Maritiem technisch vakblad Jaargang 132 Juni Loodsboot Polaris. Containers overboord Interview met Eric van Dijk Op bezoek bij Hr.Ms

Maritiem technisch vakblad Jaargang 132 • Juni 2011

6

Loodsboot Polaris Containers overboord

Interview met Eric van Dijk

Op bezoek bij Hr.Ms. Zeeleeuw

`

Move Forward with Confidence

Name: Owner: Shipyard BV Register Number: Flag: Class Notations:

Length:

Antoinette Global River Cruises Scheepswerf de Hoop Lobith B.V. 18972Y Netherlands Passenger Vessel Hull / Mach

135 m

Certificates of the ship: Rhine Rules Website: www.veristar.com register & rules online Bureau Veritas Nederland B.V. Vestiging Rotterdam Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Tel: 010 – 282 26 66 Fax: 010 – 241 10 10

Postbus 1046 3000 BA Rotterdam

Vestiging Groningen Marcellus Emantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: 050 – 312 07 56 Fax: 050 – 314 14 64

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

13

Loodswezen breidt uit met oog op service en grotere haven Het Loodswezen investeert fors in nieuwe vaartuigen voor de 400 registerloodsen. Vorig jaar kwamen drie tenders van de Aquilla-klasse in de vaart en dit voorjaar werden drie pilot station vessels besteld in Noord-Nederland. Barkmeijer in Stroobos bouwt ze voor circa 60 miljoen euro. Voorzitter Eric van Dijk van de Nederlandse Loodsbootsencorporatie zou liever elke tien jaar een nieuwe PSV bestellen om de investeringen te spreiden.

20

Jaarverslag Scheepsbouw Nederland

30

Rolls Royce op overnamepad

De Nederlandse scheepsbouwcluster was in 2010 goed voor een omzet van 7,2 miljard euro (2009: 7,3 miljard) en een totale werkgelegenheid van 33.000 fte (2009: 34.500). Dat blijkt uit de jaarcijfers 2010 van Scheepsbouw Nederland. Ondanks de economische crisis is dit een verrassend goed resultaat.

Rolls Royce Marine in Pernis nam onlangs een nieuwe werkplaats en een gerenoveerd kantoor in gebruik. De uitbreidingen waren noodzakelijk, omdat de Nederlandse vestiging het aantal werknemers in twee jaar tijd zag groeien. Niet alleen lokaal, maar ook internationaal timmert het Britse concern aan de weg. Wereldwijd is het aantal vestigingen gestegen tot 39 en recente overnamepogingen bewijzen dat het bedrijf nog meer ambities heeft.

Verder in dit nummer 2 4 6 16 22 28

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Containers overboord Scheepsbeschrijving: Loodsboot Polaris Traditie, kunst en onderzeeboten

32 36 40 42 44

Propulsion Condition Monitoring Service The Vossnack Cylinder Tanker (2) MARS Nieuwe uitgaven Verenigingsnieuws

Afscheid en welkom In dit nummer van SWZ schrijft Menso de Jong zijn laatste reguliere bijdrage aan ons blad in de rubriek Maritieme Markt. Menso begon met deze rubriek in maart 1991. Hij heeft, voor zover ik kan nagaan, geen enkele maand verzaakt. Dit houdt in dat hij, als ik het goed heb, 233 artikelen op zijn naam heeft staan. ‘Scheepsbouwers wachten op tankerpiek’ was de kop boven zijn eerste bijdrage. Toen had men de verwachting dat er in Japan en het als scheepsbouwnatie opkomende Korea een tekort aan scheepsbouwcapaciteit zou ontstaan door een sterke groei van het vervoer van ruwe olie en de noodzaak oudere schepen te moeten slopen. Met stijgende nieuwbouwprijzen konden West-Europese werven de concurentie met het Verre Oosten dan weer aan. Het heeft niet zo mogen zijn. Toch schrijft Menso nog steeds over een maritieme markt waarin Nederland een duchtig woordje meespreekt, al is dat niet op het gebied van tankers, bulkcarriers en grote containerschepen. En de redactie van SWZ is niet van plan deze rubriek te beëindigen, daarover zo meteen meer. We danken Menso de Jong bij dit afscheid voor zijn onafhankelijke en scherpe kijk op maritieme zaken. Ongetwijfeld was niet iedere lezer het altijd met hem eens. Dat geldt ook voor ondergetekende, maar zijn bijdrage scherpte wel altijd de geest. De redactie heeft Antoon Oosting bereid gevonden de leegte op te vullen die Menso achterlaat. Antoon heeft een lange journalistieke ervaring, deels in de maritieme sfeer, en wat misschien minstens zo belangrijk is: hij heeft in de privésfeer een grote belangstelling voor alles wat met scheepsbouw en scheepsvaart te maken heeft. Wij heten hem dan ook hartelijk welkom bij ons blad. De redactie neemt ook, zij het voor even, afscheid van de lezers; zoals u weet verschijnt SWZ niet in de maand juli. Ik U een fijne zomervakantie. In augustus treffen we elkaar weer. Hotze Boonstra, Hoofdredacteur

Loodsboot Polaris wordt in 2012 opgeleverd

Jaargang 132 • juni 2011

1

Nieuws

New part-time Master Shipping and Transport Netherlands Maritime University (NMU), part of the STC-Group, offers a part-time Master program in Shipping and Transport as of October 2011. NMU will welcome the first group of part-time students on October 30th at the STC-Group headquarters in Rotterdam. NMU has been running the full-time Master Shipping and Transport program successfully since 2008, with a total of 106 students participating from all over the world who represent 32 different nationalities. NMU initiated the part-time Master program in order to fulfill the demands of ambitious working professionals who wish to combine

their career with further higher education. The English-based program has a total duration of two years and three months and includes five modules: four theoretical modules and a final module dedicated to thesis research. The four core modules focus on the shipping and transport industry, corporate management, shipping management and port design and management. The part-time Master program makes use of various means of knowledge transfer and skill development, ranging from lectures, seminars, case assignments and presentations to hands-on training through simulator exerci-

ses, management games and excursions. The program will start with a two-day introduction on board of one of the STC-Group’s training vessels. These days will focus on introducing the program, team-building and allowing the group of part-time students to get to know each other. The Master Shipping and Transport program of NMU has been accredited by the DutchFlemish Accreditation Organisation NVAO. NMU has also been certified by the ISO 9001 quality management system. More information: www.stc-nmu.eu

Shell bouwt eerste drijvende FLNG-installatie Shell gaat in Australië de eerste drijvende LNG-installatie ter wereld bouwen. De installatie wordt ver op zee verankerd, op ongeveer

200 kilometer van het dichtstbijzijnde Australische vasteland, waar zij gas uit offshore-velden gaat produceren en dat vloeibaar maakt door het aan boord af te koelen. De FLNGinstallatie meet 488 meter in lengte – meer dan vier voetbalvelden op een rij – en wordt daarmee de grootste drijvende offshore-installatie ter wereld. Volledig toegerust en met volle opslagtanks weegt zij ongeveer 600.000 ton – ruwweg zes keer zoveel als het grootste vliegdekschip ter wereld. De installatie kan de zwaarste tropische orkanen weerstaan, die van categorie 5. Het vloeibaar gemaakte gas, dat tot -162 °C is afgekoeld en daardoor 600 maal in volume is afgenomen, en andere pro-

ducten, worden door LNG-zeetankers rechtstreeks bij de installatie afgehaald en afgeleverd bij afnemers overal ter wereld. Tot nu toe moest offshore-gas altijd per pijpleiding naar een installatie op het vasteland worden getransporteerd om daar vloeibaar te worden gemaakt. Shell voert het Prelude-project in hoog tempo uit; de eerste LNG-productie wordt in 2017 verwacht, zo’n tien jaar na de ontdekking van het veld. Aan het Shell-besluit om FLNG te realiseren zijn ruim tien jaar research en ontwikkeling voorafgegaan.

Onderzoek naar schade door stremming Rijn Het onderzoek- en adviesbureau NEA voert een studie uit naar de schade die is ontstaan door de langdurige stremming van de binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen, eerder dit jaar. De studie richt zich op de omvang van de schade en de verdeling van de schade over de getroffen partijen. ‘Een beter begrip en inzicht is een onmisbare basis bij het afwegen van maatregelen die dergelijke stremmin-

2

gen en hun gevolgen in de toekomst moeten helpen te beheersen’, licht NEA toe. Op 13 januari kapseisde de tanker Waldhof op de Rijn, vlakbij de Lorelei op de oostelijke oever van de Rijn nabij St. Goarshausen. Pas op 14 februari was de Rijn ter plekke weer geheel beschikbaar voor scheepvaart. In het onlangs verschenen Witboek van de Europese Commissie wordt het belang onder-

streept van het waarborgen van het vervoer van goederen in crisissituaties. De Commissie stelt daarbij dat mobiliteitsnoodplannen nodig zijn om het vervoerssysteem weerbaarder te maken door de ontwikkeling van scenario’s en noodplanning. De studie door NEA kan hiervoor bouwstenen aanleveren. De studie wordt uitgevoerd in de maanden mei en juni.

SWZ|MARITIME

Nieuws

Onderzoek naar LNG-toepassingen in de kustvaart doorgerekend. Het gaat zowel om gas-elektrische installaties als dual fuel-motoren. Tevens wordt gekeken naar toepassing van mo-

Foto: Koers en Vaart

In het kader van het Maritiem Innovatie Programma voert een consortium van Nederlandse bedrijven een haalbaarheidsonderzoek uit naar het toepassen van LNG, vloeibaar gas, in de kustvaart. Het consortium bestaat uit CMTI, Cofely West Industries, Conoship, Cryonorm Projects, Damen Shipyards Bergum en Koers & Vaart, die ervaring hebben met maritieme LNG-projecten. Het consortium heeft twee bestaande vrachtschepen geselecteerd: de Combi Freighter CF3850 van Damen Bergum en het multipurpose vessel MPP 4000 van Conoship. Daarvoor worden diverse LNG-voortstuwingsconfiguraties

toren in de scheepvaart en van standaard gasmotoren in het wegvervoer. Door meerdere standaard gasmotoren toe te passen, kunnen de kosten laag blijven, terwijl het afgegeven vermogen en de emissies geoptimaliseerd worden voor verschillende bedrijfscondities, zo verwacht het consortium. Het overschakelen van traditionele dieselolie naar vloeibaar aardgas is naar verwachting de eenvoudigste manier voor deze scheepstypen om te kunnen voldoen aan toekomstige emissie-eisen. Het haalbaarheidsonderzoek is begin 2011 van start gegaan en wordt eind dit jaar afgerond.

‘Our goal is to transform the shipping industry’ Some of the biggest names in shipping call on the industry to take far-reaching action to create a maritime sector which is socially and environmentally responsible and profitable. Members of the Sustainable Shipping Initiative, a global coalition drawn from across the sector, launched a Case for Action analysing the global trends which will shape the future of shipping, and announced: ‘Our goal is to transform the global shipping industry and the wider maritime sector, establishing a new, sustainable approach as the norm.’ They called on industry leaders to: • create a shared vision of how the industry should develop over the next 30 years; • prepare for greater scrutiny and demands from customers and society with regard to

social and environmental performance; • b uild and convert ships to the highest standards of energy efficiency in anticipation of high and volatile fuel prices and demands for low-carbon performance; • d rive the development of co-ordinated, progressive legislation that rewards sustainability; • d evelop innovative business models that encourage long-term investment and take into account social and environmental obligations. The Sustainable Shipping Initiative brings together leaders from across the maritime sector with Forum for the Future and WWF. Its members are: ship owners and charterers BP Shipping, Cargill, Gearbulk, IMC, Maersk Line,

Morgan Stanley, Rio Tinto Marine and Tsakos Energy Navigation ; shipbuilders, engineers and service providers Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering and Wartsila; ABN Amro bank; RSA insurance; and the classification society Lloyd’s Register. Board level representatives launched the Sustainable Shipping Initiative Case for Action at a summit chaired by Jonathon Porritt, founder director of Forum for the Future. It is designed as a resource for the entire industry and warns that companies should be ready for three key challenges over the next 30 years. The case can be downloaded at: www.forumforthefuture.org.

Groen licht voor negen windparken op zee De Bestuursrechter Rotterdam heeft de vergunning van negen windparken op zee in stand gehouden. Een snelle doorstart van wind op zee wordt daarmee mogelijk. Zaken waren aangespannen door onder meer het productschap Vis en havenbedrijven. Op dit moment worden ten noorden van de Waddenzee offshoreparken gebouwd, samen goed voor zo’n 600 MW. Op korte termijn maakt de


rijksoverheid bekend welk vergund windpark aanspraak kan maken op een restbudget voor de bouw van ongeveer 100 MW. Voor de korte termijn ziet de overheid af van het nog verder stimuleren van windenergie op zee. Wel werkt de overheid aan ruimtelijk beleid om op langere termijn meer offshorewindparken mogelijk te maken. Met de nu door de bestuursrechter in stand gehouden windparken, is ruim 2600

MW gemoeid. Een snelle doorstart wordt daarmee mogelijk, constateert NWEA: ‘Op het moment dat Nederland weer gaat inzetten op windparken op zee, liggen kant-en-klare locaties met vergunningen klaar. Procedures en milieuonderzoeken zijn doorlopen. De bouw kan als het ware direct beginnen’, aldus NWEA-directeur Ton Hirdes. Tegen drie andere windparken loopt de procedure nog.

3

Maritieme markt Door Menso de Jong

Een nieuwe wind Dit is mijn laatste bijdrage aan maritieme markt. Na zeventien jaar neem ik afscheid van U, gewaardeerde lezers, om het stokje over te dragen aan een ander, die bijna zeker met een afwijkende visie en een nieuwe wind op de maritieme marktontwikkelingen zal komen. Ik hoop dat hij uw vertrouwen krijgt, zoals ik ondervond ondanks soms prikkelende commentaren. Kennelijk hebt U die mij vergeven, gezien de weinige commentaren op mijn stukjes die de redactie ontving. Mijn laatste column geeft U een beknopt overzicht van zeventien jaar maritieme markt.

In december 1993 verscheen mijn eerste bijdrage in Schip en Werf de Zee. De column ging over de verschillen in oliescenario’s voor 2000 van het International Energy Agency (IEA) en AWES, de Europese scheepsbouwersclub. Als we nu naar de werkelijkheid kijken, blijkt IEA het prima gedaan te hebben met een voorspeld verbruik van 3550 mln ton tegen werkelijk 3470 mln ton (cijfer van BP). Terwijl het zeevervoer onder het IEA-scenario met zo’n 500 mln ton kon toenemen, beperkte AWES deze groei tot 240 mln ton. Met

de IEA-cijfers als uitgangspunt, maar met een productiviteitstoename van 10 procent tegenover de 20 procent van AWES, taxeerde ik een benodigde vloot van 370 mln ton in 2000; AWES hield het op 270 mln ton, wat het dichtst bij de werkelijkheid was; de tankervloot >10000 dwt omvatte eind 2000 281 mln dwt. Je kon dus het beste naar de experts op hun vakgebied luisteren. In 2000 werden wel hoge vrachten gerealiseerd op de tankermarkt. Tijdens de zogenoemde dot.com-crisis daalden de vrachten in 2001 wederom, tot een hernieuwde hausse begon eind 2002. Het IEA dacht al aan het milieu en maakte een analyse van de gevoeligheid van het scenario voor heffingen op CO2-uitstoot. Dat zou alleen effectief zijn bij een CO2-heffing van US$ 300. Dan zouden de OESO-landen in 2000 niet 210 mln ton extra importeren, maar slechts 40 mln ton. Net IEA hield evenwel geen rekening met de gevolgen indien de rest van de wereld het OESO-voorbeeld niet zou volgen. Er kon verplaatsing van activiteiten volgen naar landen zonder heffingen. Zelfs zonder beduidende heffingen is dat toch gebeurd, zoals met de bouw van scheepsrompen voor afbouw in Nederland. Onze scheepsbouwers maakten dus van de nood een deugd. Zij hechtten geen geloof aan de AWES-boodschap dat de verlieslatende Zuid-Koreaanse scheepsbouw alleen kon bestaan dankzij miljarden aan overheidssubsidies. Terwijl onze grootste werven met hun ouderwetse en ruziemakende bazen het loodje legden in de jaren tachtig, ondanks misplaatste miljoenensubsidies, vochten de kleinere werven van echte ondernemers, met nagenoeg geen steun, zich op tot het toonbeeld van moderne scheepsbouw. Iets dergelijks voltrok zich ook in de scheepvaart. De grote lijnvaartrederijen verdwenen, met Nedlloyd als laatste, terwijl de eigenaar/kapiteins van de kleine handelsvaart uitgroeiden tot de ruggengraat van de Nederlandse koopvaardij. Zij hielden koers op hun kernactiviteiten als koelvaart, zware lading of offshore specialismen, in plaats van te zwabberen van de ene naar de andere modieuze activiteit.

Milieu: hoge kosten, weinig resultaat Vaak was er kritiek op milieu-activisten, die er nauwelijks in slaagden het wereldklimaat te beïnvloeden, maar wel in het opstellen van fraudegevoelige opzetjes als emissiehandel. Misschien hebben vele lezers deze kritiek mij niet in dank afgenomen. Immers, vinden velen, klimaatverandering is een realiteit (inderdaad, reeds miljarden jaren lang), waarmee we in ons beleid rekening moeten houden. Het bekritiseerde IPCC heeft bovendien westerse overheden overtuigd dat bestrijding ervan moet door het beetje kool-

4

SWZ|MARITIME

Menso de Jong was jarenlang agent in het Midden Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime

dioxide in de atmosfeer terug te dringen als voorzorgsmaatregel. Het bedrijfsleven ziet zo’n overheidsbeleid als een fait accompli en accepteert graag de miljarden, besteed aan beperking van het risico van langzame opwarming. Al worden regeringen armlastig omdat de belastingen maar mondjesmaat zijn op te schroeven. Dus voor minder risico van opwarming over 50/100 jaar meer risico op hernieuwde recessies op korte termijn. De klap van 2009 is nog steeds geen volledig gepasseerd station. Reeds in 2002 meende The Economist dat vele regels ter voorkoming van financiële schandalen onnodig waren. Het was alleen belangrijk de financiële markten meer transparant te maken, zodat beleggers inzicht krijgen hoe zij worden kaalgeplukt met warm aanvoelende reclame voor uiterst riskante zaken. Mensen houden van warmte. Zo noemde het KNMI 2010 wederom een warmer dan normaal jaar, terwijl het gasverbruik flink opliep wegens zowel een late als een vroege winter. Velen genieten van een hittegolf in de zomer en een koude periode in de winter, met kans op een Elfstedentocht, zolang deze periodes niet te lang duren. Het jaar 2011 kan opnieuw een warmterecord opleveren, maar het geweldige voorjaar zal ongetwijfeld langer in de herinnering blijven.

Veiligheid is rekbaar Logisch voor een maritiem blad kwam veiligheid bij de zeevaart veelvuldig aan bod, voor het eerst al in mijn eerste column. Organisaties van zeevarenden wilden grotere bemanningen met meer kwaliteit, ook bij walorganisaties als de havenstaatcontrole. Als belangrijkste wens kwam de bestrijding van goedkope vlaggen naar voren. Het zou nog jaren duren voor onze zeevarenden erkenden dat enkele gelegenheidsvlaggen toen al betere veiligheid boden dan erkende nationale vlaggen als Zuid-Korea en Turkije - om maar te zwijgen over landen als Albanië en Roemenië. Om niet al te kritisch te zijn, hield maritieme markt het op het advies aan de uitbanning van goedkope vlaggen in het rapport toe te voegen: “met overwegend substandaard schepen”. Onder het mom van veiligheid schuilen vele economische belangen. Zonder het alternatief van gelegenheidsvlaggen zouden de vloten en dus de werkgelegenheid in de Westerse landen zijn afgenomen ondanks tonnagebelastingen of iets dergelijks. De drang naar het Oosten, waar de economie bloeit maar de lucht vervuilt, bedreigt thans het welvaartspeil in Europa en de VS na jaren van losbandigheid. Het zinken van de tankers Erica en Prestige gaf rijkelijk stof voor kritiek op regeringen die wel verkeerde bergingsbeslissingen namen, maar de verantwoordelijkheid ervoor bleven doorschuiven naar de kapitein. Zelfs indien hij de autoriteiten de juiste, maar afgewezen aanbevelingen had gegeven. Nog steeds kan een kapitein eigenlijk alleen verantwoordelijkheid ontlopen door het bevel te weigeren indien hij vermoedt dat iemand na een ongeval kan aanvoeren dat zijn schip substandaard is. Ondertussen bereikte de EU wel dat IMO een verpolitiekte organisatie werd die nauwelijks aan technische zaken toekomt. Enerzijds gelukkig want er zijn al zoveel regels, anderzijds jammer want vele regels behoeven dringend herziening. Een en ander had ook tot gevolg dat de classificatiebureaus lange tijd bij politici de gebeten hond waren, waarschijnlijk wegens verregaand onbegrip van de maritieme wereld. De politiek vertaalde alles naar landbegrippen. Zo kregen we zeemotorwegen, wat mij in 2004 aanleiding gaf voor te stellen schepen maar zeemotors te noemen waarvoor de gebruikelijke land-


verkeersregels zouden gelden. Dus geen stuur- en bakboord meer maar rechts en links, met nationale zeepolities die controleren of je je houdt aan de regels voor zeewegen. Het nationale eigenbelang staat immers nog steeds overal voorop. Rotterdam buitte zijn krachtige havenpositie uit, maar verwaarloosde daardoor de goodwill van klanten, mede door weinig commercieel begrip bij de douane en verschillende inspecties. Het marktaandeel van de haven in Noord-Europa daalde dus, tot er een kentering kwam in de twintigste eeuw. In 2009 wist het Havenbedrijf het marktaandeel zelfs flink op te voeren. Ik wens onze maritieme cluster toe met hetzelfde elan als Rotterdam voort te kunnen bouwen aan een krachtige positie binnen de mondiale maritieme wereld, ondanks nog steeds dreigende economische tegenwind naast een wel oplopend herstel bij het bedrijfsleven dankzij de goede gang van zaken in vele armere landen.

5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten VG6000-E Vuyk Engineering Groningen (VEG) is in 2009 in samenwerking met Amasus Shipping begonnen met de ontwikkeling van het type VG6000-E, een multipurpose vrachtschip van 6000 dwt met de brug voorop en met de mogelijkheid van het varen met open top. Inmiddels zijn bij Shipkits drie schepen van dit nieuwe type besteld: één door Jaguar Shipping (Jan Klos en Gerard Gorter), Vlieland, en twee door Abis Shipping, Harlingen, de Abis Dover en Abis Dublin (bouwnummers 106 en 107). De VG6000-E is een verbeterde versie van de VG-3900, eveneens een ontwerp van VEG. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H = 107,95 (99,67) x 16,00 x 9,30 meter. De 4880 bt metende schepen worden uitgerust met een Dynamic Positioning System, waardoor zij zeer geschikt zijn voor de offshore. Het doosvormig ruim krijgt een lengte van meer dan 80 meter en wordt ingericht voor het vervoer van zeer lange en volumineuze projectlading (waaronder windturbines), bulk of 20’ en 40’ containers. De dubbelschroefsschepen worden dieselelektrisch voortgestuwd met een zwavelarme uitstoot die voldoet aan de nieuwe regelgeving vanaf 1 januari 2015. Het eerste schip, de Jaguar (bouwnummer 105, imo 9613628), moet in maart 2012 in de vaart komen. De casco’s worden gebouwd bij Partner Sp zoo in Szczecin, terwijl de afbouw in Harlingen plaatsvindt. Alle schepen komen na oplevering in de bevrachtingspool van Amasus Shipping, Delfzijl.

De Abis Dover is het type VG6000-E van Vuyk Engineering Groningen

6

De door Boskalis bestelde kabellegger

Kabellegger Koninklijke Boskalis Westminster heeft bij de Zuid-Koreaanse werf Samsung Heavy Industries een 100 meter lange kabellegger met een laadcapaciteit van 5000 ton besteld. Het schip moet in de tweede helft van 2012 worden opgeleverd. De eerste opdracht voor het nieuwe schip wordt het leggen van twee 150 kV stroomkabels met een lengte van circa 5 kilometer tussen de eilanden Java en Bali in Indonesië, in opdracht van Indonesia State Electricity Corporation PT. Het gebied tussen beide eilanden heeft een harde en onregelmatige zeebodem met een sterke zeestroming. Als onderdeel van dit project zal Boskalis derhalve ook stenen storten om de zeebodem te stabiliseren en de stroomkabels

te beschermen. Het ontwerp voor het kabellegschip is in korte tijd door een team van Boskalis en SMIT voorbereid.

Backhoe

IHC Merwede bouwt een backhoe voor het Panamakanaal

IHC Merwede heeft de opdracht verkregen voor het ontwerp en de bouw van een backhoe dredger voor de Panama Canal Autohority (ACP). Het contract heeft een waarde van 43 miljoen US dollar. De dieplepelbaggermolen is niet de eerste Panamese opdracht voor IHC Merwede. In 2008 kreeg het bedrijf opdracht voor de bouw van de snijkopzuiger Quibian 1. Het baggervaartuig met een zeer grote stabiliteit en een kortere baggercyclus zal volgens de nieuwste technologische ontwikkelingen worden gebouwd. De hydraulische graafmachine wordt door dieselmotoren aangedreven en kan baggeren tot een diepte van 19,5 meter. Het vaartuig moet in december 2012 worden opgeleverd om te worden ingezet bij de capaciteitsuitbreiding van het Panamakanaal.

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en schrijver van bekende maritieme boeken

Tewater latingen Flinter Aland Op zaterdag 14 mei is de Flinter Aland (bouwnummer 400, imo 9504140) gedoopt door mevrouw Kornelia Engelken, echtgenote van Heinrich Engelken, deputy chairman van de Bremer Landesbank, en te water gelaten bij Scheepswerf Ferus Smit in Westerbroek. De Flinter Aland is het vijfde en laatste multipurpose 1A ijsklasse schip van het type FS 11000 dat de werf voor Flinter in Barendrecht bouwt. De FS 10000 heeft een tonnage van 6687 bt, 3448 nt en 11.047 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 132,50 (126,90) x 16,00 x 10,77 (7,80) meter, ruiminhoud 13.025 m³ (460.000 cft), containercapaciteit 360 teu waarvan 180 op dek. De schepen worden voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 5435 rpk of 4000 kW voor een snelheid van 14,2 knopen. De oplevering moet op 9 juni plaatsvinden.

Opleveringen Holland P 840 Op 12 mei is in Scheveningen het nieuwe patrouilleschip Holland door Damen Schelde Naval Shipyard (DSNS) overgedragen aan de Defensie Materieel Organisatie (DMO) ten behoeve van de Koninklijke Marine. De Holland

Dwarsscheepse tewaterlating van de Flinter Aland (Stieber fotografie)

is het eerste patrouilleschip van vier Oceangoing Patrol Vessels (OPV’s). Deze patrouillevaartuigen van de Holland-klasse worden ingezet voor kustwachttaken, antipiraterijmissies en antidrugssmokkeloperaties. Eind dit jaar wordt de door Thales gebouwde speciale mast met radarapparatuur, communicatiesystemen en andere sensoren in Vlissingen op de Holland geplaatst. De OPV’s hebben een waterverplaatsing van 3750 ton en als afmetingen: L.o.a. x B x dg = 108,43 x 16,00 x 4,55 meter. De vaartuigen worden voortgestuwd

door twee Wärtsilä-dieselmotoren, type 12V26, van elk 7350 rpk/5400 kW op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 21,5 knopen en een actieradius van 5000 zeemijl. De bewapening bestaat uit een OTO-Melara snelvuurkanon van 76 mm, een 30 mmkanon en twee 12,7 mm-mitrailleurs. De patrouillevaartuigen worden bemand met vijftig koppen en er is bovendien nog extra accommodatie voor veertig personen. Het vaartuig kan bovendien een NH90 NFH-helikopter en twee Fast Raiding Interception and Special Forces Craft (FRISC) als interceptor inzetten. De Zeeland P 841, Friesland P 842 en Groningen P 843 worden alle in de periode 2011-2013 opgeleverd.

Elbeborg

Het patrouillevaartuig Holland in Den Helder (foto G.J. de Boer)


Op 30 mei vertrok de Elbeborg (bouwnummer 842, imo 9568249) vanuit Delfzijl voor de proefvaart op de Eems. De 7425 bt metende Elbeborg is de verlengde versie van de MPCC 11300, waarvan Koninklijke Niestern Sander er vier gebouwd heeft voor Wagenborg Shipping. De afmetingen van de Elbeborg zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 144,56 (138,20) x 15,87 x 11,00 (7,98) meter, ruiminhoud: 14.866 m³ (525.000 cft), De ijsklasse 1A MPCC’s 12000 worden voortgestuwd door een Wärtsilähoofdmotor, type 9L32C, van 6115 rpk/4500 kW, voor een snelheid van 15 knopen. Inmiddels is

7

Maand Maritiem

van 13 knopen. De containercapaciteit is 214 teu. Het vierde schip van de serie, de Abis Bordeaux, vertrok op 28 april van de Chinese werf naar Harlingen. Het zesde schip, de Abis Breskens, ging op 19 mei te water en wordt medio juli in Harlingen verwacht.

Marvel Scan

De Elbeborg vertrekt voor de proefvaart op de Eems (foto F.J. Olinga)

de bouw begonnen van de Eeborg (bouwnummer 843, imo 9568328), waarvan de oplevering is vastgelegd voor 1 februari 2012. Deze Eschepen zijn de grootste schepen die tot dusver in Noord-Nederland dwarsscheeps te water zijn gelaten.

Abis Bilbao Op 9 mei vond aan de Nieuwe Vissershaven in Harlingen de doop plaats van de Abis Bilbao, derde van een serie van zes schepen voor Abis Shipping. Doopvrouwe was Wietske

De Abis Bilbao werd in de thuishaven Harlingen gedoopt (foto G.J. de Boer)

naam ABIS BELFAST ABIS BERGEN ABIS BILBAO ABIS BORDEAUX ABIS BREMEN ABIS BRESKENS

8

imo 9544891 9544932 9545027 9545039 9612533 9612545

Klinker-van der Vaart, echtgenote van Jan Sikko Klinker, financieel directeur van Marée Invest B.V. in Groningen. Na de doopceremonie werd de Abis Bilbao door de vele genodigden uitgewuifd en vertrok het schip onder commando van kapitein Bonne Roelsma naar Delfzijl om een 125 ton zware module, afkomstig van PMF Mechanical in Uithuizen, te laden voor de gasbehandelingsinstallatie van Statoil in Kollsnes (bij Bergen). De module heeft een breedte van 10 meter en een hoogte van 12 meter en wordt open top vervoerd. De Abis Bilbao was op 27 april in Harlingen aangekomen na een lange reis van de Chinese werf via het Panamakanaal. Twee dagen later, op 11 mei, werd de Abis Bremen, die op 2 maart te water was gelaten, door de mslb. Taucher O’Wulf 5 Harlingen binnengesleept om te worden afgebouwd. De tonnages van de Abis B-schepen zijn: 2978 bt, 1384 nt en 3900 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,95 (84,95) x 14,00 x 6,80 (5,35) meter. De voortstuwinginsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 8M20C, van 2065 rpk of 1520 kW voor een snelheid

Werf Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen Dongfeng Shipyard, Hangzhou Dongfeng Shipyard, Hangzhou Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen Partner Sp zoo, Stettin / Shipkits B.V., Harlingen

In Harlingen is op 5 mei de Marvel Scan (bouwnummer 902, imo 9534444) door Peters Shipyards overgedragen aan CFL. Het is de tweede van een serie van zes schepen van het type Sole 10000 die de werf voor CFL, Groningen, bouwt. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 6693 bt, 3425 nt, 10.049 dwt, afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De Sole 10000 wordt voortgestuwd door een MaKhoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kW bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. De ruiminhoud is 12.140 m³. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken). De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een hijsvermogen van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter. De proefvaarten werden gehouden op 21 april van Velsen naar Harlingen en op 26 april op de Waddenzee. De Marvel Scan vertrok op 9 mei van Harlingen voor de eerste reis naar

De Marvel Scan is het tweede schip van het type Sole 10000 (foto M. Coster)

bouwnummer 103 104 2008-24 2008-25 108 109

opgeleverd 2-mrt-2010 6-okt-2010 12-jan-2011 20-apr-2011 2011 2011

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Leixoes en Taranto met windmolenonderdelen voor de Kaapverdische Eilanden. De volgende schepen worden de CFL Motion (bouwnummer 903, imo 9534456), CFL Martini (bouwnummer 904, imo 9534468), CFL Merchant (bouwnummer 905, imo 9534470) en CFL More (bouwnummer 906, imo 9534482).

Donau Op 21 mei werd aan de Uilenkade in Zwijndrecht de Donau (bouwnummer 822, imo 9385908) van Rederij Wantij B.V. (J. van Veen, J. Hartman & N. Blokzijl), Zwartsluis, gedoopt door Cisca Hartman-van Rooij, echtgenote van één van de eigenaren. De Donau is op 11 april in Varna opgeleverd door de Bulgaarse werf Korabostroite lniza Ruse A.D. in Rousse, nadat op 17 en 18 maart op de Zwarte Zee was proefgevaren. De eerste reis werd gemaakt via Taupse, Iskenderun, Itea, Ceuta en Duinkerken naar Zwijndrecht. De Donau is de derde van een serie van zes schepen van het type MS8000. Het schip vaart in bevrachting bij NedNor in Groningen. Eerder werden al opgeleverd: de Meridiaan (bouwnummer 820, imo 9385881) en Frisiana (bouwnummer 821, imo 9385893). De serie wordt in elk geval voortgezet met de Ramspol (bouwnummer 823, imo 9385910) en de Frisian Ocean (bouwnummer 824, imo 9385922). Van het zesde schip (bouwnummer 825, imo 9385934) is nog geen naam en eigenaar bekend. De belangrijkste gegevens van de MS8000 zijn: tonnages: 5887 bt, 2250 nt en 8041 dwt; afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 128,45 (123,00) x 15,87 x 9,90 (6,80) meter, ruiminhoud: 387.500 en containercapaciteit: 390 teu. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32C, van 3000 kW voor een snelheid van 14,7 knopen.

De Donau werd in Zwijndrecht gedoopt (foto M. Coster)


De Arklow Bridge tijdens de proefvaart (foto B.H.F. Spruit)

Arklow Bridge De Arklow Bridge (aanv. Fangha, bouwnummer 775, imo 9433389) voor Arklow Shipping Nederland in Rotterdam vertrok op 24 mei uit Delfzijl voor de proefvaart op de Eems. Het schip was op 28 januari bij werf Jachtwijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand te water gelaten. De Arklow Bridge is de zesde Trader 7575 die bij Bodewes Shipyards in Hoogezand is gebouwd. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages 4726 bt, 2493 nt en 7575 dwt, ruiminhoud: 9485 m³/335.000 cft, containercapaciteit: 177 teu. Afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,08 (109,98) x 15,90 x 8,90 (6,40) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32, van 3000 kW of 4080 rpk voor een snelheid van 13,5 knopen. Voor Arklow Shipping heeft Bodewes op 14 januari een identiek schip opgeleverd, de Arklow Brook (aanv. Ensara, bouwnummer 774, imo 9433377).

(84,99) x 12,50 x 7,00 (5,43) meter, ruiminhoud 5250 m³ (185.400 cft), containercapaciteit 188 teu waarvan 80 op dek. De MaK-hoofdmotor, type 8M20C, vermogen van 2065 rpk/1520 kW bij 1000 tpm op een omkeerbare schroef met een diameter van 2600 mm geeft het schip een snelheid van 12,3 knopen. In Bergum is inmiddels een tweede CombiFreighter 3850 voor Hartel in aanbouw, de Heenvliet (bouw-

De Geervliet werd door Damen Shipyards opgeleverd aan

Geervliet

Hartel Shipping (Flying Focus)

In Harlingen is op 21 mei de CombiFreighter 3850 Geervliet (bouwnummer 9392, imo 9536052) door mevrouw Ingrid Bergman gedoopt en vervolgens overgedragen aan C.V. Scheepvaart Maatschappij ms Geervliet in Rotterdam. Het commercieel management is opgedragen aan Hartel Shipping & Chartering in Oostvoorne. Het casco, dat op 28 mei 2010 gesleept door de mslb Vlieland in Harlingen aankwam, werd gebouwd bij AD Brodogradiliste Sava in Macvanska Mitrovica. De tonnages van de CF 3850 zijn: 2545 bt, 1450 nt en 3850 dwt, de afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,60

nummer 9407, imo 9536076), die in oktober opgeleverd moet worden. Het casco, dat eveneens in Mitrovica werd gebouwd, kwam op 8 september 2010 achter de mslb Felis in Harlingen aan. Hartel Shipping & Chartering werd in december 1990 opgericht door John Hartman en John Brobbel. Vanaf januari 2008 is John Brobbel alleen eigenaar nadat John Hartman vervroegd uittrad. Hartel exploiteert zeven kustvaarders tussen Noordwest-Europa, de Levant en de Zwarte Zee, waarmee vooral projectlading wordt verscheept.

9

Maand Maritiem

RT Leader

RT Champion

RT Adriaan (Foto J.W.F. Smallegange)

pers vervolgens naar Suez. De RT Leader en RT Champion zijn de vijfde en zesde sleepboot van het type RT80-32 die door Niigata Shipyard & Repair Inc. voor Kotug International in Rotterdam zijn gebouwd. De eerste vier zijn de RT Rob (bouwnummer 34, imo 9474905), RT Peter (bouwnummer 34, imo 9474917), RT Adriaan (bouwnummer 34, imo 9489936) en de RT Eduard (bouwnummer 34, imo 9489948), die zijn uitgerust met drie Caterpillar-dieselmotoren, type 3512C op drie Schottel-roerpropellers, type 1215, met een totaal vermogen van 5295 kW of 7200 rpk, trekkracht 85 ton. De RT Leader en RT Champion worden voortgestuwd door drie Niigata-dieselmotoren, type 6L28HX op drie Niigata-roerpropellers, type ZP-31, met een totaal vermogen van 4962 kW of 6740 rpk, trekkracht 80 ton. De sleepboten van het type RT80-32 hebben een tonnage van 463 bt en als afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 31,63 (28,65) x 12,80 x 5,40 (5,90) meter. Op 6 juni, tijdens de traditionele Haring-Party in Rotterdam, vond de doopceremonie plaats van de RT Leader en RT Champion. Doopvrouwen waren mevrouw Marie-Louise Vlaming, Jong Haventalent 2010, en mevrouw Johanna de Vries, echtgenote van René de Vries, havenmeester van Rotterdam. De RT Adriaan wordt uitgerust met een uiterst milieuvriendelijk en brandstofbesparend XeroPoint Hybrid Propulsion System, dat is ontwikkeld door de Canadese Aspin, Kemp and

Associates (AKA) in Owen Sound, Ont. De sleper krijgt een innovatief powermanagementsysteem, dat de aansturing van de dieselmotoren, elektromotoren, generatoren, omzetters en accu’s regelt, waardoor de emissies van stikstofoxiden, CO² en roetdeeltjes aanzienlijk worden verminderd. Bovendien wordt hierdoor een flinke besparing op de brandstof- en onderhoudskosten behaald. De sleepboot wordt vanaf het vierde kwartaal van dit jaar als eerste Ekotug in Europa in het Rotterdams havengebied ingezet.

Windcat 101 Bloemsma & van Breemen Shipyard in Makkum heeft de 27m high speed catamaran, de Windcat 101, opgeleverd aan WindCat Workboats in IJmuiden. De Windcat 101 werd op 18 februari te water gelaten, terwijl de proefvaart werd gehouden op 24 maart vanuit IJmuiden. De geheel van aluminium gebouwde Windcat 101 (bouwnummer 142, imo 9574913) is door Morelli & Melvin en Vripack speciaal ontworpen voor het vervoer van bemanningen en voorraden van en naar windmolenparken en olie- en gasinstallaties buitengaats tot 120 mijl uit de kust. De catamaran wordt voortgestuwd door vier MTU-hoofdmotoren, type 8V 2000 M72, elk met een vermogen van 720 kW of 980 pk bij 2250 tpm via twee Servogear-reductiekasten, type HD 295PTI (3,3:1), op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 30 knopen (maximum

RT Leader en RT Champion Op 12 april arriveerden kort na elkaar de Rotorsleepboten RT Leader (bouwnummer 38, imo 9489962) onder commando van kapitein Jelle Kramer en de RT Champion (bouwnummer 39, imo 9489950) onder commando van kapitein Ronald Biersteker na een lange en avontuurlijke reis in Rotterdam. Bemand door Redwise waren beide sleepboten op 29 januari uit Niigata vertrokken voor de reis van 11.650 mijl, waarbij alleen Singapore en Valetta (Malta) werden aangelopen om te provianderen en te bunkeren. Tijdens deze reis werden de sleepboten op 10 maart, 830 mijl uit de kust van Somalië, door piraten aangevallen maar ze konden gelukkig ontkomen. De te hulp geschoten Hr Ms De Ruyter escorteerde de sle-

10

De Windcat 101 is een 27m hs catamaran (Flying Focus)

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

watertaxi vanuit Harlingen van of naar Terschelling of Vlieland duurt ongeveer een uur.

Landingsvaartuigen

De Zeehond is een 12m RRV die ook als watertaxi wordt ingezet (foto Johan Tuk)

32 knopen). De Windcat 101 heeft een tonnage van 208 bt, 63 nt en als afmetingen: L.o.a. x B x H = 27,00 x 9,10 x 3,70 meter. De classificatie is : DNV A1 HSLC EO R1 passenger IMO HSC2000. Aan boord is accommodatie voor vier bemanningsleden en 45 passagiers.

Zeehond De Zeehond, gebouwd door South Boats Special Projects Ltd., Medina Shipyard in Cowes op het eiland Wight voor Waddentaxi VoF (Rederij Doeksen en Vlieland Maritiem Vervoer), werd op 1 maart in Cowes gedoopt door Christine Doeksen, echtgenote van Jan Willem Doeksen, directeur van de Koninklijke Doeksen. Op 12 maart vertrok de Zeehond van Cowes en kwam de volgende dag aan in Harlingen. De Zeehond wordt naast de Spike Islander, in september 2009 door Vlieland Maritiem Vervoer in de vaart gebracht, door Waddentaxi ingezet voor personenvervoer tussen Harlingen, Terschelling of Vlieland. Bedoeling is om gasten die bijvoorbeeld de veerboot hebben gemist of voor wie de tijden uit de dienstregeling van de veerdienst niet gunstig zijn, een aantrekkelijk alternatief te bieden. Naast het vervoer zelf wordt gedacht aan een full service-concept met zaken als valet parking, catering aan boord, bagageservice en vervoer van en naar de accommodatie op het eiland. Daarnaast kan de Waddentaxi ingezet worden voor spoedeisend vervoer naar de wal. Ook zijn andere bestemmingen mogelijk, zoals Texel, Ameland of Schiermonnikoog. De vaartuigen zijn bovendien geschikt


om ingezet te worden in de offshore, waaronder windmolenparken, waarvoor zij oorspronkelijk zijn ontworpen. De Spike Islander en de Zeehond zijn geheel van aluminium gebouwde catamarans van het type 12M RRV (Rapid Response Vessel) en hebben een capaciteit van maximaal twaalf passagiers, hun bagage en twaalf fietsen. De Spike Islander heeft als afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 13,70 (12,00) x 5,40 x 1,10 (0,65) meter. Twee FPT Iveco Nef67-dieselmotoren, totaal 1000 rpk, op twee Ultrajet 377-waterjets, geven de catamaran een dienstsnelheid van 24 tot 27 knopen (topsnelheid 34 knopen). De Zeehond heeft als afmetingen: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 13,05 (12,00) x 5,40 x 1,10 (1,00) meter. Twee Volvo Pentadieselmotoren, totaal 660 rpk, op twee schroeven geven de catamaran een kruissnelheid van 24 knopen. De maximale snelheid is 27 knopen. Een overtocht per

vaartuig L 9565 L 9566 L 9567 L 9568 L 9569 L 9570 L 9571 L 9572 L 9573 L 9574 L 9575 L 9576

bouwnummer 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184

De laatste van een serie van twaalf landingsvaartuigen van het type LCVP Mk V c (Landing Craft Vehicle Personnel), de L 9576 (bouwnummer 184), is door Scheepswerf Visser in Den Helder aan Defensie opgeleverd. Vier jaar geleden, op 28 mei 2007, begon bij Machinefabriek Luyt in Den Oever de bouw van de eerste, het prototype van de serie, de L 9565 (bouwnummer 173). De seriebouw van de andere elf vaartuigen begon een jaar later. Scheepswerf Talsma in Franeker bouwde vier casco’s en Luyt nog eens zes. Scheepswerf Visser bouwde zelf het casco voor de L 9566 (bouwnummer 174). De LCVP’s hebben een lengte van 15,70 meter, een breedte van 4,27 meter, een gemiddelde diepgang van 0,65 meter en wegen 16 ton. De laadcapaciteit is 8,2 ton. Zij worden voortgestuwd door twee Volvo Pentamotoren van 423 kW op Ultrajet 410 twee waterjets waarmee een snelheid van ruim 20 knopen behaald kan worden. De

L 9574 (foto Kees Bustraan)

casco Machinefabriek Luyt, Den Oever Scheepswerf Visser, Den Helder Scheepswerf Talsma, Franeker Scheepswerf Talsma, Franeker Scheepswerf Talsma, Franeker Scheepswerf Talsma, Franeker Machinefabriek Luyt, Den Oever Machinefabriek Luyt, Den Oever Machinefabriek Luyt, Den Oever Machinefabriek Luyt, Den Oever Machinefabriek Luyt, Den Oever Machinefabriek Luyt, Den Oever

oplevering jul-08 dec-08 mrt-09 jun-09 sep-09 dec-09 mrt-10 jun-10 sep-10 dec-10 mrt-11 mei-11

11

Maand Maritiem

voor het Korps Mariniers bestemde landingsvaartuigen zijn bewapend met een mitrailleur van 12,7 mm. Een aantal van deze vaartuigen is ingedeeld op de amfibische transportschepen Hr.Ms. L 801 Johan de Witt en Hr.Ms. L 800 Rotterdam.

M16 en M17 Damen Shipyards leverde twee MultiCats 1908, de M16 en M17 (bouwnummers 518514 en 518515) op aan National Marine Dredging Co., Abu Dhabi. De casco’s werden gebouwd in Kozle als bouwnummers 1158 en 1159. De MultiCat 1908 heeft als afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 18,91 x 8,06 x 2,75 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-dieselmotoren, type C18 ACERT/A via twee tandwielreductiekasten, type WAF 164L (4,56 : 1) op twee Promarin vaste schroeven met een diameter van 1350 mm in Optimastraalbuizen, totaal vermogen 666 kW/894 rpk bij 1800 tpm voor een snelheid van 9 knopen en een trekkracht van 12,3 ton. De bunkercapaciteit is 54,2 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen.

DMS Albatross en DMS Siskin Damen Marine Services in Hardinxveld versterkte de vloot met een Shoalbuster 3209 en een Shoalbuster 2709. De DMS Albatross (bouwnummer 571650, imo 9605437) maakte op 26 en 27 mei 2011 proefvaarten in de Euro-

De MultiCat 1908 M 17

12

De Shoalbuster 2709 DMS Siskin

poort. Het casco van de Shoalbuster 3209 werd op 13 september 2010 als bouwnummer 1143 in Kozle te water gelaten. Op 18 mei werd de 327 bt metende DMS Albatross in Hardinxveld gedoopt door mevrouw Sanne Bubeck en vervolgens overgedragen aan DMS. De belangrijkste gegevens van de Shoalbuster 3209 zijn: afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 32,08 x 9,10 x 4,40 (3,20) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA, totaal 3300 rpk bij 1600 tpm via twee WAF 772 Ltandwielkasten (6,44:1) op twee vaste schroeven voor een trekkracht van 46,6 ton en een snelheid van 11 knopen. De hydraulische

De Shoalbuster 3209 DMS Albatross

boegschroef heeft een vermogen van 350 rpk. De bunkercapaciteit is 220 m³. De bemanning van zeven koppen wordt ondergebracht in drie eenpersoons- en twee tweepersoonshutten. De DMS Siskin (bouwnummer 571624, imo 9563201) maakte de proefvaart op 24 en 25 mei. Het casco kwam op 17 september 2009 achter de mslb Zeus in Dordrecht aan nadat het op 27 augustus als bouwnummer 1142 in Kozle te water was gelaten. De Shoalbuster 2709 heeft een tonnage van 221 bt en als afmetingen: L.o.a. x B x H (dg) = 27,19 x 9,10 x 3,60 (2,95) meter. De werkboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA, totaal vermogen 3000 rpk bij 1600 tpm via twee WAF 664 L-tandwielkasten (5,95:1) op twee vaste schroeven voor een trekkracht van 38,6 ton en een snelheid van 11 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. De bunkercapaciteit is 125,1 m³. Aan boord is accommodatie voor zeven personen in drie eenpersoons- en twee tweepersoonshutten.

SWZ|MARITIME

Interview Door H.S. Klos

Loodswezen breidt uit met oog op service en grotere haven Eric van Dijk: ‘We hebben niks tegen toezicht’ Het Loodswezen investeert fors in nieuwe vaartuigen voor de 460 registerloodsen. Vorig jaar kwamen drie tenders van de Aquila-klasse in de vaart en dit voorjaar werden drie pilot station vessels besteld in Noord-Nederland. Barkmeijer in Stroobos bouwt ze voor circa zestig miljoen euro. Voorzitter Eric van Dijk van de Nederlandse Loodsencorporatie (de beroepsorganisatie van registerloodsen) zou liever elke tien jaar een nieuwe PSV bestellen om de investeringen te spreiden, maar het Loodswezen zit nu eenmaal met een in 1988 van het Rijk geërfde vloot.

Eric van Dijk: …ons product staat op de brug… (Foto Sander Klos)


13

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime

Binnen is binnen ‘Voor ons begon de crisis in het eerste kwartaal van 2008 en 2009 was een waardeloos jaar. Maar in 2010 trad een krachtig herstel op en steeg het aantal reizen naar 97.256, inclusief de Scheldevaart. We hebben iedereen aan het werk kunnen houden, maar er werd substantieel minder verdiend. We werken niet met het principe “last in, first out”. Als je binnen bent, ben je binnen, ben je maat.’

Bij de vernieuwing van de tendervloot is het wellicht wel mogelijk een stappenplan te maken. Van Dijk: ‘Bij een levensduur van vijftien jaar en een vloot van tien tenders zou je elke anderhalf jaar een nieuwe moeten bestellen.’ Nederlandse bouwers moeten even hebben gekreund toen de order voor de tenders Aquila, Orion en Draco - elk zo’n vier miljoen euro waard - terechtkwam bij Kvichak Marine Industries in Seattle. ‘De dollarprijs was gunstig en vanwege onze rechtsvorm zijn wij niet verplicht Europees aan te besteden. Bovendien is Kvichak een uitstekende aluminiumwerf, die ook de schepen voor de Amerikaanse Kustwacht bouwt.’ Bij de PSV’s speelde meer Oranjegevoel. ‘Onze voorkeur ging uit naar een Nederlandse bouwer en Barkmeijer kwam als beste uit de bus. Tenslotte kan dit schip een exportproduct worden en houd je op deze manier kennis en kunde in eigen land.’

Transparant Het beloodsen van zeeschepen is een overheidstaak en sinds 1988 voert het Loodswezen die zelfstandig uit. Evenals Schiphol en Prorail valt het Loodswezen onder toezicht van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). En net als elke andere relatie, gaat ook deze niet altijd over rozen. Eind vorig jaar oordeelde het College van Beroep voor het Bedrijfsleven als hoogste instantie in het voordeel van de loodsen. Inzet was een meningsverschil over de basis van de loodsenuurtarieven. Het kostte de NMa 448 euro aan griffierechten. ‘Dit soort wetgeving is relatief jong, dus moeten zaken nog uitkristalliseren’, relativeert Van Dijk. ‘We hebben niks tegen de NMa, want dit toezicht is de normaalste zaak van de wereld. Onze tarieven zijn transparant. We zijn weliswaar een monopolist, maar onze tariefvoorstellen worden altijd voorgelegd aan de sector - reders, havenbedrijven, cargadoors - en daarna door de NMa vastgesteld. Tweejaarlijks maken we een vergelijking met andere havens in de range Hamburg-Le Havre en daarbij zitten we steeds keurig onder het midden. En dan wordt kwaliteit belangrijk. Een zeeschip hoeft voor de Nederlandse kust maar zelden te wachten.’ Het is de bedoeling dat er een eenduidig landelijk loodstarief komt. Zodoende betaalt elk type schip voor dezelfde loodsafstand in elke Nederlandse haven hetzelfde tarief. Een werkgroep van de Nationale Havenraad werkt dat samen met het Loodswezen uit.

Peijnenburgsubsidie Het nieuwe systeem maakt voor het oog een einde aan de ‘kruissubsidie’ tussen havens. ‘Op deze manier lossen we de spanning in

14

de noordelijke havens op. Aan de activiteiten in Rotterdam houden we geld over, in de Scheldemonden en Amsterdam zitten we dicht bij break even, terwijl in het noorden onze kosten hoger zijn dan de opbrengsten. Dat komt mede door een ongunstiger mix van schepen, met meer kleine types. Maar het noorden heeft wel goede perspectieven, want als er een kolencentrale komt in de Eemshaven, dan lopen daar zomaar panamaxen binnen. Er is inderdaad sprake van kruissubsidie, maar bij Peijnenburgkoek maakt niemand zich daar druk over. Iedere consument betaalt hetzelfde, of hij nu dichtbij of ver van de koekfabriek woont.’ Bovendien zitten havenkosten in de vrachtprijs en wordt die voor 95 procent door buitenlandse partijen betaald. ‘Waarvan 65 procent door het Verre Oosten. Met de grote reders hebben we nauwelijks gekrakeel over de prijs.’

Krijt op tijd Nee, interessanter vindt Van Dijk de instroom van nieuwe loodsen. Daarbij geldt: krijt op tijd, want na de opleiding heeft een loods acht tot tien jaar nodig om door te groeien naar de bevoegdheid voor schepen van 400 meter en meer. En daar komen er steeds meer van. In 2012 wil het Loodswezen 34 nieuwe loodsen aannemen, deels ter vervanging van pensioengerechtigden, deels om in te spelen op de stijgende vraag. ‘We moeten gezien de opleidingstijd nu al inspelen op ontwikkelingen als de Tweede Maasvlakte, verdieping van de Westerschelde en de nieuwe zeesluis in IJmuiden.’ Bovendien is de pensioengrens ruim twee jaar geleden opgetrokken van 55 naar 60 jaar. ‘Tachtig procent gaat nu langer door dan 55, maar over tweeënhalf jaar moeten we het vertrek van die groep kunnen opvangen.’

Varen op Mercuur ‘Een loods is iemand van het niveau hbo zeevaartschool, die enkele jaren heeft gevaren. Wanneer ze voor ons kiezen, gaan ze door een selectie en krijgen ze daarna een opleiding van twaalf tot veertien maanden, waarna ze beginnen op schepen van gemiddeld 100 meter.’ Bij de selectie wordt onder meer bekeken hoe stressbestendig en besluitvaardig de kandidaat is. ‘Na een dag bij LTP (bedrijfspsychologisch assessment - red.) komen ze er op hun tenen uit, want dat is behoorlijk zwaar. Ze doen een vaartest op de Mercuur, een oud betonningsvaartuig dat reageert als een kleine kuster. Ze moeten als loods drie manoeuvres laten uitvoeren: varen in een lichtenlijn, het schip in positie houden en over bakboord afmeren. Dat hoeft niet perfect te gaan, maar wel zodanig dat we het idee hebben dat

Weinig klachten Het Loodswezen heeft een eigen openbaar tuchtcollege, waar volgens Van Dijk ‘eens per twee, drie jaar’ een zaak voorkomt. ‘Vaak na een externe klacht. Intern spreken loodsen elkaar over het algemeen direct aan. Werd voor 1988 nog wel eens een neutje gedronken, nu geldt een promillage van nul. Met een snee in je neus ben je gelijk klaar.’

SWZ|MARITIME

Interview

Eric van Dijk met op de achtergrond de Orion, een van de drie nieuwe Aquilaklassers van het Loodswezen. (Foto Sander Klos)

ze na veertien maanden slagen.’ Met hulp van de universiteit van Nijmegen is het Loodswezen doende via de Nederlands Vlaamse Accreditatie Organisatie de opleiding te accrediteren op mastersniveau. ‘Wij zeggen dat we kwaliteit leveren, maar de klant wil dat zeker weten.’

Dat het Loodswezen wordt gezien als monopolist, begrijpt Van Dijk ook heel goed. ‘Veiligheid leent zich niet goed voor marktwerking. Het toezicht van de NMa geeft het beste van twee werelden: kwaliteit en betaalbaarheid. De rijkshavenmeesters bewaken namens het rijk de veiligheid op de vaarwegen.’

Einde wachttijd

Product op brug

Waar nog wel eens wordt geklaagd over minder service en hogere kosten van geprivatiseerde overheidsdiensten als het spoor en de taxiwereld, lijkt de verzelfstandiging van het Loodswezen in 1988 een succes. Zo werd kort na de verzelfstandiging gemeld, dat ‘de dienstverlening van de ene op de andere dag omhoog ging’. Van Dijk: ‘Na 1988 hadden de loodsen het gevoel dat het hun eigen bedrijf was en dan doe je een stap harder voor de klant. Als overheidsorganisatie had het Loodswezen tweemaal zoveel personeel in dienst als nu, maar desondanks waren wachttijden schering en inslag. In eerste instantie vond de politiek de privatisering een mislukking, maar dat veranderde later. Het is uniek in de EU, dat ons tarief alle kosten van onze organisatie dekt.’

Op de nieuwe PSV’s zijn de loodsen vooral passanten. Er zit een natuurlijke onbalans tussen inkomende en uitgaande schepen, dus hun inzet is een voortdurend gepuzzel. ‘De loods blijft zo kort mogelijk op de loodsboot, want ons product is een man of vrouw op de brug.’ Er zijn vier vrouwelijke loodsen. Zelf vaart Van Dijk nog een dag per week. ‘Ik ben teruggegaan naar 250 meter, want op schepen van 400 meter vaar ik niet vaak genoeg. Iedereen wil graag zoveel mogelijk grote schepen beloodsen, maar 100 meter is in een kleine haven als Vlaardingen weer relatief groot.’

Geen prijs De Aquila-klasse was genomineerd voor de KVNR-jaarprijs, maar verloor van Abis Shipping. Tegenvaller? ‘Het was voor het eerst dat wij genomineerd waren. Sinds kort zijn we weer lid van de KVNR en we trekken samen op in de arbeidsmarkt.’ Beide organisaties zijn ook concurrenten op die arbeidsmarkt. ‘Iedere zeevarende komt een keer op een kruispunt. Sommigen kiezen dan voor iets anders en zijn van harte welkom bij ons. Maar we folderen niet. Loodsen verlengt en verdiept je zeecarrière en biedt meer ruimte voor je privéleven. Tevens zie je een steeds vroegere uitstroom uit de koopvaardij, soms al na een jaar of twee. Dat heeft onder meer te maken met het sociale leven op een schip met veel nationaliteiten en weinig Nederlanders.’


15

Veiligheid Door ir. J. Koning

Containers overboord Gesjorde dekladingcontainers

Moet de maatschappij leren leven met incidentele ladingschades? Moet alle deklading beter worden vastgezet of zijn er andere opties? Het Lashing@Seaproject, dat onderzoek deed naar het verlies van containerlading, is vorig jaar afgerond. Wat waren de conclusies en aanbevelingen en is daar iets mee gedaan? Het verliezen van deklading is zo oud als het transport ervan en gebeurt tot op de dag van vandaag. Sinds de introductie van gestandaardiseerd containertransport in de jaren zestig neemt het aantal incidenten echter toe. De kans op een incident met een container is weliswaar nog steeds extreem klein, maar doordat er steeds grote-

16

re aantallen worden vervoerd, gaat het naar schatting jaarlijks toch om 2500 containers die overboord slaan. Een overzicht van incidenten langs de Nederlandse kust omvat onder andere het voorval met de Andinet in 2003 (vier containers met drums arseen/wolmanzouten), de Mondriaan in 2006 (58 containers

SWZ|MARITIME

Jos Koning studeerde maritieme techniek en is sinds 1991 werkzaam bij de Trials & Monitoring Group van MARIN

Cargo Securing Manual Stabiliteit van de lading is essentieel voor de veiligheid van het schip en de bemanning en valt daarmee onder de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). Volgens dat verdrag moet het sjorren worden gedaan zoals is omschreven in de door de vlagstaat goedgekeurde Cargo Securing Manual (CSM). Daarin staan de sjormaterialen en procedures, uitgewerkt volgens de IMOeisen en richtlijnen, alsook de randvoorwaarden waarbinnen deze geldig zijn. Drie aspecten bepalen de betrouwbaarheid van de uiteindelijke zeevasten: • de juiste ontwerpversnellingsniveaus voor het gedrag van het schip in de golven; • deugdelijkheid technisch ontwerp van het sjorsysteem om reactiekrachten te absorberen; • overeenkomst tussen de feitelijke situatie aan dek en die in het ontwerp. De drie aspecten bevatten ook onzekerheden: • De ontwerpversnellingen door IMO voorgeschreven als die ten gevolge van bewegingen als star lichaam. Grote bewegingen door extreem slingeren en slamming worden niet meegenomen en moeten door de bemanning worden voorkomen. Het is dus essentieel zich te realiseren dat het zeemanschap van de bemanning cruciaal is voor de veiligheid. Naast de onvoorspelbaarheid van het weer en extreme of freak waves kan ook human error een oorzaak zijn van incidenten door overbelasting. • De dimensionering van het sjorsysteem is gebaseerd op de quasi statische modellering van het containerpakket door onafhankelijke naast elkaar staande stapels. Dynamica en onderlinge interactie van de tot zeven- of achthoog gestapelde containers wordt buiten beschouwing gelaten. De vraag is of dit een conservatief of juist een te rooskleurig beeld geeft. • Na de afweging van belastingen en draagkracht rest de vraag in hoeverre de werkelijke situatie aan dek overeenkomt met de aannames in het ontwerp en CSM. Het sjormateriaal kan bijvoorbeeld ondeugdelijk zijn of containers kunnen onjuist beladen zijn. Welke parameters vormen hier een risico en komen afwijkingen inderdaad voor?

Metingen aan boord met onder andere sportschoenen), de Antares in 2007 (56 containers met onder andere bananen), de Dirhami in 2009 (10 containers) en de Navi Baltic in 2009 (9 containers met onder andere snoep en speelgoed). Een aantal van de containers spoelde aan op de Nederlandse stranden. Tot nu toe was de lading ongevaarlijk, maar evengoed had het om bijvoorbeeld de toxische lading kunnen gaan van de Andinet. Uit dat schrikbeeld komt de aandacht voor het onderwerp voort. Daarnaast is er het gevaar en aansprakelijkheid voor de bemanning en de operator en het feit dat een groot deel van de ongelukken onverklaarbaar lijkt. Zijn er aanwijsbare oorzaken en is de situatie te verbeteren?


Bovenstaande zaken waren in 2006 aanleiding tot het Lashing@Seaproject. De concrete vraag was of ontwerp regels van moderne sjorplannen fundamentele technische tekortkomingen bevatten. Waarover men zich het meest zorgen maakte bij aanvang van het project in 2006, was de vraag of ontwerpregels van moderne sjorplannen fundamentele technische tekortkomingen bevatten. Dit is nagegaan met een praktijkonderzoek naar de krachten in de containerlading en sjorringen als gevolg van gemeten versnellingen en de massa van de containerstapels [1]. De meetcampagne werd uitgevoerd op twee grote containerschepen, waarvan de een op de Noord Pacific voer en de ander tussen Europa en het Verre Oosten. De gemeten krachten in de sjorringen

17

Veiligheid

Figuur 1. Aan boord gemeten versnellingen na bow flare slamming

bleken aan de ene kant overeen te komen met de verwachtingen op basis van versnellingen en ladinggewicht en bleven qua grootte ook binnen de IMO-richtlijnen (in de beperkte periode van twee jaar). Aan de andere kant bleken de versnellingen zich niet te gedragen zoals verwacht voor een star lichaam volgens de IMO-richtlijnen. Vooral bij voorinkomende golven levert de dynamica van de romp een extra bijdrage aan de versnellingen die het schip aan de containerstapels oplegt. Door slamming bij de boeg kan die dynamica tot 50 procent van de versnellingen zijn bij een star lichaam, en kunnen achter in het schip even hoge versnellingen optreden als voor. Het is dus waarschijnlijk dat feitelijke extremen fors hoger uitvallen dan in de richtlijnen wordt aangenomen (zie figuur 1).

Modelproefopstelling Ook werd vastgesteld dat de versnellingen in de containerstapels niet alleen worden bepaald door de opgelegde versnellingen van het schip, maar dat ook interne dynamica in de stapels een rol speelt. Het effect daarvan werd nader onderzocht in een modelproefopstelling. Op schaal 1:4 werden verschillende ladingconfiguraties onderzocht, waaronder varianten met oplopende stapelhoogte, wisselende containergewichten, één enkele rij, drie rijen containers, en met en zonder voorspanning in de sjorringen. Bij het testen van meervoudige rijen containers met verschillende gewichten en zeevaststijfheden kwamen onverwacht grote afwijkingen in de sjorkrachten naar voren. In de rolbeweging van het schip ontstaat ruimte tussen de rijen. De grote krachten komen vrij als later in de rolbeweging de stapels weer tegen elkaar aan slaan. De meest starre rij krijgt de belastingen van de andere stapels extra te dragen. De gemeten reactiekrachten bleken tot 200 procent hoger uit te kunnen vallen. Met veiligheidsmarges in de ordegrootte van 2 is dat zorgwekkend voor stapels met maximaal toelaatbaar

18

gewicht. Het bezwijken van één stapel kan een voortschrijdend bezwijkmechanisme in gang zetten dat leidt tot verlies van de hele baai. De proeven lieten verder zien dat de complexiteit van de dynamiek van een enkele stapel blijkt mee te vallen. De vervorming van de stapels wordt gedomineerd door dwarsscheepse verplaatsing van de stapel als buigende/afschuivende balk (zie figuur 2). Door speling in de twistlocks en wrijving tussen de containers ontstaat veel demping, waardoor geen complexe dynamische resonanties opbouwen. Bij het toenemen van belasting neemt de onderlinge verplaatsing van de containers en daarmee de demping in eerste instantie toe. De extra bewegingsvrijheid leidt door die demping in eerste instantie niet tot veel hogere krachten dan verwacht. Rukbelastingen leiden uiteindelijk wel weer tot hogere piekbelastingen, maar blijven nog steeds beperkt. Zoals gezegd, zou één stapel een progressief bezwijkmechanisme in gang kunnen zetten. Hoewel dit de oorzaak kan zijn van incidenten met meerdere rijen containers, verklaart het niet het bezwijken van de eerste stapel en het ontstaan van de eerste interactie. Uit gesprekken met zeevarenden blijkt echter dat het onderling leunen en botsen van rijen eerder regel is dan uitzondering. Dit treedt al op bij normale verschillen in containers, twistlocks fittings en sjorringen.

De praktijksituatie Het Lashing@Sea-project omvatte een uitgebreide questionnaire onder de bemanningen van de rederijen. Bij een aantal punten ging het om de vraag in hoeverre de situatie aan boord overeenkomt met die in de ontwerpaannames zoals genoemd in het CSM. Staat van onderhoud van het sjormateriaal, routing, veilige koers en snelheid, en gevoeligheid voor extreem slingeren en slamming werden genoemd als aandachtspunten waarop de bemanning invloed heeft. Bemanningen bleken zich vooral grote zorgen te maken over aspecten die zij niet onder controle hebben: het gewicht van de containers, de zeevasten in de containers, de conditie van de containers en een extreem hoge stabiliteit door beperkte ballastopties bij lichte belading. Deze bevindingen werden bevestigd door het thema-onderzoek containersjorringen [2] van IVW. Containers bleken inderdaad veelvuldig een afwijkend gewicht te hebben en niet op de juiste plaats geladen te staan, sjorringen weken af van de voorschriften en sjormateriaal was vaak slecht onderhouden. De praktijksituatie aan boord wijkt in ieder geval regelmatig af van de ontwerpsituatie.

Typical incident Een incident in Australië illustreert het samenkomen van de human factor, gebrekkig equipment en het fatale bezwijkmechanisme [3]. MV Pacific Adventurer was onderweg naar Brisbane met een deklading containers. De laatste twaalf uur voer zij onder voorspelde

SWZ|MARITIME

Veiligheid

invloed van een cycloon. Het rollen nam toe tot 30 graden en de bemanning kon geen koers vinden om het te verminderen. Dicht bij Brisbane, om drie uur ’s nachts in golven tot acht meter, bezweek een middenrij containers. De andere rijen bezweken daarop als dominostenen, gingen overboord en raakten de brandstoftank. 275 Ton HFO lekte door een gat in de huid en spoelde aan op het strand. Normaliter had het schip de golven kunnen hebben. Onderzoek wees echter uit dat draagkracht van de lading sterk teruggelopen was door versleten lashings. Daarbij waren er ongesjorde rijen in het midden die de belastingen extra opvoerden. Daarbovenop was door onjuiste informatie uit de ballastcomputer de rollperiode ongemerkt vrijwel gelijk aan de voorspelde golfperiode, waardoor extreem slingergedrag ontstond. Door een combinatie van deze factoren, operationele druk en beperkte informatie over de golven in het donker, was de bemanning niet in staat de bewegingen terug te brengen. De lading bezweek door een samenloop van omstandigheden: slecht weer, achterstallig onderhoud, menselijk falen door beperkte informatie en het niet volgen van sjorprocedures. Een soortgelijke samenloop van omstandigheden blijkt vaak terug te komen bij de incidenten die samen het marginaal kleine percentage ongelukken vormen.

Verbeterpunten De bevindingen van het project worden door de klassenmaatschappijen meegenomen in de doorlopende ontwikkeling van design rules. De resultaten vinden daarmee een weg naar de technische vormgeving en de outfitting van nieuwe schepen. Ingrijpende technische veranderingen zijn echter bij bestaande schepen vrijwel onmogelijk te implementeren. Dat zou te grote gevolgen hebben voor kosten, de infrastructuur en verloren productie. Daarbij komt de

constatering dat de situatie op zich niet slecht is. Van alle lading wordt 99,9 procent probleemloos getransporteerd. In slechts 0,02 procent van de gevallen gaat het mis, vaak omdat de situatie aan boord afwijkt van hoe die had moeten zijn. De aandacht kan daarom in eerste instantie beter worden gericht op het voorkomen van off design condities. Een basale onzekerheid vormen de containergewichten, de plaatsing van containers aan boord en de toezicht op de staat van onderhoud van het sjormateriaal. Er zijn weliswaar recommended practices, richtlijnen en formele verantwoordelijkheden, maar controle daarop en sancties ontbreken. In mei van dit jaar hebben de Nederlandse, Deense en Australische overheid tijdens de IMO MSC 89 een voorstel ingediend om dit bij IMO aan te kaarten. Dat voorstel is geaccepteerd. Maar alle voorstellen tot verbetering zullen raken met onder andere havens, terminals en wegtransport die niet onder dezelfde regels vallen als de schepen. De weg naar verbetering is ingeslagen, maar de gesprekken over praktische opties, andere verdeling van verantwoordelijkheden, kosten van extra diensten en investeringen zullen nog heel wat voeten in de aarde hebben. Het laatste en wellicht belangrijkste aspect is de aanbeveling om de kwaliteit van zeemanschap te verhogen. Om de betrouwbaarheid van de besluitvorming aan boord verder te vergroten, heeft MARIN een vervolgproject geformuleerd: het Ship e-Motionproject. Daarin wordt de aandacht gericht op een adviesmodel voor actuele golfcondities en het effect daarvan op het schip. In het bijzonder gaat de aandacht uit naar actuele golven, de gemeten stabiliteit, de terugkoppeling van de belastingen in de lading, en de waarschuwing voor het optreden van slamming en extreem slingergedrag. Door extra awareness van wat er met het schip gebeurt en vooral waarom, kunnen bemanningen eerder reageren op verslechterende situaties waardoor de kans op extreme belastingen afneemt. Uiteindelijk ligt immers de veiligheid van lading en schip in handen van het zeemanschap van de bemanning. Referenties Lashing@Sea werd gesteund door het Maritime Innovation Board / NML en ministerie van V&W. Participanten waren: Maersk Ship Management, CMA CGM, Danaos, Wilhelmsen Wallenius, Norfolk line, NYK, Royal Wagenborg, Spliethoff / BigLift Shipping, United European Car Carriers, ABS, Bureau Veritas, DNV, GL, LR, DGTL (Nederland), SMA (Zweden), MCA (UK), MIB/Senter Novem, German Lashing, MacGregor, SEC, Amarcon, MariTerm as, SIRI Marine, MARIN. Bronnen [1] 19717-20-TM, Lashing@Sea Executive summary report, MARIN 2010. [2] Thema-actie sjorringen, IVW, 30 augustus 2010 [3] Australian Transport Safety Bureau, 263-MO-2009-002, Independent investigation into the loss of containers from Pacific Adventurer off Cape Moreton, Queensland, 11 March 2009

Dwarsscheepse vervorming bij een rij containers


19

Markt Door ir. W. de Jong

Jaarcijfers Scheepsbouw Nederland 2010 Voorzitter gematigd optimistisch De Nederlandse scheepsbouwcluster was in 2010 goed voor een omzet van 7,2 miljard euro (2009: 7,3 miljard) en een totale werkgelegenheid van 33.000 fte (2009: 34.500). Dat blijkt uit de jaarcijfers 2010 van Scheepsbouw Nederland, die werden gepresenteerd tijdens de Openbare Ledenvergadering. Ondanks de economische crisis van de laatste jaren is dit een verrassend goed resultaat.

In 2010 kwam de orderstroom geleidelijk weer op gang, de vaste personeelsbezettingen van de bedrijven kon in stand gehouden worden en de investeringen in kennis en innovatie liepen door. Zorg is er wel over de toenemende concurrentie, versterkt door de steun van een aantal landen aan hun scheepsbouw waardoor er niet altijd sprake is van een level playing field. Spaanse werven blijken nog steeds gebruik te kunnen maken van een tax lease-constructie waardoor zij tot 25 procent lagere offertes kunnen uitbrengen. Ook het ontbreken van een goed systeem van staatsgegarandeerde leningen is daarbij voor onze scheepsbouw ten opzichte van andere landen een nadeel.

Ledenvergadering Op 19 mei kwamen de leden van HME en VNSI bij elkaar in het Griendencollege in Sliedrecht voor hun Algemene Ledenvergadering, gevolgd door de Openbare Ledenvergadering van Scheepsbouw Nederland. De gasten konden daarbij het onderwijsleerbedrijf van Bakker Sliedrecht en het praktijklokaal bezoeken, gevestigd in het Griendencollege. Met

Orderboek van de zeescheepsnieuwbouw

20

deze bedrijfsopleiding hoopt dit elektrotechnische bedrijf, zeer actief in de maritieme industrie, voor de toestroom van voldoende goed opgeleide werkkrachten te kunnen zorgen.

Cijfers 2010 Ir. Sjef van Dooremalen, voorzitter van Scheepsbouw Nederland, presenteerde de belangrijkste cijfers over onze scheepsbouw en maritieme toeleveranciers: • Zeescheepsnieuwbouw: In totaal werden er 141 zeegaande schepen opgeleverd in 2010 (2009: 176). De order-intake bedroeg 67 schepen (2009: 37) met een waarde van 728 miljoen euro (2009: 400 miljoen). Het exportaandeel bedroeg 63% (2009: 75%). • Maritieme toeleveranciers: De maritieme omzet van de ca 750 Nederlandse maritieme toeleveranciers bedroeg 5 miljard euro (2009: 5,4 miljard). De totale werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme toelevering is 20.000 voltijds arbeidsplaatsen (2009: 21.000).

Omzet en werkgelegenheid van maritieme toeleveranciers

SWZ|MARITIME

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime

Orderboek van de jachtbouw

• Reparatie, conversie en onderhoud: De omzet bedroeg in 2010 420 miljoen euro (2009: 485 miljoen). De werkgelegenheid 1780 fte (2009: 1900). • Kleine scheepsbouw: In 2010 werden er 130 schepen (2009: 170) met een waarde van 515 miljoen euro (2009: 750 miljoen) opgeleverd. De orderportefeuille per 31 december 2010 bedroeg 37 schepen met een waarde van 200 miljoen euro (2009: 340 miljoen). • Grote jachtbouw: In 2010 zijn er 30 superjachten opgeleverd (2009: 19) met een waarde van 1,1 miljard euro en 21 nieuwe opdrachten genoteerd met een waarde van 659 miljoen euro. De orderportefeuille betrof eind december 64 superjachten met een waarde van ruim 2 miljard euro.

Omzet en werkgelegenheid totale scheepsbouwcluster

de mooie bedrijfsschool die te bezichtigen was. Dat blijkt ook uit de manier waarop de werf IHC Merwede gaat investeren in nieuwe technische opleidingen voor metaal en elektro in Kinderdijk en Krimpen aan de IJssel. Een ander positief teken voor onze werven is de opdracht die Wijnne en Barends bij Groningen Shipyards heeft geplaatst voor zes Sea-Riverliners van 3000 ton. Deze reder en de kapitein-eigenaren die met deze schepen gaan varen, waren niet tevreden met de kwaliteit van de vorige serie schepen die in China werden gebouwd.

Niche markten In zijn presentatie blikte Van Dooremalen terug op de geweldige jaren 2007 en 2008, toen de scheepsbouw zich verheugde in een verkopersmarkt en levertijd het grootste probleem was. Dat is nu wel anders. Het is weer buffelen als vanouds voor de werven om aansluitende opdrachten te krijgen in een moeilijke markt met veel concurrentie. Gelukkig heeft onze scheepsbouw zich in de achterliggende periode op een aantal deelmarkten geconcentreerd en voor veel innovaties gezorgd. Dat werpt nu zijn vruchten af. Met name de grote jachtbouw noemde de voorzitter een belangrijke activiteit voor het stimuleren van innovaties in onze scheepsbouw. Hij waarschuwde voor het gevaar van toenemend protectionisme waardoor Koreaanse, Japanse en Braziliaanse markten vrijwel gesloten zijn voor Europese toeleveranciers en werven. Maar ook binnen Europa is er ook niet altijd een level playing field. Anderzijds kunnen we optimistisch zijn over de mogelijkheden van de diepzee mijnbouw als een nieuwe kansrijke sector voor onze maritieme industrie. Dat is wel een markt die veel expertise en innovatief vermogen vraagt. Dat zijn echter toch de markten waar wij het van moeten hebben. De ‘grote’ scheepsbouw heeft Europa verloren aan de Koreanen en de Chinezen. Het zal de kunst zijn om in de nichemarkten te overleven en dat lukt tot nog toe aardig. Maar het blijft grote inspanningen vragen en vereist een goede samenwerking tussen alle partijen: werven, toeleveranciers, overheid, wetenschap en onderwijs. In zijn conclusie zei Van Dooremalen dat we gematigd optimistisch de toekomst van onze maritieme maakindustrie tegemoet mogen zien. Dat optimisme wordt gedeeld door de gastheer, Bakker Sliedrecht, gezien


21

Scheepsbeschrijving Door ing. H.R.J. Akerboom

Loodsboot Polaris betrouwbaar als de Poolster Na ruim dertig jaar bleek de tijd rijp om de M-klasse loodskotters te vervangen en daarmee de maritieme dienstverlening door de Nederlandse loodsen voor de toekomst zeker te stellen. Scheepswerf Barkmeijer in Stroobos won de aanbestedingsprocedure. De scheepswerf levert in 2012 de eerste van drie Pilot Station Vessels op aan het Nederlandse Loodswezen: de Polaris. De laatste volgt in 2014.

Het beloodsen van schepen gebeurt al eeuwenlang. In het begin van de negentiende eeuw waren staatsloodsen en particuliere loodsen in Nederland elkaars concurrenten, totdat het Rijk in 1859 het monopolie claimde op het beloodsen van zeeschepen: gemeentelijke beloodsing in binnenhavens was toegestaan. De loodsdienst ressorteerde onder Defensie en werd in 1980 onder Verkeer en Waterstaat gebracht. Kort daarna publi-

22

ceerde de minister het beleidsvoornemen om de Loodsdienst te verzelfstandigen, een besluit dat in 1988 werd uitgevoerd. Bij tijd en wijle was erna nog sprake van turbulentie en hield menige commissie zich met de problematiek bezig. Op dit moment is het Nederlandse Loodswezen nog steeds de enige, volledig zelfstandige loodsenorganisatie van Europa. In april 2010 kwam minister Eurlings tegemoet aan de wens van

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

een meerderheid van de Tweede Kamer geen volledige marktwerking te introduceren. Hij nam dit besluit om de veiligheid te waarborgen. Wel stelt de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA) jaarlijks de loodsgeldtarieven vast na onderzoek naar de efficiency van de werkwijze, de productiviteit en de kwaliteit van de dienstverlening. De 470 registerloodsen zijn verenigd in de Nederlandse Loodsencorporatie (NLC) met de regio’s Noord, Amsterdam-IJmond, Rotterdam-Rijnmond en Scheldemonden. Zij verzorgen jaarlijks zo’n 90.000 scheepsbewegingen. Het Nederlands Loodswezen BV (NLBV), met ongeveer 400 medewerkers, ondersteunt de registerloodsen bij de uitoefening van hun beroep. Loodswezen Materieel BV is de juridische eigenaar van de vaartuigen en de registerloodsen zijn aandeelhouder van deze BV’s.

Vlootvernieuwing in 25 jaar Bij de verzelfstandiging in 1988 droeg het ministerie van Verkeer en Waterstaat 22 vaartuigen over aan de nieuwe loodsenorganisatie. Het bouwjaar van die schepen varieerde van 1954 tot 1984. Op dit moment zijn uit die tijd alleen de drie M-klasse loodskotters nog volledig in bedrijf in de regio’s Scheldemond en Rotterdam-Rijnmond. Directeur Eichelsheim van het NLBV weet zich te herinneren dat de bouwkosten van een nieuwe loodskotter in die periode 21 miljoen gulden bedroegen. Al het andere oorspronkelijke materieel is inmiddels afgestoten of wordt nog in reserve gehouden. In de regio Amsterdam-IJmond werden al vóór 1988 geen stationsschepen meer gebruikt en na de verzelfstandiging zijn ook de grote loodsvaartuigen - kotters - in de regio Noord uit de vaart genomen. Tabel 1 toont de samenstelling van de huidige vloot. In 2006 werd begonnen met een nieuw vlootplan met speciale aandacht voor de stationsschepen. Werkgroepen stelden een pakket van eisen en wensen op. Onderzocht werd of de dienstverlening zonder stationsschepen nog gegarandeerd kon worden of dat misschien een heel ander type vaartuig nodig was. Duitsland werkt bij de Elbe met twee 60 meter lange SWATH (small waterplane area twin hull) vaartuigen en ook België denkt in die richting. Uit het oogpunt van bedrijfsvoering enerzijds en kostenbeheersing anderzijds werd besloten om drie nieuwe loodskotters te bouwen. Op basis van het pakket van eisen werden acht werven uitgenodigd om een ontwerp aan te bieden. De geselecteerde werf zou vervolgens de engineering uitvoeren, in

Tabel 1. Huidige vloot type kotter SWATH-tender conventionele tender jet-tender jet-tender jol


lengte 59,00 m 5,65 m 23,73 m 21,17 m 22,80 m 7,60 m

aantal 3 2 4 10 3 7

Tabel 2. Scheepsgegevens Loa 81,20 m Lll 74,80 m breedte 13,30 m holte 7,95 m diepgang 4,80 m tanks 2 brandstof 53 m3 drinkwater 210 m3 accommodatie loodsen 18 p bemanning 17 p extra 10 p generatoren 4 x C32 à 4000 kW 2 x C18 à 1200 kW voortstuwing 2 x elektromotor à 1700 kW

nauwe samenwerking met deskundige J. van Kesteren. Hij was daarvoor speciaal door het Loodswezen aangetrokken.

Een unieke aanbesteding De kern van de eisen en wensen die na 2006 werden opgesteld, was dat de beloodsing langer voortgezet moest kunnen worden, dat de betrouwbaarheid van het materieel nog groter moest zijn en dat de mate van veiligheid en comfort verder verhoogd moest worden. Tabel 3 toont een samenvatting van de belangrijke eisen. Tijdens het opstellen van die lijst bleek dat de huidige schepen hun tijd al ver vooruit waren. Duidelijk was al wel dat de gewenste vaartuigen groter zouden zijn dan de huidige kotters. De reacties op de long list tender (begin 2008) leidden tot ontwerpen die in grootte, type en prijs zeer uiteenliepen. Twee aanbieders, waarvan de ontwerpen qua techniek en prestaties dicht bij elkaar lagen, kwamen op de short list. Na Tabel 3. Ontwerpeisen joloperaties tot jet-tenderoperaties tot SWATH-tenderoperaties tot beschikbaarheid davits manoevreren en acceleratie lekstabiliteit brandveiligheid voortstuwingslijnen autonoom bemanning en bevoorrading SWATH heli hoist tot afstand brug - boeg zichtlijnen en ergonomie comfort in accommodatie windprofiel volledig en eenvoudig onderhoud milieuvriendelijkheid

hs = 3,5 m hs = 3 m hs = 3,5 m 100% DS 2 comp pass schip 100% aan boord hs = 4 m < 30 m excellent excellent aut. dwars aan boord voorbeeld

23

24

SWZ|MARITIME


25

Scheepsbeschrijving

verdere analyse en onderhandelingen werd eind 2008 besloten om scheepswerf Barkmeijer uit te nodigen het ontwerp in detail uit te werken, overigens nog zonder opdrachtgarantie. De loodsenorganisatie voerde uitgebreide HAZOP (Hazard and Operability) en HAZID (Hazard and Identification) studies uit, zodat het ontwerp van het schip en de systemen verder vorm kon worden gegeven. Met behulp van een zeer gedetailleerde FMEA (Failure Mode Effect Analyses) rapportage heeft de werf aangetoond dat aan de eisen van functionaliteit en betrouwbaarheid wordt voldaan. Voor de werf worden nadere analyses uitgevoerd door Bureau Veritas en Det Norske Veritas toetst voor het Loodswezen. Tevens zijn verschillende configuraties van generatoren doorgerekend om de milieubelasting en de kosten van het brandstofverbruik te bepalen. De keuze voor twee kleine en vier grote generatorsets leidt ertoe dat deze schepen uit milieu-optiek een voorbeeldfunctie kunnen vervullen. In het algemeen zal het schip op station blijven, met de twee kleine generatoren in bedrijf. Maar als de nood aan de man komt, kan à la minute het volle vermogen worden bijgezet om snel aan een gevaarlijke situatie te ontkomen.

Modelproeven

Voorschipsectie in de bouwloods

26

In juni 2009 gaf het Loodswezen opdracht aan het MARIN om uitgebreide modelproeven uit te voeren en te adviseren bij het definitieve ontwerp. De aspecten die werden onderzocht en waarover in april 2010 positief werd gerapporteerd: • optimalisatie onderwaterschip; • vergelijking anti rol systemen; • vergelijking boegschroef configuraties;

• • • •

vaststelling snelheidscurve; evaluatie gedrag in golven; evaluatie passief driftgedrag; evaluatie werkbaarheid overstappen (jol, jet-tender en SWATH-tender); • evaluatie manoeuvreergedrag. Het Bureau voor Scheepsbouw onderzocht in 2010 in opdracht van de NMA of het Loodswezen de juiste procedures correct had toegepast. Er werd een positieve zienswijze afgegeven over de consequenties die de investeringen kunnen hebben voor de tarieven. Zowel intern als extern waren die adviezen onontbeerlijk voor de definitieve gunning. Samen met het eerder genoemde besluit van minister Eurlings maakte dit voor het Loodswezen de weg vrij tot de ondertekening van een contract met Barkmeijer (15 september 2010) voor de bouw van drie Pilot Station Vessels (PSV) met een, uit de aard van de dienstverlening voortvloeiende, zeer hoge eis aan de technische beschikbaarheid (>95%). Het ontwerp is volledig afgestemd op de golfpatronen in onze zuidelijke kustwateren en daarop door het MARIN getest. Bestaande schepen en standaardontwerpen voldeden niet aan de vele speciale eisen. Er is dus sprake van custom builds, of meer specifiek three of one kind.

Omvangrijk beproevingsprogramma Voorafgaand aan de modelproeven heeft het MARIN met behulp van de softwarepakketten Rapid en Parnassos bekeken of de scheepsvorm geoptimaliseerd moest worden. Enkele verbeteringen aan het achterschip en de aanhangsels zijn doorgevoerd. Van het schip zijn twee houten modellen gemaakt: een groot model (6,9 m) voor sleepproeven en een klein model (4,8 m) voor manoeuvreerproeven. De boegschroefconfiguraties en de antirolsystemen werden eveneens gemodelleerd. Tevens is een schaalmodel (2,14 m) van de SWATH-tender gefabriceerd om de overstapmanoeuvres te beproeven. Dit model is vervaardigd van carbon-epoxy omdat het niet meer dan 20 kg mocht wegen. De weerstand- en voortstuwingsproeven zijn uitgevoerd in de deep water towing tank (250 x 10,5 x 5,5 m) en alle andere proeven in het sea keeping and manoeuvring basin (170 x 40 x 5 m). Het model van de SWATH-tender werd bestuurd door ervaren kapiteins van het Loodswezen. Voor het vaststellen van het vrije driftgedrag zijn proeven gedaan in een windtunnel bij DNW. De algemene conclusies van het MARIN zijn: • proeftochtsnelheid 14,9 kn; • snelheid 13,0 kn bij hs= 2,8 m; • roldemping door antiroltanks goed (moving mass effectiever maar duurder en minder bedrijfszeker); • stampbewegingen overschrijden norm joloperaties in zwaarste omstandigheden; • beste gedrag vrije drift met vergrote schoorsteenplaat;

SWZ|MARITIME

Scheepsbeschrijving

• bewegingen stationsschip en SWATH beste bij golven schuin van achter; • bij golven schuin van achter overstaptijden grootst; • dwarsschroeven in tunnel effectief (intrekbare voortstuwer eveneens maar duurder en minder bedrijfszeker); • manoeuvreereigenschappen zeer goed.

Een drieluik Vanwege het bijzondere karakter van deze schepen en de manier van aanbesteden, wordt er een drieluik aan besteed in SWZ Maritime. In deze editie staan de ontwerpeisen en de aanbestedingsprocedure centraal. In een volgend artikel (begin 2012) wordt aandacht besteed aan de werf en de bouw en worden enkele bijzondere aspecten en installaties uitvoerig belicht. Een derde artikel (eind 2012) verschijnt na de oplevering en gaat in op de manier van beloodsen en de eerste ervaringen met de nieuwe stationsschepen. Het Nederlandse Loodswezen en scheepswerf Barkmeijer werken graag aan dit initiatief mee. Om de samenhang tussen de artikelen te bewaren, wordt op onze website www.swzonline.nl extra aandacht besteed aan

heap & Secure Lay-up?

bour Lay-up Services. ay to Lay.

Modelproeven in het manoeuvreerbasin

de drie Pilot Vessels. Vragen, reacties en voorstellen van lezers zijn van harte welkom via ons e-mailadres [email protected] .

Need Cheap & Secure Lay-up?

vate harbour just outside of Rotterdam, we offer Facilities: Dutch Harbour Lay-up Services. e lay-up facilities for seagoing vessels, barges and • Closed, private harbour; Need Cheap & Secure Lay-up? A Great wayor tounmanned Lay. extensive services to manned vessels • Secure mooring & safe access; Harbour Lay-up Services. t affordable prices.Dutch Dutch Harbour is suitable vessels In our protected, private harbour just outside offor Rotterdam, we offer Facilities: surveillance; premium secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and • Camera Great way to Lay. th and with a draftA up toand5.50 m, while its 700 m floating • Closed, private harbour; pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels • Free domestic garbage disposal; in all against affordable Dutch of Harbour for vessels •Facilities: Secure mooring & safe access; ainst any tidal influences. The harbour isis suitable In lay-up, our protected, private harbourprices. justentrance outside Rotterdam, we offer up to 200and m insecure lengthlay-up and with a draftfor upseagoing to 5.50 m, while its 700 mand floating Closed, private harbour; • Camera surveillance; premium facilities vessels, barges • Free wireless internet. ing security barrier and the surrounding harbour terrain jetties safeguard any tidal influences. The harbour entrance is Secure mooring & safe access; • Free domestic garbage disposal; pontoons as well against as extensive services to manned or unmanned vessels closed off all by against a floating security prices. barrier Dutch and the surrounding harbour terrain in lay-up, affordable Harbour is suitable • Camera surveillance; Free wireless internet. o owners and crew. Harbour access is monitored 24h by for vessels is accessible only to owners and crew. Harbour access is monitored 24h by up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating security cameras.against any tidal influences. The harbour entrance is jetties safeguard closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain For additional information andcrew. rates,Harbour pleaseaccess contact is accessible only to owners and is monitored 24h by security cameras.

rmation and rates, please contact

Dutch Harbour Lay-up Services For additional information and rates, please contact Harbour G950 • Griendweg 14, ’s Gravendeel T: 085-8779114 • F: 085-8779115 Dutch Harbour Lay-up Services E: [email protected] • W: www.dutchharbour.nl Harbour G950 • Griendweg 14, ’s Gravendeel T: 085-8779114 • F: 085-8779115 E: [email protected] • W: www.dutchharbour.nl

our Lay-up Services

Griendweg 14, ’s Gravendeel F: 085-8779115 bour.nl • W: www.dutchharbour.nl

• Free domestic garbage disposal; • Free wireless internet. Optional Services:

Optional Services: • 380V/220V shore power; Services: •Optional Supplyshore of MDO and fresh water; • 380V/220V power; • 380V/220V shore power; Crane services; Supply of MDOand and fresh • Supply of MDO fresh • Various alarm systems forwater; coldwater; lay-up. Crane services; • Crane•• services; Various alarm systems for cold lay-up. • Various alarm systems for cold lay-up.

Are you looking for a global player... ...who is expert in integrating your technical systems?

Alewijnse Marine Systems P.O. Box 49, 6500 AA, Nijmegen The Netherlands Phone: + 31 (0) 24 371 6571 Fax: + 31 (0) 24 371 6570 [email protected] www.alewijnse.nl


Combining various installations and functions so that the user perceives them as one system is a tricky field. Many things can go wrong. It needs a team player with in-depth knowledge. One who is innovative and thinks with you every inch of the way. But not all team players are equal. So, the next time you need system integration support, call one of the most trusted names in the business. Alewijnse Marine Systems.

Connecting innovation and technology

www.alewijnse.com

27

Verslag Door ing. H.R.J. Akerboom

Traditie, kunst en onderzeeboten Bezoek aan Hr.Ms. Zeeleeuw

De redactie van SWZ Maritime had het genoegen een uitnodiging te ontvangen van de Stichting Vrienden van het Marinemuseum voor een lezing, een rondleiding en een bezoek aan boord van Hr.Ms. Zeeleeuw. Dat was op vrijdag de 13de mei, de dag dat ook aan boord van museumschip Schorpioen een tentoonstelling werd geopend van schilder Fred Boom. Als klap op de vuurpijl bleek het gloednieuwe patrouilleschip Holland aan de kade te liggen.

De toren van Hr.Ms. Zeeleeuw

28

De bijeenkomst werd om tien uur geopend door de commandant van de onderzeedienst, KTZ M. Elsensohn. Daarna heette de heer G. Horneman, vrijwilliger van de Traditiekamer van de onderzeedienst, de ruim dertig belangstellenden welkom. In zijn presentatie liet hij de gasten zien wat de wetenschap heeft betekend voor de ontwikkeling van de onderzeeboot. Dat is Horneman wel toevertrouwd, want hij heeft veel studie gedaan naar de historie van Nederlandse Marineschepen en die van onderzeeboten in het bijzonder. Hij heeft er verschillende boeken over gepubliceerd.

Wetenschap onderzee Horneman gaf aan dat wetenschappers nodig waren om de onderzeeboot tot ontwikkeling te brengen. Eén van de namen die in zijn presentatie werden genoemd, was die van de tot nu toe onbekende Van Wachem. Deze man had zowel in 1877 als in 1904, zonder resultaat, revolutionaire ontwerpen voor onderzeeboten aan de Marineleiding voorgelegd. Om politieke redenen, en misschien ook wel duistere motieven, verdwenen zijn ideeën in de la. Van Wachem trok zich teleurgesteld terug in Indonesië en heeft zijn ideeën daar in een boekje vastgelegd. Van dat boekje is onlangs één exemplaar

SWZ|MARITIME

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime

opgedoken, zodat het verhaal nu eindelijk verteld kon worden. Anderzijds hebben onderzeeboten tevens gediend als platform voor wetenschappelijk onderzoek. Prof. dr. Vening Meinesz deed onderzoek naar de vorm van de zeebodem. Door het meten van de frequentie van slingers in een cardanisch opgesteld instrument bepaalde hij de verschillen in zwaartekracht en zo de ‘hoogte’ van de zeebodem. Alleen een onderzeeboot bleek in die jaren (1923-1938) een geschikt platform om dat soort metingen te verrichten. Grote delen van de bodem van de wereldzeeën heeft hij tijdens diverse reizen op die manier in kaart gebracht. Na de presentatie werden de genodigden langs de vele objecten, foto’s en documenten over de onderzeedienst geleid. Ook werd een bezoek gebracht aan de onderzeebootsimulator.

Een impressie van de O20 door Fred Boom

Comfortabel of krap? Hr.Ms. Zeeleeuw is één van de vier onderzeeboten van de Koninklijke Marine. Vlak voor de Tweede Wereldoorlog had Nederland meer dan 25 onderzeeboten. Een rondleiding aan boord van de Zeeleeuw was wel heel bijzonder. Voor een belangrijk deel was dat te danken aan de enthousiaste uitleg door onze gidsen, die apetrots zijn op hun ‘flipper’. Dat insigne wordt verdiend door het succesvol afleggen van een kennistoets en wordt altijd gedragen, ook als naar een ander onderdeel wordt overgegaan. De genodigden werd in groepjes van vijf opgedeeld. Hoewel de boten van de Walrusklasse internationaal bekend staan als modern en comfortabel, was het voor mij erg spartaans en krap. In de bouwperiode was ik al eens aan boord geweest. En net als toen kwam ik onder de indruk van de efficiënte en effectieve inrichting. Van privacy is weinig sprake met 55 personen in die 68 meter lange onderwatercilinder, zeker als je lange tijd 300 meter of meer onder de zeespiegel opereert.

Torpedobuizen krijgen alle aandacht

Marine en koopvaardij Aan boord van de Schorpioen werd na een welkomstwoord door de directeur van het Marinemuseum een prachtige tentoonstelling geopend. Voormalig KNSM-werktuigbouwkundige Fred Boom schildert sinds 1998 schepen, havens en zeegezichten. Zijn expositie op de Schorpioen draagt de naam “Varen. Marine en koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog”. Met name de schilderijen, gouaches en aquarellen van marineschepen zijn van recente datum. Zo is er een schilderij van de mijnenveger Abraham Crijnssen die in1942, gecamoufleerd als tropisch eiland, uit Soerabaja naar Australië ontsnapte. Dit schip is dankzij die ontsnapping nu nog in Den Helder te bezichtigen. Tevens hangt er een schilderij van de onderzeeboot O20, die op 19 december 1941 zonk voor de kust van Maleisië en op 12 juni 2002 werd teruggevonden. De opening was druk bezocht en veel van Boom’s werk is te koop. Het Marinemuseum heeft er met deze expositie een belangrijke trekpleister bij.

Vrienden van het Marinemuseum De Stichting Vrienden van het Marinemuseum ondersteunt het Marinemuseum. Het lidmaatschap biedt onder meer toegang tot het museum, een nieuwsbrief en excursies (e-mail: [email protected]). Meer foto’s van dit bezoek zijn te zien op www.swzonline.nl De ontwerpen van Van Wachem verdwenen in de la


29

Interview Door P. van Ommen

Rolls Royce op overnamepad Bouwer verwacht veel van zuivere LNG-motoren Rolls Royce Marine in Pernis nam onlangs een nieuwe werkplaats en een gerenoveerd kantoor in gebruik. De uitbreidingen waren noodzakelijk, omdat de Nederlandse vestiging het aantal werknemers in twee jaar tijd zag groeien van vijftig naar zeventig. Niet alleen lokaal, maar ook internationaal timmert het Britse concern aan de weg. Wereldwijd is het aantal vestigingen gestegen tot 39 en recente overnamepogingen bewijzen dat het bedrijf nog meer ambities heeft. Zo werd recent een bod gedaan op scheepsdieselfabrikant MTU van eigenaar Tognum. Het beeld van het zeeschip als autarkische eenheid, alleen op zee, overgeleverd aan de elementen, het lot en bovenal de vindingrijkheid van de scheepswerktuigkundigen, vervaagt snel. Het is nauwelijks nieuws. De tijd voor onderhoud en reparatie aan boord neemt rechtevenredig af met het aantal bemanningsleden. Alleen het hoogstnoodzakelijke wordt nog gedaan. Was het nog niet zo lang geleden de eer van de meester te na hulp van de wal in te roepen, nu kan het moderne zeeschip niet meer zonder. Gespecialiseerde bedrijven nemen steeds meer werk uit handen.

Stuwkracht leveren

Eldert Hoogenboom: …geen motoren, maar stuwkracht…

30

Rolls Royce is zo’n bedrijf en de veranderingen in ship management zijn de belangrijkste verklaring voor de groei van de afdeling Marine. Gepland onderhoud, uitwisseling van onderdelen en full service onderhoudscontracten worden steeds gebruikelijker. Scheepsbeheerders sluiten onderhoudscontracten af en gebruiken bijvoorbeeld de ruilpool voor cilinderkoppen om de haventijd te minimaliseren. Onderdelen worden snel voor gereviseerde omgewisseld en het te onderhouden onderdeel wordt daarna in het service- en onderhoudscentrum van Rolls Royce onder ideale werkomstandigheden onder handen genomen. ‘Je kunt bijna zeggen dat wij geen motoren leveren, maar stuwkracht’, zegt Eldert Hoogenboom, sales manager bij Rolls Royce Marine. ‘We sluiten steeds meer contracten af met scheepsbeheerders, waarin we garanderen dat machines of werktuigen optimaal functioneren en zelfs, in geval van storing, binnen een bepaalde periode worden gerepareerd of vervangen.’ Een voorbeeld is het contract met rederij Teso. De veerboot Dokter Wagenmaker is uitgerust met vier azimuth thrusters van 1800 kW. Bij RR Marine in Pernis staat nummer vijf. Zo nodig kan Rolls Royce binnen 24 uur de thruster uitwisselen voor een defecte aan boord. En dat is geen loze belofte. Voordat de handtekening werd gezet, moest RR bij de oplevering van het schip aantonen dat dat kon.

SWZ|MARITIME

Paul van Ommen is freelance journalist en voer als stuurman voor diverse rederijen. Daarnaast bekleedde hij diverse functies bij de BBZ, de belangenvereniging voor chartervaart

Scheepswerf Damen is overigens medeondertekenaar van het contract. Om de beloftes aan Teso en andere klanten waar te kunnen maken, is de serviceafdeling van Rolls Royce continu bereikbaar. Nu hebben de monteurs nog een soort piketdienst, maar binnenkort is een ploeg van minimaal twee monteurs doorlopend stand by op kantoor.

Werk in aantocht De groei bij Rolls Royce Marine zit hem niet alleen in de veranderende werkwijze aan boord. Rolls Royce heeft ook veel nieuwe installaties geleverd tijdens de piek in de scheepsbouw van de afgelopen jaren. Veel werk kwam binnen via scheepswerf Damen. Andere grote afnemers zijn de rederijen Vroon, Smit en Stolt Nielsen. Die nieuwe installaties zullen al heel snel voor een vloedgolf aan werk zorgen, voorspelt Hoogenboom. De eerste installaties naderen nu hun eerste grote servicebeurten.

Zuivere LNG Hoewel Hoogenboom de markt van scheepsmotoren en equipment in technische zin ‘behoudend’ noemt, zijn er wel interessante nieuwe ontwikkelingen, onder meer door de zoektocht naar emissiereductie. Rolls Royce investeerde veel in de ontwikkeling van LNGmotoren (liquid natural gas). Hoogenboom: ‘Om het beste resultaat te boeken, hebben wij gekozen voor zuivere LNG-motoren, dus geen dual fuel. Een motor optimaliseren voor twee brandstofsoorten leidt tot te veel concessies.’ Rolls Royce gebruikt bij de bouw en toepassing van gasmotoren zijn ervaring in de landen tuinbouw, waar al tientallen jaren stationaire installaties draaien. Rolls Royce levert complete systemen, van motor tot schroef en alles wat daar tussen zit. De LNG-tanks betrekt het echter van het gespecialiseerde bedrijf Hamworthy. LNG-motoren winnen aan populariteit in de offshore en op ferries. Emissiereductie wordt ook bereikt via scheepsontwerp en op onderdelen daarvan. Rolls Royce ontwerpt en fabriceert het Promassysteem. Roerblad en schroef vormen in dit ontwerp een hydrodynamisch geheel en Rolls Royce claimt een brandstofbesparing van vier tot zes procent. Promas maakt een eind aan schroefcavitatie. In het ontwerp is een kegel aangebracht, die de schroefhub lijkt te verbinden met een bulb op het roerblad. In werkelijkheid kunnen beide natuurlijk los van elkaar bewegen. Opmerkelijk is ook dat het roerbad onder de bulb in een iets andere hoek staat dan het bovenste deel en dat heeft dan weer te maken met de draairichting van de schroef.

Vlieglessen De groei van Marine en de veranderende vraag uit de markt heeft gevolgen voor de interne organisatie. Daarbij wordt geput uit de kennis en ervaring van Rolls Royce Aerospace, de grootste tak van het bedrijf. In de vliegtuigindustrie was het full service contract, het garanderen van de voorstuwing zoals Hoogenboom dat noemde, al veel langer gebruikelijk. Even een korte blik terug. Het begon natuurlijk met de vermaarde


Een monteur van Rolls Royce pleegt onderhoud aan de koppen

auto, maar het huidige Rolls Royce is in bijna honderd jaar tijd groot geworden in de bouw van vliegtuigmotoren. Via het Britse leger nog steeds een belangrijke opdrachtgever - kwam Rolls Royce bij de marine en dus in de scheepvaart terecht. In 1990 werd door de acquisitie van het Noorse Ulstein een solide positie verworven op de internationale markt van scheepsmotoren en hulpwerktuigen. Nog steeds worden alle motoren (in de range van 1200 tot 8000 kW) in het Noorse Bergen gemaakt. Toekomstige acquisities moeten de positie van Marine nog verstevigen. Om de producten aan de man te brengen en voor het verlenen van service, werden in de tussenliggende jaren wereldwijd 39 servicevestigingen ingericht. Om de samenhang tussen de vestigingen te vergroten, wordt personeel deels intern getraind en opgeleid. Het Rolls Royce-personeel kan zo nodig wisselen van vestiging en is overal ter wereld inzetbaar.

31

Voortstuwing Door F.J. Velthuis

Propulsion Condition Monitoring Service In August 2010, Wärtsilä introduced its Propulsion Condition Monitoring Service (PCMS) for all types of propulsion machinery. This service aims to provide the operator with up-to-date and in-depth information about the condition of his propulsion equipment.

Testing accelerometers on SSCV Thialf

With the information provided by PCMS, the operator has a solid foundation for determining his operational and maintenance costs and for verifying his business models. This in turn enhances operations, minimises asset risks, and ultimately reduces the lifecycle costs of the assets. PCMS supports existing CBM solutions for engines and other machinery. To provide this service, a PCMS system consisting of the following items has to be installed onboard the vessel: 1. PCMS advisory monitor; 2. One or more PCMS cabinets, each with the following as standard: • Six accelerometers (50kHz); • Four pressure (50Hz) transmitters;

• Two temperature transmitters; • Oil monitoring unit; • Torque (100Hz) measurement system. The number of inputs can be changed depending on the specific requirements of the operator. Accelerometers are used to monitor the condition of mechanical parts, such as gears and bearings, but can also detect for example, blade damage. One PCMS system can process up to sixteen accelerometers simultaneously. Lubrication- and hydraulic oil is monitored by measuring temperature, the oil-water saturation, and any oil contamination. The PCMS advisory monitor is the next evolutionary step in vessel automation. The interface gathers and shows information from all the PCMS cabinets on the vessel. It gives real-time and trend irregularities. It has been developed to detect the operational states by real-time comparisons of parameters from multiple sources. For example, the vibration measurements are linked to the operational condition of the vessel. If an operational state causes severe vibration, the PCMS will advise how to rectify this unwanted situation. The advisory monitor sends a data package to the propulsion Condition Based Maintenance (CBM) centre on a daily basis. There the data is automatically processed, and in the event of irregularities the propulsion specialist will take action. Once a month, the operator receives a PCMS report describing the condition of his equipment. To effectively analyse data and to ensure that no important events are overlooked, a large part of the data analysis is automated.

State detection An important part of the data analysis is carried out on board, which means that the results become immediately available to the operator. State detection is a common concept for monitoring systems. Elementary state detection detects if a certain logical operation is true at a given time. For example, if the state is defined to check if the lubrication oil temperature exceeds 70 °C, when the lubrication oil does indeed exceed this temperature, the event is recorded and the operator is informed. For the PCMS service, propulsion specia-

32

SWZ|MARITIME

Frank J. Velthuis is System Development Expert at Wärtsilä Propulsion Services in the Netherlands

A - PCMS advisory monitor B - PCMS sensors B1 - Oil monitoring unit in lubrication system B2 - Pressure transmitters in pitch system B3 - Externally mounted accelerometers B4 - Temperature transmitter in lubrication system B5 - Pressure transmitters in steering system C - Internally mounted accelerometers D - Monitoring of nautical parameters through IAMS or GPS devices E - PCMS cabinet

Figure 1. Overview of a PCMS system for a steerable thruster

lists have defined over 200 different states that represent undesirable conditions. Each state consists of a logical operation, a description and an advisory message. Examples of methods used for these logical operations are: • Greater than (or equal); • less than (or equal); • In range; • Table rule; • Trend rule. It is also possible to define customized logical operations to fulfil specific requirements. States are not only defined to detect damage but also to prevent it. For instance, if a certain manoeuvre causes

Vibration analysis for machinery is based on the fact that specific elements in the rotating parts of any machine will produce forces in the machine that will cause vibration at specific frequencies. One of the most important forcing frequencies is the RPM of the shaft, this

time span

iincrease ase

Undesired

Time[s]

Time[s]

Table rule

Triggered spectrum store

Undesired

Vessel speed [Kts]

Vibration intensity [m/s ]

Steering angle [º]

Vibration analysis

Trend rule Oil contamination [ISO 14]

Pitch ahead pressure [bar]

Greater than rule

high vibration levels, the PCMS Advisory Monitor will not only report the high vibration levels but also advise to carry out the manoeuvre at lower speed or with smaller steering angles. Triggered spectrum storage is another state detection process within the PCMS scope. When the vibration intensity at any frequency increases more than 10 per cent, an additional spectrum is stored. This ensures that all events are captured and that the propulsion specialist knows exactly when and why they occur.

Store

Frequency [Hz]

Figure 3. Frequency

Figure 2. State detection methods


spectrum matrix

33

Voortstuwing

is because any rotor will always have a certain amount of residual imbalance. Other typical forcing frequencies are: • Blade pass frequency; • Bearing inner- and outer-race fault frequencies; • Gear mesh frequency; • Electric motor rotor-bar-frequency and line-frequency. Most forcing frequencies vary linearly with the propeller’s RPM, and as such can be expressed in orders of the propeller’s RPM. Identifying forcing frequencies is the most elementary form of vibration analysis. A frequency spectrum can be created by applying a Fourier transformation to a time signal. Figure 7 shows a frequency spectrum with bearing inner-race fault frequencies. The forcing frequencies of the bearing inner-race are visible as peaks in the spectrum. The PCMS system is also able to detect new peaks unrelated to known forcing frequencies. To accurately analyse trends in frequency spectra comparison is only made between spectra that are measured under the same operating condition. The operating condition of propulsion equipment is determined by multiple parameters. For a steerable thruster these are load, pitch and RPM. PCMS uses a multi-dimensional matrix of configurable size that defines the operating condition. Thereby ensuring that a correct comparison is always made. Figure 3 shows an example of such a matrix. Many condition monitoring systems only measure RPM and vibrations, which can lead to misperceptions, faulty conclusions and loss of valuable information.

Pattern recognition Not all faults can be determined merely by looking at forcing frequencies. For example, both angular and parallel misalignments will create peaks at 1x, 2x and 3x the shaft frequency. The difference, however, is that in the case of parallel misalignment, the peak at 2x shaft frequency is the highest, whilst for angular misalignment the

Figure 5. SB Thruster - Steerangle vs. average load for periods of 1 month(s)

peak at 1x shaft frequency is the highest. Pattern recognition algorithms scan the frequency spectra for predefined faults such as: • Types of misalignment; • Types of looseness; • Gear tooth wear and gear misalignment; • Different stages of bearing failure; • Electric motor broken rotor bars; • Electric motor eccentric rotor.

Cepstrum analysis

Figure 4. PS Thruster -

Cepstrum analysis basically comes down to taking a frequency spectrum of a frequency spectrum. A normal spectrum is created by applying a Fourier transformation to a time signal. The Fourier transformation creates a spectrum and allows the analyst to see the dominant frequencies in the time signal. Cepstrum analysis in turn shows the dominant frequencies in the spectrum itself. This operation exposes frequencies, which might have a low intensity but which do have harmonics in the spectrum. Cepstrum analysis is particularly useful for the early identification of bearing faults. During the early stages of bearing faults, vibration is generated with a very low energy content. Cepstrum analysis identifies the harmonics, thereby making the bearing fault clearly visible to the data analyst.

Time vs steering quality factor

Periodic reports

for periods of

Each month the operator receives a report describing the condition of his machinery. The report contains: • Findings and recommendations;

2 week(s)

34

SWZ|MARITIME

Voortstuwing

• List of all detected states; • Quality factors for subsystems; • Operational profiles. The findings and recommendations are written by a propulsion specialist who is also ISO certified (18436.2) for vibration analysis. Recommendations can vary from changing a filter to exchanging a gear set. The report also contains an overview of all states that have occurred during the last period, and an analysis on how to prevent these states from re-occurring. Quality factors are numbers, normalized to 100, representing the behaviour of different subsystems. Quality factors are defined for: • Pitch system; • Steering system; • Retraction system; • Bearings; • Bears; • Propeller. For hydraulic systems, the factors take into account pump- and actuating pressures, as well as control loop performance. For bearings, gears and the propeller, they are based on vibration analysis. Quality factors allow the operator to quickly review the condition of his propulsion machinery and make note of any trends that occur over time. The periodic report also describes the operational profile of the vessel and equipment by giving load and steering angle distributions, and by stating the running hours of different components. distribution versus time, and versus steering angle. Based on the operational profile and the running hours, decisions can be made regarding maintenance intervals and the replacement of components.

Figure 7. Innerrace bearing fault frequencies in spectrum

Installation The installation of a PCMS system takes two or three days, depending mainly on the amount and the length of the sensory cables. When no accelerometers are mounted internally, there is no need to go into dry-dock for installation. Full system tests are carried out on all PCMS systems before installation. Class societies, such as DNV, state that thruster condition monitoring (CM) is intended to replace visual internal inspections of the thruster. With the PCMS, the operator can therefore eliminate the need to enter dry dock for visual inspection of the thruster at prescribed intervals.

Conclusion Prior to the official release, several PCMS system were already sold. The first vessel to be outfitted with the final product was the Fjord Fairstar. A PCMS system is installed on each steerable thruster of this semi-submersible. The internally mounted accelerometers for the thrusters were extensively tested on the SSVC Thialf. The PCMS service gives the operator or remote asset manager a firm basis upon which to make operational- and maintenance decisions. The system detects faults at an early stage, thus reducing the risk of consecutive damage. The availability of both the machinery and the vessel itself will, therefore, be increased and their lifecycles will be extended.The Propulsion Condition Monitoring Service is now available for the following types of propulsion machinery, and is not restricted to Wärtsilä equipment alone: controllable pitch propellers, steerable thrusters, tansverse thrusters, electric pods and water jets. This article was published in the Wärtsilä Technical Journal 02.2010 and appears here with its kind permission.

Figure 6. PS Thruster - Load vs total times for period of 1 month(s)


35

Scheepsontwerp Door H. Kringel

The Vossnack Cylinder Tanker (2) Helge Kringel explores the feasibility of building Ernst Vossnack’s innovative tanker. In the second of a two part story the tanker’s systems is considered. The original of this article was published in the April issue of The Naval Architect and is reproduced here with the permission of the Royal Institution of Naval Architects.

Lightweight could be a significant disadvantage of the Vossnack design, but the safety and preservability of the cargo is significantly improved with the cylinders offering a third protective barrier. Additionally the coatings on the cylinders could help to maintain the temperature inside the cargo tanks minimising the evaporation losses that can occur onboard crude oil tankers.

Coatings The following types of steel preparation and coating are anticipated: • Inner surface of the cylinders: SA 2.5, 3x100 μ EP; • Outer surface of the cylinders: SA 2.5, 4x100 μ Zn Si, sealer, 2x 2K PU • Double Bottom: SA 2, 2x175 μ EP. To increase sunlight reflection and to reduce the evaporation of valuable, gaseous, cargo components, the outer surface of the cylinders above main deck should be finished with a white, matte coating. The success of this measure has been proven by the Hellespont ULCCs, [8] which were delivered in 2002. The necessity of heating coils and insulation for the cylinders above the main deck depends on the service routes of the vessel. The crude oil is embarked at 50-70 °C . Due to the distance of 500mm between cylinders and the side structure and the 1m cofferdam below the cylinder bottom, there is no direct contact between the warm crude oil and the void side spaces and double-bottom, hence less corrosion in the ballast tanks may be expected [6], and furthermore, the cargo cools down more slowly. Though the coating area of the cylinder tanker is approximately 150,000 m² greater than that of a double-hull, the cost of its coating probably will not be higher, because the area of the double-hull ship requiring a higher-quality coating is larger.

Inspection and Maintenance Feature The cylinders must be fully accessible internally for inspection and maintenance. The author proposes two aluminium inspection and maintenance rigs per ship. These will be lowered by a floating crane into the tanks during maintenance via the 2m tank hatches. The rig consists of a centre column of 0.85 m diameter, internally

36

equipped with an emergency escape ladder. A ring-type lift shall surround the column which can be lowered to equi-distant stations and locked there. The lift is equipped with a foldable walkway jig, rotary through 360° designed for two workers with equipment.

Inertization Vossnack, referring to [4], proposed to abandon any inertization by double-scrubbed flue gases due to their residual sulphur compounds, like H2S, SO2, H2SO4 , and the formation of elemental S. H2S can be the main cause of super-rust with material losses of up to 3.08 mm/year. The CO2-content of flue gases creates tonnes of carbon acid which remain in the fully-inertized tanks after cargo discharge [6]. In [4], Vossnack’s concept of N2-Inertization was welcomed, and omission of the tank washing system was proposed. The author doubts that this is recommendable. Sulphur-reducing bacteria in many crude-oils, create micro-climates in the ullage region and on the tank bottom [5], [6]. Under this humid ceiling H2S dissolves and forms sulphur crystals under waxy distillates. On the bottom, underneath the cargo sludge deposits, sulphuric compounds and elemental sulphur enhance corrosion. Consequently all deposits have to be removed by tank washing before the tank coating starts to fail, however less tank washing may be necessary for a cylinder tanker. Pure N2-inertization implies cost and problems, of course. One reverse-osmosis membrane separator can supply 1250 kg/h of 95-98 per cent super-dry N2. The remaining 2-5 per cent consists mainly of O2. To avoid an explosive gas mixture of volatile hydro-carbons, N2, and O2 in the void space during unloading, the O2-content must never exceed 8 per cent. This means that O2 has to be limited to between 5 and 8 per cent. The total gas pressure in the void space must also be kept below the overpressure setting of the P/V-valve which is 0.2 bar while the vessel is being discharged by 3 cargo pumps, each having a capacity of 5000 m³/h at 15.5° (60 °F). The rules require an hourly N2-supply of 19,000 m³/h. The previously-described membrane separator is capable of delivering 21,800 m³/h of N2 at a partial pressure of 0.05 bar. GL requires two 100 per cent power-redundant compressors, each of 360 kW.

SWZ|MARITIME

Helge Kringel has studied at Technical University Hannover and University Hamburg. He has been head of the design epartments for commercial and naval vessels of Bremer Vulkan, and worked thereafter at Fr. Luerssen Shipyard

Figure 1. General midship section with main piping

Vapour Emission and Recovery In the ullage space, the sum of partial pressures of volatile organic compounds (VOC), N2, and O2, especially in warm regions, is substantially higher than the P/V-valve setting. The mixture of gases would evaporate into the atmosphere, if not recovered. The evaporation of VOC, which is valuable cargo, during a transit from the Arabian Gulf to Japan and, assuming brown-coated cylinders above and including the main deck, would amount to 860 tonnes. With white-coated cylinders, the evaporation would still be 520 tonnes. The advantage of the white coating is obvious. Such cargo losses can be avoided by using a vapour recovery system (VRS). The environmental impact of VOCs on nature and on humans is detrimental in many aspects. Therefore the installation of a VRS is required by the IMO and the USCG. Systems based on re-absorption and/or re-liquefaction of the VOCs exist. The VOCs are collected in one main line and transferred into one tank. The contents of this tank are circulated by a pump. The circulating oil drives a Venturi-ejector which transfers the bubbles of the VOC/N2-mixture into the tank, where it is re-absorbed. The question is whether VOCs of all cargo tanks can be re-absorbed in one tank.

figure 1 and the General Arrangement Plan, figure 2, present the arrangement of the main piping. Due to limited space at CL, the main pipes are stacked above the cylinder bottom and also above the main deck. The cargo oil-piping system is designed to provide independence for three grades of cargo. The capacity of the three, selfpriming, centrifugal, cargo-oil pumps is 5000 m³/h each. They can serve the other grades in case of a pump failure. The pump room is located below cylinder No.1 with a pump-drive room on a flat above. The electric pump drives are frequency-controlled. A stripping ring-line is located above inner bottom. The stripping pump will transfer the residual cargo from the cylinders, grade-bygrade ashore. After stripping, standard tank washing follows. Then the stripping pump will transfer the tank washing slop to the slop tanks. After the time needed for draining wash water from oil sludge, the drained water will be transferred from the slop tanks by the stripping line to a bilge tank in the pump room and thereafter, via the de-oiling plant, to sea. The sludge in the slop tanks will be pumped ashore by a steel-enclosed sludge pump located at the slop tank. Two B.W. pumps of 3000 m³/h each pump B.W. from sea via two, redundant, treatment plants to the B.W. tanks. The B.W. ringpipe system enables the exchange of B.W. between the tanks.

Cargo Oil and Ballast Water (B.W.) System

Conclusions

Since the midship section of the cylinder tanker differs significantly from that of a double-hull tanker, the geometrical cross-section

The feasibility of a Vossnack Cylinder Tanker has been investigated, demonstrated, and confirmed. Advantages of this concept are:


37

Scheepsontwerp

Figure 2. General Arrangement Plan with Piping

• H igh safety against oil spillage in case of a grounding or a collision using a triple-hull structure. Low oil spillage, if at all, may be expected in case of a collision due to wide-side tank structure and the use of ductile, TM-rolled material for the cylinder shells; No bottom spillage occurs in case of grounding due to high, double-bottom and a cofferdam above; • No direct contact between the shell and oily media due to the arrangement of cofferdams. The H.F.O. bunker is located at the CL between two entirely-independent main engine rooms and steering gear; • No direct contact occurs between the warm cargo oil and B.W. tanks and void spaces, thus there is less corrosion of the doublehull structure; • Long service-life of the vessel is expected due to the smooth, internal surface of the cylinders which can be cleaned easily. Thus, significantly-reduced corrosion and hence less maintenance cost of the cargo tanks will result; • Substantially-less corrosion by N2-inertization and high-quality coating;

38

In the author’s opinion, the Vossnack cylinder tanker represents the optimum tanker design from an ecological point of view. The initial cost is very high. This will be caused, as anticipated from the beginning, by a substantially-higher, net steel weight. The high initial investment however will effectively be compensated, over time, by lower maintenance cost, primarily for less tank preservation during the vessels’ long service.

Further Investigations Further Investigations should deal primarily with the following topics : • Energy absorption calculations for collisions, based on the materials impact energy; • Statistical oil spill calculations for collisions; • Investigations of the rolling and heaving behaviour with dynamic stability calculations; • Dynamic FEM calculations of cylinders, including the surrounding hull structure.

SWZ|MARITIME

Scheepsontwerp

References [4] Hylke Vellinga, experienced the material tanker chief engineer of Nedlloyd, comments on tanker operation, letter to Vossnack, March 2004, unpublished [5] Les Callows, Amtec Consultants Ltd., Bottomless Pitts [6] D. Engel, S. Koller, Germanischer Lloyd, Corrosion Protection in Cargo Tanks of Crude Oil Tankers, Schiff und Hafen, 9/2006 [7] W.L. Nelson, Petroleum Refinery Engineering, 4th Ed., Mc Graw Hill 1969

Correction by the author In the first part of the article, the author made the statement that the double bottom height of 4m with a 1m high cofferdam above, as designed for cylinders Nos. 3 – 9, would prevent any oil spillage by the bottom in case of a grounding. This was misleading and has to be corrected as follows.

[8] Tankers cross the Hellespont, Lloyd’s List, June 2001 Acknowledgements The author thankfully received basic information and advice regarding coating from A. Biermann of the Muehlhan Company. J. Bergmann from DNV Hamburg contributed useful information about vapour losses. The author thanks Prof. Dr. Ing. Hansheinrich Meierpeter for information on the recycling of volatile organic compounds. Rolf Jürgens deserves thanks for assisting the author in systems design. Thanks to Peter Hoes, Canada for improving the wording.

The probability of a vertical bottom penetration, as defined by the MARPOL 73/78 guidelines, regulation 13F of Annex I (SeeBG 23.7) will be considerably reduced by the cylinder bottom height of 5m above baseline, as compared with a 2.5m high double bottom of a standard double hull tanker. The bottom height of cylinders Nos 1 (17.5m) and Nos. 10 (11.25m) will prevent bottom oil spill completely. For the bottom height of cylinders Nos.2 (8m) the probability of a bottom oil spill is very low.

TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633 Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals

[email protected] www.tow-service.nl Jaargang 132 • juni 2011

39

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORT NO. 223 Unauthorised repairs on cargo crane jibs: MARS 201128 Management recently discovered that the ship’s staff on some of our vessels had carried out unauthorised repairs to crane jibs by cropping and welding inserts over damaged or wasted sections to hide the damage from surveyors and port/dock labour authorities. These ‘repairs’ were not communicated to the management office. Crane jibs are subject to heavy, fluctuating loads and are subject to strict periodical inspections, surveys, load tests and certification. Crane jibs are often made of high-tensile or another special grade of steel and special procedures have to be observed during repairs. For this reason, repairs on jibs must be carried out only in consultation with the manufacturers and classification society. Any damage noticed on crane jibs must be reported to the company immediately and advice sought before continuing use or carrying out any kind of repairs.

Gangway showing main and extendable sections

Close-up view after incident, showing locking pins in open position and lever hoist (chain block) rigged as a temporary preventer

40

Editor’s note: Apart from slewing deck cranes, corrosion, wastage and cracks can affect the structurals and components of monorail hoists, overhead and travelling gantry cranes, derricks and other lifting gear. The ship’s planned maintenance system (PMS) must ensure that all these items are carefully inspected and maintained strictly as per manufacturer’s recommendations. Records of these, including gauging and clearances at critical locations and other observations must be documented and the shore management kept fully informed at all times.

Injury caused by sliding gangway section (Edited from IMCA Safety Flash 15-09): MARS 201130 The bosun and an able seaman (AB) lowered and extended the vessel’s double-sectioned gangway prior to berthing. All the locking pins were in place, in accordance with onboard procedures (see photos right). However, during the final approach to the berth, the bridge informed the crew that berthing plans for the vessel had changed, requiring the use of a different means of access. Crew were instructed to recover the now partly-deployed gangway. The retraction procedure for this double-sectioned gangway normally requires the end of the gangway to be landed, allowing tension to come off the fall wires, after which the locking pins of the extendable section can be easily released. The extendable section is designed to then slide back over the main section and the combined ladder is raised to the stowed position. In this case, the bosun and AB overlooked the correct procedure and attempted to retract the extendable section by releasing the locking pins with the gangway still hanging and inclined overside and the fall wires under tension. With both the crewmembers standing above the extendable section, the AB first removed the inboard pin, which was not under stress. When he found the outboard pin jammed, he used a crowbar to lever off the exten-

dable section of the gangway to loosen the pin. This action caused the pin to suddenly jump out, and the extendable section of the gangway slid rapidly upwards, trapping both the Bosun and the AB by the legs in the recess between the gangway steps. Realising the emergency, other crew members rushed to the site with a portable lever hoist (chain block) and managed to relieve the stress and free the trapped men. The AB suffered a serious fracture of the leg and was disembarked to a hospital ashore.

Fatality during crane maintenance (Edited from IMO FSI Sub-Committee Report 12th Session): MARS 201131 The bosun, with the assistance of a deck cadet and five seamen, had just completed changing the cargo wire on a deck crane. They had worked continuously from the morning, taking only a short break for lunch. By the time the job was finished, the sun had set and it was getting dark. To ensure that the wires were running freely, the bosun stood on a small platform on the top of the crane cab and directed the deck cadet to operate the crane. In order to observe the wires more closely, he unclipped the lifeline of his safety belt from the safety railing of the platform and moved closer to the moving wires and sheaves. He was unaware that his unclipped lifeline had become entangled with the moving luffing wire of the crane. Suddenly, he was drawn between the sheaves and the luffing wire. On hearing the shouts, the deck cadet stopped all movement. The bosun was freed and brought down to the deck. His leg was nearly severed and he soon died from severe haemorrhaging. Root cause/contributory factors 1. U nsafe act by the bosun in unclipping the lifeline of his safety belt which became entangled with the crane’s luffing wire; 2. Lapse of concentration after the completion of a prolonged physically and mentally demanding task;

SWZ|MARITIME

MARS

3. Prevailing darkness could have contributed to the casualty. Lessons learnt 1. Personnel involved in mentally and/or physically demanding tasks may encounter periods where they have a loss of concentration; 2. The bosun might have been more aware of hazards associated with his disconnected safety line if warnings had been given regarding the dangers of loose clothing and personal protective equipment (PPE) becoming entangled with moving objects; 3. Hazardous work shall not be undertaken if adequate lighting and reliable means of communications cannot be provided.

Injury during cargo hose pressure test: MARS 201133 In our chemical tanker fleet, the annual pressure testing of cargo hoses is generally carried out by ship’s crew, ideally when the cargo hoses are being used for tank cleaning. During such an operation, with the ship at a repair yard, the cargo hose pressure test was being conducted at a pressure of 12 kg/cm2. A junior officer was part of the testing team, and was involved in documenting data and taking photographs. Suddenly, the connection between the water hose and cargo hose detached and the flailing hose coupling hit his left leg causing a serious fracture. Root cause/contributory factors Worn and insufficient threads on the water hose coupling. Corrective/preventative actions 1. The shipyard was given a letter of protest about the accident. 2. Alert issued to the fleet instructing the crew to: i. Inspect all tools and equipment which are used for the pressure test beforehand; ii. Attach a safety loop or lashing rope across every temporary connection in the hose and piping system to prevent them from snapping back; iii. Keep away from snap-back danger zones; iv. Locate and monitor devices such as pressure gauges which are within a safety zone.


Safe cargo hose pressure-testing arrangement showing safety loop across connector between water and cargo hoses

Miscommunication causes near grounding: MARS 201134 Recently, our container ship almost grounded on the breakwater when entering port. The pilot boarded the ship near the breakwater and requested the present engine status and speed. He was advised that the engine was on slow ahead and the ship’s speed was about 5.2 knots. Simultaneously, he was turning the ship to starboard by intermittently applying 10 degrees starboard rudder, which made the ship turn very slowly. The pilot then ordered half ahead on the engine. After passing the last channel buoy before the breakwater entrance at very close range, the pilot ordered hard-astarboard. The ship is fitted with a Becker rudder and with the engine going half ahead, the ship started to turn very rapidly to starboard, heeling appreciably to port. Seeing the rapid turn, the pilot ordered midships rudder and then ordered the helmsman to steady the head. By this time, the ship was heading directly towards and closing with the breakwater. I took over the con from the pilot and ordered hard-a-port and full ahead on the engine, with the bow thruster full to port to correct the heading. The pilot was very upset by my actions and started arguing with me, accusing me of ignorance. As the ship began to turn to port and away from the breakwater, the pilot told me that he did not want to pilot my vessel inwards and we turned around to seaward. Abruptly, the pilot left the bridge, instructing me to keep clear of the following inbound vessel and told me that I would have to tender a formal apo-

logy to him if I wanted my ship to get into port. He insisted that under local regulations, the pilot has supreme authority and that the Master is not allowed to take any actions by himself. Written proof of such a law was never provided but I had to apologise to him to avoid being denied entry into the port. The rule that a pilot is only an adviser to the captain, who is always responsible overall does not seem to apply to this particular port and country. Editor’s note: This is an avoidable situation that occurs very frequently throughout the world; a pilot boards just off the entrance, where there is no time or opportunity to engage in a meaningful master-pilot information exchange. Lack of communication can rapidly lead to a breakdown in the proper functioning of the bridge team, threatening the safety of the vessel and the port. It is suggested that ports and incoming vessels voluntarily adopt a system whereby essential information is exchanged before arrival, preferably in writing, or at least verbally.

Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping | AR Brink & Associates | Britannia P&I Club | Cargill | Class NK | Consult ISM | DNV | Gard | International Institute of Marine Surveying | Lairdside Maritime Centre | London Offshore Consultants| Lloyd’s Register-Fairplay Safety at Sea International | MOL Tankship Management (Europe) Ltd | Noble Denton | North of England P&I Club | Port of Tyne | Sail Training International |Shipowners Club | The Marine Society and Sea Cadets | The Swedish Club | UK Hydrographic Office | UK P&I Club More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the MARS Co-ordinator and are treated in the stricktest confidence. To submit a report, please use the MARS Report Form ([email protected])

41

Nieuwe uitgaven

Afgescheept! - Sas Boot-Ton Tijdens de opening van de Hiswa tentoonstelling 2011 in Amsterdam presenteerde Sas BootTon het boek ‘Afgescheept’. De auteur is schipper van traditionele zeilschepen en ziet met pijn in het hart hoe die bedrijfstak in de problemen raakt. Ze wijt die gang van zaken vooral aan het falen van de Nederlandse overheid. De ondertitel luidt: ‘Hoe een zeewaardige traditionele zeilvloot door een falende overheid wordt afgedaan.’ Met veel gevoel wordt inzicht gegeven in de bijna hopeloze positie van een individu dat de strijd aangaat met autoriteiten. Het boek begint te beschrijven hoe de auteur en haar echtgenoot, na vrijwilligerswerk en loondienst op diverse zeilschepen, zelf een zeegaand zeilschip gaan exploiteren. Na enkele moeilijke jaren wordt een tweede schip aangeschaft en, na een verlenging, in de vaart gebracht. Daarna volgt zelfs nog een derde. De Oostzee is het vaargebied waar in de zomer wordt gevaren. Om de zaak rendabel te houden, worden ’s winters tochten gemaakt rond de Canarische eilanden. Op dat moment ontstaan er problemen voor de al decennia groeiende en bloeiende Nederlandse zeilvloot. Omdat het internationale SOLAS-verdrag niet van toepassing is op zeilschepen, zijn in Nederland op nationaal niveau veiligheidsvoorschriften opgesteld. Die voorschriften zijn vervolgens voorgelegd aan de Europese lidstaten (genotificeerd) en vele jaren met succes toegepast. Een aantal keren zijn meningsverschillen met Denemarken, Zweden en Duitsland weer glad gestreken. In 2004 meldde Denemarken echter dat het de overeenkomst wilde beëindigen. Denemarken, en later ook Duitsland, verlangt voor de zeilschepen internationale certificaten als passagiersschip. De kwestie loopt jaren. Verschillende alternatieven werden onderzocht en besproken, maar een definitieve oplossing werd niet gevonden. Verschillende zeilschepen werden officieel aangehouden. Na de aanhouding van de Catharina in 2008 besloot mevrouw Boot-Ton actie te ondernemen richting betrokken overheden, Europese Commis-

42

sie, beroepsorganisatie en parlement. Uiteindelijk maakte zij de gang naar de rechter. In het boek wordt uitgebreid beschreven welke op weinig of niets uitdraaiende acties er in die jaren zoal plaatsvonden. De gang van zaken deed de gemoedstoestand van de auteur geen goed en zij haalt flink uit naar de verschillende spelers in het complexe veld. Zij constateert gebrek aan inzet, tegenwerking, blunders en complotten. Vooral in Denemarken en Duitsland wordt gemeten met twee maten. Schepen onder die vlaggen kunnen onbelemmerd opereren onder voorwaarden die ver beneden de Nederlandse voorschriften liggen. Bij de verschijning van het boek was de kwestie nog steeds niet uit de wereld, maar dat het er voor de chartervaart in de Oostzee somber uitziet, wordt overduidelijk. De auteur heeft aan het eind van het boek talloze documenten toegevoegd, die zij via herhaalde WOB-procedures met moeite ter beschikking heeft gekregen. Ook op de website www.afgescheept-hetboek.nl kunnen geïnteresseerde lezers uitgebreid kennisnemen van deze pijnlijke affaire, die misschien voorkomen had kunnen worden. Afgescheept!, Sas Boot-Ton, paperback, 239 pag.’s, afm. 14 x 21 cm, ISBN 9789051797473, € 15,95, uitgeverij Gopher, www.gopher.nl H. Boonstra

Het kloppend hart - Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij 1889 – 1978 Piet van Cruijningen, Joke Korteweg en Marlies Hummelen Bijna negentig jaar Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij is het onderwerp van het grafisch fraai uitgevoerde boek dat de titel ‘Het kloppend hart’ kreeg. Decennialang was de scheepswerf aan de andere kant van de Rijn, pal tegenover het centrum, met meer dan vijfhonderd man in dienst een van de grootste werkgevers van Arnhem. Het geratel van klinkhamers was tot in de binnenstad te horen. De geschiedenis van de ASM is onverbrekelijk verbonden met de familie Prins, die drie generaties lang leiding gaf aan het bedrijf. De eerste directeur

was Johannes Jacobus Prins (1852-1918) uit Krimpen aan den Lek, die zijn opleiding in de praktijk bij werven in de Alblasserwaard, Rotterdam en Vlissingen heeft gehad. In 1881 trad hij in dienst van Stoomboot-Onderneming Concordia in Arnhem als chef-machinist. Prins ontwierp in die periode de diagonale triple expansiemachine, die minder ruimte in beslag nam en bovendien aanmerkelijk minder brandstof gebruikte. Dit was in 1889 de aanleiding voor de oprichting van de NV Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij, een machinefabriek met een reparatiewerf op de zuidoever van de Rijn. Vanaf 1902 begon de ASM met scheepsnieuwbouw, aanvankelijk vooral stoomsleepboten voor opdrachtgevers uit binnen- en buitenland, maar incidenteel ook onder andere baggermaterieel en twee boten voor Concordia. In 1914 werd het eerste zeeschip gebouwd, de stoomkuster Oldambt in opdracht van de Rotterdamse scheepsmakelaar Jacques Pierot. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden voor dezelfde opdrachtgever nog twee van dergelijke schepen gebouwd, de Nieuwambt en Drieambt (te water gelaten als Heenvliet). Tevens werden negen stoomtrawlers op stapel gezet, maar daarna keerde men terug naar het vertrouwde concept: de bouw van sleepboten en baggermaterieel. Vanaf 1950 werden bij de ASM motorkustvaarders en grotere zeeschepen, waaronder twee ocean-lakers, gebouwd. De ASM bouwde in de jaren zestig steeds grotere zeeschepen maar daarvoor was de werf minder geschikt door de ligging. De nieuwe schepen konden niet onder de bruggen door en moesten daarom worden afgebouwd op werven in het westen. Nadat voor de oorlog al drie stoomsleepboten waren gebouwd, kreeg de ASM vanaf 1954 van NV Reederij v/h Gebr. Goedkoop in Amsterdam opdrachten voor series havensleepboten. In mindere tijden (zoals in 1963 en 1973) voerde de ASM sectiebouw uit voor de nabijgelegen werven De Hoop in Lobith en H.H. Bodewes in Millingen. Bijzondere schepen die de ASM gebouwd heeft, zijn de Jan Nieveen (1928), de houten mijnenvegers voor de Koninklijke Marine (1956 en 1960-62), de Liberiakust (1960) als grootste, de Shell Dolphin (1961), een van de eerste in Nederland gebouwde bevoorraders, het casco van de zeesleper Rode Zee

SWZ|MARITIME

Nieuwe uitgaven

(1968), de J Henry Dunant 2 (1973) van het Rode Kruis, waarvoor tijdens een landelijke tv-inzamelingsactie geld werd ingezameld, en de zwareladingschepen Happy Rider en Happy Runner (1976). De redactie heeft er helaas niet voor gekozen de complete bouwnummerlijst op te nemen met totalen in tabelvorm, maar fragmenten. We kwamen daarin toch enkele onvolkomenheden tegen. Niet na bijna een kwart eeuw, maar na dertien jaar bouwde de ASM het eerste schip. De Susan Miller is wel van een Duitse eigenaar, maar geregistreerd in Liverpool. Daar is geen twijfel over mogelijk. De tewaterlating van de RP 11 of 12 op pagina 158 is niet in overeenstemming met pagina 178. Soms wordt de aanduiding “omstreeks” ten onrechte gebruikt. De Westland (IJM 232) en La Cicogne waren stoomtrawlers en dat was met enig onderzoek wel te vinden geweest. Verder heeft de ASM nog de stoomtrawlers Zaanstroom VII (IJM 50) en de Joannes Georgius (VL 39) gebouwd. In tabel 6 zijn de bouwjaren soms verward met de de jaren van opdracht: de Fairhead (1957), Togokust (1959), Otto Porr en Susan Miller (1972). De Scheepvaart Maatschappij Svea was wel een Zweedse dochteronderneming, maar gevestigd in Amsterdam. De bevoorradingsschepen zijn samengevoegd met de zwareladingschepen. Het had meer voor de hand gelegen de bevoorraders te koppelen aan de zeeslepers. De feestelijke doop van de Happy Rider is de eerste aankomst in Amsterdam. In het boek zijn verder een aantal bijzondere interviews met oud-werknemers opgenomen met veel informatie over het werken op de werf. De malaise in de Nederlandse scheepsbouw betekende in augustus 1978 het einde van de werf. De zeesleper Happy Hunter (bouwnummer 477) was op 6 juni als laatste schip te water gelaten. De boedel werd vervolgens voor 12 miljoen gulden geveild, maar daarmee was de geschiedenis van de ASM nog niet ten einde. Er ontstond een wilde speculatie in certificaten ASM in verband met de te verwachten hoge opbrengsten van de verkoop van de gronden, wat uiteindelijk nergens op was gebaseerd. De opstallen op het terrein werden gesloopt en het gebied ligt er tot op heden nog steeds verlaten bij. De laatste 24 pagina’s zijn gewijd aan het voormalige terrein van de ASM dertig jaar later. De foto’s


van recreërende mensen, woonboten en andere bouwsels zijn prachtig maar dat heeft niets meer met scheepsbouw te maken. De overzichtsfoto op pagina 274-275 zou voldoende geweest zijn. Een bouwnummerlijst en het orderboek van machines en ketels zou mijns inziens het boek waardevoller hebben gemaakt. Desalniettemin geeft het boek met meer dan 400 foto’s in z/w en kleur een goede indruk wat de ASM is geweest en voor Arnhem betekend heeft. Naast het boek is er nog een mogelijkheid kennis te maken met de geschiedenis van deze bijzondere werf. In samenwerking met Stichting Historisch Schepen Arnhem en Uitgeverij Boekschap heeft het Historisch Museum Arnhem een tentoonstelling over de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij (ASM) georganiseerd. Aan de hand van memorablia, documenten, tekeningen, foto’s, scheepsmodellen en bouwtekeningen wordt de geschiedenis van de ASM in beeld gebracht. De expositie is tot 30 oktober 2011 in het Historisch Museum Arnhem, Bovenbeekstraat 21, Arnhem. info: www.hmarnhem.nl Van het boek is ook een luxe-editie en gelimiteerde uitgave in cassette uitgebracht, incl. dvd met festiviteiten bij de ASM, zoals tewaterlatingen, gefilmd door de familie Prins, geproduceerd door Stichting Historische Schepen Arnhem en acht bouwtekeningen van bijzondere schepen op A2-formaat. Deze bijzondere uitgave kost € 85,00 + € 7,50 verzendkosten. De dvd is ook apart te koop via Boekschap voor € 14,50 + € 2,00 verzendkosten. Het kloppend hart - Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij 1889-1978, afm. 30 x 28 cm, afb. 282 pag.’s, Uitgeverij Boekschap, Hoog-Keppel, ISBN 9789490357030, prijs € 32,50. Verzendkosten binnen Nederland: € 7,50. Info: www.boekschap.nl G.J. de Boer

De wurref van Veldhuis - Scheepsbouwwerf ’t Huis de Merwede te Papendrecht 1913-1966 - Ruud Slagter en Freek Post Na jaren intensief bronnenonderzoek heeft Ruud Slagter, bijgestaan door de historicus Freek Post, een zeer gedetailleerd boek over een minder bekende Papendrechtse scheepswerf samengesteld, de Scheepsbouwwerf ’t Huis de Merwede van Hendrik te

Veldhuis. Deze werf lag ruim vijftig jaar lang op de plaats waar nu Huys de Merwede staat, pal naast de huidige brug over de rivier. Het boek is ingedeeld in een historisch gedeelte met een beknopte inleiding en de geschiedenis van de werf van 1913 tot 1966 en een zeer gedetailleerde werflijst. Het historisch gedeelte omvat verhalen, anekdotes en wederwaardigheden over die schepen, gebaseerd op interviews met de eigenaars of van hen die er op gevaren hebben. Ook herinneringen van eigenaars, opvarenden, een oud-werknemer, een collega-scheepsbouwer en anderen. Het boek is geïllustreerd met 350 foto’s, kadastrale kaarten en andere illustraties. De werf heeft voornamelijk binnenvaartschepen en sleepboten gebouwd, maar tijdens de Eerste Wereldoorlog zijn ook nog zes zeegaande vrachtschepen op stapel gezet (de bouwnummers 25-30): de Papendrecht, de Erholm, de Flora en Luna voor de KNSM en twee schepen voor de Scheepvaartmaatschappij Baltic in Dordrecht. De opdracht voor de twee laatstgenoemde schepen werd geannuleerd en bracht de werf aan de rand van faillissement. Beide schepen zijn voor eigen risico van de werf afgebouwd en verkocht. Het s.s. Charlois (bouwnummer 29) werd niet eerder dan op 12 augustus 1924 opgeleverd en maakte een reis in charter van de Middellandsche Zeevaart Compagnie. Al tijdens deze reis is het op 18 augustus verkocht, waarna het schip in oktober aan de nieuwe eigenaar werd overgedragen. Deze schepen zijn ook uitvoerig beschreven, alleen het uiteindelijke lot van de Erholm is weggevallen. Dit schip is op 15 september 1940 getorpedeerd. Het goed gedocumenteerde boek is door Ruud Slagter in eigen beheer uitgegeven en kost € 30 en € 5,00 verzendkosten. De wurref van Veldhuis - Ruud Slagter en Freek Post, 320 pag.’s, afm. 30 x 21 cm, ISBN 9789071287343, bestellen door € 35 over te maken op rekening 5456111 tnv R. Slagter, ovv uw adresgegevens; info: [email protected] of tel. 078-6158328.. G.J. de Boer

43

Verenigingsnieuws

De KNVTS en SWZ Maritime SWZ Maritime schraagt de statutaire doelstellingen van de KNVTS. Het verenigingsblad is, met de afdelingen, één van de vijf stutten van de KNVTS. De titel SWZ Maritime is het eigendom van de stichting Schip & Werf de Zee (SWZ), die de uitgever is. Een samenvatting van het verslag op de ledenvergadering op 31 mei 2011 over het jaar 2010. Bestuur Het bestuur telt acht leden, vier namens de KNVTS en vier namens de stichting de Zee. Twee leden van de KNVTS gaven aan hun functie ter beschikking te willen stellen. De KNVTS, de afdelingen en het hoofdbestuur, doen conform de statuten een voorstel voor vervanging, waarmee de brede vertegenwoordiging (onderwijs, KIVI, MARIN, VNSI) door leden van de KNVTS verzekerd blijft. Het bestuur van SWZ komt twee maal per jaar bijeen. Daar staan geen vergoedingen van SWZ tegenover. Het uitgangspunt is dat alle participerende partijen het belang van de uitgave zien. Maart 2011 nam ir. J. Smit, lid van de KNVTS, het voorzitterschap over van prof. ir. S. Hengst. Het secretariaat van het bestuur van de stichting wordt verzorgd door de KVNR. De verdeling van de taken De stichting SWZ heeft tot doel het uitgeven van het blad SWZ Maritime. Daarvoor is een organisatie nodig die de kopij verzorgt, het blad maakt en verzendt. De KNVTS levert ondersteuning aan de stichting SWZ. Voor de redactie en de redactieadviesraad zijn dit de secretariële werkzaamheden, verslaglegging, administratie, kantoorruimte, apparatuur, boekhouding en dergelijke. Voor het bestuur van de stichting SWZ verzorgt de KNVTS de boekhouding, de financiële administratie en het bladmanagement. Daar staat een vergoeding tegenover. De hoofdredacteur ziet hier op toe.

44

Het jaar 2010 Na het faillissement van Thieme in 2010, en daarmee van MBP, is gezocht naar een partij die de uitgave kon verzorgen. Na overleg met en evaluatie van vier partijen zijn de gesprekken over de contracten voortgezet met MYbusiness Media (MBM). Voor de gedrukte uitgave is de overeenkomst voor de abonnementen aangescherpt en gepreciseerd. De KNVTS was helaas niet bij machte daar steun aan te verlenen. MBM heeft de uitgave over 2011 zeker gesteld. De overeenkomst voor online activiteiten vraagt meer tijd. De redactie Kees Dirkse vertrok als hoofdredacteur. Hotze Boonstra is zijn opvolger en heeft zich in korte tijd ingewerkt. De redactie heeft enkele wijzigingen ondergaan, de samenstelling staat in het colofon van het blad. Abonnementen en aantallen lezers Er zijn geen significante verschillen tussen 2009 en 2010 . Financiën In 2010 is door de hoofdredacteur en de penningmeester Jan Smit een efficiënt beleid gevoerd. SWZ kan een kleine depressie overleven, maar zuinigheid is geboden. Hotze Boonstra zal daar, in samenwerking met het bestuur van SWZ, ongetwijfeld op letten. De begrotingen voor 2011 en 2012 zijn sluitend. De stichting heeft geen winstoogmerk. Het risico voor de uitgave ligt bij SWZ en MBM. Toekomst Alle partijen zijn gebaat bij een hogere oplage. De toekomst ligt in verbreding over de maritieme branches en een verdieping van de technologische basis. De middelen voor SWZ Maritime zijn:

• de verbetering van de kwaliteit van de inhoud en de leesbaarheid van het blad; • een digitale, als het even kan Engelse, uitgave voor de uitbreiding van het lezersbestand en de bereikbaarheid van lezers in het buitenland. De mensen die het blad maken Een woord van dank en veel waardering voor: • de hoofdredacteur en alle leden van de redactie, • MBM, die de uitgave op basis van wederzijds vertrouwen continueerde, • de Raad van Advies, de redactie, medewerkers die incidentele ondersteuning geven en het bestuur. In totaal deeltijders en vrijwilligers, circa dertig man/vrouw. Het blad steunt op vrijwilligers met kennis van zaken. Een bijzonder woord van dank voor onze leden Willem de Jong en Richard Akerboom, zonder de anderen te vergeten die in 2010 een grote bijdrage leverden. Ten slotte nogmaals voor Kees Dirkse die het blad de afgelopen jaren door een moeilijke periode loodste. Prof. ir. S. Hengst

In memoriam Op 13 mei 2011 is op 82-jarige leeftijd overleden de heer C. Jobse. Na enige jaren als hoofd-werktuigkundige bij de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij werkzaam te zijn geweest, is hij nog vele jaren hoofd technische dienst van het VUmc en hoofd energiebeheer van het VUmc en de Vrije Universiteit geweest. Laatst woonachtig in Vinkeveen. Hij was ruim 20 jaar lid van de KNVTS.

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Bezoek afdeling Rotterdam aan Congo River De KNVTS-afdeling Rotterdam heeft sinds enige jaren de gewoonte om het lezingenseizoen af te sluiten met een excursie. Zo ook dit jaar. Een groep van 35 belangstellenden bezocht op woensdag 25 mei de Congo River bij IHC Krimpen. Het schip ligt aan de afbouwkade en wordt 1 juli opgeleverd. De imposante sleepzuiger, met een hoppercapaciteit van 30.000 m3 wordt gebouwd voor de Belgische aannemer DEME. Voorafgaand aan een rondleiding op het schip gaf Romald Peeters, voor IHC Merwede pro-

jectleider van de bouw, een presentatie over de Congo River en het bouwproces. Het is een innovatief en veelzijdig schip, dat door zijn grote breedte (38 m) en korte lengte (168 m) zeer goed manoeuvreerbaar is. Het schip is efficiënt inzetbaar, zowel in havens als vaargeulen, en zowel voor strandopspuitingen als landaanwinning op kleine en grote schaal. Daarnaast is het geschikt voor transport op lange afstanden. De Congo River kan met de standaard zuigbuizen tot een diepte van 56 m werken, en voorzien van een diepzuiginstallatie kan het een waterdiepte van meer dan honderd meter bereiken. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 23.200 kW, verdeeld over twee motoren die via tandwielkasten zowel de baggerpompen als de hoofdschroeven direct aandrijven. Onderweg naar het schip werden we rondgeleid over de werf. In de loods is een andere sleephopperzuiger in aanbouw, de Breughel, eveneens in opdracht van DEME. Dit schip heeft een hopperinhoud van 11.650 m3. Ook wordt er gewerkt aan een jack-up platform.

Nieuwe leden juni 2011 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

Voorgesteld en gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

T.L.A. van der Mooren Student Maritime Techniek TU Delft Korvezeestraat 137, 2628 DC Delft. Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

A.T. Rotteveel Project Manager - Alewijnse Nijmegen Petronella van Saxenstraat 49, 2231 LS Rijnsburg. Voorgesteld door J.H.Klok Afdeling Rotterdam

W. den Ouden Maritiem Officier - Hogeschool van Amsterdam Uiterwaardenstraat 9 II, 1079 BN Amsterdam. Voorgesteld door J.H. Klok Afdeling Amsterdam


A.J. van Steenderen Advocaat/Mediator - Van Steenderen Rotterdam Voorgesteld door H. Boonstra

Indrukwekkend Eenmaal aan boord van de Congo River, bezichtigden we de gigantische hopper, de brug, de accommodatie, de baggerpompen en de machinekamer. Wat opvalt is de ruime indeling van het schip, met name in de machinekamer komt dat tot uiting. Indrukwekkend is de brug, waar één persoon zowel het baggerproces als de navigatie bedient. De deelnemers aan deze excursie kijken terug op een zeer geslaagde middag.

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

45

Verenigingsnieuws

Scheepsbouw bezorgd over internationale concurrentievoorwaarden Scheepsbouw Nederland spreekt haar bezorgdheid uit over het ontbreken van een internationaal Level Playing Field. Zowel binnen Europa als daarbuiten introduceren overheden nieuwe stimuleringsmaatregelen voor hun eigen scheepsbouwindustrie die voor onze industrie marktbelemmerd uitwerken. Het gevolg is prijsdruk en zelfs de onmogelijkheid om überhaupt te leveren. Scheepsbouw Nederland doet een dringend beroep op de overheid om het Nederlandse financieringsinstrumentarium te optimaliseren en in lijn te brengen met het buitenland. Contact: Martin Bloem ([email protected])

Overige activiteiten • • • • •

Scheepsbouw Nederland Vaardag (17 juni) Projectmanagement module 1: Maritiem Projectmanagement (8 september) INMEX Malaysia, Maritime by Holland Paviljoen (13 september) NEVA, Maritime by Holland Paviljoen (20 september) INMEX India, Maritime by Holland Paviljoen (29 september)

schijnwerpers ruim een week op de maritieme industrie gericht. De kick-off is tijdens het Maritime Awards Gala in Studio 21 in Hilversum. Contact: Ilona van der Zalm ([email protected])

een breed publiek gecommuniceerd. Ook via Social Media op de hoogte blijven? Schrijf u in op twitter.com of linkedin.com en volg Scheepsbouw Nederland.

Scheepsbouw Nederland Jaarverslag Onlangs is het Scheepsbouw Nederland Jaarverslag 2010 gepresenteerd. In het jaarverslag is te lezen dat de Nederlandse scheepsbouwcluster in 2010 goed was voor een omzet van 7,2 miljard euro en een werkgelegenheid van 33.000 fte. De orderstroom kwam geleidelijk aan weer op gang, de vaste personeelsbezetting van onze lidbedrijven kon in stand worden gehouden en de investeringen in kennis en innovatie liepen door. Contact: Ilona van der Zalm ([email protected])

Ontwerperscongres/ VNSI Timmersprijs Op woensdag 15 juni 2011 organiseert de Stichting Timmersprijs het Ontwerperscongres. Direct na afloop van het congres wordt bekendgemaakt welke twee personen genomineerd zijn voor de VNSI Timmersprijs 2011. De uiteindelijke prijswinnaar wordt op 3 november 2011 tijdens het Maritime Awards Gala in Studio 21 in Hilversum bekendgemaakt. De winnaar ontvangt een cheque ter waarde van € 3.500,-. Contact: Dorien Beumer ([email protected])

Eerste editie Maritime Week Van 3 tot en met 12 november 2011 vindt de eerste editie van de Maritime Week plaats. Met een landelijke campagne worden de

46

Scheepsbouw Nederland Lustrumfeest 25 jaar Vereniging Holland Marine Equipment In 2011 is het 25 jaar geleden dat de Stichting Holland Marine Equipment opgericht is. Dit wordt gevierd op donderdag 1 september in het Kasteel van Rhoon in Rhoon. Gelijktijdig neemt Pim van Gulpen na elf jaar voorzitterschap afscheid. Op het feest zijn leden van Vereniging Holland Marine Equipment, relaties en oude bekenden binnen de vereniging van harte welkom. Leden en genodigden ontvangen in de aanloop van het event een uitnodiging. Contact: Dorien Beumer ([email protected])

Digitale nieuwsvoorziening Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk maritiem nieuws via digitale media communiceren. Dat doen wij door dagelijks berichten te plaatsen op de websites, maar ook via Twitter en LinkedIn. Nieuws, activiteiten en evenementen worden op deze manier naar

Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en de Vereniging Holland Marine Equipment (HME) en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Voor meer informatie: Scheepsbouw Nederland Postbus 138 2700 AC Zoetermeer T: (079) 353 11 65 F: (079) 353 11 55 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl

SWZ|MARITIME

halve pagina.pdf

08-06-2011

13:16:56

Maritime Search

Al 150 jaar hét vakmedium voor de maritieme sector Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar de informatiebron voor professionals in de maritieme sector. U blijft dagelijks op de hoogte via de website www.swzonline.nl en tweewekelijks via de digitale nieuwsbrief en het vakblad. Blijf op de hoogte van de ontwikkelingen in de maritieme sector!

SWZ Maritime biedt u vele voordelen:

C

M

Y

• De enige in de sector met een onafhankelijke redactie • Elke dag het laatste nieuws uit de maritieme sector op de website • De nieuwste innovaties • Interviews • Reportages • Scheepsbeschrijvingen • Specials

CM

MY

CY

CMY

K

Aandrijving

Engineered reliability.

Al 150 jaar hét vakmedium voor de maritiem Elektronica

Bachmann electronic Voith Turbo B.V. Bachmann electronic Koppelstraat 3 Vendelier 65-69 7391 AK TWELLO 3905 PD Veenendaal Postbus 201 Tel: +31 (0)85 2100550 7390 AE TWELLO E-mail: [email protected] Tel. +31 (0) 571279600 www.bachmann.info Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar Fax +31 (0) 571276445 Contact: Ronald Epskamp E-mail: [email protected] electronic, an internationally de informatiebronBachmann voor professionals Internet: www.nederland.voithturbo.nl active high-tech company with 40 years in de maritieme sector. U headquarters blijft dagelijks experience, in Feldkirch (Austria), provides complete system Arbeidsbemiddeling op de hoogte via de website solutions for the wind energy, machine and marine & offshore technology www.swzonline.nl building en tweewekelijks field. The very robust system received via de digitale nieuwsbrief HALT/HASS, GL,en UL,het TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking vakblad. Blijf op de hoogte van de for excellent OS provides enough power performance! ontwikkelingen in de maritieme sector! IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 Experts & Taxateurs 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 10 447 94 94 Fax: +31 (0) 10 235 78 78 www.ipspersonnel.com [email protected] Doldrums B.V. Crew management Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

[email protected] www.tow-service.nl

Voordelig kennismaken met SWZ Maritime? Vraag een proefnummer aan. Stuur een e-mail met uw postgegevens naar: [email protected] o.v.v. 'Proefnummer voor SWZ'

www.swzonline.nl


47

Maritime Search

Lastoevoegmaterialen

Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-mail: [email protected] D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-(0)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: [email protected]

Hefkolom/Sectiebouw

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Maritieme Training

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

48

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

Navaltec Navaltec Engineering Service B.V. Naval Architects, Consulting Engineers R & D Shipsmodels, Kardoenhof 1 Ontwerpen en Berekenen van Constructies in de Scheepsbouw/Offshore (Sb & Wtb). 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31Engineering (0)10 438 Navaltec Service04 B.V.38 Kardoenhof 1-3, 3193JD fax: +31 (0)10 438Hoogvliet-RT 27 17 Tel: +31 10 4380438, Fax +31 10 4382717 E-mail: [email protected] E-mail [email protected], WWW http://www.navaltec.nl www.navaltec.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Nautical & Technical Management


Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Navaltec

LIMDAL ASSIST B.V. Parallelweg 124 – 12 1948 NN Beverwijk Tel: +31 251 271 765 [email protected] - Vessel registration (e.g. Sierra Leone, St Kitts & Nevis, Georgia, Panama, Vanuatu) - Consultancy (Superintendent) - Naval Architects - Surveyors - P&I, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys

Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]

Software

Marine Engineering Service B.V.

Navaltec Engineering Service B.V. Naval Architects, Consulting Engineers Kardoenhof 1 R & D Shipsmodels, Ontwerpen en Berekenen van 3193 JD Hoogvliet-RT Constructies in de Scheepsbouw/Offshore (Sb & Wtb). Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1-3, 3193JD Hoogvliet-RT E-mail: [email protected] Tel: +31 10 4380438, Fax +31 10 4382717 www.navaltec.nl E-mail [email protected], WWW http://www.navaltec.nl

Maritime Engineering Marine Engineering Service B.V.

Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Maritime Support & Consultancy

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Scheepsluiken/ luikenkranen

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

SWZ|MARITIME

Maritime Search

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Veiligheid

Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 – 9 3194 AL Hoogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: [email protected] Website: www.unisafe.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Vessel Management


Voor al uw maritieme zaken

Marine Services www.surveyors.nl P.O. Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel: +31 (0) 23 5490335 E-mail: [email protected] - Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to survey and issue Statutory Certificates for All Vessels up to 1000 GT - Survey Bureau for Survey and Issuing of Statutory Certificates on behalf of various other flag states . - I.S.M. code S.M.C. and D.O.C. audits on behalf of various flag states - Flag State Inspections (A.S.I.) Barbados, Panama, Vanuatu. - All other type of survey programmes upon request.

Certificate No.: AJA06/9848

No. : 01183194

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Yacht Management


Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prof.Ir. S. Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Jaargang 132 • juni 2011 Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., M. de Jong, Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde Redactieadres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl Uitgeefpartner: MYbusinessmedia; Judith Verbeek. Molenbaan 19, 2908 LL Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie: MYbusinessmedia Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon: 010-2894084, fax: 010-2894061 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Doetinchem Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

49

Marine training you can trust. Only top quality training can keep your people up to date with the latest developments in our constantly moving industry. We deliver tailored, relevant courses that feature real life scenarios – training that’s shaping businesses and the future of the marine industry. With a global community of experts dedicated to quality and safety, we offer a level of choice few can match. For further information, pricing details and registration, please contact [email protected] www.lr.org/marine-training

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group. Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

Maritiem technisch vakblad Jaargang 132 Juni Loodsboot Polaris. Containers overboord Interview met Eric van Dijk Op bezoek bij Hr.Ms

Recommend Documents