Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 oktober Special zware lading. Opening van de Euromax Terminal

Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 • oktober 2008

10

Special zware lading Gesprek met Cees Moolenburgh

En de genomineerden zijn...

Opening van de Euromax Terminal

4

Opening van de Euromax Terminal Met de Euromax Terminal, gelegen langs de Yangtze-haven, krijgt Rotterdam er 2,3 miljoen teu overslagcapaciteit bij. Dat is 25 procent van de huidige capaciteit. De containerkadelengte van de deepsea haven nam door de opening van fase 1 op 5 september toe met 1,5 kilometer. Na fase 4 in 2015 is dit zelfs 4,2 km. De Euromax Terminal bevindt zich na de uitbreidingen op zowel Maasvlakte 1(MV1), als MV2.

12

Wees goed en vertel het Met een vermogen van ruim drie miljoen euro is de stichting Ondersteuningsfonds Nationaal Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw (NISS) volgens bestuurslid drs. C.J. (Cees) Moolenburgh een ‘middelgroot maritiem fonds’. Ons land telt er een stuk of vijf, waaronder het ‘aanzienlijk grotere’ Klaas Toxopeus-fonds.

16

Zware-ladingschepen Voor de toenemende laadgewichten en volumes in de petrochemische industrie, offshore en modules voor krachtcentrales zijn steeds grotere kraancapaciteiten nodig. De vraag naar heavy lifting neemt nog steeds toe. Bijna veertig procent van de multipurposevloot is 25 jaar of ouder en op korte termijn aan vervanging toe. Nieuwbouw kan de komende twee tot drie jaar maar voor een klein deel in de groeiende vraag voorzien. Goede vooruitzichten dus voor de reders van zwareladingschepen.

50

STX wil grootste werf van de wereld worden In de wereld van de scheepsbouw is veel beweging. In een tijd van overvolle orderboeken worden veel schepen gebouwd, maar ook in werven wordt druk gehandeld. Zo kocht het Koreaanse STX onlangs de grootste Europese wervengroep Aker Yards.

Jaargang 18 • oktober 2008

INHOUD NHOUD

Inhoudsopgave

Verder in dit nummer

3 8 10 15 31

Van de re Nieuws

Maritieme De genom Rolldock: the Heavy

32

Fairplayer Jumbo Sh

38

Verschep Tiltable La

42 44

Innovative

48

From Barg Vessel

52

Learning F Explorer

56 59

MARS

Chinese-D Heavy Tra

Verenigin

De Fairplayer is het nieuwe zw Shipping

1

Werken bij SMIT is een avontuur waarin je zelf aan de slag mag. Al meer dan 165 jaar één van de spannendste verhalen van de maritieme wereld, die zich dagelijks afspeelt op de bijna 50 locaties in de wereld. Ingrediënten zijn niet alleen de wereldberoemde bergingen van de Tricolor en de Kursk, maar bijvoorbeeld ook projectmanagement en engineering van complexe maritieme, offshore projecten, havensleepdiensten, diensten aan offshore en onshore terminals, zwaar transport over zee en imposant hijswerk. De wereld die je kent, krijgt nieuwe dimensies bij SMIT. Voor de afdelingen Marine Projects en Subsea zijn wij op zoek naar een:

Senior Proposal Engineer Je bent verantwoordelijk voor het samenstellen van complete aanbiedingen, waarbij contractuele, commerciële en technische details duidelijk dienen te zijn verwerkt. Daarnaast stuur je een bidteam gedurende de tenderfase

mooie grote bureaus

aan en ben je verantwoordelijk voor de inkoop van projectequipment.

veiligheid en kwaliteit. Na deze periode ga je zelfstandig aan de slag in de functie van Contract Manager, waarbij

Voor deze functie zijn wij op zoek naar een kandidaat

je verantwoordelijk bent voor het aansturen van alle

met een technische opleiding op tenminste hbo-niveau.

activiteiten rond de Terminal.

Je bent commercieel denkend en kunt goed en duidelijk communiceren. Daarnaast ben je iemand die graag het

Je hebt tenminste een afgeronde opleiding op hbo-niveau

voortouw neemt!

en hebt grote affiniteit met de olie- en gasindustrie. Reizen zit in je bloed en je vindt het geen probleem om

Voor de Divisie Terminals zijn wij op zoek naar een:

voor langere tijd in het buitenland gestationeerd worden.

Trainee Contract Manager

Duizendpoot is een goede manier om jou te omschrijven!

In deze functie assisteer je de Contract Manager bij zijn dagelijkse werkzaamheden en op deze manier leer je wat

Ben jij iemand die graag in een

de activiteiten zijn binnen SMIT Terminals. Het betreft een

internationale omgeving wil werken?

opleidingsperiode van ongeveer 1,5 jaar, waarin je op diverse locaties wereldwijd werkzaam zal zijn. In deze rol ben je verantwoordelijk voor het technische onderhoud en

Zet dan koers naar www.smit.com/vacancies of neem contact op met onze Recruiter, Marguerite Kortland, bereikbaar op telefoonnummer 010-4549911.

de certificering van al het materieel. Tevens draag je zorg

Durf jij de uitdaging aan? Dan heten

voor het budget, HR aangelegenheden en zaken rondom

wij je graag welkom aan boord!

DE AVONTUREN ZIJN DE WERELD NOG NIET UIT

W W W. S M I T. C O M

Van de redactie

Mag het een onsje meer zijn? Zoals aangekondigd is het een echt

Het houdt maar niet op met groter en

´zwaarńummer geworden met een

grootst. Zo konden we lezen dat de

uitgebreide special over het vervoer van

Koreaanse werfgroep STX de Akergroep,

zware lading. Gedegen en gedetailleerde

de grootste scheepsbouwer van Europa,

overzichten van reders van zware-

heeft overgenomen. Bestaat er binnenkort

ladingschepen en hun vloten en bijdragen

nog wel een Europese scheepsbouw of

van diverse bedrijven laten zien hoe deze

hebben de Koreanen en de Chinezen het

markt zich ontwikkeld. Zoals ook in andere

dan voor het zeggen? Willem de Jong

segmenten als bagger en de cruisevaart

schreef er een artikel over.

gaat het van groter tot grootst. Wie na het

Onlangs werd in het Rotterdamse

lezen van deze special meent dat er nog

havengebied de eerste fase van de

iets ontbreekt, raad ik aan het nog een keer

Euromax Terminal officieel geopend. In een

te lezen.

artikel van Hugo Dill wordt stilgestaan bij

Door alle inspanningen voor de special had

de technische en operationele aspecten

onze redacteur Gerrit de Boer geen tijd

van deze hypermoderne containerterminal,

meer om zijn vaste rubriek Maand Maritiem

die in 2015 gereed komt. Veelzeggend is dat

voor te bereiden. Bij uitzondering daarom

belangrijke aandeelhouders vier grote

deze keer geen Maand Maritiem.

Aziatische rederijen zijn.

Het maritieme gala met de uitreiking van de

Een ooggetuige verslag door Andy White

diverse prijzen begint een traditie te

van de ramp met de Explorer eind vorig jaar

worden met ieder jaar meer prijzen en meer

maakt weer griezelig duidelijk hoe slecht

deelnemers. Het is een unieke gelegenheid

veiligheidsvoorschriften worden nageleefd.

om vakbroeders te ontmoeten, maar waar

In het volgende nummer een artikel over de

gaat het naar toe en dreigt er geen

ramp met de Amoco Cadiz, nu dertig jaar

prijzeninflatie?

geleden. Hebben we er iets van geleerd?

Een van de initiatiefnemers en belangrijke

Verder een verslag van de viering van het

sponsor van dit evenement is het NISS, het

22ste lustrum van de KNVTS, vorige maand

Nederlands Instituut voor Scheepsbouw en

op Terschelling en aandacht voor het

Scheepvaart. Bij velen minder bekend,

kunststof binnenschip.

reden om in dit nummer Cees Moolenburgh, bestuurslid van het NISS, aan het woord te

Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

laten.


3

Havens Door H. Dill

Efficiënter dan ooit Opening van de Euromax Terminal

Met de Euromax Terminal, gelegen langs de Yangtze-haven, krijgt Rotterdam er 2,3 miljoen teu overslagcapaciteit bij. Dat is 25 procent van de huidige capaciteit. De containerkadelengte van de deepsea haven nam met de opening van fase 1 op 5 september toe met 1,5 kilometer. Na fase 4 in 2015 is dit zelfs 4,2 kilometer. De Euromax Terminal bevindt zich na de uitbreidingen op zowel Maasvlakte 1(MV1), als MV2.

Aandeelhouder ECT, een Hutchinson Whampoa Company verzorgt de bouw en operatie. Vier Aziatische rederijen, Cosco uit China, ‘K’ Line uit Japan, Yang Ming uit Taiwan en Hanjin uit Zuid-Korea, zijn medeaandeelhouder. Zij varen in de CKYHalliantie, de grootste alliantie ter wereld, en gaan de terminal gebruiken met de acht huidige Azië-diensten. Ook andere rederijen zijn welkom. De capaciteitstoename noodzaakt verbetering van het achterlandvervoer. ECT bevordert het achterlandtransport onder andere met: een begin- en eindterminal van de Betuweroute op MV1 met eigen terminals voor het spoorvervoer; de op 5 september in gebruik genomen Delta Barge Feeder Terminal (DBFT); timing van wegverkeer aan de poort; eigen achterlandterminals in Europa; minimum call size en consolidatie van inland- en achterlandtransporten. Samen met Havenbedrijf Rotterdam wordt tevens gewerkt aan ‘Truck Appointment Systems’ voor 24 uur per dag weggebruik, gelobbyd voor verbreding van de A15 en is een onafhankelijke verkeersonderneming aangesteld om de spits op de A15 met twintig procent te verminderen. Met Container Transferia worden plannen gemaakt voor het eerste, centrale transferium dat in Alblasserdam komt.

4

Vragen van de pers verzorgd door Jan Westerhoud, ECT President, en Jan Waas, Director Technology and Engineering. Na hun inleiding werden een aantal kritische vragen gesteld met betrekking tot:

Jan Waas (l.) en Jan Westerhoud, (derde v.l., zittend), beantwoorden vragen van de (internationale) pers

SWZ|MARITIME

Hugo Dill is als redacteur Havens verbonden aan SWZ Maritime

Rotterdam, inclusief de Maasvlaktes, ligt buiten de kustbeveiliging. Er zijn nu al springvloeden waarbij de operatie moet worden stilgelegd bij bestaande kadehoogten. Op de vraag of met de kadehoogte van de Euromax rekening is gehouden met een zeespiegelstijging van enige maat, wordt met ‘nee’ geantwoord.

State of the art

Terminal

Containertransferia De Containertransferia zijn bedoeld ter verbetering van de bereikbaarheid van de MV-havens. Het containerwegvervoer van en naar de MV-havens wordt in een achterlandterminal behandeld en per binnenvaart tussen havens en de transferia vervoerd. Dit geeft echter extra kosten. De vraag is wie hiervoor opdraait. Het antwoord luidt: ‘de markt’. Volgens studies in de projectgroep RandstadUrgent van het ministerie van V&W en de gemeente Rotterdam is een renderende exploitatie haalbaar. De drie containertransferia, één centraal gelegen, één in Amsterdam en één in Moerdijk, zijn vooral bedoeld voor de Nederlandse markt. Het verrekenen van de congestiekosten van het wegvervoer voor de Nederlandse verladermarkt maakt het economisch haalbaar. Zeespiegelstijging Het VN klimaatpanel IPCC voorziet voor deze eeuw een algemene zeespiegelstijging tot 59 centimeter, het KNMI verwacht dat de Noordzee tot 85 centimeter stijgt en de Delta Commissie verwacht een stijging van 65 tot 130 centimeter voor de Nederlandse kust. Het westelijk havengebied van


De kadewand, die volgens het voor Nederland nieuwe betonnen diepwandsysteem is gebouwd, heeft een waterdiepte van -16,65 meter voor de kade en is daarmee geschikt voor de laatste generatie containercarriers. De kadewand steekt 34 meter in de grond, waarbij de waterdiepte kan toenemen tot -19,65 meter voor toekomstige, nog grotere containercarriers. De kadekranen, met een lengte over het water van 64 meter van de uithouder voor 23 containers breed aan boord en een hoogte van 43 meter, zijn geschikt voor 13.000 teu-carriers. De hoogte is nog te verstellen naar 46 meter. Het hijsvermogen is 100 ton. De ontwerpsnelheid voor laden en lossen ligt op veertig containers per uur. Er zijn twinlift spreaders en de kranen zijn voorbereid op tandem-lifting (4x 20’, of 2x 40’ containers). De kranen kennen een semi-automatische besturing, waarbij alleen het oppakken en neerzetten aan boord handmatig gebeurt. De kranen zijn uitgerust met een volautomatische tweede kat, die de containers vanaf een van de twee tafels van het stackerplatvorm – waar twistlocks (vastzetmiddellen) worden verwijderd of aangebracht – in de kraan van en naar

Links de Yangtze-haven met de eerste fase en rechts een artist’s impression van MV2 met de volgende fases van de terminal

5

CAN YOU REALIZE THE INCONCEIVABLE?

Dockwise Ltd. is the parent company of the Dockwise group of companies (the "Dockwise Group"), one of the world's leading integrated heavy lift services providers. The Dockwise Group is able to transport the heaviest cargoes over vast distances. In addition, the Dockwise Group provides its customers with high value added services such as engineering and project management, particularly in the transportation and installation of offshore structures. With a global network of offices and agents, we provide an extensive service network to our clients. Due to our continuous growth we are looking for talented, passionate employees who have the right qualifications to realize the inconceivable. Take a look at www.dockwise.com

Havens

een Automatisch Gestuurd Voertuig (AGV) behandelen. De tweede kat is tweemaal zo snel als de hoofdcyclus, zodat nooit oponthoud voor de hoofdcyclus optreedt. De cycli worden door scanningssystemen in de kraan van het schip en het AGV zo vloeiend en kort mogelijk uitgevoerd. De AGV’s zijn de gerobotiseerde transportverbinding tussen de kadekranen en gerobotiseerde stack. De AGV’s zijn met zes meter per seconde dubbel zo snel als de vorige generatie. De behandeling van de AGV’s vindt plaats onder de uithouder achter de kadekraan van de tweede kat zodat ze de kortste route volgen van en naar de stack. Zo treedt voor de kadekraan geen oponthoud op voor de volgende AGV. De AGV’s worden automatisch getankt bij een gerobotiseerd tankstation. Intern transport vindt plaats met multi trailer systemss (gekoppelde chassis) onder de kraan met vier banen. Speciale lagere kranen verzorgen feeder-, shortsea- en binnenvaartbehandeling. De stack en stackkranen, de Automated Rail Mounted Gantry craness (ARMG’s), zijn ook gerobotiseerd. Aan de kadezijde worden de AGV’s volautomatisch geladen en gelost, aan de landzijde is dit voor het intern transport ook automatisch. Het laden en lossen van het wegtransport wordt op afstand bediend. Er zijn twee ARMG’s per stacklane, die elkaars taken bij uitval kunnen overnemen. Normaal gesproken bedienen ze de kadeen landzijde onafhankelijk van elkaar, zodat ook hier een vloeiende operatie bestaat. Railcontainers worden tussen de stack en de eigen railterminal vervoerd op chassis achter een terminaltrekker. De railterminal heeft eigen kranen. De poortafhandeling is geautomatiseerd. Het uitgangspunt is one-stop-processing. De chauffeur hoeft voor formaliteiten zijn

truck niet meer uit door elektronisch voormelden van informatie. De chauffeur heeft een eigen Cargo Card, d waarbij hij aan de poort met een handscan kan worden geïdentificeerd. Daarna worden alle gegevens van truck en container geregistreerd in een photogate. De douaneapparatuur doet een check op eventuele radiostraling. De ingaande poort controleert de ritgegevens en containerinspectie. Buizenpost zorgt voor snel uitwisselen van papieren, waaronder het routeplan naar het afleverblok aan de stack, waar automatische, afstandbestuurde containerbehandeling plaatsvindt. Ook bij de uitgaande douanepoort zorgt buizenpost voor documentenuitwisseling en is er stralingscontrole. De douane houdt slechts per steekproef ladingcontroles op basis van risicoanalyses. Dit gebeurt met een scanapparaat, met een capaciteit van 150 containers per uur; 7,5 maal sneller dan op andere terminals. Kortom, de gehele behandeling op de terminal is optimaal vloeiend en snel.

‘Groene’ terminal Terwijl het Havenbedrijf Rotterdam met de nieuwe terminaloperators van MV2 milieucontracten sloot, gebeurde dat niet met de Euromax. Toch kan het een ‘groene’ terminal genoemd worden door CO2-uitstoot beperkende elektrische aandrijving van kranen en dieselelektrische aandrijving van AGV’s. Ook het terminalverlichtingssysteem is, zonder verlies van efficiëntie, ingericht voor verbruiksbesparing en beperking van lichthinder. De afhandeling van deepsea carriers, feeders, binnenvaart, weg en rail op de multimodale terminal is, ten gunste van het milieu, geoptimaliseerd met een vloeiende, compacte operatie.

Bij de opening lagen de containercarriers van de Aziatische medeaandeelhouders afgemeerd aan de kade van de Euromax Terminal


7

Nieuws

Container Ship Speed Matters Existing container ships were not designed for current high fuel prices. Though slow steaming saves fuel costs, Lloyd’s Register says it often results in technical or environmental problems. There are diminishing returns in slow steaming with machinery designed to operate at higher outputs – particularly when slowing to below twenty knots. Possible technical problems are: loss of effectiveness of heat recovery systems, loss of turbocharger efficiency, loss of propeller efficiency, fouling of hull and propeller due to reduced speed, increased compensatory fuel consumption of auxiliary engines to supplement loss of heat recovery capability, increased lubricating oil consumption, and possible increased vibration levels and detrimental effects.

Slow steaming can also have a negative effect on the environment. For example, for a large container ship designed for 25 knots at 70,000 kW main engine power, speed reduction to twenty knots would require just fifty per cent power. Given that voyage time will increase, the fuel saving will be somewhat less, about forty per cent. However, it can be calculated that total NOx emissions increase – by up to forty tonnes – when steaming between twenty and 25 knots (see graphic). Therefore, owners looking to operate ships differently from what they were designed for, should ensure this does not endanger ship or environment. According to LR, new ships need to be of a

flexible design capable of operating effectively across different power output bands and has conducted technical and economic research on this matter. This information is available to shipowners and shipyards.

Imtech breidt marinevloten uit voor 30 miljoen euro Imtech Marine & Offshore (Imtech Marine Group) heeft van diverse Europese werven orders verworven ter waarde van ruim 30 miljoen euro voor uitbreiding van de marinevloten van Marokko, Australië en Turkije. Met het oog op het toenemend aantal vredes- en handhavingmissies, investeren deze marines in uitbreiding van hun vloot. Voor Schelde Marinebouw verzorgt Imtech de platformautomatisering, het powermanagement, de geïntegreerde digitale scheepsbrug en een groot aantal elektrische oplossingen voor drie ‘Multi-Mission’ fregatten uit de Sigma-Klasse voor de Koninklijke Marokkaanse Marine. Fregatten

uit deze klasse zijn circa honderd meter lange, snelvarende en wendbare marineschepen. De schepen worden gebouwd op de werf De Schelde in Vlissingen. Voor de Spaanse werf Navantia levert Imtech voor de Australische Marine de HVACapparatuur en de apparatuur voor bescherming tegen een nucleaire, biologische of chemische aanval op twee Landing Helicopter Dock-schepen uit de Canberra Klasse. Dit zijn circa 220 meter lange schepen voorzien van een groot helikopterplatform die snel ter plaatse kunnen zijn. De schepen worden gebouwd op de werven Navantia in Ferrol (Spanje) en Tenix in Williamstown

(Australië). Voor de Turkse Marine is, in samenwerking met de lokale Imtech-partner Yaltes, een opdracht ontvangen voor de platformautomatisering, het powermanagement en het controlesysteem voor de voorstuwing aan boord van in totaal zestien hightech patrouilleschepen (New Type Patrol Boats ook wel Offshore Patrol Vessels genoemd). De schepen worden gebouwd bij de Dearsan Shipyard in Tuzla (Turkije). De doorlooptijd bedraagt meerdere jaren. De laatste patrouilleschepen worden in 2014 voor de Turkse marine opgeleverd.

lagere Ce-waarde bij een gelijke dimensieloze snelheid (Fn) betekent dat er meer weerstand is per ton deplacement.’ Uit de figuur blijkt dat de kogge in verhouding inderdaad minder weerstand heeft dan de VOC-schepen. De

volle boeg en daardoor sterke boeggolf van de VOC-schepen geeft meer weerstand dan de scherpe boeg en vervolgens snel toenemende breedte van de kogge.

Rectificatie In het artikel over de kogge in het septembernummer is een storende fout geslopen. De tekst bij de Ce-afbeelding ‘Hiervoor geldt…in verhouding beste schip’, had moeten luiden: ‘Hiervoor geldt, dat een

8

SWZ|MARITIME

Nieuws

HISWA Symposium: energie bij ontwerp jachten De inzichten op het gebied van energiegebruik en energieverdeling aan boord van jachten veranderen in een snel tempo. Internationale onderzoeksresultaten worden tijdens de twintigste editie van het International HISWA Symposium on Yacht Design and Yacht Construction gepresenteerd dat plaatsvindt op 17 en 18 november in het Amsterdam RAI Congrescentrum. Royal Huisman heeft bij het ontwerp en de bouw van een zeiljacht energiegebruik en -verdeling centraal gesteld en doet verslag over de opgedane ervaringen. Koninklijke De Vries Scheepsbouw licht toe hoe zij hybride aandrijvingen in het ontwerp van grote

motorjachten toepassen. Tijdens het symposium wordt ook het gebruik van vliegers en het ‘eco design’ van de Rainbow Warrior 3, het nieuwe schip van Greenpeace, besproken. Auteur, maritiem journalist en voorzitter van het symposium Jack Somer: ‘We gaan vooral in op de beperkingen van energiegebruik voor motorjachten. Zeiljachten worden zeker niet vergeten. We kijken naar methoden om zeilprestaties te voorspellen, zowel van klassieke schepen, platbodems als J-klasse jachten, maar ook van moderne wedstrijdjachten. Sprekers komen zowel uit de industrie als van bekende universiteiten uit Nederland, Engeland, Duitsland en Italië.’

Het tweejaarlijks HISWA Symposium werd voor het eerst georganiseerd in 1967. Het is een internationaal forum waar wetenschappelijke onderzoeksresultaten worden gepresenteerd op het gebied van ontwerp en bouw van zeilen motorjachten. De onderwerpen zijn interessant voor jachtbouwers, jachtarchitecten, (R&D) technici, managers en studenten. Het symposium is een initiatief van HISWA Vereniging, TU Delft en Amsterdam RAI en wordt mede ondersteund door Feadship, MARIN, Royal Huisman en Amels Vlissingen. Meer informatie en het programma kunt u vinden op www.hiswasymposium.com.

Samenwerking opleidingen Maritieme Techniek Vier maritieme branches hebben met de ondertekening van het convenant ‘Samenwerking tussen de maritieme branches over de beroepsopleidingen Maritieme Techniek’ op 19 september afspraken gemaakt om gezamenlijk projecten op te zetten op het terrein van human capital maritieme techniek. De brancheorganisaties Hiswa Vereniging, VBKO, IRO en Scheepsbouw Nederland zetten samen een maritieme opleidingsinfrastructuur op mbo-, hbo- en wo-niveau op. Hiertoe wordt een aantal projecten gestart op het vakgebied. Dit vakgebied omvat alle onderdelen van de beroepspraktijk die de scheepsbouw, toeleverende industrie, watersportindustrie, maritieme offshore-industrie en waterbouw delen. Enerzijds betreft dit het ontwerpen, bouwen, onderhouden en repareren van vaaren werktuigen en anderzijds de technische ondersteuning van branchespecifieke vaaren werktuigen voor de offshore-industrie en de waterbouw. Het convenant is een belangrijke mijlpaal op weg naar een intensieve samenwerking

Jaargang 18 • okotober 2008

gekomen door de intensieve samenwerking binnen het Maritiem Innovatie Programma. Dit programma wordt mede ondersteund door het Ministerie van Economische Zaken, SenterNovem en het Platform Bèta-Techniek. Sjef van Dooremalen, voorzitter van het programma, zei bij de ondertekening ‘verheugd V.l.n.r ziet u de directeuren van de betrokken brancheorganisaties, de heren Heinis, Vink, De te zijn dat het Maritiem Boer en Bloem. Innovatie Programma zichtbaar z’n vruchten begint af te werpen’. tussen de branches en de door hen te Simon Hoek, voorzitter van de Human Capital selecteren opleidingsinstituten. Een werkgroep, is tevreden over de constructieve gezamenlijke opleidingsinfrastructuur waarin manier waarop de vier branches tot nu toe jongeren worden opgeleid in de maritieme samenwerken. ‘Met de ondertekening van het techniek sluit prima aan bij de vraag uit het convenant wordt die samenwerking voor de gezamenlijk bedrijfsleven naar gekwalificeerd toekomst steviger verankerd,’ aldus Hoek. personeel. Het convenant is in een stroomversnelling

9

Maritieme markt Door Menso de Jong

Met twee maten meten Voor velen stemt ‘gedogen’ overeen met ‘met twee maten meten’. Een invloedrijke man of vrouw kan zich meer permitteren dan de gewone burger die illegaal een schuurtje achter zijn huis heeft gebouwd. In de wereld gaat het net zo: Rusland kan zich meer veroorloven dan een klein landje als Georgië; het machtige Westen gedoogt Somalische piraten, maar dwong Indonesië de onafhankelijkheid van OostTimor te erkennen. Het gaat vooral om olie en gas.

Weliswaar produceert Georgië geen olie en gas maar het is een doorvoerland ervoor. Voor het Westen is het belangrijk dat deze doorvoer doorgaat, ongehinderd door Rusland dat de energiestromen naar Europa steeds meer beheerst. Toch legt het Westen de Russen nauwelijks een strobreed in de weg bij hun streven meer invloed in Georgië en dus over de energiedoorvoer te krijgen. West-Europa is reeds te veel afhankelijk van Russische energie om een vuist te maken. Duitsland, Italië en Griekenland willen zelfs meer Russisch gas en hebben er dus belang bij Rusland te vriend te houden. De Europese Commissie streeft naar een kleinere afhankelijkheid van geïmporteerde energie. Helaas lijkt het middel daartoe, energiebesparing en meer groene energie, de eerste dertig tot vijftig jaar nauwelijks zoden aan de dijk te zetten. Wil men eerder werkelijk een vuist maken, dan moet de productie van kernenergie verveelvoudigen. De meeste burgers, althans in Nederland, vinden het relatief kleine risico van nucleaire besmetting evenwel belangrijker dan het, misschien ook kleine, risico dat Rusland de olie- en gaskranen dichtdraait. De Baltische landen, Polen en Hongarije kunnen dat anders zien, maar in WestEuropa sluimert wellicht bij vele ‘progressieven’ nog altijd het nirwana van Stalin’s Sovjet Unie. De onafhankelijkheid van Oost-Timor werd pas belangrijk voor het Westen nadat was aangetoond dat er belangrijke voorraden gas en olie in de Timorzee te vinden waren. In Somalië zijn deze grondstoffen niet aangetoond, terwijl de Verenigde Staten piraten die schepen overmeesteren om het losgeld, van te weinig belang achten, zolang zij geen nauwe banden met Al Quaida onderhouden. Op aandringen van IMO nam de Veiligheidsraad wel een resolutie aan dat oorlogsschepen gedurende zes maanden gekaapte schepen mogen bevrijden door deze tot in de territoriale wateren van Somalië te vervolgen. De meeste marines zien daar niets in omdat daardoor de levens van de gegijzelde bemanningen in, gevaar komen. Dientengevolge konden de kapers hun lucratieve arbeid in augustus verder opvoeren. In twee dagen tijds werden er

10

SWZ|MARITIME

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime

vier schepen gekaapt tegenover acht in de eerste helft van 2008. Alleen de hulpverschepingen naar Somalië krijgen thans voldoende bescherming waardoor zij veilig aankomen. Eind augustus werd er bijna dagelijks bericht over een nieuwe kaping. De VS-marine besloot daarop de patrouilles te intensiveren, waardoor een soort van konvooisysteem kan ontstaan. Het piraterijcentrum IMB in Kuala Lumpur vraagt zich evenwel af waarom de marines de moederschepen van de piraten niet aanpakken. Deze schepen opereren vaak ver buiten de territoriale wateren en moeten bekend zijn bij de marineleiding. Inspecties kunnen aantonen dat er wapens aan boord zijn en wellicht zelfs dat het om gestolen schepen gaat. Toen het om raketten naar Cuba ging, vond de VS het zelfs het risico van een oorlog met Rusland waard om de daarmee beladen schepen te verhinderen Cuba te bereiken. Eerder, in 1983, hebben de VS samen met enkele Caribische landen zelfs Grenada bezet opdat het eilandje niet onder Cubaanse invloed zou komen. Ook zijn er regelmatig douanecontroles op volle zee bij verdenking dat het desbetreffende schip een flinke hoeveelheid drugs vervoert.

Havenveiligheid ook rekkelijk Op een voorjaarstocht met de ‘Hurtigruten’ kwamen we in Noorse haventjes met hekken om de terminal en borden met ‘ISPS approved facility’ erbij. Het was duidelijk dat het toegangshek de hele winter nooit dicht was geweest (er lagen grote sneeuwhopen tegenaan) en er geen toegangscontrole was. Toch voelden we ons geen moment onveilig. Daarentegen voelen bemanningen zich zelfs op hun eigen schip in vele ‘ISPS compliant’ havens onveilig, met name in West-Afrika. Bandieten en afpersers, vermomd als havenautoriteiten, moeten aan boord worden toegelaten. Mitropoulos, IMO’s baas, sprak reeds in november 2006 zijn bezorgdheid uit hoezeer de toepassing van de ISPS-code verschilt van haven tot haven en van land tot land. Een internationaal

opererend veiligheidsadviesbureau taxeert dat meer dan zestig procent van de EU-havens min of meer in gebreke is ondanks EUregulation 7252004 die een uniforme interpretatie van de code moest garanderen. In vele havens zouden bijvoorbeeld de personen met havenpasjes niet tevoren op hun antecedenten zijn onderzocht. In een belangrijke veerhaven konden auto’s en personen zonder controle op het terrein komen (in Bali passeerden we daarentegen drie controles, elk met een persoon met uitgestrekte hand, alvorens onze auto de veerboot kon oprijden!). In verschillende EU-havens was het onmogelijk vast te stellen wie de functie van havenveiligheidsofficier had. In een andere haven inspecteerde het schip te laden vrachtwagens op illegale immigranten. Er werd er één gevonden die zich vervolgens schaarde bij zo’n vijftien man bij een gat in de omrastering. De havenpolitie deed niets. Er is ook een EU-regulation 8842005 die voorziet in inspecties op ISPS-naleving door nationale ambtenaren en inspecteurs van de Commissie en EMSA, maar over hun bevindingen, zo die er al zijn, hoor je niets, laat staan over sancties. Daarentegen sloot de US Coastguard een terminal in Jacksonville voor twaalf uur omdat er bij aankomst geen veiligheidsofficier aanwezig was. Nu kan je argumenteren dat iedere VS-burger uiterst benauwd is voor hiaten in de veiligheidsprocedures en we in Europa in dit opzicht wat lankmoediger zijn. Is het dan niet beter een simpeler systeem dan de ISPS-code voor te schrijven of in de EU-wetten dienaangaande regeringen toe te staan afwijkende eisen te stellen indien die beter passen bij de veiligheidsbeleving in eigen land? Nu moet je maar weten waar wat wel of niet gedoogd wordt. Zo gaat het met vele EU-afspraken die na moeizame politieke onderhandelingen tot stand komen en daardoor veel onduidelijke, of zelfs tegenstrijdige, compromissen bevatten. Het bevordert het meten met twee maten: sommigen lopen tegen de lamp, anderen hebben geen last omdat zij de de hiaten in de regels goed kennen.

Nevesbu Nevesbu is een dynamisch scheepsbouwkundig ingenieursbureau dat schepen, constructies en installaties ontwerpt voor de offshore en de marinescheepsbouw.

Wij zoeken onder meer een:

Ontwerper-Tekenaar leidingsystemen voor onderzeeboten


Voor meer informatie en overige vacatures zie: www.nevesbu.com

11

Interview Door H.S. Klos

Wees goed en vertel het NISS stond mede aan wieg van Maritime Awards Gala Met een vermogen van ruim drie miljoen euro is de stichting Ondersteuningsfonds Nationaal Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw (NISS) volgens bestuurslid drs. C.J. (Cees) Moolenburgh een ‘middelgroot maritiem fonds’. Ons land telt er een stuk of vijf, waaronder het ‘aanzienlijk grotere’ Klaas Toxopeus-fonds.

Het NISS stamt oorspronkelijk uit 1916 en is voortgekomen uit het Nationaal Instituut voor de Scheepvaart en Scheepsbouw, dat altijd nauwe banden heeft onderhouden met het Maritiem Museum Rotterdam. Het NISS had tot 1978 een eigen gebouw in Rotterdam en toen dit – tegen een financiële vergoeding – moest wijken voor de aanleg van de metro en daarna aan de verplichtingen jegens het personeel was voldaan, resteerde een vermogen waaruit jaarlijks geld wordt onttrokken om projecten op onder meer maritiem-historisch en onderwijsgebied te steunen. Het NISS stond, samen met KNVTS, VNSI, HME en de stichting Maritiem Nederland, ook aan de wieg van het Maritime Awards Gala.

Alles samen ‘Ex-Hiswavoorzitter Jan Dirk Smit zit in ons bestuur en vond het een goed idee een forse maritieme prijs in het leven te roepen. Maar we hadden al prijzen van de KNVTS, de VNSI en HME.

‘Dat is wel iets voor jou!’ Cees Moolenburgh studeerde economie, werd reserveofficier bij de marine en had daar Kommer Damen als klasgenoot. Nadat Damen in 1969 was gesplitst in twee takken, deed Moolenburgh al ‘klusjes’ voor het bedrijf en in 1975 bood Damen hem een baan aan. Geen slechte keus, want Moolenburgh schopte het tot financieel directeur en nam in 2005 afscheid. ‘Toen in 1997 een bestuurslid voor het NISS nodig was, zei Kommer: “Dat is wel iets voor jou!”’

12

Moest er nu weer een nieuwe bij? En zou die dan weer andere gaan beconcurreren? Let wel, de maritieme sector was twintig, dertig jaar lang een slechte industrie, waarin alles kromp. De upswing is pas van de laatste vier jaren. Mede daardoor was het altijd lastig voor een prijsuitreiking een minister of een ander vooraanstaand persoon te krijgen. Minister Peijs had al geopperd al die prijzen op één moment uit te reiken. Dus één groot evenement met een behoorlijk programma voor universiteiten, directies van grote bedrijven, goede studenten en ministeries als EZ en V&W. Met volop mogelijkheid om te netwerken en kort voor de beurs Europort, want dan zijn de meeste mensen uit de doelgroep thuis,’ kijkt Moolenburgh terug. ‘Als NISS zorgden we met 50.000 euro voor het grootste deel van het startkapitaal en zo hielden we samen met KNVTS, HME en VNSI in 2006 het eerste gala, waarna de Hiswa zich er in 2007 met haar prijs bijvoegde. En dit jaar komt de KVNR erbij, zodat we de complete industrie bijeen hebben. Allemaal mensen met dezelfde relaties en toeleveranciers. Het hele evenement is begroot op ruim 200.000 euro en als NISS dragen we daaraan nog 10.000 euro bij, want door de brede opzet krijg je ook makkelijker sponsors.’

Een minister De stichting Maritieme Prijzen is de organisator en in haar bestuur zitten afgevaardigden van alle deelnemende organisaties. ‘De groei is fantastisch. In 2006 hadden we in Utrecht staatssecretaris Van Gennip en circa 450 deelnemers, vorig jaar hadden we staatssecretaris Huizinga en zo’n 550 deelnemers. Nu komt minister Van der Hoeven van EZ en rekenen we op 700 à 750 mensen. Moet je nagaan, die zijn samen

SWZ|MARITIME

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

Organisaties uit de visserij en binnenvaart spelen niet zozeer een rol in het geheel. ‘De visserij zit er deels bij via de KVNR, maar de particuliere binnenvaart is inderdaad nauwelijks vertegenwoordigd. Maar schepen en personen uit die sectoren maken natuurlijk wel kans op prijzen.’

Meer publiciteit Prachtig, zo’n groot gala, maar helpt het nu ook om deze industrietak beter op de kaart te zetten voor de gemiddelde Nederlander? Moolenburgh aarzelt even. ‘We krijgen wel enige publiciteit, maar van oudsher gaat PR richting consumenten de zware industrie in de scheepsbouw minder makkelijk af. Die is toch meer gericht op afnemers, toeleveranciers en overheid. Maar de Hiswa heeft er wel meer kaas van gegeten hoe het grote publiek te bereiken.’ Een soortgelijke redenering past voor het NISS. ‘Het NISS was altijd “Rotterdams”, dan was het klaar. We deden mee aan projecten als de schoener Oosterschelde en het zeilend

Goede doelen Het NISS steunde in 2007 de stichting 400 jaar De Ruyter, Willem Froude in Delft, het Maritiem Museum Rotterdam, de stichting Pakschuit, het Maritime Awards Gala, Reddingmuseum Dorus Rijkers, het Visserijmuseum, de stichting Nederlandse Kaap-Hoornvaarders, de vereniging Nederlands Historisch Scheepvaartmuseum en de stichting Dordt in Stoom. In 2008 ging tot nu toe steun naar het Maritiem Museum Rotterdam, Willem Froude, het Nederlands Historisch Scheepvaartmuseum, het Maritime Awards Gala, TU Delft, het Visserijmuseum, het ss Rotterdam en de vereniging Nederlands Historisch Scheepvaartmuseum. De bijdragen stellen de ontvangers in staat een maritieme tentoonstelling te organiseren, een belangrijk maritiem kunstwerk of schilderij aan te schaffen of maritieme studenten een internationale studiereis te laten maken.

Cees Moolenburgh: … galabezoekers zijn goed voor zes à acht miljard omzet… (Foto Sander Klos)


13

Interview

zeeschip de Eendracht. Jaarlijks krijgen we twintig tot 25 aanvragen, waarvan we de helft honoreren. Dan praat je over bijdragen van 1000 tot 20.000 euro, soms uitgesmeerd over meer jaren. De studentenvereniging William Froude van de TU Delft steunen we bijvoorbeeld met 1500 euro. Eigenlijk hebben we pas redelijk recent behoefte aan meer projectvoorstellen. Dat heeft ook te maken met het teruglopend aantal partners, zoals door een overname van Nedlloyd door Maersk. Je ziet tevens de kwaliteit van de projecten dalen en dus moeten we meer ruchtbaarheid geven aan de steun die we kunnen bieden. In de volgende bestuursvergadering wil ik aankaarten dat we een website moeten maken, zodat we beter vindbaar zijn.’

Liefdewerk Niet dat de bestuursleden zitten te wachten op een vloed van projecten, want het blijft ‘liefdewerk’. Met een glimlach: ‘Het moet niet te veel op werk gaan lijken, want het beoordelen van projecten doe je niet zomaar even. Maar je zou sommige grote projecten misschien ook samen met andere fondsen kunnen doen.’ Dat laatste is volgens Moolenburgh een ‘continuing story’. ‘Regelmatig wordt gesproken over samenvoeging van fondsen, maar steeds weer is een meerderheid tegen. Een deel van de

NISS-bestuur Het bestuur van het NISS bestaat uit: • J.D.H. Bronder, voorzitter, voormalig museumdirecteur • B.J.R. van Tongeren, secretaris, advocaat SchipperNoordam Advocaten • R. Fokma, penningmeester, voormalig financieel directeur Internatio Muller • J.D. Smit, directeur Smitnautica • C.J. Moolenburgh, voormalig directeur Damen Shipyard Groep • A.A. Aalbers, directeur ASD Ship Design • E. Boelen, voorzitter Visserijmuseum Vlaardingen • E. Klop, directie Sodexho • J. Donselaar

bestuursleden valt dan af, de fondsen hebben allemaal net een wat andere doelomschrijving en voor een groot fonds heb je een betaalde directeur nodig. En die weer een secretaresse. Dus vloeit een deel van je geld weg, terwijl wij het nu allemaal gratis doen. Op sommige punten vallen zaken zeker beter te regelen, maar we moeten dan maar regelmatig die overweging opnieuw maken.’

! "

" "

" # " $%

&

" ' &

" " (' " " )*&+ , "

-

- "

. " / " "

0 1

0 0 2 &

0 3 )

4 """

/

Maritime Awards Gala

De genomineerden Nog even en dan is het zover. Op 6 november vindt voor de derde keer het Maritime Awards Gala plaats, ditmaal in het World Forum te Den Haag. Zoals bekend worden er tijdens deze bijzondere avond vijf belangrijke awards uitgereikt en de genomineerden zijn inmiddels bekend.

Ook dit jaar wordt tijdens het gala de KNVTS Schip van het Jaar Prijs uitgereikt. Daarnaast zijn er dit jaar nog vier prijzen uit te reiken: de HME Maritime Innovation Award, de VNSI Timmersprijs, de HISWA Excellence Award en nieuw dit jaar: de KVNR Zeescheepvaartprijs.

De genomineerden VNSI Timmersprijs • Ir. Wendy de Bruin: Ontwerptool voor de nieuwe generatie onderzeeboten • Ir. Ko Stroo: Emergency Towing Vessel HME Maritime Innovation Award • Huisman: Combi Pijpleg Systeem • Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld: SafeWinch KNVTS Schip van het Jaar Prijs • Deen Shipping: MTS Apollo • IHC Merwede in samenwerking met Huisman: Seven Oceans • Schelde Naval Shipbuilding: KRI Diponegoro

Het gala Zoals bekend is het Maritime Awards Gala een initiatief van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS), Scheepsbouw Nederland, HISWA Vereniging en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Deze organisaties werken nauw samen met de Stichting Ondersteuningsfonds Nationaal Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw (NISS). Het Maritime Awards Gala wordt gesponsord door Damen Shipyards Gorinchem, IHC Merwede, Imtech Marine & Offshore, Stichting Nederland Maritiem Land, Havenbedrijf Rotterdam en Wärtsilä Propulsion Netherlands. Het Maritime Awards Gala is een evenement bij uitstek om samen met uw zakenrelaties bij te wonen. Hiervoor zijn sponsortafels beschikbaar. Individueel aanmelden is sinds september mogelijk. De kosten voor individuele deelname bedragen € 85,- per persoon exclusief BTW. Hiervoor geniet u van het gehele programma, inclusief entertainment en diner. Meer informatie over de sponsortafels en individuele deelname is te vinden op www.maritime-awards.nl. Voor KNVTS-leden, die niet het gehele programma bij willen of kunnen wonen, is het ook mogelijk om uitsluitend de aangeklede borrel voorafgaand aan de uitreiking en de uitreiking van de awards bij te wonen. De kosten hiervoor bedragen € 25,- per persoon, exclusief BTW. Aanmelden voor alleen de uitreiking verloopt via het secretariaat van de KNVTS. U kunt zich nu inschrijven. Stichting maritieme prijzen

HISWA Excellence Award • Gerard Dijkstra: Naval Architect bij Gerard Dijkstra & Partners • Dr. Ir. Keuning: Universitair hoofddocent Ship Hydromechanics and Structures bij de TU Delft • Henk de Vries: CEO bij Koninklijke De Vries Scheepsbouw KVNR Shipping Award • Anthony Veder Group: Project gecombineerde LNG/Ethyleen super clean gastanker • Spliethoff’s bevrachtingskantoor: Training 8 vessel project


Fluitschipmodel; de KNVTS Schip van het Jaar Prijs

15

Special Door G.J. de Boer

Zware-ladingschepen 2006-2011 Voor de toenemende laadgewichten en volumes in de petrochemische industrie, offshore en modules voor krachtcentrales zijn steeds grotere kraancapaciteiten nodig. De vraag naar heavy lifting neemt nog steeds toe. Vooral de hoeveelheid projectlading naar China is de laatste jaren sterk gestegen, terwijl in het Midden-Oosten en India ook grote projecten in uitvoering zijn. Daarnaast verrijzen overal ter wereld windturbineparken op zee en dat zal nog toenemen. Bijna veertig procent van de multipurposevloot is 25 jaar of ouder en op korte termijn aan vervanging toe. Nieuwbouw kan de komende twee tot drie jaar maar voor een klein deel in de groeiende vraag voorzien. Goede vooruitzichten dus voor de reders van zware-ladingschepen.

BigLift

De schepen van de Furtrans Group krijgen elk twee 400-tons kranen

BigLift (werkmaatschappij van Spliethoff) in Amsterdam heeft twee schepen van het type Happy S besteld bij de Indiase werf Larsen & Toubro en nam een optie op twee identieke schepen. Deze krijgen twee Huisman-Itrec-mastkranen van 900 ton (in tandem 1800 ton) en worden opgeleverd in november 2009 en april 2010. Eind 2006 liet BigLift Shipping bij Huisman-Itrec in Schiedam de twee mastkranen van de Happy Buccaneer vernieuwen, zodat de hefcapaciteit in tandem steeg van 1100 naar 1400 ton bij een reikwijdte van 29 meter. Hoewel het schip ruim twintig jaar oud is, verwacht de rederij dat de Happy Buccaneer nog minstens tien jaar meekan. De vier Da-schepen van Cosco, waarover BigLift het management

16

voerde, komen 1 januari 2009 in een lijndienst tussen China en WestAfrika tot nieuwe schepen hun plaats innemen. De samenwerking tussen BigLift en het Chinese Cosco Shipping blijft bestaan. Als de Da-schepen niet meer nodig zijn voor de Cosco-lijndienst, komen ze weer in de BigLift Pool. Die pool wordt ook uitgebreid door toetreding van de Turkse Furtrans Group, die vijf schepen inbrengt. Deze schepen worden uitgerust met twee kranen met een swl van 400 ton elk en zijn in aanbouw bij Anadolu Deniz Insaat Kizaklari in Tuzla. Het eerste schip komt in oktober 2009 in de vaart. De vloot van BigLift Shipping telt dertien HL-schepen met hijscapaciteiten van 250 tot 1400 ton. Tevens heeft Spliethoff acht multipurposeschepen (D-serie) in China in aanbouw. Die krijgen, net als de twee S-schepen die in Polen zijn besteld, drie dekkranen met een swl van 120 ton. Spliethoff beschikt over een vloot van 48 multipurposeschepen en heeft er twintig in bestelling. Vloot BigLift Shipping naam bouwjaar Happy Sky 2009 Happy Star 2010 Happy Buccaneer 1984 Happy Ranger 1998 Happy River 1997 Happy Rover 1997 Enchanter 1998 Furtrans I 2009 Furtrans II 2010 Tramper 1999 Tracer 1999 Transporter 1999 Traveller 2000 Da Fu 1998 Da Hua 1998 Da Qiang 1998 Da Zhong 1998

bt 15.000 15.000 16.341 10.990 10.990 10.990 10.990

6714 6714 6714 6714 1021 14.021 14.021 14.021

hijsvermogen 2x 900 2x 900 2x 700 2x 400 2x 400 2x 400 2x 400 2x 400 2x 400 2x 275 2x 275 2x 275 2x 275 2x 250 + 1x 30 2x 250 + 1x 30 2x 250 + 1x 30 2x 250 + 1x 30

Jumbo Shipping Jumbo Shipping in Rotterdam krijgt er nog twee schepen van het type J 1800 bij. De eerste twee, de Jumbo Javelin en de

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Drie Jumboschepen in de Rotterdamse Waalhaven: Fairload, Jumbo Challenger en Fairpartner

rpartner, werden in 2004 bij Damen Shipyards in Galatz gebouwd. Deze hadden oorspronkelijk twee kranen van elk 800 ton, maar die zijn kort na oplevering bij Huisman-Itrec opgewaardeerd naar 900 ton. Omdat Jumbo Offshore zich ook ging toeleggen op installatie van offshoreconstructies, werd de Jumbo Javelin in december 2005 bij Remontova in Gdansk voorzien van een Kongsberg DP2-klasse dynamisch positioneringssysteem. Ook de Fairplayer krijgt dit. Na oplevering telt de vloot van Jumbo veertien schepen met hefvermogens van 500 tot 1800 ton.

naam Fairpartner Fairplayer Jumbo Javelin Jumbo Jubilee Fairmast Jumbo Challenger Fairlane Jumbo Vision Fairlift Stellaprima Daniella Fairload Jumbo Spirit Stellanova

bouwjaar 2004 2008 2004 2009 1985 1983 2001 2000 1990 1991 1989 1995 1995 1996

bt 15.022 15.069 15.022 15.069 6792 6555 7971 7966 6953 6902 5818 4962 4962 4962

hijsvermogen 2x 900 2x 900 2x 900 2x 900 2x 500 2x 500 2x 400 2x 400 1x 250 + 1x 400 1x 250 + 1x 400 2x 250 2x 250 2x 250 2x 250

RollDock RollDock in Rotterdam is in november 2006 opgericht. Frans van Seumeren, Wout van der Zwan en Gerrit van Wingerden combineren hun zware-ladingkennis met de scheepvaart- en scheepsbouwkennis van NileDutch en de Van Weelde Shipping Group. RollDock heeft acht identieke schepen besteld bij Larsen & Toubro in India. Het eerste schip, de RollDock Sun, wordt begin 2009 opgeleverd. De schepen krijgen een draagvermogen van 12.500 ton en hebben twee Liebherrdekkranen (maximum hefvermogen 700 ton in tandem). Ze zijn half afzinkbaar en kunnen objecten tot 7000 ton laden in het 115 meter lange en 19 meter brede laadruim. De RollDock-schepen zijn ijsversterkt en kunnen zo nodig ‘open’ varen.

Hartman Seatrade

Het Schip van het Jaar 2007


17

,7·67,0( 72'2620( ¶'((37+,1.,1*· For the last ¿ve years Jumbo Offshore has been building its reputation as a solid installation contractor with a clear focus on subsea structures, mooring systems and light weight jackets and topsides. The main installation vessel is the Jumbo Javelin. Equipped with two 900 t Huisman mast cranes, ¿tted with a Kongsberg dynamic positioning system and with an enormous deck and large storage capacity she is a very useful installation tool. In 2008 Jumbo Javelin will get a companion in the Fairplayer, the second DP2 J-class vessel for conducting offshore installation works. This vessel will be able to install in 2.500 mtrs, WKDW¶VZKDWZHFDOOµ'HHS7KLQNLQJ¶

'8(725(&(172))6+25(,167$//$7,21 $:$5'6-80%22))6+25(+$67+( )2//2:,1*9$&$1&,(6

352-(&70$1$*(56 $66,67$17352-(&70$1$*(56 6(1,25352-(&7(1*,1((56 ,167$//$7,21(1*,1((56 25&$)/(;(;3(576 6758&785$/(1*,1((56 &$''5$)760$1

:(2))(5

A well rewarded, permanent position in an agreeable workenvironment, T he company has a clear vision of its future aims and regards loyalty, reliability, safety and quality as its de¿ning features.

3/($6(&217$&7

Mr. R. Louvet Tel.: +31 10 413 46 30 E-mail: [email protected]

:::-80%22))6+25(1/

/,)76+,3,167$//$//,121(*2

Special

Een tweede nieuwe Nederlandse zware-ladingrederij is Hartman Seatrade (Johan en Berend Hartman) uit Urk. Het eerste schip, de Deo Volente, werd in eigen beheer gebouwd. In samenwerking met Vuyk Engineering Groningen werd de Hartman Trader 18 (2981 bt) ontworpen. Het casco werd gebouwd bij OAG/CIG in Stettin en Hartman Marine op Urk bouwde het onder nummer 001 af. De Deo Volente kan achttien knopen varen, terwijl twaalf knopen standaard is voor schepen in deze categorie. Het schip heeft aan stuurboord twee Liebherr-dekkranen, elk met een swl van 120 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De Deo Volente werd in november 2007 door de KNVTS tot Schip van het Jaar verkozen en is voor lading tot 240 ton efficiënter en goedkoper. Hartman Marine Shipbuilding laat in Stettin nog eens twee Hartman Traders 18 bouwen. Bouwnummer 2, de Eendracht voor Global Seatrade, komt medio juni 2009 naar Urk voor afbouw. Bouwnummer 3 volgt in maart 2010.

overgenomen Wijsmuller Transport werd samengevoegd met Dock Express van Van Ommeren. Dockwise vervoert boor- en productieplatforms en andere in gewicht of omvang afwijkende lading, installeert die platforms en verzorgt deur-totdeurvervoer. Installatie van platforms is voortgekomen uit de door Dockwise ontwikkelde ‘float over’-methode. Daarbij worden platforms boven een op de zeebodem geïnstalleerd fundament gevaren, waarna de half afzinkbare schepen ze daarop laten zakken. De stijgende omzet vroeg om vlootuitbreiding en bovendien had Dockwise te kampen met tegenslag door het vergaan van de Mighty Servant 3 in december 2006 voor de Angolese kust. Dit schip zonk in 52 meter diep water, werd door Smit Salvage gelicht en kwam half juni in Kaapstad aan. Na voorlopige reparaties en het uitbouwen van de hoofdmotoren werd de Mighty Servant 3 naar Freeport op de Bahama’s gesleept om te worden gereviseerd. Naar verwachting komt het schip eind dit jaar weer in de vaart. Dockwise Dockwise had zes nieuwe schepen nodig, maar alle werven waren volgeboekt. Als nieuwbouw op korte termijn niet mogelijk was, dan behoorde een overname tot de mogelijkheden. Zo werd uiteindelijk maar één nieuw schip aan de vloot toegevoegd, de Yacht Express. Het schip is mogelijk het eerste van een serie, want het in Florida gevestigde Dockwise Yacht Transport ontwikkelt zich goed en is een alliantie aangegaan met BBC Chartering in Leer. Dockwise werd in december 2006 verkocht aan de Britse investeringsmaatschappij 3i en het bedrijf meldde in april 2007 Sealift in Hamilton op de Bermuda’s te willen overnemen. Sealift was opgericht door De Target heeft een vrij dekoppervlak van 130 x 44,5 meter (foto K. Goudriaan) de Noorse tankerrederij Frontline (John Frederiksen) om emplooi te De Dockwise Group is geregistreerd op de Bermuda’s en vinden voor enkelwandige tankers die na 2010 niet meer bestaat uit vier werkmaatschappijen: Dockwise Shipping in exploitabel zijn. De Chinese Cosco-werf kreeg opdracht zes Breda, Dockwise Yacht Transport (DYT) in Fort Lauderdale en identieke Suezmaxtankers van 77.931 bt om te bouwen en Ocean Dynamics LLC (ODL) en Offshore Kinematics (OKI) in tijdens de ombouw van het eerste schip, de Transporter, Houston. Deze laatste twee zijn engineeringbureaus ten verkocht Frontline zijn zware-ladingdivisie met de zes nog om te behoeve van de offshore. Dockwise heeft 1200 medewerkers in bouwen tankers aan Dockwise. dienst op de wal en op zee. DYT heeft vier schepen voor Bij de ombouw tot half afzinkbaar zware-ladingschip wordt het jachtvervoer, waaronder de nieuwe Yacht Express. middenschip (174 x 44,5 x 24 meter) vervangen door een sectie Dockwise ontstond in 1993 toen het door Heerema van 130 x 44,5 x 14 meter. Tevens worden de machinekamer


19

Special

overhaald en de accommodatie en brug gemoderniseerd. De schepen kunnen constructies van meer dan 35.000 ton vervoeren en gaan nog minstens twintig jaar mee. De laatste ex-tanker wordt eind 2008 opgeleverd. Op 31 juli 2007 werd de naam Sealift gewijzigd in Dockwise, Hamilton. Na oplevering van de zes ombouwtankers heeft Dockwise een vloot van 22 schepen; vijftien half afzinkbare HL-schepen, drie dokschepen en vier schepen voor het vervoer van jachten. Alle schepen varen onder Antilliaanse vlag. Vloot Dockwise Shipping Naam bouwjaar Blue Marlin 2000 Black Marlin 1999 Mighty Servant 1 1983 Mighty Servant 3 1984 Transshelf 1987 Swan 1981 Swift 1983 Teal 1984 Tern 1982 Talisman 1993 Target 1990 Transporter 1992 Treasure 1990 Triumph 1992 Trustee 1991 Enterprise 1984 Dock Express 10 1979 Dock Express 12 1979 Yacht Express 2007 Super Servant 3 1982 Super Servant 4 1982 Explorer 1984

bt 51.821 37.938 29.193 22.391 26.547 22.788 22.835 22.835 22.788 42.515 42.515 42.609 42.515 42.515 42.515 17.395 13.110 12.124 17.951 10.224 12.642 19.453

vrij dekopp. m2 178,2 x 63 178,2 x 42 150 x 50 140 x 40 132 x 40 126,8 x 31,6 126,8 x 31,6 126,8 x 31,6 126,8 x 31,6 130 x 44,5 130 x 44,5 130 x 44,5 130 x 44,5 130 x 44,5 130 x 44,5 116 x 24,3 94,7 x 20,2 94,7 x 20,2 165 x 31 116 x 32 146 x 32

Fairstar Heavy Transport

De Fjell wordt op dit moment verbouwd

20

Vloot Fairstar Heavy Lift Transport Naam bouwjaar bt Fjell 2001 13.776 Fjord 2001 19.984

vrij dekopp. m2 119,8 x 36 131,80 x 45,5

Het in juli 2005 opgerichte Fairmount Heavy Transport (werkmaatschappij van Fairmount Marine) in Rotterdam nam in augustus de twee afzinkbare pontons BOA 19 en 20 over van BOA Offshore in Trondheim en hernoemde ze in Fairmount Fjord en Fairmount Fjell. Malta Shipyards zou beide pontons ombouwen tot zelfvarende zware-ladingschepen. De Fairmount Fjord zou eind 2006 in de vaart komen, de Fairmount Fjell in de loop van 2007. De verbouwing van de Fairmount Fjord liep echter zo ver uit, dat Fairmount er niet in slaagde voor Ensco Drilling het zelfheffende booreiland Ensco 100 van Nigeria naar Rotterdam te vervoeren. Hierdoor ontstond een conflict tussen Fairmount en de werf. Intussen werd Fairmount Marine in mei 2007 overgenomen door het Franse scheepvaartconcern Louis Dreyfus Armateurs en werd Fairmount Heavy Transport verzelfstandigd tot Fairstar Heavy Transport (FHT). Op 12 december maakte het eerste zware-ladingschip de eerste proefvaart als Fjord. Het schip werd eind maart overgedragen. Malta Shipyards werkt nu aan de verbouwing van de Fjell en verwacht die begin 2009 af te ronden. Heerema Marine Contractors heeft Fairstar gecontracteerd voor het vervoer van een offshore constructie van ZuidoostAzië naar het Deense continentale plat in de eerste helft van 2010. Hiervoor worden de Fjell en Fjord ingezet. FHT zetelt in het Groothandelsgebouw en heeft vijftien personeelsleden.

NMA Maritime Vloot NMA Maritime & Offshore Contractors Naam bouwjaar bt vrij dekopp. m2 Tai An Kou 2002 15.840 125 x 36 Kai Sheng Kou 2003 14.184 125 x 36

NMA Maritime in Rotterdam is ruim 35 jaar oud en heeft zich gespecialiseerd in de markt voor half afzinkbare zwareladingschepen. De Chinese staatsrederij Cosco Shipping Company heeft het commerciële management van zijn twee zware-ladingschepen Kai Sheng Kou en Tai An Kou exclusief in handen gegeven van NMA. Beide schepen vervoeren en installeren wereldwijd constructies voor de olie- en gasindustrie, baggermaterieel, containerkranen, modules,

SWZ|MARITIME

Special

casco’s en andere exceptioneel grote en zware lading. Bij de Guangzhou-werf zijn twee grotere half afzinkbare zwareladingschepen van elk 49.636 ton draagvermogen in aanbouw, die in september 2010 en maart 2011 worden opgeleverd.

Overige rederijen De Nederlandse zware-ladingvloot werd in 2006 nog uitgebreid met twee schepen van het type Sietas-132 voor Schiffahrtskontor Altes Land (SAL). De Roelof (ex-Annegret, bouwjaar 1992 en met twee 150 tons dekkranen) werd gekocht door Scheepvaartbedrijf R. van Urk en in beheer gegeven aan Kustvaartbedrijf Moerman. De Victoria Scan (ex-Wiebke, bouwjaar 1993 en met twee 200 tons dekkranen) kwam in beheer bij Reider Shipping in Winschoten. In timecharter van Nederlandse rederijen varen de Nirint Force (2001, 8861 bt, ex-CEC Arctic) en Nirint Pride (2000, 8861 bt, exCEC Atlantic) voor Nirint Shipping in een lijndienst tussen Moerdijk en Cuba. Voor Universal Africa Lines varen de UAL Congo (1998, 6714 bt, ex-CEC Champion), UAL Houston (1998, 6714 bt, ex-CEC Cardiff) en UAL Nigeria (2000, 6714 bt, ex-CEC Culembourg) in lijndienst op West-Afrika. Deze multipurposeschepen hebben twee 150 tons dekkranen.

Buitenlandse rederijen Op korte termijn krijgen de Nederlandse rederijen meer buitenlandse concurrentie. De Duitse rederijen SAL en Beluga investeren in schepen met een hijscapaciteit van meer dan 1000 ton en naderen het super HL-segment van de markt, nu nog gedomineerd door BigLift en Jumbo tot 1800 ton.

Schiffahrtskontor Altes Land Schiffahrtskontor Altes Land (SAL) bracht vier nieuwe HLschepen van het type Sietas-176 in de vaart. Deze 12.000tonners (Frauke, Anne-Sofie, Trina en Regina) hebben twee dekkranen van elk 700 ton en een vrij dekoppervlak van 24 x 128 meter. Vier kleinere HL-schepen van het type Sietas-132, met een draagvermogen van 7713 ton en twee 250-tons kranen, heeft SAL verkocht aan de Kroatische rederij Atlanska Plovidba in Dubrovnik, die daardoor terugkeerde in de zware-ladingsector. SAL heeft deze Frauke (1994), Trina (1995), Svenja (1996) en Regine (1996) met het prefix Atlant tijdelijk teruggehuurd tot de nieuwbouw in 2008 is opgeleverd. Bij ‘huiswerf’ J.J. Sietas werden vervolgens vier HL-schepen van het type Sietas-179 (elk 12.500 tdw) besteld met twee dekkranen aan bakboord met een swl van 1000 ton (in tandem 2000 ton), een dynamisch positioneringssysteem klasse DP 2 en


De Annemieke is de oudste reus van SAL (foto G.J. de Boer)

een vrij dekoppervlak van 27,5 x 135 meter. De oplevering was voorzien voor 2009 en 2010, maar de order werd in augustus geannuleerd. Vanaf 2001 was SAL eigendom van de families Heinrich en Rolner. In april 2007 nam de Japanse ‘K’Line Group (Kawasaki Kisen Kaisha) in Tokio de helft van de aandelen over via de Britse dochteronderneming ‘K’Line Heavy Lift (UK). De nieuwe joint venture werd onder de naam SAL voortgezet. Vloot Schiffahrtskontor Altes Land (SAL) Naam bouwjaar bt hijsvermogen Regine 2009 12.950 2x 700 + 1x 350 Trina 2008 12.950 2x 700 + 1x 350 Anne-Sofie 2008 12.950 2x 700 + 1x 350 Frauke 2008 12.950 2x 700 + 1x 350 Maria 2004 8383 2x 350 + 1x 250 Annette 2003 8383 2x 350 + 1x 250 Wiebke 2000 8397 2x 320 + 1x 200 Paula 2000 8397 2x 320 + 1x 200 Annegret 2000 8397 2x 320 + 1x 200 Grietje 2000 8397 2x 320 + 1x 200 Wilma 1997 8388 2x 275 + 1x 150 Gloria 1997 8388 2x 275 + 1x 150 Lena 1996 8388 2x 275 + 1x 150 Annemieke 1996 8388 2x 275 + 1x 150

Sietas-type 176 176 176 176 161-B 161-B 161-A 161-A 161-A 161-A 161 161 161 161

21

- D O S O M E T H I N G T H AT M AT T E R S Lloyd’s Register is wereldwijd toonaangevend in het beoordelen en certificeren van systemen en technische bedrijfsmiddelen zoals schepen, (petro)chemische plants, voorzieningen ten behoeve van energieopwekking, offshore-installaties en hun toebehoren. Op basis van kennis en onpartijdigheid ondersteunt Lloyd’s Register haar klanten bij het verbeteren van kwaliteit en betrouwbaarheid, het verhogen van de veiligheid en het beschermen van het milieu met veel aandacht voor de ontwikkeling van haar dienstverlening en haar werknemers. Because Life Matters.

Wilt u een bijdrage leveren aan een veiligere wereld? Dan zijn wij op zoek naar u! de volgende vacatures:

• Field Surveyors • Plan Approval Surveyors • Technical Assistants • Marine Management Systems Auditors Alle vacatures en meer informatie zijn terug te vinden op onze website marinecareers.lr.org.

Informatie en sollicitatie Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer J. Stevens, telefoon +31 (0)6-51 80 88 14. Bij interesse in een van bovengenoemde functies verzoeken wij u uw sollicitatie met CV schriftelijk te zenden aan: Lloyd’s Register Nederland bv, Human Resources, t.a.v. de heer J. Stevens, Postbus 701, 3000 AS te Rotterdam of per e-mail naar: [email protected].

Special

Combi Lift

aangegaan. Daardoor gaan de dokschepen Condock IV en Condock V in één pool varen met de vier nieuwe Combi Dockschepen.

Beluga Shipping

De eerste van een serie van vier: Combi Dock I

K/S Combi Lift uit Korsør, een joint venture tussen het Duitse Harren & Partner in Haren/Ems en het Deense J. Poulsen in Vaerløse, heeft bij Lloyd Werft in Bremerhaven twee roro-HLdokschepen van een nieuw type laten bouwen. Het ontwerp is van het Nederlandse bureau Vuyk Engineering in Groningen. De casco’s werden gebouwd bij Crist Sp zoo in Gdansk, de afbouw had plaats in Bremerhaven. Deze schepen zijn uitgerust met Liebherr-kranen aan bakboord: twee van 350 ton en een van 200 ton. Het dek kan tot 4,5 meter onder de waterspiegel worden afgezonken, rollend materieel tot 700 ton kan via de roro-klep worden geladen en gelost. Overige projectlading tot 700 ton kan worden geladen en gelost met de dekkranen. De schepen zijn ook geschikt voor bulklading of containers (1500 teu). Op 15 januari werd de Combi Dock I (17.220 bt) overgedragen. Begin augustus volgde het tweede schip als Blue Giant (exCombi Dock II). Die tweede was ook bedoeld voor eigen projectlading, maar er kon een goed chartercontract met de Blue Marine Groep worden afgesloten. Het schip werd daarom aangepast met wooncontainers voor 200 opvarenden, een helikopterdek en een moonpool. De Blue Giant gaat in de Golf van Mexico onderhoud en reparaties aan offshore-installaties uitvoeren. De Combi Dock III en IV moeten in januari en december 2009 in de vaart komen. K/S Combi Lift werd in 2000 opgericht en beheert vanuit Bremen ruim veertig schepen, waaronder multipurpose HLschepen, containerschepen, tankers en bulkcarriers. Combi Lift Shipping en Condock Befrachtungs-Gesellschaft (1 januari 2007 overgenomen door Harren) zijn een strategische alliantie


Beluga Shipping is in 1995 opgericht door kapitein Niels Stolberg en Erhard Koschoreck als bevrachtingskantoor voor projectlading en heavy lifts. In maart 1998 kochten ze het eerste eigen schip, de Beluga Performer (3965 gt, ex-Frisian Carrier). Daarna bestelden ze vier multipurpose HL-schepen met twee dekkranen van elk 120 ton in China. In 2001 werden twee soortgelijke schepen overgenomen van Clipper Elite en als Beluga Inspiration en Beluga Independence (elk met een hijscapaciteit van 300 ton) in de vaart gebracht. Het jaar daarop kreeg Volharding Shipyards opdracht voor vier R-type en twee C-type schepen. Eind 2003 konden tien nieuwbouwcontracten van in China in aanbouw zijnde multipurpose HL-schepen van 12.000 dwt worden overgenomen, die als E-serie aan de vloot werden toegevoegd. Vanaf 2005 begon de oplevering van de Fserie, een ontwerp van Volharding dat op werven in Qingshan, Jiangdong en Jiangzhou wordt gebouwd. De serie omvat 32 schepen van elk 12.744 dwt met twee dekkranen van 120 à 180 ton, waarvan de laatste in juni 2011 wordt opgeleverd. Het nieuwbouwprogramma wordt vanaf maart 2009 voortgezet met de door Volharding ontworpen P-serie, de multipurpose super heavy lift project carrier. Van de P1-serie worden er zes gebouwd bij Qingshan en van de P2-serie tien bij Hudong. De

De Beluga Constitution is één van 75 schepen die Beluga Shipping in 2010 hoopt te bezitten (Flying Focus)

23

Special

P1-serie en vier P2-types krijgen twee dekkranen van elk 400 ton en één van 120 ton, De overige zes P2-schepen krijgen twee kranen met een swl van 700 ton en één van 120 ton. Ze krijgen allemaal ijsklasse E3 en kunnen dus twee of drie maanden per jaar via de noordoostpassage varen. Twee schepen van deze klasse krijgen kites van 600 m², die per etmaal 10 ton brandstof kunnen besparen. Beluga Shipping heeft 400 walmedewerkers en 1300 zeevarenden. Eind 2010 bestaat de vloot uit 75 schepen.

BBC BBC Chartering & Logistic in Bremen werd opgericht in 1997 en begon met tien charterschepen. In 1999 verhuisde het hoofdkantoor naar Leer. Het bedrijf is vooral gegroeid tussen

lange termijn vervoerscontracten uit en opereert in de wilde vaart voor de olie- en gasindustrie. BBC wil er de komende jaren zestig nieuwe schepen bij, waarvan enkele met een hijscapaciteit tot 900 ton.

Bockstiegel Bockstiegel Bereederungs GmbH für Schifffahrtsgeschäfte werd in 1983 in Emden opgericht door kapitein Werner Bockstiegel. In 2000 veranderde de naam in W. Bockstiegel Reederei. Naar verwachting heeft Bockstiegel in 2010 het beheer over negentig schepen. De vloot bestaat uit zwareladingschepen, multipurposeschepen, containerschepen en bulkcarriers. De meeste multipurpose HL-schepen zijn vercharterd aan BBC. Het nieuwbouwprogramma van Bockstiegel omvat zes zware-ladingschepen, die Jiang Jiangzhou Union Shipbuilding in 2010 moet opleveren.

Intermarine

BBC Skandinavia en BBC Mississippi

2004 en 2006 door allianties met onder meer Asia Project Chartering en Clipper Projects in Singapore, Caytrans Project Services (Caytrans BBC) in New Orleans en Mediterranean Project Chartering in Genua. In 2005 begon het lijndiensten naar Zuid-Amerika en het Verre Oosten. BBC heeft nu een vloot van 140 meestal gecharterde multipurposeschepen van 3500 tot 37.000 dwt voor vervoer van breakbulk, heavy lift, projectlading en bulk. Op de 21 kantoren werken ruim 250 mensen. De vloot onderhoudt twaalf lijndiensten tussen Europa, Zuid-Amerika, Azië, de Golf van Mexico en Afrika, voert daarnaast

24

De Amerikaanse rederij Intermarine beredert de zwareladingvloot van Industrial Maritime Carriers uit New Orleans. Intermarine werkt voornamelijk in Noord- en Zuid-Amerikaanse wateren en in Azië. Industrial Maritime Carriers heeft 27 multipurposeschepen, waarvan het grootste deel gecharterd. Vijftien schepen hebben laadgerei voor het hijsen van meer dan 400 ton, waaronder de twee Sietas-132-schepen Atlant Regine en Atlant Svenja. De kern van de HL-vloot bestaat uit zeven schepen van de Century-klasse (met twee dekkranen van 200 ton) en zes schepen van de Diamond-klasse (met twee dekkranen van 250 ton). Al deze schepen zijn gebouwd bij de Portugese werf

Het eerste schip uit de E-serie wordt in het laatste kwartaal van 2008 opgeleverd

SWZ|MARITIME

Special

Estaleiros Navais de Viana de Castello in opdracht van Reederei Jüngerhans in Haren. Twee C-schepen, de Industrial Challenger (ex-Diana J) en de Industrial Chief (ex-Harun J) zijn in 2002 en 2005 als Ocean Atlas en Ocean Titan onder Amerikaanse vlag gebracht. Het zesde en laatste schip van de D-serie, de Industrial Dart (ex-Johann J), werd in januari 2008 aan Intermarine opgeleverd. In mei 2008 werd overeenstemming bereikt over de bouw van acht HL-schepen, die langdurig in charter worden genomen. Ze worden gebouwd in Viana de Castello. De eerste vier schepen, de E-serie, worden verbeterde en verlengde versies van het Dtype. Het eerste schip, de Industrial Eagle, moet in het laatste kwartaal van 2008 worden opgeleverd. De volgende vier, de Fserie, worden 12.000 dwt-schepen met kranen van 400 ton. Reederei Jüngerhans begon in 1890 met het zeilschip Helene van Heinrich en Hermann Jüngerhans. Nu beheert de derde generatie een vloot van 41 multipurpose HL- en containerschepen.

Clipper Projects Clipper heeft een grote vloot van multipurpose en HL-schepen van het type Confidence 9000 dwt (2x 150 ton, 1997-2001), type Mermaid 9000 dwt (2x 70 ton, 1995-1999) en type Fighter 7300 dwt (2x 70 ton, 1994-1995). In 1991 besloten oprichters Torben G. Jensen en Jørgen Dannesboe van Armada Shipping (ASA) na negentien jaar uit elkaar te gaan. Jensen zette de scheepvaartactiviteit in Humlebæk onder de naam Clipper voort met zes schepen. In juli 1999 werd met Elite Rederi Clipper Elite Carriers (CEC) opgericht. De nieuwe onderneming richtte zich op het multipurpose/heavy-liftsegment van de markt met zestig schepen en kantoren in Kopenhagen, Houston, Singapore en Melbourne.

SE Shipping Lines SE Shipping Lines in Singapore bestelde in september vier multipurpose HL-schepen bij de Wenzhou-werf in Zhongou. Polarkonsult ontwierp dit type PK 116-I voor vervoer van windturbines voor Suzlon Energy en transport van andere zware lading. Het worden de eerste schepen met MacGregorkranen met een swl van 450 ton. De oplevering heeft plaats tussen december 2009 en september 2010. Er is een optie genomen op nog twee schepen.

Ocean Heavy Lift Ocean Heavy Lift werd in oktober 2005 opgericht door Awilco, een werkmaatschappij van Anders Wilhelmsen in Oslo. Bij Remontowa in Gdansk werden in 2006 en 2007 twee


Eén van de vier halfafzinkbare schepen van Ocean: de Heavylift Eagle

enkelwandige Aframaxtankers omgebouwd tot afzinkbare zware-ladingschepen. In november 2006 kwam de Willift Eagle (ex-Lucky Lady, 1981, 51.807 bt) in de vaart, in januari 2007 gevolgd door de Willift Falcon (ex-Nilos, 1981, 51.807 bt). Begin februari 2007 werden nog twee zware-ladingschepen overgenomen, die voor Heavy Transport, een werkmaatschappij van Songa Ancora, werden verbouwd bij de Chinese werf Huarun Dadong Dockyard. De verbouwing van de enkelwandige Aframaxtankers liep echter grote vertraging op. Het eerste schip, de HeavyLift Ancora werd 17 juni 2008 opgeleverd en de HeavyLift Hawk enkele maanden later. Ocean Heavy Lift beheert vier half afzinkbare HL-schepen: de Heavylift Eagle (ex-Willift Eagle), Heavylift Falcon (ex-Willift Falcon), de Heavylift Ancora (1989, 38.722 bt, ex-Songa Ancora) en de Heavylift Hawk (1989, 38.722 bt, ex-Hawker; Front

25

-ELDUNUAANVOOR DE'2!4)3DIGITALENIEUWSBRIEF .IEUW -AANDELIJKSDIRECTINUWMAILBOX !LTIJDOPDEHOOGTEVANACTUELE NIEUWSFEITEN

37:-ARITIMENUOOKONLINE -ELDUNUAANVIAWWWSWZONLINENL

Special

Transporter). Met deze verbouwde tankers verwachten de Noren booreilanden, platforms en andere grote offshoreconstructies te vervoeren. Voor de komende jaren zijn al meer dan zestig booreilanden in aanbouw. Ocean Heavy Lift is een directe concurrent van Dockwise.

Shanghai Zhenhua Shanghai Zhenhua Shipping is een werkmaatschappij van Shanghai Zhenhua Port Machinery (ZPMC) voor het vervoer van complete containerkranen en zware machinerieën. ZPMC is een bekende fabrikant van kranen en grote staalconstructies als walcontainerkranen, mobiele kranen, laaden losinstallatie voor bulk, drijvende kranen en brugdelen. Het bedrijf heeft vanaf 1995 27 bulkcarriers en tankers laten ombouwen tot speciale schepen voor vervoer van grote containerkranen en zware en grote staalconstructies. De schepen dragen de naam Zhenhua met een nummer. ZPMC is de enige kraanfabrikant in de wereld met eigen schepen. Zijn containerkranen staan op ruim 120 terminals over de hele wereld. ZPMC kan jaarlijks op zes locaties 160 walcontainerkranen en 200.000 ton grote staalconstructies bouwen.

Zware lading in de lijnvaart Niet alleen de reders van zware-ladingschepen hebben kennelijk hoge verwachtingen. Ook vier rederijen die met grote multipurposeschepen lijndiensten onderhouden, hebben of krijgen schepen met aanmerkelijk meer hijsvermogen. Dat zijn het Chinees/Poolse Chipolbrok, de Duitse Rickmers Linie, China Navigation Company en de Nederlandse Austral Asia Line.

Chipolbrok

Chipol Moon


Chipolbrok, een Chinees-Poolse joint venture, werd opgericht in 1951 en was het eerste samenwerkingsverband tussen China en een ander land na het uitroepen van de Volksrepubliek China. Het hoofdkantoor werd gevestigd in Shanghai met Gdynia als Europese thuishaven. Elk land bracht zes schepen in voor een veertiendaagse lijndienst tussen Gdynia en de havens Shanghai, Xingang, Dalian en Huangpu, waarbij ook Hamburg en Antwerpen werden aangelopen. Het lijnennet werd voortdurend uitgebreid en nu onderhoudt Chipolbrok diensten van de Oostzee, Noordzee, Middellandse Zee en de Golf van Mexico naar bestemmingen in het Midden-Oosten, India, Zuidoost-Azië en het Verre Oosten. De vloot bestaat uit 21 multipurpose/semicontainerschepen gebouwd tussen 1977 en 2004. De vier nieuwste zijn multipurpose HL-schepen (24.167 bt) met twee dekkranen van 320 ton en twee van 50 ton. Met deze schepen kan Chipolbrok extra havens aanlopen waar geen zware kranen beschikbaar zijn. Van ditzelfde type bouwt de Dalian-werf er in 2009 en 2010 nog eens zes. Verder heeft de rederij in 2006 drie schepen van de Taixing-klasse gemoderniseerd en uitgerust met twee nieuwe en zwaardere kranen voor lading tot 300 ton. In 2009 worden de overige vier schepen van deze klasse eveneens verbouwd.

Rickmers Linie Rickmers-Linie in Hamburg is onderdeel van de Rickmers Group, een rederij die in 1848 werd opgericht voor de vaart op China. In 1966 werd het eerste HL-schip aangekocht voor vervoer van locomotieven naar China. Hapag-Lloyd nam Rickmers met de conventionele lijndienst naar het Verre Oosten in 1988 over en voegde die samen met de eigen multipurposelijndienst naar Indonesië en Zuidoost-Azië. De gecombineerde lijndienst werd voortgezet onder de naam Rickmers Line. Na twaalf jaar kwam de rederij weer in handen van de familie Rickmers en in 2003 opende Rickmers Linie een veertiendaagse lijndienst rond-de-wereld in oostelijke richting. Verder onderhoudt Rickmers een aparte lijndienst van Europa naar het Midden-Oosten en India en een maandelijkse dienst tussen de Amerikaanse oostkust en Korea, Noord-China en Japan in westelijke richting. Voor het vervoer van containers, breakbulk, heavylift en projectladingen als transformatoren, generators, locomotieven, biertanks en jachten heeft de rederij negen eigen schepen van het type Superflex Heavy mpc met twee 320 tons kranen (opgeleverd tussen juni 2002 en maart 2004) en elf schepen in langdurig charter. Rickmers gaat zowel de vloot als het lijnennet uitbreiden. In

27

Special

Rickmers gaat zowel de vloot als het lijnennet uitbreiden

september 2007 zijn bij de Chinese werven Tongfang en Xinshun zes schepen van het type Superflex Heavy MP 19 (2x 240 ton) en vier van het type Superflex Heavy MP 17 (2x 150 ton) besteld met oplevering tussen december 2009 en april 2011. In juli 2008 kwam daar nog eens vier schepen van het type Superflex Mumbai Max (2x 350 ton) bij, die tussen december 2010 en september 2011 in de vaart komen. Er is een optie genomen op nog eens vier schepen van hetzelfde type met oplevering in 2012.

The China Navigation Company The China Navigation Company (John Swire & Sons) is in Engeland geregistreerd en onderhoudt al meer dan 135 jaar conventionele lijndiensten vanuit Hongkong naar Japan, Korea, Australië, Nieuw-Zeeland, Fiji, Nieuw Caledonia, Singapore, Indonesië en Papoea Nieuw-Guinea. Een rond-de-werelddienst bedient met eigen en gecharterde schepen havens in Europa, Noord-Amerika, het Midden-Oosten en India. De dertig schepen vervoeren lading naar ruim 130 havens over de wereld. In juni 2008 bestelde CNCo zes 40.000 dwt multipurposeschepen van het type Pacific K bij de Chinese werf Nantong Mingde, die tussen mei 2011 en januari 2012 worden opgeleverd. China

28

Navigation heeft tot medio 2009 een optie op een tweede serie van zes identieke schepen, die dan vanaf medio 2012 in de vaart kunnen komen. De schepen krijgen twee dekkranen van swl 130 ton en twee van swl 65 ton.

Austral Asia Line Austral Asia Line in Spijkenisse onderhoudt drie lijndiensten vanaf Australië: een zeventiendaagse naar Kaohsiung, Keelung en Hongkong via Jakarta, Singapore en Bangkok (hijscapaciteit van 78 tot 93 ton), een achttiendaagse naar Busan, Yokohama,

SWZ|MARITIME

Special

Kobe, Shanghai and Xingang (hijscapaciteit tot 220 ton) en een zeventiendaagse naar havens in Australisch Nieuw-Guinea (hijscapaciteit tot 140 ton) voor containers, projectlading, heavy lifts, grondbewerkingsmachines, jachten en gepalletiseerde lading. Hiervoor heeft AAL twaalf multipurposeschepen, gebouwd tussen 1992 en 2003, langdurig in charter. AAL is eigendom van Schoeller Holdings, een investeringsmaatschappij op Cyprus.

Het nieuwbouwprogramma omvat tien multipurpose HLschepen. Shandong Huanghai Shipbuilding bouwt dit AAL 2000type. De schepen kunnen 2029 teu meenemen, hebben 145 reeferaansluitingen en een ruiminhoud van 39.500 m3. De dekkranen hebben een swl van 2x 350 ton (combi 700 ton), 1x 100 ton (combi 450 ton) en 1x 50 ton. De Wärtsilä 7RT-flex 50 zorgt voor een snelheid van 16,8 knopen. De schepen worden opgeleverd tussen december 2009 en juni 2012.

De AAL 2000 heeft een ruiminhoud van 39.500 m3

wij bieden een vloot vol ambitie

is op zoek naar zeehelden! Om onze vloot op koers te houden zijn we op zoek naar

Onze 16 product/chemicaliën tankers van 7500dwt/2500kw

gemotiveerde en gekwalificeerde zeevarenden in

tot 17000dwt/6800kw varen voornamelijk Noord/West

verschillende maritieme functies:

Europa en vervoeren Oliën en lichte chemicaliën.

• Kapitein • 1e , 2e en 3e stuurman • Hoofdwerktuigkundige • 2e en 3e werktuigkundige

Wij bieden onze tankerkapiteins en officieren een verlofregeling aan van 8 weken op / 8 weken af, evenals een concurrerend vast maandsalaris. Officieren en stagiaires op onze tankervloot bieden wij uitstekende trainingstrajecten en doorgroeimogelijkheden aan. Wij bieden maatwerk en gaan voor een persoonlijke

De moderne vloot van 37 multi purpose schepen (3000dwt

benadering binnen een informele bedrijfscultuur.

tot 7000dwt) varen in Noord/West Europa en Middellandse zeegebied. Deze schepen vervoeren voornamelijk bulk,

Bent u net zo ambitieus als wij! Wilt u meer informatie

bosproducten en containers.

over uw carrièremogelijkheden neem dan contact op

Wij bieden u een verlofregeling van 12 weken op en 6 weken

met +31 596 - 633 922 of bezoek onze website:

af. In overleg zijn andere vaar/verlofschema’s mogelijk

www.zeeheldengezocht.nl of www.mfmarinedivision.nl

waaronder 1 op 1.

Mailen mag ook: [email protected]

Special Door Capt. W. van der Zwam

W. van der Zwam is c.o.o. bij RollDock

Rolldock: New Solutions in the Heavy Lift Market A new player on the heavy lift market, the Dutch RollDock, ordered eight new semi-submersible heavy lift ro-ro vessels with Larsen & Toubro in India last year. The first vessel, RollDock Sun, is expected to be operational in March. The remaining seven vessels will be delivered between 2009-2012.

The eight sister vessels are very versatile with two 350 tons heavy lift cranes each, combinable to 700 tons lifting capacity, a ro-ro ramp of up to 4000 tons capacity and the possibility of loading and discharging floating cargo up to 6500 tons unit weight by means of submerging. As the hatch covers can be positioned in various heights, they can be used as variable ro-ro deck as the ro-ro ramp can be positioned at various heights as well. In total six ro-ro positions/heights can be created with vessel’s ro-ro ramp/hatch covers, in order to cope with various quay heights when loading and discharging cargo by the roll-on/rolloff method. Due to the submerging capacity, creating a water depth of six metres in vessels’ dock hold (116 metres long and nineteen metres wide), the vessels are extremely suitable for floating cargoes like cutter dredgers, yachts, submarines, multi-cats, pontoons and so on. Due to the limited hull depth of the vessel, it can load and discharge floating cargo by submerging, in remote areas with shallow water depths. The 350 tons fast working Liebherr cranes, can lift pieces up to 700 tons unit weight when working in tandem and are positioned on the vessels’ portside. As the vessels are all identical, flexible scheduling and


‘one time engineering’ becomes possible. Being equipped with state of the art navigational equipment, twin engines, twin rudders and twin screws, safety and reliability are safeguarded during the voyage. In a market that is facing ageing submersible and ro-ro tonnage, with relatively slow vessels, these new vessels, with a service speed of eighteen knots fully loaded, are a welcome alternative to the heavy lift industry.

Roll-on/roll-off

31

Scheepsbeschrijving Door Ing. H.R.J. Akerboom

Veertig jaar sjouwen met jumboladingen Fairplayer nieuwe telg Jumbo Shipping

De laatste aanwinst van Jumbo Shipping, de Fairplayer, arriveerde in september bij Huisman-Itrec in Schiedam voor het plaatsen van twee 900-tons kranen en andere speciale uitrusting. Damen Galati Shipyard in Roemenië leverde haar 21 augustus op. Van deze innovatieve Jklasse zijn al in de vaart de Jumbo Javelin en de Fairpartner. Opvolgster van de Fairplayer is de Jumbo Jubilee, die in september te water is gelaten. Zij dankt haar naam aan het veertigjarig bestaan van het bedrijf. In antwoord op de toenemende vraag naar schepen voor steeds zwaardere transporten, ontwikkelde Jumbo Shipping in samenwerking met Vuyk Engineering de J-klasse heavy-lift transport vessels. In 2004 werden als eerste de Jumbo Javelin en Fairpartner opgeleverd. Beoogd was een hijsvermogen van 1600 ton, maar uiteindelijk zijn de schepen uitgerust met twee 900-tons kranen. Ook de ontwerpdiepgang en bijgevolg het laadvermogen zijn groter geworden. De Jumbo Javelin kreeg later ook een dynamic positioning systeem waardoor transport en subsea installation met één schip mogelijk is.

32

Vier decennia zware jongens In 1968, aan het begin van de containerisatie, richtte de vader van huidig directeur Michael Kahn Jumbo Shipping op. Terwijl rederijen massaal overstapten op de container, concentreerde hij zich op alles wat daar juist niet in paste en vooral op zware lading. Dat pakte goed uit. Anno 2008 is het familiebedrijf wereldmarktleider in het hijsen en over zee transporteren van extreem zware projectladingen. Jumbo doet dat met veertien speciaal ontworpen schepen. De gezamenlijke hijscapaciteit van de twee kranen op de schepen varieert van 500 tot de nog altijd ongeëvenaarde 1800 ton van de J-klasseschepen. Een gigantisch verschil met de 100 ton van de eerste A-klassers veertig jaar geleden. Vloot en bedrijf hebben Rotterdam als thuishaven. Jumbo Shipping was de eerste en tot nu toe enige speler op deze markt die de stap durfde te maken naar 900-tons mastkranen. Toen de Jumbo Javelin op de tekentafel stond, was er nog geen markt voor. Enkele jaren later bleek zij echter haar eigen markt te hebben gecreëerd. Fabrikanten van onder meer petrochemische installaties dimensioneerden hun grootste componenten op de nieuwe

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

Damen Galati Shipyard De nieuwste schepen voor Jumbo zijn gebouwd op de Damen Galati Shipyard. Deze oudste en grootste werf van Roemenië werd in 1999 na een jarenlange samenwerking door Kommer Damen overgenomen. Galati is de grootste havenstad aan de Donau en telt ruim 330.000 inwoners. De werf bouwt en repareert schepen tot 65.000 ton laadvermogen. Het nieuwbouwprogramma van de werf omvat ook sleepboten, containerfeeders en patrouillevaartuigen.

Scheepsbeschrijving Asymmetrisch dekhuis Het dekhuis staat aan stuurboord op het voorschip tegen de bak. Aan bakboord maakt een beweegbare brugvleugel het mogelijk lange stukken zware lading veilig te plaatsen en lossen. De accommodatie voor 31 opvarenden is aanmerkelijk groter dan die voor twintig personen van haar voorgangers.

Creatieve klussen Onderstaande voorbeelden tonen hoe creatief bemanningen moeten zijn bij complexe transportoperaties en offshoreprojecten.

Plaatsing mastkranen

transportmogelijkheden. In 2006 brak de Fairpartner alle records door een J-lay-toren van 1800 ton van de kade te hijsen. Een andere gedurfde stap was het betreden van de offshoremarkt. Na de Jumbo Javelin krijgt de Fairplayer ook een DP2-systeem voor offshore-installatieprojecten. Het in één keer transporteren, hijsen en onder water plaatsen van installaties met een tweekraans zwaartransportschip bleek efficiënter, sneller en veiliger dan de gangbare combinatie van ponton en kraanschip. Ook in het transport van kade tot kade werd geïnnoveerd. Omdat ladingen steeds groter en complexer werden, bleek het lonend hijsoperaties grondig te analyseren met 3Dsoftwarestudies. De toegenomen complexiteit van de operaties stelt ook hogere eisen aan de bediening van de speciale mastkranen. Zeevarenden kunnen het hijsen van moeilijke stukken sinds dit jaar trainen op een geavanceerde hijssimulator. Hierop kunnen twee operators onder leiding van een coördinator één kraan bedienen. De simulatie is met 3Dbrillen, realistische geluiden en waarheidsgetrouwe bedieningsapparatuur zo realistisch mogelijk gemaakt.


Een-tweetje In november moest Jumbo Shipping een honderd meter lange en 1522 ton zware xyleenkolom, een 77 meter lange en 711 ton zware raffinagekolom en twee 46 meter lange absorptietorens van elk 515 ton van Zuid-Korea naar Oman vervoeren. De Jumbo Javelin was al geboekt voor een reis naar het Midden-Oosten met twee reactoren van 900 ton elk en twee superzware stukken van elk 1150 ton, maar het grootste en kleinste stuk kon zij zelf nog aan boord nemen. De rest werd na veel gepuzzel met vaarschema’s en procedures door de Jumbo Javelin aan boord van de Stellaprima gehesen. In Oman werd de lading, bestemd voor één van de grootste aromatenfabrieken ter wereld, in omgekeerde volgorde gelost. Boeiend Eveneens in 2007 ging Jumbo Offshore de uitdaging aan om binnen veertig dagen twee submerged turret loading-boeien (STL) in diep water voor de kust van Boston te leggen. Daarvoor moest de Jumbo Javelin zestien zuigankers van twintig meter hoogte installeren, acht kilometer ketting met een diameter van 134 millimeter en de twee STL-boeien van elk 160 ton in positie brengen. Om schade te voorkomen, werd in de voorste 900-tons kraan een deiningscompensator toegepast. De zuigankers zakten door hun eigen gewicht al een meter in de zeebodem en met een onderwaterrobot zoog een pomp ze verder de bodem in. Voor het aanbrengen van de ankerkettingen en de bevestiging aan de boeien met spiral strand wiress werden speciale methodieken en strikte veiligheidsprocedures gehanteerd.

33

Scheepsbeschrijving

anker- en verhaallieren. Onder het bakdek zitten de voorpiek, kettingbakken en toegang tot de ruimten voor de boegschroeven (2x 1500 kW). In het dekhuis op het A-dek zijn drie tweepersoons-hutten, een hospitaal en een vergaderruimte. Op het hoofddek bevinden zich de kombuis, eetzaal, recreatiezaal en salon. Naast het dekhuis staat aan stuurboord op het A-dek onder davits een gesloten Schat Harding-reddingboot voor 31 personen. Aan bakboordzijde staat eenzelfde reddingboot op het hoofddek. Zowel aan SB als BB staan twee reddingvlotten. Aan bakboord, naast het dekhuis en onder het bakdek, bevinden zich de bootsmanswerkplaats, verfbergplaats en tanks voor zware brandstof. Boven de werkplaats is een groot luik met een storekraan. In het dekhuis aan stuurboord zitten op het bovenste tussendek de wasserij, een kleedruimte en een fitnessruimte. Verder zijn daar de koel- en vrieskamers en de proviandbergplaats. Verder naar achter op het hoofddek tegen de huid aan stuurboord zit de noodgeneratorruimte (Caterpillar C18/550 kVA) met twee accukamers. Op het onderste tussendek zijn aan bakboord drinkwatertanks, op hart schip de vuilwatertank en aan stuurboord de luchtbehandelingsinstallatie. Op het niveau van de tanktop is een pompkamer. Rond het trappenhuis in het dekhuis op zowel het B- als C-dek liggen drie twee- en vier eenpersoonshutten. Alle hutten hebben eigen sanitair. Op het D-dek verblijven aan stuurboord de kapitein en de eigenaar. Aan bakboord zijn de hutten voor de hoofdwerktuigkundige, eerste stuurman en tweede werktuigkundige. Het brugdek kent een bijzondere indeling. Omdat het dekhuis asymmetrisch is opgesteld, staat de stuurconsole aan bakboord van de brug (wel op hart schip). Aan de achterkant van de brug is de centrale bedieningsruimte voor de situatie waarin de kranen en het positioneringssysteem worden gebruikt. Aan

34

Scheepsgegevens Naam: Fairplayer Imonummer: 9371579 Roepletters: PHPU Thuishaven: Rotterdam Vlag: Nederlandse Klasse: Lloyd’s Register !100 A1 strengthened for heavy cargoes !LMC, UMS, CG, LI, DP (AA), IWS. Descriptive note: ‘SCM’ and loading & unloading aground during crane operations, with hatch covers omitted draught restricted to 7500mm Bouwjaar: 2008 Eigenaar: Fairplayer N.V. Laadvermogen: 10.650 t bij 7,5 m diepgang 12.650 t bij 8,1 m diepgang Lengte o.a.: 144,8 m Breedte: 26,84 m Holte: 14,1 m Kruiplijnhoogte: 47,32 m Brutotonnage: 15.027 Nettotonnage: 4508 Dekoppervlak: 3100 m2 Afmeting onderruim: 102 x 17 x 6,85 m Afmeting tussendek: 82,7 x 17 x 5,65 m Maximale belasting tanktop: 12 t/m2 Maximale belasting tussendek: 7 t/m2 Mastkranen: 2x 900 t / in combi 1800 t

bakboord zit de kaartentafel en aan stuurboord een bureau, kastruimte en boekenplanken. Op het stuurhuisdek bevindt zich een accuruimte en staat een enorme hoeveelheid navigatie- en plaatsbepalingsapparatuur opgesteld. Verstelbaar tussendek De Fairplayer heeft één ruim dat is afgesloten met pontonluiken en is voorzien van (enkele meters) in hoogte verstelbare tussendekluiken. De tanktop heeft een toelaatbare belasting van 12 ton/m2 en de tussendekluiken van 7 ton/m2. Het laadhoofd is 2,7 meter hoog en de totale ruimhoogte bedraagt 12,5 meter. Met de pontonluiken in positie mag het schip varen op een diepgang van 8,1 meter en heeft dan een laadvermogen van 12.650 ton. Door de bijzondere aard van de ladingen kunnen de luiken regelmatig niet of slechts gedeeltelijk worden aangebracht. In dat geval is de maximale diepgang 7,5 meter en is het laadvermogen 10.650 ton. Een rijdende kraan hanteert de pontonluiken. Het ruim is omgeven door een dubbele huid en dubbele bodem met daarin waterballast- en andere tanks. Op het niveau van het bovenste tussendek zit aan stuurboordzijde een onderdekse verbinding tussen de machinekamer en het

SWZ|MARITIME

Scheepsbeschrijving

dekhuis. In die gang bevinden zich vele kasten met elektrische bedieningscomponenten voor de kranen, lieren en dwarsschroeven. Schroefassen onder een hoek De machinekamer ligt achter en onder het achterste deel van het ruim. Op het niveau van het bovenste tussendek liggen aan bakboord de CO2- en een generatorkamer (Caterpillar 3516/1824 kW) en aan stuurboord het magazijn met stroppen, haken en ander hijsgerei. Op hart schip zijn een werkplaats en de schacht. Achteraan op het onderste tussendek is de stuurmachinekamer. Aan bakboord zitten tanks en aan stuurboord de controlekamer en een luchtbehandelingsinstallatie. Op hart schip zijn een werkplaats, magazijn en de ketelruimte gesitueerd. Op de tanktop staan de hoofdmotoren met reductiekast en asgenerator opgesteld onder een hoek met de hart schiplijn. De negen-cilinder MaK-diesels (0M32C) van elk 4500 kW draaien op zware olie en drijven een verstelbare schroef aan en een generator van 3000 kW. Die grote vermogens zijn nodig voor de bediening van het DP-systeem en de kranen. In een aparte ruimte aan stuurboord van hart schip staat een hulpgenerator en aan bakboord daarvan staan de separatoren in een aparte ruimte. Langs de huid, tegen de spiegel en in de dubbele bodem zijn verschillende tanks aangebracht. Aan bakboord, naast het ruim, is een ruimte met daarin voor alle hoofd- en hulpmotoren zogenaamde boxcoolers. Deze zijn nodig, omdat de Fairplayer in zeer ondiep water en soms zelfs geboeid haar werk moet verrichten. Een andere bijzondere voorziening is de 1700 kW azimuth propeller aan stuurboord, vlak voor de achterste kraan. Deze is onderweg volledig ingetrokken en wordt bij hijsen installatiewerk door het DP-systeem aangestuurd. Voor het scheepsnet zorgen twee transformatoren van elk 1500 kVA voor 690 en 440 V. Voor de twee boegschroeven (2x 1500 kW) zijn trafo’s van 1900 Machinekamergegevens Hoofdmotoren: 2x MaK 9M32C / 4500 kW Asgeneratoren: 2x 3000 kW Dp2 systeem: Kongsberg Simrad SDP 21 Boegschroeven: 2x Lips FT 225 / 1500 kW Intrekbare azimuth propeller: Lips 1700 kW Snelheid: 17 knopen Bunkercapaciteit: 1340 t I.F.O. / 290 t M.G.O. Drinkwater: 140 t Hulpgeneratoren: 2x Caterpillar 3516 / 1824 kW Noodgenerator: Caterpillar C18 / 465 kW


Asymmetrisch dekhuis

(1700 kW) heeft een transformator van 2100 kVA en 690 V. De beide kranen hebben elk hun eigen transformator van 1250 kVA en 690 V. Diverse vormen van parallel draaien zijn mogelijk.

1800 Ton in combinatie De kranen van Huisman-Itrec hebben een hijsvermogen van 900 ton. Over stuurboord bij 25 meter en over bakboord bij 27,5 meter sprei. Samen kunnen ze 1800 ton hijsen. De lieren staan onder de kranen opgesteld op het niveau van de tanktop. De Fairplayer heeft twee pontons, die ongeveer bij de achterste kraan aan het schip bevestigd kunnen worden om gevaarlijke slagzij tijdens het hijsen te voorkomen. Onderweg staan de pontons vlak voor de spiegel op het bovendek. Voor installatiewerk in meer dan 2500 meter diep water worden speciale lieren geplaatst. Die kunnen worden uitgewisseld met de Jumbo Javelin die met haar DP-systeem ook zulke klussen uitvoert.

Op SWZonline.nl vindt u een uitgebreide fotoreportage van de Fairplayer.

35

#VSFBV7FSJUBT 4)&)=&('&# &!#

<$G&" & 95

& 5 & 8 7&$### & 8 :*&#'%&$&""1

5 5 :5 (5

56

56

;6 4)&)=&(' 2 ! +3/< .!# )(/< 1 $### *7! 4)&)=&(' 4 %!(++ 1 " "# *7" !!#! 7B#(&''&### 4)&)=&('2 0 5 5 5 6 ' 5 -

+++*&'(&$" +++)&)*&('$" +++(#('$" 1 56 56 5 /, $ !%

! # (+$#& & ($$##*# $%(*#!''.(#$#')!(#,

)&)&('+&# $%&(#'# !$$%&()(&$($(##&' )&'#$(& $#&#"# "( "& !'( "+& &' +&!+ ( # &! ' $"-( *# -$0# (+ "!& )&$ " )&) &(' --! # &$( '%!&#"& (#$"# !#(# )###*'&#(&( *$$& !''.(' #'%(' $#&'()## # *' "( (& # ($( #)+$)+ '%'#'&*#&,!#*#'%#& '&* *# )&) &(' ( #$ # '(%*&&()!%*#(-$(# "&#,'%$#'&* # !#( ))& %& #$&"( &# $*& - # !' ! '(!(( # $#'(&)(* #(&(( # *! *# ' # '#! %! +$&# +( ( /( ' *# *$$&'(! #$$"(&!# &#'( ( &# (&###$%"(-$( !#(#/(*& #'#!!&"( )&)&(')!'#($$!' )###$"#

Internationale standaarden )&)&(''(( #$"-#&#!# &*&# # ?%&(' # ( !''.&# *# '%# $#$&" # $#(+ ! &)!' )#. &>)&"#(' *# 7 # #(&#($#! &!*# *# <

&#'( $)( *' - - "( ( &(.&# *# "#"#(','("# +&$#& #(&#($#! (, #"#( 12 # #(&#($#! % # $&( 8!(, )&(,7$12 In order...

*' @ -'%# # ( &'(& 1($(! 5 "!$# 9=2 # 5 #)+$)+'%# # ( $&&$ (-"# # %(( *# "!$# 9= *&(#+$$&# $$& ###*&( &(($&&#(!5#'(#&46 ###'%##(&'(& &$!#3 # &'%# +$&# "( #" # ;&!# $)+ :( "&#! *# ###*&('%# # +& 3 # '!%$(# +$&(#()(#!#*&*&#'$ $%!*& +&*$$& ( ### )& # ;&!#%!('*#(

=>?>@ABBCDEFG>HIJ?>@BCC>AKJCLMDGHJ@@E>@ANJCG>@A>CHBCNJEC>@AHI>?>C

&TDPSUTMFFQCPUFOWBSFOFSXFMCJK

()/#(&($#!'!%$$(@#$#&$(&$& '$&( () # '!%$$( "( # $!!& %)! # $%!$%#($(&($#'$&(()'-#+& &(%('&' -'(#$)##!!+&$"'(## - '!%$(#-$&#&*$$&($#(#&'%#(# &'# )! &&&' #(' # (&"#! "& +$&# ( (#'#)&'!(-&# ( !!# '%# +$&# &$(& +&$$& #& '# '(!+$&##$"*## &(*#'!%$(#$$ ( +& (&&# &( , )( $ +$&( *$$&! '(' "&&) " (*#')! #$!(&"#!')( )'(!#& &!# $#(#&'%# *####&("$'(#+$&#'%& #+*# !'#!$*& !*&&$(#*#($*& ! !# %!(' # )(&# *# )+ '*! ( ' &*# # $ *$$&! !%$(# "$(# # $$ '('* &#&$(&'(# )###-##,*$$& '*! ($#)#'(+&'$"'(## '(# )###$)##(#'(!!#($((&($#!'!%$(#,# '$&( ()' $"%!( ($&)'( $" )(#(' ( )### $%&&# Save Tug I & II

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

Milieuvriendelijk tuffen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

'!%$(#&#')! #$#(+ !#$$&"& #$&"($*&'!%$(##!''.( )#()$#(( $%#"#"(!#&#*(!$$##)""& 3 555

Special Door ir. R. Verwey (MSc) en ing. G. Wender

Verscheping van een Tiltable Lay System

Een Tiltable Lay System vervoeren is een technisch uitdagende klus en vergt de nodige engineering voorbereidingen. In mei van dit jaar bracht BigLift Shipping deze 430 ton zware constructie op een uiterst smalle basis en hoge zwaartepuntligging van Schiedam naar Singapore.

BigLift Shipping speelt een grote rol in het zeetransport van groot en zwaar materieel voor onder andere de olie-, gas- en mijnindustrie en petrochemie. Eind vorig jaar benaderde Acergy BigLift voor het transport van een Tiltable Lay System (TLS). Dit is een systeem dat op offshore-installatieschepen wordt gebruikt om flexibele leidingen te installeren in offshoreolievelden. Het is ontworpen en gebouwd door Huisman in Schiedam en moest zodoende ook worden geladen vanaf de kade in Schiedam. De TLS diende te worden gelost in Singapore, waar deze direct zou worden geïnstalleerd aan boord van de MV Toisa Proteus, een offshore-installatieschip van Acergy. Naast het transport van de TLS betrof de aanvraag ook het vervoer van tien reels vanuit Kalundborg (Denemarken) met bestemming Singapore en Chiwan (China). Reels zijn als

38

het ware grote haspels waarop flexibele leidingen zijn gespoeld om een offshoreveld in te richten. BigLift heeft deze aanvraag begin dit jaar omgezet in een contract voor één verscheping van zowel de TLS als de reels. Het contract had meerdere uitdagingen, waarbij de hijshoogte voor de TLS zeer kritiek was en de deksterkte flink op de proef werd gesteld.

Multifunctioneel zware-ladingschip De TLS en de tien reels zijn vervoerd met het ms Happy Rover. Dit zware-ladingschip is uitgerust met twee kranen van ieder 400 ton. Het schip is onderdeel van een serie van vier identieke schepen binnen de BigLift-vloot. Het zijn praktische zwareladingschepen met veel flexibiliteit in het gebruik. Zo wordt bijvoorbeeld tijdens de laaden losoperatie de stabiliteit vergroot door het buitenboord hangen van tussendekluiken. Deze luiken worden dus voor meerdere doeleinden gebruikt en zo wordt aan boord ruimte bespaard omdat geen stabiliteitsponton nodig is. Aan boord bevindt zich ook een ingenieus systeem van stutten die op verscheidene plaatsen tussen tanktop, tussendek en bovendek kunnen worden geplaatst om de draagcapaciteit van de luiken met meer dan een factor twee

SWZ|MARITIME

Roel Verwey (Manager) en Gem Wender (Project Engineer) zijn beiden werkzaam op het Engineering Department van BigLift Shipping

de drie luiken waarop de TLS is geplaatst ondersteund met stutten. Bijgaande foto geeft een impressie van de opstelling van deze stutten onderdeks. De uplift krachten werden opgevangen door grote pinnen waarmee de TLS aan de contrafundatie werd bevestigd. De fundatie zelf is solide afgelast aan het dek. Ook zijn extra kettingen gezet tussen de dekluiken en het gangboord omdat zelfs het geheel van lading en dekluiken gevaar gaf voor uplift.

De laadoperatie

Lossing TLS op de Toisa Proteus

te vergroten. Deze stutten zijn eveneens multifunctioneel. Ze kunnen namelijk dienen als loadspreading tussen lading en dek om voor een goede krachtsinleiding van de dynamische dekbelasting in de luikconstructie te zorgen.

Transportfundatie en dekbelasting De TLS heeft een bodemframe die op een contrafundatie aan dek is geplaatst. Deze contrafundatie is zodanig ontworpen dat deze exact op de frames in de bovendekluiken is uitgelijnd en zo optimaal gebruikmaakt van de sterkte van de luiken. De contrafundatie is samen met de dekluiken gemodelleerd en doorgerekend met behulp van een eindige-elementenpakket. Met dit model zijn de maximaal optredende spanningen, de optredende vervormingen, de kans op uitknikken van beplating en de reactiekrachten op de rest van de scheepsconstructie berekend. Omdat de fundatie een breedte van slechts zes meter had, terwijl de zwaartepuntligging op zeventien meter hoogte lag ten opzichte van het dek, moest enerzijds rekening worden gehouden met hoge dekbelastingen en anderzijds met gevaar voor uplift. Om zorg te dragen voor voldoende deksterkte zijn


Een van de kritieke aspecten van de belading betrof de hijshoogte van de TLS. De TLS was op de kade bij Huisman opgebouwd op een testfundatie. Op de TLS zelf waren de speciaal voor de laaden losoperatie ontworpen hijsogen hoog op het frame aangebracht om een stabiele hijssituatie te garanderen. Deze hoogte was echter dusdanig kritiek dat de kranen van de Happy Rover de TLS slechts bij hoog water van de testfundatie konden tillen. Om extra hijshoogte te creëren zijn de grote haken van de hijsblokken gehaald om het hijsgerei direct op de triangel platen aan te kunnen slaan. Op het hoofdkantoor in Amsterdam kunnen dergelijke hijsoperaties heel nauwkeurig worden gesimuleerd met een speciaal ontwikkelde 3D-CADapplicatie. Dit programma is specifiek toegesneden op alle operationele aspecten van een zwaar transport en bevat zeer gedetailleerde modellen van alle schepen in de BigLiftvloot. Tevens kunnen modellen van ladingen worden ingevoerd aan de hand van door de klant aangeleverde informatie en kunnen de exacte kraanbewegingen van de schepen worden gesimuleerd. Zo kunnen gedetailleerde stuwplannen en tekeningen van het hijsgerei en het zeevast plan worden gemaakt en de laaden losoperatie stap voor stap worden nagebootst.

39

HIGH EFFICIENT ELECTRIC DRIVE SYSTEMS

$7$.3&+,5(&541046.5,0*0*,0((34 +,24/1'(.4058(32(0(0(3(-(0(07$0 104536&5,(4,0'( &+((24%168 ))4+13( %#5% $7$.5(&0*,0((3,0* (37,&(" $3'1(0+1) 11*7.,(5! !(. $9 /$,.,0)10$7$.5(&0.###+552 8880$7$.5(&0. Bakk kker Sliedrecht advises, addvises di dvises, designs ddes desig and aanndd builds bui well thought-out electrical al drive andd control con systems syste system em ems ms for fo main propulsion, side thrusters, cranes, pumps, pumps um um mps, cutters mps c tters cu ters and a d winches. The systems are aair- or direct water-cooled and characterised by The their optimum of efficiency, control, availability and flexible installation possibilities. We can deliver these systems as a package delivery or on a turnkey base, including generators, switchboards, control desks, transformers, cabling, training, etc.

6ERGROOTHETEFFECTVANUWBOODSCHAP !DVERTEERINONZESPECIALS

Bakker Sliedrecht stands for top quality and excellent after-sales service 24 hours a day, anywhere in the world.

)NHEEFT37:-ARITIMEWEEREENAANTALINTERESSANTESPECIALS

SPECIALS

!DVERTERENINHETSPECIALPAKKETBIEDTUDEVOLGENDEVOORDELEN

.R

"AGGER

.R

"ALLASTWATER

.R "EURS(AMBURG

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. P.O. Box 25 3360 AA Sliedrecht The Netherlands Tel.: +31 (0)184 436666

Bakker Repair B.V.

Bakker Sliedrecht China

.R

:WARELADING

.R

6OORTSTUWING

P.O. Box 212 3360 AE Sliedrecht The Netherlands Tel.: +31 (0)184 410555

- Shanghai: HMHC Tel.: 86-2164166733 - Dalian, Hongkong Tel.: 86-41182529217

SCHEEPDIESELMOTOREN

WWWSWZONLINENL www.bakkersliedrecht.com

'EtNTERESSEERD 6RAAGVRIJBLIJVENDNAARONSSPECIALPAKKET .EEMCONTACTOPMET-EDIA3ALES3UPPORT -ARGARITA2OBERTSON TEL OFE MAILMROBERTSON MEDIASALESSUPPORTNL

Special

Overtocht naar Singapore Om te zorgen dat de belasting op de luiken en de fundatie de ontwerpcriteria niet zouden overschrijden, heeft BigLift samen met Siri Marine een bewegingssensor op de TLS geplaatst. Deze registreert de bewegingen en versnellingen in alle vrijheidsgraden van het schip. Als de versnellingen in de buurt komen van de ontwerpcriteria, kan de kapitein besluiten om vaart te minderen, koers te veranderen of in een uiterst geval op zoek te gaan naar een veilige haven. Met behulp van Safetrans is van tevoren een uitgebreide analyse gemaakt van het transport. Safetrans is simulatiesoftware ontwikkeld in een Joint Industry Project gecoördineerd door het Marin en kan inzicht geven in het bewegingsgedrag van schip en lading. Voor een transport worden minimaal 200 simulaties gemaakt, om een betrouwbaar statistisch beeld te krijgen van de te verwachten zeegang. Gedurende iedere simulatie wordt willekeurig weer toegepast uit een database met tien jaar aan weersgegevens, afhankelijk van de vaarroute en tijd van het jaar. Ook bevat de software een ‘slimme kapitein’ die de koers kan aanpassen aan de door de gebruiker ingestelde criteria.

0,15

Transversal Max Transversal Min Transversal Mean

Happy Rover - Sensor - Transversal

0,2

Indian Ocean

Suez Canal passage

English Channel / Bay of Biscay

0,1

0,05

0

-0,05

-0,1

Malacca Straits

-0,15

-0,2 17-05-2008

22-05-2008

27-05-2008

01-06-2008

06-06-2008

Roll SB Roll PS Mean Heel

Happy Rover - Roll Motions

10 8

6 4 2 0

-2 -4 -6

De losoperatie In Singapore lag de Happy Rover aan een rustige kade, waar het offshore-installatieschip Toisa Proteus langszij kwam, gebruikmakend van haar Dynamic Positioning System. Ook de losoperatie van de TLS werd tot in detail gesimuleerd. Op de figuren is goed te zien hoe de simulatie zich verhoudt tot de werkelijkheid. De lossing was wat hijshoogte betreft minder kritisch dan de belading. Naast de TLS werden ook vijf reels gelost op de Toisa Proteus. De overige vijf reels werden vervoerd naar Chiwan in China.

-8 -10 17-05-2008

22-05-2008

27-05-2008

01-06-2008

06-06-2008

Pitch Bow Pitch Stern Mean Trim

Happy Rover - Pitch Motions

4

3

2

1

0

-1

BigLift De rederij BigLift Shipping is gespecialiseerd in het zeetransport van zware en volumineuze lading. De vloot bestaat uit dertien zware-ladingschepen met een kraancapaciteit van 500 tot 1400 ton. In 2010 wordt de vloot uitgebreid met twee nieuwbouwschepen met een capaciteit van tweemaal 900 ton, zodat in tandem 1800 ton kan worden gelift. Wereldwijd worden projecten uitgevoerd, variërend van offshorematerieel voor West-Afrika tot grote havenkranen voor de mijnindustrie in Australië. Vorig jaar is een complete aluminiumsmelterij getransporteerd naar IJsland en op dit moment worden de laatste transporten uitgevoerd voor een grote nikkelmijn in New Caledonië.


-2

-3

-4 17-05-2008

22-05-2008

27-05-2008

01-06-2008

06-06-2008

Dwarsscheepse versnellingen

Met deze verscheping is een goed voorbeeld gegeven van de mogelijkheden die dit type zware-ladingschip biedt. Kritieke aspecten als de beperkte hijshoogte tijdens de laadoperatie en de hoge dynamische dekbelastingen gedurende de overtocht vergden een zekere creativiteit in de voorbereidingsfase, maar het Happy-R-type schip maakt het door zijn ontwerp goed mogelijk flexibel te worden gebruikt. De verscheping is dan ook tot volle tevredenheid van alle betrokken partijen uitgevoerd.

41

Special Door A.B. Punt

Innovative Crane Control Liebherr Heavy Lift Cranes

The continually increasing demand for heavy lift vessels has in turn created the requirement for improved and even higher capacity craneage. As a result Liebherr has extended its range of equipment to include ship cranes with lifting capacities of up to 450 tonnes.

The electro-hydraulic heavy lift rope luffing cranes, type CBB, are a synergy of continuous research and development and vast experience. The proven state of the art design includes technical features unique to Liebherr equipment, such as low centre of gravity through low distance between jib pivot and the slew bearing so ensuring increased vessel stability. Other favourable features are a spacious slewing column for easy access for maintenance purposes as well as an unobstructed view of the working area thanks to the improved position of the first jib bracket.

Come here, little one

42

Recent deliveries of Liebherr heavy lift cranes include the Combi Dock series of vessels for the German shipowner Harren & Partner. Each of the four vessels will be equipped with three CBB heavy lift cranes, two of which are capable of lifting 350 tonnes and the third crane 200 tonnes. The cranes for the first two vessels have been delivered and those for the next two shall follow later this year and in the course of 2009. No less than fifty Liebherr CBB heavy lift cranes are currently on order for delivery within the next two years, mainly for German and Dutch shipowners. Twelve of these are 450 ton cranes for Harren & Partner, twelve 350 ton cranes are destined for vessels for the Rickmers Reederei and a further twelve 350 ton cranes will be delivered to Scanscot vessels. Hartman Marine has also ordered a further four 120 ton CBB cranes for two forthcoming vessels. Liebherr has already delivered two such cranes in 2006 for Hartman Marine’s vessel Deo Volente. These CBB type cranes also feature Litronic – Liebherr’s own crane control and management system which records data about all individual components in load collectives, all alarm signals and failures as well as peak values. The components’ life span can thus be analysed and plans for preventative maintenance and spare parts supply can be established. This sophisticated control system is not only capable of controlling crane motions, but also manages the complete system offering synchronized dual crane operation and other optional features such as anticollision or remote control for improved crane operation safety. The Dynamic Anti-Collision system (DAC) controls the simultaneous operation of crane motions, so ensuring best possible performance and protection for the crane. The basic idea behind anti-collision systems is to prevent collision between the cranes and/or fixed obstacles. When a number of

SWZ|MARITIME

A.B. Punt is Sales Manager Liebherr Maritime Benelux B.V.

can be controlled based on information of the current position of the neighbouring crane(s). The unique feature of DAC is that the system automatically calculates actual position, speed and the acceleration of each crane as well as the load moment limitation. This provides the crane driver with maximum flexibility backed with full safety. Conventional anti-collision systems define a virtual border in order to prevent the cranes from colliding. However, this results in a restriction of each crane’s working radius. With DAC, the working radii are not restricted as the system calculates actual and anticipated crane movements. Sycratronic – Synchronizing Crane Control System – has been specially developed by Liebherr in order to assist the crane drivers during lifts using more than one crane. Three different modes are available: • Standard mode lifts require each of the two cranes to have its own driver and each driver is informed of the main functions (speeds et cetera) of both cranes on their respective screen in order to control simultaneous speeds. • A more efficient alternative is the automatic parallel mode with only one crane driver controlling both cranes. In this

Liebherr-cranes of the Combi Dock 3 in action


Deo Volente is equipped with two Liebherr CBB 120(81)/16(24) Litronic heavy lift cranes

mode the traverse remains parallel to the ship or to the starting position and an automatic control system calculates the movement of the boom head of both cranes. Speeds are derived from calculated boom head speed. The traverse remains horizontal. As the length and hook height difference is kept constant during motion, there will be no diagonal line pull in the cables. Another big advantage is that instead of two crane drivers and one banksman only one crane driver and the banksman are needed. This simplifies communication and therefore facilitates a safe and quick lift. • A third option is the automatic rotation mode with the traverse being able to rotate. The crane driver only has to control the direction and/or rotation of the traverse while the control system automatically calculates the required movement of the boom heads of both cranes. Speeds are again derived from calculated boom head speed. The traverse remains horizontal. Furthermore, the Anti-Heeling System of the vessel can be supported through the control system. The total moment of all cranes can be calculated in relation to the vessel’s longitudinal axis, depending on the load and working radius of each crane and displayed on the vessel’s bridge. Another innovative feature for these cranes is the Vertical Line Finder, which is provided as an optional control assistance in order to avoid side pull of the load resulting from long distances between operator and load or asymmetric gravity centre point. This new device controls the crane jib position by indicating the exact vertical rope position before lifting off the load. This ensures maximum accuracy and avoids potential side pull of the load. The benefit is that load swing is avoided from the outset so reducing the risk of damage to load or crane and ensuring maximum safety for operator and environment. To complement the support of Liebherr’s world-wide service network, the CBB crane is equipped with a modem for data transfer enabling remote diagnosis. This allows for system checks as well as fault-finding which can cost-effectively be carried out without the presence of a service engineer.

43

Special Door J. Ras

Chinese-Dutch Team Serves Heavy Transport Industry NMA & Cosco The Dutch company NMA Maritime & Offshore Contractors (NMA) and the Chinese company China Ocean Shipping Company (Cosco) form a unique combination in the heavy transport industry.

Cosco has grown into an international giant by specializing in shipping and modern logistics. The company owns and operates some 600 merchant vessels of over 50 million dwt, handling an annual traffic volume of more than 300 million tons. Its subsidiary Cosco Shipping Company Limited (Coscol) focuses on the transportation of special cargoes. Coscol currently owns over one hundred special purpose vessels

including two semi-submersible vessels, the Tai An Kou and Kang Sheng Kou. On 28 August, the steel cutting ceremony was held for two newbuilding 50,000t deadweight semi-submersible vessels. Yet, the subsidiary intends to further increase its semisubmersible fleet to meet the demand. NMA is the exclusive worldwide commercial manager for Coscol’s semi-submersible heavy lift vessels. Since its start

The Kang Sheng Kou and Tai An Kou in action

44

SWZ|MARITIME

Jeroen Ras is senior engineer bij NMA Marine Engineering

transports. Its clients are major oil and gas, dredging, engineering and construction companies. As of May, NMA’s subsidiary NMA Marine Engineering provides complete transport engineering management. A frame agreement with Noble Denton is in place to provide additional engineering services when needed. Working together as well as with other clients, such as port authorities and classification societies, has become one of the key-factors of success for the NMA-Cosco team. With in-house engineering, the team is able to contribute to the entire project from the FEED-study phase up to the actual project delivery.

50,000t Deadweight Newbuilds Recently, construction started of the two newbuilding semisubmersible vessels, the first of which is to be delivered at the end of 2010, the second early 2011. The heavy lift vessels will have a large open deck measuring 177.6 x 43 meters, capable of transporting the largest semi-submersible and jack-up rigs currently operating worldwide. Given the main deck’s unobstructed length, the vessels will be able to fully support the longest spar buoys currently designed. The vessels will be highly versatile and can handle a wide range of cargoes such as offshore structures, drilling rigs, topsides, jackets and other floating or non-floating structures. The available time between two drilling contracts for a semisubmerisble or drilling rig is often very limited. During this time onboard, the rig slight modifications may have to be carried out and the rig is to be transported to the new location. The transport is therefore a very important link with the loading and discharging operations as critical time consuming factors. As such, the minimum required weather window is to be kept as short as possible. Given the importance of the loading and discharging operation, the compressed air ballasting system is specially designed to complete float-on/float-off operations in just over four hours. In addition, the ballast system is unique due to the fact that every ballast tank can be filled or emptied anytime, creating an enormous flexibility in the design of all different loading and discharging methods, like roll-on/off and skid-on/off. Furthermore, the vessel will have double separate redundant propulsion (with Class notation RPS) and ballast systems for increased safety and reliability. Similar to the Tai An Kou and Kang Sheng Kou, these vessels will be equipped with two easily removable stern buoyancy casings. When they are not needed, the casings can be stored under the forecastle for a completely unobstructed open deck. Unique for the casings as


Kang Sheng Kou

the mooring equipment unit from the bottom ballast tank part. Thus, even when no buoyancy is required, mooring equipment is still available at the aft end of the main deck, while the height at the stern is significantly reduced. Main Particulars Flag: Classification: Shaft horsepower: Propulsion:

Chinese CCS 2x 5.25 Mw (14,280Hp) 2 fixed pitch propellers with 2 rudders Speed: 14 knots Bow thrusters: 34 MT (2x 17 T or 2x 1200 kW) Length over all: 216.7 m Length between perpendiculars: 212.1 m Breadth moulded: 43 m Hull depth: 13 m Summer draught: 9.85 m Deck submersion: 13 m Maximum submerged draught: 26 m Cargo deck dimensions: 177.6 x 43 m Deadweight: 50,000 tons Ballast system: 16,000 m³/hour (consisting of 4 aircompressors 4,800 m³/hour (consisting of 4 ballast pumps) Accommodation: 14 in addition to crew

Floatovers by Dynamically Positioned Vessels NMA-Cosco is the only heavy transport company worldwide able to perform full un-aided DP float-over operations. The term

45

/# )"$) *!$)0./-4

WIJ PRATEN NIET, WIJ BREKEN HET IJS.

P:KMLBE: MA>KE:G=L

Special

float-over describes the operation of installing a topside onto a pre-installed jacket by means of an installation barge or vessel. The installation barge or vessel enters the jacket slot and transfers the load to the jacket usually by ballasting. Once the topside makes contact with the pre-installed jacket and the full topside weight is transferred to the jacket, the installation barge or vessel exits the jacket. Three topside float-over installation operations have been performed utilising the DP capabilities of the Tai An Kou and Kang Sheng Kou, ranging from mooring tethers supported to full un-aided DP float-overs. In the coming year NMA-Cosco will carry out another five of these operations. NMA Marine Engineering is also conducting several studies on future floatover operations for both the existing and newbuild vessels. In February NMA and Noble Denton gave an extensive presentation on DP float-overs at the RINA Marine Heavy Transport and Lift II conference. The following paragraphs are an extract of the paper presented at this conference.

DP Float-Over Method The typical float-over stages for a DP assisted float-over are: 1. Stand-Off and Pre-Docking Vessel arrives at the field and stands-by at transportation draught. Once clearance to commence the operation is given, the vessel is de-ballasted to the pre-entry draught. 2. Docking The vessel is aligned with the jacket slot using DP and the surge fenders. During docking the Leg Mating Unit (LMU) and jacket leg clearances are checked to ensure sufficient clearance. 3. Mating The mating should preferably commence on a falling tide and by ballasting the vessel. The LMU cone capture radius is maintained by the fenders and DP system. 4. Load Transfer The LMUs contact the jacket leg cones with the LMU vertical loads increasing until full topside load is transferred to the jacket. The topside can then be lowered using a combination of LMU elastomer creep and operation of the sand jacks. 5. Un-Docking and Vessel Exit Ballasting continues until an adequate clearance exists between the topside and the top of the grillage. The vessel can then exit the jacket. Once the clearance has been obtained, the vessel shall exit from the jacket slot, ballast to transit draught and demobilise. Given the above sequence, it can be understood that performing a DP float-over is significantly simpler than a


mooring-assisted float-over as the significant proportion of operations is controlled and performed from the bridge of the vessel. There is no need to hook-up to pre-layed moorings and therefore there are no additional tugs or winch operators to control. This reduces the risk and increases the operation’s safety. Because there is no time needed to connect the vessel or barge to the pre-laid mooring system, the needed weather window becomes shorter. With a typical planned installation period of twelve hours, the allowed reference period required for the environmental data is only 24 hours. A typical reference period for a mooring-assisted float-over is 72 hours.

Succes Factors The most obvious benefit of a DP assisted float-over operation is the shorter time span. Without mooring lines and significant on-site preparations, the float-over operation itself can be performed in a much shorter timeframe, which is also beneficial with respect to costs and safety. For the vessel no extensive preparations such as installation of mooring equipment is necessary. Some time, however, is required for a DP trial prior to entering the jacket, given the importance of a reliable DP system for the intended operation. A dedicated DPcapability plot is already prepared during the engineering phase of the project. Given the fact that no anchors, lines and winches are needed, costs can be reduced considerably. In addition, fewer anchor handling vessels are required to assist during the operation. Safety is the governing issue in every offshore project. The redundancy in the vessel’s DP system should also be considered, since a one-component failure cannot result in unacceptable risks for the operation. When using a mooring spread, the effect of a single broken mooring line is already assessed in the design phase and the effect is mitigated as far as practically possible. Using a DP vessel for a float-over operation is a relatively new technique; while only two DP heavy-lift vessels are available, it is a very valuable alternative to the traditional float-overs. Although the design of the 50,000t deadweight newbuilds does not incorporate a DP classification, when needed, the vessels are ready to be modified into DP vessels. Operational experience of the vessel’s DP capabilities and also the competence of the vessel’s crew has increased with each successive project allowing for progressive savings. Given the capabilities (in the matter of deadweight), mooring-assisted operations (especially those for large topsides) will remain a viable alternative to a DP-assisted float-over operation. More information: [email protected]

47

Special Door R. van Krieken

From Barge to Heavy Lift Vessel Vuyk Engineering Vuyk Engineering Rotterdam, an internationally operating engineering company serving maritime industry, is specialized in work vessels for the dredging and offshore industries and heavy lift shipping. Recently, Vuyk was involved in the conversion of two submersible barges into self-propelled heavy lift vessels.

In 2005, the Dutch company Fairstar Heavy Transport acquired the Norwegian heavy lift ocean going deck cargo barges Boabarge 19 and Boabarge 20, both built by the Chinese Jinling Shipyard. With a deadweight of respectively 28,836 and 23,288 tonnes, the submersible barges belong to the world’s largest. Both barges were converted into semi-submersible heavy transport vessels and renamed Fjord and Fjell respectively. The contract for the conversions was awarded to Malta Shipyards.

Vuyk created the basic design and part of the detailed engineering for Jumbo Shipping’s J-class

48

SWZ|MARITIME

R. van Krieken is senior naval architect at Vuyk Engineering

expected at the end of this year. With an unobstructed deck area measuring 131.8 x 45.5 metres, the Fjord is well suited to loading semi-submersible and jack-up drilling units, as well as other offshore structures. For float-on/-off operations the vessel is able to submerge the deck by approximately eleven metres. The buoyancy towers on the aftship are removable.

Conversion The conversion comprised a lengthening of the hull by twelve metres, fitting of a bulbous bow, installation of thrusters, fabrication of an accommodation for a complement of 33 persons and a bridge module, installation of a dieselelectric power plant, and several other modifications. The power plant is made up of three 3840 kW generator sets generating power for the two 4500 kW fixed pitch steerable thrusters in the HR nozzle, giving the vessel a speed of slightly over twelve knots. A controllable pitch bowthruster of 1500 kW is installed in the foreship. The vessel is equipped with a ballast system with a total capacity of 7000 m3/hr. The system is remotely controlled from the bridge. Further included are two independent remote sounding systems with interactive loading computers. The anchoring and mooring equipment has been completely renewed and includes two stern anchors. The Fjord successfully transported the former icebreaker Ice Maiden from Mississippi to Rotterdam. The Fjell is currently undergoing its conversion at Malta Shipyards. The vessel is slightly smaller than the Fjord with a beam of 36 metres and will not be lengthened. The vessels are certified by Det Norske Veritas for the class notation: + 1A1 General Cargo Carrier E0 CLEAN RPD DYNPOS AUT DK (+) Vuyk Engineering Rotterdam had a substantial role in the design and basic engineering of this conversion.

Fjord submersed

•

•

•

•

Fairpartner, taken into service in 2004. Two extra vessels are currently under construction. Concept design and basic design for the 18,000 tdw semisubmersible heavy lift vessels of Cosco, the Tai An Kou and the Kang Sheng Kou, taken into service in 2003 and 2004. The structural design and assistance with the basic design of a multi-purpose catamaran, intended for transport in combination with offshore installation and abandonment. Engineering for various (heavy) transports, generally consisting of hydrostatic and hydrodynamic analyses, sea fastening design and assistance during the operations. Engineering for load outs and tow outs, mainly consisting of hydrostatic and hydrodynamic analyses, seafastening design, ballast procedures and assistance during the operations.

Track Record Vuyk has a track record in the design of all kinds of working vessels. The company focusses on heavy lift vessels, semisubmersible vessels and marine operations. A few examples of projects executed by Vuyk: • Basic design and detailed engineering of the H-class vessels Jumbo Vision and Fairlane for Jumbo Shipping, taken into service in 2001 and 2004. • Basic design and part of the detailed engineering for the Jclass vessels of Jumbo Shipping, the Jumbo Javelin and


Vuyk Engineering Vuyk Engineering Rotterdam provides consultancy and engineering services in the areas of ship design, equipment design, marine operations and building supervision. Aside from designing new vessels or modifications, Vuyk also has broad experience in engineering for installation or abandonment, transports, load-outs and salvage operations.

49

Markt Door Ir. W. de Jong

STX wil grootste werf van de wereld worden In de wereld van de scheepsbouw is veel beweging. In een tijd van overvolle orderboeken worden veel schepen gebouwd, maar ook in werven wordt druk gehandeld. Zo kocht het Koreaanse STX onlangs de grootste Europese wervengroep Aker Yards.

De werf Daewoo in Korea staat te koop, met Hyundai en Posco (Koreaanse staalfabriek) als mogelijke kopers. Indien Hyundai erin slaagt Daewoo te kopen, ontstaat er een scheepsbouwbedrijf met een capaciteit van circa 300 grote schepen per jaar. Dat is gemiddeld ongeveer één per dag, zonen feestdagen niet meegerekend. Dat vereist een flinke verkoopafdeling! In Europa heeft A.P. Møller de Volkswerft Stralsund in Duitsland verkocht en een werf(je) in Estland in de etalage gezet. Wellicht zouden ze ook graag de grote eigen werf in Odense van de hand doen. Bij de grote Poolse werven in Gdansk, Gdynia en Stettin, in ernstige problemen geraakt door volgens de Europese Commissie ontoelaatbare overheidssubsidies, zal de eigendomssituatie ook veranderen. Tot op het moment van schrijven weet niemand hoe en zou de situatie ook kunnen

uitlopen op een gehele of gedeeltelijke sluiting. Maar de meest opzienbare deal van de laatste tijd is de verkoop van de Aker Yards aan de Koreaanse STX Corporation. Een verkoop met mogelijk grote gevolgen voor de Europese scheepsbouw (en toeleveranciers). Aker Yards, in 2000 ontstaan door het samengaan van de Akergroep en de Kvaernergroep, is de grootste wervengroep van Europa met werven in Noorwegen (6), Finland (3), Frankrijk (2), Roemenië (2), Brazilië (1) en Vietnam (1). Daarnaast heeft het bedrijf een belang van dertig procent in twee Duitse werven en een werf in Oekraïne. Vooraanstaande werven als Chantiers de l’Atlantique, Rauma Repola, Wärtsilä (later Kvaerner-Masa) en Warnowwerft Warnemünde zijn opgegaan in deze groep, samen met andere werven die in de moeilijke jaren van de scheepsbouw hun zelfstandigheid niet konden bewaren. In 2007 leverde Aker 54 schepen op bij een omzet van circa vier miljard euro. De orderportefeuille per 1 januari bedroeg circa tien miljard euro en omvatte 21 cruiseschepen en ferries, 41 vrachtschepen (voornamelijk containerschepen) en 78 offshoreschepen. De werven in Finland bouwen thans onder meer drie

Oasis of the Seas, cruiseschip van de Genesis-klasse

50

SWZ|MARITIME

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime

tonnage van 225.000, lengte van 360 en breedte van 47 meter voor 5400 passagiers en meer dan 2000 bemanningsleden. Kleine varende stadjes en de grootste cruiseschepen ooit gebouwd. Chantiers de l’Atlantique bouwde een paar jaar geleden de Queen Mary 2 en heeft ook een mooi orderboek met cruiseschepen. De Noorse werven bouwen geavanceerde offshoresupportschepen en de Duitse werven voornamelijk containerschepen. In totaal heeft Aker Yards een 20.000 werknemers in dienst en geeft indirect werk aan een minstens even groot aantal mensen bij leveranciers en subcontractors. De koper, STX Corporation, ontstond in 2001 als resultaat van het samengaan van een aantal kleine Koreaanse werven waarvan de oudste in 1973 het eerste schip opleverde. Wel een verschil met Aker waarvan het oudste bedrijf reeds in 1738 was begonnen met het bouwen van schepen! STX heeft werven in Jinsae en Busan in Korea en een werf in aanbouw in Dalian, China. Deze nieuwe werf laat aan het eind van dit jaar het eerste schip te water. Naast scheepsbouw heeft STX ook machinebouwactiviteiten. Dit jaar verwacht STX een zestigtal schepen van haar Koreaanse werven op te leveren; tankers, LPG-carriers en containerschepen. Het bedrijft zegt circa 300 schepen in opdracht te hebben bij haar werven in Korea en China, waaronder LNG-carriers van 173.600 m3, containerschepen van 12.400 teu, VLCC’s van 320.000 ton en Capesize bulkcarriers. En daar blijft het niet bij met de ambitie: STX is ook in de markt voor FPSO’s en andere grote offshoreprojecten en heeft voorts een ontwerp aan reders aangeboden voor containerschepen van 22.000 teu, met afmetingen van 460 x 60 x 30 meter. De combinatie van STX Europe, zoals de Aker Yards groep sinds 3 september heet, en STX Corporation heeft wereldwijd 44.000 werknemers en heeft de ambitie met haar in totaal 21 werven uit te groeien tot de ‘world’s top shipbuilding group’.

Koreaanse infiltratie Wat moeten wij nu denken van deze Koreaanse infiltratie in de Europese scheepsbouw infrastructuur? Allereerst is het een bewijs van de geweldige kracht en ambitie van de Koreaanse scheepsbouw. Dat blijkt ook uit het feit dat in de eerste zes maanden van dit jaar de Koreaanse scheepsbouw meer dan veertig procent van alle nieuw geplaatste orders in de wacht heeft gesleept (11 mCGT tegen wereldwijd 25 mCGT en niet meer dan 1,5 mCGT voor Europa, West en Oost samen). Ten tweede moeten we in het oog houden dat de verkoop van Aker Yards mede afgedwongen was door de slechte financiële situatie van deze groep. Inmiddels heeft STX circa tachtig


Offshore-supportschip dat gebouwd wordt op de werf in Noorwegen

miljoen dollar in de nieuwe dochter moeten pompen om het bedrijf aan de gang te houden. De meest belangrijke vraag voor ons Europeanen is uiteraard: wat zijn de consequenties voor de bouw van grote cruiseschepen? Het deel van de grote scheepsbouw waarin Europese werven (Fincantieri, Jos. Meyer en Aker Yards) nog steeds een dominante rol spelen en waarbij het zowel voor de werven, als voor veel Europese toeleveranciers en subcontractors over een grote economische activiteit gaat. Gaat deze Koreaanse overval het verdwijnen van deze activiteit naar Azië versnellen of vertragen? Voor beide opties valt iets te zeggen. Vertragen omdat STX de activiteit wellicht in Europa wil houden om het voor de andere Aziatische werven niet te gemakkelijk te maken ook in die markt in te breken. Daarbij zal STX proberen wat Koreaanse efficiency in de Europese dochters te introduceren om er toch voldoende aan te kunnen verdienen. Versnellen omdat STX bij de cruiseschip-werven in Finland en Frankrijk in de keuken kan kijken en de knowhow in Korea of China kan gebruiken om daar geleidelijk tegen betere prijzen de bouw van deze schepen over te nemen. Ook valuta schommelingen zijn daarbij van invloed, evenals uiteraard de algemene situatie in de scheepsbouw. De toekomst zal het ons laten zien. Maar het zou jammer zijn als we na de tankers, bulkcarriers, containerschepen en grote offshore-units ook de cruiseschepen voor de Europese scheepsbouw verliezen. Waarom kon Aker Yards niet worden overgenomen door een Europese speler? Zoals het nu is gelopen, worden in de toekomst de belangrijke beslissingen voor een aantal vooraanstaande Europese werven in Korea genomen.

De informatie voor dit artikel is ontleend aan L.R.-Fairplay, een artikel in de “Naval Architect” en een aantal websites.

51

Veiligheid Door A. White

Learning First Hand from Explorer The expedition cruiseship Explorer sank in Antarctica on 23 November 2007. Andy White, a fellow of RINA, was aboard and attempts to draw some conclusions.

SWZ Maritime thanks The Naval Architect for permission to reprint this article. The article originally appeared in this year’s February edition of The Naval Architect.

It is said that ‘an adventure is a disaster that did not quite happen’, and for a time during the incident that claimed Explorer I felt that the line between adventure and disaster was stretched paper thin. I will restrict my report to areas that I had first hand experience of, namely the evacuation, time in the lifeboat and subsequent rescue. Any conclusions that I may draw, are mine alone. Antarctica experiences the worst weather on Earth. The Admiralty Antarctic Pilot summarises the difficulties for ships operating in the area: sea ice, sudden, violent and

unpredictable weatherchanges, an unusually high proportion of dangerous shoals which rise precipitously from deepwater, large seas and swells, instability of the compass in very high latitudes, inadequate charts, absence of aids to navigation, whiteout conditions, kelp, obscuration of salient points and landmarks by icebergs and loss of echo sounding trace in drift ice.

Lots of Tourists Since 1997 the number of tourists visiting Antarctica has nearly quadrupled. In 2006 approximately 30,000 tourists visited the continent. Explorer departed from Ushuaia, Argentina on 11 November on a nineteen-day cruise with 91 passengers, 54 crew and nine expedition staff (154 persons in total). On 22 November, the vessel entered the Bransfield Strait which separates the South Shetland Islands from the Antarctic Peninsular. At around 10.30 that evening the ship attempted to transit an area which was a mixture of densely packed drift ice intermingled with icebergs of differing sizes. Wind was relatively light, air temperature around freezing and water temperature the same.

Alarm Raised

Bransfield Strait is in between the mainland of Antarctica and the South Shetlands (source Google Earth)

52

The general alarm sounded at around 11.30. We had been kept awake by the impacts caused by the ship moving through the ice and we dressed and moved quickly to the Muster station. I well understood the problems of hypothermia and had suggested to my partner that we lay out all our warm weather gear each night in case of general alarm. So we were dressed warmly. I am not sure that other passengers were as clearly informed as regards to the need to dress warmly. At one point, some passengers (us included) were allowed to leave the Muster station to go down to our cabins and pack

SWZ|MARITIME

Andy White is a fellow of RINA

without prompting, we left our suitcases and returned to the Muster station. To my knowledge, no further roll call was taken to ensure anyone was still away from the Muster station. At such moments of stress, the natural ‘fight or flee’ reaction leads to the need for a toilet! On Explorer, this was located away from the Muster station and meant that, until expedition staff instigated an escort system, some people left the Muster area without any tally system to ensure their safe return. When the power failed, all lights in the cabin went out. We were fortunate to be well aquainted with the cabin and, in the Austral summer, there was just sufficient light to see. Once the order to abandon ship had been given, there was confusion over which lifeboat to enter. We had been given a safety briefing on day one and had been taken to our lifeboat on the starboard side. We were now on day twelve and had not had another abandon ship drill. The first day of the cruise was packed with large amounts of information and, although I could remember it was on the starboard side, I was not sure which lifeboat to enter. We boarded lifeboat number 3, starboard aft.

around 15 knots maximum. Relatively benign conditions for Antarctica. In rougher conditions, it would have been a much more difficult task to release the hook. The lifeboat engine did not start and therefore we could not move away quickly from the side of the ship or the swinging falls block. We drifted under the forward lifeboat which, if released, would have come down on top of us. No-one seemed to be in charge of the lifeboats and it was very much left to the passengers to work out what to do. I grabbed an oar and, with another passenger, pushed against the side of the ship. The oar snapped. From the size of the timber I would not have expected this to happen, which would indicate some rot within the timber. Again no-one seemed in charge and it was left to the passengers to work out what to do. We managed to get enough separation from the side of the ship

Confusion Reigns The ship, under the Liberian flag, was equipped with four lifeboats. The aft pair mounted port and starboard had a capacity of 59 persons each, whilst the forward pair had a capacity of 39 persons. In addition the ship carried four liferafts of 25/20/16/10 capacity. The ship also carried ten 6m Zodiac inflatable boats, powered by 50hp four-stroke outboard motors. These were manned by expedition staff to transfer passengers to and from the ship during the cruise. Although not officially part of the lifesaving appliances, they played a crucial role in the incident. The confusion over which lifeboat to use, caused considerable delays to the launch of the lifeboat. I saw the crew members counting passenger numbers at least three times. At the abandon ship drill we had not seen the lifeboat swung away from the side of the ship, nor seen it launched, so there was considerable apprehension as to what would happen next. These delays and lack of understanding of the process caused the real potential for panic amongst the passengers. That no panic occurred was largely due to the passengers’ response and also the relatively benign incident (the rate at which the list increased was very gradual). The lifeboats were not fitted with onload release and I turned to help the crew man wrestle with the forward hook release. I estimated the waves were 4 to 6ft maximum with the occasional wave lipping over into a white horse. Winds were


Even though November is the beginning of the southern summer, in these areas there is a fifteen per cent chance of storm in this period. In winter chance of storm is 25 per cent (picture: South America Pilot)

53

Veiligheid

for us to start rowing, but the lack of command and restricted space onboard the lifeboat meant that not all oars were put into service.

Towards the Ice The crew were unable to find a sea anchor to stream and, with the engine not working, the lifeboat took up a beam on attitude to the seas and started to roll, such that on occasions the gunwhales just rolled under. The lifeboats were open and it would not have taken much worse conditions for the lifeboat to have been swamped. Only one lifeboat out of four had a functioning engine. I believe all ten Zodiacs were launched and they moved in to assist by picking up a tow or helping manoeuvre the lifeboats, which were now drifting down onto the ice that had most likely damaged Explorer. We were the first to launch and the closest to the ice when the Zodiac that had picked up our tow managed to sort out how to tow us and in the right direction. I estimate we were within ten minutes of coming into contact with the ice.

Corroded TPA’s In our area of the lifeboat sat six people. We were handed a plastic packet containing the thermal protection aids (TPAs). No-one seemed in charge and no instructions were given as to what they were for, or how they should be fitted. Of the six in our area only four were operational. At least two had their zips corroded when the plastic packet was opened. I ripped my TPA open and wore it as best I could. Out of our group of six, four were seasick. Again no-one seemed in charge or handed out any of the seasickness tablets, which should be aboard the lifeboat according to the safety booklets. At the safety drill at the start of the cruise, we had been briefed by one of the expedition staff that he would be present on the lifeboat and that there would be an officer in charge. In the event he left the lifeboat to help drive a Zodiac and there was no-one in charge. This caused several problems. • The lifeboat was listing to port: in rougher seas this would have become a problem and passengers needed to have been redistributed to correct the list. • Passengers were not organised to row the lifeboat in the event that the tow failed. • No information was given as to the need to conserve heat to help with survival times in cold weather. • No information was clearly given as to the likely time we would be in the lifeboat. Our lifeboat was approved to carry 59 passengers. After the incident, from a photo taken, I estimate she carried only 35

54

people. Other lifeboats offloaded some of their passengers into the Zodiacs. Wearing bulky cold weather gear and bulky lifejackets, it is difficult to imagine that our lifeboat could have carried an additional 24 people without further increasing the possibility of swamping in anything other than calm conditions; nor being able to use the oars or move around the lifeboat to find the emergency stores that we were unable to locate.

Timely Rescue MS NordNorge arrived about five hours after we abandoned ship. The Captain provided a lee from the worsening conditions and NordNorge rescue boats and the Zodiacs transferred us onto the NordNorge port lifeboat, which was used to lift passengers aboard, or to a hatch which was opened close to the waterline. Without the Zodiacs this would have taken much longer or would have required the lifeboats being brought alongside the Nord-Norge lifeboats. Again, it would not have taken much worse conditions for this to have become much more difficult. It is my opinion that the survival of every person aboard Explorer was down to a combination of factors: • Timely evacuation: The Captain recognised the problems posed by the ice and ordered the ship to be abandoned. In view of our experience of being within minutes of coming onto the ice, that decision was made at the right time. • Expedition ship: All passengers had to take the itinerary to their doctor and get approval that they were fit to travel on such a trip to Antarctica. We had to be able to scramble in and out of small boats. We had ten Zodiacs with good drivers to get on and off the ship. They played a vital role in helping us survive. • Small ship: With less than 100 passengers, passengers got to know the ship. When the lights went out, we could find our way around. It made it easy for Captain and crew to address us at one Muster station. • Eleven days into the trip: We had got to know each other. We could assess which people needed support and it was given. We had become a team. • We were lucky: The weather was benign. The next day a ship in the same area reported Force 8 winds and blizzards. The damage to the ship meant that the list increased gradually, allowing time for evacuation. There was also a ship close by, which meant we were not exposed in the lifeboats long enough to cause fatalities due to hypothermia. We were in open water when we abandoned ship having managed to push out of the dense drift ice that had most probably caused the damage to Explorer.

SWZ|MARITIME

Veiligheid

Train Hard Even so, the sinking raises a number of issues related to shipboard safety, particularly in Antarctic waters: • Train hard, fight easy is a military adage. The abandon ship drill at the outset of the cruise was cursory and there were other distractions. Solas calls for an abandon ship drill every week. This was not carried out on Explorer. • Small ships have small crews. This compromised the ability to have sufficient crew able to command each lifeboat. Again Solas recognises this and requires someone clearly in command and also a second in command. • Inspection by Port State Control and Classification. In 2007 the ship had undergone inspection by the MCA (UK) and classification authorities after refit. The problems with the TPAs and potential lifeboat engine problems were not identified.

Is it appropriate that passengers on ships operating in Antarctica should be denied the benefit of immersion suits? Should such passengers, already encumbered by heavy clothing, be further restricted by conventional lifejackets? Is it appropriate that vessels carrying thousands of passengers operate in these waters, when the likely size of vessel available to respond to a Mayday coupled with the size of land-based refuge, is taken into account? I believe that passenger operations in Antarctica educate people, especially with regards to global warming and the need for change, but just as Explorer helped start this process, her demise also provides a stark warning. If not heeded, there exists the very real possibility that next time it will be a disaster rather than an adventure.

Remaining Questions What would have been the outcome if the ship had to be abandoned when surrounded by dense drift ice? Rather than just meeting the current Solas regulations, should cruise companies not carry out a safety case analysis based on the reality of working in these harsh waters? Such a safety case could use the presence of expedition gear such as Zodiacs to justify operations in such an area. With increasing reliance on inflatable liferafts, how would they cope in sea conditions in the presence of ice? Considering the potential for damage to lifeboats from icebergs when the ship has lost propulsion and is drifting out of control, is there not a case for passenger ships operating in Antarctica to be equipped with one hundred per cent capacity on each side? Such lifeboats should be conventional covered lifeboats to the latest standard, irrespective of the ship’s age (on 28 December such an incident occurred to MS Fram; with engine failure she drifted into an iceberg which damaged a starboard lifeboat). Such lifeboats should be designed to a higher passenger weight (75kg) and ship width (430mm), than is currently required by Solas.


The Explorer has capsized in drift ice.

55

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORT No. 190 Main Breaker Malfunction: MARS 200852 Most air circuit breakers used for generator and power switching systems are provided with an automatic release mechanism. Those that do not have an ‘undervoltage’ or ‘no-volt’ automatic release (or where one is fitted but is not working) may accidentally remain closed even when a ‘trip’ condition exists. In such a case, there is a serious fire hazard due to intense heating and/or arcing. It is usual for shipboard generators also to be fitted with remote interlocks that open the main breakers under ‘no-volt’ or ‘undervoltage’ conditions. The first indication of a defective ‘no-volt’ or ‘undervoltage’ release is often that the remote release system of the breaker does not operate, requiring manual tripping of the release to keep the breaker open. This condition should be recognised as potentially dangerous, in that other breakers will probably be inoperative as well, and arrangements must be made for immediate checking, overhaul or renewal, as appropriate. Such an accident happened recently on board one of our vessels, which resulted in serious damage to the main switchboard. Fortunately, no one was hurt in the incident.

The condition should be recognised as potentially dangerous Lessons Learned After withdrawing any breaker, make sure that the switching contacts are open before returning it to the operating position. Do not

56

rely on built-in trips or mechanical stops. While the breaker is withdrawn, check that the indicator is showing true by sighting the switching contacts, or by using an ohmmeter. Check the indicator is showing open again before returning the breaker to the operating position.

Main Engine Failure: MARS 200853 Official report: ATSB Transport Safety Investigation Report; Marine Occurrence Investigation no. 229 On a loaded mini-bulk carrier sailing close to coast, a low pressure alarm sounded for the main engine lube oil system. When the duty engineer changed over to the standby filter, the lube oil pressure dropped quickly and the main engine shut down. At the time, all electrical power was being supplied by the main engine driven shaft generator, and so with the main engine shutting down, all electrical power was also lost. Power was restored quickly using an auxiliary generator, and when the main engine was restarted, the main engine low lube oil pressure alarm sounded again. After stopping the engine, the chief engineer carried out a main engine crankcase inspection and saw flecks of metal in the bottom of two of the crankcase spaces. Suspecting major damage to the bearings, the ship requested towage into the nearest port. Investigations revealed that the gudgeon pin in number five piston had failed and that the piston skirt was damaged. Root Cause / Contributory Factors 1. Undetected pre-existing flaw, causing fatigue cracking of the gudgeon pin. 2. Metal debris from the failed gudgeon pin

and piston skirt caused the lube oil filter to choke. 3. Standby filter had not been primed and low lube oil pressure damaged the bottom end bearing. 4. Evidence suggests that the lube oil pump had been running in a damaged condition for some time before the engine breakdown led to the pump’s failure being discovered.

All electrical power was also lost Result of Investigation 1. The engine manufacturer did not provide sufficient guidance for monitoring the fatigue life of the gudgeon pin or inspecting the gudgeon pin for early signs of impending failure. 2. The maintenance for a critical piece of equipment, the main lube oil pump, was not planned according to the manufacturer’s recommendations, despite the fact that a previous failure had occurred. The shipboard procedures and practices for operating, maintaining and monitoring the lube oil filter were inadequate. The standby filter was not checked to ensure that it was ready for useand the in-service filter’s condition was not adequately monitored.

Mooring Failure, Pollution: MARS 200855 An oil tanker was moored and discharging to a single point mooring (SPM) buoy. At some time during these operations, the chain stopper opened and the chafing chain was

SWZ|MARITIME

MARS

released. The ship was then moored only by a pickup rope that parted shortly thereafter. As the vessel drifted from the monobuoy, the cargo hoses parted and approximately twelve tonnes of oil spilled into the sea. Root Cause / Contributory Factors 1. The bridge monitor that was used to control the cargo operation also used the same function keys to control different operations. The screen colour was different for each operation, however, the function keys and their sequence were not unique to a given operation. 2. It is believed that one of the officers performing cargo operations unintentionally opened the chain stopper and released the chafing chain while attempting to secure a forward hydraulic pump. The function key sequence was the same for each operation and only the screen colour provided an indication as to which operation was being performed. Lessons Learned 1. Ergonomics, in the form of operatormachine interface, can be a critical element in shipboard safety. 2. Ships’ crews should display warning signs where there is a possibility of confusion in the operator-machine interface.

Ro-Ro Ships – Manoeuvring Difficulties: MARS 200856 An inbound pure car and truck carrier (PCTC) was approaching the pilot station at her scheduled time, in very confined waters. A gale warning was in force and with only two miles to go to the pilot embarkation point, the wind suddenly increased and pilotage services were abruptly suspended. The master was instructed to await further orders and decided to head back to open waters rather than wait in the confined area or anchor there. The wind caught the beam


of the high-freeboard and low draught vessel, and started setting her on to the lee shore, less than two miles downwind. Using full rudder and engine power, and transmitting appropriate signals on the air horn and VHF radio, the master just managed to turn the ship’s head into the wind and execute the 180-degree turn and head out to open sea. Once out of the lee of the land, the full force of the gale caused the ship to move sideways at about five knots, even with the engine going on harbour full ahead. The vessel remained stubbornly beam on to the wind despite all attempts to heave to with the head into the sea and swell. This type of vessel has been rightly described as a ‘ping-pong ball on the water’ and under high wind conditions, ro-ros are almost impossible to control or manoeuvre. At the first indication of approaching strong winds, masters of ro-ros and similar highsided vessels must not hesitate to leave port or confined waters and anchorages and head out to open sea. Maintaining a safe position under way in the lee of a high offshore island is a safe option, provided the location and predicted movement of the weather system is known. If sailing from port is not possible, ships have been kept alongside with continuous use of tugs, and, in uncrowded anchorages, mooring to two bower anchors may considered, but with engines in full readiness until the wind has abated. Even with full scope of chain on both anchors, roro vessels tend to yaw violently in strong winds and the ‘jerk’ at the extremity of each yaw may cause the anchors to drag, especially if the holding ground is less than ideal. Mariners whose vessels may be navigating or lying at anchor near a ro-ro vessel in high winds, must allow for a greater margin of safety.

Derrick Accident Causes Fatality: MARS 200858 Source: Standard P&I Club, Safety issue, December 2007 A new ship was discharging steel plates with own cargo gear. While the derrick was lifting two steel plates slung together, the topping lift wire broke and the plates fell. One stevedore was killed at the scene and three others were badly injured. The accident was attributed to a seizure of the centre pulley bearing, causing wear and breakage of the lifting wire due to contact with the pulley sheave. The shipowner had established a programme of routine maintenance, which the crew should have performed under the supervision of the chief officer. It would appear that this had not been done properly and the sheave, because of its position and accessibility, had been overlooked.

One stevedore was killed at the scene The additional wear and tear leading to the wire parting must have occurred over a period of time and should have been noticed by the crew. The faulty bearing was supplied by the shipbuilder, however, the ship had been in service for about six months and the owner should have ensured that all equipment was checked and serviced regularly. All wires, sheaves, gears and other moving parts must be checked and greased as soon as possible after delivery, and at regular intervals thereafter.

Collision with Sinking and Fatalities: MARS 200859 Official report: Preliminary Inquiry no. 3 2006; www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/ mai060823.pdf A container ship collided with a small

57

MARS

general cargo ship at night in clear weather under slight sea conditions, immediately after which the smaller cargo ship sank, with the loss of three crew members.

The smaller cargo ship sank Root Cause / Contributory Factors 1. The cargo ship, which was the give-way vessel, appeared to have failed to comply with Rule 15 of the Colregs, to keep out of the way of the container vessel in a crossing situation.

2. The container ship, being a stand-on vessel, appeared to have failed to comply with Rule 8 of Colregs, to take early action to slow down, stop or reverse her engine in order to avoid collision. 3. Fatigue, alcohol and drugs were not found to have contributed to this incident. Lessons Learned Masters and navigating officers should comply with Colregs at all times. When a close quarters situation or risk of collision is likely to develop, early action to avoid collision should be made in compliance with Colregs.

GPUPHSBmF3IBMEB+BOTFO

CSPO7BO0PSE/7 3PUUFSEBN

Results of Inquiry 1. The container ship had sailed from port about two hours before the incident and having disembarked the pilot, departed the fairway, and was increasing to her normal sea speed of 24 knots. The master and the third officer were on the bridge at the time of the incident. 2. The cargo ship was on a coastal voyage with steel cargo and at the time of the incident; the bridge was manned by the master and an officer, both of whom went missing, presumed dead. 3. The incident occurred within the surveillance area of the port’s VTS, so the

tracks of both vessels were recorded and used in this inquiry. Before the collision, the container ship was on a course of 149ºT (and was altering rapidly to 180ºT to avoid collision) and at a speed of about twenty knots. The cargo ship maintained a course of about 229ºT at a speed of about eight knots until the collision.

#FOKJKPQ[PFLOBBSBGXJTTFMFOEFFOVJUEBHFOEFQSPKFDUFO WPPSFFOXFSLHFWFSEJFJOWFTUFFSUJOIBBSNFEFXFSLFST ,JKLEBOWPPSEFBDUVFMFWBDBUVSFTPQPO[FXFCTJUF888"5-"4(3061/-

$POUBDUPQOFNFONFUFFOWBOPO[FLBOUPSFOLBOOBUVVSMJKLPPL 3PUUFSEBN 6SL &NBJMBUMBTFVSPTBJMPS!BUMBTHSPVQOM

58

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Publicatie strategierapport ‘5x aanpakken’ In 2005 verschenen de beleidsvisies van zowel HME als VNSI. Nu de twee verenigingen zijn samengegaan in Scheepsbouw Nederland is de tijd rijp voor een nieuwe vooruitblik. Op 23 oktober presenteert Scheepsbouw Nederland haar strategierapport aan VNO-voorzitter Wientjes, ten overstaan van de landelijke media en de politiek. Als podium is gekozen voor Nieuwspoort in Den Haag. Daar wordt aan het einde van de middag een debat gehouden over de ambities van de scheepsbouwcluster in Nederland. Thema’s als personeel, duurzaamheid, samenwerking en internationale branding komen aan de orde.

Overige activiteiten • • • • • • • •

Training ‘Risico’s beperken bij uitbesteden’ (start 23 oktober) Rusland seminar: ‘One Year Focus on Russia’ (23 oktober) Training ‘Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers’ (start 28 oktober) Marine Propulsion Course – Characteristics of Diesel Engines and Gas Turbines (30 – 31 oktober) Training ‘Calculeren in de Maritieme Maakindustrie’ (start 30 oktober) Maritime Awards Gala (6 november) Training ‘Klantgerichte service engineer’ (13 november 2008) Algemene Ledenvergadering HME en VNSI (20 november)

Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

leven, waarbij nauw wordt samengewerkt met Holland Marine Equipment (HME), FME en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).

Maritieme Milieu Seminar ‘Scheepsafval’

5

Presentatie strategierapport ‘5x aanpakken’ - Visie Scheepsbouwcluster 2015

Op woensdag 29 oktober organiseert het Platform Scheepsemissies een seminar over beheer(sing) van scheepsafval in de maritieme sector. Aanleiding zijn recente studies van YOSPAR, KIMO en Imares die aantonen dat flinke hoeveelheden afval in zee verdwijnen.

Maritieme Ontmoetingsdag KNVTS en Scheepsbouw Nederland organiseren op 27 november de Maritieme Ontmoetingsdag in het Havenmuseum te Rotterdam. Tijdens deze dag worden de KNVTS-afstudeerprijzen uitgereikt aan studenten uit het maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met wo-niveau. De uitverkorenen hebben tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap getoond of de opleiding met zeer goed resultaat afgesloten. De maritieme ontmoetingsdag is een prima gelegenheid voor de studenten om kennis te maken met hun toekomstige werkgevers.

Handelsmissie Rusland 2008 Van 10 tot en met 14 november brengt Camiel Eurlings, minister van Verkeer en Waterstaat, een bezoek aan de Russische Federatie. De EVD verzorgt een programma voor het bedrijfs-


Ondertekening IPC Op 23 september hebben Minister Van der Hoeven van Economische Zaken en Scheepsbouw Nederland voorzitter Fred van der Wal het derde maritieme Innovatie Prestatie Contract (IPC) ondertekend. Aan dit IPC nemen achttien MKB-bedrijven deel. Het IPC is een onderdeel van het Maritieme Innovatieprogramma.

Jachtbouw ‘meets’ scheepsbouw De grote jachtbouw is een snel groeiend segment binnen Scheepsbouw Nederland. Aangezien de grote jachtwerven steeds meer gebruikmaken van civiele scheepsbouwmethoden, organiseerde de branche op 3 september een drukbezochte bijeenkomst bij IHC Merwede.

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en de vereniging voor de maritieme toeleveringsindustrie (HME) en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Voor meer informatie: Scheepsbouw Nederland Boerhaavelaan 40 Postbus 138 2700 AC Zoetermeer T: (079) 353 11 65 F: (079) 353 11 55 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl

59

Verenigingsnieuws

Maritieme Ontmoetingsdag 27 november 2008 Tijdens de Maritieme Ontmoetingsdag worden de KNVTS-afstudeerprijzen, in samenwerking met de Stichting Verolme Trust, uitgereikt aan studenten uit het maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met wo-niveau. Zij hebben tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap getoond of de opleiding met zeer goed resultaat afgesloten. De KNVTS-afstudeerprij-

zen zijn bedoeld om maritieme studenten in het zonnetje te zetten. Programma • 13.30 uur: Ontvangst • 14.00 uur: Welkom door Fred van der Wal (voorzitter Scheepsbouw Nederland) • 14.10 uur: Inleiding door Chris van Veen (voorzitter Stichting Verolme Trust)

• 14.20 uur: Inleiding door Henk ten Hoopen (voorzitter KNVTS) • 14.30 uur: Uitreiking KNVTS-afstudeerprijzen • 15.45 uur: Afsluiting en borrel Locatie: Het Havenmuseum, Verolme Paviljoen, Leuvehaven 50, 3011 EA Rotterdam.

Lezingenprogramma Afdeling Rotterdam Donderdag 30 oktober Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang: 19.45 uur Spreker: Sjoerd Hengst Onderwerp: Scheepswerven in beweging Zijn de scheepswerven in Nederland klaar voor de toekomst? Hoe overleven werven onder extreem slechte markt- of economische omstandigheden. Waarin onderscheidt een werf zich die winst blijft maken en kans ziet om te groeien. Vanaf 1823 is het reilen en zeilen van vier Nederlandse scheepswerven met een verschillende achtergrond onder de loep genomen. In 1902 zijn de vier werven beursgenoteerd. In de twintigste eeuw, met twee wereldoorlogen, verschillen de financiële prestaties. De ‘scheepswerven en machinefabrieken’ worden geconfronteerd met ingrijpende veranderingen en hoe gaat men daar mee om. Hoe wordt geïnvesteerd? Wat is nodig om die investering te laten renderen? Wat is de invloed op de concurrentiepositie? Omdat het een proces is van permanente veranderingen valt er lering uit te trekken voor de toekomst. Het doel is na de presentatie enkele stellingen te poneren en te bespreken. Donderdag 27 november Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang: 19.45 uur

60

Spreker: André Steenhuis, Allseas Onderwerp: De Audacia Voor beide lezingen geldt: Vanaf 17.30 uur aperitief en maaltijd. Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaande aan de lezing voor 12.00 uur, per e-mail: [email protected] Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. Kosten maaltijd: leden tien euro, niet-leden twintig euro.

Afdeling Noord Dinsdag 4 november Hotel Restaurant De Twee Provinciën, Haren Zaal open: 19.30 uur Aanvang lezing: 20.00 uur Onderwerp: SkySails It is a simple fact: wind is cheaper than oil and the most cost-effective offshore energy source. Yet, despite its attractive saving potential, it is not presently being used by cargo ships for a simple reason: so far no sailing system has met the requirements of commercial shipping. SkySails is now offering a wind propulsion system based on large towing kites, which, for the first time, meets the requirements of shipping companies. By using the SkySails-System, a ship’s fuel costs can be reduced by ten to 35 per cent on annual average, depending on wind

conditions. Under optimal wind conditions, fuel consumption can temporarily be reduced by up to fifty per cent. The first pilot systems are in operation on board of cargo vessels and series production will start next year.

Afdeling Zeeland Donderdag 27 november Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Introducés zijn van harte welkom Aanvang: 19.30 uur Spreker: Dhr. B. Reijntjes, Managing Director Vroon Offshore Onderwerp: Vroon Offshore De spreker licht de activiteiten van Vroon Offshore nader toe en geeft een kort historisch overzicht. Tevens worden personeels- en materieelaspecten van de offshorevloot besproken. Vooraankondiging In week 51 (14-20 december) organiseert de afdeling Zeeland een excursie naar de Fa. Amels te Vlissingen. Nadere bijzonderheden, zoals het programma, exacte datum en tijd worden in het volgende nummer van SWZ vermeld. Liefhebbers kunnen zich reeds opgeven bij: KNVTS, afdeling Zeeland, R. Boerhorst, secretaris, bij voorkeur per e-mail naar: [email protected] of telefonisch:

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

0118-501600 (na 18.00 uur). Noot: Bij uw opgave moet worden vermeld het nummer van een geldig identificatiedocument (paspoort, rijbewijs of identificatiebewijs).

Afdeling Amsterdam Woensdag 19 november Maritieme Academie IJmuiden Vanaf 17.30 uur bent u welkom voor aperitief gevolgd door een broodmaaltijd

Onderwerp: Onderhoud hoogspanningsinstallaties aan boord van schepen Bakker Sliedrecht

Nieuwe leden KNVTS oktober 2008 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP J. Maliepaard Student Scheepsbouwkunde TU Delft Van Adrichemstraat 239, 1614 BP Delft Voorgesteld door A. Kik Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP W.M. Kalis Ontwerper i.o. – Vuyk Engineering Groningen Nieuweweg 20, 9634 PC Nuis Voorgesteld door B.F. Kooi Afdeling Noord T. de Klerk Service Specialist – Wartsila Prop NL Drunen Anna Blamanlaan 21, 4385 KM Vlissingen Voorgesteld door O. Schlingmann Afdeling Zeeland

Rectificatie In het vorige nummer van SWZ Maritime werd onder het verenigingsnieuws het overlijden van de heer ing. M.G. Hoogeland vermeld. Dit is onjuist, de heer Hoogeland is gelukkig nog springlevend. Door een administratieve onzorgvuldigheid werd de kennisgeving van het overlijden van de heer ing. R. Hoogland met zijn persoon verwisseld, waarvoor onze verontschuldigingen.


I. van Rijn-Kinnegim Sr. Adviseur Vloot & Account Management – Rijkswaterstaat Rijswijk (ZH) Mariastraat 65, 2595 GM ‘s-Gravenhage Voorgesteld door A. Kik Afdeling Rotterdam K. Willems Hoofd Technische Dienst – Nederlands Loodswezen BV Hoek van Holland

Noorddijk 79, 3142 EC Maassluis Voorgesteld door A. Kik Afdeling Rotterdam R. Zander Hoofdredacteur Yellow & Finch Publishers Middelburg Duinweg 123, 4374 ED Zoutelande Voorgesteld door D.A. Vinkoert Afdeling Zeeland

In memoriam Op 22 juli overleed op 68-jarige leeftijd R. Hoogland, principle surveyor/general manager bij Nippon Kaiji Kyokai. Hij was ruim 27 jaar lid van de KNVTS. Op 5 september overleed ons medelid Jan Sandbergen na een ziekbed van enkele dagen op de leeftijd van 95 jaar. Jan begon zijn maatschappelijke loopbaan op zestienjarige leeftijd bij het Amsterdamse elektrotechnische bedrijf Groenpol. Door avondstudie, een ijzeren discipline en zijn innemende persoonlijkheid werkte hij zich op tot bedrijfsleider. Onder zijn leiding zijn een groot aantal schepen van uiteenlopende types voorzien van elektrische installaties, niet alleen in Amsterdam, maar later ook enkele in Duitsland gebouwde snelle SL 7containerschepen. Na zijn pensionering zat hij bepaald niet stil, maar werkte nog jarenlang als schade-expert aan de afhandeling van averijen. Hij stopte ermee toen de afnemende gezondheid van zijn echtgenote zijn aanwezigheid thuis noodzakelijk maakte. De KNVTS had zijn warme belangstelling. Hij was zeer trots de herinneringspeld voor meer dan vijftig jaar lidmaatschap van de vereniging te mogen ontvangen eerder dit jaar. Hij was 57 jaar lid en tot zijn overlijden in leeftijd de oudste in onze gelederen. Op de lezingavonden en bij excursies ontbrak hij niet, dikwijls vergezeld van zijn laatste levensgezellin. Door zijn niet aflatende dorst naar kennis, was hij na de inleiding een gewaardeerd deelnemer aan de discussies. Nog onlangs nam hij het initiatief een onderwerp over het onderhoud van hoogspanningsinstallaties aan boord op het jaarprogramma te zetten. Het past de KNVTS hem, klein van gestalte, maar groot als persoonlijkheid, met dankbaarheid en eerbied te gedenken. Lammert Neut

61

Maritime Search

Arbeidsbemiddeling

Dirkzwager’s

DUTCH PORT GUIDE 2008 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

IPS Group – Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 10 447 94 94 Fax: +31 (0) 10 235 78 78 www.ipspersonnel.com [email protected]

Dieselmotoren verkoop en reparatie

Cummins Holland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200 Fax : 078-617 6579 E-mail: [email protected] www.cummins.com

DP werkschepen en FPSO Dirkzwager’s DUTCH PORT GUIDE 2008 bi dt

l

d l

• • • • • •

Swets Nautische Personeelsdiensten B.V. Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht Tel. (078) 6191290 Fax. (078) 6191018 Vestiging Amsterdam (020) 682 1866 [email protected] www.swets-plaza.nl

Asset Management

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

Experts & Taxateurs

Prijs Omvang Verschijnt ISBN 978-90-74864-63-3

A > ? @ : @ D C > C @ L6 < : G @O G DN6 A 9 > G 6 < : G 9 > G @ O L

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: offi[email protected] www.doldrumsbv.nl

Crew management

Bestel nu voor a 27,50 (normale prijs a 37,50)

Voor bestellingen kunt u contact opnemen met onze Klantenservice, tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar [email protected] o.v.v. DPG 2008. Of bestel via de website:

www.dutchportguide.com

62

Traduco Asset Management Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected] www.traduco.nl

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-mail: [email protected] D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-(0)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: [email protected]

Holland Diesel Maassluis B.V. Govert van Wijnkade 40 3144 EG Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: [email protected] www.hollanddiesel.nl SWZ|MARITIME

Maritime Search

Explosie ventielen

Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Explosieventielen (blast valves), gasdichte afsluiters, NBC filters, CO2 filters

Lastoevoegmaterialen

ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl


Maritiem projectbureau

Luchtaanzuigsystemen

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Gecombineerde luchtinlaat met druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling

Maritime Engineering


Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Maritiem Projectbureau

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]


Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

Maritieme elektronica


Naval Architects Consulting Engineers Postbus 49, 6500 AA Nijmegen Telefoon: +31 (0)24 3716571 Fax: +31 (0)24 3716570 website: www.alewijnse.nl email: [email protected] One-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en communicatie produkten).

Maritieme Training

Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Mega Jachten

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Luchtaanzuigsystemen

Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

63

Maritime Search

Roeren, stuurmachines en hydraulische systemen

Van der Velden® Marine Systems Hoofdkantoor Dorpsstraat 67a 2931 AD Krimpen aan de Lek Postbus 2061 2930 AB Krimpen aan de Lek Tel. 0180 - 51 15 77 Fax 0180 - 51 15 78 E-mail: [email protected] Internet: www.veldengroup.com

Scheepsmotoren en reparatie

Engine Service Holland B.V. Ambachtswei 8 8501 XA Joure - The Netherlands Tel. +31 (0) 513 - 48 50 00 Fax +31 (0) 513 - 48 50 03 E-mail: info@ esholland.nl www.esholland.nl

Scheepsregistratie

Safety Training

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie

Software

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Staal-IJzer Gieterij

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems De Zelling 1 Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Veiligheid Algerastraat 20 3125 BS Schiedam Tel. 010 - 238 09 66 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

Schroefaskokerafdichtingen

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prof.Ir. S. Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse 64 Eindredactie: M.R. Pijl Redactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ing. H.R.J. Akerboom, Capt. H. Roorda, M. van Dijk, Ing. S. Sakko,

Ir. J.H. de Jong Redactie Adviesraad: A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., Dr. N. Guns, M. de Jong, H.S. Klos, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Realisatie: Media Business Press; Judith Verbeek. Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Margarita Robertson Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894069, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 87,50, buitenland € 124,15 (zeepost), € 131,58 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50.

Proefabonnement € 21,50. Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

Your world Your career!

DETAIL – FOR US IT’S NATURAL

OUR ATTENTION TO DETAIL IS YOUR SOLUTION TO COMPLEX ENVIRONMENTAL ISSUES.

www.lr.org/marine Christmas tree worm, Caribbean Sea. The detailed spirals are the ocean worm’s highly-developed respiratory structures. Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group. Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 oktober Special zware lading. Opening van de Euromax Terminal

Recommend Documents