Maritiem technisch vakblad Jaargang 133» maart 2012

Maritiem technisch vakblad Jaargang 133» maart 2012

Het kapseizen van zeilschip Concordia

Het Turbine Foundation Liner Concept

Nieuw e minor Ship Electronics

G

ANDFIRDEN TECHNICS S G A IU IA

Professionals in TOP performance

Propulsion on 100% natural gas

Germanischer Lloyd

Gas as ship fuel

Sandfirden Technics has developed marine engines which are 100% running only on natural gas.

■ 100% LNG (Liquefied Natural Cas) propulsion ■ Ultra low emissions ■ Power range 75 - 2250 kVA

CLEAN - RELIABLE - LONG-LASTING

Environmentally friendly and econom ically viable. The GL-classed "Bit V iking" is the w orld's first vessel to be converted to run on LNG w hile in service. GL is an innovation driver in gas as ship fuel. Our proven services support you from design evaluation through engine and component certification to the classification

Impression o f the Sandfirden Scania, type SGI- 16 M, 300 kW genset.

of your conversion or new building. Let GL show you how LNG can be your "green-ship" com petitive advantage.

Sandfirden Technics Professionals in TOP performance

Tel.: +31 227 513 613 [email protected]

www.sandfirden.nl

w w w .g l-g ro u p .c o m /L N G

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: w w w . s wzonline. nl

14

De veiligheid van grote passagiers­ schepen en de Costa Concordia In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUD elft op verzoek van en in sa­ menwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiers­ schepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toentertijd w a t betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van 10.000 of zelfs 50.000 opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels w ordt met de Oasis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van 10.000 opvarenden al dicht genaderd.

20

Perception of Risk It is generally accepted that human performance is more influenced by the individual’s perception of the risks involved than by the actual risk determined from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The w ork carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face and compares the perception with evidence from incidents. Their assessment forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to risk analysis.

31

Kennis hebben, houden en gebruiken "Kennismanagem ent" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord. Eenvoudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van kennis binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere reden een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duidelijk w a t het precies kan betekenen voor een bedrijf en waarom je je in de maritieme sector überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden.

Verder in dit nummer

2 4 6 13 17 24

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen The Knockdown and Capsize of Concordia Het Turbine Foundation Liner Concept

28 34 38 40 42

Nieuwe minor Ship Electronics Projectmanagement vraagt maatwerk Nieuwe uitgaven MARS Report Verenigingsnieuws

Omslag: zeilschip Th al assa (foto Flying Focus)

(On)veilïgheid en Human Factors' In de vaste rubriek Marine A ccid en t Repor­ ting Scheme (MARS) in SWZ worden onder regie van onze redacteur Hein Roorda onge­ lukken en incidenten in de maritieme sector gepubliceerd. De informatie voor deze rubriek w o rd t verzameld door het Britse NauticaI lnstitute en geanonimiseerd naar buiten ge­ bracht. Het betreft aanvaringen, strandingen, verwondingen (en erger) bij oefeningen met reddingboten, tot een zere vinger door ver­ keerd gebruik van gereedschap. Ikzelf lees de rubriek altijd met veel interesse en het is mijn overtuiging dat de informatie die hierdoor ver­ spreid w ordt uiteindelijk mensenlevens spaart. In dit nummer van SWZ is, evenals vorige maand, een artikel gewijd aan het kapseizen van de Costa Concordia. Dit ongeval zal onge­ twijfeld repercussies hebben voor de maritie­ me sector, zowel in regelgeving, training van bemanning, als de verzekering van schepen in deze sector. En toevalligerwijs, dit artikel was al eerder gepland, vindt u ook een beschrij­ ving van het kapseizen van een zeilend oplei­ dingsschip, een bark genaamd Concordia (om de verwarring groter te maken) in Braziliaan­ se wateren, ongeveer een jaar geleden. Of het nu de MARS-rapporten of de ongeluk­ ken met de (Costa) Concordia betreft, in v rij­ wel alle gevallen speelt het menselijk hande­ len een grote rol. Het is om die reden dat we een artikel getiteld 'Perception of Risk - Hu­ man Factors in Risk Assessment' publiceren. De auteur, Vaughan Pomeroy, geeft hierin een gedegen overzicht van toepassing van men­ selijk handelen in het vaststellen en beoorde­ len van de veiligheid van schepen en maritie­ me installaties. Hij beschrijft de problemen die zich voordoen bij introductie van het gebruik van Formal Safety Assessment (FSA) en Safe­ ty Cases, maar gaat ook in op de perceptie die mensen hebben over veiligheid, een perceptie die nogal kan afwijken van w a t "o b je ctie f" door statistieken w o rd t voorspeld. Dit artikel vereist van de lezer enige inspanning om h e tte doorgronden, het is meer studiemateriaal dan leesvoer, maar gezien de grote invloed die mense­ lijk handelen heeft gehad bij de ge­ beurtenissen van de Costa Concor­ dia, zowel voor als na het fatale contact met een rotspunt het zeer aan te bevelen. Hotze Boonstra, h o o fd re da cte ur

lioeuw ontw ikkelde hoog-efficiënte elektrom otor Als antwoord op de steeds hogere eisen met betrekking tot energie-efficiëntie heeft KSB een nieuwe hoog-efficiënte elektromotor ont­ wikkeld onder de typebenaming SuPremE. De nieuwe synchroon-reluctantiemotor heeft min

stens vijftien procent minder vermogensverlies dan voorgeschreven in de EG640 voor efficiëntieklasse IE3 vanaf 2015 of 2017. Daarmee be­ reikt de motor het toekomstige efficiëntieniveau IE4. De nieuw ontwikkelde aandrijving is uitge­ rust met een vierpolige rotor, die alleen bestaat uit een blikpakket en geen kortsluitanker heeft. Voor de geleiding van de veldlijnen is aan de rotorplaten in het blikpakket een bijzondere vorm gegeven. Hierdoor wordt een voorkeurs­ richting in het veld bereikt dat ervoor zorgt dat de rotor in de juiste richting draait. Als het veld in de stator met een bepaald toerental rond­ draait, volgt de rotor door het reluctantiemorrient synchroon en zonder slip aan dit draaiveld. Door de aansturing vanuit de voedende

omvormer zijn nominale toerentallen tot 3000 min 1mogelijk. De norm IEC 60034 specificeert de meting van de motorrendementen alleen bij nominale belasting. In werkelijkheid lopen bijna alle motoren echter in het deellastgebied. De synchroon-reluctantiemotor heeft in deel la st een bijna constant hoog rendement. In de prak­ tijk is het efficiëntievoordeel vergeleken met asynchrone motoren dus groter, dan alleen bij nominale belasting mag worden verwacht. In tegenstelling tot de permanentmagneetmotoren, bevat de synchroon-reluctantiemotor geen magneetmaterialen zoals zeldzame mineralen en andere grondstoffen waarvan de winning in de landen van oorsprong een grote milieube­ lasting betekent.

M IW B start "h ig h voltage training fa cility" Het Maritiem Instituut Willem Barentszop Terschelling (M IW B ) start met nieuwe elektrotrainingen. Deze kunnen worden gegeven dankzij de nieuwe high voltage training sim u ­ lator. Het M IW B is het eerste trainingscen­ trum in Nederland voor de maritieme sector met een daadwerkelijke scheepsinstallatie. Het hoofdspanningsbord, afkomstig van firma Bakker Sliedrecht, bestaat uit tw e e segmen­ ten met gescheiden bus en is ontworpen voor 6600 Volt bij 1250 Ampère nominale stroomsterkte bij een frequentie van 60 Hz. De af­ gaande trafogroepen verdelen zich naar dub­ bele voortstuwing en distributie. Binnen een aanrakingsveilige omgeving worden hiermee proceduretrainingen gegeven voor het veilig bedienen van een hoogspanningsinstallatie, veilig af- en opschakelen van servicedelen,

uitrijdprocedure van de breakers, toepassing meetlans/spanningloos maken trafo's, aar­ ding en persoonlijke beschermingsmiddelen. Dit alles geschiedt binnen een realistische omgeving met een daarvoor ontworpen hoog­ spanningsinstallatie voor een DP-schip. Hiernaast w ordt een verdiepende high-voltage-cursusw eek aangeboden die voldoet a a n d e e i s e n d ie h e t STCW in de Manila amendments aan de ETO (Electro Technical Officer) stelt. Complex schakelen van v e r­ schillende inkomende en afgaande groepen vanuit een Scada-omgeving en omgaan met voormagnetiseren zijn in de oefeningen prak­ tisch gericht. Verder w o rd t een verdiepend theoretisch deel aangeboden. Diverse storin­ gen komen aan bod w aa r aankomende ETO's doelmatig en accuraat op moeten ingrijpen.

Het beroepenveld is vertegenwoordigd in een klankbordgroep om de trainingen zo educatief en realistisch mogelijk te maken. M e t de simulator anticipeert het M IW B op een groeiende vraag naar ETO's en w ordt voorzien in onderwijs dat voldoet aan de aan­ vullende regelgeving van de Manila amend­ ments die sinds 1 januari 2012 van kracht zijn. Nederland implementeert deze regelgeving per 1 juli 2013. De ETO’s zullen de komende ja ­ ren in toenemende mate worden ingezet op de grote sleephopperzuigers, offshore-instaIlaties en cruiseschepen. Ook Marof-technische studenten worden nu in staat gesteld in de nabije toekomst hun ETO-certificering te behalen. De high-voltage-trainingen zijn be­ schikbaar vanaf dit najaar.

A rc tic Platform at 6th Harsh W eather S um m it The 6th Harsh W eather Summit will be held on 22 and 23 May 2012 in The Hague and will fo ­ cus on the arctic markets of Canada, Green­ land, Russia and Kazakhstan; bringing to ­ gether international oil companies, service companies and contractors, research institu­ tions and governments. The key objective of the EnergyWise Arctic

Platform is to bring together the best minds in the public/private sectors so th a ttre n d s can be explained, and compared with similar geo­ graphical areas. The emphasis is on c oncep­ tualisation of ideas, process and strategy; not th e irte c h n ic a l implementations. A n e w fe a tu re is the attention given to Joint Industry Projects (JIPs) high-lighting key in­

novations covering Transportation and Infra­ structural JIPs, A rctic Standards and Opera­ tional Issues. Because of the high-level presentations, this summit is an excellent business development platform to envisage new innovations and technology trends. Forfurther details: www .energywise.nl/index.html

H erculesproject gaat derde fase in Scheepsmotorenbouwers Wartsila en MAN Diesel & Turbo zijn begonnen met de derde fase van het Europese Hercules-onderzoeksproject dat de duurzaamheid en veiligheid van zware scheepsmotoren moet vergroten en verbruiken emissies moet verlagen. Deze fase, Hercules-C, loopt door tot eind 2014. De Europese Commissie stelt er 17 miljoen euro subsidie voor beschikbaar. Daarmee komt de totale subsidie voor het in 2004 begonnen Hercules-project op 76 miljoen euro.

Hercules-C heeft drie doelstellingen: 1. De integratie van de verschillende tech nie ­ ken die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld voor emissiereductie. Uiteindelijke doel is de emissies van schadelijke stoffen als N 0 x, koolmonoxide en roet tot bijna nul te redu­ ceren. 2. Het brandstofverbruik en de C02-uitstoot te ­ rug te dringen door een verdere verbetering van de efficiëntie. 3. Vergroting van de betrouwbaarheid over de

volledige levensduur van de motor. De motorfabrikanten hebben al een aantal be­ langrijke stappen gezet om de emissies en het verbruik te verlagen. Zo ontwikkelde MAN een nieuw uitlaatgassenrecirculatiesysteem (EGR) voor zware scheepsdiesels. Deze tw e e ­ de generatie EGR voert veertig p roc e ntv an het uitlaatgas, gekoeld en geschrobd, terug naar de luchtinlaat. M e t deze EGR voldoet de NO X -uitstoot van motoren aan de IMO-Tier III NOx-limiet die in 2016 ingaat.

Kraai ieveld vo o rzitte r Nederland M aritiem Land Per 1 januari 2012 is drs. Arie Kraaijeveld be­ noemd tot voorzitter van Stichting Nederland Maritiem Land (NML). Kraaijeveld gaat leiding geven aan een vernie uwd bestuur dat is sa­ mengesteld uit topbestuurders van maritieme bedrijven, branches en de maritieme kennis­ wereld. Hij w o rd t daarbij terzijde gestaan door interim-directeur drs. Martin Bloem van maritiem adviesbureau Bloem Doze Nienhuis

BV. Het vernieuwde bureau is gehuisvest in het "M aritim e House" aan de W ille m s w e rf te Rotterdam. Kraaijeveld heeft een duidelijke missie: 'Nederland behoort wereldwijd tot de maritie­ me top. NML moet dat in al haar uitingen uit­ stralen. De stichting speelt dan ook een cru­ ciale rol in de coördinatie van de topsectoren W ater en Logistiek. Het w o rd t een nieuwe

start, met een integer team.' Kraaijeveld (67) is oud-voorzitter van w e rkg e ­ versorganisatie FME en onder meer voorzitter van de Raad van Toezicht van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR.

IMS Safety at Sea A w a rd s 2012 The sixth annual Safety at Sea Aw ards will take place 01114 June 2012 onboard the his­ toric HMS Belfast in London and will once again recognise innovation and excellence in the maritime safety industry. If you or your company has designed, implemented or de­ monstrated an innovative and original deve­ lopment in the areas of Equipment, Security,

Systems, Training or Management/Opera­ tions, send in your entry. This year, the organisation has added a new category, 'The Survitec Award for Engineering Excellence'. All entries will automatically be put forward for this award, however if you wish to opt out of this category, please indi­ cate as such in your entry. The judging panel

will shortlist entries from w hich The Survitec Group will p ic k th e overall winner. The dead­ line for entries is 13 April. Shortlisted com ­ panies will each receive one complimentary dinner place. Entries can be made via the on­ line form at w w w .safetyatsea.net/awards and should not exceed 1000 w ords and no more than six diagrams or illustrations.

In Drunen w orden w e e r schroeven gegoten Nadat de productie van scheepsschroeven door Wartsila vanuit Drunen werd overge­ plaatst naar China bleef alleen de engineeringafdeling van het vroegere Lips over. De productie is sinds februari echter w ee r op kleine schaal hervat. Het gaat hierbij om Sip Marine jachtschroeven voor megajachtbouwer Amels. Dit zijn de eerste van een se­ rie die het bedrijf eind 2011 van Amels in op­ dracht kreeg. De schroeven zijn ontworpen

en geoptimaliseerd met behulp van Sipprop, een ontwikkeling van Sip Marine. Het gaat hier om twee vijfbladsschroeven met een dia­ meter van 2200 mm. Sip Marine is een nieuwe onderneming gevestigd in Drunen die middels de vierde generatie van ontwerptechnologie high-end-schroeven ontwikkelt en produ­ ceert. Sinds februari kan het bedrijf zich be­ halve op de pleziervaart ook op de overige maritieme markten richten.

M aritiem e m arkt Door A.A. Oosting

Britse marine bestelt in Zuid-Korea Investeren i n Je eigen marijie kan ook veel geld opleveren In politiek Den Haag zien sommigen het ook met lede ogen aan dat de aankom ende nieuw e trots van de Koninklijke M arine, het Joint Support Ship Hr. Ms. Karei Doorman voor het groot­ ste deel op de w e rf van Damen in het Roemeense Galati en niet op de m arinehuisw erf in Vlissingen w o rdt gebouwd. N aar verluidt had ook IHC M e rw ed e graag het casco voor de Karei Doorman w ille n bouwen in de grote scheepsbouwhal in Krimpen aan den IJssel. Maar het kan altijd nog erger, want de Royal Navy die maar liefst 180 jaar (1759-1941) absoluut heer en meester was over de oceanen, vandaar het ‘Rule Britannia! Britannia, rule the waves', bestelt nu zijn schepen in het land dat met oneerlijk spel bijna de volledige Europese scheepsbouw heeft plat geconcurreerd. Dat Zuid-Korea heeft zich nooit wat gelegen gelaten aan fair play in de wereldhandel en heeft met dumpprijzen de nummer 1 positie in de scheepsbouw veroverd. In dat land gaan de Britten nu dus te biecht om hun marineschepen te laten bouwen.

Britse maakindustrie geminimaliseerd Eind februari werd bekend dat het Britse Ministry of Defence (M.O.D.) vier tankers voor de Royal Fleet Auxiliary (RFA), de bevoorradingsdienst van de Royal Navy, heeft besteld bij Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). In het ooit in de scheepsbouw zo machtige Verenigd Koninkrijk was er geen één scheepswerf meer die in staat was een concurrerend bod voor deze order uit te brengen. Dat is pijnlijk voor de Britse natie en teke­ nend voor de staat waarin de Britse scheepsbouw zich bevindt. Het verval van de scheepsbouw heeft de laatste vijftig jaar tot een enorm verlies aan banen geleid terwijl de zuurverdiende belastingcenten nu in het buitenland moeten worden besteed. Vrijwel alles w at met mensenhanden moet worden gemaakt, moeten de Britten importeren, want de maakindustrie is er gemi­ nimaliseerd. Voor de lager en middelbaar opgeleiden resten slechts banen in de dienstverlening waarin ze tegen steeds lagere lonen met Oost-Europeanen moeten concurreren.

Zonder menskracht sterft het vak uit De meest kapitale schepen als de kernonderzeeërs en de vliegkampschepen worden nog steeds op Britse werven gebouwd. Maar als er niet genoeg werven kunnen blijven bouwen aan schepen, zijn ze op een gegeven mo­ ment ook niet meer in staat de gevraagde schepen te leveren, zo leert de geschiedenis. IHC Merwede weet ervan mee te praten hoe moeilijk hetwas het bij Van der Giessen-De Noord ontslagen personeel weer terug te halen toen het de werf in Krimpen weer wilde opstarten. Het is niet voor niets dat vooral ook de scheepsbouwsector er nu al weer een reeks van jaren op ha­ mert dat er voldoende scholieren een technische opleiding moeten volgen, want zonder menskracht kun je nog steeds geen schepen in elkaar zetten. In Groot-Brittannië zijn ze wat dat betreft al decennia geleden de weg volledig

Antoón Oosting is freelance maritiem journalist

kwijtgeraakt. De scheepsbouwers zijn ontslagen en in Groot-B ritta nnië sterft het vak u it Koopvaardijschepen van enige omvang worden er, op een enkele uitzondering na, al helemaal niet meer gebouwd. En als er nog wat wordt gebouwd is het heel klein. De belangenorganisatie van de Britse scheepsbouw tamboereert in zijn jaarboek riog steeds op de kwaliteit van de Britse marinebouw. Ze hopen nog steeds een serie van tien destroyers te mogen bouwen, maarhoe lang kunnen ze dat nog blijven doen?! Hetwachten is op het moment dat de Engelsen straks ook hun echte oorlogsschepen ais korvetten en fregatten in het buitenland moeten laten bouwen.

Nederland koestert expertise, maar het kan beter Het zal dan misschien pijn doen, maar de Britten kunnen de komende jaren dan waarschijnlijk nog steeds terecht in Nederland waar de expertise voor het bouwen van marineschepen nog wel wordt gekoesterd, zij het met mate. De vraag is of het wel genoeg gebeurt. De Koninklijke Marine heeft het afgelopen decennium al fors moeten bezuinigen op het aantal fregatten (van 22 naar 6) en mijnenjagers die vaak voor een prikkie zijn verkocht. Maar in ruil hiervoor heeft de Koninklijke Marine wel de middelen gekregen een serie korvetten en het Joint Support Ship te kunnen laten bouwen. Dat we hier in Nederland nog steeds een zelfscheppende marinebouwsector overeind hebben kunnen houden, is niet alleen van belang om de Koninklijke Marine te plezieren, maar ook om de Nederlandse scheepsbouwsector in staat te stellen te kunnen blijven concurreren met het buitenland. Geboren uit nood, omdat bouwen voor de Koninklijke Marine alleen niet genoeg oplevert, boekt Damen nu aardige succesjes bij het verkopen van nieuwbouwoorlogsschepen aan vreemde mogendheden. Van de Sigma klasse van korvetten zijn erviervo or Indonesië gebouwd. Voorde Koninklijke Marok­ kaanse Marine bouwde Damen drie fregatten. De vier korvetten voor de Koninklijke Marine zijn van een eigen KM-ontwerp. Momenteel is Damen in de race voor een mooie order voor de bouw van vier korvetten voorde mari­ ne van Oman. Mocht Damen er in slagen die order binnen te slepen dan is dat mooi. Maar het zou best nog wel w at beter kunnen. Want Damen heeft dus een ontwerp voor een korvet in de aanbieding, kan een LPD (Landing Platform Doek) bouwen, waarvoor het ontwerp overigens ook aan de Britten is verkocht, en waarvoor zelfs de Russen belangstelling hadden, maar hoe lang blijft de kennis voor het bouwen van fregatten actueel. Damen-dochter Koninklijke Schelde heeft duidelijkte lijden ondereen steeds verder inkrim­ pende Koninklijke Marine. Vorig jaar beklaagde Schelde-directeur Hein van Ameijden zich in de Provinciale Zeeuwse Courant over het uitblijven van ver­ dere nieuwbouwprojecten. Innovatieve projecten zijn verschrikkelijk belang­ rijk voor de export van Nederlandse marineschepen.

tieme geschiedenis. Dat gaat dan vooral om de bouwvan het vliegkampschip LHD Juan Carlos I en de F-100 Alvaro de Bazan-klasse fregatten. In iets mindere mate leverden de S-80 onderzeeboten, de BAM/Meteoro-kiasse patrouilleschepen en het bevoorradingsschip SNS Cantabria ook nieuwe contracten buiten Spanje op. Het € 360 miljoen kostende vliegkampschip is door Australië uitgekozen als ontwerp voor hun nieuwe, twee eenheden tel­ lende, Canberra-klasse van Landing Helicopter Deck-schepen. Naast de vijf F-100 fregatten die de Spanjaarden zelfbij Navantia laten bouwen heeftAustralië er nu ook drie besteld. Eerder bestelde de Noorse marine al voor zo'n 6 2 miljard vijf iets kleinere versies van de F-100 fregatten. Verder is Navantia nog in de race voor de bouw van onderzeeboten voor de Aussies. En eind vorig jaar bestelde Australië nog even twaalf snelle landingsvaartuigen bij Navantia. Samen met de Franse marinewerf DCNS werkt Navantia aan de bouw van onderzeeboten voor India en aan acht patrouilleschepen voor Ve­ nezuela. Een aantal jaren terug leverde Navantia volgens wwvv.marineschepen.nl in samenwerking met DCNS al twee onderzeeboten aan Maleisië. Dat zijn dus orders in de categorie: now we are talking business... De les van dit alles leert dus dat flink investeren in je eigen marine geen windeieren opleverten de kansen aanzienlijkvergrootvoorje eigen werven om hele mooie exportsuccessen te boeken. Volgens marineschepen.nl heeft Navantia circa 5500 medewerkers in dienst, verdeeld over drie werven in Cartagena, Fene en San Fernando. Ter vergelijking: Damen komt in Nederland (zeventien be­ drijven) niet verder dan ruim 2500 medewerkers.

swziharitih GRATIS digitale nieuwsbrief!

• Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten?

• Ontvang de digitale nieuw sbrief van SWZ maandelijks in uw inbox!

Spanje doet het beter Volgens de website www.marineschepen.nl van marineman Jaime Karrerïlari doet Spanje het w at dat betreft aanzienlijk beter. Op die website is te lezen dat de Spaanse marinewerf Navantia dankzij de flinke bestellingen van de Spaanse marine ook een groot aantal buitenlandse orders heeft ge­ boekt. Volgens een bericht van mei vorig jaar heeft Navantia de afgelopen jaren voor maar liefst € 4,1 miljard aan contracten kunnen sluiten met 35 miljoen uur aan werk aan de bouw van marineschepen voor het buitenland. Volgens Karreman heeft Navantia, in het bezit van de Spaanse overheid, veel baat gehad bij het grootste moderniseringsprogramma in de Spaanse mari­

Meld u nu aan via

www.swzonline.nl

Door G.J. de Boer

lioeuw e o p d ra c h te n

WWS bestelde nog eens twee bevoorraders van het type PSV 3300 E3

IHC M erwede bouwt drie pijpenleggers in Krimpen aan den IJssel: twee voor SapuraCrest en één voor SubSea 7

Drie pijpenleggers IHC Offshore & Marine, onderdeel van IHC Merwede, en SapuraCrest in Kuala Lumpur hebben op 11 januari twee contracten gete­ kend voor ontwerp, engineering en bouw van twee 550 ton pijpenleggers (bouwnummers 728 en 729). IHC M erw ede bouwt de identieke DP2-pijpenleggers met elk een maximale dy­ namische pijptrekkracht van 550 ton op de w e rf in Krimpen aan den IJssel voor TL Off­ shore Sdn Bhd, een werkmaatschappij van SapuraCrest. De pijpenleggers (146,00 x 29,94 meter) worden de eerste compleet geïnte­ greerde offshoreschepen volledig ontworpen en gebouwd door IHC M erw ede met een pijpenleginstallatie van IHC Engineering Busi­ ness. INC Drives &Auto m atio n levert het ge­ ïntegreerde automatiseringssysteem, de elektrische installatie m ettoebehoren en ook andere werkmaatschappijen van het bedrijf, zoals IHC Piping, worden bij de bouw betrok­ ken. De oplevering van de schepen, die w o r­ den uitgerust met een offshorekraan van 250 ton, is contractueel vastgelegd voor 30 mei 2014 en 29 augustus 2014. Een derde contract is getekend met OSX Construgao Naval S.A. in Agu, Rio de Janeiro, voor het ontwerp en de engineering van een pijpenlegger met pijpenleginstallatie (bouwnummer 13001). Ook deze pijpenlegger (133,81 x 24,00 meter), met een

een maximale dynamische pijptrekkracht van 300 ton, is ontworpen door IHC Merwede. Het schip w ordt op verzoek van Petrobras ge­ bouwd in Brazilië. De pijpenleginstallatie w ordt ook door IHC Engineering Business ge­ leverd en w o rd t voorzien van een offshore­ kraan met een maximum hijsvermogen van 100 ton. De drie opdrachten hebben een waarde van €450 miljoen. De schepen gaan in op­ dracht van Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) flexibele pijpen leggen voor de Braziliaanse kust. Samen met de pijpenlegger voor Subsea 7 (bouwnummer 727) met oplevering tweede kwartaal 2014 is IHC M erw ede in Krimpen aan den IJssel de komende jaren w e e r goed bezet.

PSV3300 Het Noorse offshorebedrijf World Wide Supply (WWS) in Fosnavag bestelde bij Damen Ship­ yards nog e en stw ee bevoorradingsvaartuigen van het type PSV 3300 E3 (bouwnummers 552026 en 552027). De casco’s worden ge­ bouwd bij Zaliv Shipyard in Kerch waarna de afbouw w o rd t uitgevoerd door Damen Shipyards Bergum. WSS gaf in december al opdracht voor de bouw van vier schepen van dit type die worden gebouwd bij de Roemeen­ se Damenwerf in Galati (bouwnummers 552022 tot en met 552025). Alle zes bevoorraders moeten in 2013 worden opgeleverd. De

3310 dw t metende PSV 3300 krijgt als afm etin­ gen: L o.a. ( L I . ) x B x H (dg) = 80,10 (75,30 x 16,20 x 7,50 (6,15) meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 720 m2 voor maximaal 1400 ton lading. De PSV 3300 w o rd t voortge­ stuwd door twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kW bij 1200 tpm, op twee roerpropellers met een diameter van 2400 mm, voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kW. De stroom w o rd t geleverd door twee Caterpillar­ dieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kW bij 1800 tpm en twee van het type C32, elk met een vermogen van 994 kW bij 1800 tpm. De bunkercapaciteit is 300 m3. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers.

Twee LNG Greenstream Tankers Interstream Barging in Geertruidenberg be­ stelde twee gasolievrije L.NG Greenstream Tankers bij Peters Shipyards in Kampen die deze innovatie voor de binnenvaart ook ont­ wikkelde. De LNG Greenstream Tanker w ordt volledig LNG/elektrisch voortgestuwd, aan­ merkelijk schoner en vriendelijker voor het milieu dan een op MDO varend schip. Zo is er geen uitstoot van roet en zwaveldioxide (S02), is de uitstoot van C02 circa 25 procent lager

De LNG Greenstream Tanker

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

en daalt de uitstoot van stikstofoxide (N 0 x) met tachtig procent. De voortstuwingsinstal latie bestaat uit twee powerpacks (twee con­ tainers met elk twee Scania-gasmotoren van 300 kW per motor die zijn omgebouwd op aardgas) via tw e e elektromotoren op twee roerpropeilers. Deze tw e e containers zijn bo­ ven op het achterdek gemonteerd en uitw is­ selbaar w aa rd oo r motoronderhoud aan de wal kan geschieden, terw ijl een andere pow erpack het w e rk overneemt. Bijzonder is ook dat de stuurhut op het voorschip is ge­ plaatst. Direct achter de stuurhut bevinden zich de LNG-tanks die op de ladingtanks staan, waardoor er geen laadruimte verloren gaat. De tankinhoud is voldoende voor de reis Rotterdam-Basel v.v. De 2800 ton metende tankers hebben als afmetingen: L o.a. x B x II (dg) = 110,00 x 11,40 x 3,45 (2,35) meter. De mi­ nimale kruiplijn is 4,50 meter. De zes lading­ tanks hebben een inhoud van 3130 m3. Zie ook het filmpje van deze tanker op SWZonline.n

Tewaterlati ragen

Modular Doek 4020 Djibouti

Cliang Jiang Kou 02

Voor de haven van Djibouti bouwt Damen Shipyards in Dubai een Modular Doek (DMD) 4020. Dit dok (bouwnummer 523401) met een lengte van 50 en een breedte van 20 meter is bedoeld voor reparaties en onderhoud van de schepen van de havendienst en andere sch e ­ pen die de haven aanlopen. Het dok bestaat uit twee zijwanden en een aantal pontons van 10 meter. Het dok kan met de modules een­ voudig worden verlengd tot 100 meter en het is mogelijk de modules los te koppelen voor onderhoud. De DMD 4020 moet In de tweede helft van 2012 in gebruik worden genomen.

Op 22 februari is de sleephopperzuiger Chang Jiang Kou 02 gedoopt en te w ater gelaten. De ceremonie vond plaats bij de Chinese scheepsw erf van DaoDa Heavy Industries in Üidong/Nantong. De heer Fan Yaxiang ver­ richtte de ceremonie namens Yangtze Estuary W aterw a y Administration Bureau MOT. Het contract voor het ontwerp, de bouw en ople­ vering van de sleephopperzuigers Chang J i­ ang Kou 01 (bouwnummer 1259, imo 9564281) en Chang Jiang Kou 02 (bouwnummer 1260, imo 9574468) werd in juli 2008 getekend. De kiel voor de eerste hopperzuiger werd gelegd op 21 december 2010 in Kinderdijk. De kiel voor de tweede werd gelegd op 15 december 2010. Beide baggervaartuigen zijn specifiek

De Chang Jiang Kou 01 vertrok op 28 februari naar Shanghai (Flying Focusj

ontworpen voor de hoge stroomsnelheid en bodemeigenschappen van de Yangtze-rivier. De hoppers worden uitgerust met de gepa­ tenteerde IHC Merw ede W ild Dragon draghead. De 01 werd op 10 september 2011 in Kinderdijk te w ater gelaten, waarna van 14 tot 17 februari met succes proefvaarten werden gehouden op de Noordzee. Op 28 februari vertrok de Chang Jiang Kou 01 van de w e rf in Kinderdijk naar Shanghai, w aa r de hopperzui­ ger officieel aan de opdrachtgever w ordt overgedragen. De belangrijkste gegevens van de Chinese hoppers zijn: tonnages 11.600 bt, 17.535 dwt, afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 132,00 (122,00) x 27,30 x 10,00 (8,37) meter, baggerdiepte 25 meter, diameter zuig buis 2 x 1000 mm, snelheid 15 knopen. Aan boord is accommodatie voor 37 personen.

Peter the Great

De DMD 4020 voor Djibouti

De tewaterlating van de Chang Jiang Kou 02

Op 31 december werd de nieuwe backhoe dredger (dieplepelbaggervaartuig) van het type 900B, de Peter the Great (bouwnummer 423, imo 9648673), bij Scheepswerf Ravestein (bij Deest) te w ater gelaten. Het baggervaartuig werd gebouwd in opdracht van DEME (Dred­ ging, Environmental & Marine Engineering), Zwijndrecht, en zijn Russische partner NDC (Northern Dredging Company), St. Petersburg,

De Peter the Great voor DEME

onderdeel van de PST Group. De 1526 bt me­ tende Peter the Great heeft als afmetingen: L o.a. x B x H = 60,00 x 17,20 x 4,00 meter en wordt uitgerust met een Liebherr P 995 Liptronickraan voor een baggerdiepte van 18,2 meter en een schepinhoud van 11 m3. De 900B is uitge­ rust met drie spudpalen (twee vaste en één hy­ draulische paalwagen met bewegende spudpaal) met elk een lengte van 34 meter. De toe­ laatbare dekbelasting is 10 ton/m2. Het vaartuig heeft een accommodatie voortien personen.

O p le v e rin g e n Neptune Op 10 januari vertrok de Neptune (bouwnummer 723, imo 9616864) uit Rotterdam voor proefvaarten op de Noordzee. Nadat die met

succes w aren afgerond volgde op 31 januari de overdracht aan GeoSea Luxembourg, een offshore-w aterbouww erkm aatschappij van de Belgische DEME-groep in Zwijndrecht. Het zelfvarende DP2-hefeiland werd op 23 sep­ tem ber bij IHC M e rw ed e in Krimpen aan den IJssel te w a te r gelaten. De gegevens van de Neptune zijn: 5125 bt, 8150 dwt; afmetingen: L x B x H = 60 x 38 x 6 meter, ontwerpdiepgang: 3,90 meter. De Neptune is uitgerust met een Huisman-kraan met een maximum hijsvermo­ gen van 600 ton. Deze kraan is gebouwd, in bedrijf gesteld en getest bij de Huisman pro­ ductielocaties in Nederland en Tsjechië. De definitieve load-test is uitgevoerd bij de Serdijnw erf in de Rotterdamse Waalhaven. Het hefeiland is uitgerust met vier palen met een diameter van 3,50 meter en een lengte van 80 meter. Het jacking system is van het type GustoMSC hydraulic positive engagement, De Neptune w ordt ingezet voor het transport en de installatie van offshorewindturbines en an­ dere zware offshoreconstructies. Na opleve­ ring aan GeoSea begon de Neptune met het installeren van 48 windturbines voor de tw e e ­ de en derde fase van het C-Power offshore w indm olenpark op de Thorntonbank voor de Belgische kust. Daarna w ordt de Neptune in­ gezet in Duitse w ateren voor de bouw van het Trianel W est Borkum II w indmolenpark (45 ki-

De ASD 2810 Rua Cap. Lucio R

lom eterten noorden van het Oost- Friese ei­ land Borkum) en het En BW Baltic 2-windmolenpark (32 kilorneter ten noorden van het eiland Riigen).

Rua Cap. Lucio R Remolcadores Unidos Argentinos (RUA), Bue­ nos Aires, bestelde in oktober 2011 bij Damen Shipyards een sleepboot van het type ASD 2810 die door de w e rf in Changde binnen twee maanden opgeleverd kon worden. De gege­ vens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit tw e e Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD/C op tw e e RR-roerpropellers, type US 205, elk met een diameter van 2400 mm, totaal ver­ mogen 4930/3678 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,6 knopen en een trekkracht van 58 ton. Aan boord is accommodatie voor tien personen. Op 17 december vertrok de Rua Cap. Lucio R (bouwnummer 51 1560, imo 9557989) op eigen kracht met een Damen be manning van Shanghai via Guarfi en het Panamakanaal naar Buenos Aires. Na een reis van ruim twee maanden (de langste tot dusver gemaakt door een Damen-sleper) kwam de sleepboot op 24 februari behouden aan in de Argentijnse haven.

StanTugs

De Neptune werd opgeleverd aan GeoSea (Flying Focus)

Op 6 februari zijn tien StanTugs in Rotterdam aangekomen als deklading op de BBC Ten­ nessee (2008 - 9611 bt, ex-Beluga Felicity) van Briese Schiffahrts GmbH & Co. in Leer, maar varend onder de vlag van Antigua en Barbuda. Alle sleepboten zijn gebouwd bij Damen Shipyards Changde en op 9 februari afgeleverd in Gorinchem: vier StanTugs 1606

Falmouth, de overige sleepboten worden to e ­ gevoegd aan de voorraad.

Argonon

De BBC Tennesee met tien StanTugs {Flying Focusj

(bouwnummers 503152 - 503155), vier Stan­ Tugs 1205 (bouwnummers 502507 - 502510) en twee StanTugs 1004 (bouwnummers 501103 en 501104). Bouwnummer 503155 is bestemd voor Marine & Towage Services Group Ltd.,

Deen Shipping, Pon Power en iNEC zijn in juli 2009 gestart met een LNG-dual-fuelproject voor de binnenvaart. Op 10 maart 2011 kwam de mslb Salvage Champion met de ponton Discovery II met acht binnenvaartcasco's in de Waalhaven aan. Een ervan was bestemd voor Deen Shipping die zou worden afge­ bouwd bij Shipyard Trico in Rotterdam. Op 25 november is de dubbelwandige tanker Arg o ­ non gedoopt door Joyce Deen, d ochte rvan Gerard Deen, eig enaarvan G.C.M. Deen Ship­ ping in Zwijndrecht. De Argonon kreeg een unieke voortstuwingsinstallatie die bestaat uit twee Caterpillar 3512 dual-fuelmotoren die voor tachtig procent op aardgas (LNG) en voor twintig procent op gasolie kunnen draai­ en voor een vermogen van 2 x 1350 kW of 1836 rpk op twee schroeven. Bij deze dualfueloplossing w ordt aardgas gebruikt als hoofdbrandstof en diesel als ontstekingsbrandstof. Bovendien garandeert de gasolie een stabiele verbranding. De motoren houden een dieselkarakter en voor deze combinatie is ook gekozen om te allen tijde te kunnen te ­ rugvallen op traditionele brandstof. M e t de LNG-voortstuwing w ordt ruim voldaan aan de milieueisen die in 2016 van kracht worden voor de binnenvaart. De uitstoot van C02 ligt met aardgas 25 procent lager en de uitstoot

van fijnstof is bijna nul. Totdat er in Nederland een LNG-bunkerstation beschikbaar is voor de scheepvaart, w o rd t het vloeibare aardgas aangevoerd met tankwagens vanuit het bui­ tenland. Het benodigde LNG w o rd t opgesla­ gen in een grote, goed geïsoleerde opslag­ tank van 40.000 liter op het dek. Om onder atmosferische druk vloeibaar te blijven, moet het LNG minimaal 162°C onder nul zijn. Omdat het LNG in de tank van de Argonon onder een druk van drie bar w o rd t gehouden, mag de temperatuur daar iets hoger zijn: -152 tot -155 °C. Na oplevering ging de Argonon (110 x 16,20 x (4,95) meter) varen voor VT. De tanker heeft een laadvermogen van 6100 ton en bij honderd procent is het tankvolume 6400 m3. De tanker kreeg voorlopig een ontheffing om binnen Nederland te varen en zeeschepen te bunkeren, maar vanaf eind januari 2012 mag de Argonon in heel Europa op LNG varen.

Stolt Rhine Op 6 februari leverde M ercurius Scheepvaart de Stolt Rhine (bouwnummer 294), de eerste van tw e e chemicaliëntankers, op aan StoltNielsen Inland Tanker Service (SNITS) in Rot­ terdam. De tweede tanker (bouwnummer 295) moet in april 2012 aan Stolt-Nielsen worden opgeleverd. De tw e e dubbelwandige tankers worden gebouwd bij de Servische Shipyard Begej in Zrenjanin. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H = 109,99 x 11,40 x 5,53 meter. De maxi­ mum diepgang is 4 meter bij 3375 ton. De tien

De Argonon vaart voor tachtig procent op LNG

De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508 C TA/C, met een totaal vermogen van 2230 rpk bij 1600 tpm op tw e e vaste schroeven in Optimastraalbuizen voor een trekkracht van 29,7 ton en een snelheid van 11,5 knopen. De bunkercapaciteit is 124 m3. De hydraulische boeg­ schroef heeft een vermogen van 250 rpk. Aan boord is accommodatie voor zeven personen. De Elizabeth w ordt beheerd door ITC in Heemstede en is vanaf de overdracht ingezet in de Arabische Golf voor Boskalis.

Voe Earl

De Stolt Rhine werd opgeleverd aan Stolt Nielsen

rvs-ladingstanks hebben een totale inhoud van 3791 m3. De voortstuwing w ordt geleverd door een ABC-hoofdmotor, type 6 DZC-1000166-4, van 1325 kW of 1800 rpk bij 1000 tpm via een Masson, type MMW12000C-4, reductiekast (2,982 :1) op een schroef. De boeg­ schroef heeft een vermogen van 393 kW.

Drie sleepboten voor INEA Nadat Damex Shipbuilding & Engineering in Santiago de Cuba in 2010twee sleepboten opleverde aan Instituto Nacinal de los Espacios Acuaticos e Insulares (INEA), Caracas, de StanTug 2208 Revolucion (bouwnummer 509635, imo 9529023) en de StanTug 2608Venceremos (bouwnummer 509833, imo 9517587), hebben de Venezolaanse autoriteiten nog­ maals drie sleepboten voor Puerto Caballo en La Guaira besteld bij Damen Shipyards: de

De ASD 2810 Paramaconi werd uit voorraad geleverd aan INEA

ASD Tug 2810 Paramaconi (bouwnummer 511582, imo 9618733) die door Damen Galati al op 25 november 2011 uit voorraad kon worden geleverd; de StanTug 2608, de Caruao (bouw ­ nummer 509838, imo 9579432) en een StanTug 2208, de Manaure (bouwnummer 509636, imo 9529035). Evenals de eerste twee StanTugs w orden de twee volgende StanTugs gebouwd bij Damex in nauwe samenwerking met Da­ men Technical Cooperation.

Elizabeth Door de aan Damen gelieerde Albw ardy M a ­ rine Engineering in Dubai is de Shoalbuster 2609 Elizabeth (bouwnummer 571656, imo 9639737) opgeleverd aan L.H. Visser & Zoon in Oudeschild/Texel. De 212 bt metende Shoal­ buster heeft als afmetingen: L o.a (.I.) x B x H (dg) = 26,02 (23,36) x 9,10 x 3,60 (2,63) meter.

De Shoalbuster 2609 Elizabeth werd gebouwd in Dubai

Op 12 januari werd in Hardinxveld de Voe Earl (bouwnummer 571655, imo 9639983) door me­ vrouw Elizabeth Spanswick, echtgenote van de eigenaar, gedoopt en overgedragen aan Delta Marine in Lerwick (Shetlandeilanden). Het casco werd op 2 september 2011 in Dor­ drecht afgeleverd door de mslb Ikar waarna de Voe Earl in Gorinchem en Hardinxveld werd afgebouwd. De proefvaart werd gehou­ den op 9 en 10 januari. De belangrijkste gege­ vens van de MultiCat 2611 zijn: 255 bt; L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 26,25 (24,07) x 12,97 x 4,00 (3,50) meter. De voortstuwing w ordt geleverd d o o rtw e e Caterpillar-hoofdmotoren,type 3512 BTA, met een totaal vermogen van 3820 rpk of 2850 kW bij 1600 tpm via WAF 773 (7,087 :1) op tw e e vaste schroeven in straalbuizen met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 53,4 ton en een snelheid van 10,6 knopen. De bunkercapaciteit is 120 m3. De twee Efferdekkranen hebben elk een hijsvermogen van 10,5 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De Voe Earl is de vierde MultiCat 2611 in de vloot van Delta Marine. Eerder zijn door de Damen Shipyards in maart 2005 de Voe Viking (bouw ­ nummer 1563, imo 9331139), in juni 2007 de

De Voe Earl is de vierde M ultiCat 2611 voor Delta Marine

De Caba IIo Genitor vertrok 17 februari van Harlingen naar de Golf van M exico (Flying Focus)

Voe Jarl (bouwnummer 1560, imo 9429974) en in oktober 2011 de Whala Lass (bouwnummer 571661, imo 9633812) opgeleverd.

zet voor de Mexic aanse staatsoliemaatschappij Pemex.

Gorinchem XI Caballo Genitor Scheepswerf De Hoop heeft de Caballo Geni­ tor (bouw num m er 433, imo 9549217) in Harlin­ gen overgedragen aan de Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen. De Caballo Genitor is de laatste van een serie van vier offshore-suppliers van het type KISS die voor het Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen w o rd t gebouwd. Drie zijn er gebouwd in Foxhol en één in Lo­ bith. Bij Shipdock in Harlingen werden de vier vaartuigen door het aanbrengen van ex­ tra zijtanks met ruim vier meter verbreed. De Caballo Genitor werd op 26 november d w a rs ­ scheeps in Foxhol te w a te r gelaten. Op 8 de­ cember is het casco verhaald naar Delfzijl en op 21 decem ber w erd het door de mslb W a ­ terman naar Harlingen gesleept. De gegevens van de KISS-suppliers zijn: tonnages: 2085 bt, 1150 nt, 2450 dwt; afmetingen: L o.a. (IJ.) x B x H (dg) = 66,60 (61,93) x 16,80 x 5,50 (4,65) me­ ter. De voortstuwingsin stallatie bestaat uit drie Caterpillar-dieselgeneratoren, type C 32 ACERT, op tw e e Veth-roerpropellers van elk 900 kW en tw e e boegschroeven van elk 450 kW. Het w erkd ek heeft een oppervlak van 430 m2. Aan boord is accommodatie voor dertig personen. Op 17 februari vertrok de Caballo Genitor van Harlingen n a a rd e Golf van M e xi­ co. Na aankomst w o rd t de bevoorrader inge-

Bij Damen Shipyards in Hardinxveld-Giessendam is op 1 maart de Gorinchem XI (bouw ­ nummer 571663) gedoopt door mevrouw ir. In­ grid G.M. de Bondt, gedeputeerde Verkeer en Vervoer Zuid-Holland. Het casco werd op 14 juli 2011 casco besteld bij Van Noorloos Casc obouw in Werkendam en op 8 november te w a te r gelaten. De afbouw vond plaats bij Da­ men Shipyards in Hardinxveld-Giessendam. De geheel van aluminium gebouwde Gorin­ chem XI heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 23,30 x 5,85 x 1,75 (1,05) meter. De voortstuwing w o rd t geleverd door twee Volvo Penta-hoofdmotoren, type D12DMH-400, met een totaal vermogen van 996 rpk of 734 kW bij

1800 tpm op twee schroeven voor een maxi­ mum snelheid van 40 km/uur. Aan boord ko­ men 47 stoelen, samen met de staanplaatsen heeft de veertaxi daarmee een capaciteit van honderd personen. Op het achterdek is ruimte voor vijftig fietsen. Op 28 maart 2011 is de sa­ menwerkingsovereenkomst getekend voor een nieuwe veerverbinding Boven Hardinxveld-W erkendam-Gorinchem-Sleeuwijk. Bij de opening van het nieuwe seizoen op 1 april gaat de Gorinchem XI met de in juli 2009 op­ geleverde Gorinchem X het nieuwe traject varen. De veerdienst Gorinchem vaart al op verschillende trajecten rond Gorinchem: Gorinchem-W oudrichem, 's zomers ook naar Slot Loevestein en Fort Vuren (Vesting3hoek), Brakel-Herwijnen (autoveer) en Veen-Aalst (autoveer). De Gorinchem X (bouwnummer 571606) is ook gebouwd door Da men Ship­ yards Hardinxveld en Van Noorloos Cascobouw in Werkendam. Deze boot is tevens voorzien van een brandblusinstallatie en w o rd t indien noodzakelijk ingezet bij calami­ teiten op of aan het water. De Gorinchem X (L o.a. x B x (dg) = 16,45 x 4,72 x (0,95) meter) vaart vanaf de indienststelling als veerboot op de verbinding Gorinchem-Sleeuwijk over de Boven-Merwede. De X heeft als voortstu­ wing tw e e hoofdmotoren van Volvo Penta met een totaal vermogen van 850 rpk of 626 kW op tw e e Ultrajet w aterjets voor een maximum snelheid van 40 km/uur. De X kan maximaal tachtig personen vervoeren. Buiten de dienst­ regeling worden de Gorinchem X en XI ook ingezet als w atertaxi voor het vervoer op maat. Beide veerboten zijn ontworpen door Arend Larnbrechtsen in Sneek.

De Gorinchem XI naast de Gorinchem X bij Damen Shipyards in Hardinxveld (foto G.J. de Boerj

Need Cheap & Secure Lay-up? In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain is accessible only to owners and crew. Harbour access is monitored 24h by security cameras.

d u

1 S 1U

a r b o u r

«a

Facilities: • Closed, private harbour; • Secure mooring & safe access; • Camera surveillance; • Free domestic garbage dispose • Free wireless internet.

For additional information and rates, please contact

Dutch Harbour Lay-up Services Harbour G950 • Griendweg 14, 's Gravendeel T: 085-8779114 • F: 085-8779115 E: info@ dutchharbour.nl • W: www.dutchharbour.nl

Optional Services: • 380V/220V shore power; • Supply o f MDO and fresh water; • Crane services; • Various alarm systems for cold lay-up.

B e y o n d all h o r i z o n s

CONSTRUCTION

SHIPPING USTRY Gorinchem 8, 9 en 10 rmei 2012 jM

O peningstijden 13.00 - 21.00 uur

Evenementen

www.evenementenhal.nl BARKM EI|ER SHIPYARDS l* fk m « i|a r Stroofaoi b.v. H c llln g ltr u t 10 §873 PT S troobol T ilt N c lh n lin d i P h on i »31 (0) 512 351 101 f i x «31 (0) 51J 3J3 495 e - m i l ih ip y ir d ie b ir fc m 'iia r.n l « M w .fa irk n itijtrc o in

HARDENBERG GORINCHEM VENRAY

Ons evenement.

U W M O M ENT.

Voor u gelezen

100 jaar dieselvoortstuwing zeeschepen

Gevaar bij het vervoer van nikkelerts

In februari 1912 kwam de Selandia in de vaart, het eerste zeeschip voortgestuwd door dieselmotoren. Schip en motoren waren ge­ bouwd door Burmeister & Wain (B&W ) in Kopenhagen. De voortstuwingsinsta llatie bestond uit twee schroeven, elk aangedreven door een direct omkeerbare achtcilinder viertakt-kruiskopmotor van 1000 pk bij 140 omwentelingen per minuut. Met deze installatie bereikte het vracht- en passagiersschip van 7000 ton een snelheid van 12,2 knopen. De East Asiatic Company, die het schip bestelde, had zoveel vertrouwen in de goede afloop van dit experiment dat zij direct twee zusterschepen bestelde. Deze schepen gingen op de lijn Europa­ Bangkok varen en voldeden zo goed dat de rederij binnen een paar jaar in al haar schepen de stoominstallaties door dieselmotoren ver­ ving. De Selandia en zijn zusterschepen hebben meer dan dertig jaar gevaren met dezelfde motoren. Inderdaad een groot succes voor w e rf en reder. Ter gelegenheid van dit jubileum is er een film ge­ maakt: "The pow er of the sea - M/S Selandia" en zijn er boeken uit­ gegeven w aaronder "Selandia - t h e world's first ocean-going motor sliip" (ISBN 978-87-90924-79-9 en te bestellen via www.forlaget-nautilus.dk). (Hansa en Fairplay)

Verschillende bulkcarriers die nikkelerts hadden geladen in India, de Filippijnen of Indonesië, zijn in de laatste paar jaar vergaan. De Vinalines Queen verging onlangs na nikkelerts te hebben geladen in Indo­ nesië, een ramp w aarbij 22 bemanningsleden omkwamen. Volgens de International Chamber of Shipping (ICS) zijn deze rampen veroorzaakt doordat het nikkelerts vloeibaar was geworden en de la­ ding daardoor plotseling ging schuiven. Volgens de ICS worden deze problemen veroorzaakt doordat in de bewuste laadhavens onvol­ doende w ordt gecontroleerd of het nikkelerts geschikt is om geladen te worden. Dat kan volgens vigerende IMO-regels worden vastge­ steld en de gezagvoerders van de betreffende schepen moeten er zich van vergewissen dat dit inderdaad gebeurt. (w w w .ics-sh ipp ing .o rg )

Canadese veerboten gaan over op LNG BC Ferries, de rederij die een aantal veerdiensten in de provincie British Columbia exploiteert, is van plan op minstens de helftvan haar35 schepen o ve rte gaan naar LNG als brandstof ter vervanging van dieselolie. Door de hoge prijzen van dieselolie zijn de veertarieven door de klanten nauwelijks m e e rte dragen. British Columbia heeft zelf grote gasvoorraden en door deze stap hoopt men de brandstofkosten met circa veertig procent terug te brengen. (Fairplay)

Onderzoek kapseizen schelpenzuiger Frisia 0p 14 december 2010 ging de Frisia ten noorden van Terschelling ten onder. Daarbij kwamen drie bemanningsleden om het leven. Deze tragische scheepsramp werd onderzocht door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en die komt in het recent gepubliceerde rapport tot de conclusie dat de reder, visserijbedrijf De Rousant bv, heeft nage­ laten voor een zeewaardig schip te zorgen en de w et- en regelgeving onvoldoende in acht heeft genomen w aa rd oo r dit ongeluk kon ge­ beuren. De schipper van de Frisia (HA-38) had dit volgens de uits praakvan de Raad niet moeten accepteren, had niet moeten uitva­ ren en toonde daarmee geen goed zeemanschap. De M inister van Infrastructuur en Milieu moet deze rederij volgens het rapport onder verscherpt toezicht stellen. Ook de Inspectie Verkeer en W aterstaat ontkomt niet aan de toorn van de raad: het falende toezicht van deze dienst maakte het de reder mogelijk zijn gang te gaan, ondanks het feit dat een aantal tekortkomingen bekend was. (w w w .m aasm ondm aritiem .nl)

Boete voor inefficiënte schepen? Japan en de World Shippers’ Council (organisatie van verladers) dienden samen een voorstel in bij de IMO om schepen die niet kun­ nen voldoen aan minimumeisen bepaald door de Energy Efficiency Design Index (EEDI) een boete te laten betalen in de vorm van een toeslag op elke voor deze schepen gekochte ton brandstof. Zij zijn van mening dat de zuinige schepen zo niet worden gestraft zoals bij een algemeen systeem van één brandstoftoeslag, één van de andere voorstellen om te proberen de C02-emissies van schepen te reduce­ ren. M a ar organisaties als de International Chamber of Shipping zijn van mening dat de EEDI praktisch niet toepasbaar is voor bestaande schepen en alleen zou moeten worden ingevoerd voor nieuwe sche­ pen. Onze Nederlandse professor Niko W ijnolst besprak deze proble­ matiek onlangs in zijn Lloyd's List-column en kwam tot de conclusie dat alleen een systeem van een algemene toeslag op de brandstof­ kosten een in de praktijk uitvoerbaar systeem zal blijken te zijn. (Tradewlnds en Lloyd's List)

Baltic D ry Index op laagste stand in 25 jaar De gemiddelde stand van de vrachtindex voor dry-bulkcarriers, zoals vastgesteld door de Baltic Exchange, bedroeg in afgelopen februari 701, de laagste stand sinds augustus 1986. Met zulke vrachtprijzen kan een reder nauwelijks de operationele kosten betalen, laat staan de afschrijving, rente en onderhoud. Volgens orderboek en sloopverw achtingen groeit de vloot van nu circa 9000 droge-bulkschepen dit jaar met zeventien procent, aanzienlijk meer dan de verwachte groei van het ladingaanbod. Zonder het annuleren van orders en/of het versneld slopen, zal de situatie dit jaar niet heel veel beter worden. Over 2011 w as deze index gemiddeld circa 1500 en de reders zullen heel blij zijn als dat aan het eind van dit jaar ook voor 2012 genoteerd kan worden. (Bloom berg)

Door ir, P. Zijlmans

De veiligheid van grote passagiersschepen en de Costa Concordia In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUDelft op verzoek van en in sa­ menwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiers­ schepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toenter­ tijd w at betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van 10.000 of zelfs 50.000 opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels wordt met de Oa­ sis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van 10.000 opvarenden al dicht genaderd.

Waarom is deze grens magisch te noemen? Dit is dezelfde vraag als waarom er zoveel aandacht is voor grotere incidenten. Dit komt om­ dat er bij berekening van het groeprisico in ontwikkelde landen vaak uitgegaan w o rd t van de relatie (waarin F de frequentie is en n het aantal slachtoffers):

10 -3 jaa rl

ir

De kans op het verlies van een schip met 10.000 opvarenden moet dus honderd miljoen keer zo klein zijn als de kans op één slachtoffer. In deze zelfde vergelijking is het ongeluk met de Costa Concordia dus 272 keer zo ernstig als het incident met de Sea Diamond. Onderdeel van het bovengenoemde afstudeeronderzoek w as het systematisch in kaart brengen van een aantal onderzochte incidenten met cruise­ schepen. Daaruit viel te concluderen dat er meer gedaan moest w o r­ den met de conclusies uit ongevalonderzoeken en met incidentrapportagesystemen om zo de procedures aan boord en de opleiding van de bemanning in crisismanagement te verbeteren. Tevens bleek dat juist deze procedures en de crisisorganisatie aan boord vaak onvoldoende toereikend waren in de onderzochte incidenten.

Het is namelijk zo dat als men zich beter bewust is van de situatie en w ee t w a t men moet doen, het gedrag als vanzelf efficiënter en "heldhaftiger" wordt. Zo worden er helden gemaakt, niet geboren.

Het incident met de Costa Concordia Omdat het incident met de Costa Concordia nog in onderzoek is, w o r­ den de volgende observatie en conclusies met de nodige slagen om de arm gegeven en kunnen er in de toekomst wellicht duidelijke wijzi­ gingen in komen, maar in de eerste analyse van de gebeurtenissen lijken deze conclusies nog te kloppen. Dit w ordt geïllustreerd aan de hand van een aantal observaties uit het nu bekende ongevalrelaas.

Voorbereidingen voor de reis Onduidelijk is in hoeverre de beslissing af te wijken van de geplande route gecontroleerd is door anderen dan de direct betrokkenen. Bij de voorbereidingen voor de reis, en dan vooral de beslissing van de geplande route af te wijken, ligt het risico van fouten op de loer. Als er geen "georganiseerde w eerstand", dat wil zeggen kritische hou­ ding, van verschillende leden van het brugteam is, kunnen potenti­ eel gevaarlijke vergissingen onopgemerkt blijven. Ook het ontbreken van een sloepenrol voor de nieuwe passagiers draagt bij aan gebrek aan training en "s itu a tio n a l a w a re n e s s ''v an zowel de bemanning als de passagiers.

Pieter Zijlmans studeerde in 2002 af aan de TU Delft in de rich­ ting Ontwerpen van Schepen van de Studierichting Maritieme Techniek. Na een aantal jaren te hebben gewerkt als simulatie expert voor Maritime Simulation Rotterdam verliet hij de maritieme sector. Hij is nu werkzaam als waarderingsexpert bij Marsh Nederland BV

M e t meer training en bete­ re communicatie had het evacuatieproces op de Costa Concordia w ellicht anders verlopen (foto Rvongher, Wikipedia)

Communicatie met de w al en beslissing om te evacueren Pas een half uur na het incident w o rd t de situatie aan de wal ge­ meld. De beslissing om te evacueren komt pas na één uur en vijftien minuten. Dit laatste is vrijw el gelijk aan de tijd die door SOLAS

de kapitein als een aantal van zijn belangrijkste officieren zich in de reddingsboten bevond, duidt erop dat het crisisteam niet bestaan of in elk geval niet naar behoren heeft gefunctioneerd. Oefening van de crisisorganisatie draagt bij aan de efficiëntie en effectiviteit in geval van werkelijke crises.

Bemanning ook onvoorbereid

'Heroes aren't born, they're made' - Tina Fey w ordt gesteld voor de volledige evacuatie van het gehele schip. Als voorzorg had de bemanning de passagiers al opdracht kunnen ge­ ven zich te verzamelen bij hun monsterstations. Onduidelijk is welke voorzorgsmaatregelen er al door de (brug-)bemanning genomen zijn in de eerste 75 minuten van het incident.

Organisatie van het crisisteam Het is gebruikelijk in het geval van een incident automatisch een crisisteam te formeren bestaande uit een aantal van de officieren, die elk een specifieke taak krijgen toegewezen. Het feit dat zowel

Uit de nu bekende verslagen van ooggetuigen blijkt dat de beman­ ning belast met de begeleiding van passagiers zelf in paniek was en vaak niet w ist w at er van hen werd verwacht. Dit kan duiden op zo­ wel een gebrek aan training als een gebrekkige aansturing vanaf de brug. Als er duidelijke instructie voorhanden was gew eest en de be­ manning daarin goed w as getraind, zou dit, ook zonder directe in­ structie van de brug, geholpen hebben bij het inzetten en verloop van een ordentelijke evacuatie. Het vermoede gebrek aan training van en instructie aan de beman­ ning kan bijgedragen hebben aan de onduidelijke instructie van deze bemanningsleden aan de passagiers. Ook effectieve communi­ catie moet onderdeel zijn van training van de bemanning.

Gebruik reddings- en technische hulpmiddelen Het gebruik van de reddingsmiddelen werd bemoeilijkt door de slag-

zij die het schip al maakte ten tijde van de evacuatie. In het ontwerp w ordt er vaak vanuit gegaan dat de reddingsboten gebruikt zullen worden door de passagiers en de vlotten door de bemanning omdat van deze laatste v erw a c ht mag worden dat ze weten hoe ze met deze middelen om moeten gaan. Hiervan was in dit incident blijk­ baar geen sprake. Over het gebruik van technische hulpmiddelen is op dit ogenblik nog niet zoveel bekend. W ellicht heeft de terughou­ dendheid om te evacueren er ook voor gezorgd dat noodcommunicatie pas laat of helemaal niet is ingezet.

Conclusies In de aanloop naar het incident en de afwikkeling daarvan valt op dat de procedures aan boord niet duidelijk waren, niet gevolgd w e r­ den en/of moedwillig w erden genegeerd. Er werd niet of niet effec­ tief gebruikgemaakt van de aanwezige hulpmiddelen en er bestond bij de individuele bemanningsleden en passagiers geen duidelijk beeld van w a t er van hen werd verwacht. Ook leken passagiers en bemanning niet voorbereid op enige calamiteit. Aan de hand van de vorige punten is een aantal conclusies te trekken: • Adequaatheid van regelgeving. De regelgeving lijkt voor verbe te ­ ring vatbaar. In het licht van het bovenstaande w aarschijnlijk voornamelijk op het gebied van training en procedures. Het schip als platform lijkt redelijk te hebben voldaan, alhoewel ook daar w el degelijk verbeteringen mogelijk zijn. • Procedures aan boord. Deze lijken onvoldoende te zijn geweest om een veilige afhandeling en evacuatie te garanderen. • Training bemanning. Deze lijkt onvoldoende te zijn geweest om de bemanning een duidelijk beeld te geven van w a t er van hen werd verwacht en welke actie zij autonoom zouden kunnen ondernemen. • Training passagiers. Deze training, vooral in de vorm van het hou­ den van een sloepenrol, w as afwezig voor een deel van de passa­

giers. Mogelijk zal deze verplicht worden bij of voor vertrek uit de haven. • Technische ondersteuning beslissingen en evacuatie. Alhoewel er niet veel bekend is over het gebruik tijdens dit incident zouden technische hulpmiddelen ter ondersteuning van beslissingen bij kunnen dragen aan een vlottere besluitvorming en afhandeling van de evacuatie. * Te leren lessen van andere transportmodaliteiten. Ook over de w eg, het spoor en door de lucht worden grote groepen mensen vervoerd. Het belangrijkste verschil met een cruiseschip is dat deze mensen hierbij vaak geen alternatief hebben dat bij een cruise duidelijk wel voorhanden is. Als type vervoermiddel is de cruisevaart waarschijnlijk het beste te vergelijken met de passagiersluchtvaart. Deze transportmodaliteit is erg gespitst op de veiligheid en heeft vrijwel alles vastgelegd in procedures. Dit blijkt onder andere uit de vele checklists die gehanteerd worden en het feit dat er geen vliegtuig opstijgt zonder dat er een safety briefing w o rd t gegeven. Ook krijgen zowel de cockpit als de cabinebemanning regelmatig training in het omgaan met calamiteiten. Een dergelijke, strakke organisatie in procedures en het bijbehoren­ de trainingsregime zou ook in de cruise-industrie niet misstaan, zo­ dat tijdens een volgend incident met een cruiseschip er meer 'he l­ den' zichtbaar zijn.

De auteur heeft dit artikel geschreven op persoonlijke titel en op basis van de hem ter beschikking staande informatie.

Are you looking for a global player.. ...who is expert in integrating eco friendly solutions?

w B r i n g i n g t o g e t h e r m u l t i p l e c o m p l e x s y s t e m s d e m a n d s skill a n d e x p e r i e n c e . A n d i n t e g r a t i n g t o d a y ' s e c o - f r i e n d l y t e c h n i c a l s o l u t i o n s r e q u ir e s a p a r t n e r w i t h i n - d e p t h k n o w l e d g e w h o is u n a f r a i d o f i n n o v a t i o n a n d w i l l i n g t o w o r k w i t h y o u e v e r y s t e p o f t h e w a y . B u t n o t all p a r t n e r s a re e q u a l. S o t h e n e x t t i m e y o u n e e d s y s t e m i n t e g r a t i o n s u p p o r t , call o n e o f t h e m o s t t r u s t e d n a m e s in t h e b u s in e s s . A l e w i j n s e M a r i n e S y s t e m s .

A lew ijn se M arine System s P.O. B o x 49 , 6500 A A N i j m e g e n T h e N e th e rla n d s P h o n e : + 3 1 (0 ) 2 4 3 7 1 6 5 7 1 Fax: + 3 1 (0 ) 2 4 3 7 1 6 5 7 0 am s(a )a lew ijn se .n l

w w w .ale w ijn se .n l

ILvAlewijnse

Veiligheid Door J. Seymour, FICS, M NI

Jonathan Sfiwnour was van 1999 tot zijn pensiorraring in 2011 lid van de Transportation Safety Board of Canada

After encountering a squall off the coast of Brazil, the sail training barquentine Concordia was knocked down and rapidly capsized. All 64 crew, faculty, and students successfully abandoned the vessel into life rafts. They w ere rescued two days later by tw o merchant vessels and taken to Rio de Janeiro.

No single fade caused the incident with tl Concordia (picture M att Jacques Photographyj

The incident occurred 17 February 2010, at approximately 1423 local time. That everyone survived is remarkable. It was not an easy abandonment. Several life rafts could not be launched, and a dis­ tress call could not be made. Much of the credit goes to safety pre­ paredness: there was tw ic e the number of life rafts on board than required by regulation, the life jackets had recently been moved to deck lockers to improve accessibility, and regular safety drills had taken place. Youth and agility also played a significant role, though conditions in the life rafts proved difficult. The EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) functioned as designed and its position w as established within an hour of the knockdown. How ev­ er, the contact number for the EPIRB w as long out of date, a false

alarm was suspected, and it took many hours before a comprehen­ sive search and rescue attempt w as initiated. Concordia was registered in Barbados and the owner w as a Baha­ mian company. However, its ties to Canada were substantial. The charterer was a Canadian school, management was located in Can­ ada, and Lunenburg, Nova Scotia, was its home port. Because of this, and the fa c t that many witnesses were located in Canada, the Transportation Safety Board of Canada (TSB) investigated the a c c i­ dent. The Board’s report w as published on 29 September 2011; the full text, related documents and animations can be found at the TSB's website: w ww .tsb -b st.gc.ca .

Knockdown Initially Ascribed to Microburst Initial reports on the capsize all seemed to agree that the knock­ down w as caused by a vicious microburst associated with a thu n ­ derstorm and that there w as nothing that could have been done to avoid it. This quickly became "com m on w isdom," and the focus of media comment moved on to the lengthy delay in recovering the survivors. But the evidence available to the TSB, w hich included video and photographs, along with statements from those on deck at the time, suggested that the w inds never exceeded B ea u fo rtforce 7, w eather conditions that Concordia had encountered many times in its twenty years of ocean voyaging. Satellite imagery was obtained and w ea th er experts were consulted. In comparison to thunderstorms known to have produced microbursts, it w as clear that this one was not sufficiently formed to do so. So w ha t happened? To find out, it w as quickly decided that a tho r­ ough assessment of Concordia’s stability w as required.

Stability Analysis We were fortunate to have good data to w ork from: the ship's plans, a copy of the stability booklet, on board observations, plus the video and photographs. All this proved sufficient to allow one of our naval architects to develop a computer model of the vessel and analyse its stability (a full report on the vessel's stability assessment can be found on the TSB's website). The model was then used to generate the righting arm curve and compare it to the theoretical wind heel­ ing arm curve for the sail plan in use at the time and a range of wind speeds. These calculations were verified against the known condi­ tions and events of the day to ensure reasonable accuracy. The re­ sults were intriguing. The righting arm curve and wind heeling arm curves for various steady wind speeds are shown in diagram 1 for Concordia on the day of the occurrence. The steady heel angle is where they intersect. Up to about 27 knots of wind, the response is as one would expect: more wind induces more heel, w hich in turn induces more righting force, resulting in a reasonable and steady angle of heel. But somewhere between 27 and 37 knots (this range of estimated wind speeds takes into a c ­ count uncertainties with the value of sail heel force coefficient, which may also be thought of as the "e ffic ie n c y " of the sails), the

Diagram 2. The deck houses s till provide some residual buoyancy but over a more lim ited range

tw o curves substantially coincide over a significant range of heel, starting at about 38°. In strengthening near-gale conditions, the an­ gle of heel rapidly increases to a partial knockdown. As the heel approaches about 70°, the righting arm increases as the deck houses start to submerge and provide additional buoyancy (provided that the hull and deck houses are watertight). Indeed, the model suggests that Concordia would have retained positive buoy­ ancy after being knockdown onto its beam ends and would, th e re ­ fore, likely have recovered once the wind abated. But the hull and deckhouses were not secured. Not only w ere the leeward doors open, but so were the engine room skylight and nu­ merous vents. To reflect this, the model w as modified to remove the buoyancy of each of the deck houses once w ater reached the first openings. The deck houses still provide some residual buoyancy, but over a more limited range, as shown in diagram 2. This would not last for long, however, because of downflooding into the hull through other unsecured openings. But that still may not a c ­ count fully f o r th e rapid increase in heel between 70° and 90°. So was another factor potentially in play?

Buoyancy from the Deckhouses Overcome Although a microburst did not occur, squalls associated with th u n ­ derstorms can contain some dow ndraft element that reaches the ocean surface (see diagram 3). So, w h a t happens if the winds are inclined? Although not immedi ately intuitive, this can be shown by shifting the heeling arm curve

Cold air outflow

' ’.> Cold air outflow

Approximately 10 nautical miles

speeds

Diagram 3. Typical thunderstorm front (credit: NTSB Report MAR-87/01)

Diagram 4. Any residual buoyancy from the deckhouses is overcome

for a horizontal wind to the right on the x-axis. For example, to look at the effect of w inds inclined to 30° from the horizontal, the hori­ zontal wind heeling arm curve can be shifted 30° to the right. As can be seen in diagram 4, when this is done, any residual buoyancy from the deck houses is totally overcome, and the vessel goes over on to its beam-ends. So w h a t we have from the Concordia model is: • a vulnerability to a rapid increase in heel angle at a relatively mo­ dest wind speed; • a loss of buoyancy due to downflooding through open doors, w in ­ dows, and vents; and • a possible inclination of the wind that overcomes any remaining residual buoyancy provided by the deckhouses. In combination, these factors would result in the rapid knockdown and capsize.

No Spring Chicken All well and good - as explanations go - but Concordia was no spring chicken; rather, it w as a seasoned veteran of many ocean voyages. While we do not know if the vessel had been knocked down before and recovered, w e do know that, by reputation, the vessel had always been sailed conservatively, with minimised heel angles so as n o tto adversely affect classes. Here's a final element to consider: Concordia w as built in Poland and was originally flagged in the Bahamas. The Bahamas followed the UK rules and required that the vessel have "squall curves" in­ cluded in its stability book (maximum steady heel angle to prevent downflooding in gusts and squalls). These rules were introduced in the UKfollow ing an inquiry into the loss of the Marques in 1987. W hen consulted by a deck officer who is knowledgeable in their use, these curves s how when the margin of safety is being eroded and, therefore, when mitigating action, such as shortening sail or altering course, is required.

OOW Unaware of Squall Curves So w h a t happened on Concordia? The M aster handed over the con at 1200 to the officer of the w atch (OOW) with a shortened sail plan that w as "good to 40 knots" and instructions to bear off if the wind

increased. The vessel w as on a broad reach and making about 5.5 knots in 15 to 20 knot winds. The Master's standing orders required that he be called if the vessel w as at risk. There w as no discussion of the squall curves at the handover. This is key. In fact, the OOW, who w as appropriately certificated for his position, was not aware they were on board, did not consult them, and w as not trained in their use. Had the stability book been consulted, it would have shown that, in order to provide a margin of safety in typical gusting conditions, the heel angle should be limited to 24°. Instead, as the squall ap­ proached, the angle of heel increased from around 10° to about 23° in wind speeds of about 23 knots. At this point, the margin of safety may have just been sufficient for a gust, but certainly w as not suffi­ cient for the encounter with the squall when it came. The OOW, not perceiving the ris k to the vessel, w as not concerned. But the heel angle then quickly increased and, within a very short time, the Con­ cordia w as on its beam ends with the deckhouses flooded. The OOWs attempt to change course was too late.

Recommendations Ultimately, no single factor caused this accident. Rather, it w as a combination of the inherent limits of the Concordia; a lack of kno w l­ edge of these limits on the part of the OOW; the associated lack of awareness of the developing risks; and, consequently, the absence of mitigating action to reduce sail, change course, or secure the vessel watertight. As a result of its investigation, the Board made tw o recommenda­ tions, which, if adopted, should help ensure that a similar accident does not occur in the future. In essence, every sail training vessel should have the necessary information on board to define its indi vidua! vulnerability to specific w eather conditions, and its deck offi­ cers should be trained to use that information.

TSB Recommendations • The (Canadian) Department of Transport ensures those offi­ cers, to whom it issues sailing vessel endorsements, are trained to use the stability guidance information that is re­ quired to be on board sailing vessels. • The (Canadian) Department of Transport undertakes initiatives leading to the adoption of international standards for sarl-trail i n g vessels on the provision of stability guidance to assist of­ ficers in assessing the risk of a knockdown and capsize, and for the training of officers in the use of this information.

Door prof. R.V. Pomeroy

Perception of Risk Human Factors in Risk Assessments (1) It is generally accepted that human performance is more influenced by the in­ dividual's perception of the risks involved than by the actual risk determined from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The work carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face and compares the perception w ith evidence from incidents. Their assess­ ment forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to risk analysis.

With an increased interest in the use of formal risk assessment in the marine industry, through Formal Safety Assessment (FSA) and dem­ onstration of equivalence at the International Maritime Organisation (IMO), the employment of Safety Cases, particularly for naval ships, and the promotion of risk based design methodologies - it is impor­ tant that any human contribution is properly included. The human ele­ ment is seen as important in improving marine safety and any mean­ ingful risk assessment must accommodate the contribution from people - designers, constructors, managers and operators. This pa­ per considers the evidence from Bailey et al, places this in context and draws some inferences for the risk analyst.

Including the Human Factor Remains Problematic The basic methodologies of hazard identification and risk assess­ ment are well-established and familiar to most marine profession­ als, although not routinely employed in connection with merchant shipping despite their promotion for many years (1). Notw ithstand­ ing the s lo w e rth a n anticipated take up of these methodologies, the increased use of FSA in deliberations within the IMO and the need to formally demonstrate equivalence when selecting alternative de­ signs are likely to result in w ide r application in the future and the need to include human factors within most risk assessments re­ mains problematic. The basic methodologies available to the risk analyst were principally established to model the failure perform­ ance of mechanical and electrical engineering systems, using data­ bases of failure rates and failure modes based on statistical models

This paper on risk perception has been divided into tw o parts. This is the first part. The second part will be published in a follo wing issue of SWZ Maritime.

of com ponentfailure. Inclusion of human factors in risk assess­ ments has always been a challenge, both in terms of modelling the contribution to failures of human error and determining the effec­ tiveness of the human contribution to risk mitigation. Merchant shipping is unusual in that, w hilst not requiring continuous active human activity for safe operation that is essential for the con­ trol of rail and road vehicles, it is probably more reliant on human in­ tervention than most other high risk industries. There remains a pref­ erence within the industry for risk control options that depend on intervention by the ships' crew even when engineered solutions could be selected. Consequently, the risk assessment for merchant shipping can rapidly become dominated by the contribution of the hu­ man to both the risk mitigation and the risk causation. The evidence from maritime casualty investigations suggests that people do not always behave as might reasonably be expected. In some cases the c re w member or members contribute to incidents where their actions would be expected to be mitigating factors. This paper considers the importance of risk perception in determining human behaviour, particularly in times of elevated stress. Through reference to recent w o rk by Bailey et al (2,3,4) an attempt is made to linkthe effects of risk perception with the inputs required for effective risk assessment. To place risk perception and risk as­ sessment into context, Breakwell (5) provides a clear explanation of why it is important to understand both, as follows: 'Doing risk as­ sessment is important because it is a necessary p re c u rs o rto risk management. Understanding risk perception is important in its own right, since it can explain w hy people choose to act in particular ways. Fiowever, it is also important because it can contribute to ef­ fective risk assessment since the human fac tor is often an ingredi­ ent in determining the likelihood of an adverse event occurring and in influencing its consequences. Risk assessment and analysing risk perception are both necessary.'

Vaughan Pomeroy werkte tot 2010 bij Lloyd's Register als Marine Technical Director, sinds 2004 was hij ook actief als professor aan de universiteit van Southampton waar hij zich nu bezighoudt met het versterken van de banden tussen industrie en onderzoek

The Human Element in M arine Activity There is a very large volume of literature regarding the importance of human performance in marine activities, and particularly the con tribution of human error to major accidents. W hilst there is no ne­ cessity to repeat the general conclusions, it is helpful to reflect on some of the issues. There is a frequently quoted "fa c t" that eighty per cent of marine accidents are the result of human failure, although the basis is not very clear. The UK P&l Club published an analysis of major claims (6), that is those with a quantum greater than $100,000, and a report on human factors (7). The conclusions of the analysis of trends at­ tributed 23 per cent of major claims to structural, mechanical and equipm entfailure, fourteen per cent to various other causes and the remainder to errors by offic ers, crew, shore staff and pilots. The author has ar­ gued (8, 9) that in reali­ ty, most of the failures that are attributed to the ship structure and its machinery, electrical and support systems are, in reality, the result of a hu­ man failing in, for example, specification, design, manufac­ ture, use or maintenance. The term 'Human Element', as used in the marine industry is broad. The Human Element Vision of the IMO w as updated in 2003 (10) and now reads: 'to significantly enhance maritime safety and the quality of the marine environment by addressing human element issues to improve performance.' The Principles included in the IMO Resolution A947 (10) include the followin g tw o paragraphs: • '(a) the human element is a complex multi-dimensional issue that affects maritime safety and marine environmental protection. It involves the entire spectrum of human activities performed by ships’ crews, shore based management, regulatory bodies, re­ cognized organisations, shipyards, legislators, and other relevant parties, all of whom need to cooperate to address human element issues effectively.' • '(c) effective remedial action following maritime casualties requi­ res a sound understanding of human element involvement in a c ­ cident causation. This is gained by a thorough investigation and systematic analysis of casualties for contributory factors and the causal chain of events.’ The evidence for the contribution of the human element tends to fo ­ cus on major accidents, particularly those involving environmental damage or large-scale loss of life. Despite the all-embracing defini tion included in IMO Resolution A947, w hich has been around in an earlier form since 1997, the conclusions drawn from the investiga­ tion of marine accidents still seem to be content to identify the

probable cause as structural, mechanical or electrical failure where a more thorough systems-based analysis (11) can identify signifi­ cant contribution from the actions, or inactions, of people through­ out the relevant life-cycle. The focus in accident investigations in relation to the human element is still clearly on the ship's c re w and people directly involved in operation. There also remain a considerable number of fatalities and serious injuries in the marine industry, w hich do not figure in an analysis of major claims or incidents, w here the behaviour of individuals is of­ ten the primary causal factor. It seems surprising, perhaps, that the principal causes of death and injury remain very s im ilarto those re­ ported from an evaluation of surgeons' records fo r th e Royal Navy in the late eighteenth century (12), w here W illis shows that by good design and careful training the apparently hazardous task of working aloft was made relatively safe, but people were still killed and injured falling down ladders and from the deck. This appears con­ trary to the w idely held perception and the impres­ sions given in popular fiction relating to the period. Willis also makes the statement, referring to the publi­ cation of marine casualties in contemporary issues of Lloyd's List, that 'while uneventful voyages were rarely recorded, disasters are remembered and give a distorted v ie w of our maritime past.’ Such factors impact on the perception of risk in an industry where regulation is often founded on disaster.

Human Factors in Risk Analysis As Breakwell (5) notes, risk assessment or analysis is an essential input to the management of risk. The basic methodologies, such as fault tree analysis, failure mode and effect analysis and conse­ quence analysis, are well established and well known. W hilst many of the standard text books concentrate on the mathematical meth­ ods and the determination of failure rates for engineered compo­ nents, Wells (13) provides some useful material on the incorporation of human factors into risk analysis. In common with other texts, the suggestion is that errors made by operators can be treated in a sim­ ilar m ann erto hardware faults, noting that unlike hardware, human behaviour depends on a number of factors, such as the working en­ vironment, fatigue and so on, that are usually summed up as 'pe r­ formance shaping factors’ . By analysing the task that is being un­ der­ taken, it is possible to identify the effect of basic human error in a similar w ay to identifying the various possible modes of failure for a piece of equipment or a system. When considering the conse­ quences of a failure event, a similar process is followed, taking ac-

count of physical and human factors that would affect the ultimate outcome. To complete a qualitative risk assessment, this structured analysis provides a lot of the necessary information. However, w here a quantitative risk assessment is required for rational deci­ sion-making, estimates of the human reliability are required to sup­ plement the probabilistic models that can be derived for the hard­ w are of the system under investigation. In most cases, in the author’s experience, any human contribution to failure through de­ sign, manufacturing and installation is usually subsumed into the failure rate for the hardware, w hich has traditionally been derived from statistical analysis of operational records or the results of a c ­ celerated testing. Kletz (14) analyses a number of accidents with a major human con­ tribution and sub-divides these into: • accidents caused by simple slips; • accidents resulting from training or instruction gaps; • accidents resulting from a lack of physical or mental ability; • accidents resulting from a failure to follow instructions; • accidents that could have been prevented by better management. He also presents cases that could have been prevented by better design, construction, maintenance or methods of operation. There are a number of sources of basic human reliability data, but f e w t h a t specifically relate to the marine industry o rth e situations that are routinely experienced. The majority of available data re­ lates to relatively simple standard human activities, such as button pushing or reacting to alarms and signals. For the more complex cognitive tasks, the risk analyst usually has to rely on expert judge­ ment, and that subject will be developed later in this paper. Never­ theless, in o rd e rto complete a plausible quantitative risk assess­ ment, the analyst will require to include human factors within the failure model, both in terms of the contribution to the development of the failure event and in terms of the contribution to mitigating the consequences, once the event has occurred. To make a reasonable assessment of human contribution to failures in the marine context, given the apparent variability of performance reported in accident

Acknow ledgem ents The paper is reproduced from the Human Factors in Ship Design and Operation Conference, held on 16-17 November 2011, with the kind permission of the Royal Institution of Naval Architects (RINA). The author wishes to thank the research staff of the Sea farers International Research Centre, in particular Professor Helen Sampson, Dr. Nick Bailey and Neil E llis ,fo rth e ir help and discussion on this subject over many years. Neil Ellis and Nick Bailey have kindly taken the time to review this paper and their thoughtful comments and suggestions for improvement are a c ­ knowledged. The author also w ishes to acknowledge the con tri­ bution of Ann Nussey in reviewing the paper and suggesting im­ provements. The opinions expressed, however, remain those of the author alone.

investigations, requires data that is relevant and representative of real situations. The challenge is that data is hard to find w hilst an­ ecdote, w hich is not always reliable, can be found in abundance. In the maritime context the adoption of FSA (15) by the IMO as a tool to assist in the rule-making process has resulted in some large riskbased studies using the accepted methodologies. The Guidelines adopted by the IMO include specific reference to the incorporation of human element issues within FSA, in p a rticula rth e use of Human Reliability Analysis (HRA). The guidance on HRA contained in A p ­ pendix 1 of the IMO Guidelines for FSA (15) notes that w hilst quanti­ tative data is available for some predominantly land-based high-risk industries, there is little that is relevant to the maritime sector. Reli­ ance, therefore, falls onto experts and expert judgement, w hich is profoundly influenced by the experience of the individual experts and their perception of the risk environment.

Risk Perception and Response The majority of published w ork on risk perception relates to the general public. It is recognised that perception of risk is central to understanding the reaction of the public to various activities. Skovic (16) covers a wide range of subjects from the wearing of seatbelts in cars through toxicology to natural hazards. Slovic and his co-re ­ searchers developed psychometric models that provide quantitative data that allows objective comparison of the public perception of different risks and also comparison with an expert view or data from historical records. The familiar presentation is a tw o axis plot com­ paring the public perception of risk with the calculated risk deter­ mined by experts in the relevant field, showing a gross mismatch. The general conclusion is that the public underestimates the risk that they face from familiar activities and overestimates the risk as­ sociated with activities that they fear or do not understand, such as nuclear power. In terms of managing public opinion, an understand­ ing of the general perception of risks is essential. The acceptability of risk to the public depends crucially on their collective perception rathe rtha n on comparison with any objective criteria. Public perception does change with time, depending on the infor­ mation available. Following a spate of railway accidents in the UK around 2000, despite the small number of fatalities involved and the low level of fatalities in relation to passenger miles travelled, public preference shifted to other modes of transport, particularly private cars. The likelihood that the consequence would almost inevitably be a rise in deaths and injuries by opting for a less safe mode of transport did not deter people. This shift also involved a move from a passive mode of transport, as a passenger, to an active mode where the individual feels in greater control. Sjoberg (17) refers to the dilemma for the risk manager, and thereby inherently for the risk analyst, that results from the divergence be­ tween the public perception of risk and the expert view. The lack of trust and acceptance of expert views, and indeed the competence of experts in science and technology, leads inevitably to a focus of concern on the possible serious consequences associated with a hazard rathe rtha n on the risk itself. Sjoberg et al (18) challenge the

psychometric approach, claiming there is insufficient empirical data to justify some of the conclusions, although the results do go some way tow ards explaining public opinion. There is a particular w e a k ­ ness in the validity of the expert evidence that forms the basis for comparison. There is strong evidence that people treat differently personal risk and general risk in reaching their opinions. There are certainly many factors involved in developing a personal response to risk, w hich are heavily influenced by risk perception. In the later discussion, specifically on the maritime sector, some of these are explored on the basis of the limited evidence that is avail able. It is c le a rth a t if risks are perceived as being lo w e rth a n the evidence would suggest, then people may not pay sufficient atten­ tion to managing those risks. Conversely, and equally concerning, if the risk is perceived as being highly significant to the individual, every effort might be made to avoid exposure to that risk, possibly causing a distraction from other risks. Risk aversion (19, 20) can be a major challenge when introducing n ew te c hn olo gie s or new oper­ ations, such as exploiting the opportunities that will arise from re­ duction in Arctic ice. Smith (20) suggests that risk aversion, gener­ ally based on perception ra the rtha n fact, can actually be dangerous

References 1. Aldwinckle, D.S. and Pomeroy, R.V., 'A Rational Assessment of Ship Reliability and Safety', Trans. Royal Institution of Naval Architects, 1982 2. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the Maritime Industry: Ship Casualty', Seafarers International Research Centre, Cardiff University, 2006 3. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the Maritime Industry: Personal Injury’, Seafarers International Research Centre, Cardiff University, 2007 4. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Safety and Perceptions of Risk: A Comparison between Respondent Perceptions and Recorded Accid en t Data', Seafarers International Research Centre, Cardiff University, 2010 5. Breakwell, G.M., 'The Psychology of Risk', Cambridge University Press, 2007 6. UK P&l Club, 'Analysis of M ajor A ccident Claims’, Thomas Miller P&l Ltd 7. UK P&l Club, 'The Human Factor’, Thomas Miller P&l Ltd 8. Pomeroy, R.V., 'Perception and Management of Risk — Dependence on People and Systems', World Maritime Technology Conference, 2006 9. Pomeroy, R.V., 'Living with Zero Tolerance - a Challenge to Marine Engineers and scientists’, 2nd Lord Kelvin Lecture, Institute of Marine Engineering, Science and Technology, Marine Technical Note 1/11, 2011 10. IMO, 'Human element vision, principles and goals for the Organization’, International Maritime Organisation, Resolution A .947(23), 2003

w ith the result that safety is reduced by the actions taken. W h e th e rth e psychometric approach in common use is fully valid or not, there is strong evidence that human behaviour is heavily influ­ enced by the individual perception of the risk environment. There is a clear difference between risk where the individual feels that they have some degree of personal control and those w here they feel exposed to risks, often with a real fea r of the potential consequenc­ es of a mishap, with absolutely no control. The response to high lev­ els of perceived personal risk will vary, but the evidence is that greater concentration on the task and greater care may well be the result. Equally, where the perceived risk is low, individuals may be more likely to lose concentration or become distracted by other tasks. It remains unclear w he th er training and engagement can change perception of risk, although the w o rk of Sjoberg et al (18) suggests this may be possible through engagement with and the generation of trust in the experts. Risk aversion remains a natural reaction, and in circumstances of imposed risks there remains con­ siderable popular support to the precautionary principle w herever the consequences of a risk are sufficiently unattractive.

11. Pomeroy, R.V. and Sherwood Jones, B.M., l e a r n in g from Experience - Adopting a Systems Approach to the Analysis of Marine Incidents', Conference on Learning from Marine Incidents III, Royal Institution of Naval Architects, 2006 12. Willis, S., 'The High Life: Topmen in the Eighteenth-Century Navy', Society of Nautical research, M a rin e r’s Mirror, Vol 90, No2, pp 152-166, 2004 13. Wells, G., 'Hazard Identification and Risk Assessment', Institution of Chemical Engineers, 1996 14. Kletz, T.A., 'An Engineer's V iew of Human Error’, Institution of Chemical Engineers, 2001 15. IMO, 'Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO Rule-making Process’, International Maritime Organisation, MSC/Circ.1023 and MEPC/Circ.392, 2002 16. Slovic, P., 'The Perception of Risk’, Earthscan, 2000 17. Sjoberg, L, 'Risk Perception by the Public and by Experts: A Dilemma for Risk Managem ent’ . Human Ecology Review, Vol 6 No 2, Society of Human Ecology, 1999 18. Sjoberg, L, Moen, B-E and Rundmo, T., 'Explaining Risk Perception. An Evaluation of the Psychometric Paradigm in Risk Perception Research', Rotunde publikasjoner No 84, 2004 19. Abrahamsen, E.B., Avert, T. and Sandoy, M., 'A Note on the Concept of Risk Aversion in Safety Management', Proc. Institution of M echanical Engineers, Vol 220 Part 0, Journal of Risk and Reliability, 2006 20. Smith, R.A., 'Carpe Diem: the Dangers of Risk Aversion', Royal Academy of Engineering, 2007

Door J. Brouwer

Het installeren m w indturbinefundaties kan goedkoper

Om installatiekosten van offshore windturbines te reduceren, voerde Jort Brouwer van Dutch Offshore Innovators in 2010 gesprekken met instanties en potentiële klanten in de industrie. Er bleek interesse te zijn in ofwel een vaartuig dat complewindturbines kan installeren of een vaartuig specifiek ontworpen om de funda­ ties te installeren. De eerste optie is technisch gecompliceerd en daardoor erg kostbaar. In het huidige financiële klimaat lag het voor de hand optie tw ee te kie­ zen. Dit is compacter, technisch eenvoudiger en daarom veel goedkoper.

Bij de huidige generatie installatieschepen van het type jack-up ne­ men het hefsysteem en de grote kraan hijna de helft van de totale bouwkosten van het schip voor hun rekening. Met deze kennis en lettend op de mogelijkheden en beperkingen van de schepen w a a r­ mee Seaway Heavy l.ifting en Jumbo fundaties voor offshore w in d ­ turbines installeren, ontwierp Dutch Offshore Innovators een com ­ pact installatieschip w aarmee op economische wijze fundaties voor offshore windturbines geïnstalleerd kunnen worden. Dit is de Turbi­ ne Foundation Liner, kortweg TFIiner. Dit schip kan fundaties instal­ leren die bestaan uit monopiles en transition pieces dan wel jacket type fundaties. Vooral de stabiliteit van het schip w as een hele uitdaging. De mono­ piles zijn vooral zwaar, de transition pieces hebben een enorme windvang en een hoog zwaartepunt en de jackets hebben een groot

volume bij een vrij laag gewicht. De oplossing is een rompvorm, w aarbij de waterlijn van het schip breder w o rd t naarmate het schip dieper inzinkt. Zo kan door middel van ballasten en ontballasten de stabiliteit van het schip worden vergroot om veilig een overtocht te doen en zo klein mogelijk worden gemaakt om het zeegangsgedrag, en daarmee de w erkbaarheid, van het schip te verbeteren. Ook is gekozen voor Voith Schneider Propellers als voortstuwing. Tijdens installatiewerk kunnen deze propellers worden gebruikt om de rolbeweging van het schip te dempen en zo de werkbaarheid van het schip te vergroten.

M aatw erk Het idee is dat het schip per project w o rd t uitgerust met een dekuitrusting die is toegespitst op dat specifieke project. Dat kan omdat er

Jort Brouwer studeerde in 1987 af als scheepsbouwkundig ingenieur aan de HTS Haarlem. Na jaren voor een groot ingenieursbureau te hebben gewerkt, richtte hij begin 2010 Dutch Offshore Innovators op, waar hij zich bezighoudt met het ontwerpen van innovatieve installa-

Dekuitrusting voor het installeren van transition pieces

Dekuitru sting voor het installeren van mo nop Hes

Bijzonder geschikt voor LNG

in de komende jaren een enorme schaalvergroting plaats gaat vin­ den in de offshore windenergie-industrie. Een schip als de TFIiner is dan z om a artw e e jaar op een project aan het werk. Dan loont het de logistiek aan boord te optimaliseren. Voor het installeren van monopiles is een dekuitrusting ontworpen met rollers en translators waarmee de monopiles over het dek van het schip kunnen worden getransporteerd. In de haven kan de dek­ uitrusting worden gebruikt om de monopiles op het schip te laden. Een innovatief upending fram e in combinatie met de kraan w ordt gebruikt om de monopiles in verticale positie te brengen. W anneer er jackets geïnstalleerd moeten worden, w ordt gebruikge­ maakt van een systeem waarmee de jackets in d e breedterichting van het schip kunnen worden verplaatst. M e t lieren w ordt het ja c ­ ket vervolgens in verticale positie gebracht. Een set van davits aan de zijkant van het schip kan de jackets verticaal laten zakken naar de zeebodem.

Het schip is ontworpen om op MDO/MGO te varen. Om de schadelij ke emissies van het schip te reduceren en de operationele kosten v e rd e rte drukken, is ook gekeken naar de mogelijkheid Liquid Natu­ ral Gas als brandstof te gebruiken. Onder het hoofddek van het schip is voldoende ruimte voor L.NG-tanks en het operationele pro­ fiel van het schip is er uitermate geschikt voor. Omdat L.NG als brandstof erg veel ruimte inneemt, moet e rfre q u e n t worden gebun­ kerd. Omdat het schip zelf de fundatiestukken ophaalt in de haven, komt het iedere paar dagen terug om opnieuw te laden. Dan kan er ook o pnieuw w orden gebunkerd.

W erkbaarheid Juist omdat er grote aantallen fundaties geplaatst moeten worden, is de werkbaarheid cruciaal. Een eerste studie naar het bewegingsgedrag van het schip is binnen Dutch Offshore Innovators gedaan.

I

LNG Layout

«

« §

PLAN VIEW

1 1 111 1 4 i f 1 M M I! I 1 1 M

Naar aanleiding hiervan is het ontwerp verder geoptimaliseerd. Op basis van het geoptimaliseerde ontwerp heeft het Marin in 2011 een uitgebreide studie gedaan naar de werkbaarheid van de TFIiner in een aantal configuraties. Gekeken is naar de invloed van kimkielen, een anti-roltank en de actieve rolreductie van de Voith Schneider Propellers. De conclusie w as dat een combinatie van kimkielen en een anti-roltank of de actieve rolreductie van de Voith Schneider Propellers tot de beste resultaten leidde. Gebaseerd op de getallen van het Marin is bij Dutch Offshore Innovators gekeken naar de werkbaarheid van het schip op specifieke locaties in de Noordzee w aa r in de toekomst fundaties geplaatst gaan worden.

Kostenbewust Door de uitkomst van de w erkbaarheidanalyses te combineren met de aanschaf- en operationele kosten van een installatieschip kan een economisch vergelijk worden gemaakt van verschillende installatieschepen. Het resultaat van een vergelijk van de TFIiner met de moderne jack-up installatieschepen laat zien dat de kosten van installatiewerk met de TFIiner tot vijftig procent lager kunnen uitval­ len.

INSTALLATIE KOSTEN PER JACKET

ankers

DR

vo ya g e OPEX LNG

IO

vo ya g e OPEX M D O

1 2 3 4 5

ja c k -u p ty p e in s ta lla tie sch ip T F Iine r o p e re re n d o p DP m e t M D O T F Iine r o p e re re n d o p DP m e t LNG T F Iine r o p e re re n d o p a n ke rs m e t M D O T F Iine r o p e re re n d o p a n ke rs m e t LNG

□

vessel OPEX

Q

vessel CAPEX

als b ra n d s to f als b ra n d s to f a ls b ra n d s to f als b ra n d s to f

Kostenvergelijk

schip makkelijker te financieren dan een meer gespecialiseerd in­ stallatieschip. De TFIiner biedt de mogelijkheid verschillende typen fundaties voor offshore windturbines te installeren tegen sterk ge­ reduceerde kosten.

Conclusie De TFIiner is een schip dat flexibeI kan worden ingezet voor het in­ stalleren van offshore windturbinefundaties en ook voor ka heileg­ gen, flexible pipe lay, projecttransport, diving support, offshore c o n ­ struction en w et!stim u latio n. Door de multifunctionaliteit is het

Hoofdafmetingen L o.a. L w.l. ll p.p.

B o.a. T design T scantling D V Voortstuwing/DP Dynamic positioning Geïnstalleerd vermogen Brandstof Deadweight Kraancapaciteit Accommodatie Klassenotatie

105,43 m 103,30 m 96,30 m 32,00 m 7,00 m 7,50 m 10,00 m 14-17 kn 3x 2500 kW Voith Sehneider-propeller i.c.nri. 3x 1000 kW boegschroeven DP2 2x 2880 kW, 2x 3360 kW MDO/MGO met als optie LNG 73301 bij 7,00 m diepgang 350 1 60 POB in eenpersoonshutten DNV +1 A1 W ind Turbine InstaIlation Vessel, Clean Design, Dynpos-Autr, EO, Naut-OSV-A, OPPF (of gelijkwaardig)

Animaties van het schip zijn te vinden op w ww .dutchoi.com /index.php?option=com_content&view=article&id=83<emid=204

WORLLPORT

LDCITY

PORT

CI TY

Netherlands Maritime University M a s te r Shipping and Transport F u l l - t i m e and P a r t - t i m e M a s t e r p r o g r a m . A p p l y now! International management program in English For m aritim e, port, logistics and transport professionals M o r e i n f o r m a t i o n an d a p p l i c a t i o n s : w w w . s t c - n m u . e u info@ s tc -nm u .e u

0031 (0)10 4-4-8 6060

M EMBER O F THE

5TC-GROUP

De industrie zit nog a ltijd te spnngen om goed technisch

Maritiem Instituut W illem Barentsz, als onderdeel van de NHL Hogeschool, komt met eefi nieuwe minor (specialisatie) binnen de maritieme sector: Ship Electronics. p eze mjl10r js bedoeld voor zowel studenten van de opleiding Maritiem e Techniek a|s vgn jjg opleidingen Maritiem Officier, Elektrotechniek en Werktuigbouwkunde.

personeel (foto Zlichael Fienenj

De NHL wil de minors in het vierde studiejaar optimaal laten aan­ sluiten op de praktijk, zowel voor de varende beroepen als voor de walfuncties. Vanuit het beroepenveld is er een grote vraag naar goed technisch personeel met managementvaardigheden. Om "elektronica-engineering" en "projectm anagem ent" aan elkaarte koppelen is daarom gekozen voor een effectieve, integrale aanpak. Rode draad hierin is een door de studenten u itte voeren thesis. Vanuit de vragen en problematiek rondom deze thesis vind een aan­ tal ontwikkelde modulen hun praktische toepassing en toetsing. De opdracht bestaat uit een projectspecificatie welke alle projectstappen doorloopt; van plan van a a n p a kto t definitief ontwerp. Als af­ sluiting van de minor dienen de studenten hun bevindingen onder m e e rte presenteren.

De specialisatie is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de Vereniging van W aterbouwers, Koninklijke Boskalis W estminster NV, Van Oord en Baggerbedrijf de Boer en is onderdeel van de nieu­ we hbo-opleiding Maritieme Techniek (Scheepsbouw) welke w ordt ontwikkeld in samenwerking met de brancheorganisaties HISWA, Scheepsbouw Nederland, Vereniging van W aterbouw ers en de IRO (Industriële Raad voor de Olie- en Gasindustrie), De minor bestaat uit verschillende modules die hierna w orden beschreven.

Fiber opties en netwerken Scada (S upervisory co n tro l and data a cquisition) en veldbusnetw er­ ken zijn niet meer w eg te denken in de automatisering. Bij maritieme toepassingen worden veel van deze netwerken door middel van

Mischa Habermehl begon zijn carrière als nautisch instrumen­ tenmaker, werd uiteindelijk elektrotechnisch engineer bij Konink­ lijke De Vries Scheepsbouw en is nu docent scheepselektronica aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz (NHL Hogeschool)

glasvezelkabel tot stand gebracht. Om de student optimale vaardig­ heden op dit vlak aan te reiken, w o rd t verdiepende theoretische ken­ nis op het gebied van glasvezel en kopernetwerken aangeboden. Voor de koppeling van theorie aan praktijk is er een “ fib e r o p tie s "practicum opgezet, w aarin fouten gesimuleerd kunnen worden. Met geavanceerde meetapparatuur kunnen verliezen, lassen en storin­ gen gemeten, geanalyseerd en verholpen worden. Daarnaast w o r­ den vaardigheden voor de opbouw van een netwerk, zowel fysiek als softwarematig, ontwikkeld. Zo moeten studenten een veilig­ heidssysteem (security) binnen een servernetwerkomgeving opbou­ wen, w aarbij met IP-camera’s een onderdeel van een scheepsbeveiligingssysteern w o rd t nagebootst. Aangezien de laatste jaren meer en meer scheepssystemen geauto­ matiseerd zijn, is de verantw oordelijkheid van technische ontw e r­ pers enorm toegenomen. Regelgeving scherpt de eisen aan boord van schepen verder aan en daarmee ook de eisen aan netwerksys­ temen. Deze module van de minor benadrukt bij elk onderwerp de betrouwbaarheid van systeemontwerp en reikt gestandaardiseerde methodieken aan om de ontwerpen te kunnen toetsen.

Classificatie Toenemende scheepsautomatisering vraagt om internationale af­ spraken bij het ontwerpen ervan. Voor de opzet van de minor zijn richtlijnen van diverse internationale maritieme organisaties, zoals de IMCA, geconsulteerd en w o rd t relevante regelgeving van een aantal classificatiebureaus uitgelicht en toegepast. Studenten binnen deze module moeten bijvoorbeeld een ontwerp maken van een aantal aan regelgeving onderworpen scheepssyste­ men, w aarbij een voorbeeldschip w ordt gekozen w aarin deze syste­ men voorkomen. Aan de hand van de classificatie waaraan het spe­ cifieke schip moet voldoen, gaan de studenten aan de slag met hun ontwerp. Deze methode van onderwijs is erg praktijkgericht en sluit hiermee goed aan op de ontwerpmethodiek binnen de maritieme sector en de onderwijsconcepten van de school. Binnen de minor nemen regelgeving, veiligheid en redundantie, zowel elektrisch en fysiek als softwarematig een belangrijke plaats in.

Vermogenselektronica en PLC-techniek Elektrische aandrijvingen, shore convertors en generatoren, overal kom je specifieke toepassingen van vermogenselektronica tegen die door PLC's (Programmeerbare Logische Controllers) vanuit een netwerk worden aangestuurd. Voor de aankomende beroepsbeoe­ fenaar is het erg belangrijk de toepassingen ervan te begrijpen om gedragingen te kunnen bepalen. De hoge vermogens waarmee ge­ schakeld en geregeld moet worden vergen zowel een zeer gedegen kennis van de vermogenscomponenten als een veilige aansturing ervan. In een ontwikkeld PLC-practicum leren studenten stuurpro­ gramma's schrijven en deze integreren in een Scada-computer. Het ontwerpen van M imics (actief processcherm) voor de visualisatie van het systeemproces is ook onderdeel van deze module. Onder­ werpen als softwarebetrouwbaarheid en systeemredundantie ko­ men hierbij uitvoerig aan de orde.

Via fiber opties wordt de theorie in de praktijk toegepast (foto Simac Electronicsj

High Voltage Scheepsnetten zijn steeds vaker uitgerust met een hoogspannings­ net om de grote vermogens te kunnen schakelen en transporteren. Om aan deze installaties te mogen en kunnen werken, eist de regel­ geving een gedegen kennis van veiligheidsprocedures, regelgeving en vermogensmanagement. Maritiem Instituut Willem Barentsz is er dan ook trots op dat er in 2012 een High Voltage Training Simulator in de school w ordt opge­ bouwd, zodat studenten in een maritieme omgeving de theorie van een hoogspanningsnet in praktijk kunnen brengen. Het hoogspan­ ningsbord, afkomstig van leverancier Bakker Sliedrecht, bestaat uit twee segmenten met gescheiden bus en is ontworpen voor 6600 Volt bij een stroom van 1250/2500 Ampère. Complex schakelen van verschillende inkomende en afgaande groepen vanuit een Scada-omgeving en omgaan met trafo's zijn in de oefeningen geënt en gericht op de praktijk. Tijdens de trainingen passeren diverse storingen de revue. De theorie van ontwerpcriteria aan hoogspanningsinstallaties is in combinatie met dit practicum op hoog niveau te doceren.

O nderw ijs

studenten een conceptueel systeem aangeboden w aarvoor ze een integratiematrix leren maken. Deze stapsgewijze aanpak leert de studenten hoe ze een systeemnetwerk kunnen ontwerpen. Daar­ naast krijgen ze in deze module fundamentele technische kennis aangereikt over communicatieapparatuur, draadloze datatransmissiesystemen, Radar en Ecdis. De module w ordt afgesloten met de praktische opdracht een functioneel technisch ontwerp te maken vanuit een bestaande brugspecificatie. Dit ontwerp moet voldoen aan de specifieke regelgeving van het gekozen classificatiebureau. Tijdens de minor w o rd t ook een werkbezoek gebracht aan een gere­ nommeerd Nederlands bedrijf dat zich specialiseert in systeeminte­ gratie. Tijdens dit bezoek gaan specialisten van dit bedrijf dieper in op bovengenoemde materie.

Klaar voor de toekomst

H etM aritiem Instituut Willem Barentszkrijgt 9ii High Voltage raining Simulato rifo to Bakker Sliedrecht)

Dynamic positioning en powermanagement De technische specificaties voor redundantie op DP-schepen is een complexe materie. Veel hangt samen met de wisselende vermogensvraag welke geregeld w o rd t vanuit het powermanagementsysteem. DP-actuatoren en -sensoren zorgen ervoor dat er op een veilige en stabiele manier gewerkt kan worden en dit met een precisie tot op de millimeter. Er zijn krachtige procestechnieken nodig om deze hoge mate van accuratesse te waarborgen. Actuatoren en sensoren worden in groepen aan elkaar gekoppeld met dubbele of driedubbele besturingssystemen zodat bij verlies van delen van de installatie het DP-systeem toch blijft functioneren. Deze manier van ontwerpen zorgt ervoor dat zeer complexe w erkschepen onder moeilijke omstandigheden op zee hun precisiewerkzaamheden kun­ nen blijven uitvoeren. Studenten leren tijdens deze module onder andere meten aan sen­ soren en het lezen van besturingssysteemtekeningen. Ook het boek­ houden met vermogens om op een goede manier met de complexi­ teit van de DP-vermogensvraag om te gaan is een onderdeel van deze module.

Binnen de maritieme sector met de toenemende verschuiving van conventionele scheepsnetten naar gespecialiseerde transportnet­ ten, w aarbij laagspanning voor de eindgebruikers gecombineerd w ordt met hoogspanning voor energietransport is voor het realise­ ren, monitoren en aansturen van deze complexe technische instal­ laties, diepgaande kennis van scheepselektronica nodig. De nieuwe minor Ship Electronics voorziet in een groeiende vraag vanuit het beroepenveld en biedt studenten, met een reeds aanwezige solide basiskennis van de elektrotechniek, de mogelijkheid zich te verdie­ pen in deze materie.

Navigatie, communicatie en systeemintegratie Op de moderne scheepsbrug worden steeds meer systemen met el­ kaar verbonden door een integraal netwerk, zodat het gebruiksge­ mak w o rd t bevorderd door multifunctionele bediening en m onitoring consoles. Vanuit klant en classificatiebureau w orden echter duide­ lijke grenzen aan deze integratie gesteld. Aspecten die hierbij een rol spelen worden uitvoerig belicht in deze module. Zo krijgen de

Op de brug worden steeds meer systemen aan elkaar verbonden (foto Radio Holland)

Door P. Jansen MSc.

Pepijn Jansen werkt als organisatie­ adviseur bij Co-Capacity, voornamelijk in de maritieme sector en heeft een MSc in culturele antropologie en internationale samenwerking

Kennis hebben, houden en gebruiken Kennismanagement in de maritieme sector "Kennismanagement" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord. Een­ voudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van kennis binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere reden een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duidelijk w at het pre­ cies kan betekenen voor een bedrijf en waarom je je in de maritieme sector überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden.

De sterke groei in de maritieme markt en van maritieme bedrijven gedurende de afgelopen jaren is natuurlijk een gunstige ontw ikke­ ling. Naast direct economisch gewin biedt het bedrijven de kans om stil te staan bij de vraag hoe ze optimaal van deze groei en nieuwe mogelijkheden kunnen profiteren, met name op de lange termijn. Het tegenovergestelde wil echter nog w el eens gebeuren: bedrijven die rücksichtslos groeien met slechts een kortetermijnfocus op zo­ veel mogelijk w e rk gedaan krijgen. Niet zelden worden projecten gestart zonder dat duidelijk is w a t het project precies behelst, w e l­ ke kennis nodig is en of deze w el in huis is. Niet dat dit per se tot een ramp zal leiden, maar een betere afstemming tussen bijvoor­

beeld sales, design, engineering en productie kan de efficiëntie, en daarmee de winstmarge, verhogen. Sommige bedrijven zijn de afge­ lopen jaren zo sterk gegroeid dat het niet meer vanzelfsprekend is dat iedereen elkaar kent en van elkaar w e e t w a t ze doen - hoe graag men dat ook zou willen. Ook zijn systemen en procedures niet altijd aangepast op deze nieuwe realiteit. Voor een stabiele en duurzame groei van maritieme bedrijven is kennis een belangrijke productiefactor en eentje die moeilijker te besturen is dan arbeid, kapitaal of grondstoffen. Het managen van deze kennis vraagt om het concretiseren van vrij abstract strate­ gisch denken. Strategische richtingen worden grofweg ingedeeld in

kapitaal

grondstoffen Het relatieve belang van de verschillende productiefactoren in verschillende economieën (gebaseerd op Tissen, Andriessen & Lekanne Deprez, 1998}

maken. Momenteel is het kennisniveau in Nederland veelal hoger en vooral ook specialistisch, neem bijvoorbeeld de voorsprong op het gebied van baggeren. Daarnaast is er hier meer focus op zelf­ standig en creatief denken, w a t er voor zorgt dat creatie en innova­ tie vanzelfsprekender is. M a ar de aanwas uit technische opleidin­ gen is klein en de uitstroom van mensen die met pensioen gaan is groot. Gebrek aan voldoende goed opgeleid én ervaren personeel is een herkenbaar probleem voor veel bedrijven. Gecombineerd met internationalisering is dit dus een serieuze bedreiging voor de posi­ tie van de Nederlandse maritieme sector. De vraag voor veel bedrijven is dan ook hoe deze kennisvoorsprong te behouden of te vergroten. Oplossingen worden in eerste instantie vaak gezocht in ICT-tools, misschien een cursus en het inkopen/hu­ ren van externe kennis. M aar een groot deel van de uitdaging zit veel meer in lange termijn strategisch denken, de juiste mensen in huis hebben en deze mensen ook aan het w e rk zetten "m et kennis". Daar kunnen ICT-systemen bij helpen en een goede cursus kan nooit kwaad, maar er is dus meer. Kennismanagement w ordt in deze zin gezien als het optimaliseren van een bedrijf als kennisorganisatie.

Het bedrijf als integraal geheel drie opties: efficiëntie, innovatie of klantgerichtheid. Men is op zoek naar de juiste balans tussen deze drie: genoeg ruimte laten voor in­ novatie in een zo efficiënt mogelijk ingericht werkproces, waarbij goed rekening w ordt gehouden met de wensen van de klant. Maar zeker in een van origine sterk op productie gerichte sector zijn be­ drijven vaak ingericht voor efficiëntie en niet voor innovatie. Veel bedrijven maken hierin een ontwikkeling door, w aarbij men tegen verschillende problemen aanloopt.

W at w il dat precies zeggen? Dat het bedrijf w ordt beschouwd als geheel en niet als losse onderdelen: strategie, cultuur, structuur, ma­ nagementstijl, personeel en systemen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Verander je van strategie, zorg er dan voor dat dit niet volledig botst met de bedrijfscultuur en pas je systemen er op aan.

Internationalisering en kennis Naast de groei in de sector zijn veel kerntaken van bedrijven aan het verschuiven. Internationalisering zorgt er voor dat de kennisin­ tensieve (creatieve en innovatieve!) taken als design en basic e ng i­ neering in Nederland blijven, terwijl andere taken zoals d etailed en­ gineering worden uitbesteed. Dit betekent dat het "rou tine w e rk " veelal in het buitenland w o rd t uitgevoerd. Dit is misschien niets nieuws, maar de trend zet voort: steeds meer is er ook concurrentie op de (kennisintensieve) kerntaken. W aa r concurrentie op arbeidsen grondstofkosten vrijwel onmogelijk is, kan kennis het verschil

In het boek "Kennis als productiefactor in de maritieme sector: Een praktisch boek voor effectief kennismanagement" wordt, aan de hand van het integraal organisatiemodel, op een gestruc­ tureerde manier besproken hoe het behoud, beheer en ( h e r g e ­ bruik van kennis binnen een organisatie effectief en efficiënt kan w orden ingericht. M e er informatie hierover vindt u in hetfeb ru arinummer van SWZ Maritime onder de rubriek nieuws (pagina 3). Zie voor meer informatie ook: w w w .co -c a p a city .o rg . Het integraal organisatiemodel

klantgericht

ren. Hoewel het goed gaat met de sector in het algemeen, is er veel concurrentie die dankzij toenemende globalisering alleen maar sterker wordt. Dit vraagt goedkope, gestandaardiseerde productie­ processen én tegelijkertijd nieuwe innovatieve producten en dien­ sten. Een lastige tegenstelling die een functionele scheiding van ta ­ ken binnen de organisatiestructuur vraagt.

Kennis en w aarde

efficiëntie

innovatie

Verdeling van strategische richtingen over verschillende afdelingen

Zet niet een sterk autoritaire manager in een platte organisatie met zelfstandig opererend personeel, enzovoorts. Het lijken simpele aan­ bevelingen, maar in de dagelijkse hectiek, zeker in de huidige drukke tijden bij veel maritieme bedrijven, w o rd t er gemakkelijk aan voorbij gegaan. M et als gevolg dat sommige bedrijven w a a r men w el urgen­ tie ervaart "iets met kennismanagementte doen" voor zogenaamde quick-wins gaan. Helaas vaak metteleurstellende resultaten. Laten we ter illustratie de maritieme maakindustrie onderverdelen in tw e e extremen om het integrale aspect van een bedrijf inzichte­ lijk te maken. De ene groep bedrijven bouwt standaards, de andere one-offs. In het geval van een standaard product zal er gemikt w o r­ den op de meest efficiënte productiewijze, zodat het product tegen zo laag mogelijke kosten kan worden aangeboden om een concur­ rentievoordeel te behouden op de markt. Dit betekent dat het gehele w erkproces strak is ingericht en er alleen ruimte is voor verande­ ring w a a r dit een verbetering van het huidige w erkproces betekent. Het bedrijf heeft dan ook een duidelijke focus op operational e xc e l­ lence, een strakke lijnstructuur met duidelijke verantw oordelijkhe­ den, een cultuur w aarin hard doorwerken hoog in het vaandel staat, managers die ook inhoudsdeskundig zijn en redelijk strakke regie voeren, vaktechnisch personeel dat veel routinewerk doet en syste­ men en regels die gericht zijn op eenduidigheid. Hier re c h tte g e n o v e r staat een bedrijf dat one-offs maakt: ieder pro­ duct is feitelijk een (gedeeltelijk of volledig) nieuw product, aange­ past op de wensen van één klant w aa rd oo r veel nieuw bedacht moet worden. Dit vraagt een open cultuur, w aarin zelfstandig opere­ rende medewerkers de vrijheid hebben nieuwe producten te beden­ ken. Een manager die zijn personeel ondersteunt in plaats van con­ troleert en systemen waarmee mensen gemakkelijk ideeën kunnen uitwisselen en verfijnen. Dit zijn n a tuu rlijk tw e e uitersten die in de praktijk nauwelijks voorko­ men, maar het illustreert w el de tweestrijd w aarin bedrijven verke­

Zich bewust van deze tegenstelling zijn bedrijven opgesplitst in klei­ nere afdelingen die allemaal een eigen vaste rol hebben in de pro­ ductieketen. Vaak verloopt dit van redelijk "los en innovatief" (sales, design, R&D) tot aan strakke productie (detailed engineering, pro­ ductie). Op zich natuurlijk logisch het proces op deze wijze in te de­ len, maar tegelijkertijd is dit een punt waarop het mis kan gaan. Hiervoor is een uitzonderlijk goede communicatie nodig tussen de verschillende afdelingen omdat veel kennis nodig is van eikaars w erk en begrip voor de werkwijze. Gebrek aan tijd, slechte informatie-uitwisseling en niet op de hoogte zijn van verwachtingen en af­ spraken met bijvoorbeeld de klant zal veel mensen dan ook bekend voorkomen. Kennis voegt dan ook waarde toe aan het productieproces, het pro­ duct en het bedrijf als geheel. Dit gaat niet alleen om de juiste ken­ nis in huis hebben, maar ook w a t er mee gebeurt. Weggeman (2007) noemt dit de "kennisw aardeketen": de processen binnen een orga­ nisatie waardoor kennis voor toegevoegde waarde zorgt. Op een rij­ tje zijn dit: vaststellen van benodigde kennis, inventariseren van be­ schikbare kennis, ontwikkelen van (nieuwe) kennis, delen van kennis, toepassen van kennis en evalueren van kennis. Dit betekent echter niet dat ieder proces in een andere afdeling kan plaatsvin­ den. Een R&D-afdeling bijvoorbeeld zal uiteraard meer nadruk leg­ gen op het ontwikkelen van kennis, maar moet zich terdege bewust zijn van het feit dat de kennis ook moet worden toegepast en het ook moet delen met de relevante afdelingen. Een productieafdeling houdt zich voornamelijk bezig met het toepassen van kennis, maar ook hier komen andere processen bij kijken: evalueren van de ge­ bruikte kennis bijvoorbeeld ("is dit nog w el de beste methode?"), of het delen van kennis tussen een ervaren medewerker en een nieu­ we medewerker. Zo zijn er tal van voorbeelden te vinden binnen een bedrijf waarin kennis een essentiële rol vervult en tegelijkertijd moeilijk te sturen is, vooral omdat kennis voor een groot deel "in de hoofden van mensen" zit. Daarom bestaat een belangrijk deel van kennismanagement uit het creëren van de juiste omstandigheden waarin kennis optimaal functioneert.

Referenties • Tissen, R., Andriessen, D. G., & Lekanne Deprez, F. (1998). Value-based know ledge management. Amsterdam: Addison Wesley Longman. • Weggeman, M. (2007) Leidinggeven aan Professionals? Niet doen! Schiedam: Scriptum.

Door A. Platje

Projectmanagement vraagt maatwerk Standaardmethoden werken niet in projectorganisaties (1)

Procesinnovatie, in de zin van het implementeren of verbeteren van een projectmanagementmethode, leidt niet altijd tot verbetering. De invulling - de operationele aanpak - van projectmatigwerken is afhankelijk van een aanta l variabelen. Deze variabelen zijn; de structuur van de primaire processen, de structuur van de planprocessen, de organisatorische structuur, de aard van het w erk en/of de projecten en de structuur van de informatieprocessen. De keuze is simpel: wordt het maatwerk of confectie?

In de maritieme sector is procesinnovatie lange tijd een onderge­ schoven kindje geweest. Procesinnovatie is iets w aa r je niet alleen als bedrijf, maar ook als cluster van bedrijven continu mee bezig moet zijn. Het gaat hierbij niet alleen over de interne processen bin­ nen bedrijven, maar vooral over het innoveren van processen tu s ­ sen bedrijven onderling. Het bouwen van geavanceerde schepen, het onderhoud en de reparatie ervan, maar ook de afstemming met subcontractors vereist immers samenwerking tussen een groot aantal verschillende maritieme bedrijven, die allemaal op hun eigen deelgebied gespecialiseerd zijn. Denk hierbij aan scheepswerven, rederijen, offshore en bagger, visserij, binnenvaart, jachtbouw, ma­ rine, havens, het betrokken mkb, kortom aan de gehele maritieme cluster. Integraal samenwerken vraagt niet alleen een goede afstemming en synchronisatie van onderlinge beheers- en besturingsprocessen, maar ook die van de betrokken toeleveranciers en andere dienst­ verleners betrokken bij het ontwerp, engineering, (ver)bouw, onder­ houd of reparatie van schepen. Door de grote verscheidenheid van bedrijven in de maritieme clus­ ter verschillen de wezenskenmerken (cultuur), de invulling van de primaire bedrijfsprocessen en de organisatorische structuur per be­ drijf. Ook de aard van het w e rk en het type project verschillen. Bij

Dit artikel is opgesplitst in tw e e delen. Dit is het eerste deel. Het tweede verschijnt in een volgende editie van SWZ Maritirne.

het ene bedrijf ligt het accent bijvoorbeeld op reparatie, onderhoud of het bouwen van series terw ijl het andere bedrijf zich richt op het ontwikkelen van nieuwe producten of het bouwen van one-offs. Door deze verschillen ontstaan problemen in de onderlinge be­ heers-, bestuurs-, communicatie- en afstemmingsprocessen. Gezien deze verschillen w erkt de implementatie van een bepaalde projectm anagementmethode of een op een bepaalde methode ge­ baseerde training averechts w anneer deze niet aansluit bij de w e ­ zenskenmerken van de betreffende organisatie en bij de daarin lo­ pende projecten. Hier komt nog een extra probleem bij omdat de meeste projectm anagementmethoden gericht zijn op de beheersing van slechts één project terw ijl de meeste projecten worden uitge­ voerd in zogenaamde multi-projectorganisaties. Een zo nog groter risico vormen de (multi-) projectmanagementtools. Deze tools zijn gebouwd vanuit een ict-architectuur. De op deze ict-architectuur gebaseerde w erkwijze w o rd t vervolgens dwingend op de organisa­ tie gedrukt in plaats van de wezenskenmerken van het bedrijf en de daarin lopende projecten te ondersteunen. Dit is een belangrijke oorzaak waarom menig implementatietraject mislukt en/of het be­ drijf bureaucratische trekjes krijgt. De keuze is simpel: w ordt het m aatwerk of confectie? Deze vraag geldt zowel voor de projectm anagementtools als voor de opleidin­ gen en trainingen. Angst blijkt een slechte raadgever te zijn.

Probleemstelling In het werkveld van projectm anagement is een groot aantal metho­ den ontwikkeld voor het bereiken van hetzelfde doel: het opleveren

Adri Platje is eigenaarvan Applicon Project-Based Management te Veldhoven en is gespecialiseerd in het implementeren van multi-projectmanagement en het coachen van projectmanagers. Sa­ men met zijn rosettegroup-partners is Applicon preferred supplier projectmanagementtrainingen van Holland Marine Equipment.

van een succesvol projectresultaat. En er komen nog steeds nieuwe methoden bij. In september 2011 is de geheel herziene tweede druk van de W egw ijzer voor methoden bij Projectmanagement (1) ver­ schenen. Gezien de toenemende behoefte van multi-projectorganisaties om zich te professionaliseren in projectm anagement is het interessant te onderzoeken welke rol deze overzichtswerken daarbij spelen. Nog interessanter is de vraag die hieraan vooraf dient te gaan: is het met op de markt beschikbare single-projectmanagementmethoden überhaupt mogelijk de in een multi-projectorganisatie heersen­ de plan- en besturingsprocessen te ondersteunen? Een derde, zo niet de belangrijkste vraag is of projectorganisaties wel gebaat zijn met standaard projectmanagementopleidingen en -trainingen of dat ook hier de keuze voor maatwerk geboden is.

Aanpak In dit artikel proberen wij antwoorden op eerder genoemde vragen te vinden. We doen dit door eerst het "van w aa ru it redeneren w ij" aan te geven om vervolgens vanuit verschillende bedrijfskundige in­ steken naar projectm anagement in multi-projectorganisaties te kij­ ken. Daarna worden verbanden tussen deze verschillende insteken gelegd en enkele conclusies getrokken.

'M anagem ent gets w hat it inspects, not w hat it expects’ Voor het senior management is het zelf deelnemen aan projectm a­ nagementtrainingen een zeldzaamheid: 'We gaan werken volgens projectm anagement en daarom gaan jullie naar een projectmanagementtraining' is vaak het devies. W at vergeten w ordt, is dat iedere projectm anagementmethode impliciet uitgaat van een bepaald besturings- en beheersingsconcept. Het kan dus gebeuren dat dit im­ pliciete besturings- en beheersingsconcept niet overeenkomt met de manier w aarop het senior management dit graag zou willen. Hier komt nog bij dat de meeste projectm anagementmethoden single­ project gericht zijn, terwijl de betreffende organisatie in de meeste gevallen een multi-projectorganisatie is. Onwetendheid over deze problematiek leidt in veel gevallen tot be­ slissingen die meestal onbedoelde gevolgen hebben. Op de vraag: 'Waarom heeft u voor Prince2 gekozen', kwam het onthutsende ant­ woord: 'Al mijn concurrenten doen het, dus het zal w el goed zijn.' Het meest voorkomende symptoom van een verkeerde keuze is het eindeloze getouwtrek om de schaarse resources. Kort door de bocht: door het aanleren van single-projectmanagementmethoden worden projectm anagers opgeleid tot professionele sub optimaliseerders. Het gevolg is dat de organisatie meer en meer last krijgt van het zogenaamde "Resource Allocatie Syndroom" met gevolg dat ook de weerstandsdrempel naar zinvolle verbetering steeds ho­ ger wordt. De vraag naar projectm anagementtools of naar een methode is meestal symptoombestrijding voor een dieper liggend probleem. Dit vraagt om nadere toelichting.

Van w aaruit geredeneerd Het leggen van een focus op single-projectmanagementmethoden leidt in multi-projectorganisaties onbedoeld tot suboptimalisatie. Ge­ sterkt door certificeringsprogramma’s ontpoppen projectmanagers zich vaak als professionele suboptimaliseerders. Natuurlijk is het be­ langrijk dat projecten binnen tijd, budget en volgens specificatie w o r­ den gerealiseerd. In multi-projectorganisaties gaat het echter om een andere hoger gelegen uitdaging: 'Hoe word en blijf ik koploper in mijn concurrerende en globaliserende markt?' Aangezien de meeste pro­ jecten tegenwoordig worden uitgevoerd in multi-projectorganisaties is het keuzeproces voor een bedrijfsstandaard op basis van singleprojectmanagementmethoden een garantie voor problemen. Methode en multi-projectorganisatie worden in dit artikel als volgt gedefinieerd: • methode: 'een vaste manier van handelen om een bepaald doel te bereiken; een manier van w erken' (2). De woorden 'vaste manier van handelen' en 'doel' zijn hier richtinggevend. De hiervoor ge­ noemde W egw ijzer gebruikt de woorden 'systematische, w e l­ doordachte wijze van handelen' in plaats van een 'vaste manier van handelen'. • multi-projectorganisatie: 'een organisatie w aarin projecten en activiteiten die zich in het Portfolio van Projecten bevinden teg e ­ lijkertijd of in tijd gebonden combinaties worden uitgevoerd, w aarbij ieder van deze projecten en activiteiten gebruikmaakt van het zelfde type resources. Hierbij dient het voortschrijdende resultaat van het Portfolio van Projecten optimaal bij te dragen aan de strategische doelstellingen van de organisatie’ (3). De Moderne SocioTechniek (MST) helpt een beter zich tte krijgen op de structuur van multi-projectorganisaties. MST is een bedrijfs­ kundige stroming die het verband tussen arbeidsdeling enerzijds en anderzijds productiviteit van de organisatie en de kwaliteit van het w erk van mensen centraal stelt. MST is het alternatief voor het geestdodende en mechanistische s cie n tific m anagem entvan Tay­ lor. De Nederlandse benadering van MST onderscheidt een drietal structuren: de processtructuur, de besturingsstructuur en de infor­ matiestructuur. De volgorde van deze drie structuren bij het o ntw er­ pen van organisaties speelt een belangrijke rol. In MST w ordt be­ gonnen met het vaststellen van de processtructuur, waarna de besturingsstructuur en als laatste de informatiestructuur volgen. In het organisatieontwerpproces staat het belang van de p rocesstruc­ tuur voorop. M e t het vastleggen van de processtructuur leg je na­ melijk automatisch de besturingsstructuur vast en met de bestu­ ringsstructuur de informatiestructuur. Alle in de W egwijzer beschreven projectm anagementmethoden gaan impliciet uit van specifieke, van te voren bedachte proces-, or­ ganisatie- en informatiestructuren. M e t de keuze voor een bepaalde methode druk je als het ware wezensvreemde kenmerken op een organisatie. Dat betekent tegelijkertijd een lage betrokkenheid, ver­ stoorde relaties en economische verliezen (4). Het gaat dus niet om de keuze voor een methode, maar om het ontwikkelen van een "aanpak" die de wezenskenmerken van de organisatie en van de daarin lopende projecten ondersteunt.

Businesscase Om te waarborgen dat het voortschrijdende resultaat van het Port­ folio van Projecten optimaal bijdraagt aan de strategische doelstel­ lingen van de organisatie is het noodzakelijk vooraf van ieder nieuw project en iedere nieuwe activiteit de kosten en baten tegen elkaar af te wegen. Het instrument voor een dergelijke afweging is de busi­ nesscase. in de methode Prince2 is de businesscase als een vast thema opgenomen.

Levenscycli Optimaal realiseren van strategische bedrijfsdoelstellingen bete­ kent dat de gehele waardeketen, over alle betrokken disciplines en activiteiten heen, een rol speelt. Deze waardeketen w o rd t de "Le­ venscyclus van een Product" genoemd (IS0 / 1EC 15288). In het kader van dit artikel beperken w ij ons to t t w e e levenscycli: de productlevenscyclus en de projectlevenscyclus, zie figuur 1.

Product Life Cycle - Systems Engineering (INCOSE) ^ ^ P r o j e c t Life Cycle (PMI/I PMA)

sales

Project Management

I Ql

2. de w isselwerking met de omgeving van het project (de overige projecten en activiteiten in het Portfolio van Projecten); 3. het principe van minimale arbeidsdeling volgens MST. Dit laatste aspect behoeft enige toelichting. Functioneel denken vol­ gens het scientific management van Taylor gaat uit van het gepre­ dikte principe van maximale arbeidsdeling: scheiding van functies en rollen in een lijnstructuur. Zo kan het gebeuren dat projectm ana­ gers worden opgezadeld met projecten waarvan de kosten en de opleverdatum reeds door de verkooporganisatie zijn vastgelegd. In de praktijk leidt d it t o t het bekende Resource Allocatie Syndroom en ontpoppen projectm anagers zich onbedoeld als professionele suboptimaliseerders. Oorzaak: managers roepen wel dat ze uitgaan van processen, maar in feite denken en handelen ze nog steeds in hië­ rarchieën en organiseren ze hun onderneming volgens de canonie­ ke lijnstructuur. Minimale arbeidsdeling wil zeggen dat alle kennis, ervaring en regulerend vermogen nodig voor de zelfstandige ont­ wikkeling en productie van complete producten, w o rd t gebundeld. De gedachte is dat de gebundelde structuur van de groepstaak be­ paalt in hoeverre een groep effectief is (5).

So cI

Project Execution Figuur 1. De product- en de projectlevenscyclus

De productlevenscyclus dekt de totale w aardeketen af "vanaf het idee van de klant" tot en met de "opheffing, ontmanteling of ver­ schroting" van het product. De projectlevenscyclus doet dit niet. De productlevenscyclus omvat als het ware de projectlevenscyclus. Ideevorming, het haalbaarheidsonderzoek, het contractm anage­ ment in het pré-sales- en salestraject, maar ook het gebruik van het geleverde product (aftersales) en de uiteindelijke vernietiging ervan behoren niet tot de projectlevenscyclus. M e t system s engineering als positieve uitzondering, gaan de mees­ te projectmanagementmethoden in de W egw ijzer uit van de beperk­ te projectlevenscyclus. Het zoeken naar een bedrijfsstandaard op basis van een projectlevenscyclus is dus zinloos omdat een naadlo­ ze integratie met de verkooporganisatie ontbreekt. De gevolgen zijn bekend. Projectmanagers worden opgezadeld met projecten w a a r­ van de kosten en de leverdata reeds door verkoop zijn vastgesteld. De beperkende projectlevenscyclus is niet het enige probleem. De meeste projectmanagementmethoden beperken zich tot het ontwikkelproces van slechts één project. Hiermee negeren de meeste pro­ jectmanagementmethoden drie aspecten, te weten: 1. de boven de projecten liggende planprocessen, w a a r de rand­ voorw aarden en condities worden bepaald waaraan de afzonder­ lijke (single) projectcreatieprocessen dienen te voldoen;

Planprocessen in een succesvolle multi-projectorganisatie Succesvolle multi-projectorganisaties hebben minimaal een vierlaagse planstructuur (6), zie figuur 2. Deze cascade van vier gekop­ pelde planprocessen impliceert dat op ieder planniveau de rand­ voorwaarden en condities worden geformuleerd voor het eerste lagergelegen planniveau. Op deze manier ontstaat er een top-down beheers-, besturings-, communicatie- en planproces. Op planniveau 1 w orden de strategische bedrijfsdoelstellingen geformuleerd en vastgelegd in het business plan. Op de planniveaus 2 (tactisch) en 3 (tactisch/operationeel) worden respectievelijk het Gewenste- (in­ tentioneel) en het Operationele Portfolio van Projecten" (fysiek/fei­ telijk) vastgesteld. Businesscases zijn nodig voor het bepalen van de prioriteiten. In projectm anagement is het onderscheid tussen het Gewenste en het Operationele Portfolio van Projecten onbekend. De methode programma management MSP van het OCG maakt w elis w a a r onder­ scheid tussen de Business Change M anager en de Programme Di­ rector, maar zet ze samen in een Programme Board. Omdat het Portfolio van Projecten een duale structuur heeft (gewenst en ope­ rationeel) kan dit samenvoegen principieel niet. De consequentie is

Figuur 2. Planprocessen in een succesvolle multi-projectorganisatie

dat de planprocessen van beide functionarissen verschillend van aard dienen te zijn, respectievelijk intentioneel en fysiek. De bij deze planprocessen behorende plantechnieken zijn re spec­ tievelijk Rough Cut Capacity Planning (RCCP) en Resource Constrainecl P ro je c t Scheduling (RCPS). Deze plantechnieken komen uit de productielogistiek en worden daar planning genoemd. In de productielogistiek worden ze gebruikt voor het besturings- en beheersingsproces van het M a ste r Production Schedule (MPS). Dit MPS is het equivalent van het Portfolio van Projecten in een multi-projectorganisatie. De RCCP (bucketplanning) en de RCPS zijn binnen pro­ jectmanagement onbekend. De plantechniek voor de operationele single-projectplanning (planniveau 4) is scheduling (kritieke-padmethode). Er bestaat dus een spraak- en begripsverwarring over de plantechnieken planning en scheduling. • Planning is het toewijzen van capaciteitsvraag uit hoofdactivitei­ ten aan capaciteits-buckets (perioden) teneinde inzicht te v erkrij­ gen in capaciteitsvraag en capaciteitsinzetbaarheid in de tijd. M e t name de RCCP heeft niet alleen tot doel het Capaciteit M a ­ nagementproces op het MPS te optimaliseren, maar ook a) te toetsen of een opdracht wel kan worden geaccepteerd, b) te on­ derzoeken welke realistische oplevertijden daar dan bij horen en c) te onderzoeken of er capaciteit dient te worden aangetrokken of dat er overschotten zijn. • Scheduling is het identificeren van de benodigde mensen en mid­ delen en deze optimaal inzetten in de tijd, binnen gegeven rand­ voorwaarden, w aarbij rekening w o rd t gehouden met beschik­ baarheid en verkrijgbaarheid (inzetbaarheid). De op de kritieke-padmethode gebaseerde netwerkplanningstools zijn scheduling tools. Het ontbreken van het noodzakelijke onderscheid tussen planning en scheduling leidt in multiprojectorganisaties tot verkeerde plan­ processen. Begrippen als speling, kritieke pad, buffers, et cetera, hebben betrekking op geïsoleerde single-projectsituaties. Het to e ­ passen van deze begrippen op de planprocessen voor het Portfolio van Projecten leidt tot suboptimale oplossingen. De meeste multi projecttools zijn op de keper beschouwd slechts lineaire scale-upversies van bestaande single-projecttools (7). Voor het planproces planning op het Portfolio van Projecten zijn de lop I e ve l Product B reakdow ns van alle projecten en activiteiten nodig. Prince2 is de enige planmethode die het belang van ProductBased planning benadrukt. Helaas kent Prince2 de Top-Level-Product Breakdown niet. Systems Engineering kent de Top-Level-Product-Breakdown als een essentieel onderdeel van het specificatieproces.

Literatuurverw ijzingen 1. Moussault, A., Baardman, E. en Brave, F., W egwijzer voor methoden bij Projectmanagement, Van Haren Publishing, 2011. 2. Van Dale, Grootwoordenboek der Nederlandse taal, editie 2005. 3. Platje, A. en Frölichs, R.C., Project Based Management: Inrichting en besturing van multi-projectorganisaties, Controlling in de Praktijk, nr. 41, Kluwer, 2000. 4. Verkerk, M. e.a., Denken Ontwerpen Maken: basisboek techniekfilosofie, Boom, 2007. 5. Kuipers, H., Zelforganisatie als ontwerpprincipe, Gedrag en Organisatie, 2 (4/50, 199-221,1989. 6. De Boer, R., Resource-Constrained Multi-Project Management: A Hierarchical Decision Support System, Academisch proefschrift, TU Twente, 6 november 1998. 7. Lycett, M. and Rassau, A., and Danson, J., Programme Management: a critical review, International Journal of Project Management, 22 (4), p. 289-299. 8. Turner, J.R and Cochrane, R.A., 'Goals-and-methods matrix: coping with projects with ill defined goals and/or methods of achieving them', International Journal of Project Management, vol. 11, nr. 2, M ay 1993, pp. 93-102. 9. Platje, A., Projectmanagement: middel en geen doel, Management Executive, mei/juni 2006. 10. Simonse, L., Organisatie-ontwikkeling in productcreatie, Academisch proefschrift. Technische Universiteit Eindhoven, 1998. 11. Platje, A., zie noot 9. 12. Bolwijn P.T., en Kumpe T., M arktgericht ondernemen: Management van continuïteit en vernieuwing, Van Gorcum, 1991. Zie ook Bolwijn en Kumpe, Toward the Innovative Firm Challenge for R&D Management, Research en Technology Management, jan/feb. 1994, pp. 3-44. 13. Senge, P., Het vijfde discipline, werkboek, Academic Service, 2002. 14. Boonstra, J.J., Lopen over Water, De in verkorte vorm uitgesproken rede bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Management van Verandering in Organisaties aan de Universiteit van Amsterdam op 10 februari 2000, Vossius Pers AUP Amsterdam. 15. Senge, P. e.a., Presence, een ontdekkingsreis naar diepgaande verandering in mensen en organisaties. Academ ic Service, 2009. 16. Ofman, D.D., Bezieling en kwaliteit in organisaties, Servire, 2002. 17. Senge, P. e.a., zie noot 15.

Door G.J. de Boer

Verdiept Verleden - Een eeuw Koninklij­ ke Boskalis Westm inster en de Neder­ landse baggerindustrie

Het eeuwfeest van het baggerconcern Boska­ lis was aanleiding om door het Onderzoekin­ stituut voor Geschiedenis en Cultuur van de Universiteit Utrecht een grondige studie te la­ ten uitvoeren over de ontwikkeling van de Ne­ derlandse baggerindustrie en in het bijzonder de rol van Koninklijke Boskalis W estminster daarin. Om n ie tte verzanden in het omvangrij­ ke bronnenmateriaal is in deze studie de stra­ tegie van de onderneming centraal gesteld. Het archief van Boskalis w as voor onderzoek beschikbaar tot 2000 en ook werd gebruikge­ maakt van de bestaande literatuur, verschil­ lende publieke en particuliere archieven, het Nationaal Archief en de bibliotheek van het Nationaal Baggermuseum. Voor de periode 2000 tot 2010 hebben de onderzoekers zich beperkt tot interviews en bronnen in het pu­ blieke domein. Nederland is wereldberoemd om zijn waterbouw kundige werken, zoals de Afsluitdijk, de Deltawerken en de Europoort, maar veel minder bekend zijn de bedrijven die deze werken tot stand brachten. Vanuit het perspectief van een van de meest prominente spelers, Koninklijke Boskalis Westminster, plaatst deze degelijke studie juist deze Neder­ landse baggeraars in de schijnwerpers, in ze­ ven hoofdstukken met een vast stramien, steeds beginnend met een inleiding en eindi­

gend met een conclusie, is de geschiedenis van deze bedrijfstak uitvoerig beschreven. Na een inleiding over de ontwikkeling van de Ne­ derlandse baggerindustrie in de negentiende eeuw volgen de hoofdstukken: Van Kraaijeveld & Van Noordenne naar NV Baggermaatschappij Bos & Kalis (1910-1930), Crisis en oorlog (1930-1945), Van familiebedrijf tot beursgenoteerde onderneming (1945-1971), Diversificatie (1971-1985), Terug naar de top (1985-2000) en Grenzeloos ondernemen (2000­ 2010). Bram Bouwens en hoogleraar bedrijfs­ geschiedenis Keetie Sluyterman, beide ver­ bonden aan het Onderzoekinstituut voor Geschiedenis en Cultuur van de Universiteit Utrecht, maken zichtbaar hoe netwerken en familiekapitaal een solide basis vormden voor een aantal toonaangevende baggerbedrijven. Dankzij hun in Nederland opgebouwde kennis en kunde zagen enkele Nederlandse bagge­ raars, w aaronder Boskalis en Van Oord, kans u itte groeien tot de top vier van de wereld. Het is geen boek om in een keer uit te lezen, maar voor geïnteresseerden in de geschiede­ nis van de Nederlandse baggerindustrie zeker aanbevolen. Verdiept verleden - Bram B ouw ens en Keetie Sluyterm an, 456pagina's, afm eting: 2 8,5 x2 2 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789085069492, U itgeverij Boom, Am sterdam , p rijs € 41,00, w w w .uitge verijb o om .nl

op stoom en later op dieselmotoren) in een la­ ter stadium in Nederland een grote ontw ikke­ ling doormaken. Baggeren was lange tijd sy­ noniem aan knarsende emmermolens, maar tegenwoordig zijn dat hoofdzakelijk de sleephopper en snijkopzuigers, overigens ook w e e rty p is c h e voorbeelden van buitenlandse uitvindingen en Nederlandse praktische uit­ werking. De geschiedenis van de emmerbag­ germolen is door een driemanschap geschre­ ven en samengesteld. De in Sliedrecht geboren en getogen Arend Dekker, met 43 jaar ervaring met de bouw van baggermolens bij IHC, werkte vijftien jaar aan Het grote bag­ germolenboek. De journalist en schrijver Hans Vandersmissen werd gevraagd van het iets te technische en w a t droge manuscript een beeldend verhaal te maken in sam enw er­ king met ir. Jaap Stam, ex-directeur van IHC, die het w erk van kritisch commentaar voor­ zag. Zo is Het grote baggermolenboek ont­ staan vol technische informatie, maar ook met saillante details over achtergronden en

Het grote baggermolenboek Bucket dredgers

Het grote baggermolenboek In opdracht van de Stichting Nationaal Bag­ germuseum is bij de VSSD Uitgeverij een boek verschenen, w aarin op boeiende wijze het ontstaan en de ontwikkeling van de em­ merbaggermolen is beschreven van bagger­ beugels, krabbelaars, mensenmolens, paardenmolens tot de mechanisch voortbewogen baggermolens. Die geschiedenis is echter complexer dan verondersteld en in het begin zeker geen Nederlandse aangelegenheid. De emmerbaggermolen is grotendeels te danken aan buitenlandse uitvinders, al was om­ streeks 1820 de eerste kennismaking met de stoomaangedreven emmerrnolen in Neder­ land geen succes. Een met Engelse techniek uitgeruste molen moest het in Amsterdam nog afleggen tegen de ouderwetse moddermolen, aangedreven door paarden. Toch zou de me­ chanisch voortbewogen baggermolen (eerst

verhoudingen. De enige kritiek zou kunnen zijn dat het afdrukken van de foto's met de huidige druktechnieken w el iets beter had ge­ kund. Het boek is voorzien van een uitgebrei­ de Engelstalige samenvatting. Helaas hebben Hans Vandersmissen en Jaap Stam de ver-

schijning van het boek niet meer mogen mee­ maken. Zij zijn beide in 2010 overleden. H et grote baggerm olenboek - A re n d Dekker, Hans Vandersmissen en Jaap Stam, 214 p a g i­ na's, afm eting: 28,3x 19,9 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789065622662, VSSD U itge­ verij, Delft, p rijs ê 24,95, w w w .vssd.nl

noord-zuidverkeer en omdat het steeds druk­ ker werd, moest de vloot worden uitgebreid. Vier boten konden de drukte nauwelijks aan. In maart 1961 leek de aanleg van de M erw edebrug het eind in te luiden van de aloude veerverbinding. Via een makelaar werden de

Gin gezeur, w e voaren verder deur - De Gorcumse veerdienst De indienststelling van de Gorinchem XI was aanleiding een boek uit te brengen over de Gorcumse Veerdienst. Het is een mooi uitge­ voerde uitgave geworden over de bewogen geschiedenis met interviews en achtergrond­ informatie. Het boek is geïllustreerd met vele afbeeldingen en foto's, waarvan de meeste in kleur. De veerdienst tussen Gorinchern en Sleeuwijk is al bijna 700 jaar oud. De oudste vermelding van een veerrecht dateert uit 1329. Vanaf 1565 kreeg de stad Gorinchem het veerrecht in handen. In 1859 werd de stoom ­ boot Gorinchem in de vaart gebracht. De veerverbinding tussen Gorinchem en Sleeuwijk was een belangrijke schakel in het

boten en pontons door de Gemeente Gorin­ chem verkocht en na bijna 650 jaar w as er geen veerbinding meer tussen Gorinchem en Sleeuwijk. Een particuliere dienst bleef nog varen tussen W oudrichem en Gorinchem. In 1994 besloot de Gorcumse gemeenteraad de veerverbinding met Sleeuwijk in ere te her­ stellen en de particuliere dienst over te ne­ men. Dat bleek een succes en de veerdienst werd door onder andere overnames zelfs ver­ der uitgebreid. De veerdienst is uitgegroeid tot betrouw baar openbaar vervoer over w a ­ ter. De gemeente Gorinchem beschikt mo­ menteel o v e rtw e e autoveerponten, twee voet/fietsveerponten, twee veertaxi's en een w atertaxi w aarmee veerdiensten worden o n ­ derhouden tussen Gorinchem, Sleeuwijk, Werkendam, Hardinxveld, Woudrichem, Slot Loevestein en tussen Brakel en Herwijnen en Aalst en Veen. De Gorinchem VI en X zijn bo­ vendien ook inzetbaar als blusboot. Gin gezeur, we voaren ve rd e r deur - Theo Sprong, 96 pagina's, afm eting: 22,5x 17,5 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789080859401, p rijs € 13,50, w w w .ve erdie nstgo rin ch e m .n l

Scandinavian Underwriters Agency

Surveyor SCUA R otterdam B.V. provides its services as average agents and surveyors to m a inly Scandinavian m arine insurers and offers high q u a lity tech nical and n au tica l service to ship ope ra to rs world-wide. C u rre n tly SCUA is se e kin g a h ig h ly q u a lifie d te c h n ic a l s u rv e y o r w h o s h a ll u n d e rta k e c o n d itio n su rv e ys , d a m a g e su rve ys, fo llo w -u p on re p a irs , a p p ro v e re p a ir costs as w e ll as p ro v id e any a s sis ta n c e th a t th e a ssu re d m ay re q u ire in c o n n e c tio n w ith a casu a lty. A c e rta in a m o u n t o f tra v e llin g and w o rk in g o u ts id e re g u la r w o rk in g h o u rs m ay be e xp e cte d . The ideal c a n d id a te sh o u ld have a B a c h e lo r o f S cience d e g re e (H.T.S.) in naval a rc h ite c tu re a n d /o r m a rin e e n g in e e rin g . P ra c tic a l e x p e rie n c e g a in e d w ith a s h ip y a rd , s h ip o w n e rs, m a n a g e rs o r a C la s s ific a tio n S o c ie ty is c o n s id e re d an a d va n ta g e . The p o s itio n re q u ire s an o rg a n ise d p e rso n w ith in itia tiv e and a p ro b le m -s o lv in g m in d , w h o can w o rk in d e p e n d e n tly . G ood c o m m u n ic a tio n and re p o rtin g skills, b o th v e rb a lly and in w ritin g , as w e ll as c o m p u te r (O ffic e ) s kills a re e sse n tia l. The w o rk in g la n g u a g e w ill be E nglish. T im e p re ssu re and w o rk lo a d can p e rio d ic a lly be h ig h ; th e re fo re th e a b ility to w o rk u n d e r s tre ss is o f v ita l im p o rta n c e . E m p lo y m e n t c o n d itio n s a re c o m m e n s u ra te w ith th e re q u ire m e n ts . P lease fo rw a rd y o u r a p p lic a tio n w ith C.V. to : H a rry G elsing, SCUA R o tte rd a m B.V., A d m ira lite its k a d e 4 0 , 3 0 6 3 ED ROTTERDAM - tel. 010 - 4 5 2 5100 (w w w .scu a .co m )

Marine A ccident Reporting Schem e M A R S R e p o rt N o . 231 Injured by Falling Object: MARS 201210 A team of seamen w as transporting a newlysupplied garbage c om p ac torfro m the upper d e c k to a higher deck aft of the galley area. W hen changing the lifting arrangement from above the w ork area, they requested assist­ ance from a passing crewmember, who was not part of the assigned w ork team. As he ap­ proached the w ork area, a shackle was a c c i­ dentally dropped from above, hitting him on the head. Fortunately, there w as no injury. Lessons learnt 1. The team failed to review the operation when the additional person was called to assist. In this case, the operation should have been stopped and the n e w te a m member properly briefed, in accordance with safe working practices. 2. Any additional personnel inducted into a task should w ea r appropriate PPE (Personal Protective Equipment) before entering the w o rk area. Corrective / Preventative Actions Fleet circular issued instructing c re w to : 1. Conduct proper risk assessments before commencing a task. In case of change in circumstances or personnel, the job must be stopped, risks re-assessed and only allowed to continue once appropriate control measures are in place. 2. Observe the "Take 5" rule at various stages during the task. 3. Comply with the PPE matrix at all times. 4. Plan the w o rk carefully, allocating sufficient m a n p o w e rfo r each task. 5. Hold a "Tool Box M eeting" before commen­ cing the operation to discuss the job, the procedures to be followed and personal responsibilities.

the hazards or informing the senior w atchkeeping engineer (2./E), he decided to re-stow the plates and re-secure the rack unassisted. During this process, the vessel suddenly rolled heavily. The plates toppled, trapping and crushing the 4/E's left leg. The 2./E, in the w orkshop at the time, heard the noise and a cry from the trapped 4/E. He immediately rushed to the location and sounded the emer­ gency alarm. The Emergency Team assem­ bled and rescued the 4/E, who was immedi­ ately given first aid. Due to the serious injury, and under radio medical advice, the vessel deviated to the nearest port, from w here the injured crewm em ber was flown to Singapore in an air ambulance, for further medical tre a t­ ment to his broken leg. Root Cause / Contributory Factors 1. Failure to inform other personnel of a ha­ zardous situation and failure to seek assis­ tance. 2. Lack of experience and awareness - the young 4/E did not understand the risks in attempting to re-stow and re-secure the steel plates unassisted. 3. Inadequate securing system using only a single retaining bar and hook arrangement. 4. Hazardous environmental condition (heavy weather). Corrective / Preventative Actions Fleet c ircular issued instructing c re w to : 1. Discuss accident at next onboard safety committee meeting (incident also to be in­ cluded in a forthcoming company seminar).

automatic return to 'fully locked'position

Figure 3. Painter release activating lever in 'fully lo cke d 'p o ­ sition after being overhauled

2. Conduct a proper risk assessment before engaging in any task. 3. Always inform head of department of any hazardous condition and never to attempt an unauthorised job or task or hazardous task alone. 4. Senior officers and ratings to share with others their personal experiences in order to enhance safety awareness onboard. Editor's note: It w ould also he p ru d e n t to m od­ ify the p la te storage rack's design, in c o rp o ­ ra ting more p ositive re strain ing m eans such as sto p pe r bars, s c re w fittings, w ires/chains, wooden w edges and dunnage u nd er the plates, e tc e te ra .

Rescue Boat Capsized after Launch: MARS 201212

Falling Steel Plates Caused Leg Injury: MARS 201211 In heavy weather, in the course of routine rounds in his watch, the 4/E noticed that steel plates stowed in a storage rack against a bulkhead were inadequately secured and w ere beginning to move. W ithout considering

Figure 2. Ineffective spring action o f painter release activation lever due to lack o f lubrication, preventing

Figure 1. Rescue boat p rior to launching showing forw ard painter secured

An offshore support vessel planned a routine launch of the rescue boat w hilst at sea. A risk assessment was conducted and a permit to w o rk w as issued. The 2/0 then left the bridge to brief the deck launching team (ABs 1 & 2), and the boat’s c re w (deck cadets 1 & 2) on the procedures. The conditions were ideal

with a light breeze, near-calm sea state and no traffic. Priorto launching, the 2/0 held a toolbox meeting, reviewed the procedures and completed all pre-launch checks. It was visually confirmed the painter w as secure and the painter release mechanism was locked. However, the outboard motor w as not started prior to launching, as it had been been tested on muffs (a portable cooling w a ­ ter connection) the previous day. The 2/0 gave clear instructions to deck cadet 2 that he was to stand by the painter and operate the release only a fte rth e engine w as started in the w a te r and the fall wire was unhooked. The vessel was on autopilot on a steady course of about 2.5 knots, and after ensuring a good lee, the M aster ordered the boat to be launched. However, as the boat entered the water, the painter release mechanism was operated prematurely, with the engine still to be started and the fall hook still connected. The rescue boat started to trail astern rapidly on the fall wire and the M aster ran back into wheelhouse to stop the headway. When the deck cre w noticed th a tth e painter had been prematurely released and th a tth e boat w as being dragged by the fall wire, they shouted down to the boat party to operate the fall wire hook release mechanism. To aid the quick release of the hook, they continued to pay out more length of fall wire, but due to the vessel’s residual headway, the rescue boat continued to trail further astern. Instantly, the boat canted away from the vessel, and after a few seconds of being dragged sideways through the water, capsized, trapping the three crewmembers onboard. The tw o cadets managed to get clear of the boat quickly. However, the coxswain (2/0) struggled for some time before he w as able to release the seat harness buckles. He w as further ham­ pered when his lifejacket inflated and snagged on the controls. Fortunately, he soon managed to surface and all three persons were safely recovered and given medical attention. Result of Investigation 1. A photo taken immediately before laun­ ching the rescue boat confirms the painter release mechanism w as apparently locked. 2. However, the spring-loaded activation lever of the painter release mechanism was not in the "fully home" position, and a simulati­

on a tth e manufacturer’s workshop showed that, in this position and subjected to cycli­ cal forces from different angles, the hook holding the painter would open under load, in other words, the painter release mecha­ nism w as practically in the open position w hen the boat was launched contrary to the photographic evidence. 3. Further, as the boat was being swung out, the vessel’s movement caused the rescue b o a tto swing appreciably, despite the light sea conditions. It is possible that when the deck cadet stationed in the b ow held the grab rail fitted on the boat's bow cover to steady himself, he inadvertently also pulled the wire lanyard that w as lying under the grab rail and unknowingly operated the painter release. Root Cause / Contributory Factors 1. Premature release of the rescue boat pain­ ter and failure to have engine running befo­ re the craft entered the water. 2. Locking lever of painter release mechanism not in correct position. 3. Faulty design in placing the painter release lanyard u nd erth e grab rail on boat’s bow cover. 4. Residual headway of the mother vessel caused the "d e ad " rescue boat to be dragged by the fall wire with its connection point at a considerable height above the boat’s keel, causing the b o a tto capsize. 5. Failure to operate the fall release mecha­ nism promptly before the boat capsized. Corrective / Preventative Action 1. Damaged rescue boat repaired, surveyed and passed by Class. 2. Painter release activation lanyard short­ ened to be positioned clear of the grab raii on the bow cover. This requires the boat­ man manning the painter release to reach across deliberately so as to release the painter once instructed by the coxswain. 3. Painter release mechanism overhauled and activating leverfreed to reach proper loc­ king ("fully home") position. 4. Company's procedures revised to specify follo wing sequence for rescue boat oper­ ations. Launching 1. C h e c k th a tth e painter release mechanism activating lever is in the "lo c ke d " position.

2. Ensure th a tth e painter is secured on the rescue boat and on the ship. This is to be confirmed by at least tw o members of the launch team. 3. The painter is manned by experienced crewmembers on both vessel and boat. 4. Engine to be started before or as the boat enters the water. 5. Fall wire h oo kto be released w hen boat is waterborne. 6. Painterto be released only w hen boat's en­ gine is driving the craft at the same speed as the vessel. Recovery Recovery is to be verified by at least tw o members of the boat's crew. 1. Painter end secured on release mecha­ nism, ensuring activating lever is in " lo c k ­ ed" position. 2. Fall wire hook connected to lifting link and checked to be locked closed. 3. Engine to be stopped and painter tended to maintain boat alongside vessel. 4. Davit to be operated and boat hoisted, swung inboard, stowed and cre w disem­ barked. Check SW Zonline.nl fo r m ore reports. A cknow ledgem ent Through the kind inte rm e dia ry o f The N a u tic a l Institute we g ra te fu lly a ck n o w l­ edge sponsorship p rovid ed by: A m erican B ureau o f Shipping / AR B rink & A s s o c i­ a te s / B ritannia P & l C lu b /C a rg ill/C la s s N K / Consult I S M / D N V / G a rd /In te rn a ­ tio n a l Institute o f M arin e S u rv e y in g / Lairdside M a ritim e C e n tre /L o n d o n O ff­ shore C onsultants/ Lloyd's R egister-Fair­ p la y Safety a t Sea In te rn a tio n a l/M O L Tankship M a nagem ent (Europe) L td / N o ­ ble D e n to n / N orth o f England P & l C lu b / P ort o f T y n e /S a il Training In te rn a tio n a l/ S hipow ners C lu b / The M arin e S ociety and Sea C a d e ts /T h e Sw edish C lu b /U K H ydrographic O ffic e / UK P & l Club A ll re po rts are read only by the M AR S-coo rd in a to r and are tre ate d in the s tric te s t confidence. To subm it a report, please use the M AR S re p o rt form (M AR S@ nautinst.org)

Aankondiging Algemene Ledenvergadering K N V TS 2012 vergadering w ordt de definitieve vergader-

Op woensdag 30 mei 2012 vindt de jaarlijkse

werkborrel. Rond 18.30 uur worden de KNVTS-

Algemene Ledenvergadering van de KNVTS

activiteiten in Vollenhove afgerond. Deze jaar­

agenda gepubliceerd. Leden die met eigen

plaats. Vanwege de goede relatie met de

lijkse Algemene Ledenvergadering is uitslui­

vervoer komen, kunnen hun auto parkeren op

KNVTS heeft de directie van Royal Huisman

tend voor leden van de KNVTS. Het program­

de daarvoor aangewezen plaatsen op het ter­

een locatie inclusief faciliteiten en catering

ma rondom de vergadering is om uitwisseling

rein van Royal Huisman aan de Flevoweg 1 te

aangeboden. Het hoofdbestuur is dan ook

van kennis en netwerken te bevorderen res­

Vollenhove. Indien men niet met eigen vervoer

trots te mogen aankondigen dat de ledenver­

pectievelijk te stimuleren. Een partnerpro-

kan komen en van het openbaar vervoer (trein)

gadering dit jaar w ordt gehouden in de kantine

gramma is bij deze gelegenheid niet voorzien.

gebruik moet maken, gelieve dit kenbaar te

van Royal Huisman Shipyard BV te Vollenhove.

Leden worden vriendelijk verzocht uiterlijk

maken aan het secretariaat vóór 1 mei 2012.

Na ontvangst begint de vergadering om circa

drie weken voor de vergadering eventuele

Degenen die niet in de gelegenheid zijn de

15.00 uur. Naar verwachting w ordt de verga­

agendapunten in te brengen bij het secretari­

vergadering bij te wonen, kunnen zich tussen

dering rond 16.15 uur afgesloten, waarna een

aat. Dit kan via de tab "c o n ta ct" op de nieuwe

16.30 en 16.45 uur aansluiten bij de groepen

presentatie door en over Royal Huisman w ordt

website www.knvts.nl, rechtstreeks per e-mail

voor de rondleiding of bij de borrel.

gegeven. Aansluitend volgt een rondleiding

naar [email protected] of uiteraard via de telefoon

door het bedrijf en als afsluiting is er een net-

of per post. Ten minste twee weken voor de

Voortgang dig tal sering ties van Het Schip (1919-1933), Schip en Werf (1934-1989) en Schip en W erf de Zee (1990­

Nieuwe leden K N V TS maart 2012 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

2006) te scannen. De edities van SWZ Maritime zijn al digitaal beschikbaar. Onlangs heeft de

J. Hartman

heer A. Interna zich ook als vrijwilliger aange­

Kapitein/eigenaar Kustwacht - Rederij W anm ar

meld. De van te voren uitgevoerde inventarisa­

Avenue Carré 222, 2994 DC Barendrecht

tie gaf aan dat er ongeveer 50.000 pagina's

Voorgesteld door H. Boonstra

moesten worden gescand. Naar aanleiding van

Afdeling Rotterdam

de oproep in SWZ Maritime ontvingen we later De heren T. van Buytenen en G. van Wijk in actie

nog diverse, bij ons ontbrekende, speciale uit­

R. Tienpont

gaven waardoor het aantal te scannen pagina's

M anager Jac h tb o u w - Newthex BV, Sappemeer

In de afgelopen maand februari is het digitali­

is opgelopen tot 52.000. Op 26 februari stond de

Hartkamp 6, 8356 HK Blokzijl

seren van het SWZ-archief echt van start ge­

teller overigens al op 9000 gescande pagina's.

Voorgesteld door D.C. Stander

gaan. Twee en soms ook drie dagen per week

De apparatuur is beschikbaar tot 1 juni van dit

Afdeling Noord

zijn ploegjes vrijwilligers in de w eer om de edi­

jaar, een tijdige voltooiing lijkt dus haalbaar, R. de Troije Technisch M a n a g e r - V W S G Capelle a/d IJssel Prins Hendrikstraat 3, 2991 BP Barendrecht

"SW Z M a ritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging

Voorgesteld door D. Jurres

van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SWZ M a ritim e" verschijnt elf maal per

Afdeling Rotterdam

jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURS LIDMAATSCHAP

bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: w w w .kn vts.nl.

TOS Transport & Offshore Services Postbus 55064, 3008 EB Rotterdam

L e zin g e n p ro g ra m m a Afdeling Noord

daar niet vreemd aan. De nieuwe Duitse sche­

Dinsdag 3 april 2012

pen op de Noord-Atlantische route waren mo­

Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, M e er­

derner dan de bestaande Britse schepen.

weg 245, Haren, tel. 050-309 0008,

• Het ontwerp en de bouw van het schip.

w w w .detw eeprovincien.nl

• De weigering van de rederij voldoende red­

Zaal open: 19.30 uur

dingsmiddelen te installeren. In die tijd was

Aanvang lezing: 20.00 uur

dat normaal. Ook de kapitein vond dat vol­

Onderwerp: MPI Discovery: wind turbine instal­

strekt overbodig. Voorstellen over meer red­

lation vessel (WTIV)

dingsmiddelen werden in enkele minuten van

Afdeling Rotterdam

tafel geveegd.

W oensdag 25 april 2012

Spreker: de heer N. (Niek) Spiljard, Manager Newbuilding Vroon B.V. The MPI Discovery is a wind turbine installation vessel (WTIV), designed to transport, lift and in­

• De ramp zelf en welke factoren daartoe heb­ ben geleid. • De ontscheping en ondergang van het schip,

HetDamen Deep Dredge-concept

Let op: w oensdag in p la a ts van donderdag, d it in verband m e t de beschikbaarheid van de zalen in h e t Delta hotel.

stall wind turbines and their foundations. Along

de redding door de ss. Carpathia en de w e ig e ­

Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaar-

with its sister ship the MPI Adventure, it is the

ring van de nabij gelegen ss. Californian om

dingen

world's most advanced and efficient W TIV in

hulp te bieden.

terms of jacking speed, deck space, lifting capa­

• De chaos bij de ontscheping.

Aanvang lezing: 19.45 uur Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand

city and positioning capabilities (DP2). Key fe a ­

• Het uitsturen van een Canadese kabellegger

tures include a 1000-tonne-capacity main crane

om overlevenden te zoeken die er niet meer

aan de lezing voor 12 uur, per e-mail

plus a 50-tonne-capacity auxiliary crane, a c ­

waren, maar wel honderden lijken heeft ge­

[email protected] of per post. Voor alleen de

borgen.

lezing hoeft u zich niet aan te melden.

commodation capacity for 112 persons, a maxi­ mum operating depth of 40 metres (at 5.0 m leg penetration and 7.8 m air gap) and an ability to jack with 6000 tonnes of cargo onboard.

• De onderzoeken door zowel de Amerikaanse als de Britse autoriteiten. • De nasleep van en de lering uit de ramp.

Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet- leden €20 Onderwerp: Innovatieve baggeroplossingen Sprekers: David ten Wolde, Damen Dredging, en

MPI Offshore Ltd is a subsidary of the Vroon

Afdeling Zeeland

een medewerker van Trelleborg

Donderdag 19 april 2012

Deze lezing w o rd t georganiseerd in sam enw er­

Afdeling Amsterdam

Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266,

king met CEDA.

Woensdag 18 april 2012

Vlissingen

De ontwikkeling van het Damen Deep Dredge-

Locatie: Hotel Lion d'Or, Kruisweg 34-36, Haar­

Aanvang: 19.30 uur

concept w o rd t toegelicht en er w o rd t ingegaan

lem (tegenover station NS)

Voorafgaand aan de lezing w o rd t de jaarlijkse

op enkele specifieke innovatieve aspecten van

Vanaf 17.30 uur: aperitief en broodmaaltijd

afdelingsvergadering gehouden. Zowel leden

het concept.

Kosten maaltijd: € 12

van de afdeling Zeeland als hun partners zijn

Een meer gedetailleerde omschrijving w ordt in

Aanvang lezing: 19.00 uur

uitgenodigd.

de w eek voorafgaand aan de lezing op de

Onderwerp: Feiten en ficties bij het vergaan van

Introducés zijn van harte welkom.

KNVTS-website geplaatst en per e-mail ver­

de Titanic

Onderwerp: M e gajachtenbouw bij Amels

stuurd door het secretariaat.

Group based in Breskens, the Netherlands.

Spreker: de heer L.J. (Lammert) Neut

Spreker: de heer R. (Rob) Luijendijk, directeur

In april is het honderd jaar geleden en nog altijd

Amels BV

een tot de verbeelding sprekende scheepsramp.

De lezing geeft een kijkje in de wereld van de

In de lezing w ordt ingegaan op de volgende za­

megajachtenmarkt. Besproken w o rd t onder an­

ken:

dere de bouw en oplevering van mega jachten

In m em oiüam

bij de w e rf van Amels te Vlissingen, waarbij ook

Op 13 februari 2012 is op 89-jarige leeftijd

schepen gebouwd? Enige animositeit tussen de

aandacht w ordt geschonken aan het interieur

overleden de heer J.F. Boermans, laatst

Duitse keizer en zijn neef de Engelse koning

van de jachten.

w oonachtig te Valkenswaard. Hij was

• Waarom werden de Titanic en de twee zuster­

over wie de heerschappij op zee had, waren

ruim 33 jaar lid van de KNVTS.

Bereikcijfers ;

1 3 .0 5 6 lezers per editie 1 .7 5 0

abonnees nieuwsbrief per twee weken

1 .0 0 7

unieke bezoekers per maand

7.991

pageviews per maand

__________________ l____ '1__3_Li_______!_____

rhemanumrs 2012

p

tt

Communiceer gericht met uakprofessionals in de maritieme sector

Beurs Gorinchem /binnenvaart

7/8 S M M & toeleve ranciers /Megajachten

Doelgroep

1

pr p

De doelgroep van SW Z Maritime zijn in het ' f L l_k

-

^ —

^

«f

bijzonder leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de mari­ tieme, nautische en offshore-techniek.

M e e r inform atie? Neem vrijblijvend c o n ta c t op m et B e rt Bakker

010 2894064 b.bakker@ m ybusinessm edia,nl

SWZ M aritime

SWZ M aritim e Online

SWZ M aritim e Newsletter

SCHEEPSBOUW NEDERLAND Seminar M aritiem e innovatie: van papier naar praktijk

Overige activiteiten

Nederland Maritiem Land en RDM Campus

• Maritiem projectm anagement (12,13, 27 april)

Innovation NetWork in samenwerking met

• Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (12-13 april)

Scheepsbouw Nederland organiseren op 3

• EWEA Beurs (16-19 april)

april aanstaande het seminar Maritieme inno­

• Sea Japan (20 april)

vatie: van papier naar praktijk op RDM Cam­

• CIMPS Europort (23-25 mei)

pus van 14.00 tot 18.00 uur. Tijdens het semi­

• ITS Barcelona (28 mei-1 juni)

nar staat het Innovatiecontract van het

• Posidonia (4-8 juni)

Maritieme Cluster binnen de Topsector W ater

• Scheepsbouw Nederland Vaardag (15 juni)

centraal. Het contract is ontwikkeld met een groep van zestig vertegenwoordigers van het

Aanm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl

bedrijfsleven, de overheid en kennisinstellin­ gen. Het Innovatiecontract Maritiem is een innovatieagenda w aarin een evenwichtige, op de behoeften van de markt toegesneden mix van fundamenteel onderzoek, toegepast on­

tor. De expositie sluit aan bij de thematiek en

te plaatsen op onze websites, maar ook via

derzoek en vertaling naar de markt is be­

businesscases zoals die door het Topteam

Twitter en Linkedln. Nieuws, activiteiten en

schreven.

Water, een initiatief van het Ministerie van

evenementen worden op deze manier naar

Contact: Marnix Krikke (mkr@ scheepsbouw.nl)

Economische Zaken, Landbouw en Innovatie,

een breed publiek gecommuniceerd. Ookvia

naar voren zijn gebracht.

Social Media op de hoogte blijven? Schrijf u

Uitkomsten IMO subcommittee Design & Equipment(DE)

Baljeu opent M aritim e Power House

Scheepsbouw Nederland.

Tijdens de laatste IMO-vergadering van de

Jeannette Baljeu, W ethouder van Haven, Ver­

subcommittee Design & Equipment in Londen

keer en Regionale Economie in Rotterdam

heeft S cheepsbouw Nederland een aantal

heeft op 6 maart de officiële opening van de

Scheepsbouw Nederland

agendapunten ingebracht die van belang zijn

nieuwe huisvesting van Scheepsbouw Neder­

S cheepsbouw Nederland is de geza­

voor de leden. Specifiek betreft het de o n tw ik ­

land, HME en CMTI verricht. De organisaties

menlijke organisatie van de vereniging

keling van de Polar-code, p ro te ctio n against

zijn verhuisd naar het M a ritim e P ow er House

voor de Nederlandse scheepswerven

noise, de ontwikkeling van een code voor Off­

aan de W ille m s w e rf in Rotterdam. Rotterdam

(VNSI) en Vereniging Holland Marine

shore Construction Support Vessels en het

is W orld Port City en een sterke haven kan

Equipment en is een brancheorgani­

testen van w aterdichte compartimenten. De

niet zonder een sterke stad met een goed ve r­

satie van FME. Scheepsbouw Neder­

uitkomsten van deze agendapunten zijn voor­

tegenwoordigd maritiem cluster. Deze is nu

land zet zich op daadkrachtige wijze

alsnog positief voor de Nederlandse scheeps­

nog beter vertegenwoordigd. De huisvesting

in voor de branche en maakt zich

bouw.

in Rotterdam biedt veel voordelen voor

sterk voor een positief maatschappe­

Contact: SiegerSakko ([email protected])

Scheepsbouw Nederland: dichtbij Mainport

lijk imago van de Nederlandse mari­

Rotterdam, diverse lidbedrijven en partners.

tieme industrie.

Topsector W ater gepresenteerd in Expo 1.0 Netherlands W ater Centre

De nieuwe vestiging maakt samenwerking

Op donderdag 9 februari is Expo 1.0 van het

Land en de Koninklijke Vereniging van Neder­

Boompjes 40

Netherlands W ater Centre (NWC) geopend.

landse Reders. De slagkracht van Scheeps­

3011 XB Rotterdam

Hierbij w aren topbestuurders uit de Neder­

bouw Nederland is daardoor nog groter en

Postbus 23541

landse W atersector aanwezig, w aaronder

verbindingen met andere sectoren zijn sneller

3001 KM Rotterdam

kwartiermaker van de Topsector W ater de

te maken.

T: (010) 44 44 333

in op twitter.com of linkedin.com en volg

mogelijk met Stichting Nederland Maritiem

Sinds februari 2012 is ons adres:

F: (010) 21 30 700

heer Jan Bout. De NWC Expo 1.0, in het drij­ vende paviljoen in de Rijnhaven in Rotterdam,

Digitale nieuwsvoorziening

E: [email protected]

toont de eerste aanzet van een permanente

Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk

I: w ww.scheepsbouw.nl

expositie over de gezamenlijke innovatie-

maritiem nieuws via digitale media communi­

Twitter: @scheepsbouw

kracht van de gehele Nederlandse w a te rs e c ­

ceren. Dat doen wij door dagelijks berichten

M a ritim e Search

Aandrijving

Elektronica

V O IT H

bachmarm.

Voith Turbo B.V. K o p p e ls tra a t 3 7391 A K T W E L L O Postbus 201 73 90 AE TWELLO T e l.+31 (0) 5 7 1279 600 F a x +31 (0) 571276 445 E -m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l

Arbeidsbemiddeling

iPS

*

Verweij Hoebee Groep Bachmann electronic B achm ann e le c tro n ic V e n d e lie r 65-69 3 9 0 5 PD V ee nen daal T e l: +31 (0)85 2 1 0 0 5 5 0 E -m ail: r.e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo w w w .b a c h m a n n .in fo C o n ta c t: R onald Epskam p B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye ars e x p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in F eldkirch (A u stria ), pro vid e s c o m p le te system s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m ach in e b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y fie ld . The ve ry ro b u s t system re ceive d H A LT/H A S S , GL,_UL, T ilV , BV, LR, ABS, D N V a p p ro va ls. The re a ltim e m u ltita s k in g OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t p e rfo rm a n c e !

e x p e rts en ta x a te u rs op schee ps- en w e rk tu ig k u n d ig g e b ie d m a rin e su rve yors and c o n s u ltin g e n g in e e rs

VERWEIJ & HOEBEE K a n to o r A m ste rd a m O sd orp er Ban 17 BC 1068 LD A m ste rd a m T e l.+3 1 -(0 )2 0 -6 1 0 7 2 6 0 Fax +31-0(20)-6196461 E-m ail: in fo @ v e rw e ij-h o e b e e .n l

D. HOEBEE B.V. K a n to o r B a re n d re c h t A c h te ro m 66 2991 CV B a re n d re c h t T e l.+ 3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 3 2 3 6 F a x+ 3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 0 1 7 8 E-m ail: in fo .h o e b e e @ v e rw e ij-h o e b e e .n l

powerful people

IPS - Powerful people R ivium B o u le va rd 46 29 09 LK C a p e lle aan den IJssel T e l:+ 3 1 (0 )1 0 447 94 94 F a x :+31 (0) 10 23 5 78 78 w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m in fo @ ip s p e rs o n n e l.c o m

Experts & Taxateurs

(5) Doldrums M aniw & Technical Suivevw s

Doldrums B.V.

Crew management

M a rin e & T echnical S urveyors W a a ls tra a t 26 30 87 BP R otterd am Tel. + 3 1 -(0)10-429 9590 Fax +3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 6 6 8 6 E -m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV P ostb us 226 96 00 AE Hoogezand Tel. 05 98 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

Multi Engineering N.V. Kapelan ielaan 13d 91 40 Tem se (B) Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10 Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 1 1 E-m ail: in fo @ m u lti.b e

T o w S ervice B.V. Q-Shipping BV

Inde p e n d e n t Ma and W a rra n ty Su

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

info@ tow-service. nl www.tow-service. nl Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals

Nicoverken Holland B.V. A lg e ra s tra a t 2 0 ,3 1 2 5 BS S chiedam The N e th e rla n d s The N e th e rla n d s T e l.+ 3 1(0 )10 -23 8 0999 Fax + 3 1(0 )10 -23 8 0990 E-m ail: sh ip re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l w w w . n ic o v e r k e n . n l S hip R ep air and M a rin e E qu ip m e nt. C ap able of c ra n k s h a ft g rin d in g . 2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e

Lastoevoegmaterialen

J7W W ELD IN G PRODUCTS C O M P L E T E W E L D IN G

S O L U T IO N S

ITW Welding Products BV E d iso n stra a t 10 3261 LD O u d -B e ije rla n d Tel. 0 1 8 6 - 64 14 44 Fax 0 1 8 6 - 64 08 80 E-m ail: in fo @ itw -w e ld in g .c o m w w w .itw -w e ld in g .c o m

Maritiem e Dienstverlening

Hubei Marine B.V. ^e w !' Rageffration - Marine Surveyors

Hubei Marine BV Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 31 15 JD S ch ie dam Tel. 0 1 0 - 4 5 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E-m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

Marin Ship M anagem ent Marin Ship Management B.V.

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

N IC O V ER K EN

Mark van Schaick Marine Services N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 31 1 5 FIE S chiedam Tel. + 3 1(0 )10 40 9 05 99 Fax +31(0)10 40 9 05 90 E-m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l

H o g e la n d s te rw e g 14 9936 BH Farm sum Postbus 86 9930 AB D e lfz ijl Tel. 05 96 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l

M a ritim e Search

Maritiem e Training_________

Maritieme,

.

^ ^ A c a d e m ie

Nova Contract K a n a a ls tra a t 7 1975 BA IJm u id e n Tel. 0 2 3-5 30 29 00 E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e .n l w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m

Naval Architects Consulting Engineers_________________ G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7 P ostb us 29 1 5 6 3001 GD R otterd am Tel. 0 1 0 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l

***

M a r in e E n g in e e rin g S ervic e B.V-

Navaltec Engineering Service B.V. ;pf'; *•*

Navaltec M arin e E n gin e erin g S e rv ic e B .V .

Navaltec Engineering Service B.V. K a rd o e n h o f 1 3193 JD H o o g vlie t-R T t e l . : +31 (0)10 43 8 04 38 f a x : +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: irifo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .ril

K a rd o e n h o f 1 31 93 JD H o o g vlie t-R T Tel. +31 (0)10 43 8 04 38 Fax +31 (0)10 43 8 27 17 E-m ail: in fd S n a s a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

Maritime Support & Consultancy

TSD Engineering BV.

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Nautical & Technical Management_______

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

UMDAL ASSIST B.V.

Groenendijk & Soetermeer

Navaltec Maritime Engineering_______

Scheepsregistratie

M a n d e n m a k e rs tra a t 23 3 1 9 4 D A H o o g vlie t-R o tte rd a m T e l. +31 (0)10 501 56 15 F a x +31 (0)10 501 99 79 E -m ail: in fo @ ts d -e n g in e e rin g .n l w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l

Scheepsluiken/ luikenkranen__________ Coops en Nieborg BV P ostb us 226 96 00 AE H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 2 4 27 E -m ail: s a le s@ co o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

Software

LogicVision

LIMDAL ASSIST B.V.

LOGIC VISION B.V.

P a ra lle lw e g 1 2 4 - 12 1948 NN B e v e rw ijk Tel: +31 251 271 765 a s s is t@ lim d a l.c o m - Vessel re g is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St K itts & N e vis, G eorgia, Panam a, V an uatu) - C o n su lta n cy (S u p e rin te n d e n t) - N aval A rc h ite c ts - S urveyors - P & l, da m a ge, p re -e n try , on- and o ff h ire and o th e r ty p e of surveys

H akgriend 18b, P.O. Box 95 33 70 AB H ardinxveld-G iessendam The N e th e rla n d s T e l.+31 (0 )1 8 4 - 677 588 F a x +31 (0)184 - 677 599 E -m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l w w w .lo g ic v is io n .n l Logic V isio n is a M ic ro s o ft G old C e rtifie d P artner sp e cia lize d in th e m a ritim e indu stry. W e d e ve lo p m o d u la r b u ilt, v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ NAV. T his re s u lts in branch re la te d m o d u le s th a t s u p p o rt you in yo ur d a ily o p e ra tio n s.

ffl

Hubei Marine B.V.

__

vessel Registration - Marine Surveyors

Hubei Marine BV

Staal-IJzer Gieterij______

Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 3 1 1 5 JD S chiedam Tel. 010 - 4 5 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

Q Allard Allard-Europe NV

Schroefaskokerafdichtingen

V e e d ijk 51 B -2300 T urnhout E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m

I— - i r r ^ n

The S te e l a n d Iro n F o u n d ry

n B.V. TechnlBch Bureau

U | - J UITTENBOGAART Technisch Bureau Uittenbogaart BV B ru g w a c h te r 13, 3 0 3 4 KD R otterd am T e l. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 01 0 - 4 1 4 10 04 E -m ail: in fo @ tb u .n l, W e b s ite : w w w .tb u .n l Technisch B ureau U itte n b o g a a rt is since 1927 a c tiv e in th e s h ip p in g and s h ip b u ild in g in d u s try as e x c lu s iv e a g e n t in th e N e th e rla n d s , B elg iu m and Lu xem bourg fo r a w id e ra nge o f A cla s s brands. -S IM P LE X -C O M P A C T 2 0 0 0 S eals - C e n tra x B ulkh ead S ea ls

Veiligheid___________________

nUMISAFE tmnnmiMii • ****** I l D W I f Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9 3 1 9 4 AL FI o o g v lie t T e l.+31 (0 )1 0-2 95 27 10 F a x +31 (0)1 0-2 95 27 09 E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l

M a ritim e Search

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud_______

HE ATM ASTER Heatmaster bv In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s G ro te noo rd 1 3342 GS H e n d rik Ido A m b a c h t P ostbus 252 33 40 AG H e n d rik -ld o -A m b a c h t T e l.+ 31 78 - 68 23 40 4 F a x + 31 78 - 68 23 403 Em ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l w w w .h e a tm a s te r.n l H ea tm a ste r, y o u r h o tte s t in n o v a to r

foYCfS. Lloyd's Register Marine Services www.surveyors.nl P.O. B ox 2119 1990 AC V e lse rb ro e k T e l:+31 (0 )2 3 549033 5 E -m ail: in fo @ su rve yo rs.n l

-

-

Q-Shipping BV

W e e na Zuid 170 30 12 NC R otterd am Tel. 0 1 0 - 201 8 4 47 Fax 010 - 4 0 4 55 88

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

- Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to su rve y and

-

Vessel Management

Yacht Management

Voor al uw maritieme zaken

issu e S ta tu to ry C e rtific a te s fo r A ll V essels up to 1000 GT S urvey B ureau fo r S urvey and Issuing of S ta tu to ry C e rtific a te s on b e h a lf of v a rio u s o th e r fla g s t a t e s . I.S .M . code S .M .C . and D.O.C. a u d its on b e h a lf of v a rio u s fla g sta te s Flag S ta te In s p e c tio n s (A .S .I.) B arbados, Panam a, V an uatu. A ll o th e r ty p e of su rve y p ro gram m es upon reque st.

CertificateNo.:AJAO6/9848

m

u M

n

Bureau Veritas b.v. V is s e rs d ijk 223-241 3011 G W R otterd am P ostbus 27 05 3 0 0 0 CS R otterd am Tel. 010 2 8 2266 6 Fax 010 2 4 1100 0 E -m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m

'Jo. :01183194

O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en W erf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer(KNMI) V e r s c h ijn t 11 m a a l p e r ja a r H o o fd re d a c te u r: Ir. H. Boonstra

R e d a c tie A d v ie s ra a d : Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele A a n S W Z M a r itim e w e r k e n re g e lm a tig m e e : Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde, A.A. Oosting R e d a c tie a d re s : Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl U itg e e fp a rtn e r: MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever a.i. Essebaan 63c 19,2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected]

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende briefte sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575,3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. O pm aak

De Opmaakredactie, Wehl

A d v e rte n tie - e x p lo ita tïe :

D ru k

MYbusinessmedia Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632,3009 AP Rotterdam telefoon: 010-289 40 84, fax: 010-289 40 61 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Drukkerij Tesink, Zutphen

E in d re d a c tie : Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA R e d a c tie : Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill,

A b o n n e m e n te n :

Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, Jeroen Taen (SG William Fraude)

Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar moge lijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. R e p ro re c h t: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876-0236

MYbus ness

ACADEMY social media • zoekm achine &, online marketing • content & webredactie

Praktisch, actueel en direet EEN GREEP UIT ONS VOORJAARSAANBOD:%

SCHRIJF U IN MET

APRIL • M a a k in i d a g een e-m ail m a rk e tin g p la n (€ 495,

4 april

LEZERSVOORDEEL

• S o cia l m ed ia strategie (€ 395,-)

5 april

• B e eld red a ctie (€ 695,-)

19 april

NU 10 % KORTING

MEI

2012

• Digitaal magazine maken op de iPad (€ 995,-)

9 en 10 mei

• Video-items maken (€ 995,-)

15 en 29 mei

• Online marketingstrategie (€ 495,-)

22 mei

JUNI

/A^ V■

<\ A

\

2012

• Online community management (€ 445,-)

6 juni

p-

V,

V*

ÿ / J?/

Pow ered by

I

E

M e e r in fo r m a t ie en in schrijven :

www.mybusinessacademy.i

Bent u op zoek naar hét talent van de toekomst of een carrière in de m aritiem e of offshore sector?

A

NAVING O M A R ITIM E & O FFSH O R E

CAREER EVENT

WOENSDAG 25 APRIL 2012

BEURS-WTC ROTTERDAM

Exposeer op of bezoek de enige echte maritieme & offshore carrièrebeurs in Nederland Binnenvaart I Energie I Havens I Jachtbouw I Logistiek I Marine I M aritiem e arbeidsbem iddeling I M aritiem e dienstverlening I M aritiem e toeleveranciers I Offshore Olie & Gas I Opleiding I (Petro) Chemie I Training & Onderwijs I Scheepsbouw e n-re p a ra tie I Visserij I Waterbouw & Dredging I W atersport I Zeescheepvaart

Bezoek ook het Haven- en Industrieplein op MOCE en ontmoet interessante werkgevers uit de haven!

B e l o n s sa le stea m

^0 10 -2 09 2 6 0 ^

V o o r m e e r in fo rm a tie , b e u rs d e e ln a m e en v o o rre g is tra tie v o o r g ra tis e n tre e ga je n a a r:

www.maritimeoffshorecareerevent.com

Created & produced by:

n a v In g o

Powered by:

A m a ritie m e v a c a tu re b a n k .n l

I o ilg a s c a re e r.n l

Media partner:

Supported by:

SjPiTS

^ D e l t a l in q s