Fiets v e r k e e r I
nu mmer 20
I
jaargan g 7
I
ok to b er 20 0 8
> Lightrail, tram en de fiets Leiden en Groningen willen beide lightrail in de stad. Belangrijk discussiepunt is of de fietser daar nu beter of slechter van wordt. We vroegen het een aantal deskundigen. De meningen zijn en blijven verdeeld. Maar iedereen is het er wel over eens dat met een zorgvuldige afweging veel problemen zijn te voorkomen.
> pagina 8 t/m 13
A
F 2 tot 10 sec Ca. 2,5 sec
?
> Concurrentiepositie van fiets flink verbeterd
> Fietsberaad vraagt aanpassing CROWaanbevelingen turborotondes
Goed nieuws komt uit Fietsbalans II. Gemeenten hebben veel werk
Een tweestrooksafrit op een turborotonde leidt
gemaakt van fietsbeleid en dat is te zien. Maar natuurlijk blijft er nog
tot problemen met fietsers. Daarom vraagt het
het nodige te wensen over. Bijvoorbeeld ten aanzien van de verkeers-
Fietsberaad aan CROW de aanbevelingen voor
veiligheid op grijze - meestal 50 km/uur - wegen.
turborotondes aan te passen.
> pagina 14
> pagina 32
I
Het Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden bij de uitvoering van het fietsbeleid door: > nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden; > bestaande kennis beter te ontsluiten en > kennisuitwisseling te organiseren.
colofon
inhoud
oktober 2008 - nummer 20 > ISSN: 1872-0870 |
> kort nieuws
3
Lightrail, tram en de fiets >
8
| uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar | | oplage: 4500 | redactie en productie > Reith | Hendriks & partners | vormgeving > Verkeer en Vorm | redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam |
Fietsbalans II: Concurrentiepositie van fiets flink verbeterd >
14
Stedenbouwkundige verschillen tussen de Vinex-wijken Veldhuizen
18
en Houten-Vinex >
vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk Ligtermoet | Karin Broer | Ursula Lehner-Lierz | Ron
Fiets kán profiteren van subsidies voor verbetering luchtkwaliteit >
22
Knooppuntenbewegwijzering en marketing helpen Belgisch Limburg vooruit >
24
Leenfietsen: Wat past in een Nederlandse stad? >
28
Fietsberaad vraagt aanpassing CROW-aanbevelingen turborotondes >
32
> lezers reageren: Shared Space en de fietser
34
> voorbeeldenbank
35
> het laatste woord: Janet van der Hoeven, Docent Hogeschool Windesheim
36
Hendriks | Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met bronvermelding, worden overgenomen. Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl. coördinator van het Fietsberaad > Otto van Boggelen | Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam | | telefoon 010 282 58 54 | website www.fietsberaad.nl | | e-mail
[email protected] |
> Zie voor achtergrondinformatie bij de artikelen: www.fietsberaad.nl/fietsverkeer
Leden Fietsberaad >
Kees Miedema is lid geworden van het Fietsberaad. Hij volgt Ben voorzitter
Victor Molkenboer
van Westing op, tot voor kort directeur bij NS-fiets BV. Miedema
Charlotte van Barneveld gemeente Eindhoven
is als ketenmanager bij NS verantwoordelijk voor de aansluiting
Ruud Diteweg
gemeente Utrecht
Louis Eggen
gemeente Den Haag
Monique de Jong
gemeente Winterswijk
Cor van der Klaauw
provincie Groningen
Martijn te Lintelo
gemeente Nijmegen
Kees Miedema
NS Commercie
Wim Mulder
gemeente Apeldoorn
Eric Nijland
Stichting Landelijk Fietsplatform
Wim Salomons
gemeente Enschede
Paul van Weenen
provincie Utrecht
Jan van Selm
provincie Flevoland
Van de website van het Fietsberaad is nu ook de meertalige versie online. De landen-
Kees Slabbekoorn
waterschap Zeeuwse Eilanden
vlaggetjes op de site geven toegang tot de verschillende talen. Meest uitgebreid is
Hillie Talens
CROW
term van een fietswoord niet kent kan met een glossary in de andere talen zoeken.
Theo Zeegers
Fietsersbond
Bo Boormans
DTV Consultants
Gerben Siebenga
Grontmij
Henk van Zeijl
Goudappel Coffeng
Bert Zinn
Verkeer en Waterstaat
van het voor- en natransport op de trein.
Charlotte van Barnveld (gemeente Eindhoven) is lid geworden van het Fietsberaad. Zij vervangt Myra Haffmans (gemeente Roosendaal), die het Fietsberaad heeft verlaten.
vooralsnog de Engelse sectie met ook een Engelstalige nieuwsbrief. Wie de Engelse
Nieuwsbrief Fietsberaad >
De e-mailnieuwsbrief van het Fietsberaad is
een makkelijke en snelle manier om op de hoogte te blijven van de actuele ontwikkelingen in het fietsbeleid. De nieuwsbrief verschijnt elke maand. > U kunt zich gratis abonneren via www.fietsberaad.nl.
2
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Een simpele maatregel die goed werkt: fietsparkeervakken. foto: Sacha Hansen
kort nieuws Proef met fietsparkeervakken Stadsdeel Centrum Amsterdam is een proef gestart met fietsparkeervakken. Doel van de proefvakken is om fietsers te bewegen hun fiets niet meer lukraak neer te zetten, maar op daarvoor aangewezen plekken.
Stadsdeel Oud-West gebruikt de parkeervakken al langer. Deze zomer werden ze ook op de Jodebreestraat geïntroduceerd. Daar is de overlast die lukraak neergezette fietsen veroor-
Nu staan fietsen vaak overal op straat geparkeerd, waarbij
zaakten enorm verminderd. Het blijkt dat het overgrote deel
voetgangers of rolstoelgebruikers gehinderd worden. De mar-
van de mensen hun fiets keurig binnen de witte lijnen van het
kering op straat geeft aan waar fietsers hun rijwiel kunnen par-
vak neerzet. Inmiddels zijn de parkeervakken ook te vinden op
keren zonder andere weggebruikers te hinderen.
het Muntplein en ook daar lijken ze goed te voldoen.
Meer zeggenschap voor gemeenten bij ‘kabelkwesties’ Gemeenten kunnen zelf kiezen hoe het wegdek boven telecommunicatiekabels wordt uitgevoerd. Dat is een gevolg van de invoering van de nieuwe Telecommunicatiewet waarin de belangen van gemeenten en telecombedrijven evenwichtiger zijn verdeeld.
In de oude Telecomwet hadden de kabelaars niet alleen veel vrijheid als het ging om overal kabels te leggen, ze hadden ook grote zeggenschap ten aanzien van het aanleggen en onderhouden van de verharding boven de kabels. In de nieuwe Telecomwet is dat anders geregeld. De wegbeheerder heeft nu de bevoegdheid gekregen om zelf het wegdek boven de telecomkabels aan te leggen, te onderhouden en te repareren. En de gemeente kan zelf eisen stellen aan de kwaliteit van het wegdek. De rekening is nog steeds voor de telecombedrijven, waarbij eventueel de kantonrechter bij verschil van mening over de hoogte van de rekening een oordeel kan uitspreken. Dit heeft tot gevolg dat gemeenten nu meer mogelijkheden hebben om fietspaden uit te voeren in asfalt. Kabelbedrijven geven vaak de voorkeur aan tegels, omdat dit de toegankelijkheid tot de kabels zou vergemakkelijken. Dergelijke zaken werden tot nu toe ook vaak in een convenant vastgelegd. Maar de VNG adviseert gemeenten geen convenanten meer af te sluiten omdat daar juridisch gezien nu geen enkele reden meer voor is.
Door de nieuwe Telecomwet hebben gemeenten meer mogelijkheden om fietspaden uit te voeren in asfalt.
Eerste OV-fietsbox bij bedrijf
Fietsvergoeding naar 15 cent
Bewoners geven zelf informatie over buurtstallingen
Op het Media Park in Hilversum is een auto-
Alle rijksambtenaren krijgen vanaf
Negen jaar geleden begon de Stichting Bewoners Overleg Bomenbuurt in
matische OV-fietsbox in gebruik genomen.
1 juli 2008 een vergoeding van 15 cent
Den Haag met een eigen fietsenstalling. Inmiddels beheert de stichting zon-
Het is de eerste OV-fietsbox op een bedrij-
per kilometer voor het gebruik van de
der winstoogmerk twee stallingen. De inkomsten van de stallingen worden
venterrein in Nederland.
fiets in het woon-werkverkeer. Dat is
gebruikt voor buurtactiviteiten. Spin-off van het initiatief is een website waar
een dubbeltje meer dan voor die tijd.
de beschikbare (buurt)stallingsruimte in heel Den Haag in kaart wordt gebracht.
> Lees verder: www.fietsberaad.nl/nieuws
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
3
kort nieuws Fietsers vaak naar Eerste Hulp Het rapport beveelt aan dat de rijksoverheid maatregelen en
De helft van de verkeersslachtoffers die op een Eerste Hulpafdeling behandeld wordt, bevond zich tijdens het ongeval op de fiets. Fietsongevallen staan wat dat betreft in alle leeftijdsgroepen op de eerste plaats. Dit blijkt uit het rapport ‘Let op
projecten in de regio’s op ‘meer dan incidentele basis’ moet monitoren en evalueren. En de oogst van Duurzaam Veilig kan groter zijn als voor de fietser een nog functioneler stelsel van fietspaden (betere ontsluitingsverbindingen tussen gebieden,
letsels’ van het RIVM.
gescheiden fietspaden) wordt gecreëerd.
Eén van de aanbevelingen uit het rapport luidt dat de rijks-
Verder is het belangrijk dat automobilisten de kwetsbare
overheid fietsmaatregelen en -projecten in de regio’s vaker
verkeersdeelnemers beter herkennen en erkennen en zich
moet evalueren.
bewuster worden dat niet-gemotoriseerde voertuigen dezelfde
Het aantal SEH-behandelingen (Spoedeisende Eerste
rechten hebben als gemotoriseerde bestuurders en dat fiet-
Hulp) na verkeersongevallen is in de periode 2001-2005
sers onvoorspelbaar gedrag kunnen vertonen. Effectieve voor-
gedaald, in totaal met 19%. Er is echter geen sprake van
lichting op dit terrein moet worden ontwikkeld en geïmple-
een daling van het aantal SEH-behandelingen als gevolg
menteerd, aldus het RIVM.
van een fietsongeval. En ook het aantal fietsdoden is in
Ook zal er meer wetenschappelijke kennis en inzicht over de
die periode stabiel. (Inmiddels constateert de SWOV dat er
veiligheid van fietsers en bromfietsers moeten worden ont-
nu sprake is van een daling, zie ook het bericht over jonge
wikkeld, met als aandachtspunt de achterliggende oorzaken
fietsslachtoffers in deze rubriek.) Omdat het totaal aantal
van eenzijdige ongevallen. Ten slotte moet er een systematisch
verkeersdoden daalt, neemt het aandeel fietsdoden hier-
onderzoeksprogramma ten aanzien van de verkeersveiligheid
binnen toe, zo stelt het RIVM vast.
van fietsers en bromfietsers komen.
Het rapport richt zich in het bijzonder op fietsongevallen bij kinderen (5-14 jaar), ouderen (55-74 jaar) en brom-
Belangrijkste verkeersongevallen binnen enkele leeftijdsgroepen
fietsongevallen bij adolescenten (15-24 jaar). Die leiden
(Bron: LIS, NND / RIVM)
gemiddeld per jaar (2001-2005) respectievelijk tot 14.000, 11.000 en 9.600 behandelingen op SEH-afdelingen. Binnen de leeftijdsgroepen 5-14 jaar en 55-74 jaar vallen in verge-
15-24 jaar
25-54 jaar
55-74 jaar
Spoedeisende Eerste Hulp behandelingen
lijking tot andere categorieën verkeersongevallen relatief veel fietsslachtoffers.
1 Fiets
1 Fiets
1 Fiets
Fietsongevallen, gemeten aan de ontwikkelingen van zie-
2 Brom- en snorfiets
2 Personenauto
2 Personenauto
kenhuisopnamen, kennen ook een ongunstige trend. Het
3 Personenauto
3 Motorfiets
3 Brom- en snorfiets
aantal in ziekenhuizen opgenomen fietsslachtoffers is
Sterfte
tussen 1984 en 2005 met 22% gestegen (bij een onveranderde gemiddelde letselernst), terwijl het aantal opgenomen auto-inzittenden in dezelfde periode met 38%
1 Personenauto
1 Personenauto
1 Personenauto
2 Brom- en snorfiets
2 Motorfiets
2 Fiets
3 Fiets
3 Fiets
3 Voetganger
daalde.
Fietsers belonen
Amsterdamse brugklasleerlingen fietsen minder vaak naar school
Wie eind september op de fiets vanuit Zaandam of Amsterdam
Amsterdamse leerlingen in de brugklas fietsen minder vaak naar school in vergelijking met
Noord naar het werk ging in Amsterdam, kon € 5,- per dag verdie-
alle leerlingen in Nederland. In Amsterdam fietst 53% naar school tegen 89% landelijk. Dat
nen. De actieweek was bedoeld om het fietsen als alternatief voor
is vooral te wijten aan het voorbeeld dat leerlingen van huis uit meekrijgen en hoeveel er
woon-werkverkeer onder de aandacht te brengen.
gefietst wordt in de directe omgeving van de leerlingen, aldus een onderzoek onder 2400 Amsterdamse brugklasleerlingen.
4
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Haaientanden in 30-kilometergebied alleen op fietsroutes Volgens de Uitvoeringsvoorschriften BABW mag het niet, maar sommige gemeenten kunnen het toch niet laten: een voorrangskruising aanleggen binnen een 30-kilometerzone. Voor de Fietsersbond aanleiding om hier paal en perk aan te stellen door de gemeente Lansingerland (Berkel en Rodenrijs) voor de rechter te dagen. En ook die stelde dat haaientanden in principe niet thuis horen in een 30-kilometergebied.
Lansingerland stelde zich op het standpunt dat de wet in de onderhavige situatie zijn doel voorbij schoot. Men vreesde voor ongevallen tussen vrachtauto’s en fietsers. De Fietsersbond stelde dat een voorrangsregeling bestuurders ertoe kan verleiden om juist harder te rijden dan de beoogde 30 km/ uur, hetgeen eveneens tot gevaarlijke situaties kan leiden. De rechter vond - ongeacht de uitgewisselde argumenten - dat de UBABW in ieder geval gehandhaafd moet worden. Een voorrangsbord mag alleen worden gebruikt als er sprake is van vrijliggende fietspaden, fiets/bromfietspaden en busbanen. En op hoofdfietsroutes met weinig gemotoriseerd verkeer. De omstreden situatie in Berkel en Rodenrijs. Niet toegestaan volgens de rechter.
Minister Vogelaar verplicht fietsenberging Een fietsenberging is weer verplicht voor nieuwe huizen. In
voor de realisatie van deze voorzieningen. Hierop besloot
2003 is die verplichting geschrapt uit het bouwbesluit. Er werd
minister Vogelaar de voorschriften voor deze voorzieningen
vanuit gegaan dat de vraag van de consument ertoe zou leiden
opnieuw op te nemen in de bouwregelgeving.
dat huizenbouwers de huizen toch wel zouden voorzien van een
Eerder al gaven de steden Amsterdam, Rotterdam, Den
berging. In de praktijk viel dat tegen.
Haag en Utrecht en de consumentenorganisaties De Fiet-
Conclusie van een onderzoek in vier grote gemeenten is dat
sersbond, VACpunt Wonen en Vereniging Eigen Huis aan
veel nieuwbouwwoningen zonder buitenruimte en/of buitenber-
dat deze voorzieningen achterbleven.
ging zijn gebouwd en dat de marktwerking geen garantie biedt
Nijmegen gaat fietsen belonen
Proef fiets mee in de metro
Rotterdam gaat elektrisch fietsen
Wie volgend jaar tijdens de spits de stadsbruggen
De stadsregio Rotterdam houdt van september tot
Stadsregio Rotterdam is gestart met het project
per fiets in plaats van per auto oversteekt, kan zo
december 2008 een pilot met het meenemen van de
‘Elektrisch fietsen’. Doel van dit project is het
sparen voor cadeaus. Dat is tenminste het plan
fiets in de metro. De fiets mag tijdens de proefperi-
beschikbaar stellen en versneld introduceren van
van verkeerswethouder Jan van der Meer.
ode meegenomen worden op werkdagen buiten de
de elektrische fiets in de Stadsregio. Eindhoven wil
spitsuren en de gehele dag in de weekeinden.
1000 elektrisch fietsen aanschaffen voor forenzen.
> Lees verder: www.fietsberaad.nl/nieuws
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
5
Vaarwegen vormen vaak een barrière. Er staan bijvoorbeeld veel vlotbruggen in de lijst.
kort nieuws Fietsersbond en Noord-Hollandse gemeenten maken knelpuntennota In opdracht van de provincie Noord-Holland stelde de Fietsersbond een knelpuntennota op voor de hele provincie. Voor ieder van vijf regio’s werd een top tien knelpunten vastgesteld, samen een lijst van vijftig urgente knelpunten vormend. Belangrijkste argument voor de provincie om de Fietsersbond aan het werk te zetten, was dat men ‘de gebruiker aan het woord wil laten’.
Jaap Bakker, fietsambtenaar van de gemeente Haarlem, noemt de werkwijze vooral ‘een versnellingsslag’. Dat juist twee Haarlemse projecten uitgesloten werden, daarover haalt hij zijn schouders op. Voor de overige Haarlemse projecten ligt de subsidieaanvraag al bij de provincie. De eigen gemeentelijke bijdrage (10 procent) is ook geregeld.
De ervaringen van gebruikers kunnen tot andere prioriteiten
Opvallend veel knelpunten hebben met barrières als vaarwegen,
leiden dan wanneer ambtenaren de lijstjes maken van fiets-
spoorlijnen en snelwegen te maken. Zo staan alle vlotbruggen
projecten, zo constateert directeur Hugo van der Steenhoven
over het Noordhollandsch kanaal in de Kop van Noord-Holland
van de Fietsersbond. Van der Steenhoven: ‘Voor de regio
in de lijst. Van der Steenhoven: ‘Noord-Holland is natuurlijk een
Gooi- en Vechtstreek stond bijvoorbeeld een ontbrekend
provincie met veel wegen en water, maar ik denk dat het ook
fietspad op het verlanglijstje dat onze vrijwilligers helemaal
een landelijke constatering is. In Gelderland bijvoorbeeld zien
niet belangrijk vonden. Een plannetje dat al jaren op de plank
we hetzelfde beeld. Het is voor een deel een vorm van achter-
lag, kon zo gewoon geschrapt worden.’
stallig onderhoud: bij de aanleg van snelwegen heeft men vaak
Ook de gemeenten konden knelpunten aandragen. Van der
niet naar fietsverbindingen gekeken. En daarnaast is het ook een
Steenhoven: ‘Het is een manier om gemeenten te stimuleren.
groeiend probleem. Spoorwegovergangen worden afgesloten,
Het feit dat er provinciaal geld ligt voor fietsprojecten wil niet
er komen meer rondwegen en door het opwaarderen van wegen
altijd zeggen dat iedereen staat te dringen. Kleine gemeenten
verdwijnen fietsverbindingen. Maar daarom is het ook wel
hebben bijvoorbeeld vaak niet de kennis en de capaciteit om
aardig om te melden dat gemeenten daar wat aan kunnen doen.’
hun fietsnetwerk te verbeteren.’ De woordvoerster van de
Voor het oplossen van de bijna vijftig knelpunten kan geput
provincie, Harriët Wijker, ontkent dat er vooral strategische
worden uit de Impuls Fiets van de provincie. Dit budget van
motieven achter de gekozen aanpak zitten. ‘Maar het werkt
veertig miljoen euro, verdeeld over vier jaar, gaat niet helemaal
natuurlijk wel extra stimulerend voor gemeenten als een
naar deze verbetering van het fietsnetwerk. Er is ook geld voor
door hen zelf voorgedragen project in een regionale top tien
een provinciale fietsrouteplanner en het stimuleren van de fiets
terechtkomt. Dan zullen ze dat zelf ook prioriteit geven.’
als voor- en natransport voor het openbaar vervoer.
In sommige regio’s was het trouwens lastig kiezen. Alleen
De Fietsersbond is de samenwerking overigens zo goed bevallen
voor de stad Haarlem was er al een lijst met 38 urgente knel-
dat de bond graag ook in andere provincies een dergelijke nota
punten, maar een top tien uit de regio waarin Haarlem ligt,
zou willen maken, aldus Van der Steenhoven.
mocht niet alleen bestaan uit Haarlemse knelpunten.
KB
Scholieren werken aan fietsnetwerk
Waterbus populair bij fietsers
Duits onderzoek: fysieke ongemakken
Een kleine 8000 brugklassers in Gelderland hebben meegedaan
De Waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht
beperken fietsgebruik
aan een onderzoek om te bepalen of het fietsnetwerk in de pro-
heeft grote aantrekkingskracht op fietsers.
Niet het weer maar fysiek ongemak is voor
vincie wel aansluit op de behoeften van de scholieren. Met als
Rond 60% van de passagiers neemt een fiets
woon-werkers reden om vaak toch maar de auto
resultaat dat er een aantal missing links boven tafel kwam waar
mee, en 70% van het voor- en natransport
te nemen in plaats van de fiets. Dat blijkt uit een
volgens de provincie nodig wat aan gedaan moet worden.
van de Waterbus wordt per fiets gedaan.
onderzoek onder Duitse fietsforenzen.
6
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Fietsparkeerverbod centrum Breda geschrapt De rechter heeft een streep gezet door het besluit van de gemeente Breda om het parkeren van fietsen buiten de rekken in grote delen van de binnenstad te verbieden. Eerst moet de gemeente zorgvuldiger gaan tellen.
De gemeente heeft alleen gekeken naar de bezettingsgraad van de stallingen en bij het tellen niet de los staande fietsen meegenomen, zo stelde de rechter vast. Het feit dat de stallingcapaciteit niet volledig wordt benut betekent niet dat er voldoende capaciteit is voor alle fietsen in de binnenstad. Dit gegeven wordt ondersteund door de nota’s ‘Fietsen, net zo makkelijk’ en ‘Aanpak overlast fietsen binnenstad Breda’, aldus de rechter. ‘Er worden weliswaar extra stallingmogelijkheden gerealiseerd, maar niet duidelijk is of dat voldoende zal zijn. Nu de gemeente niet heeft onderzocht of er voldoende capaciteit is om de fietsen die los staan te stallen, heeft de gemeente de stallingcapaciteit in het gebied waar het verbod geldt
Breda is door de rechter op de vingers getikt omdat men parkeren buiten de
onvoldoende onderzocht.’
rekken wilde verbieden.
Kinderen minder vaak in het ziekenhuis In het rapport ‘Verkeersveiligheid van kinderen’ concludeert de SWOV dat het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisopnamen van kinderen van 0-14 jaar de laatste decennia sterk is gedaald, zeker in vergelijking met de daling onder andere leeftijdsgroepen.
Er is groot verschil in ongevalstype tussen ongevallen waarbij fietsers overleden zijn en ongevallen waarbij fietsers in het ziekenhuis moeten worden opgenomen, zo constateert de SWOV verder. Bij de eerste groep zijn motorvoertuigen verreweg de
In 2005 vielen onder de 0-14-jarigen 30 verkeersdoden tegen-
belangrijkste botspartner, bij de tweede groep gaat het vooral
over ongeveer 120 doden eind jaren tachtig. Zowel bij de
om het gevolg van fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig
doden als bij de ziekenhuisgewonden zijn fietsers de belang-
is betrokken. De meerderheid daarvan is van enkelvoudige
rijkste groep slachtoffers. Het aantal in het ziekenhuis opge-
aard (dit geldt trouwens ook voor andere leeftijdsgroepen). Dat
nomen fietsers neemt bij kinderen weliswaar niet toe, zoals
wil zeggen: het van de fiets vallen, het rijden tegen een paaltje,
wel het geval is bij volwassenen, maar zij vormen met 63%
en dergelijke. Fietsers van 6-14 jaar zijn relatief vaak bij ern-
van alle ziekenhuisopnamen van kinderen wel een zeer sub-
stige ongevallen betrokken. Hoofdletsel, waaronder ernstig
stantiële groep, aldus de SWOV.
hersenletsel, komt in die groep veel voor.
Tarieven fietstrommels in Utrecht omlaag
Hulpmiddelen voor lokale campagne tegen
Fiets in ruil voor een parkeerplaats
De tarieven voor fietstrommels en buurtfietsenstal-
fietsdiefstal
Een fiets of een parkeerplaats. Medewerkers van de
lingen in Utrecht zijn op 1 juli gehalveerd. Het college
Begin juni startte de landelijke antifietsdiefstalcam-
Universiteit Leuven en van supermarktketen Colruyt
van Burgemeester en Wethouders besloot dat op
pagne. Voor gemeenten of organisaties die daar
hebben de keus. Bij beide instellingen worden gratis
aandringen van de gemeenteraad.
lokaal op willen inspelen, is een speciale ‘toolkit’
fietsen uitgedeeld aan het personeel. Voorwaarde is
ontwikkeld met de nodige campagnematerialen.
wel dat men de parkeerplaats van de auto inlevert.
> Lees verder: www.fietsberaad.nl/nieuws
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
7
> Lightrail, tram en de fiets De Oosterstraat in Groningen. Links met enkelspoor en een fietsstrook. Rechts met een dubbelspoor.
Ron Hendriks Een aantal gemeenten en regio’s discussieert op dit ogenblik druk over de mogelijkheden van lightrail. Veelvuldig in het nieuws is de RijnGouweLijn (Leiden) waar de rivaliteit
Wel of geen lightrail
De discussies lopen vooral hoog op in situaties waarin een
tussen fiets en lightrail een belangrijke rol speelt. Maar
nieuw tracé de binnenstad binnenkomt. Dan ontstaat strijd om
ook bijvoorbeeld in Groningen woedt een dergelijke dis-
schaarse ruimte waarbij tram, fiets en voetganger elkaar in de
cussie. Vraag is of beide vervoerwijzen elkaar echt in de
weg zitten. Voor- en tegenstanders bestoken elkaar met argu-
weg zitten. Of dat ze elkaar juist prima kunnen aanvullen.
menten met betrekking tot verkeersveiligheid, het rendement
We vroegen het een aantal deskundigen, waaronder een
van investeringen, de vervoerwaarde van verschillende oplos-
lightrailexpert, een verkeerskundige en de Fietsersbond.
singen, het ruimtebeslag, enzovoort. Problemen die zich in de praktijk vertalen in verschillende tracémogelijkheden. Dóór of lángs de binnenstad is dan meestal de hamvraag. Hoewel
Menig bestuurder is al gaan kijken in steden als Karlsruhe,
sommige deskundigen vinden dat de vraag wel of geen light-
Straatsburg en Freiburg naar het wonder dat lightrail heet. Om
rail eerst afdoende moet zijn beantwoord.
bij terugkeer enthousiast te bepleiten dat lightrail ook in hun gemeente of regio de oplossing biedt voor tal van congestieen bereikbaarheidsproblemen.
Montpellier, één van de voorbeelden waar Groningen
In Nederland kennen we al een paar lightrail-achtige projecten.
zich graag aan spiegelt.
Waarbij het er wel vanaf hangt hoe je lightrail definieert. Want het aanbod varieert van lichte treinstellen op bestaande rail (Achterhoek en Randstadrail) tot tramlijnen soms tot in het hart van de stad (Nieuwegein, Amstelveen, Wateringsveld). Of de bestaande trein wordt als lightrail doorgetrokken tot in het centrum (Leiden, Groningen). Voor de positie van de fietser maakt dat uiteraard nogal verschil.
8
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
De veiligheid van de tram Het is lastig om de veiligheidrisico’s van de tram objectief vast te stellen. De meeste slachtoffers van tramongevallen zijn voetgangers (circa 50%) en fietsers (circa 35 %). In absolute aantallen valt het aantal slachtoffers mee. In 2002 (recentere cijfers zijn niet beschikbaar) kwamen er in Nederland twee fietsers en zes voetgangers om het leven bij een tramongeval. Absolute aantallen hebben echter weinig betekenis. Slechts enkele gemeenten kennen een tramsysteem. De Raad voor Transportveiligheid becijferde daarom ongeveer tien jaar geleden de risico’s per afgelegde reizigerskilometer in Amsterdam. Voor de passagiers is de tram erg veilig, bijna tien keer zo veilig als een auto. De risico’s van de tram voor voetgangers en fietsers zijn echter ruim 30 procent groter dan een auto (uitgedrukt in doden per reizigerskilometer). Helaas ontbreekt de vergelijking met de bus, want de discussie gaat vaak over de keuze tussen bus of tram. Omdat cijfers ontbreken wordt deze vergelijking vaak gemaakt op basis van logisch redeneringen, zoals: een tram vervangt meerdere bussen en is dus veiliger. Of: de tram heeft een langere remweg en is dus onveiliger. Ook vrije trambanen - bijvoorbeeld die in Amstelveen en Rotterdam-Alexander - hebben een bedenkelijke reputatie vanwege fatale ongevallen. De trambestuurder kan nauwelijks anticiperen op overstekende fietsers en voetgangers waardoor de gevolgen zeer groot zijn. Op veel plekken zijn daarom automatische overwegbomen geplaatst.
De kans dat een fietsongeval een dodelijke afloop heeft bij een botsing van een fietser met een: andere fietser
0,2%
auto
1%
bus
4%
tram
6%
vrachtauto
11%
trein of tram op spoorwegovergang
50%
Berekend door het Fietsberaad met gegevens uit ongevallenregistratie voor Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Periode 1987 t/m 2007.
Gevaarlijke confrontaties
is lightrailexpert, of eigenlijk stedenbouwkundig adviseur. Hij
Als het gaat om de positie van de fietsers ten opzichte van
werkt veel op het snijvlak van infrastructuur en stedenbouw
lightrail, speelt verkeersveiligheid een belangrijke rol in de dis-
en is actief op het gebied van lightrailpromotie, onder meer
cussies. In absolute aantallen valt het aantal slachtoffers mee
via www.lightrail.nl. Als adviseur is hij ook betrokken bij een
(zie kader), maar de emoties zijn er niet minder om.
aantal lightrailprojecten, zoals dat in Groningen.
Voor de SWOV voldoende aanleiding om bij tram/lightrail
‘De tram of lightrail wordt vaak als onveilig neergezet, omdat een confrontatie tussen tram en fiets meestal slecht afloopt.
Lightrailexpert Rob Van der Bijl:
Dat is waar. Maar je moet die onveiligheid wel in het juiste
‘Aan de veiligheidsrisico’s van lightrail hoeft
perspectief zien en bijvoorbeeld de voor- en nasituatie verge-
men in de praktijk niet zo zwaar te tillen.’
lijken. Af en toe een tram door de Breestraat in Leiden is per saldo veiliger dan een groot aantal bussen door de Breestraat.
het gebruik van vrije banen aan te bevelen, dan wel de snel-
Sterker nog: je moet de veiligheid integraal over een groter
heden drastisch te reduceren. Ook de nieuwe ‘Leidraad inpas-
gebied bekijken. Dat gebeurt nog nauwelijks. Alleen in Gro-
sing trams in stedelijk gebied’ van CROW zit op deze lijn. De
ningen probeert men veel van die aspecten al in een vroeg sta-
nadelen van beide oplossingen liggen voor de hand. Vrije
dium mee te nemen.’
banen vragen veel ruimte (en veroorzaken bovendien problemen bij de kruisingen). Reductie van de snelheid (tot circa
Rob van der Bijl: Je legt een tram
25 km/uur omdat dan de remweg aanvaardbaar is) kost tijd. En
aan uit ro-overwegingen of om een
korte reistijden zouden juist een kenmerk moeten zijn van de
regionaal vervoerprobleem op te
lightrail.
lossen. Dat belang overstijgt het feit dat er op de korte afstand wat minder mensen zullen fietsen.
Volgens Rob van der Bijl hoeft men aan de veiligheidsrisico’s van lightrail in de praktijk niet zo zwaar te tillen. Van der Bijl
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
9
Groningen: fietser kan er op vooruit gaan Opzet in Groningen is dat bestaande spoorlijnen in de regio Gronin-
Eigen plek voor de fiets
gen-Assen worden omgezet naar lightrail dat tot in het hart van de
Mariëtte de Visser is projectleider Tracé van Regiotram. Eerder was ze
stad Groningen doordringt. De eerste lijn loopt van het Groningen
beleidsmedewerker fiets bij de provincie. Ze erkent dat het één van de dilem-
Hoofdstation naar het Zernike universiteitscomplex. De gemeente
ma’s is bij de inpassing van dit project: hoe dichter je naar het centrum gaat
heeft een aantal tracévarianten geopperd: door of net langs de bin-
met lightrail, hoe meer gevolgen dat heeft voor de fiets.
nenstad. In het eerste geval betekent dit dat de reiziger in het hartje
Hoe maak je concreet de afweging tussen fiets en lightrail? De Visser: ‘Gro-
van de stad kan uitstappen. Maar voor de fietser houdt dit in dat er
ningen Fietsstad hebben we hoog in het vaandel. We hebben er bij de ont-
fietsroutes moeten worden omgelegd (Binnenstadtracé). Waar light-
werpen voor gekozen dat de fiets overal zijn eigen plek moet hebben. Dat
rail niet door de binnenstad loopt maar die net schampt, is er meer
betekent dat we altijd in fietspaden of fietsstroken voorzien, dan wel paral-
ruimte voor bijvoorbeeld fietspaden of -stroken naast de trambaan
lelroutes realiseren. Verder gaan we de verschillende tracés beoordelen op in
(Diepenringtracé). In dat geval moet de reiziger verder lopen naar de
totaal 36 criteria. De fiets komt daarin op een aantal punten terug. Bijvoor-
winkelgebieden.
beeld bij veiligheid, maar ook als apart punt als het gaat om de fietsstructuur.’
In Groningen zijn verschillende binnenstadtracés in discussie.
Projectleider Regiotram Mariëtte de Visser:
‘Ik ben geneigd te zeggen dat het er voor de fietser
t
uiteindelijk beter op kan worden.’
cé tra
g rin
pen Die
ote Gr
rk Ma
En inderdaad, ook in het Regiotram-schetsboek waarin alle varianten worden uitgewerkt, komt de fiets veelvuldig aan de orde. ‘Omdat de fiets in alle varianten serieus wordt meegenomen, ben ik geneigd te zeggen dat het er voor de fietser uiteindelijk beter op kan worden. Vaak is er juist voordeel uit te halen. Neem bijvoorbeeld een situatie in Groningen waar voor de fietser in twee straten eenrichtingverkeer geldt. Een straat voor stad in en een straat voor stad uit. Eigenlijk verkeerscirculatie voor de fiets dus. In de nieuwe situatie kun je één van die twee straten tot fietsstraat inrichten. Of neem de situatie op de Diepenring. Daar staan nu aan beide kanten auto’s geparkeerd en daar gaan de fietsers dan tussendoor. Als er een tram komt, krijgt de fietsers
Station
Volgens Theo Zeegers van de Fietsersbond is dat veel te kort
koste gaat van ruimte voor de fiets. ‘Ook daarvoor geldt dat je
door de bocht. ‘Uit een onafhankelijk verkeersveiligheidson-
appels met appels moet vergelijken. Hoe is de situatie met en
derzoek bleek dat de helft van de fietsers uit de Breestraat
zonder tram.’
moest worden gehaald om de verkeersveiligheid op hetzelfde
‘Een tram is 2,65 meter breed. Plus aan weerszijden een kleine
peil te houden.’ Maar Zeegers is het met Van der Bijl eens dat
vrijstrook. Dat is het. In een stedelijke omgeving houd je met
je integraal naar dit soort aspecten moet kijken. En ook Zee-
een tram meer ruimte over dan wanneer je bussen inzet.’
gers verwacht dat men in Groningen geleerd heeft van de
Dirk Ligtermoet, verkeerskundige met veel fiets- en tramer-
Leidse ervaringen. ‘Daar kijkt men van het begin af aan naar
varing, onder meer betrokken bij het project in Leiden, ziet
de mogelijke positieve en negatieve effecten op het gebied van
het anders: ‘Zowel in Groningen als in Leiden heeft de bus in
verkeersveiligheid, milieu en mobiliteit. Wat zijn de gevolgen
de binnenstad geen eigen domein. Bussen en fietsers rijden
voor de andere verkeersmodaliteiten. En, vinden we het dan
achter elkaar. In de Breestraat vraagt een tram met slecht overrijdbare rails een eigen domein naast het fietsdomein en dus
Theo Zeegers van de Fietsersbond:
per saldo meer ruimte.’
‘Je moet jezelf ook afvragen of je met hetzelfde geld
Het tracé door de Breestraat door het centrum is overigens
op een andere manier niet veel meer kan bereiken.’
inmiddels zo goed als van de baan ten gunste van het tracé Hooigracht langs het centrum. Deze laatste pakt waarschijnlijk
waard om daar zoveel geld aan uit te geven?’ Want volgens
voordeliger uit voor de fietsers. Zeegers: ‘Bij die keuze wordt
Zeegers wordt lightrail nog te vaak gezien als doel en niet als
ruimte gemaakt voor het openbaar vervoer én voor de fiets ten
middel. ‘Je moet jezelf natuurlijk ook afvragen of je met het-
koste van de auto. En dat zou de algemene lijn moeten zijn.’
zelfde geld op een andere manier niet veel meer kan bereiken.’
Ook Ligtermoet had weinig op met het tracé door de Breestraat: ‘Het liep dwars door de bijna-drukste winkelstraat.
Keuze voor auto, fiets en ov
Dat betekende onvermijdelijk een verslechtering voor fietsers
Van der Bijl gelooft niet dat de introductie van de tram ten
en voetgangers.’
10
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Zo ziet de Eikenlaan in Groningen er uit met een vrije trambaan en apart fietspad.
De Ebbingestraat in de enkelspoorvariant.
een eigen fietsstrook. Vanuit de fiets geredeneerd vind ik dat zelf een
werken maar het is ‘t fundamenteel loslaten van het ‘chaos-verkeers-
voordeel. Want je krijgt een duidelijke en veilige structuur.’
concept’ van nu.’ Voor Ligtermoet is de tracékeuze daarom al gemaakt: ‘In Groningen
Einde ‘chaos-verkeersconcept’
zitten veel van de winkels tussen Grote Markt en de zuidoostkant van
Volgens verkeerskundige Dirk Ligtermoet is dat omgekeerd redeneren:
de binnenstad. Dat lijkt me een minimaal nadeel voor de regiotramrei-
‘Pas als de tram komt, gaan we echt wat doen tegen de auto en dan
ziger. Daarom zou ik zeggen: kies direct voor een Diepenringtracé. Dan
krijgt dus ook de fiets meer ruimte. Waarom gebeurt dat nu dan niet?
verzuip je niet in de megaproblemen die je gaat krijgen in die krappe
En de binnenstad Groningen is nu juist beroemd vanwege de afwezig-
binnenstadstraatjes.’
heid van regels. Fietsers mogen echt overal komen maar er zijn geen
Ook de Fietsersbond - ‘niet tegen de komst van de tram maar wel kri-
nadrukkelijke fietsroutes. Zelfs auto’s mogen mondjesmaat, aangepast
tisch ten aanzien van de gevolgen voor de fietser’ - heeft de verschil-
rijdend en ook de bus mengt zich. En dan zou je nu opeens een regiem
lende tracés tegen het licht gehouden. Met name aan het Binnenstad-
krijgen van sterke verbodsbepalingen per straat: daar de auto rijdend,
tracé zitten nogal wat haken en ogen, aldus de Bond die daarom ook
daar parkeren, daar fietsers, daar voetgangers, daar tram. Het kan
een voorkeur heeft voor de andere tracés.
Door of langs de binnenstad
De keuze door of langs de binnenstad speelt zowel in Leiden als in Groningen. Vraag is onder meer of een tracé door het winkelgebied afbreuk doet aan het lightrailconcept omdat de snelheid dan te veel omlaag moet. Van der Bijl gelooft daar niet in. ‘Lightrail is er om mensen uit de buitengebieden in het Verkeersadviseur Dirk Ligtermoet:
‘Pas als de tram komt, gaan we echt wat doen tegen de auto en dan krijgt dus ook de fiets meer ruimte. Waarom gebeurt dat nu dan niet?’ centrum van de stad te brengen. De snelheidswinst moet over grotere afstanden worden geboekt. Die paar honderd meter langzaam rijden door bijvoorbeeld de Breestraat maakt dan echt niet uit voor het welslagen van het concept.’ In die laatste opmerking kan Zeegers zich ook vinden. ‘En vanuit Duurzaam Veilig oogpunt moet je ook niet willen dat trams of bussen harder rijden dan 30 km/uur in het centrum.’ Ligtermoet: ‘Langzaam door de Breestraat betekent volgens mij wel dat de RijnGouweLijn erg onaantrekkelijk wordt voor mensen die het centrum net voorbij moeten. En dat zijn er
Tracé RijnGouweLijn.
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
11
Wethouder Karin Dekker van Groningen:
We willen de tram én fietsstad blijven Bent u niet bang dat er fietsers in de tram gaan zitten?
‘Daar ben ik helemaal niet bang voor. De tram introduceren we in de eerste plaats om een ov-vraagstuk op te lossen. Nu al komen er elke dag 150.000 bezoeKarin Dekker:
‘Ik verwacht niet dat fietsers in de tram gaan zitten.’ kers naar Groningen, deels met het ov, deels met de auto. In de toekomst voorzien we 220.000 bezoekers. Dat kan simpelweg niet met bussen en auto’s. Als je het ov verder wilt stimuleren is de tram een effectief middel. In andere steden hebben we gezien dat de tram die groei kan bewerkstellingen. Mensen in een auto maken eerder de overstap naar de tram dan naar de bus.’
erg veel. De RGL kan echt niet draaien op de mensen met een
een heleboel andere redenen. Bijvoorbeeld uit ro-overwe-
bestemming op de drie binnenstadshaltes. Verder leidt het ont-
gingen of om een regionaal vervoerprobleem op te lossen. Dat
breken van een eigen baan veel eerder tot verstoring van de
belang overstijgt het feit dat er op de korte afstand wat minder
dienstregeling en daarom was men er in Leiden heel erg bang
mensen zullen fietsen.’ Maar eigenlijk is nog veel belangrijker
voor. Maar het alternatieve tracé van Hooigracht-Langegracht
dat je de fiets in het voortransport een impuls geeft, vindt Van
betekent nu wel dat de lijn niet echt in het winkelhart komt.’
der Bijl. ‘En naar mijn mening is het uiteindelijke rendement dan toch dat er meer mensen fietsen. Daar moet je als over-
Kannibaliseren
heid wel op inspelen door daar goede voorzieningen voor te
De introductie van lightrail kan ten koste gaan van het fietsge-
treffen.’
bruik. Modelberekeningen (uit 2002) leren bijvoorbeeld dat het
Ligtermoet: ‘Ik vind het niet gek als een gemeente aanvaardt
aandeel fietsers in de modal split zakt van 50% naar 44%. Dat
dat op een route als van station naar universiteit in Groningen
lijkt toch een niet al te efficiënte besteding van de financiële
een tram komt die fietsers trekt. Dat kan een bewuste keuze
middelen?
zijn. Je kunt het hoogstens een minder kostenefficiënte inves-
Volgens Van der Bijl moet je daar niet te zwaar aan tillen.
tering vinden als er al veel gefietst wordt en de fietsroute al
‘Fietsen speelt alleen een rol op de korte afstanden, zeg maar
aardige kwaliteit heeft. En het wordt nog anders als dat goede
van 3 tot 6 kilometer’, aldus de lightrailspecialist.
ov-alternatief niet naast een goed fietsalternatief komt, maar er
Een tram haalt uit die groep reizigers weg. Maar je legt een
zo’n beetje voor in de plaats.’
tram niet aan om die groep passagiers te bedienen, maar om
De Breestraat in Leiden nu, en met lightrail. Opvallend is het ontbreken van fietsparkeervoorzieningen. Inmiddels is een ander tracé voorgesteld.
12
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Waarom beginnen met een lijn van het station naar universiteits-
Zegt u: als een tracé te veel invloed heeft op fietsroutes, dan doen we
centrum Zernike, met de kans dat studenten van de fiets over-
dat niet?
stappen in de tram?
Ik doe nu geen uitspraken over tracés. Het projectbureau gaat nu alle
‘Het is een dikke vervoerstroom van 20.000 mensen. Van het sta-
plussen en minnen van alle tracé-varianten in kaart brengen en daar
tion naar Zernike zitten echt niet alleen studenten in de bus, er
zal de veiligheid en de vraag of er goede fietsroutes mogelijk zijn, zeker
stapt ook een massa mensen uit op de Grote Markt. Ook is er in
aan bod komen.
Zernike meer werkgelegenheid dan alleen de universiteit. Ik verwacht niet dat fietsers in de tram gaan zitten, de tram is een ver-
Wilt u liever de tram of liever fietsstad blijven?
vanging van de auto en de bus.’
Beide. Ik wil fietsstad blijven. We blijven zoeken naar manieren om het fietsgebruik verder te stimuleren. Ik denk dat we op afstanden tot zeven
Met een tram blijft er minder ruimte over voor fietsers.
kilometer nog winst kunnen behalen. Bijvoorbeeld met hogere parkeer-
Het liefst handhaven we bestaande fietsstructuren. Kies je voor
tarieven. Voor mensen met een handicap en ouderen moet autogebruik
een tracé door de oude binnenstad dan zal je tegen knelpunten
mogelijk zijn, maar de grote groep die wel goed ter been is, willen we
aanlopen. Uitgangspunt van het ontwerp is dat de fietser zijn
nog meer op de fiets krijgen. Ik wil ook werkgevers aanspreken. Er zijn
eigen plek heeft. Welk tracé je ook kiest, het is heel belangrijk dat
nog veel bedrijven die werknemers gratis laten parkeren op het eigen
er goede, logische fietsroutes blijven.’
terrein. Verder willen we het fietsparkeren nog verbeteren.’ KB
Kansen en bedreigingen van lightrailprojecten voor fietsers
Kansen
Bedreigingen
Pretentieuze lightrailprojecten vergroten het draagvlak om ruimte van de auto te claimen voor ov, fiets en voetgangers.
Prioriteit voor lightrail gaat ten koste van kwaliteit fietsinfra structuur, bijvoorbeeld doordat fietsers ruimte moeten inleveren of budget of prioriteit in de verkeerslichtenregeling.
Combinatie van lightrail met fiets in voortransport vergroot actieradius van fietsers. Goede mogelijkheden voor fietsparkeren, fietshuur en het meenemen van de fiets van belang.
Daling van fietsgebruik doordat fietsers kiezen voor de gesubsi dieerde lightrail. Niet alleen slecht voor overheidsfinanciën maar ook voor de volksgezondheid.
Mogelijk minder uitstoot en lawaai als lightrail leidt tot minder auto’s en bussen in stedelijk gebied. Ook fietsers profiteren hiervan. Mogelijk minder kans op fietsongevallen door afname aantal voertuigen.
Het letsel van fietsers die betrokken zijn bij een aanrijding met lightrail is vaak ernstiger.
Bij slecht weer hebben fietsers naast de auto een extra alternatief.
Weergevoeligheid verkeerssysteem wordt groter. Bij mooi weer is de tram leeg, bij slecht weer de fietsenstalling half leeg.
Lightrail kan bijdragen aan compacte suburbanisatie. Ook van belang voor fietsers.
Lightrail - op vrije baan - kan tot barrièrevorming leiden.
13
Fietsbalans
> Concurrentiepositie van fiets flink verbeterd
als gevolg van beleidsafwegingen is de auto steeds minder een aantrekkelijke keuze. Automobilisten kunnen minder dicht
Karin Broer
bij de bestemmingen parkeren. Dat betekent langere loopaf-
De tweede ronde van de Fietsbalans, het onderzoek
standen die meer tijd kosten.
van de Fietsersbond naar het fietsklimaat in gemeen-
Tegelijk hebben gemeenten meer gedaan om de fiets aantrek-
ten, is in de afrondende fase. Belangrijkste conclusies:
kelijker te maken. Sommige gemeenten hebben een forse stap
gemeenten hebben veel werk gemaakt van fietsbeleid
voorwaarts gemaakt, zoals Nijmegen, waar over de hele linie
en de auto rijdt zich steeds meer vast.
vooruitgang is geboekt. Fietsbeleid is in de afgelopen periode ‘volwassen geworden’, omschrijft Borgman het. ‘Fietsen is nu
De concurrentiepositie van de fiets is de laatste acht jaar flink verbeterd. Dat is één van de opvallende conclusies bij het vergelijken van de eerste (2000 -2003) en de tweede ronde (20062008) van de Fietsbalans. Dat de fiets beter scoort ten opzichte
Nijmegen heeft flinke vooruitgang met het fietsbeleid geboekt,
van de auto is een gevolg van beleidskeuzes van gemeenten,
zo blijkt ook uit deze grafiek waarin de score voor 2000 en 2006
maar net zo belangrijk is de autonome ontwikkeling. Vooral in
wordt vergeleken.
de grotere steden is het zoveel drukker geworden dat de auto
directheid
langzamer is dan de fiets.
beleid op papier
Fietsbalansscore Nijmegen
Hoeveel langzamer precies hebben ze nog niet uitgerekend bij
fietserstevredenheid
comfort (wegdek)
de Fietsersbond. Projectleider Frank Borgman dat de Nijmegenvermoedt 2006 gemiddelde snelheid van een auto op veel verbindingen naar Nijmegen 2000
het centrum van een stad nauwelijks boven 20 kilometer per
comfort (hinder)
beleid op papier
Fietsbalansscore Nijmegen stedelijke dichtheid
aantrekkelijkheid fietserstevredenheid
norm
uur uitkomt. Door directere routes is de fiets vaak sneller. Ook gemiddelde grote steden
Nijmegen 2006
verkeersveiligheid
Nijmegen 2000 norm
14
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
gemiddelde grote steden
fietsparkeren stedelijke dichtheid
fietsgebruik
concurrentiepositie
verkeersveiligheid fietsgebruik
Strijd om de titel fietsstad 2008 Op het symposium van de Fietsersbond op 29 oktober maakt juryvoorzitter Jeltje van Nieuwenhoven bekend wie de fietsstad van 2008 wordt. Hier alvast een overzicht van de genomineerde kandidaten.
Thema: Fietsparkeren > Groningen Groningen sprong er in het fietsparkeeronderzoek uit door de vele bonuspunten die de stad wist te verzamelen dankzij het invoeren van gratis bewaakt stallen en het plaatsen van rekken met Fietsparkeur. Bovendien is het fietsparkeerbeleid op papier goed in orde. Het Stadsbalkon is een troef van deze gemeente. De nieuwe grote stalling bij het station is officieel geen bewaakte stalling, maar er is wel erg veel toezicht. Bovendien verwijzen de toezichthouders fietsers naar lege plekken. Op piekmomenten worden extra rekken geplaatst. De Fietsersbond is gecharmeerd van het feit dat de gemeente in het centrum niet naar fietsparkeerverboden grijpt, maar bijvoorbeeld rode lopers neerlegt op plekken in het centrum waar echt geen fietsen mogen staan. Daarnaast is Groningen een echte fietsstad met een enorm hoog fietsgebruik. Groningen was in 2002 al eens fietsstad maar dat is geen reden om de stad nu niet te nomineren. Projectleider Frank Borgman van de Fietsersbond: ‘Dit is echt een voorbeeld dat we andere gemeenten voor willen houden.’ De Groningse wethouder verkeer Karin Dekker reageert verheugd en vol ver-
>
trouwen: ‘Ik denk dat we een goede kans maken weer fietsstad te worden.’
meer een integraal onderdeel van het verkeers- en vervoerbe-
Meer asfalt
leid. Het is onomstreden. De handboeken worden steeds beter
Dat komt nadrukkelijk naar voren bij de score op het criterium comfort (wegdek). Heel veel gemeenten hebben geïnves-
Frank Borgman Fietsersbond:
teerd in beter wegdek voor fietsers. Borgman: ‘In sommige
‘In sommige gemeenten is ontzettend veel geasfalteerd’
gemeenten is ontzettend veel geasfalteerd.’ Op andere onderdelen is geen of nauwelijks voortgang
gebruikt. Het beleid op papier is grotendeels goed in orde. Bij
geboekt, bijvoorbeeld op hinder. Hier wordt onder andere
de vertaling naar de praktijk gaat nog wel eens wat mis. Maar
gemeten of fietsers naast elkaar kunnen blijven rijden.
er is wel degelijk veel gebeurd in acht jaar tijd.’
Borgman: ‘Dat is ongeveer op hetzelfde niveau gebleven.’ Dat betekent niet dat er niet is geïnvesteerd in fietspaden en fietsroutes. ‘Hier zie je opnieuw die toegenomen verkeersdrukte terug, zowel bij de auto als fiets’, verklaart Borgman. ‘Ook op
Het onderzoek
fietspaden konden we tijdens de metingen vaker niet naast elkaar fietsen. Dat laat zien dat het dus ook op de fietspaden
In het Fietsbalans-onderzoek worden verschillende onderzoeksme-
drukker is geworden.’
thoden ingezet. Een aantal routes door de stad fietst men met een
Bij de score op het criterium directheid blijken verkeerslichten
meetfiets die is voorzien van videocamera, trillingsmeter en geluids-
nog steeds dé grote veroorzakers van oponthoud voor fiet-
meter. De meetauto gaat op pad om de concurrentiepositie in kaart te
sers. Borgman wijst hier opnieuw naar de toegenomen drukte.
brengen en de luchtkwaliteit te meten.
‘Waarschijnlijk hebben sommige gemeenten wel verbete-
In Fietsbalans I (2000-2003) werden 125 gemeenten onderzocht op tien
ringen doorgevoerd, maar die zijn dan weer tenietgedaan
aspecten. In Fietsbalans II (2006-2008) kwam daar het onderzoek naar
omdat regelingen zijn aangepast om de doorstroming van het
het fietsparkeren en de luchtkwaliteit bij. Het bleek niet mogelijk de
autoverkeer te verbeteren.’
luchtkwaliteit van de verschillende gemeenten te vergelijken. Atmosferische verschillen hebben te veel invloed voor een eerlijke vergelijking. In Fietsbalans II kregen tot nu 42 gemeenten een onderzoeksteam over de vloer. Daarvan deden 35 gemeenten voor de tweede keer mee, 7 voor het eerst.
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
15
Thema: Progressie
Thema: Verkeersveiligheid en fietsvriendelijkheid
> Nijmegen
> Houten
Nijmegen scoorde matig in de eerste ronde van de Fietsbalans maar bleek
Houten is al voor de derde keer genomineerd voor de titel Fietsstad van
een enorme progressie te hebben gemaakt in Fietsbalans II. Vooral op
het jaar. Borgman: ‘Houten is gewoon erg veilig, en nu ook in de Vinex-uit-
directheid, kwaliteit van het wegdek, aantrekkelijkheid en hinder scoorde
breiding Houten-Zuid.’
de gemeente beter. Een groot deel van de betere score is te danken aan
Uit onderzoek blijkt dat het voor de verkeersveiligheid van fietsers heel
beleidsinspanningen. Zo was de aanleg van de Snelbinder van invloed op
belangrijk is dat er weinig kruisingen zijn met 50-kilometerwegen. Houten
de scores. Er kwam een breed rood fietspad van de Vinex-uitbreiding de
heeft met zijn rondweg, die door fietsers overal ongelijkvloers wordt
Waalsprong naar het centrum. Fietsers rijden niet meer langs voortrazend
gekruist, een ideale structuur. Ook in de uitbreiding Houten-Zuid is dit
autoverkeer maar naast een niet zo drukke spoorverbinding. Ook verbin-
concept doorgevoerd. Er zijn veel fietsstraten waar doorgaand autover-
dingen naar het universiteitscentrum en naar Wijchen zijn verbeterd. De
keer fysiek onmogelijk is. De
concurrentieverhouding met de auto werd zo op een aantal routes fors
zogenaamde grijze wegen,
beter in het voordeel van de fiets. Door verkeersdrukte nam de snelheid
waar de Fietsersbond zich
van het autoverkeer af.
zorgen om maakt (waar 50
Wethouder Jan van der Meer van Nijmegen was toch wel verrast over de
kilometer de maximum-
nominatie: ‘We hadden er wel op gehoopt, want we willen heel graag in
snelheid is en geparkeerd
dat rijtje echte fietssteden staan. Toen GroenLinks in 2002 in het college
mag worden), zijn er niet in
kwam is er meteen 10 miljoen voor de fiets gereserveerd en doelbewust
Houten.
gekozen voor het opwaarderen van verbindingen. Nu liggen er overal
Houten heeft een hoog fiets-
mooie, rode fietspaden.’
gebruik. Bijzonder is dat er
Opvallend minpuntje: het fietsgebruik is niet gestegen sinds de eerste
door alle leeftijden veel wordt gefietst. Borgman: ‘Qua verkeersveiligheid
ronde van de Fietsbalans. Het fietsgebruik in Nij-
is dit nog steeds het beste voorbeeld. Gelukkig is er in de stedenbouw ook
megen (rond 37 procent van alle korte verplaat-
weer meer belangstelling voor de ontwerpprincipes van Houten. Ook als je
singen per fiets) ligt wel boven het landelijk
het hebt over kwaliteit van de buitenruimte is Houten een prachtig voor-
gemiddelde maar blijft achter bij topfietssteden
beeld.’
als Groningen (47 procent) en Zwolle (48 pro-
‘We hadden niet anders verwacht’, zegt Herbert Tiemens, verkeersambte-
cent). Van der Meer: ‘We doen er echt alles aan. We
naar van Houten, lachend. ‘We hebben een ruimtelijke structuur die voor
hebben ook een fietscampagne gehad, het auto-
fietsers heel veel oplevert. Ook in de Vinex-locatie Houten-Zuid zijn deze
verkeer is echt niet aantrekkelijker geworden. We
principes overeind gebleven. We hebben gewoon een heel veilige stad. En
kunnen alleen maar het fietsgebruik stimuleren en
over een paar jaar hebben we een gratis bewaakt fietstransferium onder
faciliteren. Uiteindelijk moeten de mensen zelf op
het station.’
de fiets gaan zitten.’
Minder voorrang
Opvallend resultaat is verder dat fietsers minder voorrangs-
stallingen, voor rekken met het keurmerk Fietsparkeur, voor
rechten hebben dan rond 2000. Borgman vermoedt dat dit
bewaking, voor overkappingen en voor goede ‘schadevrije’
te maken heeft met de invoering van voorrang voor alle
rekken bij scholen.
bestuurders van rechts in 2001. Toen kregen op alle gelijk-
De onderzoekers constateren geen grote verschillen tussen
waardige kruispunten fietsers van rechts voorrang. Nogal wat
gemeenten. Men heeft relatief veel aandacht voor het fietspar-
gemeenten durfden dat niet aan en regelden alsnog de voor-
keren rond het station en in het centrum, maar locaties daar-
rang in het nadeel van fietsers. Ook Duurzaam Veilig speelt een
buiten vergeet men vaak. Daarbij speelt bij bestemmingen als
rol. In 30-kilometergebieden is er in principe geen voorrangs-
scholen of zwembaden ook het probleem dat niet duidelijk is
regeling. En dat betekent ook dat sommige doorgaande fiets-
wie verantwoordelijk is voor fietsparkeervoorzieningen.
routes hun voorrang hebben verloren. Borgman: ‘Volgens de
Geen enkele gemeente bleek op piekmomenten voldoende
uitvoeringsvoorschriften in het BABW mag je een hoofdfiets-
capaciteit aan te bieden. Ook in gemeenten waar al heel veel
route door een 30-kilometergebied wel voorrang geven, maar
gedaan is, zijn er op piekmomenten te weinig rekken. Zelfs
in de praktijk hebben we dat weinig gezien.’
koploper Groningen scoorde een nul voor capaciteit in het centrum en op een aantal locaties als het ziekenhuis en de bibli-
Nieuw in Fietsbalans II is het onderzoek naar fietsparkeervoor-
otheek. Borgman: ‘Zeker in steden als Groningen met een zo
zieningen. Daartoe is voor een reeks bestemmingen het aantal
hoog fietsgebruik is het moeilijk om aan de vraag op piekmo-
beschikbare fietsparkeerplaatsen op piekmomenten geteld.
menten te voldoen. Ik kan mij voorstellen dat een gemeente
Bonuspunten konden gemeenten krijgen voor gratis bewaakte
dan zegt: dat accepteren we dan maar.’
Verkeerslichten zijn nog steeds de belangrijkste vertragingsfactor. 16
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Thema: Onweerstaanbaar fietsklimaat
Thema: Fietserstevredenheid
> Goes
> Veenendaal
Een hoog fietsgebruik leidt soms tot weinig lopen in een gemeente. Het levert
Hoog fietsgebruik en grote tevredenheid onder fietsers. Dat
echter het meeste voordeel op als hoog fietsgebruik leidt tot een laag autoge-
zijn de twee kenmerken van Veenendaal. In de eerste ronde
bruik. Dan zijn korte ritten per auto ingeruild voor ritjes per fiets. En dat is goed
van de Fietsbalans leek fietserstevredenheid vooral samen
voor de luchtkwaliteit, de gezondheid en de leefbaarheid in een stad of dorp.
te hangen met het aanbieden van gratis bewaakt stallen.
De Fietsersbond keek voor dit thema naar de kwaliteit van het fietsnetwerk en
Daarom is het opvallend dat Veenendaal toch tevreden fiet-
naar de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto. Ook de cijfers
sers heeft gehouden sinds het gratis bewaakt stallen in het
uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) over het fietsgebruik en autoge-
centrum werd afgeschaft. Borgman van de Fietsersbond
bruik zijn onder de loep genomen. Dat leverde een verrassende nominatie op.
denkt dat de grote tevredenheid in Veenendaal te danken is
Goes combineert een zeer hoog fietsgebruik (het gemiddelde van de laatste vijf
aan een goed onderhouden, voorbeeldig fietsnetwerk. ‘De
jaar is dat 48 procent van de korte verplaatsingen per fiets wordt afgelegd) met
gemeente heeft heel veel
een tamelijk laag autogebruik. Dat laatste nam bovendien in de periode tussen de
oog voor details. Ze laten
beide Fietsbalans-metingen af van 38 procent in 1999 tot 31 procent in 2007.
bijvoorbeeld een fietspad
De gemeente heeft daar met beleidskeuzes zeker haar steentje aan bijgedragen.
bij een kruising netjes door-
Autogebruik werd lastiger gemaakt, auto’s mochten niet meer op de Markt par-
lopen, in plaats van dat je
keren, in de wijken is doorgaand autoverkeer onmogelijk gemaakt, het parkeren
twee keer door een goot
werd geconcentreerd aan de stadsrand. Tegelijkertijd is het fietsnetwerk verbe-
botst.’ In 2000 was Veenen-
terd. Naar de nieuwe wijken in het zuiden kwamen snelle
daal al eens fietsstad. De
routes, de fietsparkeervoorzieningen werden uitgebreid
gemeente was toen de abso-
en op een aantal plekken verdwenen verkeerslichten.
lute wegdekkampioen met
Hier kwamen rotondes voor in de plaats met fietsers in
heel veel goede fietsverbin-
de voorrang. Gevolg van dit alles was dat de gemiddelde
dingen. Borgman: ‘Uit de
snelheid van de fietser omhoog ging.
tweede meting blijkt dat ze niet achteruit zijn geploegd. Con-
Hans Feij, verkeerskundige van de gemeente Goes: ‘Het is
sequent en langdurig doorzetten van goed fietsbeleid, dat is
wel heel leuk dat we erbij zitten, maar wij waren zelf niet
het geheim van Veenendaal.’
verrast. We weten al langer dat we heel goed scoren. Er was natuurlijk vorig jaar het rapport van het KIM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid), Vaker op de fiets, waarin we qua fietsgebruik bovenaan stonden.’
Grijze wegen
Het fietsklimaat is de afgelopen acht jaar verbeterd, meent de
veiligheid. De Fietsersbond vraagt vooral aandacht voor de
Fietsersbond. Positief zijn het toegenomen fietsgebruik, de ver-
zogenaamde grijze wegen. Dat zijn de wegen die in een restca-
beterde concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de
tegorie vallen: geen officiële gebiedsontsluitingsweg en geen
auto en de inspanningen van gemeenten op het gebied van
verblijfsgebied. Vijftig geldt nog vaak als maximumsnelheid,
fietsbeleid. Toch zijn er zorgen, met name wat betreft verkeers-
maar er liggen geen fietspaden of volwaardige fietsstroken. Vaak mag er geparkeerd worden rechts naast een fietsstrook, iets wat officieel volgens het ASVV niet mag op een 50-kilometerweg. Deze wegen zijn in het kader van het Fietsbalans II-onderzoek in kaart gebracht. Ze zijn wel gerapporteerd aan gemeenten, maar niet in de beoordelingen opgenomen. Borgman: ‘Gemeenten worstelen met die wegen, ze zijn niet consequent in het doorvoeren van Duurzaam Veilig. En dat gaat dan nogal eens ten koste van de fietsers. De Kanaalstraat in Utrecht, waar ons kantoor aan ligt, is typisch zo’n voorbeeld. Parkeren, te smalle fietsstrookjes en dan gaat er ook nog een bus door. Dit soort straten, daar hebben ervaren fietsers in de kracht van hun leven geen moeite mee, maar ouderen, jonge, onervaren, allochtone fietsers wel. Daar moet meer aandacht voor komen.’
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
17
>
Stedenbouwkundige verschillen tussen de Vinex-wijken Veldhuizen en Houten-Vinex Peter Kroeze, Ligtermoet & partners De stedenbouwkundige structuur van de Vinex-wijk HoutenZuid wijkt sterk af van die in de Vinex-wijk Leidsche RijnVeldhuizen. Peter Kroeze ging op zoek naar de verschillen en sprak de stedenbouwers die aan de wieg stonden van deze nieuwbouwwijken. En aan de wetenschap stelden we de vraag of deze verschillen verklaren waarom er in Houten meer wordt gefietst.
Heldammersingel, centrale verkeersas door Veldhuizen.
Zowel Veldhuizen als Houten-Vinex zijn suburbane nieuwbouwwijken in de regio Utrecht. Veldhuizen op 9 km van de Dom, Houten-Vinex op 12 kilometer. Veldhuizen (3.000 GEM. WOE RDEN
van het dorp De Meern, maar maakt inmiddels onderdeel uit
SCHE
RIJN
GEM. UTRE CHT
LEID
woningen) was in eerste instantie vooral een nieuwbouwwijk van het stadsdeel Leidsche Rijn, de grootste Vinex-locatie van
SCHE
RIJN
VELDHUIZEN
Op buurtniveau zijn de verschillen niet groot. In zowel Veld-
DE BALIJE
huizen als Houten-Vinex is sprake van een fijnmazig net van
zoom
Park de Balije
Park de Balije
Romeinen-
gebieden is veel aandacht voor het ontwerp van verkeersluwe zaam verkeer. Veldhuizen kent zelf een autovrije buurt met een ‘Scholenpad’ als verbindende factor.
Kloosterpark
de vele doorsteekjes voor fietsers en voetgangers. In beide
De Meern
fietsers is ook fijnmaziger dan dat voor het autoverkeer, door
Romeinen-
De Milan Viscontipark
De Meer n
De Milan DE BALIJE Viscontipark
verbindingen en autoluwe woonstraten. Het netwerk voor de
straten, de kwaliteit van de openbare ruimte, groen en lang-
zoom
VELDHUIZEN
Kloosterpark
GEM. WOERD EN
Houten aangeplakt.
LEID
GEM. UTREC HT
Nederland. Houten-Vinex (6.000 woningen) is tegen het ‘oude’
A12
A12
©2008 Gemeente Utrecht, StadsOntwikkeling
©2008 Gemeente Utrecht, StadsOntwikkeling
Verschillende fietsstructuur 0
Op structuurniveau komen wel verschillen aan het licht. Het fietsnetwerk voor verplaatsingen tussen buurten is in Houten-
18
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Fietspad Fietsstraat Ontsluiting auto Busbaan
Fietspad Fietsstraat
250
500 m
Fietspad Fietsstraat 250 0 Gepland fietspad Ontsluiting auto
500 m
Fiets Fiets
Het model Houten
t Lunetten
om het verkeer naar de periferie te leiden niet meer dan vanzelfspre-
dat er destijds diverse zaken speelden: het al dan niet knippen van
kend’. Volgens Derks is de rol van de stedenbouwkundige cruciaal in
de provinciale weg tussen Houten en Utrecht, de dreiging van de
het planproces. De stedenbouwer is de drijvende kracht en continue
grote broer Utrecht en de vrees dat Houten door de grote bouwop-
kwaliteitsbewaker van een plan. ‘Dat is tot in het laatste stadium
gave te maken zou krijgen met grootstedelijke veiligheidproblemen.
van belang, als ook de rekenmeesters komen. Want vaak zie je een
Dat maakte de opgave uiterst complex. Daar kwam bij dat binnen
plan op zo’n moment nog weer misgaan’.
het team dat de planvorming voorbereidde, de neuzen niet altijd in
Verkeerskundige Tiemens beaamt dat stedenbouwers cruciaal zijn
dezelfde richting stonden. Derks: ‘Het waren toentertijd de verkeers-
in het proces. ‘Vooral omdat een stedenbouwer veel meer dan de
adviseurs die pleitten voor een centrale ontsluiting in plaats van
verkeersadviseur een verhaal kan vertellen, een visie kan uitdragen,
het later gekozen rondwegmodel. Het was uiteindelijk de zeer prin-
een gebaar kan maken. En dat blijkt dus nodig als je met iets komt
cipiële opvatting over de positie van het groen - en als uitwerking
dat afwijkt van het gangbare. Verder is het van groot belang dat alle
daarvan een centrale groenzone - die de politiek over de streep trok.
belangrijke zaken, en ook de ‘fietsdetails’ worden vastgelegd in het
Het slim omgaan met groen en het combineren van functies maakt
bestemmingsplan. Daarmee VELDEN voorkomen we dat zaken in de uitwer-
het mogelijk om in plaats van veel snippergroen te komen tot een
king alsnog mis kunnen gaan’.
ng teri we lfse -Wu Oud
Rob Derks stond aan de wieg van het Houtense model. Hij vertelt
09
DOORNKADE
robuuste groenstructuur. En bij zo’n centrale groenzone is de keuze
Gemeente Bu
WEIDEN SLOTEN Kooikersplas
HAGEN
BERMEN BORCHEN
HOEVEN
CENTRUM
GAARDEN AKKERS t loo es Le
GILDEN CAMPEN
N41
0
HOVEN
Bestaand Houten
Fietspad door de Het Hout in Houten-Vinex.
NDEEL
TENNIS
MOLENS
SPORTPARK DE KRUISBOOG
DORP
POORTEN
HOUTEN
KRUISBOOG
OORDEN SLAGEN
Voetbal
Vinex anders dan in Veldhuizen. In Houten-Vinex is nadrukERVEN kelijk gekozen voor een herkenbaar fietsroutenetwerk, dat op straat duidelijk zichtbaar is. Fietspaden of fietsstraten, uitgevoerd in rood asfalt. Deze fietsroutes ontsluiten alle belang-
LANDEN loot Lees
rijke bestemmingen en sluiten naadloos aan bij het bestaande Houten. De fietsstructuur is gekoppeld aan de groenstructuur. MEERPAAL Fietsroutes en groenstructuur vormen samen de ruggengraat
GEM. WOERD EN
GEM. UTREC HT
LEID
SCHE
RIJN
DE SCHAFT
van de stedenbouwkundige structuur. Van oost naar west loopt bijvoorbeeld een langwerpige groenzone met fietspaden door
SPOREN
Rietplas
BOUWEN
AL NA KA JN RI MDA
De Milan Viscontipark
keersontsluiting, maar veel meer van de totale visie op Houten Park de Balije
De Meern
ER
DE BALIJE
‘De kracht van het model Houten is niet primair die van verzoom
T MS
het hart VELDHUIZEN van diverse woonbuurten. Stedenbouwer Rob Derks:
MEREN
TUINEN
Oosterlaakplas
HOUTEN
WATERS
Romeinen-
groenstructuur’.
Kloosterpark
en in het bijzonder ook de visie op de openbare ruimte en de
Toekomstig woon-winkelgebied
CASTELLUM
Het netwerk van hoofdfietsroutes in Veldhuizen is veel grofA12
POLDERS
maziger. In het Masterplan Leidsche Rijn wordt gesproken
MOSSEN
GRASSEN
©2008 Gemeente Utrecht, StadsOntwikkeling
over enkele belangrijke regionale fietsassen (fietsboulevards). Vanuit Leidsche Rijn lopen twee hoofdroutes naar het centrum MUREN 0
500 m
Fietspad Fietsstraat Ontsluiting auto Busbaan Sc ha lkw ijks e
We teri ng
250
STENEN
500 m
Fietspad Fietsstraat Gepland fietspad Ontsluiting auto
© Gemeente Houten, afdeling Vastgoedinformatie
250
0
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
500 m
19
Grote verschillen fietsgebruik Vinex-wijken In Houten-Vinex stapt de helft van de bewoners voor de dage-
Studenten van de Faculteit Geowetenschappen van de Universiteit
lijkse boodschappen op de fiets. In Veldhuizen gaan maar drie van
Utrecht deden begin dit jaar een poging daartoe. Ze onderzochten
de tien inwoners elke dag op de fiets naar het winkelcentrum. De
het fietsgedrag in beide wijken aan de hand van bewonersenquêtes.
conclusie lijkt voor de hand te liggen. De fietsvriendelijke inrichting
Daarbij bleek dat er in Houten-Vinex inderdaad zoals verwacht meer
van Houten werpt vruchten af. Hoewel de wetenschap de conclusie
wordt gefietst. In Houten doet 51% de dagelijkse boodschappen met
nog niet echt aandurft.
de fiets, in Veldhuizen 33%. Ook fietst men in Houten-Vinex meer in
Fietsgebruik is van tal van factoren afhankelijk. Verschillende stu-
de vrije tijd (77%) dan in Veldhuizen (56%). En in Houten gaat 24% op
dies laten zien dat bijvoorbeeld individuele kenmerken zoals leef-
de fiets naar het werk, tegen 13% in Veldhuizen.
tijd en religie een rol spelen. Maar ook het weer, hoogteverschil
Ook geven meer mensen in Houten-Vinex aan meer te zijn gaan
in het landschap, het imago van de fiets, de parkeertarieven, de
fietsen dan in Veldhuizen (54 tegen 27%). Ook beoordelen bewo-
brandstofprijzen, de aanwezigheid van fietsvoorzieningen, en nog
ners van Houten-Vinex de fietskenmerken (vrije fietspaden e.d.) beter
een handvol andere zaken zijn van invloed. Dat maakt het lastig
dan in Veldhuizen. Verder gaven bewoners van Houten-Vinex vaker
om specifiek de invloed van de ruimtelijke planning op het fietsge-
de fietsvriendelijkheid van de wijk als motief om naar de wijk te ver-
bruik vast te stellen.
huizen.
Veldhuizen: ruim baan voor de auto en geen aparte fietspaden.
Houten: autoverkeer moet buitenom, fietsers kunnen
van Utrecht. De zuidelijke as is voor Veldhuizen relevant. Deze
Verschillende ontsluitingstructuur voor de auto
fietsas loopt niet door wijk Veldhuizen maar er langs. ‘Voor
Ook de ontsluitingsstructuur voor de auto is sterk verschillend.
ons was die route ook het uitgangspunt voor de fietsstructuur’,
In Houten-Vinex is voortgeborduurd op het welbekende Hou-
zegt Stefan Gall, de stedenbouwkundige die Veldhuizen ont-
tense model: autoverkeer tussen buurten moet altijd buitenom
wierp. Tal van verbindingen takken op deze fietsas aan: bij de
via de rondweg, terwijl fietsers wel binnendoor kunnen. Dat
nieuwbouw om de 90 à 100 meter.
heeft voordelen voor de reistijdverhouding auto/fiets, de ver-
Op straat is deze hoofdfietsroute echter niet herkenbaar als
keersveiligheid en het fietscomfort. In Veldhuizen kunnen auto-
fietsboulevard. Het oogt als een ‘normale’ weg, met autover-
mobilisten wel binnendoor van de ene buurt naar de andere
keer en smalle fietsstrookjes.
buurt, of naar het bestaande De Meern. Gall noemt dit ‘schar-
Ook het fijnmazige fietsroutenet binnen de wijk is niet als
relroutes’; routes die voor alle verkeersdeelnemers geschikt
zodanig herkenbaar. Hoewel binnen het plangebied wel dege-
zijn.
lijk vlotte routes zijn aan te wijzen, is er bewust voor gekozen
De hoofdontsluiting voor de auto vormt daarnaast een belang-
deze voor alle verkeer te bestemmen (met een smal profiel)
rijke drager voor de stedenbouwkundige structuur van Veld-
en niet als fietsroute vorm te geven. Gall: ‘Wij wilden in Veld-
huizen. Het betreft de Heldammersingel. Een centrale as dwars
huizen zo min mogelijk verkeersruimte en verkeersprofielen.
door de wijk met een zeer breed profiel en aparte banen voor
En om die reden zijn ook aparte fietspaden zoveel mogelijk
auto, bus, fiets, voetgangers en bestemmingsverkeer. Ook de
voorkomen. En leefbare wijk is gebaat bij zoveel mogelijk mul-
voorzieningen liggen aan deze centrale as.
tifunctionele ruimtes.’
20
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
‘Een fietsvriendelijke ruimtelijke inrichting van een wijk leidt inderdaad
voor Veldhuizen? Eén van de vragen die daarop betrekking had was of
tot meer fietsgebruik’, zo concluderen de studenten.
men zich bij de keuze van de woonplaats had laten beïnvloeden door
Ze staven die conclusie met enkele andere resultaten uit de enquête. Zo
de fietsvriendelijke infrastructuur. In Houten antwoordde ruim 13%
beoordelen bewoners van Houten-Vinex de fietskenmerken (vrije fiets-
bevestigend, in Veldhuizen 3%. Ook Hilbers concludeert dat de fysieke
paden e.d.) beter dan in Veldhuizen. Verder gaven bewoners van Hou-
omgeving mensen ertoe kan verleiden om vaker voor de fiets te kiezen.
ten-Vinex vaker de fietsvriendelijkheid van de wijk als motief om naar
Daarbij gaat het zeker niet alleen om fietsliefhebbers. Wel blijkt er
de wijk te verhuizen. ‘Er lijkt een verband tussen het fietsgebruik en de
inderdaad sprake te zijn van enige zelfselectie, maar niet voldoende om
waardering die men aan de wijk geeft’, aldus de onderzoekers.
het hoge fietsgebruik in Houten-Vinex te verklaren. Anders dan de studenten durft Hilbers echter niet de conclusie te
Het onderzoek werd verder uitgediept door Brechtje Hilbers van de VU
trekken dat ruimtelijke planning van invloed is op het fietsgebruik.
Amsterdam. Die gaat minder ver met haar conclusies. Ze concentreerde
‘Andere verklarende factoren zijn bijvoorbeeld het aantal jonge inwo-
zich vooral in de vraag in hoeverre veranderingen in fietsgebruik het
ners , het aantal werklozen en het imago van de fiets.’ Om echt uit-
gevolg zijn van zelfselectie. Ofwel, gaan mensen die toch al veel fietsen
sluitsel te krijgen moet is meer onderzoek en een grotere steekproef
liever in het fietsvriendelijk Houten wonen en kiezen automobilisten
nodig, aldus Brechtje Hilbers. RH
percentage van de respondenten
Bent u na uw verhuizing meer of minder gaan fietsen?
50%
Houten-Vinex Veldhuizen
25%
0%
Meer
Hetzelfde
Minder
binnendoor.
Proces
moesten samen het enorme Leidsche Rijn ontwikkelen, maar
Tot slot het planvormingproces. De verschillen zijn groot en
de belangen waren strijdig. Bij Vleuten-De Meern heerste
misschien wel doorslaggevend. Houten had de touwtjes bijna
vooral vrees voor annexatie door grote broer Utrecht. Ste-
helemaal zelf in handen. Toen de gemeente Houten werd
denbouwer Riek Bakker werd aangesteld om alle conflicten te
geconfronteerd met de Vinex-bouwopgave, kon men zelf de
bezweren in een Masterplan. Een centraal gelegen park moest
stedenbouwkundige invulling kiezen. Vanwege de goede erva-
het kleine Vleuten-Meern beschermen (kort daarna werd het
ringen met het bestaande Houten, was er politiek en ambtelijk
geannexeerd).
weinig discussie over het opnieuw toepassen van het ‘Hou-
Bakker veegde ondertussen de vele studies naar een duurzame
tense’ model. Herbert Tiemens, beleidsmedewerker verkeer bij
verkeersstructuur van tafel. Toen het deelgebied Veldhuizen
de gemeente: ‘Er is wel naar andere modellen gekeken, maar
eenmaal uitgewerkt moest worden, waren de belangrijkste
de opdracht vanuit de politiek was om het goede van bestaand
keuzes op het gebied van de verkeersontsluiting en steden-
Houten zoveel mogelijk te behouden. Een prettig woonklimaat,
bouwkundige hoofdopzet vastgelegd in het Masterplan. Veld-
met veel verkeersveiligheid en leefbaarheid. Ik zie daarbij een
huizen moet daarom - in tegenstelling tot Houten-Vinex - meer
soort Houten-gevoel, waar men ook trots op is’.
als uitwerking van een deelgebied gezien worden.
De gemeente Vleuten-De Meern had minder bewegingsvrijheid. De plannen voor Veldhuizen kwamen in een turbulente tijd tot stand. De gemeenten Utrecht en Vleuten-De Meern
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
21
> Fiets kán profiteren van subsidies voor verbetering luchtkwaliteit Ron Hendriks Dat de fiets een bijdrage kan leveren aan verbetering van de luchtkwaliteit, lijkt aannemelijk. Maar harde cijfers zijn nog nauwelijks te vinden. Daarom gaat het bij NO2 en fijnstof tot nu toe vooral om automaatregelen. Met het weren van vervuilende auto’s of het opschroeven van de parkeertarieven als spraakmakende voorbeelden. Desondanks weten sommige gemeenten ook met fietsmaatregelen een gooi te doen naar de milieusubsidies.
Gemeenten die de luchtkwaliteitsnormen overschrijden
Bijdrage fiets
moeten op grond van het Besluit Luchtkwaliteit luchtkwaliteits-
Toch is nergens te vinden in hoeverre de fietsplannen concreet
plannen opstellen. Daar staat in hoe men denkt de normen
bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit. Dat geldt trou-
te halen voor onder meer stikstofdioxide en fijnstof. De fijn-
wens ook voor de ‘secundaire fietseffecten’ van andere maat-
stofnormen zouden aanvankelijk al in 2005 gehaald moeten
regelen. Hogere parkeertarieven zullen bijvoorbeeld tot minder
zijn, stikstofdioxide zou men in 2010 de baas moeten zijn. Dat
autoverkeer leiden en indirect tot meer fietsen, als daar ten-
bleek voor veel gemeenten te hoog gegrepen. Daarom heeft
minste goede voorzieningen tegenover staan.
de Nederlandse overheid uitstel gevraagd aan Brussel. Fijnstof
Ook de CROW/SOLVE-database met maatregelen brengt
moet nu in 2011 onder controle zijn, stikstofdioxide in 2015,
weinig helderheid daarover. SOLVE staat voor het kennispro-
aannemende dat Brussel met deze actie - ook wel aangeduid
gramma Snelle Oplossingen voor Lucht en Verkeer. Daar houdt
met de term derogatie - instemt en dat weten we over een half
men het ten aanzien van het fietsen op ‘een kleine verbetering
jaar zeker.
tijdens de spitsperiode bij het realiseren van enkele fysieke
De nieuwe plannen - op de basis van de nieuwe Wet Lucht-
voorzieningen voor de fietser’ tot ‘een afname van licht ver-
kwaliteit - zijn vastgelegd in het Nationaal Samenwerkings-
keer met 15% voor een gemeente die zich omvormt tot fiets-
programma Luchtkwaliteit (NSL), in feite een bundeling van
stad’. Maar erg hard lijken de cijfers niet. Ton Hesselmans, pro-
alle landelijke en regionale luchtkwaliteitsplannen, die op hun
jectmanager SOLVE bij CROW, erkent dat er in dat opzicht nog
beurt weer ook gemeentelijke luchtkwaliteitsplannen als input
weinig te melden valt. ‘We zijn ook benieuwd naar exactere cij-
hebben. Het NSL werd deze zomer officieel vastgesteld.
fers en we hopen daar het najaar mee aan de slag te gaan.’
Belangrijk verschil met de oude aanpak is dat nu sprake is van
Ook Berend Hoekstra van adviesbureau Tauw, die voor een
een gebiedsgerichte aanpak, waar vroeger een locatiegerichte
aantal gemeenten de luchtkwaliteitsplannen maakte om ze
aanpak centraal stond. Zo’n gebiedsgerichte aanpak maakt het
vervolgens ten behoeve van het NSL te verzamelen voor de
eenvoudiger om ook plannen mee te nemen waarvan de kwa-
Brabantse regio, verbaast zich enigszins over het feit dat de
liteitsverbetering minder goed direct te meten is, zoals fiets-
fietsplannen ondanks het gebrek aan bewijsvoering toch nog
maatregelen.
aardig scoren. ‘Bij het opstellen van de plannen liepen we
En zo kan het gebeuren dat fietsplannen die soms al een jaar
er ook tegenaan dat er geen gegevens bekend zijn over de
of wat op de plank liggen, of zelfs al in uitvoering zijn, in het
effecten van fietsbeleid op de luchtkwaliteit. Dergelijke maatre-
NSL een plaats hebben gekregen. In totaal vermeldt het NSL
gelen zijn vooral gericht op het afvlakken van de autogroei en
circa 20 gemeenten waarbij fietsmaatregelen zijn opgevoerd.
niet zozeer op het direct verbeteren van de luchtkwaliteit. Dat
Soms gaan die niet verder dan ‘bevorderen fietsgebruik’
geldt trouwens ook voor veel andere maatregelen. Ik denk dat
(Deventer). Maar een gemeente als Harderwijk voert bijvoor-
je per gemeente maar maximaal twee of drie maatregelen echt
beeld de aanleg van een fietsbrug op evenals de verbetering
kunt kwantificeren. Die zijn in ieder geval in het NSL gekomen.
van enkele fietspaden en uitbreiding van stallingsvoorzie-
De maatregelen waarvan de gemeenten zeggen dat ze wel in
ningen. En Tilburg heeft zelfs haar complete fietsplan op de
zekere mate zullen bijdragen aan de doelstellingen, hebben we
NSL-lijst weten te krijgen.
22
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Breukelen De gemeente Breukelen rekende de effecten van fietsbeleid op de luchtkwaliteit wél door in het luchtkwaliteitsplan. De redenatie luidt ongeveer als volgt. Uitgangspunt is de veronderstelling dat gericht fietsbeleid (betere stallingen, campagnes, voorlichting) een reductie van het bestemmingsverkeer geeft van 20 procent ten gunste van de fiets. Op de Straatweg bijvoorbeeld betekent dat 1650 mvt/dag minder en dat levert een reductie op van ongeveer 0,5 ug/m3 van het jaargemiddelde concentratie NO2 ter hoogte van de gevels. Vergeleken met andere maatregelen scoort dat redelijk, bijvoorbeeld beter dan parkeerbeleid, maar weer minder dan emissie-eisen voor vrachtwagens.
vervolgens ook opgenomen zonder ze te kwantificeren.’
cipe worden gehaald. De overheden kunnen op die resultaten
Eigenlijk kijkt Hoekstra er zelf ook enigszins van op dat die
worden afgerekend. Maar het NSL gaat van de normen uit. Als
maatregelen gehonoreerd zijn met soms aanzienlijke subsidies.
die gehaald worden, dan is het doel bereikt. In principe maakt
Neem bijvoorbeeld het Fietsplan Tilburg dat voor 2,5 miljoen
het daarbij voor ons niet uit welke maatregelen het meeste
euro genoteerd staat in het Regionale plan dat is ingebracht in
effect hebben. Wel natuurlijk voor de gemeenten. Ik stel me
het NSL. ‘Eerlijk gezegd geloof ik dat dergelijke plannen ook
voor dat die dus zelf eventueel schuiven met maatregelen als
zouden worden doorgevoerd zonder NSL-subsidie. Dat geldt
dat het halen van de normen dichterbij brengt.’
trouwens ook voor veel doorstromingsmaatregelen. Het gevaar is wel dat gemeenten zo de indruk krijgen dat ze goed bezig
Onduidelijkheid
zijn, maar als je later gaat meten zal waarschijnlijk blijken dat
Er is dus nog veel onduidelijk over de relatie fiets en lucht-
de luchtkwaliteit niet daadwerkelijk beter is.’
kwaliteit. Zowel ten aanzien van de effecten als van de subsidiestromen die met het thema gepaard gaan. Zelfs gemeente-
‘Eerlijk gezegd geloof ik dat dergelijke plannen ook
lijke fietsbeleidsmedewerkers zijn vaak niet op de hoogte van
zouden worden doorgevoerd zonder NSL-subsidie.’
het feit dat hun plannen zijn opgenomen in het NSL. In Zutphen meldt de fietsbeleidsmedewerker niet betrokken te zijn
Normen geven de doorslag
geweest bij het luchtkwaliteitsplan van de gemeente. En de
In hoeverre de fietsplannen uit het NSL een concrete bijdrage
woordvoerder van Breukelen, die in het NSL vermeldt staat
leveren aan het bereiken van de normen, weet ook Diederik
onder de noemer ‘bevorderen fietsgebruik via fietscampagne’,
Metz van het ministerie van VROM - die het NSL heeft opge-
weet van ook niets. ‘We krijgen geld van de provincie voor dit
steld - niet. ‘Soms waren fietsplannen dermate algemeen dat
project. Maar ik weet eerlijk gezegd niet waar dat dan vandaan
we om nadere specificaties hebben gevraagd. En soms, maar
komt.’ In Tilburg krijgen we een soortgelijk antwoord van de
niet altijd, hebben we die ook gekregen.’
fietsbeleidsman: ‘Ik had geen idee dat we in het NSL genoemd
In totaal is in het NSL € 370 miljoen gereserveerd voor de uit-
waren met het Fietsplan. En weet dus ook niet wat het bete-
voering van lokale maatregelen, waarbij de gemeente zelf de
kent voor de uitvoering van het plan. We krijgen al wel provin-
helft moet bijleggen. Brabant krijgt daar overigens zo’n € 25 miljoen van voor het oplossen van verkeersknelpunten. Maar
‘Ik had geen idee dat we in het NSL genoemd
het is niet gezegd dat het Fietsplan van Tilburg dan ook auto-
waren met het Fietsplan.’
matisch voor de helft wordt betaald door het rijk. Metz: ‘Het Rijk coördineert het nationale programma. Het Rijk maakt met pro-
ciale subsidies, maar ik denk niet dat daar nu al NSL-geld mee
vincies en gemeenten afspraken over toetsbare resultaten; in
gemoeid is. Aan de andere kant mag je geen subsidies sta-
de NSL-gebieden moeten de normen voor luchtkwaliteit in prin-
pelen, dus de vraag is of het echt wat oplevert. Maar ik ga het nu zeker natrekken.’ Al met al lijkt het in ieder geval verstandig om als gemeentelijk fietsbeleidmedewerker de vinger aan de pols te houden. Hoewel, als er nog geen één fietsmaatregel van een gemeente in het NSL staat, lijkt de kans niet groot dat er achteraf nog wat te halen valt. Joyce Klink van het IPO legt uit dat de discussie over hoe met achterblijvers om te gaan, nog loopt. ‘In het najaar gaat het NSL eerst nog de inspraak in. In de winter worden de resultaten hiervan voorgelegd aan de Eerste en Tweede Kamer. Na uitstel vanuit Brussel kan het NSL dan in april 2009 definitief vastgesteld worden. Maar je moet als gemeente in ieder geval natuurlijk wel een luchtkwaliteitsprobleem hebben, willen nagekomen verzoeken nog een kans maken.’
Tilburg nam het complete Fietsplan mee in het zwaar gesubsidieerde Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
23
>
Knooppuntenbewegwijzering en marketing helpen Belgisch Limburg vooruit
EINDHOVEN
BELGIË
ANTWERPEN LIMBURG LIMBURG BRUSSEL
MAASTRICHT AKEN
KEULEN
LUIK
Tim Asperges, TIMENCO bvba Sinds de lancering van het fietsknooppuntensysteem in
Het publiek reageerde enthousiast en amper een maand na de
1995 in Belgisch Limburg is het recreatief fietsen opgebloeid. Tal van andere regio’s en provincies namen het succesvolle systeem over. En het werd zowaar een exportpro-
officiële ingebruikneming hadden 324.000 fietsers de bewegwijzerde routes gevonden. Als gevolg van het succes van het fietsroutenetwerk in Kempen en Maasland werd het netwerk al
duct naar het fietsland bij uitstek: Nederland.
snel uitgebreid naar andere delen in de provincie. Ook andere provincies namen het systeem over en het fietsroutenetwerk
De systematiek voor de knooppuntenbewegwijzering werd in
werd een exportproduct naar Nederland.
1995 ontwikkeld door het Regionaal Landschap Kempen en Maasland, een stichting die vooral meer aandacht wilde voor
Service
natuur en landschap. Tot die tijd beperkte het toeristische aan-
Naast de fietspaden is het Limburgse fietsroutenetwerk uit-
bod zich tot uitgestippelde rondritten of men gebruikte toeristi-
gerust met een aantal zogenaamde fietsonthaal- en service-
sche autoroutes als fietsroute.
punten (FOS). Deze FOS worden gepromoot als de ‘poorten
Door de mijnsluitingen kreeg de provincie Limburg steun van
naar het Fietsparadijs’. Ze zijn voorzien van een ruime auto-
het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling om het idee
parkeerplaats, huurfietsen, fietsenstalling, picknickplaats, een
van een recreatief fietsroutenetwerk ten behoeve van de regio-
fietscafé, sanitaire voorzieningen en een fietsherstelplaats.
nale ontwikkeling te realiseren. In juli 1995 was een hoogwaar-
Centraal in een FOS staat de fietskiosk waar je tijdens het
dig fietsroutenetwerk van 350 kilometer aangelegd, bewegwij-
fietsseizoen (april-september) terechtkunt voor een fietskaart,
zerd met 3000 bordjes en 50 infoborden.
weersinformatie en brochures. Deze fietskiosken bieden ook
24
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Kerncijfers Limburgse fietsroutenetwerk Lengte: 1860 kilometer Maaswijdte: gemiddeld 4 km Aantal borden: 20.000 Uitvoering: 40% autovrij, 98% verhard Aantal gebruikers: circa 2 miljoen / jaar Aantal fietsonthaal- en servicepunten: 12 Aantal fietsverhuringen: 10.000 / jaar
400.000 350.000
2005 = 2.153.624
Totaal geschat aantal fietsers op het Limburgse
2006 = 2.006.342
netwerk 2005-2007.
2007 = 1.977.236
300.000
2005 2006
250.000
2007
200.000 150.000 100.000 50.000
bron: Provincie Limburg, verwerking Toerisme Limburg r be
r be
m ce de
er
no ve m
to b
r ok
be
st us
pt em
se
li
gu
ju au
ni ju
ei m
ril ap
rt aa
ri m
ru a fe b
ja
nu
ar i
0
Het begon met blauwe routebordjes. Later ontwikkelden Toerisme Vlaanderen en ANWB een kleiner rechthoekig wit bord met groene nummering dat in al de andere provincies in België en Nederland werd overgenomen.
internettoegang en digitale informatie over de regio.
voorzieningen ook een hele marketingmachine achter het Fiets-
Je kunt de huurfiets achterlaten op één van de andere FOS-en
paradijs schuilgaat.
of in de treinstations van Hasselt of Sint-Truiden. In totaal zijn
Om hun missie rond koppelen van natuurbeleving en natuurbe-
er 385 huurfietsen (€ 8,- per dag) beschikbaar en 30 nieuwe
houd verder waar te maken, ontwikkelde het Regionaal Land-
elektrische fietsen, ideaal voor het heuvelachtigere parcours in
schap Kempen en Maasland onder meer het Visitor Payback-
Haspengouw. Ook de online reserveringsmogelijkheid valt in
systeem. De opbrengst van de populaire fietskaarten gaat naar
de smaak bij de gebruikers. De fietsverhuur en het onderhoud
een fonds dat nieuwe natuurontwikkelingsprojecten financiert.
worden verzorgd via een sociaal tewerkstellingsproject waar
Sinds de overname van de coördinatie van het Limburgs fiets-
25 mensen voor werken.
routenetwerk door Toerisme Limburg is dit systeem overgenomen in de hele provincie Limburg. In 2007 kwam er € 37.000
Marketing
in het fonds.
De pionier van de recreatieve fietsroutenetwerken is nu nog
Verder lanceerde Toerisme Limburg in 2000 het kwaliteitslabel
steeds het absolute ijkpunt op het vlak van het vermarkten van
voor fietsvriendelijke horeca (fietscafés). Een fietscafé moet faci-
een fietsregio. In 2007 genereerde het fietsroutenetwerk in
liteiten bieden voor fietsers, zoals stallingsruimte, een fietsrepa-
Limburg een geschatte Return on Investment van 21,4 miljoen
ratiekit, informatie over de streek en picknickmogelijkheid. Een
euro. En de grens van twee miljoen fietsers is maar net niet
fietscafé moet ook op minder dan 1 kilometer van het fietsrou-
gehaald. Dat is te danken aan het feit dat naast de hoge kwali-
tenetwerk liggen. Dat 46% van de klanten in deze cafés fietstoe-
teitsstandaarden inzake infrastructuur, onderhoud en onthaal-
risten zijn, bevestigt het economisch potentieel van het netwerk.
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
25
Nederland Ons land is inmiddels ook voor een aanzienlijk deel bedekt met knoop-
delijk Fietsplatform, het coördinatiepunt voor het recreatieve fietsen
puntbewegwijzering. Grote delen van Noord-Brabant, Noord-Holland,
in ons land, aanbevelingen hoe een netwerk op te zetten. Daarin
Friesland en Zeeland zijn inmiddels voorzien van de genummerde
wordt gesteld dat knooppuntnetwerken bewegwijzerde rondritten
bordjes, evenals delen van Gelderland (Veluwe), Overijssel (Twente) en
kunnen vervangen, de doelgroepen komen overeen, aldus de uitgave.
Flevoland (Almere).
Bestaande rondritten kunnen blijven bestaan in routegidsjes en -fol-
In België blijkt het systeem een slinger te geven aan de economisch-
ders. Een kleine ‘vertaling’ naar het onderliggende knooppuntnetwerk
recreatieve ontwikkeling van de streek. De knooppuntbewegwijzering
volstaat.
wordt er als opstapje gebruikt om het gebied nadrukkelijk in beeld te
De uitgave zegt verder dat de ontwikkeling van een nieuw fietsnetwerk
brengen bij toeristen. In Nederland gebeurt dat ook steeds vaker, zij
een uitgelezen kans biedt om fietsmogelijkheden van de betreffende
het dat niet iedereen het over zijn hart kan verkrijgen om de traditio-
regio in de schijnwerpers te zetten. Geadviseerd wordt hierbij als regio
nele, vaak thematische rondrijdroutes (kastelenroute, aspergeroute) af
vroegtijdig samenwerking te zoeken met VVV’s en regionale en/of pro-
te schaffen.
vinciale bureaus voor toerisme. En om een promotie-/marketingplan te
In de uitgave Regionale Fietsroutenetwerken doet de Stichting Lan-
laten opstellen.
Naast de fietscafés zijn er ook de fietshotels. Het kwaliteitslabel
dagjesmensen en 10% van de recreatieve fietser uit de buurt.
van de fietshotels wordt uitgereikt door Toerisme Vlaanderen
De gemiddelde bestedingsbedragen liggen op € 2,- p.p. per
en momenteel zijn er meer dan 100 erkende fietshotels in Lim-
dag voor een lokale fietser, € 13,- voor een dagtoerist en € 66,-
burg.
voor een fietsvakantieganger. Ook de beslissing van de provincie Limburg om € 500.000 te investeren in de tv-serie ‘Kata-
TV-serie
rakt’ - waarin de streek Haspengouw centraal stond - droeg bij
Om verblijfstoerisme verder te stimuleren, krijgt de toerist in
aan de promotie van het fietstoerisme, afgaande op de mas-
Limburg tegenwoordig een ‘slechtweergarantie’. Als de weers-
sale vraag naar Katarakt-arrangementen, Katarakt-routes en de
voorspelling meer dan 50% kans op regen voorspelt, krijgt
uitbouw van een Katarakt-onthaalcentrum in Sint-Truiden.
de bezoeker een gratis bon voor een toeristische attractie
Om de beleving van de fietsroutes te vergroten is verder de
binnenshuis. De topper voor deze alternatieve uitstap is
‘Verhalenfluisteraar’ ontwikkeld, een combinatie van GPS,
momenteel Plopsaland Indoor in Hasselt.
audio- en videogids. Het apparaat (te huur voor € 6,-) kan
Dat het loont om te investeren in verblijfstoerisme blijkt uit het
onderweg meer vertellen over de streek, in zowel klank als
aandeel van deze vorm van toerisme in de economische omzet
beeld.
van het fietsroutenetwerk. Van de € 21,4 miljoen omzet is 43%
Een uitdaging waar Limburg de volgende jaren voor zal staan,
is afkomstig van de verblijfstoeristen op het netwerk, 47% van
is vermijden dat het recreatief fietsroutenetwerk slachtoffer
26
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Aan Eric Nijland, directeur Fietsplatform, de vraag hoe het er in Nederland met de fietsknooppunten voorstaat: >
Kunnen we nog wat (meer) leren van Belgisch Limburg?
knooppuntnetwerk kleven echter de nadelen van hogere onder-
Goede zaak is dat het fietsnetwerk onderdeel vormt van een breed
houdskosten en onoverzichtelijkheid (totempalen!). Doordat de
pakket aan (marketing)activiteiten. De horeca bijvoorbeeld wordt
tracés van de rondritten vaak 1 op 1 zijn opgenomen in de tracering
er goed bij betrokken en ziet er zelf ook kansen in. Dat is een
van een knooppuntnetwerk blijven deze themaroutes echter feite-
belangrijke combinatie waar de consument ook om vraagt. Verder
lijk bestaan. En je ziet dan ook dat de meeste regio’s besluiten om
is ook de regeling voor slecht weer een sterk aanbod voor de con-
na een overgangsperiode de bewegwijzering van de rondritten op
sument.
te heffen.
>
Bij de landelijke fietsroutes (LF-routes) ligt dit overigens anders.
Worden fietsknooppunten in Nederland al voldoende
Dit landelijke netwerk kent een andere doelgroep (langeafstands-
gebruikt als regiomarketinginstrument?
fietsers, fietsvakantiegangers). Daarom blijft de LF-bewegwijzering
Zeker. Opvallend is dat waar aanvankelijk werd gedacht dat het
bestaan; de bordjes worden echter in de komende tijd wel gecom-
nieuwtje er wel af zou raken, in elke nieuwe regio met fietsknoop-
bineerd op één drager, ook weer ten behoeve van de overzichtelijk-
punten de belangstelling weer enorm is.
heid maar ook om de onderhoudskosten te drukken.
Elke regio spant zich duidelijk in om zich te onderscheiden van andere regio’s. Daar is niks mis mee, concurrentie stimuleert ver-
>
daarbij alom wordt ingezien dat je in het belang van de consument
Zijn er nog wensen ten aanzien van de uitbouw van het fietsknooppuntennetwerk in Nederland?
dere productontwikkeling en –vernieuwing. Het mooie is dat
In nagenoeg heel Nederland is inmiddels een knooppuntnetwerk
de knooppuntbewegwijzering zelf uniform moet houden en dat
voor fietsers of is dit in voorbereiding. Deze netwerken blijken dui-
deze goed moet aansluiten op de buurregio’s.
delijk in een behoefte te voorzien; de miljoenen recreatieve fietsers in ons land weten de netwerken te vinden en te waarderen.
>
Komen er in Nederland ook fietsonthaal- en servicepunten
De basis mag echter niet vergeten worden: goede paden en wegen
(FOS)?
in een aantrekkelijke omgeving waar veel te genieten en te beleven
Onder verschillende benamingen zijn deze in Nederland ook te
valt. Nederland heeft een naam als Fietsland, ook op het recrea-
vinden. In het oosten van het land worden ze aangeduid als TOP’s
tieve vlak. De recreatieve fietsmogelijkheden staan echter onder
(toeristische overstappunten). Ook in andere regio’s zijn deze
druk, ze lijken in ons land wel eens te vanzelfsprekend! Er ontstaan steeds meer fysieke en visuele barrières.
‘recreatietransferia’ te vinden of worden deze ontwikkeld. >
Verder is het zaak veel aandacht te besteden aan verdere marke-
Stuit het standpunt om rondritten op te heffen in de regio
ting en productontwikkeling met betrekking tot het fietstoerisme.
op veel bezwaren?
Combinaties met nieuwe informatietechnologie liggen daarbij voor
Vaak is sprake van een bijzondere binding met een specifieke route,
de hand, bijvoorbeeld in de vorm van routeplanners of digitale reis-
bijvoorbeeld vanwege de link tussen de naam van een betreffende
gidsen. De buitenlandse markt mag daarbij niet worden vergeten;
route met de regio. Aan het behoud van deze routes naast het
met name Duitsers zijn de laatste jaren het fietsen massaal gaan omarmen als vakantieactiviteit.
creëert heel wat extra ‘trekhaakverplaatsingen’. En de steeds toenemende groei van fietsrecreanten kan de balans natuurbehoud – natuurbeleving uit evenwicht brengen.
foto: Sarie van den Bossche
wordt van zijn eigen succes. De aantrekkelijkheid als fietsregio
Het netwerk kent een kwaliteitslabel voor fietsvriendelijke horeca.
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
27
Leenfietsen:
> Wat past in een Nederlandse stad?
Karin Broer De gemeente Utrecht start een officiële marktconsultatie voor de realisatie van een leenfietsensysteem met vijftig huurlocaties. Op basis van een haalbaarheidsonderzoek verwacht Utrecht dat vooral bezoekers en forensen gebruik zullen maken van de huurfiets. Kan het ook in een Nederlandse stad? Sinds de introductie van het fietsverhuursysteem Vélib’ in Parijs en de golf van publiciteit die dat opleverde, wordt die vraag geregeld gesteld.
De Vélib’ is een gelikt fietsverhuursysteem met op het eerste
er wel enige invloed op het autogebruik zal zijn. ‘Het gebruik
gezicht een enorm succes. In drie maanden tijd waren er
van een transferium kan door een leenfiets aantrekkelijker
100.000 gebruikers. Ook uit Lyon en Barcelona kwamen posi-
worden. Dat betekent dat er minder auto’s de stad inkomen.’
tieve geluiden. Dat is nog eens wat anders dan alle verhalen
En dat past goed bij de gemeentelijke beleidsdoelstellingen op
over mislukte systemen, zoals het Amsterdamse Depo-sy-
het gebied van luchtkwaliteit en de bereikbaarheid.
steem van Luud Schimmelpennink rond 2000.
Utrechters zelf staan niet springen om een leenfiets te huren,
De succesvolle buitenlandse voorbeelden waren in Utrecht
concludeert onderzoeker Hendriks op basis van de enquêtes.
aanleiding voor een initiatief raadsvoorstel om een leenfiet-
Zij hebben immers een eigen fiets en het is niet de verwach-
sensysteem in te voeren per 1 januari 2009. Een eerste haal-
ting dat ze meer dan incidenteel (lekke band) die fiets zullen
baarheidsonderzoek is nu gedaan door adviesbureau Hendriks
inruilen voor een leenfiets. Een leenfietssysteem zal dan ook
en Rademakers.
niet helpen de enorme hoeveelheden geparkeerde fietsen te verminderen die in Utrecht op sommige plekken de openbare
Vooral bezoekers
ruimte vullen.
Het bureau concludeert op basis van enquêtes en gesprekken
Op basis van gesprekken met experts adviseert Hendriks om
met experts dat een Utrechts leenfietsensysteem het vooral zal
te werken met ‘vaste stations’ en niet met fietsen die op elke straathoek kunnen worden achtergelaten, zoals in het Call a
Adviseur Ronald Hendriks:
bike-systeem van Deutsche Bahn. Eén van de cruciale eisen
‘Er zijn weinig aanwijzingen dat een leenfiets
aan een leenfietsensysteem is de beschikbaarheid van de fiets.
leidt tot veel minder autogebruik.’
Een gebruiker moet er op kunnen rekenen op een bepaalde locatie een fiets te kunnen huren en dat is lastig te garanderen
moeten hebben van bezoekers van Utrecht. ‘Er liggen vooral
in het Call a Bike-systeem.
kansen bij transferanten (gebruikers van een transferium),
Mensen willen best betalen, meldt de haalbaarheidsstudie.
ov-gebruikers en lopers’, schrijft men. Er zijn ‘weinig aanwij-
Gratis, zoals in Lyon en Parijs waar het eerste half uur gratis
zingen dat een leenfiets leidt tot veel minder autogebruik’. Wel
is, hoeft niet. Bedragen tussen 1 en 3 euro per ritje tot vijf kilo-
kan een leenfietssysteem het fietsgebruik stimuleren. De extra
meter zijn reëel.
fietsritjes worden gemaakt door mensen die voorheen het ov gebruikten of liepen.
OV-fiets
Marlies van Lijden, namens het parkeerbedrijf van de
Gezien de potentiële doelgroep (ov-gebruikers, bezoekers van
gemeente opdrachtgever van het onderzoek, gelooft toch dat
Utrecht) lijkt het vrij logisch om aan uitbreiding van het ov-
28
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
OV-fiets
Call a Bike
Snel en gemakkelijk te huren fiets, te verkrijgen op zo’n 170
Geëxploiteerd door DBrent (Deutsche Bahn) waar ook autover-
huurlocaties, voornamelijk NS-stations, maar ook andere ov-
huur onder valt. Systeem operationeel in Berlijn, Köln, Stuttgart,
haltes, P&R-terreinen, gemeentelijke fietsenstallingen. Primair
Frankfurt, München. Ingenieuze fiets met hightech slot, 20 ver-
gericht op natransport na ov en auto. Simpele fiets zonder ver-
snellingen en achtervering.
snellingen. Fietsen staan altijd binnen in bemenste fietsenstal-
Na registratie via internet of telefoon is het mogelijk met een
ling, fietskluis of geautomatiseerde fietsenstallingen.
mobiele telefoon op straat een code op te vragen om het slot
•
Doelgroep: ov-gebruikers, gebruikers van transferia, bezoe-
van de speciale huurfiets te openen. Gebruikers kunnen de fiets
kers.
overal vastzetten en achterlaten. Behalve in Stuttgart waar spe-
Kosten: 2,85 euro per keer (tot 20 uur), alleen te gebruiken
ciale Call a Bike-stations zijn.
door mensen met een OV-fiets-abonnement dat 9,50 euro
•
per jaar kost en houders van mobiliteitspassen (als Mobili-
•
•
•
Kosten: in Stuttgart is het gebruik het eerste half uur gratis,
tymix en NS businesscard).
in de andere steden niet. Verder wordt 6-8 cent per minuut
Gebruik: ruim 45.000 abonnees en zo’n 72.000 andere
gerekend, met een maximum van 15 euro per dag. Dit
kaarthouders van mobiliteitspassen die ook van de OVfiets gebruik kunnen maken. In 2007 zijn er 315.000 ritten
bedrag wordt automatisch afgeschreven. •
gemaakt. De prognose voor 2008: 450.000 ritten. •
Doelgroep: zowel bewoners als bezoekers.
Nadelen: fiets moet terug naar punt van afgifte, je kunt niet
Gebruik: nu 4200 fietsen waarvan 2000 in Berlijn. In 2007 maakten 68.000 mensen gebruik van het systeem.
•
ter plekke abonnee worden.
Nadelen: systeem behoeft regelmatig herverdeling van fietsen. De fiets is niet altijd beschikbaar op een plek waar de klant hem zoekt.
fietssysteem te denken. Dat is ook één van de drie mogelijk-
Maar volgens directeur Kaj Mook van OV-fiets kan zijn systeem
heden die Hendriks de gemeente voorstelt als vervolgstap.
in de nabije toekomst wel voldoen aan de eisen van een
Dat betekent nog wel een aantal flinke aanpassingen. De OV-
stadsleenfiets. ‘Het past behoorlijk goed bij wat we nu al doen.
fiets is nog lang geen stadsleenfiets. Zo werkt de OV-fiets
De OV-fiets is een flexibele leenfiets die op dit moment primair
nu alleen met bemenste stallingen en fietskluizen, moet de
gericht is op natransport voor de trein. We hebben voorname-
gebruiker de fiets weer op dezelfde plek inleveren waar hij
lijk locaties bij stations en ov-haltes maar ook nu al zitten we in
hem heeft opgehaald en is het niet mogelijk ter plekke lid te
Utrecht bijvoorbeeld op drie P&R-locaties. In Ede hebben we
worden.
zeven locaties en is flexibel inleveren mogelijk.’
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
29
Smartbike
Vélib’/Vélo’v
Product van Clear Channel Outdoor. Te zien in Oslo, Rennes
Product van JCDecaux. Te zien onder andere in Parijs, Lyon
en Barcelona (onder de naam Bicing). Clear Channel Outdoor
en Brussel. Het systeem wordt op straat gezet en draaiende
is net als JCDecaux gespecialiseerd in buitenreclame.
gehouden in ruil voor langjarige contracten voor buitenreclame.
Het systeem wordt net als de Vélib’ in Parijs in zijn geheel
Niet los verkrijgbaar.
geleverd en draaiende gehouden, in ruil voor langjarige
Na de introductie in Lyon volgde Parijs in juli 2007 met 10.000
reclamecontracten. Maar Clear Channel Outdoor levert het
fietsen en 750 stations (geavanceerde fietsenrekken met een
systeem ook zonder contract, de gemeente draait dan op
stuk of 15 fietsen en een betalingszuil). Het doel is om aan het
voor de kosten.
einde van 2008 20.600 fietsen te hebben, met 1450 stations. Om
De fietsen zijn speciaal vormgegeven en hebben drie versnel-
de 300 meter is er dan een dergelijk station. De speciaal vorm-
lingen. Het systeem bestaat uit een netwerk van afhaalsta-
gegeven fietsen zijn vrij zwaar, 22,5 kilo, en voorzien van drie
tions (speciale fietsenrekken met een beeldschermzuil) die
versnellingen. Mensen die een fiets willen gebruiken, kopen een
om de 300 à 400 meter in de stad te vinden zijn. Door een
abonnement voor een dag, een week of een jaar. Abonnementen
chipkaart voor de zuil te houden, wordt de gebruiker her-
voor een dag of een week zijn met creditcard of pinpas te koop
kend, één van de ingebouwde sloten in het rek gaat open en
via één van de zuilen bij de speciale rekken. Voor onbekenden is
een fiets is beschikbaar.
het overigens nog een aardig gehannes met creditkaart en bar-
•
Doelgroep: bewoners, bezoekers.
codekaartjes. Een abonnement kost 1 euro voor een dag of 5
•
Kosten: het eerste half uur is gratis, daarna kost het 0,30
euro voor een week. Om het risico van diefstal of onzorgvuldig
cent per half uur. Na twee uur loopt het tarief fors op,
gebruik in te dammen wordt een borgsom van 150 euro gereser-
om tegen te gaan dat de fiets voor langere perioden bij
veerd.
•
•
dezelfde gebruiker is.
•
Doelgroep: bewoners, bezoekers, toeristen.
Gebruik: in Oslo 1200 fietsen, in Barcelona uitgebreid
•
Kosten: met het abonnement is de fiets het eerste half
naar 6000 fietsen. Fietsen worden gemiddeld 15 keer per
uur gratis. Het tweede half uur kost een euro. Een jaar-
dag gebruikt.
abonnement van 29 euro is te verkrijgen via de website
Nadelen: onderhoudsgevoelig, herverdelingsinspan-
velib.paris.fr.
ningen. In Barcelona rijden voortdurend vrachtwagentjes
•
rond om de fietsen te herverdelen over de stations.
Gebruik: in het eerste jaar van haar bestaan telde Vélib’ circa 200.000 jaarabonnees, 277.000 weekabonnees en 3,6 miljoen dagkaarten. Samen goed voor 26 miljoen verhuringen.
•
Nadelen: herverdeling. Met name de hoger gelegen stations komen leeg te staan omdat er naar beneden wordt gefietst, maar niet omhoog. Vandalisme en diefstal: Het eerste half jaar kostte het JCDecaux 20,6 miljoen euro om het systeem draaiende te houden in Parijs.
30
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
Ondertussen werkt de TU Delft aan BIMI De TU Delft is in opdracht van het Stadsgewest bezig met een haalbaarheidsonderzoek naar de BIMI (BIcyclette Movement Individuel), een technisch zeer geavanceerd leenfietssysteem waarbij de fiets overal op straat kan worden achtergelaten en weer geleend. De TU Delft werkt hiervoor samen met de gemeente Delft, Stadsgewest Haaglanden en Van Heekeren en Frima management consultants. Eerder hebben studenten de vandalismebestendige fiets en de benodigde elektronica ontworpen. Het systeem is in grote lijnen uitgedacht, al moeten er nog wel technische problemen worden opgelost, zoals hoe de fiets te lokaliseren als hij in een tunnel staat. In principe is het bedoeling te starten in Delft, waarna het systeem kan worden uitgebreid naar de andere grote steden in de regio.
Die proef in Ede, waar mensen met bijbetaling van 65 cent de
Een OV-fiets in de openbare ruimte zonder bescherming van
fiets elders kunnen inleveren dan op het punt van afgifte, loopt
kluis of stalling lijkt vragen om moeilijkheden. Toch is directeur
nu een paar maanden. Tot nu toe is er niet veel belangstel-
Mook niet direct afwijzend. ‘We hebben een voorkeur voor het
ling, want veel mensen weten nog niet dat het kan. Het beheer
binnenstallen van de fietsen, maar misschien valt het met van-
wordt gedaan door de beheerder van de stationsstalling. Hij
dalisme en diefstal ook wel mee. We hebben in Nederland de
zorgt voor herdistributie (één van de ingewikkelder problemen
neiging alles hufterproof te maken, soms is dat niet nodig.’
van een stadsfietssysteem), zodat de fietsen weer gelijkelijk verdeeld worden over de locaties.
Jan van Embden van de Fietsersbond:
‘Of het zal aanslaan weet je nooit. Zet het gewoon neer, Nieuw systeem
probeer het.’
Maar de gemeente Utrecht heeft nog niet voor de OV-fiets gekozen en evenmin voor de andere twee opties die in de
De Utrechtse Fietsersbond is niet onverdeeld gelukkig met de
haalbaarheidsstudie worden voorgesteld: kiezen voor een
uitkomsten van het haalbaarheidsonderzoek. Secretaris Jan
bestaand systeem en dat in één keer plaatsen of beginnen met
van Embden: ‘We hebben de indruk dat de onderzoekers wat
een pilot rond bedrijventerrein Rijnsweerd. De gemeente wil
vooringenomen waren. Het rapport is wel erg naar de OV-fiets
nog niet gaan aanbesteden maar start met een officiële markt-
toe geschreven, vind ik.’ Ook is hij niet erg onder de indruk van
consultatie, vooral om bedrijven met vernieuwende, creatieve
de onderzoeksmethoden. ‘Ze hebben mensen gevraagd of ze
ideeën een kans te geven, legt Van Lijden uit.
een systeem gaan gebruiken dat ze niet kennen. Hoe kun je
Voor die marktconsultatie zijn tien randvoorwaarden opge-
iets zeggen over iets dat je niet kent? Die uitkomsten zeggen
steld die een beeld scheppen wat de stad voor ogen heeft:
eigenlijk helemaal niets.’ Van Embden is zelf nogal enthou-
50 locaties, op de eerste plaats gericht op bezoekers, transfe-
siast over het systeem in Lyon (ook van JCDecaux, vergelijk-
ranten en ov-gebruikers. Locaties die als voorbeeld worden
baar met de Parijse Vélib’). ‘Daar is in Utrecht echt genoeg
gegeven: hotels, bedrijventerreinen, de stadsschouwburg, het
fysieke ruimte voor, dat hebben we als Fietsersbond al in kaart gebracht. Of het zal aanslaan weet je nooit. Zet het gewoon
Directeur OV-fiets Kaj Mook:
neer, probeer het.’
‘Het grote verschil met het buitenland is dat in Nederland iedereen een fiets heeft.’
OV-fiets wil graag aan de marktconsultatie meedoen. Directeur Mook gelooft in een leenfietsensysteem op stedelijk niveau.
museumkwartier, Leidsche Rijn. Het systeem moet flexibel in
‘Die markt gaat ontstaan.’ Maar het grote verschil met het bui-
gebruik zijn: de fiets moet elders kunnen worden ingeleverd
tenland is dat in Nederland iedereen een fiets heeft. ‘In Neder-
dan op het punt van afgifte, de fiets moet te gebruiken zijn
land is de uitdaging om te zorgen voor een fiets níet in de
zonder registratie van tevoren, geschikt zijn voor gebruik met
eigen woonplaats. Op plekken als P&R-stations, bedrijven-
de OV-chipkaart. Een interessante randvoorwaarde is ook: bij
terreinen aan de rand van de stad bijvoorbeeld. Ik geloof er
voorkeur op maaiveld.
zelf niet zo in om de hele Utrechtse binnenstad vol te zetten
En aan die laatste voorwaarde kunnen systemen zoals in Parijs
met leenfietsstations. Daar is ook niet de fysieke ruimte voor.
en Brussel toegepast weer beter voldoen.
Bovendien, als je daar een fietsenrek plaatst, staat het binnen de kortste keren vol met particuliere fietsen.’
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
31
> Fietsberaad vraagt aanpassing CROW-aanbevelingen turborotondes Voorop gesteld: er staan veel goede adviezen in de aanbeve-
Otto van Boggelen, Fietsberaad
ling voor turborotondes, ook ten aanzien van de fietsers. Het
Het Fietsberaad vreest dat de aanbevelingen uit de nieuwe
Fietsberaad ondersteunt dan ook van harte de belangrijkste
CROW-publicatie 257 Turborotondes slecht uitpakken voor de veiligheid en het comfort van fietsers. Daarom vraagt het Fietsberaad het CROW de aanbevelingen aan te passen. In de tussentijd adviseert het Fietsberaad wegbeheerders om een aantal aanbevelingen uit de CROW-publicatie niet toe te passen. De belangrijkste elementen uit het standpunt van
aanbeveling over het fietsverkeer die luidt: voorzie de turborotonde van ongelijkvloerse passages voor fietsers. In veel situaties is dit echter niet mogelijk door geld- of ruimtegebrek. En fietstunnels passen vaak niet in een stedelijke omgeving. Voor deze situaties geeft de publicatie de voorkeur aan gelijkvloerse fietsoversteken met fietsers uit de voorrang. Ook bij
het Fietsberaad.
tweestrooksafritten. En ook binnen de bebouwde kom. Het Fietsberaad is vooral bezorgd over de gelijkvloerse fiets-
Nadelen van twee rijstroken 1 Toename wachttijd
2 Onduidelijkheid over manoeuvres van automobilisten
Als fietsers voorrang moeten verlenen, wordt de wacht-
Voor een overstekende fietser (F) is het moeilijk om
tijd bepaald door de oversteeklengte en auto-intensiteit.
in te schatten of een automobilist op de binnenste rij-
Bij een turborotonde met een tweestrooksafrit zijn beide
strook van de rotonde (A) ook daadwerkelijk de rotonde
factoren ongunstig. Fietsers hebben meer tijd nodig om
zal verlaten. Deze automobilist kan namelijk ook de
aan de overkant te komen en de autointensiteit is hoog
rotonde blijven volgen. Het slechte gebruik van de rich-
(want anders was er geen turborotonde nodig). Deze
tingaanwijzer, zichtbelemmering door voertuigen op de
combinatie resulteert volgens de normen van het ASVV
eerste rijstrook, de relatief hoge snelheid van het auto-
in een (zeer) slechte oversteekbaarheid.
verkeer en het drukke verkeersbeeld maken dit nog lastiger. Fietser F heeft 2 tot 10 seconden nodig om over te steken. Auto A is in ongeveer 2,5 seconde op het conflictpunt met de fietser. Als de fietser het zekere voor het onzekere neemt en afwacht, loopt de wachttijd nog verder op.
A
F 2 tot 10 sec Ca. 2,5 sec
?
32
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
oversteken in combinatie met een tweestrooksafrit. Dit heeft
tot gevolg dat een aantal varianten uit de turborotondefamilie
allerlei nadelen voor de veiligheid, doorstroming en het com-
niet toegepast kan worden. Als fietstunnels niet mogelijk zijn,
fort van het fietsverkeer. Het CROW verlaat daarmee ook een
moet daarom de aanwezigheid van fietsers (en voetgangers)
belangrijk uitgangspunt uit CROW-publicatie 126 Eenheid in
een belangrijk criterium zijn voor de keuze van het kruispunt-
Rotondes uit 1998. Hierin werd gesteld dat bij een gelijkvloerse
of rotondetype. En dat is een ander kritiekpunt van het Fiets-
fietsoversteek op de toerit maximaal twee rijstroken toepast
beraad op de publicatie Turborotondes. Hierin wordt de kruis-
mogen worden en op de afrit maximaal één rijstrook. Daar-
puntvorm bepaald op basis van de auto-intensiteiten, de ver-
naast werd aanbevolen om binnen de bebouwde kom fietsers
keersveiligheid, het ruimtebeslag en de kosten. Maar de aan-
op rotondes in de voorrang te houden. Het Fietsberaad vindt
wezigheid van fietsers en voetgangers speelt geen rol.
het jammer dat het CROW beide uitgangspunten niet heeft toegepast in de aanbevelingen voor turborotondes. Niet alleen
Nadelen van twee rijstroken op de afrit
vanwege de veiligheid voor fietsers en voetgangers, maar
Als fietsers dubbele rijstroken moeten oversteken heeft dat
ook omdat het Fietsberaad continuïteit in de aanbevelingen
grote gevolgen voor de wachttijd, de complexiteit van de rij-
belangrijk vindt. Zowel wegbeheerders als weggebruikers
taak en de kans op afdekongevallen. Over het algemeen zijn de
hebben daar belang bij.
nadelen op de afrit groter dan op de toerit. De nadelen kunnen niet weggenomen worden door fietsers uit de voorrang te
Een consequente toepassing van het uitgangspunt dat fietsers
halen. Sterker nog, bepaalde nadelen worden juist groter van-
maximaal één rijstrook op de afrit mogen oversteken heeft wel
wege de hogere snelheid van het autoverkeer op rotondes met fietsers uit de voorrang. Aanbevelingen aanpassen
Het Fietsberaad vraagt het CROW om de aanbevelingen voor turborotondes zo aan te passen dat ze voldoen aan 3 Kans op afdekongevallen
de uitgangspunten voor fietsers die gehanteerd zijn in
Dit nadeel geldt vooral voor turborotondes met fietsers in
CROW-publicatie 126 Eenheid in rotondes. Verder adviseert het
de voorrang. Voor automobilisten die de rotonde willen
Fietsberaad wegbeheerders om:
verlaten (C en E) kan het zicht op fietsers belemmerd worden door andere automobilisten (D). Hierdoor kunnen zij fietsers die voorrang hebben over het hoofd zien.
> De aanwezigheid van fietsers en voetgangers te betrekken bij de keuze van de kruispunt- of rotondevorm. > Bij gelijkvloerse fietsoversteken maximaal twee rijstroken op de toerit aan te leggen en maximaal één rijstrook op de afrit. De voorkeur gaat uit naar een standaard enkelstrooksrotonde. Bij extra stroken of bypasses moet altijd afgewogen worden of de voordelen (minder verliestijd voor autoverkeer in de spits in het prognosejaar) opwegen tegen de nadelen (meer verkeersonveiligheid en minder overzicht voor alle verkeersdeelnemers). > Binnen de bebouwde kom fietsers (en voetgangers) op alle
Bij fietsers uit de voorrang zijn afdekproblemen vooral
typen rotondes in de voorrang te houden.
op de toerit te verwachten. Naderende automobilisten geven vaak informeel voorrang aan overstekende fietsers, omdat ze toch moeten afremmen om voorrang te
Het volledige standpunt van het Fietsberaad en de reactie van
verlenen aan het autoverkeer op de turborotonde. Over-
CROW kunt u vinden op www.fietsberaad.nl. Hier kunt u ook
stekende fietsers krijgen/nemen ook vaak informeel voor-
reageren.
rang als er een wachtrij is op de toerit. Op de tweede rijbaan kan echter een auto opduiken die geen informeel voorrang verleent aan een overstekende fietser. De afdekproblemen op de toerit zijn wat minder ernstig dan op de afrit, omdat automobilisten vaart minderen en zich voorbereiden op voorrang verlenen.
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
33
Lezers reageren: Shared Space en de fietser In het artikel Shared Space en de fietser in Fietsverkeer 19 werden projecten beschreven in Haren en Drachten. Vraag die in het artikel centraal stond is of de ontwerpfilosofie van Monderman niet ten koste gaat van de zwakke verkeersdeelnemers. In de ontwerpen in Haren en op het Laweiplein in Drachten pakte dat goed uit voor de fietser. Op de Kaden in Drachten delven te veel fietsers het onderspit, zo luidde de conclusie van het artikel.
Kortom: het artikel is deels inhoudelijk onjuist en voor het overige op zijn zachtst gezegd eenzijdig en onvolledig. Al met al baart het me grote zorgen hoelang Shared Space al bestaat en wordt toegepast zonder dat er een fatsoenlijke grootschalige evaluatie wordt uitgevoerd zoals dat ooit bij rotondes gebeurde. Cees Wildervanck, zelfstandig adviseur Rust
Ik heb anderhalf jaar geleden met Hans Monderman rondjes gelopen op deze rotonde [Laweiplein]. Wat een rust ging er uit van de bewe-
Subjectieve onveiligheid is indicatie van een hoger objectief
gingen van het verkeer. We konden onbelemmerd doorlopen. En waar
risico
zie ik zo veel fietsers hun hand uitsteken? Later heb ik dat rondlopen
Het artikel ‘Shared Space en de fietser’ in het laatste nummer van
nog een keer gedaan. Nu zonder Hans. Zelfde beeld. Het lag dus niet
Fietsverkeer vervult mij met gemengde gevoelens. Wat het redactio-
aan hem, maar we hebben deze oplossing wel aan hem te danken.
nele gedeelte betreft: iemand met ook maar enig inzicht in statistiek
Gert Jan Binkhorst, gemeente Beverwijk
weet dat je bij een daling van twee zwaargewonden in zes jaar naar geen gewonden in drie jaar niet kunt spreken van een (significante)
Geen voordelen
daling van het aantal slachtoffers en dat je dus ook niet kunt zeggen
Zowel op die getoonde foto [De Kaden] als tijdens een observatie
dat de na-situatie veiliger is. Het verbaast mij dat zo’n uitspraak de
buiten valt op dat een flink deel van de (oudere) fietsers afstapt om
redactie überhaupt is gepasseerd.
via de zebra over te steken. Een signaal dat bij hogere intensiteiten de
Wat de in het artikel aan het woord gelaten personen betreft, ver-
onduidelijkheid ook te groot kan zijn en dat juist het langzaam verkeer
vult het mij met grote zorg dat er kennelijk veel wordt verwacht van
de dupe is.
het ‘zelfvertrouwen’ van de kwetsbare passanten. Als dat de wijze
En met alle respect, maar door de vorm en de aanwezigheid van zebra-
is waarop de infrastructuur voor de toekomst veiliger moet worden
markering is dit feitelijk een merkwaardig vormgegeven voorrangs-
gemaakt, staat ons nog wat te wachten. Dat Henk Veenstra achteruit
rotonde [Laweiplein]. De voordelen ontgaan mij. Ter plaatse valt op dat
een kruispunt [De Kaden] oploopt is een party trick van Hans Mon-
fietsers en voetgangers dezelfde ruimte moeten delen en elkaar daar
derman. En als er een camera op iemand gericht is die achteruit een
soms ook in de weg zitten, terwijl de auto een eigen asfaltbaan heeft.
weg oploopt en er natuurlijk mensen staan te kijken, mag je wel
Joost Verhoeven, adviseur
verwachten dat het verkeer dat ziet en stopt. ‘But don’t try this at home!’ Dat fietsers minutenlang aarzelen alvorens over te steken
Zebra vergissing
kan bezwaarlijk als een vooruitgang van hun veiligheid worden
De zebrapaden zijn een vergissing [Laweiplein], ze staan haaks op
opgevat.
Shared Space. Dit punt is daarom geen echte Shared Space. Des-
Dat subjectieve onveiligheid per definitie tot meer objectieve veilig-
ondanks: veel beter dan met een vri. Remedie: de zebrapaden ver-
heid zou leiden, is, zoals Methorst al aangeeft, een drogredenering.
wijderen en een zuil of boombak of iets dergelijks in het midden
Subjectieve onveiligheid in woonwijken is veeleer een indicatie van
plaatsen, zodat er een minirotonde ontstaat.
een hoger objectief risico, cq van een grotere kans op ongevallen.
Verder zou op alle kruispunten moeten gelden: degenen op het krui-
Bij dit alles is buiten beschouwing gebleven dat sommige kwetsbare
singsvlak gaan voor. Er is - objectief - geen reden om af te stappen.
verkeersdeelnemers straks domweg de straat niet meer op durven.
En dat fietsers daarvoor kiezen is een gevolg van decennia durende
Ik denk hierbij vooral aan oudere voetgangers en fietsers, een groei-
betutteling waardoor mensen moeite hebben met normaal, zelf-
ende groep waar werkelijk met veiligheid begane verkeersdeskun-
standig, ongereguleerd oversteken.
digen al geruime tijd, maar naar het lijkt zonder resultaat, op wijzen.
Stefan Langeveld, adviseur
Ook reageren op een artikel? Dat kan via fietsberaad.nl. Onder de rubriek Fietsverkeer vindt u het betreffende artikel. Bij elk 34
I
F i e t s ve rke e r 20
I
oktobe r 20 08
I
artikel treft u een reactiemogelijkheid aan.
Een selectie van de voorbeelden die de laatste maanden in de Voorbeeldenbank op de website geplaatst zijn. De voorbeelden zijn niet perfect. Bij de selectie is vooral gekeken of de voorbeelden ook leerzaam en interessant zijn voor verkeerskundigen en ontwerpers. De foto’s en afbeeldingen uit de voorbeelden kunnen eenvoudig gedownload worden voor eigen gebruik. Soms is ook een videofilmpje beschikbaar.
Nieuw in de voorbeeldenbank
> Zie: www.fietsberaad.nl/voorbeeldenbank
Tweestrooksrotonde met tweerichtingsfietspad
Er gebeurden te veel ongevallen op deze tweestrooksrotonde in Harderwijk met een fietsoversteek in twee richtingen. Met de aanleg van een plateau, het vergroten van de afstand tussen oversteek en rotonde en aanpassing van de pijlmarking voor automobilisten is de veiligheid verbeterd.
Opheffen van fietspaden in winkelstraat
De Schrans is een oude invalsweg van Leeuwarden met een grote diversiteit aan winkels. Nadat de auto-intensiteit op deze historische invalsweg sterk was gereduceerd zijn de fietspaden opgeheven. Gekozen is voor een flexibel profiel met een gemengde verkeersafwikkeling, autoparkeren in het midden en laden en lossen op de stoep.
Shared space-kruispunt De Kaden
Dit kruispunt in Drachten is een voorbeeld van shared space in de meest pure vorm. Ondanks redelijk hoge verkeersbelasting zijn er nauwelijks maatregelen genomen om het verkeer te regelen. Tot ver over de grens trekt het plein de aandacht van verkeerskundigen en andere belangstellenden.
Mail tips en suggesties naar:
[email protected].
I
Fietsverkeer 20
I
ok to b er 20 0 8
I
35
Janet van der Hoeven, Docent Hogeschool Windesheim:
het laatste woord > ‘We doen eigenlijk te weinig aan de fiets’ Ron Hendriks Verkeerskundige kun je worden aan één van de drie Hogescholen in ons land. Bijvoorbeeld de Hogeschool Windesheim kent zo’n opleiding. De school heeft zoals alle opleidingen te kampen met een beperkt aanbod van studenten en een grote vraag naar afstudeerders. En tijd om echte fietsdeskundigen op te leiden ontbreekt, vindt Janet van der Hoeven.
Je bent docent Verkeerskunde. Of heet dat tegenwoordig anders?
Er komt dus vooral verkeerstechniek aan bod of gaat het ook
Ik ben inderdaad docent Verkeerskunde en dat heet nog steeds zo.
over ook planologie en ruimtelijke ordening?
Helaas wel. Want we richten ons meer op mobiliteit in algemene
Beide. Het kan gaan om het ontwerpen van fietsvoorzieningen.
zin. Zelf zit ik niet in de techniek maar richt ik me vooral op de be-
Maar bijvoorbeeld in mijn lesuren kijken we ook hoe je meer
leidsmatige onderwerpen. Mobiliteitskunde of zoiets zou de lading
mensen op de fiets kunt krijgen. En wat doe je met fietsnetwer-
beter dekken.
ken, de keten, stallen. Daarbij gebruiken we onder andere de Beleidswijzer Fietsverkeer.
Hoe ziet de opleiding er nu uit?
We hebben een breed eerste jaar waarin alle thema’s binnen de
Voorziet het Fietsberaad ook in het nodige lesmateriaal?
Verkeerskunde aan bod komen. Daarna volgen de minors Ver-
Klopt, we hebben geregeld overleg met het Fietsberaad, samen
keerstechiek en Mobiliteit en een keuze uit de minor Gebiedsont-
met docenten van andere opleidingen. Dan kijken we wat er no-
wikkeling of Stedelijk Interieur. Ook wordt twee keer een stage
dig is aan materiaal. En het Fietsberaad kijkt dan of ze daar wat
van een half jaar doorlopen.
mee kunnen.
Is er veel belangstelling?
Kun je afstuderen op de fiets?
Dat gaat best goed. We zijn nog steeds een kleine opleiding met 20
Nee. Je studeert af als verkeerskundige. Maar er zijn wel studen-
tot 30 aanmeldingen per jaar. Ieder jaar zijn het er weer wat meer,
ten die iets met de fiets doen: toegepast onderzoek of ze richten
landelijk is dat ook ongeveer de tendens. De NHTV heeft wat meer
zich met hun afstudeerproject op de fiets. Maar de fiets is geen
studenten, de NHL wat minder.
officiële afstudeerrichting.
Ook meer deeltijdstudenten?
Wat moet er nog veranderen aan de opleiding?
Je kunt bij ons in deeltijd studeren. Dit is vooral voor mensen die
We zouden er het liefst een half jaar bij hebben. We willen meer
nog geen HBO-verkeerskundediploma hebben en die al wel in dit
integraal en beleidsmatig doen. Dat is ook wat het werkveld
vakgebied werken. Die kunnen bij ons terecht voor een opleiding
vraagt. We zijn natuurlijk wel een HBO-opleiding, maar er is nu
op maat. Dat is wel in opkomst maar het zijn nog geen grote aan-
eenmaal geen universitaire opleiding op dit vlak. De TU Delft
tallen.
heeft wel een afstudeerrichting Verkeerskunde, maar die richt zich ook vooral op de techniek.
Is er veel vraag naar verkeerskundigen?
En we willen meer meiden in de opleiding. Nu zijn er helemaal
Ja, de vraag is erg groot. Studenten kunnen kiezen waar ze aan de
geen meisjes. In de verkeerswereld zie je in de mobiliteitshoek
slag willen. Dat geldt ongeacht de afstudeerrichting.
nog wel wat vrouwen van zeg maar mijn generatie, maar zodra het technisch wordt zijn het vooral mannen. We gaan komend
Krijgen ze genoeg te horen over de fiets?
jaar samen met andere opleidingen kijken wat we daar aan kun-
Naar mijn idee te weinig. De fiets komt wel vaak aan bod, maar
nen doen.
als onderdeel van andere thema’s. Als het om wegontwerp gaat, komen ook de voorzieningen voor de fiets aan de orde. En binnen
Mijn generatie?
sommige vakken wordt een aantal uren specifiek aan de fiets ge-
Ikzelf ben bijna 40.
wijd. Maar ik zou willen dat we er meer aan konden doen. Daar is geen ruimte voor in de opleiding.
