Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 April Bosphorus. CP Valour aan de grond

Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 • April 2008

Bosphorus Toost op hernieuwde samenwerking

D. Touw honderd jaar

CP Valour aan de grond

4

4

Interview met directeur GustoMSC Wim Janse Waar de offshoremarkt langzaam verschuift van olie naar gas, ontstaat ook behoefte aan gespecialiseerde installaties. Directeur Wim Janse van GustoMSC in Schiedam vindt een FPSO voor LPG nog ‘gemakkelijk’, maar een FPSO voor LNG is een ander verhaal. Tijd voor andere oplossingen. Maar liefst wel voor 2012. En er gaat nog wat R&D-tijd zitten in volledige onderwaterproductie, want daar zijn de majors ook mee bezig.

22

Moving Towards a Green Award The effectiveness and the pace of the IMO concerning maritime safety and environment are openly questioned by unilateral decisions of governments. It so appears that the road to quality in shipping is difficult and tedious. However, at the same time shipping has actually made significant progress during the last fifty years. The question is whether there are ways to accelerate this process.

24

Global Navigation Satellite Systems GPS is one of the very great technical achievements of the late twentieth century. It is normally accurate and robust but there are weaknesses which, if unchecked, could lead to errors with potentially catastrophic consequences. These include jamming and spoofing. These weaknesses are known to technical experts but inadequately understood by maritime policy makers and practising navigators. In this article, David Last outlines some of the problems with GPS. He argues that future systems, such as Galileo, may be equally vulnerable, but there is a solution: combining GPS with enhanced Loran.

44

EBU Seminar 2008 De European Barge Union organiseerde vorige maand in Brussel het seminar “Freight Logistics in Europe to Stimulate Waterborne Transport” met de ondertitel “Together against CO2”. Enkele personen in sleutelposities op het gebied van de binnenvaart hielden presentaties en er vond een discussie plaats onder leiding van professor Van Hooydonk. Daarna werd de veelbelovende rol van de Europese binnenvaart in het logistieke proces van de komende jaren onder een vergrootglas gelegd. Richard Akerboom doet verslag.

Jaargang 18 • april 2008

INHOUD NHOUD

Inhoudsopgave

Verder in dit nummer

3 7 12 14 27

Van de red

28 32

Lloyd’s Reg

34 36

SWZ Marit

48 52

Raad voor

55 56 66 69 70

Rectificatie

Nieuws

Maritieme

Maand Ma

In Memoria Engel

Touw viert bestaan

Ontwikkeli Ampelman

Maasvlakte driemaal g

Jaaroverzic MARS

Productinfo Vereniging

1

 
  


"

#%
#!#
!)#!
"#%!!

#

%
!!
&##

(

$

(
#

!






!"""

"#

(
#
 #
#

$!$
!#"
!
!

"

!"#
%
%!


&!!"
#
#!

##!

!

"#
%!


%
#!$"#

 !%

" #
#
&!

 
$!"
"&!

&!&
"#%!

#



#

%
!#!
#!

"$#' Voor de verdere uitbouw van ons team en versterking van onze dienstverlening zijn wij voor onze afdeling Dutch Plan Approval Office in Rotterdam op zoek naar een:

 
  De afdeling Plan Approval houdt zich bezig met het onderzoeken en evalueren van ontwerpen van schepen en offshore installaties aan de hand van klasse specificaties en de wettelijk verplichte eisen met betrekking tot veiligheid en kwaliteit. Onze activiteiten kenmerken zich door een grote diversiteit op het gebied van projecten en scheepstypen en hebben een sterk internationaal karakter. Door de technische expertise en sterke customer focus van onze surveyors maximaliseren wij de toegevoegde waarde naar onze klanten. Het surveyors team van de Dutch Plan approval Office is actief in de vakgebieden Hull, Machinery, Electricity & Automation, Safety en Stability. Het scheepsbouw team is verantwoordelijk voor de scheepsconstructie en stabiliteit.     Als Scheepsbouw Manager stuurt u een team van 8 tot 10 Plan Approval Surveyors aan en rapporteert u aan de Manager Technical department Marine. U bent één van de aanspreekpunten voor onze klanten met betrekking tot nieuwbouwprojecten, ingrijpende renovaties en ombouw van schepen. U beoordeelt ontwerptekeningen aan de hand van relevante regelgeving en assisteert de klant om tot een resultaat te komen dat conform de eisen en tegelijkertijd praktisch uitvoerbaar is. Tevens fungeert u als technisch adviseur voor zowel onze klanten als de collega’s in het internationale Bureau Veritas netwerk.  U heeft een HTS/TU opleiding Scheepsbouw met succes voltooid en heeft aantoonbare affiniteit met het ontwerpen c.q. analyseren van scheepsconstructies. U voelt zich thuis in een sterk dynamische omgeving. Daarnaast beschikt u over uitstekende communicatieve vaardigheden en heeft u leidinggevende capaciteiten. U verdiept zich in complexe regelgeving en volgt de ontwikkelingen op de voet, waardoor u professioneel technische antwoorden kunt geven op vragen van onze klanten. Een goede beheersing van de Engelse taal in woord en geschrift is een vereiste.


 
We ontvangen graag uw sollicitatie per e-mail die u samen met uw CV kunt sturen naar:   
Nadere informatie over de vacatures en onze organisatie kunt u vinden op onze websites   en  . Bureau Veritas, Vissersdijk 223 – 241, 3011 GW Rotterdam, Tel. 010 - 28 22 349

Van de redactie

Scheepsbouw, een innovatieve bedrijfstak met 2500 vacatures! Bij het schrijven van dit redactionele stukje was

tweede op navigatie met behulp van GPS. De

de Europese Week van de Scheepsbouw net

volgende delen verschijnen in mei en juni.

onder veel publiciteit van start gegaan. Vice-

Jarenlang verzorgde Jan Veltman de index van

President van de Europese Commissie Günter

ons blad, maar hij gaf vorig jaar te kennen daar

Verheugen deed dat voor een gehoor van vele

met ingang van de jaargang 2007 mee te

prominenten uit de vakbonden en werven. Doel

stoppen. Het heeft even geduurd, maar in dit

is meer bekendheid te geven aan de maritieme

nummer dan toch het overzicht van 2007.

industrie als carrièremogelijkheid. Enkele dagen

Redacteur Martin van Dijk heeft deze taak op

later opende onze eigen minister Van der

zich genomen en gekozen voor een iets andere

Hoeven bij scheepswerf Oceanco de

opzet, mede bedoeld voor plaatsing op de

Nederlandse Week van de Scheepsbouw, die

website. Abonnees kunnen daar met behulp van

loopt van 7 tot en met 12 april.

meerdere zoekfuncties dan in het blad nagaan

Vertegenwoordigers uit de politiek brengen

waar artikelen of scheepsgegevens zijn te

werfbezoeken en op 12 april is een open dag

vinden.

gepland, waarbij diverse maritieme bedrijven

De kwartaalcijfers van Lloyd’s/Fairplay over de

samen 20.000 bezoekers verwachten.

wereldscheepsbouw bevestigen de trend uit het

In het komende nummer een verslag van de

vorige overzicht, zij het dat het aandeel van

resultaten van die week.

Nederland nu wat achterblijft. Hoewel sommige

De stichting “Schip & Werf de Zee” en Media

deskundigen nog geen eind zien aan deze

Business Press hebben vorige maand hun

onwaarschijnlijke groei, laten anderen een

handtekening gezet onder een hernieuwd

pessimistischer geluid horen vanwege de

contract voor de uitgave van SWZ Maritime.

aanhoudende kredietcrisis. Wie het weet mag

Daarmee is een langjarige samenwerking in een

het zeggen.

nieuwe vorm bestendigd omdat ook de website

In het volgende nummer weer een special, nu

en de uitgave van een digitale nieuwsbrief

gewijd aan de problematiek rond de

hierin zijn ondergebracht. Stichting, uitgever en

behandeling van ballastwater. Een al lang

redactie zijn blij, dat verder kan worden gewerkt

bestaand fenomeen, maar door de intensivering

aan de verbetering van SWZ Maritime tot het

van het scheepvaartverkeer een steeds groter

maritiem technisch vakblad van Nederland.

probleem.

In dit nummer ook het eerste deel van twee series. In de eerste serie van drie korte artikelen

Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

wordt ingegaan op Green Award en in de

Jaargang 18 • april 2008

3

Interview Door H.S. Klos

GustoMSC speelt in op windenergi

De race naar grotere, ijskoude boordieptes: interview met Directeur Wim Janse

Waar de offshoremarkt langzaam verschuift van olie naar gas, ontstaat ook behoefte aan gespecialiseerde installaties. Directeur Wim Janse van GustoMSC in Schiedam vindt een FPSO voor LPG nog ‘gemakkelijk’, maar een FPSO voor LNG is een ander verhaal. Tijd voor andere oplossingen. Maar liefst wel voor 2012. En er gaat nog wat R&D-tijd zitten in volledige onderwaterproductie, want daar zijn de majors ook mee bezig.

LPG, bestaande uit butaan en propaan, wordt bij minus acht graden Celsius vloeibaar. Eitje om daar iets voor te bouwen. Maar LNG, bestaande uit methaan en ethaan, vloeit pas bij minus 162 graden. ‘Dat vergt een speciale koelinstallatie, die op de LNG-FPSO al bestond uit een toren van een meter of 85. Waar die op land lekker stilstaat, is hij op zee altijd in beweging. En waar een LNG-tanker

4

altijd of vol of leeg is, daar hebben wij te maken met een langzame vulling. In zo’n FPSO zitten geen slingerschotten, dus we zoeken nu met partners naar manieren om die sloshingg (klotsen) te beperken. En als je zonder aanpassingen vanuit die FPSO gaat pompen, dan bouw je één grote ijsberg. Wellicht moeten we dus niet via slangen laden in een achter de FPSO liggend schip, maar in een zijdelings vastgemaakt

SWZ|MARITIME

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

e en groei van LNG-markt zeventig. Er is mondjesmaat nieuw gebouwd, maar meestal werden levensverlengende ingrepen gepleegd. Vandaar dat nu 140 drilling rigss en nog zo’n veertig andere offshore units in aanbouw zijn. Voor een veertigtal leveren wij het ontwerp en eventueel specifiek equipment.’ De orderportefeuille van GustoMSC is 250 miljoen euro

Het arctische boorschip Bully heeft een lengte o.a. van 187,50 meter, een breedte van 32 meter en een ontwerpdiepgang van tien meter. Het boren gebeurt buiten de toren. Let op de magazijnen

waard, moedermaatschappij SBM Offshore heeft een totale portefeuille ter waarde van acht miljard dollar. Eind 2006 was dat nog krap zeven miljard. ‘De winning gebeurt steeds dieper. In de Golf van Mexico produceert de diepste unit nu op 2200 meter en er wordt al geboord op 3000 meter, in het Braziliaanse bekken is dat nu ruim 1800 meter. Dat gebeurt ook in het Afrikaanse bekken, zeg maar voor Angola en Nigeria, maar daar gaat het niet veel dieper dan 1500 meter. Nieuwe gebieden zijn de Barentszzee en de wateren boven Alaska. Het terugtrekkende ijs maakt ze makkelijker bereikbaar. Speciaal voor dat gebied bouwen wij nu twee boorschepen van het nieuwe type Bully voor Shell en Frontier Drilling. We hebben dat schip drie, vier jaar geleden ontwikkeld toen we voorzagen dat interesse ontstond voor de arctische wateren. Oorspronkelijk stond de blow out preventer (afsluiter) op de bodem, met als nadeel dat de riserr erg zwaar was. Shell had toen succes met een afsluiter aan boord van een schip, waarbij het schip kleiner en dus goedkoper is en de riser veel lichter kan zijn. Dankzij dat feit kan de Bully tot vier kilometer diep uit de voeten. We hebben ons ontwerp aangepast aan de wensen van Shell en Frontier Drilling en nu worden er twee gebouwd. Ze worden begin

Directeur Wim Janse: … nieuwe olievoorkomens vooral op zee te vinden… (Foto Sander Klos)

voor de pijpen aan weerszijden van de toren. (Foto GustoMSC)

schip. Maar wat doe je dan weer met de bewegingen van beide vaartuigen? Dus kijken we nu weer naar een nieuw concept met een achterop geïnstalleerde verende arm en geïsoleerde slangen. Want weersomstandigheden mogen je niet dwingen de proces plant stil te leggen. In Angolese wateren speelt dat niet zo, maar de Bass Strait is een ander verhaal.’

Steeds dieper Janse (50), van origine scheepsbouwer, ziet de markt wel verschuiven, maar is niet zo pessimistisch over de oliewinning als anderen. ‘De enige plek waar we nog nieuwe olie vinden, is op zee. Gunstig voor bedrijven als het onze, want de offshorevloot is grotendeels verouderd. Het meeste materieel dateert van eind jaren

Jaargang 18 • april 2008

5

Interview

Hoewel, Petrobras heeft vlak voor kerst nog een vondst gedaan, die

en medio 2010 opgeleverd en kosten 500 miljoen dollar per stuk. Wij ontvangen de architectenfee, een paar miljoen euro per schip. Het voordeel blijkt wel uit het feit dat ons boorschip Gusto 10.000, die met conventionele apparatuur tot circa drie kilometer diepte kan boren, 720 miljoen dollar kost.’

goed was voor vijftig procent meer Braziliaanse reserves. Maar andere maatschappijen vinden weer heel weinig. Het is afwachten wat nieuwe exploratieboringen offshore Indonesië, Egypte, Australië en in het arctische gebied gaan opleveren.’

Centrale boormast

Lange windmolenkraan

Huisman-Itrec levert het boorsysteem voor de Bully. ‘Grote bouwers als National Oilwell en Maritime Hydraulics zitten de eerste drie jaar vol en Huisman duikt in dat gat op basis van een multipurpose

Voor een specialist als GustoMSC is ook de windmarkt interessant. Niks mooier dan kunstjes herhalen. Zo kwam GustoMSC’s kennis van

boor- en kraantechniek goed van pas in een installatievaartuig voor windmolens als de Wind Lift I, dat Bard/Ocean Breeze zelf bouwt in Klaipeda en vervolgens ook gaat exploiteren. ‘Wij doen het overall ontwerp, het hefsysteem en de kraan. Op zich gaat het maar om gewichten van 500 ton, maar dan wel tot 110 meter hoogte boven het wateroppervlak. Dat vraagt om een hele lange boom, dus een ontwerp dat je niet even uit een catalogus haalt.’ Een andere recente klus is de levering van het ontwerp van het 5000-tons kraanschip annex pijpenlegger Oleg Strashnov aan Seaway Heavy Lifting. ‘De stabiliteit vergde een extra breed schip en dat hebben we opgelost door twee breedtes op twee diepgangen te scheppen. Ze wordt 183 meter lang, 37,80 en 47 meter breed en steekt 18,20 meter. IHC Merwede gaat Het 5000-tons kraanschip voor Seaway Heavy Lifting, opvallend door haar ‘dubbele diepgang’ voor meer stabiliteit. Ze kan ook pijpen leggen en wordtt haar bouwen in Krimpen en wij in 2010 opgeleverd. Het ontwerp en de kraan komen van GustoMSC, IHC Merwede bouwt haar. (Foto GustoMSC) leveren de kraan, gedeeltelijk gemaakt van 690-materiaal, dus high tensilee en met speciale lastechnieken. De kraan weegt in totaal boortoren. Shell krijgt een heel futuristisch systeem, waarbij de toren niet op vier punten is afgesteund. Het is een centrale mast, waarbij 5500 ton en er zit aan puur staal ongeveer 4000 ton in.’ het boren via een soort uithouder buiten de toren plaatsheeft. Aan Het vaartuig wordt gepositioneerd met een achtpunts afmeersysteem weerszijden van de toren zitten magazijnen met pijpen, zodat je als of met een DP3-systeem, bestaande uit vier azimuth thrusters (zes in het ware als in een revolvermagazijn de casing en de boorpijp geval van pijplegwerk) en twee tunnelthrusters. opbouwt en in de toren laadt. De centrale mast steunt op twee Aan de gevel van het GustoMSC-gebouw in Schiedam vraagt een funderingsplaten, die over twee etages de boorvloer vormt.’ enorm spandoek om nieuw personeel. ‘Het helpt, want vorig jaar De diepste exploratieboringen gaan op het ogenblik tot drie kilometer hebben we vijftig mensen weten aan te trekken en in januari hadden diep. Andere, dieper liggende olievoorkomens worden voorspeld via we weer tien nieuwkomers voor zeventig vacatures.’ seismisch onderzoek. ‘In dat laatste geval komt de Bully in beeld. Een interessant schip dus, nu olie en gas steeds lastiger te vinden zijn.

6

SWZ|MARITIME

Nieuws

CWI opent servicepunt voor de maritieme sector In Rotterdam is vorige maand het CWI Servicecentrum Maritiem (CSM) geopend. Het servicecentrum ondersteunt maritieme brancheorganisaties op het terrein van personeel, scholing en promotie. Het CSM fungeert tevens als expertisecentrum en helpdesk voor alle CWIvestigingen in Nederland. Het servicepunt wordt gevestigd op CWI Rotterdam Slinge. CSM is een initiatief van CWI en de Vereniging

Platform Maritiem voor Werk, Inkomen en Zorg en de sociale partners in de Binnenvaart. CWI opent het servicecentrum om meer ondersteuning te bieden bij instroomprojecten voor nieuw nautisch personeel, bij advisering over scholingsmogelijkheden en ook om betrouwbare gegevens te kunnen leveren over de maritieme arbeidsmarkt. De start van het CWI Servicecentrum Maritiem

viel samen met de week van de transport en logistiek bij CWI. Tijdens deze week werden er op CWI’s in heel Nederland activiteiten georganiseerd om vraag en aanbod van werk in de transport- en logistieksector bij elkaar te brengen. CWI Servicecentrum Maritiem CWI Rotterdam Slinge Tel. 010 8502 451

Tineke Netelenbos nieuwe voorzitter KVNR Het bestuur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) heeft unaniem mevrouw Tineke Netelenbos, oud-minister van Verkeer en Waterstaat, voorgedragen als nieuwe voorzitter. Haar benoeming zal volgen na de instemming op de ledenvergadering van 11 juni. Tineke Netelenbos zal Aart Korteland opvolgen,

sinds 1992 bestuursvoorzitter. Eerder had Hans van Rooij zich voor de functie kandidaat gesteld, maar hij liet recent weten het KVNR-voorzitterschap niet te kunnen combineren met zijn drukke internationale werkzaamheden. Tineke Netelenbos is sinds september 2007 voorzitter van de Taskforce Arbeidsmarkt

Zeevarenden die zich ten doel stelt bij te dragen aan een goed opgeleid en op hoog kwalitatief niveau opererende bemanning aan boord van de Nederlandse vloot, met een substantieel aandeel van Nederlandse zeevarenden. Voor meer informatie KVNR, tel. 010 4146 001

Offshore symposium bij het MIWB op Terschelling Het Maritiem Instituut “Willem Barentsz” gaat in samenwerking met het bedrijfsleven in het afnemende werkveld een aantal publiekssymposia organiseren om meer bekendheid te geven aan de scheepvaart, hydrografie en de eigen opleidingen. Het spits zal dit jaar worden afgebeten door de offshore sector. Op 23 mei wordt het symposium Offshore in het gebouw van het MIWB op Terschelling gehouden. Als de ervaringen positief zijn, komen de komende jaren andere sectoren aan bod. Het symposium is in de eerste plaats bedoeld voor iedereen die belangstelling heeft voor de offshore industrie en dus niet zozeer voor vakmensen uit de sector of eindexamenkandidaten van middelbare scholen en middelbare beroepsopleidingen. Wel echter voor docenten en decanen van deze

Jaargang 18 • april 2008

scholen, journalisten en publicisten en andere belangstellenden. Het symposium moet worden gezien als een soort excursie op het droge naar deze sector. Het MIWB heeft zich verzekerd van de medewerking van een aantal gerenommeerde bedrijven, te weten: • Het Amerikaanse Noble Drilling; en de Nederlandese bedrijven: • Heerema Marine Contractors; • Smit Nederland; • Allseas Engineering; • Fugro; • Bluewater Energy Services; • Jumbo Shipping; • Vroon Offshore Services. Daarnaast steunen ook andere bedrijven en enkele

koepelorganisaties zoals de Nogepa en IRO dit initiatief. Zeven sprekers zullen het werk van de verschillende bedrijven toelichten. Aan het einde is er een paneldiscussie en is er gelegenheid de simulatoren van het MIWB bezoeken. Entrée is € 50 per persoon, inclusief drankjes en lunch. Het programma begint na aankomst van de eerste snelboot ’s morgens, terwijl de deelnemers met de laatste boot nog terug kunnen. Belangstellenden wordt aangeraden hun bootreis bij Rederij Doeksen zo spoedig mogelijk te boeken. Degenen die willen overnachten wordt aangeraden hun logies bij de VVV Terschelling te reserveren. Voor nadere informatie: G.A. van Leunen, directeur MIWB, tel. 0562 44 66 00

7

Nieuws

Ulstein Sea of Solutions wint Industrial Marketing Award 2008 Ulstein Sea of Solutions, ontwerper van complexe offshore schepen, heeft de Industrial Marketing Award 2008 gewonnen. Maria van der Hoeven, Minister van Economische Zaken, reikte de prijs uit aan het bedrijf, dat volgens de jury het meest overtuigend marketing heeft ingezet binnen de industriële omgeving. “De Industrial Marketing Award geeft het belang aan dat de Stichting Techniek en Marketing hecht aan de combinatie van technische innovatie en het realiseren van waarde voor de klant en zelfs voor

de klant van de klant. Ulstein Sea of Solutions overtuigde de jury het meest op dit punt,” aldus de heer Bernard Fortuyn, voorzitter van de Stichting Techniek en Marketing. De Stichting Techniek en Marketing en ING Bank willen met deze prijs de innovatiekracht en het realiseren van klantwaarde stimuleren in technisch georiënteerde organisaties. Bob Rietveldt, Artist impression van de Borealis, het grootste monohull kraanschip ter wereld, managing welke momenteel in aanbouw is in Singapore (Ernest Selleger) director van Ulstein Sea of Solutions, is exploratie-, constructie- en productiemarkt en in trots dat zijn bedrijf deze het maritieme transport. Sinds 1 maart is het prijs heeft gewonnen. “Het bedrijf onderdeel van de Noorse Ulstein Group. is een erkenning van onze Stichting Techniek en Marketing (STEM) is visie op de markt en de initiatiefnemer van de Industrial Marketing Award. behoeften van de offshore De stichting is eind jaren tachtig opgericht door industrie.” toonaangevende Nederlandse industrieel Ulstein Sea of Solutions is georiënteerde ondernemingen. Het doel van de een jong bedrijf dat stichting is om als kenniscentrum marketing in projecten ontwikkelt voor technisch en industriële omgevingen te Bob Rietveldt ontvangt de Industrial Marketing Award 2008 uit handen van Minister operators, contractors en bevorderen. Maria van der Hoeven (Ernest Selleger) reders in de offshore

Grootste nieuwbouwhal ter wereld De Jos. L. Meyerwerf in Papenburg beschikt eind dit jaar over het grootste overdekte scheepsbouwdok ter wereld. Op 18 januari legde ministerpresident Christian Wulff van de Duitse deelstaat Niedersachsen de eerste steen voor de verlenging van de huidige bouwhal. Die is nu nog 384 meter lang, 125 meter breed en 75 meter hoog en wordt ruim een halve kilometer meter lang (504 meter). De bouwhal werd zes jaar geleden in gebruik

8

genomen. De verlenging gaat honderd miljoen euro kosten. “Onze werf is succesvol en heeft een goede plaats op de wereldmarkt,” zei directeur Bernd Meyer tijdens de feestelijkheid. “Met elf cruiseschepen van gerenommeerde rederijen in onze orderboeken hebben we volop werk tot 2012. We moeten echter verder kijken en ook daarna succesvol blijven. Daarom willen en moeten we ons verder ontwikkelen. De geschiedenis maakt

duidelijk dat investeringen een risico betekenen. In 1974 besloot mijn vader een nieuwe werf aan de Eems te bouwen in een tijd dat de grootste crisis in de scheepsbouw begon. Het was een riskante maar juiste beslissing. Tien jaar later bouwden we het cruiseschip Homeric hoewel de plaatselijke overheid nog niet eens met de bouw van de noodzakelijke doksluis was begonnen. Maar ook deze beslissing was juist.”

SWZ|MARITIME

Nieuws

Eén miljoen euro voor emissie-arme dieselmotoren voor binnenvaartschepen Het Ministerie van VROM heeft een miljoen euro beschikbaar gesteld voor de subsidieregeling dieselmotoren voor binnenvaartschepen (VERS). Eigenaren van binnenvaartschepen kunnen subsidie krijgen voor de ombouw van een bestaande of nieuwe dieselmotor naar een emissie-arme dieselmotor. Doel is de NOx-uitstoot in de binnenvaartsector te verminderen. De regeling is op 26 maart gepubliceerd in de Staatscourant.

De VERS-regeling van 2008 is gewijzigd ten opzichte van de regeling van 2007. Alleen SRC-installaties komen in aanmerking voor subsidie, ofwel het ombouwen van een bestaande of nieuwe motor (retrofitten). Motoren in een nieuwbouwschip (CCR II-motoren) komen niet meer in aanmerking voor subsidie, omdat deze motoren sinds 1 juli 2007 Europees verplicht zijn. Subsidie aanvragen kan tot en met 15 oktober 2008. De subsidieaanvraag kan zowel vóór- als na

de ombouw worden ingediend. Meer weten over de VERS-regeling, kijkt u dan op www.senternovem.nl/vers of bel naar 038 4553 400. SenterNovem SenterNovem is een agentschap van het Ministerie van Economische Zaken dat beleid uitvoert voor verschillende overheden en zo bijdraagt aan innovatie en duurzaamheid.

CEDA Conference on Dredging and Land Reclamation This first CEDA international conference on dredging and land reclamation in the Arabian Gulf, Dredging and Sustainability: How wide is the Gulf?, takes place on 6 and 7 May 2008 in conjunction with the Ship & Port + Europort Maritime Exhibition at the Qatar International Exhibition Centre, Doha, Qatar The two day conference and technical visit to The Pearl-Qatar will focus on the undertaking of dredging projects in sympathy with the marine

environment. It will give a comprehensive overview of a range of challenges and the novel solutions employed by developers and the dredging industry alike. Presentations will be given by invited speakers representing a broad range of expertise and with extensive experience in the Gulf region. Between speaker presentations, there will be opportunity for networking and time to visit the exhibition. Attendance at this conference is a must for

practitioners and scientists representing project owners, commissioners of large-scale dredging and reclamation projects, professionals from port, coastal and environmental authorities, dredging contractors, consultants and research institute personnel. Please go to www.cedaconferences.org/qatar2008 for further information and a booking form.

Heerema Marine Contractors verwijdert Ekofisk platforms Heerema Marine Contractors (HMC) heeft opdracht gekregen van ConocoPhillips voor de engineering, offshore voorbereiding, verwijdering en onshore recycling van negen platforms in het Ekofisk gebied van het Noorse en Engelse deel van de Noordzee. HMC wordt de hoofdaannemer van dit werk waarbij ook het Noorse sloop- en recyclingbedrijf AF Decom Offshore is betrokken. De Ekofisk topsides en jackets worden verwijderd en naar een werf in Vats, Noorwegen, vervoerd voor recycling

Jaargang 18 • april 2008

en afvoer. Ongeveer 96 tot 98 procent van het materiaal zal in 2014 zijn gerecycled. De opdracht omvat verschillende opties voor verwijdering van meer platforms en andere installaties. HMC’s commercieel directeur Steve Preston: “Deze opdracht versterkt de uitstekende verhouding tussen onze bedrijven. Wij zien uit naar het vervolg op de succesvolle uitvoering van Ekofisk CAT 1. Voor HMC en onze belangrijkste leveranciers is het een volgende stap in het tonen van onze bekwaamheid om de volledige diensten

te kunnen leveren voor een dergelijk ontmantelingsproject. Bescherming van het milieu, veiligheid en voorspelbaarheid van de uitvoering zijn de uitgangspunten voor de geplande verwijderings- en recyclingmethoden.” Verwacht wordt dat de verwijdering eind 2013 is afgerond. Het werk wordt uitgevoerd door de semi-submersible kraanschepen Hermod en Thialf. Voor meer informatie: Dido E.E. van Holthe, Manager Corporate Communications, tel. +31 71 5799 751.

9

Nieuws

Schiffko to Design Revolutionary New European Research Icebreaker Wärtsilä’s ship design and marine consultancy subsidiary, Schiffko GmbH, has been awarded a contract from the Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research of Bremerhaven, Germany, to design the revolutionary new European research icebreaker Aurora Borealis, which will have a deep-sea drilling capability. The ship shall facilitate research in ice and open water conditions in the fields of geology, geophysics, oceanography, biology, glaciology, bathymetry, meteorology, and atmosphere physics. The Aurora Borealis will set new standards in the fields of polar research and naval architecture. The vessel is planned as a multi-purpose icebreaking

research vessel for Arctic and Antarctic operations with the capability to autonomously navigate in ice with a thickness of up to 4.5 metres. This will make all-year-round research, on for instance the effects of global climate change, possible for the first time. The ship will have the capability to perform scientific deep-sea drilling operations at water depths of up to 5000 metres, with a penetration of up to 1000 metres, even when amid drifting packice fields. A high-performance dynamic positioning system will enable the ship to keep position in such a demanding environment. The Aurora Borealis project is a major strategic

European science infrastructure development for the next generations of polar researchers. The vessel will have a length between perpendiculars of 165 metres, the highest icebreaker classification, and more than 55 MW of propulsive power, thereby considerably outperforming all currently operating research icebreakers. Yet machinery onboard the Aurora Borealis shall be energy efficient, environmentally friendly, fully redundant, and allow for reliable and safe operations in the most remote and hostile polar regions. For more information: Mr Barend Thijssen, Director Ship Design, Tel: +49 40 37 60 90

HISWA-workshop inventariseert innovatievragen jacht- en scheepsbouw HISWA Vereniging heeft in samenwerking met Holland Marine Equipment (HME) op 20 februari een COMPOSITIE-workshop georganiseerd over de toepassing van nieuwe materialen in de jacht- en scheepsbouw. Een dertigtal bedrijven, uit verschillende maritieme sectoren zoals jachtbouw, scheepsbouw, maritieme toeleveringsindustrie, marinebouw en bagger waren vertegenwoordigd. Michaël Steenhoff, manager jachtbouw HISWA Vereniging: “Je ziet dat door het hele maritieme cluster heen de vraagstellingen rond de toepassing van nieuwe materialen, zoals koolstofcomposieten, eigenlijk hetzelfde zijn. Wat verschilt is de invalshoek van waaruit de problematiek bekeken wordt. Dit biedt uitstekende mogelijkheden om in clusterverband vraagstellingen te benoemen en uit te werken door bijvoorbeeld gecombineerd uitvoeren van onderzoek.” Solico, gespecialiseerd in composiet engineering, Rhebergen als jachtbouwer en leverancier van componenten, TNO als onderzoeksinstelling, Sergem Engineering en Schelde Naval Shipbuilding gaven vanuit hun kennis en expertise

10

een toelichting op ontwikkelingen en toepassingen. Hierbij zijn niet alleen de voordelen, maar ook de nadelen van toepassing van nieuwe materialen aan bod gekomen. “Concluderend kunnen we zeggen dat op de gebieden kennis, regelgeving, productiemethoden en constructie de belangrijkste kansen liggen om innovaties in gang te zetten. Het Maritiem Innovatie Programma, vorig jaar door het Ministerie van Economische Zaken gelanceerd, biedt hier alle mogelijkheden toe,” zegt Steenhoff.

Koen van Leeuwen, projectleider innovatie MKB van HME, vult aan: “Vanuit de brancheverenigingen kunnen we bedrijven ondersteunen bij het concretiseren van deze innovatievragen.” Deze gezamenlijke brancheaanpak is uniek en biedt bedrijven uit de jachtbouw, scheepsbouw en toeleveringsindustrie diverse mogelijkheden bij het versterken van hun concurrentiepositie. Voor meer informatie: [email protected]

Uit de as herrezen scheepswerf begint grote opknapbeurt Scheepreparatiewerf Damen Shiprepair Rotterdam (DSR) op het oude Wilton-Fijenoordcomplex in Schiedam draait weer met een miljoenenwinst in de dubbele cijfers. De komende jaren investeert het bedrijf voor vijftien miljoen euro in een

renovatie van bijna alles wat de werf omvat: dokken, kades, steigers, het leidingenwerk, het hoogspanningsnet, de gebouwen, de bestrating en nog veel meer.

SWZ|MARITIME

Nieuws

ITS 2008: The 20th International Tug & Salvage Convention and Exhibition With unprecedented numbers of delegates and exhibitors already committed to being at the Suntec International Convention Centre in Singapore from 19th to 23rd May, ITS 2008 is set to be the world’s largest ever gathering of tug, towage and salvage experts. Indeed, the exhibition is virtually sold out and the delegate numbers are forty per cent up, indicating that the final total will be in excess of 400. Delegates at the Singapore event will be able to enjoy presentations from esteemed regular, naval architect Robert Allan, former UK Sosrep Robin

Middleton, Peter Lee of Semco, Gary Faber from Foss and John Reeder QC amongst others. The inaugural paper will be given by Ben Vree, CEO of Smit. The whole of the so-called ‘Green Wednesday’ will comprise key figures discussing environmental matters including several new tug concepts with a much smaller carbon footprint. All the leading companies involved in designing, building and equipping tugs will be present. These include 16 tug-building yards including sponsors Damen and Sanmar along with local companies ASL Greenbay and Keppel Singmarine. China’s Cheoy

Lee and India’s Bharati will join four other yards from Turkey, three from Spain and one from Russia. Principal sponsors Caterpillar and MTU head up a major presence comprising all the leading engine builders. Similarly, the world’s leading thruster and winch manufacturers are exceptionally well represented. Altogether around 100 companies are exhibiting from more than 25 countries. Other sponsors include Smit, Shipowners, ISU and Holland & Knight. For further information and registration: www.tugandsalvage.com

Nog schoner varen: informatiecampagne zwavelarme brandstof (EN 590) Vanaf 2010 moet de binnenvaart gebruik maken van zwavelarme brandstof. De specifieke eisen waar deze brandstof aan moet voldoen, is vastgelegd in de Europese Norm EN 590. Momenteel is 1000 ppm (parts per million zwavel) de wettelijk toegestane bovengrens voor brandstof van binnenvaartschepen. EN 590 heeft nog maar een zwavelgehalte van 10 ppm. Het is voor een groot deel van de binnenvaartbranche echter niet geheel duidelijk

wat EN 590 precies is, wat de gevolgen zijn voor de binnenvaartondernemers (meerprijs, motor) en waar de brandstof verkrijgbaar is. Om hierover meer duidelijkheid te geven, hebben het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en Kantoor Binnenvaart in opdracht van SenterNovem en het ministerie van VROM een informatiefolder en een website uitgebracht. Hier kan alle informatie over de brandstof gevonden worden, zoals de voor- en nadelen evenals de

actuele verkrijgbaarheid met leveranciersadressen van de brandstof. Leveranciers die besluiten over te gaan tot het leveren van EN 590 kunnen zich aanmelden via de website, waardoor het leveranciersoverzicht zo actueel mogelijk blijft. De informatiefolder wordt momenteel verspreid onder de binnenvaartondernemingen. De website is te vinden op http://www.informatie.binnenvaart.nl/en590.php

Ballastwater Seminar – 28 mei 2008 Om de emissie door zeeschepen van verontreinigd ballastwater tegen te gaan, wordt door IMO de Ballast Water Management Conventie ontwikkeld. Hiermee worden schepen verplicht om het ballastwater te behandelen en daarmee potentiële schadelijke organismen uit te roeien. Groot struikelblok is de beschikbaarheid van de techniek om ballastwater te zuiveren aan boord. Daarnaast

Jaargang 18 • april 2008

is het meten van de aanwezigheid van organismen aan boord nog een lastig punt. Het Platform Scheepsemissies organiseert een middagseminar over dit onderwerp bij het Nederlands Instituut voor Onderzoek naar de Zee (NIOZ) op 28 mei 2008 op Texel. Doel is om een breed beeld te geven van de risico’s, huidige stand van zaken, de aankomende regelgeving en de

techniek. Sprekers komen van het NIOZ, IMO, producenten en reders. Het NIOZ is wereldwijd leider op het gebied van onderzoek en testen van ballastwaterbehandelingsinstallaties. Voor verdere informatie en inschrijving: www. scheepsemissies.nl

11

Maritieme markt Door Menso de Jong

Hoge golven vervlakken De scheepvaart zou thans de grootste vervuiler zijn. Daar moet onmiddellijk wat aan gedaan worden, roepen velen. Schepen gaan evenwel vijfentwintig tot dertig jaar mee, zodat ‘onmiddellijk’ deze periode betekent. Overschakelen van zee- naar luchtvervoer levert een nog grotere vervuiling op. Ook de groenen weten drommels goed dat ‘onmiddellijk’ een lange periode kan omvatten. Monsterachtige groene golven vervlakken vervolgens in de loop der tijd.

een zwavelgehalte van 0,1 procent vaststellen voor bepaalde kustgebieden tot 24 mijl in zee. Een mogelijke Democratische president volgend jaar kan deze regeling invoeren voor de meeste Amerikaanse kusten ongeacht een afwijkend IMO-besluit. De EU blijft de voorkeur geven aan een IMO-regeling mits die als voldoende wordt gezien. In

dankzij de expertise bij EMSA, een stuk milder geworden ten aanzien van maritieme zaken. Stokpaardjes als de Europese kustwacht, het Europese scheepsregister en havenregelgeving staan niet meer voorop. Minder problemen hebben de IMO-leden met de voorstellen tot verlaging van de NOx-uitstoot vanaf 2011, verder aan te scherpen in 2016. NOx is immers alleen een probleem voor de bouwers van scheepsmotoren en de enkele reders die al schepen hebben besteld met oplevering vanaf 2011. CO2beperking blijft voor latere zorg. Vele zaken, afkomstig uit de VS, waaien uiteindelijk over naar Europa. Dat kan straks het geval zijn met de plannen milieupolitieagenten op rederskosten aan boord te plaatsen om toe te zien of alle milieuregels worden nageleefd. Zo’n regeling is er al voor cruiseschepen in Alaska en wordt overwogen in Californië, waar deze agent ook de veiligheidsaspecten zou moeten controleren. Vervolgens kan men denken aan een tweede en derde agent om te controleren of de reders hun bemanningen wel behandelen volgens ILO-voorwaarden en hun schepen voldoende onderhouden. Dat laatste horen zij te doen onder klassetoezicht, maar juist de klassebureaus zitten thans in de verdachtenbank zoals overduidelijk bleek bij het Erika-proces in Frankrijk en in de VS bij een Spaanse zaak tegen ABS over de ‘Prestige’. De vraag blijft in hoeverre de gezagvoerder verantwoordelijkheid behoudt. Ondertussen adviseerden drie prestigieuze raden (voor energie, Verkeer en Waterstaat en VROM) de Nederlandse regering de scheepvaart onder een systeem van emissiehandel te brengen, evenals land- en luchttransport. Hoe de regering zulks in Europees verband voor elkaar moet krijgen, blijft evenwel ongewis zolang Joe Borg van de Europese Commissie daartoe geen mogelijkheden ziet in verband met het internationale karakter van de scheepvaart. De raden zijn waarschijnlijk onbekwaam of onbevoegd om de internationale aspecten van hun adviezen mee te wegen. De roep voor snelle verbetering bij de sloop van schepen is wat verstomd nu IMO samen met ISO goede voortgang maakt met regels en standaards voor een milieu- en mensvriendelijker sloop. Daartoe zal ongetwijfeld hebben bijgedragen dat regeringen er weinig in zagen grote bedragen aan subsidies te voteren voor verantwoorde sloopwerven in Europa of voor steun aan deze werven in Zuid-Azië. EU-geld is daarentegen ruimschoots beschikbaar voor politiek populaire projecten zoals Galileo, het Europese GPS-systeem in wording naast dat van de VS en later ook Rusland. Nadat de IT-industrie uit het project stapte, is er twijfel of de EU de expertise ervoor heeft en binnen het budget van 3,5 miljard euro kan blijven. Bovendien vinden vele scheep- en luchtvaartmensen het wel aardig maar

het algemeen is de Europese Commissie, ongetwijfeld

onnodig Galileo er als reservesysteem bij te krijgen. Zij zien meer in uitbreiding van eLoran, maar vrezen dat Galileo straks rendabel moet

Zo hadden de Baltische landen al in 1990 een groots plan de vervuilde en bijna zuurstofloze Oostzee aan te pakken wat over twintig jaar zo’n 100 miljard dollar kon kosten. Veel is reeds bereikt ten aanzien van zowel de zwaveluitstoot door industrie en scheepvaart als de afvloeiing van fosfaten en vergif vanaf het land. Onlangs moesten er nog enkele miljarden beschikbaar komen om de algen op zee te lijf te gaan en de Russische lozingen te beperken, zo niet te beëindigen. Overigens kunnen grote algenvelden juist de opwarming vertragen omdat zij wolkenvorming bevorderen met daardoor meer weerkaatsing van zonlicht. Ook de pogingen van IMO tot schonere uitlaatgassen te komen, kunnen nog jarenlang protesten van de ‘onmiddellijken’ opleveren. Vooral als IMO kiest voor de gemakkelijkste optie: alleen

12

SWZ|MARITIME

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime

worden door de reders te verplichten het te gebruiken. Ook vraag je je af of politici zich realiseren dat Galileo pas belangrijk wordt nadat Europa honderden miljarden heeft uitgegeven om ook militair onafhankelijk te worden van de VS.

Conjunctuurgolf vlakt af Met hun bijna frauduleuze acties hypotheekrisico’s te versnipperen kon de hoge Amerikaanse conjunctuurgolf nog enige tijd in stand blijven. Nu dreigt het land toch in een recessie terecht te komen. De rest van de wereld houdt de adem in en hoopt op alleen een beperkte vervlakking van deze golf. Daarvoor zijn er reeds enkele aanwijzingen. Ondanks nog aanhoudende groei bij de Aziatische export en dientengevolge volle schepen, kwamen de containervrachten naar Europa begin 2008 onder druk. Men hoopt dat het tijdelijk is onder invloed van het Chinese Nieuwjaar. Het kan evenwel ook veroorzaakt zijn door de toestroom van schepen die in de vaart naar Europa meer kunnen verdienen dan naar Amerika. Ondanks langzamer varen kan deze toevloed toch een structureel

surplus veroorzaken, al blijft de chartermarkt voor containerschepen nog gunstig. Nadat de vrachten voor droge bulk met bijna de helft omlaag gingen vanaf de novemberpiek tot eind januari, volgde in februari weliswaar een zeker herstel, maar de markt blijft wispelturig. Bij de koelvaart is het topseizoen later aangevangen dan gebruikelijk. Voor de olietankers is de situatie al zorgelijk; de spotvrachten bewegen zich op een lager niveau dan in 2006/07. Ook LPG-tankers ondervinden lagere vrachten. Energieproductie en infrastructuur behouden daarentegen gunstige perspectieven omdat er jaren lang onvoldoende is geïnvesteerd in deze sectoren. Zolang we niet in een golfdal terechtkomen, kan een zekere vervlakking van de conjunctuurgolf nuttig zijn. Met wat opgelegde schepen en een paar failliete werven zal de bestelgolf opdrogen met minder groei van de werfcapaciteit als gevolg. De druk op de arbeidsmarkt kan voor scheepvaart en scheepsbouw wat afnemen. Daardoor kunnen de verzekeraars wat rustiger slapen. Zij menen immers dat de toename van het aantal scheepsongevallen vooral een gevolg is van het tekort aan voldoende gekwalificeerde bemanningen.

SEF
EZOBNJTDIF
FO
XFSFMEXJKE
BSET
POUXJLLFMU
PB
DPOUBJOFS XBBSMBEJOHTDIFQFO

.FU
FFO
UFBN
WBO
POHFWFFS

NBO
JODMVTJFG
POEFSBBOOFNFST
FO VJU[FOELSBDIUFO
POUXJLLFMU
EF
PSHBOJTBUJF
TDIFQFO
XBBSCJK
UPQLXBMJUFJU
FO JOOPWBUJF
EF
VJUHBOHTQVOUFO
[JKO

&OHJOFFSJOH
[JKO
XJK
PQ
[PFL
OBBS
HFNPUJWFFSEF
LBOEJEBUFO
WPPS
EF
GVODUJF
WBO

4DIFFQTCPVXLVOEJH
0OUXFSQFS
NW EJH
POUXFSQ
SFLFO
FO
UFLFOXFSL[BBNIFEFO
VJUWPFSFO
MFJEFOE
UPU
TDIFFQTPOUXFSQFO
WPMHFOT
O 

IFU
POUXJLLFMFO
WBO
DSFBUJFWF
PQUJFT
FO
PQMPTTJOHFO
NFU
CFUSFLLJOH
UPU
UFDIOJTDIF
FO
BSUJTUJFLF
TBNFOIBOH
JO
IFU
POUXFSQ IFEFO


IFU
DPzSEJOFSFO
FO
CFHFMFJEFO
WBO NPEFMPOEFS[PFL
'VODUJF
FJTFO 0O[F
HFEBDIUF
HBBU
VJU
OBBS
FFO
FOUIPVTJBTUF LBOEJEBBU
NFU
FFO
[FMGTUBOEJHF
QFSTPPOMJKLIFJE EJF
HSBBH
NFFEFOLU
FO
JOJUJBUJFWFO
OFFNU
6
FU
WBO
WFSEJFQU
[JDI
JO
EF
XFOTFO
WBO
EF
LMBOU
FO
UPFUTU
EF[F
PQ
SFHFMHFWJOH
UFDIOJTDIF
IBBMCBBSIFJE 
6
CFTDIJLU
PWFS
FFO
)#0
PQMFJEJOH
.BSJUJFNF
VOUFO 5FDIOJFL
FO
IFFGU
SVJNF
QSBLUJTDIF
FSWBSJOH
JO
IFU
POUXFSQFO
WBO
TDIFQFO
6
IFFGU
LFOOJT
WBO

OBUJPOBMF
FO
JOUFSOBUJPOBMF
WPPSTDISJGUFO 6
CFTDIJLU
PWFS
DPNNVOJDBUJFWF
FO
TPDJBMF
WBBSEJHIFEFO
V
CFOU
GMFYJCFM
EPFMHFSJDIU JOWFOUJFG
FO
V
CFOU
FFO
FDIUF
UFBNTQFMFS
6
IFFGU
LFOOJT
WBO
EF
&OHFMTF
UBBM
JO
XPPSE
FO
HFTDISJGU 6
CFOU
FSWBSFO
JO
IFU
HFCSVJL
WBO
.JDSPTPGU
0GGJDF
UPFQBTTJOHFO
1JBT
FO
"VUPDBE

&SWBSJOH
JO
IFU HFCSVJL
WBO
/VQBT
TUSFLU
UPU
BBOCFWFMJOH
6
IFFGU
UFONJOTUF

KBBS
FSWBSJOH
JO
FFO
WFSHFMJKLCBSF GVODUJF


7PPS
NFFS
JOGPSNBUJF
LVOU
V
DPOUBDU
PQOFNFO NFU
EF
IFFS
1
4DIFGGFS
UFM


ISJGUFMJKLF
TPMMJDJUBUJF
LVOU
V
UPU

NFJ

WFSTUVSFO
OBBS
SIPG
BGEFMJOH
10
PG
QFS
NBJM
NPPTUFSIPG!WPMIBSEJOHOM 7PMIBSEJOH
4IJQZBSET 1PTUCVT



"#

)00(&;"/%

Jaargang 18 • april 2008

13

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Megaopdracht voor Damen Shipyards Serco Denholm Marine Services Ltd. (Serco Group plc, J. & J. Denholm en Infrastructure Investors) heeft bij Damen Shipyards in Gorinchem een contract getekend voor de bouw van 29 nieuwe vaartuigen, die onderdeel worden van een vloot van ongeveer 110 schepen. Serco Denholm is door de Royal Navy gecontracteerd om vijftien jaar diensten te verlenen bij de HM Naval Bases Portsmouth, Devonport, Clyde en Kyle of Lochalsh. Deze diensten omvatten het beschikbaar stellen type Pushy Cat 1204 Pushy Cat 1204 Stan Tug 1405 Stan Tender 1505 Stan Tender 1505 Stan Tender 1505 Stan Tender 1905 Stan Tender 1905 Stan Tender 1905 ASD Tug 2009 ASD Tug 2009 ASD Tug 2009 ASD Tug 2009 Stan Tug 2608 Stan Tug 2608 Stan Tug 2608 ASD Tug 2509 ASD Tug 2509 ATD Tug 2909 ATD Tug 2909 ATD Tug 2909 ATD Tug 2909 Multi Cat 2510 Multi Cat 2510 Water Lighter Barge 3009 Diesel Lighter Barge 2909 Liquid Mixed Lighter Barge 4315 Fast Crew Supplier 3307 WSS 8316 AHTS 6114

naam SD Catherine SD Emily SD Tillly SD Clyde Racer SD Solent Racer SD Tamar Racer SD Clyde Spirit SD Solent Spirit SD Tamar Spirit SD Eileen SD Suzanne SD Christina SD Deborah SD Hercules SD Mars SD Jupiter SD Independent SD Indulgent SD Reliable SD Bountiful SD Resourceful SD Dependable SD Navigator SD Raasay SD Oilman SD Waterpress SD Saespray SD Eva SD Victoria Kingdom of Fife

van sleepboten en loodsvaartuigen ten behoeve van uitvarende en binnenkomende marineschepen, het vervoer over water van bemanningen en passagiers naar en van de marineschepen, het bevoorraden en afvoeren van afval en het opruimen van olie en andere vervuilingen van het oppervlaktewater. De meeste nieuw te bouwen vaartuigen zijn gebaseerd op standaardontwerpen van Damen: twee Pushy Cats 1204, een Stan Tug 1405, drie Stan Tenders 1505, drie Stan Tenders 1905, vier ASD Tugs 2009, drie Stan Tugs 2608, bouwnr. 502923 502924 503707 541714 541715 541716 542410 542411 542412 512401 512402 512403 512404 509823 509824 509825 510821 510822 545301 545302 545303 545304 519302 519303 522807 522808 522809 544813 551011 552003

oplevering 25-jan-08 26-mrt-08 09-jan-09 20-jun-08 19-sep-08 10-okt-08 27-jun-08 25-jul-08 17-okt-08 21-mei-10 30-jul-10 08-okt-10 17-dec-10 09-jan-09 27-mrt-09 26-jun-09 16-okt-09 31-dec-09 27-nov-09 02-apr-10 28-mei-10 23-jul-10 17-jul-09 08-jan-10 30-okt-09 05-nov-10 04-jun-10 21-aug-09 28-mei-10 30-jun-08

werflocatie Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gdynia Gdynia Gdynia Gdynia Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Stellendam Stellendam Stellendam Stellendam Hardinxveld Hardinxveld Kozle Kozle Galatz Gorinchem Galatz Galatz

2

1

4

3

5

6

8

7

9

9

10

11

12

13

14

Van boven naar beneden: 1. Pushy Cat 1204, 2. Stan Tug 1405, 3. Stan Tender 1505, 4. Stan Tenders 1905, 5. ASD Tug 2009, 6. Stan Tug 2608, 7. ASD Tug 2909, 8. ATD Tugs 2909, 9. Multi Cat 2510, 10. Water Lighter Barge 2909, 11. Diesel Lighter Barge 3009, 12. Liquid Mixed Lighter

(opdrachtgever Briggs Marine Contractors)

Barge 4315, 13. Fast Crew Supplier 3307, 14. Worldwide

Damen Serco Denholm-project

Support Ship 8316.

14

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

twee ASD Tugs 2509, vier ATD Tugs 2909, twee Multi Cats 2510, een Water Lighter Barge 3009, een Diesel Lighter Barge 2909, een Liquid Mixed Lighter Barge 4315, een Fast Crew Supplier 3307 en een Worldwide Support Ship 8316. Serco Denholm wordt ondersteund door de Briggs Group, die zal worden belast met het leggen en onderhoud van boeien en betonning. Damen Shipyards kreeg van Briggs al eerder een opdracht voor de bouw van een AHTS 6114. Deze boot zal worden ingezet als betonningsvaartuig buitengaats. Alle vaartuigen zullen tussen 2008 en 2010 worden opgeleverd. Het eerste, de SD Catherina, een Pushy Cat 1204, is inmiddels al in Portsmouth overgedragen. Voor Damen Shipyards is de Serco Denholm-opdracht een van de grootste

contracten voor werkboten tot dusver. Het contract, inclusief de opdracht van Briggs, vertegenwoordigt een waarde van 160 miljoen euro. Alle vaartuigen zijn of worden gebouwd bij Damen Shipyards in Nederland, Polen en Roemenië.

Overige opdrachten Door Maritime Craft Services (Clyde) Ltd. is bij Damen Shipyards in Hardinxveld een Shoalbuster 2709 besteld. Deze Schotse onderneming heeft al de beschikking over twee Shoalbusters 2609, de MCS Nikki (bouwnummer 1562, imo 9341196) en MCS Alix (bouwnummer 1565, imo 9364538), die in 2005 werden opgeleverd. De nieuwe Shoalbuster, de MCS Lenie (bouwnummer 1597),

moet in december 2008 in dienst worden gesteld. Scheepswerf Intervak (voorheen Scheepswerf Harlingen) in Harlingen heeft een order van baggerconcern Boskalis in Papendrecht voor de bouw van een casco van een negentig meter lang baggervaartuig in de wacht gesleept. Deze opdracht vertegenwoordigt een waarde van tien miljoen euro. Intervak onderhandelt nog of het ook de afbouw, waarmee een bedrag is gemoeid van vijftien miljoen euro, mag uitvoeren. Bij Intervak is momenteel de Star Curaçao (imo 9402653) in aanbouw, die oorspronkelijk bij de gefailleerde Scheepswerf K. Damen in Hardinxveld was besteld als bouwnummer 784. Secties voor de tanker worden gebouwd bij Scheepswerf Foxhol en bij Shipdock Harlingen.

Jachtbouw Vijftig meter zeiljacht Jachtwerf Jongert in Wieringerwerf boekte een opdracht voor een vijftig meter zeiljacht, type 5000M, dat het grootste project wordt tot dusver voor deze toonaangevende werf. De bouw zal in 2009 beginnen en de tewaterlating is te verwachten in 2011. De geheel van aluminium gebouwde tweemaster zal worden uitgerust met twee Caterpillar-dieselmotoren, type C 18 ACERT, elk 670 rpk bij 2100 tpm voor een snelheid van twaalf knopen en een maximum snelheid van veertien knopen. Bij twaalf knopen is de actieradius ongeveer 3600 zeemijl.

Jaargang 18 • april 2008

Twee 97 foot “pocket-size superyachts”

187) moet in het voorjaar worden opgeleverd, de tweede (bouwnummer 190) in de zomer. Naast de acht eerder genoemde jachten van het type Moonen 84 zijn bovendien de eerste 99 Alu, een derde Moonen 97 en de Moonen 124, het grootste type van Moonen Shipyard in aanbouw.

Belangrijkste gegevens

Moonen 97

Moonen Shipyards in ‘s-Hertogenbosch voegt dit jaar twee nieuwe 97 foot “pocket-size superyachts” toe aan zijn leveringsprogramma. De Moonen 97 is het nieuwste model van een bekende Displacement Serie, ontworpen door René van der Velden Design in samenwerking met Diana Yacht Design. Het interieur van beide typen is afkomstig van Art-Line. De jachten, die worden gebouwd onder klasse van Lloyd’s Register en overeenkomstig de eisen voor MCA-certificering, krijgen een stalen romp met een aluminium opbouw. De Moonen 97 is afgeleid van de Moonen 96 en het tot dusver succesvolste type, de Moonen 84, waarvan er dit jaar acht zullen worden gebouwd. De eerste Moonen 97 (bouwnummer

Lengte o.a. Lengte (wl) Breedte Diepgang (max) Tankcapaciteit brandstof (vier tanks) Tankcapaciteit drinkwater Voortstuwing

Maximum snelheid Actieradius

30 meter 27,21 meter 7,3 meter 2,1 meter 27.600 liter 6700 liter twee Caterpillardieselmotoren, type C 18 DI-TA, elk 448 kW bij 1800 tpm 13 knopen 4500 zeemijl bij 9 knopen

Were Dreams Amels Holland, een werkmaatschappij van de Damen Shipyards Group in Vlissingen, leverde de Were Dreams (imo 1009467) op. Dit superjacht is

15

Maand Maritiem

Edition 171

Romboli. Na de proefvaarten en overdracht maakte de Were Dreams met de eigenaren een drie weken durende cruise naar de Middellandse Zee. De belangrijkste gegevens van de Limited Edition 171 zijn: tonnages: 628 bt en 188 nt. Afmetingen: lengte o.a. 52,3 meter, lengte (wl) 46,9 meter, breedte 9 meter, diepgang (max) 3,15 meter. Tankcapaciteiten: brandstof: 115.000 liter, drinkwater 17.000 liter. Snelheid (max.) 15,5

het tweede van het type Limited Edition 171. Dit jacht is ontworpen door Tim Heywood, terwijl het interieurontwerp werd geleverd door Laura Sessa

knopen. Actieradius 4500 zeemijl bij een kruissnelheid van dertien knopen. Aan boord is accommodatie voor twaalf gasten en twaalf bemanningsleden plus kapitein.

88 meter motorjacht De Vries Scheepsbouw in Makkum heeft een nieuwe opdracht binnengehaald voor de bouw van een 88 meter motorjacht. De Makkumerwerf heeft, naast het 75 meter jacht dat momenteel in aanbouw is en eind 2008 wordt opgeleverd, nog drie jachten in opdracht. Hiermee is de werf tot begin 2013 van werk verzekerd.

Tewaterlating Bij de Tsjechische werf Lodenice Nova Melnik sro heeft Lotte Switynk, dochter van opdrachtgever Cor en Kitty Switynk, op 8 maart het m.s. Cito (bouwnummer 753, imo 9356517) gedoopt en te

water gelaten. De Cito is van het type Bijlsma Trader 3250 waarvan Bijlsma er achttien voor Wagenborg en aangesloten reders/kapiteineigenaren bouwt. Tien casco’s worden gebouwd in

Melnik, acht bij Chinese werven, waarna de afbouw plaatsvindt in Lemmer. De verwachte oplevering van de Cito is medio oktober.

Opleveringen Helenic Aan de Korte Lijnbaan in Harlingen heeft Bijlsma Shipyards op 7 maart de Helenic (bouwnummer 751, imo 9356490) opgeleverd aan C.V. Scheepvaartonderneming Triton (T. Hagebeuk) in Andijk. Voor de overdracht had Helena Maria Hagebeuk-Laarhoven de doopceremonie verricht. De proefvaart werd op 6 maart gehouden op de Waddenzee vanuit Harlingen. De Helenic is, na de op 7 september vorig jaar opgeleverde Hydra (bouwnummer 750, imo 9356488), de tweede Bijlsma Trader 3250 die Bijlsma Shipyards voor

Wagenborg en aangesloten reders en kapiteineigenaren heeft gebouwd. De Helenic maakte de eerste reis van Delfzijl naar Chioggia met een lading damwandprofielen.

Belangrijkste gegevens Tonnages

2281 bt, 684 nt, 3250 dwt Lengte o.a. 90 meter Lengte tussen de loodlijnen 84,99 meter Breedte 11,8 meter Holte 6,9 meter Ruiminhoud 4500 m³ Voortstuwing Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L20, 1440 kW

Flinterfortune Na een geslaagde proefvaart op een mistige Eems op 12 februari is op donderdag 14 februari het m.s. Flinterfortune (bouwnummer 380, imo 9361354, aanvankelijk Flinterfirst) door Ferus Smit overgedragen aan Flinterfortune BV. Kapitein/

16

Flinterfortune (foto F.J. Olinga)

eigenaar Eric Godlieb ontving daarbij de certificaten uit handen van Flinter directeur Jari van Niejenhuis. Nog diezelfde avond is het schip vertrokken voor de eerste reis naar Liepaja. De dwarsscheepse tewaterlating vond plaats op 19 januari in Foxhol na te zijn gedoopt door Melanie Post van Ophem. De Flinterfortune is de achtste van een serie van negen 4500 tonners. De negende en laatste van de serie wordt de Flinterjute (bouwnummer 379, imo 9361366), waarvan de oplevering is gepland in juni 2008.

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Belangrijkste gegevens Tonnages Afmetingen

2999 bt, 1643 nt, 4500 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,78 (84,99) x 14 x 7,5 (5,95) meter Ruiminhoud 6080 m³ Containercapaciteit 144 TEU Voortstuwing MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 8M25 van 2640 kW

Caballo Criollo Scheepswerf De Hoop in Lobith heeft op 29 januari het offshoresupportvaartuig Caballo Criollo (bouwnummer 423, imo 9435545) in Rotterdam opgeleverd aan de Mexicaanse Oceanografia SA de CV. De overdracht vond plaats in Rotterdam door middel van een vlagceremonie met de Mexicaanse ambassadeur. De bouw van dit vaartuig begon op 8 juni 2007, waarna het casco op 18 november te water werd gelaten. De Caballo Criollo vertrok op 5 januari naar Rotterdam voor het maken van proefvaarten en trekproeven bij de

Duikonderondersteuningsschip

Caballo Criollo (Flying Focus)

Heerema-locatie in het Calandkanaal in Europoort. Het offshorevaartuig heeft een dieselelektrische voortstuwing waarmee twee 900 kW azimuth schroeven worden aangedreven. Verder is de Caballo Criollo uitgerust met twee 350 kW boegschroeven in tunnels. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 61,87 x 12,8 x 5,5 (4,65) meter. Aan boord is accommodatie voor 45 personen. Onmiddellijk na de tewaterlating werd de kiel gelegd voor bouwnummer 424, het duikondersteuningsvaartuig Don Amado dat voor dezelfde opdrachtgever wordt gebouwd. Het staal snijden was al in augustus begonnen. Dit vaartuig krijgt een lengte van 105 meter en een breedte van 24 meter. Het zal worden uitgerust met een

300 tons-kraan en accommodatie bieden voor 250 personen. Op 23 april 2007 boekte De Hoop een opdracht voor de bouw van een identiek duikondersteuningsschip (bouwnummer 625) en een offshorevaartuig van het type Caballo Criollo dat als bouwnummer 625 op stapel gezet werd. Met het staalsnijden voor bouwnummer 625 werd op 10 maart in Lobith een begin gemaakt. Bouwnummer 426, de Caballo Lusitano, wordt gebouwd op de nieuwe locatie van De Hoop in Foxhol. Inmiddels kreeg de werf op 21 februari opdracht voor een derde duikondersteuningsvaartuig dat als bouwnummer 429 in Lobith gebouwd zal worden. De oplevering van dit schip wordt verwacht in de tweede helft van 2010.

Damen Shipyards Ameer Alkouloub Kuwait & Gulf Link Transport Co. (KGL) nam in Shuwaikh Port, Kuwait, de “Wave Piercing” catamaran Ameer Alkouloub (bouwnummer 538901, imo 9395460) over van Damen Shipyards Singapore. Het casco van de DFF 5214 werd gebouwd bij Afai Southern Shipyard (Panyu) Co., Ltd. in Guangzhou naar ontwerp van het Australische AMD. De Ameer Alkouloub heeft een accommodatie voor 364 passagiers en tien auto’s. De tonnages zijn: 961 bt, 289 nt en de afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 52 x 13,8 x 3,8 (1,8) meter. De voortstuwing wordt geleverd door vier MTU-

Jaargang 18 • april 2008

17

Maand Maritiem

hoofdmotoren, type 12V4000 M70 op vier Kamewa waterjets, type 63 SII, met een totaal vermogen van 12.860 kW/9464 rpk voor een snelheid van meer dan dertig knopen. De passagiers kunnen worden ondergebracht in drie klassen van de comfortabele en ruime toeristenklasse tot luxe VIP-ruimten. Maaltijden en snacks worden geserveerd via buffetten in alle klassen. De Ameer Alkouloub is ingezet in de Perzische Golf op diensten van Kuwait naar Bahrain en havens in Iran. Op korte termijn wil KGL nog meer snelle ferries in de vaart brengen.

Bream Bay Damen Shipyards leverde aan North Tugz Ltd. in Whangarei (Nieuw-Zeeland) de sleepboot Bream Bay (bouwnummer 512213, imo 9411886) op. De ASD 2411 werd gebouwd bij de Vietnamese Damen Scheepswerf Song Cam in Haiphong. De afmetingen van dit type zijn: L o.a. x B x H (dg) =

Don Osiris R.R.

heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 51,3 x 9,2 x 4,7 (3,2) meter. Voortstuwing: vier Caterpillarhoofdmotoren, type 3512B WOSR op vier schroeven, totaal vermogen 4472 kW/6000 rpk bij 1600 – 1800 tpm, snelheid 25 knopen. Bunkercapaciteit 165 m³. Aan boord is accommodatie voor tachtig personen en acht bemanningsleden.

P 05 en P 06 Voor de Kustwacht van Barbados bouwde Damen Shipyards twee patrouillevaartuigen van het type Stan Patrol 1204, de Enterprise P 05 en Excellence P 06 (bouwnummers 533413 en 533414). Deze vaartuigen zijn geheel van aluminium gebouwd.

Bream Bay

24,47 x 11,33 x 4,60 (5,34) meter. Voortstuwing: Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 TA HDD, totaal vermogen 4180 kW/5600 rpk bij 1600 tpm op twee roerpropellers. Trekkracht 69,1 ton vooruit of 68,2 ton achteruit, snelheid 12,8 knopen. Bunkercapaciteit 74,8 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen.

Don Osiris R.R. In februari is aan Naviera Integral SA de CV de Don Osiris R.R. (bouwnummer 547202, imo 9461582) overgedragen. Het is de tweede Fast Crew Supplier 5009 die Damen Shipyards voor de Mexicaanse onderneming bouwde. De eerste, de Doña Diana (bouwnummer 547201, imo 9460112) werd in oktober 2007 opgeleverd. De FCS 5009

18

bestemd zijn voor patrouilletaken in de Nederlandse kustwateren. De Stan Patrol 2505 heeft een lengte o.a. van 24,95 meter, een breedte van 5,45 meter, een holte van 2,6 meter en een diepgang van 1,45 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-dieselmotoren, type C 18, met een totaal vermogen van 1302 kW/1746 rpk bij 2200 tpm, die via twee keerkoppelingen ZF 550 twee vaste schroeven aandrijven. De snelheid bedraagt 47 km/uur. De bunkercapaciteit is 2,65 m³. Er is accommodatie voor zes bemanningsleden en twaalf opstappers.

P 05 en P 06

Afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 11,98 x 3,7 x 1,75 (0,66) meter. Voortstuwing: twee Caterpillardieselmotoren, type C 7, totaal 552 kW/740 rpk bij 2600 tpm op twee waterjets, snelheid 24 knopen. Actieradius 180 zeemijlen. Aantal bemanningsleden: vier.

P 85 In maart is de P 85 door Damen opgeleverd aan de KLPD, de eerste van een serie van drie Stan Patrols 2505 (bouwnummers 549961 - 63), die

P 85

RV 180 Glinder De Koninklijke Marechaussee stelde de RV (Rijksvaartuig) 180 Glinder (bouwnummer 549964) in dienst. De RV 180, een Stan Patrol 3407, is het vierde vaartuig dat bij Damen Shipyards in Gorinchem werd gebouwd in het kader van het project vlootvernieuwing en tevens de grootste van de Koninklijke Marechaussee. Dit zeer geavanceerde vaartuig is speciaal aangepast om dienst te doen in het noordelijk Waddengebied, waar het gaat opereren vanuit thuishaven Harlingen. De Stan Patrol 3407 heeft een lengte van 34,42 meter en een breedte van 7,36 meter. De snelheid is vijftien knopen.

P 93 en P 94 De KLPD heeft de eerste twee Stan Patrols 2005 M2 overgenomen van Damen Shipyards, de P 93 (bouwnummer 548914) en P 94 (bouwnummer 548915). Tussen april en december worden nog eens vijf vaartuigen (bouwnummers 548916 548920) van dit type in dienst gesteld. De Stan Patrols worden ingezet voor patrouilletaken op de Nederlandse binnenwateren.

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Bunkercapaciteit Actieradius Voortstuwing

P 93

Snelheid Accommodatie

Belangrijkste gegevens Lengte o.a. Breedte Holte Diepgang

19,95 meter 4,96 meter 2,5 meter 1,3 meter

1,75 m³ 250 km twee Volvo-dieselmotoren, type D12-675 via twee keerkoppelingen ZF 325-1A op twee vaste schroeven, totaal vermogen 992 kW/1348 rpk bij 2300 tpm 40 km/uur vier bemanningsleden en twaalf opstappers

dochter van eigenaar Mike Conafray, gedoopt en overgedragen aan Marineco UK Ltd. De Marineco Hathi is de eerste MultiCat 2409 die Damen heeft gebouwd. Het door de Zeus gesleepte casco kwam op 21 oktober op de Nieuwe Waterweg aan.

Marineco Hathi Op 19 maart is in Hardinxveld de Marineco Hathi (bouwnummer 1586) door mevrouw Arran Conroy,

Marineco Hathi

Rederijnieuws Universal Marine De afgelopen maanden is de vloot van Universal Marine uitgebreid met drie nieuwe containerschepen van het type CV 1100: de Orinoco River (bouwnummer 313, imo 9330240), Vaal River (bouwnummer 314, imo 9330252) en Yangtze River (bouwnummer 317, imo 9330862). Van deze serie van tien zijn nog drie schepen in aanbouw: de Pearl River (bouwnummer 318, imo 9378929), Mekong River (bouwnummer 325, imo 9378931) en Amur River (bouwnummer 326, imo 9378943). Alle schepen zijn of worden gebouwd bij Qingshan Shipyards in Wuhan (aan de Yangtze rivier) en in Shanghai voltooid. De Orinoco River en

Jaargang 18 • april 2008

Vaal River kwamen meteen na oplevering in charter van de Zuid-Afrikaanse rederij SAILS. De Yangtze River kwam als Australia Star in de vaart voor Gold Star Lines in een lijndienst tussen Sydney, Melbourne, Auckland en Rimaru. Het bij Daehan Shipbuilding Co in Yosu gebouwde 10.000 tons multipurpose-schip Bosphorus (bouwnummer 504, imo 9347645) maakte de eerste reis van Yokohama en Kobe naar Antwerpen met projectlading. In Antwerpen kreeg het schip op 12 februari de charternaam Normed Rotterdam om voor Normed International te gaan varen in een lijndienst tussen Hamburg, Bremen, Rotterdam en Antwerpen via Bilbao naar havens in Griekenland en Turkije. Als de Amur River is opgeleverd zal de vloot van Universal Marine eind dit jaar bestaan uit tien containerschepen van het type CV 1100 (River-klasse), twee containerschepen van het type Baltic CS 1700 (Seaklasse) en een mp-schip. Bovendien heeft Universal het management over de Norjan, een schip dat identiek is aan de Bosphorus.

Dockwise Yacht Transport BBC Alliantie Dockwise Yacht Transport (DYT), een honderd procent dochteronderneming van Dockwise Ltd., gaat een alliantie aan met BBC Chartering & Logistic om de verschepingsmogelijkheden voor hun opdrachtgevers, eigenaren en kapiteins van luxe jachten, verder uit te breiden. Door de strategische alliantie kan DYT naast voortzetting van het eigen unieke float-on/float-off jachttransport met hun eigen halfafzinkbare schepen een alternatieve lift-on/lift-off dienst aanbieden via BBC, een van de grootste rederijen van de wereld op het gebied van het vervoer van projectladingen. BBC Chartering & Logistic in Leer beschikt over een vloot van meer dan 140 multipurpose-schepen met hijscapaciteiten tot 500 ton.

Smit nieuwbouwprogramma Voor de joint venture met Panfido heeft Smit bij Bogˇaziçi Denizcilik Tas¸. Ltd. S¸ti. in Istanbul twee sleepboten besteld, de San Nicola (bouwnummer 008, imo 9477464) en San Francesco (bouwnummer 009, imo 9477476) met oplevering in juni en juli. Deze twee sleepboten zijn bestemd om te worden ingezet bij de Adriatic LNG Terminal waarmee de beide sleepdiensten een terminalcontract hebben afgesloten met een

19

Maand Maritiem

looptijd van 25 jaar. Panfido laat twee identieke sleepboten bouwen bij Cantieri San Marco in Venetië, de San Marco en San Giorgio (bouwnummers 23 en 24), die in augustus en september moeten worden opgeleverd. De vier sleepboten zijn ontworpen door het Spaanse bureau Cintranaval Defcar en identiek aan de eerder door de Turkse werf Ge-Ta Shipyard in Tuzla opgeleverde Smit Europe (bouwnummer 006, imo

9396220) en Smit Africa (bouwnummer 007, imo 9396232). De sleepboten worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas met de notaties Escorting, Towing, Anchor Handling, Supply, Salvage, Firefighting 1, Oil recovering & Anti-oil pollution unrestricted area. Ze krijgen als afmetingen: lengte o.a. 32,5 meter, breedte 11,7 meter en holte 5,6 meter met een gemiddelde diepgang van 4,3 meter. De brutotonnage is 456

ton. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B H/D C, elk met een vermogen van 2000 kW (2720 rpk) bij 1600 tpm op twee Schottel roerpropellers, type SRP 1515 CP voor een trekkracht van 68 ton vooruit, 65 ton achteruit en een snelheid van 13,5 knopen. De slepers worden uitgerust met een Schottel boegschroef, type STT 110T-LK.

uitgerust met een Caterpillar-hoofdmotor, type 3512HD, afgesteld op 1700 rpk bij 1600 toeren.

Niala

Binnenvaart Opleveringen Oostenwind De Oostenwind (3314 ton, 110 x 11,45 meter) voor Windroos VoF in Krimpen aan den IJssel werd door Wim en Jolanda Blonk geheel in eigen beheer afgebouwd. Het casco is gebouwd in Orsova bij Santuriel Naval in opdracht van Rensen in Zwijndrecht. Voor de afbouw werd een stuk kade gehuurd bij Gebr. Buijs Scheepsbouw in Krimpen aan den IJssel. De Oostenwind is

Isabelle GSP in Antwerpen heeft het ms Isabelle (110 x 11,45 meter) opgeleverd aan de familie W.A. de Rooy in Millingen. Het casco werd gebouwd in China. De voortstuwing wordt geleverd door een Cummins-hoofdmotor, type QSK 50, van 1600 rpk.

VeKa Shipbuilding in Werkendam heeft de Niala (2971 ton, 110 x 11,45 meter) opgeleverd aan de Franse familie Apers. Thuishaven van de Niala is Zwijndrecht. Dit casco, dat werd gebouwd bij de Poolse werf Centromost in Plock, is op 6 augustus gesleept door de Kronos in Dordrecht aangekomen. Het binnenvaartvrachtschip wordt voortgestuwd door een Caterpillar-hoofdmotor, type 3512, van 1800 pk.

Rederijnieuws Drijvend containertransferium Mercurius Scheepvaart Group is op 10 maart begonnen met proeven met een drijvend containertransferium. Hiermee moet worden aangetoond dat het kraanschip MercuriusAmsterdam (2150 ton, 86 x 11,55 meter) optimaal ingezet kan worden in combinatie met andere binnenvaartschepen die pendeldiensten met zeeterminals onderhouden. De proef zal enkele maanden duren. Het zelfladende en -lossende containerschip, een initiatief van Mercurius en de Haven van Amsterdam, is al een succes wat betreft het verplaatsen van vervoer van weg naar water (zie SWZ juni 2006, pagina 18-21). Mercurius heeft inmiddels een tweede kraanschip (99,50 x 11,55 meter), een project van de Mercurius Group en de binnenvaartondernemersfamilie Teekman, in aanbouw op de eigen werf Begej in Servië. De oplevering is gepland in de eerste helft van 2009. Het nieuwe kraanschip

20

wordt tien meter langer dan de MercuriusAmsterdam en wordt uitgerust met een sterkere kraan, waarmee zwaardere containers over een grotere afstand geladen en gelost kunnen worden. Gebleken is dat de Mercurius-Amsterdam in de zeehavens minder geschikt is om te wachten bij de terminals en steeds vaker wordt ingezet als overslagschip. Zo ontstond het plan voor een ‘drijvend containertransferium’ om de grote stromen containers zo snel en efficiënt mogelijk uit de zeehavens te vervoeren. MCT-Lucassen (onderdeel van de Mercurius Scheepvaart Group), die de Mercurius-Amsterdam beheert, zal ook worden belast met de bouwbegeleiding, exploitatie en bevrachting van het nieuwe kraanschip, waarmee een optimale synergie wordt gerealiseerd.

Vopak Barging en Van der Sluijs Tankrederij samengevoegd Koninklijke Vopak (Vopak) heeft een principeovereenkomst gesloten met Interstream Barging en de Van der Sluijs Groep over de volledige overname van Vopak Barging Europe door Interstream Barging, een bestaande joint venture van Vopak en de Van der Sluijs Groep. Ook de Van der Sluijs Tankrederij wordt ingebracht in Interstream Barging. Alle activiteiten van beide rederijen zullen vervolgens worden voortgezet onder de naam Interstream Barging met vestigingen in Dordrecht en Düsseldorf. Interstream Barging zal na de integratie van de bedrijven beschikken over een vloot van 95 binnenvaartschepen en is daarmee één van de grootste tankvaartbevrachters van minerale oliën en chemische producten in Noordwest-Europa. Het samengaan van Interstream Barging met Vopak Barging Europe heeft geen gevolgen voor het personeel van beide organisaties.

SWZ|MARITIME

  
5(%* !./
1,
0+

$+./!
,+3!.
(+3
!)%//%+*/

%#$
0+.-1!

+1/0

+*.+ /

+3
,!%6
1!(
%(
+*/1),0%+* +),0
*
/!.2%!
".%!* (5







    $!
,.+ 10
+"

,+3!."1(
%!/!(
$!.%0#!
0$!
3. 3%**%*#
 
!*#%*!
%/

.+1/0
,!."+.)!.
5
*5
/0* . /
$%/
3+.'$+./!
.!-1%.!/
&1/0
0$!
)%*%)1)
+"
.!
3%0$

(+3
+*/1),0%+*
0$0
,10/
%0
0
0$!
$!
+"
0$!
6!( 
*
3$!*
*!! ! 
%0
$/
,(!*05
+"
!40.
,+3!.
%*
.!/!.2!
+3
0$0/
3$0
3!
((
#++
.!! %*#
%*
+10
)+.!
0
333)* %!/!(+)

-!.æ$IESELænæ0OWERINGæTHEæ7ORLD

Green Award Door prof. ir. S. Hengst

Moving Towards a Green Award

The effectiveness and pace of the IMO concerning maritime safety and environment are openly questioned by unilateral decisions of governments. It so appears that the road to quality in shipping is difficult and tedious. However, at the same time, shipping has actually made significant progress during the last fifty years. The question is whether there are ways to accelerate this process.

Containership CP Valour, ur stranded. A matter of navigation?

22

Creating Ideas Around 1985 the Rotterdam Municipal Port Authority became concerned about the environmental impact of shipping on regional environment. In one of the largest harbours in the world – both in number of ships and tonnage – the increasing environmental impact due to the continuing growth of shipping, albeit less than that of other industrial activities, needed attention. Given that the International Maritime Organization was supervising safe and clean shipping, the ideas of the Port Authority were directed toward standards of shipping practice which went beyond the international requirements for safety, environment and quality. The idea progressed further in that ships meeting these standards could obtain a trademark for ‘cleaner and safer shipping’ in combination with financial incentives provided by the port authorities and other parties demonstrating their interest in stimulating clean and safer shipping. To obtain this trademark, the ship would undergo a survey during port stay or at anchorage in order to verify that the standards were met. To ensure commitment from the shipowner, participation would have to be voluntary. This in brief was the idea that started a project, which would later be called the Green Award.

Uncertainties paperwork in harbours. Inspectors from regulatory bodies were asking for more time while ships spent less time in port. These factors could adversely affect implementation of the idea. Shipowners would view the project with scepticism regardless of the potential for reduction in fees, even if their participation was voluntary. Despite these factors, the Rotterdam Municipal Port Authority, supported by the Ministry of Transport, Public Works and Water Management, research institutes and universities, steadily continued investigations to find a workable approach to stimulate initiatives to reduce the impact of shipping on the environment. Although the pollution of shipping measured in ton/mile is far less than transportation by air, road or even train (suggest ‘wing or wheel’), the impact on for example air pollution in an absolute sense increases with the growing demand for sea transport.

The Market Safety and environment are important for shipping and there is no doubt that during the twentieth century progress made in both areas was impressive. Indeed, shipping has become – and probably always has been – the safest and least polluting means of transportation for cargo and people. The drive to further improve on all aspects related

SWZ|MARITIME

Professor ir. S. Hengst participated in the Green Award project since the start. He was a member of the Board of Experts of Green Award from 1994 until 2007.

environmental protection. An integrated approach covering design, materials, construction, machinery and equipment, navigation, training and education of the professionals working in shipping, shipbuilding and the supplying industries did yield remarkable results. Shipowners were proud of their ships, quality was important, the consumption of fuel was reduced and daily maintenance was the responsibility of the crew. During the last forty years of the twentieth century shipping changed, triggered by geo-political events together with the introduction of advanced technologies and rising demand for ocean going transport. The automation of machinery and other installations aboard, advanced navigation and positioning as well as higher tensile steels stimulated the economy of scale for ships and on the other hand introduced a dramatic reduction of crew size. As an example: the crude oil tanker went from 50.000 tdw to 500.000 tdw in less than ten years, while at the same time crew size diminished from sixty to twelve or sixteen.

entering ports now have the attention of a society that up until then had shown little interest in maritime activities, catastrophes excluded.

It Does Not Come Easy In 1994, the project of the port authority emerged as the Green Award – the result of an initiative taken nine years earlier by people who were aware of the uphill fight that could be expected in a maritime society with mixed feelings about yet another set of standards to comply with. At that point in time, the huge query still remained: how would the market react? The start would be difficult. Only time would tell whether the shipping business was really interested in improving quality.

This is the first of three articles. Readers are invited to comment. Part 2: Green Award, from laying the keel to launching and trials. Part 3: Green Award stands for quality in shipping.

For Better or Worse The increase in vessel size and the decreasing number of crew members, made possible by automation and the technological progress on nearly every part of equipment and installations, which also demands expertise from shipboard personnel, resulted in higher risk potential on one keel. Furthermore, a large part of daily maintenance previously carried out by the crew disappeared. During the same period the number of lost ships, disasters and accidents reduced considerably. Shipping actually became safer. The pollution per ton/mile decreased, due to the economy of scale, lower resistance of the ship’s hull and a much better efficiency of machinery installations and propulsion. However, the potential of large environmental disasters remained, and the aforementioned project of the Rotterdam Municipal Port Authority reflected the increasing general awareness about environmental pollution. Ships

Jaargang 18 • april 2008

Containership Republica di Genova, capsized in the harbour of Antwerp.

23

Navigatie Door prof. David Last

Global Navigation Satellite Systems Part 1.The Present Imperfect GPS is one of the very great technical achievements of the late twentieth century. It is normally accurate and robust but there are weaknesses which, if unchecked, could lead to errors with potentially catastrophic consequences. These include jamming and spoofing. These weaknesses are known to technical experts but inadequately understood by maritime policy makers and practising navigators. In this article, David Last outlines some of the problems with GPS. He argues that future systems, such as Galileo, may be equally vulnerable, but there is a solution: combining GPS with enhanced Loran. 24

SWZ|MARITIME

Professor David Last is Professor Emeritus at the University of Wales and President of the Royal Institute of Navigation

century, the foundation of our current and future radionavigation technology at sea. Satellite navigation has been a star among science-based industries, with vigorous growth and products that are ever more powerful, user-friendly, and cost-effective. In the eyes of the public, GPS is a magical, new technology, despite the fact that the first satellite was actually launched 29 years ago. The only sour note is that, with the advent of in-vehicle units, GPS leads huge foreign trucks through pretty English villages. But technically, to most people it appears to operate perfectly. Let me cite in evidence that great work of contemporary literature, The Da Vinci Code. We thrill as Captain Bezu Fache uses a tiny GPS device to track our hero and his lady friend unknowingly, and with an accuracy of two feet, while they explore the deep underground crypt beneath the Louvre Museum in Paris. This story manages to combine in a single paragraph three great myths concerning GPS: first, that GPS is itself a tracking system; second, that it works everywhere; and third, that it has near-pinpoint accuracy. Also, by the way, Captain Fache’s GPS only needs a single satellite to work, not three or four like ours. That is a pretty good collection of errors for a book that purports to be a revelation of truth, hidden from us for two millennia! But people, including many in the maritime world, often believe these things. They certainly cannot see what could possibly be unsafe about navigating a ship by GPS. Theirs always seems to work. More prudent navigators, and those responsible for providing aids to navigation on which the safety of life and the protection of the environment depend, need to identify and assess more realistically the weaknesses of the systems on which they rely. So I want to think about some of the weaknesses of GPS. I will also consider whether other satellite systems are likely to suffer from similar concerns. Alternatively, could Russia’s GLONASS, Europe’s possible Galileo, and future systems from China, Japan or India actually save the day? First, I will look at failures of satellites or their control system from the mariner’s perspective. I will take just one incident – there have been others, of course. On New Year’s Day 2004, when fortunately not many people were out and about, the last atomic clock in GPS satellite SVN23 failed. Because of the nature of the failure and the location of the satellite, the ground stations did not detect the emergency promptly. Indeed, it took nearly three hours for the satellite to be declared unusable. The consequences for normal, standalone, GPS receivers in Europe were catastrophic. Errors in the horizontal positions they measured started small and gradually built up, without warning, to between ten and forty kilometres. Errors in vertical positions – of no interest to mariners, but vital for many other GPS users – were even larger. Marine Automatic Identification Systems (AIS) showed ships travelling over land. This was a very serious event. Happily, most augmentation systems detected the errors promptly and warned

Jaargang 18 • april 2008

users’ receivers to exclude the faulty satellite from their navigation solutions. The position errors of stand-alone GPS receivers without the European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) built up to over a hundred metres in less than three minutes. In contrast, for a receiver with EGNOS protection the mean position error was just 1.05 metres. Another protection scheme employed in certain GPS receivers, especially airborne ones, is RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring). This, too, detected and excluded the faulty satellite, keeping errors within the tight limits required for aviation. And mariners who were using the familiar IALA coastal Differential Global Positioning System (DGPS) radiobeacons were also protected. This event demonstrated clearly the vital role played by the integrity of monitoring systems, of which there are many available to mariners: they include EGNOS, the US WAAS (Wide Area Augmentation System), Japan’s MSAS (MTSAT Satellite-based Augmentation System), coastal radiobeacons and Eurofix. It also underlines the danger of operating a GPS receiver without such protection. Most GPS receivers on the market now include protection. The handbook will state that the receiver is ‘WAAS enabled’ (which includes regional variations like EGNOS) or has ‘RAIM’ capability, and explains how to turn it on and use it safely. What would have happened if Galileo (or another new satellite system) had been operational and a receiver for both systems had been used? Receiving more satellites would certainly have made detection of the faulty satellite easier. It would probably have reduced the magnitude of the position errors due to the failure of this individual satellite. But mariners with standalone receivers and no protection system would still have experienced very large errors, Galileo or no Galileo.

Solar Flares Most other vulnerabilities of satellite navigation are due to the extremely weak signals that reach the receiver. Each GPS satellite broadcasts from space a signal no more powerful than a car headlight, to be shared out over nearly half the earth’s surface. For the shipborne receiver, finding the satellite’s signal is like trying to spot a torch from 20,000 kilometres away. The signal is easily swamped by noise or interference reaching the receiver. On 6 December 2006, a flare occurred on the sun that caused an unprecedented period of solar radio noise on earth. Many GPS receivers stopped working. Although solar flares are not uncommon, this event was ten times more powerful than the previous maximum. It was the first flare strong enough to affect the WAAS; the aviation guided approach service was lost for about fifteen minutes. The flare produced 20,000 times more radio noise than the rest of the sun, swamping GPS receivers over the entire sunlit side of the earth. A concern for the future is that, given we are currently in a period of minimum solar activity, how often we can expect solar radio bursts

25

Navigatie

indiscriminate, could well affect shipping. GPS currently feels a bit maximum over the coming five years? These flares cannot currently be forecast. Warnings of possible system disturbances are broadcast once a flare has been observed on the sun, but they are imprecise. Solar flares affect not only GPS but all satellite navigation systems. So adding new systems such as Galileo would offer no protection. Flares do not threaten the ‘integrity’ of the system – our ability to know for sure that we are where the equipment says we are, to be warned promptly not to use it as soon as it goes wrong. Receivers simply stopped working, for no apparent reason. Also, flares do not

like the computer business before the first virus. Among the more active operators of GPS jammers are governments conducting tests. A recent trial in Wales affected a radius of 320 nautical miles. Governments, however, usually announce when they are going to deny us GPS. I trust that every mariner receives and punctiliously notes all such warnings. GPS was lost for two hours across the whole San Diego area this January. The US Navy had been carrying out a communications jamming exercise. Their own ships’ GPS systems all failed. So, after a couple of hours they terminated the test. By that

occur very often, but when they do their effects can be very severe, as this event showed.

time, maritime GPS receivers, telephone systems, cell-phones and a hospital paging system in the city had all failed. It took the US Coast Guard three days to finger the culprits. Incidentally, San Diego is the home of SPAWAR, the US Navy’s experts on GPS jamming; this time, they were victims, not the cause… Using Galileo would be little defence against jamming. There are so few radio frequency bands available for satellite navigation that systems have to share them (they would choose to do so in any case in order to minimise the costs of receivers capable of using multiple satellite systems). So, if you jam the L1, L2 and L5 channels used by GPS, you should also hit Galileo and all the other proposed future systems. Only GLONASS works on frequencies different from these and so offers a degree of protection. Like solar noise, interference is not usually an integrity issue, since receivers quietly stop working, to the bewilderment of their users. In engineering terms, interference and jamming affect the ‘availability and continuity’ of the service. But if it happens to you during a critical manoeuvre, and you have no immediate fallback, that is little consolation.

Jamming What about man-made interference to GPS, unintentional or intentional? The US government’s Volpe Report studied this in depth. It concluded that interference to GPS could be reduced, but never eliminated. Losing GPS would cause severe safety damage to the US, and also economic damage since GPS is now used by industry and commerce in hundreds of ways that have nothing to do with conventional navigation. Also, the report recognised that GPS is a tempting target to individuals, groups, or countries hostile to the US. Unintentional interference to GPS is relatively common. Northern Italy used to be notorious for unwanted harmonics of television transmitters that blocked GPS reception. This kind of interference is usually completely innocent, but still deadly, as the following example shows. In the harbour of Moss Landing, California, a couple of cheap Radio Shack TV antenna units on boats went wrong and inadvertently radiated jamming signals. GPS receivers either stopped working, or gave wrong positions, on every vessel in the port and for a kilometre out to sea. It took months to track down this purely accidental interference. The Federal Communications Commission were apparently not interested. The antenna units were eventually located by technically competent volunteers. Intentional jamming of GPS is not difficult to achieve, either. The little jammer hidden in the dice in the picture – although it radiates only thousandths of a watt of power – kills GPS throughout a building or across a dock. A more powerful jammer can wipe out reception throughout a city, or a harbour and its approaches. Unfortunately, there is generally no one around equipped, trained and authorised to deal with GPS jamming. A particular challenge would be a powerful jammer in a car, operated intermittently. There are GPS jammers advertised on the internet. They use simple technology: it does not take al Qaida to jam GPS, just a bored kid in his bedroom with acne and no girlfriend. The same companies who sell police radar and mobile phone jammers, now sell GPS jammers, and I suspect we will see jamming increase as GPS is employed for road user pricing. And such jamming, being

26

Spoofing One vulnerability of GPS that we rarely speak about is spoofing. Spoofing is the transmission of legitimate-looking false signals the GPS receiver will lock on to in place of the satellites’ signals. The receiver will display position, velocity, and time values that are misleading, maybe dangerously so. In one particularly sinister scenario, the receiver is walked off the desired path so slowly that the spoofing is hard to detect and correct. The Volpe Report points out that even if a spoofer is not fully successful, it can still create significant errors and jam GPS over large areas. And because it transmits apparently normal GPS signals, the spoofer can also defeat nearly all anti-jamming equipment. It is also possible to spoof WAAS, EGNOS and most other differential augmentations. Spoofing comes in some strange forms, which include ‘meaconing’: receiving, delaying, and re-broadcasting radionavigation signals to confuse a system or user. It is, of course, much easier to jam a GPS signal – even a crude device will do that – than to spoof it. But make no mistake: spoofing is not difficult. If you are sceptical about GPS spoofing, I refer you to

SWZ|MARITIME

Navigatie

the expert: James Bond. In Tomorrow Never Dies, a British ship is sunk by the Chinese in international waters. The only clue: a fake GPS signal controlled by a techno-terrorist. James Bond discovers the GPS device – and, naturally, wins the girl. Do not laugh at this evidence: remember, James Bond had a video communicator on his wrist, long before the rest of us. Spoofing is certainly an integrity issue; it is hard to think of a more dangerous form of interference to GPS. Unfortunately, civil satellite navigation receivers are poorly equipped to detect it. If only GPS is spoofed, a second satellite system is certainly a help in warning the user, provided the receiver is designed to detect the danger. But a terrestrial back-up is much less likely to be spoofed at the same time. I have reviewed some of the weaknesses of GPS, a system that is normally accurate and robust. Most of what I have written is well known to technical experts. But unfortunately, it is not understood by

many of the politicians or policy-makers in the maritime world, or by many practising navigators. They firmly believe that GPS, even unaugmented GPS, is safe at sea and all a man could need. Others think that Galileo, or China’s proposed Compass system, or Russia’s GLONASS, will compensate for the shortcomings of GPS. I hope I have made it clear why I think that that is a myth, and a dangerous one. However, there are solutions to all the problems I have identified. One is to combine GPS with the new enhanced version of Loran, which not only has very high accuracy, but also shares none of the vulnerabilities of satellite navigation I have identified. A small, relatively low-cost, eLoran unit integrated within future GPS receivers has the potential to take over seamlessly when GPS fails. Provided we implement such fallbacks sensibly as we move into e-navigation, we have every chance of achieving the substantial step-up we are seeking in safety and effectiveness at sea.

In Memoriam

Mr. A.B. van den Engel Op 17 februari 2008 overleed op 78-jarige leeftijd mr. A.B. van den Engel. Tot en met 2006 schreef hij voor Schip en Werf de Zee verslagen van uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart. Hij nam deze taak eind 1999 over van de heer E. IJssel de Schepper. Ad van den Engel was een geboren Rotterdammer wiens gehele loopbaan met de scheepvaart verbonden is geweest. Na het behalen van zijn stuurmansdiploma in 1949 aan de Gemeentelijke Zeevaartschool te Rotterdam voer hij als stuurman en vanaf 1964 als kapitein voor de Rederij Van Ommeren. In 1984 kwam hij definitief aan de wal in diverse adviesfuncties variërend van automatisering tot speciale ladingen en schadeclaims. In de periode 1977 tot 1984 vond hij tijd om een universitaire studie Nederlands privaatrecht met de einddoctoraalvakken Vervoerrecht, Zeerecht en Verzekeringsrecht te volbrengen. Zijn einddoctoraalscriptie ging over Garantiebrieven en schone Cognossementen (Letter of Indemnity).

Jaargang 18 • april 2008

Van 1988 tot 1995 was hij docent Wetten en Routering/Reisplanning aan de Polytechnische Faculteit van de Hogeschool Rotterdam en Omstreken (Afdeling Maritieme Bedrijfsvoering) en coördinator van de cursus Scheepvaartkunde (Maritieme Opleiding Rangen). Na zijn pensionering bij Van Ommeren (Shipping) in 1989 was hij nog jaren actief, onder andere als Tutor Institute of Chartered Shipbrokers (Londen), waarvan hij Fellow was, als docent aan de International Maritime Transport Academy te Rotterdam en als plaatsvervangend lid Commissie Bezwaar- en Beroepschriften in zijn woonplaats Maarn. Hij was tevens auteur van de Cremers Editie Vervoerrecht. Hij was een bijzonder mens en voor mij een aimabele collega bij Schip en Werf de Zee. J.L.A. van Aalst

27

Lloyd’s Register Door ir. W. de Jong

Scheepsbouwstatistieken december 2007 “Meer dan 10.000 schepen in bestelling” Algemeen

Summary of Shipbuilding Activity for the Quarter, by Country of Build

Het laatste kwartaal van 2007 zorgde weliswaar niet voor een kwartaalrecord, maar droeg er wel toe bij dat 2007 een zeer opmerkelijk jaar werd voor de wereldscheepsbouw. Nooit in de geschiedenis werd er in één jaar zoveel tonnage besteld. Een absoluut record. Het vierde kwartaal zorgde voor de volgende orderontvangst: 937 schepen, 30,8 mGT en 16,1 mCGT.

De totale prestatie van de wereldscheepsbouw in 2007 was: Orderontvangst Opgeleverd In bestelling per 31.12.07

Aantal mGT mCGT 4851 164,8 85,3 2689 56,6 34,7 10.055 329,7 177,7

In CGT zullen de opleveringen van deze ruim 10.000 schepen als volgt verlopen: • 2008: 51,0 mCGT • 2009: 51,1 mCGT • 2010 en later: 75,7 mCGT Hieruit blijkt dat de wereldscheepsbouwcapaciteit in 2008 en 2009 ruim 50 mCGT bedraagt. Vergeleken met de geleverde productie in 2007 van nog geen 35 mCGT door vol bezette werven betekent dit dat er een flinke stijging van de productiecapaciteit plaatsvindt, uiteraard vooral in Azië. De gemiddelde orderontvangst van de wereldscheepsbouw gedurende de tien jaren vanaf 1995 tot en met 2004 bedroeg echter slechts 26 mCGT. En zelfs indien dat in de komende jaren blijvend naar een verwacht gemiddelde van 40 á 45 mCGT zou stijgen, zal er toch weer een flinke onbalans gaan ontstaan tussen vraag en

28

Tabel 1

Order Book (Tonnage Values in Millions)

Korea, South China, People’s Rep Japan Philippines Germany Vietnam Romania China, Rep of (Taiwan) India Italy Turkey Poland Croatia Denmark Ukraine Spain Finland France Netherlands U.S.A Russia Indonesia

No. 2242 3139 1495 116 203 206 146 67 246 118 337 122 69 22 70 165 10 20 253 132 88 129

capaciteit, ten nadele van de scheepsbouw. Tabel 1 geeft de orderboeken van de 22 belangrijkste scheepsbouwlanden. Korea gaat nog steeds aan kop maar het verschil met China wordt kleiner, vooral in CGT termen. Tabel 2 geeft een vergelijking tussen de scheepsbouwprestaties van

m.GT 126,5 97,7 63,8 5,2 4,2 3,2 3,0 2,8 2,6 2,6 2,3 2,0 2,0 1,5 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6

m.CGT 63,4 50,2 30,7 2,5 3,8 2,1 2,1 1,7 2,0 3,0 2,3 1,7 1,2 0,7 0,7 1,1 0,7 0,8 1,1 0,7 0,6 0,7

Japan, Korea, China, West-Europa, Oost-Europa en de rest van de wereld. Deze tabel laat zien dat de producties van Japan en Korea nagenoeg gelijk zijn, ondanks het feit dat het Koreaanse orderboek en de orderontvangst veel groter zijn dan die van Japan. Deze tabel laat verder zien dat de productie

SWZ|MARITIME

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime

Tabel 2

Summary of Shipbuilding Activity for the Quarter, by Area (Tonnage Values in Millions)

Japan S. Korea W. Europe E. Europe China Rest of the World Totals

No. 1495 2242 1222 566 3139 1391 10.055

Order Book m.GT 63,8 126,5 14,1 9,2 97,8 18,3 329,7

van China nog steeds behoorlijk lager is dan die van Japan en Korea. In CGT-termen heeft Europa (Oost en West) nu 11,8 procent van het totale orderboek en ontving het in het laatste kwartaal van 2007 12,4 procent van de totale orderontvangst en behoudt daardoor haar relatieve positie.

Nederland Ons land heeft haar dertiende plaats in Tabel 1 op basis van CGT’s behouden, met een nipte voorsprong op Spanje (een verschil dat door de afrondingen uit Tabel 1 is verdwenen). In GT’s is ons land ten opzichte van het vorige kwartaal van de zeventiende naar de negentiende plaats gezakt en heeft het in aantal schepen de vijfde plaats behouden, zij het dat het verschil met India zeer klein begint te worden. In het laatste kwartaal van 2007 werden er door Nederlandse werven 33 schepen opgeleverd van in totaal 107.000 CGT, terwijl er slechts negen schepen werden besteld met niet meer dan 33.000 CGT. Niet zo’n goed kwartaal dus en niet voldoende om de dertiende plaats te behouden in de CGT ranglijst, tenzij dat in het lopende kwartaal wordt gecompenseerd. Voor Duitsland, Spanje, Italië en Turkije was het daarentegen een goed kwartaal. De bovenstaande informatie is zoals gebruikelijk gebaseerd op de Quarterly World Shipbuilding Statistics van Lloyd’s Register-Fairplay. Een nadere beschouwing van de vele tabellen van deze uitgave toont dat de Europese werven geen rol van betekenis meer spelen in de grote scheepsbouw, met uitzondering van de cruiseschepen. De drie Europese werven of

Jaargang 18 • april 2008

m.CGT 30,7 63,4 14,1 6,8 50,2 12,5 177,4

No. 129 102 119 45 179 105 679

Completions m.GT 4,1 4,3 1,1 0,4 2,9 0,4 13,2

m.CGT 2,2 2,5 1,1 0,4 1,8 0,5 8,4

werfcombinaties die zich daarmee bezig houden (Fincantieri, Meyer Papenburg en Aker Yards) hebben in dit segment van de meest dure en gecompliceerde schepen een zeer dominante positie opgebouwd. Helaas hangt daar nu de schaduw over van de Koreaanse STX-werf die een belang van ruim 39 procent in Aker Yards heeft opgebouwd, met het duidelijke doel knowhow binnen te halen om in Korea ook cruiseschepen te gaan bouwen. En daarbij een betere prijs te

No. 86 232 101 37 383 98 937

Orders Reported m.GT m.CGT 2,7 1,4 10,8 5,1 1,4 1,4 1,1 0,6 13,4 6,6 1,5 1,3 30,8 16,1

kunnen bieden, zeker met de huidige ongunstige euro-dollar verhouding, dan de Europese werven. Wellicht ten overvloede: bij de Aker Yards behoort sinds enige tijd ook de bekende Franse werf voor cruise- en passagiersschepen Chantiers de l’Atlantique, bouwer van onder andere de Queen Mary II. Op het gebied van tankers, LNG/LPGschepen, bulkcarriers en grote containerschepen spelen Europese werven geen rol van betekenis meer. Maar gelukkig is er een aantal nichemarkten

Shiptype Bulk Carrier Container Ship Crude Oil Tanker LNG Tanker Chemical/Oil Products Tanker Oil Products Tanker Genaral Cargo Ship Vehicles Carrier Passenger (Cruise) Ship Chemical Tanker Ore Carrier LPG Tanker Passenger/Ro-Ro Cargo Ship Ro-Ro Cargo Ship Ore/Oil Carrier Wood Chips Carrier Heavy Load Carrier Refrigerated Cargo Ship Passenger Ship Bitumen Tanker

No. 2434 1436 533 139 999 583 1020 237 48 276 84 176 127 49 13 20 19 15 60 18

m.CGT 45,6 39,4 17,1 11,3 11,3 9,0 8,7 6,7 4,6 3,8 3,3 2,9 2,2 0,9 0,7 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1

M.Dwt 193,1 78,0 4,0 65,8 11,1 25,8 28,9 16,3 3,8 0,4 5,0 23,2 0,5 0,7 4,1 1,1 0,3 0,2 0,0 0,1

29

Lloyd’s Register

Tabel 3 geeft de orderboeken in aantal, mCGT en mDwt voor de belangrijkste scheepstypen. Deze lijst wordt gedomineerd door bulkcarriers waar een niet te verzadigen vraag naar lijkt te bestaan. Ook in het laatste kwartaal van 2007 werden er weer ruim 400 besteld met in totaal meer dan 30 mDwt. Er is ook een gigantische vloot containerschepen in bestelling, maar bij dit scheepstype is er geleidelijk een evenwicht aan het ontstaan tussen de opleveringen per kwartaal en de nieuwe opdrachten. En hopelijk te zijner tijd ook tussen het ladingaanbod en het aantal

Vooruitzichten Het lijkt duidelijk dat we nu op de top van een nieuwbouwgolf zitten, een nog nooit eerder bereikte top. Op zo’n moment vraagt een ieder zich af: wat komt hierna? Zonder een antwoord op deze vraag te hebben, hierbij een paar uitspraken van ingewijden: Allereerst de pessimistische visie van een bankier van de DVB Bank: “Many orders for delivery beyond 2009 do not have financing and will simply not be built.” Maar een analyst van Lazard Capital

-ELDUNUAANVOOR DE'2!4)3DIGITALENIEUWSBRIEF
„.IEUW „-AANDELIJKSDIRECTINUWMAILBOX „!LTIJDOPDEHOOGTEVANACTUELE NIEUWSFEITEN

37:-ARITIMENUOOKONLINE
-ELDUNUAANVIAWWWSWZONLINENL

30

heeft een andere post-2009 outlook, hij zegt: ”There is a tremendous amount of distressed orders right now – orders at yards that haven’t been built, orders at yards that have no experience, orders without financing. But we believe that these ships get built.” En ten slotte de verwachtingen van de grootste scheepswerf ter wereld: Hyundai, een werf met een orderboek van 480 schepen ter waarde van 52 miljard dollar. Deze werf blijft optimistisch, heeft in de eerste twee maanden van 2008 reeds 35 schepen in bestelling genomen voor een waarde van 5,7 miljard dollar en verwacht in het gehele jaar 2008 in totaal 200 schepen in bestelling te krijgen. Kortom, er staan ons in de maritieme wereld interessante tijden te wachten en we zullen de vinger aan de pols houden en onze lezers er over blijven informeren.

                                    

     !        

         

   

  

           

   

       

 " %

Orderboek per scheepstype

containerschepen dat bij uitvoering van het huidige bouwprogramma in de vaart komt. Bij de LNG/LPG-tankers worden er thans meer opleveringen genoteerd dan nieuwe opdrachten zodat die golf van nieuwbouwschepen (voorlopig althans) lijkt af te nemen.

  

(baggerschepen, offshore, shortsea schepen, kleine tankers, werkschepen, jachten en binnenvaartschepen) waar Europa, en met name de Nederlandse scheepsbouw, zich op richt.



                 

   $    !# $      ### ! $  !

SWZ|MARITIME

$REDGINGAND-ARINE#ONTRACTORS

"ENJETOEAANEEN VOLGENDESTAPINJELOOPBAAN %RVARENTECHNISCHINSPECTEUR 6AN/ORDISEENAMBITIEUZEWATERBOUWER7IJBOUWENIN$UBAI

0ROFIEL

4HE0ALMEN4HE7ORLD"OUWJIJAANJELOOPBAAN+OERSDANOP

*EHEBTEEN("/7/ OPLEIDING7ERKTUIGBOUWOF3CHEEPSBOUW

6AN/ORD EENSTERKGROEIENDEINTERNATIONALEONDERNEMING

OFVERGELIJKBAAR AFGEROND

*EHEBTMINIMAALJAARWERKERVARING BIJVOORKEURINHETBUITENLAND

&UNCTIE $EAFDELING0LANT$EPARTMENTOPHETHOOFDKANTOORIN2OTTERDAMIS

*EWERKTGRAAGZELFSTANDIG BENTEENONDERHANDELAAR EENGOEDE ORGANISATORENINSTAATOMMEERDERESCHEPENTEGELIJKTEBEGELEIDEN

VERANTWOORDELIJKVOORONDERHOUDVANENREPARATIESAANHETMATERIEEL

*EBENTPRAGMATISCH STRESSBESTENDIG SERVICEGERICHTENKOSTENBEWUST

WAARONDERSLEEPHOPPERZUIGERS CUTTERZUIGERS VALPIJPSCHEPENEN

*EKOMTINEENDYNAMISCHEOMGEVINGHETBESTTOTJERECHTENDE

STEENSTORTERS*OUWVERANTWOORDELIJKHEIDISHETVOORBEREIDEN

OMGANGMETVERSCHILLENDE SOMSTEGENSTRIJDIGEBELANGENISVOOR

AANSTURENENBEGELEIDENVANDOKKINGENREPARATIESENHETZORGDRAGEN

JOUEENUITDAGING

VOORDEDAGELIJKSETECHNISCHEBEGELEIDINGVANHETMATERIEEL*EMAAKT

*EBEHEERSTDE.EDERLANDSEEN%NGELSETAAL

EINDRAPPORTAGESTECHNISCHENFINANCIEEL ENADVISEERTOVERDE GEWENSTETECHNISCHEVERBETERINGEN$AARNAASTONDERSTEUNJEDE

'EtNTERESSEERD+IJKOP WWWVANOORDCOMVOORALONZEVACATURES

SCHEEPSBEMANNINGBIJTECHNISCHEPROBLEMENAANBOORDENBEWAAK

ENERVARINGSVERHALEN3OLLICITEERDIRECTONLINE OFSTUURJEMOTIVATIEEN

JEHETLOGISTIEKEPROCESVANDEBESTELLINGEN

#6NAAR6AN/ORD$REDGINGAND-ARINE#ONTRACTORSBV TAVAFDELING 0ERSONNEL/RGANISATION OVV( 0OSTBUS !.

6OORDEUITOEFENINGVANDEWERKZAAMHEDENVERBLIJFJEREGELMATIG

2OTTERDAM6RAGENOVERDEFUNCTIE"ELDANMETDEHEER*AN+OEMAN

VOOREENLANGEOFKORTETIJDINHETBUITENLAND

-ANAGER0LANT$EPARTMENT4 

Interview Door ir. C. Dirkse

Touw viert honderdjarig bestaan

Maup Hoppzak: …plezier in overdracht van kennis…

D. Touw Expertise- en Ingenieursbureau bestaat in april honderd jaar. Een eeuw lang expertisewerk op scheepsbouwkundig en werktuigbouwkundig gebied. Directeur ing. Maup Hoppzak, zelf dertig jaar aan het bedrijf verbonden, kijkt terug.

Na een carrière in de zeilende binnenvaart vestigde Daniel Jacobus Touw, geboren in de jaren zestig van de negentiende eeuw, zich aan de wal als ‘adviseur der schipperij’. Die advieswerkzaamheden breidden zich snel uit en rond 1920 kwamen twee zoons de zaak versterken na hun opleiding aan de toenmalige mts (later hts) in Dordrecht. Het werkterrein bestreek in die tijd uitsluitend de binnenvaart, maar na de Tweede Wereldoorlog kwamen de kustvaart en de baggerindustrie erbij. Niet zo verwonderlijk, want er moest veel worden opgeruimd en tal van vaarwegen waren onbevaarbaar geraakt.

32

Meer en minder Touw telde eind jaren zeventig van de vorige eeuw tien experts. Tussen 1980 en 2001 kwamen uitbreidingen tot stand door overname van de maritieme expertisebureaus Zinkweg, De Beijer en Marinco Survey en uiteindelijk de fusie met Expertisebureau Binnendijk-Bree, gespecialiseerd in ladingexpertise. Zo ontstond de Touw B&B Holding, die nog maar voor vijftig procent in de binnenvaart actief is. In 2003 was echter een reorganisatie onvermijdelijk en slankte Touw af tot vijftien experts. Maar sinds vorig jaar trekt de markt weer aan. Touw biedt nu wereldwijd expertise- en consultancydiensten voor de sectoren scheepvaart & techniek en transport & goederen.

SWZ|MARITIME

Kees Dirkse is hoofdredacteur van SWZ Maritime

Meer schades De groeiende wereldvloot omvat steeds betere schepen, maar de kwaliteit van de bemanningen neemt af. Dit leidt per saldo tot meer schades. Touws activiteiten bestaan dan ook voor de helft uit assurantiewerk, ofwel schade-expertise voor verzekeraars, rederijen, werven en juristen, maar ook voor de overheid, zoals rechtbanken en Rijkswaterstaat. Veel van dit werk heeft plaats in het buitenland. De andere helft bestaat uit consultancy, engineering en sinds kort ook schadepreventieonderzoek voor de binnenvaart en opleidingen. Experts moeten minimaal een marof-opleiding hebben en krijgen bij Touw een interne opleiding in juridische basiskennis en schriftelijk rapporteren. Dit laatste is altijd lastig voor een techneut, maar wel belangrijk, want de klant heeft altijd haast en dus moet het rapport ‘gisteren’ klaar. Zonder expertiserapport gebeurt er niets, ligt een schip of installatie stil of kan niet worden gerepareerd.

WO II-wrakken Hoppzak verwacht geen spectaculaire groei in deze markt, waarin naast Touw een stuk of vier grotere bureaus toonaangevend zijn.

Experts met veel ervaring beginnen soms voor zichzelf, wat zeer lucratief kan zijn. Anderen redden het niet in hun eentje en zoeken dan weer aansluiting bij een bureau. Hoppzak erkent dat verzelfstandiging wel eens lokt, maar zijn huidige positie biedt hem bredere mogelijkheden. De overdracht van zijn kennis en ervaring in cursussen en opleidingen geeft hem veel voldoening. Het werk is zeer afwisselend. Op het eerste gezicht kunnen schades veel op elkaar lijken, maar de wisselende omstandigheden maken dit werk boeiend. Zo zorgt de Tweede Wereldoorlog tot op de dag van vandaag nog voor werk. Hoppzak bereidde twee jaar geleden in opdracht van de European Agency of Reconstruction een groot wrakopruimingsproject voor op de Donau tussen Roemenië en Servië. Daar liggen nog diverse wrakken uit de oorlogsjaren, die de scheepvaart belemmeren. Het plan is klaar, maar nu ontbreekt het geld voor de uitvoering. De festiviteiten rond het honderdjarig bestaan zullen bescheiden zijn en beperken zich tot de kring van klanten en andere goede relaties van Touw.

   
  ~  




~  


~ 




6ERGROOTHETEFFECTVANUWBOODSCHAP
!DVERTEERINONZESPECIALS

~ 


~   


%!
"($
("!
" #'&$%)%& !

~
  
~
    









 




"




 








 
















 








)NHEEFT37:-ARITIMEWEEREENAANTALINTERESSANTESPECIALS

SPECIALS

!DVERTERENINHETSPECIALPAKKETBIEDTUDEVOLGENDEVOORDELEN

.R

"AGGER

„

.R

"ALLASTWATER

„

.R "EURS(AMBURG .R

  

  
  
 


„

:WARELADING

.R

6OORTSTUWING



SCHEEPDIESELMOTOREN

„ „

WWWSWZONLINENL 'EtNTERESSEERD 6RAAGVRIJBLIJVENDNAARONSSPECIALPAKKET .EEMCONTACTOPMET-EDIA3ALES3UPPORT -ARGARITA2OBERTSON TEL OFE MAILMROBERTSON MEDIASALESSUPPORTNL

Jaargang 18 • april 2008

$7$.
3&+,5(&54
1046.5,0*
0*,0((34 


+,24/1'(.4
058(32(0
(0
(3(-(0(0
7$0 104536&5,(4
,0
'(
&+((24%168 ))4+13(
 %

#5% $7$.5(&
0*,0((3,0*
(37,&(
" $3'1(0+1)
 
 
11*7.,(5! !(.
 

   
$9
 

   /$,.
,0)10$7$.5(&0.
###
+552 8880$7$.5(&0.

33

SWZ Maritime Door prof. ir. S. Hengst

SWZ Maritime vernieuwt De Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (NVTS, nu KNVTS) tekent in 1934 een overeenkomst met Wyt voor de uitgave van Schip & Werf. Vorige maand kwam een overeenkomst tot stand tussen de Stichting Schip & Werf de Zee en Media Business Press (MBP), de opvolger van Wyt, voor de uitgave van SWZ Maritime. Een lange samenwerking is, tot tevredenheid van alle betrokken partijen, bestendigd.

Stichting Schip en Werf de Zee en Media Business Press voor de uitgave van SWZ Maritime. V.l.n.r. ir. J.R Smit, penningmeester van de Stichting, mevr. drs. Y.C.M Joosten, directeur MBP en prof. ir. S. Hengst, voorzitter van de Stichting

De voorgeschiedenis Schip & Werf ontstaat in 1924 uit de fusie tussen de vakbladen ‘Het Schip’ en ‘De Werf’. Het Schip stamt uit 1919 en wordt in 1923 het ‘officieel orgaan’ van onder meer de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland (Cebosine). In 1934 wordt het blad eveneens de spreekbuis van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart. De Technische Hogeschool Delft (nu de TU Delft) was vanaf 1916 bij het blad betrokken. Initiatiefnemer was Prof. A.D.F.W. Lichtenbelt, hoogleraar aan de TU Delft en één van de oprichters van de KNVTS. Wie het blad uit die tijd er op naslaat treft het gehele scala van de

34

maritieme bedrijfstak aan, met bijdragen van hoogleraren tot monteurs, puntig, overzichtelijk en met kennis van zaken geschreven. De onderwerpen betreffen de scheepvaart en scheepsbouw, havens en overslagbedrijven. Vrachtenmarkten, bedrijfsinformatie, technische onderwerpen, nieuwe ontwikkelingen en producten, de veiligheid op zee en vervuiling door olie. Schip & Werf geeft de multidisciplinaire samenwerking weer tussen het maritieme bedrijfsleven en het onderwijs op alle niveaus, de onderzoeksinstituten en de KNVTS, een vereniging van ‘kenniswerkers’ in de maritieme sector. In 1949 wordt Schip & Werf

SWZ|MARITIME

Professor ir. S. Hengst is voorzitter van de Stichting Schip & Werf de Zee

De toekomst Scheepsbouwkundig Proefstation (NSP, nu Marin).

Meer samenwerking Vanaf 1989 wordt onderzocht of, en zo ja hoe, Schip & Werf kan samengaan met het Nautisch Technisch tijdschrift ‘De Zee’. Een bundeling van krachten brengt maritiem Nederland in één maandblad samen. De Zee richt zich voornamelijk op zeevarenden en wordt uitgegeven door de Stichting ‘De Zee’ waarin participeren de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), Nautilus NL (toen nog FWZ), de kapiteinsvereniging (NVKK) en het KNMI. Schip & Werf is het verenigingsblad van de KNVTS en zal dat ook na een samenvoeging moeten blijven. De Stichting Schip & Werf de Zee (SWZ) wordt in 1991 opgericht. De statuten voorzien in acht bestuursleden, waarvan vier door de KNVTS en vier door de Stichting ‘De Zee’ worden benoemd. De bestuursleden van de KNVTS weerspiegelen de deelname van de VNSI (opvolger van de Cebosine), het Marin en de onderwijswereld (de TU Delft). De Stichting ‘De Zee’ benoemt vier bestuursleden namens de KVNR, Nautilus NL, de NVKK en het KNMI. De KNVTS draagt de hoofdredacteur voor, verzorgt de administratie, levert de benodigde middelen en de ondersteuning van de hoofdredacteur, de redactie en de redactieadviesraad. De participanten in SWZ en de hoofdredacteur stellen leden van de redactie en de redactieadviesraad voor. De uitgave van het blad ‘Schip & Werf de Zee’ wordt aan Wyt opgedragen. Jan Veltman is de eerste hoofdredacteur. Hij geeft vorm aan het blad en de samenwerking in de redactie.

Jaargang 18 • april 2008

Bij de nieuwe overeenkomst zijn er een nieuwe naam, vormgeving en hoofdredacteur. Ir. C.(Kees) Dirkse die de verantwoordelijkheid voor het blad en de maandelijkse nieuwsbrief draagt. De leden/lezers ontvangen de nieuwsbrief gratis, na aanmelding. De lezers, circa 5000 professionals in de maritieme sector (universitair, HBO en MBO) worden overal ter wereld bereikt, ter land en ter zee, in druk en digitaal. De samenwerking in de Stichting SWZ is uitstekend wat blijkt uit de website van ‘SWZ Maritime’ met directe links naar de websites van de participanten. Een van de kenmerken van het blad blijft: voorop lopen in de samenwerking en berichtgeving over nieuwe ontwikkelingen. De inhoud is er voor de lezers en moet hen toegevoegde waarde bieden. SWZ Maritime is geen wegwerpblad en hanteert nog steeds de uitgangspunten van 1919. Een uitgave voor ‘scheeps- en machinebouw – haveninrichtingen enzovoort – scheepvaartbedrijf, -politiek, -economie, -verzekeringen enzovoort.‘ Het is een uitgave die 89 jaar financieel op eigen benen staat en – onafhankelijk van subsidies – redactioneel een eigen koers kan varen. Onafhankelijk, soms ‘een luis in de pels’, maar altijd een stimulans voor, en een bindende factor in, de maritieme samenleving die ernaar streeft de professionals uit de sector te informeren over voor hen relevante zaken. Nederland heeft sinds 1919 een blad waarvan vele bedrijftakken anno 2008 alleen nog maar kunnen dromen. De redactie en de uitgever verdienen een compliment voor het nieuwe elan.

35

Scheepsbeschrijving Door ing. H.R.J. Akerboom

Ontwikkeling van de Ampelmann

Wetenschappers van de TU Delft hebben de afgelopen zes jaar, in samenwerking met andere deskundigen en geïnteresseerde bedrijven en sponsors, een zeegaand zelfstabiliserend platform ontwikkeld. Het platform, de ‘Ampelmann’, wordt gemonteerd op het dek van een schip en zo kunnen onderhoudsmonteurs via een telescopische toegangsbrug overstappen op windturbines op zee. Dit artikel is geen scheepsbeschrijving zoals u gewend bent, maar volgt de ontwikkeling van het in december 2007 op zee geteste prototype. Werkenvelop van het prototype

36

In een brainstorm tijdens de World Energy Conference 2002 in Berlijn ontstonden de eerste ideeën over een nieuwe methode om onderhoudspersoneel over te zetten op in zee geplaatste windmolens. Het concept kreeg de codenaam Ampelmann, het mannetje in de verkeerslichten van Duitse voetgangersoversteekplaatsen. Het overstapsysteem moest zo betrouwbaar worden, dat de monteur bij groen licht gewoon zijn overstap kon maken. Windmolenparken op zee zijn een veelbelovende ontwikkeling, vooral voor dichtbevolkte landen. De toegankelijkheid voor onderhoud is echter vaak een probleem. Tot op dit moment worden

vier methodes toegepast, die elk hun beperkingen kennen uit operationeel of financieel oogpunt. Dat zijn: schip naar ladder, de helikopterlier, het jack-up ponton en de flexibele loopplank. De nieuwe methode moest gedurende een groot deel van het jaar bruikbaar zijn. In de zuidelijke Noordzee is de significante golfhoogte gedurende vijftig procent van het jaar hoger dan één meter. Maar als de limiterende significante golfhoogte van het nieuwe concept 2,5 meter zou zijn, kan het meer dan negentig procent van het jaar worden toegepast.

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

Omgekeerde flight simulator Enkele TU-onderzoeksgroepen sloegen de handen ineen. Het instrument moest worden ingezet bij grote aantallen windmolens en dus zijn aanpassingen aan die molens ongewenst. Om veilig overstappen mogelijk te maken, leek een zelfstabiliserend platform op een schip de ideale oplossing. Zoiets bestond al, maar dan in omgekeerde zin: de flight simulator. Zo’n systeem, bekend als het Stewartplatform, beweegt met behulp van zes cilinders in elk van de zes vrijheidsgraden. Uiteindelijk werden de in het kader weergegeven ontwerpeisen geformuleerd.

De overstapprocedure • • • • • • • • • •

Schip naar windmolenpark Systeem starten en testen Toegangsbrug richten naar windmolenbordes Stabilisatiesysteem starten Telescoop uitschuiven Personeel op het eind van de telescoop Toegangsbrug tegen ladder aan windmolen drukken Personeel stapt over Schip vaart weg Ampelmannsysteem in rustpositie

Vijftig meter prima Met het windmolenpark voor Egmond aan Zee als voorbeeld werd een eerste concept ontwikkeld. Uit analyse van golfregistraties in dit park bleek dat de Ampelmann veilig moet kunnen werken tot een

De Ampelmann-ontwerpeisen Geen aanpassingen aan windmolens Systeem geplaatst op een schip Toepassing van het Stewartplatform Veilig Gemakkelijk Snel Meer dan negentig procent van het jaar inzetbaar

Jaargang 18 • april 2008

37

38

SWZ|MARITIME

Aanvoer van fundatiepalen

Beproeving in de bouwloods

Montage op de Smit Bronco

Jaargang 18 • april 2008

39

Scheepsbeschrijving

De eerste overstap

significante golfhoogte van 2,5 meter (golfhoogten tot maximaal 4,6 meter). Enkele schepen werden met het computerprogramma SeaWay doorgerekend om de dimensies en eigenschappen van de Ampelmann te bepalen. Daarbij bleek, dat gangbare cilinders bruikbaar waren en dat een bevoorradingsschip van vijftig meter voor deze omgeving het beste platform voor de Ampelmann was. Het systeem zou cilinders krijgen met een slag van vier meter. Bij een vrijboord van 2,5 meter staat de Ampelmann dan zo hoog, dat een monteur direct op het werkplatform van de windmolen kan overstappen. Veiligheidsanalyse voor een golfhoogte van 2,75 meter gaf aan, dat de Ampelmann slechts enkele centimeters zou verplaatsen. Bij een significante golfhoogte van drie meter komt die verplaatsing in de buurt van tien centimeter en als dat aanvaardbaar bleek, kon het systeem gedurende ruim 93 procent van het jaar worden gebruikt. Er kon dus aan de ontwerpeisen worden voldaan en al werd het systeem groter dan de huidige vliegsimulators, de componenten waren gewoon in de handel verkrijgbaar. Maar tot zover ging het om een theoretische exercitie. De grote uitdaging was aan te tonen dat een echt meetsysteem een echt Stewartplatform kon aansturen. Dus moest er een schaalmodel komen. De TU Delft had alle disciplines voor dit onderzoek, maar voor gangbare componenten, meetsystemen, ervaringen, vervoer en geld werd samenwerking gezocht met bedrijven in deze sector.

Maar één centimeter De beproeving van het schaalmodel moest ervaring opleveren met de

40

verbinding tussen een meetsysteem en het Stewartplatform. Tevens moest het de werking van de Ampelmann demonstreren en gaf het de mogelijkheid promotiemateriaal als foto’s en video’s te maken. De TU Delft had een Stewartplatform, maar omdat dat beperkt beschikbaar was, werd een tweede platform gebouwd voor de ontwikkeling van de Ampelmann. Het testprogramma kende een droge en een natte fase. De droge beproevingen werden uitgevoerd door de Ampelmann te monteren op het Stewartplatform. Dat simuleerde de scheepsbewegingen en de Ampelmann moest die compenseren. De natte proeven werden uitgevoerd in het grote golfbassin van het Stevin-laboratorium. De Ampelmann werd op een scheepsmodel bevestigd en onder regelmatige en onregelmatige golfspectra getest. Om resonantie tegen te gaan, moest het scheepsmodel worden voorzien van speciale stabilisatorvinnen. Verder bleek dat golffrequenties van 0,2 tot 0,3 Hertz weinig effect hadden op het gedrag van het scheepsmodel. Hogere frequenties wel, maar daarbij functioneerde de Ampelmann minder goed. Door gebruik van filters in de software werd het toch mogelijk de Ampelmann zodanig af te regelen, dat golven met een periode tussen 1,8 en vijf seconden (negentig procent van de zeecondities in het windmolenpark) werden gecompenseerd. De haalbaarheid van het concept was onomstotelijk aangetoond en het team wist nu ook hoe het systeem geoptimaliseerd kon worden. Het meetsysteem had een nauwkeurigheid van één centimeter en daarom zou toepassing op ware grootte leiden tot nog kleinere relatieve fouten.

Acht uur bouwen Vervolgens moest er een demonstratiemodel komen als tussenstap naar commerciële toepassingen. Het moest een systeem worden op ware grootte, bestand tegen maritieme omstandigheden, intrinsiek veilig en volledig beproefd op zee. Het project werd geleid door de TU Delft en gesubsidieerd en gesponsord door vele grote en kleine partijen in de sector. Het definitieve ontwerp was gereed in december 2006 en in mei 2007 werden de belangrijkste onderdelen in Zwijndrecht samengebouwd. De beproevingen waren zeer uitgebreid en systematisch. Eerst elke cilinder apart en later alle tezamen. Een besturingssysteem was eerst nog niet aangebracht, want in deze fase was het van belang na te gaan of geen enkel onderdeel beschadigd kon raken door de bewegingen van de cilinders. Na die test werd de Ampelmann op een ponton gemonteerd. Omdat hij is ontworpen voor eenvoudige montage binnen een redelijke tijd op elk schip (plug & play), werd juist die procedure ook nauwkeurig bekeken. De hele opbouw vergde acht uur, verdeeld over twee dagen, maar dat kan sneller.

SWZ|MARITIME

Scheepsbeschrijving

Onderweg naar Rotterdam werden enkele proeven uitgevoerd bij geringe golfhoogten op de rivier. Na definitieve veiligheidscontroles en het aanbrengen van een oliebestrijdings- en brandblusuitrusting was de Ampelmann klaar voor beproevingen voor Hoek van Holland. Tijdens de eerste proef was de significante golfhoogte één meter en tijdens de tweede 1,5 meter. De dompbewegingen van het gestabiliseerde platform waren kleiner dan vier centimeter en de rolen stamphoeken waren kleiner dan 0,5 graden.

De eerste overstap Na voltooiing van de telescopische toegangsbrug werd het systeem verder beveiligd, afgesteld en beproefd. Begin december werd de complete overstapprocedure getest op een aan de wal gebouwde kopie van een windmolendek. Later die maand had de eerste werkelijke overstap plaats van de op de Smit Bronco gemonteerde Ampelmann naar een windmolen. De Smit Bronco is een

Jaargang 18 • april 2008

ondersteuningsvaartuig van 25 meter lengte, een in Europa veel voorkomend type. De telescopische toegangsbrug van de Ampelmann heeft een vast deel van tien meter lang en kan zes meter uitschuiven. In verticale zin kan de ‘ladder’ zowel het lage bootbordes als het hoge balkon van de windmolen bereiken (onderlinge afstand 11,5 meter). De overstapprocedure wordt weergegeven in het kader. Voordat de echte praktijkproeven begonnen, werd een risicoanalyse uitgevoerd, die een uitgekiend beveiligingssysteem opleverde. Veel componenten zijn dubbel of soms zelfs drievoudig uitgevoerd. De signalering op de bedieningspositie kent vier toestanden: • Groen: alles normaal • Geel: lichte waarschuwing • Oranje: één reservecomponent ingeschakeld • Rood: meer reservecomponenten ingeschakeld Bij groen en geel kan de procedure gewoon doorgaan. Bij oranje kiest

Modelproef in basin

41

Scheepsbeschrijving

Oefening op het droge

de persoon die het systeem bedient tussen doorgaan of afbreken. Bij rood wordt de procedure binnen vijf seconden automatisch afgebroken en gaat een luid alarm. Na vijftien exercities was de duur van de procedure teruggebracht tot twee minuten en was niet meer dan tien seconden contact met de windmolen nodig. Na dit succes werd nog enkele dagen gewerkt aan een betere communicatie tussen de persoon die het platform bedient en de kapitein.

Ook vervoersrol De Ampelmann kan op elk schip met een dek van acht bij acht meter worden geplaatst. De installatie vergt acht tot zestien uur, afhankelijk van de beschikbare ruimte. Er is ook onderzoek gedaan naar de bewegingen van een bevoorradingsschip van zeventig meter bij een significante golfhoogte van drie meter. Volgens de berekeningen is overstappen ook in dat geval mogelijk. Gemonteerd op een dergelijk vaartuig kan de Ampelmann 97 procent van het jaar worden gebruikt. Voor kortere responstijden kan ook een sneller vaartuig worden gebruikt.

42

Voor het onderhoud van grote windmolenparken wordt gedacht aan een accommodatieplatform in het park. Montage van een Ampelmann op een flink onderhoudsvaartuig kan zo’n platform overbodig maken en ook het aantal overstappen aanzienlijk beperken. Ten slotte is onderzocht of het Ampelmann-concept bruikbaar is bij vervoer en plaatsing van grote onderdelen (tot 500 ton) als generatoren en fundatiepalen. Dat lijkt zeker haalbaar en wellicht zelfs erg aantrekkelijk. Nu worden de windmolenschachten nog vervoerd op een kraanponton. Als de kraan bij het windmolenpark kan blijven en de schachten op een Ampelmann-platform worden aangevoerd, is veel tijd en geld te besparen. Industrie en TU Delft kunnen dus nog meer toepassingen van het concept ontwikkelen. Deze samenvatting door R. Akerboom is gebaseerd op artikelen van J. van der Tempel c.s. en meer informatie is te vinden op www.ampelmann.nl.

SWZ|MARITIME

The world’s leading shipbuilding fair

23 – 26 sept. 2008

shipbuilding · machinery & marine technology international trade fair · hamburg

www.smm2008.com

Cora Burger Phone: +31 55 5330400 · [email protected]

Verslag Door ing. H.R.J. Akerboom

EBU Seminar 2008 Op 3 maart organiseerde de European Barge Union in Brussel het seminar “Freight Logistics in Europe to Stimulate Waterborne Transport” met de ondertitel “Together against CO2”. Enkele personen in sleutelposities op het gebied van binnenvaart hielden presentaties en onder leiding van professor Van Hooydonk vond een discussie plaats. Daarna werd de veelbelovende rol van de Europese binnenvaart in het logistieke proces van de komende jaren onder een vergrootglas gelegd. Richard Akerboom doet verslag.

Opening De heer R. de Korte, voorzitter van de EBU, benadrukte in zijn inleiding het belang van het Naiades-actieplan van de Europese Commissie. De binnenvaart dient beter geïntegreerd te worden in de logistieke keten en is in zijn ogen superieur uit milieutechnisch oogpunt. Vele infrastructurele knelpunten dienen op de kortst mogelijke termijn opgelost te worden. Prioriteit moet worden gegeven aan de Maas/Rijn-Main-Donau- en de Schelde-Seineverbindingen. Ten aanzien van het voorstel van de Europese Commissie om per 31 december 2009 het zwavelgehalte in brandstof verder te verlagen, gaat de voorkeur van de EBU uit naar een verlaging van 1000 naar 10 ppm in één enkele stap.

De EU-agenda Namens DG TREN van de Europese Commissie voerde directeur F. Karamitsos het woord. Hij gaf aan dat de Commissie als gevolg van de groei van het vervoer voor een drietal uitdagingen staat: • Congestie oplossen. • Brandstoftekort voorkomen. • Klimaatverandering stoppen. Hij ziet daarvoor mogelijkheden door: • De doelmatigheid van elke vervoersmodaliteit sterk te verbeteren. • Alle vervoersmodaliteiten volledig in één systeem te integreren. De prestaties van de haven van Rotterdam werden als voorbeeld gesteld maar op veel plaatsen is het beduidend slechter gesteld. Meer dan veertig procent van de zeeschepen bijvoorbeeld loopt vertraging op omdat vervolgtransport niet beschikbaar is. De groei van de binnenvaart blijft achter bij die van andere modaliteiten en is beperkt tot enkele transportassen. Hij drukt de binnenvaartsector op het hart zichzelf te zien als integraal onderdeel van de transportketen en zich in alle contacten en onderhandelingen ook zo te gedragen.

44

De Commissie richt zich niet uitsluitend op bevordering van de binnenvaart, maar streeft ook naar verbetering van de doelmatigheid en integratie van vervoer over de weg, het spoor, de binnenwateren en de zee. Het eerder genoemde Naiades-binnenvaartproject heeft daarbij de volgende speerpunten die de materie in de volle breedte en diepte raken: • Verbetering van de marktcondities. • Vernieuwing van de vloot. • Ontwikkeling van menselijk kapitaal. • Versterking van de beeldvorming. • Aanpassing en uitbreiding van de infrastructuur. Een eerste voortgangsrapportage laat zien dat er progressie is gemaakt. Het project Platina moet helpen om samen met alle spelers de voorgenomen acties op de kortst mogelijke termijn uit te voeren. Verder vraagt hij aandacht voor andere projecten zoals Marco Polo, TEN-T en IRIS die belangrijke bijdragen leveren aan de promotie van transport over de binnenwateren. Samenvattend stelt Karamitsos dat de binnenvaart een grotere rol in de transportketen kan spelen en dat ook moet doen. Niet in de laatste plaats omdat het oplossingen kan bieden voor optredende congestie en de vermindering van CO2emissies. In reactie op de uitdaging van De Korte geeft hij echter aan dat een verlaging van het zwavelgehalte van brandstoffen van 1000 naar 10 ppm in één enkele stap op het eerste gezicht niet haalbaar lijkt.

Plaats van de binnenvaart op de EU-agenda Mevrouw C. Wortmann-Kool, lid van het Europees Parlement, gaf aan dat zij een groot vertrouwen heeft in de versterking van de rol van de binnenvaart in de Europese logistieke keten. Zij was rapporteur over het Naiades-actieplan. De aanstelling van mevrouw K. Peijs als coördinator binnenvaart is een van de gevolgen van de analyse van

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur bij SWZ Maritime

transport verwacht van vijftig procent en daarvoor zijn slimme oplossingen nodig, voor de modaliteiten apart en in combinatie met elkaar. De binnenvaart biedt geweldige kansen voor het vrachtvervoer maar daarvoor dienen wel de nodige maatregelen getroffen te worden. Vier daarvan zijn de volgende: • Verbetering van de infrastructuur. • Verbetering van de duurzaamheid. • Financiering van innovaties. • Verlaging van administratieve lasten. Een eerste prioriteit is het wegnemen van knelpunten in de huidige infrastructuur en het inhalen van onderhoudsachterstanden. De nationale overheden zijn hiervoor aan zet in samenwerking met de Europese instituties. Een inventarisatie van de knelpunten wordt momenteel opgesteld met daaraan gekoppeld een Europees ontwikkelingsplan. De economische en ecologische mogelijkheden van de waterwegen vragen om een intermodale aanpak met kansen voor middelgrote en kleine bedrijven. Voorstellen uit het Marco Poloproject hebben echter nog niet geleid tot veel initiatieven. De binnenvaart is lange tijd gezien als een groene vorm van transport. Die positie staat echter onder druk. Strengere normen voor schone brandstoffen dienen zo snel mogelijk ingevoerd te worden. Wortmann hoopt dat de stagnerende procedures weer snel worden vlotgetrokken. De binnenvaartsector zelf kan worden aangesproken voor het aanleveren van innovatieve ideeën. Om dat proces te versnellen, is de gedachte van een Europees innovatiefonds opgeworpen. De sector heeft aangegeven een bijdrage te willen leveren, maar andere partijen aarzelen nog. Het Europees Parlement

Jaargang 18 • april 2008

is sterk voor de oprichting van een dergelijk fonds. Ten slotte is het van het grootste belang dat de administratieve lasten voor de transportsector worden verminderd. Wortmann vindt dat de Europese Commissie hier het voortouw moet nemen. Ondanks goede voornemens worden maar al te vaak oude lasten door nieuwe vervangen zodat uiteindelijk geen oplossing wordt geboden.

Binnenvaartcorridors Peijs is erg blij met haar aanstelling als Europees coördinator binnenvaart. Gezien haar achtergrond is zij uitermate geschikt voor die positie. Zij werkt niet bij de Europese Commissie, maar rapporteert wel direct aan de Commissie. De toetreding van Oost-Europese landen tot de EU heeft grote invloed gehad op prioriteit van de binnenvaart op de EU-agenda. De ontwikkelingen op het gebied van de infrastructuur gaan helaas traag als gevolg van de vele regels. Regels zijn belangrijk maar dienen niet als obstakels te worden beschouwd. We leven tenslotte in een democratische maatschappij. Veel problemen hebben hun oorsprong op nationaal niveau. Veel landen worstelen met de uitvoering van Europese regels zoals de Vogel- en Habitatrichtlijnen (bijvoorbeeld Westerschelde). Haar belangrijkste aandachtspunten zijn de aanleg van nieuwe vaarverbindingen en de verbetering van bestaande vaarwegen. Daarnaast is de ontwikkeling van intermodale overslagpunten van groot belang. Om de rol van de binnenvaart nog verder te vergroten, dient uiteraard veel inspanning geleverd te worden voor het ontwerp van nieuwe motoren, de ontwikkeling van schonere brandstoffen, de introductie van begeleidingssystemen en de verbetering van opleiding en training. Op al deze gebieden is Peijs

45

Verslag

Paneldiscussie Er moet terdege rekening worden gehouden met het milieu en de mening van alle betrokkenen is van het grootste belang. Als voorbeeld geeft zij de discussie met het Wereld Natuurfonds over hoe gezorgd kan worden dat de steur niet de dupe wordt van een herinrichting van de Donau. Als belangrijk wapenfeit memoreert zij nog de recente presentatie van het emissieloze schip. Dergelijke initiatieven komen flink in de richting. Zonder binnenvaart kan Europa de verwachte en benodigde groei van de toekomst niet aan.

De heer H.P. Hadorn van de Zwitserse Rijnhavens gaf op verzoek van professor Van Hooydonk aan dat voor de verwerking van de verwachte grotere volumes andere en vooral flexibele organisaties nodig zijn. Voor het opvangen van tijdelijke vervoersproblemen moeten afspraken met verschillende operators (meer dan één modaliteit) gemaakt zijn. Er moeten hubs langs de vervoersroute aangelegd worden en later ook verder landinwaarts. Elke haven moet intermodaal ingericht worden met gelijke aandacht voor elke modaliteit. De heer G. Jaegers van de gelijknamige rederij voorziet

De haven van Rotterdam

een grote groei voor de binnenvaartsector. De problematiek van klimaatverandering is daarbij een complicerende factor. Denk maar eens aan de hogere kosten en lagere efficiency als gevolg van structureel lagere waterstanden. De aanleg en verbetering van infrastructuur is cruciaal. Op dit moment gaat het grootste deel van de infra-budgetten naar spoor en weg, maar investeringen in waterwegen zijn vele malen rendabeler. In Duitsland is op dit moment echter niet eens genoeg geld voor onderhoud van waterwegen. Een revolutie in het denken over transport is nodig. Jaegers stelt dat onderzoek heeft aangetoond dat binnenvaart in milieu-opzicht 55 procent beter scoort dan het spoor. De heer P. Mertens geeft aan hoe de rederij Maersk de toekomst ziet. Maersk is een service provider waar voortdurend de kosten tegen de kwaliteit afgezet moeten worden. Duurzaamheid is het toverwoord van de toekomst en daar hoort innovatie onverbrekelijk bij. Het is de komende jaren zeker niet meer go with the flow. w Tot nu toe zag Maersk haar eigen flexibiliteit als een voordeel, alles moest zelf gedaan kunnen worden. Nu echter lijken de grenzen daarvan in zicht. Uitbesteden en samenwerken met service level agreements zijn de opgaven vandaag. De aanleg van een transferium ten oosten van Rotterdam ziet Mertens als een goede beslissing. Op dit moment gaat nog zestig procent van de door Maersk aangevoerde containers over de weg verder. Dat kan anders en daar gaat Maersk voor. Uit de zaal komt de opmerking, gericht aan Smits, dat snelheidsreductie in de binnenvaart niet zondermeer brandstofbesparing betekent. Binnenvaartschepen hebben bijvoorbeeld geen verstelbare schroef. Smits antwoordde dat toekomstige binnenschepen ook dat soort techniek aan boord zullen hebben. Uit Polen kwam kritiek op de prioriteiten van de Europese Commissie en Peijs. Waarom wordt er in de verschillende publicaties geen aandacht besteed aan de Poolse havens en waterwegen of over een verbinding tussen de Elbe en de Donau? Karamitsos en Peijs gaven aan dat Polen inmiddels volledig op de kaart van de Europese instituties staat. Naar aanleiding van de groeiprognoses werd opgemerkt dat zelfs als de binnenvaart zevenmaal zoveel gaat vervoeren, het probleem op de weg nog niet is opgelost. Karamitsos gaf aan dat de oplossing complex en multimodaal is waarbij ook de

De heer H. Smits, president-directeur van de haven van Rotterdam, gaf in zijn presentatie aan wat de positie van de haven van Rotterdam in de toekomst is en welke rol de binnenvaart daarin speelt. Wereldwijd is Rotterdam niet meer de grootste haven, maar in Europa wel degelijk. Zij bedient een markt met 500 miljoen mensen. Daarnaast wil Rotterdam wel de haven blijven met de hoogste kwaliteit. In eerdere prognoses werd voorspeld dat in 2019 in Rotterdam optimistisch geschat 480 miljoen ton overgeslagen zou worden en pessimistisch geschat 380 miljoen. Op dit moment staat de schaal al op 406 miljoen ton zodat Smits nu voorspelt dat in 2025 rekening gehouden moet worden met 800 miljoen ton. De bescherming van het milieu is een factor van belang. Nationale schattingen geven aan dat twintig procent van de luchtemissies uit havenactiviteiten voortkomen. Nog eens twintig procent komt van de opwekking van energie die plaatsvindt in havengebieden. Vandaar dat aan nieuwe centrales door het havenbedrijf eisen gesteld worden ten aanzien van de oplag van CO2. De OESO heeft in recente rapportages zorgen geuit over congestie op de weg. Die zorg is terecht en in dit tempo doorgaan met het vrachtvervoer over de weg is geen optie. Investeringen in de modaliteiten spoor en binnenvaart zijn urgent. Smits geeft aan dat het nieuwe Maasvlakte-project van 100 ha op het stuk van CO2-emissies neutraal zal scoren. Door betere integratie zal de doelmatigheid flink verbeteren. Daarnaast zullen de overslagbedrijven service level agreementss sluiten met de binnenvaart. De modaliteiten spoor en binnenvaart krijgen meer voorrang dan vervoer over de weg. Er worden speciale terminals voor de binnenvaart aangelegd en schepen zullen door middel van walaansluitingen van energie en andere diensten worden voorzien. Als het gebruik daarvan bij de verwachtingen achterblijft, moet wellicht wettelijk het gebruik van motoren aan de kade worden verboden en langzamer varen worden verplicht. Aan de oostkant van Rotterdam wordt een transferium voor overslag aangelegd. Smits voorziet daarnaast nog belangrijke milieuwinsten door een subsidieprogramma voor motorvervanging en het ontwerp van efficiëntere schepen.

46

SWZ|MARITIME

Verslag

kustvaart een rol speelt. Peijs memoreerde de snelheid waarmee de Schelde-Seineverbinding tot stand zal komen en de huidige progressie bij de Rijn-Main-Donauroute. Er bleek in de zaal enige achterdocht ten aanzien van de werkelijke reservering van terminals voor binnenvaart op de nieuwe Maasvlakte. Over de personeelsvoorziening bleek ook terecht enige ongerustheid te bestaan. Enerzijds blijkt dat in de binnenvaart het probleem minder ernstig is dan in de zeevaart. Anderzijds blijkt dat er, naast een financieel probleem, ook een arbeidsomstandighedenkwestie speelt met name in enkele nieuwe lidstaten. Karamitsos stelde dat binnen het Platina-project extra aandacht voor opleiding/training van personeel, acceptatie van certificaten en verbetering van arbeidsomstandigheden is. Overigens ook voor verzekering en aansprakelijkheid. Peijs gaf aan dat bijvoorbeeld in Terneuzen een nieuwe opleiding voor de binnenvaart wordt opgericht. De havenmeester van Konstanza waarschuwde dat als er niet snel geld beschikbaar komt, het vrachtvervoer niet over de Donau maar volledig

over spoor langs de Donau zal plaatsvinden. Containers worden al per trein vanuit Hamburg aangevoerd. Zowel Karamitsos als Peijs benadrukten dat geld niet het probleem is, maar dat belanghebbenden zwaarwegende compromissen moeten sluiten. Soms lijkt het alsof tegenstanders van intensivering van de binnenvaart vergeten dat spoor en weg ook beslag leggen op natuur en ook het milieu beïnvloeden. Professor Van Hooydonk besluit het seminar met een korte samenvatting van zijn impressies. Verder wijst hij nog, om het belang van de binnenvaart in historische context te plaatsen, op de Eindakte van Wenen van 1815. In discussies over de toegankelijkheid van Antwerpen en de diepte van de Westerschelde zorgt dat oude verdrag nog regelmatig voor vuurwerk.

/FWFTCV 'PUP
,POJOLMJKLF
.BSJOF

/FWFTCV
JT
FFO
EZOBNJTDI
TDIFFQTCPVXLVOEJH
JOHFOJFVSTCVSFBV
EBU
TDIFQFO
DPOTUSVDUJFT
FO
JOTUBMMBUJFT
POUXFSQU
WPPS
EF
PGGTIPSF
FO
EF NBSJOFTDIFFQTCPVX

8JK
[PFLFO
POEFS
NFFS
FFO

4FOJPS
&OHJOFFS
$POUSPM

.POJUPSJOH

7PPS
NFFS
JOGPSNBUJF
FO
PWFSJHF
WBDBUVSFT
[JF XXXOFWFTCVDPN


 

 ##)$ 

$$%$ "'
%"&'# ,11#/"*

2+#


%
#!$ 
*


!" ,11#/"*

2+#


#
$

$
&#$$ 
,-#+&%#+

2+#
 ,11#/"*
 
2+#


&'0
14,+"&)$"6
!,2/0#
4'))
#+&+!# 2+"#/01+"'+%
,$
1&#
/#.2'/#*#+10
$,/
,1& !)00'7!1',+
+"
01121,/6
02/3#60
+"
&#)-
6,2
1, -/#-/#
$,/
0!&#"2)#"
*(,/
02/3#60

#+#71
$/,*
)#/+'+%
1&#
/#)' )#
'+0-#!1',+
1#!&+'.2#0 1&1
)#"
1,

#11#/
2+"#/01+"'+%
,$
1&#
!,+"'1',+
,$ 6,2/
0&'-
+"
&,4
6,2
!+
!//6
,21
#$$#!1'3#
/#-'/0

+
'+1#/!1'3#
1&/##"6
!,2/0#
'*#"
1
,$7!#
+" 0&'- ,/"
-#/0,++#)
&'0
!,2/0#
'0
0#"
,+
/#)
)'$#
!0#0
+"
-/!1'!)
0,)21',+0

,/
,2/
$2))
/+%#
,$
!,2/0#
"#1')0
!,*-+60
0-#!'7!
/#.2'/#*#+10
-/'!'+%
+"
/#%'01/1',+
-)#0#
!,+1!1 
 "
$
"$" " "
"







"
%(
#
$
"$" " "
"




 #/3'!#0
/#
-/,3'"#"
6
*#* #/0
,$
1&#
),6"0
#%'01#/
/,2-
),6"0
#%'01#/
'0
+
#5#*-1
!&/'16
2+"#/
1&#

&/'1'#0
!1




Jaargang 18 • april 2008

47

Raad voor de Scheepvaart Door J.L.A. van Aalst

Dodelijk ongeval op de Seaway Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 18 mei 2007, waarbij aan boord van de Nederlandse sleephopperzuiger ‘Seaway’, tijdens het meren met de bakboordkant langszij ligplaats nummer 40 te Abu Dhabi Freeport, een ongeval plaatsvond waarbij één opvarende om het leven kwam en een andere gewond raakte.

Toedracht De sleephopperzuiger Seaway was op 18 mei 2007 omstreeks 16.25 uur aan het afmeren over bakboord in Abu Dhabi Freeport. Het schip was niet geladen. Het was rustig weer met een zwakke zuidwestelijke wind. Op de brug bevonden zich de loods, de kapitein en de (Russische) eerste stuurman. De stuurman voer al ongeveer vijf jaar aan boord van de Seaway. Hij stond met de kapitein op de brug bij bakboordconsole en deed de manoeuvreerinstellingen. De tweede stuurman (uit Litouwen) had de leiding op het achterdek en onderhield de verbinding met de kapitein op de brug via een portofoon. Hij voer al ongeveer zestien maanden aan boord van de Seaway en had al vele malen eerder op het achterdek als leider van de meerploeg gestaan. De achterdekploeg bestond verder uit een matroos, een pijpenman en een lasser, allen Filippijnen. Volgens de verklaring van de kapitein waren allen bekwaam. De communicatie aan boord werd gevoerd in het Engels, dat gaf volgens de kapitein geen problemen. Op de wal stond een afmeerploeg van Abu Dhabi Freeport. Het schip lag al min of meer slaags langs de kade met het achterschip nog een aantal meters ervan verwijderd, voor waren er al trossen naar de wal. Op het achterdek had men twee trossen in bochten aan dek klaargelegd om uit te geven als achtertrossen. Het achterspring zou in een bocht worden uitgegeven. Hiertoe was het oogeind van de tros over de bolder op het achterdek gedaan en de bocht in een aantal slagen op het achterdek gelegd. Het andere eind van de bocht zat nog op de trossentrommel aan

De communicatie aan boord werd gevoerd in het Engels

48

bakboord. Omdat er zich op de kade een vuilniscontainer ter hoogte van de gangwaypositie bij het achterschip bevond, was het schip op aanwijzing van de tweede stuurman wat naar voren gegaan om de gangway ruimte te geven. De tweede stuurman bevond zich bij de gangwaypositie. Toen het schip in goede positie lag, gaf de tweede stuurman een sein aan de matroos/pijpenman op het achterdek om de hieuwlijn voor het uitgeven van het achterspring naar de wal te gooien. De hieuwlijn werd door de meerploeg op de wal opgepakt en naar de bolder op de kade getrokken. De drie matrozen op het achterdek gaven de bocht langzaam loos door het kluisgat. Het loosliggende deel van de bocht begon uit het kluisgat te lopen en viel naar beneden in het water. Eén van de matrozen probeerde nog tevergeefs met zijn voet af te stoppen. Hij zag dat de mensen op de wal de hieuwlijn nog aan het binnentrekken waren. Plotseling kwam het op de bolder staande eind van de tros strak te staan terwijl het andere deel op de trommel heel snel uitliep, verstrikt raakte op de trommel en de hele trommel van zijn fundatie trok naar het kluisgat toe. Twee van de matrozen werden daarbij geraakt. Eén van hen lag bij het kluisgat met zijn nek onder de tros. De tros werd door de toegesnelde bemanningsleden losgesneden, doch onmiddellijk toegepaste eerste hulp mocht helaas niet meer baten. Hij kwam niet meer bij bewustzijn en werd door het medische personeel van de even later gearriveerde ambulances om 17.10 uur dood verklaard. De andere matroos lag ook aan dek. Zijn veiligheidshelm werd achterop het dek teruggevonden. Hij was bij kennis, had een hoofdwond en een wond aan zijn bovenlip. Hij werd op een brancard gelegd en overgedragen aan het ambulancepersoneel. In het ziekenhuis werd hij behandeld. Omdat het afmeren op zich liet wachten, was de hoofdwerktuigkundige vanuit de controlekamer naar dek gegaan om te kijken. Hij stond in het gangboord aan bakboord bij de

SWZ|MARITIME

Vice-admiraal b.d. J.L.A. van Aalst is oud-Chef der Hydrografie

wal werd geworpen en door de mensen daar werd ingehaald. Hij wilde weer naar binnen gaan toen hij een ongewoon geluid hoorde. Hij draaide zich om en zag dat de (rode) hieuwlijn terugkwam naar het schip en dat de mensen aan de wal de lijn lieten gaan. Op het achterschip hoorde hij een klap en zag daarna de trossentrommel tegen het kluisgat aangetrokken zitten. Hij liep naar het achterdek. Eén van de matrozen zag hij levenloos op de tros bij het kluisgat liggen, de andere matroos zat een paar meter verderop met bloed op zijn gezicht en een hoofdwond. Ook de eerste werktuigkundige stond aan dek te kijken. Hij hoorde de tweede stuurman roepen: “What are you doing?” Even later zag hij op het achterdek dat de trossentrommel tegen het kluisgat aan zat. Hij realiseerde zich dat er een tros in de schroef moest zitten en ging meteen terug naar de machinekamer om de as van de hoofdmotor te ontkoppelen en lichtte de brug hierover in. Daarna ging hij naar het achterdek en hielp bij het reanimeren van de levenloze matroos. Door de walautoriteiten werd aan boord een onderzoek ingesteld. Nadat dit om ongeveer 19.15 uur was afgelopen, mocht het schip verder worden afgemeerd. De loods ging om 19.15 uur van boord.

Beschouwing Het afmeren van een schip en het daarvoor noodzakelijke werken met trossen vergt een voortdurende aandacht van betrokkenen. De krachten kunnen groot zijn en als er iets misgaat, zijn de gevolgen vaak levensbedreigend, zoals helaas in dit geval.

Het ongeval De Seaway was aan het afmeren. Het was rustig weer en het schip lag al gestrekt langs de kade. Voor was de eerste tros al uit en het achterschip bevond zich nog een aantal meters van de ongeveer

Jaargang 18 • april 2008

viereneenhalve meter lager dan het dek gelegen kade. De als achterspring bestemde tros was in een aantal slagen aan dek uitgelegd, het oog was om de bolder op het achterdek gelegd, de rest zat nog op de zich tussen de beide kluisgaten aan bakboord langs de verschansing bevindende trossentrommel. Nadat het schip op zijn aanwijzing nog wat naar voren was gegaan vanwege de positie van de gangway boven de vuilcontainer op de kade, gaf de tweede stuurman aan een matroos op het achterdek een teken dat hij de hieuwlijn voor het achterspring naar de wal kon gooien. De brug had volgens de kapitein nog geen toestemming gegeven om achter de trossen uit te geven. De hieuwlijn werd door de walploeg gepakt en ingehaald. De twee andere matrozen gaven de aan dek uitgelegde bocht van de tros uit door het kluisgat. De tros liep hard uit en viel naar beneden door het kluisgat. De matroos die de hieuwlijn had gegooid, trachtte het uitlopen nog te stoppen door zijn voet erop te zetten, maar dat ging niet. Het eind dat met een oog op de bolder zat, kwam plotseling snaarstijf te staan en het andere eind werd zeer snel naar buiten getrokken. Op de foto’s is te zien hoe de trossentrommel tegen het kluisgat aan zit en is te zien dat de uitlopende tros knijp is gelopen op de trossentrommel. Ook is te zien dat de trommel zijwaarts van zijn fundatie is getrokken naar het kluisgat. De matroos die de hieuwlijn had gegooid, stond aan de voorzijde van het kluisgat en werd licht door iets geraakt, maar niet verwond. De beide anderen moeten erachter op een gevaarlijke plaats hebben

Hij was waarschijnlijk op slag dood

49

Raad voor de Scheepvaart

stond, om het achterschip bij de kant te krijgen, de pitch volgens de ieder geval te dicht bij de strakkomende tros en in de baan van de losgetrokken trossentrommel, zij werden geraakt. Eén van hen zodanig dat hij waarschijnlijk op slag dood was, reanimatie mocht niet meer baten. De andere was gewond aan hoofd en lip, was nog bij bewustzijn en werd later in het ziekenhuis behandeld. De tros bleek in de draaiende schroef te zijn gekomen en was om de schroefas gedraaid.

Het afmeren Door de ploeg achterop werd als eerste het achterspring uitgegeven. De kapitein verklaarde ter zitting dat er vanaf de brug nog geen toestemming was gegeven om de trossen achter uit te geven en dat er ook niets was gezegd over de volgorde van het uitgeven. De tweede stuurman verklaarde dat als het schip in positionn was, dat voor hem het teken was dat hij de trossen kon gaan uitgeven. De loods had gevraagd om een double springg achter, vanwege de wind die hij verwachtte, maar volgens de kapitein kwam de wind echter van achteren in. Omdat hij de loods niet af wilde vallen en er weinig wind stond, had hij ermee ingestemd. Hij ging ervan uit dat er een enkel spring zou worden uitgegeven en dat deze daarna zou worden verdubbeld, doch de ploeg achterop voerde dit anders uit en gaf direct een bocht uit als double spring. Een bocht is minder handelbaar dan een enkele tros, terwijl de bevestiging van de hieuwlijn op de bocht goed lopend moet zijn. De gebruikte tros was van polyver/polyester, een slappe tros, waardoor de hierop bevestigde hieuwlijn, ook al zou hij goed zijn bevestigd, moeilijk glijdt als de hieuwlijn wordt ingetrokken. Wie de hieuwlijn bevestigde en of hij de hieuwlijn lopend had vastgemaakt is niet bekend. De tweede stuurman kon zich dat niet meer herinneren. Hij bevond zich in het gangboord ter hoogte van de gangway op een kleine twintig meter afstand en kon dit van daaruit naar het oordeel van de Raad ook moeilijk hebben gezien. Het afmeren en in principe ook het uitgeven van de trossen moet plaatsvinden op aanwijzing van de brug en aan dek onder leiding van degene die belast is met het toezicht. Bij het uitgeven van een tros vanaf het achterdek dient men zich heel goed te realiseren dat de schroef, in dit geval bakboordschroef, continue al of niet in nulstand kan draaien. Zonodig kan de tweede stuurman vragen om de binnenschroef te stoppen, anderzijds kan ook de brug dat uit zichzelf doen. Het schip was niet geladen en de draaiende bakboordschroef bevond zich slechts enkele meters onder water. In dit geval werd er nog gemanoeuvreerd en

Hij ging ervan uit dat er een enkel spring zou worden uitgegeven

50

kapitein waarschijnlijk nog op vooruit. Dat de tros in de buurt van de schroef kon komen en werd gepakt, betekent dat er onvoorzichtig te werk is gegaan.

De tros De tros was in 2004 nieuw aan boord afgeleverd en betrof een achtstrengs Astra line van het fabricaat Oliveira. Volgens de eveneens aan boord aanwezige productomschrijving van de firma Oliveira van de Astra line, zou de tros in water drijven. De kapitein verklaarde ter zitting dat de desbetreffende tros weliswaar in 2004 aan boord was gekomen, doch pas kortelings in gebruik was genomen. Hij ging ervan uit dat de tros zoals omschreven in water zou drijven, doch of dit wel of niet zo was, had hij nooit echt waargenomen. Ook de tweede stuurman ging ervan uit dat de tros dreef in water.

De leiding aan dek De belangrijkste taak van degene die belast is met de leiding aan dek bij het afmeren, is het toezicht houden op een veilige gang van zaken. Als hij zelf handelingen gaat verrichten, komt dit toezicht, en dus de veiligheid, in het geding. In onderhavig geval aan boord van de Seaway bevond de nog niet al te ervaren tweede stuurman, die belast was met het toezicht bij afmeren op het achterdek, zich bij de positie van de gangway, aan bakboord in het gangboord, een kleine twintig meter voor het achterdek. Een positie van waaruit hij naar het oordeel van de Raad onvoldoende toezicht op de gang van zaken op het achterdek kon uitoefenen. Hij had er verstandig aan gedaan eerst terug te keren naar het achterdek en te kijken of alles in orde was, alvorens het sein te geven om de tros uit te geven. Ter zitting gaf hij aan dat het ervaren matrozen waren die wisten wat ze moesten doen. Hun ervaring was echter onvoldoende om veilig een bocht te kunnen uitgeven, wat één van hen helaas noodlottig werd.

Het uitgeven van de bocht De matroos die de hieuwlijn heeft gegooid, verklaarde dat het ene eind van de tros om de bolder aan dek was gelegd, dat het andere eind nog op de trommel zat en dat ze verscheidene slagen aan dek hadden gelegd voordat de bocht door het kluisgat werd uitgegeven. Daarna ziet hij de tros uit het kluisgat naar beneden vallen en probeert het uitlopen nog te stoppen door zijn voet erop te zetten. Dit heeft gelukkig niet tot een ongeval geleid, maar was op zichzelf een gevaarlijke handeling. Kennelijk lieten de matrozen de bocht in zijn geheel uitlopen, zonder het andere deel van de bocht om de bolder te hebben geleid, vanwaar dan willig bijgestoken en de tros gecontroleerd had kunnen worden. Dan hadden ze ook op een veilige positie gestaan.

SWZ|MARITIME

Raad voor de Scheepvaart

Het declutchen gebruikelijk. Het kon met een knop vanaf de brug worden gedaan. Hoewel het weer inclutchen ook vanaf de brug kon, werd dit bij voorkeur via de machinekamer gedaan, waar dan eerst het toerental van de motor kon worden teruggeregeld en de koppelingsplaten minder snel zouden slijten. Indien de afmeersituatie het toelaat, beveelt de Raad aan om het stoppen van de binnenschroef bij het afmeren achter, met het oog op de veiligheid van het personeel, te gebruiken.

Dragen van veiligheidshelmen

Leringen 1. Zolang de schroef draait op het achterschip, in principe nog geen tros uitgeven. Indien het toch noodzakelijk is, voorzichtig te werk gaan en de tros onder controle houden, zodanig dat deze uit het water blijft en niet in de buurt van de schroef kan komen. 2. Niet in de buurt van de werkweg van een tros gaan staan of tussen de tros en de verschansing en altijd achter een tros werken. 3. Degene belast met de leiding op het achterdek bij afmeren, dient het veilig werken met de trossen in de gaten te houden. Dit gaat niet als hij zelf handelingen gaat verrichten of zich in een positie begeeft vanwaar hij het achterdek niet meer voldoende kan overzien.

Met instemming vernam de Raad van de kapitein dat er aan boord veiligheidshelmen werden gedragen.

De kapitein en de tweede stuurman dachten dat de tros in water zou drijven

De communicatie Hoewel de kapitein te kennen gaf dat de communicatie altijd goed was, openbaarden zich bij dit ongeval toch tekortkomingen. De opdracht om een double spring uit te geven werd achterop vertaald in een bocht en er was onduidelijkheid of er achterop al trossen mochten worden uitgegeven en de volgorde. Het afmeren is een operatie des kapiteins en als er iets niet goed gaat, is het aan hem om zijn maatregelen te nemen. De door de kapitein ná het ongeval ingevoerde toolbox meetingg voor het afmeren, is een goed middel hiervoor en is een verstandige maatregel van de kapitein.

4. Bij voorkeur eerst enkele trossen uitgeven. Een bocht is zwaarder en minder handelbaar. En als er een bocht wordt uitgegeven die onder controle moet worden gehouden, het loze eind om een bolder geleiden en vandaar bijsteken.

Conclusie

Aanbevelingen

Het ongeluk kon gebeuren omdat de tros ongecontroleerd kon

1. Het zo mogelijk stoppen van de binnenschroef bij het uitgeven van trossen achteruit. 2. Ervoor zorg dragen dat het team betrokken bij het afmeren goed op de hoogte is van de afmeerprocedure. De toolbox meeting zoals door de kapitein ingevoerd is daar een goed middel voor.

uitlopen, in het water kwam en werd gepakt door de draaiende schroef. De hard uitlopende tros liep knijp op de trossentrommel, trok deze van de fundatie af langs de verschansing naar het kluisgat, waarbij de beide slachtoffers vermoedelijk werden geraakt. Onderliggende factoren die een rol speelden bij de scheepsramp waren dat er een bocht werd uitgegeven in plaats van een beter handelbare enkele tros, de brug nog geen toestemming had gegeven om achteruit trossen uit te geven en ook niet dat er eerst een spring uit moest, de binnenschroef nog op pitch vooruit stond, de schroefas gedeclutched had kunnen worden en dat de stuurman die de leiding had op het achterdek en opdracht gaf om te beginnen met het uitgeven van het spring, zich in een positie bevond waar hij geen toezicht op het veilige werken kon uitoefenen. Hoewel bij het onderzoek niet is gebleken dat dit van invloed is geweest op hun handelen, dachten zowel de kapitein als de tweede stuurman dat de tros in water zou drijven, hetgeen niet juist was. De Raad betuigt zijn medeleven met de nagelaten betrekkingen van de omgekomen matroos.

Jaargang 18 • april 2008

De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart.

51

Havens Door H. Dill

Maasvlakte 2 maakt Deel II

Met Maasvlakte 2 wordt de Rotterdamse containerhaven driemaal zo groot. De vervoersstromen door Nederland, de vervoersinfrastructuur en de logistieke systemen moeten worden aangepast. De milieudoelen worden met de enorme toename van goederenstromen door Nederland nu zelfs in contracten door het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) vastgelegd.

MV2, fase 2009. De vlakten voor de eerste terreinen zijn aanwezig. De bereikbaarheid is vanaf zee

MV2, fase 2011. De eerste terreinen worden ingericht. De bereikbaarheid is vanaf zee (Bron HbR).

(Bron HbR).

52

SWZ|MARITIME

Hugo Dill is als redacteur Havens verbonden aan SWZ Maritime

haven driemaal groter Emissiereductie de Topconferentie Maasvlakte 2 (MV2) in december 2007 te zijn, georganiseerd door het Nederlands Instituut voor de Bouw. Hier werd niet alleen de landwinning en inrichting van MV2 behandeld, maar ook de capaciteitsaspecten en de emissiereducties rond de landlogistiek werden belicht. De informatie die hier beschikbaar kwam wordt in SWZ Maritime in twee artikelen weergegeven. Werden in deel I (SWZ 2/08) vooral de forse groeiprognose, de MV2vergunningenproblematiek, de lay-out en de milieudoelen behandeld, dit tweede deel belicht de realisatiewijze van MV2, de veranderingen in de logistieke structuur in Nederland en de milieu-inzet van de eerste stuwadoor op MV2.

Inzet is om de milieubelasting, die aan havenactiviteiten is verbonden, sterk te verminderen. Zowel de uitstoot van CO2 als de overlast van wegtransport moet sterk worden teruggebracht. Verbetering van luchtkwaliteit en het terugdringen van CO2-uitstoot in de Rotterdamse regio wordt in vervoer, industrie en haven verlangd, zo werd betoogd door de Havenwethouder, Drs. Mark Harbers. Niet alleen stelt Rotterdam voorwaarden aan de haven tot emissiereductie, maar ook werkt zij met het Rotterdamse Climate Initiative zelf hard aan ondergrondse opslag van CO2 (zie ook het artikel Ports of the Future in SWZ 7-8/07).

De binnenvaart De schep gaat de grond in De aanbesteding diende parallel te lopen aan de vergunningen, de PKB en aan het Klantentraject, zo verklaarde het hoofd aanbesteding van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR), de heer Ochtman. Deze nietopenbare, maar wel Europese, aanbesteding is op basis van prijs én ontwerp. Dit betekent een Design & Construct-contract, dus met een eigen ontwerp van de aannemer. De procedure die ruim twee jaar in beslag nam, leverde inmiddels een contract op met PUMA (Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte, bestaande uit Koninklijke Boskalis Westminster en Van Oord).

De containerbinnenvaart vervoert nu jaarlijks circa 4 miljoen TEU’s. Dat moeten in 2035 – door groei en door verschuivingen van wegvervoer naar binnenvaart wegens milieudoelen – circa 17 miljoen TEU’s worden! De containerbinnenvaart kent een vrijwel onbegrensde transportcapaciteit van de waterwegen, een groei van multimodale inland terminals en een concurrerende tariefstelling. Hierdoor is groei en verschuiving goed mogelijk, zo stelde de heer Ir. Matthieu van Roermund, voorzitter van CBRB, het Centraal Bureau Rijn en Binnenvaart. Er wordt in projecten samengewerkt met VITO, de Vereniging Inland Terminals, die een brancheorganisatie is van barge-

MV2, fase 2013. De eerste terreinen zijn ingericht. De bereikbaarheid is vanaf de Yangtzehaven (Bron HbR).

Jaargang 18 • april 2008

MV2, 2030 eindfase (Bron HbR).

53

Havens

ontkoppelpunt Kijfhoek dient belangrijk meer flexibiliteit in het proces te leveren.

Kijfhoek Kijfhoek is de enige verkeersheuvel en heeft een strategische ligging. Het benut nu dertig procent van de theoretische heuvelcapaciteit. Met de enorme groei in de Rotterdamse haven heeft Kijfhoek een belangrijke functie rond de Betuweroute en de corridor naar België en Frankrijk.

Betuweroute

)

Nederland vertegenwoordigt. Terwijl de binnenvaartoperators commerciële relaties hebben met alle soorten vervoersopdrachtgevers, hebben zij deze niet met de zeeterminals. Dit heeft ongunstige invloed op de informatieuitwisseling rond de zeeterminalbehandeling. Daarom wordt een continue geactualiseerde database met een Tracking and Tracing System m binnen een Management Info System m en een betrouwbare Port Infolink Aanmeldapplicatie gerealiseerd.

Het spoor ProRail is een publieke organisatie die beheer van het Nederlandse spoornet verzorgt. Samen met HbR heeft ProRail de dochter KeyRail, die de Betuweroute met verkeersleiding, inframanagement, ICTservices, capaciteitsmanagement en onderhoud verzorgt. De ambitie is om twintig procent van het containervervoer van MV1 en MV2 voor rekening te nemen. Dat betekent een toename van zeven- à achtmaal het huidige vervoer, zo verklaarde de heer Pieter Kraaijeveld, Directeur Capaciteitsmanagement ProRail. Deze toename kan – wegens het ruimtebeslag – niet met een vergelijkbare groei in treinaantallen worden verzorgd. De toename moet komen van procesverbetering: door minimalisering van terminalverblijfstijd, efficiënte benutting van treinen met maximale lengten en hoge containerbezetting, Europese standaards in energievoorziening, infra en beveiliging. Ook de centrale rol van het

54

De route verkeert in de afrondende fase en zal over enige maanden in werking komen. De ombouw van de Havenspoorlijn, Kijfhoek en Zevenaar volgen nog. De route biedt een enorm capaciteitsperspectief, gelet op de groei van de Rotterdamse haven. Internationale samenwerking op Europese corridors is nodig wegens ERTMS en TEN-Corridors.*

*De route heeft een voor Nederland innovatief beveiligingssysteem: het European Rail Traffic Management System/European Train Control System (ERTMS/ETCS) level 2, waarbij het systeem in de infrastructuur zit en waarvan de signalen in de trein worden ontvangen. Er zijn dan geen seinen meer naast het spoor. In geval van falen door de trein neemt het systeem de trein over. Door berekening van de remweg tussen treinen is optimalisatie van spoorcapaciteitsbenutting mogelijk. Tien Pan-Europese transportcorridors werden op de Tweede PanEuropese Transport Conferentie op Kreta, in maart 1994, aangewezen als spoorroutes in Centraal- en Oost-Europa. Daarom ‘TEN-’ of KretaCorridors genoemd. Red.

De weg Om het wegvervoer in het Rotterdamse gebied rijdend te houden, acht de heer Ton Geerts, algemeen directeur Kamer van Koophandel Rotterdam, een Nieuwe Waterwegoeververbinding onmisbaar. Naast een extra oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel ontbreekt de A4 Delft-Schiedam, de A15-verbreding, de A13/A16-verbinding en de A4 Hoogvliet-Klaaswaal. Er zijn twaalf initiatiefnemers voor een nieuwe oeververbinding, waaronder de Kamer van Koophandel Rotterdam, HbR, Deltalinqs, TLN en EVO. Er zijn drie locaties met vier goede oplossingen, te weten: Blankenburgtunnel, Oranjetunnel of -brug en Maasvlaktetunnel (zie kaart). Een Maasvlaktetunnel en een Oranjetunnel of -brug scoren zeer goed

SWZ|MARITIME

Havens

in 2020 en tachtig procent in 2035 van vervuilende stoffen en deeltjes

rond vermindering van bewegingen. Zij leveren gelijke verbeteringen rond luchtkwaliteit. Een Blankenburgtunnel, Oranjetunnel, of -brug geeft vijftien procent betere evacuatieveiligheid en een Maasvlaktetunnel zeven procent.

(NOx en PM10) door zoveel mogelijk achterlandvervoer via spoor en binnenvaart, ontwikkeling van zogenoemde Green Lane Concepten, volledig geautomatiseerde operatie met groene technologie en groene energie, TEU-belading van 2 naar 2,8 TEU per truckbezoek en energieneutrale consumptie in gebouwen. En dat terwijl van de klanten/aandeelhouders, de rederijen-alliantie TNWA met CMACMG, die nu ruim 6 miljoen TEU in de regio behandelen, een verdubbeling in tien jaar wordt verwacht. Dit stelde de heer Peter

Transferium Om de logistiek tussen MV1, MV2 en achterland in verband met congestie en milieubelasting te verbeteren is er het plan om een transferium oostelijk van Rotterdam – op afstand van MV1 en MV2 – aan te leggen. Dit biedt dan zowel weg-, spoor- als binnenvaartoverslag en vervoer, naast distributiefaciliteiten. .

De eerste MV2-terminal, RWG. HbR heeft uit veertien kandidaten DP World uit Dubai gekozen voor het terminalproject Rotterdam World Gateway. Ook RWG, dat de eerste MV2-terminal wordt, gaat voor milieuverbetering nog verder dan de HbR-milieuvoorwaarden. RWG wil reductie van vijftig procent

Jongepier, die zich bezighoudt met dit terminalproject. DP World (dat in Rotterdam zonder probleem werd gekozen, maar dat de belangen in de VS onder Amerikaanse publieke en politieke druk aan een Amerikaans bedrijf verkocht toen het in 2006 het Britse P&O Ports overnam) zal de dagelijkse leiding op zich nemen. De terminal is onafhankelijk, en kan zowel volumes van eigen aandeelhouders als die van derden behandelen.

Rectificatie Bakker Sliedrecht In de maarteditie van SWZ Maritime is van het interview met Arie Boer onder de titel “Bakker Sliedrecht, system integrator” helaas niet de juiste versie gepubliceerd. Om te zorgen dat de actuele informatie wordt verstrekt hierbij een aanvulling. Naast het feit dat Bakker een belangrijke rol heeft gespeeld in de bouw van ’s werelds grootste dieselelektrische cutterzuiger voor Jan de Nul, wordt momenteel deelgenomen aan de bouw van nog enkele cutterzuigers in Kroatië evenals aan de bouw van een nieuwe steenstorter voor Van Oord in China. Voor IHC Sliedrecht wordt de engineering gedaan van een turn-key installatie voor een nieuwe cutterzuiger voor HUTA. Voor het baggeren op grote diepten zijn speciale onderwater elektromotoren ontwikkeld met vermogens tot 10.000 kW. De “Vasco da Gama”, een van de grootste hopperzuigers ter wereld,

Jaargang 18 • april 2008

is uitgerust met een dergelijke motor van 6500 kW. Voor twee nieuwe hopperzuigers zijn nog vier van die motoren besteld. Voor nieuwe cutterzuigers die voor IHC Merwede in China gebouwd worden, werkt Bakker, in een totaal pakket van energieopwekking, schakelborden en aandrijvingen, aan de engineering van onderwatermotoren waarvan er zo’n twaalf bij Bakker Repair gefabriceerd worden. Zoals werd aangegeven is Bakker in de scheepsbouw niet alleen actief op de markt voor baggermaterieel maar nauw betrokken bij alle typen vaartuigen. Zo wordt gewerkt aan drie dieselelektrische kustwachtschepen voor Zweden die gebouwd worden in Roemenië en aan twee zware ladingschepen voor Jumbo Shipping.

55

Jaaroverzicht Door M. van Dijk

Jaaroverzicht SWZ Maritime 2007 SPECIALS Pg.

Naam

Artikelomschrijving

Auteur

02-07

22-24

Focus op China

03-07

28-48

Shortsea Shipping

Bouwen in China Yangtze International Inland Shipping Forum 2007 Ro/Ro Ships at the Upper Yangtze River Editorial shortsea shipping Opleiding voor Shortsea Shipping Shortsea heeft het tij mee

Ir. C. Dirkse Ir. C. Dirkse Dr. Cai Wei Ir. W. de Jong Ir. W. de Jong I. van Gelderen & S. van ‘t Verlaat

06-07

23-42

Havens en feeders Van kustvaart naar Shortsea Shipping A new Shortsea Shipping System Futura Carrier Mv. Deo Volente Maritiem Onderwijs Editorial Maritiem Onderwijs Scheepsbouwers (toen en nu) Onderwijs (De basis van ons zeevaartbestaan) Mbo-opleidingen zeevaart (Scheepvaart en Transportcollege STC) Mbo-opleidingen zeevaart (Zeevaartschool Abel Tasman) Mbo-opleidingen zeevaart (De Ruyter Maritiem Instituut) Mbo-opleidingen zeevaart (Deltion College in Zwolle) Hbo-opleidingen zeevaart (Maritieme Studies Amsterdam) Hbo-opleidingen zeevaart (Maritiem Instituut ”De Ruyter” - MIR) Hbo Scheepsbouwkunde en wo Maritieme Techniek

H.Dill E.L. Schultz S. Margolis J. Pinkster Msc. FRINA J. Pinkster Msc. FRINA J. Pinkster & J. Stuifbergen B. Nieuwenhuizen R. Strijland & C. Horvers E. Hietbrink F. Metzlar E. Roose J. van der Vegte-Zengerink H. Krul L. van Osch E. ‘t Gilde & J. Pinkster

SCHEPENREGISTER (A-Z) Nr.

Pg.

Scheepsnaam

Omschrijving

7/8-07 02-07 02-07 12-07 7/8-07 11-07 02-07 05-07 7/8-07 01-07 09-07 02-07 11-07

15 11 11 15 15 19 10 11 14 9 11 12 18

Addzayara Adsteam Warrawee Adsteam Warang Africaborg Al Jaber 12 Al Khan Altair Ambassadeur Americaborg Andrea Ankie Aquilon Ardita

Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Wagenborg Shipping Damen Shipyards Damen Shipyards Bodewes Shipyards Ferus Smit Werf Shanghai Peter Shipyards BV Peters Shipyard BV Damen Shipyards Koninklijke Niestern Sander BV

56

Code MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM

SWZ|MARITIME

Martin van Dijk is hoofdbestuurslid van de Koninklijke Vereniging Schuttevaer en redacteur van SWZ Maritime

7/8-07 12-07 09-07 06-07 05-07 05-07 06-07 02-07 01-07 01-07 11-07 7/8-07 06-07 04-07 11-07 06-07 09-07 01-07 06-07 06-07 11-07 11-07 10-07 11-07 05-07 11-07 06-07 11-07 11-07 09-07 09-07 02-07 05-07 11-07 11-07 09-07 11-07 7/8-07 03-07 12-07 12-07 12-07 12-07 04-07 10-07

14 14 9 8 15 13 10 12 16-19 9 27 12 9 13 15 8 10 8 9 9 20 20 14 28-32 9 16 8 20 19 12 12 8 8 20 20 11 22 14 12 14 14 14 16 12 16

Asiaborg Australiaborg Balticdiep Batyr Beamagic Beurak Reis 3 Bever Blue Bay Bornholm Express Bothniadiep Bourbon Trieste Brabo Bremer Elena Caribbean Sea CFL Prospect Clipper Saga Coastal Guardian Deme DN 76 DN 79 DN 82 DN 85 Doña Diana Doña Diana Doris Schepers Doris Schepers Dzhigit Edjeba Egir Electra Elusive Emsrunner Endeavour II Eze-Ifedi 1 Eze-Okija 1 Fairmount Expedition Fairplay 1 Fairplay III Felicitas Flintercarrier Flintercoast Flinterfury Flinterland Frisian Spring Gambe d’ Amfard

Werf Shanghai Wagenborg Shipping Bodewes Shipyards IHC Holland Sliedrecht Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Severnav Roemenie Foto IHC Holland Merwede Bodewes Shipyards Aker MTW Peters Shipyard BV Volharding Harlingen Rederij Waterweg BV Tewaterlating & Kiellegging Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards IHC Holland Sliedrecht Damen Shipyards Damen Shipyards JR Shipping BV JR Shipping BV Bodewes Shipyards Herbouwd Damen Shipyards Damen Shipyards Fairmount Marine BV Fairplay Towage BV Fairplay Towage BV Multifunctioneel Binnenvaartschip Flinter Flinter Flinter Bodewes Shipyards Port Weller Dry Dock Damen Shipyards

MM MM MM MM MM MM MM MM SB MM SB MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM SB MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM

10-07 09-07

13 10

Geo Explorer Gouverneur

Geo Plus BV Ferus Smit

MM MM

Jaargang 18 • april 2008

57

Jaaroverzicht

02-07 05-07 09-07 10-07 02-07 06-07 12-07 05-07 05-07 09-07 09-07 04-07

10 15 10 14 9 7 15 12 10 9 9 12

Harns Hathor Hermann Scan Hoshiri Hunte-en Arneborg Hydra Hydra Isa Iver Exact Iver Example Iver Express Iver Progress

Scheepswerf Peters BV Damen Shipyards Rederei Hermann Buss Damen Shipyards Wagenborg Shipping Bijlsma Shipyard Wagenborg Shipping Kooimangroep Vroon BV Vroon BV Vroon BV Vroon BV

MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM

05-07 01-07 05-07 05-07 02-07 04-07 05-07 05-07 7/8-07 11-07 06-07 11-07 05-07 05-07 05-07 05-07 09-07 11-07 01-07 05-07 02-07 09-07 10-07 7/8-07 12-07 11-07 11-07 01-07 02-07 7/8-07 11-07 05-07 02-07 05-07 03-07 03-07 05-07 05-07

10 9 10 13 9 11 14 11 11 18 10 15 14 14 14 14 11 16 10 14 18-21 11 16 17 16 20 17 11 11 17 19 14 14 15 13 13 14 14

Iver Prosperity Jaguar Jongert 2700M Jork Reliance Julia Kalvik Kiki Bee Kraanvogel Lauwersborg Lauwersborg Lazzag Bay Leonie Lian Yin 1 Lian Yin 2 Map 2 Map 3 Maquidi Tide Maxima Meander Morgenstond II Morgenstond l NEC Pride Nec Spirit Neeltje Struijs Nina Bres Nnaemeka 1 Odertal Odessa Orcanna Paul Johannes Petrotrin Carib Valley Pilot 13 Porto Vaco Vll Richelieu Rig Express Rijnborg RV 161 Kattenburg RV 162 Wijckermeer

Vroon BV Ferus Smit BV Wieringerwerf/tewaterlating Damen Shipyards Koninklijke Niestern Sander BV Ferus Smit Leer GmbH Damen Shipyards en Naval Craft Kooimangroep Koninklijke Niestern Sander BV Koninklijke Niestern Sander BV Damen Shipyards Peters Shipyard BV Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards Damen Shipyards Kooiman Groep Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards KNRM Bodewes Shipyards Damen Shipyards Bodewes Shipyards Damen Shipyards Barkmeijer Shipyards KNRM Damen Shipyards Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards Damen Shipyards Vroon Offshore Services BV IHC Holland De Merwede Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards en Naval Craft

MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM SB MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM

58

SWZ|MARITIME

Jaaroverzicht

01-07 06-07 7/8-07 05-07 05-07 7/8-07 04-07 01-07 02-07 05-07 01-07

13 11 8 11 10 14 16 16 8 13 13 11

Salih Reis 5 Sarah-1 Sarbas Seven Seas Shamal Shaqra Shoalbuster 2609 Shoalbuster 3009 Sine Bres Skirner & Jork Ruler Slidur Smit Aruba

Damen Shipyards Damen Shipyards IHC Holland Sliedrecht Merwede Shipyard Scheepswerf de Kaap Damen Shipyards en Naval Craft Damen Shipyards Van Wijngaarden BV Marine Projects Gdansk Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards

MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM

09-07 09-07 09-07 03-07 7/8-07 06-07 06-07 05-07 02-07 09-07 09-07 05-07 09-07 7/8-07 05-07 04-07 11-07 09-07 02-07 7/8-07 06-07 05-07

11 11 11 14 13 9 7 11 13 11 11 14 9 12 14 11 17 11 13 15 8 12

Smit Barbados Smit Donau Smit Elbe Spavalda Stena Traveller Sultan Houmed l. Boko Superior Achiever Supply Express Surkum Svitzer Colmslie Svitzer Newstead Trinitas Trinitas TSHD Abul Uta Vantage Vlistdiep Vlootuitbreiding Volodymyr Bondar Vöttur W-O Devocean Zwerver I

Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Koninklijke Niestern Sander BV Stena Line Damen Shipyards Krimpen Shipyard Vroon Offshore Services BV Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards IHC Holland Merwede Damen Shipyards Heusden Shipyards Bodewes Shipyards Universal Marine Damen Okean Damen Shipyards Volharding Harlingen Kooimangroep

MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM MM

Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

Code

04-07 04-07 10-07 10-07 11-07 11-07

5 7 6 7 4 9

DNV and Lloyd’s Sponsers Millennium Cup Certificering ISO-klasse 0 RuleOutlook Live Security Technology Veilig werken

US Coast Guard Lloyd’s Atlas Copco Lloyd’s Containers Online game

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

VEILIGHEID

SCHEEPVAART & NAVIGATIE Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

Code

01-07

3

Kaarten boven water

VOC

Nieuws

Jaargang 18 • april 2008

59

Jaaroverzicht

HAVENS, LOGISTIEK, BEDRIJFSVOERING Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

Code

03-07 04-07 06-07 7/8-07 01-07 01-07 01-07 01-07 01-07 02-07 02-07 02-07 02-07 02-07 02-07

14 15 11 16 2 2 3 4 5 3 3 4 4 4 5

IHC Holland De Merwede Samenwerkingsovereenkomst Nieuwe Productiehal Overname Viking Benefietgala voor KNRM Launches New Global Employment Services Beëindiging activiteiten Werving technisch personeel News Onderhoudscontract € 300 mlj Olievrije perslucht Bestelt 8 tankers Bouw Terminal Antwerpen Cooperation met Wärtsilä Service

Huurt locatie Alblas Penglai en Damen Koninklijke Niestern Sander BV Vroon Breskens KNRM IMarEST Werf de Hoop Maritieme sector Wärtsilä Imtech Beko Technologies Heuvelman Shipping Groep Vopak Becker Marine Systems MAN B&W 7S65ME-C

MM MM MM MM Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

03-07 03-07 03-07 03-07 03-07 04-07 04-07 04-07 04-07 04-07 04-07 05-07 05-07 05-07 05-07 06-07 06-07 06-07 06-07 06-07 06-07 7/8-07 7/8-07 7/8-07 7/8-07 7/8-07 09-07 09-07 09-07 10-07 10-07 10-07

3 4 5 6 28-48 3 4 4 6 6 7 2 2 4 5 2 3 3 3 4 4 4 4 5 5 6 2 2 4 4 5 6

Pleziervaart Discovery zwaait af Radio Holland Tweemaat in Turkije Shortsea Shipping Towage Operation Open dag Startende exporteurs Positie VS Meerderheidsbelang VSH Celebrates 100th Anniverary Archeologisch onderzoek Diepzee Pijpleidinginstallaties Recordjaar 2006 Directeur Ruytermedaille Break World Sailing Record Failliet Vessel Positions Gedoneerde € 2,63 waard New Prod. Facility in China Eerste bij innovatie top 100 Behoud Reddingsboten Overname Servische Werf Ports Forum Nieuw Expertisebureau Viering 50 jaar Laatste dagen First 10,000 TEU Schip Bezoek Minister Stranded gas dichterbij Sean Project Overname Vremac Hydraulics

Rode Diesel HSS Stena Jubileum 90 jaar HME Diverse artikelen Smit International NV Imtech/Radio Holland HME Imtech IHC Holland De Merwede Volvo Penta Maasvlakte 2 Dyneema IHC Holland De Merwede KNRM Blue Ocean Wireles Shipyard Kommer Damen AISLive KNRM Huisman Mampaey KNRM Mercurius Group Inland waterways Rotterdam Verolme werf RDM HHI Asia IHC Holland De Merwede OSD Heerema Hartlepool IHC Holland De Merwede

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Special Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

60

SWZ|MARITIME

Jaaroverzicht

10-07 10-07 10-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 11-07 12-07 12-07 12-07

8 9 9 4 5 5 6 6 7 7 8 9 10 10 10 4 4 5

Allseas Samenwerking Forse groei Award Dr. C. Antoni Nieuws HISWA 2008 Invest. Intern. Freight Nieuwe directeur Reddingsboot Otapan Ballastwaterbehandeling CD now Available Largest Container Ship Ingenieursvak in de Spotlights Samenwerking Ulstein Group Strategic Position Vliegende start Knap staaltje precisiewerk RET te water

Imtech Duits/Nederlands Scheepswerf Makkum 2006 Cemt HISWA Brussel Alewijns Marine Systems KNRM Hansweert ‘s-Gravendeel NIOZ AES 2007 Samsung Heavy Industries Manifestatie Acquire Sea of Solutions Applus+RTD / RMI HISWA 2008 Heerema Vlissingen RET

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

12-07 12-07 12-07 12-07 12-07

5 5 6 7 7

Nieuw logo Expect higher net profit 2007 New Things Bundeling belangen Windenergie-concept

Reddingsbrigade Smit International NV IHC Merwede Scheepsbouw DNV Approval

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

Code

01-07 01-07 01-07 01-07 02-07 02-07 02-07 02-07 02-07 03-07 03-07 03-07 04-07 04-07 04-07 04-07 04-07 04-07 05-07 05-07 05-07 05-07 06-07

13 2 2 4 2 2 3 4 5 2 3 3 2 2 2 5 5 6 3 4 5 5 2

Maritime & TNO BI-dag op 13-04-2007 Energy Institute Innovation Interactive Simulator Eerste Nederlandse opleiding Recognition of Class Certifications Bedrijfsleven en Onderwijs Binnenvaartopleidingen Kennisconvenant Training Robotlassen Module Logic Vision Maritime Career Expo The Vision Redrawn Maritime & Offshore Career Event Mid-term Conference Tentoonstelling scheepsramp Digitaal lesmateriaal Investeren in opleidingen Cursus omgaan met Nederlanders Europese binnenvaartconferentie Voorlichting Coatings Dienstverlening varenden onderz.

Tekenen kennisconvenant Binnenvaart Innovatie Award 2006 Ship Engine Room Megajachten Maritime Industrie Friesland Convenant De Ruyter HME en TNO Marine Propulsion Rob Welding Icon Yachts TU Delft AES2007 Navongo BV Safedor Berlijn ROC Nova College STC en Dirkzwager ROC Nova College EIWN IMO Bibliotheek

MM Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

ONDERWIJS

Jaargang 18 • april 2008

61

Jaaroverzicht

06-07 7/8-07 7/8-07 7/8-07 10-07 10-07 11-07

23-42 3 5 7 4 5 9

Maritiem Onderwijs Nieuwe studierichting ScholarShip/studenten Intern. Congres binnenvaart Maritieme kennis Opleiding scheepsbouwkunde Conference 2007

Diverse artikelen NHL Scheepsbouwkunde China Museumwebsite INHolland/NVAO Marine Fuels and Emissions

Special Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

SCHEEPSBOUW Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

Code

01-07 02-07 03-07 03-07 03-07 03-07 04-07

3 5 2 4 5 6 3

Grote opdrachten Siliconenlijmen en -kitten Ontwikkeling Waterstofboot Shipbuilding en Repair Explosive Problem Bouwt GrootSchip Specialisatie jachtbouw

Imtech VIBA Fuel Cell Boat BV New Magaine DOP-Solution Kompas HNHL

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

04-07 05-07 05-07 06-07 7/8-07 7/8-07 7/8-07 09-07 09-07 09-07 10-07 10-07 11-07 11-07

4 3 6 2 2 3 6 3 3 4 6 7 4 7

Grote opdracht Subsidie milieu-innovaties Stap terug met uitbesteden Order Two Ferries Subsidie milieu-innovaties € 5 mlj. Ideeën binnenvaart Ordertechnologie luxe jachten Innovatie Prestatie-Contract Ballast Water Grootste LNG-Tanker Record Scheepsbouw Ontwerpwedstrijd Van idee naar innovatie Voorspoed Branche

Heerema Senter Novem Nederlandse scheepsbouw Imtech Senter Novem V&W Imtech Senter Novem IMO BP Nederland Marin EICB Elektrotechniek 2007

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

SCHEEPSWERKTUIGKUNDE Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

Code

03-07 04-07 05-07 7/8-07 7/8-07 11-07

6 3 3 2 2 8

Offer Sox scrubbing technologie Motortrillingen Verminderen geluid & trilling Subsidie dieselmotoren € 2 mlj. Well Set for Succes New Engine

Wärtsilä Rubber Design Holland Marine Equipment VROM AES 2007 MAN B&W S50ME-B

Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws Nieuws

MAAND MARITIEM (A-Z) Nr.

Pg.

Naam

Omschrijving

06-07 11-07 11-07 10-07

6 14 14 12

12 Vaartuigen Marine 94 Alu Afon Cadnant AHTS 6615

Damen Shipyards Moonen Shipyards BV Metaaldraaierij Sepers BV Damen Shipyards

62

SWZ|MARITIME

Jaaroverzicht

05-07 05-07 7/8-07 05-07 01-07 04-07 09-07 7/8-07 09-07 05-07 11-07 12-07 12-07 05-07 03-07 04-07 03-07 7/8-07 05-07 09-07 03-07 01-07 04-07 7/8-07 10-07 01-07 09-07 03-07 09-07 06-07 03-07 09-07 10-07 7/8-07 10-07 7/8-07 04-07 06-07 11-07 10-07 02-07 02-07 05-07 04-07 05-07 09-07 7/8-07 01-07 04-07 04-07

9 13 9 9 6 11 7 11 12 15 22 13 12 8 15 15 12 10 8 7 14 7 10 10 16 13 8 10 8 6 11 12 11 10 11 16 13 11 12-13 11 8 8 9 14 15 12 16 12 10 15

Jaargang 18 • april 2008

ASD Tug ASD Tugs 2810 (4) ASD Tuigs 3213 Bestrijding olievervuiling Boskalis Car carriers Car carriers CFL Prospect Contract Angola Contract verworven D-schepen Duikondersteuningsvaartuig Elf sleepboten Smit Endeavour II Fairplay Towage FCS 3507 Felicitas Grootste Mastkraan Heavylift-multipurpose (2) Hopperzuiger 2800 m3 IHC Holland De Merwede IHC Holland Merwede Kiellegging Kiellegging Kolijo Maritime & TNO Mega Kraanschip Moonen 97 jachten Moonen 97 jachten MP schip Zweedse Kustwacht MPU Heavylifter Nieuw Europees Hoofdkantoor Nieuw motorjacht Nieuwbouw Nieuwbouwontwerp besteld Nieuwbouwprogramma Nieuwe aanwinsten Nieuwe Productiehal Nieuwe Rondvaartboten Nieuwe Rotortug Nieuwe schepen Nieuwe schepen (4) Opdracht 14 schepen Overname Overname Adsteam Defintief Overname K.Damen/Begej Overname Viking Rederijnieuws RT-80r Rotortugs Samenwerkingsovereenkomst

Damen Shipyards Damen Shipyards Damen Shipyards Multipurpose Vessel Twee nieuwe sleephopperzuigers Vroon BV Vroon BV Peters Shipyard BV Smit Smit Internationale Spliethoff Noordhoek offshore Damen Shipyards Herbouwd Versterkt sleepvloot Brodospas Multifunctioneel Binnenvaartschip Sembawang Shipyard Big-Lift Shipping BV Vosta LMG Huurt locatie Alblas Nieuwe opdracht Fincantirie Shipyard Ben Kien Werf Damen Shipyards Tekenen kennisconvenant Heerema Moonen Shipyards BV Moonen Shipyards BV Damen Shipyards Keppel Verolme Svitser Salvage Jongert BMS Holding Sea of Solutions Vroon Offshore Services Ltd ICT Koninklijke Niestern Sander BV Amsterdam KST BV Barkmeijer Shipyards Koninklijke Wagenborg Damen Shipyards Adstream Marine Ltd SwitzerWijsmuller Werkendam Vroon Breskens Damen Shipyards Kooren Shipbuilding Penglai en Damen

63

Jaaroverzicht

11-07 7/8-07 04-07 10-07 03-07 06-07 03-07 11-07 10-07 04-07 10-07 04-07 10-07 09-07 09-07 04-07 12-07 12-07 09-07 11-07 09-07 10-07 10-07 12-07 05-07 7/8-07 12-07 7/8-07 03-07 06-07 10-07 10-07 09-07 10-07

20 17 16 13 11 6 14 12 13 15 13 14 15 7 7 14 16 12 7 12 6 10 10 12 8 10 13 8.9 10 11 13 13 6 10

Sea Horse Mini Tug 803 Services Italië Shoalbuster 3009 Shoalbuster 3009 Sleepboten Sleepboten nieuw Smit Loire & Rhone Speciaal Boorschip Stan Tug 1405 Stan Tug 2208 Stan Tug 2208 Stan Tug 3509 Stuwdam Twee 8200 tonners Twee AHTS Vessels Twee ASD Tugs Twee casco’s Twee DFF-4212’s Twee Fast Crew Suppliers Twee Loodsvaartuigen Twee mphl-schepen Twee opdrachten Twee Ropax ferries Twee Suppliers 1605 Uitbreiding Uitbreiding Valpijpschip Veel nieuwe opdrachten Veerponten Istanbul Vervanging Koegelwieck Vier ASD tugs Vier Combi Freighters 7200 Vier koel/vriesschepen Vijf Hartman Traders 18

Damen Shipyards Vroon Offshore Services Van Wijngaarden BV Damen Shipyards Smit Terminals Damen Shipyards Naar West-Afrika GustoMSC Damen Shipyards Rijeka Damen Shipyards Smit Terminals Damen Shipyards Barkmeijer Shipyards Brodospas Algerije Instalho Damen Shipyards THT-Powertium Damen Shipyards BigLift GustoMSC Stena Line Damen Shipyards Vroon BV Multraship Boskalis IHC Holland Merwede Damen Shipyards Rederij Doeksen Damen Shipyards Damen Shipyards Seatrade Groningen BV Amasus Shipping

09-07 10-07 11-07 11-07 10-07 10-07 02-07 03-07 10-07

11 17 20-21 21 15 17 8 11 16

Vlootuitbreiding Vlootuitbreiding Vlootuitbreiding Vlootuitbreiding VOS Tracker Werfnieuws Werkboten (3) Yacht Express Zesde Jongert 2700M

Universal Marine Vroon BV JER Shipping Smit Damen Shipyards Maaskant Shipyards Damen Shipyards Yantai Raffles Shipyard Jongert

64

SWZ|MARITIME

8FSL KF CJK IFU 3JKL EBO XFSL KF BBO /FEFSMBOE )FU 3JKL JT EF WFS[BNFMOBBN WPPS BMMF NJOJTUFSJFT FO UJFOUBMMFO EJFOTUFO WFSTQSFJE PWFS IFU IFMF MBOE ;PO  NFOTFO XFSLFO FS BBO NBBUTDIBQQFMJKL CFMBOHSJKLF WSBBHTUVLLFO FO EF VJUWPFSJOH WBO VJUFFOMPQFOEF QSPKFDUFO 7BO PVEFSFO[PSH FO LJOEFSPQWBOH UPU BTJFM[PFLFST 7BO WPFETFMWFJMJHIFJE FO &VSPQFTF SFHFMHFWJOH UPU CFMBTUJOHIFSWPSNJOHFO ;BLFO EJF POT BMMFNBBM SBLFO %BU NBBLU

7PPS EF WFSBOEFSJOH

IFU XFSLFO CJK IFU 3JKL [P CJK[POEFS %FOL KF WFSEFS FO XJM KF WFSEFS ,JKL EBO PG EF[F WBDBUVSF JFUT WPPS KF JT 0G HB OBBS XXXXFSLFOCJKIFUSJKLOM WPPS BMMF BOEFSF CBOFO NFU JOIPVE ;PXFM NBOOFO BMT WSPVXFO LVOOFO TPMMJDJUFSFO UFO[JK BOEFST WFSNFME

.FEFXFSLFSDPOTUSVDUJFT %FGFOTJF.BUFSJFFM0SHBOJTBUJF SFTTPSU;FFTZTUFNFO %FO)BBH OJFL -JFGTU UIVJT JO NFDIBOJDB FO EZOBNJDB WBO TBMBSJT CFESBBHU NBYJNBBM ö   CJK FFO

FFM BBO BMMF PQFSBUJPOFMF HFCSVJLFST WBO EF FTZTUFNFO JT IFU CVSFBV ,XFUTCBBSIFJE FO $PO QFDJBMJTUJTDIF POEFSTUFVOJOH PQ IFU WBLHFCJFE WBO FWJOH TUFSLUF WFSNPFJJOH FO LXFUTCBBSIFJE WPPS [JKO TZTUFNFO &'48

XXXXFSLFOCJKIFUSJKLOM

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS Report No. 185 Careless Hull Painting: MARS 200815 Glaring violations of safe working practices (not in any order): 1. Apparently unsupervised lone crew member at work. 2. No flotation aid, lifeline or eye protection in use. 3. Two separate ladder sections, and pilot ladder (the lower section) being used in an unauthorized manner and also inclined dangerously. 4. Discarded wharf fender with suspect stability and no safety railings or manropes being used as a punt. 5. Highly inappropriate and unsafe use of messroom chair. 6. Unsecured paint container can topple and cause pollution.

Fatal Fall from Hatch Cover: MARS 200816 Official Report Source: IMO Sub-Committee on Flag State Implementation – eleventh session. While closing the hatch covers on a small bulk carrier after hold cleaning, an officer climbed on to a partially-closed hatch cover to unshackle and move the wire leading from the winch. He slipped, fell into the hold and was killed. Root Cause / Contributory Factors 1. In the absence of written procedures, the ship’s crew was using an incorrect and dangerous procedure for closing the hatches.

He slipped, fell into the hold and was killed 2. The decks and hatch covers were wet, oily and slippery and the officer placed himself in a dangerous position by climbing on to, and working at the very edge of, the partially opened hatch cover.

66

3. The officer was not wearing a safety harness or a helmet. Lessons Learnt 1. Vessels must have written procedures (as required by the ISM Code) for safely carrying out routine procedures and ships’ crews must be familiar with these procedures and follow them. 2. Seafarers should not take risks that place them, even briefly, in a dangerous position. 3. Seafarers should always wear safety equipment where appropriate, and be alert for any hazards caused by the presence of oil, grease or water on deck.

Poor Watch at Anchor: MARS 200817 Our tanker anchored off a port, about four cables from another small tanker. The following day, the wind veered and freshened such that our ship was lying downwind from the other tanker. With my second officer maintaining an anchor watch, I left the bridge at noon, leaving the other vessel almost dead ahead. I worked in my cabin for about two hours and when I looked ahead out of my window, I could not see the other tanker. I went up to the bridge, and found my OOW correcting navigation charts. Noting that our heading and the wind direction had not changed, I asked him what time the other vessel had sailed, and he said he had not seen it go, nor had he heard anything on the VHF. From the AIS display, I discovered that the other tanker was seven cables abaft our beam, and from the ECDIS display I noted that she was in shallow water, and was very close to a sandbank, but still exhibiting the anchor signal. I immediately called her on the VHF, told the person on watch that his vessel was probably dragging anchor, and told him to call his captain. Soon, the tanker got under way and reanchored in deeper water. Noticing the very short time taken

to heave up the anchor, it is likely that the other ship had paid out insufficient chain under the conditions. Finally, I asked myself, how close to us did that ship pass? It must have been very close but nobody noticed. Lessons Learnt 1. Because you are at anchor, it does not mean all lookouts can be suspended. 2. Be aware that others may not be as observant as you, and watch their positions as well as your own. 3. If you have guard rings on your radar, use them when you are at anchor too.

It must have been very close but nobody noticed Cell Phone Activated Inside Tank: MARS 200818 On a vessel that was coasting, a crew member’s cell phone was activated by an incoming call while he was engaged in tank inspection. Although the presence of flammable atmosphere had been ruled out during the pre-entry risk assessment, the hazards of carrying a cell phone into an enclosed space were pointed out to him by the responsible officer and also discussed at the following onboard safety committee meeting.

Unsafe Stevedoring Practices: MARS 200819 I witnessed very unsafe working practices at a container terminal where my vessel called recently. For every lift, the stevedores clambered on to the roof of the container without a proper ladder, although occasionally they would be hoisted aloft while standing on the forks of a fork lift truck. The dangerously exposed men struggled to position the spreader on the containers and

SWZ|MARITIME

MARS

were working without any safety shoes, helmet or working gloves. At least one of them was barefoot. On board another vessel that was finishing loading at the terminal, we witnessed a stevedore climbing down from a height of five containers. My questions are: when there are so many regulations enforcing safe working practices on board ships, why and how can an international container terminal allow stevedores to work without any safety gear? Do they not have a safety management system? I find it hard to believe that service conditions do not include safety training and free issue of working gear for employees and that local authorities have permitted these unsafe operations to continue without any sanction. My concern is that if a stevedore is injured on board, the vessel will be subjected to a very harsh inquiry/investigation and the authorities will likely exonerate the stevedore company of any blame and instead unfairly hold the ship liable for damages.

Scavenge Space Explosion: MARS 200820 While discharging in port, the second engineer was informed by the engine room watch that two cylinders of a running auxiliary diesel engine were displaying abnormally high exhaust temperatures. While he was inspecting the running engine, the cover of scavenge space suddenly blew out and the issuing fire and heat caused third degree burns on his hands, arms and legs. He was immediately transferred to a hospital ashore for further treatment.

The authorities will likely exonerate the stevedore company of any blame Root Cause / Contributory Factors 1. Inadequate procedures/instructions. Corrective / Preventive Actions 1. Instruct all fleet vessels to discuss incident in the shipboard safety committee.

Jaargang 18 • april 2008

2. Conduct accident/incident investigation and analysis. 3. Machinery problem identification and analysis. 4. Investigate personal protective equipment and record keeping.

The tanker’s bow took a sudden sheer to port Lessons Learnt 1. Clear standing orders from the chief engineer must be given in such cases. 2. Alertness and proper interpretation of warning signs from the engine could have prevented this accident. Editor’s note: Any machinery or equipment showing signs of abnormality or strain must be stopped and taken ‘off load’ immediately. Investigations should then be carried out using all available resources on board and, if justified, assistance from shore management and experts.

Interaction Incident Between Vessels: MARS 200821 A loaded tanker was outward bound along an estuary at about ten knots with an underkeel clearance of about three metres. A cargo vessel of similar size, drawing about 6.5 metres, was also proceeding outwards at about eighteen knots and was overtaking the out-bound tanker. Both vessels and the VTS had previously agreed on the manoeuvre. The cargo vessel passed down the starboard side of the tanker with a distance between vessels estimated at only fifty metres. As the cargo vessel approached the starboard quarter of the tanker, the tanker’s bow took a sudden sheer to port. The alert pilot countered this by putting the rudder hard to starboard. Again, as the cargo vessel cleared the tanker’s bow, action had to be taken to counter the vessel’s swing to starboard towards the overtaking ship’s stern. Prompt action by the pilot on the tanker prevented the vessels colliding with each other and the tanker making contact with one of the navigation buoys.

Root Cause / Contributory Factors 1. The cargo vessel passed too close to the tanker at high speed. 2. Ill-considered action on the part of the relatively low-draft cargo vessel to pass on the ‘inside’ of the tanker, when she had sufficient sea room to safely navigate outside the channel, or alternatively, could have overtaken on the tanker’s port side, there being no inward traffic.

Vessels Exhibiting Confusing Lights: MARS 200822 This is an observation and query concerning the lights exhibited by a passing ship. In addition to the normal lights for a power driven vessel, a passing container ship was showing a flashing red light at the masthead. Is it normal for such vessels to show these lights these days and what does it mean? Is it a warning that the ship is carrying dangerous goods, which I expect all container ships do, or is it for low flying aircraft? Or is it a signal for a particular port that they did not turn off? Thanks for any clarification.

A qualified manufacturer’s technician had inspected the release mechanisms Editor’s note: The last reason is the most likely. In many regions, local regulations require vessels carrying dangerous cargoes to exhibit a flashing red light. In Japanese waters, ‘huge’ vessels (more than 200 metres long) are required to exhibit a flashing green light. To avoid potential confusion outside port areas, and in the good practice of seamanship, bridge teams should ensure that these port specific lights are extinguished before leaving port.

Accidental Lifeboat Release: MARS 200823 During the annual inspection of lifeboats, both craft were launched into the water. On that occasion, a qualified manufacturer’s technician had inspected the release mechanisms. Two

67

MARS

weeks later, the monthly abandon drill exercise was executed. It was a practice to lower the boats without any persons during monthly exercises. The starboard lifeboat was lowered first and secured without incident. Shortly afterwards, the port lifeboat was lowered. After the davit had reached its outboard position, the forward hook of this lifeboat released accidentally causing the lifeboat to hang only on the after-fall. Fortunately, there was no personal injury, but the lifeboat hull, aft suspension fittings and the aft davit arm were damaged. Root Cause / Contributory Factors 1. It is likely that the forward hook and locking cam were not engaged correctly when the lifeboat was recovered after launch during the last annual inspection. 2. Before the latest launch, the crew failed to confirm the correct engagement of hook and locking cam. 3. Poor system design with no indication device at or near the lifting hook. 4. Difficulty in verifying cam position from inspection window at release handle position. 5. Insufficient training of crew in operating and resetting release mechanisms. 6. Inadequate warning/instruction inside and outside lifeboat on proper launch and recovery procedures. 7. False sense of security after recent annual inspection by maker’s technician. 8. Crew not referring to critical instructions in maker’s manual and to recent USCG Safety Alert on this subject.

The starboard lifeboat was lowered first and secured without incident Corrective / Preventive Actions 1. Verify release mechanism of other lifeboat was in correct position. 2. Notify release system manufacturer for

68

inadequate due diligence during yearly inspection. 3. Conduct accident investigation. 4. Order for new lifeboat, davit arm and improved design of release system. 5. Affix warning instructions inside and outside lifeboat on proper engagement and verification procedure of release mechanism. 6. Implement effective training on new release system, supplemented by maker’s video programme. 7. Update procedures, maintenance instructions and complement these with adequate checklists to incorporate critical check. 8. Communicate lessons learned from accident.

Crate Dropped During Lowering: MARS 200824 On a ship at anchor, a crate containing machinery spares, reeved with two webbing slings, was being lowered into the engine room through the engine room hatch using the ship’s stores crane. During the lowering process, a corner of the base of the crate caught on a section of ducting immediately below the hatch coaming, became unbalanced and tipped through the slings, falling to the deck below. The impact destroyed the crate; however, there were no injuries or damage other than that the spares were rendered unuseable. Root Cause / Contributory Factors 1. Failure to sling the crate properly; webbing slings not tight around the top of the crate. 2. Ship rolling slightly at anchorage, causing the crate to swing during passage through hatch. 3. Failure to conduct/review formal risk assessment prior to the lifting operation. 4. It is thought that the spare part was inadequately secured inside the crate and as the crate tilted, the internal shift of weight assisted the ‘tipping’ motion. 5. The crate’s height was greater than the other two dimensions, which made it more prone to tipping. 6. The crate had no fitting to prevent the slings from slipping off in case the load became unbalanced.

7. ‘Routine task’ complacency and inadequate understanding of risk assessment among the ratings. Corrective Actions 1. The company issued notices to masters and safety bulletins on risk assessment, work planning and safe lifting techniques. 2. Crane operator familiarisation training was conducted on board and will be supplemented by further computer based or practical training in crane operations and rigging/slinging. 3. Permit to work system presently applying only to lifts within hazardous areas to be extended to include all lifting tasks. 4. Investigate and solicit vessel proposals for a steel cage/box to be used for lifting operations into engine room.

The impact destroyed the crate Lessons Learnt 1. Expensive and relatively fragile components should be given a higher level of planning and supervision. 2. Although a task review was conducted during the initial work planning, it was not documented and should have been followed up with risk assessment and a tool box meeting. 3. There was a failure to assess the risks adequately, specifically vessel motion and the possibility of the crate contents shifting.

SWZ|MARITIME

Productinfo

Vosta LMG Launches Duracore Teeth for T-cutter Heads Vosta LMG and Combi Wear Parts have developed a new wear resistant tooth in their T-system to be used on Vosta’s modern T-Cutter heads. The work has been done in close co-operation with AB Sandvik Hard Materials. The new teeth are called Duracore and offer an

increased life span compared to the standard products, due to a cemented carbide core in the center of the tooth point. The point shape has been optimized for a perfect balance between strength, penetration and support of the cemented carbide core. The development started several years ago and the products have been used for field testing and have been optimized to the final design for almost a year now. All tests have been carried out in rock applications and in soil conditions varying from 5 to 50 Mpa and with cutter powers ranging from 1200 to 8000 hp.

The results from the field tests prove that the new teeth lasted several times longer then the standard teeth. The tooth stays sharp during the whole life span due to the cemented carbide core and optimized design. This will also result in higher and extended excavating production for the Rock Cutter Dredgers. Vosta LMG, Combi Wear Parts and Sandvik Hard Materials are leading companies in respectively dredge cutting systems, wear part technology and cemented carbide innovations. The three companies have applied for several worldwide patents and have registered the trademark Duracore. The new teeth are now commercially available in the size T4, T6 and T8. For more information www.vostalmg.com.

Alphatron Marine Noord introduceert visbordenmeetsysteem Ondanks dat de Nederlandse visserijmarkt zich in een neerwaartse spiraal bevindt, zijn er nieuwe behoeftes ontstaan voor innovatieve, maar betaalbare producten. De overgebleven vissers zijn zich ervan bewust geworden dat de

ondersteunen met nieuwe producten. Een goed voorbeeld hiervan is het visbordenmeetsysteem ‘Geonet’ van het Franse merk IXTrawl. Dit innovatieve systeem biedt interessante mogelijkheden met eenvoudige bediening. Het

De gebroeders Kraak uit Den Helder zijn de eersten die met hun BRA-2 dit systeem willen uitproberen. Begin januari is het schip bij Scheepswerf Visser in Den Helder droog gegaan en is het benodigde ijzerwerk verricht, waarna de

visserijtechnieken, zoals ze tot op heden gebruikt werden, te veel brandstof gebruiken. Daarom is men overgegaan op meer energiezuinige vismethoden en hierbij horen ook ondersteunende producten. Alphatron Marine Noord in Harlingen heeft zich ten doel gesteld de Nederlandse visserij te blijven

meet de afstanden tussen de borden en eventueel de middenklomp, maar ook de afstand en positie vanaf het schip. Nog niet eerder was het mogelijk om met een dergelijk systeem de visnetten in de kaartplotter te laten tekenen. Geonet kan dit wel en geeft ook de werkelijke positie/koers en snelheid van de netten weer.

BRA-2 in de Baltische Zee begonnen is met een visperiode van ongeveer twee maanden. De eerste berichten vanaf zee zijn positief. Schipper Pieter Kraak heeft zich bekend gemaakt met de werking van het systeem en is tevreden over het verloop. Voor nadere informatie: Alphatron Marine Noord, +31 (0)517 4308 10, www.alphatronmarine.com.

Jaargang 18 • april 2008

69

Verenigingsnieuws

Van de bestuurstafel

Schip van het Jaar Prijs

De Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied wordt op 23 mei 2008 gehouden. Locatie: AON Groep Nederland BV, Paalbergweg 24, 1105 AG Amsterdam. Ontvangst: 15.00 uur, aanvang vergadering 15.30 uur. De agenda ziet er als volgt uit: 1. Opening en vaststellen agenda 2. Mededelingen 3. Herdenking overleden leden 4. Notulen van de ALV van 11 mei 2007 5. Overzicht afgelopen 109e verenigingsjaar 6. Bespreking jaarstukken 2007, bestemming saldo over 2007 7. Verslag van de kascommissie

Op 25 februari jongstleden heeft de commissie Schip van het Jaar haar eerste bijeenkomst gehouden, de tweede was op 8 april. De commissie bestaat uit Ir. H. Boonstra, Ing. J.J.P. Boot, Ir. H.G.H. ten Hoopen, Ir. A. Hubregtse (voorzitter), Ir. W. de Jong, Ir. A. Jonk, dhr. A.M. Kooren, Ir. M. Krikke, dhr. D.P. Makkinje, dhr. L.J. Neut, dhr. J.P. Stuifbergen en Ing. H.P.F. Voorneveld. Een voorlopige lijst met schepen is samengesteld, maar er is nog wat ruimte over. U kunt uw schip aanmelden via het secretariaat van de KNVTS. De prijs zal, zoals het er nu naar uitziet, uitgereikt worden tijdens het Maritime Awards Gala op 6 november in het WFCC te Den Haag.

8. Decharge van het Hoofdbestuur 9. Aanstellen nieuw gekozen leden van het Hoofdbestuur 10a. Aanstellen kascommissie voor 2008 10b. Aanwijzen accountants voor 2008 10c. Aanvullende begroting 2008 en ontwerpbegroting 2009 11. Contributievaststelling met ingang van boekjaar 2009 12. Uit te reiken prijzen in 2008 13. Stichting Schip en Werf de Zee 14. Voortgang nieuw beleid 15. Rondvraag en sluiting Na aanmelding via bijgevoegde uitnodiging ontvangt u de notulen, jaarstukken en bijlagen, behorende bij de agenda.

Het secretariaat van de KNVTS Ziehier de complete bemensing van het secretariaat van de KNVTS in Rotterdam. Een uniek moment, want meestal zijn zij apart aanwezig op kantoor in een poging de bereikbaarheid van het secretariaat optimaal te maken. Van links naar rechts treft u op onderstaande foto Gré Romeijn, Frits Manck en Suze Zeegers aan. Mevrouw Gré Romeijn heeft vele jaren gewerkt bij Lloyd’s Register en is sinds 1996 werkzaam bij het

70

secretariaat van de KNVTS. Mevrouw Romeijn is verantwoordelijk voor de ledenadministratie en het financiële beheer hiervan. Zij verwerkt de door de leden opgegeven adreswijzigingen, verzorgt de inschrijving van nieuwe leden, stuurt aan hen de benodigde gegevens, zorgt dat zij hun SWZ Maritime ontvangen en stuurt de jaarlijkse acceptgiro ter betaling van de contributie en ziet er op toe, streng doch rechtvaardig, dat iedereen betaalt en dat de KNVTS zelf haar rekeningen voldoet.

Mevrouw Suze Zeegers heeft vele jaren gewerkt bij het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs in Amsterdam en werkt sinds 1996 bij het secretariaat. Zij houdt zich bezig met de voorbereidingen van de bijeenkomsten voor de Schip van het Jaar Prijs en de voorbereidingen voor de Algemene Ledenvergadering. Zij zorgt ervoor dat de uitnodigingen voor deze vergadering op tijd de deur uit gaan en dat de vergaderstukken bij iedereen op de juiste mat vallen. Bovendien bereidt zij de Hoofdbestuursvergaderingen voor en notuleert deze. Ook de Maritieme Ontmoetingsdag en de uitreiking van de prijzen aan de afgestudeerde studenten van de diverse instituten en het contact daarover met de scholen worden door haar verzorgd. Zij houdt het archief op orde, verzorgt voor de redactie van SWZ Maritime de notulen en knoopt alle loshangende touwtjes aan elkaar. Daarnaast is er een Algemeen Secretaris, die de KNVTS naar buiten toe vertegenwoordigt en een poging doet zoveel mogelijk de doelstellingen der vereniging te verwezenlijken, zoals u in de vorige editie van het verenigingsnieuws heeft kunnen lezen. De secretaris is op de hoogte van wat er

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

In Memoriam speelt op het secretariaat, helpt waar nodig een handje en werkt nauw samen met de hoofdredacteur van SWZ. Voor de KNVTS onderhoudt de secretaris de contacten met de scheepsbouw, scheepvaart en het onderwijs. Ook is het contact met de afdelingen en leden een belangrijk aspect. Een uitdagende klus, vandaar dat de naam van de Algemeen Secretaris nog wel eens een enkele keer verandert. Op dit moment is dat Frits Manck. Het kantoor zit in Rotterdam: van een fraai, historisch pand huurt de vereniging de benedenverdieping, bestaande uit twee kantoorruimtes, een keukentje en een vergaderkamer annex sociëteitsruimte. De

verdieping wordt broederlijk gedeeld met de redactie van SWZ Maritime. In de sociëteitsruimte wordt vergaderd, maar ook wel eens een biljartje gelegd met als jaarlijks hoogtepunt het Kerstwildbiljart, een traditie die al ruim zeventig jaar standhoudt. Adres: KNVTS Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Telefoon: 010-2410094 Fax: 010-2410095 Website: www.knvts.nl E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

Op 22 februari 2008 overleed op 63-jarige leeftijd dhr. Ir. P. Boot, oud-performance specialist Diesel bij Wärtsilä Diesel BV in Zwolle. Hij was ruim zeventien jaar lid van de KNVTS.

Bereikbaar: Maandag: 8.00 – 12.00 uur Dinsdag: 10.00 – 16.30 uur Woensdag: 8.00 – 12.00 uur Donderdag: 10.00 – 16.30 uur Vrijdag: 8.00 – 12.00 uur En per e-mail uiteraard dag en nacht.

Nieuws van de Antillen De Afdeling Antillen van de KNVTS heeft het initiatief genomen tot het houden van een voorlichtingsdag voor geïnteresseerde leerlingen van het hoger onderwijs op Curaçao ten einde de aandacht te vestigen op de mogelijkheden voor een carrière in de maritieme sector. Hieronder wordt verstaan de zeevaart (Koninklijke Marine, Kustwacht en Koopvaardij in de meest uitgebreide zin des woords, waaronder olieexploratie en de “natte” aannemerij), de scheepsbouw, scheepsreparatie alsmede de vraag

naar maritiem opgeleiden in vele sectoren van het transport- en het overige bedrijfsleven. Het project bestaat uit een theoretische voorlichtingsmorgen en een praktische middagexcursie. Op de theoretische informatiemorgen zullen enkele Curaçaose loodsen aangeven op welke wijze zij voor de scheepvaart hebben gekozen, toen zij nog hoger onderwijs op Curaçao volgden. ’s Middags zal de KTK een sleepboot beschikbaar stellen voor een rondvaart in de haven, waarbij wordt gedacht een bezoek te brengen aan de CPS

containerterminal en de Curaçaose Dok Maatschappij. Wellicht is het ook mogelijk nog hierbij de Marinebasis Parera te betrekken met een bezoek aan Hr. Ms. Pelikaan of een Kustwacht NA & A cutter. De Minister van Verkeer en Vervoer van de Nederlandse Antillen, Ir. M. Adriaens, ondersteunt het initiatief. De KNVTS zal coördinerend optreden teneinde de neutraliteit van dit initiatief te benadrukken.

geleden drie werkgroepen in het leven geroepen. Een van deze werkgroepen heeft als opdracht om te kijken naar activiteiten voor de leden. Binnen deze werkgroep zijn een aantal ideeën

eerste woensdag van de maand een informele bijeenkomst die bedoeld is voor iedereen die zich actief voelt en op informele wijze met anderen uit de maritieme bedrijfstak wil communiceren, jong

geformuleerd om de werkenden en studenten, die lid zijn van de vereniging, iets te bieden. In de werkgroep is nagedacht over zaken die de leden een platform moeten bieden om kennis uit te wisselen, zoals bijvoorbeeld workshops, seminars, themabijeenkomsten, bedrijfsbezoeken,

én oud! De avonden beginnen altijd met een gezellige borrel waarbij de laatste nieuwtjes uit de industrie worden doorgenomen. Ook kan je je licht eens opsteken bij vakgenoten uit een andere sector; hoe hebben zij een probleem opgelost of wellicht ben je op zoek naar een nieuwe baan of

zeilwedstrijden of soosactiviteiten. In Rotterdam organiseert Maritiem Actief elke

zoek je een nieuwe collega. Want omdat er veel mensen uit ons vak bijeenkomen laat het zich

Maritiem Actief Een Koninklijke Vereniging van 110 jaar jong, dat is iets om trots op te zijn. De mannen, die ooit het idee hadden om een vereniging op te richten om kennis uit te wisselen en een netwerk op te bouwen, zijn al lang niet meer in ons midden. Hun ideeën echter wel. Als we naar het ledenbestand kijken, zien we dat meer dan de helft van de leden studenten of werkenden zijn. Als we kijken naar de ontwikkelingen die er in de hele maritieme sector plaatsvinden, dan mag de conclusie zijn dat een vereniging als de KNVTS toekomst heeft. Vanuit het Hoofdbestuur zijn een aantal jaren

Jaargang 18 • april 2008

71

Verenigingsnieuws

raden dat ook job opportunities worden besproken. Om daarbij behulpzaam te zijn is er tijdens elke bijeenkomst een actuele vacaturemap beschikbaar. De lezingen worden gehouden in onze nieuwe locatie gelegen in het restaurant Parkzicht, in Het Park waar ook de Euromast staat. Dit is gelegen in het beroemde Scheepvaartkwartier, dus Maritiem Actief is weer terug in deze wijk die bruist van maritieme activiteiten.

lezing kun je deelnemen aan het diner. Graag opgeven via [email protected]. Een routebeschrijving kun je vinden op www.parkzichtrotterdam.nl.

Als we naar de afdeling Amsterdam en de ontwikkelingen in de regio kijken, dan ligt daar een mooie basis voor een actieve KNVTS. Dat is

uitgewerkt naar concrete acties. Het plan is om in het seizoen 2008/2009 in Amsterdam van start te gaan. Tijdens de algemene ledenvergadering zullen een aantal initiatiefnemers van Maritiem Actief aanwezig zijn om de ideeën verder toe te lichten. De ALV van 23 mei is een mooie gelegenheid om kennis te maken met de jonge en actieve (werkende) leden om zo de ideeën nader vorm te geven.

Op deze locatie zijn wij er weer op 7 mei 2008 om je te verwelkomen vanaf 18.00 uur aan de bar. De spreker is nog een verrassing, houd daarvoor de website www.knvts.nl in de gaten. De lezing start om 19.00 uur en na afloop van de

de reden dat een aantal mensen het initiatief hebben opgevat om ook in Amsterdam een afdeling Maritiem Actief op te richten. De ideeën, die in de werkgroep Activiteiten zijn benoemd, worden in samenwerking met Rotterdam verder

We hopen op 23 mei met jullie kennis te kunnen maken. Hartelijke groeten, Erik Klok Arnout Damen

Maritiem Actief Amsterdam

Lezingenprogramma Afdeling Zeeland De afdeling Zeeland organiseert op vrijdag 9 mei aanstaande (was donderdag 29 mei) een excursie naar de in aanbouw zijnde Sigmaklasse korvetten voor de Indonesische marine bij de werf “De Schelde” te Vlissingen. Aanvang excursie: 13.30 uur Opgeven: bij voorkeur per e-mail: rboerhorst@zeelandnet, of telefonisch: 0118-501600 met vermelding van een geldig legitimatiebewijs + nummer en adresgegevens. Het definitieve programma wordt de deelnemers te zijner tijd toegezonden.

Afdeling Amsterdam Woensdag 23 april 2008 Locatie: Maritieme Academie IJmuiden Vanaf 17.30 uur ontvangst met aperitief gevolgd door een broodmaaltijd. Aanvang lezing: 19.15 uur Spreker: Erik Hofmeester Onderwerp: Expansie van Vroon in de offshore In kernpunten samengevat zal de lezing gaan over: • Korte historie van Vroon (honderd jaar geleden tot nu, “background and framework for the future”).

72

• • • • • • •

Vroon Group Highlights in 2007 Strategic considerations Procurement of Viking Offshore & Nomis Critical success factors for Shipping Company Crewing strategies Newbuilding vessels Market outlook offshore

Vrijdag 23 mei 2008 Locatie: AON Groep Nederland BV, Paalbergweg 2-4, 1105 AG Amsterdam Ontvangst: 15.00 uur Aanvang vergadering 15.30 uur Onderwerp: De Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Afdeling Noord Dinsdag 6 mei 2008 Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245 te Haren Zaal open: 19.30 uur Aanvang: 20.00 uur Sprekers: Tom Lantau en Sip Wiebenga Onderwerp: Reddingsboten vroeger en nu. Historie ontwerp kustreddingboten. Het eerste

echte ontwerp is van 1789 in Engeland, gevolgd door een “herontwerp” in Nederland tussen 1803 en 1807. De volgende stap werd gezet rond 1850 toen een prijsvraag werd uitgeschreven door de Duke of Northumberland voor een nieuw reddingbootontwerp. Vanaf toen werd echt werk gemaakt van de zelfrichtende reddingboot. Tussen 1880 en 1890 werd in Engeland de mogelijkheid onderzocht een stoomreddingboot te bouwen. In 1895 kwam een stoomreddingboot in Hoek van Holland op station. In 1907 kreeg station Scheveningen een motorreddingboot, waarna de gehele Nederlandse reddingvloot geleidelijk werd gemotoriseerd. Na 1985 werd de verandering ingezet van deplacementsboten naar planerende schepen, de zogenaamde RIB’s. Verder wordt aandacht besteed aan het kapseizen van de reddingboot Anna Margaretha van Ameland op 1 november 2006 in extreme omstandigheden. Uitgebreid onderzoek is verricht naar de omstandigheden aan boord vooraf, tijdens en na de actie in windkracht 10 Bft en er wordt uitgebreid stilgestaan bij de “lessons learned”. Wat kan de professionele vrijwilliger van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij nog aan?

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Ledenlijst 2008 Dit jaar bestaat de KNVTS 110 jaar. Uiteraard wordt bij dit feit op feestelijke wijze stilgestaan in de maand september, zoals u in een vorig nummer van SWZ Maritime heeft kunnen lezen. Daarnaast willen we in dit lustrumjaar een ledenlijst in de vorm van een boekje uitgeven, het

Vandaar dat wij u oproepen uw huidige functie door te geven aan onze administratie, dat kan per post: KNVTS Antwoordnummer 1139 3000 WB Rotterdam

Globaal ziet de inhoudsopgave van het boekje er als volgt uit: 1. Voorwoord 2. Hoofdbestuur 3. Algemeen Secretariaat 4. Afdelingsbesturen

laatste exemplaar zag in 1999 het licht. In onze ledenadministratie worden het adres, de duur van het lidmaatschap en de categorie (junior/ gewoon/belangstellende) goed bijgehouden. Maar het zou best wel eens kunnen zijn dat de functie, die u opgegeven heeft bij aanmelding als lid van de vereniging, inmiddels gewijzigd is. En als u dat niet aan ons doorgegeven heeft, weten we dat niet.

of per e-mail: [email protected] Bij voldoende reacties nemen we uw huidige functie op in de ledenlijst, anders beperken wij ons tot de adresgegevens.

5. SWZ Maritime 6. Voorzitters van de vereniging vanaf de oprichting 7. Verenigingsactiviteiten 8. Notulen laatstgehouden ALV 9. Donateurs 10. In Memoriam 11. Ledenlijst per 1 januari 2008

Nieuwe leden KNVTS April 2008 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

J.M. Bogaard Student Maritieme Techniek – TU Delft Oudlaan 8, 2672 AN Naaldwijk Voorgesteld door A. Aalbers Afdeling Rotterdam

G.J. de Boer De Vlasschaard 12, 1183 KN Amstelveen Voorgesteld door W. de Jong Afdeling Amsterdam

T. Maas Geesteranus Student Scheeps-Jachtbouwkunde Noordelijke Hogeschool Leeuwarden Verlengde Schrans 48, 8932 NP Leeuwarden Voorgesteld door J.W. Boeré Afdeling Noord

Jaargang 18 • april 2008

J.C. van Dijk Maintenance Engineer – IHC Merwede Toscastraat 1, 3816 TH Amersfoort Voorgesteld door J. Paauw Afdeling Rotterdam C.D. Lettenga Surveyor – Lloyd’s Register EMEA Haren Oude Middelhorst 43, 9753 BR Haren Afdeling Noord

H.B. Rozeboom 2de Werktuigkundige – Tideway B.V., Breda Rommestraat 145, 8015 AT Zwolle Afdeling Noord E. Zuidinga Surveyor – Lloyd’s Register EMEA Vlissingen Scholeksterstraat 92, 4332 CC Middelburg Voorgesteld W.J.N. Konings Afdeling Zeeland

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURS LIDMAATSCHAP Briese Shipping B.V. Torenstraat 14, 9679 BP Scheemda

73

Maritime Search

3D-Survey

Dirkzwager’s

DUTCH PORT GUIDE 2008 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

Ingenieursbureau Passe-Partout BV Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl

Dirkzwager’s DUTCH PORT GUIDE 2008 bi dt

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK Twello Postbus 201 7390 AE Twello Tel. +31 (0) 571 27 96 00 Fax +31 (0) 571 27 64 45 E-mail: [email protected] www.voith.nl

Aandrijftechniek

Swets Nautische Personeelsdiensten B.V. Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht Tel. (078) 6191290 Fax. (078) 6191018 Vestiging Amsterdam (020) 682 1866 [email protected] www.swets-plaza.nl

Asset Management l

d l

• • • • • •

Arbeidsbemiddeling

Prijs Omvang Verschijnt ISBN 978-90-74864-63-3

IPS Group – Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 10 447 94 94 Fax: +31 (0) 10 235 78 78 www.ipspersonnel.com [email protected]

Traduco Asset Management Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected] www.traduco.nl

Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038 - 423 95 83 Fax 038 - 423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms

Coatings A > ? @ : @ D C > C @ L6 < : G @O G DN6 A  9 > G 6 < : G 9 > G @ O L

Maritime Human Resources BV Soerweg 31 3088 GR Rotterdam Tel.: 010 487 67 80 Fax 010 487 67 99 www.mhr-r.com [email protected]

Bestel nu voor a 27,50 (normale prijs a 37,50)

Voor bestellingen kunt u contact opnemen met onze Klantenservice, tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar [email protected] o.v.v. DPG 2008. Of bestel via de website:

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected]

International Paint P.O. Box 856 3160 AB Rhoon tel. 010 - 503 35 14 fax 010 - 503 35 10 email: [email protected] internet: www.international-marine.com

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

De Haas Dieselmotoren BV H.D.M. Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl

www.dutchportguide.com

74

SWZ|MARITIME

Maritime Search

Dieselmotoren verkoop en reparatie

Cummins Holland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200 Fax : 078-617 6579 E-mail: [email protected] www.cummins.com

DP werkschepen en FPSO

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

Elektrotechnische installaties en systemen

Experts & Taxateurs

Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-mail: [email protected] D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-(0)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: [email protected]

Hefkolom/Sectiebouw Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Marchantstraat 10 3332 CL ZWIJNDRECHT [email protected] Tel.: 078-6192003 fax. : 078 6191539

ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Loodswezen

Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 - 592 19 66 Fax 010 - 592 77 72 E-mail: [email protected]

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

Maritime Engineering

Maritieme elektronica

  

  
  
 


Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Maritiem Projectbureau

Radarstraat 13-15 2525 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com

Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Seattleweg 7 , 3195 ND Pernis-Rotterdam Havennummer 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 AV Rotterdam tel.: +31 (0)10 400 05 00 fax: +31 (0)10 411 55 88 e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl

Top (Training Organisatie Personeel) BV Biezen 118 2771 CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172 - 46 28 38 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Jaargang 18 • maart 2008

Lastoevoegmaterialen

Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com

Radio Holland Netherlands B.V. Eekhoutstraat 2, 3087 AB Rotterdam, havennummer 2121 Postbus 5068, 3008 AB Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344 Fax: +31 (0)10 4281498 website: www.radioholland.nl email: [email protected]

Maritieme Training

Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

75

Maritime Search

Mega Jachten

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Roeren, stuurmachines en hydraulische systemen

®

Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06 Fax 0229 - 55 12 92 E-mail: [email protected] www.allship.nl

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] Roden Staal b.v. 9200 AA Drachten De Steven 53 9206 AX Drachten Tel. +31 (0) 512 591 000 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl

Scheepsreparatie Marine System

Hoofdkantoor Dorpsstraat 67a 2931 AD Krimpen aan de Lek Postbus 2061 2930 AB Krimpen aan de Lek Tel. 0180 - 51 15 77 Fax 0180 - 51 15 78 E-mail: [email protected] Internet: www.veldengroup.com

Safety Training

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]

Staal-IJzer Gieterij

Veiligheidsmiddelen

Datema Delfzijl BV www.datema.nl Tel. 0596 - 63 52 52 Fax 0596 - 61 52 45 E-mail: [email protected] Tel. 010 - 436 61 88, Fax 010 - 436 55 11 E-mail: [email protected]

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

(S)WTK aan de wal

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems De Zelling 1 Postbus 252 3340AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 6823404 Fax + 31 78 6823403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 , 7400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Voor al uw maritieme zaken

Uitlijnen en funderen

Algerastraat 20 3125 BS Schiedam Tel. 010 - 238 09 66 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

Schroefasafdichtingen

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Schroefaskokerafdichtingen

Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl

Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

Veiligheid

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Colofon SWZ Maritime is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van KlVlNIRIA en Nautilus NL Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse Eindredactie: M.R. Pijl Redactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ing. H.R.J. Akerboom, Capt. H. Roorda, M. van Dijk, Ing. S. Sakko, Ir. J.H. de Jong Redactie Adviesraad: A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele 76 Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., Dr. N. Guns, M. de Jong, H.S. Klos, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]

Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Uitgever: Media Business Press; Judith Verbeek. Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76, e-mail: [email protected]

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Margarita Robertson Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894069, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam

Abonnementen: Nederland € 80,85, buitenland € 120,50 (zeepost), € 127,75 (luchtpost), losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 0926 - 4213

SWZ|MARITIME