ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
2011
Pavel Juhaňák
ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola
Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R087 Podniková ekonomika a management obchodu
POZICE LOKÁLNÍCH DODAVATELŮ NA ČESKÉM AUTOMOBILOVÉM TRHU
Pavel JUHAŇÁK
Vedoucí práce:
Ing. Jiří Jíra
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce.
samostatně
Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb. o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským).
V Mladé Boleslavi, dne 06.06.2011
………………………… Pavel Juhaňák
3
Děkuji Ing. Jiřímu Jírovi za odborné vedení bakalářské práce, poskytování rad a informačních podkladů.
4
OBSAH
Úvod ............................................................................................................................7 1 AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A DODAVATEL 1.1 Automobilový průmysl obecně............................................................................8 1.2 Historie strojírenského průmyslu ČR ..................................................................8 1.3 Poptávková řízení ...............................................................................................9 1.4 Outsourcing ...................................................................................................... 10 1.5 Sdružování dodavatelů ..................................................................................... 12 1.6 Jednotná evropská měna euro ......................................................................... 13 2 FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL V ČR 2.1 Současná situace na automobilovém trhu ve světě ......................................... 16 2.2 Dopady globálních trendů na ČR ..................................................................... 17 2.3 Vývoj mezd a produktivity práce ....................................................................... 18 2.4 Ostatní faktory ovlivňující působnost výrobců v ČR ......................................... 20 3 AKTUÁLNÍ SITUACE NA TRHU V ČR A SOUČASNÉ TRENDY 3.1 Současné postavení lokálních dodavatelů na trhu v ČR .................................. 23 3.2 Příčiny odchodů prvních producentů ................................................................ 25 3.3 Nové možnosti pro lokální dodavatele .............................................................. 27 3.4 Globalizace a nákupní politika Škoda Auto ...................................................... 29 3.5 Fenomén Čína.................................................................................................. 31 4 SHRNUTÍ POZNATKŮ A NÁVRHY ŘEŠENÍ 4.1 Budoucí působnost dodavatelů ČR .................................................................. 33 5 ZÁVĚR.................................................................................................................... 35 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ............................................................................ 36 SEZNAM TABULEK. ................................................................................................. 37 SEZNAM OBRÁZKŮ ................................................................................................. 38
5
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK A SYMBOLŮ
AP
Automobilový průmysl
C3 země
Cost competive countries
ČR
Česká republika
ECB
Evropská centrální banka
HDP
Hrubý domácí produkt
IT
Informační technologie
OICA
Mezinárodní organice výrobců automobilů
OEM
Original Equipment Manufacturer
EU
Evropská unie
ČNB
Česká národní banka
EUR
Jednotná evropská měna (euro)
SAP
Sdružení automobilového průmyslu
TPCA
Toyota Peugeot Citroën Automobile
SOP
Start Of Production
JIT
Just In Time (logistický systém)
TSI
Twincharger Stratified Injection (označení motorů s přímým vstřikem
benzínu a dvojitým přeplňováním)
6
ÚVOD Ve své práci se zaměřuji na zanalyzování současné pozice lokálních dodavatelů automobilového průmyslu v České republice. Jelikož má automobilový průmysl v České republice dlouhou historii a tato oblast je významným producentem jejího HDP, je z makroekonomického hlediska důležité, aby bylo z lokálních zdrojů zabezpečováno co nejvíce komponentů a doprovodných služeb pro automobilový průmysl. Toto vše je hodnoceno v kontextu aktuální situace, kdy internacionalizace tohoto odvětví znamená velké příležitosti pro české firmy uspět na jiných trzích v rámci EU. Zároveň však dochází k sílící konkurenci pro lokální dodavatele z důvodu nižší úrovně mzdových a výrobních nákladů východně situovaných zemí a nově také z asijských zemí především z Číny. Problematika bude představena na konkrétních příkladech firem, jež byly ve své oblasti úspěšné i neúspěšné. Výsledkem by měl být návrh řešení ukazující možnost setrvání stávající produkce či změněného portfolia produktů u lokálních dodavatelů. Zahraniční investoři přišli do České republiky za podmínek, jež jsou již nyní změněny. Přesto je zde možnost například analyzovat příčiny přechodu dříve západněji lokalizovaných dodavatelů na naše území, tak aby se do budoucna nestala ČR pouze přechodnou stanicí. V současné době totiž existuje mnoho rizik, ovlivňujících budoucí investiční rozhodování českých i zahraničních investorů.
7
1 AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A DODAVATEL 1.1 Automobilový průmysl Automobilový průmysl je průmyslové odvětví, které se zabývá vývojem, výrobou, marketingem a prodejem motorových vozidel.
1
Nejedná se však pouze o samotnou
výrobu vozů. Pro všechny producenty automobilů stále více roste význam poprodejních aktivit. Hovoříme o celé servisní síti, oblasti náhradních dílů a originálního příslušenství. Automobilový průmysl hrál v minulosti klíčovou roli v hospodářském vývoji všech ekonomicky vyspělých zemí. S rozvojem tohoto odvětví a užíváním automobilů vůbec je spojen jak hospodářský úspěch jednotlivých firem, tak i jednotlivých států. Rozvoj automobilového průmyslu a zavedení výrobní linky posunulo vpřed ekonomiku Spojených států amerických a umožnilo jim stát se hospodářskou velmocí. Stejně tak zlepšení jakosti, nový produkční systém a nové technologie dovedly Japonsko k dlouhodobě nadprůměrnému ekonomickému růstu a přispěly k vysoké životní úrovni v této zemi. Jak vyplývá z historie, automobilový průmysl dokázal pozvednout ekonomiku některých zemí a přes všechny negativní aspekty spojené s jeho rozvojem výraznou měrou přispěl k vysoké životní úrovni. 1.2 Historie strojírenského průmyslu ČR Strojírenský průmysl byl již před druhou světovou válkou nejvýznamnějším průmyslovým odvětvím Československa. Už ve 30. letech minulého století patřilo Československo
mezi
10
nejvýznamnějších
strojírenských
států
na
světě.
Strojírenské obory, jež mají úzkou návaznost na jiná průmyslová odvětví, jsou umístěny v jejich blízkosti - textilní, dopravní a chemické strojírenství. V období po druhé
světové
válce
se
zakládaly
nové
strojírenské
závody
(většinou
elektrotechnické) tam, kde byl nedostatek pracovních příležitostí. Strojírenský průmysl tu byl činitelem sociálním, poskytoval možnosti k vyrovnání životní úrovně obyvatelstva v neprůmyslových nebo jen málo či jednostranně vyvinutých průmyslových oblastech (spotřební průmysl). 1
Automobilový průmysl [online]. 2009 [cit. 2009-10-18]. Dostupný z
. 8
U
mnoha
strojírenských
výrob
se
uplatňuje
dlouhá
výrobní
tradice.
Strojírenský průmysl jako nejsilnější odvětví našeho průmyslu s největším počtem pracovníků výrazně ovlivňuje hospodářský význam oblasti. Strojírenská výroba je v České republice nejvíce soustředěna ve středních Čechách a v Praze, v Brně a okolí, v oblasti Ostravy a na střední Moravě mezi Přerovem, Olomoucí,
Vsetínem
a
Zlínem.
K
dalším
střediskům
strojírenství
patří
Mladá Boleslav, Plzeň a okolí, Pardubice, Hradec Králové a v severních Čechách Liberec a Jablonec nad Nisou. V současné době jsou jednotliví dodavatelé lokalizováni podle potřeb svých zákazníků. Místa výroby jsou stále méně ovlivňována historickou tradicí oblastí. Díky dostupnosti zahraničních investic je možné vybudovat průmyslové zóny operativně na základě rozhodnutí investorů. Toto rozhodování má podporu hospodářské politiky státu formou nejrůznějších dotací. 1.3 Poptávková řízení Hlavním zdrojem nových zakázek dodavatelů je úspěšné působení v poptávkových řízeních. Vztah mezi dodavatelem a odběratelem je často vytvářen delší dobu před startem samotné poptávky. To automaticky neznamená, že nový dodavatel nemá šanci v poptávkových řízeních uspět. Pokud je ale rozsah vyžadovaných aktivit u dodavatele doplněn o vývojové práce, jde již o určitý závazek vzájemné spolupráce, vzájemné důvěry. Z pohledu dodavatelské firmy je nezbytná znalost prostředí, v němž bude působit. Přesné očekávání zákazníka a jeho dlouhodobá vize by měla být dodavateli minimálně částečně známa. Na druhé straně si totiž odběratel přes své nákupní oddělení vytváří určitou dodavatelskou politiku, kterou uplatňuje ve svém nákupním marketingovém mixu. Ten je s různou intenzitou využíván v působení na dodavatele. Jedná se o následující nástroje: 1. Informační mix představuje schopnost vytvořit a využít nákupní informační systémy při rozhodování odběratele. 2. Komunikační mix představuje soubor nástrojů, které podnik odběratele uplatňuje
v komunikaci
jak
s dodavateli,
vnitropodnikových útvarů. 9
tak
v rámci
vlastních
3. Dodavatelský mix znamená schopnost podniku zvolit optimální dodavatele (perspektivní a schopné dlouhodobé spolupráce). 4. Konkurenční mix je spojován se schopností identifikovat konkurenční situaci mezi dodavateli. S tím souvisí také schopnost volby optimálního dodavatele a rozhodování o nákupní strategii. 5. Cenový mix znamená schopnost provádět optimální cenovou politiku nákupu, která
nesleduje
pouze
určitou
výši
ceny,
ale
vede
k rozhodnutí
minimalizujícímu celkové náklady pořízení a využívání dodávky. 6. Výrobkový mix je spojován se schopností nákupu rozhodnout o optimální variantě nakupovaného výrobku (jeho technických a estetických parametrech), který tvoří vhodný základ pro finální produkt. 7. Mix kvality spočívá ve schopnosti zajistit kvalitu ve všech oblastech dodavatelsko-odběratelských vztahů a dodávky. 8. Množstevní mix zahrnuje činnosti spojené s dodávkou, především výši a frekvenci realizované dodávky. 9. Termínový mix je spojován se schopností podnikového nákupu časově usměrňovat průběh vnitřních a vnějších hmotných a informačních toků jak ve vazbě s dodavateli, tak na ostatní podnikové útvary. 10. Mix nákupních podmínek představuje schopnost vyžadovat a realizovat optimální platební, dodací a logistické podmínky dodávek ve vztahu k dodavatelům, ale i dalším navazujícím článkům (například k výrobě).2 Některé z prvků tohoto mixu může dodavatel svou dlouhodobou aktivní spoluprací s dodavatelem dokonce ovlivnit. Samotný úspěch v poptávkovém řízení nemusí být zárukou úspěchu, pokud si dodavatel nebude schopen představit všechny prvky vzájemné spolupráce. 1.4 Outsourcing S postupnou
rostoucí
produkcí
osobních
automobilů
a
neustálým
tlakem
na zvyšování efektivity všech činností byly postupně outsourcovány některé procesy charakteru služeb podniků a poté také specifické výrobní procesy. Z pohledu SYNEK, M., aj. Podniková ekonomika. 2. vyd. Praha: C. H. Beck, 2000 – 99-100 s.ISBN 80-7179388-4. 2
10
dodavatelů automobilového průmyslu outsourcing představuje možnost nabídnout výrobcům vozů více specializovaných služeb. Jde především o kompletace různých komponentů do vyšších celků. Outsourcing znamená, že firma vyčlení různé podpůrné a vedlejší činnosti a svěří je smluvně jiné společnosti čili subkontraktorovi, specializovanému na příslušnou činnost. Je to tedy druh dělby práce, činnost však není zajišťována vlastními zaměstnanci firmy, nýbrž na základě smlouvy. Typicky se jedná o činnosti jako je úklid, údržba, doprava nebo správa počítačů (IT). Outsourcing se považuje za obchodní rozhodnutí, které má vést ke snížení nákladů a (nebo) k soustředění na hlavní činnosti firmy, a to v zájmu její konkurenceschopnosti. Firmy, specializující se na daný obor, mají zpravidla mnohem proškolenější a v dané problematice zkušenější pracovníky. Odpovědnost za problematiku nese jiný subjekt a výchozí firma se může plně věnovat svému oboru. Náklady na zajištění specializované činnosti jsou při využití outsourcingu zpravidla nižší. Zajišťování služeb pomocí outsourcingu je celosvětově zvyšujícím se trendem.3 V rámci Škoda Auto došlo po roce 1989 k outsourcingu nejrůznějších procesů. Z hlediska montáže vozu můžeme hovořit například o kompletaci kol, kompletní montáži sedadel či cockpitu. Formy tohoto outsourcingu mohou mít nejrůznější podobu: dodavatelé působící zcela externě, dodavatelé mající k dispozici u odběratele nevýrobní plochy převážně z logistických důvodů, integrovaní dodavatelé působící v rámci areálu automobilových výrobců – tato možnost znamená redukci logistických nákladů a velkou pružnost JIT systému. Záporem jsou náklady na straně dodavatelů v případě neúspěchu v poptávkovém řízení. Tito fraktální dodavatelé mohou zpravidla dodávat jen pro jednoho výrobce nebo pro koncern, v němž je výrobce začleněn. Dodávky třetím stranám jsou tedy zcela výjimečné.
STÝBLO, J., Outsourcing a outplacement: vyčleňování činností a uvolňování zaměstnanců. Praha: ASPI, 2005 - 114 s. ISBN 80-7357-094-7. 3
11
1.5 Sdružování podniků Jedná se o slučování firem do větších hospodářských jednotek. V sílícím konkurenčním prostřední je to mnohdy poslední možnost jak získat vyšší podíl na trhu nebo dokonce jak v tomto prostředí přežít. Právní samostatnost podniku může být zachována, nebo tato samostatnost může určitým způsobem zanikat. Koncentrace a kooperace: koncentrace znamená soustřeďování podnikatelských činností i výrobních faktorů do stále větších podnikatelských celků. K výhodám velkých podniků se řadí především jejich kapitálová síla, která umožňuje provádět vědeckovýzkumnou činnost a zavádět její výsledky pomocí investic. Koncentrace výroby má však své hranice. Jde především o ekonomické náklady. Za kooperaci lze označit spolupráci podniků (firem), které si ponechávají plnou hospodářskou i právní samostatnost,
ale
sdružují
se
k provedení
určitých
operací.
Značná
část
ekonomických aktivit je v tržní ekonomice zabezpečována v korporacích, tj. v různé míře právně a ekonomicky spojených podnicích. K představitelům korporace patří:
trust,
kartel,
koncern,
holding,
konsorcium.
Procesy koncentrace nesmí vést k omezení hospodářské soutěže. Tu lze vymezit jako soupeření podnikatelských subjektů s cílem předstihnout jiné subjekty a dosáhnout hospodářského prospěchu. K zneužívání hospodářské soutěže může docházet buď tzv. nekalou soutěží, nebo nedovoleným omezování hospodářské soutěže. 4 Fúze a akvizice: Fúze a akvizice můžeme chápat jako nástroje organizační koncentrace. Fúze představuje dohodu podnikatelů o splynutí jejich podniků v jediný podnik. Splynutím buď všechny podniky zanikají a vzniká nový podnik, nebo jeden podnik existuje dále a ostatní do něj vplynou. Akvizice představuje převzetí podniků na základě koupě a prodeje a může mít charakter přátelského i nepřátelského
4
SYNEK, M., a kol. Manažerská ekonomika. 4., přepracované a aktualizované vyd. Praha:Grada
Publishing, 2007 – 373-374 s. ISBN 978-80-247-1192-4. 12
převzetí. Podmínkou fúze i akvizice je, aby před jejich provedením existovaly samostatné podniky. 5 Strategické aliance: Jedná se o využití doplňkových schopností partnerů. Zde jsou slabé stránky jednoho partnera kompenzovány silnými stránkami druhého partnera. Toto představuje způsob získat nové know-how a přístup k novým trhům. Dalšími výhodami mohou být redukce nákladů a všeobecné hledisko času. 1.6 Jednotná evropská měna euro Česká republika se 1. května 2004 stala členem Evropské unie, čímž se rovněž zavázala k přijetí jednotné evropské měny. Termín, ke kterému bude Česká republika usilovat o přijetí eura, určí vláda. Členství v eurozóně je podmíněno splněním ekonomických a právních podmínek známých též jako maastrichtská kritéria: Cenová stabilita – průměrná roční inflace nesmí překročit o více než 1,5 procentního
bodu
průměrnou
roční
inflaci
tří
členských
zemí
s nejlepšími hodnotami. Ačkoliv to není nikde přesně popsané, jsou za tyto hodnoty považovány výsledky tří zemí s inflací nejblíže k inflačnímu cíli ECB. Tento cíl je definován jako hodnota inflace nižší, ale blízká 2 %. Stabilita devizového kurzu – měnový kurz musí být zafixován v rámci mezinárodních měnových kurzů alespoň 2 roky před vstupem do unie. Konvergence dlouhodobých úrokových sazeb – nominální úroková míra nesmí přesahovat o více než 2 % průměr tří zemí s nejnižší inflací. Veřejné finance:
výše hrubého veřejného dluhu – podíl veřejného dluhu na HDP nesmí překročit 60 %,
deficit veřejného rozpočtu – podíl deficitu státního rozpočtu na HDP musí být menší než 3%6
Zavedení eura je proces s mnoha aspekty. Na jedné straně přináší řadu výhod, jakými jsou například jednodušší cestování nebo obecně vyšší makroekonomická stabilita. Má však i své nevýhody, a to zejména v podobě ztráty samostatné měnové
5
SYNEK, M., a kol. Manažerská ekonomika. 4., přepracované a aktualizované vyd. Praha:Grada Publishing, 2007 – 377 s. ISBN 978-80-247-1192-4. 6 Maastrichtská kritéria [online]. 2011 [cit. 2011-06-02]. Dostupný z . 13
politiky. K usnadnění přechodu české ekonomiky na euro byl v minulosti vypracován Národní plán zavedení eura v České republice, který řešil technické, organizační a právní náležitosti tohoto přechodu. Národní plán stanovil, že přechod na euro musí respektovat několik důležitých principů: právní jistotu, ochranu spotřebitelů a minimalizaci nákladů spojených se zavedením eura. Princip právní jistoty znamená, že všechny uzavřené smlouvy (hypoteční, pojistné, nájemní a další), které obsahují údaje v českých korunách, zůstanou po zavedení eura nadále platné. Princip ochrany spotřebitele usiluje o to, aby zavedení eura nebylo zneužito k neodůvodněnému zvyšování cen. Hlavním nástrojem prosazování tohoto principu bude povinnost tzv. duálního označování vybraných cen a peněžních částek. Neboli po oznámení oficiálního přepočítacího koeficientu budou muset být příslušné peněžní částky uváděny v korunách i eurech. Princip minimalizace nákladů stanoví, že způsob přechodu na novou měnu musí být ohleduplný vůči výdajům soukromých subjektů i státních orgánů. Je důležité respektovat tuto zásadu, jelikož Národní plán stanoví, že každý subjekt si bude muset pokrýt náklady na zavedení eura z vlastních zdrojů. To platí jak pro veřejné, tak i soukromé subjekty. Úlohou státu bude poskytovat všem adresátům přesné a včasné informace.7 Aktuální hodnocení jednotné evropské měny a jejího přínosu pro ČR se mění. Zásadní problémy některých členských zemí eurozóny negativně ovlivnily její vnímání odborné i laické veřejnosti. V roce 2011 již neexistuje žádný oficiální termín na zavedení eura. Ze strany vlády bylo avizováno, že tento termín nebude stanoven ani do konce jejího funkčního období v roce 2014. Stejné stanovisko zastává ve své monetární politice i ČNB. Obecně bylo přijetí společné evropské měny plánováno, ale ČR nesplňovala výše uvedená kritéria. Pokud by však požadovaná kritéria byla splněna, budou při zavedení eura zohledňovány náklady na měnu. Přesněji řečeno až budou náklady na udržení koruny vyšší než náklady spojené s přijetím eura. Na přijetí eura dlouhodobě tlačí hlavně exportně orientovaní dodavatelé. Kolísání měny a dlouhodobě posilující kurs české měny v zahraniční snižuje jejich zisky.
7
Zavedeni eura v České republice [online]. 2009 [cit. 2009-10-19]. Dostupný z . 14
především
Situace v eurozóně je však zcela jiná než v roce 2003, kdy ČR podepsala přístupové smlouvy a zavázala se euro přijmout. Uživatelé společné měny totiž musí pokrývat značné náklady na její stabilitu. Na zavedení eura je tedy v roce 2011 nahlíženo z pohledu ČR čistě pragmaticky. Stanovisko značné části odborné veřejnosti doporučuje zůstat u české koruny z důvodů její stability v kontrastu aktuálního dění v eurozóně.
15
2 FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL V ČR 2.1 Současná situace na automobilovém trhu ve světě Z pohledu českých producentů komponentů automobilového průmyslu je důležitá analýza produkce automobilů podle hospodářsko-politických uskupení.
V tomto
rozdělení se lépe identifikují potenciální možnosti a rizika. Z údajů o produkci automobilů vyplývá, že existuje pět velkých produkčních center: EU, USA, Japonsko a nově Indie a Čína. V současné době dochází růstu výroby na všech hlavních trzích, což je ale způsobeno návratem k původním kapacitám. V mnoha zemích se výroba pouze navrátila k výsledkům roku 2008. Stabilní dlouhodobý růst vykazuje pouze Indie a především Čína. Obecně je rovněž velký potenciál shledáván na ruském trhu. V roce 2010 bylo ve světě vyrobeno přibližně 58 milionů osobních automobilů. Česká republika se s výrobou 1,07 miliony osobních vozů řadila na čtrnácté místo na světě. Bylo to poprvé, kdy byla překročena milionová produkce. V rámci EU znamenal tento počet dokonce šestou pozici. ČR je jedinou zemí (počítáme-li hlavní producenty EU), kde je vykazován dlouhodobý nárůst produkce. Ani v krizovém roce 2009 zde výroba nebyla snížena. Zprvu skvělý výsledek však také ukazuje závislost ČR na tomto odvětví. Případné velké změny v této oblasti proto mohou znamenat zásadní ovlivnění výsledků hospodářství celé země. Roky 2009 a 2010 byly obdobím extrémních změn na nejdůležitějších trzích, které zásadním způsobem ovlivnily základní makroekonomické ukazatele svých zemí, ale také kapacity dodavatelů ve zmíněných lokacích. Čtyři nejsilnější ekonomiky EU zaznamenaly v tomto období propad a následný nárůst produkce ve výši téměř dvou milionů vozů. Naopak Čína v tomto období dokázala svou produkci takřka zdvojnásobit oproti roku 2008, což z ní udělalo jasnou světovou jedničku v tomto odvětví. Velké změny na hlavních trzích pro naše exportně orientované dodavatele velmi často znamenají negativní dopad. Nejprve své kapacity snižovali, aby následně čelili požadavkům, jež je jen velmi těžko možné splnit. Tento fakt může v extrémním případě znamenat i omezování konečného zákazníka. Závislost naší ekonomiky na EU a především Německu je obecně známa. Podíl exportu na tuzemském hrubém domácím produktu činí zhruba 80 procent. Z dat Českého statistického úřadu vyplývá, že Česká republika má v Evropské unii třetí nejvyšší podíl vývozu 16
do členských zemí unie. Do EU směřuje zhruba 85 procent českého vývozu, zatímco unijní průměr je 67 procent.8 Následující tabulka vystihuje změny na světovém trhu osobních automobilů v letech 2009 a 2010. Nejprve zaznamenal celkový trh pokles o 13,7 %. V roce 2010 však bylo celosvětově vyprodukováno o více jak 25 % vozů oproti předcházejícímu roku, což znamenalo absolutní nárůst překračující deset milionu vozů.
Tab. 1: Celosvětová produkce osobních vozů v letech 2010 / 2009 Pořadí 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. -
Země Čína Japonsko Německo Jižní Korea Brazílie Indie USA Francie Španělsko Mexiko Írán Velká Británie Rusko Česká rep. Celkem
Produkce 2010 [tis.] 13 897 8 307 5 552 3 866 2 828 2 815 2 731 1 922 1 913 1 390 1 367 1 270 1 208 1 070
Produkce 2009 [tis.] 10 384 6 862 4 964 3 158 2575 2 175 2 196 1 819 1 813 943 1 171 999 599 976
Meziroční změna [2010] 33,8% 21,1% 11,8% 22,4% 9,8% 29,4% 24,4% 5,7% 5,6% 47,4% 16,8% 27,1% 101,6% 9,5%
Meziroční změna [2009]
58 264
47 684
22,2%
-9,6%
54,1% -30,9% -10,3% -8,5% 1,2% 17,3% -40,5% -15,9% -6,7% -22,6% 10,3% -30,9% -59,5% 3,6%
Upravené zpracování Zdroj: OICA: 2011 Production statistics [online], 2011.
2.2 Dopady globálních trendů na ČR V roce 2010 byla v České republice poprvé historicky překonána hranice jednoho milionu vyrobených vozů. V počtu vyrobených osobních aut na 1 obyvatele patřilo loni Česku druhé místo na světě za Slovinskem. Tato hodnota činí 95,6 automobilů na 1000 obyvatel. 8
ČTK. Klaus: ČR by měla u exportu snížit závislost na západní Evropě [online]. 2010-12-08. [cit. 2010-12-18]. Dostupný z . 17
Skutečnost, že v posledních třech pro automobilový průmysl nelehkých letech zaznamenal lokální trh vždy nárůst, mírní dopady na dodavatele působící v ČR. Tento fakt je výsledkem úspěšné politiky Škoda Auto, stabilizací kolínského závodu TPCA i náběhem nového výrobního závodu Hyundai Motor v Nošovicích. Škoda Auto profitovala nejprve především díky šrotačním prémiím v zemích EU. Hlavním trhem bylo Německo, kde se jí i přes celkový pokles trhu dařilo s modelem Fabia. Navíc jen malá část producentů byla orientována pouze na export bez současné produkce pro místní trh. V následném oživení trhu se daří modelům z vyšších tříd, jako jsou Škoda Yeti a Škoda Superb. Odhady produkce v kolínském závodu TPCA předpokládají přibližně stejnou produkci jako v roce 2010. Nošovický závod bez ohledu na neustále měnící se trh plánuje na konci roku 2011 navýšit kapacitu svého závodu na roční produkci 300 000 vozů. 2.3 Vývoj mezd a produktivity práce Obecně existuje spojitost mezi vývojem mezd a produktivitou práce. V zemích s vysokou produktivitou práce, jsou zpravidla i nejvyšší výdělky. Země s nízkou produktivitou práce si nemohou dovolit vysoké mzdy,
protože by nebyly
konkurenceschopné. Zpravidla tato situace platí ve všech jednotlivých odvětvích národního hospodářství. Pro porovnání hodinové produktivity práce EU je jako výchozí hodnota použita produktivita práce v původních 15 členských zemích EU. Nejvyšší hodinová produktivita práce je v Belgii, kde je dokonce čtyřnásobně vyšší než v Bulharsku. Následuje Francie, Nizozemí a Německo. Naopak nejnižší produktivita práce je východní Evropě, na Slovensku však v posledních letech výrazně stoupla a je vyšší než v Česku. Slovensko těží ze svých reforem a přílivu zahraničních investic. Nejvyšší produktivitu práce ve východní Evropě totiž mají společnosti pod zahraniční kontrolou či se zahraniční účastí. 9 Ke zcela rozdílným výsledkům došlo v roce 2009 v EU oproti USA. Produktivita práce se v rámci celé eurozóny o jedno procento snížila. Stalo se tak především kvůli ochraně zaměstnaneckých míst. Tímto se však eurozóna ještě více vzdálila Spojeným státům, které se již několik let snaží dohnat nebo se alespoň k jejich hodnotám přiblížit. Průmysl Spojených států díky propouštění, které bylo vyvoláno 9
Země s kratším pracovním týdnem jsou produktivnější: [online]. 2009-02-04. [cit. 2010-12-28]. Dostupný z . 18
ekonomickou krizí, svoji produktivitu práce ve stejné době přibližně o 2,5 procentního bodu navýšil. EU zaznamenala růst produktivity práce až v roce 2010. Především v automobilovém průmyslu byl tlak na její zvyšování v rámci konkurenčního boje velmi velký. Česká republika obecně dosahuje v produktivitě práce hodnotu 57 procent stavu EU15 (EU15 = 100). Produktivita práce v ČR dlouhodobě roste. Průměrné tempo růstu bylo v posledním desetiletí přibližně 3,5 procenta. Výjimkou byl rok 2009, kdy došlo k dvouprocentnímu poklesu. V následujícím roce byl dosažen tříprocentní nárůst a podobný trend je očekáván i v roce 2011. Tyto hodnoty jsou výsledkem celého hospodářství, které je ovlivněno veřejným sektorem. Zde je produktivita práce nejslabší. Pro automobilový průmysl platí, že je z velké části příjemcem zahraničních investic i know-how s důrazem právě na produktivitu práce. Hodnoty tohoto odvětví převyšují průměrné hodnoty ČR. Například podíl firem Sdružení AP na průmyslové produkci ČR (15,94 %) je vyšší než podíl na počtu zaměstnanců v průmyslových činnostech (7,51 %). To svědčí o zhruba dvojnásobné produktivitě práce ve firmách Sdružení automobilového průmyslu.10 V České republice však stabilně rostou rovněž mzdové náklady firem. Tempo růstu mezd bylo dlouhodobě vyšší než tempo růstu produktivity práce. K reálnému růstu produktivity práce v poměru k růstu mezd došlo především až v rámci hospodářské krize v roce 2010. Nárůst mzdové úrovně je navíc z pohledu investorů velmi podpořen změnou kurzu národní měny vůči euru. S posilující českou korunou se proto část nákladů lokálních producentů neustále zvyšuje. Lidskou práci a jiné nemateriální vstupy zatím není možné platit v eurech. V tomto důsledku jsou jejich produkty méně atraktivní a v některých případech ztrácí svou konkurenceschopnost. Jedná se o produkci dílů s vysokým podílem lidské práce. Tento faktor již začal ovlivňovat působnost některých zahraničních investorů v ČR.
10
Ing. Antonín Šípek, Český automobilový průmysl v roce 2009: [online] 2010. [cit. 2011-04-01]. Dostupný z <www.autosap.cz>. 19
Tab. 2: Vývoj průměrné mzdy v ČR rok
hrubá mzda
vývoj kurzu
Ø mzda
Ø mzda
-
%, r/r [CZK]
CZK/EUR
CZK
2001
8,8 %
34,08
14 600 Kč
EUR 428 €
2002
8,0 %
30,81
15 768 Kč
512 €
2003
5,8 %
31,84
16 683 Kč
524 €
2004
6,3 %
31,00
17 734 Kč
572 €
2005
5,0 %
29,78
18 620 Kč
625 €
2006
6,6 %
28,34
19 849 Kč
700 €
2007
7,2 %
27,76
21 278 Kč
767 €
2008
7,8 %
24,94
22 937 Kč
924 €
2009
4,0 %
26,45
23 854 Kč
902 €
2010
2,0 %
25,29
24 331 Kč
962 €
Upravené zpracování Zdroj: ČSÚ: 2011 Makroekonomické údaje [online], 2011.
Z tohoto zdroje vyplývá, že se v České republice mzdové náklady mezi lety 2001 a 2010 více než zdvojnásobily. To platí, budeme-li počítat s průměrnou mzdou v eurech. I s ohledem na aktuální směnný kurz CZK/EUR přesáhne v roce 2011 poprvé průměrná hrubá mzda 1 000 EUR. Atraktivnost ČR pro zahraniční investory musí být z tohoto pohledu v současné době značně nižší, než tomu bylo ještě před několika lety. 2.4 Ostatní faktory ovlivňující působnost výrobců v ČR Světové ekonomické fórum vymezilo pro analýzu jednotlivých trhů hlavní pilíře, jež ovlivňují konkurenceschopnost daných ekonomik. Díky členství v EU se potenciální velikost trhu, obchodní překážky či pravidla hospodářské soutěže pro Českou republiku zásadně neliší od ostatních států. Pilíře jsou následující:
Instituce,
Infrastruktura,
Makroekonomická stabilita,
Zdraví a základní vzdělání,
Odborná kvalifikace,
Efektivita trhu práce, 20
Efektivita finančních trhů,
Technologické prostředí,
Investiční prostředí,
Podnikatelské prostředí,
Inovace.
Jako jeden z hlavních faktorů ovlivňující případné investiční rozhodování investorů je především odborná kvalifikace obyvatelstva. Vysoce kvalifikovaná pracovní síla, která je schopna pružně reagovat na rychle se měnící prostředí, je předpokladem správného fungování na trhu v dnešním globalizovaném světě. V oblasti vzdělání a kvalifikace jsou klíčovými oblastmi vzdělanostní struktura (podíl středoškolsky a vysokoškolsky vzdělané populace), kvalita vzdělávacího systému a vzdělávání zaměstnanců. Současný systém českého základního a středního školství ještě plně neodráží postavení vysoce otevřené české ekonomiky v globální ekonomice a společnosti.11 Z hlediska potřeb trhu je stále nedostatek kvalitních absolventů učebních oborů. Existují také velké rozdíly v kvalitě pracovní síly z pohledu jednotlivých regionů ČR. Díky stavbě či rozšíření průmyslových zón logicky nastal problém s kvalitní pracovní silou v těch regionech, kde neměl automobilový průmysl dlouholetou tradici. Jedná především o oblasti, v kterých byl v minulosti situován těžký průmysl. Důsledky těchto skutečností jsou například velká fluktuace zaměstnanců či nemožnost získat potřebné kapacity v daném regionu. Obecně je rovněž český trh práce omezen kvůli nízké mobilitě pracovní síly zapříčiněné nepružným trhem s bydlením a neochotou stěhovat se za prací. Právě z těchto důvodů byla, je a v budoucnu určitě bude potřeba najímat agenturní personál. Agenturní personál je však najímán i z jiných důvodů, než jsou výše uvedené. Jako jedna z hlavních předností trhu v ČR obecně je jeho geografická poloha a infrastruktura. V širším „západoevropském“ kontextu se geografická poloha ČR jeví v rámci nových členských zemí EU jako jednoznačně nejvýhodnější. Kvalita propojení je zřetelně nejvýznamnější ve vztahu k německým regionům. 11
Analýza konkurenceschopnosti ČR: [online] 2011-01-27. [cit. 2011-04-02]. Dostupný z . 21
Ekonomická úspěšnost vybraného regionu je do značné míry definována kvalitou infrastruktury,
která
funguje
jako
páteř
hospodářství
a
umožňuje
rozvoj
podnikatelských aktivit. Kvalita propojení méně vyspělých regionů s ekonomickým centrem významně posiluje možnosti růstu v regionu.
22
3 AKTUÁLNÍ SITUACE NA TRHU V ČR A SOUČASNÉ TRENDY 3.1 Současné postavení lokálních dodavatelů na trhu v ČR Současná podoba dodavatelské struktury v České republice a vybudované kapacity pocházejí z přelomu tisíciletí, kdy byla nákupní strategie našeho největšího producenta osobních vozů tj. Škoda Auto založena na místní lokalizaci dílů s ohledem na výrobní náklady. Postupně se podařilo vytvářet i exportní kapacity pro díly s vyšší přidanou hodnotou a stát se plnohodnotným dodavatelským trhem pro celý koncern. Vyjádřeno procentuálním podílem nakupovaného materiálu je v rámci koncernu VW pochopitelně největším odběratelem Škoda Auto. Během posledního desetiletí má však podíl nákupů z lokálních zdrojů klesající tendenci. Zatímco v roce 2000 činil objem dodávek přibližně 66 %, v roce 2010 to již bylo jen 55%. Následující graf vystihuje aktuální poměr dodaných objemů.
7%
1%
11% Česká republika 55%
Německo Západní Evropa Evropa ostatní Ostatní regiony
26%
zdroj: http:www.skoda-auto.cz
Obr. 1 Regionální rozdělení objemu výrobního nákupu v roce 2010 ve ŠA (%) Tento výsledek prezentuje velmi slušné postavení lokálních dodavatelů. Aktuální trend však vykazuje měnící se charakter dodavatelské struktury a k ještě větším rozdílům pravděpodobně dojde při generační obměně modelových řad hlavních produktu. Velkoobjemové produkty ŠA jsou především vozy Fabia a Octavia. Stávající modely vozy jsou již na trhu několik let a tak lze ve střednědobém horizontu 23
očekávat jejich nástupce. S velkou pravděpodobností v tomto případě dojde ke změně poměru v rámci dodavatelské struktury. Aktuálně existuje několik faktorů, které tuto skutečnost budou ovlivňovat. Dodavatelská struktura se totiž neustále vyvíjí a nové členské státy EU se začínají logicky stávat velkým konkurentem našich producentů. Tyto státy jsou schopny nabídnout zatím levnější výrobní vstupy a se zlepšující se infrastrukturou svých lokací dokáží eliminovat i časový a vzdálenostní faktor. Mnoho dodavatelů, kteří založili výrobní závody v ČR, pochopitelně neustále analyzuje možnosti snížení nákladů a změna místa výroby je jedním z hlavních příčin. Právě z tohoto důvodu byl u nás investován zahraniční kapitál v devadesátých letech. Příchod každého nového automobilového výrobce s sebou nesl i příchod určité dodavatelské struktury. V devadesátých letech se jednalo především o vstup německých a francouzských firem. V tomto případě šlo buď o investice do původních českých firem formou koupě nebo o joint venture. Tím byl tento potenciál z velké části vyčerpán a na trhu zůstalo jen několik opravdu významných producentů bez zahraničního kapitálu. S příchodem dalších automobilových výrobců se opět dodavatelská struktura změnila. Kolínský TPCA posílil podíl francouzských firem. I v tomto případě je ale nemalá část výroby komponentů rovněž zajišťována z lokálních zdrojů. Příchod nových firem může přinést vliv odlišného know-how, zvýšení zdravé konkurence na trhu a v konečném důsledku může být přínosný i pro ostatní konkurenční producenty. Odlišná situace vznikla se vstupem dalšího automobilového producenta na náš trh. Firma Hyundai Motor přivedla s sebou do Nošovic zcela jinou dodavatelskou strukturu. Jde především o asijské dodavatele. Při startu produkce činil podíl asijských firem přibližně 25%. Investor tyto dodavatele dobře zná a při spuštění výroby představovali tito dodavatelé partnery, kteří mu pomohou zabezpečit bezproblémové zahájení produkce. Většina dodavatelů pro Huyndai Motor sídlí v ČR, na Slovensku a v Polsku. Portfolio dodavatelů tohoto výrobce zahrnuje také firmy z Turecka, Indie, Maďarska, Itálie, Rumunska, Tuniska, Francie, Německa, Koreje a Číny. V tomto případě však nejde o lokální produkci v ČR ale o přímou konkurenci z těchto lokací. Tento fakt může vést 24
k sebereflexi českých firem, působit jako tlak na inovace procesů, ale může také znamenat existenční ohrožení lokálních producentů v určitém portfoliu výrobků. 3.2 Příčiny odchodů prvních producentů Poté co jednotliví producenti v 90. letech opustili své původní trhy, bylo vcelku logické, že na trhu v ČR nezůstanou všichni producenti navždy. Tento fakt však se sílícími zahraničními investicemi nebyl dlouhou dobu aktuálním tématem. K samotné sebereflexi došlo až poté, co se první firmy rozhodly opustit naší lokaci. Příčin odchodu firem může být několik a většinou se jedná o kombinaci mnoha faktorů, jež v konečném důsledku zapříčiní ukončení výroby. Hlavním důvodem jsou jednoznačně vzrůstající mzdové a jiné výrobní či nevýrobní náklady, které je možné na jiném trhu zajistit s nižšími náklady. Toto rozhodnutí je často součástí měnící se strategie producenta. Rozhodnutí může být dále ovlivněno národními i politickými faktory, které většinou není možné ovlivnit. V současné době již lze konkrétně popsat několik případů firem/producentů, kteří zde svou činnost ukončili: AKUMA: Firma s původním názvem Společnost pro všeobecnou výrobu akumulátorů a.s. byla založena v Mladé Boleslavi již v roce 1903! Tradice tedy trvala plných 106 let. Původně se jednalo o odnož vídeňské Allgemeine Accumulatoren Fabrik A.G. V roce 1988 vznikl státní podnik Akuma, ten byl o čtyři roky později privatizován přímým prodejem švýcarské Caminor Holding a přeměněn na akciovou společnost. V létě roku 1998 byla Akuma začleněna do koncernu FIAMM, tehdy dosáhla roční produkce baterií milion kusů, postupně se zvyšovala až na 2,25 milionu. V rámci krize v tomto odvětví byla poslední startovací baterie vyrobena 15. února 2008.12 Oficiálním důvodem ukončení výroby byl velký pokles poptávky na automobilovém a průmyslovém trhu, a z toho plynoucí racionalizace výroby společnosti. Kromě Mladé Boleslavi uzavřel Fiamm také jednu továrnu v Itálii. Výrobu průmyslových baterií centralizoval do své mateřské továrny v Itálii. Reorganizace nebyly pro tuto firmu ničím novým, protože v rámci jiných reorganizací uzavřela v minulosti například závody v Rakousku, Belgii a Francii. 12
Aleš Dragoun. Akuma oficiálně oznámila konec výroby baterií v Mladé Boleslavi: [online] 2009-0903. [cit. 2011-04-02]. Dostupný z . 25
V tomto případě nebyly hlavním důvodem náklady. Ty byly v boleslavském závodě 5x nižší než v Itálii. Jednalo se především o politické gesto a akt solidarity. V dalším ohroženém závodě v Itálii souhlasily odbory se snížením mezd a zvýšením produktivity práce. Lokace italského závodu je v poblíž města Aquily, které bylo postiženo zemětřesením. V době ukončení výroby v Mladé Boleslavi zde bylo každé zrušené výrobní místo velmi citelně vnímáno. Ukončení produkce v ČR znamenalo naopak nárůst kapacit v mateřském závodě. Delphi Packard: Na rozdíl od boleslavského závodu byla produkce firmy Delphi v České Lípě založena především na manuální montážní práci. Produkce zdejších kabelových svazků byla ovlivněna vysokým poměrem mzdových nákladů na ceně dílů. V českolipském podniku pracovalo ještě v roce 2007 zhruba 3400 lidí. Ovšem firma začala postupně v několika vlnách propouštět. Na začátku roku 2010 měla firma 1700 zaměstnanců a dále propouštěla. Delphi Packard se ale nakonec rozhodla továrnu zcela zavřít. "Nekonkurenční nákladová struktura tohoto závodu nám neumožňuje získávat nové zakázky," vysvětlila mluvčí divize Delphi pro východní Evropu Monika Babicz.13 S ohledem na množství zaměstnanců mělo ukončení výroby v tomto závodě velký dopad na celý region. Bohužel u závodů tohoto typu je velmi malá šance rozhodnutí vlastníka změnit nebo mu předcházet. Jednalo se především o montážní závod. Faurecia Lecotex: Důvodem zavření továren Faurecia Lecotex, v nichž se vyráběly hlavové opěrky a potahy na autosedadla, byla levnější produkce z Tuniska, Číny a Rumunska a vyšší náklady na mzdy oproti těmto zemím. O práci přišlo více než 500 zaměstnanců z poboček v Táboře a v Počátkách. Jednalo se tedy hlavně o dělnické profese – šičky. I v tomto případě byla produkce z velké části založena na mzdových nákladech a pragmatická výhodnost v jiné lokaci vedla společnost k stěhování se do jiné lokality. Výroba byla přesunuta v případě hlavových opěrek do Polska (centrální závod pro tohoto výrobce v Evropě) a u potahů je novým místem výroby Rumunsko.
Delphi Packard uzavře českolipský závod: [online] 2010-08-03. [cit. 2011-04-03]. Dostupný z <www.ct24.cz>. 13
26
Obecně lze tedy konstatovat, že největší problémy měly a v budoucnu i budou mít ty závody, jež produkují výrobky s nízkou přidanou hodnotou a jsou založeny na vysokém podílu mzdových nákladů. Rozhodnutí o výrobním programu podléhá z velké části zahraničním investorům, záleží však také na schopnostech regionálního vedení přesvědčit zahraničního vlastníka, že je v místních podmínkách možné zabezpečit více procesů než jen čistě montážní činnosti. 3.3 Nové možnosti pro lokální dodavatele Tak jak se postupně mění dodavatelská struktura působící na našem území, začíná se měnit i portfolio a obecné fungování dodavatelů. Český trh dnes představuje produkční potenciál vyšší než jeden milion vozů. Zlepšená infrastruktura umožňuje zároveň export i u dílů, jejichž výroba na našem území by dříve nebyla možná. Jedním z příkladů může být firma Magna Seating Chomutov. Tento dodavatel kromě svého primárního výrobního programu, jímž je produkce autopotahů, zpracoval projekt na dodávky long distance JIT kompletních sedadel továrny Porsche v Lipsku.
zdroj: http:www.porsche.cz
Obr. 2 Sedadla Porsche Panamera – produkt vyráběný v ČR
Dnes již tato výroba pro Porsche Panamera probíhá. Zprvu musel lokální team v Chomutově přesvědčit o svých schopnostech tuto produkci v našich podmínkách
27
realizovat. Jde nejen o výrobu, ale i o následné logistické toky včetně záložních řešení. Následně musel být o všech těchto výhodách přesvědčen i finální zákazník. Toto vše by bylo jen velmi těžce realizovatelné bez odpovídajících investic do infrastruktury v lokalitě severních Čech. Jednou alternativou je silnice R7 vedoucí přes Horu sv. Šebestiána. Zároveň existuje i další řešení v podobě dálnice D8. Obě transportní možnosti ještě před deseti lety neexistovaly. Bez nich by zmíněná výroba nebyla možná. Celkové zabezpečení projektu neznamená jen čistě montážní aktivity ale zapojení celého týmu lidí na mnoha úrovních, jež se musejí aktivně o vyráběný produkt starat. Kromě produkčních aktivit jde pochopitelně také o kvalitativní a technologický doprovod produktu. Obdobná výroba je v ČR zcela běžnou, protože JIToví dodavatelé jsou vždy situováni v blízkosti místa výroby. Není však obvyklé, aby byly JIT dodávky realizovány na dlouhé vzdálenosti. V tomto případě je trasa delší než 200 kilometrů. Existuje mnoho dalších příkladů, kdy čeští výrobci navýšili svůj obrat změnou výrobního programu a aplikací složitějších procesů. Příkladem může být i samotný výrobce vozů Škoda. Počet manuálních převodovek MQ 200 vyrobených v motorárně Škoda Auto v Mladé Boleslavi překročil hranici čtyř milionů. Ty se montují nejenom do vozů Škoda, ale i automobilů značek Audi, Seat a VW – konkrétně se jedná o modely Fabia, Roomster, A1, Polo a Ibiza. Tyto převodovky jsou vyráběny s pěti i šesti převodovými stupni. Dalším příkladem je produkce motorů 1,2 TSI. ŠA je dnes významným vnitrokoncernovým dodavatelem maloobjemových motorů. Na základě vysoké poptávky po tomto agregátu překročila jeho produkce počet 1 500 kusů denně. V hlavním závodě značky Škoda přitom neprobíhá pouze montáž, ale i odlévání bloku motoru a obrábění důležitých komponentů. Více jak nadpoloviční produkce je dodávána koncernovým partnerům. Motor je momentálně nabízen v modelech Octavia, Yeti, Fabia, Roomster a dalších modelech koncernových značek, mj. VW Polo, Golf a Touran, v SEATech Ibiza, Altea, Leon, nebo v Audi A1 a A3.
28
zdroj: http:www.auto.cz
Obr. 3 Motor TSI
Jedná se o příklady produkce, která není jen založena na jednoduchých montážních postupech, ale o složitější výstupy s velkými nároky na kvalitu výrobku. 3.4 Globalizace a nákupní politika Škoda Auto Celkový objem výrobního nákupu společnosti Škoda Auto dosáhl v roce 2010 110,4 mld. Kč, což je o 13,6 mld. Kč více než v předchozím roce 2009. Tuzemští dodavatelé měli pro firmu strategický význam, což potvrdil jejich dlouhodobě vysoký objemový podíl (55 %). S téměř čtvrtinovým podílem na objemu výrobního nákupu byly důležitými dodavateli rovněž německé společnosti. Na výrobních dodávkách se podílelo celkem 1 317 dodavatelů (2009: 1 301), z toho bylo 275 českých společností, přičemž 26 z nich z Mladé Boleslavi a okolí. K nejsilnějšímu
29
dodavatelskému regionu, měřeno podle sídla společnosti, patřila s počtem 890 partnerů západní Evropa.14 Stejně jako se vyvíjí celý trh, mění se i obchodní strategie jednotlivých firem. To se týká i největšího producenta vozů v ČR. ŠA vyrábí své vozy kromě české lokace především v Rusku, Indii i Číně. V každém tomto regionu funguje lokální nákup, jenž firmě přináší nové know-how. Jedná se o nový zdroj srovnání se současnými cenami. Celá firemní strategie se nyní více zaměřuje na internacionalizaci společnosti a nákup v této strategii představuje jednu z klíčových úloh. Již dříve firma disponovala celosvětovými srovnáními, ale neustále sílící konkurenční tlak vede k ještě většímu zefektivnění všech činností. Na jedné straně mohou tyto skutečnosti přinést další možnosti pro místní trh, na druhé straně zcela jistě dojde k ještě větší konfrontaci lokální cenové úrovně s výstupy z nových trhů. Každý investor se snaží co nejefektivněji hospodařit a pokud bude v konkrétních případech cenová hladina u konkrétního výrobku výhodnější, lze očekávat nasazení takového produktu i ve zdejších podmínkách. To platí pochopitelně za předpokladu splnění všech kvalitativních a technických požadavků a se započítáním relevantních logistických nákladů. Dalším faktorem je zde i časové hledisko. Existují již případy, kdy se jednoznačně vyplatilo realizovat dodávky ze vzdálenějších lokalit, protože všechna kritéria a požadavky byly splněny. V lokalitách Indie, Ruska a Číny jsou totiž vyráběny až na malé výjimky totožné vozy a tato skutečnost usnadňuje nasazení dílů vyráběných v těchto regionech i na evropském trhu. Dopad globalizace tohoto odvětví demonstrovaly problémy vzniklé v důsledku japonského zemětřesení. Koncernu VW se tento problém příliš netýkal, ale celosvětově muselo dojít k omezení produkce v důsledku chybějících komponentů. Čeští dodavatelé však nejsou konfrontováni jen s výsledky z těchto lokalit. Další v současné době velmi prověřovanou lokalitou je oblast tzv. C3 zemí. Mezi tyto země jsou řazeny především Polsko, Slovensko a země východní a jihovýchodní Evropy. S rostoucí mzdovou a nákladovou úrovní v ČR vzrůstá potenciál v nových zemích.
14
Výroční zpráva Škoda Auto 2010: [online] 2011. [cit. 2011-05-03]. Dostupný z www: <www.savs.cz>. 30
Podíl dodávek z těchto zemí stále stoupá a v rámci koncernu VW nejde o nic nového. Nákladový rozdíl mezi německým trhem a těmito lokalitami je totiž mnohem větší. Běžně jsou dodávány i složitější díly jako například autopotahy. Slovinský výrobce produkuje v balkánském regionu v rámci několika výrobních míst tyto díly a přes mezisklad poblíž výrobního místa OEM zajišťuje jejich včasné dodávky. Jsou splněny základní požadavky na kvalitu a plynulost dodávek. Výroba je tedy možná i na vzdálenost převyšující 1000 km. S lepšící se infrastrukturou v nových zemích EU se
zároveň
podstatně
zkracují
časy
dodávek.
Realizace
právě
takových
dodavatelských toků není vyloučena v budoucnu ve stále větší míře ani pro zdejší region. 3.5 Fenomén Čína Největší český výrobce osobních automobilů, Škoda Auto Mladá Boleslav, vyrábí v Číně od roku 2006. Octavia je prvním modelem na trhu od roku 2007, od roku 2008 se vyrábí Fabia a od roku 2009 Superb. V roce 2010 z celkové produkce tři čtvrtě milionu škodovek prodaných po celém světě jich v Číně bylo prodáno 185 tisíc, roční nárůsty prodeje vozů Škoda na tamním trhu jsou více než dvojnásobné ve srovnání s předchozím rokem, což z Dálného východu činí obchodně nejúspěšnější region na světě. Vedle populární Octavie se prudce zvyšuje prodej modelu Superb, jehož vybavení je pro čínský trh ještě o stupeň luxusnější než pro trh náš. Na začátku prosince loňského roku společnost Škoda China a Šanghai Volkswagen oznámily, že od roku 2013 se plánuje prodej čtvrtého modelu, kompaktního SUV Škoda Yeti.
15
Především s nástupem nových modelů na čínském trhu, které jsou zároveň vyráběny i v České republice dojde k ještě větší konfrontaci českých firem a čínských producentů. Potenciál je obecně spatřován především u dílů obsahujících elektronické součástky. S masivním přílivem zahraničních investic a především s příchodem know-how se čínští producenti stávají zcela jistě plnohodnotným konkurentem, který je schopen zabezpečit zákazníkem očekávaný standard. Aby jednotliví producenti docílili snížení nákladů, jsou často aplikována unifikovaná řešení, která lze použít na vícero modelech. Toto vede jednoznačně k poklesu jejich cenové hladiny, na druhou stranu jsou naši či jiní evropští producenti konfrontováni s cenami, které mohou dlouhodobě velmi obtížně unést. Toho jsou si mnozí
15
Tomáš Koukolík. Čínský automobilový průmysl: [online] 2011-02-16. [cit.2011-05-01]. Dostupný z www: <www.rozhlas.cz>. 31
nadnárodní producenti vědomi. Právě z těchto důvodů zakládají své pobočky na čínském trhu a docilují tím i možnosti dovozu těchto dílů z Číny do Evropy. První příklady takovýchto dílů jsou již známy. Pro zákazníka to jsou nepostřehnutelné skutečnosti. Musí být dodržen evropský standard. Vnímání kvality je z pozice zákazníků a producentů v Číně a EU obecně zcela jiný. I přes tyto skutečnosti vede touha po dosažení nižších nákladů evropské producenty ke vstupu na tento trh. Čínský trh je velmi specifický také z hlediska státního dohledu. Pokud bude udržen exportně výhodný kurs yuanu, budeme se s těmito komponenty setkávat stále častěji i ve vozech vyrobených v EU.
32
4 SHRNUTÍ POZNATKŮ A NÁVRHY ŘEŠENÍ 4.1 Budoucí působnost dodavatelů v ČR Významné zahraniční investice do všech oblastí automobilového průmyslu z přelomu tisíciletí vytvořily nejen v ČR ale i v ostatních zemích střední Evropy důležité centrum produkce vozů i komponentů celosvětového významu. Především v České republice měl automobilový průmysl dlouholetou tradici, ale čerstvě zprivatizované firmy by se v devadesátých letech minulého století bez zahraničního kapitálu jen stěží uplatnily na konkurenčním trhu. Automobilový průmysl se v ČR postupně stal jedním z hlavních zdrojů ekonomického růstu. Svůj postupný růst si udržel i v době hospodářské krize, kdy významné trhy dočasně ztrácely i desítky procent svých kapacit. Pokud by tomu tak nebylo, pocítila by česká ekonomika mnohem razantněji dopady v krizové době. ČR je totiž na této oblasti velmi závislá a budoucí nevyhnutelné změny musí vést k významné sebereflexi celého odvětví. I přes negativní dopady z nedávné doby má automobilový průmysl stále potenciál dalšího růstu. Tento růstový potenciál je však velmi rozdílný z geografického pohledu. Zatímco pro trhy západní Evropy bude velmi obtížné udržet stávající kapacity, střední Evropa může nadále růst a produkce v jihovýchodní Evropě obecně ještě více zvýší svůj význam. Růstové světové ekonomiky v Číně, Indii a Rusku budou nadále zvyšovat svůj podíl a celkově ovlivňovat danou oblast. Důsledky celosvětové krize tohoto odvětví s sebou přinesly ještě větší nároky na efektivitu výroby. Konkurence nutí k neustálému snižování cen a celkovému zvyšování technické a bezpečnostní úrovně svých produktů. Producenti mají obecně nižší marže především z důvodu konfrontace s růstovými asijskými trhy, které nám jsou svým potenciálem stále více bližší. Pozitivními faktory, které nadále ovlivňují dodavatele v ČR, jsou především obecně kvalifikovaný personál, stále ještě jeho cena, kvalitní infrastruktura a geografická poloha ČR. Právě velmi dobrá dostupnost západoevropských trhů je hlavním zdrojem úspěšného působení lokálních dodavatelů. Celé odvětví se neustále vyvíjí a z tohoto důvodu je třeba reagovat na měnící se podmínky a udávaný trend. Obecně se jednoduchá technologicky nenáročná
33
produkce dílů, jež jsou založeny především na manuální práci, přesouvá stále více do východnějších lokací. V této oblasti již pravděpodobně ČR svůj potenciál vyčerpala a v budoucnu bude velmi těžké právě těmto východním trhům konkurovat. Doposud je nejvíce negativně vnímána nejistota v souvislosti se zavedením eura. Toto představuje značnou míru investičního rizika pro všechny exportně orientované výrobce. Pracovní trh v ČR disponuje obecně kvalitním personálem, přesto je neustále třeba reagovat na potřeby poptávky. V minulosti se do značné míry podcenily řemeslné profese, nyní některé kapacitně nedostačují. Tento fakt vede k neúměrnému růstu jejich mezd. Aby se mohl trh stále vyvíjet, jsou rovněž nezbytné investice do vysokoškolské oblasti a do vývoje. Pokud bude kapacitně na trhu dostatek kvalitního a vzdělaného personálu, bude možné snadněji reagovat na měnící se požadavky. Struktura portfolia lokálně produkovaných komponentů se bude měnit. Musí se přizpůsobit podmínkám trhu a jeho trendům. K tomu však budou třeba další investice, tak aby se mohly upravit výrobní kapacity. Obecně lze budoucí nezbytný trend definovat jako orientaci na vyšší přidanou hodnotu a vývoj. Pouze tehdy bude lokální trh také více flexibilní a bude mít potenciál v předstihu reagovat na měnící se podmínky. Vyšší přidanou hodnotou je míněna produkce složitějších výrobků s nároky na kvalifikovaný personál. Dalším příkladem může být rozšíření produktového portfolia. Komplementární výrobky, produkce vyšších celků či návazné služby mohou přinést synergický efekt a snížení závislosti na jednom typu výroby či produktu. Na našem trhu působí mnoho nadnárodních výrobců s širokým spektrem produktů. Pokud bude ČR vytvářet odpovídající podmínky pro tyto firmy, bude možné také ovlivňovat jejich investiční rozhodování. Je zde potenciál, aby z jednoduchých montážních závodů vznikla nová produkce s výrobky s vyšší přidanou hodnotou, nebo aby založení lokálních vývojových center firem dále pozitivně ovlivnilo i výrobu dílů produkovaných na našem území.
34
5 ZÁVĚR Cílem této bakalářské práce je zmapovat stav a budoucí pozici lokálních dodavatelů v ČR. Následná analýza definuje rizika a slabá místa, která ovlivňují investiční rozhodování firem, které jsou již na lokálním trhu činné nebo na něž zvažují vstup. První část mé bakalářské práce v teoretické rovině představuje nejdůležitější pojmy a historický vývoj. Definuje obecně automobilový průmysl a popisuje historický vývoj tohoto odvětví na našem území. V ČR má automobilový nebo z širšího pohledu strojírenský průmysl dlouholetou tradici a na rozdíl od jiných lokací i v minulosti patřil k významným oblastem tohoto odvětví v Evropě. Dále je představen princip poptávkového řízení jako zdroj nových zakázek, princip outsourcingu a sdružování dodavatelů. Posledním tématem je jednotná evropská měna euro. Další část již popisuje jednotlivé faktory, které ovlivňují celosvětový trend tohoto odvětví i konkrétní vlivy specifické pro ČR. Pravděpodobně nejvýznamnějším faktorem je zde téma růstu mezd a kurzového vlivu. Jejich vzájemnou kombinací bylo docíleno zdvojnásobení ceny jednoho z nejdůležitějších vstupů každé produkce mzdových nákladů (počítáno v eurech). Poslední část se již zabývá konkrétními případy úspěšných i neúspěšných firem působících na našem území. Téma je doplněno o komentář k těmto příkladům. Proč právě tyto firmy byly úspěšné či neúspěšné. Zároveň jsem se pokusil odhadnout následující vývoj automobilového průmyslu a popsat skutečnosti, bez jejichž realizace může dojít k postupnému úpadku pro nás tolik zásadního zdroje HDP. Jedná se především o orientaci na vyšší přidanou hodnotu produktů, investice do vzdělanosti a do vývoje.
35
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY [1] Automobilový průmysl [online]. 2009 [cit. 2009-10-18]. Dostupný z . [2] SYNEK, M., aj. Podniková ekonomika. 2. vyd. Praha: C. H. Beck, 2000 – 99-100 s.ISBN 80-7179-388-4. [3] STÝBLO, J., Outsourcing a outplacement: vyčleňování činností a uvolňování zaměstnanců. Praha: ASPI, 2005 - 114 s. ISBN 80-7357-094-7. [4] SYNEK, M., a kol. Manažerská ekonomika. 4., přepracované a aktualizované vyd. Praha:Grada Publishing, 2007 – 373-374 s. ISBN 978-80-247-1192-4. [5] SYNEK, M., a kol. Manažerská ekonomika. 4., přepracované a aktualizované vyd. Praha:Grada Publishing, 2007 – 377 s. ISBN 978-80-247-1192-4. [6] Maastrichtská kritéria [online]. 2011 [cit. 2011-06-02]. Dostupný z . [7] Zavedeni eura v České republice [online]. 2009 [cit. 2009-10-19]. Dostupný z . [8] ČTK. Klaus: ČR by měla u exportu snížit závislost na západní Evropě [online]. 2010-12-08. [cit. 2010-12-18]. Dostupný z . [9] Země s kratším pracovním týdnem jsou produktivnější: [online]. 2009-02-04. [cit. 2010-12-28]. Dostupný z . [10] Ing. Antonín Šípek, Český automobilový průmysl v roce 2009: [online] 2010. [cit. 2011-04-01]. Dostupný z <www.autosap.cz>. [11] Analýza konkurenceschopnosti ČR: [online] 2011-01-27. [cit. 2011-04-02]. Dostupný z . [12] Aleš Dragoun. Akuma oficiálně oznámila konec výroby baterií v Mladé Boleslavi: [online] 2009-09-03. [cit. 2011-04-02]. Dostupný z . [13] Delphi Packard uzavře českolipský závod: [online] 2010-08-03. [cit. 2011-04-03]. Dostupný z <www.ct24.cz>. [14] Výroční zpráva Škoda Auto 2010: [online] 2011. [cit. 2011-05-03]. Dostupný z www: <www.savs.cz>. [15] Tomáš Koukolík. Čínský automobilový průmysl: [online] 2011-02-16. [cit.2011-05-01]. Dostupný z www: <www.rozhlas.cz>.
36
SEZNAM TABULEK:
Tabulka 1 Celosvětová produkce vozů v letech 2009 a 2010. ................................... 17 Tabulka 2 Vývoj průměrné mzdy v ČR. ..................................................................... 20
37
SEZNAM OBRÁZKŮ:
Obrázek 1 Regionální rozdělení objemu výrobního nákupu v roce 2010 ve ŠA (%) . 23 Obrázek 2 Sedadla Porsche Panamera – produkt vyráběný v ČR ............................ 27 Obrázek 3 Motor TSI ................................................................................................. 29
38
ANOTAČNÍ ZÁZNAM AUTOR
Pavel Juhaňák
STUDIJNÍ OBOR
Podniková ekonomika a management obchodu Pozice lokálních dodavatelů na českém automobilovém trhu
NÁZEV PRÁCE VEDOUCÍ PRÁCE
Ing. Jiří Jíra
INSTITUT
Institut managementu a marketingu
POČET STRAN
40
POČET OBRÁZKŮ
3
POČET TABULEK
2
POČET PŘÍLOH
0
STRUČNÝ POPIS
Hlavním tématem této bakalářské práce je zhodnocení pozice lokálních dodavatelů na českém automobilovém trhu.
ROK ODEVZDÁNÍ
2011
Jejím cílem je především analyzování současných rizik, jež ovlivňují působnost a další investiční rozhodování dodavatelů na území České republiky. Mezi tato rizika patří především kursová nestabilita měny, vzrůstající úroveň mzdových nákladů a sílící zahraniční konkurence. Důležitým tématem je rovněž dopad celosvětové hospodářské krize a s ní spojené důsledky vedoucí nestálosti trhu. Na konkrétních případech je představen příklad úspěšných a neúspěšných dodavatelů/segmentů trhu, z kterých lze časem vysledovat určitý trend na trhu. Jedním z hlavních zdrojů práce je subjektivní vnímání problematiky autorem. KLÍČOVÁ SLOVA
Automobilový průmysl, Česká republika, Evropská unie, dodavatel, poptávkové řízení, konkurence, riziko, zavedení eura, nákupní organizace.
39
ANNOTATION AUTHOR FIELD
Pavel Juhaňák 6208R087 Corporate Economics and Business Management Position of local suppliers on the czech market place
THESIS TITLE
SUPERVISOR
Ing. Jiří Jíra
INSTITUTE
Marketing and management
NUMBER OF PAGES
40
NUMBER OF PICTURES
3
NUMBER OF TABLES
2
NUMBER OF APPENDICES
0
SUMMARY
YEAR
2011
The purpose of this thesis is to analyse a position of a local suppliers on the czech market place. The main object is above all to analyse current threats which influence an activity and further investment of the suppliers located in the Czech Republic. The main risks are especially instability of an exchange rate, increasing level of labour costs and very strong competition. Other very important topic is an impact of the international financial crisis and following consequences which lead to an unstable situation on the market. Particular examples are pointed out to present some prosperous and unsuccessful suppliers/segments from the market. Based on this we can predict certain tendency on the market. One of the most important source of this thesis is a subjective consideration of this issue by the author.
KEY WORDS
Automotive,The Czech Republic, European Union, supplier, sourcings, competition, risks, introduction of Euro, purchasing organisation.
40
