II I I I l L I Maritiem technisch vakblad Jaargang 133 oktober 2012

■

II I

a

I I

l L I

M a ritie m te c h n is c h vakblad J a a r g a n g 133 • oktober 2012

10

Special c _ Op zoek naar schip en vaarweg van de toekomst

Kottervloot kan borst nat maken

Variable Draught Offshore Vessel

1

^Huisman

Worldwide lifting, drilling and pipelaying solutions

w ij zoeken NAVAL ARCHITECT SHIP DESIGN NAVAL ARCHITECT SHIP STRUCTURES MARINE ENGINEER

Wereldbaan voor ambitieuze technici Bouw mee aan de grootste kraan of los wereldwijd technische problemen op. Een baan waarbij je complexe ideeën ontwikkelt voor revolutionaire boorinstallaties. Huisman Equipment is partner van menig internationaal bedrijf in de maritieme sector met Rotterdamse mentaliteit. Innovatief en altijd op zoek naar nieuwe concepten, passende oplossingen en toekomstige technieken. Om de integratie van onze systemen in schepen en offshore

platformen zo efficient mogelijk te maken hebben we sinds enkele jaren een scheepsbouwkundige afdeling. Direct vanaf de concept fase gaat de ontwikkeling van de equipment hand in hand samen met het scheepsontwerp. Wij bieden onze werknemers een informele sfeer, interessante doorgroeimogelijkheden, flexibele werktijden, ruimte voor persoonlijke ontwikkeling en verantwoordelijkheden. Bouw je mee aan je eigen en onze toekomst?

HUISMAN EQUIPMENT DENKT GROTER, KIJKT VERDER. JIJ OOK? BEKIJK DE VACATURES EN REAGEER DIRECT VIA ONZE WEBSITE

www.huismanequipment.com

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: w ww.sw zonline.nl

16

Major Sectors of the Global Maritime Industry in Crisis Too many shipyards are fighting for f e w orders and too many ships for not enough cargo. Both shipbuilding capacity and merchant shipping capacity se­ riously exceed market demand. Only a fe w sectors are still relatively healthy. Eu­ ropean yards benefit from the fa c t that they build for niche markets.

20

4B

Special creatief ontwerpen Hoe gaat het onderwijs om met creatief ontwerpen, hoe geven studenten er invulling aan, hoe gaan bedrijven ermee om en hoe staat het met de gereedschappen die nodig zijn om creatief te kunnen ontwerpen? In de special van deze editie komen al deze aspecten aan bod.

Nederlandse aanvoersector kan borst nat maken Behalve steeds strengere regelgeving en vangstquota lijdt de Nederlandse kottervloot de laatste tijd vooral onder de steeds hogere brandstofkosten. De komende jaren zal de lucht nauwelijks opklaren, w a n t brandstof zal kostbaar in aanschaf blijven. W a t dat betreft kan de aanvoersector zijn borst nat maken.

Verder in dit nummer 2 4 6 13 20 24 31

N ie u w s M a r it ie m e m a rk t M a a n d m aritiem V e el o n d e rz o e k n a a r schip en v a a r w e g v a n de to e k o m s t C re a tie f o n tw e r p S im p ler and Faster Capturing C onfiguration R atio n ale in C o m p le x Ship D e s ig n

38 43 48 51 52 54

D rijv e n d e -s te d e n b o u w biedt m a r itie m e kan se n C reativiteit en c o m m e rc ie V for V e rsatility N i e u w e uitg aven M a r s R eport V e re n ig in g s n ie u w s

Creatief ontwerpen Dit nummer van SW Z heeft als thema creatief ontwerpen. U vindt artikelen over dit onder­ werp uit het maritieme bedrijfsleven en uit de academische hoek (TU Delft en hbo), van stu­ denten, promovendi en docenten. Om succesvol (creatief) te kunnen ontwerpen, zeker w a a r het complexe schepen en installa­ ties betreft, dient een ontw erper over ge­ schikte gereedschappen te kunnen beschik­ ken. Twee artikelen in dit nummer, van de hand van Bart van Oers en van Tom DeNucci, beiden recentelijk gepromoveerd aan de TU Delft beschrijven dergelijk door hun ontw ik­ keld gereedschap. Om dit gereedschap vorm te geven en te testen is, zo blijkt, naast veel transpiratie ook een grote hoeveelheid inspi­ ratie (zeg creativiteit) nodig. Voor de indeling van complexe scheepstypen als bijvoorbeeld marineschepen en offshore­ units wil een o ntw erper (of een groep o ntw er­ pers) graag beschikken over een 3D parame­ trisch model waarmee mogelijke indelingen onderling vergeleken en afgewogen kunnen worden. Naast de indeling op zich moeten ui­ teraard aspecten, als stabiliteit, weerstand en voortstuwing, gedrag in zeegang, investe­ ringskosten, et cetera, w orden meegenomen in de uiteindelijke keuze van de optimale con ­ figuratie uit duizenden opties. Men zou den­ ken dat met de huidige computercapaciteit voor een 3D-weergave van het object in het model gekozen zou worden. Dit blijkt echter te veel gevraagd, voor praktische toepassingen binnen een redelijk tijdsbestek w ordt terugge­ grepen op een 2,5D-modellering. Een tweede aspect in het ontwerp van com ­ plexe schepen is het vastleggen van keuzes en motivering daarvan in het ontwerpproces. In de conceptontwerpfase w ordt daar nor­ maal gesproken weinig aandacht aan be­ steed; de ontwerper of groep ontwerpers be­ s chouw t op dat moment keuzes als logisch en heeft weinig oog voor latere consequenties. M a ar de geschiedenis leert dat het niet vastleggen van keuzes later soms grote consequenties kan hebben, bijvoorbeeld als het be­ treffende schip moet worden on­ derhouden of gemodificeerd. Bo­ vendien kan de informatie nuttig zijn voor volgende o ntw er­ pen.

O m slag: de D am en O ffsho re C a rrie r 75ÜÜ (D am en S h ip ya rd s )

Hotze Boonstra, h oo fd re da cte ur

Houten jachtbouw herontdekt Het bouwen van jachten in hout lijkt bezig aan een nieuwe opmars. M e t moderne technieken houden werven de traditie van houten jacht­ bouw in stand. De nieuwste inzichten en ont­ wikkelingen op dit gebied worden toegelicht op het Hiswa Symposium on Yacht Design and Yacht Construction op 12 en 13 november 2012 in de RAI te Amsterdam. In dezelfde w eek vindt ook de METS plaats. Op het symposium komt onder andere een ontwerpmethode voor een grote houten, gela­ mineerde constructie gedetailleerd aan bod. Dat gebeurt aan de hand van het ontwerp voor de Dream Symphony, een 141 meter lang zeilschip, die op dit moment in aanbouw is. Naast hout is er op het symposium ook aan­ dacht voor de toepassing van glas. Dit materi­ aal wordt, in navolging van de architectuur, steeds meer in de jac h tbo uw toegepast. Voor­ al het constructief gebruik op schepen stelt speciale eisen aan zowel het glas als aan de

regelgeving. Hoe ontwerpers hiermee moeten omgaan w ordt nader toegelicht. Een ander onderwerp op het programma is de automatisering aan boord. Het ro bo tic sailing boat-project is het ultieme voorbeeld van de nieuwste ontwikkelingen op dit gebied. Deel­ nemers aan het symposium krijgen een pre­ sentatie van een gerobotiseerde zeilboot die in staat is autonoom te zeilen. Het is de 22ste editie van het symposium dat een uitgebreid programma kent w aarin ont­ wikkelingen en inzichten op het gebied van het ontwerp en de bouw van jachten centraal staan. Universiteiten, kennisinstellingen en bedrijven uit de hele w ereld delen hun bevin­ dingen met de markt. Het symposium is een initiatief van Hiswa Vereniging, TU Delft en Amsterdam RAI en w ordt ondersteund door Marin, Damen, Royal Huisman en Feadship. Het tweejaarlijkse symposium werd voor het eerst georganiseerd in 1967.

H e t ja c h t de M e te o r m e t op de a c h te rg ro n d de B o rk u m riff IV (fo to R o ya l H u ism a n /E d H o lt)

Het programma is bedoeld voor (in te r n a tio ­ nale jachtbouwers, jachtarchitecten en (R&D-) technici. Studenten met belangstelling voor de jachtbouwindustrie zijn ook welkom. Voor meer informatie en inschrijving gaan geïnte­ resseerden naar w w w .hisw asym posium .com .

N ieuw m otorjacht met revolutionaire Hull Vane M e gajachtenbouw er Heesen uit Oss onthulde op de Monaco Yacht Show (19 september) een serie van vier nieuwe motorjachten, die in samenwerking met Van Oossanen Naval A r­ chitects zijn ontworpen. De jachten met leng­ tes tussen 42 en 65 meter zijn leverbaar met de door Van Oossanen ontwikkelde brandstofbesparende Hull Vane. Het eerste jacht met een Hull Vane is 42 meter lang en w ordt in 2014 opgeleverd. De Hull Vane geeft een aanzienlijke verbetering van het voortstuwingsrendement, vooral bij de romp-

snelheid van bijna 16 knopen, maar ook bij een kruissnelheid van 12 knopen. De onderwatervleugel hangt onder het achterschip, achter de roeren, w a a r het omringende w ater onder een hoek van 10 tot 12 graden omhoog stroomt. De vleugel genereert daardoor een sterke voor­ waartse lift. De Hull Vane w erkt het best onder een praamvormig achterschip. De vleugel is in Engeland uitgebreid getest onder een model

de Hull Vane onder diverse koopvaardijmodellen getest. 'De bevindingen van Marin kwamen precies overeen met onze eigen CFD-berekeningen,’ zegt dr.ir. Piet van Oossanen, die ruim twintig jaar bij Marin werkte voor hij in 1992 zijn eigen maritieme ontwerpbureau oprichtte. De vleugel vermindert bovendien het stampen in zware zeegang met circa vijftien procent. De vleugel duw t het achterschip een stukje om­

van een luxe motorjacht van Heesen, waarbij weerstandsverminderingen van 22 tot 25 pro­ cent werden gemeten. Eerder w as al bij Marin

hoog, wanneer de boeg door een golf omhoog w ordt gebracht en een stukje omlaag w anneer de boeg in een golfdal duikt.

meer dan 1000 exposanten in Ahoy Rotterdam hun oplossingen voor de toekomst. Maritieme professionals uit de hele w ereld bezoeken de beurs voor innovatieve technologie, slimme oplossingen en complexe scheepsbouw. Europort biedt ook in 2013 een uitgebreid con ­ gresprogramma. Actuele thema’s als c o st e ffi­ ciency, duurzaamheid en human c a p ita lstaan centraal. In het programma is aandacht voor

het upgraden van schepen, voor emissie- en brandstofbeperking, voor toepassing van LNG en voor innovatieve veiligheidsconcepten. M a ar ook gaat het over financieringsmodel­ len, p ro d u c t life cycle m anagem ent en c o s t o f

Europoort 2013 Geavanceerde technologie en innovatieve concepten zijn nodig om in de maritieme markt voorop te lopen. Nederland staat w e ­ reldwijd bekend om zijn maritieme kennis, hoogwaardige technologie en innovatieve scheepswerven. “ Pioneers in M a ritim e Tech­ n o lo g y " is in 2013 daarom het thema van de internationale maritieme vakbeurs Europort. Van 5 tot en met 8 november 2013 presenteren

ow nership. Daarnaast krijgen de Advanced Technology Conferences en de Groene Route in 2013 een vervolg. Voor meer informatie, zie: w w w .eu ro po rt.nl.

Remote Control of S hip-to -S ho re Cranes at M V 2 Remote control of cranes improves producti­ vity and working ergonomics in new M aas­ vlakte 2 (MV 2) container terminals. The cranes will be first in Europe to operate w ith ­ out a driver on board. APM Terminals and Rotterdam World Gate­ w ay (RWG) contracted ABB to provide auto­ mation systems for their new ship-to-shore cranes. These systems will enable the cranes to be operated remotely for improved efficien­ cy. The tw o new terminals that will open in 2014 in Rotterdam at MV 2 will be the first in Europe to use remote control of ship-to-shore (STS) cranes, and the terminal of APM Termi­ nals will be the first in the world w here STS cranes have no driver’s cabin installed. The new terminals are designed to serve the largest container ships, w hich require lifting

heights of over 50 meters. The system for re­ mote control of STS cranes has the crane operators working in a control room located in the terminal building. This will improve w o r­ king ergonomics and help reduce the stress on operator’s back and neck. Operators supervise the crane motion via on board cameras; often the camera views are more comprehensive than those from inside the cabin. Combined with access to control information from the automation system, over­ all operator performance is improved. W ith no operator on board, the crane can run faster and ramp times can be shorter. This enables significantly shorter cycle times to unload a ship’s cargo. A B B ’s system auto­ mates the crane’s corrective movements to ensure a ccu racy and speed. W ith no operator

on board, more aggressive corrections can be made, w hich further reduces cycle times and contributes to higher productivity. The first remotely controlled STS crane has been in commercial operation since Decem­ ber 2010 in Panama, where ABB developed the remote control technology in close coope­ ration with Manzanillo International Terminal.

Honderden jongeren gegarandeerd een baan in de Rotterdamse haven De schoolbesturen van de drie mbo-instellingen in de regio Rijnmond - het Albeda Colle­ ge, ROC Zadkine en de STC-group - hebben een afspraak ondertekend met Deltalinqs. De scholen committeren zich zo om in een paar jaar tijd uiteindelijk jaarlijks 200 gediplomeer­ de procesoperators en 300 gediplomeerde onderhoudstechnici af te leveren. Het bedrijfsle­ ven committeert zich om elke leerling bij de start van de opleiding een carrièrestartgarantie te geven. De afspraken betreffen vooral de sector procesindustrie. Deltalinqs zet zich al langere tijd in voor een betere match tussen de toekomstige arbeidsvraag en -aanbod in de regio Rotterdam.

Werken in de haven heeft de toekomst: de w erkplek heeft een stoer imago en ondanks het economische tij liggen er volop kansen. Recent arbeidsmarktonderzoek, in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs, duidt op 1100 baanopeningen in 2012 waarvan circa 500 voor schoolverlaters. Het onderzoek o nderbouw t de noodzaak de ingeslagen weg met nog meer energie te vervolgen. Het be­ drijfsleven en het onderwijs trekken daarom gezamenlijk op in de realisatie van concrete targets over structureel hogere aantallen gediplomeerde procesoperators en onderhoudstechnici. De carrière sta rtgara ntie moet daarbij helpen. Iedere leerling kan

Nieuwe redacteur SW Z M aritim e Traditioneel levert het bestuur van het scheepsbouwkundig gezelschap William

vorderen. In het afgelopen jaar w erd deze functie vervuld door Jeroen Taen. Na de jaar­

Froude, de studievereniging van studenten maritieme techniek aan de TU Delft, een re­ dacteur voor ons blad. De redactie wil daar­ mee het contact met jong maritiem talent be­

lijkse bestuurswisseling afgelopen september w ordt zijn plaats ingenomen door Elouise Reiff. Wij wensen haar veel succes in de nieuwe functie.

bij de start van zijn opleiding rekenen op: • begeleiding vanaf het eerste jaar van de opleiding via een bedrijfsmentor, • een prestatiebeurs voor leerlingen op mbo 3- en 4-niveau, • garantie op voldoende stageplaatsen, • drie sollicitatiegesprekken en een eerste aanstelling binnen de sector. De afspraken moeten jongeren enthousiast maken voor hun opleiding en hen vertrouwen geven in de toekomst. De bedrijven gaan het commitment aan onder voorbehoud van substantiële wijzigingen in de economische omstandigheden in het Rotterdamse haven­ en industriegebied.

Maritieme markt Door A.A. Oosting

De maritieme cluster is klein maar fijn want ijzersterk in export W ie van de leeftijd is dat hij of zij het debacle van het RSV-concern heeft meegemaakt, zal het m oeilijk kunnen geloven. M aar daar w aar in de jaren zeventig en tachtig het RSV-debacle symbool stond voor de ondergang van de grootschalige Nederlandse scheepsbouw, is de ma­ ritieme cluster nu misschien w el een sector die de weg w ijst voor een herleving van de Ne­ derlandse maakindustrie en Nederland als centrum van hoogwaardige dienstverlening. Voor­ w aarde is alleen w el dat bedrijven voortdurend blijven innoveren en op tijd genoeg jongeren de juiste opleidingen kiezen om het probleem van de vergrijzing te tackelen.

Wat dat betreft zou het goed zijn wanneer elk Kamerlid dat zich de komende tijd gaat bemoeien met onze economie het onlangs door de stichting Neder­ land Maritiem Land uitgebrachte rapport "De Nederlandse Maritieme Cluster Monitor 2011" zou doornemen. Het gaat om een studie, uitgevoerd door het onderzoeksbureau Ecorys, die een stuk dieper gaat dan het jaarverslag van bijvoorbeeld Scheepsbouw Nederland. De monitor behandelt de hele mari­

Maar het is ook beschikbaar voor de geïnteresseerde buitenstaander en biedt een goed inzicht in de stand van zaken in de verschillende sectoren die deel uitmaken van de maritieme cluster, van de zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening en watersportindustrie tot de maritieme toeleveranciers. Het betreft cijfers over 2010 omdat het doorgronden hiervan ook enige tijd

tieme sector, plaatst zaken in perspectief en signaleert trends. Dat is ook no­ dig want het is in eerste instantie bedoeld voor de ambtenaren van het Mi­ nisterie van Infrastructuur en Milieu om hun beleid mee te onderbouwen.

vergt. De cijfers mogen per jaar iets verschillen, maar de gesignaleerde trends blijven geldig. Wie de moeite neemt deze monitor door te nemen kan niet anders dan tot de hoopvolle conclusie komen dat de maritieme sector en vooral ook de maritieme maakindustrie in Nederland nog wel degelijk toekomst heeft. Dat we op bepaalde gebieden zelfs tot de absolute wereld­ top behoren en dat dit veel banen kan opleveren voor zowel lager, middel­ baar als hoger opgeleiden.

C

R

I S

I S

?

W

U

K

E

?

W ie importeert, moet exporteren Voor de economisch geschoolden onder ons is het gesneden koek, maar als je sommige politici hoort dan kunnen die nog wel enige bijlessen gebruiken. Dus les 1: wie iets wil importeren, en zoveel maken we niet in Nederland, zal ook moeten zorgen dat ie w at te exporteren, te verkopen heeft dus. En dat weten bedrijven in de maritieme cluster uitstekend te doen. Want er zijn maar weinig sectoren in de Nederlandse economie die er prat op kunnen gaan dat ze bijna 60 procent van hun totale omzet in het buitenland verdie­ nen. Volgens de Monitor is in 2010 de totale exportwaarde van de maritieme cluster toegenomen met circa 0,7 miljard euro tot ruim 15,6 miljard euro. In de totale uitvoer aan goederen en diensten door Nederland (exclusief w e ­ deruitvoer, dus echte export) heeft de maritieme cluster een aandeel van een respectabele ruim 5 procent. De top drie onder de exporteurs binnen de cluster in 2010 zijn de havens, gevolgd door de zeevaart en de maritieme toeleveranciers. Ten opzichte van 2009 is de top drie niet veranderd, alleen de sectoren zeevaart en ha­ vens wisselden van plek omdat de reders door lagere tarieven als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in belangrijke sectoren van de zee­ scheepvaart aanzienlijk minder wisten te verdienen. Als vanouds was in 2010 de exportintensiteit, dat deel van de omzet wat in het

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist

buitenland wordt verdiend, het hoogst in de zeevaart (83 procent), gevolgd door de visserij (77 procent) en de waterbouw oftewel de baggeraars (70 pro­ cent). De zeevaart verdient als geen ander het geld in het buitenland. De vis­ serij exporteert het grootste deel van zijn vangst en baggeraars als Van Oord en Boskalis halen het grootste deel van hun omzet in het buitenland. De scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers verdienen ruim de helft van hun omzet aan het buitenland. Daarmee steekt de exportintensiteit van deze bedrijfssectoren ver uit boven het gemiddelde van de Nederlandse economie (32 procent). En ook het gemiddelde exportaandeel van de totale maritieme cluster ligt daar met 60 procent dus nog steeds een heel stuk boven.

Stabiele koers De maritieme cluster bood in 2010 in totaal aan ruim 185.000 personen werk. Op een totaal van 5,9 miljoen fulltimebanen is dat (iets meer dan 3 procent) natuurlijk niet zoveel. Maar het zijn vaak wel banen die flink bijdragen aan onze economie. Er werd in 2010 € 24,3 miljard aan directe productiewaarde en nog eens € 10,2 miljard aan indirecte productiewaarde gegenereerd. Maar ook de toegevoegde waarde is hoog. De directe toegevoegde waarde in 2010 bedroeg € 10,8 miljard en indirect € 4 miljard. Opgeteld € 14,8 miljard betekent dit dat de maritieme cluster in totaal 2,5 procent van het bruto bin­ nenlands product oplevert. De directe werkgelegenheid in de maritieme cluster is het grootst in de ha­ vensector. Inclusief de indirecte werkgelegenheid levert de havensector werk aan ruim 44.000 personen. Ook de sectoren offshore, scheepsbouw, watersportindustrie, maritieme dienstverlening en binnenvaart leveren een groot aandeel in de totale maritieme werkgelegenheid . De visserijsector is de kleinste sector met een werkgelegenheid (direct en indirect) van 3400 personen. En goed om te lezen is ook dat de aandelen van de verschillende sectoren en het totaal van de werkgelegenheid in de periode 2006-2010 redelijk sta­ biel zijn gebleven. Er was sprake van een lichte afname van het aandeel bij de scheepsbouw en visserij en een lichte toename van het aandeel bij de sectoren binnenvaart, waterbouw en maritieme dienstverlening. De scheepsbouw beleefde in de jaren 2006-2008 echte topjaren. op dat mo­ ment werd echter ook veel personeel uit het buitenland aangetrokken. Uit recentere cijfers van Scheepsbouw Nederland weten we inmiddels ook dat de werven ondanks de crisis hun orderportefeuilles redelijk op peil weten te houden en daarmee ook de werkgelegenheid vrij stabiel blijft.

Drie trends Binnen de maritieme cluster signaleert de monitor een aantal trends/ont­ wikkelingen die voor meerdere sectoren van groot belang zijn. De belang­ rijkste zijn die van het toenemende belang van de offshoremarkt, vergroe­ ning en verduurzaming en een toenemende internationalisering. En omdat het hier gaat om vaak zeer kapitaalintensieve activiteiten met hele dure schepen en apparatuur hebben veel van deze sectoren ook behoorlijk veel last van de financiële crisis en de daaruit voortvloeiende negatieve gevol­ gen voor de wereldhandel. Omdat de offshore nog een markt is waar wel groei in zit en waar ook nog geld in verdiend kan worden, richten steeds meer bedrijven zich op het le­ veren van schepen, apparatuur en/of diensten aan de offshoremarkt. Naast de traditionele baggerklussen richten baggeraars als Van Oord en Boskalis

en trouwens ook hun Belgische concurrenten zich steeds vaker op regio's waar flink geïnvesteerd wordt in de olie- en gasindustrie. Dat geldt trou­ wens ook voor de offshorewindmarkt. Tussen 2011 en 2020 moeten er op de Noordzee nog zo'n zestien nieuwe windmolenparken worden aangelegd. Tal van bedrijven hebben hierin op tijd kansen gezien en Nederlandse maritie­ me bedrijven en offshore-aannemers spelen nu een hoofdrol in de aanleg van windmolenparken.

Zeescheepvaart blijft groeien Opmerkelijk is ook dat de Nederlandse zeescheepvaart nog steeds groeit. Volgens het CBS telt de sector 750 ondernemingen waarvan ruim honderd met slechts één werkzame persoon, veelal kapitein-eigenaars. Op 31 de­ cember omvatte de handels- en zeesleepvaartvloot onder Nederlands be­ heer (dus exclusief visserij, waterbouw en bruine vloot) in totaal 1866 sche­ pen waarvan 974 onder Nederlandse vlag. De stijging die zich al vanaf 2005 voordoet, zette zich in 2010 verder voort. Tegenover een stijging van het aantal schepen staat overigens wel een daling van het tonnage omdat Maersk vijf grote containerschepen onder de vlag van Hong Kong en Dene­ marken bracht.

Scheepsbouw zag omzet in 2010 w eer stijgen De scheepsbouw telde in 2010 nog circa tachtig werven. Naast de grote twee, Damen en IHC Merwede, zijn er nog diverse kleinere werven die zich richten op nichemarkten zoals sleepboten, megajachten (veertien) en offshorewerkschepen. De omzet van de Nederlandse scheepsbouwwerven bedroeg in 2010 ruim € 3,2 miljard. Damen (€ 1,1 miljard) en IHC Merwede (€ 1 miljard) namen hiervan 60 procent voor hun rekening. De directe en indi­ recte productiewaarde van de scheepsbouwsector bedroeg € 5,2 miljard en de toegevoegde waarde ruim € 1,5 miljard. De scheepsbouwsector zorgde in 2010 voor een directe werkgelegenheid van ruim 9700 personen. Indirect kwamen daar nog eens ruim 8600 personen bij. In 2009 kende de scheepsbouw een lichte omzetdaling die in 2010 weer werd omgebogen in een lichte groei (0,9 procent). Ook de productiewaarde steeg in 2010 met eenzelfde percentage. De exportwaarde steeg echter met 14 procent. Alleen het aantal directe werknemers daalde in 2010 met 1,3 procent ten opzichte van 2009). Voor de toekomst van de Nederlandse scheepsbouw worden vooral groeimogelijkheden in de offshore gezien in de bouw van offshoreondersteuningsvaartuigen. De offshoresector zelf, zowel in de olie- en gaswining als de installatie van windmolenparken, groeit snel. In 2010 waren er al 345 Nederlandse bedrij­ ven in actief. Dat gaat om zowel aannemers, als turbinebouwers, leveran­ ciers en producenten van alle benodigde onderdelen zoals fundaties, turbi­ nes en kabels. De Nederlandse offshoresector is met bedrijven als Heerema, Allseas, SBM Offshore en Huisman koploper in de wereld als het gaat om het bedenken en zelf bouwen van hijs- en transportwerktuigen en boor- en pijplegequipment voor de olie- en gaswinning op zee. In de offshorewindenergiesector zijn inmiddels al ruim 110 Nederlandse bedrijven actief. De totale sector was in 2010 al goed voor een omzet van circa € 3,5 miljard. De offshoresector biedt direct werk aan bijna 17.000 personen en indirect aan nog eens ruim 10.000 personen. Conclusie: het is een mooie, springlevende sector met veel toekomstkansen en richting Tweede Kamer: koester deze kip met gouden eieren.

Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Smit Lamnalco

d iim e ii j

S m it L a m n a lco b e s te ld e tw e e A S D 's 2810 en een S tanT ug 2208

Smit Lamnalco bestelde op 5 september 2012 tijdens de S M M in Hamburg bij Damen Ship­ yards een sleepboot van het type StanTug 2208 en twee sleepboten van het type ASD 3212 met oplevering begin oktober en begin november 2012. Damen Shipyards Cape Town leverde de StanTug voor Irak eind september 2012 uit voorraad (bouwnummer 509656, imo 9588067). Damen Shipyards Galati levert de ASD’s (bouwnummer 512511/1222, imo 9631058 en bouwnumm er 512512/1223, imo 9631060) voor inzet bij Sierra Leone eind oktober en eind no­ vember 2012. Deze sleepboten zijn al op 25 april te w a te r gelaten.

De A H T S 200 is een n ie u w o n tw e rp van D a m en S hip ya rds

AHTS 200 Scheepswerf Damen heeft een nieuwe DP2ankerbehandelingssleepboot/bevoorrader voor de offshoremarkt, de AHTS 200, ontwikkeld. De rompvorm is gebaseerd op de lijnen van het Damen enlarged ship concept en de "X-Bow ", waardoor het rollen en stampen verminderen. De afmetingen zijn: L o.a. x B x dg = 89,10 x 22 x 7,00 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat

uit twee MaK-hoofdmotoren, type 8M32C, van elk 3840 kW en twee MaK-hoofdmotoren, type 6M32C, van elk 2880 kW, totaal vermogen 13.440 kW/18.260 rpk, via tandwielreductiekasten op twee schroeven in straalbuizen voor een trekkracht van 200 ton en een snelheid van 15,5 knopen. Diesel-elektrische of hybride voortstu­ wing is ook mogelijk. Het offshorevaartuig is verder uitgerust met twee elektrische boeg­ schroeven in een tunnel (2x 900 kW) en twee intrekbare roerpropellers (2x 900 kW). Het werkdek heeft een oppervlakte van 670 m2 en heeft een capaciteit van 1500 ton lading. De AHTS 200 kan werken tot op een waterdiepte van 3000 meter, is uitgerust met vijf zware Huismanlieren. Aan boord is accommodatie voor twintig bemanningsleden en 25 technici.

Tewaterlatingen Alberto Aleman Zubieta

V lnr: P h il C ornish, T e c h n ic a l M a n a g e r van S m it L a m n a lco , A rn o u t D am en, coo van D am en S hip ya rds , A n d re w B ro w n van S m it L a m n a lco , Rene H. B e rkv e n s, ce o , en M ijn d e r t W ie s e n d e k k e r van D am en S h ip ya rd s (fo to : Rene van d e r K lo e t)

IHC Merw ede heeft op 31 augustus de groot­ ste backhoe d red g er ter wereld als IHC 11.002 (imo 9636058) met twee drijvende bokken, de Matador 2 en 3, te w a te r gelaten. De doopceremonie vond plaats op 28 september in Nieuw-Lekkerland en werd verricht door me­ v ro u w Ana Matilde Aleman, echtgenote van Alberto Aleman Zubieta, voormalig ceo van Autoridad del Canal de Panama (ACP). De

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

H e t te w a te rz e tte n van de g ro o ts te b a c k h o e d re d g e r te r w e re ld v o o r h e t P a n a m a ka n a a l

backhoe dredger kreeg daarbij de naam van haar echtgenoot, Alberto Aleman Zubieta. Het contract tussen ACP en IHC Global Produc­ tion voor het ontwerp, de bouw en oplevering w erd getekend op 9 april 2011. De bouw be­

Vissershaven van Harlingen de doopplechtig­ heid plaatsgevonden van de Abis Dover (bouwnummer 106, imo 9613630) en de Abis Dublin (bouwnummer 107, imo 9613642). Na oplevering van beide schepen bestaat de

gon op 13 december bij de scheepsw erf van NMC in Nieuw-Lekkerland. Het schip w ordt uitgerust met een diesel-hydraulisch aange­ dreven m odified Komatsu PC5500 e xcavator met een emmerinhoud van 13,5 m3. In de to e ­ komst kan de excavator vervangen worden door een grotere versie, de PC8000. Het nieu­ we baggervaartuig w o rd t eerst ingezet voor de uitbreiding en daarna voor het onderhoud van het Panamakanaal. De afmetingen zijn: L x B x H = 60,20 x 23,00 x 5,10 meter. De ponton is extra breed voor het creëren van meer sta­

vloot van het nog maar vijf jaar bestaande Abis Shipping uit veertien schepen. Marianne Vossenberg, partner van Bart van der Meer, directeur van de Noordelijke Participatiemaat­ schappij, doopte de Abis Dover waarna Willemien Dijkstra-van Eck, echtgenote van Biense Dijkstra, directeur Bouwgroep Dijkstra Draisma, de doopceremonie van de Abis Dublin verrichtte. De m ultipurpose heavy cargo­ schepen zijn van het type VG6000-E die zijn ontworpen door Vuyk Engineering Groningen in nauwe samenwerking met Amasus Ship­

biliteit. De maximale baggerdiepte is 19,5 me­ ter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 3000 kW. Aan boord is een dagaccommodatie voor tien personen. De backhoe dredger is niet het eerste baggervaartuig dat IHC M e rw ede voor ACP bouwt. In 2011 is de snijkopzuiger Quibian 1 opgeleverd. Na oplevering in het vierde kwartaal van 2012 w o rd t de dredger met een zwareladingschip naar Panama verscheept.

' 1

Opleveringen Abis Dover en Abis Dublin Op donderdagmiddag 13 september heeft voor het kantoor van Abis Shipping aan de Nieuwe

ping in Delfzijl, Jaguar Shipping op Vlieland, Alewijnse Noord in Drachten en een groot aantal noordelijke subcontractors. Het eerste schip van de serie w as de Jaguar (bouwnum­ mer 105, imo 9613628) die op 1 juni 2012 werd opgeleverd. De casco’s worden gebouwd bij Partner Sp z.o.o., Szczecin, waarna de afbouw plaatsvindt in Harlingen door Shipkits. Vuyk Engineering Groningen en Shipkits behoren tot de Central Industry Group in Groningen. Naast het vervoer van projectlading, waarbij ook als open schip zonder luiken gevaren kan worden, is dit type schip bovendien inzetbaar voor de meest uiteenlopende werkzaamheden in de offshore. De belangrijkste gegevens van de VG6000-E zijn: tonnages: 5198 bt, 1997 nt en 6000 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 107,20 (99,57) x 16,00 x 9,30 (6,45) meter. De kruiplijn is 35,00 meter. Het ruim heeft als af­ metingen: 80,00 x 12,00 x 9,80 meter en een ruiminhoud van 7999 m3. De containercapaciteit is 266 teu waarvan 138 teu op de luiken. De energievoorziening is diesel-elektrisch en bestaat uit zes Scania-dieselgeneratoren, elk met een vermogen van 535 kW, onder andere voor het aandrijven van twee roerpropellers voor een snelheid van 12 knopen. De schepen zijn uitgerust met twee boegschroeven en in combinatie met de twee roerpropellers kan hiermee DP1 worden gemanoeuvreerd, terwijl opwaardering naar DP2 tot de mogelijkheden behoort. Het casco van de Abis Dover kwam op 22 maart 2012 gesleept door de Duitse mslb Taucher O’W ulf 5 in Harlingen aan. De Abis Dover maakte op 4 september vanuit Harlin­ gen de eerste proefvaart (onder andere stuur-

De A b is D o v e r tijd e n s de p ro e fv a a rt (Flying Focus)

en ankerproeven, noodstop, duurproef, inre­ gelen navigatie-apparatuur en diesel-elektri­ sche installatie). De tweede proefvaart werd gehouden op 6 en 7 september voor het inre­ gelen en afnemen van de DP1-apparatuur. De Abis Dover werd 12 september opgeleverd, de Abis Dublin, waarvan het casco 11 juli achter de mslb. Taucher O’W ulf 3 in Harlingen is aan­ gekomen, volgt in de tweede w e e k van de­ cember 2012. Van het type VG6000-E zijn nog twee schepen, de Abis Duisburg (bouwnummer 110, imo 9658094) en Abis Dundee (bouwnummer 111, imo 9658109) in aanbouw voor Abis Shipping met oplevering in 2013. Na de doopceremonie werd in het ruim van de Abis Dover een spetterend feest gehouden, tevens ter gelegenheid van het vijfjarig bestaan van Abis Shipping Co. De Abis Dover vertrok op 15 september onder commando van kapitein Henk Bethlem van Harlingen naar Muuga om projectlading in te nemen voor Egypte.

Vlieborg Op 28 september in Delfzijl droeg Ferus Smit de 7367 bt metende Vlieborg (bouwnummer 407, imo 9554781) over aan W agenborg Ship­ ping. Na de in april 2012 in de vaart gebrachte Vikingbank (bouwnummer 406, imo 9604184) van Pot Scheepvaart is dit het tweede schip van een serie ijsklasse 1A versterkte 11.850 tonners die Ferus Smit voor W agenborg en gelieerde reders bouwt. De Vlieborg w as op 29 augustus dwarsscheeps te w a te r gelaten en in de nacht van 25 op 26 september van W esterbroek naar Delfzijl gesleept en meteen

uitgevaren voor de technische proefvaart. Op 27 september is de tw eede proefvaart op de Eems gemaakt. De Vlieborg vertrok kort na de overdracht van Delfzijl naar Oxelösund om staal te laden voor de Grote Meren. Inmiddels is bij Ferus Smit het derde schip van de serie, de Volgaborg (bouwnummer 408, imo 9631072), in aanbouw met oplevering in maart 2013. De C F3850 H u e lin D isp a tch g in g va re n tu ss e n S ou th a m p to n

Huelin Dispatch Op zaterdag 15 september is in Harlingen de Huelin Dispatch (bouwnummer 9415, imo 9518218) gedoopt door Elisabeth Allen. Het casco van de CF 3850 werd op 27 november 2011 bij de Oekraïnse SJSHC Black Sea Shi­ pyard in Nikolayev door middel van een droogdok te w ater gelaten. Op 26 januari is het casco door de mslb Leopard in Harlingen afgeleverd om door Damen Shipyards te w o r­ den afgebouwd. De proefvaart op de W a d ­ denzee werd gemaakt als YN 3815 waarna het schip aanvankelijk de naam Famke kreeg. Hierna werd de £ 8,8 miljoen kostende CombiFreighter overgedragen aan Dundalk Ship­ ping Co. Ltd. DSC., Louth (bij Dublin). De be­ langrijkste gegevens van de CF 3850 zijn: tonnages: 2545 bt, 1460 nt, 3850 dwt; afmetin­ gen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x 7,00 (5,42) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M 20, met een vermogen van 2065 rpk of 1520 kW bij 1000 tpm op een vaste schroef met een diameter van 2600 mm voor een snel­ heid van 12,3 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 220 kW. De ruiminhoud is

en de K a n a a le ila n d e n

5250 m3 of 185.400 cft en de containercapaciteit is 188 teu waarvan 80 teu op de luiken. Aan boord is accommodatie voor negen per­ sonen. Direct na de doopceremonie vertrok de Huelin Dispatch naar Southampton om voor Huelin-Renouf Ltd. in een wekelijkse lijn­ dienst te gaan varen van Southampton naar St. Peterport (Guernsey) en St. Helier (Jer­ sey). De eerste reis van Southampton naar St. Peterport (Guernsey) onder commando van kapitein Bill Rollo verliep niet voorspoedig. De Huelin Dispatch liep op 21 september 1,5 mijl ten zuidwesten van Alderney op een rots w aarbij het schip averij opliep aan de voor­ steven. Binnen een uur was de Huelin Dis­ patch vlot getrokken en kon koers worden ge­ zet naar Falmouth voor reparatie.

Acta Marine De Damen Shipyards Group levert vier Shoalbusters aan Acta Marine. Drie van de sleepen werkboten zijn afkomstig uit de chartervloot van Damen Marine Services. Daarnaast levert Damen Shipyards Hardinxveld een nieuwe Shoalbuster 3009 in maart 2013. De Shoalbusters 2609 DMS Eagle (2006, bou w ­ nummer 1566) en DMS Globe (2004, bou w ­ nummer 1559) blijven in de Perzische Golf. De Shoalbuster 3009 DMS Dunnock (2007, b ou w ­ nummer 1579) w ordt in januari 2013 in Singa­ pore overgedragen. Acta Marine had al een Shoalbuster 3209 in de vloot, de Coastal Van­ guard (bouwnummer 571644), die in december 2010 door Damen Shipyards is opgeleverd. Alle Shoalbusters zijn gebouwd door Damen Shipyards Hardinxveld.

Tancred De V lie b o rg is h e t tw e e d e s c h ip in een s e rie van d rie (fo to F.J. O linga)

Damen Shipyards Changde heeft een sleep­ boot van het type ASD 2310, de Tancred

De S h o a lb u s te r 2609 L a u rie M w e rd n a a r D a rw in v e rs c h e e p t

D am en S h ip ya rd s le v e rt v ie r S h o a lb u s te rs aan A c ta M a rin e

(bouwnummer 512904, imo 9654127) opgele­ verd aan DMS Maritime Pty Ltd., Sydney. De gegevens van dit type sleepboot zijn: 217 bt, afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 22,73 x 10,43 x 4,50 (4,77) meter. De voortstuwingsinstallatie

9633800) werd op 1 mei 2011 te w ater gelaten en op 3 juni in Hardinxveld-Giessendam afge­ leverd. Als BNR 571660 werd op 3 en 4 januari 2012 de eerste proefvaart gemaakt in de Eu­ ropoort en op 14 januari de tweede. Op 21

bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA HD+/C op tw e e RR-roerpropellers, type US 205 Mk1, elk met een diameter van 2200 mm, totaal vermogen 4023 rpk/3000 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 12,6 knopen en een trekkracht van 47,6 ton. De bunkercapaciteit is 61,6 m3. Aan boord is a c ­ commodatie voor zes personen.

maart kreeg de Shoalbuster de naam Laurie M en op 22 mei volgde de overdracht aan Ga­ reloch. De Shoalbuster 2609 heeft als afme­ tingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,10 (23,36) x 9,35 x 3,60 (2,75) meter. De voortstuwing w ordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508 TA/C, met een totaal ver­ mogen van 2230 rpk of 1640 kW via WAF562 (5,421 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven met een diameter van 1800 mm in Optimastraalbuizen voor een snelheid van 10,9 kno-

Laurie M en Liz F Damen Shipyards in Hardinxveld leverde kort na elkaar de Shoalbuster 2609 Laurie M en de Shoalbuster 3209 Liz F op aan Gareloch Sup­ port Services Ltd. in Helensburgh. Het casco van de Laurie M (bouwnummer 571660, imo

De A S D 2310 T a n cre d v o o r D M S M a ritim e in S yd ne y

pen en een trekkracht van 28,7 ton. De hy­ draulische boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. Aan boord is accommodatie voor zeven personen. De 212 bt metende Laurie M vertrok op 30 juni van de w e rf naar de W a a l­ haven in Rotterdam om op 1 juli met de Shoal­ buster 2308S Rimfaxe R (ex Baloe 2, bou w ­ nummer 571676) en Shoalbuster 2709 Skinfaxe R (ex Tarka 3, bouwnumm er 571620) aan boord te worden gezet van het zwareladingschip Grietje van SAL. De volgende dag ver­ trok de Grietje van Rotterdam naar Darwin via Genua. Het casco van de Liz F (bouwnummer 571666, imo 9646560) werd gebouwd bij Stocznia Kozle Serwis Sp zoo, Kedzierzyn, en kwam op 6 november 2011 achter de mslb Zeus aan in Dordrecht. Na te zijn afgebouwd in Hardinx­ veld volgden op 24 en 25 mei in de Europoort de proefvaart en trekproeven als BNR 571666. De Shoalbuster 3209 heeft als tonnages: 327 bt, 98 nt en als afmetingen: L o.a (l.l.) x B x H (dg) = 32,08 (30,00) x 9,35 x 4,40 (3,40) meter.

*

■ ‘I i I 1

De S h o a lb u s te r 2709 B h a g w a n H o utm a n g a a t d ie n s t d oen in D a m p ie r

voer de sleper op eigen kracht naar Sydney w a a r de Wattle w o rd t ingezet bij de marine­ werf. De StanTug 1606 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,61 x 5,94 x 2,52 (2,23) me­ ter. Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B, via WAF264L (4,5 : 1) op tw e e vaste Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen, hebben een totaal vermogen van 1216 rpk/896 kW bij 1800 tpm voor een trekkracht van 16,7 ton en een snelheid van 11,3 knopen.

De S tanT ug 1606 S u n d v o o r M o b iu s D re d g in g in H a m bu rg

Sund De Coastal Vanguard w ordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B/TA, op twee schroeven in straalbuizen, totaal vermogen 3344 rpk/2460 kW voor een trekkracht van 47 ton en een snelheid van 12 knopen. Aan boord is accommodatie voor ze­ ven personen. Op 17 augustus werd de Shoalbuster als Liz F onder Nederlandse vlag ge­ bracht en de volgende dag vertrok de sleepboot op eigen kracht met een TOS-bemanning van de w e rf naar Darwin via Kaap­ stad, een reis van ongeveer zeventig dagen.

Bhagwan Houtman Damen Shipyards in Hardinxveld droeg op 5 juli de Shoalbuster 2709 Bhagwan Houtman (bouwnummer 571662, imo 9640011) over aan Bhagwan Marine Pty. Ltd. in Geraldton WA. Het casco, dat op 15 februari 2011 bij Damen Shipyards Kozle te w a te r werd gelaten, was op 12 juli 2011 als BNR 571662 in Hardinxveld afgeleverd. De proefvaart werd gehouden op 6 en 7 maart 2012 in de Europoort. Op 28 juni werd de w erkboot uit voorraad geleverd. De gegevens van de Shoalbuster 2709 zijn: 289 bt, 66 nt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,02 (23,84) x 9,32 x 3,60 (2,63) meter. De

De S tanTug 1606 W attle

voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/A, to ­ taal 3000 rpk of 2238 kW bij 1600 tpm via WAF664 (5,95 : 1) op twee vaste Promarinschroeven met een diameter van 2100 mm in twee Optima-straalbuizen voor een tre kkracht van 40,2 ton en een snelheid van 11,8 knopen. De bunkercapaciteit is 121,2 m3. De hydrauli­ sche boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. Aan boord is accommodatie voor ze­ ven personen. Onder de vlag van St.Vincent & Grenadines vertrok de Shoalbuster op eigen kracht op 13 juli van de w e rf via Las Palmas en Kaapstad naar Dampier.

De sleepboot Sund werd gebouwd bij Damen Shipyards Co. Ltd., Changde, als bouwnum ­ mer 503152 en kwam op 6 februari met nog een aantal casco’s op de BBC Tennesee in Rotterdam aan. Voor overdracht aan Mobius Dredging AG, Hamburg, is de sleepboot in Gorinchem verder afgebouwd. De StanTug 1606 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,76 x 5,94 x 2,54 (2,38) meter. Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B, via WAF264L (4,5 : 1) op twee vaste Kaplan IIschroeven in Optima-straalbuizen met een di­ ameter van 1350 mm, hebben een totaal ver­ mogen van 1216 rpk/896 kW bij 1800 tpm voor een trekkracht van 16,6 ton en een snelheid van 11,1 knopen.

W attle De eveneens voor DMS Maritime Pty. Ltd. be­ stemde StanTug 1606 Wattle (bouwnummer 503166) kwam op 20 juni in Sydney aan. De sleper is gebouwd bij Damen Shipyards in Changde en met een zwareladingschip naar Newcastle NSW verscheept. Van die haven

Bocono en Mastarro Damen Shipyards Cape Town heeft in augus­ tus twee MultiCats 1908 opgeleverd aan Cadexa S.A. en als deklading per M untgracht van Kaapstad naar Venezuela verscheept. De belangrijkste gegevens van de Bocono

De M u n tg ra c h t m e t a ls d e k la d in g de M u ltic a ts 1908 B o n o co en M a s ta rro (Foto K ees B u s tra a n )

tot componenten die vallen binnen de afme­ tingen van zeecontainers. Direct na afname door de Chinese importautoriteiten w erd de snijkopzuiger gedemonteerd en over de weg naar Rotterdam vervoerd voor verscheping naar China. In China w o rd t de CSD450 onder supervisie van een Field Service Engineer van Damen geassembleerd en krijgt de lokale be­ manning instructie over het gebruik van het vaartuig. De M u ltiC a t 1908 B ocon o

(bouwnummer 518519) en Mastarro (bouw ­ nummer 518522) zijn: L o.a. x B x H (dg) = 18,91 x 8,06 x 2,75 (2,14) meter. De voortstuwing w ordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 A c e rt TA/A, via WAF264L (4,5 : 1) op twee vaste Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1350 mm voor een trekkracht van 1198 rpk of 894 kW en een snelheid van 9,6 knopen. De bunkercapaciteit is 54,2 m3.

Fen He Damen Dredging verscheepte binnen drie weken na opdracht van het Taiyuan W ater Board een gedemonteerde stationaire snijkopzuiger van het type CSD450 naar Chi­ na. De CSD450 Fen He (Chinees voor rivier Fen) is bestemd voor bagger- en onderhouds­ w e rk in de gelijknamige rivier bij Taiyuan in Noord-China. De Fen He kan baggeren tot een diepte van 12 meter en over een breedte van 34 meter. De baggerpomp van het type BP45-1100 w ordt aangedreven door een Ca­

CSD500

B e p ro e v in g van de CSD 500 m e t d e S tanT ug 1205 D S C T 107

Twee snijkopzuigers van het type CSD500 zijn bij Damen Shipyards Cape Town geassem­ bleerd waarbij gebruik werd gemaakt van een geprefabriceerd bouwpakket van Damen Dredging Equipment in Nijkerk, w aaronder specifieke baggercomponenten zoals de bag­ gerpomp, stuurhuis, lieren, snijkop, hydrauli­ sche en elektrische installatie, enzovoort. Alle onderdelen w erden in containers naar Kaapstad verscheept. De CSD500 kan bagge­ ren tot een waterdie pte van 14 meter en heeft een maximumcapaciteit van 4000 m3/uur. Het totaal geïnstalleerde vermogen is 1293 kW waarvan 180 kW voor de snijkop.

la n g s z ij in K a a p s ta d

Hampshire II De Hampshire II (bouwnummer 806, imo 1011599) maakte in juni de proefvaart op de

terpillar-dieselmotor van 709 kW en heeft een capaciteit van 3000 m3/uur. De snijkopzuiger heeft een lengte van 22,6 meter en w eegt to ­ taal 115 ton, maar kan worden gedemonteerd

De CSD450 Fen H e w e rd b in n e n d rie w e ke n g e le v e rd

Jaargang 133 • oktober 2012

H e t m o to rja c h t H a m p s h ire II na de p ro e fv a a rt (fo to M . Coster)

Noordzee. Het motorjacht, dat is gebouwd bij de Koninklijke Van Lent Scheepswerf in Kaag, w erd op 14 april te w ater gelaten. De Hamp­ shire II heeft een stalen casco en een alumi­ nium opbouw en is ontworpen door De Voogt Naval A rchitects en Redman W hiteley Dixon. De afmetingen zijn: L o.a. x B (dg) = 78,50 x 12,70 (3,70) meter. De voortstuwing w ordt ge­ leverd door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000M61R met een totaal vermogen van 4080 rpk/3040 kW op twee schroeven voor een snelheid van 16 knopen. Aan boord is a c ­ commodatie voor veertien gasten in tw e e p e r­ soonshutten en voor de bemanning van 23 koppen zijn zeven hutten beschikbaar.

C T H M II

n tn rn

Move Forward with Confidence Bureau Veritas is een toonaangevende, internationaal georiënteerde dienstverlener op het gebied van onder meer Kwaliteit, Veiligheid, Gezondheid en Milieu. Wij zijn actief in meer dan 140 landen en hebben 58.000 professionals in dienst om onze klanten optimaal te bedienen. Bureau Veritas Marine Nederland B. V. is een organisatie van ongeveer 100 medewerkers met kantoren in Rotterdam en Groningen en beschikt over een volledig toegerust plan approval en surveyor team, waarin hoog opgeleide ingenieurs samenwerken om wereldwijde dienstverlening aan te bieden op het gebied van certificering, training en consultancy.

V o o r de v e rd e re u itb o u w va n o n s te a m en v e rs te rk in g va n o n ze d ie n s tv e rle n in g zijn w ij v o o r o n ze a fd e lin g D utch Plan a p p ro v a l O ffic e in R o tte rd a m op z o e k na ar een

Shiptype Manager Afdeling D e a fd e lin g Plan A p p ro v a l h o u d t zich b e zig m et het o n d e rz o e k e n en e v a lu e re n van o n tw e rp e n va n s c h e p e n en o ffs h o re in s ta lla tie s aan de hand va n kla sse s p e c ific a tie s en de w e tte lijk v e rp lic h te e ise n m et b e tre k k in g to t v e ilig h e id en kw aliteit. O n z e a ctiv ite ite n k e n m e rk e n zich d o o r een g ro te d iv e rs ite it op het g e b ie d va n p ro je c te n en s c h e e p s ty p e n en h e b b e n een s te rk in te rn a tio n a a l k a ra kte r. D oor de te c h n is c h e e x p e rtis e en s te rk e c u s to m e r fo c u s va n o n ze S u rv e y o rs m a x im a lis e re n w ij de to e g e v o e g d e w a a rd e naar o n ze klanten. H et S u rv e y o rs te a m va n d e D utch Plan a p p ro v a l O ffice is a c tie f in de v a k g e b ie d e n H ull, M a ch in e ry, E le c tric ity & A u to m a tio n , S a fe ty en S ta bility. Functiebeschrijving A ls S h ip ty p e M a n a g e r s tu u rt u een te a m v a n 4 to t 8 P lan A p p ro v a l S u rve yo rs aan en ra p p o rte e rt u aan de T e c h n ic a l D ire cto r N orth E urope. U b e n t één va n de a a n s p re e k p u n te n v o o r o n ze kla n te n m et b e tre k k in g to t n ie u w b o u w p ro je cte n , in g rijp e n d e re n o v a tie s en o m b o u w va n s c h e p e n . M et uw te a m b e o o rd e e lt u o n tw e rp te k e n in g e n aan de hand va n re le v a n te re g e lg e v in g en a s s iste e rt u de kla n t om to t een re s u lta a t te kom en d at c o n fo rm de e isen en te g e lijk e rtijd p ra ktisch u itv o e rb a a r is. T e v e n s fu n g e e rt u als te c h n is c h a d v is e u r v o o r z o w e l on ze kla n te n als de c o lle g a ’s in het in te rn a tio n a le B ureau V e rita s n etw e rk. Profiel U h e e ft e en H T S /T U o p le id in g S c h e e p s b o u w m et s u c c e s v o lto o id en h e e ft a a n to o n b a re a ffin ite it m et het o n tw e rp e n c.q. a n a ly s e re n va n s c h e e p s c o n s tru c tie s . U v o e lt zich th u is in e en s te rk d y n a m is c h e o m g e vin g . D a a rn a a s t b e s c h ik t u o v e r u its te k e n d e c o m m u n ic a tie v e v a a rd ig h e d e n en h e e ft u le id in g g e v e n d e c a p a c ite ite n . U v e rd ie p t zich in c o m p le x e re g e lg e v in g en v o lg t de o n tw ik k e lin g e n op de v o e t, w a a rd o o r u p ro fe s s io n e e l te c h n is c h e a n tw o o rd e n ku n t g e ve n op v ra g e n van o n ze klanten. Een g o e d e b e h e e rsin g va n de E n gelse ta a l in w o o rd en g e s c h rift is een ve re is te . Uw reactie U w s c h rifte lijk e s o llic ita tie m et C V o n tv a n g e n w ij bij v o o rk e u r p e r e-m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m V o o r n a d e re in fo rm a tie ku n t u c o n ta c t o p n e m e n m et: M a rtijn N ie u w e n h u ijs T e c h n ic a l D ire cto r N orth E urope T e le fo o n : 0 1 0 -2 8 2 2 6 39 of 0 6 -2 9 2 5 4 3 6 3

BUREAU VERITAS MARINE NEDERLAND B.V. Afdeling Human Resources Postbus 2705, 3000 CS Rotterdam Telefoon: 010 - 28 22 666 E-mail: [email protected]

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime

Door H.S. Klos

Veel onderzoek naar schip en vaarweg van de toekomst Van W irdum volgt Blaauw op bij Marin Henk Blaauw (66) stopt eind dit jaar als leider van de binnenvaartpoot van Marin in Wageningen. Beoogd opvolger is Meeuwis van Wirdum, die eerder werkte bij onder meer DLD, Agentschap NL en het EICB en zo veel ervaring opdeed met innovatie. Karola van der Meij, derde lid van het binnenvaartteam, houdt zich bezig met scheepsbouwkundige vraagstukken.

'Het project Binnenvaart van Marin liep vier jaar en heeft zich w a a r­ gemaakt. De omzet zit op het gewenste niveau,’ vertelt Blaauw. Een deel van die omzet zit in zijn eerste jo in tin d u s try p ro je c t, Save, waarin schippers hun schip kunnen verbeteren (retrofitten) met een

is. W at merk je bij hoog en laag water, hoe reageert ze op stroom en op wind? En dan gaan brainstormen, rekenen en bepalen w a t voor dat schip beter kan in bijvoorbeeld de weerstand.’ Van Wirdum: 'Op deze manier zet je academische kennis om in geld,

redelijke terugverdientijd. 'Het w as a h e ll o f a job, maar er doen nu veertien schippers mee. Vijf betalen het zelf, de anderen krijgen steun. Het kost 10.000 euro over een periode van tw e e jaar.' Van W irdum vult aan: 'De zeevaart maakt veel gebruik van de kennis van Marin, maar de binnenvaart heeft dit nog niet in z’ n systeem zit­ ten en laat daardoor besparingskansen liggen. Het is belangrijk te laten zien w at kan.’ Blaauw: 'Het kan echt beter en w e hebben het gevoel dat w e nu beet hebben. Doel is natuurlijk schepen onderling te vergelijken (benchmarken), zodat ondernemers zelf kunnen zien hoe hun sche­ pen presteren. Een diagnoseteam komt op bezoek en vraagt naar de scheepstekeningen. De schipper w o rd t gevraagd te vertellen w a t voor schip het

in besparingen voor de ondernemer. Voor die tien mille worden detailmetingen aan boord verricht, krijgt de deelnemer een diagnose van zijn schip en hoort hij hoe zijn schip presteert in vergelijking met soortgelijke schepen. Het Binnenvaartteam is zo een loket, w a a r­ door de binnenvaart meer gebruik kan maken van onze kennis en die van andere onderzoeksinstituten.’

Europees schaven Marin leidt ook het nu een jaar lopende EU-project MoVelT!, w aarin 3,8 miljoen omgaat. Er doen elf landen en 23 partijen aan mee en eigenlijk vindt Blaauw dat w el w a t veel, maar het is niet anders. 'Het gaat om drie grote dingen: kunnen w e in de EU de prestaties van bestaande schepen en motoren verbeteren, hoe kunnen we zo zuinig mogelijk varen (juiste toerental, optimaal af­ laden, optimale route op de rivier volgen, sturen met een mini­ mum aan energieverlies) en is er een tweede leven van schepen mogelijk. Is verlengen dan een optie, ofwel: kun je schepen een­ voudig geschikt maken voor andere lading? Dus kun je van een enkelwandige tanker een containerschip maken?’

Vijftien procent w inst In de nieuwsbrief van juli stelt Marin: 'In de diagnosebijeenkomsten w ordt elk schip apart behandeld. Toch zien w e overeenkomsten en zijn er verbeterpunten die voor meer schepen kunnen gelden. Bijna alle schepen die we nu hebben gezien, zijn uitgerust met een tunnel, die luchtzuiging moet voorkomen bij vertrek en manoeuvreren. De

H e t b e re ke n d e g o lfp a tro o n van een b in n e n s ch ip .

eerste computerberekeningen lijken erop te wijzen dat verkleinen of volledig verwijd eren van tunnels de weerstand tot vijftien procent kan verminderen. M a ar dan moet w el een goede oplossing voor het luchtzuigen worden gevonden. 'Bij veel schepen zien we een erg kleine kimstraal (kromming vanuit het bodemvlak in het zijschip). Het w ater moet hier overheen stro­ men en zo ontstaan wervels, die de weerstand vergroten. Op dubbelschroefs schepen zien w e vaak asuithouders vlak voor de schroef. Die hebben geen hydrodynamische functie, maar maken de constructie sterker. Ze zorgen echter voor een verstoring van het w ater bij de schroef, w a t trillingen kan veroorzaken. Door ze in de richting van de stroomlijnen te plaatsen, kan de verstoring een stuk minder worden. Het ontwerp van de schroef en het toerental van de motor moeten goed worden afgestemd voor een hoge efficiëntie. Als dit niet zo is, kan de efficiency flink w orden verbeterd door ontwerp van een nieuwe schroef.’

Honderd miljoen Naast Save w e rkt Marin mee aan het veel grotere programma Im­ puls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen. Het tot en met 2013 lopende programma w ordt gefinancierd met honderd miljoen uit de aardgasbaten en kent drie sporen: verbetering van de verkeersbegeleiding, betere informatievoorziening en communicatie in de binnenvaart en onderzoek naar onder meer betere afstemming in de keten schone schepen, binnenvaartinnovaties en betere benut­ ting van schip en vaarweg. Marin leidt het consortium dat zich bezighoudt met betere benut­ ting. In de eerste tw e e sporen gaat 95 miljoen om, in het derde vijf miljoen. 'Vanaf het schip gezien gaat het om: meer geld verdienen door bij laag w ater meer mee te nemen en door gemiddelde passagetijden van sluizen te bekorten,’ vat Blaauw het kort samen.

K a ro la van d e r M e ij M S c is a is s c h e e p s b o u w k u n d ig e b e tro k k e n b ij h e t B in n e n v a a rtte a m (fo to S a n d e r K lo s)

H e n k B la a u w : ...m e e r m e en e m e n en s n e lle r d o o r s lu iz e n ... (fo to S a n d e r Klos)

B arge tru ck beidt zijn tijd Nog niet zo lang geleden liep Blaauw zich warm voor de Barge­ Truck, een combinatie van duwboten en bakken. De bakken kun­ nen lokaal met (bijvoorbeeld) een kleine pumpjet worden voortge­ stuwd, zodat ze zelf een sluis kunnen passeren dan wel zichzelf kunnen verhalen. De gekoppelde eenheden worden voortgestuwd door de duwboot en kunnen zo groot worden gemaakt als de vaar­ wegen toelaten. 'We hebben een tijd niks van de BargeTruck gehoord.’ Blaauw: 'Nou, het project is nog buitengewoon levendig, maar kwam w ellicht w at te vroeg. De NPRC wil er bijvoorbeeld nog niet aan vanwege de concurrentie van kleine schepen. Maar onlangs kreeg ik van het MCA in Brabant wel w e e r een vraag. Daar is inte­ resse voor het concept en w ordt gezocht naar een ondernemer die de proef op de som wil nemen.’ Van Wirdum: 'Het is belangrijk dat mensen dit gaan afwegen te ­ gen hun huidige vervoer. En het is aan te passen aan regionale omstandigheden.’ Blaauw: 'Vanuit het ministerie van I&M hoor je geluiden, dat ze al­ les w a t vuiler is dan een vrachtwagen, willen ontmoedigen. Een concept als de BargeTruck met gasgeneratortjes op biogas scoort beter dan de Euro 6-eisen. En omdat je relatief weinig duwbootjes nodig hebt, kun je w a t meer investeren in hun machinekamers.’

Optimaal afladen Zo w ordt in het derde spoor gekeken naar de optimale aflaaddiepte. 'We kijken onder meer naar de capaciteit van de vaarweg, de veilig­ heid en de optimale aflaaddiepte. De riviergegevens die daarvoor nodig zijn, willen we zelf meten en beheren. W ant optimaal afladen en trimmen leidt in combinatie met actuele informatie tot een opti­ maal reisplan. Dat kan door een netwerk van schepen te gebruiken, die de gegevens van de vaarweg verzamelen, doorgeven en delen. Het is onze droom een model te maken, waarbij w e vanuit de gege­ vens van punt Y, precies weten w a t dan de situatie bij de punten A, G en K is. In samenwerking met Bureau Telematica Binnenvaart en Autena Marine bekijken we hoe je zo’ n netwerk kunt opbouwen.’

Economisch reizen In dat plan zit ook de e conom yplanner. 'Die is eind dit jaar klaar en media 2013 w erkt hij op onze testschepen,’ zegt Blaauw vol zelfver­ trouwen. Volgens hem willen verkeerscentrale s graag meewerken. 'De centrales krijgen van ons het reisplan en wij van hen allerlei nuttige gegevens, zoals de sluispassagetijd.’

'De planner maakt het mogelijk logistieke informatie, vaarweginformatie en scheepsspecifieke informatie te combineren tot een actu ­ eel reisadvies. Dat maakt de bedrijfsvoering efficiënter door opti­ maal afladen, verkleint de CO2-uitstoot en levert een zekerder aankomsttijd (ETA),’ stelt Marin in de nieuwsbrief. De basis w o rd t een adviserend instrument, dat de schipper helpt het juiste toerental in te stellen op ondiepe plekken. 'Het meest ef­ fectieve zou waarschijnlijk een euroteller zijn, die precies laat zien bij welke toerentallen en dergelijke je w a t uitgeeft,’ grinnikt Van W irdum. Hij is zich ervan bewust, dat bij de introductie van dit soort gereedschappen goed rekening moet worden gehouden met het vakmanschap van de schipper. 'Het moet zo aantrekkelijk worden, dat de schipper er graag mee w erkt.’ A nder onderdeel is het manoeuvreren op (kleine) binnenvaarwegen. Dat moet uitmonden in manoeuvreermodellen, die uitwijzen of gro­ tere schepen kunnen worden toegelaten en of daarvoor ingrepen aan schip dan wel vaarw eg nodig zijn.

Rough conditions can be cool

Heinen & Hopman zo rg t ervoor dat aan boord de verw arm ing, ventilatie en airconditioning systemen aan de hoogst mogelijke specificaties voldoen. W ij bieden u graag de service die u nodig heeft om uw verblijf, com fort en veiligheid aan boord te optimaliseren.

Netherlands - Brazil - Germ any - India - Peoples Republic o f China - Romania - Singapore - Turkey - Russia- Korea

www.heinenhopm an.com

Door Ir. W. de Jong

Major Sectors of the Global Maritime Industry in Crisis Too many shipyards are fighting for few orders and too many ships for not enough cargo. Both shipbuilding capacity and merchant shipping capacity se­ riously exceed market demand. Only a few sectors are still relatively healthy. European yards benefit from the fact that they build for niche markets.

so

2o

oo

so

Figure 1 shows the recent past and the outlook for the contracting of major ship types, as analysed by MSI Ltd. At the first of July 2012 there were 6210 ships of 185.9 million gross tonnage (98.6 million compensated gross tonnage) in the world order book. The figures for the first half year of 2012, according to IHS-Fairplay w ere as follows: No m.GT m.CGT Orders reported: 831 17.1 10.7 Orders completed: 2080 60.7 30.1

6o

4o

2o

Delivery schedule of the world order book as of 1st of July 2012: 2012 2013 2014+ No of ships 3074 2278 858 GT (millions) 64.1 77.7 44.1 CGT (millions) 34.3 40.3 23.9

D a ta s o u rce : M SI L td ; 2 0 1 2 H 1 ; in c lu d e c o m m e rc ia l s h ip s a b o v e 5 k d w t

F ig ure 1. The re c e n t p a s t a n d the o u tlo o k fo r c o n tra c tin g o f m a jo r sh ip types

□LPG carriers

LNG carriers

□ Reefers

PCCs

□ RoPax

Cruise

2

General cargo ships RoRo

- World Total All shiptypes (RH Axis)

6

80

4

20

Data source: MSI Ltd; 2012H1; include commercial ships above 5k dwt

F ig ure 2. C o n tra c tin g o u tlo o k n ic h e sh ip types

W ith regard to these order book and delivery schedules it is a fair bet that quite a fe w of these reported newbuildings will never actu­ ally be constructed. Some may be switched to other ship types, some will be cancelled or seriously delayed and others may be­ come casualties of yard closures and bankruptcies. A comparison of historical figures shows that the present level of ordering is similar to that of roughly ten years ago, however with at present a much larger building capacity and, for the time being, still a larger overall order book: 2002 2008 2012 Order book No 2844 11,729 6210 GT (millions) 75.5 374 185.9 CGT (millions) 48.9 194.1 98.6 Quarterly ordering No 376 815 415 GT (millions) 7.2 22.0 8.5 CGT (millions) 4.7 11.2 5.4 Quarterly completions No 387 824 1040 GT (millions) 8.5 17.0 30.4 CGT (millions) 5.4 10.6 15.1

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd's Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime

■ Shipbuilding capacity (effective)

These figures show that the present w orld w ide shipbuilding cap aci­ ty is far in excess of the expected ordering of new ships such as projected by MSI in figure 1 for the major ship types and in figure 2 for the niche type ships.

■ Total contracting

The effect is shown in figure 3, putting shipbuilding supply versus demand outlook as analysed by MSI in July 2012 for the period 2001 to 2020. It is to be noted that in this graph an attempt has been made to take account of expected changes in shipbuilding capacity due to closures and other changes. The graph further refers only to com­ mercial ships of at least 5000 dwt, so niche markets such as for off­ shore vessels, yachts, small ships, et cetera are not included.

Data source: MSI Ltd; 2012H1; only commercial ships, above 5k dwt Note that the capacity here is not physical capacity bu t the perceived capacity, understanding that shipbuilders w ill adjust capacity to lower demands

F ig ure 3. S h ip b u ild in g s u p p ly v e rsu s d e m a n d o u tlo o k

Table 1 shows the summary of shipbuilding activity for the last quar­ ter (April - July 2012), for all types, by country of build. Table 2 shows the development of the order book from 2010 to 2012 for the

Order Book

China Korea, South Japan Brazil Philippines Chinese Taipei Vietnam Other builders Germany India Romania Italy United States of America Turkey Iran Russia Croatia

C om pletions

Orders Reported

No 2164 902 833 150 67 42 236 716 43 205 88 36 114 140 35 98 21

m.GT 71.974 62.778 29.743 4.113 3.909 1.97 1.892 1.613 1.288 1.204 0.857 0.769 0.73 0.547 0.537 0.436 0.292

m.CGT 35.379 30.818 14.271 2.428 1.629 1.084 1.55 2.865 1.264 1.172 0.772 0.824 0.839 0.762 0.31 0.562 0.238

No 543 142 171 5 11 7 23 98 10 19 13 4 14 17 4 8

m.GT 14.087 10.076 5.601 0.114 0.599 0.235 0.259 0.096 0.129 0.048 0.149 0.31 0.039 0.045 0.001 0.034

m.CGT 7.295 4.323 2.658 0.057 0.226 0.138 0.187 0.242 0.152 0.091 0.12 0.338 0.077 0.059 0.006 0.043

No 72 38 47 12 5 2 3 35 2 2 9 1 5 5

109 71 67 6 8 59

0.278 0.242 0.216 0.18 0.177 0.156

0.449 0.369 0.364 0.206 0.192 0.243

32 10 13 5 3 3

0.029 0.034 0.024 0.14 0.018 0.012

0.074 0.048 0.05 0.143 0.027 0.016

1 1

Indonesia Netherlands Poland France Finland Bangladesh

m.GT 2.321 2.519 1.472 0.005 0.262 0.044 0.016 0.12 0.023 0.08 0.058 0.004 0.002 0.013

m.CGT 1.257 1.45 0.76 0.024 0.154 0.026 0.021 0.223 0.029 0.037 0.086 0.007 0.009 0.028

1

0.016

0.013

2

0.003

0.006

0.004 0.004

0.008 0.008

Table 1. S u m m a ry o f s h ip b u ild in g a c tiv ity fo r th e q u a rte r, b y c o u n try o f b u ild f o r a ll types

China

South Korea

Japan

EU-27

Europe (other)

Rest of W orld

2010

No 3218

m.GT 109.6

No 1391

m.GT 92.8

No 1202

m.GT 46.4

No 497

m.GT 5.9

No 379

m.GT 2.1

No 1621

m.GT 17.8

2011 June 2012

2782 2164

92.5 72.0

1096 902

78.0 62.8

985 833

36.0 29.7

480 448

4.9 4.1

362 333

1.8 1.6

1640 1530

18.0 15.7

Table 2. The w o rld o rd e r b o o k s in c e 2010 (a v e ra g e q u a rte rly m illio n s o f g ro s s to n n a g e a n d n u m b e r o f ships)

main shipbuilding areas and the rest of the world, in gross tonnage and number of ships.

Hardest Blows in the East From the major shipbuilding nations it is expected that China will suffer most, being so much dependent on the building of bulk car­ riers, representing some sixty per cent of production last year and this year. In a recent article in the China Daily it w as stated that only the largest some 300 yards out of a total of more than 3400 yards are likely to survive the current downturn w hich could well last for an­ other three years. The same article claimed that new building prices have plummeted to the lowest level since March 2004, and are now a third of w h a t they were at the peak of August 2008. It is assumed the Chinese yards will turn to the domestic market with the state yards getting some government support and meanwhile developing technologies to get a better share of the more sophisticated ships and offshore structures. The South Korean yards will also be affected, but their position is stronger, recognised for their levels of advanced technology and sophisticated systems. These yards are the leaders in tanker and container ship production by a big margin and also the world lead­ ers in gas ships and installations for offshore gas and oil produc­ tion. As the Japanese yards heavily focus on bulk carriers, it will also be difficult for them to survive. They seem to be pinning their hopes on the development of energy friendly designs and by further increas­ ing the production efficiency. Having lost the market for mass transport ships already some time ago, the European yards will perhaps not be affected as much by

Fle e t (RH Axis)

120

100

1400

1200

80 1000

million GT

World Shipping Since 2006, the world merchant fleet of ships from 5000 d w t and above has grown from just over 600 m GT to some 1000 m GT. During the first years of this period, up to the financial crisis of summer 2008, the fleet was not able to cover the demand, leading to extreme rates, an ordering spree and a subsequent growth of shipbuilding capacity and output. All these n ew ships came into the market and quickly reversed the supply and demand situation. In spite of that, many owners and investors remained optimistic and continued to contract n ew buildings, particularly bulk carriers and container ships and to a lesser extent tankers. Although these circumstances led to some accelerated scrapping, today’s situation is that many shipping sectors suffer from a large overcapacity resulting in very poor freight rates. The continuing uncertainty about the global economy of course does not make things any better. The fa c t that the yards continue to poor out ships, as shown above, does not help either. Even at this moment, the world order book still corresponds with about tw e n ty per cent of the existing fleet. Consequently, the general feeling is that the excess tonnage is likely to keep pressure on freight rates for quite a while. At the same time, low er newbuilding costs combined with the advent of more fuel efficient designs, provide an opportunity for owners with cash or financiers to strengthen their long term position in the market. But in the short term that would only worsen the situation.

60 800 40 6 00

the order drought as the Asian yards. The last European yards which were still active in that segment, such as Odense Yard, the Sietas yard, a number of Spanish yards and the form er East German yards in W olgast and Stralsund ( P+S Werften), have closed, are be­ ing closed or are trying to enter other markets. European yards are now mainly or exclusively active in niche markets, such as for spe­ cialised dry cargo vessels, yachts, dredgers, cruise ships, small vessels, w ind pa rk construction and support ships, offshore related vessels and installations, inland ships, ship repair and conversion, et cetera. Hopefully, they will be able to withstand the competition from starving builders from Asia and elsewhere. The inescapable conclusion of the above data is that soon many shipbuilders will not have enough orders with some having no or­ ders at all.

E

20 4 00 0

u

III

23.7 -40

U -31.1

200 -17.2

-14.2

U -2,4

0

H e a vy s c ra p p in g e x p e c te d to c o n tin u e o v e r t h e n e x t 4 years, 2012H 1 fo rca sts e x p e c t re m o va ls t o reach a p p ro x im a te ly 91 mGT b y b tw 2 0 1 2 -2 0 1 5 ! A n n u a l a verag e o f 23 m G T p e r year. D ata source: MSI Ltd; 2012H 1 in c lu d e c o m m e rc ia l sh ips a b o v e 5 k d w t - W o rld fle e t is e x p e c te d t o g ro w s o fte r b y 3 5.7 % fro m 2012 t o 1,280 m G T a t 2020; - A ve ra g e re m o va ls e x p e c te d a t 12.7 m G T p e r y e a r p o s t 2 01 6 -2 0 2 0 - A ve ra g e d e liv e rie s w ill d ro p fro m 201 5 o n w a rd s t o b e lo w 5 0 m G T p e r y e a r u p to 2 02 0

F ig ure 4. The w o rld fle e t d e v e lo p m e n t o u tlo o k (2006-2020)

Dry Cargo Trade Looking at specific shipping sectors one sees that the dry cargo trade is in dire straits. According to Fairplay, the Capesize fleet has grown by over sixty per cent during the past tw o years and this is of course reflected in the charter and spot market rates. For Panamaxes, Supramaxes and Handysize ships the situation is also poor, but not as disastrous as for the Capesizes. The present order book for bulk carriers amounts to about 25 per cent of the existing fleet. For the rest of this year, newbuilding bulker deliveries will be around four new ships a day! This is not w ithout effect on the scrapping rate and secondhand ship prices. This year, scrapping of bulk c arri­ ers may amount to some 500 ships with over 30 million dwt, in other

words, 1.6 ships being scrapped per day. An average five-year old Capesize is presently worth barely a fifth of the value during the boom period. A Panamax of the same age is said to be valued now at 23 million $, from 31 m $ just over a year ago and 88 m $ in mid2008. Newbuilding prices are said to have fallen by comparable margins. This situation will not be helped by BHP Billiton, the w o rld ’s largest mining company, reporting that China comes at the end of the first phase of its economic development and may be halv­ ing its demand for iron ore.

Container Trade Judging the container trade from a distance, one sees a happy pic­ ture of a tremendous growth: 60 million containers transported by ship in the year 2000, rising to an estimated 150 million in 2012. Com­ bined with an impressive show of the ULCS fleet, the Ultra Large Container Ships of over 10,000 teu, of w hich there are presently at least about 110 sailing and 150 on order. However, as so often, reali­ ty is not as glamorous. Excess tonnage, large increase of bunker costs and slowing down volumes combined with a dramatic fall of freight rates, produced massive losses for the operators in 2011. Of course, to some extent self inflicted, by ordering too many ships and more fighting for market share than for a proper return on invest­ ment. The appearance of the Emma Maersk of 15,600 teu in 2006 lead all major liner companies to scramble for 10,000+ teu ships with finally a devastating effect on the market. Not only having an effect on the operators themselves and their large ships, but also on the companies owning larger and smaller container ships and feeders and chartering these out to the liner companies, operating the serv­ ices. 13,000 teu carried on one ship releases a couple of smaller chartered container ships. Presently the overall order book of container ships stands at about 3.5 million teu, representing some 22 per cent of the existing fleet. Although more container ships are being scrapped, this has only a limited effect on the fleet’s growth because these older ships taken out of the trade are relatively small. In addition, in this shipping seg­ ment new building prices have dropped sharply: a 13,800 teu ship is said to now cost 114 million $ against 160 m $ before the financial crisis. It is hoped for the operators this will not lead to a sizable amount of ordering again.

operating costs by some tw e n ty per cent, a figure w hich of course still needs to be proven.

How can owners improve their situation? • Scrapping: As seen above scrapping has already increased con­ siderably. However, in most trades the colossal amount of new building in the recent past has decreased the average vessel age already so much that one cannot expect too much additional scrapping. For instance, the average age of crude tankers is pre­ sently just over eight years. For bulk carriers and container ships the situation is not very different. But there are shipping sectors with still relatively high average vessel ages, like general cargo ships and reefers, and in such sectors increased decommission­ ing is an option. • Laying up vessels: As seen today, under conditions, owners of container ships sometimes refer to the laying up their vessels, mostly because they come out of a charter contract and are una­ ble to find a sufficiently attractive new contract. In September of this year, some 290 of such ships, representing about 420,000 teu, were laying idle somewhere in the world, almost exclusively smaller vessels of less than 5000 teu. It is understood that in the tanker trade lay up is not or not yet a significant factor. • Slow steaming: A possible and almost universally applied res­ ponse to the abundance of ships available on the market and the high cost of fuel has been to adopt "s lo w steaming". The advan­ tages are that it requires more ships for the same amount of car­ go and it considerably reduces the fuel bill. In the container tra ­ des, speed is cut from around 20 knots to around 17, or even much lower, sometimes down to 12 knots, and extra vessels are added to the "strin g" in order to provide the same level of ser­ vice. It is understood that in the tanker trade, presently the whole fleet is sailing at reduced speed, not only during the ballast leg, but also during the laden leg. The optimal speed of VLCCs at present day conditions seems to be in the order of 10 to 11 knots. H ow ­ ever, that is of course very much dependent on possible charter rates and prevailing fuel costs. This means that one should now a ­ days design such ships (and most ships for other purposes) not for one specified speed, but for a range of speeds.

Tanker Trade In the tanker trade, most owners are now also loosing money. The average age for demolishing crude oil tankers has consequently dropped to approximately tw e nty years from 34 in 2007. And in spite of the poor freight rate situation, new tankers are still entering the market. The present fleet of VLCC’s contains about 600 ships (almost all double-hulled) w hilst there are some one hundred of such ves­ sels on order. Furthermore, in this market sector, prices of both ex­ isting and new ships have come down considerably. It is rumoured that the Norwegian shipping tycoon John Frederiksen recently or­ dered four so called ECO-design VLCC’s for a rock bottom price of 87.5 million $ per ship. This design is supposed to reduce the daily

This article is partly based on information received from Lloyd’s Register EMEA and IHS-Fairplay.

Door Ir. R. van de Graaf en Ir. W. Scheper

Creatief ontwerp Hoe pakken w e dit aan in het hbo scheepsbouwkunde? Het klinkt gemakkelijker dan het is - en het klinkt al moeilijk genoeg. Iemand roept think out o f the box en daar gaan w e dan. Maar je kan niet buiten het doosje denken, als je het doosje nog niet kent. We moeten dus allereerst dat kader leren kennen voordat w e erbuiten kunnen komen. Ik heb dit altijd als een contradictio in terminis ervaren, want het kader zorgt ervoor dat je creativi­ teit tot zinvolle oplossingen leidt, althans dat zou het moeten doen, en tegelij­ kertijd bepaalt het kader je horizon, het beknelt je creativiteit.

En trouwens, als we creatief ontwerp willen doceren, moeten we wel eerst een idee hebben w a t we ermee bedoelen, of ten minste w a t we ermee nastreven: w a t is creativiteit? Creativiteit w o rd t in de verschillende wetenschappen nogal verschillend geïnterpreteerd, maar w ijst in het algemeen naar een vermogen om iets nieuws te scheppen.

Het creatieve individu of de creatieve groep? Bij creativiteit denken we al gauw aan het creatieve individu; Rem Koolhaas, Mozart, Marthe Graham, Roy Lichtenstein, om er maar een paar te noemen. Dit soort mensen vormen ons beeld van de creatieve mens. M aar scheepsbouwers hebben hier niets aan, want

De “ B on o th in ­ k in g h a ts " g e v e n aan w e lke ro lle n ie m a n d k a n v e rv u lle n b in n e n h e t p ro c e s

wij werken niet in ons eentje (M arten Toonder riep al: 'Een heer moet alles alleen doen!’, maar een scheepsbouwer is geen heer, hij w erkt in een team). Tussen twee haakjes, dit is misschien wel het antwoord op een v ro ­ lijke vraag die Frits Loomeijer (de directeur van het Maritiem M u se ­ um Rotterdam) ons, scheepsbouwers, stelde: 'Waarom zijn a rchi­ tecten altijd beroemd en bekend en scheepsbouwers niet? We weten allemaal wie de Calatrava-brug in Sevilla, of het hoofdge­ bouw van de Chinese televisie heeft ontworpen, maar w ie de Titanic of de Cutty Sark heeft ontworpen vinden we niet eens in de ge­ schiedenisboeken.’ W ij doen dat dus niet in ons eentje en onze cre­ atie kleeft dus niet aan één naam. Een individu of een groep toont creativiteit w anneer een nieuw con­ cept of object w ordt gemaakt, of w anneer een originele oplossing voor een probleem w ordt gevonden: individuele creativiteit is een door een individu geuite gedragsvorm, groepscreativiteit is een door een organisatie, team of groep geuite gedragsvorm. De creati­ viteit komt meestal tot stand door de interacties binnen en buiten de organisatie, team of groep. Creativiteit in een groepsproces is dus w aa r wij naar zoeken. En dat is niet de gemakkelijkste weg.

Uitvinden en heruitvinden Een ander aspect van creativiteit vinden w e in het aspect dat een nieuw idee een heruitvinding kan zijn. N ieuw voor jou, maar al eer­ der in een ander raam werk uitgevonden. Daar is helemaal niets mis mee, het geeft juist een oplossingsroute. Door een breed spectrum aan technische kennis te hebben kom je er eerder: als je alles wat is uitgevonden zou w eten (en zou weten te onthouden) dan zou je dus beter geëquipeerd zijn om een nieuwe toepassing voor een be­ staande oplossing te vinden. Dit is een van de paradigma’s van de Russische theorie van het inventieve probleemoplossen: een ge­ structureerde zoektocht door bestaande oplossingen in een breed scala van industriële toepassingen (bekend als TRIZ, het Russische acroniem, uit een analyse van de patentdatabase).

Bod de Graaf en Wim Scheper zijn beiden docent aan de Rotterdam Maritime University of Applied Science (het voormalige hbo scheepsbouw van het STC)

En creativiteit kan ook een geheel nieuw idee zijn. Iets w a t nog nooit is bedacht. Voor de man die in TRIZ gelooft is dit een utopie ofwel een nergensland - maar het moet bestaan. Immers, ooit heeft iemand het wiel uitgevonden.

Het proces: hoe krijg je het voor elkaar?

De eigenlijke aanpak We beginnen met een probleem. Er is ergens een vraag die oplos­ sing behoeft. Daarvoor hebben we graag input van de bedrijven in ons vakgebied. Dan allerlei oplossingen bedenken. Is dat idee er een keer, dan le­ ren w e de studenten het nieuwe begroeten en niet de (on)haalbaar-

Een goed begrip van het creatieve proces bestaat niet, hetgeen nogal vanzelfsprekend is. Geef iemand de opdracht: w ees creatief, "Tom Poes, verzin een list!", en hij is doorgaans lamgeslagen. Crea­ tiviteit is als een vlinder, je ziet hem om je heen fladderen, maar als je hem grijpt, en je kijkt daarna in je hand, dan heb je hem doodge­ drukt. De botte weg naar het doel w erkt dus niet. We moeten er structuur in brengen, een arena creëren waarin het creatieve ontwerp tot bloei kan komen en dat doen w e bij de oplei­ ding. M e t de studenten van STC Scheepsbouwkunde zijn we bewust aan het w e rk met creatief ontwerpen. Het is zo slecht nog niet, deze jonge mensen hoeven niet te leren hoe ze ideeën kunnen genereren. Technieken als brainstormen zijn bij hun w el bekend vanuit de middelbare school. Het werken in groepen net zo. Deze studenten zijn ook typisch uitvinders, die de resultaten van de w etenschappers bruikbaar toepassen. Ze zijn ge­ dreven, praktisch en vindingrijk. Onze rol is ervoor te zorgen dat de energie die ze hebben door blijft gaan en ten goede komt aan hun ontwerpproject. W at we deze jonge mensen specifiek leren zijn technieken en vaar­ digheden om het creatief proces niet te laten stoppen, zodra je op het punt komt om te beoordelen of het idee haalbaar is. En dat helpt zien we: er w o rd t positiever tegen vreemde ideeën aangekeken en creatief gezocht naar oplossingen om een idee door te zetten. De uitwerking van nieuwe ideeën geeft altijd moeilijkheden en die leren we ze niet uit de w eg te gaan.

M a m m o e tta n k e r in a a n b o u w b ij de N D S M (fo to a rc h ie f R uud van d e r Sluis)

Creatieve voo rbeelden: het tu n n e ltje van Jan W e s tra Bij de NDSM werden in 1968 de eerste mammoettankers gebouwd. Schepen van 320 m lang en 48,80 m breed. Ze gingen met luttele decimeters speling door de sluis in IJmuiden, maar voor de helling waren ze te lang en ze werden dus in twee helften gebouwd. Het was de bedoeling die helften in het w ater aan elkaar te lassen en daarvoor moest de las in het vlak van buiten droog en inspecteerbaar zijn. Om dat te doen hadden we een tunneltje bedacht die on­ der het schip zou worden aangebracht. Die zou dan vervolgens met drijftanks tegen het schip aan worden gedrukt, en daarna kon­ den we het leegpompen. Die drijftanks waren een absolute ramp. We zouden leidingen, afsluiters, kleppen, et cetera, in de tunnels moeten aanbrengen, met koppelingen waar de tunnelsecties om de kimmen heen gingen. Kortom, lastig, gecompliceerd, tijdrovend en misschien gevaarlijk, w an t om de aansluitingen van de leidin­ gen in de kimstukken te maken, moesten we misschien met duikers werken. Jan Westra hoorde de discussies aan en op een goede dag vroeg hij ons hoeveel de vooropening in de las tussen de twee helften moest zijn. Iemand zei 2 a 3 mm. Waarop Jan voorstelde de tunnel met een aantal 1 mm dikke staalplaten op te hangen aan het achterschip, de delen naar elkaar toe te drijven, de ophanging aan te trekken tot de rubber voeg vast zat en vervolgens, na het leeg­ pompen van de tunnel, de plaat door te snijden. Simpeler kan het niet. Wij waren bijna teleurgesteld, w an t onze ingewikkelde oplos­ sing vroeg veel meer creativiteit. 99 procent inspiratie, één procent transpiratie, zo kan het ook!

Op z o e k n a a r o p lo s s in g e n v a n u it v e rs c h ille n d e in v a ls h o e ke n

heidskaart te spelen. We geven de scheepsbouwers in spé training in technieken om binnen de groep een nieuw idee te omarmen, door te oefenen in: • "ja m a a r..." te voorkomen, • creativiteitsdooddoeners ("zo doen we dat hier niet") te voorko­ men, • het omgaan met onzekere informatie (is dit goed genoeg), • het omgaan met onvolledige informatie (blijf niet alleen maar zoe­ ken), • het met elkaar onderkennen van de prioriteiten (aandacht sturen). En vervolgens de technieken om het nieuwe idee tot een reëel con­ cept uit te werken, en er een w aardering aan toe te kennen: • de Bono thinking hats (welke rol vervul je in het proces), • midmappen (ideeën w eergeven voor overbrengen), • ra p id p ro to ty p in g (bijvoorbeeld met rhino), • m e rit scores en beoordeelsessies, • productpresentatie voor de klant (w at vertel je, hoe, spinnenwebscores).

H e t V iking P ip e r “s e m is u b m e rs ib le la y b a rg e c o n c e p t" w e rd o n tw ik k e ld in 1973. H e t w e rd h e t g ro o ts te en m e e s t m o d e rn e s c h ip van die tijd (fo to G ustoM S C BV)

Creatieve voo rbeelden: pijpe nle gg en , van V ik in g Piper naar Lorelay Pijpenleggen is een simpele zaak: je trekt jezelf voort aan ankers en sleept zo de pijp uit de firin g line w a a r hij w ordt samenge­ steld. De oplossing met ankers is de vanzelfsprekende weg die in ieder geval werkte. Aan het ontwerp van de Viking Piper kon je zien dat bij pijpenleggen eigenlijk helemaal niet werd gedacht aan een zelfvarend schip. En de creativiteit richtte zich op het vervolmaken van die oplossing. Pijpenleggen was uitermate tijd­ rovend, onhandig als er meer pijpleidingen in het gebied lagen en überhaupt ongeschikt voor diep water. Bovendien goed voor de werkgelegenheid, w an t je hield nog een aantal a ncho r hand­ ling tu g s aan het w e rk ook. In die tijd (1972) en voor die taakstel­ ling was de Viking Piper een baanbrekend concept. Vijftien jaar

'W a tc h o u t fo r th e fe w p ip e lin e e n g in e e rs w h o s e id e a s a re te rm e d crazy, b e c a u s e th e y are p ro b a b ly on to s o m e th in g . D yn a m ic p o s itio n in g , s te e l c a te n a ry ris e rs , a n d p ip e lin e p lo w s d id n o t c o m e fro m tr a d itio n a lis ts .' (fo to A lls e a s )

later komt de Lorelay. De creatieve o ntw erper moest hier dus twee keer buiten de doos denken: eerst om de stap naar een pijpenleggend schip te ne­ men en vervolgens om van de voortbeweging met ankers af te stappen naar iets anders. Toen dat één keer gedaan was, w as de zaak nog in het geheel niet voor elkaar: dynam ic p ositio n in g was in deze tak van sport immers nog niet toegepast. De ontwikkeling van een failsafe DP-systeem w as nodig om overheden, klanten en la s t b u t n o t least, financiers ervan te overtuigen dat dit ging slagen. Vanaf dat punt is het een geweldig stuk w e rk geweest om de DP-systemen en het proces van het pijpenleggen zo te ontwikkelen dat die doelen inderdaad werden gehaald. Hier geldt één procent inspiratie en 99 procent transpiratie. M a ar wel een creatief stuk ondernemerslef om dit te bedenken en tot suc­ ces te brengen.

Het zijn technieken die naadloos integreren met de bekende ontwerpspiraal. Tegelijkertijd heeft het bedenken, toetsen en uitwerken van ideeën binnen de groep een geweldig stimulerende werking: als de een het kan en doet, dan gaat de ander het ook doen. We merken dat als we erin slagen het groepsproces open en ontvankelijk te maken, dat de drempel om mee te doen aanmerkelijk lager wordt. Deze technieken vormen geen op zichzelf staande cursus, maar zijn onderdeel van de aanpak van de cursusontwerpen. Onderwerpen worden gedoceerd vanuit de filosofie van een integrale procesbe­ nadering: het ontwerp staat centraal en je gebruikt de techniek die op dat moment handig is om een stukje van je o ntw e rp w e rk op te lossen. In de eerste twee jaren hebben de studenten veel afzonderlijke technieken geleerd - de basisgereedschapskist voor de scheeps­ bouwer is vol. De creatieve ideeën die ze hebben bedacht gaan ze nu (in goed Nederlands) "uit-engineeren". Hun wilde droom moet nu op vaste grond landen.

De pay-off Of het uit-engineeren bij het eigenlijke creativiteitsproces hoort, kan men zich afvragen, maar daar gaat het niet om. Immers, ons vak gaat over het zelf maken van dingen, het zelf verzinnen, het proberen te maken, het te beproeven, het zien dat het anders uitpakt dan je had v erwacht en het plezier om te ontdekken dat het klaar is: dat je met zijn allen hebt gemaakt w a t je je ongeveer had voorgesteld en dat ie het doet (vrij naar Henk Hofland in Rederij Hofland, een boekje dat eigenlijk iedere ingenieur in zijn boekenkast moet hebben). Het realiseren van een idee is één procent inspiratie en 99 procent transpiratie. W ij maken dingen, dus dat hoort erbij.

OR MARINE PROFESSIONALS

de D13 mh neemt met minder genoegen

Extreem laag brandstofverbruik Verlengde onderhoudsintervallen Hoge betrouwbaarheid EU IWW, CCNR2, IMO Tier 2 of EPA Tier 3

RATING 1 (HEAVY DUTY) KW/HP: 2 9 4 /4 0 0 , 3 3 1 /4 5 0 , 3 7 0 /5 0 3 RATING 2 (MEDIUM DUTY) KW/HP: 4 0 7 /5 5 4 , 4 4 1 /6 0 0 OOK VERKRIJGBAAR ALS HULPMOTOR EN GENERATORSET

VO LVO F E N T A www.volvopenta.com

Door Dr.Ir. B.J. van Oers en Prof.Ir. J.J. Hopman

Simpler and Faster A 2 .5 D Packing Based Approach for Early Stage Ship Design (1) The key feature of parametric ship descriptions based on mathematical packing problems is their ability to change all aspects of the ship's design concurrently, in other words, hull, superstructure, subdivision and the shape and position of systems inside and on the envelope. Existing packing-based descriptions took considerable computational effort, which limits their suitability for a range of practical and academic applications. Hence the need to reduce the computational effort by describing the ship in "2.5D".

Recent research at Delft University, the Netherlands Defence A c a d ­ emy and the Defence Materiel Organisation has resulted in a pack­ ing-based ship design approach. This approach can rapidly gener­ ate a large and diverse set of thousands of different feasible three-dimensional ship designs that cover a wide range of possible trade-offs. From this set, the naval architect can select those alter­ natives deemed to reflect the most promising trade-offs between negotiable design requirements. The design approach is centred on a packing-based parametric ship description coupled with a genetic search algorithm that to ­ gether search for feasible ship designs. Benefits of the approach are threefold. Firstly, naval architects can use it to investigate a wide range of different alternatives early on in the ship design pro­ cess. Secondly, having three-dimensional ship designs enables the early prediction of complex performances, such as sea-keeping and warship vulnerability. Third, the insight gained from investigating this set helps naval architects to settle upon a small collection of well-thought-through and promising alternatives that w arran t fu r­ ther investigation. Several applications illustrated the capability of the packing-based ship design approach, for instance, deep w ater drill ships, frigates and mine-counter-measure vessels. Though the results are promis­ ing, several potential improvements were also identified. These im­ provements have led to the development of a simpler and faster

F ig ure 1. E nvel­ ope o b je c t, c o m ­ p ris in g o f a h u ll (blu e ) a n d an e x­ te n d e d s u p e r­ s tru c tu re (pink)

F igure 2. S u b d iv is io n o b je c ts (b u lkh e a d s) u s e d to lim it flo o d in g

version of the packing-based ship description that should be more suitable for day-to-day usage.

Existing 3D Packing-Based Design Approach The existing packing-based ship description consists of five ele­ ments that together enable the description and parametric variation of a ship during early stage design. Each is discussed below. • Objects. Objects are geometrical entities that describe part of the ship that, with some minor differences, are similar to UCL’s design building blocks. Six different object types are defined: envelope, subdivision, hard, soft, free space and connection (shown in figu­ res 1 to 4). Together these objects can describe the entire ship. M ost importantly, parameters can change the initial shapes and initial positions of objects, for example, vary the length of the hull or the position of the bridge. • A positioning space. The objects are packed inside a box-shaped

Bart van Oers promoveerde in december 2011 aan de TU Delft op een proefschrift getiteld "A Packing Approach for the Early Stage Design of Service Vessels" en is nu werkzaam bij de Defensie Materieel Organisatie van het Ministerie van Defensie. Hans Hopman is hoogleraar Ontwerpen van Schepen aan de TU Delft

F ig ure 3. H a rd o b je c ts re p re s e n tin g a p ro p u ls io n sys te m (left);

F ig ure 6. A ch a n g e in o b je c t p o s itio n to a c h ie v e re q u ire d o ve rla p ;

s o ft o b je c ts re p re s e n tin g flu id ta n ks (rig h t)

p rio r to o v e rla p m a n a g e m e n t (left), a fte r o ve rla p m a n a g e m e n t (rig h t)

F ig ure 4. Free s p a c e o b je c t re p re s e n tin g th e firin g a rc o f a w e a p o n sys te m (left);

F ig ure 7. A ch a n g e in e n v e lo p e sh a p e to s u p p o rt a flig h t d e c k a nd e n c lo s e a h e lic o p te r

tra n s p o rt ro u te c o n n e c tin g flig h t d e c k to h a n g a r (rig h t)

hangar

positioning space such that they all fit inside and comply with user-defined overlap rules (see below). Key feature of the pos­ itioning space is that its size is larger than the largest dimensions of the ship to enable the variation of envelope shape and size concurrently with the variation of system positions (see figure 5). • Overlap rules. Overlap rules define w he th er systems must, may or may not overlap. These rules are based on object types and help ensure the generation of coherent ship arrangements. Such rules prevent, for example, a propulsion plant from overlapping with a weapon system. • Design changes for overlap management. Having overlap rules is meaningless w ith ou t the ability to enforce them. Two design changes are used to this end. Firstly, a position change that alters an object’s initial position into a final position that does comply with all overlap rules. Secondly, a shape change that conforms an obje ct’s initial shape to a final shape that, again, complies with all overlap rules. Both design changes for overlap management are applied in a user-defined sequence. Figures 6 and 7 show an example of each design change.

• A packing process. The packing process integrates the previous four elements into a coherent parametric ship description. It starts by placing the objects with their initial shape, at their initial position. A t these positions, the compliance with overlap rules is checked. If the overlap rules are not met, the design changes for overlap management change the object’s initial shape and positi­ on. The goal is to give the object a final shape and a final position that comply with the overlap rules. These steps are performed for every object used to describe the ship, until either all objects are packed successfully, or until compliance with the overlap rules proves impossible. In the latter case, the packing process stops and calculates the number of objects that could not be packed and provides this number as feedback for the genetic algorithm. Figure 8 provides a condensed outline of the packing process. The improved packing-based ship description discussed in this pa­ per retains these five core elements, in other words, it uses objects, a positioning space, overlap rules, et cetera. The detailed imple­ mentation of the packing-based ship description changed consider­ ably, however, to improve the speed with w hich designs can be generated. The subsequent sections discuss w hy the speed of the packing-based ship description should be improved and h ow those improvements are realised.

This article has been divided into tw o parts. This is the first part. The second part will be published in a following issue of SWZ Maritime. The full version of this paper was presented at the IMDC Conference, Glasgow, UK, 11-14 June 2012 F ig ure 5. E n velo p e o b je c t p a c k e d in s id e a b o x -s h a p e d p o s itio n in g sp a ce

1. 2.

Definition: Define all objects and the packing sequence using input parameters from search algorithm and naval architect. Packing: For System = 1:Number of objects a. Retrieve information for current object. b. Build up-to-date positioning space for current object. c. Detect overlap, that is, check compliance with overlap rules. d. Apply overlap management (in other words, changes of initial position and/or initial shape) to pack current object whilst meeting relevant rules and user-defined constraints. e. After packing current object: 1. If object can be packed: store results. 2. If object cannot be packed: fail elegantly and stop packing process.

F ig ure 8. P ro ce ss u se d to define o b je c ts , g e n e ra ­ te a sh ip c o n fig u ­ ra tio n a n d p re ­ d ic t its

Next 3. Predicting a. Calculate derived numerical values to assess rank designs. b. Store derived numerical values. c. Use some derived values as constraints and objectives.

p e rfo rm a n c e s

The packing-based ship description is integrated with the search algorithm (see figure 9). Together, they can search for a large and diverse set of ship designs that comply with basic non-negotiable requirements. The naval architect can then use the resulting set of feasible ship designs to identify and select the most promising alter­ natives (step 2 in figure 9).

The Need for Speed The 3D packing-based parametric ship description has been applied successfully to several ship types (see figure 10). One important d raw b ack encountered in these applications is the considerable computational effort required to generate the large and diverse set

Step 1: Generate a large and diverse set o f feasible ship designs

of feasible ship designs. A typical search run that results in tho u ­ sands of designs can easily require several days of parallel calcula­ tions on an eight-core workstation. Though acceptable when establishing w he th er the approach works, such runtimes become troublesome when broadening the applica­ tion. More specifically, the increase in speed with w hich feasible ship designs can be created is beneficial for three reasons: 1. It should make the approach more suitable in practical ship de­ sign applications, where, currently, the time available during early stage design limits the number of alternatives that can be investi­ gated. This would help to investigate the large number of interes­ ting combinations of systems, arrangement and performance re­ quirements more thoroughly. 2. Increased speed makes the description suitable for interactive applications, that is, with humans in the loop controlling the search process’ direction. This, for example, should help create

Search algorithm

Packing-based ship description I F ig ure 9. O ve ra ll p ro c e s s to g e n e ­

Selection approach F ig ure 10. Three e x a m p le s o f fe a s ib le s h ip d e s ig n s g e n e ra te d b y the 3D p a c k in g -b a s e d

ra te a n d s e le c t p ro m is in g fe a s ­ ib le sh ip d es ign s

Step 2: Choosea Fewpromising alternatives

sh ip d e s c rip tio n . A frig a te (to p ), a m in e -c o u n te r-m e a s u re s v e s s e l (le ft) a n d a d e e p w a te r d rills h ip (right).

more designs deemed interesting by the naval architect. It is also beneficial in other applications, such as knowledge capturing. 3. It allows the investigation of theoretical ship design issues, such as the interaction between envelope and interior arrangement and the ability to identify size drivers. Increased speed can be achieved in different ways, for instance, by using parallel computation. Still, this does come at a cost both in hardware and, not to be neglected, in licensing. A more suitable av­ enue to reduce the computational effort is to consider w he th er the original 3D packing-based ship description can be simplified.

Port side slice

Centreline side slice F ig ure 11. Top­ v ie w o f a w e ll

Describing the Ship in 2.5D

d o c k a b o a rd a

The existing packing-based ship description allows full control of object positions in longitudinal, transverse and vertical direction. This offers considerable flexibility, but also comes at a cost, as overlap must be detected and managed for each position consid­ ered during the packing process, w hich takes considerable compu­ tational effort. Though naval architects have been designing ships in simplified ar­ rangements, such as side-views, for a long time, a recent PhD th e ­ sis at University College London by Pawling (2007) offers a useful classification of the various ways that could help to simplify the description of a complex three-dimensional ship configuration into something more manageable for early stage design (see table 1). The packing approach discussed in the previous section falls in the 3D category, as it can handle configurations with complex arrange­ ments varying in three directions. Simplifying the packing approach to 2D+ would offer a reduction in computational effort, as a reduced number of positions need to be considered during overlap detection and management. This, in turn, requires a decision in w hich direction (longitudinal, transversal or vertical) the level of detail of the description should be simplified. Like the previous, the new version of the packing ap­ proach is intended to support the early stage design of complex

Starboard side slice

la n d in g p la tfo rm d o c k w ith th re e tra n s v e rs e s lic e s

service vessels in general, and the design of w arships in particular. For such types of ship, large variations in arrangement occ u r in lon­ gitudinal and vertical direction, while the variation in the number and type of systems placed in the transverse direction is relatively minor (for a given longitudinal and vertical position). For example, the deck v ie w of a landing platform dock (shown in figure 11) has, in transverse direction, a w ell-d o ck flanked by tw o ballast tanks. It should therefore be possible to decrease the computational effort by considering only a f e w transverse positions, for example, one to three, instead of dozens of possible positions. Given that this re­ duces the number of positions by an order of magnitude, the hope is the computational effort will also reduce by a similar magnitude. Modelling the ship using a fe w adjacent transverse slices, such as port, centre-line, and starboard, appears straightforward. Unfortu­ nately, such slices can vary considerably in shape and size over the length and height of the ship, for example, the transverse arrange­ ment near the w ell dock of an amphibious transport vessel will dif­

Table 1. C la ssifi­

Classification

Explanation

c a tio n o f (p a rts

1D

Simple relationships, usually linear dimensions, such as the arrangement of the upperdeck layout of a fri­ gate used to estimate the required overall length. A similarly simple relationship, with the addition of limited additional dimensionality in a minority of the items. An example could be the upperdeck layout of a frigate, influenced by the position of magazines rela­ tive to machinery spaces. A tw o dimensional layout, such as the arrangement of a single deck or block of cabins in a warship. A set of multiple 2D configurations with limited connections, such as early stage warship deck layouts with connections via engine trunking and magazine lifts. A fully three dimensional layout, frequently with a chain of relationships that forms a loop and requires

ran g e m e n t;

o f) a sh ip a r­

1D+

2D 2D+ 3D

overall design iteration. An example would be the midships area of an aircraft carrier, where machinery spaces and uptakes, hangar, aircraft lifts, magazines and weapons lifts all compete for space in the hull, w hilst being linked through the flight deck arrangement.

q u o te d fro m P a w lin g 2007 (w ith so m e m in o r a d ju s tm e n ts to m ake i t a s ta n d ­ a lo n e te xt)

F ig ure 12. A v a ila b le w id th in s id e the e n v e lo p e fo r va rio u s x .z p o s itio n s

fer markedly from that in the superstructure. Furthermore, the slices interact considerably in the transverse direction, space occupied in a port-side slice for instance cannot be occupied by a centre-slice or even a starboard side slice. In summary, the proper implementa­ tion of the 2.5D concept in the packing-based ship description is promising, but not necessarily straightforward.

From 3D to 2.5D The switch from a complete 3D to 2.5D description necessitates several changes to the implementation of the packing-based ship description. More specifically, these changes concern the geometry definition and the overlap detection approach being used, and the approach to handle interactions between the transverse slices. Other improvements dealing with topside shape and the adjustment of envelope dimensions to meet stability and buoyancy require­ ments are also discussed.

From Available Voxels to Available W idth The original 3D packing-based ship description uses a grid with block-shaped voxels (an abbreviation of volume-pixels) as a geome­ try definition. All objects, including the envelope, are defined by one or more voxels (see figure 3 for an example). Main reason to use such voxels is that they can be represented in 3D matrices, which enables the use of computationally efficient matrix operations for overlap detection and removal. Though voxels are flexible and suitable for a 3D-description, the 2.5D description needs a slightly different geometry definition. In­ stead of using regular shape block-like voxels, the 2.5D approach uses voxels with regular dimensions in x and z direction, but with a variable width. Figure 12 illustrates this. It shows a side-view of the

F ig ure 13. A v a ila b le w id th re m a in in g a fte r b lo c k in g p o s itio n s o c c u p ie d b y o b je c ts in the s ta rb o a rd s lic e (fo r v a rio u s x .z p o s itio n s )

envelope; the numbers indicate the available w idth (in meters) at each x.z position. During overlap detection, the available width (such as shown in fig ­ ure 12) is used to check w he th er sufficient space is available to place an object. For example, assume one w ants to pack a large missile launcher in the ship shown in figure 12. If this weapon system requires a width of at least 10 m over its full length and height, it will not be possible to place it forw a rd of the superstruc­ ture, as the maximum available width there is only 7.8 m. Instead, suitable positions for this system can be found near the stern of the ship. Still, only considering available width is not sufficient. One must also consider w he th er any prior objects are packed in the particular transverse slice of interest. Assume, for example, one w ants to place a hangar at the centreline. Furthermore, assume sufficient width is available to do so. In this situation, it is only possible to place the hangar on the centreline if no other objects, such as an uptake, occupy the centreline positions that are being considered. The available width (for instance as in figure 12) is adjusted to han­ dle such situations. More specifically, the available width in the slice of interest is set to zero when prior objects are present. This prevents an object from being located in a transverse slice where sufficient width is available, but also w here prior objects occupy the required transverse position. Figure 13 shows an example where the available width is set to zero to indicate the present of prior objects in the starboard slice. This includes positions that may have sufficient width, but in the w rong transverse slice (compare figures 12 and 13). Note, the change in geometry definition explains w hy improvements in speed of a fac tor ten could be attainable. Instead of using twenty or more voxels in the transverse direction, only three slices need to be checked for available space.

Overlap Detection and Overlap Management Overlap detection for the original 3D ship description was simple: check w he th er all required voxels are available to place a particu­ lar object. If this is not the case, the shape and/or position of the object will be adjusted, and overlap detection repeated, until the object can be placed successfully. If this proves impossible, the packing process stops. The whole procedure is shown in figure 8. The packing of individual objects is repeated until all objects are packed, at w hich instance the entire ship description is available (or until the packing process fails to find a suitable shape and position for an object, as discussed above). The available width used in the improved 2.5D description requires a slightly different check. For each x.z position, the required and avail­ able widths are compared (note that this available w idth already includes the correction shown in figure 13). The object can be placed successfully if sufficient w idth is available at all required x,z positions. If not, the same procedure is followed as w as outlined above.

F ig ure 14. A c c o m m o d a tio n o b je c t in s ta rb o a rd s lic e (gre y) s p lit b y a c e n tre lin e w e a p o n s y s ­ te m (le ft) a n d th e sa m e a c c o m m o d a tio n o b je c t w ith c o rre c tio n to p re v e n t s p littin g (rig h t)

Handling Interactions between Slices Modelling the ship configuration as three transverse slices seems straightforward. However, several complications arise. For example, the w idth of each slice will vary considerably. Moreover, the presence of transverse slices can change greatly over the length of the ship. Hence, a detailed discussion of how to handle such inter­ actions between transverse slices is warranted. The interactions are managed by requiring the slices to adhere to the following rules: • Any slice can extend over the full width of the ship, provided no other slices are present. • The centre-line slice is always symmetric in the transverse d irec­ tion. • If more than one slice is present, the order in the transverse di­ rection always is any of the following combinations: o PS Centre-line SB. o PS Centre-line. o PS. o Centre-line. o Centre-line SB. o PS ^ SB. o SB.

Though the permissible transverse orders of the slices are fairly ob­ vious (in other words, PS and SB may not switch), there are some situations where they need to be safeguarded. This is important, be­ cause objects are allocated to a particular slice to ensure tra ns­ verse, vertical and longitudinal continuity, that is, to prevent them from being split. Figure 14 shows one example where the order of the transverse slices might become troublesome. A large missile launcher on a warship is located on the centreline. Furthermore, sufficient width is available on both the port and starboard sides. If one tries to pack an area-based soft object that is located on the starboard side near the launcher, the object could end up being located on both the port and starboard sides of the missile launcher (left image in figure 14). This w ould result in the follo wing sequence: SB centreline SB, w hich is prohibited by the rules listed above. Removing the situ­ ation is simple: allow the area-based soft object only to use the space available on the starboard side of the missile launcher. This ensures that the soft object remains a connected solid in all d irec­ tions (right image in figure 14). The rules defining interaction between the three transverse slices help maintain a coherent ship configuration. Their impact on the overall ship design is shown in figure 15. Port side objects are shown in red, centre-line objects in green, and starboard side ob­ jects in blue. Figure 15 illustrates how these simple rules help en­ sure a coherent order of transverse slices, despite considerable changes in the width of the slices and variation in their presence. The discussion in this section covers the most important changes to the implementation of the packing-based ship description that are necessary to realise the change from 3D to 2.5D. Several other improvements were also realised when developing the 2.5D packing-based ship description. They include the ability to adjust topside shape in the transverse direction, the ability of ob­ jects to switch from one transverse slice to another and, lastly, an approach to adjust the hull shape to meet draught and stability re­ quirements.

A c k n o w le d g e m e n ts The authors would like to thank LCDR Thomas DeNucci (USCG) and Ties van Bruinessen for their efforts in using an earlier ver­ sion of the approach presented in this paper.

D isc la im e r The opinions expressed in this paper are for the sole responsibi­ lity of the authors. They do not necessarily reflect current or past policy of the Netherlands Ministry of Defence, the Defence M a ­ teriel Organisation, the Netherlands Defence Academy, the Royal Netherlands Navy or Delft University of Technology. F ig ure 15. O bje cts in th e p o r t s id e (red), c e n tre -lin e (g re e n) a n d s ta rb o a rd s lic e s (blue)

HEMPADUR EM 35740 The fastest, most efficient way to control ballast tank corrosion

More advantages The easiest way to keep corrosion down while at sea

Environmentally friendly and economically viable. The G L-classed "Bit V ikin g" is the w orld's first vessel to be converted to run on LNG w hile in service.

Helps keep your ballast tan k coating in "GOOD” condition Reduced need for repair work at next drydocking Immersion-ready after 8 hours at 2 0 ° Celsius Easy handling and less waste, supplied in 2,5 litre cans Easy application using a brush Surface-tolerant for reduced preparation tim e Moisture-tolerant for application on damp surface Extremely good film build through 96% volume solids

G L is an innovation driver in gas as ship fuel. Our proven services support you from design evaluation through engine and com ponent certification to the classification of your conversion or new building.

Minimal personal protection equipm ent required

Let G L sho w you how LNG can be your "green-ship" com petitive advantage.

HEMPEL www.hem pel.nl

www.gl-group.com/LNG

Door Dr. T.W. DeNucci en Prof.Ir. J.J. Hopman

Thomas DeNucci promoveerde in mei 2012 aan de TU Delft op een proefschrift getiteld "Capturing Design: Improving Ship Design Through The Capture Of Design Rationale" en is nu werkzaam bij de U.S. Coast Guard. Hans Hopman is hoogleraar Ontwerpen van Schepen aan de TU Delft.

Capturing Configuration Rationale in Complex Ship Design M ethodology and Test Case Results (1) Although many designers have recognised the importance of interactions (rationale) in the design process of complex ships, few attempt to explicitly capture it. The prototype configuration Rationale Capture Tool (RCT) for complex ship design tries to do just that. In this article we describe the motivation, background and develop­ ment of the prototype RCT. A technic al description of each element of the integrated RCT as well as an overview of a test case per­ formed with the tool is given. Preliminary results from the test case, including a sample of captured object relationships and their asso­ ciated rationales, and a general assessment of the quality of the ra­ tionales are also presented.

Describing Configuration w ith Rationales W hen car developers at Ford Motor Company wanted to learn why the original Taurus design team was so successful, no one could tell them. No one remembered or had recorded w h a t made that effort so special; the knowledge gained in the Taurus project w as lost for­ ever. A similar situation occurred recently in Amarillo, Texas, as the U.S. began to disassemble its most powerful nuclear bomb nearly fifty years after it was put into service at the height of the Cold War. The disassembly process w as protracted, largely in part to an ab­ sence of knowledge. Since the B53 nuclear bomb w as made using older technology, by engineers who have since retired or died, de­ veloping a disassembly process took time. Engineers had to develop complex new tools and procedures to ensure safety. Engineers pos­ tulate that the disassembly process would have taken a fraction of the time if the rationale concerning design and assembly decisions had been preserved. Similarly, in naval architecture, decisions in the design process, and their justification (rationales) are extremely important and influen­ tial. Although decisions are taken (and rationale expressed) during all phases of the design process, they are most important during concept design. These decisions have a direct influence on the re­ sulting design’s quality. If improper or inferior decisions are taken, the resulting design can be suboptimal, or in the w o rst case, fail. Although design rationale occurs in multiple areas of concept de­ sign, it would be particularly valuable during the configuration de­

sign of complex vessels. The layout of spaces in complex vessels represents a unique blend of experience, judgment and tradition. In addition, the decision knowledge required to identify and justify the relationships, or interactions, between objects in the design is often tacit, qualitative and not explicitly available. For example, factors such as habitability, operability and convenience are difficult to de­ scribe quantitatively; but, w ith ou t specific consideration, can result in difficulties for the ship and c re w ’s overall functioning. Given a collection of objects in a design, there are tw o primary c a t­ egories of rationales describing configuration: interactions and compromises. • Interaction rationales describe the spatial proximities between objects in the design and the reasons, that is, rationale, justifying such relationships. The identification of configuration interactions helps capture the answer to the question: "W h a t relationships do designers think about when making configuration decisions?" In­ teractions stem from the assumption that in complex design eve­ rything is related to everything else.

F ig ure 1. D is tri­ b u tio n o f cost, k n o w le d g e and d e s ig n fre e d o m d u rin g the e a rly sta g e s o f design, a c c o rd in g to M a v r is and D e L a u re n tiu s

in figure 1 illustrates the benefits of increased knowledge during the early stages of design. As knowledge becomes obtainable earlier in the design process, design freedom increases, committed costs can be postponed to a later point in the design cycle and overall design time can be reduced. This is especially important during periods of reduced capital reinvestment in complex ships. It is important to note that the curves in figure 1 are not independ­ ent; the increased knowledge comes at a cost, that is, it requires both decisions and capture effort, both of which in fa c t could re­ duce design freedom. Increases in design freedom are realised as a savings in time once the captured knowledge (a sunk cost) is (re) used in future designs. Although there are a myriad of rationale ap­

F ig ure 2. Tasks o f a n o tio n a l R a tio ­ n a le S ystem

• Compromise or trade-off rationale describes the preferred priority between competing or conflicting interactions. In order to have a complete understanding of configuration design, both types of rationale should be expressed. In the end, the expres­ sion of interactions plus the ensuring compromises (and their justifi­ cation), explains w hy ships look the w a y they do. In this paper, the capture of interactions is tackled first, with peripheral consideration given to trade-offs. Identification of interaction rationale is impor­ tant in ship design because it motivates proper analysis (in design) and forms the basis of compromise or trade-off decisions. W ithout knowledge of the interactions in the design, it is difficult to under­ stand the consequences of compromises. Although many designers have recognised the importance of inter­ actions (rationale) in the design process of complex ships, fe w at­ tempt to explicitly capture it. Only the consequences are captured, not the rationales themselves. Even specific examples of vessel ar­ chitecture identify preferred configurations, but fail to explain, justi­ fy and support those preferences. As a result, we observe: • Capture of configuration rationale appears to be treated as a by­ product of other types of research. An overemphasis on the deve­ lopment of the general arrangement diagram seems to obscure the proper and comprehensive treatment of the rationale capture problem (elicitation, structure and storage of rationale). • The capture of configuration rationale is neglected outright, or constituted with gross assumptions. This paper describes an integrated RCT specifically designed to re­ solve these problems. The motivation and benefits of design ration­ ale ship design are discussed first, follo wed by a technical descrip­ tion of the RCT. The details of a robust test case are outlined and preliminary results are discussed.

Background The potential benefits of configuration rationale are numerous and provide improvements to both the conceptual design process as well as the resulting design, that is, the ship. First, rationales serve to support the decision making process during concept design. Ra­ tionales can help to detect interactions, conflicts, "choke points" and gates in general arrangement design. Rationales can also increase the relative quality of knowledge in the ship design process. The "Knowledge-Cost-Freedom" curve shown

plications in design, the most promising applications of design ra­ tionale in naval architecture are listed below: • Documentation. Decisions in the design process can be docu­ mented in support of quality assurance and traceability. Docu­ mentation can support design w o rk by making explicit and pre­ serving reasoning that can be lost, hence it can also serve as a form of institutional memory. • Validation. Design rationale can be used to validate design requi­ rements and project assumptions. It is extremely important to quantify design assumptions instead of merely accepting conven­ tional wisdom; this is especially important in the current environ­ ment of reduced budgets and increased oversight. • Evaluation. Design rationale can be used to evaluate and rank de­ signs. Rationale can also be incorporated into the design process to improve the final design. • Communication. Design rationale can support the communication of design decisions (and their consequences) to colleagues, cus­ tomers and other stakeholders in the design process. Rationale can also improve the in-house communications of the design team by sharing discipline-specific knowledge across all levels of the organisation. • Learning. Rationale can be (re)used as a tool to complement the training of junior naval architects. The benefits for both the indus­ try and the naval architect include improved knowledge, in­ creased competence and reduced training time. The potential benefits of design rationale in conceptual ship design are numerous; therefore, rationales should be captured. Unfortunately, the human expression of rationale in the design process is implicit. As a result, design rationales are rarely captured, in spite of the numerous benefits they provide. The current design process does not explicitly demand design rationale; therefore, it is rarely, if ever, expressed. In instances where it is documented, it often lacks

This article has been divided into tw o parts. This is the first part. The second part will be published in a following issue of SWZ Maritime. The full version of this paper was presented at the IMDC Conference, Glasgow, UK, 11-14 June 2012

context and the structure, breadth and detail necessary for realistic application in design. Rationale capturing is a daunting problem, a so­ lution to which is detailed in the remainder of this article.

Approach This research recasts the rationale capture problem as a collection of rationale capture tasks. Figure 2 illustrates the three primary tasks of a rationale system: expression, (re)structure and store. The concept of rationale (re)use is also included in this figure to empha­ size that the capture and storage of design rationale should be per­ formed with some purpose in mind. A brief description of each task: • Expression describes the process of eliciting knowledge from ex­ perts. Generally speaking, rationales are unavailable because they reside in the minds of humans. A difficult aspect of expres­ sion concerns knowing w ha t to express and for whom or w hat purpose. As such, a primary goal of a rationale system is to assist with the expression and (re)structure of design rationale, that is, to make implicit knowledge explicit. The amount of effort required to elicit rationale from humans varies with different approaches and the type(s) of rationale sought. • (Re)structure is the process of organising expressed rationale. Since designers implicitly structure rationale in their minds (prior to expression), this task typically involves the translation or refor­ matting of rationale from a cognitive basis to an explicit and ta n ­ gible state or structure. Typically, rationales are structured to re­ flec t the different services they are designed to support. This gamut includes the steps from unstructured, or, no explicit struc­ ture, to formal, predefined representation schemes. • Store refers to the ability to save the rationale. The relationship between rationale structure and storage cannot be understated; the storage method, or medium, has an important impact on storage efficiency, that is, how quickly the rationale can be in­ dexed, accessed and retrieved. • (Re)use describes the application of design rationale in the de­ sign process or to actual design projects (in both conventional and novel ship designs). Obviously, before the exciting benefits of design rationale (re)use can be realised, rationale must first be expressed, (re)structured and stored. The generic solutions developed to satisfy each of the tasks outlined above follows in the next section. The integration of these solutions in the construct of a prototype RCT is presented later in this article.

F ig ure 3. G ra p h ic a l e xa m ple o f DRL e le m e n ts a n d re la tio n s h ip s fo r a p p lic a tio n in s h ip d esign

uniqueness, w hich he or she has experienced. Reflection achieves "thinking" in the context of past experiences, and, as a result, helps formalise the reconstruction of design rationale. Reflection most often occurs in situations w here some action is doubtful or yields unintended consequences. Unless there is some­ thing doubtful, the situation is read off at a glance. W hen intuitive spontaneous performance yields nothing more than the results ex­ pected for it, we tend not to think about it. But when intuitive per­ formance leads to surprises, pleasing and promising or unwanted (and unexpected), w e may respond by reflecting. In the context of configuration rationale, this reaction is achieved by asking design­ ers to review "s urprising" general arrangement diagrams, in other words, those that are unconventional, unorthodox and doubtful. This prompts the designer to think about the relationships and interac­ tions between different systems, objects and components in the de­ sign. Multiple iterations of this process provide the opportunity to collect a wide breadth of design rationale. Since collections of unorthodox and unconventional designs are dif­ ficult to acquire, a packing-based ship design approach is used as the primary means to quickly generate a diverse set of feasible ship configurations for review. From this set, the naval architect identi­ fies both the desirable and undesirable interactions present in one or more designs, together with the underlying rationale. The re ac­ tive nature of this approach promotes reflection, and in doing so, formalises the expression and articulation of design rationale.

Expression of Design Rationale (Re)structure of Design Rationale

Reactive Knowledge Capturing (RKC) is a novel approach used to "trigg er" the expression of design rationale. RKC uses reflection as a catalyst to formalise designer reaction to an experience. Reflec­ tion occurs when there is a breakdown in the unconscious, non-re-

Typically, rationale structure schemas are classified as informal, formal or semi-formal. Informal representation of design rationale occurs in an unstructured or natural format. Informal representa­

flective "d o in g " that controls the situated aspect of design. Through reflection, a designer can surface and criticise the understandings that have been incorporated in the repetitive experiences of (ship) design, and can make new sense of situations of uncertainty and

tions are fast, require low-developmental overhead and result in ra­ tionale that is human-understandable in its organic form; the prima­ ry disadvantage is that the detail and content of the captured rationale can vary widely.

At the other end of the spectrum, formal representation methods usually constrain the expression of rationale to a set of pre-defined classes or data structures. Although the formal representation of design rationale is easily implementable and naturally structured, it requires a dedicated and pre-defined rationale structure that typ i­ cally has high developmental costs associated with the fram ew ork definition. In this research a semi-formal argumentation schema was selected for the (re)structure of configuration rationale. The key advantages of this representation are: • Semi-formal representation. A semi-formal representation de­ scribes certain aspects of the rationale formally; the rest are in­ formal. The semi-formal representation supports the indexing, sorting and searching of DR with a standardised structure while remaining flexible enough to incorporate natural language des­ criptions into the representation. • Argumentation structure. Argumentation is the best means for ex­ pressing justification for different ship configurations, that is, al­ ternatives, in design. The argumentation structure supports the capture of correct rationale and establishes the necessary rela­ tionships for validating the rationale, for instance, identifying du­ plicate or incomplete rationale. Decision Representation Language (DRL) is the most mature and in­ clusive example of semi-formal representations surveyed. A mean­ ingful subset of DRL was chosen to structure configuration ration­ ale. This allows for a straightforward and efficient application of DRL, while at the same time providing for capacity to develop a more robust representation if necessary.

F ig ure 4. B lo c k d ia g ra m o f the RCT syste m a rc h ite c tu re

The specific DRL elements chosen to represent configuration ra­ tionale are: decision problem, alternative, claim, goal and assump­ tion. DRL also supports several relationships between these ele­ ments including achieves, supports and denies. Figure 3 shows a generic illustration of these DRL elements and their associated rela­ tionships. To encourage the expression of design rationale, DRL w as system­ atically implemented in the RCT using a collection of predefined templates. The templates capture object relationships through the construct of sentences and grammatical rules. A standardised v o ­ cabulary suite adds a layer of uniformity to expressed rationale. The template-based approach also allows the designer to focus on the expression of rationale itself, in other w ords, the reasoning, rather than the potentially complicated construction of argument diagrams and relationships. The DRL representation also supports verification of design rationale by syntactic and semantic inference.

Storage of Design Rationale Design rationale is stored in a MySQL relational database. The da­ tabase supports rapid access of data and the standard database I/O protocol allows for easy porting of design rationale to other soft­ ware applications. The structure and format of the database sup­ ports numerous higher order functions useful for the (re)use of de­ sign rationale. Examples include the ability to sort and validate (error check) rationale by inference. Configuration rationale is con­ currently stored in a Design Structure Matrix.

Methodology to Expand Rationale Database Since there is a finite number of object interactions that can be trig ­ gered in any one design, multiple designs must be reviewed to fully examine all potential object interactions. This can be problematic for rationale capturing since many designers often end up consider­ ing many of the same, or very similar, designs in practice. As a re­ sult, an important aspect of rationale capturing becomes not only considering many designs, but designs that are unconventional, un­ orthodox or doubtful. This can be extremely time consuming and care should be taken to minimise it. To rectify this, a feedback mechanism w as developed. This mecha­ nism serves tw o purposes: • Control design generation. The first purpose of the feedback me­ chanism is to manage and control the generation of designs in the RCT. Design characteristics from the previous design help steer the generation of subsequent designs for review; this assu­ res that the multiple designs reviewed will be diverse, unconven­ tional and unorthodox. • Provide immediate feedback. The second purpose of the fee d ­ back mechanism involves the inclusion of previously expressed rationales in future designs, that is, the most promising object spatial preferences are incorporated in later designs. The imme­ diate realisation of design consequences based on expressed ra­ tionale is likely to generate additional design by feeding forward the element of surprise.

Practically speaking, the feedback mechanism identifies gaps present in the rationale database and instructs the packing-based ship design approach to generate subsequent designs likely to trig ­ ger naval architects into expressing absent or missing rationale. At the same time, previously expressed rationale are incorporated into the computer-based design process, thereby improving the quality of the design and increasing designer buy-in and acceptance.

Prototype Design The concept solutions described in the previous section w ere im­ plemented in a prototype RCT. It consists of four integrated mod­ ules: a Design Generation Module, a Graphical User Interface, a Ra­ tionale Capture Module and a Feedback Mechanism. Figure 4 describes the system architecture of the RCT. The functional de­ scriptions of each component are: • The Design Generation Module (DGM) generates a feasible ship design suitable for user comment. As described earlier, the de­ sign should be "o rig ina l" and contain both unconventional and unorthodox features to promote designer reflection. • The Graphical User Interface (GUI) facilitates a graphical inter­ face environment with the user. It allows naval architects to re­ v ie w designs generated by the DGM. It also integrates the diffe­ rent functions of the RCT in a single environment. • The Rationale Capture Module (RCM) contains the template-based argument ontology for capturing design rationale in complex ship design. The RCM also stores the expressed rationale in a database. • The Feedback Mechanism improves the efficiency of the RKC ap­ proach by interactively controlling the design generation. By achieving a precise set of diverse designs, it "trigg ers" the desig­ ner to comment on both missing and w e a k rationales. Each module of the RCT is n ow explained in further detail.

structures into feasible ship designs. It does this using a concurrent combined bin-packing and wrapping approach. Using the spaces’ initial locations as genes, a NSGA-II Genetic Algorithm optimises the chromosomes of the object coordinates using tournament se­ lection, simulated binary crossover and mutation. The algorithm searches for balanced designs meeting a set of non-negotiable constraints. Although the 3D packing-based ship description is relatively fast, for instance w hen compared to human generated designs, it is not fast enough to support efficient rationale capturing. The primary d raw back of the approach (for the purposes of rationale capturing) is that design generation takes too long. This is problematic for the RKC outlined in this paper w here the consideration of multiple evo­ lutionary and interactive designs is imperative. This also has usabil­ ity impacts, in other words, users of the tool may lose interest in the approach if they are asked to w ait an abnormally long period of time for a design. To resolve this, a 2.5D version of the packing-based ship description was developed to decrease design generation time. The 2.5D ver­ sion is faster because it assumes a simplified arrangement in the transverse direction, that is, transverse objects are collapsed onto a centerline place. In essence, this reduces object placement to tw o dimensions (longitudinal and vertical) while retaining an a c c u ­ rate profile of the hull. Object width (transverse) can be verified against hull dimensions for accurate placement. This approach sig­ nificantly reduces the computational effort expended in the alloca­ tion process by an order of magnitude. Figure 5 shows the rendering of a 2.5D design generated with this approach.

Graphical User Interface

The RKC approach to rationale expression employed in this re­ search requires that a feasible ship design be available for com­ ment. A modified version of a packing-based ship design approach

The GUI supports the RKC fra m ew ork by allowing designers to re­ v iew a set of designs. In addition, it also provides interface with the other components of the RCT in an integrated graphical environ­ ment. Visualisation is an extremely important aspect of this ap­ proach and should not be discounted; only through proper visualisa­ tion can information be transferred and the expression of rationale

developed at TU Delft w as used for this purpose. The approach con­ figures library based design elements (objects) and generic hull

be "triggered". Figure 6 shows the RCT GUI. The following fun ctio n ­ alities are indicated:

Design Generation Module

F ig ure 5 . 2.5D re n d e rin g o f U.S. C o ast G uard N a tio n a l S e c u rity C u tte r

F ig ure 6. Illu s tra tio n o f R C T G ra p h ic a l U se r In te rfa c e

• Design visualisation occurs in the main w in d o w of the GUI. Horizontal and vertical axes indicate design dimensions (m). In order to properly review a 2.5D design, a layered visualisation was adopted. This visualisation deconstructs the design into multiple longitudinal cross-sectional layers. • Design review capability enables the naval architect to review the design in a flexible and customisable manner. The review in­ cludes the capability to v ie w the design in different formats. Com­ mon editing tools such as the ability to zoom, pan and filter the design are included. • Integration with other tool features. The GUI provides a graphical interface with other features of the RCT. This includes the Com­ mand W in d o w (displays user commands and tool status), the Ra­ tionale Capture Menu, and the status of the feedback mechanism.

near each other (relative) or w h y objects should or should not be located at certain locations in the overall design (absolute). • Goals. Goals are a collection of states or properties that are used to compare and classify alternatives. Different alternatives may achieve similar or different goals. In the context of ship design, goals typically take the form of design requirements, "Design for X" or performance measures, in other words, the "-ilitie s" inhe­ rent in ship design. Examples include survivability or habitability. • Assumptions. Assumptions support claims by describing the boundaries of their application. By making assumptions explicit, configuration preferences and the attending rationale can be mo­ dified if the underlying knowledge changes. One of the major challenges with rationale capturing is the ability to represent the design rationale in both human-understandable and machine-understandable format. In order to gain acceptance, at a minimum, the design rationale must be clearly understandable to designers. Therefore, an informal description of rationale, for exam­ ple text, is used to capture the rationale. A collection of pre-defined text-based terms and keywords describ­ ing both the relative and absolute position of objects in the design was created to achieve consistency and standardisation across de­ signers. This also supports higher-level functions such as the verifi­ cation and validation of DR. A template-based application of DRL w as developed in the Ration­ ale Capture Menu and is shown in figure 7. Simple graphical com­ ponents such as list boxes, check boxes, sliders and push buttons promote the ease of use. The template also easily supports errorcheck and syntactic inference of the DRL elements. W hile due regard has been taken to include the most common lexi­ con in configuration design, it is impossible to predefine all the lan­ guage designers might potentially utilise. In order to encourage nat­ ural descriptions of rationale, the flexibility to add, modify and create user-defined language within the GUI is also supported.

Rationale Capture Module

Describing Alternatives

The RCM contains the template-based implementation of the DRL ontology. Key elements of the modified DRL representation are de­ fined below. W hile the definition is general in nature, specific appli­ cation to vessel configuration is provided in each case. • Decision Problem. The problem at hand that requires the expres­ sion of a human decision. For the purposes of this research, the decision problem describes the spatial location, both absolute and relative, of objects, systems and components in the design, in other words, the configuration preferences of designers. • Alternatives. Alternatives describe the decision space, that is, the different options being considered. Since the decision problem focuses on design configuration, alternatives take the form of dif­ ferent or conflicting absolute and relative positions. • Claims. Claims support or deny alternatives. In essence, the claim is the reasoning or justification, or rationale, supporting a particu­ lar alternative. For configuration rationales the claim is a con­ struct for arguing w h y objects should or should not be located

The alternative describes the desirable and undesirable object con­ figurations in the design. Alternatives are constructed as a sentence and describe either the preferred configuration between objects (relative position) or the location of a single object in the ship (glo­ bal position). This concerns developing text-based combinations that describe relative positions of objects in the design. Alternatives are constructed in the RCM using list boxes and user-defined descrip­ tors. The four terms associated with configuration alternatives are: • Object 1. Object 1 refers to an object in the ship design. It is se­ lected using a list box that displays an alphabetical listing of all the objects in the design. There is no user-defined text box asso­ ciated with Object 1. • Priority. The priority describes the subjective importance (ran­ king) of the configuration in the design. It implicitly refers to ob­ ject functionality. The priority descriptors can also flag failing ge­ neral arrangements by assessing important configurations on a pass/fail basis.

• Relevant Design Feature (RDF). The RDF describes the preferred proximity and location between objects in the design. The RDF list box contains a list of common terms associated with relative and absolute positions in the ship. User-defined RDFs are also a cc e p ­ table. • Object 2. Object 2 refers to a second object in the ship design when describing relative positions between objects. The list box associated with Object 2 contains a list of all objects in the de­ sign. In the case of an absolute position, it refers to standardised locations within the hull.

Describing Claims (Argument) The claims or argument is that the rationale supports the preferred configuration (alternative). It is captured using a text-based format. Since the basis of claims stems from a variety of sources, they must be qualified. To do this the designer is asked to classify the argu­ ment as negotiable or non-negotiable, and describe the application of the rationale to the general, project or class specific case. The quality of the argument, in other words, the source, is also classi­ fied as a truth, trend or opinion.

F ig ure 7. Te m p la te -b ased e le m e n t o f the R atio na le C apture M e n u

nism is the real-time ability to control the design generation. Using the previously identified "g a ps " and previously expressed "b e st" rationales, a new design is generated for user comment. This approach employs an optimisation-based analysis of previ­ ous designs (using a collection of steering and adjacency matri­ ces) and designer expressed rationales. For the initial develop­ ment of the RCT, the objective functio ns are limited to two. The cost function attempts to maximise the number of "high priority" design interactions and the number of user expressed rationales. This process (generation of interactive and evolutionary designs for user review) repeats until all of the missing interactions have been achieved or until the database is fully populated.

Feedback Mechanism A dedicated feedback mechanism w as developed to support the ex­ pansion of the rationale database. The feedback mechanism con­ trols the generation of specific ship configurations intended to prompt the designer to express missing configuration preferences or to improve rationales having w e a k arguments or justification. The feedback mechanism improves the efficiency of the RKC process and results in a w id e r breadth of rationale more applicable for the purposes of rationale (re)use. The feedback mechanism uses an optimisation-based approach to interactively generate designs in real-time. The resulting designs exploit missing rationales while incorporating the strongest ration­ ales, that is, design features, already expressed by the designer in subsequent iterations of the design. To do this, the feedback m ech­ anism concurrently analyses the RCT design history and the quality of the rationales previously expressed by the designer. The tasks performed by the feedback mechanism during each design iteration includes: • Identification of "g a p s " in the rationale database. A Design Struc­ ture M atrix (DSM) is used to capture interactions, that is, rationa­ les between objects in the design. Using an inverse approach, absences or "g a p s " in the DSM can also be identified. "G aps" re­ fer to both missing interactions and rationales lacking proper ar­ gumentation and justification. • Identification of the "b e st" user-expressed configuration prefe­ rences. Configuration preferences with the strongest rationale, for instance, configuration preferences categorised as non-negotiable, are incorporated into the next generation of designs. This involves analysing the quality of previously expressed design rati­ onales across a variety of dimensions in the rationale database. • Generation of " n e w " designs. The core of the feedback mecha-

€>

VAN VOORDEN castings

H

o r s e p o w e r is n t e v e r y t h in g It ’ s w h a t y o u d o w i t h i t .

N ext

g e n e r a t io n

propellers

, .

Van Voorden Optimale Voortstuwingskracht M otorverm ogen alleen is niet genoeg . Het gaat er om w a t u e rm e e d o e t. V oortstuw ingskracht begint en ein d ig t m et de ideale op uw schip a f gestemde scheepsschroef, m ogelijk in com bi­ natie m et onze Superior® straal buis. M et o ptim ale com binaties van het hoogste rendem ent en maximale brandstof besparing. Van Voorden Castings gaat er voor. U vaart er w èl bij!

anANDUSgroupcompany V a n V o o r d e n C a stin g s B V - B o s s e k a m p 6 - PB 67 - NL 5 3 0 0 A B Z a ltb o m m e l th e N e th e rla n d s T +31 (0 )4 1 8 5 7 1 2 0 0 F +31 (0 )4 1 8 5 1 5 7 9 0 E in fo @ v a n v o o r d e n .n l I w w w .v a n v o o r d e n .n l

Door P. Lems en D. Langereis

Drijvende-stedenbouw biedt maritieme kansen De ontwikkelingen van een groeiende stad en een veranderende, dynamische vraag naar gebouwen laat de vraag rijzen w at dit betekent voor stedenbouw en stadsinrichting, de kwaliteit van stedelijk leven, de veiligheid en de goederen­ stromen. Hier liggen ook kansen voor de maritieme sector, mits buiten de tradi­ tionele kaders wordt gedacht.

O ve rz ic h t van h e t

Een omslagpunt: in 2010/2011 woonden er voor het eerst in de ge­ schiedenis w ereldwijd meer mensen in steden dan op het platte­ land. De groei van de wereldbevolking speelt zich dus vooral af in de steden. Deze steden liggen v oor meer dan zeventig procent in deltagebieden, vanwege de aanwezigheid van voedselbronnen en bereikbaarheid over rivieren en zee. W at zich verder afspeelt in dit verband: w ereldwijd stijgt de zee­ spiegel, het klimaat w o rd t grilliger, de hoeveelheid drinkw ater ver­

nieuwe w erken, de krimp van de retailsector en de toename van webshops leiden tot leegstand van kantoorgebouwen, kale w ink el­ straten, omgevingsverarming, kapitaalvernietiging, et cetera.

mindert, de eisen in het gebruik van stedelijke voorzieningen veran­ deren sneller en het leven dynamiseert. Traditionele gebouwen zijn per definitie statisch en kunnen daardoor steeds moeilijker invulling geven aan de snel veranderende vraag. Ontwikkelingen zoals het

vitaal. Functies flexibiliseren door voorzieningen voor wonen, w e r­ ken, winkelen, recreëren, besturen, et cetera, te vestigen op drij­ vende eenheden die makkelijk verplaatsbaar en autonoom zijn qua E+W-aansluitingen en andere voorzieningen.

ELEM ENTEN A A N PO NTO NS

D R IJF S T E IG E R S

Een stad op 't w ater De kans ligt in het inspelen op bovengenoemde ontwikkelingen met een nieuwe visie op flexibele stadsinrichting op het water, geba­ seerd op "h e t DNA van w ater": fluïde, veranderlijk, verplaatsbaar,

P A V IL J O E N S

D R IJ V E N D G R O E N

HmUMn

■ U X IM O M n

e le m e n te n ­ syste em

*

V

*

%

BO TEN ofltarar* i M M». l i M t o t m

. •m u i« a n

^>1

■hnM M U O M I

a a n MO»

iM M fa d M va jo ta M

M M M M U »

d

p

•-M MOM MOOI

o

M UM UI

<>

Peter Lems is docent, ontwikkelaar en onderzoeker aan Inholland University of Applied Sciences. Daniël Lange­ reis is student maritieme techniek aan de TU Delft

»m

Zo kunnen ze worden ingezet op de plekken w a a r ze nodig zijn, voor korte of langere duur, zolang er behoefte is. Is die er niet, dan w ordt de voorziening verplaatst naar de plek w a a r w el waarde kan worden gecreëerd. Dit gaat dus veel verder dan het huidige '’drijvende bou­ w e n ’’, dat in de praktijk een gebouw op een ponton is, dat met het w ater op en neer gaat, maar verder zo statisch is als een gebouw op het land. Dit simpele gegeven van uitwisselbaarheid zonder w a a rd e ­ verlies, verplaatsen in plaats van slopen, maakt totaal nieuwe flexi­ bele en dynamische vormen van stadsinrichting mogelijk. Als het w a te r daarnaast nog w o rd t benut als een attractieve en in­ spirerende omgeving, bijvoorbeeld door drijvend groen, waterlandbouw en variabele vormen van (individueel) transport, dan ontstaat een attractieve blauw-groene woon/werk/ontspanningsomgeving, w aa r activiteiten en het leven zich voor een groot deel op het w ater afspelen: "h e t betere stadsleven". Dit vormt in essentie ons concept met de belangrijke kenmerken: • Altijd een optimaal voorzieningenniveau, w a a r functies snel en makkelijk (tijdelijk) worden toegevoegd en weggehaald en de in­ deling kan worden aangepast, zodat er adequaat w o rd t inge­ speeld op veranderende eisen en omstandigheden. De "p e rm a ­ nentie’’ in stedelijke kwaliteit w o rd t geborgd door ' ’tijdelijkheid’’ van functies. • Veilig voor overstromingsrisico, w a n t alles beweegt met de w a ­ terspiegel mee, dus ook vluchtmogelijkheden voor omwonenden. • Sterke vernieuwingsimpulsen, door verplaatsbaarheid, tijdelijk­ heid, lage investeringsdrempel en een grote stimulerende w e r­ king op experimenten en innovaties. • Grotere participatie door bewoners en gebruikers die veel d irec­ ter en sneller invloed kunnen uitoefenen op de stadsinrichting. • Kansen voor lifestyleverbetering: een hoogwaardige, attractieve en inspirerende omgeving op het water, "h e t betere stadsleven". • De economie krijgt sterke impulsen van de dynamische omgeving door de korte besluitvormingsprocedures, de flexibiliteit en de aantrekkelijkheid van het geheel. • Grote (export)kansen door toepassing van het systeem, de modu­ laire, drijvende en uitwisselbare infrastructuur. • Efficiënt hergebruik van oude stadshavens en andere w a te rg e ­ bieden, ook op tijdelijke basis zonder aanpassingen of nadelige impact op het milieu. Het systeem is CO2-, energie- en waterneutraal en heeft een eigen afvalverwerking. • Positieve ecologische effecten met betrekking tot lucht- en w a ­ terkw aliteit en een vergroting van de biodiversiteit op en onder water.

M ultifunctionaliteit a la carte

E ila n d e n o v e r­

De pontons maken zeer gevarieerd gebruik mogelijk: recreatie, sporten, wonen, w erken, winkelen, studeren, theater, landbouw, horeca, et cetera. Als een bepaald gebruik niet voldoet, w o rd t het eiland ver­ sleept naar elders of de functionaliteit w o rd t aangepast. De meeste

z ic h t

materialen zijn herbruikbaar, het onderliggende ponton, cq de basis­ infrastructuur, blijft te allen tijde bruikbaar.

M aritiem e kansen De scheepsbouwsector beschikt van oudsher over de kennis en er­ varing die gericht is op verplaatsbaarheid, flexibiliteit en zelfvoor­ ziening. Het ligt dan ook voor de hand die kennis in het concept toe te passen. De dynamica van deze sector maakt hem van nature ge­ schikter voor dit soort toepassingen dan de traditionele b o u w w e ­ reld, die zijn statica naar pontons verplaatst. Voor de wereld van de w aterbouw ers is het interessant omdat oude havens of andere waterarealen geschikt moeten worden gemaakt voor drijvende steden. Aanpassingen of onderhoud van oude kade­ muren, verondiepingen, golfslagbrekers, verankeringen, met andere woorden, watergebieden geschikt maken voor drijvende steden in plaats van watergebieden opspuiten voor conventionele steden. Voor de w atersector is dit concept van belang vanwege de autarkie van waterhuishouding en beïnvloeding van watergebruik: een drij­ vende stad die geen w a te r vervuilt, maar reinigt.

Drijvende infrastructuur De basis w ordt gevormd door het modulaire elementensysteem dat bestaat uit zeskantige pontons die koppelbaar, schakelbaar en uit­ wisselbaar zijn. Op de pontons staan gebouwen in een bouwsys­ teem dat flexibele aanpassing van het gebouw gedurende de gehele levensduur mogelijk maakt. Deze pontons worden aangevuld met drijvende steigers en verdere toebehoren met drijvend groen. Tus­ sen dit gehele systeem zijn varende elementen aanwezig.

C onsortium vorm ing Er w ordt nu een consortium gevormd door bedrijven, onderwijs­ instellingen en (semi-)overheidsinstellingen (JIP/TKI) om de fina­ le ontwikkeling en de eerste toepassing te realiseren. Hebt u als bedrijf interesse om deel te nemen, neem dan zo snel mogelijk contact op met [email protected].

Pilot in de Rijnhaven Met een toepassing van een brede pilot in de Rotterdamse Rijnha­ ven, een ideale binnenstadlocatie voor zo’ n innovatief experiment, willen w e ervaring opdoen en met een brede onderzoeksalliantie de werking van het systeem en de impact op de omgeving meten en aantonen op economisch, ecologisch en maatschappelijk gebied. Zodra daar aantoonbaar zicht op is, w ordt het concept aantrekkelijk voor toepassing elders. De opschalingsmogelijkheid zit al in de mo­ dulaire systeembenadering ingebouwd.

Perspectief op groei Het concept is niet alleen een technische, maar ook een sociale in­ novatie. Er w ordt een brede systeembenadering toegepast op basis van een heldere visie en probleemoplossing. Die problematiek is universeel, dus is het systeem ook universeel toepasbaar en ont­ staat er een grote marktpotentie. In veel steden komen oude binnenstadhavens beschikbaar door het verdwijnen van de scheep­ vaart naar grote havens die buiten de stadscentra zijn gevestigd, maar ook rivieren en andere watergebieden zijn geschikt. Een ge­ weldige kans biedt de combinatie met waterberging. De modulaire aard van het systeem creëert meer mogelijkheden. Als het op meerdere locaties w o rd t toegepast, ontstaat een "w isselsysteem" van eilanden en functies, w ordt de echte meerwaarde van het systeem geëffectueerd en kan een sneeuwbaleffect optre­ den. Mede ook omdat w e infrastructuur alleen verhuren, w a t de in­ vesteringsdrempel sterk verlaagt en de flexibiliteit vergroot.

Interdisciplinaire ontwikkeling Het concept is ontstaan vanuit Hogeschool Inholland, gevestigd aan de Rijnhaven. Het is ontwikkeld en uitgewerkt door ruim zestig stu­ denten van geheel verschillende studierichtingen op w o- (TU Delft, WUR-Wageningen), hbo- (Hogeschool Inholland, Hogeschool Inhol­ land Rotterdam, Hogere Hotelschool Den Haag) en mbo-niveau (Wellant, Zadkine-college).

Een in d e lin g van de R ijnhaven

Die ontwikkeling is mogelijk dankzij de steun van instellingen en be­ drijven, zoals Stadshavens/stadsontwikkeling Rotterdam, Rabobank, VolkerWessels, Damen, het Luxortheater en de Milieudienst, en een subsidie in het kader van een Innovatie Prestatie Contract. Een mooi voorbeeld van interdisciplinaire ontwikkeling is de verdere ontwikkeling van tw e e "m aritieme onderdelen", te weten een multi­ functioneel vaartuig (het "pontje") en het wandelvaartuig (de "lo op ­ boot") door een team van vier studenten van de TU Delft, twee van maritieme techniek en tw e e van industrieel ontwerp. Dit resulteerde in twee verrassende en innovatieve producten. Hieronder licht één van de teamleden hun ervaringen toe.

Drijvende eilanden De basis van de drijvende stad w ordt gevormd door pontons in zeskantvorm met een diameter van circa 22 meter die koppelbaar en schakelbaar zijn. De drijvende eilanden en steigers worden op de bodem gefixeerd met telescopische spudpalen, een verankeringspaal die met de waterstand mee in- en uitschuift. De paal is eenvou­ dig intrekbaar met een lier, waarna het eiland verplaatst kan w o r­ den naar de nieuwe plek, w a a r de spudpaal w ee r kan "uitzakken" tot in de havenbodem. De spudpaal is een ideale oplossing om de flexibiliteit en verplaats­ baarheid van het concept te waarborgen. De spudpaal is in de hui­ dige uitvoering te duur, maar w ordt nu herontwikkeld als goedkope­ re variant (in melamine in plaats van rvs) en afgestemd op extensief gebruik. Verdere vereenvoudiging w o rd t bereikt door niet elke spudpaal te voorzien van een hydraulisch intreksysteem, maar deze te centraliseren op één drijvend "hulpstuk". Dit w o rd t voor de duur van de verplaatsingsactie bevestigd aan de boeg van een w e r k ­ schip. De verplaatsingsafstand binnen een locatie (bijvoorbeeld de Rijnhaven) zal beperkt zijn tot maximaal een kilometer. Bij aan- en afvoer naar een andere locatie is de afstand aanmerkelijk groter. Dit vergt inzet van een havensleepboot.

Amfibisch calamiteitenvaar/voertuig Derden ontwikkelen op dit moment een amfibisch blusvaartuig spe­ ciaal voor grootschalige brandweerinzet. Dit is een variant op de amfibiebus die nu als toeristische attractie in Rotterdam rondvaart. De opzet is hiervan een kleinere variant te ontwikkelen, die ingezet kan worden voor calamiteitenbestrijding in de drijvende stad als zwaardere variant van de pontvariant om aan eventuele zwaardere eisen van de hulpdiensten te voldoen. Daarnaast kan een amfibieuitvoering slachtoffers in noodgevallen direct doorbrengen naar het ziekenhuis, zonder tussenkomst van een ambulance.

Individuele drijvende mobiliteit Voor de verplaatsing van individuele personen is een paar opties bedacht. Ten eerste een waterfiets met e-trapondersteuning die fa JulesDock al heeft ontwikkeld. Ten tweede een w andelvaartuig dat gebaseerd is op het cross-trainerprincipe. Dit concept is zelf uitge­ w erkt en ontworpen in een samenwerking tussen studenten mari­ tieme techniek en industrieel ontwerpen.

Centrale-voorzieningeneenheid Ook is een centrale-voorzieningeneenheid bedacht. Dit is een drij­ vend geheel van circa 45 x 22 meter met een combinatie van fu n c ­ ties als centrale entree, goederenopslag en -distributie, parkeren van auto’s en energieproductie en -opslag.

Multifunctioneel vaartuig Een drijvende stad kan niet zonder een vaartuig dat de dynamiek ondersteunt en daarvoor goederen en mensen tussen de drijvende eilanden kan vervoeren. Er is een multifunctioneel basisontwerp ontwikkeld dat kan worden aangepast naar de volgende functievarianten: • marktkraam, • goederentransport en -opslag tussen CVE en eilanden, • transport van auto’s van en naar drijvende stalling en tuk-tuks tussen w al en eilanden, • personenvervoer tussen de eilanden, • • • •

calamiteiten: blussen, redden, eerste hulp, dineren, vergaderen, werken, vip-tribunes bij evenementen en voorstellingen en werkschip.

Ontwerptraject multifunctioneel vaartuig Het ontwerp van het multifunctionele vaartuig is ontstaan vanuit de samenwerking tussen TU-Delftstudenten martieme techniek en in­ dustrieel ontwerpen. Vanuit de functiebeschrijving is samen met de opdrachtgever een uitgebreid programma van eisen beschreven voor vormgeving, functie- en vaareigenschappen. In het o ntw e rp ­ proces zijn de invloeden van iedere achtergrond duidelijk naar v o ­ ren gekomen. De multidisciplinaire samenwerking heeft geleid tot een innovatief ontwerp w aarbij aan alle eisen is voldaan. Het ontwerpproces is gestart vanuit de vormgevingseisen met een ontwerp in catamaranvorm. Aan de hand van stabiliteitseisen en

vaareigenschappen is ervoor gekozen dit bij te stellen naar een monohullvorm. De gangbare methode in het ontwerpen van schepen is

H e t o n tw e rp van

het ontwerp baseren op ervaringen uit het ontwerp van andere schepen. Dit zorgt al in de eerste fase van het ontwerp voor uitda­ gingen, omdat dit type schip nog nergens in gebruik is. De grote uitdaging w as de grote variëteit aan eisen samen te voe­ gen in één ontwerp. Er moest een compromis worden gevonden tussen aan de ene kant de functie - en vormgevingseisen en aan de andere kant de vaareigenschappen. De multidisciplinaire samen­ werking zorgde ook voor uitdagingen. De industrieel ontwerpers hebben als uitgangspunt de vormgeving terw ijl dit voor de maritiemers de functie is. Deze samenkomst van invloeden heeft geleid tot een interessant en innovatief ontwerp. Een voorbeeld is de oplossing die gevonden is voor het aanleggen aan kades en steigers met een zeer groot hoog­ teverschil. De pont kan op- en afgeladen worden tussen de veertig centimeter en een meter boven de waterlijn door een in hoogte ver­ plaatsbaar dek. W a t in eerste instantie een probleem leek is opge­ lost en door de oplossing verder uit te diepen heeft het extra moge­ lijkheden geboden voor zowel de pont als de andere onderdelen van de drijvende stad. Daarnaast heeft het nog veel opgeleverd in de vormgeving. Als uitgangspunt voor het aanleggen geldt dat het zon­ der extra handelingen van mensen moet gebeuren. Aan de andere kant spelen interactie in bewegingen tussen pont en wal en het in hoogte verstelbare dek een rol. Als oplossing is hiervoor een soort fuik met automatisch fixeersysteem bedacht. Uiteindelijk heeft de medewerking van een zeer grote groep studen­ ten met ondersteuning van bedrijven geleid tot een zeer innovatief plan dat inspeelt op de veranderende vraag aan gebouwen. In dit concept liggen grote kansen voor de maritieme sector.

fite re n van de

de p o n t k o n p ro ­

v e rs c h ille n d e a c h te rg ro n d e n van de s tu d e n te n

adverteer nu

■ SIDAIW

in de e x c l u s ie v e u ITGA v E sW Z DAILY

b ,- , M -.ïs iR D m b A r A v .r s c h .n ,

■

«

»

«

»

■

Op d e ze avond b e re ik t u de TOP VAN DE GEHELE M A R ITIE M E IN D U S TR IE , P O LITIE K EN O VERHEID. V o o r m e e r in fo rm a tie n e em contact op m et B ert B a k k e r T 01 0 28 9 4 0 6 4 | E b .b a kk er@ m y b u sin es sm e d ia.n l

Nee d

C

h

eap & S

e

c u

re Lay-up?

In o u r p ro te c te d , p riv a te h a rb o u r ju s t o u ts id e o f R o tte rd a m , w e o ffe r p re m iu m a nd s e c u re la y - u p fa c ilitie s fo r s e a g o i ng v e s s e ls , b a rg e s a n d p o n to o n s a s w e ll a s e x te n s iv e s e rv ic e s to m a n n e d o r u n m a n n e d v e s s e ls in la y - up, a ll a g a i n s t a ffo rd a b le pi ric e s. D u tc h H a rb o u r is s u ita b l e fo r v e s s e ls u p to 2 0 0 m in le n g th a n d w ith a d ra ft u p to 15.50 m, w h ile its 7 0 0 m flo a tin g je ttie s sa fe g u a o d a g a in s t a n y tid a l in flu e n c e s . T h e h a rb o u r e n tra n c e is c lo s e d n ff b y a flo a tin g s e c u rity b a rris r a n d rh e s u rro u n d in g h a rb o u r te rrs in is a c c e s s i b le o n ly to o w n e rs a n d c re w . H a rb o u r a c c e s s is m o n ito re d 2 4 h by s e c u rity c o m e ra s .

du

IB 1U a

Facilities: • C losed, priva te harbour; • S ecure m o o rin g & safe access; • Cam era surve illa n ce ; • Free d o m e stic garbage disposé • Free w ire le ss internet.

r b o u r

«o'* x \ \ \

F o r a d d itio n a l in f o r m a t io n a n d ra te s , p le a s e c o n t a c t

DuhchHarbour Lay-up Servdces H a r b o u r G 9 5 0 • G r ie n d w e g 1 4 , ’s G r a v e n d e e l T: 0 8 5 - 8 7 7 9 1 1 4 • F : 0 8 5 - 8 7 7 9 1 1 5 E : in f o @ d u t c h h a r b o u r . n l • W : w w w . d u t c h h a r b o u r . n l

Optional Services: • 380V/220V s ho re power; • S u p p ly o f MDO and fresh w ater; • C rane service s; • V arious alarm system s fo r co ld lay-up.

*****

Beter scoren met uw website?

Laat gratis een SEO Quick Scan uitvoeren t.w.v. € 250, Z ie in één o o g o p s la g ho e u w w e b site beter g e v o n d e n kan w o rd e n in G o o g le Beter vindbaar zijn betekent: • Een hogere score bij een G oogle zoekopdracht • Daardoor meer traffic naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online om zet • Grotere naam sbekendheid en meer om zet

M aak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbeterm ogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw m edia-adviseur Bert Bakker via 010 - 289 40 64.

Meer traffic? Meer leads? E combineert branche- met internetkennis

■

Een goed ontwerp valt niet zomaar uit de lucht, daar wordt eerst hard aan gere­ kend, getekend en getest. Er wordt in geïnvesteerd, het wordt beproefd en feedback wordt vertaald naar nieuwe modellen. Een goed ontwerp heeft min­ stens zoveel te maken met creativiteit als met commercie. Creativiteit wijst op het vermogen om iets nieuws te scheppen. Commercie duidt op handel en winststreven. Bij Damen gaan die twee hand in hand.

De creatie van nieuwe scheepstypen vloeit voort uit de w ens diver­ se markten te bedienen, de concurrentie steeds een stap voor te blijven, meer duurzame technieken te ontwikkelen en, een meer re­ cente ontwikkeling, de Damen-producten een eigen "s m o el" te ge­ ven. Standaardisering van modellen is een bewezen, succesvolle strategie van het bedrijf, dat een brede markt bedient. Innovatie is er nauw mee verweven, daar is een speciaal budget voor. In het ontwikkelen van een goeie standaard gaat relatief veel tijd zitten. Remko Bouma, salesmanager bij Damen Bergum: 'W ij geloven in in­ novatie. Investeren in betere ontwerpen leidt tot betere afzetmoge­ lijkheden. Zo simpel is het.’ Hoe komen die nieuwe ontwerpen tot stand? En w a t behelzen ze? Bouma: 'Kijk naar de vrij re cent gelanceerde Damen Offshore Carri­ er 7500 (DOC), die is ontworpen naar aanleiding van vragen uit ver­ schillende marktpartijen. Er w o rd t dan als het ware een verlanglijst samengesteld uit informatie verkregen van een bepaalde bedrijfs­ tak. Uit de vraag w o rd t een ontwerp gedistilleerd, dat zo rendabel,

zuinig en flexibel mogelijk is. Hoe geef je een schip zo veel mogelijk effectieve dagen per jaar, hoe kan je omzet genereren in meerdere markten, dat zijn wezenlijke vragen van economische aard die om een technische vertaalslag vragen.’ De DOC is een echte eye catcher, met een vrij dek van meer dan 2300 m2 en een speciale vorm. Er kunnen grote en kwetsbare projectladingen mee worden vervoerd. Door de rompvorm werken er minder krachten op de lading. Versnellingskrachten als gevolg van pitch in g /sla m m ing worden door de snijdende boeg tot een minimum beperkt. De mogelijkheid diverse soorten stand alone installatiemodules voor ondersteunende werkzaamheden aan dek te monteren is, tot slot, een praktische vernieuwing. Zo kan met één schip en di­ verse "to olkits" worden gewerkt. 'Simpel gezegd: ben je klaar met de ene module, zet je die van dek af en je zet de volgende erop. Cre­ ativiteit? Die zit 'm denk ik in het ontwerpstadium. Je kunt met iets heel goeds komen door te leren van fouten, van jezelf en anderen, door nadelen te zien van een ontwerp.’

De DOC 7500 is de te c h n is c h e v e rta a ls la g van een v e rla n g lijs tje u it de m a rk t

Innovatie Damen ademt innovatie, met het doel waarde toe te voegen aan de bestaande productlijnen en met vernie uwende ontwerpen te komen. Innovatie kan niet los worden gezien van commercie en productie. Verfijning en aanscherping van producten vindt plaats door monito­ ring en ervaring. Standaardisering staat creativiteit niet in de weg, maar schept een duidelijk kader voor innovatief denken. Een indivi­ du of groep is niet alleen creatief w anneer iets nieuws w o rd t be­ dacht, maar ook w anneer aan originele probleemoplossing w ordt gedaan.

bij meet- en onderzoeksinstituten, universiteiten. Je toetst of ideeën levensvatbaar zijn. Soms kom je door tegenstrijdige belangen een stap verder. Zo kijkt bij eenzelfde ontwerp een w erktuigbouw kundi­ ge vaak heel anders naar de dingen dan een scheepsbouwkundige. Over de standaard hoef je niet meer na te denken, die is gewoon goed. Dat is een groot voordeel. Je kunt vandaar uit verder bouwen. Diepgravend onderzoek doen, systemen en onderdelen optimalise­ ren. Niet alleen voor klanten trouwens, net zo goed om ideeën van­ uit een andere hoek uit te w erken,’ aldus De Leeuw.

De bijlboeg Durven Vincent de Leeuw, design and p ro p o sa l eng ine er bij de afdeling High Speed Craft, denkt er precies zo over: 'Het gaat erom dat je iets durft te bedenken. En w anneer je een groot ingewikkeld pro­ bleem naar behapbare brokken kunt vertalen en uitvoerbare oplos­ singen bedenkt, noem ik dat ook creativiteit.’ De productgroep high speed craft is verantw oordelijk voor alle snelle schepen, uitgezon­ derd ferries. 'Wij werken voornamelijk salesondersteunend. Aan de hand van gerichte ideeën of vragen van klanten ontwikkelen we nieuwe of vernieuwende elementen voor de high speed craft. We krijgen daarbij de nodige ruimte voor gedegen onderzoek. We teke­ nen en rekenen hier, doen proeven, bekijken de dingen vanuit alle mogelijke invalshoeken. Die ruimte om iets te bedenken, daarin voel ik mij niet geremd. Vragen waarbij de klant niet zozeer een "d ing " nodig heeft alswel een "fu n c tie " vind ik het leukst. Nog niet con­ creet, je kan zelf aan de slag met de invulling ervan. Iets heel nieuws bedenken of drie apparaten ineen knutselen.’

De FCS 5009 is s p e c ia a l o n tw o r­ p e n v o o r s n e l en v e ilig tra n s p o rt van b e m a n n in g en vo o rra d e n

Zo is het idee voor toepassing van de bijlboeg, of Sea A xe Hull, in­ middels succesvol in productie, aangedragen door Dr. Ir. Lex Keu­ ning van de TU Delft. Die w e rkt al vijftien jaar aan het enlarged ship concept, waarbij een schip bij dezelfde breedte tot 25 procent lan­ ger en dus slanker w o rd t gemaakt. De Leeuw: 'De boeg heeft bij dat ontwerp de vorm van een bijl, w a t maakt dat het schip door het w a ­ ter snijdt in plaats van er tegenop of -in te stuiteren. Het vaargedrag is daar enorm mee verbeterd. W ij hebben in samenwerking met de TU Delft die bijlboeg in onze ontwerpen verwerkt. Kijk maar eens naar de Fast Crew Supplier 5009, speciaal ontworpen voor snel en veilig transport van bemanning en voorraden. Ze zijn heel populair in Mexico, het Caribisch gebied en de Golf van Mexico. Zuinig met brandstof, een groot dekoppervlak w a a r je alle kanten mee op kan, comfortabele accommodatie en dus heel stabiel. Een verrassende nieuwe bestemming van reeds drie bijlboegen is die van "speelgoedopslagboot" voor een rijke jachteigenaar. Nu vullen jet-ski’s, plezierbootjes en helikopter het multifunctionele dek.’

Samenwerking geeft nieuwe invalshoeken

Meten is weten

'Uiteraard worden de ontwerpen uitvoerig met anderen besproken, intern bij andere professionals in het bedrijf, maar ook daarbuiten,

W elk project er ook loopt binnen de onderneming, de afdeling re­ search is er bij betrokken, van a tot z. Jorinus Kalis, projectm anager

research, heeft een heel praktische insteek. 'Creativiteit is afhanke­ lijk van wie je spreekt,’ zegt hij als eerste, 'w a n t binnen de gegeven kaders is afdoende ruimte voor creativiteit en kan het op 1001 ma­ nieren worden ingevuld. Creativiteit zit hem ook in gereedschapsontwikkeling, manieren waarop je handiger kunt rekenen.’ Zijn afde­ ling houdt zich bezig met het monitoren en ondersteunen van projecten bij alle afdelingen. Meten is weten, gedegen onderzoek behoedt ontwerpers voor missers en houdt de standaard hoog. Tij­ dens het productieproces, bij de oplevering, alles w o rd t nagemeten, verwerkt, opgeslagen en vergeleken. Ook de meetmethodes en pro­ cedures zijn voortdurend aan meting en verbetering onderhevig. Ka­ lis: 'Al voldoet iets aan de norm, je moet je blijven afvragen: kan het een volgende keer misschien anders, nog beter? M aar hang niet al­ les op aan rekenmodellen, aan kennis en ervaring heb je ook het no­ dige. Bijvoorbeeld als je een schroef moet ontwerpen voor een nieuw model schip en er geen vergelijkingsmateriaal voorhanden is. Je zoekt dan de hoeken van toepassingsmogelijkheden op.’

Schoenlepelwerk Krijgt het "D am en-lab", zoals je de researchafdeling zou kunnen zien, in creatieve zin meer vrijheid dan andere afdelingen? 'Dat zou ik niet durven zeggen,’ stelt Kalis. 'We krijgen weleens met hele nieuwe ontwerpen te maken. Zoals een onderzoeksvaartuig voor DAB Vloot, de Simon Stevin (RV 3609), die hebben we ontworpen en gebouwd in samenwerking met het Vlaams Instituut voor de Zee.’ Er w as een beperkt budget, het moest een handzaam scheepje w o r­ den, het moest kunnen vissen én onderzoek kunnen doen, naar kli­ maatverandering, duurzame visserij en energieproductie. Het ont­ w erp moest voldoen aan zeer strikte vereisten. De geluidsniveaus onder w ater moesten heel laag zijn, conform de ICES Standard 209 (In te rn a tio n a l C ouncil fo r Exploration o f the Seas), een standaard voor de beperking van U nd erw a te r R adiated Noise. Kalis: 'Het in­ richten van het schip als laboratorium w as schoenlepelwerk, zo overdadig was de apparatuur in verhouding tot de ruimte. Het is wel het neusje van de zalm geworden. Zo’ n samenwerkingsproces le­ vert uiteindelijk w e e r fraaie dingen op.’

E3 Tug Project Een ander aspect in de innovatieve ontwerpen betreft het algemene streven naar een meer duurzame toepassing van materialen. Het woord duurzaamheid valt in sommige afnemerskringen nog niet in vruchtbare aarde. Zodra je echter de daarmee te behalen voordelen inzichtelijk kunt maken aan je klanten is er al veel gewonnen. De Leeuw: 'Gelukkig is men er bij Damen al langere tijd van doordron­ gen dat duurzaamheid ook een sleutelwoord is bij innovatie.’ De Rotterdamse haven heeft als doelstelling de luchtvervuiling met tien procent te hebben verminderd in 2020. Smit International, Damen Shipyards Gorinchem and Alew ijnse Marine Technology w erken sa­ men aan het E3 (E ffic ie n tin operations, E nvironm entally frie n d ly and E conom ically viable) Tug Project. Bestudeerd w o rd t in hoeverre vervuiling door de huidige generatie sleepboten kan worden ver­ minderd, nu deze hun w e rk voor een groot deel in de haven verzet­

ten. Aan dat onderzoek gekoppeld w ordt een energie-efficiënt voortstuwingssysteem ontworpen, dat in toekomstige sleepbootontwerpen kan worden toegepast. Studenten van de TU Delft ontw er­ pen en testen daarvoor uitgebreid modellen. Ook w ordt een ont­ werp gemaakt voor "de sleepboot van de toekomst". Het is niet rendabel om deze nu al in productie te nemen; met bij­ voorbeeld LNG als beoogde brandstof zou toepassing in een ont­ werp veel te kostbaar zijn. M a ar goed voorbereid zijn kan nooit kwaad.

Een smoel Er sluipt gaandeweg nog iets nieuws in het ontwerpproces. Dat heeft te maken met uiterlijkheden, en dat dient serieus te worden genomen. Het besef dat het oog ook w a t wil is in opkomst. Beeld is belangrijk, een goed ontwerp blijft "hangen". Zoiets, denkt Kalis, zou moeten helpen bij de verkoop. Een opvallend ontwerp waarvan je meteen zegt: da’s een echte Damen. Bouma: 'Zo’ n schip als de DOC, dat heeft w a t je noemt een smoel.’ 'De Offshore S upplier heeft ontegenzeggelijk looks,' aldus De Leeuw. De tw e e industrieel ont­ w erpers die het team van de afdeling Research rijk is kijken, schert­ send gezegd, ook al een tijdje verder dan ergonomie alleen.

Het kan altijd beter Kan het nog hoogwaardiger, is er geen eind aan de innovatiemoge­ lijkheden? 'Je zou bijvoorbeeld kunnen onderzoeken of er niet meer met kunststof kan worden gebouwd, fib e rre in fo rc e d p la s tic s , zoals carbonversterkte kunststof,’ oppert De Leeuw. 'Dit zijn heel lichte materialen met veel ontwerpvrijheden w aa rd oo r de materiaaleigen­ schappen geoptimaliseerd kunnen worden voor de toepassing. Hoe lichter we kunnen bouwen, hoe lager het brandstofgebruik...’ Het kan altijd beter.

S c h o e n le p e l­ w e rk , m a a r w e l h e t n e u sje van de zalm , de S i­ m on S tevin

De tw in rig v is s e rij v o rm t n o g stee d s een in te re s s a n t a lte rn a tie f vo o r

Behalve steeds strengere regelgeving en vangstquota lijdt de Nederlandse kottervloot de laatste tijd vooral onder de steeds hogere brandstofkosten. De komende jaren zal de lucht nauwelijks opklaren, want brandstof zal kostbaar in aanschaf blijven. Wat dat betreft kan de aanvoersector zijn borst nat maken.

tra d itio n e le b o o m k o rk o tte rs (fo to 's W .M . den H e ije r)

De Nederlandse kottervloot heeft gedurende een vrij lange periode uitstekend gepresteerd. Regelgeving en quotasysteem wekten w e l­ iswaar veel irritatie, maar vormden in het recente verleden geen belemmering bij de schaalvergroting en modernisering van de vloot. Familiebedrijven boerden goed en zagen hun imperium steeds gro­ ter worden. Het allengs slinken van vooral de scholvangsten begin jaren negentig en het daaraan gekoppelde uitknijpen van het jaar­ lijkse scholquotum resulteerden in lagere opbrengsten. Na de eeuwwisseling bezorgde de stijgende brandstofprijs de onderne­ mers veel kopzorgen. Een paar saneringsrondes zorgde w elisw a ar voor lucht, maar de dure gasolie trok een zware wissel op de toch al matige gezondheid van het visserijbedrijf. En met de nog altijd stij­ gende prijzen, ziet de toekomst er niet erg rooskleurig uit.

Haat-liefdeverhouding M et de overheid hebben vissers altijd een haat-liefdeverhouding gehad. Bij invoering of verscherping van maatregelen kon het minis­ terie steevast op gedonder rekenen, evenals bij het vaststellen van de toegestane hoeveelheden te vangen vis. Echter, bij stijging van de brandstofprijs vroegen vissers de overheid zonder enige gêne f i ­ nancieel bij te springen. Datzelfde werd ook gedaan toen de over­ heid constateerde dat een transitie van de boomkorvloot meer dan gew enst was, nog vóór de gasolieprijs naar ongekende hoogte steeg. Uiteindelijk heeft de overheid in nauwe samenwerking met het LEI en het Productschap Vis een stimulerende rol gespeeld, waarbij subsidies zijn verleend om individuele visserijondernemers op weg te helpen naar een duurzame manier van vissen. Hoewel er

Willem den Heijer is freelance journalist, geeft workshops/lezin­ gen over de Noordzee, is actief in bemonstering (bijvangsten in de visserij), doet literatuuronderzoek naar de geschiedenis van de Zuiderzee en is inzetbaar als Fisheries Liaison Officer (FLO) aan boord van onder andere seismische onderzoeksvaartuigen

veel is bereikt, kampt een belangrijk deel van de boomkorvloot, dat nog op traditionele manier met zware vistuigen de bodem omwoelt teneinde tong, schol, tarbot en griet te vangen, met slechte rende­ menten. Bij die bedrijven is geen geld beschikbaar om over te scha­ kelen op bijvoorbeeld de visserij met elektrische pulsen. Zelfs niet als zij een tegemoetkoming krijgen in de kosten. De rek is er bij deze visserijbedrijven uit. Medio oktober past bijna de helft van de boom­ korvloot met een ontheffing de pulsvisserij toe. De ontheffing is no­ dig omdat de Europese wetgeving het vissen met elektrische pulsen verbiedt. Nederland heeft Brussel kunnen overtuigen van de nood­ zaak omdat conventionele boomkortuigen met zware wekkerkettingen zowel de bodem als bodemorganismen beschadigen. Elektri­ sche modules graven zich niet in, maar zorgen ervoor dat door middel van het wekveld de platvis uit de bodem opschrikt. Er vindt een geringe bodemberoering plaats en het vaartuig heeft minder kracht nodig om het vistuig voort te slepen, w aa rd oo r het brandstof­ verbruik naar een lager niveau daalt. In sommige gevallen w ordt zelfs een ruime veertig procent besparing bereikt. De bedrijven die kans hebben gezien te innoveren in de pulsvisserij, hebben w e lis ­ w aa r een schrale zomer achter de rug, maar zijn in algemene zin veel beter af dan hun collega's die nog met het traditionele boomkortuig met zware sloffen vissen. De innovaties zijn voor veel bedrij­ ven hun redding geweest. Zij hebben belangrijke w inst weten te be­ halen door vooral de brandstofkosten structureel terug te dringen.

Onzekere toekomst De elektrische pulsvisserij kan anno 2012 bogen op een enorme po­ pulariteit. In maart dit jaar vissen zo'n dikke veertig grote kotters met een pulsconcept. De andere helft van de boomkorvloot zit of te w achten op een ontheffing om aan de slag te kunnen of moet bij ge­ brek aan financiële middelen duimen voor goedkopere gasolie. W at dat laatste betreft; daar ziet het de komende jaren niet naar uit. Voor deze groep resteert nog slechts een sprankje hoop op betere visprijzen. M et name de scholprijzen zijn van belang en het lijkt erop dat er momenteel enigszins sprake is van uitstel van executie. De gemiddelde scholprijs maakte in het late voorjaar en de zomer een

De TX-38 is u itg e ru s t m e t p u ls m o d u le s en p re s te e rt n a a r b e h o ren

dipje door, maar sinds half september is er w e e r sprake van een lichte stijging en boeken de boomkorkotters die met het conventio­ nele tuig vissen goede tot soms zeer goede besommingen. Het le­ vert w e e r eventjes w a t financiële armslag op. Desondanks geniet het afscheid nemen van het zware conventione­ le boomkortuig prioriteit, w an t vast staat dat de energieprijzen de komende jaren eerder zullen stijgen dan dalen. Op scheepsbouwtechnisch niveau moeten ook aanpassingen worden verricht. Op di­ verse fronten zijn deskundigen in samenwerking met de visserij be­ zig om te komen tot het ultieme ontwerp waarbij de ideale kotter met zo min mogelijk brandstofverbruik voldoende vis boven w ater w ee t te halen. Al deze initiatieven in ogenschouw genomen, is het welh aast voor­ spelbaar dat de Nederlandse kottervloot er over twintig jaar anders uitziet. Bij de brainstormsessies over een nieuw ontwerp w ordt al uitgegaan van een kleiner vaartuig dan de huidige doorsnee boom­ korkotter, die zo'n veertig meter lang is. Bij het ultieme ontwerp gaan de specialisten uit van de visserij met elektrische pulsen in combinatie met de fly-shootmethode en de twinrigvisserij. De twee laatstgenoemde vangstmethoden vergen net as de pulsvisserij w e i­ nig energie. Omdat in het buitenland hier en daar enige weerstand is tegen de elektrische pulsvisserij, moeten er in Europees verband nog heel w a t noten worden gekraakt. Vast staat in elk geval dat de meest ideale kotter kleiner van stuk is en w ellic ht w ordt aangedre­ ven door dieselelektriciteit. De afhankelijkheid van grote volumes gasolie zullen nog verder moeten worden teruggedrongen. Dat im­ pliceert ook lichtere vistuigen en/of de toepassing van vangstme­ thoden die maatschappelijk zijn geaccepteerd. Er zijn echter meer factoren die in grote mate bepalend zijn voor de levensvatbaarheid van de Nederlandse kottervloot. De omvang van de commerciële visbestanden staat gelukkig niet ter discussie. De geschatte hoeveelheden schol, schar, tong en wijting leiden tot op­ timisme. Echter de visprijzen kunnen altijd nog roet in het eten gooi­ en. De visserijondernemers gaan dus nog een onzekere toekomst tegemoet.

K o tte rb e d rijv e n die n o g m e t de co n v e n tio n e le b o o m k o r a c tie f zijn, h e b b e n h e t z e e r m o e ilijk

Scheepsontwerp Door A. Bereznitski

V for Versatility Variable Draught Offshore Vessel Platform

A H u ism a n h e a vy lif t a n d p ip e la y v e s s e l d esign b a s e d o n a n e w ly d e v e lo p e d m u lti­ p u rp o s e h u ll fo rm

Multipurpose offshore ships are a definite trend, in particular offshore vessels featuring both heavy-lift and pipelaying equipment. However, from a platform point of view, this requires combining conflicting design requirements. The latest vessel design from the Huisman Equipment drawing board - featuring a V-shaped hull with variable draught functionality - does just that.

Heavy lift crane operations require a vessel with a large breadth in order to provide sufficient stability. But when the crane is idle the vessel will suffer from severe roll motions. Pipelaying operations on the other hand, or a crane vessel’s light lifts for that matter, require a ship with good seakeeping performance. Therefore, compared to a crane vessel, the breadth of the vessel has to be reduced to mini­ mise roll motions.

Variable Draught Design The new design developed by Huisman is based on a variable draught concept to match the vessel’s seakeeping to the task at hand. The hull has a V-shape, w hich decreases the breadth of the

Cnnuetillbn al J i j iir

A ty p ic a l cra n e v e s s e l h a s a r e la tiv e ly s h o rt n a tu ra l r o ll p e rio d w h en n o t in v o lv e d in liftin g The va ria b le d ra u g h t c o n c e p t

o p e ra tio n s . T h e n e w c o n c e p t h a s a lo n g e r r o ll p e rio d .

Alexei Bereznitski is Department Head Naval Architecture at Huisman Equipment B.V

vessel at light draught. This enables sailing at higher speeds and in­ creases the natural roll period for good motion characteristics in waves. Light offshore construction work, with light lifts and a limited payload, and pipelaying operations can be performed at light draught. For heavy lifts the vessel draught is increased as a result of w hich the breadth at the w ater line increases, providing stability.

Seakeeping W orkability in waves is a combination of vessel characteristics and the wave environment. The present concept helps preventing short natural periods, w hich helps to reduce the roll motions, and conse­ quently increases operability. For heavy lift operations, the seakeeping performance of the new concept and conventional crane vessels is expected to be similar. For a variety of other o pera­ tions, the new concept seems to have a significantly better seakeeping performance because of improved roll motions com ­ pared to conventional crane vessels. Further improvement is achieved by application of large bilge keels that reduce the roll mo­ tions further.

Full Depth A potential problem of sloping ship sides is the occurrence of slam­ ming impacts in steep incident waves. This is a known problem of vessels with a considerable bow flare or ships having sponsoons with a relatively flat bottom attached to the sides. Slamming can be expected w hen the face of the wave's slope nears the hull's deadrise, and is very sensitive to the angle between the slope of the w a ­ ter surface and the deadrise. Observations and measurements of the impulse pressures in the ship side during seakeeping experiments with different deadrise an­ gles performed at Marin, helped finding the right compromise in the

The h u ll's fu ll-d e p th V -sha p e p re v e n ts s la m m in g

design. The configuration in the final concept with a sloping side over the full depth, avoids any horizontal surfaces and prevents slamming.

Hull Optimisation The crane vessel’s inclined sides create a reduced breadth at the transit draught compared to conventional crane vessels with verti­ cal sides. This results in lo w er resistance, and thus, a higher transit speed for the same vessel length. The hull optimisation Marin per-

M o d e l te s ts a t M a rin

CFD o p tim is a tio n a t M a rin h a s re d u c e d th e w a v e p a tte rn a t lig h t d ra u g h t

Scheepsontwerp

formed led to a strongly reduced wave pattern of the ship at transit draught. It is suspected the optimised V shape also contributes to a better flo w around the hull, helping to reduce the wave pattern and consequently the resistance.

Current Vessel Design The first design to feature the V shaped hull is that of a diesel elec­ tric crane vessel with a 5000 mt Huisman Offshore M ast Crane (OMC). The fully revolving crane is located aft and features a deep w ater lowering system. A dedicated fast anti-heeling system com­ pensates for vessel heeling when the crane is revolving. The vessel is optimised for long transits at high speed up to 15 knots and suitable for worldw ide operations. The large deck area allows transporting a variety of modules and handling equipment. The available deck load is approximately 13,000 mt. The va ria b le d ra u g h t c o n c e p t s u its a n y v e s s e l o f w h ic h th e c e n tre o f g ra v ity ch a n g e s p o ­

Dynamic Positioning Rated for Class 3 dynamic positioning, the vessel is equipped with six diesel generator sets, divided over tw o engine rooms. For pro­ pulsion, manoeuvring and station-keeping, the design is equipped with three azimuthing thrusters aft, complemented by an aft retract­ able azimuthing thruster. Forward, the setup features tw o tunnel thrusters and tw o retractable azimuthing thrusters. The retractable thrusters are dedicated to enhancing the vessel’s DP capability.

S-Lay Option The crane vessel is designed for multipurpose hoist, subsea lifts and pipelaying operations and can be fitted with a 600 mt S-lay sys­ tem on the main deck. The vessel’s design is such that the S-lay system can be installed at a later date with limited effort. The firing line of the 600 mt S-lay system is located at the centre line of the ship and it passes through the opening in the OMC’s mast foot. Sup­ ported by a 95 m stinger connected to the stern of the vessel and supported from the crane mast foot, the pipe leaves the vessel.

s itio n c o n s id e ra b ly d u rin g o p e ra tio n s

W hen performing pipe-laying operations, the deck area can be used for pipe storage. W hen the S-lay system is installed the deck load amounts to approximately 11,000 mt.

Other Applications The variable draught concept not only suits crane vessels, but really any ship of which the location of the centre of gravity experiences large variations during operations. For instance, heavy transport vessels have an increased draught w hen loaded and the load’s cen­ tre of gravity is normally quite high. W ind turbine installation ves­ sels also experience a significant variation in draught and the v e rti­ cal centre of gravity’s location, making them ideal vessels for the variable draught concept. The new hull concept allows for highly optimised designs with high transit speeds and a good seakeeping performance, resulting in high w orkability and safe operations.

Ship P articu lars Length o.a. Length b.p. Breadth Depth to main deck Draught transit Draught heavy lift Main gensets Accommodation Aft thrusters Forward retractable azimuthing thrusters Forward tunnel thrusters Dynamic positioning Service speed The c ra n e v e s s e l d e s ig n is p re p a re d f o r th e in te g ra tio n o f an S -la y s ys te m a t a la te r date

181.6 m 175.8 m 49.0 m 15.5 m 6.8 m 11.6 m 6x 6300 kW 239/398 persons 3x 3700 kW 2x 3700 kW 2x 2200 kW Class 3 15 kts

Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer

750 Schiffe aus Flensburg - Die Flensbur­ ger Schiffbau-Gesellschaft

Bij Hauschild Verlag verscheen een omvang­ rijk boek over de geschiedenis van de Flens­ burger Schiffbau Gesellschaft (FSG) met uit­ voerige beschrijvingen van scheepstypen en hun opdrachtgevers. Verder bevat het met circa 1200 foto’s en zijaanzichten geïllustreer­ de boek een complete bouwnummerlijst met gedetailleerde levenslopen van alle bij FSG gebouwde schepen en vaartuigen. Jarenlang was het de grootste w erkgever in Flensburg en door steeds tijdig de bakens te verzetten overleefde de w e rf tw e e oorlogen en meerde­ re perioden van crisis. De oprichting van de Flensburger Schiffsbau-G esellschaft op 26 september 1872 w as destijds een gewaagd initiatief, dat tot dusver in de stad aan de Flensburger Förde nog niet eerder w as ver­ toond. De houten scheepsbouw was in Flens­ burg eerder van bescheiden omvang geble­ ven. Vijf Flensburger kooplieden hadden drie jaar eerder het moedige initiatief genomen de eerste stoombootonderneming, de Flensbur­ ger Dampfschifffahrt-G esellschaft von 1869 te beginnen. Deze nieuwe rederij kon zich snel en voorspoedig ontwikkelen, maar het bleek een belemmering dat de stoomschepen alleen bij Engelse werven konden worden besteld. Om die reden werd de FSG opgericht en de Flensburger rederij was ook opdrachtgever voor de eerste drie ijzeren stoomschepen. Het eerste stoomschip, de Septima, bouwnummer 1 werd op 31 mei 1876 opgeleverd en dat was

merkwaardig genoeg niet het eerste schip dat de w e rf bouwde. Het ijzeren driemastvolschip Doris Brodersen (bouwnummer 4) en de driemastschoener Margaretha Gaiser (bouw ­ nummer 5) gingen de Septima voor. Overi­ gens heeft de FSG naast stoomschepen nog tot 1887 grote zeilschepen gebouwd. Nadat de eerste nieuwbouwschepen door de op­ drachtgevers goed w aren ontvangen groeide de orderportefeuille gestaag en gerenom­ meerde Duitse rederijen, zoals de Hapag, Norddeutscher Lloyd, Neptun, Hansa Line, DADG, Hamburg-Süd, Horn Linie en Ernst Russ, bestelden schepen in Flensburg, vooral vrachtschepen voor de lijn- en trampvaart. Eerst Deense, maar weldra ook buitenlandse rederijen begonnen de weg te vinden naar Flensburg. Het eerste Nederlandse schip dat er werd gebouwd was in 1906 de Amstel (bouwnummer 258) voor P.A. van Es & Co. in Rotterdam. Tijdens de Eerste Wereldoorlog heeft de FSG voornamelijk vrachtschepen ge­ bouwd en drie mijnenvegers, drie (handels) onderzeeboten en enkele stoomtrawlers. Vanaf 1920 liet de Rotterdamse Halcyon Lijn zes vrachtschepen bouwen. Ook het 20.000 tons dok No. 5 van Wilton w as afkomstig uit Flensburg. In 1925 bouwde FSG het eerste motorschip, de Frida Horn (bouwnummer 397). De FSG werd in de Tweede W ereldoorlog in­ geschakeld bij de bouw van standaard Hansaschepen en onderzeeboten. De w e rf werd tijdens de oorlog maar een keer (op 15 mei 1943) door een geallieerd luchtbombarde­ ment getroffen. In maart 1949 werd voor het eerst w ee r een schip opgeleverd, de stoom­ tra w le r Kiel (bouwnummer 514). In de jaren vijftig introduceerde de FSG een gestandaar­

diseerd vrachtschip van 11.000 dwt, waarvan Invotra, Rotterdam, er drie liet bouwen. Voor Halcyon Lijn zijn drie 12.550 dwt-vrachtschepen en vervolgens nog eens vijf 15.800 dwtvrachtschepen gebouwd. Dat deze opdracht bij FSG werd geplaatst was niet v erw o nd er­ lijk. Zowel de w e rf als de Nederlandse rederij behoorden tot het concern van Baron Hein­ rich Thyssen-Bornemisza. De KJCPL besteed­ de de bouw van een schip, de Straat Clement, uit aan de Flensburger werf. Na 1960 bouwde de FSG vooral kleine veerboten, kustvaarders, grote bulkcarriers en speciale marinesche­ pen. M e t ingang van 1968 leverde de w e rf de succesvolle German Liberty waarvan er a ch t­ tien zijn gebouwd. In hetzelfde jaar verhuisde de w e rf naar een nieuwe locatie in Flensburg. In 1980 bouwde de FSG de eerste 1172 teucontainerschepen en vanaf 1994 de Ecoboxen CC 42 van 2480 teu en de C-box van 1300 teu. Vanaf 2000 specialiseerde de w e rf zich in de moderne en innovatieve ro/ro-veerboten, waarvan er tot heden meer dan veertig zijn gebouwd. Hoewel de FSG momenteel markt­ leider van deze typen schepen is, w o rd t er al w e e r gew erkt aan diversificatie. RollDock be­ stelde in maart 2012 tw e e zwareladingschepen en WesternGeco gaf in juni 2012 op­ dracht voor de bouw van tw e e offshorevaartuigen. De FSG floreert nog steeds en met bouwnumm er 762 is de titel van het boek intussen al w e e r achterhaald. 750 S chiffe aus Flensburg - Gert Uwe D etlefsen, 504pagina's, afbeeldingen, afm etingen 29 x 22 cm, gebonden m e t stofom slag, ISBN 9783897575110, p rijs € 82,00, Verlag H.M. H auschild GmbH, Bremen, info: w w w .hausschild-verlag.de

Marine Accident Reporting Scheme Report No. 239 Serious Hand Injury during Use of Deck Scaler: MARS 201242 O fficial re po rt: edited from IMCA S afety Flash 02-11 A ship’s c re w member sustained a serious hand injury while using an air driven deck scaler during maintenance operations. The c re w member was wiping clean the base of the scaler with the air motor running, when his glove became entangled in the moving drive belt, trapping his fingers. He sustained crush injuries to the tips of tw o fingers, and was medevaced for treatment and subsequent surgery. Fortunately, no amputation resulted. Result of Investigation 1. The deck scaling machine had no "dead man" control, that is, automatic stoppage

3. The incident w as communicated to the ma­ nufacturer of the deck scaler, highlighting the lack of a "dead man" switch on the de­ vice, and a swift and positive response was received.

Fall Injury during Crane Maintenance: MARS 201245 Planned maintenance of the provision crane was in progress on a tanker w hich w as an­ chored in slight sea conditions. Before com ­ mencing the work, the Bosun and the tw o as­ signed c re w held a toolbox meeting. A working aloft permit w as issued prior to commencing the task and the assigned team donned proper PPE. They raised the electrohydraulic crane jib from its stowing crutch (located on the funnel casing), and, with its

when the start control is not deliberately held in the "o n " or "ru n " position. 2. The c re w member inadvertently placed his hand near the gap between the belt guard and the body of the scaler, bypassing the safety barrier. 3. The c re w member violated existing compa­ ny procedures for the use of this pneumatic device, w hich clearly required the dis connec­ tion of the air line before carrying out any trouble-shooting or maintenance.

jib fully extended, slewed it forward to fully span over the bridge deck. For access, they rigged a portable 6-metre aluminium ladder from the bridge deck to reach the jib girder. With the top section of the ladder secured to the crane jib, the A/B ascended to the top rung of the ladder and attempted to pass the fall restraining line of his safety harness around the crane jib. Due to the large dim en­ sions of this section of the jib girder, the A/B had to lean out from his precarious perch to grab the free end hook of the line. Suddenly,

Corrective / Preventative Actio ns 1. All power-driven deck scalers of this type were temporarily with draw n from service pending effective implementation of appro­ priate control measures. These included "h a rd " barriers such as more effective guards, a dead man switch, and "s o ft" bar­ riers such as risk assessment and under­ standing of proper operating procedures. 2. A "hazard hunt" w as conducted where other equipment on board w as identified as posing a similar injury hazard such as dril­ ling machines, lathes and bench grinders and appropriate control measures were stipulated to appropriately manage the risks.

the ladder became unstable, and the A/B lost his balance. With no restraining line attached to the crane, he fell off the ladder and landed heavi­ ly on the deck. The Bosun and the second A/B attended to the injured person immediately, who w as unconscious for a f e w minutes. He continued to breathe, and after regaining consciousness, his responses were normal and he could move all limbs except his right arm. Apart from a concussion, and a suspect­ ed fracture of the right elbow, there appeared to be no other internal or external injuries. The emergency team removed the casualty to the ship’s hospital, w here it w as noticed his blood pressure was low and he w as showing

signs of dizziness and body tremors. On radio medical advice, a launch was arranged to transfer the casualty to a shore hospital and an accident report was sent to the designat­ ed person (DPA) in the shore management of­ fice. Results of Investigation 1. A proper risk assessment w as not c onduc­ ted due to perceived lack of time. 2. During the toolbox meeting, the Bosun ex­ plained the precautions to the assisting crewmembers. 3. It was considered that there was a suffi­ cient number of c re w assigned for the job and they had all donned proper PPE. 4. The w o rk team w as sufficiently rested be­ fore starting the work. 5. It was established that working on the crane jib from a portable ladder w as pa­ tently unsafe and a safer access to the jib was available by slewing the jib over the adjacent compass (monkey island or flying bridge) deck. 6. It was determined that if the other A/B had positioned himself on the crane jib girder by climbing on to it from the crane pede­ stal, he could have safely secured the ca­ sualty’s lifeline. Root Cause / Contributory Factors • Substandard acts: incorrect use of equip­ ment, failure to secure, and improper posi­ tion of task. • Two substandard conditions: inadequate guards or barriers and the hull and struc­ ture condition. • Three personal factors: restricted range of body movement, poor judgement, and lack of coaching. • Four job factors: inadequate w o rk planning or programming, inadequate instructions, orientation or training, inadequate or impro­ per controls, inadequate assessment of needs and risks, inadequate standards and specifications, inadequate monitoring of

compliance, and inadequate conduct that is not condoned, intentional or unintentional. Control A c tio n Needs • W o rk performance observations. • W o rk permits systems (although working aloft check list was completed, risk assess­ ment had not been performed). • Enforcement of standards. • Health and hazard control.

tity o f sca ffold in g m aterials o f suitable design and strength fo r g re a te r safe ty and efficiency. M a inten a nce w ork on liftin g g e a r requires a stable and secure platform , p a rtic u la rly i f the w ork is to be p e rfo rm e d a t heights exceeding 2 m etres above the deck. S enior o ffic e rs on board and shore m anagem ent team s m ust con sid e r equipping the vessels u nd er th e ir care w ith a reasonable q uantity o f scaffolding m aterials o f suitable design and strength fo r g re a te r safe ty and efficiency.

Corrective / Preventative Actio ns 1. A fleet alert sent to all vessels on the inci­ dent requiring Masters to confirm full dis­ cussion and understanding of incident among all on board. 2. SMS amended to include new checklist to rectify procedural lapses exposed by this incident. 3. A visual training programme was distribu­ ted throughout the company and fleet high­ lighting safe working procedures for crane maintenance. 4. At the earliest opportunity, new officers and those on leave will be briefed on the case. 5. The knowledge, understanding and proper implementation of these actions will be v e ­ rified during internal audits and superinten­ dent visits. Lessons Learnt 1. This accident again shows the importance of Planned Maintenance System (PMS) toolbox meetings. PMS toolbox meetings must be held with all c re w related to each task. Risks and precautions shall be dis­ cussed and understood well by all team members. 2. Pre-task procedures for tasks subject to working aloft / overside shall be carried out w ith more attention and care. PPE should be donned correctly all the time. In addition to this safety of all other equipment related to tasks shall be maintained and tasks shall be monitored at all times. Editor's note: M a inten a nce w o rk on lifting g ea r requires a stable and secure platform , p a rtic u la rly if the w ork is to be perfo rm e d at heights exceeding 2 m etres above the deck. Senior o fficers on b oard and shore m anage­ m ent teams m ust co n sid e r equipping the ves­ sels u nd er th e ir care w ith a reasonable quan­

Burn Injury to Engine Cadet: MARS 201241) A bulk carrier was at an anchorage port, load­ ing coal. A trainee engine cadet w as instruct­ ed by a senior engineer to clean the top of the waste oil tank, the contents of w hich w as be­ ing maintained at about 70°C. The top of the tank w as fitted w ith four hinged flap lids, one of them being held open by means of a stop­ per rod. W hils t carrying out the assigned task, the cadet unknowingly placed his foot in way of the opening and his left leg stumbled into the tank and plunged into the hot oil, scalding his leg below the knee. A fter being given first aid on board, the injured person w as trans­ ferred to a shore hospital and later repatriated home. The senior officer w ho assigned the task to the trainee cadet declared in his state­ ment that it w as the practice on board to leave one lid of the waste oil tank always open and that he had warned the cadet about this and that the oil inside w as hot. Root Causes / Contributory Factors 1. Unsafe w o rk practices: a. No risk assessment conducted when the job w as planned in violation of company SMS; b. There w as no justification for the esta­ blished practice of keeping one flap lid open on the waste oil tank; c. An inexperienced cadet w as assigned a hazardous task, w ithout adequate briefing/ supervision by senior officer. 2. High temperature of tank contents and no warning notices displayed at site. 3. Inadequate lighting at location. Corrective / Preventative Actions 1. Fleet circular issued with instructions for

this incident to be discussed at the next on board safety meeting. 2. Company’s SMS procedures for the plan­ ning and execution of routine/ non-routine jobs on board suitably revised to prevent recurrence of this incident - tank openings to be kept closed at all times. 3. The company will review the contents of in-house Safety Officer Course to include notes on w o rk planning, delegation and su­ pervision. 4. Crews instructed to: a. conduct and record a risk assessment before commencing any task; b. carefully identify all hazards in the w ork area and implement appropriate control measures; c. use the Daily W o rk Record Book to plan/ assign the daily w o rk to crew; d. be vigilant to new hazards at all times; e. ensure that trainees are only assigned tasks under direct supervision of a senior crewmember.

A ckn o w le d g e m e n t Through the kind inte rm e dia ry o f The N a u tic a l Institute we g ra te fu lly a ckn o w l­ edge sponsorship p rovid ed by: A m e rican Bureau o f S hipping/ AR B rin k & A s s o c i­ ates / B ritannia P & I Club / C a rg ill/ Class N K /D N V / G ard/ IHS Fairplay S afety at Sea In te rn a tio n a l/ Inte rn ation al Institute o f M a rin e Surveying / Lairdside M aritim e C entre/ London Offshore C onsultants/ MOL Tankship M a nagem ent (Europe) L td / N oble Denton / N orth o f England P & I Club / S ail Training In te rn a tio n a l/ S hipow ners Club/ The M a rin e S ociety and Sea Cadets / The Sw edish Club / UK H ydrographic Of­ fice /W e s t o f England P & I Club M ore re po rts are needed to keep the schem e inte re stin g and inform ative. A ll re po rts are read only by the M A R S -coord in a to r and are tre ate d in the s tric te s t confidence. To sub m it a re p o rt please use the MARS re p o rt form (M AR S@ nautinst.org). V isit S W Zonline.nl fo r m ore reports.

K N V TS Afdeling Noord Dinsdag 6 november 2012 Onderwerp: Laat de motor draaien op w a te r Spreker: de heer P. (Peter) van der Klok, President of Operations and Finance, Thermo­ Dynamics Van der Klok and his American partner Keith Brown began working together some three years ago and formalised the Join t Venture in September 2011. Upon the completion of a ri­ gorous testing protocol overseen by the In ­ spectie Leefom geving en T ransport/M inisterie van In fra s tru c tu u r en M ilieu, commercial pro­ duction of the Thermo Hydrogen System has begun. ThermoDynamics Group Holding BV, a

Afdeling Zeeland

Afdeling Rotterdam

Netherlands based multi-national company,

Donderdag 15 november 2012

Donderdag 22 november 2012

has developed a Hydrogen Technology for use

Onderwerp: Lezing door S cheldepoort (onder

Onderwerp: Fouling Control Solutions, by

on larger diesel engines. The Thermo Hydro­

voorbehoud)

Hempel (the Netherlands) BV, an update on

gen System is a retrofit adaption for engines

Zodra gegevens bekend zijn, w o rd t dit via de

fouling control solu tions on ships and off­

that enhances the combustion process. The

KNVTS-nieuwsbrief en KNVTS-website onder

shore equipment through antifouling & fo u ­

system produces a product gas (hydrogen &

de aandacht gebracht.

ling release coatings

oxygen) via an electrolytic process using w a ­

Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266,

Spreker: de heer T. (Torben) Rasmussen,

ter and electricity supplied on board a vehi­

Vlissingen

werkzaam bij Hempel (Denemarken)

cle. The gases are then injected into the com­

Aanvang lezing: 19.30 uur

The speaker w ill share his experience with

bustion chamber via the air intake. There they

Introducés zijn van harte welkom.

the technologies behind the fouling control

mix w ith the fuel, causing a faster, more po­

systems in use today w ith the audience, ex­

werful and complete burn. The system ena­

Afdeling Amsterdam

plain how to select the most effective system,

bles engines to operate in compliance at or

Woensdag 21 november 2012

discuss application aspects and share opera­

below emission standards set around the

Onderwerp: J o in t Support Ship

tional experiences w ith the different Hempel

world. In addition, the additive gases increase

Spreker: KLTZ(T) G. van Marion, werkzaam bij

fouling control solutions.

the pow er per unit of fuel, resulting in fuel sa­

DMO. Het casco van het Joint Support Ship

Nb: de lezing w o rd t in het Engels gegeven.

vings. The engine benefits from operating more

w o rd t momenteel gebouwd in Roemenië en

Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaar-

efficiently, cleaner and at cooler temperatures

volgend jaar naar Nederland gesleept om

dingen

resulting in an extended operating life cycle.

daarna te worden afgebouwd in Vlissingen.

Aanvang lezing: 19.45 uur

Tevens ledenvergadering. Leden kunnen on­

De presentatie omvat het ontwerp van het

Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd.

derwerpen voor de vergadering van te voren

schip, de bouw, de laatste stand van zaken en

Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet-le-

aanmelden via e-mail bij de secretaris:

de planning met betrekking tot de inbe-

den € 20

[email protected]

drijfstelling van het schip.

Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand

Locatie: Restaurant De Twee Provinciën,

Locatie: Hotel Lion d'Or, Kruisweg 34-36,

aan de lezing voor 12 uur, per e-mail:

M e erw eg 245, Haren, tel. 050-309 0008,

Haarlem, tegenover station NS

[email protected] of per post. Voor alleen

www .detw eeprovincien.nl

Aanvang lezing: 19.15 uur

de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

Aanvang lezing: 20.00 uur

Vanaf 17.30 uur: aperitief en broodmaaltijd

Zaal open: 19.30 uur

Eigen bijdrage: € 12

Nieuwe leden KN VTS oktober 2012 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

In memoriam

"SWZ Maritime" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Ne­

Op woensdag 12 september is geheel

derlandse Vereniging van Technici

onverwacht, op 48-jarige leeftijd over­

op Scheepvaartgebied, opgericht

leden Dr.ir.ing. Hugo T. Grimmelius.

in 1898. "SW Z M aritime" verschijnt

Sinds 1997 was hij als Universitair Do­

elf maal per jaar. Het lidmaatschap

cent verbonden aan de TU Delft. Als

van de KNVTS bedraagt € 80,00 per

E.J. Ammerlaan

waardering voor zijn bijdragen aan het

jaar inclusief dit periodiek. Het

Registerloods - Loodswezen Rotterdam-Rijnmond

vakgebied maritieme werktuigkunde

geeft u de vooraankondigingen van

Ommeloop 5 C, 3235 A M Rockanje

werd hij in juni 2012 benoemd tot

de maandelijkse lezingen, te hou­

“ g uest p ro fe s s o r" aan de Harbin Engi­

den op vier verschillende plaatsen

Afdeling Rotterdam

neering University in China. Zijn en­

in Nederland en korting op ver­

R.R.A. Coolegem

thousiasme maakte hem al meer dan

schillende activiteiten. U kunt

Divisiemanager - Caldiek Techniek BV Rotterdam

twintig jaar een ambassadeur voor het

zich opgeven als lid bij de algemeen

Postbus 660, 3000 AR Rotterdam

vakgebied. Hugo Grimmelius w as ruim

secretaris van de KNVTS, Mathe-

Afdeling Rotterdam

negentien jaar lid van de KNVTS. Hij

nesserlaan 185, 3014 HA Rotter­

laat een grote leegte achter bij ieder

dam, e-mail: [email protected]

B. Smit

die met hem te maken heeft gehad.

of via het aanmeldingsformulier op

Projectleider - Alewijnse Noord Drachten

Hotze Boonstra

de website: www .knvts.nl.

Kievitlaan 6, 9269 NK Veenwouden Voorgesteld door J.H. Oud Afdeling Noord

THE F A S T E S T G R O W I N G

OFFSHORE

E VE NT I N EUROPE

OFFSHORE

EXHIBITION & CONFERENCE

■ S ' ENERGY

INDUSTRY PANEL

NT E

2 3 O CTO BER 2 0 1 2

The offshore sector A driving force of economic growth

23 & 24 OCTOBER 2012 AMSTERDAM RAI

SPEAKERS INCLUDE G oof Hamers, CEO, IHC Merwede

THE NETHERLANDS

Jan-Pieter Klaver, CEO, Heerema M arine Contractors

CONFERENCE TOPICS

Jan Lambregts, Global Head Financial Markets Research, Rabobank International

North Sea oil and gas W i t h c o n t r ib u t io n s fr o m N A M , IFS a n d m o re .

Vincent Oomes, Partner, Deloitte

Pushing boundaries in frontier areas

G ilbert van den Brink, M anaging Director, Wintershall

W i t h c o n t r ib u t io n s fr o m B u r e a u V e r ita s , J u m b o O ffs h o r e , D e lft U n iv e r s ity o f T e c h n o lo g y a n d m o re .

Ruud Zoon, M anaging Director, GDF SUEZ E&P Nederland

Renewable offshore energy: w ind, w ave & tidal

Frans van Seumeren, Chairman RollDock,

W i t h c o n t r ib u t io n s J a m e s F is h e r a n d S o n s p lc , S e a w a y H e a v y L iftin g , O R C A - O f f s h o r e , S tiftu n g O F F S H O R E -W IN D E N E R G IE a n d m o re .

Roll-Lift, Barge Master

K e e p u p to d a te a b o u t th e c o n fe r e n c e p r o g r a m , r e g is t r a t io n a n d s p e a k e r s f a c u lt y a t w w w.offshore-energy.biz Created and produced by

M edia Partners

Supported by

Gold sponsor

Offrtonvtol.

WWW.OFFSHORE-ENERGY.BIZ

The Offshore Energy Industry Panel is an invitation only event for senior industry executives and stakeholders. For questions please contact Lisa Stegers, [email protected] or +31 (0)10 2092675.

Knowledge Partner

Deloitte

Sponsor

,

Marine & Turbocharging Services all over the world?

ABB is the leading supplier of autom ation-, electrical- & propulsion system s and turbochargers for diesel and gas engines. ABB Marine & Turbocharging Services is a global organization providing service, su p p o rt and training to vessels w ith ABB equipm ent. W ith a presence in Rotterdam and dedicated Marine & Turbocharging Service Centers in over 100 countries, you can count on ABB for lifecycle product support wherever your business takes you. Visit us at

www.abb.com/turbocharging

www.abb.com/marine

or

Absolutely!

Power and productivity for a better world™ m m . WÊ BP

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

Deelnemen aan recordpoging maritieme gastlessen? Tijdens de Maritime W ee k 2012 w o rd t van 9

Overige activiteiten • Marine Propulsion module 3: Diesel Engines and Gas Turbines Characteristics (1 en 2 november)

tot en met 16 november een recordpoging ma­

• Kick-off Maritime Hotspots (7 november)

ritieme gastlessen georganiseerd. Scheeps­

• Handelsmissie Indonesië (7-11 november)

bouw Nederland is daarom op zoek naar be­

• Maritime Aw ards Gala (8 november)

drijven en medewerkers die één of meer

• Maritime W eek (8-17 november)

gastlessen willen verzorgen. Doel van de re­

• Resultaat- en klantgericht verkopen in de maritieme industrie (8 en 9 november + 20 no­

cordpoging is zichtbaar maken hoe interes­

vember)

sant en uitdagend het is in de maritieme in­

• Recordpoging Maritieme Gastlessen (9-16 november)

dustrie te leren en te werken. Deelname aan

• INMEX China (21-23 november)

de recordpoging levert niet alleen veel posi­ tieve publiciteit op voor de maritieme indus­

Aanm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl

trie, maar ook voor uw eigen bedrijf. Contact: Ilona van der Zalm (iza@ scheepsbouw.nl)

M inister Schultz van Haegen reikt prijzen uit

Algemene Ledenvergadering

dat hiermee 'een mooie basis is gelegd voor

Op donderdag 13 december vinden in Den

een terugkerend evenement.’

Tijdens het Maritime Aw ards Gala op 8 no­

Haag de Algemene Ledenvergaderingen van

Contact: Annewie ke Baank ([email protected])

vember 2012 in de Cruise Terminal Rotterdam

Vereniging Holland Marine Equipment en

maakt M inister Schultz van Haegen van Infra­

VNSI plaats met aansluitend de Openbare Le­

structuur en Milieu de winnaars van vier ma­

denvergadering van Scheepsbouw Neder­

ritieme prijzen bekend: de VNSI Wim Tim-

land. Twee gastsprekers, Dany Jacobs en Rob

mersprijs, de HME Maritime Innovation

de Wijk, gaan op levendige wijze in op het be­

S c h e e p s b o u w N ederland

Aw ard, de KVNR Shipping Aw ard en de

lang van de maritieme maakindustrie voor de

Scheepsbouw Nederland is de geza­

KNVTS Schip van het Jaa r prijs. Op de zeven­

Nederlandse economie. Beide heren hebben

menlijke organisatie van de vereniging

de editie van het Maritime A w ards Gala w o r­

hier een uitgesproken mening over en gaan

voor de Nederlandse scheepswerven

den 800 professionals uit de gehele maritieme

de discussie aan met het aanwezige bedrijfs­

(VNSI) en Vereniging Holland Marine

cluster verwacht.

leven en de politici. Mis deze inspirerende

Equipment en is een brancheorgani­

Contact: Merel den Otter

sessie niet en reserveer deze dag alvast in uw

satie van FME. Scheepsbouw Neder­

(mot@ scheepsbouw.nl)

agenda.

land zet zich op daadkrachtige wijze

Contact: Dorien Beumer

in voor de branche en maakt zich

([email protected])

sterk voor een positief maatschappe­ tieme industrie.

dens de kick-off w ordt de businesscase M a ri­

Enthousiaste studenten en bedrijven op M aritim e Innovation Experience

time Hotspots, onderdeel van de Topsector

Ruim 500 studenten van technische en com ­

Boompjes 40

Water, aan de maritieme sector gepresen­

merciële opleidingen bezochten op woensdag

3011 XB Rotterdam

teerd. Het doel van Maritime Hotspots is de

12 september de Maritime Innovation Experi­

Postbus 23541

relaties met belangrijke maritieme regio’s in

ence 2012 in Dordrecht. Op de 'Innovatie-

3001 KM Rotterdam

de w ereld te verdiepen. HME organiseert de

markt’ maakten veertig maritieme bedrijven

T: (010) 44 44 333

kick-off in opdracht van Nederland Maritiem

deze studenten enthousiast voor hun bedrijf

F: (010) 21 30 700

Land. De kick-off Maritime Hotspots vindt

en de maritieme sector. Teun Muller, voorzit­

E: [email protected]

Kick-off M aritim e Hotspots

lijk imago van de Nederlandse mari­

De kick-off van de Maritime Hotspots is ver­ plaatst naar woensdag 7 november 2012. Tij­

plaats van 13.00 tot 17.30 uur op de W ille m s ­

ter van Werkgevers Drechtsteden, benadruk­

I: w ww .scheepsbouw .nl

w e rf in Rotterdam.

te in zijn openingswoord het belang van het

Twitter: @Scheepsbouw

Contact: David Anink ([email protected])

innovatie- en carrière-evenement en stelde

B ereikcijfe rs 1 3 .0 5 6 lezers per editie 1 .7 5 0

abonnees nieuwsbrief per tw ee weken

1 .0 0 7

unieke bezoekers

7 .9 9 1,

e r maand p pageviews per maand

Themanum­ m ers 2 0 1 2 10

C reatief

12

Landenspecial:

ié .

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

Brazilië

Doelgroep De doelgroep van S W Z M aritim e b e staa t in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten m aritiem e techniek en deskundigen op het gebied van de m aritiem e, nautische en offshore-techniek.

M e e r inform atie? Neem vrijblijvend contact op met

CM B e r t Bakker 010 2894064

CM

[email protected]

Q

SWZ M aritim e O

SWZ Online O

SWZ M aritim e Newsletter

Maritim e Search

Aandrijving

V O IT H Voith Turbo B.V. K o p p e ls tra a t a 7391 A K T W E LL O P ostbus 201 73 90 AE TW ELLO T e l.+31 (0) 5 7 1279 600 F a x +31 (0) 571276 445 E -m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l

Experts & Taxateurs

(*) Doldrums D oldrum s B.V. M a rin e & T echnical Surveyors W a a ls tra a t 26 30 87 BP R otterd am T e l.+ 3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 9 5 9 0 Fax +3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 6 6 8 6 E -m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l

powerful people

IPS - Pow erful people R ivium B o u le va rd 46 29 09 LK C ap elle aan den IJssel T e l:+ 3 1 (0 )8 8 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m in fo @ ip s p e rs o n n e l.c o m

Elektronica_________

bachmann.

fist;

Nava ftec

■

,Mn Ml * Enj u i R

in ijj

Serna' B.V.

N a v a lte c Engineering S ervice B.V. ABB B.V. G eorge H in tze n w e g 81 30B8 A X ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 8 4 B2 E -m ail: tu rb o @ n l.a b b .c o m m a rin e @ n l.a b b .co m w w w .a b b .c o m /tu rb o c h a rg in g w w w .a b b .c o m /m a rin e

K a rd o e n h o f 1 31 93 JD H oo gvlie t-R T Tel. +31 (0)10 43B 04 3B Fax +31 (0)10 43B 27 17 E-m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

H u b e i M a r in e B.V.

Arbeidsbemiddeling

iPS

Maritiem e Dienstverlening

Vtssel Registration ■Marine Surveyors

P rism a 100 336 4 DJ S liedrecht-H olland T +31 184 4 90 5 1 6 (2 4 /7 ) F +31 184 490 517 M +31 6 28 408 633

in fo @ to w - s e r v ic e .n l w w w .to w - s e r v ic e . n l

Hubel M a rin e BV K arel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 31 15 JD S chiedam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

S pe cia list in S to w & T o w s u rveys / reports / m anuals

• I Marin Ship Hefkolom/Sectiebouw Coops en N ieb org BV P ostb us 226 96 00 AE H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E -m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

TSD Engineering BV. M a n d e n m a k e rs tra a t 2a 3 1 9 4 D A H o o g v lie t-R o tte rd a m Tel. +31 (0)10 B01 BB ^ Fax +31 (0)10 B01 99 79 E-m ail: in fo @ ts d -e n g in e e rin g .n l w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l

Management

M a rin Ship M a n ag em e n t B.V. H o g e la n d s te rw e g 14 9936 BH Farm sum P ostbus 86 9930 AB D e lfzijl Tel. 05 96 63 39 22 Fax 05 96 63 39 29 e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l

Scheepsluiken/ luikenkranen__________ Coops en N ieb org BV Postbus 226 96 00 AE H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E -m ail: sa le s@ co o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

M u lti Engineering N.V. Bachm ann electronic B achm ann e le c tro n ic V e n d e lie r 65-69 39 05 PD V ee nen daal Tel: +31 (0)85 2 1 0055 0 E -m ail: r.e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo w w w .b a c h m a n n .in fo C on tact: R onald Epskam p B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye ars e x p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in Feldkirch (A u stria ), pro vid e s c o m p le te system s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m ach in e b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y fie ld . The v e ry ro b u s t system re ceive d H A LT/H A S S , GL, UL, TUV, BV, LR, A B S , D NV a p p ro va ls. The re a ltim e m u ltita s k in g OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t p e rfo rm a n ce !

K a p e la n ie la a n 13d 9 l4 0 Tem se (B) Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10 Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 11 E -m ail: in fo @ m u lti.b e

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

M a rk van S ch a ic k M a rin e S ervices N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 311B HE S chiedam Tel. +31(0)10 40 9 0B 99 Fax +31(0)10 40 9 0B 90 E -m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l

Electric propulsion system

Maritiem e Training Scheepsregistratie_________ Q

N ova C ontract K a n a a ls tra a t 7 197B BA IJm uiden Tel. 023-B 30 29 00 E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e . w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m

G eorge H in tze n w e g 81 30B8 A X RO TTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 8 4 B2 E -m ail: tu rb o @ n l.a b b .c o m m a rin e @ n l.a b b .co m w w w .a b b .c o m /tu rb o c h a rg in g w w w .a b b .c o m /m a rin e

A lg e ra s tra a t 20, 31 25 BS S chiedam The N e th e rla n d s The N e th e rla n d s Tel. +31(0 )10 -23 8 0999 Fax + 3 1(0 )10 -23 8 0990 E -m ail: sh ip re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l w w w . n ic o v e r k e n . n l S hip R ep air and M a rin e Equipm ent. C ap able o f c ra n k s h a ft g rin d in g . 2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e

Hubel M a rin e BV Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 3 1 1 5 JD S chiedam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E-m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

Maritime Engineering ■■■ hUilim

S m f B V.

Scheepsreparatie

N a v a lte c Engineering S ervice B.V. K a rd o e n h o f 1 3193 JD H oo gvlie t-R T te l.: +31 (0)10 43B 04 3B fa x : +31 (0)10 43B 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

N ico verk en H olland B.V. ABB B.V.

H u b e l M a r in e B.V. Vessel Registration - Marine Surveyors

Naval Architects Consulting Engineers_________________ G roenendijk & S oeterm eer G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7 P ostbus 29 156 3001 GD R otterd am Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E -m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l

ABB B.V. G eorge H in tze n w e g 81 30B8 A X RO TTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 B2 E-m ail: tu rb o @ n l.a b b .c o m m a rin e @ n l.a b b .co m w w w .a b b .c o m /tu rb o c h a rg in g w w w .a b b .c o m /m a rin e

Maritim e Search Schroefaskokerafdichtingen

Staal-IJzer Gieterij

Q f llla f d Technisch B ureau U ittenb ogaart BV

ffte

B ru g w a c h te r 13 3 0 3 4 KD R otterd am Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 4 1 4 10 04 E -m ail: in fo @ tb u .n l W e b s ite : w w w .tb u .n l Technisch B ureau U itte n b o g a a rt is since 1927 a c tiv e in th e sh ip p in g and s h ip b u ild in g in d u s try as e x clu sive a g e n t in th e N e th e rla n d s , B elg iu m and Luxem bourg fo r a w id e ra n g e o f A class brands. - SIM PLEX-C O M P AC T 20 00 Seals - C e n tra x B ulkh ead S eals

A lla rd -E u ro p e NV

«rtatf Jfort ftiu M lr ir

V e e d ijk 51 B -2300 Turnhout E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m

Turbochargers

ABB B.V.

Software

LogicVision

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

A lb e rt P le sm a n w e g 53 a 30 88 GB R otterd am Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 w w w .a b b .c o m /tu rb o c h a rg in g w w w .a b b .c o m /m a rin e

lUg^er Lloyd's Register

HE ATM ASTER H eatm aster bv In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s G ro te noo rd 1 3342 GS H e n d rik Ido A m b a c h t P ostbus 252 33 40 AG H e n d rik-Id o -A m b a ch t Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 E m ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l w w w .h e a tm a s te r.n l H ea tm a s te r, y o u r h o tte s t in n o va to r

K.P van d e r M a n d e le la a n 41a, 30 62 M B R otterd am Tel. 010 - 201 8 4 47 Fax 010 - 4 0 4 55 88 w w w .lr.o rg

Voor al uw maritieme zaken

LOGIC V IS IO N B.V. H akgrien d 18b, PO. Box 95 33 70 AB H a rd in xv e ld -G ie s se n d a m The N e th e rla n d s Tel. +31 (0)1 84 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E -m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l w w w .lo g ic v is io n .n l Logic V isio n is a M ic ro s o ft G old C e rtifie d P artner sp e cia lize d in th e m a ritim e indu stry. W e d e ve lo p m o d u la r b u ilt, v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ NAV. T his re s u lts in branch re la te d m o d u le s th a t s u p p o rt you in your d a ily o p e ra tio n s.

Veiligheid___________________

□ u r u SAFE

• M

' Uiilt'ld i linn R il '*Tla

U nisafe M a rin e Firefighting & Safety Equipm ent T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9 3 1 9 4 A L H o o g vlie t Tel. +31 (0)1 0-2 95 2710 Fax +31 (0 )1 0-2 95 27 09 E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l

B ureau V eritas b.v. V is s e rs d ijk 223-241 3011 G W R otterd am P ostbus 27 05 30 00 CS R otterd am Tel. 010 282266 6 Fax 010 241 1000 E -m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m

C o lo fo n SWZ M a ritim e w o rd t uitgegeven door de Stichting Schip en W e rf de

R e d a ctie A d v ie s ra ad : Mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer,

bew ijs van inschrijving). A lle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75

Zee (SWZ), w aarin participeren de K oninklijke N ederlandse Vereniging

Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. W estra,

adm inistratiekosten.

van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee.

J.K. van der W ie le

Abonnem enten w orden to t w ederopzegging aangegaan. Opzegging kan

SWZ M a ritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.

A a n S W Z M a ritim e w e r k e n re g e lm a tig m ee: Ir. G.H.G. Lagers,

u itsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de

Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de W ild e , A.A. Oosting

lopende abonnem entsperiode een aangetekende b rie f te sturen naar:

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de tite ls Schip & W e rf de Zee en

R e d a ctie a d re s : M athenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam , telefoon

SWZ M a ritim e. Het bestuur van SWZ w o rd t gevormd door de

010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-m ail sw z.rotterdam @ planet.nl

(voor leden van de KNVTS) M athenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam ,

participanten in SWZ, die elk v ie r bestuursleden benoemen u it de

W ebsite: w w w .sw zo nlin e.n l

(voor leden van N autilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam ,

doelgroepen van de lezers en bestaat u it de volgende personen:

(voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam.

Namens de KNVTS:

U itg e e fp artn e r: M Ybusinessm edia; M arjan Leenders, uitgever a.i.

M o e t het verzendadres gew ijzigd w orden, stuur dan het e tike t met

Ir. J.R. Sm it, voo rzitte r (KIVI/NIRIA)

Essebaan 63c 19, 2908 LJ C apelle aan den IJssel,

verbeterd adres terug.

Prof. Ir. S. Hengst, penningm eester (O nderwijs)

Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam , telefoon: 010-289 40 08

Ir. S.G. Tan (MARIN)

(abonnem enten), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76,

O pm aak

Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)

e-m ail: sw z.klantenservice@ m ybusinessm edia.nl

De O pm aakredactie, W ehl

Mr. G.X. H ollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders)

A d v e rte n tie -e x p lo ita tie :

D ruk

Capt. F.J. van W ijne n (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter

MYbusinessm edia

D rukkerij Tesink, Zutphen

Koopvaardij)

Bert Bakker, m edia-adviseur

Namens de Stichting de Zee:

H.J.A.H. Hylkema (N autilus NL)

Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam

Ing. F. Lantsheer (KNM I)

telefoon: 010-289 40 64, fax: 010-289 40 61

uitgezocht en w a a r m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie

e-m ail: b.bakker@ m ybusinessm edia.nl

en auteurs uitd ru kkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele

V e rs c h ijn t 11 m a a l p e r ja a r

A lle advertentiecontracten w orden afgesloten conform de Regelen voor

onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

H oofdredacteur: Ir. H. Boonstra

het A dvertentiew ezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

E in d re d a c tie : Mevr. M.R. B uitendijk-P ijl M A

Hoewel de info rm a tie , gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is

R e p ro rec h t: Overname van artikelen is alleen toegestaan na

R edactie: Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill,

A bonnem en ten:

Mevr. Ing. A. G erritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos,

Nederland € 108,75, buitenland € 149,95 (zeepost), € 158,95 (luchtpost).

Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, Mevr. E. R eiff (SG W illia m Froude)

Losse exem plaren € 18,50. Studentenabonnem ent € 42,50 (alleen met

toestem m ing van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

Powerful industries need powerful people iiihiv !»

it - T ï t '

We know people. And w e know the industries w e service: Dredging, M aritim e , Offshore, Tunneling, Oil & Gas. T hat is w hy iPS is your qualified p artn er in HR and crewing solutions. A business associte th a t tru ly understands your needs. And has the pow er to m eet them . Powerful people are our tools and our tra d e . People th a t get your job done. W h erever and w henever you need them . All you have to do is give us a call: +31 (0)88 447 94 94 or visit our w ebsite: w ww .ipspow erfulpeople.com

Future energy management O

Challenging regulations

O

New technology

O

Higher fuel costs

Discover more at www.lr.org/energymanagement