dat bleek een groot succes. De vele positieve reacties stimuleerden Bert om er niet alleen enthousiast mee door te gaan, maar ook om de website verder te verbeteren en te professionaliseren. Momenteel werkt Bert Visser weer bij Rijkswaterstaat, nu in Rotterdam als kostendeskundige. Tevens is hij de vaste correspondent van het vakblad Dredging and Port Construction, waarvoor hij regelmatig artikelen over projecten en nieuwe schepen schrijft. Ook als freelancer krijgt hij veel opdrachten van diverse klanten in de baggerindustrie om bijvoorbeeld teksten te schrijven en vlootanalyses te maken. Tussen de bedrijven door is Bert druk met het actualiseren van zijn website want in tegenstelling tot 25 jaar geleden is in de baggerindustrie momenteel sprake van een hausse. www.dredgers.nl

Bert Visser bij de sleepkop van een hopperzuiger

Jaargang 18 • maart 2008

25

Interview Door H.S. Klos

IHC Dredgers Interview met Arie de Jager

‘Het gaat niet. Dat is interessant, want het moet.’ Arie de Jager, theoretisch scheepsbouwkundige bij IHC Dredgers in Kinderdijk, zegt het droogjes. Maar in de optimalisering van een scheepsontwerp schuilt een flink spanningsveld. ‘Je sluit een contract, begint te tekenen en gaat dan optimaliseren. Leuke processen, maar de levertijd staat vast. Dus moet je die tijdnood open met elkaar bespreken.’ Een gesprek over de nieuwste ontwikkelingen in baggerontwerpen.

We zitten in een spreekkamer op de werf in Kinderdijk. Met uitzicht op de Breydel, die wordt afgebouwd voor DEME en medio april gaat proefvaren. ‘Zo’n proefvaart koppelt jouw theorie met de praktijk. Je moet ook als theoreticus met één voet aan dek willen staan. Het is leuk als je ideeën kloppen en interessant als ze niet blijken te kloppen. En, héél belangrijk: je moet je ideeën vergelijken met een referentieschip, met harde cijfers. Ze moeten verifieerbaar zijn.’ Hij wijst instemmend op foto’s van twee proefvarende hoppers, één met en één zonder bulbsteven. Hun golfpatroon verschilt sterk. Onder de foto’s staan tekeningen met de door de computer voorspelde golfpatronen en die komen voor en opzij heel goed overeen met de praktijk.

Golfklachten

Arie de Jager voor de imposante bulb van de Breydel

26

‘Over de Lange Wapper kwamen klachten van de binnenvaart, dat ze op de Westerschelde hinder veroorzaakte. Om die klachten te voorkomen, moest ze afslacken van veertien naar elf knopen. Voor wat betreft het snelheids-vermogen-verband was haar romp iets te kort en had ze een te volle kop. Het zusterschip Uilenspiegel hebben we toen met behulp van een bulb verbeterd en zover mogelijk geoptimaliseerd. Het was nog niet honderd procent, want het bleef natuurlijk een zusterschip. Zij bleek uiteindelijk tijdens de proefvaart bij eenzelfde vermogen een halve knoop harder te lopen dan de Lange Wapper. Zo verdien je die meerkosten vlot terug. Zeker voor grote bedrijven is dat geen discussiepunt.’ Overigens, in die situatie lag de

SWZ|MARITIME

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

zand betekent.

Gondels en schoenlepels ‘De inbouw van de motoren en pompen is altijd lastig. DEME, de rederij van de Lange Wapper, Uilenspiegel, Brabo en Breydel, wil uit oogpunt van zoveel mogelijk schip voor hetzelfde geld, beide machines aaneen en achterin. Dit gaat ten koste van de lengte van het laadruim. Om het ruim toch zo groot mogelijk te maken, wordt getracht de aandrijftrein zo veel mogelijk naar achteren te plaatsen. Daar is de “Pallieterklasse”, waarvan inmiddels zes schepen zijn verkocht, het ultieme voorbeeld van. Maar zelfs met dit inmiddels ingeburgerde geveegde achterschip met twee gondels kostte het ons bij het ontwerp van de Brabo, een vergrote versie van de Pallieter, na veel gepieker wel netto twee weken om alle machines er met een schoenlepel in te krijgen. Voor de bouwer is dat “ernstig oponthoud” en gevaar voor te laat opleveren dreigt dan direct. Dat moest dus in de toekomst anders, want de boete voor te laat opleveren kan in de tonnen lopen. ‘Ik zei tegen onze consultant van Marin dat we maar eens “gekke dingen’’ moesten gaan doen en dat aanpassing van het scheepsvormontwerp wel één à twee procent vermogen mocht kosten, ten gunste van beschikbare ruimte rond de voortstuwingstandwielkast. Daar hebben we een R&D-project van gemaakt en er bleek meer mogelijk dan we dachten, want na veel variëren trad geen verlies van voortstuwingsvermogen op, maar zelfs winst. Ook bij Marin moesten ze toen even achter hun oren krabben.’ Hij grinnikt. ‘En DEME wil dat ontwerp graag terugzien in een volgend schip.’ Overigens, de zusters Brabo en Breydel zijn met hun 8,15 meter diepgang ‘typische Scheldeschepen’. Komen zij in dieper water, dan kan de diepgang oplopen tot 9,10 meter. ‘Dat was de maximale diepgang die we uit de holte konden halen. Door het grootspant aan te passen haalden we de laatste winst eruit: vijf centimeter meer diepgang op 9,10 meter. Dat vergt 25 ton extra staal en geeft 150 ton waterverplaatsing meer, waardoor je netto 125 ton lading meer kunt meenemen. En dat bij drie tot vier trips per dag.’ Hij kijkt me aan of het kwartje valt. Het nieuwe ontwerp komt ook terug in de 32.000 kuubs hopperzuiger voor Van Oord en de twee 12.000 kuubs hopperzuigers voor Boskalis, beide ontwerpen met een gescheiden motor- en pompkamer, maar ook daar geldt het belang van een zo groot mogelijk laadruim. ‘Dat is scoren. Onderzoek waar je echt wat mee kunt en dat vrijwel kostenneutraal uitpakt. De voordelen: je aandrijftrein zit achterin en dat levert meer hoppervolume op en de kwaliteit van de aanstroming van de schroeven blijft gewaarborgd in diep en ondiep water. En heb je niet te maken met zulke ontwerprestricties voor de aandrijftrein, dan kun je het achterschip weer optimaliseren door het meer geveegd te maken, zoals bij de twee nieuwe Boskalis schepen.’

Jaargang 18 • maart 2008

Lange Wapper

Stroperig water Maar De Jager beseft heel goed dat niet alles kan. Ook modelproeven en computersimulaties hebben hun grenzen. ‘In de sleeptank test je een 1:20 ontwerp met wollen draadjes eraan. Maar de viscositeit van het Marin-water volgt niet die schaal. De grenslaag rond de romp wordt naar achteren steeds dikker en soms ook turbulenter. Die stroperigheid kun je op schaal niet nabootsen en dan blijkt in ondiep water (waar hopperzuigers thuishoren) dat de voorspelde snelheid achterblijft bij de werkelijke. En je vraagt je dan direct af: had ik dan de schroef niet zwaarder kunnen belasten of juist eenvoudiger kunnen houden? Interessante vraag, ook voor de schroefleverancier.’

Ware grootte correlatie De enige manier om de sleepproeven in ondiep water te ijken, is het verzamelen van gegevens op ware grootte, liefst bij ideale omstandigheden. Dat gebeurt dan ook regelmatig, maar het zal heel wat jaren duren voordat er iets bruikbaars uit rolt. ‘Elke proefvaart in ondiep water rapporteren we gewoonlijk aan Marin, zodat ze hun methodieken kunnen verfijnen. Sinds 2000 maken we regelmatig gebruik van CFD (Computational Fluid Dynamics, een eindige elementenrekenmethode voor vloeistoffen en gassen). Voor de optimalisering van de scheepsromp is dat een effectief middel en

27

Interview

Marin is daar zeer bedreven in met de potential flow computercode Rapid. De volgende stap was om met behulp van CFD de stroming naar de schroeven te voorspellen. Het gunstige daarvan is dat er dan, in tegenstelling tot modelproeven, wel rekening kan worden gehouden met de juiste viscositeit. Daarvoor gebruiken ze bij Marin de code Parnassos. Er varen al diverse hopperzuigers rond, die zonder modelproeven puur op basis van hun CFD-resultaten zijn ontworpen. ‘De vraag die zich op een gegeven moment voordeed was, hoe betrouwbaar die voorspellingen op ware grootte zijn. Het door Marin geïnitieerde Europese onderzoeksproject Effort bood de kans dat te verifiëren. Zo’n project (kosten ruim drie miljoen euro) is voor een werf alleen niet te behappen, maar meedoen met een grote groep wetenschappelijke instituten en twee miljoen EU-subsidie maakten het mogelijk. Om de stroming in het achterschip te kunnen waarnemen hebben we vijf vensters in het achterschip van de Uilenspiegel geplaatst. Vier daarvan waren voor meting van de snelheid en richting van deeltjes via LDV-techniek (Laser Doppler Velocimetry, door Marin). Het vijfde venster en twee periscopen werden gebruikt voor cavitatie-observaties in het kader van het door het toenmalige Lips (nu Wärtsilä Propulsion – red.) geïnitieerde CoCaproject.’ Zijn gezicht betrekt. ‘Van meet af aan hebben wij gewezen

Lange Wapper en simulatie golfpatroon

Uilenspiegel en simulatie golfpatroon

28

op de complexe aanhangsels van het achterschip. Dat leverde bij de partners van het Effort-project gefronste wenkbrauwen op, maar desondanks zijn enkelen er in geslaagd deze met meer of minder succes mee te nemen. Aan het eind van het project bleken voor de stroming rond het achterschip met CFD tamelijk betrouwbare voorspellingen mogelijk. Verschillen in aanpak en detaillering leverden weliswaar verschillen in resultaten, maar over het algemeen waren de resultaten zeer wel bruikbaar. Om technisch zuiver te blijven hebben we de beste CFD-code laten hanteren voor verificatie van het achterschip van de Brabo en de nieuwe hopperzuiger voor Van Oord. Dat gaan we overigens ook doen met de nieuwe hopperzuigers voor Boskalis. Marin gaat overigens samen met de rijksuniversiteit Groningen de Parnassos-code verder ontwikkelen. Wij zullen als lid van de gebruikerscommissie meekijken en adviseren.’

Leven met squat En dan nog een probleem. ‘Wij tobben met squat, de inzinking van het schip, die de kielspeling sterk terugbrengt. Het is een heel sterk effect, want het voorschip van de Brabo zinkt circa anderhalve meter in en dat van een grote zuiger als de HAM 318 wel drie meter. Marins Rapid-code voorspelt dat effect al aardig. Door die vertrimming verandert ook de aanstroming van de schroeven. In samenwerking met Van Oossanen & Associates gaan we nu in een R&D-project met stapsgewijze toename van de squat (tijdens de tien tot twaalf minuten die het duurt om het gesimuleerde schip op snelheid te brengen) de verandering van de stroming naar de straalbuizen onderzoeken. Op basis daarvan kunnen schroevenleveranciers als WPNL, Rolls Royce en Berg Propulsion hun ontwerpen aanpassen en verbeteren.’ Hoewel De Jager de indruk wekt, dat hij ook in de buurt van zijn computer slaapt, is niet alles lonend. ‘Onderzoek garandeert nooit dat het beter uitkomt. Dat hoeft niet teleurstellend te zijn, want kennis van niet lonende oplossingen is ook essentieel. Zo verwachtten wij ooit – deels op gevoel en deels op basis van onderzoek aan andere scheepstypen – veel van “een glad kontje en een thrustertje”. Maar uit onderzoek bleek dat we daarmee op het in de bagger gebruikelijke ondiepe water dertig procent meer vermogen nodig hadden om de topsnelheid te bereiken.’ Maar er valt nog genoeg te onderzoeken. ‘Ik heb onze R&D-afdeling voorgesteld eens te kijken wat glass flake voor ons kan betekenen. Jan de Nul heeft er een cutterzuiger mee ingesmeerd. Waarschijnlijk vooral uit oogpunt van conservering, maar het is interessant dat dit spul een lagere wrijvingscoëfficiënt heeft. Omdat wrijving zeker de helft van de scheepsweerstand uitmaakt, is daar wellicht winst te behalen. De golfmakende weerstand – die we nu terugbrengen met een bulb – is een andere grote bijdrage in de totale weerstand naast kleinere posten als druk- en aanhangselweerstand. En om significante winst te boeken, pak je natuurlijk eerst de “grote weerstandposten” op.’

SWZ|MARITIME

$REDGINGAND-ARINE#ONTRACTORS

"ENJETOEAANEEN VOLGENDESTAPINJELOOPBAAN %RVARENTECHNISCHINSPECTEUR 6AN/ORDISEENAMBITIEUZEWATERBOUWER7IJBOUWENIN$UBAI

0ROFIEL

4HE0ALMEN4HE7ORLD"OUWJIJAANJELOOPBAAN+OERSDANOP

*EHEBTEEN("/7/ OPLEIDING7ERKTUIGBOUWOF3CHEEPSBOUW

6AN/ORD EENSTERKGROEIENDEINTERNATIONALEONDERNEMING

OFVERGELIJKBAAR AFGEROND

*EHEBTMINIMAALJAARWERKERVARING BIJVOORKEURINHETBUITENLAND

&UNCTIE $EAFDELING0LANT$EPARTMENTOPHETHOOFDKANTOORIN2OTTERDAMIS

*EWERKTGRAAGZELFSTANDIG BENTEENONDERHANDELAAR EENGOEDE ORGANISATORENINSTAATOMMEERDERESCHEPENTEGELIJKTEBEGELEIDEN

VERANTWOORDELIJKVOORONDERHOUDVANENREPARATIESAANHETMATERIEEL

*EBENTPRAGMATISCH STRESSBESTENDIG SERVICEGERICHTENKOSTENBEWUST

WAARONDERSLEEPHOPPERZUIGERS CUTTERZUIGERS VALPIJPSCHEPENEN

*EKOMTINEENDYNAMISCHEOMGEVINGHETBESTTOTJERECHTENDE

STEENSTORTERS*OUWVERANTWOORDELIJKHEIDISHETVOORBEREIDEN

OMGANGMETVERSCHILLENDE SOMSTEGENSTRIJDIGEBELANGENISVOOR

AANSTURENENBEGELEIDENVANDOKKINGENREPARATIESENHETZORGDRAGEN

JOUEENUITDAGING

VOORDEDAGELIJKSETECHNISCHEBEGELEIDINGVANHETMATERIEEL*EMAAKT

*EBEHEERSTDE.EDERLANDSEEN%NGELSETAAL

EINDRAPPORTAGESTECHNISCHENFINANCIEEL ENADVISEERTOVERDE GEWENSTETECHNISCHEVERBETERINGEN$AARNAASTONDERSTEUNJEDE

'EtNTERESSEERD+IJKOPWWWVANOORDCOMVOORALONZEVACATURES

SCHEEPSBEMANNINGBIJTECHNISCHEPROBLEMENAANBOORDENBEWAAK

ENERVARINGSVERHALEN3OLLICITEERDIRECTONLINE OFSTUURJEMOTIVATIEEN

JEHETLOGISTIEKEPROCESVANDEBESTELLINGEN

#6NAAR6AN/ORD$REDGINGAND-ARINE#ONTRACTORSBV TAVAFDELING 0ERSONNEL/RGANISATION OVV( 0OSTBUS !.

6OORDEUITOEFENINGVANDEWERKZAAMHEDENVERBLIJFJEREGELMATIG

2OTTERDAM6RAGENOVERDEFUNCTIE"ELDANMETDEHEER*AN+OEMAN

VOOREENLANGEOFKORTETIJDINHETBUITENLAND

-ANAGER0LANT$EPARTMENT 4

Jaargang 17 • november 2007

29

Interview Door Ing. H.R.J. Akerboom

Een baggeraar in China Stefan Lettink (35) woont sinds september 2007 in Dalian (Noord-China), waar hij voor de internationale waterbouwer Van Oord de bouw begeleidt van zes nieuwe zandtransport- of hopperbakken. Naast zijn werk rondt hij een studie bedrijfskunde af. Als project manager nieuw- en verbouw begeleidt hij de bouw van zes zandtransport- of hopperbakken (foto rechts) met een beuninhoud van 10.000 kubieke meter. Deze hopperbakken maken deel uit van het omvangrijke investeringsprogramma dat het Rotterdamse bedrijf uitvoert. Van Oord laat onder andere een nieuwe sleephopperzuiger bouwen bij IHC in Kinderdijk, twee Backacter-BA 1100 kraanpontons

in Vlissingen en een valpijpschip in China en bovendien wordt het vlaggenschip van het bedrijf, de sleephopperzuiger HAM 318, eveneens in China doormidden gezaagd en met 51 meter verlengd. Daarmee wordt dit de grootste sleephopperzuiger ter wereld. ‘Werken in China, één van ‘s werelds sterk groeiende economieën is uitermate boeiend,’ aldus Stefan.

Stefan Lettink (rechts)

30

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

Het vullen van een hopperbak

en studeert binnenkort af als bedrijfskundige. Een studie die hij naast zijn werk heeft gevolgd. ‘Begin 2007 ben ik betrokken geraakt bij het nieuwbouwproject. Een nieuwe uitdaging, precies waar ik aan toe was. Het inzetten van bakken in combinatie met een sleephopperzuiger om de productiecapaciteit te vergroten is een innovatieve toepassing van kennis en ervaring in onze onderneming. Het begeleiden van bouwactiviteiten is voor mij niet nieuw, maar het uitvoeren van deze activiteiten in China wel. Lage kosten en de beschikbaarheid van scheepsbouwcapaciteit waren voor onze onderneming de redenen om te kiezen voor dit land. We hebben offertes voor de hopperbakken opgevraagd bij diverse werven, maar uiteindelijk heel bewust gekozen voor de Cosco-werf in Dalian. De prijs-kwaliteitverhouding bij deze werf was de beste en veiligheid staat hoog op de agenda. Bovendien wordt de verlenging van de HAM 318 ook uitgevoerd bij deze werf waardoor dit de mogelijkheid geeft om ervaringen te delen. Verder heeft het praktische voordelen, zoals het delen van de verschillende projectkosten.’ Dalian is een stad van vijf miljoen inwoners. ‘Iedere dag zie je nieuwe bouwactiviteiten; het gaat allemaal razendsnel. Dat brengt ook tegenstellingen aan het licht en de grote contrasten tussen arm en rijk. Verder zie je winkelcentra van ongekende omvang als resultaat van de toenemende welvaart, maar ook grote marktplaatsen met kleine Chinese kraampjes. Ik ben hier op vrijgezelle basis gestationeerd en ‘woon’ in een hotel in de buurt van de werf.

Jaargang 18 • maart 2008

Als je samenwerkt met collega’s met een andere culturele achtergrond is het goed om je te realiseren dat jouw referentiekader niet altijd automatisch het referentiekader van de ander is. Een voorbeeld: als Nederlanders het over een planning hebben, stellen ze de einddatum vast en organiseren dan de noodzakelijke werkzaamheden. In China is de einddatum het resultaat van de werkzaamheden. Niet erg, maar je moet het wel even weten. Van de Chinezen leer ik om alles uit een contract te halen wat er in zit.’ Op de Cosco-werf werken ongeveer 12.000 mensen; enkele honderden daarvan zijn voor Van Oord actief. ‘De veiligheid is volgens stricte Van Oord standaards geregeld. Alleen bij de steigers moeten die lange Nederlanders een beetje uitkijken. Die zijn namelijk op Chinese hoogte afgesteld,’ geeft Stefan lachend toe. Bang dat de Nederlandse kennis op het gebied van het bouwen van baggermaterieel wordt weggegeven, is Stefan niet. ‘De sterke positie van de Nederlandse baggeraars is namelijk niet alleen gebaseerd op kennis van het bouwen van gespecialiseerd baggermaterieel. Heel belangrijk zijn ook de aanwezigheid van opleidingen en kennisinstituten in Nederland zoals het wereldwijd gerenommeerde Delft Hydraulics. Dat maakt dat de Nederlandse baggeraars innovatief en concurrerend zijn en blijven. Gemotiveerde mensen die een uitdagende baan zoeken, zijn dan ook van harte welkom bij Van Oord.’ Voor meer informatie over werken bij het bedrijf dat De Palm in Dubai heeft gebouwd: www.vanoord.com

31

Scheepsbeschrijving Door Ing. H.R.J. Akerboom

Brabo

11.650 m3 sleephopperzuiger

Op 30 juni liep, op de werf van IHC Merwede te Kinderdijk, de sleephopperzuiger “Brabo” van stapel. De kiel werd op 20 november 2006 gelegd. Mevrouw L. Bruynickx-Derwael, de echtgenote van de Directeur-Generaal van de haven van Antwerpen, doopte het schip waarna het Belgische DEME direct de kiel legde voor de vervolgopdracht: 9000 m3 sleephopperzuiger “Breydel”. In december is de Brabo in het Princess Channel in de monding van de Thames aan het werk gegaan.

32

Over de werf IHC Merwede BV

Over de aannemer DEME NV

De geschiedenis van de IHC scheepswerven gaat terug tot 1687 toen de familie Smit begon met het bouwen van schepen aan de Noord. Voor die tijd hield de familie zich bezig met het bouwen van windmolens. IHC Holland werd opgericht in 1943 met het oog op de bouw van zes tinbaggermolens voor Billiton. Sommige van de oorspronkelijke bedrijven bestaan niet meer, maar de overname van de Merwede in 1993 en Van der Giessen-de Noord in 1997 heeft een zeer krachtige en gezonde scheepsbouwcombinatie opgeleverd. Deze specialist op het gebied van ontwerp en bouw van baggermaterieel en complexe offshore schepen levert spraakmakende producten over de hele wereld. Van der Giessen-de Noord werd in 2003 gesloten, maar de moderne nieuwbouwhal te Krimpen aan den IJssel is inmiddels weer in gebruik. De huidige combinatie heeft ongeveer 2000 medewerkers in dienst en opereert sinds kort onder de naam IHC Merwede BV.

De Vlaamse onderneming DEME NV (Dredging, Environmental and Marine Engineering) heeft haar hoofdkantoor in AntwerpenZwijndrecht. Het bedrijf werd opgericht in 1991 en Dredging International en Baggerwerken Decloedt waren de twee oorspronkelijke firma’s. Decloedt is al sinds 1875 actief in deze bedrijfstak terwijl Dredging International in 1974 ontstond uit SGD (Société Générale de Dragage daterend van 1930 met als aandeelhouders CFE en Decloedt) en Ackermans en Van Haren. Die twee Nederlandse families waren in de negentiende eeuw naar Antwerpen geëmigreerd en zijn sinds 1880 wereldwijd actief geweest met baggerwerkzaamheden. Oorspronkelijk was de aandacht vooral gericht op de lokale markt maar thans is de hele wereld het werkterrein. De combinatie heeft ongeveer 3500 medewerkers, meer dan tachtig baggerschepen waaronder inmiddels 21 sleephopperzuigers en verder nog 200 ondersteunende vaartuigen. De

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

beperkt inzetbaar zouden zijn. Het scheepsontwerp biedt een grote ladingcapaciteit voor een schip van deze afmetingen – de maximum ladingcapaciteit is 18.440 ton bij een diepgang van slechts 9,10 m en een soortelijke dichtheid van de baggerspecie van ongeveer 1,50 t/m³. De veelzijdige baggerinstallatie maakt het mogelijk om het schip voor uiteenlopende baggerprojecten in te zetten. De zuigbuis met een binnendiameter van 1200 mm is aan bakboord gesitueerd en er kan een baggerdiepte van maximaal 43 m mee worden bereikt. De baggerspecie kan via twee rijen bodemdeuren worden gelost. Ook op ondiepe locaties omdat de verzonken bodemdeuren in geopende toestand niet onder de scheepsbodem uitsteken. Ook is een systeem aanwezig waarmee de hopper kan worden leeggezogen en de baggerspecie door een drijvende leiding naar de wal geperst kan worden. Ten slotte is op de boeg nog een straalpijp aangebracht voor het zogenaamde “rainbowen”. De accommodatie is geschikt voor twintig bemanningsleden.

Scheepsbeschrijving Met een hopperinhoud van 11.650 m3 behoort de Brabo, bouwnummer 1246, niet tot de grootste zuigers van deze tijd. Wat opvalt bij een globale vergelijking met de eerder voor dezelfde eigenaar gebouwde “Lange Wapper” is de grotere breedte bij een kleinere lengte en een geringere diepgang van de Brabo. Ook in het uiterlijk zijn er grote verschillen. Het geïnstalleerde vermogen is daarentegen gelijk en de baggerdiepte komt ook overeen.

Indeling onder het hoofddek Vóór op het hoofddek is een lange bak gebouwd en boven de machinekamer is op het achterschip een verhoogd halfdek

tien nieuwe schepen gebouwd en een volgend even groot nieuwbouwplan is in ontwikkeling. De nieuwe schepen beschikken op de brug over een zeer innovatieve eenmansbediening. Met de Brabo is een investering van 65 miljoen euro gemoeid.

De Brabo De scheepsnaam komt van de legendarische figuur Salvus Brabo die een sleutelrol speelt in de geschiedenis en identiteit van Antwerpen. De Brabo is een dubbelschroef sleephopperzuiger en geschikt voor werk in ondiep water, het onderhoud van havens, strandaanvulling en landaanwinningsprojecten. Volgens IHC Merwede komen veel eigenschappen van dit schip overeen met die van de zeer succesvolle 5400 m³ sleephopperzuiger “Pallieter”. De beperkte diepgang in combinatie met een grote breedte garandeert dat de Brabo kan opereren onder omstandigheden waar andere vaartuigen van haar klasse wegens hun lengte of diepgang

Jaargang 18 • maart 2008

De zuigbuis

33

34

SWZ|MARITIME

Scheepsgegevens Algemeen Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte Holte Diepgang (baggermerk) Snelheid (proeftocht beladen) Laadvermogen

121,50 m 111,40 m 28,00 m 9,80 m 9,10 m 14,8 kn 18.440 ton

Bedieningsconsole

Baggeruitrusting Hopper inhoud Baggerdiepte Diameter zuigbuis Diameter persleiding (lossen)

11.650 m3 43 m 1200 mm 1100 mm

De lessenaar

Tankinhouden Zware olie Dieselolie Drinkwater smeerolie Ballastwater Klasse

Jaargang 18 • maart 2008

970 m3 280 m3 230 m3 40 m3 1250 m3 Bureau Veritas

35

Scheepsbeschrijving

de separatorruimte en aan bakboord de hulpgeneratorkamer met een set van 905 kVA en de hydrauliekruimte. Achterin de machinekamer aan stuurboord, boven de achterpiek, zijn de dagtank en de settlingtank voor zware olie ingebouwd. Op hart schip staan de schakelborden en aan bakboord is een werkplaats met een magazijn ingericht. Achter de machinekamer is de stuurmachinekamer met een stuurmachine op elke roerkoning die onderling star zijn gekoppeld. De vrijhangende roeren zijn van het flaptype.

Indeling van de bak Achter de voorpiek op het hoofddek bevindt zich een groot deel van de accommodatie. Aan bakboord een vijftal eenpersoonshutten voorzien van eigen sanitair. Aan stuurboord is een ontspanningsruimte ingebouwd met daarachter de eetzaal en de kombuis. Op hart schip vindt u de wasruimte, de luchtbehandelingskamer, de sportzaal en het trappenhuis naar het bakdek. Rainbowing

Indeling van het dekhuis op voorschip aangebracht. Het bakdek loopt naar achter door als coamingdek. Onder de bak is allereerst een enorme voorpiek, ingericht als ballasttank, met bovenin de kettingbakken. Achter de voorpiek is een grote droge ruimte met twee 500 kW boegschroefunits in tunnels. Achter de boegschroefruimte en vóór de hopper is een zogenaamde technische ruimte met op tussendekniveau aan stuurboord bergruimte voor proviand. Ook zijn hier de installaties ondergebracht voor verwarming, klimaatbehandeling en sanitair afvalwater. Het hoppergedeelte is voorzien van een zogenaamde kippenkooi met aan weerszijde vijf bodemkleppen. In de ruimte tussen de hopper en de huid bevinden zich diverse tanks en aan bakboord op ongeveer halve lengte een tank voor zware olie. Aan stuurboord vóór bevinden zich twee zoetwatertanks, op halve lengte een dieselolietank en achter twee tanks voor zware olie. De pompkamer is achter de hopperruimte. Een standaard hoog rendement centrifugaal baggerpomp is aan bakboord geplaatst en de perspompen zijn aan stuurboord geplaatst. Tussen de pompkamer en de achterpiek is de machinekamer. In de machinekamer staan twee Wärtsilä hoofdmotoren; aan stuurboord een type 8L32 en aan bakboord type 12V32. De motoren hebben een continuvermogen van respectievelijk 4000 en 6000 kW en draaien op zware olie. Via flexibele koppelingen en tandwielkasten drijven zij verstelbare schroeven in straalbuizen aan. Door de stuurboord tandwielkast wordt ook een 2125 kVA asgenerator aangedreven. De installatie is voorzien van een modern alarm- en bewakingssysteem van Imtech en is uitgevoerd als onbemande machinekamer. Aan de voorzijde drijven de motoren via elastische schakelbare koppelingen en tandwielkasten met verschillende reducties de baggerpompen aan. Op tussendekniveau bevinden zich in de machinekamer aan stuurboord

36

Op het bakdek staat het dekhuis met op bakdekniveau eenpersoonshutten voor zes bemanningsleden en drie officieren. Alle hutten zijn voorzien van eigen sanitair. Achter het trappenhuis is een kleedkamer ingericht. Boven het bakdek is nog een accommodatielaag, het zogenoemde B-dek. Op dit dek is achter het trappenhuis een kantoor gesitueerd. Aan bakboord is de hut van de hoofdwerktuigkundige met nog twee hutten voor officieren daarachter. Aan stuurboord bevinden zich de hut van de kapitein en twee hutten voor officieren. Onder het brugdek is nog een tussendek, het A-dek, van beperkte hoogte met aan bakboord een ventilatorkamer en aan stuurboord een omvormerruimte. De brug is een grote gesloten ruimte met open vleugels. De ramen aan de voorzijde lopen van dek tot dek. Op hart schip staat de centrale geïntegreerde bedieningsconsole voor baggeren en navigatie met uitgebouwde ramen. De navigatie- en communicatieapparatuur is zeer uitgebreid en voorzien van de laatste snufjes.

Reddingsmiddelen Aan de voorkant van de hopper is zowel aan bakboord als aan stuurboord een gesloten reddingboot onder davits opgesteld. Het embarkeren vindt plaats vanaf het coamingdek. Ter hoogte van het achterschot van het dekhuis op de bak is aan weerszijde tegen de verschansing een reddingvlot opgesteld.

Indeling van het dekhuis op achterschip Op het verhoogde halfdek boven de machinekamer en de pompkamer is een flink dekhuis geplaatst. Aan bakboord achter is een grote dekwerkplaats met ervoor de noodgeneratorkamer met een set van

SWZ|MARITIME

Scheepsbeschrijving

Machinegegevens Hoofdmotoren • Wärtsilä 12V32 met 6000 kW stuurboord • Wärtsilä 8L32 met 4000 kW bakboord Generatoren • Asgenerator 2125 kVA • Hulpgenerator 905 kVA • Noodgenerator 207,5 kVA Navigatie- en communicatieapparatuur Stuurboord hoofdmotor

207,5 kVA. Aan stuurboord achter bevinden zich de opslagplaatsen voor verf en voor chemicaliën. Verder is daar een dektoilet en de CO2kamer. De dagtank en de settlingtank voor dieselolie bevinden zich ook aan stuurboord. Tussen die tanks en de toegang tot de pompkamer is een ketelruimte. Op hart schip is de schacht voor de uitlaatgassenleidingen met aan weerszijden een ventilatorkamer. Boven de pompkamer is een toegangsluik voor onderhoud en vervanging.

Dekwerktuigen Halverwege de hopper en achter op het dekhuis staan twee Liebherr dekkranen. De achterste kraan heeft een hijsvermogen van 36 ton en de voorste 10 ton. De kranen kunnen nog worden gebruikt bij een slagzij van 5 graden en een trim van 2 graden. Op het achterdek staat een gecombineerde anker- en verhaallier. Op het bakdek staat zowel aan bakboord als aan stuurboord een gecombineerde anker- en verhaallier en tevens een aparte lier aan bakboord voor ondersteuning bij losoperaties over de voorsteven. De ankers worden niet in een kluis geborgen maar in een vangconstructie tegen de huid.

De baggeruitrusting De zuigbuis bevindt zich aan bakboord en wordt achter op het verhoogde halfdek opgeslagen. De zuigbuis wordt in positie gehouden door drie bokken met deiningscompensatoren. De maximale baggerdiepte is 43 m. Op hart schip tussen de gecombineerde anker/ sleeplier en het dekhuis ligt een reserve sleepkop. De bodemkleppen in de hopper worden hydraulisch bediend en aan de voorzijde van de hopper is een instelbare overloopinrichting aangebracht. De lading in de hopper kan ook met waterjets vloeibaar gemaakt worden en door de zandpompen worden afgezogen en weggeperst. Boven de hopper aan stuurboord loopt de leiding voor het vullen van de hopper. Deze leiding loopt door langs het dekhuis op de bak naar de voorsteven omdat hij ook gebruikt kan worden voor het lossen. Op de voorsteven is een “rainbow”-installatie aangebracht evenals een mechanisme

Jaargang 18 • maart 2008

NACOS 54 XRVL systeem met onder andere: • 2 multipilots • TrackPilot-1100 • Geïntegreerde AIS • VDR • MF/HF SSB/DSC radiostation • 2x VHF/DSC radiotelefonie • 2 Inmarsat-C stations • Inmarsat Fleet 77 station • EPIRB • 2 radartransponders • NAVTEX • 3 VHF handsets • Getijdenontvanger

om aan een drijvende persleiding te koppelen. De Brabo is uitgerust met een zeer innovatieve eenmansbediening die baggeren en navigatie integreert. Dit systeem is in nauwe samenwerking tussen IHC en DEME ontwikkeld. In een separaat artikel in deze editie van SWZ Maritime kunt U meer lezen over de ontwikkeling en de uitvoering van dit systeem. Het baggerproces wordt gestuurd vanaf de geïntegreerde bagger/navigatieconsole op de brug. Een ervaren baggeraar leert aan de hand van allerlei waarnemingen en kan door aanpassingen van de systeeminstellingen de productie flink verhogen. In samenwerking met de TU Delft heeft IHC Systems onderzoek, gebaseerd op kunstmatige intelligentie, verricht naar dit gedrag en is het begonnen met de ontwikkeling van een adviessysteem. Aan boord van de Brabo is apparatuur geïnstalleerd die de gedragsaanpassingen van de operator registreert en verwerkt tot relevante adviezen. Deze ontwikkeling vergt veel beproeving en gegevensregistratie waarna de modellen kunnen worden verbeterd. Om die reden is de Brabo uitgerust met een online satellietcommunicatiesysteem. Het ultieme doel is de ontwikkeling van een bedieningssysteem dat volautomatisch de optimale baggerprocedure instelt en in stand houdt.

37


 




     /!/ %

/%  / / /* * / 7

/75333/* /'&/ / /

  / + % 2/!/ %

/ /

/

 ''0/('/  0/ ++ /+ &  / /  / 

/#&' /"'/ '/( '/ // + % 2/'  / / /

/ /"'/ *

/ '/4:3/*/&  /+  0// /

// #&' 1 / '/ /

/   / & *  / *

&/"'/ /  & / /%  / *''#/ / 

 /"'/

/# /"'/

// 

  2///" / #  // / "'&/''/ / *'& /# ' / #/ // *'# /"'/ /*

&/ /

/++   

/''& /& #''&/ / '/( '/ /&' // "  2/ /#' //   '*/

/'&/ "'/  ''/* / * &  / 

*

&& /"'/< /   ,0/'&*

/

/  /''/ / &/   /"'//

/   / & *  /*

&2/ 

/

 /  //

/'''&/ &/ %## & / *0/ 

/*

0/  ' /"'/ & *  / &/''/ / " 0/

/*''" 

&/"'/ /  / /   / /'# / /*

&&  2/   /+ &'# /'' ' /" / /*'# / "'/

/ * &

/

*

&//

/   /    ' /"'/

/  / / %/"'/ //  2/''" /%  / / / % &#//

/  ''*

/< ' /* ,/ *

&&

 0// %''+/ &' /  / & *  /% 

/ +#2 /!/ / "'&//

/ ' /* / +#/%''+//

/ & *   / &#/''/

/ ''' // #  0/ '/'&& /  ' " "/ ) & /# /% 

/*

  * /'&/+'&# & *  2/ /''/ /  

& *  /*

&/

/

'''& // /"  /# / )  / ## / /  "  && /"'/ / /* / &#''// " %/% 

/ +'2/
' /%''/   / ' /% 

/" %'/ / " 

/&& / /

'&&

 /" '/*  / % 

/ *

&&

 2/!/ /  /*

&//

 / /* /  //

/ ' /* /  *

&&

 2 
 /*  &#  /

/

  / /''/

'&/ /''&  / 

/"   

// "& /"'/' " %''

//

/ /" 

&/"'/

/ * &

/

*

&0/  '//#'/% 

/" #  // / '/"'/

/  2/ //+ 

 / //

/# # /%  / 

  / /

/ %' / / /

/+1    0/* //  '& /'' '/" /

/ ' / "'//

/ /"'/

/

  2/

" /

/ /*

&/

/ &    / '  ' /  /' / /+ 

 /  '&/

/ &1&

&   / / / '#/"'/

/# # 2/      /+ #+''  /"'/

/  /& *  /

&/"'/ /  & / /& " / // '&&

/

/ / 

1/ /# ' /" 

& / 0/

/

/  & /& "  // "'/ / /#'// "'&/"'/'

/ /* ' /

/+  / / /*

&/% 

/  ''/ */ /  " / &  / /# * / / + "

 / '/ /+  2/  /

 /*' / &/ / +#/"'/   / & *  /*

&& / '/( '/ /''/ #&' //''/

/ # */* /"  % /  * / /

2/

38




  /''/  # /# / /

"'/ / / + /"'/

  /&' / // ' ( '//''/ */''/#&' /

 " & / /*''/''/ / +

/ */ ''*

/''   " 

/%''

/ /" 

/  /"   2// & / % & " /'"  / / / + / "'/&'' /'&/ &'2 ;/ // "  /+ & /"'/ / ' ( '/*  /    " /#'/58// / '  *' /* /+  ##/  & #'+& / /  "   /% 

/ & "  2/!  "'&/"'/'

/#'/ *

 &/% 

/+ ''& /%'/ /

 //"'/"   &

/  *''  &  (  / '   /(  /

*/+  

/ /*'' / 1

" / &  /" /  *'' /"'/" &  / / #%'& 2/ " /%  / +#/  *''#/"'/ ''/ /*  / 

/

/"''/"'/ / 2 6/(  1$

/%  /   #  /''/ / %''"'/

/   /"'/

  /* /+ & /"'/

'& /" % #/%  / +  

2/ " /%    +#/ *''#/"'/  

& *  /+  #  / / " * +  #  2/ 6/ 1$

/%  /  # 

/''"&&/ /(  1 $

/%'

/ /

/

 ''/

/!  /' / ' ' /&'/%  /  9* & * 

 2 6/ 1/%  /   #  /%'

/

 &' /' ' /" /  */" /

/*'  %  / 9* & * 

 2  "   /%  /

/ ''& /"'/

/*' /  '

/  * //-'"' 0 * ' 0/'#   0/ 2./  "  2 ' /" /% " / /  &' */   " / / && /*   '/( '/& / / & */ /# /''/% 



"  0/ /

/%  /"'/

/ #&'0/'  *

/' /  '

 2/ SWZ|MARITIME

Classificatie tijdens de levensduur van het schip

Bureau Veritas Marine Nederland Het team bestaat uit 70 professionals die werkzaam zijn in 2 vestigingen: Rotterdam > plan approval office > marine center > survey station Groningen > survey station Leveringsprogramma: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties, certificering en trainingen

De Vitruvius, de eerste Backacter 1100 voor Codralux SA, gebouwd door scheepswerf “De Donge” Nadat het schip overgedragen is aan de eigenaar is het schip officieel in klasse. Het schip wordt dan opgenomen in het register en weergegeven in de website Veristar Info. De eigenaar heeft via deze website direct toegang tot de klassestatus van zijn schepen. Daar kan hij nagaan welke surveys uitgevoerd moeten worden en of er recommendaties open staan. Dit maakt het mogelijk online surveys bij te houden en te plannen. Het klasse certificaat is 5 jaar geldig. Ieder jaar moet er een annual survey uitgevoerd worden. Dat is een evaluatie van de conditie van het kasko, machinerien, electrische installatie en mogelijke lading systemen of scheepsspecifieke systemen. Het onderwaterschip dient 2 keer in de 5 jaar te worden geïnspecteerd in het droogdok. Aan het einde van het termijn van het klassecertificaat dient er een class renewal survey van het kasko, de machinerien en electrische installatie plaats te vinden. Dit houdt in dat alle tanks en andere ruimten worden geïnspecteerd en diktemetingen van het kasko worden genomen. Motoren, generatoren, stuurmachines en schroefasinstallaties worden geïnspecteerd en zonodig gedemonteerd om de staat van de installatie vast te stellen. Electrische installaties worden doorgemeten en op voldoende electrische weerstand geïnspecteerd. Aan het eind van de classrenewal survey wordt het schip te water aan diverse testen onderworpen om vast te stellen dat alle installaties aan boord bevredigend werken. Wanneer tijdens de diverse surveys feiten geconstateerd worden welke niet overeenkomen met de Bureau Veritas rules, bijvoorbeeld te dunne huidplaten, te grote spelingen of overmatige slijtage, dient dit hersteld te worden. Soms is dat direct noodzakelijk, in andere gevallen kan dat doormiddel van een recommendatie in het klassecertificaat uitgesteld worden tot een geschikt moment. In dit laatste geval zal er een uiterste hersteldatum vastgesteld worden. Soms wordt er ook een reparatielokatie vastgesteld. Wanneer klanten nieuwe producten ontwikkelen en regels nog niet bestaan helpt Bureau Veritas met technische kennis en ervaring. Bijvoorbeeld met LNG gestookte voortstuwingmotoren, binnenvaartgastankers welke niet in de ADNR beschreven zijn, permeabiliteitsbepaling van deklast zoals stenen en interpretatie van hulpvoorstuwing voor Dipperdredgers waarvan boven het jongste exemplaar wordt getoond. Jaargang 17 • november 2007

Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. BUREAU VERITAS Vissersdijk 223 - 241 3011 GW ROTTERDAM POSTBUS 1046 3000 BA ROTTERDAM Tel. 010 - 282 26 66 Fax. 010 - 241 10 00 BUREAU VERITAS Zuiderpark 17 9724 AG GRONINGEN Tel. 050 – 312 07 56 Fax. 050 – 314 14 64 Geïnteresseerd in een baan bij Bureau Veritas? Stuur dan je sollicatiebrief samen met curriculum vitae per e-mail naar: [email protected] Nadere informatie over onze organisatie zijn te vinden op de volgende websites: www.veristar.com www.bureauveritas.com www.tecnitas.com Telefonische inlichtingen over vacatures zijn verkrijgbaar via onze afdeling HRM op telefoonnummer 010 - 28 22 349

39

Special Baggeren Door Ing. H.R.J. Akerboom

One Man Operated Bridge Starting a New Era in Dredging

Met dank aan IHC Merwede en DEME voor hun toestemming wordt hieronder het eerder in Ports and Dredging gepubliceerde artikel over de ontwikkeling van de éénmans brugbediening op moderne hopperzuigers (vrijwel) integraal overgenomen. A Fascinating History For long years Mr. Etienne Clymans, Manager Newbuilding Department of DEME, had observed that safety, reliability and efficiency of dredging ships was seriously harmed and put under stress by the (relatively) large number of crew involved in operations, carrying inherently the risks of misunderstood commands, wrongly executed actions, colliding operations and so on. Suddenly there it was, this new insight: trailing suction hopper dredgers should be operated by only one person, who co-ordinates all ship movements and operations without confusion in a natural way! Naturally, all of this is directed by one single human mind. He realized that this idea could only succeed when a lot of communication was brought up. In his own words: ‘This is a case of one percent technology and ninetynine percent communication.’ So, serious communication started at DEME’s. The Safety Department was to assure that only one person could simultaneously navigate and dredge in busy ports. Classification Societies were approached on certifying. Management and crews had to overcome natural human fears on a seemingly abundance of tasks and responsibilities. People must be reconciled with the prospect that diminishing crews in the short term would generate more jobs in the long term. Fortunately, there was a broad consensus for the one man operated bridge. At that time, nobody knew exactly how this concept could be implemented. It is there where IHC enters the story. The remnant one percent of technology became their ‘one percent of inspiration and ninety-nine percent of transpiration’. They intended to introduce the innovation on two dredgers to be built as identical daughters of eminent Pallieter, commissioned 2004, Marieke and Reynaert – names inspired by renowned Belgian author Felix Timmermans’ novel Pallieter of 1916. First of all, trust was at stake. DEME had to order ‘copy’ ships with a large technological blank spot, to fill in during

40

building. IHC had to have enough self-confidence that they really could colour this spot. And all that within normal budget and construction time of ‘copy’ ships, and without any flaw, as even the slightest bug would ruin the ‘public’ opinion on the case and setback the idea for decades – a well known phenomenon around innovations. Well, IHC Dredgers and DEME ventured to enter the risky thing and signed the building contract, based on these fine human values: trust and dedication. And they won – as the trace of this story will prove.

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

Filling in the Blank bridge from the beginning. First of all, the operator should concentrate on navigation, as vessel- and environment safety could never be subject of any discussion. Then the crucial element was introduced: normally, the navigating officer onboard of trailing dredgers is responsible for geographic position and load of the vessel. He (or possibly she) then determines start and end of dredging operations as well as related manoeuvring. During manoeuvring the navigating officer utters some verbal commands to the dredging operator, for example: ‘pipe overboard’, ‘pipe before inlet’, or ‘pipe on ground’. The dredge operator is then assumed to follow these commands appropriately – in the way they were understood and interpreted. The very innovation was now to shelter these ‘commands’ in very sophisticated so called ‘macro keys’. And instead of giving a verbal command, the navigating officer should only touch these macro keys. The ship and her installation should then adapt presentation and perform these ‘commands’ automatically as if she herself was an infallible dredge operator. This was the starting point of technical design. Now a new ‘officer’ enters the ‘bridge’. Mr. Marc Fransen, experienced merchant captain, navigating officer and dredge operator, was to define precisely how ‘the ship’ should react so perfectly on macro key commands. Meticulous discussions with DEME’s crew exposed the proverbial difference between theory and practice:

Macro keys

dredgers of DEME have been equipped with modern IHC-made presentation and automation systems. However, it turned out that in some cases the crew did not use them, sometimes for personal reasons, sometimes due to confusing behaviour of automation or malfunctioning sensors. On a more hidden level, some vigilant myths even circulated, for example: ‘Never block the swell compensator; at release it will rocket to the moon’. These facts – only suspected, not known, by the technical staff of builder and contractor – were lifted to the surface. As it was a conditio sine qua non that the one man operated bridge should work flawlessly at the first sea trials, the input of the crew was validated into improvements on automation systems, establishing links between automation systems, enhancing crucial sensors and diagnostic analysis of errors. An important innovation was installed on the swell compensator installation.

Automation Experts at Work

Reynaert (Picture M. Mostert)

Jaargang 18 • maart 2008

At the end of this stage, there was a clear impression of how the ship should react on macro keys, and what it would require from automation and presentation. In general, the operator should only concentrate on navigation, and dredging was to be an issue of reflexive and intuitive actions. Nevertheless, it should be performed perfectly. Now IHC Systems comes in. Naturally, they had assisted and backed in colouring the white spot, but for the coming period they were the main players. Firstly, they developed a brand new integrated dredging and navigation console. Seated in front of it, the operator has all apparatus for both functions within natural range of view and easy reach, ergonomically situated and ready for reflexive and intuitive action. Main features of the console are: • Application of large, twenty inch video presentation screens for Radar, ECDIS, Dredge Track Presentation System, Yield Indicator, Suction Tube Position Monitor, Draught and Loading Monitor and so on. An interesting new feature is, that some of these systems

41

Special Baggeren

screen of another one, so condensing information into formats with which the human mind can cope more easily. • Inclusion of a technology for allocation of any presentation page at any desired location of the console. Naturally, the functional keyboard and tracker ball adjacent to that presentation are switched as well. The operator can find them intuitively under their ‘own’ monitor. • Added dedicated pushbuttons, with which presentation can be reallocated with only one touch, within split seconds, as working with functional keys and tracker balls does not always allow for acting quickly in operational situations. • One of the video screens can function as a CCTV for a large back view of the vessel, starting from the bridge location – call it a sophisticated rear view mirror. • The macro keys were given a prominent place in front of the operator. You will read more about them. • Last but not least, as the whole vessel can be operated by using keyboards, tracker balls and presentation screens, a first attempt was made to strip the control console of any component that could indeed be missed without danger. Employees of several IHC business units developed the idea of the macro keys into a workable ‘thing’. Standard pushbuttons were altered until they no longer even resembled a common pushbutton! And they should no longer be named ‘pushbuttons’ according to DEME. An illuminated ring appears around the button itself, obtained by integration of a redundant dimmable sophisticated LED ring in the top cover of the console. This outer ring lights up when it makes sense to touch the adjacent key. The decision whether such operation makes any sense is made by a diagnostic program which continuously scans all related signals and operational conditions, and processes them by dense logics. When a macro key-initiated action is underway, an inner light blinks, shifting into continuous illumination when the action is ready. And there is more yet! The macro keys produce helpful approving or disapproving sounds, so assisting that other operator’s sense, the ears. A Radio Control panel, normally used for assistance at hopper selfemptying operations, was further developed into a miniature ‘spare dredge console’ in case of bad weather, busy traffic or any other circumstance that would require the deployment of a second hand. Such a person is always on call. This miniature dredge console gave the intended crew a feeling of back-up safety and reassurance, and largely helped them overcome fears about responsibility and burden. In dredging practice, however, they seldom use this apparatus. Now some features, more common to IHC crew, as they are one of the pillars under their leading position in dredging shipbuilding, are worth mentioning:

42

• The system rests on a solid control concept which applies decentralized PLC’s. These PLC’s communicate over redundant connections. Hierarchically situated ‘above’ the PLC network a redundant Human Machine Interface System ends in rugged PC’s, running under Windows and SCADA software. • Some properties of automation, irritating DEME’s crew, were stripped ruthlessly. Then automation systems were further developed in the new context. Automatic Setup Control allows the operator to bring the whole vessel in the required mode within seconds. • IHC data logger software provides reports and possibilities to trace the vessel’s behaviour. Furthermore, it informs external data loggers and the so-called BIS System, required by Belgian Waterways Authorities onboard of dredgers. • Diagnostic presentation is part of IHC’s automation systems. It provides information on start and running conditions of the vessel’s subsystems. Malfunctioning sensors are detected, uphold conditions marked. So the operator can easily do anything from the bridge that facilitates economic and safe operation of the ship. This software was extended considerably, giving yet more facilities to do the job undisturbed. • As usual, IHC sensors and measurements form the backbone of robust and reliable information provision to all ‘higher’ systems. Extensive simulation and Factory Acceptance Tests gave the prospect that no circumstance on board should harm the concept or would disappoint operators. Components and systems got the green light for installation and commissioning aboard of Marieke, which was the first ship to take advantage of the new invention. The future of the one man operated bridge seemed certain.

Marieke, Proof of the Pudding Setting foot on Marieke’s or Reynaert’s bridge, one is struck with amazement for the first minutes. No long rows of control consoles

Twenty inch video presentation screens

SWZ|MARITIME

Special Baggeren

buzzers, fluorescent mimic diagrams and anything that made dredgers’ bridges so intriguing in the past! Naturally, chart tables, VHF, radars, gyrocompass and such is present, but the general impression is one of plainness and tranquillity. There is only that massive, though harmonious U-shaped console with the steering wheel at the centre line, its dim video monitors and then, indeed, some control components, nicely ordered in rectangulars. The proof of the pudding is in the eating, as the proverb goes. The basin trials of Marieke saw all involved people gathering again, unanimously dedicated to make a success of the new thing. The crew were intensively trained and assisted to venture dredging with such a revolutionary concept. Commissioning and software engineers did the last adjustments and made entirely sure that nothing could ground the system. Behind the scenes, Mr. Robert Engels, DEME’s long trusted dredge master, had entirely and heartily embraced the innovation. Appointed to train DEME’s crew members he spoon-fed them with it, taking away human hesitations and fears, so encouraging them to dredge with vessels like Marieke and Reynaert – and their successors! The days of sea trials came. Marieke’s installations were thoroughly commissioned, loaded, adjusted and improved where needed. As to the one man operated bridge, there is nothing to say. It simply worked! After Marieke was transferred to her owners some maiden trips were made – and became successes. Marieke and her crew easily won the ecological and economic competition with such a first rate ‘mother’ like Pallieter and her well experienced crew. As there is no other difference between the ships than the one man operated bridge, conclusions are obvious and need not be told here.

The Granddaughters of Pallieter Marieke’s crew became accustomed to the merits of the one man operated bridge and began to request for further developments. They will see them without doubt. DEME and IHC are already analyzing a next generation. This generation will bring further improved presentation and diagnosis. It will provide more relevant information and pays more attention to the human being behind the controls. The number of presentation displays will be reduced. Before all things, a search will be conducted to remove all things from the bridge that can be removed. Highly interesting is a feasibility-study on so-called adaptiveness. Adaptiveness is a mathematical method with which the number of required adjustments is being reduced, while software learns them from itself. A nice first example is the system on Marieke which does ‘informed guesses’ on overflow losses. The next generation of the concept will take the best of abilities of people, so dedicated in developing Marieke en Reynaert, since DEME already ordered two following sister-vessels. These ‘granddaughters’ of

Jaargang 18 • maart 2008

Operator’s console

Pallieter, to be named Brabo and Breydel, will be the terrain of their extended exercises.

Outcome and Perspective: A New Era in Dredging It goes without doubt that the successful introduction of the one man operated bridge will foster new developments. Crews will grow accustomed with the concept and the method of operation. As inventive beings, we will without doubt find methods to improve the success. IHC will build new vessels for DEME and the exchange of fascinating ideas will continue. As one main player in the process postulates it: ‘This is not the time to lean back. It is not the end, it is only the beginning. The beginning of a new era in dredging’ – as is strongly felt by all people involved. And they may be right! Anyone with affinity for dredging will understand that this innovation is a challenge to dredging contractors and dredging shipbuilders for coming years.

A Story of Dedicated People This is the story of a new era in dredging. Indeed, it is a story of enterprises sitting on large amounts of knowledge, practice and experience. Yes, it is a story of organizations who have a long track record of cordial and lasting relations. And yet, above all, it is the story of dedicated people who surpassed beyond all that; people who were wise enough to listen to their intuition, who had the moral courage to build on mutual trust, who adventured to expose myths and apparently hidden failures and to dredge with a ship that ‘felt’ totally different. Dedicated people, mentioned and not mentioned, took the risk to work with each other without knowing where they would end up. One may be sure that such an approach carries a lot of innovative promises for the whole dredging and shipbuilding world: a new era indeed!

43

Special Baggeren Door G.J. de Boer

Top vier versterkt positie op wereldbaggermarkt Koninklijke Boskalis Westminster in Papendrecht, Van Oord in Rotterdam, Jan de Nul in Aalst en DEME in Zwijndrecht investeren honderden miljoenen euro’s om hun baggervloten uit te breiden en te moderniseren. Boskalis

44

Het nieuwbouwprogramma van Boskalis omvat de nieuwbouw van twee grote 12.000 m³ sleephopperzuigers, twee 5600 m³ sleephopperzuigers, twee jumbosnijkopzuigers, een offshore valpijpschip, een zijsteenstorter, de verlenging van de jumbohopperzuiger Queen of the Netherlands (1998 – 22.689 bt, imonummer 9164031) en de omvangrijke modernisering van jumbosnijkopzuiger Phoenix (1978 – 4058 bt, imonummer 7623150). De Queen of the Netherlands wordt eind 2008 met 54,3 meter verlengd waardoor de beuninhoud wordt vergroot tot 35.500 m³. De nieuwe middensectie wordt gebouwd bij een werf in Thailand. De 33.500 m³ jumbohopperzuiger W.D. Fairway (1997 – 33.423 bt, imonummer 9132454) raakte op 8 maart 2007 zo zwaar beschadigd bij een aanvaring met het containerschip MSC Joanna (2006 – 107.849 bt) tijdens baggerwerkzaamheden in de haven van het Chinese Tianjin dat het op een zandbank gezet moest worden om zinken te voorkomen. Op 11 april werd de W.D. Fairway door Svitzer Salvage gelicht en weer drijvend gemaakt. De schade aan de hopperzuiger was aanzienlijk, maar de verwachting was dat het schip in de loop van 2008 weer operationeel zou zijn. Bij nader onderzoek bleek de schade toch zo groot dat de W.D. Fairway tot een constructive total

losss is verklaard. De W.D. Fairway onderging in de zomer van 2002 bij de Sembawang Shipyard in Singapore een recordverlenging met 54 meter, waarbij de capaciteit werd opgevoerd van 23.500 naar 33.500 m³. Op 10 augustus 2007 werd de beschadigde megahopper door de mslb Fairmount Expedition naar Thailand gesleept voor onderzoek of reparatie toch niet mogelijk was. Tot op heden is nog niet bekend wat er met de W.D. Fairway gebeuren gaat. Opvallend is dat ook de nieuwe middensectie van de Queen of the Netherlands van een niet met name genoemde werf in Thailand komt. Wel heeft Boskalis ter vervanging van de W.D. Fairway een letter of intent getekend voor de bouw van een 40.000 m³ megasleephopperzuiger bij IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel, die in het voorjaar van 2011 zou kunnen worden opgeleverd. De twee nieuwe 12.000 m³ sleephopperzuigers, die zijn besteld bij

12.000 m³ hopperzuiger

Queen of the Netherlands (foto M. Mostert)

5600 m³ hopperzuiger

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Met het oog op een optimale gewichtsverdeling bevindt het stuurhuis zich aan de voorzijde. Dankzij de twee 6000 m³ beunen kan de lading zodanig worden verdeeld dat het schip altijd recht ligt, waardoor er makkelijker in relatief ondiep water tot circa elf meter kan worden geopereerd. De hopperzuigers worden gebouwd in Kinderdijk en Hardinxveld. De beide 5600 m³ sleephopperzuigers zijn momenteel in aanbouw bij IHC Merwede in Sliedrecht en Kinderdijk. De schepen zullen vooral worden ingezet voor havenonderhoud en strandsuppleties. Opvallende kenmerken zijn onder meer de eenmansbrugbediening en de plaatsing van het dekhuis op het voorschip. Deze hoppers kunnen werken op een diepte van 22 tot 33 meter. De eerste, de Shoreway (bouwnummer 1.250), zal op 17 april in Sliedrecht te water worden gelaten. Boskalis heeft inmiddels goede voortgang gemaakt met zijn studie naar een nieuwe generatie jumbocutters die zeer harde rots kunnen verwerken. Voor twee nieuwe, innovatieve jumbocutters zijn in december de motoren besteld. Het nieuwe offshore valpijpschip van 21.500 dwt ter vervanging van de Sandpiper (1971 – 14.116 bt, imonummer 7039414) is op 15 november besteld bij de Chinese scheepswerf Yantai Raffles Offshore. Dit schip zal worden ingezet voor het storten van stenen, via een innovatieve valpijptoren, ter bescherming en ondersteuning van olie- en gasleidingen op de zeebodem. Het nieuwe valpijpschip (DP klasse 2) kan op aanzienlijk grotere diepten werken dan de bestaande schepen in deze sector. De oplevering is te verwachten in het voorjaar van 2011. Ter vervanging van het steenstortschip Cetus (1968 – 2299 bt, imonummer 6827967) zal Boskalis op korte termijn een nieuwe zijsteenstorter bestellen. Het schip is ontworpen om stenen aan dek te vervoeren die worden gelost door middel van grote schuiven, waarmee de stenen dwarsscheeps van boord worden geduwd. Om de stabiliteit te handhaven is het schip voorzien van een grote ballastinstallatie. Het dekhuis staat op het voorschip. Steenstortschepen worden ingezet voor offshorewerken en voor kusten oeverbeschermingsprojecten. De 23.400 m³ jumbohopperzuiger Queen of the Netherlands (1998 – 22.689 bt, imonummer 9164031) zal eind 2008 worden verlengd tot een megahopper van 35.500 m³. Het nieuwe middenschip is al in aanbouw bij een scheepswerf in Thailand. De Queen of the Netherlands werd in augustus 1998 als bouwnummer 1.030 opgeleverd door Verolme Scheepswerf in Heusden en afgebouwd bij Wilton-Fijenoord in Schiedam. Eind december 2007 kwam de in Singapore gerenoveerde jumbocutter Phoenix in de vaart. Ten behoeve van terminaldiensten investeert Lamnalco (vijftig procent Boskalis Westminster en vijftig procent Rezayat Group) versneld in gespecialiseerde sleepboten. In 2006 werden de eerste twee

Jaargang 18 • maart 2008

Middensectie HAM 318

sleepboten opgeleverd, in 2007 zeven en eenzelfde aantal volgt in 2008.

Van Oord Van Oord N.V. in Rotterdam laat de jumbohopperzuiger HAM 318 (2001 – 24.897 bt, imonummer 9229556) bij Dalian Cosco Shipyard met 52 meter verlengen waardoor de hopperinhoud toeneemt van 23.783 tot 37.500 m³. Tegelijkertijd wordt de HAM 318 omvangrijk gemoderniseerd en ondergaat de hopperzuiger groot onderhoud. De megahopper zal in april 2008 weer operationeel zijn. De HAM 318 werd in oktober 2001 opgeleverd door IHC Holland als bouwnummer 1.226. Het casco werd gebouwd bij Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan den IJssel als bouwnummer 979. Bij IHC Merwede in Kinderdijk is als bouwnummer 1.252 een 31.200 m³ megahopper van 53.800 dwt, de Vox Dubai, besteld. Volgens planning zal de Vox Dubai in december 2009 worden opgeleverd. Een 27.000 dwt-valpijpschip, de Stornes, is in aanbouw bij Yantai Raffles Shipyard in Yantai. Ook dit schip moet in 2009 in de vaart komen. Bij Scheepswerf De Donge

Stornes

45

Special Baggeren

Vox Dubai

Vier snijkopzuigers

gebouwd. Zes duwbakken voor het vervoer van elk 10.000 m³ zand worden gebouwd bij de Chinese werf Dalian Cosco Shipyard met de namen Sandcarrier 101 – 106 met oplevering in 2008 en 2009. Bij Damen Shipyards in Hardinxveld (bouwnummers 571599 – 571561 en 571614 – 571616) zijn zes duwboten van het nieuwe type Pushbuster 3511 besteld door Damen Marine Services, die zullen worden ingezet voor Van Oord bij Dubai. De eerste drie bakken en de duwboten moeten in 2008 operationeel zijn, de laatste in 2009. Op het nieuwbouwprogramma staan ook nog vier zelfvarende 2850 m³ splijtbakken van 4750 dwt, de Lorenz, Loré, Leeghwater en Lely, die nog in China moeten worden besteld.

Jan de Nul Jan de Nul heeft een ambitieus en omvangrijk nieuwbouwprogramma, bestaande uit twee 46.000 m³ megahoppers, een 16.000 m³ hopper voor zeer diep water, twee 7500 m³ hopperzuigers, vier grote zelfvarende snijkopzuigers, een valpijpschip en een stenenstorter, een 3700 m³ hopperzuiger, twee 3400 m³ hopperzuigers, twee 3700 m³ splijtbakken, vier 1800 m³ splijtbakken en twee backacters. Bij Construcciones Navales del Norte in Sestao zijn in januari 2007 twee 46.000 m³ megahoppers Cristóbal Colón en Leiv Eiriksson besteld met opleveringen eind 2008 en eind 2009. Dit worden de grootste hopperzuigers van de wereld.

Valpijpschip Simon Stevin

46

Op 10 augustus 2007 gaf Jan de Nul opdracht aan Heun Woo Steel Company Ltd. in Busan voor de bouw van twee 7500 m³ hopperzuigers, die in augustus 2008 en in november 2008 moeten worden opgeleverd. Tianjin Xinhe Shipbuilding Heavy Industries Co. Ltd. in Tianjin kreeg op 22 februari opdracht voor de bouw van twee 3400 m³ hopperzuigers met bovendien een optie op een derde. Deze hoppers worden uitgerust met een diesel-elektrische voortstuwing die twee roerpropellers en een boegschroef aandrijven zodat zij in een beperkte ruimte goed kunnen manoeuvreren. Met een diepgang van maar vijf meter zijn deze schepen speciaal ontworpen voor inzet in ondiepe wateren. Deze hopperzuigers moeten in 2010 worden opgeleverd. Op 11 juli is bij deze Chinese werf al de 3700 m³ hopperzuiger De Lapérouse besteld voor oplevering in 2010. De Jan De Nul Group heeft nu zeven sleephopperzuigers in aanbouw, van 3400 tot 46.000 m³ beuninhoud, met een totaal van 117.500 m³. Dit brengt de totale capaciteit van de vloot van sleephopperzuigers van de Jan De Nul Group van 155.000 op 272.500 m³, een stijging van 76 procent. Bij Construcciones Navales del Norte in Sestao is voor Jan de Nul ook een valpijpschip van 32.500 ton, de Simon Stevin, in aanbouw dat tot een diepte van 1700 meter kan werken. Na oplevering in 2009 is dit

Willem de Vlamingh

SWZ|MARITIME

Special Baggeren

Op 16 maart 2007 zijn bij de Kroatische werf Uljanik Brodogradiliste d.d. in Pula twee grote zelfvarende snijkopzuigers besteld, de Ibn Battut en Zheng He, met een geïnstalleerd vermogen van 23.500 kW. Op 3 augustus en 21 december zijn bij dezelfde werf nog eens twee identieke zuigers besteld, waarmee de totale opdracht kwam op vier eenheden. De eerste twee zuigers worden verwacht in de loop van 2009, de derde en vierde begin en eind 2010. Op 11 juli werd bij Tianjin Xinhe Shipbuilding Heavy Industries Co. Ltd. in Tianjin, China een opdracht geplaatst voor acht nieuwe vaartuigen: de eerder genoemde De Lapérouse, twee 3700 m³ splijtbakken van het type L’Aigle, de Astrolabe en Boussole voor oplevering eind 2009 en 2010, vier 1800 m³ splijtbakken voor oplevering eind 2009 en een backacter 1100, die identiek wordt aan de Vitruvius en Mimar Sinan. De Vitruvius werd eind 2007 opgeleverd door Scheepswerf De Donge, de Mimar Sinan volgt in april. Verder is nog een dynamisch positioneerbare 6500-tons zijsteenstorter in aanbouw bij Heun Woo Steel Co. in Busan, de Willem de Vlamingh.

DEME DEME N.V. (Dredging, Environmental & Marine Engineering),

Marieke (Flying Focus)

Cristóbal Colón en Leiv Eiriksson

bestaande uit Baggerwerken Decloedt & Zonen N.V. in Oostende en Dredging International N.V. in Zwijndrecht, heeft de afgelopen periode op kleinere schaal geïnvesteerd in uitbreiding en modernisering. IHC Merwede bouwde voor DEME achtereenvolgens vier medium megahopperzuigers die geschikt zijn voor zowel klein onderhoud in ondiepe wateren als het onderhoud en verdiepen van havens en toegangsgeulen, strandopspuitingswerken en landaanwinning. De eerste twee, de Marieke (bouwnummer 1.243, imonummer 9360714) en Reynaert (bouwnummer 1.244, imonummer 9360726) zijn 5600 m3 hopperzuigers met een maximale baggerdiepte tot 33 meter en een totaal geïnstalleerd vermogen van 6776 kW. De afmetingen zijn: L (l.l.) x B x (dg) = 97,50 (85) x 21,60 x (7,10) meter. De derde en vierde zijn de Brabo (bouwnummer 1.246, imonummer 9382372) en de Breydel (bouwnummer 1.247, imonummer 9382384) die door hun beperkte diepgang in combinatie met een grote breedte ingezet worden in gebieden waar andere schepen in deze klasse beperkt worden door hun lengte of diepgang. Hun maximale baggerdiepte is 43 meter. Beide hopperzuigers zijn qua afmetingen (L (l.l.) x B x (dg) = 121,50 (110) x 28 x (9,10) meter) en geïnstalleerd vermogen (10.890 kW) identiek, maar hun beuninhoud verschilt: respectievelijk 11.650 m3 en 9000 m3. De eenmansbediening, die al is toegepast op de Marieke en Reynaert, is op deze schepen verder ontwikkeld en geperfectioneerd.

Overzicht vier baggerbedrijven per 1 september 2007, inclusief nieuwbouw Boskalis

Van Oord

Jan de Nul

DEME

Total installed cutter power Sum of light weight tonnage

kW ton

23.262 41.284

17.584 30.099

32.161 71.620

18.094 34.963

Total installed power Total value cutter fleet

kW €

134.920 437.178.399

105.471 320.625.331

168.225 678.816.925

108.040 354.658.436

Total hopper capacity Total value hopper fleet

m³ €

226.082 1.309.979.361

254.038 1.415.011.349

277.114 1.439.077.149

164.736 895.652.395

Total value fleet

€

1.747.157.760

1.735.636.680

2.117.894.074

1.250.310.831

Jaargang 18 • maart 2008

47

Nieuwbouwprogramma’s baggerbedrijven naam

type

capaciteit

werf

bouwnr.

oplevering

afmetingen L x B x H (dg)

IHC Merwede, Sliedrecht IHC Merwede, Sliedrecht IHC Merwede, Kinderdijk j IHC Merwede, Hardinxveld IHC Merwede, Krimpen p a/d Yssel Yantai Raffles, Yantai

1.250 1.251 1.254 718 Letter of Intent

okt-08 apr-09 p 2009 2011 2011 2011 2011

97,50 x 21,60 x 7,60 meter 97,50 x 21,60 x 7,60 meter 137,00 x 28,00 x 10,00 meter 137,00 x 28,00 x 10,00 meter

Koninklijke Boskalis Westminster N.V., Papendrecht Shorewayy

Queen of the Netherlands Phoenix (ex Oranje) j Lamnalco

hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g valpijpschip p jp p steenstorter snijkopzuiger j p g snijkopzuiger j p g hopperzuiger pp g snijkopzuiger j p g 16 sleepboten p

5600 m³ 5600 m³ 12.000 m³ 12.000 m³ 40.000 m³ 21.500 dwt 3510 dwt 35.500 m³

159,00 x 32,00 x 14,25 (9,00) meter 99,40 x 21,60 x 6,00 (4,85) meter

verlenging g g 1998 moderniseringg 1978 2006/2008

227,45 x 32,40 x 13,10 (9,80) meter 132,10 x 19,20 x … meter 28,50 x 12,50 x 3,85 (3,00) meter

IHC Merwede, Kinderdijk j Yantai Raffles Offshore, Yantai De Donge, g Vlissingen g De Donge, g Vlissingen g

1.252 H 215 4.992 5.008

Dalian Cosco, Dalian Dalian Cosco, Dalian Dalian Cosco, Dalian Dalian Cosco, Dalian Dalian Cosco, Dalian Dalian Cosco, Dalian Damen Shipyards, py Hardinxveld Damen Shipyards, py Hardinxveld Damen Shipyards, py Hardinxveld Damen Shipyards, py Hardinxveld Damen Shipyards, py Hardinxveld Damen Shipyards, py Hardinxveld Dalian Cosco, Dalian

D07035016B75 D07035016B76 D07035016B77 D07035016B78 D07035016B79 D07035016B80 571599 571600 571601 571614 571615 571616 verlenging g g

dec-09 2009 2008 2008 2009 2009 2009 2009 2008 2008 2008 2009 2009 2009 2008 2008 2008 2009 2009 2009 2001

203,00 x 31,00 x 17,50 (14,50) meter 175,00 x 26,00 x 14,50 meter 66,85 x 18,00 x 4,30 meter 66,85 x 18,00 x 4,30 meter 96,00 x 18,00 x 5,90 (4,80) meter 96,00 x 18,00 x 5,90 (4,80) meter 96,00 x 18,00 x 5,90 (4,80) meter 96,00 x 18,00 x 5,90 (4,80) meter 134,00 x 26,00 x (7,50) meter 134,00 x 26,00 x (7,50) meter 134,00 x 26,00 x (7,50) meter 134,00 x 26,00 x (7,50) meter 134,00 x 26,00 x (7,50) meter 134,00 x 26,00 x (7,50) meter 35,00 x 11,60 x 5,20 meter 35,00 x 11,60 x 5,20 meter 35,00 x 11,60 x 5,20 meter 35,00 x 11,60 x 5,20 meter 35,00 x 11,60 x 5,20 meter 35,00 x 11,60 x 5,20 meter 228,00 x 32,00 x 17,00 (13,00) meter

CN del Norte, Sestao CN del Norte, Sestao Heun Woo Steel Co., Busan Heun Woo Steel Co., Busan Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Uljanik j Brodogradiliste, g Pula Uljanik j Brodogradiliste, g Pula Uljanik j Brodogradiliste, g Pula Uljanik j Brodogradiliste, g Pula CN del Norte, Sestao Heun Woo Steel Co., Busan Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j Tianjin j Xinhe, Tianjin j De Donge, g Vlissingen g Tianjin j Xinhe, Tianjin j

BN 332 BN 334 HW 1.005 HW 1.006 SB 711

SB 712

2008 2009 aug-08 g nov-08 2010 2010 2010 optie p 2009 2009 2010 2010 2009 2008 2009 2010 2009 2009 2009 2009 apr-08 p 2009

223,00 x 41,00 x (15,15) meter 223,00 x 41,00 x (15,15) meter 104,30 x 23,00 x (8,15) meter 104,30 x 23,00 x (8,15) meter 99,50 x 19,40 x (5,85) meter 93,25 x 19,80 x (5,00) meter 93,25 x 19,80 x (5,00) meter 93,25 x 19,80 x (5,00) meter 138,50 x 26,00 x (5,50) meter 138,50 x 26,00 x (5,50) meter 138,50 x 26,00 x (5,50) meter 138,50 x 26,00 x (5,50) meter 191,50 x 40,00 x (8,50) meter 115,00 x 23,00 x (5,35) meter 99,50 x 19,40 x (5,85) meter 99,50 x 19,40 x (5,85) meter 80,00 x 17,20 x (4,50) meter 80,00 x 17,20 x (4,50) meter 80,00 x 17,20 x (4,50) meter 80,00 x 17,20 x (4,50) meter 64,90 x 18,00 x 4,30 (3,35) meter 66,85 x 18,00 x 4,30 (3,35) meter

IHC Merwede, Kinderdijk

1.247

mei-08

121,50 x 28,00 x (9,10) meter

BP 20 ton

Van Oord N.V., Rotterdam Vox Dubai hopperzuiger pp g Stornes steenstorter Goliat backacter Simson backacter Lorenz splijtbak p j Lore splijtbak p j Leeghwater g splijtbak p j Lelyy splijtbak p j Sandcarrier 101 zandbak Sandcarrier 102 zandbak Sandcarrier 103 zandbak Sandcarrier 104 zandbak Sandcarrier 105 zandbak Sandcarrier 106 zandbak DMS Blackbird * duwboot DMS Harrier * duwboot DMS Buzzard * duwboot Pushbuster 3511, 4960 rpk p * duwboot Pushbuster 3511, 4960 rpk p * duwboot Pushbuster 3511, 4960 rpk p * duwboot HAM 318 hopperzuiger pp g * in charter van Damen Marine Services B.V.

31.200 m³ 27.000 dwt 2850 m³ 2850 m³ 2850 m³ 2850 m³ 10.000 m³ 10.000 m³ 10.000 m³ 10.000 m³ 10.000 m³ 10.000 m³ BP 60 ton BP 60 ton BP 60 ton BP 60 ton BP 60 ton BP 60 ton 37.500 m³

Jan de Nul N.V., Hofstade-Aalst Cristóbal Colón Leiv Eiriksson Al-Idrisi Vitus Beringg De Laperouse p

IBN Battuta Zhengg He Fernao de Magalhaes g Simon Stevin Willem de Vlamingh g Astrolabe Boussole

Mimar Sinan Postnik Yakovlev

hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g hopperzuiger pp g snijkopzuiger j p g snijkopzuiger j p g snijkopzuiger j p g snijkopzuiger j p g valpijpschip p jp p zijsteenstorter j splijtbak p j splijtbak p j splijtbak p j splijtbak p j splijtbak p j splijtbak p j backacter backacter

46.000 m³ 46.000 m³ 7500 m³ 7500 m³ 3700 m³ 3400 m³ 3400 m³ 3400 m³ 23.500 kW 23.500 kW 23.500 kW 23.500 kW 32.500 dwt 6500 dwt 3700 m³ 3700 m³ 1800 m³ 1800 m³ 1800 m³ 1800 m³

hopperzuiger

9000 m³

480 481 484 485 BN 333 HW 1.007 SB 704 SB 705 SB 706 SB 707 SB 708 SB 709

DEME N.V., Zwijndrecht Breydel

48

SWZ|MARITIME

$REDGINGAND-ARINE#ONTRACTORS

"ENJETOEAANEEN VOLGENDESTAPINJELOOPBAAN %RVARENINGENIEURNIEUW ENVERBOUW 6AN/ORDISEENAMBITIEUZEWATERBOUWER7IJBOUWENIN$UBAI

0ROFIEL

4HE0ALMEN4HE7ORLD"OUWJIJAANJELOOPBAAN+OERSDANOP

*EHEBTEEN("/7/ OPLEIDING7ERKTUIGBOUW -ARITIEME4ECHNIEK

6AN/ORD EENSTERKGROEIENDEINTERNATIONALEONDERNEMING

OF3CHEEPSBOUWAFGEROND

*EHEBTMINIMAALJAARRELEVANTEWERKERVARINGERVARINGINHET

&UNCTIE $EAFDELING0LANT$ESIGN#ONSTRUCTIONOPHETHOOFDKANTOORIN 2OTTERDAMISVERANTWOORDELIJKVOORHETONTWERPEN VOORBEREIDEN

BUITENLANDISEENPRm

*EBENTBEKENDMETALLEASPECTENVAN!UTO #ADSYSTEMENEN VAKSPECIFIEKESOFTWARE

ENUITVOERENVANNIEUW ENVERBOUWPROJECTENVANMATERIEELWAARONDER

*EHEBTEENBREDETECHNISCHEKENNISENBENTKOSTENBEWUST

SLEEPHOPPERZUIGERS CUTTERZUIGERS VALPIJPSCHEPENENSTEENSTORTERS

*EBENTEENTEAMSPELER EENGOEDEORGANISATOR FLEXIBEL ANALYTISCH

*OUWWERKZAAMHEDENZIJNHETOPSTELLENVANADVIEZEN TECHNISCHE SPECIFICATIES BUDGETTENENHETSAMENSTELLENENSCHRIJVENVAN TENDERDOCUMENTEN*EBEGELEIDTMODIFICATIESENNIEUWBOUWPROJECTEN

STRESSBESTENDIG SERVICEGERICHTENCOMMERCIEELENCOMMUNICATIEF VAARDIG

*EBEHEERSTDE.EDERLANDSEEN%NGELSETAAL

INBINNEN ENBUITENLAND4EVENSBEGELEIDJEEXTERNUITGEVOERDE ENGINEERINGENDRAAGJEZORGVOORHETAANSTURENENCOACHENVAN

'EtNTERESSEERD+IJKOPWWWVANOORDCOM VOORALONZEVACATURES

ONZETRAINEESENENGINEERS

ENERVARINGSVERHALEN3OLLICITEERDIRECTONLINE OFSTUURJEMOTIVATIEEN #6NAAR6AN/ORD$REDGINGAND-ARINE#ONTRACTORSBV TAVAFDELING

6OORDEUITOEFENINGVANDEWERKZAAMHEDENVERBLIJFJEREGELMATIG

0ERSONNEL/RGANISATION OVV( 0OSTBUS !.

VOOREENLANGEOFKORTETIJDINHETBUITENLAND

2OTTERDAM6RAGENOVERDEFUNCTIE"ELDANMETHEER*AN4ILMAN -ANAGER%NGINEERING 4OF*AAP"AKKER -ANAGER0LANT $ESIGN#ONSTRUCTION 4

Jaargang 17 • november 2007

49

Special Baggeren Door G.J. de Boer

Vosta LMG Vosta LMG Dredging Technology in Amsterdam-Noord is een vooraanstaande engineer en contractor ten dienste van de baggerindustrie wereldwijd, die naast baggermaterieel, zowel met eigen voortstuwing als stationair, ook baggercomponenten levert. Een belangrijk facet daarbij is de dienstverlening in de vorm van engineering en contracting. Vosta LMG heeft daarvoor eigen kantoren in Europa (Amsterdam, Lübeck en Hamburg), de Verenigde Staten en Azië (Beijing, Zhuhai, New Delhi en Dubai) en een netwerk van agenten en vertegenwoordigers over de gehele wereld. Vosta LMG is ontstaan uit de Lübecker Maschinenbau Gesellschaft (LMG), opgericht in 1873, Scheepswerf Stapel in Enkhuizen en Spaarndam, opgericht in 1903, en Machinefabriek Vos in Sliedrecht, opgericht in 1937. Deze drie bedrijven hielden zich voornamelijk bezig met de bouw en ontwerp van baggermaterieel en de productie van baggercomponenten. In 1950 zijn O&K en LMG samengevoegd tot O&K Werk Lübeck. In 1993 zijn Machinefabriek Vos en Scheepwerf Stapel gefuseerd tot Vosta in Amsterdam. In hetzelfde jaar is O&K overgenomen door Krupp waarna de naam werd gewijzigd in Krupp Fördertechnik Marine Technology (MT) in Lübeck. Twee jaar later is

Zelfvarende snijkopzuiger

50

ook Vosta overgenomen door Krupp en voortgezet als Krupp Vosta. In 2000 verkocht Krupp alle aandelen van Krupp Fördertechnik MT en van Krupp Vosta aan de Duitse investeerder NordGB. Krupp Fördertechnik MT ging verder onder de naam LMG met twee afdelingen: LMG Industrial Services (machinebouw) en LMG Marine Technology (Contracting & Engineering). Twee jaar later zijn LMG Marine Technology en Vosta samengevoegd tot Vosta LMG Dredging Technology, ontwerpers en leveranciers van baggermaterieel. In het najaar van 2003 werd Vosta Inc. voor de verkoop van baggermaterieel en componenten in de Verenigde Staten opgericht. Onlangs tekende Vosta LMG een contract met de Chinese Tianjin Dredging Corporation (TDC) voor het maken van het basisontwerp voor een 4200 kW snijkopzuiger met eigen voortstuwing en een capaciteit van 4500 m³/uur, inclusief de levering van baggercomponenten. De zuiger is van hetzelfde ontwerp als de bekende Ursa (3877 bt, imonummer 8418875, ex Bilberg I) van Boskalis Baggermaatschappij, die in 1986 werd gebouwd bij Orenstein & Koppel in Lübeck (bouwnummer 775). De nieuwe zuiger wordt echter gebouwd volgens hedendaagse technische inzichten met een geheel nieuw ontworpen casco voor optimale resultaten onder alle omstandigheden, een modern spudsysteem en een Vosta T6 cutter. De zuiger zal worden gebouwd bij een Chinese werf. Vosta LMG is het eerste bedrijf dat een engineering- en componentenpakket voor een schip van deze grootte levert in China. De belangrijkste gegevens zijn: lengte o.a. 128 meter, breedte volgens de mal 23 meter, diepgang 5,5 meter en snelheid 13 knopen. De snijkopzuiger wordt in 2009 opgeleverd en is bestemd voor inzet in nationale en internationale wateren. Een andere Vosta LMG Chinese primeur was de levering van een basisontwerp en baggercomponentenpakket voor de tot dusver grootste in China gebouwde sleephopperzuiger voor de haven van Huanghua. Deze hopperzuiger met een capaciteit van 5000 m³, de Shen Hua (6819 bt, imonummer 9321811) werd gebouwd in 2004 bij Hudong Shipyard in Shanghai. Vosta LMG is in februari 2008 gecontracteerd voor de levering van een compleet engineering en baggercomponentenpakket voor drie hopperbakken voor de Nederlandse baggeronderneming Van Oord. De opdracht omvat ontwerp en engineering van 10.000 m³ hopperbakken, inclusief de levering van hydraulisch bedienbare

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

bodemdeuren, de elektrische en de hydraulische installatie. De hopperbakken worden uitgerust met een speciaal systeem voor het koppelen van de duwboot. De bakken worden gebouwd bij Dalian Cosco Shipyard in Dalian onder supervisie van Vosta LMG. Waar mogelijk worden componenten gefabriceerd door Chinese leveranciers met assistentie van Vosta LMG. De hopperbakken moeten in de zomer van 2008 worden opgeleverd, waarna zij naar Dubai worden gesleept voor inzet bij het zandtransport. Eerder werd Vosta LMG gecontracteerd voor de levering van een compleet engineering- en componentenpakket, bestaande uit vitale baggeronderdelen, de voortstuwingsinstallatie, elektrische en computerinstallatie, hydraulische systemen, navigatie- en communicatieapparatuur voor een 2800 m³ sleephopperzuiger voor Dutch Dredging van Baggerbedrijf De Boer in Sliedrecht. De hopper (imonummer 9452842) zal worden gebouwd onder supervisie van Vosta LMG bij de Vietnamese Ben Kien Shinco Shipyard (onderdeel van de Vinashin Group) in Haiphong. Vosta LMG en Ben Kien Shipyard hebben al eerder samengewerkt bij de bouw van twee snijkopzuigers. Deze sleephopperzuiger is ontworpen met toepassing van de modernste technologie. De geoptimaliseerde bulbsteven zal een positieve invloed hebben op snelheid en brandstofgebruik. Speciale maatregelen zijn genomen om het rendement van de voortstuwing te verbeteren en het geluid en trillingen te reduceren. Het schip wordt uitgerust met twaalf bodemdeuren en een MK-3 Vosta LMG boegkoppeling voor het lossen van de baggerspecie. Twee VL 750 baggerpompen zullen worden geïnstalleerd met één 750 mm zuigbuisinstallatie. De Vosta LMG Dredge Automation modules bewaken en controleren het gehele baggerproces. Vosta LMG houdt toezicht op de bouw en verzorgt ook de opleiding van de bemanning.

Belangrijkste gegevens Tonnage Hopperinhoud LxBxH= Maximale baggerdiepte Geïnstalleerd vermogen Snelheid Diameter zuigbuis Accommodatie Klassificatie

geschikt om te opereren in ondiep water. De CSD750 wordt uitgerust met Vosta LMG baggercomponenten, waaronder twee pompen type VL750 en een hydraulisch aangedreven T2 snijkop. Uniek voor de Indiase snijkopzuigervloot zijn de op HFO draaiende SKLhoofdmotoren voor een zeer economisch brandstofgebruik.

Belangrijkste gegevens Lengte over dek Lengte over alles Diameter persleiding Baggerdiepte Totaal geïnstalleerd vermogen Accommodatie

60 meter 73 meter 750 mm 3 tot 20 m 6310 kW 15 personen

De CSD750 wordt gebouwd en beproefd in Maleisië onder toezicht van Vosta LMG en partner Vantage Co. Meer informatie: www.vostalmg.com

3341 dwt 2800 m³ 77,15 x 15 x 5,70 (5,30) m 30 m 4480 kW 11 kn 800 mm 13 personen Bureau Veritas

Het meest recent is een contract voor een CSD750 in opdracht van International Seaport Dredging Ltd., een samenwerkingsverband tussen Dredging International (DEME) en het Indiase Larsen & Toubro. De zuiger, die is bestemd voor baggerwerken in India, is ontworpen in nauw overleg met de opdrachtgever met toepassing van de modernste baggertechnologieën. Het baggervaartuig is uitermate

Jaargang 18 • maart 2008

Sleephopperzuiger voor De Boer, Zwijndrecht

Zijaanzicht CSD750

51


   


3&$36*5&3

.7

 # ##
#&)((# # # # ! #
# 
#'#   $#

#
#   
#
# 


## # $# $# #'##
#

# 
 %#"  #

# # #


#
 #  #
# 
 # 

#
#

# # # 
#
#  #
#
# %# %- -'$ ' -$ #--"-- -$$- -  .- - $" #$#---$## -$ -' - -$  --   -"  ' 01-$#- $" #--- -  - -(  -$- -$ ' --#$ 1$$ -( $- - -( $ # -$-" -4- #  /. /- - $ $  0
   
  
$ -# 
 # -$ - $-- -$  - -$#-'$--) 
  -$- -  #$ - - -$$#--"- - 
   -''$  - -$ # -$$  
$-- -"  -' -'   

% # -$;
-$$  #-$#$
  - $ -"$$ 
" #  -($$-- - $$# -' 
% $" # -($$-- -' - -  -$ -'# %-' -'$ -$-$- ' -" -' -!$' -)#$.- - /'$#-$$-"#$8  #0' - # --,63-*2+-32-77:<7<7052

##$ - - -" - - /'$#-- --$$--.-0$00-SWZ|MARITIME !$' -)#$.-'-# $-79.-5<2<-
&- $ ## -$1-! #0-

Onderwijs en arbeidsmarkt

Goede start Maritime & Offshore Career Event 08 Voor de tweede keer organiseert Navingo het Maritime & Offshore Career Event. De grootste carrièrebeurs in de Nederlandse maritieme cluster wordt op woensdag 16 april 2008 gehouden in het Beurs-WTC te Rotterdam. Door de goede ervaringen met MOCE 2007 zijn veel deelnemers teruggekomen en telt de beurs een fors aantal nieuwkomers. Nu al is negentig procent van de beursvloer gereserveerd. Meer dan honderd scheepsbouwers, rederijen, toeleveranciers en andere maritieme bedrijven en opleidingen zullen zichzelf presenteren aan honderden professionals en studenten. De maritieme industrie profiteert al enige jaren volop van de economische groei. De orderportefeuilles zijn goed gevuld en varende en technische werkzoekenden bevinden zich in een comfortabele positie. Voor werkgevers wordt de zoektocht naar kundig personeel echter steeds intenser. Navingo, een maritiem internetbedrijf dat verschillende nieuws- en vacaturesites exploiteert, wil bedrijven, jong talent en professionals in real timee met elkaar in contact te brengen. Daarom besloten de twee directeuren, Arnout Damen en Coert van Zijll Langhout, om verder te kijken dan hun core-business.

Het eerste event Damen: ‘De eerste beurs in mei 2007 leek ons een logische aanvulling op onze multimediale aanpak en een mooie gelegenheid om de sector eens duidelijk en positief in de markt te zetten.’ Het event werd bezocht door bijna 1400 professionals en studenten met een technische, nautische of logistieke achtergrond. ‘Daar waren we behoorlijk trots op,’ zegt Damen, ‘maar we hadden niet verwacht dat we ook achteraf zoveel positieve reacties zouden krijgen van bezoekers én exposanten. Daarom hebben we besloten er een jaarlijks evenement van te maken.’

Netwerkborrel Het afgelopen jaar heeft Navingo geïnvesteerd in het opbouwen van contacten met studenten en opleidingen. Eventmanager Annemieke den Otter: ‘Dat willen we nog verder uitbouwen. We brengen bedrijven face to facee in contact met potentiële werknemers en willen bijdragen aan de instroom op opleidingen. Ongeveer vijf procent van

Jaargang 18 • maart 2008

de bezoekers moet daarom bestaan uit scholieren die nog moeten kiezen voor een beroepsopleiding. Daarnaast duurt het event tot 21.00 uur ’s avonds. Samen met de netwerkborrel vanaf 19.30 uur wordt het haast onmogelijk om niet te komen.’

Bezoekersprofiel Om de juiste bezoekers te trekken, is een bezoekersprofiel opgesteld. Den Otter: ‘We richten ons bewust op klantspecifieke arbeidsmarkten. Exposanten kunnen aangeven wat en wie ze zoeken. Daarnaast hebben we een vraag- en aanbodanalyse gemaakt van vorig jaar én van de vacatures op MaritiemeVacaturebank.nl en OilGasCareer.nl. Die gegevens worden nu verwerkt in een matrix waarin exposanten, gevraagde opleidingen, vacatures en opleidingsniveaus aan elkaar worden gerelateerd. Samen met de beursplattegrond heeft elke bezoeker dan een instrument om temidden van tientallen stands toch heel gericht te kunnen kijken, kennismaken en netwerken.’

Programma Er worden ongeveer 130 exposanten en meer dan 2000 bezoekers verwacht. In het ‘kopstukkenprogramma’ vertellen topmanagers, zoals CEO Ben Vree van Smit en COO Erik van der Noordaa van Damen Shipyards, over hun eigen carrière en geven zij hun toekomstvisie. Daarnaast zijn er bedrijfspresentaties en seminars van leader firms. Den Otter: ‘Het event is een unieke gelegenheid om persoonlijk kennis te maken met bedrijven uit de maritieme en offshore sector. Wanneer krijg je de kans om op één dag een kijkje te nemen bij uiteenlopende bedrijven zoals Broere Shipping, Damen, DNV, Heerema, Heesen Yachts, Keppel Verolme, Kongsberg en Van Oord? Bovendien heb je één op één contact met HR-managers en dat gebeurt niet vaak.’

Inschrijven Registreren via de website is gratis. Op 16 april ligt een badge klaar met enkele praktische kerngegevens. Den Otter: ‘Je ziet meteen wat je aan elkaar hebt, dat is de kracht van dit event.’ Maritime & Offshore Career Event 2008 Woensdag 16 april 2008, 11:00-21:00 uur Beurs-WTC, Rotterdam www.maritimeoffshorecareerevent.com

53

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORT No. 184 Navigation in Restricted Visibility: MARS 200808 Official Report (Source: USCG Safety Alert HMRMS 04-07). A ship strikes a highway bridge, causing damage to the fender system and a 53,000 gallon oil spill.

All vessels were navigating in restricted visibility A barge strikes a US Navy facility, causing extensive damage. Two tugs, one pushing a loaded gasoline barge, collide, narrowly avoiding a disaster. What do these recent marine casualties have in common? All vessels were navigating in restricted visibility. Although the investigation of these incidents is ongoing, they provide an opportunity to remind mariners of the hazards of navigation in restricted visibility and the procedures required to do so safely. Of course, the best way to avoid an accident in restricted visibility is not to get underway, or to seek a safe haven if conditions change while underway. But that is not always practical, so every vessel must be well prepared for navigation in restricted visibility every time the vessel gets underway. Companies should adopt written policies emphasising that a delay to the vessel is preferable to the undesirable consequences of an accident. Those policies should place the responsibility for sailing a vessel with the vessel’s master, and prohibit interference or secondguessing by shoreside managers. If a vessel must navigate in restricted visibility certain procedures must be followed: 1. Sound fog signals. Fog signals are required when navigating in or near an area of restricted visibility. 2. Reduce speed. The state of visibility is one of

54

the most important factors in determining safe speed. Speed should be reduced – to bare steerage if necessary. Slowing the vessel reduces the likelihood of a casualty because it gives more time for the operator to assess the situation, and keeps power in reserve if emergency manoeuvres become necessary. 3. Post lookouts. Additional lookouts must be posted, at least one as far forward as safely possible. Lookouts should be well rested, have no other duties, and receive periodic training on proper lookout procedures. Lookouts should be relieved regularly to ensure they remain alert. At a minimum, a lookout should have binoculars and a means of communicating with the bridge. Most importantly, lookouts should wear a personal floatation device and non-slip shoes. 4. Take frequent position fixes. Too often mariners fail to appreciate the importance of frequent fixes while navigating in restricted visibility. Over-reliance on radar and electronic navigation systems can cause a mariner to lose situational awareness, in part because of time delays while the image is refreshed. A vessel can travel several hundred yards, especially if the operator fails to reduce speed, in the time it takes for the track line to update on an electronic chart. In some cases it may be necessary to take fixes as often as every three minutes. 5. Monitor other vessels. The bearing, range and closest point of approach (CPA) of other vessels should be closely monitored. Communications should be established early to determine the intentions of other vessels. Short and long range scanning by radar should be used to identify targets before they get too close. 6. Summon help to the bridge. A one-person watch cannot safely navigate in restricted visibility. One person cannot man the helm, monitor the radar, serve as lookout, plot fixes, communicate with other vessels and the bow lookout, and so

7. Train, train, train. Most well-managed vessels conduct regular fire, abandon ship, and man overboard drills, but very few practice restricted visibility procedures. Every vessel should have a written restricted visibility procedure and hold regular training. This training should include practising taking and plotting fixes by all methods available, in case one of the position fixing devices fails.

Grounding due to Distraction: MARS 200809 Official Report (Source: IMO Sub-Committee of Flag State Implementation – Eleventh Session). While operating along the inner route of the Great Barrier Reef off Australia, the OOW of a cargo vessel was distracted from his duties and missed a planned course change waypoint. As a result, the vessel ran hard aground on a charted reef at approximately twenty knots. Extensive damage was done to the ship’s bottom and the reef. Root Cause / Contributory Factors 1. The OOW was distracted from his duties by the presence of his wife on the bridge and by making personal telephone calls. 2. The OOW’s routine delegation of navigational duties to the lookout on watch, including position fixing and plotting.

The vessel ran hard aground on a charted reef 3. Failure of the lookout to notify the OOW of the vessel’s position, the course change and proximity to danger. 4. The OOW and his wife isolated themselves on the starboard bridge wing due in part to the noise of the lookout vacuuming the bridge.

on.

SWZ|MARITIME

MARS

Lessons Learnt 1. The dangers of allowing non-watch standers to be present on the bridge particularly when a vessel is operating in confined waters. 2. The importance of good bridge resource management, teamwork and communications. 3. Watchkeepers should not be distracted by activities not related to their primary task of watchkeeping.

Cell Phone Assisted Grounding: MARS 200810 Official Report (Source: Marine Accident Investigation Branch, UK, Report No. 17/2006). A feeder vessel was on a coastal voyage in northern European waters at night. At midnight the bridge watch changed and at 00.30 the OOW sent the lookout down to stand-by in the crewmess. The lookout understood this to mean he could get some rest so he went to his cabin and was asleep by approximately 01.00. After the lookout left the bridge, the OOW became distracted, initially by the VHF and subsequently by sending text messages on his mobile telephone.

The text messaging became all-engrossing The ship’s position was roughly checked on one occasion, as the OOW walked past the electronic chart display. At that time there was still some distance to run until the next planned alteration of course. It is claimed the text messaging became all-engrossing, resulting in the planned course alteration at 01.15 being missed, and consequently the ship grounded 32 minutes later, at 01.47. The OOW had been alerted to the imminent grounding by vibration of the ship. He rushed to the central controls, noticed the ship’s speed indicated the ship had stopped, so reduced the pitch on the CPP to zero and called the master. After pumping out sufficient ballast the master, using the bow and stern thrusters as well as main propulsion, was able to refloat the vessel at 02.45. Although there were no injuries, the vessel suffered breach of two ballast tanks, significant

Jaargang 18 • maart 2008

plating deflections and extensive scraping damage. Root Cause / Contributory Factors 1. The OOW failed to make an alteration of course in accordance with the navigational plan. 2. The OOW was distracted for more than forty minutes prior to the grounding, missing the required waypoint. 3. Although fully aware of the requirement for a lookout to be present on the bridge, the OOW stood down the lookout as weather conditions were good and there was little shipping traffic. 4. The ‘dead man’ bridge alarm system was thought to have been disengaged. 5. The electronic charting system (ECS) was not being used properly. No depth or no go areas, cross track error or waypoint alarms were set on the ECS. 6. The paper charts did not have regular positions marked, even though they were the primary means of navigation onboard. 7. Fixes were recorded in the log, but these positions were only derived from the GPS, and were not cross-checked by independent sources. 8. There was no active management of the use of mobile telephones while on the bridge. 9. The ISM system had failed to detect either the poor navigational practices or the frequent absence of a lookout at night. Recommendations The managers of the vessel were advised to review their ISM system to ensure that navigational practices, training with ECS and the inappropriate use of mobile telephones and other personal electronic equipment are addressed. Editor’s note: The common thread through all three reports above highlight the all too familiar violation of the basic rules of bridge watchkeeping: efficient lookout, safe speed, collision avoidance and passage monitoring. The presence of nonwatchkeeping personnel on the bridge is bound to distract the OOW and must never be permitted in coastal and congested waters.

The cell phone, in the hands of any member of the bridge team, including the pilot, is indeed becoming a menace. The bridge team must be professional and assertive enough to prevent incidents arising out of the factors identified in the reports above.

Hand Injury during Winch Greasing (Again): MARS 200811 The bosun and a seaman were carrying out routine greasing of a mooring winch. In order to remove the dried old grease around the dog clutch and shaft, it was necessary for the seaman to extend his arm between the drum and the winch drive gear and clear it manually.

The shaft suddenly began to rotate With the bosun following the instructions from the seaman, the winch was being rotated intermittently, while the seaman proceeded with the task when the winch was immobile. During one such pause, the shaft suddenly began to rotate unexpectedly, and the sleeve of the seaman’s parka got caught in the clutch assembly, quickly drawing his hand into the rotating part. Fortunately, the bosun responded rapidly to the seaman’s shouts and the winch was slowly and carefully operated in reverse mode until the hand was freed. First aid was administered for cuts and bruises and subsequent medical examination ashore declared the seaman fit for duty after a few days’ rest. Root Cause / Contributory Factors 1. The winch power supply had not been isolated before commencement of work. 2. Loose fitting parka and inadequately fastened sleeve cuff. Lessons Learnt 1. Machinery or moving gear should be deactivated before any maintenance is carried out on or near them. 2. If work on a moving system cannot be avoided,

55

MARS

the job must be carried out by two persons at least, one of them being in position to activate the emergency stop at any moment. 3. Clothing and personal protective equipment (PPE) must not be loose when working on or near moving systems. 4. Risk assessment should take into account every realistic hazard. Past risk assessments should be reviewed during onboard daily meetings so that previously identified hazards are not missed.

Such tragic accidents could be avoided MARS 200641 (September 2006) described a very similar incident where an unfortunate seaman lost his hand. Here is evidence, if any were needed, that such tragic accidents could be avoided if only seafarers had access to, and updated themselves regularly on, the wealth of information available in past MARS reports and other such sources. Shipping companies, safety officers and managers are encouraged to support MARS and, at the very least, effectively distribute past reports to their fleet.

Unauthorised Computer Applications: MARS 200812 Three different vessels in our fleet reported these worrying incidents: – Vessel 1: The OOW was found playing games on the bridge computer while navigating in congested waters. Further investigation revealed that he had apparently opened an innocuous short-cut icon on the screen entitled ‘Navigation’ which once opened, launched a computer game. – Vessel 2: A non-approved programme was installed on a chart correction computer, which immobilised it. Findings revealed that a deck officer had installed an unauthorised and infected programme. As a result the system became inoperable and until it was fully restored, there was considerable delay in effecting chart corrections.

56

– Vessel 3: After realising that the chart correction computer was not connected via an uninterrupted power supply (UPS) unit, the ship’s staff located a ‘spare’ UPS and decided to install it. Subsequent difficulties in email exchanges and printing chart correction tracings were later attributed to this incompatible UPS. Corrective Actions The fleet was reminded about the following company policies: 1. No unauthorized programme should be loaded on any of the ship’s computers. 2. All ships’ computers should be regularly checked for unauthorised programmes and viruses. 3. The bridge computer is installed solely for chart corrections and watch-keeper programmes and to assist deck officers in administrative tasks and should only be used in port, or only by offduty staff while at sea. 4. If any unauthorised software is detected, the company is to be consulted on determining a safe method of uninstalling such programmes without damage to equipment or loss of data. 5. The company should be consulted in case of any software or hardware defect or deficiency and hasty, unilateral actions must not be taken.

Anchor Handling Tug Capsize: MARS 200813 Official Report (Source: Condensed from Norwegian Maritime Directorate NIS Circ 7-2007). The anchor handling tug (AHT) Bourbon Dolphin capsized on 12 April 2007 off the Shetland Islands while engaged in anchor handling operations. Preliminary investigations have determined that simultaneous towing/anchor-handling and winching operations by an AHT can seriously affect her stability, especially if these are carried out under greater loads and speeds. Under such circumstances, if the AHT suffers loss of propulsion or thrust, together with an adverse rudder position, the vessel is very vulnerable. In particular, when towing ahead, the loss of bollard pull will cause the vessel to be pulled astern with great force by the enormous tension in the towline

or the anchor chain, and this can easily capsize the vessel. If the load is connected to the towing hook, the AHT may be able to recover from the hazardous situation by operating the emergency release system, but this may not be possible when towing or hauling by winches. Operators of such vessels must bear in mind that the maximum righting arm (GZ-max) may occur at angles of heel as low as fifteen degrees and that the working deck immerses at very small angles of heel. Similarly, the angle of flooding may also occur at a relatively small angle, as compared to other merchant vessels. The Norwegian Maritime Directorate has implemented the following immediate corrective measures on all their AHTs, including changes to the SMS, as appropriate. 1. Data must be available at the conning position to show the maximum permissible transverse force/tension limiting the vessel’s maximum heel to one of the following angles, whichever is least: – Heeling angle equivalent to a GZ-value equal to fifty per cent of GZ-max; – The angle at which the working deck immerses; – Fifteen degrees. 2. The approved stability booklet shall specify the maximum permissible tension in chain or wire during a vertical lift without bollard pull, which shall not be greater than the rated anchor handling capacity. 3. A vessel-specific curve must show the maximum continuous bollard pull available (BP) for anchor handling as a function of the total power balance after allowing for the power loads for propulsion, side thrusters and winches.

The loss of bollard pull will cause the vessel to be pulled astern with great force 4. Procedures for emergency release methods, time delays and release speed shall be established and this information shall be

SWZ|MARITIME

MARS

5. Worked examples showing calculations of anticipated forces which may occur in various modes of operation shall be displayed at the conning position, with clear warning that the load must be released if the forces exceed safe limits. 6. During tandem and joint towing operations, the towing gear must be connected to towing hooks with emergency release or in some other way so that in case of a breakage in towing line or loss of power/bollard pull in one of the vessels, the other vessel may quickly release the load. A communication plan for the operation must be established which in particular ensures an effective and coordinated action in case of any unintended incident.

Propeller Damaged by Own Refuse: MARS 200814 A cargo ship had recently renewed some heavy heat exchangers in the machinery spaces and the discarded units were retained for dumping in deep and open waters. They were temporarily stowed on the poop deck.

The vessel may be disabled far from SAR services During passage on the high seas, without the knowledge of the bridge watch and with the ship steaming ahead at full sea speed, the units were

transferred on to an improvised ‘skid’ placed on top of pipe lengths laid on deck and were ‘rolled’ overboard. This involved temporary removal (gas cutting and re-welding) of sections of poop deck railing. The point of jettison was only about twenty metres ahead of the propeller. At the next port, the vessel underwent a routine underwater hull coating inspection and the divers reported damage to the propeller blades. As well as floating debris, the indiscriminate dumping of large and heavy objects from near the stern can easily damage the propeller and rudder, as the trajectory under the water may be affected by the suction effect of the propeller. If damage is serious, the vessel may be disabled far from SAR (search and rescue) services, with serious consequences for life, property and environment.

Nieuwe uitgaven

New Edition of ‘Environmental Aspects of Dredging’ Edited by R.N. Bray. Published by Taylor & Francis, 2008. In cooperation with IADC and CEDA. Illustrated. 380 pp. ISBN 978-0-415-45080-5. After two years of dedicated work by industry experts from both organisations, IADC and CEDA are happy to announce the publication of a completely revised version of Environmental Aspects of Dredging. This new and updated edition integrates the IADC-CEDA series of seven stand-alone guides which have become classic reference works on the subject of dredging and the environment. The book treats all environmental aspects of dredging including the assessment of design effects, process effects, sampling and testing, dredged material management, international and regional legislation, and case studies, and reflects recent industry advances. The book is of particular

Jaargang 18 • maart 2008

interest to engineers, government agencies and port authorities, as well as civil engineering consultants and contractors involved in planning and designing dredging, maritime infrastructure and fluvial projects. Fundamental to the philosophy behind this new edition is the principle that dredging is a necessary activity in civilizations’ development, but that sustainability is paramount. The authors acknowledge that dredging techniques and activities in and of themselves will always make some change in the environment and that, although dredging always seeks to improve a given situation, awareness of the repercussions of change is essential. This book is invaluable in assessing whether any planned dredging will have a positive or negative impact on our environment, how we can plan and monitor projects and, when possible, reuse dredged material. Environmental Aspects of Dredging can be preordered through the website of Taylor &Francis Publishers: www.taylorandfrancis.co.uk

ENVIRONMENTAL ASPECTS OF

DREDGING R.N. BRAY - EDITOR

Contact: Anna Csiti, General Manager CEDA T: 31 70 3523334 E: [email protected] Constantijn Dolmans, Secretary General IADC T: +31 15 2682575 E: [email protected]

57

Kort nieuws

Royal van Lent Shipyard beste leerbedrijf 2007 Op 31 januari is in Artis te Amsterdam tijdens een groots opgezet evenement het beste leerbedrijf van Nederland 2007 bekend gemaakt. Het winnende leerbedrijf kreeg een geldbedrag van 2500 euro en een sculptuur. Daarnaast mag het leerbedrijf zich een jaar lang ‘Beste leerbedrijf van Nederland’ noemen. De prijswinnaar is Royal van Lent Shipyard uit Kaag. Dit leerbedrijf is voorgedragen door kenniscentrum Savantis (Vakcentrum Afbouw en Onderhoud, Presentatie en Communicatie). Er waren voordrachten vanuit dertien sectoren. Royal van Lent Shipyard blinkt volgens de jury uit op het gebied van begeleiding, ontwikkelingsmogelijkheden, innovatie, loyaliteit en uitstraling. De jury heeft verder grote waardering voor de wijze waarop het bedrijf jongeren enthousiast maakt voor het vakmanschap. De kenniscentra beroepsonderwijs bedrijfsleven organiseren het evenement namens het ministerie van OCW. De kenniscentra werven,

erkennen en ondersteunen de leerbedrijven en willen met dit evenement de aandacht vragen voor de ruim 185.000 erkende leerbedrijven in Nederland die gemiddeld de helft van de

opleidingstijd van de circa 500.000 mbo-ers voor hun rekening nemen in de vorm van een stage of leerwerkbaan.

Baggermuseum breidt uit Het Nationaal Baggermuseum in Sliedrecht wil zijn faciliteiten uitbreiden met een grote ontvangstruimte voor het houden lezingen en symposia, waar ook koffietafels kunnen worden verzorgd. De ontvangstruimte krijgt een glazen overkapping. Daarnaast wil men betere hout- en

metaalwerkplaatsen voor het bouwen van maquettes en het onderhouden van werkende modellen. Conservator Hans Wijn hoopt met financiële steun van sponsors uit de baggerwereld het benodigde geld bijeen te sprokkelen. De vijftig vrijwilligers waarmee Wijn het museum nu runt

ontvingen op 7 december 2007 nog de Sliedrechtse gemeentepenning voor hun inzet. Het museum trekt nu ongeveer 10.000 bezoekers per jaar en het is de bedoeling dat dit aantal door de nieuwe accommodatie kan worden vergroot. Meer informatie: www.baggermuseum.nl

Leden zeggen ‘ja’ en ‘yes’: Nautilus NL en UK bundelen krachten Maritieme professionals uit Nederland en het Verenigd Koninkrijk steunen de plannen voor een grensoverschrijdende vakbond. Zowel de leden van Nautilus NL als Nautilus UK stemden in met het voorstel een nieuwe vakbond te vormen – Nautilus – die de belangen van ruim 25.000 maritieme

58

professionals in beide landen gaat behartigen. De Nederlandse leden gingen tijdens een extra Algemene Ledenvergadering unaniem akkoord. De Britten stemden schriftelijk en een ruime meerderheid van 82,6 procent ging akkoord. De nieuwe bond gaat in mei 2009 van start en

krijgt vestigingen in het Verenigd Koninkrijk (hoofdkantoor) en Nederland. De Nederlandse en Britse vestigingen behouden zelfbestuur over hun specifieke, nationale aangelegenheden.

SWZ|MARITIME

Kort nieuws

Week van de Scheepsbouw in teken van onderwijs en arbeidsmarkt Van 7 tot en met 12 april zal voor de tweede keer de Week van de Scheepsbouw in Nederland georganiseerd worden. Doel van dit initiatief is jongeren in contact te brengen met de scheepsbouw en te laten zien welke carrièremogelijkheden de maritieme industrie biedt. De organisatie is in handen van Scheepsbouw Nederland in samenwerking met diverse partijen uit het maritieme bedrijfsleven, de

vakbonden CNV BedrijvenBond en FNV Bondgenoten en onderwijsinstellingen. De Week van de Scheepsbouw is voortgekomen uit een Europees initiatief van sociale partners en wordt in meerdere Europese landen georganiseerd. De officiële opening vindt op maandag 7 april 2008 plaats bij jachtwerf Oceanco in Alblasserdam en zal door minister Van der Hoeven van Economische Zaken worden verricht. Van 8 tot en met 11 april

stellen diverse werven en maritieme toeleveranciers hun bedrijf open voor scholieren. Op 11 april wordt een dag met bedrijfsbezoeken voor de politiek georganiseerd en op 12 april is de landelijke open dag bij een groot aantal werven en toeleveranciers. Tijdens deze slotdag kan het publiek kennismaken met de verschillende facetten van het werk binnen de innovatieve maritieme industrie.

Sea of Solutions maakt uniek ontwerp Het Vlaardingse ontwerpbureau Sea of Solutions BV heeft van het Roemeense GSP Drilling opdracht gekregen voor het ontwerp van een zogenaamd ‘DP3 new generation multipurpose offshore construction vessel’. Het ontwerp is uniek in de wereld doordat drie operationele functies efficiënt en economisch in één schip worden gecombineerd: pijpleggen, zwaar hijswerk en tender assist drilling operaties. Voor meer informatie: [email protected] of www.seaofsolutions.nl

[E67 Full model6-15.jpg]

Alphatechnique B.V. Met de oprichting van Alphatechnique B.V. heeft de Alphatron group in Rotterdam haar dienstverlening aan de scheepvaart en scheepsbouw aanzienlijk uitgebreid. Er is een joint venture tot stand gebracht met Progress Technique uit Zuidland. Progress Technique heeft naam gemaakt op het gebied van automatisering in de meet- en regelsystemen voor ladingbehandeling

Jaargang 18 • maart 2008

en tankmeting. Dit in zowel de offshore als de binnenvaartsector. Daarnaast verzorgt men ontwerp- en bouwbegeleiding van tankschepen waarin de genoemde systemen integraal zijn opgenomen. De joint venture biedt een sterke verbinding van de knowhow van beide bedrijven op het gebied van navigatie, communicatie en automatisering. Hierdoor kan een volledig

geïntegreerde uitrusting worden aangeboden voor onder andere anchor handlers (AHTS) en platform suppliers (PSV) in de offshore- alsmede de binnenvaartsector. Voor meer informatie: [email protected] of www.alphatronmarine.com

59

Kort nieuws

Macht en Glorie in het Maritiem Museum Rotterdam De heren R. Daalder van het Nederlands Scheepvaart Museum Amsterdam en J. Giltay van Museum Boijmans van Beuningen presenteerden op 14 februari een vooruitblik op de tentoonstelling “Macht & Glorie: Scheepvaart in de Gouden Eeuw”. De nieuwe expositie in het Maritiem Museum toont topstukken uit de collecties van het Scheepvaartmuseum Amsterdam en het Maritiem Museum Rotterdam. Naast de VOC (Verenigde Oost-Indische Compagnie) en de WIC (WestIndische Compagnie), komt ook de Oostzeehandel aan bod. Daarnaast is er aandacht voor Michiel de Ruyter, de cartograaf Joan Blaeu en het ontstaan van de Amsterdamse grachtengordel en zijn vele schilderijen en oude scheepsmodellen te bewonderen. De tentoonstelling richt zich vooral op kinderen en sluit naadloos aan bij het geschiedenisonderwijs van zowel het basis- als voortgezet onderwijs. Het museum heeft bij de tentoonstelling een speciaal educatieprogramma samengesteld. De stripfiguren uit ‘Van Nul tot Nu’, bekend van onder andere de Donald Duck, vertellen het verhaal over Nederland in de gouden

eeuw voor kinderen vanaf tien jaar. Met verrekijkers kunnen jonge bezoekers gluren naar de schilderijen, ruiken aan specerijen en zich verbazen over de tijd van slavenhandel en scheepvaart.

‘Macht & Glorie: scheepvaart in de Gouden Eeuw’ is te zien vanaf 21 maart 2008 in het Maritiem Museum Rotterdam. Kijk voor meer informatie over het museum op www.maritiemmuseum.nl.

Minister Eurlings opent meerjarig project ‘Focus on India’ Op 13 februari tijdens een handelsmissie in Mumbai opende Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat namens het kabinet het programma ‘Focus on India’. Dit maritieme project is onderdeel van de samenwerkingsregeling 2g@there. Het initiatief werd door Indiase counterparts met open armen ontvangen. De handelsdelegatie is samengesteld uit vertegenwoordigers, geselecteerd op basis van hun expertise en internationale ervaring. Holland Marine Equipment (HME) organiseert in

60

samenwerking met de EVD het maritieme programma van de missie en is samen met SNP (Sino Netherlands Platform) verantwoordelijk voor het project. 2g@there is een programma van het ministerie van Economische Zaken, dat wordt onderschreven door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Nederlandse kennis en ervaring op zowel maritiem als logistiek gebied maakt veel samenwerking mogelijk met een land in opmars als India.

Dezelfde ochtend vond er een maritieme conferentie plaats, die werd bezocht door ruim 350 mensen. Tijdens deze conferentie gaf de Indiase overheid aan veel kansen te zien in samenwerking op gebieden zoals bagger, scheepsbouw, kust- en binnenvaart en havenontwikkeling. Het 2g@there programma voorziet in deze aspecten. Na afloop werd er in het bijzijn van de minister een MoU ondertekend van de Nederlandse reder RollDock voor de bouw van twee nieuwe schepen in India.

SWZ|MARITIME

 %!   #%  $  !!# ! %(   %!"$$  ' &( %    #%  $  %!  * '$%   "#% #'! '#%#   %   ' % !%!# 

 %  $# * * #%%!    % &( ! %( ! #     $  % '#!  ! $   $ (#'  %  % '# # & $"%&# '#%#   & (#! % $ $   %  #%# $  * '  "!#%&# ' ! ($   ) !#  

  

    &" " &!!"   %(

#$"$    "  !       (      ! $! )"!  '''$! )"! 

Azalea Maritime B.V. was established on 5th May 1986 for the purpose of rendering efficient, professional and cost effective services in the field of ship owner’s business, such as crew management, Since then we have steadily expanded our business and as this growth is still continuing, we have following new job openings. We offer good working environment, salary and conditions including pension plan and 13th month.

Fleet Operator Contact information If you are interested in this job, please send your application letter with CV to the following address: Azalea Maritime B.V. P.O. Box 1558, 3260 BB Oud-Beijerland, Attn: Mrs. S. Tsutsumi E-mail: [email protected] Website: www.azalea-maritime.nl

- Responsible for the designated fleet - Planning (joining/off sign) of seafarers within the fleet - Close communication with seafarers and principals within particular fleet - Travel/attendance to vessels - Participating in after office hours duty roster - Several years of experience in similar function

Acquisition with regard to this advert not appreciated

  

  
  
 
 $7$.
3&+,5(&54
1046.5,0*
0*,0((34 


+,24/1'(.4
058(32(0
(0
(3(-(0(0
7$0 104536&5,(4
,0
'(
&+((24%168 ))4+13(
 %

#5%

   
  ~  




~  


~ 


~ 




$7$.5(&
0*,0((3,0*
(37,&(
" $3'1(0+1)
 
 
11*7.,(5! !(.
 

   
$9
 

   /$,.
,0)10$7$.5(&0.
###
+552 8880$7$.5(&0.

Jaargang 18 • maart 2008

~   


%!
"($
("!
" #'&$%)%& !

~
  
~
    









 




"




 








 
















 








61

Verenigingsnieuws

Van de bestuurstafel Het is weer zover, een nieuw lustrum voor de KNVTS, namelijk het 110-jarig bestaan van de vereniging. En dit lustrum willen we weer eens op gepaste wijze vieren. In de laatste hoofdbestuursvergadering is gesproken over de mogelijkheid elke vijf jaar een andere afdeling de kans te geven een spetterend lustrumprogramma samen te stellen. Afdeling Noord, in de persoon van de heer Boeré, heeft zich spontaan aangemeld om het spits af te bijten en wel op Terschelling op 26 september. Globaal ziet het programma er als volgt uit. Na aankomst in de ochtend per veerboot vanuit Harlingen worden wij ontvangen op het Maritiem Instituut Willem Barentsz. Daar volgt een presentatie over de diverse ontwikkelingen op maritiem gebied en een demonstratie van de simulatoren. Uiteraard worden wij daar actief bij ingezet in een poging allerlei virtuele narigheid op de Waddenzee op te lossen. Natuurlijk wordt de inwendige mens niet vergeten en zijn de discussies over het cultureel gehalte van onze aanwezigheid nog gaande, maar u mag rekenen op een buffet tijdens de terugreis naar Harlingen aan boord van een langzaam varende boot.

Algemene Ledenvergadering De Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op

Scheepvaartgebied wordt op 23 mei 2008 gehouden. Locatie: AON Groep Nederland B.V., Paalbergweg 2-4, 1105 AG Amsterdam. Ontvangst: 15.00 uur, aanvang vergadering 15.30 uur. De agenda ziet er als volgt uit: 1. Opening en vaststellen agenda 2. Mededelingen 3. Herdenking overleden leden 4. Notulen van de ALV van 11 mei 2007 5. Overzicht afgelopen 109e verenigingsjaar 6. Bespreking jaarstukken 2007, bestemming saldo over 2007 7. Verslag van de kascommissie 8. Decharge van het Hoofdbestuur 9. Aanstellen nieuw gekozen leden van het Hoofdbestuur 10a. Aanstellen kascommissie voor 2008 10b. Aanwijzen accountants voor 2008 10c. Aanvullende begroting 2008 en ontwerpbegroting 2009 11. Contributievaststelling met ingang van boekjaar 2009 12. Uit te reiken prijzen in 2008 13. Stichting Schip en Werf de Zee 14. Voortgang nieuw beleid 15. Rondvraag en sluiting In het volgende nummer van SWZ Maritime vindt u het aanmeldingsformulier voor deze Algemene

Ledenvergadering bijgesloten. Na aanmelding ontvangt U de notulen, jaarstukken en de bijlagen, behorende bij de agenda.

De KNVTS op de beurs Onder de 130 exposanten tijdens het door Navingo georganiseerde Maritime & Offshore Career Event 2008, bevindt zich ook de stand van de KNVTS. Wij hebben een plaats gekregen in de “mediastraat” en zullen van daaruit de ronddwalende studenten en professionals attent maken op het bestaan van onze vereniging, de faciliteiten die wij bieden (zoals lezingen, excursies en het netwerk) en natuurlijk het periodiek SWZ Maritime. Maar vanzelfsprekend zijn ook onze eigen leden van harte welkom op de beurs en, als u er toch bent, kom dan even bij ons langs. Elders in dit nummer vindt meer informatie over het Maritime & Offshore Career Event, hier in het kort de gegevens: Wanneer : woensdag 16 april 2008, 11.00 – 21.00 uur Waar : Beurs-WTC, Beursplein / hoek Coolsingel, Rotterdam Aanmelden : gratis via de website www.knvts.nl of www.maritiemevacaturebank.nl/ careerevent

Nieuwe leden KNVTS maart 2008 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP A.S. Aangeenbrug Student Maroff – Nova College, IJmuiden Amersfoortsestraat 130, 3772 CL Barneveld Voorgesteld door S.A. Zeegers-Manck Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP 62

B. Doomernik Sales Manager – Wärtsilä Nederland BV, Zwolle Eerste Buitenpepers 41, 5231 GN ‘s-Hertogenbosch Afdeling Rotterdam

A.T. Halma Surveyor – Lloyd’s Register EMEA, Rotterdam Ketsheuvel 4, 5231 PT ‘s-Hertogenbosch Voorgesteld door P. Mast Afdeling Rotterdam

M.K. van Goor Account Manager – Akzo Nobel International Paint, Rhoon Haven 62, 2871 CR Schoonhoven. Afdeling Rotterdam

A.W.G. Hemier European Director of Transport – Canon Europe, Amstelveen Aarendal 4, 3951 AS Maarn Voorgesteld door S. Hengst Afdeling Rotterdam SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

S. Huisman Sales Manager – Wärtsilä Nederland BV, Zwolle Parklaan 36, 2642 JW Pijnacker Voorgesteld door E. Schurink Afdeling Rotterdam

L.M. de Jong Kapitein Sleepvaart – diverse opdrachtgevers Volmolen 3, 1601 ET Enkhuizen Voorgesteld door A. Kik Afdeling Amsterdam

H.E. Huizinga Marine Surveyor – Lloyd’s Register EMEA, Rotterdam Noorder Sluisstraat 54, 1607 CT Hem Voorgesteld door A.G. Deen Afdeling Rotterdam

C.H. Legger Projectmanager Engineering – Wolfard & Wessels, Foxhol Kwintlaan 39, 9724 EL Groningen Voorgesteld door J. Overzet Afdeling Noord E. van den Pol De Nieuwenhof A 4, 7383 EV Voorst Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Noord

J.B. Tammes Patrijsstraat 40, 6971 VS Brummen Afdeling Noord M.P.J. van Veggel Hoofd Constructeur – Amels B.V., Vlissingen Anna Blamanlaan 23, 4385 KM Vlissingen Voorgesteld door P.M. Pauw Afdeling Zeeland R.T. de Vries Business Manager – Wärtsilä Nederland BV, Zwolle Vermeerstraat 25, 8021 VA Zwolle Voorgesteld door H. v.d. Werf Afdeling Noord

Lezingenprogramma Afdeling Rotterdam Donderdag 27 maart 2008 Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang: 19.45 uur Sprekers: Chris van Hooren en Ronno Schouten van De Voogt/Feadship Onderwerp: Innovatie in de bouw van luxe jachten. Zie ook het plaatje op de voorpagina. Het is bekend dat Nederland een aanzienlijk marktaandeel heeft in de bouw van grote jachten, maar blijkt dat dit aandeel terugloopt. Dat hoeft op zichzelf geen ongunstige ontwikkeling te zijn, maar het betekent wel dat we ons nog meer moeten gaan onderscheiden. Dat doen we al op het gebied van kwaliteit, maar innovatie zou meer aandacht kunnen krijgen. Feadship heeft hier onder andere gekozen voor het ontwikkelen van “conceptontwerpen voor de toekomst”. Deze zijn niet alleen vooruitstrevend wat betreft vormgeving en lay-out, maar worden ook gebruikt als platforms voor technische innovatie. Denk hierbij aan meer comfort, hogere snelheden, lager brandstofverbruik, meer watersport en innovatieve technologie. De afgelopen jaren is de belangstelling voor twee

Jaargang 18 • maart 2008

conceptontwerpen, “X-Stream” en “F-Stream”, getoetst op internationale boat shows. Chris van Hooren zal aandacht besteden aan de marktontwikkeling en trends in de grote jachtbouw. Ook het bouwvolume van de grote jachten wordt vergeleken met dat van andere in Nederland gebouwde scheepstypen. Ronno Schouten zal de ontwikkeling van de conceptontwerpen X-Stream en F-Stream toelichten, waarbij hij onder andere ingaat op rompvorm, hybride voortstuwing en milieuvriendelijke techniek. Donderdag 17 april 2008 Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang: 19.45 uur Spreker: André Klop (Baggermaatschappij Boskalis) Onderwerp: Herbouw cutterzuiger Phoenix (exOranje) Een aantal jaar geleden is de cutterzuiger Oranje van Boskalis gezonken. Boskalis heeft het schip in 2007 als Phoenix opnieuw opgebouwd naar de laatste inzichten en met de nieuwste technieken. Hierdoor is de Boskalisvloot versterkt met een up-

to-date grote cutterzuiger. In de lezing wordt ingegaan op de verbouwing en de aanpassingen die aan de zuiger zijn gemaakt. Voor beide lezingen geldt: Vanaf 17.30 uur aperitief en maaltijd. Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaande aan de lezing om 12.00 uur, per e-mail [email protected], faxnummer 010-241 00 95 of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. Kosten maaltijd: leden € 10, niet-leden en leden van CEDA € 20.

Afdeling Zeeland: Donderdag 20 maart 2008 Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen. Introducés zijn van harte welkom. Aanvang: 19.30 uur Spreker: R.A. van der Voort Onderwerp: Betonning in Zeeland, Markering op Maat De Zeeuwse wateren bestaan uit geulen en platen. De hydrograaf bestudeert dat en maakt er kaarten van. Met lichten, boeien en tonnen worden de geulen gemarkeerd en zo vinden de

63

Verenigingsnieuws

vaarweggebruikers hun weg. Maar er zijn verschillende soorten vaarweggebruikers en dat vraagt markering op maat.

Zeegers, Tobias Asserlaan 224, 1111 JT Diemen, telefoon 020-690 30 05. e-mail: [email protected].

Donderdag 17 april 2008 Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen. Introducés zijn van harte welkom. Voorafgaand aan de lezing zal de jaarlijkse afdelingsvergadering worden gehouden. Aanvang: 19.30 uur Spreker: Ir. Jos Koning (MARIN Wageningen) Onderwerp: Lashing at Sea De transportcapaciteit en servicesnelheid van schepen zijn belangrijk gestegen in de afgelopen tientallen jaren. Een consequentie hiervan is dat de versnellingen aan boord en daarmee de belastingen ook zijn toegenomen. Onder druk van de markteconomie is nu de situatie ontstaan, dat de regelgeving voor het sjorren van lading meer wordt bepaald door de praktijk dan door gefundeerd technisch inzicht. Containers, opleggers en andere lading worden getransporteerd door zwaar weer zonder voldoende kennis van de actuele belastingen. Elk jaar treden duizenden schades op en gaan veel containers verloren. Niet alleen de economische en milieuschade is significant, ook blijven containers drijven, wat gevaar voor de scheepvaart oplevert. Veiligheid en economie van deze problematiek is een moeilijk af te bakenen onderwerp door de vele partijen met hun conflicterende belangen. Een door Marin geïnitieerd joint industry project ‘Lashing@Sea’, heeft tot doel om sjorringsystemen te verbeteren en het sjorren efficiënter te laten verlopen. Door het monitoren aan boord van diverse scheepstypen kunnen berekeningsmethoden worden gevalideerd.

Woensdag 23 april 2008 Locatie: Maritieme Academie, Kanaalstraat 7, IJmuiden Vanaf 17.30 uur ontvangst met aperitief gevolgd door een broodmaaltijd. Aanvang lezing: 19.15 uur Spreker: Erik Hofmeester Onderwerp: Expansie van Vroon in de offshore

Afdeling Amsterdam Woensdag 26 maart 2008 Excursie naar Pon Power, Ketelweg 2, Papendrecht 12.30 uur: Vertrek bus Aristo zalen. 14.00 uur: Ontvangst en rondleiding, daarna bezoek aan het museum. 17.00 uur: Einde. Opgeven voor 16 maart aanstaande bij Mw. S.

64

Afdeling Noord Dinsdag 1 april 2008 (let op: gewijzigd!) Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwe Kade 1, Grou Zaal Open: 19.30 uur Aanvang: 20.00 uur Spreker: Willem Koersveld, Icon Onderwerp: Superjachtbouw in Noord-Nederland Dinsdag 6 mei 2008 Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245, Haren Zaal Open: 19.30 uur Aanvang: 20.00 uur Sprekers: Tom Lantau en Sip Wiebenga Onderwerp: Reddingboten vroeger en nu Historie ontwerp kustreddingboten. Het eerste echte ontwerp is van 1789 in Engeland, gevolgd door een “herontwerp” in Nederland tussen 1803 en 1807. De volgende stap werd gezet rond 1850 toen een prijsvraag werd uitgeschreven door de Duke of Northumberland voor een nieuw reddingbootontwerp. Vanaf toen werd echt werk gemaakt van de zelfrichtende reddingboot. Tussen 1880 en 1890 werd in Engeland de mogelijkheid onderzocht een stoomreddingboot te bouwen. In 1895 kwam een stoomreddingboot in Hoek van Holland op station. In 1907 kreeg station Scheveningen een motorreddingboot, waarna de gehele Nederlandse reddingvloot geleidelijk werd gemotoriseerd. Na 1985 werd de verandering ingezet van deplacementsboten naar planerende schepen, de zogenaamde RIB’s. Verder wordt aandacht besteed aan het kapseizen

van de reddingboot Anna Margaretha van Ameland op 1 november 2006 in extreme omstandigheden. Uitgebreid onderzoek is verricht naar de omstandigheden aan boord, vooraf, tijdens en na de actie in windkracht 10 Bft en er wordt uitgebreid stilgestaan bij de “lessons learned”. Wat kan de professionele vrijwilliger van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij nog aan?

Maritiem Aktief Elke eerste woensdag van de maand organiseert Maritiem Aktief een informele bijeenkomst die bedoeld is voor iedereen die zich actief voelt en op informele wijze met anderen uit de maritieme bedrijfstak wil communiceren, jong én oud! De avonden beginnen altijd met een gezellige borrel waarbij de laatste nieuwtjes uit de industrie worden doorgenomen. Ook kan je je licht eens opsteken bij vakgenoten uit een andere sector, hoe zij een probleem hebben opgelost of wellicht ben je op zoek naar een nieuwe baan of zoek je een nieuwe collega. Want omdat er veel mensen uit ons vak bijeenkomen, laat het zich raden dat ook job opportunities worden besproken. Om daarbij behulpzaam te zijn, is er daarom elke bijeenkomst een actuele vacaturemap beschikbaar. De lezingen worden gehouden in onze nieuwe locatie gelegen in het restaurant Parkzicht, in Het Park waar ook de Euromast staat. Dit is gelegen in het beroemde Scheepvaartkwartier, dus Maritiem Aktief is weer terug in deze wijk die bruist van maritieme activiteiten. Op deze locatie zijn wij er weer op 2 april 2008 om je te verwelkomen vanaf 18.00 aan de bar. De spreker is nog een verrassing, hou daarvoor de website www.knvts.nl in de gaten. De lezing start om 19.00 uur en na afloop van de lezing kunt u deelnemen aan het diner. Graag opgeven via [email protected]. Wij hopen u in groten getale te mogen verwelkomen, tot 2 april! Uw gastheren, Alex Enthoven, Remmelt Heemskerk, Okke Borggreve en Arnout Damen. Een routebeschrijving kunt u vinden op www.parkzichtrotterdam.nl

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Afscheid van Ruud Schouten druk bezocht Ruud Schouten, vanaf 1993 directeur VNSI, is met ingang van 1 januari teruggetreden als directeur. Als locatie voor zijn afscheidsreceptie op 20 februari was gekozen voor de raderstoomboot ‘De Majesteit’, een schitterende ambiance voor een afscheid in maritieme stijl. Varend door de Rotterdamse haven konden de vele aanwezige leden en overige relaties Ruud persoonlijk de hand drukken; de afscheidsreceptie was dan ook zeer druk bezocht. De gasten konden tevens kennis maken met Martin Bloem, die met ingang van 1 januari is aangetreden als algemeen directeur van Scheepsbouw Nederland, het samenwerkingsverband van VNSI en HME. Tijdens een act van de ‘vaste’ maritieme entertainer Jac van Engelen werden Ruud Schouten en Martin Bloem met een onnavolgbare goocheltruc met elkaar verbonden als symbool van de verbintenis tussen VNSI en HME. “De Majesteit” voer verder door de mistige avond, terwijl de gasten zich geanimeerd te goed deden aan het buffet. Ruud Schouten zal tot zijn vroegpensioen als adviseur van het bestuur van VNSI verbonden

Ruud Schouten en Martin Bloem, wie trekt aan het langste eind?

blijven aan de organisatie. De bureaus van Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie en Vereniging Holland Marine Equipment zijn met ingang van 1 januari verdergegaan onder de naam Scheepsbouw Nederland.

VNSI De Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belangen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onderzoek, ontwikkeling en scheepsfinancieringen. Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefenen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouwindustrie bestaat het geassocieerd lidmaatschap. Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contracten afgesloten die hun diensten tegen gereduceerde tarieven aanbieden. Zie voor meer informatie over het lidmaatschap of Members’ Benefits: www.vnsi.nl

Ruud Schouten tijdens zijn toespraak

Jaargang 18 • maart 2008

65

Maritime Search

3D-Survey

Dirkzwager’s

DUTCH PORT GUIDE 2008 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

Ingenieursbureau Passe-Partout BV Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl

Dirkzwager’s DUTCH PORT GUIDE 2008 bi dt

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK Twello Postbus 201 7390 AE Twello Tel. +31 (0) 571 27 96 00 Fax +31 (0) 571 27 64 45 E-mail: [email protected] www.voith.nl

Aandrijftechniek

Swets Nautische Personeelsdiensten B.V. Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht Tel. (078) 6191290 Fax. (078) 6191018 Vestiging Amsterdam (020) 682 1866 [email protected] www.swets-plaza.nl

Asset Management l

d l

• • • • • •

Arbeidsbemiddeling

Prijs Omvang Verschijnt ISBN 978-90-74864-63-3

A > ? @ : @ D C > C @ L6 < : G @O G DN6 A  9 > G 6 < : G 9 > G @ O L

IPS Group – Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 10 447 94 94 Fax: +31 (0) 10 235 78 78 www.ipspersonnel.com [email protected]

(normale prijs a 37,50)

Voor bestellingen kunt u contact opnemen met onze Klantenservice, tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar [email protected] o.v.v. DPG 2008. Of bestel via de website:

Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038 - 423 95 83 Fax 038 - 423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms

Coatings Maritime Human Resources BV Soerweg 31 3088 GR Rotterdam Tel.: 010 487 67 80 Fax 010 487 67 99 www.mhr-r.com [email protected]

Bestel nu voor a 27,50

Traduco Asset Management Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected] www.traduco.nl

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected]

International Paint P.O. Box 856 3160 AB Rhoon tel. 010 - 503 35 14 fax 010 - 503 35 10 email: [email protected] internet: www.international-marine.com

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

De Haas Dieselmotoren BV H.D.M. Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl

www.dutchportguide.com

66

SWZ|MARITIME

Maritime Search

Dieselmotoren verkoop en reparatie

Cummins Holland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200 Fax : 078-617 6579 E-mail: [email protected] www.cummins.com

DP werkschepen en FPSO

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

Elektrotechnische installaties en systemen

Experts & Taxateurs

Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-mail: [email protected] D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-(0)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: [email protected]

Hefkolom/Sectiebouw Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

ISM- Systemen, -trainingen en manuals DCS International B.V. Marchantstraat 10 3332 CL ZWIJNDRECHT [email protected] Tel.: 078-6192003 fax. : 078 6191539

ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Loodswezen

Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 - 592 19 66 Fax 010 - 592 77 72 E-mail: [email protected]

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

Maritime Engineering

Maritieme elektronica

  

  
  
 


Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Maritiem Projectbureau

Radarstraat 13-15 2525 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Nederlandse Loodsencorporatie Seattleweg 7 , 3195 ND Pernis-Rotterdam Havennummer 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 AV Rotterdam tel.: +31 (0)10 400 05 00 fax: +31 (0)10 411 55 88 e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl

Top (Training Organisatie Personeel) BV Biezen 118 2771 CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172 - 46 28 38 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Jaargang 18 • maart 2008

Lastoevoegmaterialen

Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com

Radio Holland Netherlands B.V. Eekhoutstraat 2, 3087 AB Rotterdam, havennummer 2121 Postbus 5068, 3008 AB Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344 Fax: +31 (0)10 4281498 website: www.radioholland.nl email: [email protected]

Maritieme Training

Nova Contract Opleiding & Training Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

67

Maritime Search

Mega Jachten

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Roeren, stuurmachines en hydraulische systemen

Van der Velden® Marine System Hoofdkantoor Dorpsstraat 67a 2931 AD Krimpen aan de Lek Postbus 2061 2930 AB Krimpen aan de Lek Tel. 0180 - 51 15 77 Fax 0180 - 51 15 78 E-mail: [email protected] Internet: www.veldengroup.com

Safety Training

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06 Fax 0229 - 55 12 92 E-mail: [email protected] www.allship.nl

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] Roden Staal b.v. 9200 AA Drachten De Steven 53 9206 AX Drachten Tel. +31 (0) 512 591 000 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl

Scheepsreparatie

Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]

Staal-IJzer Gieterij

Veiligheidsmiddelen

Datema Delfzijl BV www.datema.nl Tel. 0596 - 63 52 52 Fax 0596 - 61 52 45 E-mail: [email protected] Tel. 010 - 436 61 88, Fax 010 - 436 55 11 E-mail: [email protected]

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

(S)WTK aan de wal

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems De Zelling 1 Postbus 252 3340AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 6823404 Fax + 31 78 6823403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Innotiv Co-Making Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 , 7400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Voor al uw maritieme zaken

Uitlijnen en funderen Nicoverken Holland b.v. Algerastraat 20 3125 BS Schiedam Tel. 010 - 238 09 66 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl

Machine Support BV Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

Veiligheid

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Colofon SWZ Maritime is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van KlVlNIRIA en Nautilus NL Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse Eindredactie: M.R. Pijl Redactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ing. H.R.J. Akerboom, Capt. H. Roorda, M. van Dijk, Ing. S. Sakko, Ir. J.H. de Jong Redactie Adviesraad: A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele 68 Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., Dr. N. Guns, M. de Jong, H.S. Klos, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]

Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Uitgever: Media Business Press; Judith Verbeek. Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76, e-mail: [email protected]

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Margarita Robertson Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894069, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam

Abonnementen: Nederland € 80,85, buitenland € 120,50 (zeepost), € 127,75 (luchtpost), losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 0926 - 4213

SWZ|MARITIME

 
#+%
#+
,"
/(*%+
%#'! )*(.#*
(
%*!(*
#+%
'!#'+
(*
&*#'
'
)(/*
)%',
))%#,#('+
"
(&)'1 .%()+
,/(+,*($
'
(-* +,*($
'!#'+
-0#%#*1
'!#'+ ,-*("*!*+
'
)*()-%+#(' )$!+
,",
*
&'- ,-*
(,"
1
,"
 
#+%
*(-)
'
#,+
%#'++
'
%#.*
,/'  
$
'
 

(
)(/*
"
!%(%
 ,*+%+
(*!'#+,#('
 
#+%
*#&*.
(&)*#++ 
',/(*$
(
,"
(&)'1+
(/'
+*.#
',*+
'
-,"(*#+ )*,'*+
 
#+%
'%-0
#+ +,%#+"
#'
%!#-&
'
,"
,"*%'+
-*
*+#'+
#'
," ,"*%'+
*
,&)(**#%1
#'
" !-
(,,*&
'
(,*&*
-,
/#%%
&(.
,(
"#&
,"#+ 1* 
-)7)0
)2)09<
#
-',8)2%9)60%%2
 




!388)6(%1 ",)
)8,)60%2(7 ,32)
 



 %<

 



 ;;;1%2(-)7)0'31


-)7)0
)2)09<
-7
033/-2+
*36
%

-)*#','',
'!#'*
3&
()7'6-48-32 63:-(-2+
8)',2-'%0
7)6:-')
%2(
8639&0)7,338-2+
*36
396
)2+-2)7 32
7)%+3-2+
:)77)07
%2(
+-:-2+
8)',2-'%0
%(:-')
-2
*361
3*

*3003;94
83
46):-3970=
:-7-8)(
:)77)07
%7
;)00
%7
)2+-2)
6)0%8)(
7944368
83
396
'0-)287
''%7-32%0
86%:)00-2+
398
3*
8,)
)2)09< !)59-6)(
9%0->'%8-327 
59%0->)(
1%6-2)
)2+-2))6
;-8,
%8
0)%78

=)%67
)<4)6-)2')
%2( 7392( /23;0)(+)
3*

$
8;37863/)
%2( 36
*396
7863/)
)2+-2)7
%2(
3*
)0)'8632-'
%2(
42)91%8-'
7=78)17
09)28
743/)2
%2(
;6-88)2
2+0-7,
7/-007
%6)
6)59-6)(
%7
;)00
%7
&)-2+
%
78632+
8)%1
40%=)6
%2(
8,)
%&-0-8=
83 86%:)0
%8
7,368
238-') $)
3**)6 
2
)<'-8-2+
%2(
',%00)2+-2+
.3&
-2
%2
-28)62%8-32%0
)2:-6321)28 

13()62
%2(
6)0-%&0)
)1403=)6 
886%'8-:)
7%0%6= 
"%-0361%()
86%-2-2+
463+6%1
-2
%''36(%2')
;-8,
=396
46):-397 )<4)6-)2') 
2()4)2()28
:%6-)(
463*)77-32 

40)%7%28
;36/-2+
%81374,)6) 2
'%7)
=39
%6)
-28)6)78)(
-2
8,-7
.3&
3**)6
/-2(0=
+)8
-2
839',
&=
4,32)
36
-2
;6-8-2+
;-8,
6
0)
)27)2
4,32)
23
  

 
36 )1%-0
83 30)7.)27)21%2)9


1)1&)6
3*
8,) 
6394 Jaargang 17 • november 2007

 
#+%

3

Credibility Flexibility Vessel integrity Maintenance Reputation Risk management Safety matters Regulations Crew welfare Efficiency Pollution Cost reduction

Life at sea is a turbulent business. There is much to watch out for – such as crew welfare, pollution and vessel integrity. But when it comes to classification, we’re looking to the future, investing in research, improved services and quality training because we are committed to your safety matters.

www.lr.org Lloyd’s Register EMEA, Weena-Zuid 170, 3012 NC Rotterdam, The Netherlands T +31 (0)10 414 5088, F +31 (0)10 214 0190, E [email protected] Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group. Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

4

SWZ|MARITIME