Maritiem technisch vakblad Jaargang 131 februari 2010

Maritiem technisch vakblad Jaargang 131 • februari 2010

Koningin doopt de W ille m van Oranje

Grootste Heerem a dek verlaat bouwhal

Rolldock Sun: ro-ro en afzinkbaar

HEESEN ZOEKT v o lle toeren. Heesen ïa c n t s * Link in z itte n en z ijn Wij liefcteen de v a a r t er nieuw ta le n t. daarom h ard op zoek nai Heesen is een van de grootste werkgevers in Oss. Met meer dan 250 vakmensen bouwen we luxe zeewaardige jachten die to t de absolute w ereldtop behoren. Dat doen we o n d e r het m otto 'Passion, Performance, Perfection’. Voel jij je daardoor aangesproken? Op d it mom ent zoeken we een Project leader Design & Developm ent (m /v) en een Projectleader Shipbuilding Production (m/v).

Projectleader Shipbuilding Design & Development

Projectleader Shipbuilding Production

Als Projectleader Shipbuilding Design & Development ben je met name specifiek bezig met projecten in de ontwikkelfase van dejachtbouwconstructie. Je bent o.a verantwoordelijk voor:

Als Projectleader Shipbuilding Production realiseer je de cascoconstructie en piping. Je bent o.a. v e r a n t w o o r d e l i j k voor:

• het aansturen van de CADtekenaar(s) om de benodigde technische tekeningen samen te stellen • contact onderhouden met leveranciers en onderaannemers • in overleg met de Shipbuilding Manager een gedetailleerde voorbereidingsplanning maken • het wekelijks bespreken van de voorbereiding met de collega projectleiders • het wekelijks bespreken van de voorbereiding/productie

• • • •

het aansturen en begeleiden van onze voorwerkers het signaleren en oplossen van technische problemen de voorbereiding en uitvoering van het productieproces het contact met onderaannemers en keuringsinstanties

Meer weten?

K ijk o p www.heesenyachts.nl voorde volledige vacature of bel met Nick van Putten (0412) 66 5 5 44.

p a s s io n

i

P er fo r m an ce

t p e r f e c t io n

Inhoudsopgave

B ezoek ook onze w ebsite: w w w .s w zo n lin e .n l

18

naar China?

De Informatie Adapter Tijdens de bouw van een schip w ordt veel informatie uitgewisseld tussen w erf en B toeleveranciers. Op het vlak van informatieuitwisseling tussen bedrijven valt veel te verbeteren. Verschillende begripsvorming, verschillend softwaregebruik en een overdaad aan informatie zorgen voor miscommunicatie en interpretatie van informatie. Het Project 8 Informatie Adapter binnen het programma Integraal Samenwerken moet deze problemen oplossen.

22

Dynamisch gedrag in golven Kennis van alle dynamische belastingen die optreden in een baggerschip kan de inzetbaarheid aanzienlijk verhogen. Deze kennis is het beoogde doel van het project 'Dynamic Operations in Dredging and Offshore’, DOOO. Het resultaat van DODO is een softwarepakket waarmee het dynamisch gedrag van onder andere de sleephopperzuiger en de snijkopzuiger gesimuleerd kan worden.

28

Hoe schoon is de zeevaart? De IMO heeft in 2008 een belangrijk pakket aan maatregelen vastgesteld om de luchtverontreinigende emissies van de zeevaartte verminderen. Hoe ziet dit pakket eruit en hoe presteert de zeevaart ten opzichte van andere modaliteiten?

Verder in dit nummer 2 6 8 14

32 34 38

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem IHDA ziet niet direct grote toekomst voor dieseleiektrisch in de binnenvaart 100 jaar Raad voor de Scheepvaart M A R S Report Verenigingsnieuws

Nog meer productie

Omslag: een IHC B ea ver 7525 tijdens proefva art

Het bericht dat W artsila de productie van scheepsschroeven van Orunen naar China brengt heeft veel beroering gewekt. Zoveel zelfs dat de politiek zich ermee ging bemoeien, overigens zonder resultaat. De honderden ontslagen in Nederland worden daarmee niet ongedaan gemaakt. M aar als een w ereldconcern een dergelijke beslissing neemt, stemt dat toch tot nadenken. Overigens is bouwen in lagelonenlanden al jaren aan de gang, denk aan Damen met zijn werven in China, maar ook in Vietnam, w aar de Koreanen eveneens actief zijn. Gaan andere maritieme marktleiders het voorbeeld van W artsilfi volgen? Wat hangt de Nederlandse maritieme industrie nog meer boven het hoofd? De discussie over het terugdringen van emissies in de scheepvaart is actueel: hoe schoon is de zeevaart? In dit nummer een artikel over de in 2008 door IMO vastgestelde maatregelen om de emissie terug te dringen. Aansluitend komt dit onderwerp ook aan de orde in de ïnterview-estafette over dieselelektrisch varen. Maar de geïnterviewden zien weinig toekomst voor deze voortstuwingsvariant in de binnenvaart. De winnaar van de Timmersprijs presenteert in dit nummer zijn computerprogramma voor de simulatie van het dynamisch gedrag van sleephopperzuigers en snijkopzuigers. Voor dit onderzoek zijn rekenmodellen voor scheepshydrodynamica, multibody dynamica en grondmechanica aan elkaar gekoppeld. Een complexe materie, maar in begrijpelijke taal gepresenteerd. Eind vorig jaar werd het honderd­ jarig bestaan van de Raad voor de Scheepvaart herdacht en op 12 februari werd het nieuwe Tuchtcollege voor de Zeevaart geïnstaüeerd, de opvolger van de Raad na de opsplitsing. Een verslag van deze beide evenementen in dit nummer. De rubriek Maand Maritiem, to t nu toe altijd ruimschoots voorzien, begint langzaam de invloed van de crisis te merken: er is minder aanbod voor de verschillende rubrieken, zoals nieuwe opdrachten en opleveringen. Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

Erik H ie tb rin k H avenm an 2 0 0 9 Bestuursvoorzitter Erik Hietbrink (581 van het Scheepvaart en Transport College (STCGroup) is 11 januari 2010 ingehuldigd als Havenman van het Jaar 2009. Deze onderscheiding van de Rotterdamse Havenpersclub "Kyoto" heeft hij te danken aan een reeks van initiatieven die recent zijn gerealiseerd in de vestigingen van de STCGroup in binnen- en buitenland. De ceremonie vond plaats aan boord van de Smaragd I in Rotterdam. De onderscheiding "Havenman van het Jaar" voor opvallende bijdragen aan de ontwikkeling van de Rotterdamse haven is in 1981 ingesteld door Havenpersclub "Kyoto". Elk jaar wijzen de Kyoto-leden, allen onafhankelijke journalisten die over de haven publiceren, de man of vrouw aan die in aanmerking komt voor deze eretitel. Hietbrink is de 29ste Havenman en de eerste die afkomstig is uit de wereld van het onderwijs, Hij begon zijn carrière op zee en voer negen jaar ais stuurman bij Shell Tankers. Na omscholing (diploma pedagogiek, master in wiskunde en zeemanschap) begon hij in het hoger beroepsonderwijs. Als onderwijsm an

"Kyoto ' voorzitter Theo Jongedijk re ik t de oorkonde u it aan Erik H ietbrink (toto SW ZM /G.J. de Boer)

behoort hij daardoor tot die waardevolle praktijkmensen, die hun kennis en ervaring voor de klas doorgeven aan nieuwe generaties. Als directeur van de Academie Nautisch Onderwijs Rotterdam bracht hij in 1990 de fusie met de scholen van de Stichting

Vervoer- en Havenopieidingen to t stand Al deze studierichtingen, dertien stuks, van vmbo tot hbo, kregen daardoor één gezicht. W at Erik Hietbrink sinds die tijd heeft neergezet is uniek in het Nederlandse onderwijs. Zo zijn alle studierichtingen in het opvallende STC-gebouw aan de oever van de Nieuwe Maas geconcentreerd. Dat was hard nodig w ant door de teruglopende belangstelling voor een baan op zee of in de haven dreigde een ernstig tekort aan goed opgeleide mensen. De formule heeft gewerkt en de STC-Group is inmiddels een multinational geworden. Vanuit Rotterdam zijn nevenvestigingen opgezet in de Filippijnen, Oman, Zuid-Afrika, Zuid-Korea, Vietnam en binnenkort ook Brazilië, in samenwerking met plaatselijke overheden en/of bedrijven en instituten. 'Erik Hietbrink heeft in het jaar 2009 de kroon gezet op zijn jarenlange w erk als voorvechter in de opleiding van maritiem personeel en van werknemers in de haven en het transport,’ citeerde "K yoto"-voorzitter Theo Jongedijk uit de oorkonde die, samen met een bronzen legpenning, hoort bij de onderscheiding "Havenman van het Jaar".

2 0 0 9 : m eer acties K N R M en d ru k k e r va a rw a te r In 2009 is de Koninklijke Nederlandse Redding M aatschappij in totaal 2029 keer uitgevaren en werden 3365 mensen geholpen. De KNRM constateert dat het steeds drukker w ordt op het water. Ruim zeventig procent van de keren dat de organisatie in actie moest komen was ten behoeve van w atersporters. Een stijgende welvaart heeft de recreatievaart jarenlang doen toenemen, terw ijl tegelijkertijd meer vracht w ordt vervoerd met steeds groter wordende schepen. Deze tw ee groepen ontmoeten elkaar en zitten soms letterlijk en figuurlijk in eikaars vaarwater. Het aantal hulpverleningen door de KNRM is te beperken door elkaar te helpen en oog te hebben voor medewatergebruikers. Goed

zeemanschap betekent dat een schipper schade voorkomt, personen niet in gevaar brengt en een vlotte, veilige vaart niet hindert. Dit staat zelfs in de w e t (Binnenvaartpolitiereglement), maar een vaart op het w ater begint met een goede voorbereiding van de reis. Ken uw schip en bemanning, kijk en denk vooruit en neem de tijd. De KNRM participeert daarom ook in de werkgroep “ Varen doe je samen" die zich richt op beperking en de bewustwording van de risico's die ontstaan als de beroeps- en recreatievaart van hetzelfde vaarw ater gebruik maken. Om veilig te kunnen blijven varen w ordt goede samenwerking tussen zee-, binnen- en recreatievaart steeds belangrijker. Dat de KNRM in 2009 meer dan 2000 keer is

uitgevaren heeft onder meer te maken met aanvaringen tussen schepen onderling, maar ook door onvoldoende kennis van het vaargebied en de boot. W at verder opvalt is de toename in het aantal schepen dat motorstoring oploopt tijdens een vaartocht. Op het moment dat de motor w eigert in een (drukke) scheepvaartroute kan het noodlottig aflopen. In de 185 jaar dat de KNRM bestaat zijn in ruim 38,000 acties meer dan 81.000 mensen in veiligheid gebracht. Dat kan alleen dankzij de grenzeloze loyaliteit van ruim 1100 professionele vrijw illigers die het reddingwerk uitvoeren en de 75.000 redders aan de w al, de donateurs en schenkers van de KNRM, die dit financieel mogelijk maken.

Zeeschepen aan kade ve rp lich t op schone brandstof Zeeschepen aan de kade moeten sinds 1 januari schone brandstof gebruiken. Dat bepaalt de Europese Zw avelrichtlijn voor alle EU-havens. De maatregel moet de lucht­ kw aliteit in havengebieden verbeteren. Zeeschepen verbruiken aan de kade brandstof voor activiteiten als het koelen en lossen van lading en verwarmen van de verblijven. Dat gebeurde met brandstof die veel zwavel bevat. De Zw avelrichtlijn verplicht gebruik van brandstof met 93 procent minder zwavel. Deze schonere brandstof zal de uitstoot van

zwaveloxtden en fijnstof verminderen. Volgens DCMR M ilieudienst Rijnmond kan de bijdrage van de zeevaart aan de fijnstofconcentratie nabij de havens met acht tot 22 procent afnemen. In de tweede helft van dit jaar worden ook de internationale milieuregels voor schepen op zee aangescherpt. Zo moet vanaf juli in speciale emissiegebieden, zoals de Noordzee en Oostzee, 33 procent minder zwavel in brandstof zitten. Tevens is afgesproken dat vanaf 2012 ook w ereldw ijd minder zwavel in

brandstof mag zitten. Zo w ordt het gebruik van sterk vervuilende zware olie, een teerachtig afvalproduct van de petroleumindustrie, aan banden gelegd. Verder w ordt in de toekomst ook de uitstoot door scheepsdiesels teruggedrongen. Vanaf 2011 w ordt de emissienorm voor stikstofoxide voor nieuwe motoren tw intig procent strenger dan nu. Vanaf 2016 moeten nieuwe motoren in speciale regio's, w aaronder de Noordzee, voldoen aan normen die tachtig procent strenger zijn.

IH C Lagersm it naar h ig h -te ch fabriek in Alblasserdam

Na ruim 150 jaar verlaat IHC Lagersmit de scheepswerf !HC M erwede in Kinderdijk.

Vanaf 25 januari 2010 bedient het bedrijf haar klanten vanuit een nieuwe, high-tech p roductiefaciliteit in Alblasserdam. IHC Lagersmit levert sinds jaar en dag afdichtingen voor roterende assen vanaf de w erf in Kinderdijk, In de afgelopen tien jaar is IHC Lagersmit sterk gegroeid; in omzet en marktaandeel. 'De snel veranderende markt vraagt om innovatieve oplossingen, korte doorloop- en levertijden en een gegarandeerde kwaliteit. Daarom is er in 2008 besloten te investeren in een nieuw pand en

nieuwe productiemethode,' aldus Willem Steenge, managing director van IHC Lagersmit. Er is dus niet alleen gekozen voor het wisselen van 'dak', de manier van produceren is ook fundamenteel anders. De nieuwe productiestrategie is gebaseerd op ‘lean thinking' en het machinepark is vergaand geautomatiseerd. Het bedrijf is gevestigd op industrieterrein Nieuwland Pare te Alblasserdam. De officiële opening vindt later dit jaar plaats.

G ro o tste in N ederland g e b o u w d e offshore m odu le ve rla a t bo uw hal Heerema Zw ijndrecht, bereikte vorige maand een mijlpaal in de bouw van de Valhall ReDevelopment Integrated Production & Hotel Facility module voor BP Noorwegen. Nadat de maximale constructiehoogte van de bouwhal was bereikt werd het 11.000 ton wegende gevaarte naar buiten gereden voor verdere afbouw. Heerema Zw ijndrecht v erw ierf het contract voor de bouw van de module en de 350-tons affakkelinstallatie in 2007. Vorig jaar werd ook een contract afgesloten voor de bouw van het 2000 -tons topdek.

Het BP Valhall hoofddek is 100 meter lang, 47 meter breed en 50 meter hoog. Uiteindelijk w eegt de gehele constructie meer dan 13.000 ton, exclusief walstroommodule en accommodatie. Verwacht w ordt dat de complete module inclusief tw ee bruggen in mei/juni van dit jaar klaar is voor vertrek naar de definitieve bestemming voor de Noorse kust. Het is een complex project waaraan gelijktijdig 1200 mensen werken en dat voorziet in meer dan 2 miljoen manuren directe werkgelegenheid op de locatie

BP Valhall dek ve rla a t bo uw hal

Zwijndrecht. Daarnaast is er w erk voor diverse onderleveranciers in de directe omgeving en in de rest van Nederland.

S H I to Build E c o -F rie n d ly S h ip s O n ly from 2 0 1 5 Samsung Heavy Industries (SHI) has unveiled its plan to build eco-friendly ships only from 2015 onwards by achieving a thirty per cent reduction in greenhouse gas emissions. SHI says this w ill make it the first shipbuilder in the industry to declare a green management policy that includes a detailed vision fo r the development of eco-friendly products and the reduction of greenhouse gas emissions. In relation to its green management plan, SHI has announced three key strategies w hich consist of the development of the eco-friendly ships, green w orkplaces and green networks, and zero-energy homes. As the first step tow ards these objectives, by

2015 the shipbuilder aims to design the optima! shape of ships that w ill maximise fuel efficiency, and to develop diverse technologies to improve energy efficiency, including heat recovery systems and lowtem perature combustion devices, in order to reduce the greenhouse emissions. In particular, SHI has set a goal of building w hat it claims w ill be the world's first ecofriendly ship, by developing LNG and hydrogen fuel cells, superconductor electricpowered motors and cables, and C0 2 collection technology, together w ith universities and private research centres. Samsung has applied the environmental technologies that it is developing to its

current 13,000 teu-class container ships and simulations show that these technologies should reduce greenhouse emissions by up to thirty per cent. Expert predictions indicate companies entering the green technology shipbuilding market early w ill lead the shipbuilding and marine transportation industries in the future, as ships account for 3.3 per cent of C0; emissions w orldw ide, and IMO is introducing standards for the reduction of ships’ greenhouse gas emissions. (S ource: The M otorship)

IH C P ip in g in ve ste e rt fors in ro b o tte ch n o lo gie IHC Piping heeft een aanzienlijke order geplaatst voor het leveren van een uniek, gerobotiseerd flenzenlassysteem voor het lassen van enkelstuks pijpconstructies voor de maritieme en petrochem ische industrie. Het systeem is speciaal voor IHC Piping door Kranendonk ontwikkeld. De laskwaliteit, cyclustijd, productieflexibiliteit en de levertijd van de pijpstukken w orden aanzienlijk verbeterd. M et de vier simultaan opererende ABB robots en de modernste visiontechnologie is het mogelijk flenzen en lassokken volledig geautomatiseerd te positioneren, hechten en af te lassen. 25 jaar geleden raakte IHC Piping geïnspireerd door de principes van de

Japanse LM- en JIT-productiefilosofie en past het toe in haar ruim 2250 m 2 grote werkplaats. Uniek aan het productieproces is dat flenzen al op de pijpen gezet kunnen worden, voordat de pijpen op maat worden gebogen. Iedere individuele pijp w ordt zo vanuit één aaneengesloten handeling opgeleverd en daardoor behoren tussenvoorraden to t het verleden. Bovendien w ordt vooraf de meest voordelige nesting bepaald, zodat restafval tot een minimum worden beperkt. IHC Piping is een business unit van IHC M erwede en heeft zich gespecialiseerd op het gebied van CNC-gestuurde productie en montage van pijpleidingsystemen voor de m aritieme markt.

A rie Kranendonk (I) en P eul Dits, d ire cte u r IHC Piping, tekenen co n tra c t voor flenzenlasm achine

C o m m issie N E N -IS O -n o rm e rin g e n superjachten Dinsdag 2 februari is de nationale commissie NEN-ISO-normeringen voor superjachten bijeen geweest. De commissie biedt w erven en toeleveranciers van superjachten de mogelijkheid invloed uit te oefenen op de ontwikkeling van nieuwe NEN-ISOnormeringen in hun branche. Scheepsbouw

Nederland is sinds 2009 betrokken bij de commissie voor NEN-IS0 voor superjachten. Op dit moment w ordt gew erkt aan een nieuwe normering voor glazen openingen in schepen. Ook is er een nieuwe ISO-norm in ontwikkeling op het gebied van de kw aliteit van yacht-coatings.

Het opzetten van een nieuwe ISO-norm voor het recyclen van jachten is door de nationale commissie verworpen. Of de norm hiermee definitief van de baan is, is vooralsnog niet duidelijk. Voor meer informatie David Anink, dan@ scheepsbouw.nl.

N ie u w s van de K V N R Tijdens de nieuw jaarsreceptie van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) op 20 januari in Nieuwspoort overhandigde voorzitter Tineke Netelenbos de brochure "Groen en krachtig varen" aan staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer en W aterstaat. Hierin is beschreven hoe de KVNR en haar aangesloten leden de milieuprestaties van de zeevaart fors w illen verbeteren. Eén van de doelstellingen in de milieuvisie is het streven om te komen tot een C02-reductie van vijftig procent in de periode 2020 tot 2050 door de zeescheepvaart C02neutraal te laten groeien. Bovendien wil Nederland over veertig jaar een emissieloos schip hebben. Dit ambitieuze plan vergt een enorme inspanning van de Nederlandse reders w aarvoor dit voorjaar concrete acties om die doelen te halen worden vastgetegd in samenwerking met de overheid. Netelenbos pleitte er daarom voor dat subsidies op innovaties, die de m ilieuprestaties in de scheepvaart moeten verbeteren, blijvend worden voortgezet. Die subsidies lopen dit jaar af. De Nederlandse reders innoveren continu om de milieuprestaties te verbeteren, maar dat is niet algemeen bekend. De zeescheepvaart heeft nog steeds het imago van een vervuilende industrie. Het is gebleken dat het niet voldoende is om bekend te maken dat de zeescheepvaart pertonkilom eter de beste prestaties levert. Reden voor de KVNR om nog een tweede brochure uit te geven waarin een aantal voorbeelden van innovaties en andere milieu-investeringen zijn opgesomd, w aaronder hybride oplossingen en schepen die schonere brandstof gebruiken. Anthony Veder bracht vorig jaar de LNG/ ethyleen/LPG-gastanker Coal Methane in de vaart waarbij de lading LNG kan worden benut als schone brandstof. Dit resulteert in tachtig procent N 0s- en tw intig procent C02reductie. Smit ontw ikkelt de E3-tug, een havensleepboot met hybride voortstuw ingsconfiguratie waarmee een

aanzienlijke brandstofbesparing met zo laag mogelijke emissie kan worden gerealiseerd. Door toepassing van Selective Catalyc Reduction op de motoren, gebruik van walstroom en een optimale rompvorm, heeft Wagenborg Shipping met de drie Sborgschepen de emissies in de haven teruggebracht tot nul procent en de NO^ uitstoot verminderd met negentig procent, StenaLine zal met de nieuwe Stena Hollandica en Stena Britannica door een optimale rompvorm en energiezuinige toepassingen een energiebesparing van tw intig procent behalen. Vroon verricht een studie naar mogelijkheden om aan boord van de schepen voor het vervoer van levend vee veemest om te zetten in biobrandstof. Door brandstoftoevoeging en een geoptimaliseerd ontwerp veroorzaken de nieuwe schepen van W ijnne Barends negen procent m inder NO^ en 22 procent minder C02-emissie. Onderzocht w ordt of in de toekomst de motoren op LNG kunnen draaien. De Holland America Line is vele malen bekroond voor zeer stringent milieubeleid aan boord van de cruiseschepen w aardoor de lozing van afvalwater is gereduceerd tot nul procent. M et nieuw ontwikkelde software voor de koelcontainers is op de Maersk Line-schepen vijftig procent minder koelenergie nodig. Voor het behoud van eerlijke

O verhandiging b roch ure Groen en Krachtig,

concurrentieverhoudingen voor de Nederlandse reders op de wereldm arkt zijn wel w ereldw ijd geldende milieuregels 'cruciaal' was de waarschuwing van de KVNR. Aantasting hiervan maakt ook de financiering van de ambitieuze milieudoelstellingen voor de Nederlandse reders moeilijker zo niet onmogelijk. Zo mag m ilieuregelgeving voor de zeevaart er niet toe leiden dat het vervoer w ordt verplaatst van de Europese kustvaart naar het wegvervoer. Tineke Netelenbos sloot haar toespraak af met de voorspelling dat dit jaar een spannend jaar w ordt voor Nederlandse reders. De KVNR is zich inmiddels aan het versterken doordat naast de koopvaardij ook de offshore, baggerbedrijven, de grote visserijrederijen en de toodsenrederij zich hebben aangemeld als lid van de vereniging. De zeescheepvaart werd vorig jaar zwaar getroffen door de economische crisis. Er was een achteruitgang van tw aalf procent van de wereldhandel die onder meer de vervoerstarieven van de reders sterk negatief beïnvloedde. Hoewel de economie w ereldw ijd door overheidsstimuleringen enigszins op gang w ordt gehouden, is het nog maar de vraag of het zeetransport op eigen kracht op de internationale ontwikkelingen (toto SW ZM /G J de B oerI de juiste antwoorden vindt.

Maritiem e markt Door M enso de Jong

Gebakken lucht op klimaattop Op de klim aattop in Kopenhagen is zoveel gebakken lucht gem aakt dat er onvoldoende w arm te overbleef om het koude Europa op tem peratuur te houden. Voor vriesw inters moeten w e ken n elijk vaker zo n congres krijgen. De marines zijn bij de piraterijbestrijding het jaar slecht begonnen met vier kapingen in de eerste vijf dagen van 2010. Hoe nu verder? De scheepvaartm arkten begonnen het jaar w e l goed; de B altic Exchange vond de w eg omhoog. De goeroes verw achten toch een w ispelturig en soms tegenvallend 2010.

De mislukte klimaattop zien sommigen nog als een succesje, omdat ervaren diplomaten er toch maar in slaagden af te spreken de discussie voort te zetten. Werkgroepen moeten voorbereidend werk verrichten voor het volgende congres eind 2010 in Mexico. Laagontwikkelde landen bleken niet gebrand te zijn op minder broeikasgassen; hun eerste prioriteit is het opstrijken van veel Westers geld met zo min mogelijk restricties. Koraaleilanden in de Pacific en Indische Oceaan hadden daarvoor een krachtige lobby, al groeien deze eilanden mee met de langzame zeespiegelstijging. Zij lopen alleen gevaar wanneer de inwoners het koraal beschadigen of teveel grondwater aan hun eiland onttrekken voor het groeiend toerisme. Ondertussen loopt de scheepvaart het risico straks dubbel te moeten betalen. Vele landen ontdekken dat er geld is te halen bij de scheepvaart. Enkele, waaronder de VS, willen reeds een extra milieubelasting op olieproducten (inclusief bunkers) heffen. Ook de EU-landen zijn in de

BESCHOUW HET ALS EEN SOORT ALTER N A TIEF

KOPENHAGEN

praktijk niet afkerig van hogere ecobelastingen. Ondertussen denkt de EU er niet over de in Kopenhagen gestelde doelen af te zwakken om een compromis te bereiken. Bovenop alle nationale milieubelastingen kan dan een VN-bunkerheffing komen ten gunste van laagontwikkelde landen. Piraten w orden steeds slim m er De Somalische piraten zijn in hun optiek 2010 goed begonnen met vier gekaapte schepen in de eerste vijf dagen, waaronder een carcarrier met een 23 meter hoog vrijboord. Straks worden we nog verrast door de kaping van een Engels marineschip David Miliband, de Engelse minister van Buitenlandse Zaken, staat dan voor het dilemma of hij losgeld zal betalen of de mariniers er op moet afsturen. Hij zou het betalen van losgeld het liefst verbieden als dat wettelijk kan. Schepen moeten volgens hem vertrouwen op eigen voorzorgsmaatregelen en op samenwerking met de marines in het desbetreffend gebied. De EU heeft al een afspraak gemaakt met de Seychellen dat er een basis met een marinestaf komt met velerlei voorrechten, inclusief belastingvrijdom. Nu moeten de schepen nog komen; dat kan langer duren. In Milibands optiek is extra beveiliging alleen mogelijk wanneer een schip naar de mening van de marinecommandanten een hoog risico loopt vanwege de aard van de lading en een te lage snelheid of vrijboord. Wel heel tijdig aanvragen. Voor een carcarrier blijft de enige oplossing voor zo'n S50.000 per trip een oorlogsboot te huren van Tanzania of Jemen. Ook voor piraten dachten we een oplossing te hebben gevonden door de gevangenen te laten berechten in landen als Kenia. Kennelijk zijn we met onvoldoende geld over de brug gekomen om zo'n deal aantrekkelijk te maken. De VS zitten met een soortgelijk probleem in Guantanamo. Sommige vrijgelaten terroristen melden zich opnieuw aan bij Al Quaeda in Jemen of Pakistan. Waarom geen internationaal tribunaal, zoals we al in Den Haag hebben voor misdaden tegen de mensheid, voor de berechting van piraten die buiten de territoriale wateren zijn opgepikt en van terroristen die opereren buiten de grenzen van hun land van oorsprong? Deze bevoegdheden kunnen nog uitgebreid worden indien een land meewerkt, bijvoorbeeld door een gastleger, zoals van de Amerikanen in Irak en Afghanistan, toe te staan verdachte terroristen over te dragen aan het tribunaal. Ijsland wil wellicht wat extra verdienen aan zo'n VN-tribunaal met de erbij behorende gevangenissen. Het grootste probleem is waarschijnlijk te definiëren wie een terrorist is en wie een vrijheidsstrijder. Als het niet lukt tot zo’n internationale overeenkomst te komen en vele

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappiien. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime

regeringen geen geld of geen zin hebben hun marines beschikbaar te stellen om grotere zeegebieden dan de Golf van Aden effectief te beschermen, lijkt de enige oplossing te zijn koopvaardijschepen toe te staan zich te bewapenen. Meer dan vijftig procent van de zeevarenden zou daar voor zijn. Er kunnen dan doden onder de piraten vallen, maar voor bemanningen kunnen de risico's juist afnemen. Koude goed voor vrachtenm arkt Het oude jaar eindigde beter dan verwacht en begon onverwacht gunstig Oe Franse containerreder CMA CGM kreeg een voorschot van $ 500 mln nadat een afspraak was gemaakt over een nieuwe Raad van Bestuur zonder Jacques Sadée, die wel voorzitter van de Raad van Commissarissen blijft. Over de volledige financiering van de benodigde S 5,6 miljard volgt nader overleg. Het Chileense CSAV slaagde er wederom in het aandelenkapitaal te verhogen, nu met $ 265 mln. Fortescue, het kolen- en ertsbedrijf dat in december 2008 een tiental contracten eenzijdig opzei en daarvoor rechtzaken aan zijn broek kreeg, heeft inmiddels schikkingen getroffen met de meeste betrokken reders. In de containervaart ontdekten reders dat er, naast langzaam varen en het opleggen van schepen, ook een markt is voor de sloop van oude schepen.

I

Vorig jaar ging maar 370.000 teu naar de sloper, terwijl einde jaars 660 schepenmet bijna 1,3 mln teu waren opgelegd. De vrachttarieven verbeteren wellicht in 2010, maar de opgelegde vloot neemt niet snel af zolang reders doorgaan contracten voor gehuurde schepen niet te verlengen. De relatief koude winter heeft de vrachtenmarkten goed gedaan. In de twee weken vanaf Kerstmis stegen de vrachten voor ruwe olie met 25 procent en die voor producten zelfs met dertig procent, ondanks een afname van het aantal tankers met opslagemplooi. Het gebeurde tegen Worldscalevrachten van 2009; bevrachters waren nog niet overgeschakeld naar de schaal voor 2010. Deze is flink gestegen wegens de sterk opgelopen kosten. Hoopgevend is verder dat er wederom lange charters worden afgesloten. Chinese charteraars boekten twee VLCC's voor drie jaar tegen $32.500 per dag. Voor droge lading eindigden de vrachten op de Baltic Exchange in 2009 in mineur, maar begin 2010 volgde een herstel voor Panamaxes en kleiner. Ook hier zien we meer lange charters. Op de tweedehandsmarkt kochten Chinezen en Grieken als goede handelaren in slechte tijden al respectievelijk 211 en 167 schepen. Na een bestelling van Gazprom voor vier LNG-tankers rond de jaarwisseling verkregen Koreaanse werven nog orders voor zes grote bulkers en een tanker, China noteerde twee zelflossende bulkers.

[

GRATIS digitale nieuwsbrief! Forw ard Engineering Papendrecht bv

A ltijd op de h o o g te van a c tu e le n ieu w sfeiten ?

O n tv an g de d ig ita le n ie u w s b rie f van SW Z m aa n d e lijks in u w inbox!

M e ld u nu aan via

www.swzonline.nl

is a jo in t v e n tu r e o f m a rin e e x p e rts , d esign ers, design e n g in e e rs , all a c tiv e In s h ip b u ild in g o r re la te d areas such as e le c tro n ic s , h yd rau lic a n d p n e u m a tic sy ste m s , piping e tc . W e o ffe r a w id e ra n g e o f s e rv ic e s a n d re ally co s t-sav in g o p e ra tio n p ro c e d u re s . F ro m a s tra ig h tfo r w a r d p ie c e o f ad v ic e t o th e c o m p le te e x e c u tio n o f a n e w -c o n s tr u c tio n p ro je c t. W e p r o v id e k n o w -h o w an d d e ta ile d designs fo r n e w c o n s tru c tio n a n d /o r ship c o n v e rs io n . W e a c t as co s ts a c c o u n ta n ts a n d c o m p u te r c e n te r fo r c lie n ts c o n s id e rin g n e w c o n s tru c tio n o r c o n v e rs io n a n d issue In d e p e n d e n t r e p o r ts so th a t a w e ll-fo u n d e d p ackage o f re q u ire m e n ts can b e d r a w n up. If re q u ire d , w e h a n d le th e p r e p a r a tio n o f o ffe rs a n d p r o v id e s u p e rv is io n o f c o n s tru c tio n .

F orw ard Engineering Papendrecht bv Rijksscraatweg 172 4 2 5 4 X K Sleeuwijk T he N etherland s Tel: „3 I 183 30 29 47 Fax: ..31 183 30 32 27 Email : info@ forw ardengineering.nl

Door G.J. de Boer

Te w a te rla tin ge n Flevoborg Bij Ferus Smit in Leer is op 15 januari de m ultipurpose-containercarrier Flevoborg (bouwnummer 392, imo 9419292) te w ater gelaten na te zijn gedoopt door Ella KuiperVeldboer, echtgenote van Adrie Kuiper, commercieel directeur van Nebam IJmuiden. De Flevoborg is de tweede van een serie van negen 13.850-tonners die Ferus Smit voor Koninklijke Wagenborg in opdracht heeft. Het eerste schip, de Beatrix (bouwnummer 391, imo 9419280, aanvankelijk Fivelborg), werd op 24 augustus gedoopt door koningin Beatrix. Inmiddels is de bouw van het derde schip begonnen w aarvoor opnieuw de naam Fivelborg {bouwnummer 393, imo 9419307) is gereserveerd. De mpcc's 13850 hebben een tonnage van 8911 bt en 4419 nt, De afmetingen zijn: L o.a. {1.1.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) meter, ruiminhoud 17.415 m3 (615.000 cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De schepen worden voortgestuwd door een W ërtsilë-hoofdm otor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kW voor een snelheid van 14 knopen. De Flevoborg moet eind maart in de vaart komen. De volgende schepen in deze serie worden steeds met een interval van zes maanden opgeleverd.

Tew aterlating van de Flevoborg (foto H. Zuur)

sleephopperzuiger Willem van Oranje (bouwnummer 1254, imo 9512551) gedoopt en vervolgens te w ater gelaten. Er w aren drie pogingen nodig om de fles uiteen te laten spatten. Oe doop stond in het teken van het honderdjarig bestaan dat Boskalis dit jaar viert. Om de historische betekenis van het jubileum jaar te onderstrepen, is dit centennium-schip vernoemd naar de Vader des Vaderlands, Willem van Oranje. Koninklijke Boskalis W estminster met het W ille m van Oranje hoofdkantoor in Papendrecht is een Hare M ajesteit de Koningin heeft op 10 internationale dienstverlener op het gebied februari in Kinderdijk bij IHC M erwede de van baggeren, maritieme infrastructuur in kuststreken en rivierdelta's en maritieme diensten. Boskalis beschikt over een veelzijdige vloot van meer dan 300 eenheden die in circa vijftig landen w ereldw ijd w ordt ingezet en heeft ruim 10.000 medewerkers in dienst. De W illem van Oranje is de tweede 12.000 m3sleephopperzuiger die door IHC Merwede w ordt gebouwd voor Boskalis. Het bouw contract werd getekend op 23 november 2007 en de kiellegging vond W illem van O ranje ve rlaat de n ieu w b ouw h al tfo to SW ZM/G.J. de B oer)

foto SW ZM/G.J. de Boer

plaats op 11 mei 2009. De bouw van de identieke Gateway (bouwnummer 718, imo 9486831) begon op 4 februari 2009 bij IHC Merwede in Hardinxveld-Giessendam. De tew aterlating van deze hopper vond plaats op 26 september 2009. De beide sleephopperzuigers zijn door IHC M erwede

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritim e en bekend schrijver van maritieme boeken

voordat het overboord w ordt gepompt. Vooruitlopend op steeds strengere milieueisen is in de schoorsteen ruimte gereserveerd waarin later apparatuur kan worden geïnstalleerd om de uitlaatgassen nog verder te reinigen. De hopperzuigers zijn gecertificeerd voor onbeperkte vaart en De eerste poging. Vlnr w n d burgem eester ven N ie u w Lekkerland Rinus Houtman, CdK in baggerwerk to t 15 mijl uit Zuid-H olland Jan Franssen, Koningin Beatrix, Bram Roelse, d ire cte u r IHC M erw ede en S je l de kust of 20 mijl van de van D oorem alen, P resident-C om m isseris IHC M erw ede. {foto SW ZM /C .D irksel haven. Bij baggeren op meer dan 15 mijl uit de ontwikkeld in nauw overleg met Boskalis. kust mag de gemiddelde golfhoogte niet Kenmerkend voor het ontwerp zijn de twee hoger zijn dan 3 meter. laadruimen, w aardoor de schepen steeds De technische gegevens van de 12.000 m3zodanig kunnen worden beladen dat de sleephopperzuigers z ijn : diepgang optimaal blijft, van belang in relatief Tonnages: 13.500 bt, 21.500 dw t ondiepe wateren. Er is ook ruime aandacht Afmetingen: L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 137 (125) besteed aan duurzaamheid en het milieu. Zo x 28 x 13,5 ( 8 ) meter w ordt het ballastwater eerst gereinigd Hoppercapaciteit: 12.000 m3

Diameter zuigbuizen: 1200 mm Maximale baggerdiepte: 62 meter Diepgang op baggermerk: 10 meter Totaal geïnstalleerd vermogen: 13.870 kW Vermogen voortstuwing: 2 x 6000 kW Twee boegschroeven: 2 x 700 kW Vaarsnelheid (geladen): 15,4 knopen Accommodatie: 24 personen /

De Koningin in gesprek m et dr Peter Berdow skl, CIO Boskalis flo to SW ZM /C.Dirksel

O p le verin ge n Pioneer Op 15 januari droeg Ferus Smit in Delfzijl de Pioneer over aan opdrachtgever Flinter

De P ioneer na de laatste pro e fva a rt (foto F. O lingal

Pioneer B.V. (Gebr. G. & H. Waker). De Pioneer (bouwnummer 396, imo 9504102) werd op 21 november in W esterbroek te w ater

gelaten. Het is het grootste schip dat tot dusver op deze locatie is gebouwd. De Pioneer, oorspronkelijk op stapel gezet als Flinter Arctic voor Flinter in Barendrecht, is de eerste van een serie van zes schepen van 11.048 dw t die voor Flinter en gelieerde rederijen/eigenaren w ordt gebouwd. De Pioneer vertrok op nieuwjaarsdag van de werf, waarna vanuit Delfzijl op 5, 6 en 14 januari de proefvaarten op de Eems werden gemaakt. De Pioneer maakte de eerste reis naar Esbjerg om dertien windmolens te laden voor Zeebrugge. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 6621 bt en 3400 nt. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 132,50 x 16,00 x 10,77 (7,80) meter, ruiminhoud 13.025 m3 (460.000 cft). De schepen worden voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 5435 rpk/4000 kW voor een snelheid van 14 knopen. De serie w ordt voortgezet met de Flinter America, Flinter A rctic (aanvankelijk Flinter Atlantic), Flinter A frica, Flinter Asia en Flinter Aland. Flinter verwacht, ondanks het

gedaalde vrachtaanbod, voldoende mogelijkheden om de schepen in de markt te zetten. naam

bouwnummer Flinter America 397 Flinter Arctic 398 Flinter Africa 399 Flinter Asia 400 Flinter Aland 401

imonummer 9504114 9504126 9504138 9504140 9504152

oplevering mei-10 sep -10 dec -10 m rt -11 jul -11

Zeeland Op 26 januari vertrok de Zeeland vanuit iJmuiden voor de proefvaart op de Noordzee, Deze Bijlsma Trader 3250 is gebouwd in opdracht van Zeeland Shipping (M. Verkooyen) in Goes. Het casco werd op 20 december 2008 te w ater gelaten bij de Tsjechische w e rf Lodenice Nova Melnik sro in Melnik. De afbouw werd uitgevoerd bij Bijlsma Shipyard in Lemmer. Katrien Custers, een goede vriendin van de opdrachtgever, verrichtte de doopceremonie op 29 januari in Vlissingan. Na oplevering is de Zeeland (bouwnummer 766, imo 9411771) ingebracht bij de bevrachtingspool van Wagenborg Shipping in Delfzijl. Twee dagen later vertrok het schip voor de eerste reis naar Antwerpen om soda te laden voor Helsingfors. De belangrijkste gegevens van de Bijlsma Trader 3250 zijn: tonnages: 2281 bt en 684 nt; afmetingen: L o.a, (1.1.) x B x H (dg) = 88,97 (84,70) x 11,80 x 6,95 (4,95) meter, containercapaciteit 104 teu. De Zeeland w ordt voort­

!

De Zeeland in VHasmgtn (foto H Zuur)

De B irg it G is de 65ste Combi F reighter vert Damen Shipyards (Flying Focus)

gestuwd door een W ärtsifä-hoofdmotor, type 8L20, van 1950 rpk/1440 kW voor een snelheid van 12 knopen.

een snelheid van 12,3 knopen. De Birgit G is onder de vlag van Antigua in de vaart gebracht.

B irgit G In Harlingen is op 15 januari de 65ste Combi Freighter 3850, Birgit G (bouwnummer 9402, imo 9536064), door Helga W ithöft gedoopt en vervolgens overgedragen aan Gerdes Schiffahrts GmbH & Co KG ms 'B irgit G' (Gerdes Bereederungs und Verwaitungs GmbHI in Haren-Ems. Het casco, dat op 15 juni 2009 achter de mslb Lore in Harlingen aankwam, werd gebouwd bij AD Brodogradiliste Sava in Macvanska M itrovica. De tonnages van de CF 3850 zijn: 2545 bt, 1450 nt en 3850 dwt, de afmetingen zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x 7,00 (5,43) meter, ruiminhoud 5250 m3 (185.400 cft), containercapaciteit 188 teu waarvan 80 op dek. De hoofdmotor is van het fabrikaat MaK, type 8M20C, met een vermogen van 2065 rpk/ 1520 kW bij 1000 tpm op een omkeerbare schroef met een diameter van 2600 mm voor

V ier ASD 3213-sleepboten voor Smit Op 3 januari kwam de nieuwe sleepboot Smit Tiger aan in Rotterdam na een rets van 13.500 zeemijl van Haiphong via Kaapstad. De sleepboot was op 25 oktober 2009 met een Redwise-bemanning uit deze Vietnamese haven vertrokken. De Smit Tiger is de vierde en laatste van een serie ASD 3213-sleepboten die door Damen Tugs &. Workboats in Gorinchem voor Smit Harbour Towage Rotterdam zijn ontworpen en gebouwd bij de Song Cam Shipyard in Haiphong. De eerste tw ee sleepboten, de Smit Panther en Smit Jaguar, werden op 19 november 2008 te w ater gelaten. De derde en vierde, de Smit Cheetah en Smit Tiger, liepen op 8 maart 2009 van stapel. De Smit Panther w erd op 31 mei overgedragen. Bemand door TOS (Transport and Offshore Services} vertrok de sleepboot op 20 juni op eigen kracht naar Venetië, w aar men 8 augustus aankwam. De Smit Panther w ordt ingezet bij de Adriatic LNG-terminal. De oplevering van de Smit Jaguar vond plaats op 23 juli. Deze sleper is door een bemanning van Redwise Maritime Services naar Mumbai gevaren. Na aankomst op 8 augustus kwam de Smit Jaguar in charter van British Gas. De Smit Cheetah (bemand door TOS) vertrok op 30 september van Haiphong naar Rotterdam via Kaapstad. De sleper kwam op 17 december aan, maakte op 22 december nog een proefvaart en werd vervolgens in Antwerpen gestationeerd. De Smit Tiger is door Smit naarZeebrugge gedirigeerd, De Smit Cheetah en Smit Tiger zijn met een trekkracht van ruim 96 ton de sterkste havensleepboten van Noordwest-Europa.

bij brandbestrijding en olievervuiling worden ingeschakeld. De sleepboten hebben een tonnage van 484 bt en 145nt en als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 32,14 x 13,29 x 5.40 (3,97) meter (maximale diepgang achter 6,43 meter). De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee 8 -cilinder Caterpillar-hoofdmotoren, type C280-8/MC, op tw ee RR-roerpropellers, type US 285, met een diameter van 3000 mm. Het vermogen is 7370 rpk/5420 kW bij 1000 tpm voor een trekkracht van 96,6 ton vooruit of 89,6 ton achteruit, snelheid 14,4 knopen. De bunkercapaciteit is 200 m3. Aan boord is accommodatie voor dertien personen. Op onze website www.swzonline.nl vindt u een TD-sheet van de Smit Cheetah. naam De S m it Cheetah in de B aai van Haiphong

Smit is de eerste sleepvaartonderneming die dit nieuwe type superhavensieper van Oamen in dienst stelt. Voor Lamnalco zijn inmiddels vier sleepboten van dit type in aanbouw

(bouwnummers 513017-513020). De ASD 3213 is m ultifunctioneel inzetbaar. Naast het assisteren van zeeschepen in havens kan dit type ook zeesleep- en ankerwerk uitvoeren of

Smit Smit Smit Smit

Panther Jaguar Cheetah Tiger

bouwnummer 513001 513002 513003 513004

imonummer 9434814 9434826 9454876 9454888

oplevering jun-09 jul-09 sep-09 okt-09

R ed e rijn ie u w s RollDock Sun Twee jaar geleden, in januari 2008, is op de nieuwe w erf van Larsen & Toubro in Surat de kiel gelegd van de RollDock Sun, de eerste van een serie van acht HL-schepen voor

De R ollD ock Sun is de eerste van een serie van ac h t

Jaargang 131 * februari 2010

RollDock Shipping in Capelle aan den IJssel. De opdracht voor de eerste vier zwareladingschepen, plus twee opties, was al in 2006 bij de Indiase w erf geplaatst, De opties werden omgezet in definitieve opdrachten en

bovendien werden nog twee identieke schepen besteld, waarmee het totaal op acht kwam. De tew aterlating van de RollDock Sun vond plaats op 16 september 2008 waarbij door onervarenheid van de w erf het casco

Os RollDock Sun in a tg e io n ke n toestand

zware averij opliep met verdere ernstige vertraging to t gevolg. Oe RollDock Sun kon uiteindelijk op 10 januari 2010 door de w erf aan RollDock NB 1 worden overgedragen waarna het schip kon beginnen aan zeven reizen met grote fornuizen van Maleisië naar Singapore. De RollDock S-schepen zijn m ultifunctioneel inzetbaar, hetgeen inhoudt dat laden en lossen zowel roll-on/roll-off, lifton/lift-off als float-in/float-out kan plaatsvinden, Zware lasten met gewichten tot 4000 ton kunnen via een laadklep (19 x 9 meter) in het achterschip aan en van boord worden gereden. Zowel de laadklep als de pontonluiken kunnen op variabele hoogten worden geplaatst, afhankelijk van de kadehoogte, De Rolldock Sun is aan bakboord uitgerust met twee üebherr-kranen, elk met een SWL van 350 ton op 18 meter of 200 ton op 33 meter, die in tandem lasten van maximaal 700 ton kunnen hijsen. Door het schip te ballasten en gedeeltelijk af te zinken kunnen via het achterschip drijvende objecten, zoals baggervaartuigen, tot een diepgang van 6 meter het ruim in- en uitvaren. In afgezonken toestand is de diepgang van het schip 11,90 meter. Het ruim heeft een lengte van 116,2 meter en een breedte van 19 meter. W anneer de luiken op de hoogste stand (8,10 meter) worden geplaatst heeft het ruim een inhoud van 17.000 ms. De maximale belasting van de tanktop is 15 ton per m2 en van de pontonluiken 7 ton per mJ. De voortstuw ingsinstallatie bestaat uit twee W artsila-hoofdm otoren, type 9L32, op twee verstelbare schroeven met een totaal vermogen van 12.236 rpk/9000 kW voor een maximum snelheid van 18 knopen. Verder is

De RollOock Sun

het schip uitgerust met tw ee roeren en een boegschroef van 700 kW. De veelzijdige RollDock S-schepen kunnen zowel gesloten als open varen en ook zonder laadklep. Mede dankzij de geringe diepgang (minimum diepgang 3,00/3,50 meter) en het beschikbaar zijn van eigen laadgerei zijn de ijsklasse E2schepen eveneens inzetbaar voor kleine havens met beperkte infrastructuur. De tonnages zijn: 12.802 bt, 4000 nt en 6902 dwt en de afmetingen L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 142,30 (130,20) x 24,00 x 5,90 (5,60) meter. Dit jaar moeten nog twee identieke schepen worden opgeleverd: de RollDock Sea en RollDock Sky. Voor 2011 is er maar een schip gepland: de RollDock Star. Larsen & Toubro bouwt ook de Happy Sky en Happy Star voor BigLift Shipping in Amsterdam. In 2012 volgen dan de RollDock Spring, RollDock Shore en

De Sepang Express tijdens de pro e fva a rt

twee heavylifters waarvan de namen nog niet bekend zijn gemaakt. naam

bouw- imonummernummer RollDock Sun 81.001 9393981 RollDock Sea 81.002 9404704 RollDock Sky 81.003 9404716 RollDock Star 81.004 9468592 RollDock Spring 81.005 9468607 RollDock Shore 81.006 9470648 RollDock S 81.009 9504918 RollDock S 81.010 9504920

oplevering jan -10 ju l -10 dec -10 apr-11 jan -12 apr -12 ju l -12 okt -12

Sepang Express Vroon Ship Management in Breskens heeft op 3 december de autocarrier Sepang Express (bouwnummer 1134, imo 9448061) overgenomen van M itsubishi Heavy Industries

in Shimonoseki. Het schip werd op 9 juli te w ater gelaten. De Sepang Express is het derde schip van een serie van vier PCTC's (Pure Car and Truck Carrier) met een capaciteit van 3930 auto’s. Eerder zijn de Silverstone Express (bouwnummer 1132, imo 9434319) en de Sebring Express

(bouwnummer 1133, imo 9434321) aan Vroon opgeleverd. Het vierde schip, de Suzuka Express (bouwnummer 1135, imo 9448073), is op 20 oktober te w ater gelaten en w ordt in mei 2010 opgeleverd. De schepen zijn niet alleen speciaal ingericht voor het vervoer van personenauto's, maar ook voor zware en

exceptionele lading. De gegevens van de autocarriers zijn: tonnages: 43.810 bt, 17.434 nt en 14.850 dwt; afmetingen: L o a (I I.) x B x H (dg) = 180,00 (171,70) x 30,00 x 30,94 (8,20) meter. De dienstsnelheid is 19,2 knopen.

"na tte" bar, douche en toilet dat direct toegankelijk is vanuit de vier gastenhutten. Een speciale "corrido r" naast het stuurhuis verbindt verschillende ruimtes met elkaar, zodat het niet nodig is de gangboorden te gebruiken. Via die “ corridor" is het onder meer mogelijk van het stuurhuis op het

carbon (koolstofvezel). De hoofdmast heeft een lengte van 55,20 meter, de bezaansmast 41,60 meter. De bijbehorende gieken zijn 16 en 11 meter lang. De oppervlakten van de zeilen zijn: 426 m2 (grootzeil), 214 m2 (bezaan), 202 m2 (stagzeil), 535 ma (115%) (Genua), 475 m2 (Yankee, voorzeil) en MPS 1100 mJ. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, elk met een vermogen van 709 kW/950 rpk bij 1600 tpm. De 5200M w ordt uitgerust met een hydraulische boegschroef van 75 kW/100 rpk en een hydraulische hekschroef van 75 kW/100 rpk. De capaciteiten van de tanks zijn: 40.000 liter brandstof, 15.000 liter drinkw 5000 liter vuil water. De watermaker, type "HEM" 30/2.100, heeft een capaciteit van 8000 liter per etmaal. Aan boord is accommodatie voor twee personen in de eigenaars­ hut en acht gasten in vier tweepersoonsgastenhutten. De bemanning w ordt gehuisvest in vier tweepersoonshutten. De belangrijkste gegevens van de 5200M zijn: - lengte o,a. 52,20 meter; - lengte op de w aterlijn 46,40 m; - breedte 10,35 meter; - diepgang 3,32 - 6,10 meter; - waterverplaatsing: 350 ton; - maximum snelheid: 14,5 knopen; - kruissnelheid: 12 knopen; - actieradius bij kruissnelheid: 3500 zeemijl

Ja c h te n Jongert 5200M Exciting In 2009 maakte Jongert Shipyard een herstart toen de w erf werd overgenomen door een consortium bestaande uit VeKa Group, Werkina Werkendam, DHG en Rabo Private Equity. Jongert Shipyard presenteerde op Boot Düsseldorf 2010 het ontwerp van een

5200M

nieuwe 5200M. Dit modern gelijnde jacht is de meest recente innovatie van de werf. Het ontwerp is voorbereid door jachtarchitect René van der Velden in samenwerking met Doug Peterson (Naval Architect). Het interieur is van het Jongert Design Team of naar keuze van de opdrachtgever. Overigens is de 5200M "semi custom built". Binnen het concept worden zoveel mogelijk de wensen van de klant gerealiseerd met de nadruk op privacy, luxe en comfort. De 5200M heeft een groot zonneplatform (de beach club zone) met een

achterdek direct naar het zonnedek op het voordek te lopen. Op het achterdek is ruimte voor het plaatsen van twee jetski's aan de ene en een RIB aan de andere zijde. Het voordek is ruim genoeg voor de plaatsing van een zwembad of een grote RIB naast het ruime zonnedek. De tweepersoonseigenaarshut is zo gebouwd dat de volledige breedte van het jacht (10,35 meter) w ordt benut. De 5200M is geheel gebouwd van aluminium en als kits getuigd met rvs stagen. De masten zijn van Alustar (aluminiumlegering) en de gieken van

Door H.S. Kfos

IHDA ziet niet direct grote toekomst voor dieselelektrisch in binnenvaart

'O ve rc a p a c ite it is uiteindelijk geen directe ve ra n tw o o rd e lijk h e id van b o u w e r' Ze hebben een foto van hun coastercasco, dat beladen met binnenvaartcasco's achter de nagelnieuwe, in Japan gebouwde rotortug Peter van Kotug onderweg is. Het heeft niet meegezeten, maar begin april zou het transport voor de W aterw eg moeten liggen. Een slim combitransport, dat getuigt van magere tijden. Ver vooruitkijken is lastig, zo blijkt uit een gesprek met technisch directeur ing. W im van de Voorde (35) en senior projectmanager drs.ing. Pieter Visser (41) van IHDA.

Via Thecla Bodewes en Jeroen van Tilborg van D&A electric zijn we in deze interviewestafette in Krimpen aan de Lek beland. Diesel­ elektrische voortstuwing is het onderwerp, maar de nukken van de m arkt spelen daar doorheen. Ecotankers Aanleiding voor het gesprek is de Ecotanker, een dieselelektrische bunkertanker die IHDA op initiatief van binnenvaartondernemer Frans Jansen ontwikkelde in samenwerking met onder andere D&A electric. Er werden tw ee tankercasco's (135 x 14,15 x 7,17 meterj besteld bij de vaste partnerwerf in China, waarvan de eerste nu op weg is naar Nederland en w ordt afgebouwd bij Instalho in Werkendam.

Het tweede Ecocasco verlaat w aarschijnlijk voor het Chinese Nieuwjaar (14 februari} de w e rf en w ordt dan voor Van Strien bij IHDA afgebouwd. IHDA heeft nog maar kort ervaring met elektrisch varen. ‘Je hebt als bouwer te maken met heel veel meer componenten. En je krijgt extra behoefte aan koeling, bijvoorbeeld van de frequentieregelaars en de grote elektromotoren. Je krijgt te maken met warm teterugwinning en redundancy van elektrische systemen is veel belangrijker dan bij een conventionele voortstuwing. Zo heb je bijvoorbeeld eisen als "pow er take home" voor tankers, w aarbij een boegschroef of een asgenerator fungeren als "thuiskom ertje".’ Voorin heeft de Ecotanker vijf Volvo Penta Marine-m otoren, vijf uitwisselbare generatoren en een boegschroef. Deze motoren

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en w erkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

Tekening van de Ecotanker

dieselelektrisch schip voor speciale transporten. Ook voor containerfeeders is elektrisch varen niet erg interessant, maar in de offshore met zijn DP-activiteiten ligt dat al w eer anders. En door innovaties kan het economische omslagpunt dan verschuiven in het voordeel van elektrisch varen.’ Uitstoot bepalend Visser voorziet, dat vooral de eisen van de overheid zullen bepalen hoe interessant elektrisch varen wordt. ’De uitstooteisen worden bepalend, Een binnenschip vaart op de Duitse kanalen op dertig tot veertig procent van het vermogen dat nodig is om de Rijn op te varen. Dus draait die motor in een vervelend gebied en stoot meer uit. Dat kun je verbeteren door er een generator bij te zetten.

draaien constante toerentallen en hebben een lage uitstoot, tn het middenschip zitten de tw intig pompen, die traploos regelbaar zijn en onafhankelijk van elkaar werken. Doordat ze variabel zijn, bouwt de flow geleidelijk op om vervolgens constant te blijven. Het vermogen van de generatoren vloeit voort uit de capaciteitkeus van de pompen. Achterop zorgen tw ee in hoogte verstelbare roerpropellers en een schroef voor de voortstuwing en het manoeuvreren. Voordeel van de verstelbare roerpropellers is, dat het schip zonder ballast kan varen. Dat bespaart energie bij de voortstuwing en verlaagt dus de emissie en tevens w ordt bespaard doordat de ballastpomp niet w ordt gebruikt en de tanks niet vuil worden. Tevens is het schip beter manoeuvreerbaar met minder vermogen. Door het elektronisch gestuurde powermanagementsysteem in de elektrische aandrijving hoeft in het ontwerp van de schroef minder rekening te worden gehouden met lage waterstanden. Daardoor verbetert het gemiddelde rendement van de schroef. Omslagpunt schuift Volgens Van de Voorde, sinds 1 juli na tien jaar IHC M erwede werkzaam bij IHDA, ligt er ook nog een aanvraag voor een kleinere dieselelektrische tanker. 'M aar ik zie dit nog niet direct een interessante markt voor ons w orden,' zegt hij stellig. Visser valt hem bij. 'De binnenvaart is relatief behoudend en dieselelektrisch is nog niet echt interessant voor schepen die alleen lange afstanden varen. Zo'n schip is ongeveer vijftien procent duurder dan een conventioneel type en w elisw aar krijg je steun via de circa één procent lagere rente bij een groenbank, maar of je veel terugverdient in de exploitatie is erg afhankelijk van vaargebied en schroefbelasting. We zijn nu ook aan het rekenen aan een zeegaand

Pieter V isse r:... h e rsta l binnenvaart ga at w a a rsc h ijn lijk v ijfja a r ko ste n ... (foto S ander K lo tl

Dirkzwagers

DUTCH PORT GUIDE 2010

D U TC H P O R T GUIDE

Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

DUTCH PORT GUIDE vele voordelen: : compacte pocket guide! 1 up-to-date: gratis digitaie nieuwsbrief & ieuwde website • Actuele en onmisbare informatie over de havens Prijs : € 38,50 Omvang : 188 pagina's IS B N NUR

:

978-90-74864-87-9 530,950

• Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één website • Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens Uitneembare havenkaarten

Bestel nu voor € 28,50

(i.p.v. € 38,50)

Voor bestellingen kunt u contact opnemen met de klantenservice van Media Business Press, tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar [email protected] o.v.v. DPG 2010. Of bestel via de website:

www.dutchportguide.com

'Voor een bunkertanker die in Amsterdam en Rotterdam relatief kleine afstanden aflegt en die redelijk w at auxiliary bedrijf heeft in de vorm van bijvoorbeeld ladingpompen, kun je met het systeem op de Ecotanker je thrusters en generatoren precies optimaal laten draaien.' Van de Voorde vult aan: 'Niemand heeft nog echt goede oplossingen bedacht voor de toekomstige CCR-eisen. W at nu gebeurt, is nabehandeling met roetfilters en dergelijke. Maar dat zou beter moeten kunnen.' M e e r dienstverlening Nee, Van de Voorde ziet nog een andere ontwikkeling voor de Nederlandse scheepsbouw. En dat was mede de reden dat hij overstapte naar IHDA. 'Bouwen in het buitenland is de uitdaging voor mij. Ik heb andere bedrijven dat ook zien proberen, maar vaak bloedde dat dood. Volgens mij verschuift de scheepsbouw meer naar een dienstverlenende, w aarin bedrijven als IHDA voor de reder een schakel zijn met goedkope scheepsbouwers elders. Veel reders hebben nog wel mensen in dienst met algemene technische kennis en die zaken kunnen narekenen, maar de echte bouwexpertise ligt meestal buiten. Vaak w ordt een basisontwerp met de rederswensen in eigen huis gemaakt, maar daarna vinden ze het, zeker in de bagger en de offshore, prettig als ze dat kunnen toevertrouwen aan een tussenpersoon.' 'Nederland zal blijven bouwen in nichemarkten als de jachtbouw en speciale schepen,' denkt Visser. 'De relatie tussen klant en bouwer is in de jachtbouw, mede door de hoge kwaliteitseisen, toch weer even anders dan in de beroepsvaart. Goed omgaan met een jachteigenaar zie ik een Chinese w erf niet gauw doen, maar hun kw aliteit w ordt steeds beter. Al vinden ze dun plaatwerk nog lastig.' Feeders met toekom st Het coastercasco dat nu op sleep is naar Nederland en het zustercasco, dat gereed ligt in China, krijgen een nieuwe toekomst. ‘Ze kunnen worden omgebouwd tot bijvoorbeeld zwareladingschip met kranen, maar w orden dan relatief duur. Dus kijken we toch vooral of het niet gewoon containerfeeders kunnen blijven,' zeg Van de Voorde. 'Het andere casco bouwen we w aarschijnlijk in China af.' Hij citeert de OESO, die voorspelt dat de wereldhandel dit jaar met vier procent groeit. 'Dat biedt perspectief, maar anderzijds hangt nog veel tonnage boven de markt. Reders laten hun overcapaciteit nu langzamer varen, maar zodra de economie aantrekt gaan ze eerst harder varen en pas daarna w at nieuws bestellen. Bovendien is moeilijk te voorspellen hoe de toekomstige ladingstromen gaan lopen. W aar komen de dikke en w aar de dunne stromen? W at betekent de Chinese groei?' Lang herstel Voor de binnenvaart zijn ze niet erg optimistisch. 'De tankermarkt loopt redelijk door, maar de drogeladingm arkt zit in zwaar weer. Het herstel gaat w aarschijnlijk wel vijf jaar duren,' denkt Visser. 'Ik zie

Wim van da Voorde ...n o g gaan oplossingen voor kom ende CCR-eisen . (loto Sander Klost

alleen nog w erk van betekenis in niches als rondvaart, passagiersschepen en speciale projecten, zoals die elektrische bierboot in Utrecht.' Voelen ze zich als tussenpersoon eigenlijk verantwoordelijk voor de overcapaciteit in zee- en binnenvaart? 'Dat is uiteindelijk niet de directe verantwoordelijkheid van de bouwer,' vindt Van de Voorde. 'Da reder bestelt en w ij vragen alleen of de financiering rond is. Of dat een gezonde en verstandige financiering is, kunnen w ij niet beoordelen.' W iens schuld het ook is, de markt ligt er slecht bij. Volgens Visser bracht een negentienknoops containerfeeder in de toptijd ruim tw intig miljoen op en is dat inmiddels gezakt tot veertien miljoen of nog minder.' Hebben zij de crisis zelf zien aankomen? De crisis zelf niet. Zoals eigenlijk niemand. Visser: 'In april 2008 hebben w ij onze toeleveranciers op de hoogte gebracht, dat slechts twee van de zes feederorders zouden doorgaan. De dalende charterrates waren een signaal van een naderende crisis.' Gevraagd naar een volgend interviewdoel, noemt Visser makelaar Frank Galle. 'Zonder met zijn ogen te knipperen leverde hij erg veel cijfers over de markt en de (over)capaciteit op. Ik ben wel benieuwd naar zijn mening.’

| Door ir. G. Alfalas en mw. ing. A. Gerritsen

Tijdens de bouw van een schip wordt veel informatie uitgewisseld tussen w erf en toeleveranciers. Op het vlak van informatie-uitwisseling tussen bedrijven valt veel te verbeteren. Verschillende begripsvorming, verschillend softwaregebruik en een overdaad aan informatie zorgen voor miscommunicatie en -interpretatie van informatie. Het Project 8 Informatie Adapter binnen het programma Integraal Samenwerken moet deze problemen oplossen.

Voordat we op de Inform atie Adapter ingaan, staan we eerst stil bij de vraag waarom inform atie tussen bedrijven w ordt uitgewisseld. Daartoe is het goed te beseffen dat de huidige scheepsbouw in Nederland zijn bestaansrecht ontleent aan het zeer efficiënt bouwen van technologisch hoogwaardige schepen. Voor het ontwerpen hiervan is gespecialiseerde kennis nodig die bij de verschillende, gespecialiseerde toeleveranciers van de werven aanwezig is. Tijdens de bouwfase zijn partijen afhankelijk van een goede logistiek van spullen en informatie. Het is dus zaak deze kennis en inform atie te bundelen en efficiënt uit te wisselen in een sterk sam enwerkingsverband, tussen een w erf en zijn toeleveranciers en toeleveranciers onderling. De Informatie Adapter moet het m ogelijk maken dat bedrijven die deelnemen aan

het ontwerp, de bouw en het onderhoud van een schip onderling op een geautomatiseerde wijze informatie kunnen uitwisselen. De maritieme maakindustrie w erkt niet in vaste samenstellingen van w erf en toeleveranciers. Per project of per groep projecten kunnen de teams van bedrijven die gezamenlijk het schip bouwen verschillend samengesteld zijn. Hiervoor zijn verschillende redenen, zoals technische (de benodigde specialismen), commerciële (inkoopprijs) of capaciteitsredenen (beschikbare capaciteit binnen de beoogde levertijd). Inform atie-uitwisseling vindt to t nog toe beperkt geautomatiseerd plaats. Bijvoorbeeld w anneer het een bepaalde groep van onderdelen betreft en dan nog alleen tussen twee bedrijven die daar een bilaterale afspraak over hebben gemaakt. Oplossingen

Gerrit Alblas is directeur van FermLogic en projectleider van P8 Integraal Samenwerken. Annelinde Gerritsen is zelfstandig scheepsbouwkundig ingenieur, als redactielid verbonden aan SWZ Maritim e en w erkt mee binnen het programma Integraal Samenwerken.

gebaseerd op bilaterale afspraken werken op zich goed, maar werken al snel niet meer wanneer informatie uitgewisseld moet worden tussen meer dan twee partijen of wanneer deelnemende bedrijven gedurende de bouw wisselen of wanneer een ander soort inform atie w ordt uitgewisseld. De Informatie Adapter zal niet alleen de bouwfase ondersteunen, maar w ordt doorontwikkeld om ook in de operationele fase van het schip een goed bruikbaar hulpmiddel zijn. Op die manier kan een reder het in de toekomst toepassen om met leveranciers en reparateurs van componenten en installaties te communiceren. Verschil in interpretatie Bedrijven hebben als gevolg van de wisselende samenstellingen van projectteams allemaal hun eigen ontwikkeling doorgemaakt w at betreft productmodellen, datastructuren en softwareapplicaties. Het is evident dat die applicaties en structuren niet op elkaar aangesloten zijn. De verschillen uiten zich in: • Verschillende naamgeving voor dezelfde dingen of dezelfde naam voor verschillende dingen. Bijvoorbeeld: de w erf hanteert "koelverm ogen" voor het van het boordnet afgenomen elektrisch vermogen voor de HVAC (Heating Ventilation A ir Conditioning)component, te rw ijl de HVAC-leverancier dit kan zien als het nuttig vermogen van die component om de ruimte te koelen. • Verschil in aggregatieniveaus van componenten van het schip. Bijvoorbeeld: voor de w erf is het van belang dat er een schakelbord w ordt geïnstalleerd, de E-leverancier w il graag weten w at er op dit schakelbord aangesloten moet worden. • Verschillende indeling van het productmodel van het schip. Bijvoorbeeld: w aar een HVAC-leverancier w erkt met een lineaire lijst van componenten, w erkt een E-leverancier met een hiërarchische structuur van het eraan verbonden elektrische systeem. • Verschillende bestandsformaten met de daarbij behorende technische oplossingen. Bij het vinden van een oplossing moeten we beseffen dat elk van de betrokken bedrijven beschikken over hun eigen informatiesystemen en de daarbij behorende werkwijzen. Uitgangspunt voor het project is dat dit gerespecteerd w ordt. De Informatie Adapter dient dan ook zodanig opgezet te worden dat de deelnemende bedrijven voor inform atie-uitw isseling hun primaire eigen systemen, coderingssystematiek en w erkwijzen niet hoeven aan te passen. M et andere woorden, de Informatie Adapter stelt in eerste instantie geen eisen aan de systemen waarmee uitgewisseld wordt. Om te komen to t een Informatie Adapter richten we ons primair op het samenstellen van een com m unicatieprotocol en een woordenboek. W oordenboek In de eerste plaats dienen we ervoor te zorgen dat partijen elkaar "verstaan". Daarom w ordt er gewerkt aan een woorden(vertaal)boek. Dit boek maakt het mogelijk begrippen en woorden welke door bedrijf A worden gebruikt via een neutraal begrip te vertalen naar het begrip of woord van bedrijf B Dit is vergelijkbaar met het

vertalen van bijvoorbeeld Spaans naar Esperanto en van daaruit naar Frans of Duits of welke andere taal dan ook. Naast het verstaan dient uitgewisselde informatie ook geautomatiseerd "begrepen" te worden. Dit betekent dat ook de context van een begrip of woord gecommuniceerd moet worden, woorden in hun samenhang. Om die reden w ordt door het project het woordenboek niet alleen gevuld met termen, maar ook met de samenhang tussen die termen. Bijvoorbeeld de opvoerhoogte is een eigenschap van een centrifugaalpomp, die centrifugaalpomp kan w eer onderdeel uitmaken van een brandblusinstallatie.

B e d r ijf A

B e d r ijf C Creëren ven h e l w oordenboek

Voor een goede vastlegging van het woordenboek en vooral een goede ondersteuning van de communicatie tussen bedrijven is een generiek onderliggend concept nodig. Daartoe is de keuze gemaakt voor het gedachtegoed van IS015926. Als aanvulling op deze ISOinitiatieven, is in internationaal verband een "generieke taal" ontwikkeld, Gellish, waarin uit te wisselen informatie w ordt beschreven. Hiermee is het mogelijk zowel een pomp als een elektrische installatie ondubbelzinnig te beschrijven. De keuze voor ISO 15926/Gellish is een principiële keuze over de wijze waarop uit te wisselen informatie gestructureerd wordt. Daarnaast maakt de oplossing gebruik van richtlijnen zoals die zijn opgesteld in het kader van het Semantic Web. Proefopstellingen Om het werken met de woordenboeken te testen en te ontwikkelen, worden binnen het project twee proefopstellingen opgezet. De eerste proefopstelling betreft de participanten Damen Schelde Naval Shipbuilding (OSNS) en Heinen & Hopman Engineering. In deze eerste proefopstelling worden steeds volledige sheets van uit te wisselen HVAC-informatie via internet uitgewisseld, gebruikmakend van het woordenboek. Ten aanzien van het uitwisselingsproces is DSNS leidend. Zo is het DSNS dat bepaalt of

D a ta s h e e t

D a ta s h e e t

internet exchange

IN IM E N

Eerste op stelling

wijzigingen worden doorgevoerd. Op die manier w ordt op één plek bepaald w at de status van de informatie is. Kenmerk van deze oplossing is dat deze laagdrempelig is, maar wel een verbetering biedt ten opzichte van de huidige situatie, namelijk eenduidige betekenisgeving van uitgewisselde informatie via het neutrale woordenboek. Resultaat van deze opstelling is een in de praktijk werkend HVAC-woordenboekmechanisme. Deze oplossing is w elisw aar functioneel nog beperkt in zijn communicatieondersteuning, maar het maakt goed zichtbaar welke rol het woordenboek heeft en hoe het mechanisme werkt. Deze opstelling geeft ook de andere deelnemende bedrijven een eerste doorkijk in de werking van de Informatie Adapter.

Deels parallel aan de eerste proefopstelling w ordt gewerkt aan een tweede proefopstelling. Vooralsnog zijn de uitgangspunten voor de tweede opstelling: • De w erf is leidend in de informatieoverdracht, in dit geval is dat Merwede Shipyard (IHC Merwede). De andere betrokken bedrijven zijn Croon en Bakker Sliedrecht. • Het woordenboek is beschikbaar voor een belangrijk deel van de E-informatie. • Belangrijk onderscheid met de eerste opstelling is dat de inform atie-uitwisseling plaatsvindt op basis van selectieve deellijsten (deelsheets). M et selectief bedoelen we hierbij dat het een gedeelte van de beschikbare attributen betreft, die

croon TUfrdw M i

Datasheet (deel) Datasheet

Johnson Controls

(deel) Datasheet MERWEDE

Tweede opstelling

met een andere partij w orden uitgewisseld. • Uitgewisselde informatie w ordt automatisch verw erkt (op basis van autom atische mapping) naar en vanuit de achterliggende systemen, mits die dat mogelijk maken. Centraal in de tweede opstelling staat het vormgeven van de procesondersteuning van het splitsen en collecteren van informatie. De vormgeving hiervan is een van de eerste onderwerpen die te r hand w ordt genomen. De mate waarin en de wijze waarop aan deze procesonder­ steuning vormgegeven w ordt, sluit zo veel als mogelijk aan op de ontwikkelingen van de ISO-standaard. De exacte invulling van de tw eede proefopstelling w ordt mede gebaseerd op de afbakening en ervaringen met de eerste proefopstelling. Op 21 januari 2010 is op de bouwlocatie van DSNS de eerste proefopstelling in gebruik genomen. Tijdens een feestelijke bijeenkomst hebben Wim Sinke (DSNS) en Robin Terpstra (H&H) de eerste berichten uitgewisseld. Deze bijeenkomst was de eerste uit een reeks van inform atiebijeenkom sten binnen Integraal Samenwerken. Tijdens deze bijeenkomsten, met de naam InfoCafe IS, worden de deelnemers aan Integraal Samenwerken geïnformeerd over de ontwikkelingen en resultaten van de projecten. Naar verw achting w ordt in het derde kwartaal van 2010 de bovengenoemde tweede proefopstelling opgeleverd waarmee niet alleen E-informatie uitgewisseld kan w orden, maar ook uitgebreidere HVAC-informatie met een hogere mate van geautomatiseerde verwerking. Verw achtingen van de resultaten W at kan deze oplossing in het dagelijks leven bijdragen aan de samenwerking? Robin Terpstra, project manager bij Heinen en Hopman Engineering: 'We zijn als techneuten erg goed in de praktische kanten van projecten; de onderlinge interactie en de sociale of relationele aspecten worden nog w el eens onderbelicht, De resultaten van Integraal Samenwerken, zoals de Inform atie Adapter, kunnen werken als een mechanisme om op de juiste manier met elkaar om te gaan.' Piet van de W oestijne, System Engineer bij Bakker Sliedrecht Electro Industrie: 'Als E-leverancier hebben w ij een grote hoeveelheid data te verwerken, die ook nog eens gecommuniceerd moet worden met de w erf en de andere toeleveranciers. Het is erg lastig om wijzigingen van de verschillende partijen bij te houden en daardoor kloppen de gegevens niet altijd met elkaar. De Inform atie Adapter maakt de informatie voor alle partijen eenduidig, w aardoor we samen efficiënter kunnen werken.'

Ingebruiknam e van de eerste proefop stelling bij DSNS

Integraal Sam enw erken M et de participatie van tot nog toe tw aalf bedrijven (twee grote scheepswerfgroepen en tien belangrijke toeleveranciers), is Integraal Samenwerken het grootste maritieme ontw ikkelingsproject op het gebied van procesoptim alisatie dat ooit in Nederland ter hand is genomen. Het hoofddoel is het versterken van de concurrentiepositie door ontwikkeling van verbeterde samenwerkingsmodellen en -instrumenten. De drie speerpunten van het programma zijn: innovatief ondernemen, technologische innovatie en sociale innovatie. Binnen het programma zijn elf projecten gedefinieerd die elk aan een thema werken dat van belang is voor de maritieme industrie, leder project w ordt begeleid door een projectgroep opgebouwd uit bedrijfsvertegenwoordigers en andere specialisten. • PI Integraal Samenwerken • P2 Productdefinitie • P3 Kennismanagement • P4 Leren Integraal Samenwerken • P5 Procesbeheersing • P6 3D-informatiewijzer • P7 4D-voortgangsregistratie (zie SWZ M juni 2009) • P8 Informatie Adapter • P9 Lifecycle Engineering • P10 Regie en Communicatie • P11 Horizontale testprojecten

A

integraal sam enw erken

M eer inform atie: www.integraalsam enwerken.nl

D oor ir. A C L de K rijg e r en ir. J.G. Los

Dynamisch gedrag in golven

Kennis van alle dynamische belastingen die optreden in een baggerschip kan de inzetbaarheid aanzienlijk verhogen. Deze kennis is het beoogde doel van het project 'Dynamic Operations in Dredging and Offshore', DODO. Het resultaat van DODO is een softwarepakket waarm ee het dynamisch gedrag van onder andere de sleephopperzuiger en de snijkopzuiger gesimuleerd kan worden.

Figuur I De 1HC B e a ve r6 5 l8 C Lodew ijk tijdens de m eetcam pagne

Twee lange stalen spudpalen doemen aan de horizon op terw ijl we ons langzaam maar zeker losmaken van de Hollandse kust. Het kleine vissersbootje dat ons meevoert deint ongeduldig op de golven, op weg naar een ongebruikelijke bestemming: de Lodewijk, een snijkopzuiger uit de Beaverserie, gefabriceerd door IHC Merwede. Terwijl de vuurtoren bijna uit het zicht verdw ijnt, zien we dat de Beaver niet alleen is, maar vergezeld w ordt door een sleepboot. Een eigenaardige gewaarwording zo midden op zee. Na een warm e groet van de projectleider stappen we aan boord. Vanaf de brug is aan iedereen te zien dat het hier om een bijzonder project gaat. De kapitein kijkt zeer geconcentreerd op zijn instrumenten en stuurt kordaat zijn bemanning aan. Zelfs met hun jarenlange ervaring krabben deze mannen zich een enkele keer achter de oren bij het horen van de manoeuvres die moeten worden uitgevoerd om het schip in de meest onlogische richtingen voor anker te leggen. Onlogisch? Wel als je efficiënt productie w ilt draaien met een baggerschip. Maar de zestien m edewerkers aan

boord zijn hier niet om productie te draaien. Ze nemen deel aan een van de grootste meetcampagnes aan een snijkopzuiger ooit. Aan de schaal van het project valt te concluderen dat er een stevige motivatie nodig is om deze omvangrijke investering te doen. Die is er zeker: aannemers in de baggersector zijn continu op zoek naar een verhoging van de inzetbaarheid (uptime) van hun vloot. W anneer langer en voorspelbaarder kan worden gebaggerd, worden de operationele kosten flink gedrukt. Dit geeft de aannemer een voorsprong op de concurrentie. Vooral als er op open zee w ordt gewerkt, moeten de baggerwerkzaamheden regelmatig worden gestaakt w anneer overbelasting of ernstige beschadiging dreigt voor het materieel door te hoge golven. IHC M erwede spant zich in om de werkbaarheid en levensduur van haar producten te vergroten door ze bestendig te maken tegen hoge golfbelastingen. Dit kan alleen bereikt w orden met een grondige kennis van alle dynamische belastingen die optreden in een baggerschip: kennis waarmee ontwerpen worden verbeterd.

Albert de Krijger en Jan Los volgden de studie werktuigbouwkunde met afstudeerrichting mechatronica aan de TU Delft en studeerden respectievelijk af in 2007 en 2009 Beiden werken als projectleider R&D bij MTI Holland, onderdeel van IHC Merwede Albert de Krijger won in 2009 de VNSI-Timmersprijs.

Aanpak Om het complexe dynamische gedrag van een bagger- of offshorewerktuig te kunnen voorspellen, zijn drie rekenmodellen, die traditioneel van elkaar gescheiden zijn, aan elkaar gekoppeld. Dit zijn de onderdelen scheepshydrodynamica, multibody dynamica en grondmechanica, welke nader worden toegelicht. Scheepshydrodynam ica Het onderdeel scheepshydrodynamica betaat uit het sim ulatie­ programma AnySimPro van M arin. AnySimPro kan de beweging van meerdere, gekoppelde drijvende lichamen berekenen inclusief effecten van bijvoorbeeld ankerlijnen en de hydrodynamische interactie tussen de drijvende lichamen. Dit w ordt gedaan door de bewegingsvergelijkingen, met daarin de eigen traagheid, toegevoegde traagheid, golfkrachten, dempingskrachten en hydrostatische krachten te integreren in de tijd. Ook kunnen extra externe krachten, zoals w ind- en stromingskrachten, worden meegenomen in de berekening. M ultibody dynam ica Het onderdeel multibody dynamica bestaat uit een door IHC ontwikkeld programma dat kan worden gebruikt om verschillende dynamische systemen te bestuderen. Voor het opstellen van de bewegingsvergelijkingen w ordt hierin gebruikt gemaakt van de Lagrange-multiplierbenadering. Hiermee is het mogelijk relatief snel en eenvoudig de bewegingsvergelijkingen op te stellen van verschillende onvervormbare lichamen met verschillende typen verbindingen daartussen. Om het dynamische gedrag van het systeem beter te begrijpen, is het nodig de resonantiefrequenties en bijbehorende trilvormen te kunnen berekenen. Ook dit kan met DODO.

klanten beter worden geadviseerd over inzetbaarheid en ongelukken worden vermeden. De genoemde kennis van de dynamische belastingen is het beoogde doel van het project 'Dynamic Operations in Dredging and Offshore', DODO. Het resultaat van DODO is een softwarepakket waarmee het dynamisch gedrag van onder andere de sleephopper­ zuiger en de snijkopzuiger gesimuleerd kan worden. Bovendien moet het pakket flexibel en uitbreidbaar zijn, zodat ook andere typen schepen later gemakkelijk geïmplementeerd kunnen worden. Voorbeelden van rekenmodellen die zo kunnen worden gemaakt zijn een grijperkraan, een kraan met hijslast of een flexibele spudpaalwagen van een snijkopzuiger. Het DODO-project is een sam enwerkingsproject tussen M arin, IHC Merwede en Xi-Advies en w ordt gesubsidieerd door het Maritiem Innovatie Platform. In de uitgave van dit blad van juni 2009 verscheen op bladzijde 47 een inleidend artikel over DODO onder het kopje "Special: Gesprek met Robert van de Ketterij".

Figuur 2 B erekening van h e l sn ijproce s m et he t grondm echanicam odel

m

IWviiJJ

van de werkelijk gebaggerde hoeveelheid materiaal. Via de koppeling tussen de drie onderdelen w ordt ook de invloed van deze krachten meegenomen in het simulatiemodel.

M E R W E DE

Xschip, Xschip, X schip

s c h e e p s h y d ro d y n a m ic a : A n y S im P ro

m u ltib o d y d y n a m ic a & g ro n d m e c h a n ic a

Figuur 3. De koppeling tussen verschillende vakgebieden

Koppeling Hoe de koppeling tussen de verschillende onderdelen van het simulatiepakket is gerealiseerd, is weergegeven in figuur 3. De onderdelen die worden berekend door elk onderdeel zijn in rood weergegeven. Hier is de snijkopzuiger als voorbeeld genomen. De gekoppelde simulatie doorloopt steeds de volgende loop: • AnySimPro berekent de bewegingen van het schip ats gevolg van de golven en de baggerspecifieke krachten. • Daarna worden de bewegingen van het schip via een koppeling naar het IHC-gedeelte gestuurd. Het IHC-gedeelte berekent dan hiermee de baggerspecifieke krachten, welke via de koppeling naar AnySimPro worden gestuurd. • De loop begint opnieuw.

Resultaat Ondertussen is de ontwikkeling van 0 0D 0 voor de snijkopzuiger en de sleephopperzuiger in een ver gevorderd stadium. Als voorbeeld van w at er mogelijk is met het simulatiepakket voor de snijkopzuiger w ordt in figuur 4 een aantai uitkomsten getoond van een simulatie met de IHC Beaver 6518C. Dit is een standaard snijkopzuiger met een maximale baggerdiepte van 18 meter en een totaal geïnstalleerd vermogen van 2700 kW. De zuiger w ordt veelal gebruikt in binnen­ wateren, maar heeft de certificering “ coastal area". Als er op zee w ordt gewerkt, w aar langere golven voorkomen, w ordt de belasting van de spudpaal al snel een beperking van de werkbaarheid. De gepatenteerde IHC Beaver flexibele paalwagen is hiervoor een oplossing, die mede tot stand is gekomen door simulaties met het simulatiepakket. Deze paalwagen heeft, in tegenstelling to t de conventionele, de 50 100 Tim« (•] mogelijkheid in stam prichting ten opzichte van het schip te roteren. Deze extra bewegingsvrijheid geeft de snijkopzuiger meer uptime, omdat in het geval van een hoge spudbeiasting, de paalwagen mee roteert met de spudpaal en dus de spudpaal ontlast. M et de hydrauliek van de regelcilinder op de paalwagen kan een gewenste karakteristiek op de paalwagen worden ingesteld. In figuur 4 zijn de uitkomsten van een simulatie met schuin inkomende •1 O 1 golven te zien, met van links naar rechts: Spud Camef# Angl« [dag! een 3D-aanzicht van het schip en de golven, de relatieve hoek tussen van een 1HC Beaver m et flexibele paalw agen

Grondm echanica Op het gebied van grondmechanica heeft IHC M erwede een rijke ervaring. Er is veel onderzoek gedaan naar de krachten die optreden bij het werken met een snijkop of een sleepkop in grond. Zo zijn er verschillende modellen ontstaan waarmee deze krachten benaderd kunnen worden. In figuur 2 is het resultaat weergegeven van een simulatie waarbij de krachten in een snijkop zijn berekend. De berekende hoeveelheid weggehaalde grond is een benadering

< - 1S0 •

so

ix Tim * |»|

T»m# ti|

Tim» [•]

Figuur 4, Sim ulatie

-

Mod* S Kapa 1.0 098792Hz. 10 1223s

Mod« Sh.pt 1.0 1661BHa. 5 9461 «

Mod* Ship * 2,0.11556Hz, 8 6636*

Mod« Shape 2,0 193Q3H], 5 1604«

50

Figuur 5. Resonantie analyse van een slingerende lu ig b u is

paalwagen en schip, de spudkracht in x-richting, de spudkracht in y-richting, de hoogte van de gotf en de flexibele paalwagenkarakteristiek. Ook voor de sleephopperzuiger zijn er verschillende simulaties met DODO uitgevoerd. De zuigbuis, de hijsdraden en de deiningscompensator werden hierin gemodelleerd. Naast tijdsdomeinsimulaties werden ook resonantie- en trilvorm berekeningen uitgevoerd. Dit was van belang bij het ontwerp van de zuigbuis, om te voorkomen dat de zuigbuis een resonantiefrequentie krijgt die gelijk is aan de slingerfrequentie van het schip en hierdoor tegen de scheepshuid aan slingert. In figuur 5 zijn de resultaten van een dergelijke analyse weergegeven. Links en rechts staan de resonantiefrequenties en trilvorm en van de zuigbuis in de laagste en hoogste stand. In het midden w ordt de relatie tussen de positie van de zuigbuis en de twee resonantiefrequenties getoond. M et behulp van dergelijke analyses kan de dynamisch optimale positie van de zuigbuisbokken worden bepaald. Stel dat w ordt verw acht dat de zuigbuis tegen de scheepshuid botst bij een bepaald golfbeeld, dan kunnen met behulp van een tijdsdom einsim ulatie de botssnelheid en de botskracht worden benaderd. De proef op de som Om de voorspellende kwaliteiten van het simulatiepakket aan te tonen, stonden januari 2010 metingen aan een standaard IHC Beaver 6518C snijkopzuiger op het programma. Deze metingen

waren een unieke kans, omdat het schip voor ongeveer zes dagen volledig ter beschikking van het DOOO-projectteam stond. Doordat het schip nog niet in gebruik was om productie te draaien, hoefde er niet gebaggerd te worden en konden verschillende metingen onder gecontroleerde omstandigheden worden uitgevoerd. Het doel van de metingen was een set complete en nauwkeurige meetdata

Figuur 6 O verzicht van de sensoren voor de validatiem etingen

What determines the course o f Dutch maritime industry?

Anticipating a sustainable future 14 April 2010 — TU Delft The focus of this conference is on the follow ing aspects • M arke ts: o p p o rtu n itie s a n d threats • Sustainability: safe ty a n d e n v iro n m e n t • Speed: faste r or slo w e r • Pow er: a lte rna tive p o w e r system s

Five Reasons to Participate • G a in in sig h t into th e im pact o f su sta in a b ility • Let le a d in g m a ritim e specialists inspire y o u • Take a m o m e n t to m a ke p ro gre ss • A c q u a in t y o u rse lf w ith th e o p p o rtu n itie s a n d lim itations o f te c h n o lo g y • W h a t are the u n ce rta in tie s?

Please take a look at the enclosed brochure for more information R e g is te r n o w t o v is it th e c o n fe re n c e ! M e m b e rs o f SW Z's p a rtn e rs a n d s u b s c rib e rs t o SW Z M a r itim e o n ly p a y € 145 w h e n re g is te r in g b e fo r e 15 M a rc h 2 0 1 0 (in s te a d o f € 195). O th e rs ca n p r o f it fr o m e a rly b ir d d is c o u n t a n d p a y o n ly € 195 w h e n r e g is te r in g b e fo r e 15 M a rc h 2 0 1 0 (in s te a d o f € 2 4 5 ).

Register through the enclosed brochure or the website: www.knvts.nl W o u ld y o u lik e to p re s e n t y o u rs e lf d u r in g th is c o n fe re n c e ? Y o u r m e d ia a d v is o r w ill b e h a p p y t o a d v is e y o u . P lease c o n ta c t M e d ia Sales S u p p o rt, B a rb a ra d e V rie s , te l: (+ 3 1 ) (0 )1 0 - 2 8 9 4 0 66, e -m a il: b d e v rie s @ m e d ia s a le s s u p p o rt.n l

T U Delft

beschikbaarte krijgen, waarmee de DODO-software en eventuele opvolgende software kan worden gevalideerd. Ook werd de werking van het prototype van de IHC Beaverflexibele paalwagen geobserveerd en zijn positieve invloed op de werkbaarheid aangetoond. Om de gewenste set meetdata te genereren, is er ruim aandacht geschonken aan het ontwerp van de metingen. Uit dit ontwerp kwam de opzet voor de meetsystemen aan boord van het schip, zoals weergegeven in figuur 6 . Op het moment van schrijven deint de Beaver rustig op de golven voor de kust van Goeree en stromen de eerste meetresultaten binnen. Door het rustige golfbeeld en de matige wind is het mogelijk onder uiteenlopende omstandigheden te meten. De werkspudpaal kan worden neergelaten en de ladder w o rd t onder verschillende hoeken omlaag gezet, gecombineerd met variërende invalshoeken van de golven. Een grondige analyse van de meetdata vindt aan land plaats, maar er kan al wel een eerste indruk van de meetresultaten worden gegeven. Als voorbeeld nemen we de gemeten scheepsbewegingen in de rol- en stamprichting bij twee verschillende invalshoeken van 0 en 90 graden. In figuur 7 zijn duidelijk verschillen in dynamisch gedrag te zien: het stampen trekt zich niet zoveel aan van de golfrichting, maar het schip rolt veel sterker als de golven van de zijkant komen. De frequenties w aaruit de bewegingen van het schip in deze twee situaties bestaat, de energiespectra, bevestigen dit. In het spectrum in figuur 8 zien we dat de roibeweging veel meer energie heeft en vooral rolt met een periode van 5 seconden. De kracht van DODO is echter niet alleen het voorspellen van scheepsbewegingen, maar het simuleren van de gevolgen van deze bewegingen op de verschillende componenten van een baggerschip, zoals de krachten in de werkspudpaal. Aan de metingen die deze voorspelde krachten kunnen valideren w ordt momenteel nog gewerkt. De toekom st van Dodo Nadat het project voor de sleephopperzuiger en snijkopzuiger is afgerond en het simulatiepakket is gevalideerd, kan het gebruikt worden tijdens het ontwerp van deze schepen. Ook kunnen problemen die op een bestaand schip voorkomen met het pakket w orden onderzocht. Naast het afronden van het project voor de sleephopperzuiger en de snijkopzuiger w ordt er onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor

Figuur J. Hol- en stam pbew egingen van de Beaver m ei golven on der O en 90 graden

uitbreiding naar de offshore. Hierbij moet worden gedacht aan backhoes, grijperkranen en boor-, pijpleg- en kraanschepen. Vanwege de flexibiliteit en uitbreidbaarheid van het simulatiepakket w ordt verw acht dat dit met relatief weinig inspanning mogeltjk is.

Figuur 8 De energiespectra ven de ro l- en stam pbew egingen

Door ir. L.C. den Boer

Hoe schoon is de zeevaart? De IMO heeft in 2008 een belangrijk pakket aan maatregelen vastgesteld om de luchtverontreinigende emissies van de zeevaart te verminderen. Hoe ziet dit pakket eruit en hoe presteert de zeevaart ten opzichte van andere modaliteiten?

De luchtverontreinigende emissies van de zeescheepvaart zijn relatief grootte n opzichte van de emissies op land. Dit komt omdat emissiewetgeving voor voertuigen en stationaire installaties sinds het begin van de jaren negentig voor een flinke daling hebben gezorgd. Vanwege de internationale context en de daarmee samen­ hangende com plexiteit zijn de emissies van zeeschepen lange tijd buiten schot gebleven. Beleid op het gebied van luchtverontreiniging w ordt in de scheepvaart eigenlijk pas sinds de periode 2000-2005 gevoerd, maar eind 2008 is door de IMO voor de eerste maal een serieus pakket aan maatregelen gelanceerd dat de emissies van de zeescheepvaart serieus omlaag moet brengen. In de landen rondom de druk bevaren zeeën, zoals de Noordzee, zijn de effecten van de zeevaart op land duidelijk meetbaar. Gemiddeld was de bijdrage van de scheepvaart aan de NO,-concentratie op land 8 % en de bijdrage aan de PMio-concentratie 4% in 2005. Langs de kust en rond de zeehavens zijn de effecten natuurlijk veel groter dan landinwaarts en op hotspots in havens kan de bijdrage van varende zee- en binnenvaartschepen oplopen tot w el 20%. De bijdrage van de scheepvaart aan de SO„-depositie op land is groot. In 2005 was 20% van de Nederlandse SO„-depositie afkomstig van de scheepvaart. Dit kan verklaard worden door de hoge zwavelpercentages in de scheepsbrandstoffen. Zonder maatregelen

Luchtverontreiniging en gezondheid De belangrijkste stoffen die bijdragen aan een slechte luchtkw aliteit zijn fijn stof, zwaveloxiden (SOJ en stikstofoxiden. Deze stoffen komen vrij bij de verbranding van brandstoffen. Fijn stof (PM) is een verzamelnaam voor allerlei kleine deeltjes in de lucht die kleiner zijn dan 10 micrometer. Stofdeeltjes zijn schadelijk door inademing en ophoping in de luchtwegen. Hoe kleiner de deeltjes, des te groter het risico voor de gezondheid. De belangrijkste bronnen van fijn stof zijn alle vormen van verbranding. De uitstoot van zwaveloxiden draagt bij aan de vorming van fijn stof in de lucht. Fijn stof kan ook een gevolg zijn van overslag van grondstoffen en slijtage van banden en wegen door het verkeer. Vanwege het diepe doordringen in de luchtwegen kunnen fijn-stofdeeltjes veel klachten veroorzaken of verergeren, zoals ontstekingsreacties, bronchitis, hart- en vaatziekten en longkanker. Stikstofoxiden kunnen bijdragen aan kortademigheid en hoesten en bij kinderen een toename van de kans op longziekten veroorzaken.

zouden deze bijdragen tot 2020 flink groeien zoals figuur 1 laat zien. De bijdrage van de scheepvaart aan C02-uitstoot w ordt geschat op 3,3% en de recente Second IMO GHG-studie laat zien dat de kans groot is dat dit aandeel door verdere groei van de scheepvaart in de toekomst sterk toeneemt. IM O - en EU-regelgeving In 2008 heeft de IMO een aanscherping van MARPOL Annex VI vastgesteld die de emissies van de zeescheepvaart sterk moet terugdringen. In tabel 1 zijn de maximale zwavelgehaltes van scheepsbrandstoffen weergegeven, met de bijbehorende introductiejaren. H etzw avelgehalte van brandstoffen gebruikt in de Emission Control Area (ECA), evenals het zwavelgehalte van de w ereldw ijd gebruikte brandstof w ordt in het komende decennium significant verlaagd. Op dit moment zijn de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee door de IMO aangewezen als een Emission Controi Area. H etzwavelgehalte moet in 2010 van 1,5 naar 1% en in 2015 naar 0,1 %. Voor de buiten de ECA gebruikte brandstoffen gaat het maximum zwavelgehalte in 2012 naar 3,5% en op voorwaarde van haalbaarheid in 2020 naar 0,5%. De stap naar 3,5% zal weinig invloed hebben, aangezien het wereldgemiddelde zwavelgehalte volgens de IMO in 2008 op 2,4% lag. De stappen naar 0,1% in de ECA en de globale stap naar 0,5% zijn echter zeer ambitieus en doortastend te noemen. Beide stappen betekenen feitelijk een overstap naar gedestilleerde brandstof, omdat laagzwavelige blends maar zeer beperkt voorhanden zijn en hoogzwavelige blends niet eenvoudig ontzwaveld kunnen worden vanwege de aanwezige metaalverontreinigingen, of het gebruik van scrubbers. Aan de kade kan vanaf 2010 ook nog enkel gasolie gebruikt worden, als gevolg van het van kracht worden van EURichtlijn 2005/33 die een maximum zwavelgehalte van 0,1% voorschrijft voor brandstof gebruikt aan de kade. Een verlaging van de zwavelpercentages gaat niet alleen gepaard met een daling van de uitstoot van S 02, maar ook de uitstoot van fijn stof neemt flink af. Verlaging van het zwavelgehalte van 2,7 naar 1,5% resulteert in grofweg 15-20% minder fijn-stofuitstoot. Een verdere verlaging van het zwavelgehalte naar 0.5% zorgt voor nog eens eenzelfde daling. Ook ten aanzien van de NOx-emissies van nieuwe scheepsmotoren worden de komende jaren vorderingen gemaakt als gevolg van de aanscherping van IMO Annex VI. Sinds 2000 zijn de emissies van

Eelco den Boer is senior onderzoeker bij adviesbureau CE Delft. Binnen de sector verkeer en vervoer houdt hij zich bezig met de emissies naar de lucht, scheepvaart is één van zijn specialisaties. Hij bestudeert de effecten en kosten van lokale en internationale luchtkwafiteitsm aatregelen voor onder andere overheden, havens en NGQ's.

2

4

6

10

20

30

40

Figuur I. Bijdrage van de zeescheepvaart aan de concentratie van luchtverontreinigende stoffen in 2020 zonder aanvullend IMO beieid in 2008 links particulate m atter en rechts NO, IHammingh et al, 20071

scheepsmotoren gereguleerd. De emissies zijn afhankelijk van het toerental. Dit betekent dat hulpmotoren een lager emissieniveau moeten hebben dan hoofdmotoren. Per januari 2011 w ordt de grenswaarde aangescherpt (Tier II). Dit gebeurt vanaf 2016 opnieuw (Tier III), w aarbij de emissies van nieuwe motoren significant lager worden. Voor deze stap is w aarschijnlijk SCR (Selectieve Katalytische Reductiel-technologie noodzakelijk. Deze w ordt al toegepast op vrachtauto's en w ordt de komende jaren ook gebruikt voor diesellocomotieven en naar verwachting ook in de binnen­ vaart. De Tier lll-grensw aarde geldt echter alleen in daarvoor aangewezen gebieden. Op dit moment is er nog geen enkel gebied Tabel 1, Zw avelgehalten van scheepsbrandstoffen

Datum 2005 2010.07

M axim um zwavelpercentage (% m/m) SO* ECA

W ereldw ijd

1,5%

4,5%

1,0 %

2012

2015

3,5% 0 , 1%

2020

s- een review in 2018 kan uitstel to t 2025 opleveren

0,5%a

aangewezen, maar de Verenigde Staten hebben een ECA-aanwijzing aangevraagd voor de kustzone en in Europa w ordt er gestudeerd op zo'n aanvraag. De IMO heeft hier een elegante oplossing gevonden. Omdat het gebruik van een SCR-katalysator kostbaar is en de economische schade van scheepvaartemissies in verschillende gebieden van de wereld anders is, w ordt er gekozen voor een gedifferentieerde aanpak, waarbij landen zelf een aanvraag kunnen doen voor een status als ECA, w aar strengere normen gelden dan gemiddeld. Op deze wijze kunnen landen die veel hinder onder-vinden van scheepvaartemissies toch voortgang boeken. Dit maakt het bijvoorbeeld mogelijk om in Nederland aan de Europese eisen voor luchtkw aliteit te voldoen en kunnen bouwprojecten zoals de Tweede Maasvlakte makkelijker doorgang vinden. Doordat schepen gemiddeld een levensduur hebben van 25 jaar, neemt de gemiddelde uitstoot van schepen echter maar langzaam af. Wel zijn er sinds 2000 relatief veel nieuwe schepen in de vaart genomen, maar deze schepen vervangen niet altijd een bestaand schip. In 2008 w as 63% van de schepen gebouwd voor 2000, PM-emissies van scheepsmotoren, die zowel afhankelijk zijn van de kw aliteit van de gebruikte brandstof als de motortechniek, zijn niet gereguleerd. W anneer de kw aliteit van de gebruikte brandstof toeneemt in de toekomst, w ordt dit zinvol. Voor scheepsmotoren kan dan net zoals voor motoren in vrachtauto's, treinen en binnenvaart-

the Sea"). Een vergelijking kan op verschillende manieren gemaakt worden. We kijken eerst naar de geldende brandstofkwaliteitseisen, vervolgens naar de emissie-eisen en als laatste naar de emissies per vervoerde tonkilom eter (één ton over één kilometer). Ondanks dat de IMO een zeer voortvarend beleid heeft gevoerd op het gebied van de maximale zwavelgehalten van brandstoffen, zijn de brandstoffen die het wegverkeer, het spoor en de binnenvaart gebruiken nog altijd minder vervuilend. Vrachtauto's gebruiken al 10 ppm brandstof en vanaf 2011 maakt ook het spoor en de binnenvaart gebruik van deze brandstofkwaliteit.

rpm - » - T i e r I (1-2000)

Tier II (1-2011)

- * - T l e r III (1-2016)

Figuur 2 IM O N O .-êm isste-eisen voor scheepsm otoren

schepen naast de emissie-eis voor NO*, een eis voor PM worden toegevoegd aan IMO Annex VI. Ook havens maken zich zorgen over de luchtkw aliteit en klimaat­ verandering. Verenigd in het W orld Port Climate Initiative (w w w .w pci.nl) proberen ze met eigen initiatieven de introductie van schone en zuinige schepen te versnellen. Op basis van de gezamenlijk ontwikkelde Environmental Ship Index (ESI) heeft de haven van Rotterdam inmiddels aangekondigd schone schepen vanaf 2011 korting te geven. V ergelijking van brandstoffen Het vergelijken van de milieuprestaties van verschillende vervoers­ wijzen is een onderwerp w aarvoor ook binnen de maritieme sector altijd veel belangstelling bestaat. Het gaat dan om de vraag welke transportwijze het schoonst is, maar ook welke transportwijze de overheid het meest moet stimuleren (onder andere "M otorw ays of

Vergelijking van em issie-eisen Op het gebied van NO„-standaarden leggen scheepsmotoren het af tegen de motoren gebruikt in vrachtauto's, de binnenvaart en diesellocomotieven. Op dit moment is in Europa voor vrachtauto's de Euro-V norm van kracht, die meer dan vijf keer schoner is dan een scheepsmotor. De emissies van motoren gebruikt in de binnen­ vaart en diesellocomotieven liggen hiertussenin. De aanscherping van IMO Annex VI in 2011 brengt hier w einig verandering in. De aanscherping naar Tier III betekent wel een significante verlaging van de emissies, maar dit is enkel verplicht in ECA-gebieden. Het verschil in emissie-eisen kan verklaard worden met het verschil in brandstof en m otorkarakteristiek (tweetakt versus viertakt). Vergelijking van tonkilom eters Niet alleen de milieukenmerken, maar ook de logistieke kenmerken van een transport hebben grote invloed op de emissies per tonkilometer. De zeevaart w ordt vaak geroemd voor het lage brandstofverbruik per tonkilometer. Maar een zeeschip is vooral zuinig als het schip groot is en de verbinding relatief kort ten opzichte van het alternatief per vrachtauto. Diepzeevaart kent per tonkilometer zeer lage C0 2-emissies, maar de kleinere schepen die typisch worden gebruikt voor de kustvaart zijn nauwelijks zuiniger dan de trein of de binnenvaart, zoals afgeleid kan worden uit figuur 2. Een derde van de schepen op het Nederlands Continentaal Plat bestaat uit deze kleine schepen tot 1800 ton. Het mag duidelijk zijn dat voor- en natransport van en naar havens ook brandstof vergt. En tot slot speelt ook de beladingsgraad een belangrijke rol. Kortom: naast de modaliteit bepalen ook de schaalgrootte, beladingsgraden, bezettingsgraden, emissietechniek, aandrijving, aandeel van lege transporten en omwegen in sterke mate hoe schoon en zuinig een reis is.

O m w egfactor In de zeevaart is de omwegfactor, de relatieve afstand ten opzichte van een wegtransport, van groot belang. Bij transport tussen Barcelona en Genua is de route per zee relatief kort ten opzichte van een vrachtauto, terw ijl de route tussen Rotterdam en M arseille over zee veel langer is dan per vrachtauto. Daarom schieten generieke vergelijkingen vaak te kort, als het om de schoonste m odaliteit gaat. Figuur 3. N O ,-em issie-eisen voor diverse m odaliteiten

Voor de luchtveront­ reinigende emissies (N 0 „ N O x (g to n -k m ); bulk; lan g e afstan d ; 2 01 0 PM I0) zijn naast de eerder genoemde 2.5 factoren ook de emissie2,0 technologie en aandrijving van groot 1.5 ► belang voor de 1.0 m ilieuprestatie van een ♦ ♦ 1 0,5 vervoerswijze, zoals we ♦ 1 + ook eerder al zagen. De ........... m.........................................- ......................................................-.....-...........- . 0,0 elektrische trein is om rS'' 'P deze reden relatief . 'p SP schoon, omdat & elektriciteit relatief J? efficiënt en schoon w ordt opgewekt. Voor vervoersmiddelen met een verbrandingsm otor P M 10 (g /to n -k m ); b u lk; lan g e a fs ta n d ; 2010 geldt dat de emissieklasse (Tier I, II, 0,10 III) een grote invloed 0,08 heeft op de 0,06 luchtvervuilende emissies. Waar de 0,04 zuinigheid van kleinere 0,02 schepen nog tussen de 0,00 vrachtauto en de andere J r' modaliteiten in ligt, geldt p oP 'P 'P ' 'p .'P Jr & dit voor luchtveront­ .o
y

&

y

/

/

/

Verslag Door Ing. K.R.J. AKerboom en G.J. de Boer

100 jaar Raad voor de Scheepvaart "Is de w et van de afnemende m eerwaarde ook van toepassing op regelgeving?" Dat was het thema van een door de honderdjarige Raad voor de Scheepvaart georganiseerd symposium op 6 november 2009. Daarnaast vond 12 februari een buitengewone openbare zitting plaats waarbij het Tuchtcollege voor de Scheepvaart werd geïnstalleerd. Een verslag van beide bijeenkomsten. De voorzitter van de Raad, mr U.W. baron Bentinck, verwelkomde alle aanwezigen. Hij was erg blij dat de Raad honderd jaar mocht worden (tot 1 juli 2010 gaat de Raad nog door met het onderzoek naar scheepsrampen) en dat het tuchtrecht voor de sector behouden blijft. Hij ging uitvoerig in op de taken en bevoegdheden van de Raad die sinds 1909 in de Schepenwet zijn verankerd en vergeleek die w et met een Zwitsers zakmes. De eerste voorzitter stelde op 16 oktober 1909 dat toezicht en regels nodig waren om de veiligheid op zee te verbeteren. Onderwerp was de meerwaarde van meer regels en w ellicht de notie dat gezond verstand onvervangbaar is.

V&\N zich in 2011 ten doel heeft gesteld. Internationaal streeft Nederland naar de ontwikkeling van doelregels.

Fatigue De directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken, drs M. Dierikx, sprak de rede uit van de door ziekte verhinderde staatssecretaris T. Huizinga. Benadrukt werd dat veiligheid een topprioriteit is, maar dat bedacht moet worden dat voor een zeeman lange dagen, waarin nauwelijks iets gebeurt, plotseling worden onderbroken door momenten van grote angst. De Raad heeft regelmatig gewezen op de gevaren van verslapping van de aandacht op de brug en met succes gepleit voor de invoering van een zogenaamd wachtalarm (toch een extra voorschrift?). De Nederlandse overheid heeft zich ten doel gesteld het aantal regels en de lasten voor de sector drastisch te reduceren zonder het veiligheidsniveau aan te tasten. Het aantal regels is inmiddels al met 25 procent afgenomen, de helft van w at

Schepenw et had econom ische aanleiding De voorzitter van de KVNR, Tineke Netelenbos, verving de vicevoorzitter Marnix van Overklift die wel aanwezig was maar stemproblemen had. Haar antwoord op de vraag in de titel van het symposium was een volmondig JA. Toen de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging in 1905 werd opgericht waren slechts twee wetten op de sector van toepassing, nu 4000 artikelen, 265 wettelijke regelingen, 25 formele wetten en 29 maatregelen van bestuur. Zeescheepvaart is bij uitstek een internationale activiteit en daarom zijn internationale regels nodig. Hugo de Groot, die 400 jaar geleden werd geboren, begreep dat als geen ander en schreef zijn levenswerk "M are Liberum" daarover. Zij toonde begrip voor de complexiteit van de rijkswetgeving (Antillen), maar was kritisch ten aanzien van het feit dat Nederland vaak meer regelt dan mondiaal (IMO) of Europees (EU) is afgesproken. De doelstelling om 25 procent van de schepen die een EU-haven aandoen te controleren, pakt uiterst nadelig uit voor de relatief grote “ shortsea"-vloot onder Nederlandse vlag. Hoewel er in de afgelopen jaren misschien regelgeving is geschrapt, komt er momenteel op tal van onderwerpen een lawine aan regels op ons af. De sector beschouwt dit als een regelrechte bedreiging.

De Tuchtraad voor de S cheepvaart (foto SW ZM /G J de Boer)

M e e r aandacht voor de m enselijke factor De heer m r K. Polderman was de volgende spreker. Via een carrière bij de koopvaardij en de marine luchtvaartdienst raakte hij als jurist betrokken bij de maritieme regelgeving. Vele jaren was hij voorzitter van het IMO subcomité "Safety of Navigation” (NAV). Hij gaf aan dat de nationale regelgeving voor zestig procent stamt uit internationale voorschriften, meestal IMO, maar soms aanvullend uit EU. Het aantal regels neemt toe, maar het aantal ongelukken neemt niet evenredig af. Ook in de uitspraken van de Raad blijkt dat verreweg de meeste ongelukken te wijten zijn aan menselijk falen en niet aan technische gebreken. De menselijke factor krijgt tegenwoordig dan ook veel aandacht. Het is opvallend dat er nog zulke grote verschillen zijn tussen zeevaart en luchtvaart. Bij nieuwe ontwikkelingen, zeker als het de nautische uitrusting betreft, staat de luchtvaart vaak model.

Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime en Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritim e en bekend schrijver van maritieme boeken

Volgens hem is een w et op zichzelf onvoldoende. Sleutelwoorden zijn: praktijk, training, opleidingen, bijscholing en daarom complimenteert hij rederij Spüethoff die op haar nieuwste schepen, boven de eigenlijke navigatiebrug, een trainingsbrug heeft laten plaatsen. Luchtvaart zet de trend De heer Adam J. Kerr gaat dieper in op de rol van de navigator. Hij was lange tijd directeur van de Internationale Hydrografische Organisatie in Monaco en kan terugzien op een turbulente technische ontwikkeling ten aanzien van nautische hulpmiddelen (sextant, Loran, Decca, Radar, Satelliet, GPS, etc.). De papieren zeekaarten zijn echter weinig veranderd en de elektronische zeekaart lijkt nog erg op zijn papieren voorganger. De heer Kerr pleit ervoor bij nieuwe ontwikkelingen niette veel te luisteren naar de "oude" garde. Hij signaleert dat gedetailleerde normen innovatie belemmeren. Hij is overtuigd van de toegevoegde waarde van moderne apparatuur en zou de menselijke factor verder willen uitschakelen. Cruciale systemen moeten worden gecontroleerd door andere systemen. Dat is beter dan een uitkijk op de brug. In de luchtvaart is dat al heel gewoon, maar daar geldt ook dat het woord van de verkeersregelaar (traffic control) w et is. In de zeevaart is w at dat betreft nog een lange weg te gaan. Hij verw acht ook veel van simulatoren, maar het brugontwerp moet dan verder geharmo-niseerd worden. Een piloot heeft op enig moment een brevet voor maximaal twee vliegtuigtypes en moet periodiek trainen, een stuurman kan zonder training op elk moment op elk schip aan de slag. Uit vragen van het gehoor bleek dat zij zijn standpunt niet allemaal deelden. P iraterij breidt zich uit De laatste spreker was Schout-bij-nacht W. Nagtegaal, plaatsvervangend Commandant Zeestrijdkrachten met als onderwerp: bescherming van de koopvaardij tegen piraterij. Hij toonde w at de zeestrijdkrachten doen, op zee en vanaf zee, en op welke wijze ze samenwerken met anderen. Het is lastig voor de Koninklijke Marine om uit te leggen dat er zoveel materieel en geld nodig is om die taak goed uit te voeren. Velen vergeten dat de Somalische oostkust 2000 km lang is en de Indische Oceaan daar bijkans onbegrensd breed. In de Maritieme Visie 2030 heeft het commando aangegeven welke middelen nodig zijn om de toekomst met vertrouwen tegemoet te zien. Het is duidelijk dat deze crisistijd grenzen stelt aan de middelen, maar de Marine heeft aangegeven dat sommige taken kunnen worden uitgevoerd met minder complex en kostbaar materieel dan op dit moment het geval is. Tuchtcollege voor de Scheepvaart Op 12 februari 2010 zijn tijdens een buitengewone openbare zitting de leden van de Raad voor de Scheepvaart bij KB van 8 december 2009 herbenoemd met terugwerkende kracht vanaf 1 januari voor een periode van zes maanden om de lopende zaken af te handelen. Tevens vond de installatie plaats van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart. President van het College van beroep voor het bedrijfsleven, mr. R.R. Winter, was daarbij aanwezig om de leden van

het Tuchtcollege te beëdigen. De plechtigheid werd gehouden in de zittingzaal op de eerste verdieping van de Beurs van Bertage in Amsterdam op de Oude Brugsteeg 11. Met de inwerkingtreding van hoofdstuk 5a van de Zeevaartbemanningswet per 1 januari 2010 is het Tuchtcollege voor de Scheepvaart een feit geworden. Op diezelfde datum werd de wijziging van de Schepenwet in verband met de totstandkoming van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de invoering van een nieuwe regeling van tuchtrechtspraak voor de zeescheepvaart voor Nederland van kracht. Dit betekent dat vanaf 1 januari daarvoor in aanmerking komende nieuwe zaken door de O W en/of het Tucht­ college voor de Scheepvaart worden behandeld. Per die datum is het onderzoek naar de oorzaak van scheepsrampen van de Raad voor de Scheepvaart (in opheffing) overgegaan naar de Onder-zoeksraad voor Veiligheid van mr. Pieter van Vollenhoven. Mr. Derk Roemers,

M r U W . Baron Bentinck overhandigde h e l eerste exem plaar van he t gedenkboek aan drs M D ier/kt Ifoto SW ZM /G J de B oerI

oud-stuurman ter koopvaardij, is benoemd tot voorzitter van het nieuwe Tuchtcollege voor de Scheepvaart. Daarvoor was mr. Roemers raadsheer-plaatsvervanger bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven bij het Gerechtshof in Den Haag, Het tuchtcollege gaat, in tegenstelling tot de Raad voor de Scheepvaart, zelf vooronderzoek doen. Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart gaat werken op basis van ingediende klachten, komt in actie op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat dan wel op eigen initiatief. Het moet betrekking hebben op klachten tegen een persoon, in dit geval een kapitein of een van zijn officieren met vaarbevoegdheid, stuurlieden en werktuigkundigen. Een klacht kan niet ontvankelijk worden verklaard. Oe klachten kunnen komen van zeevarenden en passagiers, maar ook van een reder, een werknemersorganisatie, een nabestaande, assuradeuren en bevrachters. Toch worden de meeste klachten verwacht van de minister van Verkeer en Waterstaat. De Inspectie van V&W, die perfect weet te bepalen of een zaak in aanmerking komt voor onderzoek en/of tuchtrecht, gaat door met de onderzoeken naar scheepsrampen. W at in elk geval niet verandert is een zodanige behandeling van de beroepsgroep dat de veiligheid in de scheepvaart blijft gewaar-borgd. Goed zeemanschap speelt een grote rol in het tuchtrecht.

In te rn a tio n a l M a rin e A c c id e n t R e p o rtin g S c h e m e M A R S R E P O R T No. 208 Im p ro p e rly R e p a c k e d L iferafts : M A R S 201006 O fficial report; edited from Swedish Transport Agency website: www.transportstyrelsen.se It has become evident that some unscrupu­ lous contractors servicing ships' inflatable liferafts are repacking them improperly - and this can prevent them from operating in an emergency. In order to save on the effort needed to thread the entire length of the painter line through the bushing’s central hole, these contractors are cutting the rubber bushing located between the tw o outer containers radially, and conveniently pushing the painter line through the gap. The bushing's main function is to allow the unimpeded streaming of the painter line. When attempting to launch and inflate an improperly repacked liferaft, the painter line may come out of the bushing and get jammed between the tw o halves of the outer container, w hich prevents it from being fully drawn out. The liferaft w ill then become impossible to inflate, either automatically or manually. There have been a number of reported incidents where inflatable liferafts have failed to inflate in emergencies, including one in Swedish waters, w hich led to the loss of three lives. It is thought that a cut bushing could have been a contributing factor in these occurrences. M ariners are advised to inspect the entry point of the liferaft's painter line on the outer container closely. If a bushing appears cut or damaged, the last servicing contractor should be contacted and immediate arrangements made to have the bushing renewed and the liferaft repacked properly. In e r t G a s S y s te m Fa ilu re : M A R S 201007 A fter arriving at the discharge term inal, a pre­ discharge inspection consisting of the International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT) ship-shore checklist and

a pre-discharge conference were completed prior to commencing line clearance and discharge of gasoline feedstock. The inspection and conference recorded that the equipment was functional and the vessel was operationally ready for discharge. Line clearance was undertaken for a 45-minute period during w hich the inert gas system (IGS) was not run. Shortly after completion of the line clearance, the term inal indicated that they were ready for discharge. The chief officer then started the IGS and the main cargo discharge pump sequentially. However, the HSWL (high scrubber w ater level) alarm of the IGS failed, causing the scrubber w ater pump to trip. W hile attempting to trouble-shoot, the officer informed the term inal of this unsafe situation. At the same time, port state control officers boarded the vessel to confirm the oxygen ( 0 2 ) level in the tank's atmosphere. On establishing the cargo tanks were under partial vacuum and that 0 2 levels in the cargo tanks were greater than the permitted eight per cent, the PSC officers ordered discharge operations to be stopped, detained the vessel and tem porarily ordered it to w ait at anchor. Subsequently, the vessel prepared an acceptable and revised discharge and IGS operation plan and completed a risk assessment that satisfied the receiving term inal and its vetting / screening department. What Went Wrong - An unsafe decision was made to partially discharge the cargo for line clearance w ithout operational IGS and w ithout the knowledge of the master; - During the PSC inspection, no satisfactory records of the tests of controls, alarms, trips and interlocks were available to demonstrate the completion of pre­ discharge checks; - No proper management of change and risk

assessments were conducted follow ing a temporary m odification to the IGS to trip the scrubber pump at the lower w ater level; - The discharge plan did not provide any guidance on the use of IGS during the discharge and had not been signed by the m asterto indicate his approval. Root Cause / Contributory Factors 1. Lack of planning led to a non-compliance w ith company procedures, industry best practice and statutory requirements. This allowed an unsafe atmosphere to develop w ithin the ullage spaces, w ith potential for an explosion that could have seriously damaged life, property and the environment; 2. Improper motivation arising from com pla­ cency, inadequate supervision, operating w ithout authority and defective equipment also contributed to the error chain. Lessons Learned 1. Advance planning for cargo operations should ensure compliance w ith company procedures, industry best practice and statutory requirements; 2. Pre-discharge meetings must be held and inform ation must be freely circulated to the term inal and all crew members involved; 3. The master and chief engineer must be consulted promptly when failures occur that affect the safety of the vessel. They can then consider and assess the impact and provide guidance on proper remedial steps to be taken to safeguard the safety of those on board and ashore; 4. Every component of the cargo system and items in the ship-shore checklist must be checked to be in proper order, and results correctly documented. F ire in Fish R o o m ; M A R S 2 0 1 0 0 8 Due to local quarantine regulations, a substantial quantity of frozen provisions had

to be transferred between tw o refrigerated chambers, so that one of them could be sealed by the authorities. This resulted in the overcrowding of one of the chambers, such that some cardboard packages w ere in tight contact w ith the electrical defrosting heating elements situated in close proximity to the evaporator or cooling coils. During the automatic defrost cycle, the tem perature of the exposed section of the heaters was sufficient to cause smoldering and ignition of the cardboard packaging that w as in physical contact. Fortunately, the alert cook detected the fire promptly and the fire was quickly extinguished. Corrective / Preventative Actions 1. Inspection and identification of h e a t/ ignition sources inside provision rooms; 2. Posting of warning notices outside and inside provision rooms; 3. M odification of heater element arrangem ent to prevent any part from coming into contact w ith packaging; alternatively, the fitting of grilles or barriers around these elements. H a n d In ju re d D u rin g W in c h G re a s in g : M A R S 201009 Upon receiving notice that a berthing pilot would be boarding, tw o crew members proceeded forward to make ready for weighing anchor. While preparing the windlass, an unusual noise was heard, which was thought to be caused by lack of grease on the dogclutch gear arrangement. One man was sent to get some grease and while he was away, the other crew member secured the windlass control lever in the hoist position with the shaft slowly rotating. He then attempted to remove the old grease from the dog-clutch arrangement. While so engaged, the glove on his right hand was caught by the dog-clutch gear and he suffered multiple complex lacerations on tw o fingers of his right hand, although fortunately, there were no fractures or injuries to nerves or blood vessels. Subsequently, the crew member was found

unfit fo r duty by a shore doctor and was repatriated from the vessel. Root Cause / Contributory Factors 1. Company procedures not followed. When the vessel was advised that the pilot would be boarding, no tool-box meeting was held to discuss the anchor weighing and berthing operation; 2. In violation of safe w orking practice, the w indlass control lever was secured in position w ith the windlass shaft in motion. Lessons learned 1. If circum stances change after a previously w ork planning meeting, an additional meeting must be held; 2. Company procedures to be followed at all times. Corrective / Preventative Measures Additional training on operational safety and risk assessment to be conducted for ship's staff. C o llis io n a n d G ro u n d in g : M A R S

201010 Expecting a long berthing delay at the discharge port, the charterers ordered the vessel to anchor outside the .limits (OPL) of a South-East Ariam port. The master duly complied but w as immediately ordered by VTIS to move to a different location as the vessel was allegedly obstructing the movement of other vessels. The vessel heaved up anchor and started proceeding tow ards a new position closer inshore in an already crowded anchorage. This position was arbitrarily selected by the master w ithout discussing it w ith the bridge team. During the final approach, the current was estimated to be setting easterly at 2.6 knots. As a result of misjudgment, the anchoring manoeuvre failed and resulted in the vessel colliding w ith another anchored vessel. In order to separate the vessels, the master gave engine movements that he considered appropriate. However, shortly after becoming free, the vessel ran aground. There was no pollution and no injuries and the vessel was successfully refloated, however,

due to extensive damage to the hull, the vessel had to be taken out of service for several months. Root Cause / Contributory Factors 1. Lack of planning - no passage plan carried out for the movement from the initial anchorage to the alternative position; 2. Breakdown in bridge team m anagem entdeck officers not consulted in selecting an alternative anchoring position; 3. Failure to follow company procedures - the master and officers on board w ere not aware of the company's policy of 'No OPL Anchoring' off Singapore and charterer's instructions w ere neither relayed to owners nor challenged; 4. Cultural factors: the master and crew were predisposed to obey orders w ithout considering their merit; 5. Failure to take local predicted tidal conditions and local variations into account, especially their effect on the vessel's manoeuvring capabilities; 6 . Pressure from VTIS created significant stress on the master and the bridge team; 7. Inadequate leadership skill and assertiveness training. Corrective / Preventative Actions 1. Instructions issued throughout the fleet that there must be no ship movement w ithout a proper passage plan, w hich must also take into account tidal conditions, contingencies, with 'no go' areas clearly marked on the chart; 2. Company BTM course to have course content revised to include parts devoted to training in passage planning, delegation and exercises based on this incident; 3. Increased use of manned model courses so as to give greater opportunity to officers to understand the effects of tide and current on vessels as w ell as appropriate anchoring procedures; 4. Senior officers' confidence in their ability and independence in making safe decisions to be boosted. Leadership and assertiveness courses for sea staff to be introduced;

Uw doelstelling is ons startpun

media s a le s support

Een on d e n e m in g v,

Th ie m e G ra fïM e d ia G roep

Voor meer informatie, kijk op onze website: w w w . m e d i a s a l e s s u p p o r t . n l of neem contact op met Llan Gebhardt, telefoon (oio) 289 4 0 84 of per e-mail: [email protected].

Scheepswerf Talsma Hees Franeker Groningen -

-

Specialisten in nieuwbouw, reparatie en verbouw van m otor- en zeiljachten, beroepsvaartuigen, traditionele en werkschepen. W ij hebben de beschikking over hellin g- en d o kfaciiiteiten in H eeg en G ron ingen. In Franeker w ordt geheel o verd ekt gebo uw d in 4 p ro ductieh allen van elk 800 m 2. De afbo uw kade m et een lengte,van ca. 100 m. bevindt zich aan het Van H arinxm akanaal in de directe nabijheid van zeeh aven H arlingen. — ; I W ■ ■ ■ ■ Ut ‘ m O nze activiteiten: ■Ki H eeg : N ieuw bouw , reparatie en verbouw van trad itio n ele en w erkschepen!. Franeker : N ieuw bouw , reparatie en v erb o u w van m otor- en zeiljach ten , b eroepsvaartuigen , dekh uizen en bove nbouw en in alum inium en staal. E ngineering en n ieuw b ouw van huid deuren , zw em p latfo rm en en m asten in alum inium en staal. E ngineering, bou w en m on tage van spudpafen. Straal- en c o atingfaciliteiten op 100 m. G roningen : O nderhoud en reparatie van w o o n - en w erkschepen.

Scheepswerf Talsma - Edisonstraat 15 - 8801 PN Franeker Tel 0517-383747 - Fax 0517-383495 - www.scheepswerftalsma.nl - [email protected] ——

5. Improved fam iliarisation process for office and shipboard staff to ensure fam iliarity w ith all company regulations in force; 6 . All company circulars and policies to be reviewed and rearranged for easy reference onboard vessels; 7. Incident presentation and discussion at seminars to prevent a similar incident from recurring. N e a r C o llis io n in D e e p W a te r R o u te : M A R S 201011 One of our company's VLCCs, laden to limiting draught of 20.75 metres, was east-bound via the M alacca and Singapore Straits when she was involved in a near miss incident w ith a handy-size bulker close to the One Fathom Bank beacons marking the deep w ater channel. Own ship approached the One Fathom Bank beacons via the recommended southern side of the traffic separation scheme in visibility at tim es less than 500 metres in heavy rain. The timing of the passage was planned for high w ater (HW| at the beacons to maximise the available depth of water. During the transit, as per the passage plan, speed was to be reduced to below 12 knots to minimise the effect of squat on under keel clearance. The master, helmsman, lookout, second officer and deep sea pilot were manning the bridge at the time, the appropriate signals for a deep draught vessel were being displayed and the AIS was fully updated. Initially, the other vessel was on own ship's port quarter as the approach was made to the beacons, own ship's speed 12.9 kts on a course of 124°. When about 20 minutes from the first set of beacons, own vessel started to slow down, the range of other vessel was 2.25 miles. Ten minutes before transit, own ship altered course to 090 in accordance with the passage plan, in order to pass between beacons. Own vessel’s speed was 8.4 kts on completion of the turn. The other vessel was now at a reducing range of 1.48 miles. Five minutes before the transit, we were on a heading of 094 w ith the other vessel at a decreasing range of 1.17 miles. Our master contacted the other vessel to ask her to change her heading to 090° and to keep

clear, but her officer of the w atch insisted that he had to pass through the beacons, despite the fa ct that there was sufficient w ater for him to pass to the north of them. During our transit between the beacons, the other vessel closed to w ithin 750 m. Own ship began to increase speed in an attempt to w iden the passing distance and to prepare to turn to starboard after clearing the final set of beacons. The closest noted range was less than 500 m. Eventually, the other vessel altered to port and safely passed north of the channel beacons. The basic errors here seem to be the failure of the other vessel to comply w ith the Collision Regulations, particularly with reference to Rule 13 (overtaking) and Rule 18, d, i: 'Any vessel... shall... avoid impeding the passage of a vessel constrained by her draught exhibiting the signals in Rule 28.' W hile the above are basic, the following references to the M alacca and Singapore Straits Routeing Guide (BA5502) seem not to have been understood by the 0 0 W on the other vessel: - 3.3: Deep-draught vessels advised to use the channel between the One Fathom Bank beacons. - 4.1.1: Vessels w ith a draught over 15 m to be considered deep draught. - 4.1.2.a: Passage to be at less than 12 kts at One Fathom Bank The other vessel's officers seemed to be unaware of these clearly stated recommendations and the safe option of reducing their vessel’s speed did not seem to have been considered. It is hoped that VTIS stations in the area w ill be provided w ith appropriate manpower, equipment and, above all, the mandate to monitor and regulate ship movements to ensure safe navigation in this vital and narrow w aterway. U n s a fe Tug O p e r a tio n : M A R S 201012 Four tugs were assisting in the berthing of a VLCC. The deck officer in charge of the poop deck was engaged in making fast one of the tugs w ith its line. However, before the eye of the line was properly placed on the VLCC's bitts, and w ithout w aiting for confirmation from the ship's crew, the

tug’s skipper commenced pulling on the tow line. It is possible that both the berthing pilot and tug’s skipper misread another unidentified vessel’s ’tug fast aft’ report somewhere else in the harbour on the same VHF channel. Corrective / Preventative Actions 1. A letter of protest w as issued to the port authorities and the maritime authority concerning the near miss. The master emphasised that it was difficult to monitor the instructions passed by the pilot to the tugs as many of the commands were not given in English; 2. Our company w ill be providing details of this near miss report to all the vessels in our fleet, making the recommendation that every effort should be made to clarify the pilot's intentions and instructions; 3. All those who are involved in mooring operations are to be reminded of the need to keep as well clear as practicable of any danger areas.

Through the kind interm ediary o f The N autical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: The North o f England P & l Club | The Swedish Club \ The U.K. P&l Club \ Det Norske Veritas | The M arine Society & Sea Cadets \ The Britannia P&l Club | Lloyd's Register-Fairplay - Safety at Sea International M ore reports are needed to keep the scheme interesting and informative. A ll reports are read only by the MARS Co­ ordinator and are treated in the stricktest confidence. To submit a report, please use the MARS Report Form ([email protected])

Reflectie op 2 0 0 9 Het afgelopen jaar is er veel gebeurd. Nieuwe zaken zijn opgestart en de gebruikelijke afdelingslezingen en excursies hadden hun beslag. In de snel veranderende samenleving staan verenigingen en besturen onder druk. Het is niet eenvoudig om traditionele doel­ stellingen te verwezenlijken. Er manifesteerde zich een groep verontruste leden. Het bestuur heeft niet het gevoel gehad dat er echt iets mis was. Terechte zorg was er wel over de vervulling van de vacature van algemeen secretaris. Dat probleem is nu opgelost met de aanstelling van David Jurres, die per 1 januari jongstleden is begonnen. Suze

Tijdens de laatste Buitengewone Algemene Ledenvergadering in november jongstleden

van de KNVTS in de maritime industrie. Het houden van bijeenkomsten, lezingen en

hebben, over het uitgebrachte advies, stevige discussies plaatsgevonden. Hier bleek:

excursies moet meer omvatten dan alleen techniek. De KNVTS zou ook een platform kunnen worden voor iedereen werkzaam in de

"com m unicatie lijkt de som van alle misverstanden". Het resultaat: snel nieuwe verkiezingen houden en het vertrek van vier HB-leden. Eén lid is statutair niet herkiesbaar, tw ee leden stappen op vanwege de gebeurtenissen het afgelopen jaar. Ikzelf stel me niet meer herkiesbaar. Een punt w at wel

overlijden van enkele leden geleid tot een lichte daling van veertig leden. Financieel staan we er goed voor. Ik vertrouw op een harmonieus verenigingsjaar voor het aantredende bestuur en de

isoleren binnen de maritieme industrie en terug te keren naar de oude situatie waarin, tijdens de Algemene Leden Vergadering, de

2009 was door een ongewenste procedure vervelend verlopen en een Buitengewone Algemene Ledenvergadering en het aanstellen van een onderzoekscommissie waren noodzakelijk om de ontstane problematiek op te lossen. Het bindend advies van deze commissie is door het HB overgenomen w aarna het bestuur met een jaar mandaat w eer bestuurlijke taken kon uitvoeren.

geven en moeten stimuleren meer activiteiten te ontplooien binnen de KNVTS. Hopelijk is

vertrekkende HB-leden. Een goede zaak zo'n verjonging. De vereniging heeft in 2009 ruim negentig nieuwe leden mogen verwelkomen. Helaas heeft het aantal opzeggingen en het

van de "KNVTS Schip van het Jaarprijs" op het Maritiem Gala. Het hoofdbestuur (HB) is nog steeds van mening dat de KNVTS op dit podium aanwezig moet zijn om zich niet te

reiken "Fluitschip” trekken nog steeds de volle aandacht! De verkiezing voor nieuwe HB-leden in mei

geïdealiseerd verleden maakt het heden onbegrepen." Ik heb er vaak op gewezen dat we de jongere leden meer ruimte moeten

dat in de komende jaren het geval. Het grootste deel van de kandidaten voor het "nieuw e HB" zijn, gelukkig, veel jonger dan de

Zeegers-M anck is intussen opgevolgd door Marijke van Zijl. De nooit aflatende Gré Romijn blijft aan, als een rots in de branding. Als bestuur zijn we gelukkig met deze bezetting. Een punt van discussie was ook het uitreiken

"Schip van het J a arprijs" werd uitgereikt. Het M aritiem Gala is in 2009 w eer een succes gebleken met meer dan 750 deelnemers. De “ KNVTS Schip van het Jaarprijs" en het uit te

maritieme industrie. Bedenk: "Op de wind van gisteren kan je heden niet zeilen" en "Een

vereniging waarin ieder beseft dat er verschillende meningen en ideeën kunnen zijn. Laten we proberen die te respecteren!

De v o o riitte r van da KNVTS, Ir. H enk CM. ten Hoopen

opmerkelijk is geweest tijdens de afgelopen maanden: bij alle acties die uitgevoerd zijn werd door elke "p a rtij" gezegd: "W e doen het in het belang van de KNVTS." Dat is op zijn minst merkwaardig te noemen. Was het inderdaad wel zo heilzaam voor de KNVTS en waren er geen andere mogelijkheden? Het huidige bestuur w as en is niet alleen eensgezind, maar ook duidelijk in de koers die de KNVTS moet gaan varen. Een verjongd bestuur heeft w ellicht een andere visie ten aanzien van de invulling van de rol en functie

Vergeet niet dat de KNVTS een vereniging is die al meer dan honderd jaar bestaat en die niet voor niets Koninklijk is geworden. De aanwezige kennis en kunde zijn ongekend en het netwerk heel uitgebreid. Laten we er voor zorgen dat het een vereniging is, die past binnen de trend van deze tijd. En bedenk als je iets zeker denkt te weten: "Zet de grootste vraagtekens niet achter je vragen, maar achter je zekerheden" De voorzitter van de KNVTS, Ir. Henk G.H. ten Hoopen

K N V T S jubilarissen Ook in 2010 zijn er w eer jubilarissen die vijftig jaar lid zijn van de KNVTS. Tijdens de N ieuwjaarsbijeenkom st op 15 januari jongstleden in Engels Grandcafé zijn de daar aanwezige jubilarissen in het zonnetje gezet. Zij kregen de zilveren KNVTS-speid opgespeld door de voorzitter. Het betreft de volgende personen: • Dhr. G.A. Klaassen, woonachtig in Dordrecht, geboren 1939. Werkzaam geweest bij M inisterie van Defensie als Beleidsmedewerker. • Dhr. H.F. Kleijwegt, woonachtig in Maassluis, geboren 1933. Werkzaam geweest bij W ilton-Fijenoord in Schiedam als Bedrijfsleider afd. Reparatie. • Dhr. J.L. Kleinepier, woonachtig in Fijnaart, geboren 1928.

Werkzaam geweest bij Geveke Motoren in Papendrecht als Bedrijfsleider. • Dhr. L. Roest, woonachtig in Spijkenisse, geboren 1930. Werkzaam geweest bij H A. van Ameijde als Expert/Procuratiehouder. • Dhr. C.J. Stok, w oonachtig in Klaaswaal, geboren 1940. Werkzaam geweest bij W ilton-Fijenoord als Statutair Directeur. De jubilarissen die om diverse redenen helaas niet bij de Nieuwjaarsbijeenkomst aanwezig konden zijn: • Dhr. G.C. Louwerier, woonachtig in Arnemuiden, geboren 1940. Werkzaam geweest bij Kon. Schelde Groep in Vltssingen als Hoofd Begroting. • Dhr. D.E. Masdorp, woonachtig in

Wageningen, geboren 1928. Werkzaam geweest bij MARIN als Scheepsbouwkundige. • Prof. J.J.W. Nibbering, woonachtig in Roosendaal, geboren 1927. Werkzaam geweest bij de Rijksuniversiteit in Gent als Buitengewoon Hoogleraar. • Dhr. H G. Scholte, woonachtig in Berkel en Rodenrijs, geboren 1936. Werkzaam geweest bij TU, faculteit WbMT in Delft als Universitair hoofddocent. • Dhr. H.P Sloot, woonachtig in Alkmaar, geboren 1937. Werkzaam geweest bij Bedrijfsadviesbureau Sloot. Laatstgenoemden krijgen de KNVTS-speld thuis gestuurd.

Le zingenpro gram m a A fdeling Zeeland

Labour Certificate (MLC) w ill become

Donderdag 18 maart 2010

zeer innovatieve oplossing voor de scheepsnieuwbouw en -reparatie. De

mandatory only for ships of 500gt and over.

Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen

constructie en de voor- en nadelen worden uitgebreid belicht.

The MLC is to be considered as a 'trading' certificate in the same way as the Safety

A fdeling Noord

Management Certificate and International Ship Security Certificate. This presentation

Aanvang: 19.30 uur Introducés zijn van harte welkom. Onderwerp: M etaloterm AD/AM lichtgew icht modulaire uitlaatsystemen Door: dhr. T. (Taco) van Hees, Firma Ontop BV De spreker verzorgt tekst en uitleg over het uitlaatsysteem van Ontop, te beginnen met een inleidend deel over het bedrijf vanaf de oprichting to t de huidige status van de onderneming met de diverse productlijnen die worden gevoerd, toegespitst op het M etaloterm AD/AM-systeem. Het gebruik van materiaal van hoge kwaliteit, de lichtgew icht eigenschappen van de onderdelen en het modulaire karakter maken dit systeem tot een

Dinsdag 2 maart 2010 Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwekade 1, Grou Tel. 0566-62 13 09 Zaal open: 19.30 uur

addresses case studies of present practices. It further comments on an effective strategy for compliance. Afdeling Amsterdam

Aanvang lezing: 20.00 uur

Woensdag 24 maart 2010

Titel van de voordracht: "From Good to Great"

Excursie naar het KNMI in De Bilt Aan de orde komen:

Door: dhr. Maarten Veenstra, ILO Lead Specialist, Lloyd's Register EMEA

• introductie KNMI;

The MLC, 2006 is referred to as the fourth pillar of international shipping legislation in

• hoe komt een w eersverwachting to t stand; • bezoek aan museum (oude instrumenten),

addition to SOLAS, MARPOL and STCW. The

seismologie, m eetterrein met w aarneem ­ apparatuur;

MLC, 2006 applies to all ships. A Maritime

• bijwonen ballonoplating;

directeur MARINC0, adviseur TOUW B&B

zoeken. Intussen blijkt dat de individuele

• wandelroute langs verschillende kunstvoorwerpen op het KNM I-terrein.

Holding) en ir. Henk G.H. ten Hoopen

regels niet altijd leiden tot veiliger schepem of scheepvaart. In de lezing w ordt ingegaan o>p de ontwikkeling van regelgeving en de

Vertrek bus van Aristo Zalen: 13.00 uur. Maximum aantal deelnemers: 30. Opgeven voor 15 maart bij Suze Zeegers, telefonisch 020-6903005 of per e-mail sazeegersmanck@ 12 move.nl Afdeling Rotterdam Donderdag 25 maart 2010 Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Vanaf 17.30 uur aperitief en maaltijd Kosten maaltijd: leden £ 10, niet-leden £ 20, Aanvang lezing: 19.45 uur Onderwerp: M aritiem e veiligheid versus regelgeving in de scheepvaart Sprekers: Ir. Aristo Vallianatos (voormalig

(voormalig hoofd van de Nederlandse Scheepvaartinspectie, Adviseur, Personal Coach) Veiligheid in de scheepvaart is van groot belang. Voor zowel bemanning als het schip en de lading. Toezicht en controle is essentieel om veiligheid te waarborgen. Door rampen (Titanic, Torrey Canyon, Erica,

Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaande aan de lezing om 12.00 uur, pier e-mail aanmelden@ knvts.nl. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

Prestige, MSC Napoli, et cetera) zijn veiligheids- en toezichtsorganisaties ingesteld en/of regels ingevoerd of aangepast die de veiligheid van schepen en bemanning moeten verbeteren. Dit heeft niet altijd geleid tot veiliger scheepvaart of schepen. Economische belangen verleiden reders en scheepseigenaren om de grenzen op te

N ie u w e leden K N V T S februari 2 0 1 0 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

B.F. Roosenburg_________________________ Is t W erktuigkundige - Jan de Nul NV, Aalst Zusterstraat 44 A, 4331 KK Middelburg

J .]l Heuvel Projectmanager - Oceanwide M arine Service, Vlissingen

Voorgesteld door A. Kik Afdeling Zeeland

Hoofdstraat 2, 9915 PD 't Zandt Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Noord

gevolgen voor de veiligheid en het ontstaam van "substandard shipping".

V erkiezing H o o fd b e stu u r Anders dan in het januarinummer aangekondigd zullen de ervaringen en achtergronden van de kandidaten voor het Hoofdbestuur bij de stembiljetten worden gevoegd.

fl. Jans___________________________________ Manager Operations - Eekels Elektrotechniek, Kolham Overburen 2, 9636 HA Zuidbroek Voorgesteld door D. Siccama Afdeling Noord

"SWZ M aritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SWZ M aritim e" verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 75,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: secretaris.knvts@ planet.nl of via het aanmeldingsform ulier op de w ebsite: w w w .knvts.nl.

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

Haalbaarheidsonderzoek naar vloottransitie visserij van start De officiële aftrap is gegeven voor de eerste fase van het onderzoek naar de haalbaarheid van een totale transitie van de visserijvloot. Kenniskring Slim Ondernemen, Scheepsbouw Nederland, Gemeente Urk, het LEI en GIBO groep tekenden begin februari voor de opdracht. Contact: Bert de Vries (bvr@ scheepsbouw.nl)

Overige activiteiten • Holland Paviljoen op Asia Pacific Maritime (24-26 maart) • Projectmanagement module 2: Communicatie in projectmanagement (25 maart-16 april) • Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (25-26 maart) • Training mariene milieukunde (13 april) • Jachtbouw voor niet-jachtbouwers (15 april) • Seminar Offshore wind: Installation and maintenance (29 april) • Onboard Noise and Vibration (18-19 mei) • Holland Paviljoen op Navalia (18-20 mei) • Projectmanagement module 3: Risicomanagement in projecten (27-28 mei) Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

kunnen kosteloos gebruikmaken van het advies van een verbetercoach. Contact: David Anink (dan@ scheepsbouw.nl) V.l.n.r. Kees Taal (LEI). Auke H oefnagel (GIBO), Johannes Koffem an IG em eente U rkI en B e rt de Vries IS che epsbouw N ederland)

Proeftuin M aritiem e Innovatie Om de economische positie van bedrijven uit de maritieme cluster in de regio Drechtsteden

Scheepsbouw Nederland organiseert op 25 maart aanstaande in het Delta Hotel

te versterken is de proeftuin Maritieme Innovatie gestart. In de proeftuin worden collectieve innovatieprojecten met onder

Vlaardingen een seminar over actuele ontwikkelingen binnen het maritieme

andere mbo-, hbo- en universitaire studenten of kennisinstellingen geïnitieerd. Het

Sem inar M aritie m O nderw ijs in Bedrijf

Scheepsbouw N ederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en de

onderwijs. Aansluitend aan het seminar

programma w ordt uitgevoerd in opdracht van

neemt ir. M.J. (Fred) van der Wal na vier jaar voorzitter van VNSI geweest te zijn, waarvan tevens tw ee jaar voorzitter van Scheepsbouw

Werkgevers Drechtsteden. Het project­ management ligt bij HME. Contact: Koen van Leeuwen ([email protected])

Nederland, afscheid. Contact: llona van der Zalm ([email protected]) / Dorien Beumer

Training Dieselm otoren geslaagd

(dbe@ scheepsbouw.nl)

Onlangs werd voor de eerste keer de training ‘Dieselmotoren in de maritieme industrie' georganiseerd. De cursus werd gegeven door

Nederlandse maritieme industrie.

Verbetercheck lasrook Vanaf 1 april 2010 mag de maximale blootstelling aan lasrook niet meer zijn dan 1

Kees Kuiken. Hij is een specialist op het gebied van dieselmotoren. De cursisten

Voor meer informatie:

mg/m3. De herziening van de verbetercheck

waren eensgezind positief over hem en de training. De volgende cursus vindt plaats van

Postbus 138 2700 AC Zoetermeer

22 tot en met 24 september 2010. Contact: Jan Adriaan Krans ([email protected])

T: (079) 353 11 65 F: (079) 353 11 55 E: [email protected]

lasrook is onder andere van toepassing op de scheepsbouw. De nieuwe verbetercheck is vanaf eind m aart 2010 te raadplegen op www.5xbeter.nl. Bedrijven en medewerkers

Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de

Scheepsbouw Nederland

I: www.scheepsbouw.nl

M aritim e Search

A rbeidsbem iddeling

Dirkzwager's

DUTCH PORT G U ID E 2010 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

1R S

Group

w w w .ip * p «rs o n n «i.c o m

IPS Group - Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel:+31 (0)10 447 94 94 Fax: +31 (0)10 235 78 78 wwwipspersonnel.com [email protected]

C rew m anagem ent

D irkzw ager's DUTCH PORT G U ID E 2 0 1 0 b ie d t u vele voordelen: •

Alles in één: com pacte pocket guidel

•

Allijd up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website

•

Actuele en onm isbare inform atie over de havens

•

Bundeling van alle N ederlandse havens in één uitgave en op één website

•

Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens

Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

Dieselm otoren, onderhouds- en reparatieapparatuur__________

H olland D iesel M a a s s lu is B.V. Govert van W ijnkade 40 3144 EG Maassluis Tel 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: info@ hollanddiesel.nl w w w.hollanddiesel.nl

Dieselm otoren verkoop en reparatie

Bestel nu voor € 28,50 (i.p.v. € 3 8 ,5 0 ) Voor bestellingen kunt u contact opnemen met de klantenservice van M edia Business Press, tussen 9.00-12.00 uur. op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar [email protected] o.v.v. DPC 2010. Of bestel via de website:

www.dutchportguide.com

Cumm ins H olland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200 Fax 078-617 6579 E-mail: [email protected] ww wcum m ins.com

Experts & Taxateurs

(S ) Doldrums Doldrum s B.V. Marine & Technical Surveyors W aalstraat 26 3087 BP Rotterdam T e l.+31-10)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: office@doldrumsbv nl www.doldrumsbv.nl

«

V e rw e ij H oebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en w erktuigkundig gebied marine surveyors and Consulting engineers VER W EIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam T e l.+31-10)20-6107260 Fax+31-0(201-6196461 E-mail: info@ verweij-hoebee.nl D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel +31-10)180-623236 Fax +31-10)180-620178 E-mail: info.hoebee@ verweij-hoebee.nl

Explosie v e ntielen __

V o k e s -A : : GROUP

V o k es-A ir BV Filter- en B esch erm tech n iek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein T e l.+31 (0)88 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / w w w vokesair.com Explosieventielen (blast valves), gasdichte afsluiters, NBC filters. C0? filters

Hefkolom/Sectiebouw_______ Coops en N ieb org BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: sales@coops-nieborg nl www.coops-nieborg.nl M u lti Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: info@ multi.be

M aritim e Search

Krukas-, drijfstang-, m otorblokreparatie

Maritieme elektronica

N autical & Technical M anagem ent

IHyUewijnse M a rk van S c h a ic k M a rin e S ervices N ieuwe W aterw egstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

A le w ijn s e M a rin e System s Postbus 49. 6500 AA Nijmegen Telefoon: +31(0)24 3716571 Fax: +31(0)24 3716570 w ebsite: w w w.alewijnse.nl email: ams@ alewijnse.nl One-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en communicatie Produkten).

Lastoevoegm aterialen

©

Miller ITW W e ld in g Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0 1 8 6 -6 4 08 80 E-mail: info@ itw-w elding.nl w w w .itw -w elding.com

Luchtaanzuigsystemen

V o k e s -A : r V o k e s -A ir BV F ilter- en B es ch e rm tech n iek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / w w w vokesair.com Gecombineerde luchtinlaat met druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling

M aritiem e Training

M a ritie m e .

A c a d e m ie

Nova C ontract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: ncot.maritiem@ novacollege.nl w ww.novacontract.nl/m aritiem

:‘,ÿ : *• *

N avaltec M a rin e E n g in e e rin g S ervice B.V.

N a v a lte c Engineering S ervice B.V. Kardoenhof1 3193 JD Hoogvliet-RT tel : +31 (0)10438 04 38 fax: +31 (0)10 438 2717 E-mail: info@ navaltec.nl w w w navaltec nl

M aritim e Support & Consultancy

M aritie m e Dienstverlening

Hubel M a rin e B.V. v « t» l R e g iïtfitio fi - Marin« Survtyors

H ubel M a rin e BV Karel Doormanweg 5. 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 0 1 0 -4 5 8 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

* * M a rin Ship M a n a g e m e n t M a rin Ship M a n a g e m e n t B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: msm@ mfmarinedivision.nl w w w m fm arinedivision.nl

Hubel M a rin e B.V.

Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl www.q-shipping.nl

N aval A rchitects Consulting Engineers G ro en e n d ijk & S oeterm eer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel 0 1 0 -4 1 3 08 52 Fax 0 1 0 -4 1 3 08 51 E-mail: [email protected]

I N ':

Navaltec M a r in e E ngineering Service B.V.

M aritim e Engineering_______

Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl www.q-shipping.nl

Scheepsregistratie

N a v a lte c Engineering S erv ice B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel +31(0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: info@ navaltec.nl www.navaltec.nl

O liefilters

V o k e s -A ir V o k e s -A ir BV Filter- en B esch erm tech n iek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel +31 (0188 - 865 37 24 Fax +31 (0)8 8-86 5 37 00 w w w vokes-air.nl / www.vokesair.com Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en N ieb org BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: sales@coops-nieborg nl www.coops-nieborg.nl

Hubel M a rin e BV Karel Doormanweg 5. 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel 010 -4 5 8 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: erik@ hubelmarine com L U t D A L A S S I S T B.V.

LIM D A L A S S IS T B.V. Parallelweg 1 2 4 -1 2 1948 NN Beverwijk Tel: +31 251 271 765 assist@ limdal com - Vessel registration (e g. Sierra Leone, St Kitts & Nevis. Georgia. Panama. Vanuatu) • Consultancy (Superintendent) - Naval Architects - Surveyors - P&l. damage, pre-entry, on- and o il hire and other type of surveys

Scheepsreparatie

N ico verk en H olland b.v. Algerastraat 20 3125 BS Schiedam The Netherlands Tel +31(0)10 238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: shiprepair@nicoverken nl ww wnicoverken.nl Specialised in overhaul of all types of main and auxiliary engines, including attachments i.e. governors, turbochargers, fuel equipment and the sales of spare parts and engines We are capable of crankshaft and cylindrical grinding, line boring, hard chromium plating, connecting rod repairs and other engineering works and repair activities Due to the combination of our highly skilled service engineers who operate 24/7 w orld­ w ide and our engineering works in our workshop. Nicoverken is able to give full service to our customers

Schroefaskokerafdichtingen *-i r f S i n (1 TM' T*°hnl*°h ■>»•»»“ LI | —'j UITTRNBQQAART Technisch B ureau U itten b o g aa rl BV Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010 -411 46 14. Fax 0 1 0 -4 1 4 10 04 E-mail: [email protected]

M aritim e Search

Softw are

LogicVision LOGIC V IS IO N B V. Hakgriend 18b P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: m donkersloot@ logicvision.nl w ww.logicvision.nl Logic Vision is a M icrosoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry We develop modular built, vertical solutions based on M icrosoft Dynamics'“ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations

Verwarm ingssystem en, verkoop en onderhoud

H E A T M A ST ER H eatm aster bv Industrial & M aritim e heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik ldo-Ambacht T e l.+ 31 78 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: info@ heatmaster.nl www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Vessel M anagem ent

Voor al uw m aritiem e zaken

M a rin e S ervices w w w .s u rve yo rs.n l P0 Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel: +31 (0) 23 5490335 E-mail: [email protected] - Statutory surveys on behalf of various flag states (Panama, Sierra Leone. Cambodia etc.) - Class surveys for various non-l A.C.S. class societies - I.S.M. code S.M C and D.0.C, audits on behall of various flag states - Flag State Inspections (A S .I) Barbados, Panama, Vanuatu. - P&l, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys

Bureau V eritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Voorstuwing schepen

VOITH Engineered reliability.

S taal-IJzer G ieterij

Q H IIo r d The Ste e l a n d Iro n F o u n d r y

A lla rd -E u ro p e NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] w ww.q-shipping.nl Lloyd's R egister Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel 010 -201 84 47 Fax 0 1 0 -4 0 4 55 88

Veiligheid

□ U N IS A F E

■MW*

• M U «» K I X M M

U nisafe M a rin s Firefighting 8i S afely Equipm ent Tinnegieterstraat 7 - 9 3194 AL Hoogvliet Tel +31 (0)10-295 2710 Fax+31 (0)10 295 2709 E-mail umsafe@ total-care nl W ebsite w w w unisafe nl

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELL0 Postbus 201 7390 AE TWELL0 Tel. +31 (0)571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Yacht M anagem ent____

Q -Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon info@ q-shipping.nl w w w q-shipping.nl

Colofon SWZ M antim e w ordt uitgegeven door de Stichting Schip en W erf de Zee (SWZ), waenn participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee SWZ M antim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & W erf de Zee en SWZ M antim e Het bestuur van SWZ w ordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen Namens de KNVTS Prof Ir. S. Hengst, voorzitter (onderwi|s) Ir J R Smit. penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir S G. Tan (MARIN) Ing H PF Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee Mr G X Hollaar (Kon Vereniging van Nederlandse Reders) Capt FJ van W i|nen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H J A H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir C Oirkse Eindredactie: M R Buitendijk-Pijl M A Redactie: Ing H R J. Akerboom. G J de Boer. M van Dijk. H.R.M. Dill. Mevr Ing A Gerritsen. Ir J H de Jong, Ir W de Jong. Capt H Roorda. Ing S Sakko

Redactie Adviesraad: Mevr A A Boers. Dr Ir J J Blok. M de Jong. Ir. E W H Keizer. Ir G.H G Lagers. M r K Polderman. E Sarton. T W estra. J K. van der W iele Aan SW Z M aritim e w erken regelm atig mee: J.L.A. van Aalst VADM b d . M de Jong. H.S Klos. Ir C J Verkleij. H.Chr de W ilde R edactie adres: Mathenesserlaan 185. 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35. fax 010 - 241 00 95. e-mail swz rotlerdam@ planet.nl W ebsite w w w swzonline nl Uitgeefpartner: Media Business Press. Judith Verbeek Molenbaan 19. 2908 LL Capelle aan den IJssel. Postbus 8832,3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen). 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76. e-m ail klantenserviceGswzmagazine nl Advertentie-exploitatie: M edia Sales Support Barbara de Vries Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894066, fax 010-2894061 e-m ail bdevnes®mediasalessupport nl Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland Abonnementen: Nederland € 97.85. buitenland € 134.90 (zeepost). € 142.95 (luchtpost) Losse exemplaren € 17.50 Studentenabonnement € 38.05 (alleen met bew ijs van inschrijving) Alle prijzen zijn exd. btw

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door tw ee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar Mathenesserlaan 185.3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS. Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL. Postbus M>32, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees M oet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug Lay-oul en druk: Thieme MediaCenter. Rotterdam Hoewel (te informatie, gepubliceerd m deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en w aar m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever ISSN 1876 - 0236

»

H *J

PRINT

W erk je bij het Rijk, dan w erk je aan Nederland. En dat ge­ beurt niet alleen in Den Haag. Het Rijk is nam elijk de ver­ zamelnaam voor alle organisaties die zich bezighouden m et het bedenken, handhaven en uitvoeren van het regeringsbeleid. Ze zijn verspreid over het hele land. Dus ook bij jou in de buurt, ie kunt er werken in diverse

L ig t j o u w c a rr iè r e no g op koers?

f

functies. Zoals bewaarder, secretaresse of technisch onderhoudsmedewerker. Zowel mannen als vrouwen w orden uitgenodigd te solliciteren, tenzij anders vermeld. Dus, denk je verder en w il je verder? Kijk dan o f er hier iets voor je bij staat. Of ga naar w w w .w erkenbijhetrijk.nl voor meer inform atie en nog m eer banen met verantwoordelijkheid.

T w e e d e scheepsw erktuigkundige Rijkswaterstaat Noordzee, Rijksrederij, Scheveningen O p le id in g : m bo scheepsw erktuigkundige. Vaarbevoegdheid: on b e p e rkt (> 3 0 0 0 KW). S a la ris in d ic a tie : brutom aandsalaris bedraagt m axim aal € 3 .0 8 2 ,- bij een 3 6 -urige w erkweek exclusief o.a. overwerk, toeslag onregelm atige dienst en vaartoelage. Op ons schip de Tridens onderhoud en repareer jij de aanwezige mechanische, hydraulische, pneum atische en elektr(on)ische apparatuur, evenals de reddings- en veiligheidsm iddelen van de m achinedienst. Ook onderhoud, repareer o f vervaardig je voorzieningen aan boord voor het vissen o f onderzoek. In overleg m et de hoofdw erktuigkundige neem je m aatregelen bij storingen o f afw ijkingen. Je bent m ulti-inze tbaar, In fo : w w w .w e rke n b ijh e trijk.n l/R W S 0 9 0 1 8 4 -SW

T w eed e scheepsw erktuigkundige Rijkswaterstaat Noordzee, Rijksrederij, Scheveningen O p le id in g : m bo scheepsw erktuigkundige. Vaarbevoegdheid: o n b e p e rkt {> 3 0 0 0 KW). S a la ris in d ic a tie : brutom aandsalaris bedraagt m axim aal € 3 .0 8 2 ,- bij een 3 6 -urige w erkweek exclusief o.a. overwerk, toeslag onregelm atige dienst en vaartoelage. Jij w erkt op de ms Barend Biesheuvel. Je w erk is hetzelfde als dat van je collega op de Tridens. Je onde rh oudt en repareert de aanwezige scheepssystemen en reddings- en veiligheidsm iddelen. Je m aakt voorzieningen voor het vissen o f onderzoek. Je neem t m aatregelen bij storingen o f afw ijkingen en je neem t de verantw oordelijkheden waar van de hoofdw erktuigkundige. Ook jij bent m ulti-inze tbaar. In fo : w w w .w e rk e n b ijh e trijk .n l/R W S i 001 q 6 -SW

W e r k e n bij he t Rijk. Als je v e r d e r d e n k t w w w .w e r k e n b ijh e tr ijk .n l

Rijksoverheid

Impartial advice for a safer W e are know n around the w orld for th e quality o f our advice and fo r our independence, providing long term confidence through our assurance and verification services. W e help organisations com ply w ith regulations and industry best practice so they can operate safely and productively. In a tim e w h en reputations are increasingly linked to 'green' perform ance, w e can also help you m eet stringent environm ental standards and develop truly sustainable businesses. Learn more about our global network g o t o www.lr.org/marine''

« S » -. V

*. i T

, ‘ S . *1 ,

-> /

! V I

, : • - ■ K V - 'r y J l » V j

-, L IF E M A T T E R S

' V S !