ŠKODA AUTO a. s. Vysoká škola
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
2009
Pavel Holčík
ŠKODA AUTO a. s. Vysoká škola
Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R087 Podniková ekonomika a management obchodu
KOM PLEX NÍ PROCES Z KOUŠEK VOZ U PŘED Z AHÁJE NÍM PRODEJE
Pavel HOLČÍK
Vedoucí práce: Ing. Jiří Lubina, Ph.D.
Akademický rok: 2009/2010
ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE
Pavel HOLČÍK
pro:
Studijní program: Studijní obor:
B 62 08 Ekonomika a management Podniková ekonomika a management obchodu
Ve smyslu zákona č. 111/1998 Sb. o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách) a navazujících předpisů Vám zadáváme tuto bakalářskou práci:
Komplexní proces zkoušek vozu před zahájením prodeje
Pokyny pro vypracování: Úkolem Vaší bakalářské práce je analýza a charakteristika všech aspektů procesu funkčních a dlouhodobých zkoušek vozu před zahájením prodeje konečnému spotřebiteli. V práci se zejména zaměřte na následující body: Analýza současného způsobu zkoušek vozu. Charakteristika provázanosti procesu funkčních a dlouhodobých zkoušek. Vytipování problémových hledisek. Případová studie zaměřená na řešení vybraného problému Shrnutí poznatků a návrhy variant doporučených řešení. Předpoklady realizace včetně návrhů na opatření. Ekonomické hodnocení
Seznam doporučené literatury: [1] VLK, F.: Zkoušení a diagnostika motorových vozidel. Brno, VLK 2001, 1. vydání, 576 stran, ISBN 80-238-6573-0 [2] KAVAN, M.: Výrobní a provozní management. Praha, GRADA 2002, 1. vydání, 424 stran, ISBN 80-247-0199-5 [3] ŠIDLÁK, M.: Jízdní zkoušky superbu trvaly přes dva roky. ŠkodaMobil: noviny zaměstnanců ŠkodaAuto, březen 2009, roč. 15, č. 4, s. 3 [4] HAURI, F. S.: Nun ist es Zeit für das Elektoauto. Automobil Revue: Die erste Automobilzeitung Europas., březen 2009, roč. 104, č. 13, s. 17 [5] BRACKHAUS, R.: Aachener Kolloquium 2008. ATZ: Automobiltechnische Zetischrift, prosinec 2008, roč. 110, č. 12, s. 1060 - 1062 [6] Intranet ŠkodaAuto a.s. [7] Interní materiály ŠkodaAuto a.s.
Rozsah bakalářské práce:
25-30 stran velikosti A4 standardního formátu, nutné přílohy
Vedoucí bakalářské práce:
Ing. Jiří Lubina, Ph.D.
Termín zadání bakalářské práce:
31. 5. 2007
Mgr. Petr Šulc prorektor pro studijní záležitosti
Ing. Jiří Lubina, Ph.D. vedoucí práce
ANOTAČNÍ ZÁZNAM
AUTOR
Pavel Holčík
STUDIJNÍ OBOR
Podniková ekonomika a management obchodu Komplexní proces zkoušek vozu před zahájením prodeje
NÁZEV PRÁCE
VEDOUCÍ PRÁCE
Ing. Jiří Lubina, Ph.D.
KATEDRA
IPT
POČET STRAN
42
POČET OBRÁZKŮ
10
POČET TABULEK
3
POČET PŘÍLOH
5
STRUČNÝ POPIS
Proces výrobních, funkčních a dlouhodobých zkoušek a jejich kompletní rozbor. Informace o provázanosti jednotlivých druhů zkoušek. Analýza současného stavu zkoušek vozů. Popis práce na projektu Breitenabsicherung a rozbor celého oddělení GQM-1 ve firmě Škoda Auto. Porovnání činnosti s koncernem VW a hledání slabých míst v projektu. Ekonomická studie tří modelových řad vozů za období 1,5 roku. Zhodnocení efektivnosti práce v projektu a návrh na zvýšení počtu zaměstnanců. Ustálení a optimální nasazování jednotlivých vozů v projektu. Zjednodušení a urychlení pracovních postupů v projektu.
KLÍČOVÁ SLOVA
Funkční a dlouhodobé zkoušky Breitenabsicherung GQM-1 Octavia A5 - Facelift
ROK ODEVZDÁNÍ
2009
ANNOTATION
AUTHOR
Pavel Holčík
FIELD
Corporate Economy and Business Management Car Testing Process prior to Start of Production
THESIS TITLE
SUPERVISOR
Ing. Jiří Lubina, Ph.D.
INSTITUTE
IPT
YEAR
NUMBER OF PAGES
42
NUMBER OF PICTURES
10
NUMBER OF TABLES
3
NUMBER OF APPENDICES
5
SUMMARY
KEY WORDS
2009
Analysis of Production, Functional, and Long Term Testing Processes. Relationship between the processes. Analysis of the current situation with car testing. Description of the Breitenabsicherung project and review of GQM-1 Department at Skoda Auto. Comparison with other members of the VW Group and identification of weaknesses. Economical study of 3 model series within the period of 18 months. Evaluation of work efficiency and suggestion of recruiting new staff members. Establishing and implementing particular car models during the project. Simplifying and fastening work the project processes.
Production, Functional, and Long Term Tests Breitenabsicherung GQM-1 Octavia A-5 - Facelift
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením Ing. Jiřího Lubiny, Ph.D. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb. o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským).
V Mladé Boleslavi, dne 10. 12. 2009
…..……………...…..
-3-
Děkuji Ing. Jiřímu Lubinovi, Ph.D., za odborné vedení bakalářské práce a poskytování cenných rad. Dále děkuji Ing. Zbyňkovi Popkovi a Ing. Luboši Provazníkovi z útvaru GQM-1 firmy Škoda Auto a.s. za trpělivou a ochotnou pomoc, kterou mi v souvislosti se vznikem této práce poskytli.
-4-
OBSAH SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK A SYMBOLŮ ............................................... 6 ÚVOD ............................................................................................................. 7 1.
VÝROBNÍ ZKOUŠKY ................................................................................ 8
2.
FUNKČNÍ ZKOUŠKY .............................................................................. 10 2.1. Pasivní bezpečnost......................................................................... 10 2.1.1 Analýzy prováděné společností Euro NCAP [10] ............................. 10 2.1.2 Testy a zkoušky prováděné společností Euro NCAP [10] ................. 11 2.2.
3.
Zkoušky v extrémních klimatických podmínkách [4] ...................... 15
DLOUHODOBÉ ZKOUŠKY ..................................................................... 17 3.1. Jízdní zkoušky [6] ........................................................................... 18 3.1.1 Vyhodnocení výsledků kurzů .......................................................... 20
4.
3.2.
Diagnostické zkoušky [1, 2] ............................................................ 20
3.3.
Laboratorní zkoušky ....................................................................... 21
PLÁNOVÁNÍ KVALITY A ZJIŠŤOVÁNÍ ZÁVAD V ÚTVARU GQM-1 ......... 23 4.1.
Chronologie útvaru GQM-1 ............................................................. 23
4.2. Podstata činnosti útvaru GQM-1 ..................................................... 24 4.2.1 Absicherungslauf ........................................................................... 25 4.2.2 Breitenabsicherung........................................................................ 26 4.2.3 Q-Koncept .................................................................................... 29 5.
6.
PŘÍPADOVÁ STUDIE ............................................................................. 31 5.1.
Breitenabsicherung Octavia A5 – Facelift ....................................... 31
5.2.
Porovnání činnosti s VW................................................................. 33
5.3.
Slabá místa v projektu .................................................................... 35
5.4.
Ekonomické přínosy ....................................................................... 36
ZÁVĚR ................................................................................................... 39
SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY ................................................................. 40 SEZNAM PŘÍLOH ......................................................................................... 42
-5-
SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK A SYMBOLŮ °C
Stupeň Celsia
ABS
Protiblokovací systém
ASR
Systém regulace prokluzu kol
ČSN
České normy
DJZ
Dlouhodobé jízdní zkoušky
EHK
Evropská hospodářská komise
ESC
Elektronická stabilizační kontrola
ESP
Elektronický stabilizační systém
Euro NCAP
Evropský hodnotící program nových vozů
GQM
Management kvality, technika vozu
ISO
Mezinárodní organizace pro normalizace
Kč
Korun českých
KDNR
Kundendienst Nummer (servisní číslo dílu)
Km
Kilometr
Kph
Kilometry za hodinu
MDB
Mobilní deformační bariéra
Mph
Míle za hodinu
OSN
Organizace spojených národů
PVS
Předsériová výroba
SPZ
Státní poznávací značka
SOP
Strart of Product (zahájení sériové výroby)
SZP
Sociální a zdravotní pojištění
TMB
Výrobní číslo karosérie
TZD
Zkoušky celého vozu
TZZ
Zákaznické zkoušky
VDS
Popisný kód vozidla
VW
Volkswagen
-6-
ÚVOD Téma mé bakalářské práce zní: „Komplexní proces zkoušek vozu před zahájením prodeje.“ Toto zadání koresponduje s mojí povinnou praxí v Auto Škoda na útvaru GQM-1. Byl jsem zařazen do nedávno vzniklého projektu Breitenabsicherung. Na tomto úseku jsem strávil šest měsíců. Cílem mé práce je informovat o provázanosti a návaznosti jednotlivých zkoušek. V první kapitole je popsána komplexnost kontrol a zkoušek ve výrobě. Ve výrobních zkouškách informuji o provázanosti jednotlivých úseků výroby vozu. Poté se budu zabývat zkouškami funkčními. Do této kapitoly patří pasivní bezpečnost, včetně analýz, testů a zkoušek prováděných společností Euro NCAP. Do funkčních zkoušek jsem také zahrnul informace o zkouškách v extrémních klimatických podmínkách. Touto oblastí se zabývá Škoda Auto velice důkladně z důvodu široké zákaznické poptávky. Na toto téma navazují zkoušky dlouhodobé. V této oblasti se budu zabývat problematikou jízdních zkoušek s jednotlivými kurzy a jejich vyhodnocením. Dále navazují diagnostické zkoušky a zkoušky prováděné v laboratořích. Výše zmíněná témata jsou zahrnuta do teoretické části bakalářské práce. Pro praktickou část své bakalářské práce jsem zvolil útvar GQM-1. Náplň činnosti je prakticky neznámá širší veřejnosti. Útvar GQM-1 je až na samém konci procesu vývoje, výroby a zkoušek vozu. Automobil již prošel předvývojem, fází prototypu, funkčními zkouškami a uzavírá proces dlouhodobých zkoušek. Na začátku praktické části se budu věnovat chronologii útvaru a podstatě její činnosti. V dalších částech práce se budu zabývat projekty Absicherungslauf, Breitenabsicherung a Q-Koncept. Nabídnu Vám své poznatky a závěry z mé povinné praxe na tomto oddělení. Mezi další části patří případová studie, kde podrobněji rozeberu model Octavia A5 Facelift. Dále budu porovnávat činnost projektu Breitenabsicherung v Čechách a v Německu. Upozorním na slabá místa v tomto projektu, tak jak jsem je vypozoroval. Celkovým cílem bakalářské práce je nahlédnout do procesu zkoušek vozů a podrobněji Vás seznámit s kroky, které vedou k dokončení vozů před zahájením prodeje konečnému spotřebiteli. Hlavním motem je vždy udržet špičkovou kvalitu, přání a požadavky zákazníků. Do zakončení své bakalářské práce jsem zvolil téma ekonomického řešení, které nabízí varianty možné pomoci tomuto no vému projektu. Doufám, že tato studie bude plodným přínosem pro případné změny v projektu Breitenabsicherung.
-7-
1. VÝROBNÍ ZKOUŠKY Výroba vozů je velmi náročný a složitý proces. Auto Škoda má dlouholetou historii a věnuje výrobě vozů od první fáze vývoje až po finální výsledek maximální pozornost. Ve spolupráci s koncernem VW zastává Auto Škoda toto krédo: „Inteligence, atraktivita a nadšení“. V současné době se hlavní závod nachází v Mladé Boleslavi. Další dva pobočné závody jsou ve Vrchlabí a Kvasinách. V zahraničí pro koncern vznikly výrobní závody v Indii a Rusku. S ohledem na zákaznickou poptávku se firma orientuje na maximální využití výrobních kapacit. Auto Škoda věnuje nemalou pozornost školení pracovníků ve výrobní strategii. Na celý výrobní systém je nutné nahlížet globálně. Pomocí využití simulačních modelů (návrh, realizace, uvedení do provozu, provoz) se hledá optimální využití systému. Pouze lokální optimalizací v dnešní době již nelze dosáhnout efektivního provozu logistických a výrobních systémů. Výroba vozu je rozdělena do několika částí, z nichž každá je umístěna v samostatné hale. Na začátku procesu výroby vozu se musí vyrobit jednotlivé díly pomocí slévárenských a lisovacích metod. U těchto metod se kontroluje kvalita jednotlivých dílů, funkčnost, pevnost atd. U odlitých bloků motoru se hotový odlitek kontroluje pomocí ultrazvuku, který odhalí sebemenší defekt. Dále vyrobené díly prochází procesem obrábění, který napomáhá k dokončovacím pracím výrobku. V dalších fázích prochází vůz úseky svařovny, lakovny a montážní haly. Provozy jsou v tom pořadí, ve kterém prochází vůz výrobou. Nyní si jednotlivé úseky rozebereme podrobněji. Svařovny: Ve svařovnách se vyrábí kompletní karosérie vozu. Svařování vozu je rozděleno do několika úseků. Na linkách dochází ke svařování jednotlivých částí (podlahy, rámy). Poté dojde k přivaření střechy a dalších částí vozu. Vozy se pohybují v zásobnících. Nakonec dochází ke konečným úpravám vozu. Montují se dveře, kapoty a blatníky. Svařovny jsou částečně robotizovány, poslední úpravy však provádějí zaměstnanci. Ze svařovny skelet vozu míří do měřící stanice. Tam se zjišťuje kvalita a správný počet svařených částí. Poté dochází k dokončovacím pracím na voze. Takto vytvořený výrobek tvoří tělo celého vozu. Lakovny: V lakovnách se provádí základní úpravy karosérie a nanáší se vrchní lak. Nacházejí se zde linky na sušení, utěsňování a broušení. Ve vanových lázních se odstraňují nečistoty a dochází k odmaštění karosérie. Vozy se pohybují v zásobnících a dopravnících. Na karosérii je nanesena antikorozní vrstva. Karoserie je v této fázi použita jako katoda a antikorozní vrstva jako anoda. Tento proces slouží ke zlepšení a zjednodušení procesu lakování. Poté dochází k samotnému usušení (vypálení) karosérie. Další fáze je ochlazení skeletu (karosérie). Následující operací je hrubé utěsnění svarových spojů, podběhů apod. -8-
Pokládají se protihlukové fólie a je proveden nástřik spodku vozu. Poslední operací je broušení. Plnič aplikuje po vyrovnání nerovností vrchní lak. Na tomto úseku se ručně nastříkají problémové partie vozu a dochází k sušení. Dokončovací linka provádí závěrečné kontroly kvality nástřiku. Kontroluje se zde správnost nanesení laku a případné defekty, které jsou poté rozleštěny. Takto vytvořený výrobek tvoří kabát celého vozu. Montážní haly: Karosérie je navoskována a zaplavena. Na montážní lince dochází k dokompletování vozu. Jedná se o montování elektroinstalace, bezpečnostních pásů a kokpitu. Dále probíhají k repasním pracím. Spojí se podvozek s karosérií a montují se nárazníky. Do vozu jsou připevněny sedačky, namontuje se klimatizace a dochází k plnění provozních kapalin. Poté vůz prochází prvním startem a kontrolou funkčnosti všech elektronických komponentů. Pokud vůz projde všemi aspekty výroby, získává označení firmy Škoda. V dalších kapitolách se budu zaobírat problematikou funkčních a dlouhodobých zkoušek. Podrobněji rozeberu formy, typy, důvody zkoušek a s tím spojené kontroly.
-9-
2. FUNKČNÍ ZKOUŠKY 2.1. Pasivní bezpečnost Pasivní bezpečnost zmírňuje dopady nehod na cestující ve vozidle. V situaci vzniku nehody přispívá k možnému snížení následků způsobených dopravní nehodou. Na ukázku jsem zvolil společnost Euro NCAP, která tuto problematiku testuje a hodnotí. Poskytuje automobilové služby jak pro řidiče, tak pro automobilový průmysl. Realizuje a nezávisle hodnotí bezpečnostní výkonnost nejvíce prodávaných automobilů v Evropě. Každý uživatel vozu má možnost zjistit bezpečnostní výkonnost aktuálních i budoucích automobilů na trhu. V publikovaných materiálech uživatel nalezne konkrétní informace o činnosti firmy. Společnost shrnuje tyto aspekty do čtyř hlavních analýz (bezpečnost dospělých, dětí, chodců a bezpečnostní ochranné systémy). Další činností společnosti Euro NCAP jsou sady crash testů a jiné zkoušky. 2.1.1 Analýzy prováděné společností Euro NCAP [10] Bezpečnost dospělých cestujících: Ochrana dospělých cestujících byla jedním z prvních druhů představených společností Euro NCAP. Testuje se čelní, boční náraz a náraz o sloup, ze kterých pak určitý automobil získává bodové ohodnocení. Upravuje také rozšířený odhad krytí cestujících, jak podle výšky, tak podle různých poloh při sezení. Zvláště v kontaktu přístrojové desky s koleny. Ochrana dospělých je dokončena testem krčních obratlů, který se uskutečňuje odděleně jak na řidiči, tak na sedadlo. Během roku firma otestuje 30 crash testů na jednotlivý model vozu, čímž napomáhá k větší bezpečnosti. Bezpečnost dětských cestujících: Společnost Euro NCAP se vážně zabývá ochranou dětských cestujících, a proto uskutečňuje testy za tímto účelem. Tím zajišťuje, že výrobci musí brát zodpovědnost za děti v jejich vozidlech. Euro NCAP používá figuríny ve velikostech 18-ti měsíčních a 3letých dětí pro testování čelních a bočních nárazů. Při koupi dětské sedačky musíme dbát na její kvalitu a vybavenost. V neposlední řadě dodržovat instrukce uvedené výrobcem ke správnému použití. Tímto společnost Euro NCAP přispívá svými testy ke zlepšení produktu pro konzumenta. Studium výsledků testů i ověření pochopení instrukcí vede ke kvalitní a správné instalaci dětské sedačky. Ve statických přehledech nehodovosti se bohužel údaje o dětských cestujících hodnotí velmi nedostatečně. Bezpečnost chodců: Ochrana chodců je jednou z priorit pro Euro NCAP. Věří ve větší úsilí výrobců v oblasti ochrany chodců. „Během roku 2008 bylo na našich silnicích způsobeno 4010 dopravních nehod vozů s chodcem, z toho 203 chodců utrpělo smrtelné - 10 -
zranění.“1 Jak se řidič vyrovná s tím, že zranil či zabil chodce? Proto je zahrnutí chodce do celkového testování tak důležité. Společnost Euro NCAP se snaží zlepšit výkonnost vozidel v tomto ohledu a povzbudit konzument finálním výsledkem. Hodnotí nožný náraz horní a dolní končetiny. Testuje náraz hlavy do kapoty vozidla jak u dětských, tak i dospělých chodců. Těmito výsledky přispívá k záchraně mnoha životů a potlačuje traumata z možných nehod. Bezpečnostní ochranné systémy: Při koupi nového vozu hraje roli mnoho faktorů (cena, typ a velikost vozu, barva, apod.). Jedna z nejdůležitějších vlastností, která se nesmí opomenout, je bezpečnost vozu. Společnost Euro NCAP napomáhá a zvažuje řídící bezpečnostní systém a aktivní bezpečnostní ochranu. Tyto technologie hrají důležitou roli ve vyvarování se nehodě či zmírnění případného zranění. Pro kupce jsou podstatné přesné informace tykající se bezpečnostního výkonu určitých modelových řad vozů. Za jejich pomoci je získáno kvalitní hodnocení. Euro NCAP kontroluje využití systému ESC, který shrnuje funkční systémy aktivní ochrany (ESP, ABS, ASR, atd.). Poté hodnotí přítomnost omezovače rychlosti a inteligentně vytvořenou upomínku pro zapnutí bezpečnostních pásů. Při použití těchto systémů společnost odměňuje výrobce body navíc. 2.1.2 Testy a zkoušky prováděné společností Euro NCAP [10] Čelní náraz: Evropská komise zavedla v souladu s legislativou zkoušku čelního nárazu, ale pro zlepšení bezpečnosti byla společností Euro NCAP zvýšena rychlost o 8 kph. Čelní náraz se uskutečňuje v 64 kph (40 mph), v této rychlosti automobil narazí do deformační bariéry. Ta je tvořena z nepohyblivého bloku hliníkových plátů, které simulují charakteristické vlastnosti jiného vozu. Po nárazu je možné zpětné vyrovnání hliníkových plátů. Tato zkouška představuje nejčastější typ silniční srážky, mající za následek vážné nebo smrtelné zranění. Jako většina čelních nárazů zahrnuje pouze přední část vozu. Automobil v tomto testu opakovaně naráží pouze ze 40 % své přední části do deformační bariéry. Jedná se o velmi náročný test s přihlédnutím na schopnost vozu a bezpečnost osob. Důvodem je možnost vniknutí cizích předmětů do kabiny vozu.
1
Policie České republiky. Statistický přehled nehodovosti [online]. [cit. 2009-10-23]. Dostupné z:
- 11 -
Zdroj: Internetové stránky Euro NCAP Obr. 1 Čelní náraz
Pro osoby cestující ve vozidle je jednou z hlavních příčin vážných a smrtelných zranění kontakt s deformační zónou kabiny. Pasažéři naraženi na interiér vozu mohou být částečně chráněni airbagem. Airbag je namontován uvnitř volantu a tvoří důležitou část ochrany řidičovy hlavy. Při srážce působí jako stabilní podpora. Při snížení rychlosti a brzdění před nárazem jsou setrvačné síly pohlceny a zmírněny bezpečnostními pásy a omezovacím zařízením. To napomáhá vyhnout se situaci, kdy je hruď naražena přímo na volant. Při nárazu není omezující systém schopen zabránit nárazu kolen osob na předních sedadlech do přístrojové desky. Enormní síla působící na kolena může způsobit poškození kolen samotných, ale i poranění stehen, kyčelních kloubů a pánve. Dochází tak k dlouhodobým zraněním s trvalými následky. Euro NCAP nabádá výrobce ke zmenšení deformačního prostoru vně vozu. Z důvodu minimalizace zranění v prostoru pro nohy a zvýšení kontroly vytržení pedálu nabádá Euro NCAP ke zlepšení interiérových prvků vozu.
Zdroj: Internetové stránky Euro NCAP Obr. 2 Bezpečnost řidiče a spolujezdce
Boční náraz do MDB: Druhou nejdůležitější sledovanou zkouškou je boční náraz MDB do vozu. Jedná se o náraz, který je směřován na stranu řidiče, tak aby byly zasaženy oba sloupky. Zkouška se provádí na stojícím vozidle, přičemž MDB v rychlosti 50 kph (30 mph) - 12 -
narazí do testovaného vozu. Pro zhodnocení úrazové ochrany je na místě řidiče zkušební figurína. Ideální ochranou před bočním nárazem se stává boční airbag. Jsou-li vozy takto vybaveny, zkoušky ukazují výrazné zlepšení bezpečnosti při bočních nárazech. Deformace při bočním nárazu nemají poté pro bezpečnost cestujících devastující výsledky. Samozřejmě při nepožití bezpečnostních pásů může být účinek airbagu nulový, či dokonce životu nebezpečný.
Zdroj: Internetové stránky Euro NCAP Obr. 3 Boční náraz do MDB
Boční náraz na tyč: Přibližně čtvrtina vážných a smrtelných nehod je způsobena bočními nárazy. Vozidlo narazí z boku buď do dalšího vozu, nebo do pevného úzkého objektu, např. stromu, veřejného osvětlení, dopravní značky apod. V testu je vozidlo posazeno na pohyblivou konstrukci, která poté narazí do neohebné tyče rychlostí 29 kph (18 mph). Náraz je veden do boku vozu v místě, které může způsobit největší možné zranění. Bez použití airbagu může hlava řidiče narazit do tyče takovou silou, že způsobí fatální poranění hlavy. Každé páté takovéto poranění vede k trvalému poškození mozku. Při využití airbagu se stává tento typ testu schůdnějším s vyššími šancemi na přežití. Airbag v mnoha případech poskytne ochranu horní části trupu, hrudníku a břicha. Díky jeho vyplňujícímu efektu chrání hlavu před vysypáním bočního skla. Od roku 2009 se stal tyčový test povinným a nyní zahrnuje hodnocení na dalších kritických tělesných oblastech, které by mohly být zasaženy.
- 13 -
Zdroj: Internetové stránky Euro NCAP Obr. 4 Boční náraz na tyč
Poranění krční páteře: Poranění krční páteře způsobené jejím náhlým zhroucením může vést k dlouhodobým a vysilujícím, bolestivým symptomům po mnoho let. Toto poranění se sice u nehod s čelním nebo bočním nárazem vyskytuje ojediněle. Při nárazu v malé rychlosti vozidla zezadu však bývá poměrně častým jevem. Nemalá četnost poranění, vysoké náklady na léčbu i osobní útrapy zraněných osob motivovaly společnost Euro NCAP k jejímu začlenění do programu crash testů. Nejdůležitějším bodem tohoto programu je kvalitní konstrukce sedadel a správná konfigurace opěrek hlavy. Důležitým faktorem bezpečnosti je dále neporuše nost celkového sedadla. Správná velikost a tvar opěrky u řidiče i spolujezdce může předejít vážným poraněním. Crash testy se podrobují nízkým, mírným a vyšším nárokům zkoušek. Představuje řadu nárazových sil a přitom zkoumá různé příčiny poranění. Ochrana dětí ve vozidle: V posledních letech se ochrana dětí ve vozidle dostává do popředí zájmu veřejnosti. Mnoho dětských autosedaček a zadržovacích systémů nedokáže bezpečně udržet dítě v autě. Proto společnost Euro NCAP zahrnula toto hodnocení do programu crash testů. Při testech čelních a bočních nárazů jsou na zadních sedadlech umístěny figuríny představující děti ve věku 1-3 roky. Bodové hodnocení při crash testech závisí na dobré dynamice autosedaček a jasných instrukcích při montáži systému. Jízdní schopnosti vozu a (de)aktivace airbagu musí vyhovovat bezpečnostním standardům. Mezinárodní normy ISOFIX mají za cíl poskytovat bezpečnější metodu upevnění dítěte ve voze. Společnost Euro NCAP řeší problematiku nárazu dítěte o interiér vozu. Od listopadu 2003 společnost hodnotí dětskou ochranu hvězdičkovým - 14 -
systémem. Své poznatky předává a doporučuje výrobcům automobilů a autosedaček. Nejvyšší hodnocení má pět hvězdiček. Od roku 2009 se bezpečnost dětí stala nedílnou součástí celého programu. Ochrana chodců: Společnost Euro NCAP uskutečňuje série testů zahrnující dospělé a dětské chodce. Jedná se o testy velice obtížné. Dospělé a dětské chodce představují figuríny, které jsou sraženy vozem pohybujícím se rychlostí 40 kph (25 mph). Je možné odhadnout místo nožního nárazu, ale nelze určit, kam dopadne hlava. Holenní test hodnotí ochranu poskytnutou při kontaktu holeně s nárazníkem, stehenní při kontaktu s kapotou a test hlavy opět při kontaktu s kapotou. K zlepšení dojde, když se energie nárazu rozprostře přes celou nohu, směrem dolů pryč od kolene. Pro ochranu hlavy je důležité, aby se náraz odklonil od kapoty. Od roku 1997 společnost hodnotí ochranu chodců hvězdičkovým systémem. Od roku 2009 se bezpečnost chodců stala nedílnou součástí celého programu.
Zdroj: Internetové stránky Euro NCAP Obr. 5 Ochrana chodců
2.2. Zkoušky v extrémních klimatických podmínkách [4] Většina zkoušek vozů se provádí při normálních podmínkách v polygonu firmy, ale také při extrémních klimatických podmínkách, na které je kladen zvláštní důraz. Vozy se takto testují ve vysokých teplotních rozdílech. Od -35 °C v arktickém prostředí plném sněhu a ledu, až k teplotám dosahujících 40 °C v prostředí plném jemného písku. Vozy během těchto testů najedou desítky tisíc kilometrů ve velmi krátkém čase a různorodých, rychle se střídajících podmínkách. Toto zatížení odpovídá několikanásobku běžného zákaznického provozu. Toto testování není asi potřebné pro tuzemské zákazníky s ohledem na zdejší klima. Na druhou stranu Škoda Auto nemá zákazníky pouze v naší republice, ale po celém světě. Tito potencionální zákazníci ocení rozsáhlost těchto testů. - 15 -
Společnost zohledňuje specifika různých zemí, např. monzunové deště v Indii, nadmořskou výško v Ekvádoru, kvalitu silnic na východě Ruska atd. „Extrémní situace nám pomáhají včas odhalit případné nedostatky ještě ve fázi, kdy máme na jejich odstranění dostatek času.“ 2 Toto heslo je modelem smýšlení firmy Škoda Auto. V neposlední řadě musí firma dbát na ochranu vozu před konkurencí. Proti únikům informací využívá firma maskovací kamufláže, které zamezí rozpoznání modelu vozu. Bohužel se objevují stále častěji „lovci fotografií“, takže udržet program v tajnosti stojí mnoho úsilí a prostředků. Podrobněji se touto problematikou budu zabývat v další kapitole.
2
ŠIDLÁK, M.: Jízdní zkoušky superbu trvaly přes dva roky.
ŠkodaMobil: noviny zaměstnanců Škoda Auto, březen 2009, roč. 15, č. 4, s. 3 - 16 -
3. DLOUHODOBÉ ZKOUŠKY Jízdní parametry a uživatelské vlastnosti vozu se testují ve všech fázích zkoušek. Za zkoušky vozu jako celku v technickém vývoji odpovídá v Auto Škoda oddělení TZD. Jednotlivé konstrukční prvky samostatně testují odborná oddělení. S vozem se poté provádí celá řada povinných zkoušek, která je předepsaná legislativou. Koncern VW se navíc řídí přísnějšími interními směrnicemi. Samotné testování je velmi komplexní záležitost, náročná nejenom technicky, ale i organizačně a logisticky. „Je důležité, aby auto správně fungovalo jako celek, nesmí se zapomenout na žádný detail. Dnes už se zákazník při koupi nového vozu nerozhoduje jen podle síly motoru nebo podle ceny. Důležitý je i celkový dojem, jaký na něj auto udělá. Každá chyba se tak může u finálního vozu velmi vymstít a následný dopad je nevyčíslitelný.“ 3 Proto TZD provádí dlouhodobé zkoušky životnosti a provozní spolehlivosti vozidel i jejich komponentů jak v laboratořích, tak i na zkušebních drahách. Dlouhodobé zkoušky řeší a odhalují nedokonalé konstrukční řešení nebo užitné vlastnosti vozu, které nebylo možné zachytit během vývoje prototypu nového modelu. V průběhu dlouhodobých zkoušek nebo v rámci funkčních zkoušek lze tyto nedostatky odhalit. Součástí dlouhodobých zkoušek jsou jízdní a laboratorní zk oušky, které probíhají souběžně. V poslední době nabývají pro své výhody laboratorní zkoušky neustále na významu, zejména při zkouškách trvanlivosti. Moderní měřící zařízení spolu s výpočetní technikou umožňují věrně simulovat provozní podmínky. Pro ověření technického stavu vozidel v provozu se provádějí zkoušky, které zařazujeme do oblasti diagnostiky motorových vozidel. Plánování a příprava dlouhodobých zkoušek: Všechny vozy musí splňovat mezinárodní předpisy EHK-OSN o homologaci (ověřování shodnosti), aby byly připuštěny do silničního provozu. Způsob některých zkoušek je uveden v normách ČSN. Splnění homologačních předpisů se úředně ověřuje v autorizovaných zkušebnách. Aby nový vůz mohl najít svého zákazníka, musí splňovat předpisy EHK-OSN a získat homologační značku. „Laboratorní zkoušky vozidel, jeho ústrojí a dílů se provádí na zkušebních stavech.“4 Jízdní zkoušky pak na normálních silnicích a speciálních zkušebních drahách tzv. polygonech. Polygon je speciální víceúčelová zkušební dráha, která zaručuje stálost zkušebních podmínek, nezbytnou bezpečnost i vysokou kvalitu.
3
ŠIDLÁK, M.: Jízdní zkoušky superbu trvaly přes dva roky.
ŠkodaMobil: noviny zaměstnanců Škoda Auto, březen 2009, roč. 15, č. 4, s. 3 4
VLK, F.: Druhy zkoušek Brno, VLK 2001, 1. vydání, ISBN 80-238-6573-0, str. 6 - 17 -
Plánování dlouhodobých jízdních zkoušek se opírá o potřeby odborných útvarů, potřeby vývoje a o současné trendy. Oddělení TZD se musí postarat o investice spojené se zkouškami, naplánovat rozpočet a následně sledovat jeho čerpání. Do této oblasti spadá i příprava zkušebních vozidel pro TZD. Zajištění úvodních měření a kontrol vozu, popř. zajištění zvláštních dlouhodobých jízdních zkoušek se shrnují v testech (Winter, Sommer, Pista). Auto Škoda sleduje problémy a připomínky ze zkoušek pomocí systému VDS je následně předává odborným útvarům. Systém VDS informuje a zpracovává data do podoby pravidelných týdenních a měsíčních hlášení pro management. 3.1. Jízdní zkoušky [6] Auto škoda provádí ověřování životnosti a funkčnosti vozidel dlouhodobou jízdní zkouškou na uzavřeném koncernovém polygonu (kurzy EWP, EVP, EEK, …). Ověřování životnosti a funkčnosti vozidel dlouhodobou jízdní zkouškou na otevřených tratích se provádí na okruhu Škoda (kurz SKE). Jízdní zkoušky jsou a stále budou velmi důležité, neboť zkoušení se děje za skutečných podmínek. Nyní se podrobně budu zabývat jednotlivými kurzy: [6] Kurz EWP (Ehra Wechselkurs für Pkv) Jízdní zkoušky se provádějí dle koncernové normy EP 0003.05. Vozidlo v třísměnném provozu 100 000 km se zátěží 80 % užitné hmotnosti. Jezdí se po silnici a drahách nejrůznějšího druhu: Dálnice Silnice Rovný, zvlněný i rozbitý povrch Úseky s dlažbou Úseky s kanalizačními vpustěmi Na štěrku Přes železniční přejezdy Přes brody se slanou vodou Přes strmé stoupání i klesání. Testují se rozjezdy do kopce, intenzivní brzdění vpřed, couvání s následným zastavením atd.
- 18 -
Zdroj: Intranetové stránky Škoda Auto Obr. 6 Kurz EWP
Kurz EVP (Ehra Verschärfer Kurs für Pkv) Jízdní zkoušky se provádějí dle koncernové normy EP 003.04. Vozidlo ujede v třísměnném provozu 8 000 km se zátěží 60 % užitné hmotnosti. Jezdí se na dráze, která se skládá ze dvou zrcadlově provedených smyček. Je testová na oboustranně a rovnoměrně zátěž vozidla. Dráha se skládá z krátkých úseků různých vozovek. Jezdí se na silnicích: Se zvlněným povrchem Dlažbou Kanalizačními vpustěmi Přes železniční přejezdy Brody se slanou vodou Příčnými prahy Přes stoupání a klesání. Vozidlo je testováno na malé rádiusy zatáček. Provádí se intenzivní brzdění při jízdě vpřed, couvání s následným zastavením atd.
Zdroj: Intranetové stránky Škoda Auto Obr. 7 Kurz EVP
- 19 -
Kurz EEK (Ehra Elektronik Kurs) Jízdní zkouška klade důraz na zkoušení elektrických a elektronických komponentů osobních vozidel. Provádí se na polygonu Ehra. Je podobný s kurzem EWP s drobnými odlišnostmi (příloha č. 1). Na každém jízdním cyklu je navíc zařazen Stadt-Kurs a Lenkungs-Kurz. Jedna hodina na začátku a konci směny je navíc vyhrazena pro testování komponentů. Vozidlo jede jen částečně naložené. Figuríny jsou pouze na sedadle spolujezdce a na elektricky vyhřívaných sedačkách vzadu. Kurz SKE Jízdní zkouška se provádí dle metodiky DJZ-100. Vozidlo ujede v třísměnném provozu 100 000 km se zátěží 100 % užitné hmotnosti. Provádí se na veřejných komunikacích České republiky. Předepsané trasy jsou vedeny po dálnici, silnici I. II. a III. třídy včetně úseku s dlažbou a betonovou vozovkou. Vozidlům není udělena výjimka z rychlosti jízdy. Tato rychlost odpovídá zákaznickému režimu.
Zdroj: Intranetové stránky Škoda Auto Obr. 8 Kurz SKE
3.1.1 Vyhodnocení výsledků kurzů Problémy vzniklé v průběhu jízdních zkoušek se prezentují organizací Schadenstisch a Dawerlauftag. Odborné útvary vyhodnotí jednotlivé díly, včetně zkouškových dílů. Probíhá závěrečná kontrola, hodnocení a demontáž vozidel. Veškeré problémy se řeší v systému VDS. 3.2. Diagnostické zkoušky [1, 2] Základní metodou pro hledání závad je vnitřní a vnější diagnostika. Vnitřní diagnostika řeší čtení chybných kódů a test akčních členů. Vnější diagnostika se zabývá měřením pomocí multimetru, osciloskopu a měřením emisí. Slovo diagnostika naznačuje, že u každé poruchy motorového vozidla je třeba nejprve určit její diagnózu. Diagnóza se nejlépe určuje tehdy, je-li k dispozici co možná největší množství informací. Vnitřní diagnóza je komunikace s řídící jednotkou - 20 -
pomocí zařízení k tomu určených. „Vnitřní diagnostika zahrnuje test elektronický systémů (řízení motoru, převodovky, ABS/ASR, airbagy, nulování servisních intervalů pomocí komunikace s řídící jednotkou). Vnější diagnostika zahrnuje kompletní test motoru pomocí externě připojených snímačů“. 5
Zdroj: Intranetové stránky Škoda Auto Obr. 9 Osciloskop
Při přípravě i v průběhu DJZ se provádí zkoušky elektroniky. Jedná se o diagnostiku, předanalýzu a servis elektronických systémů celého vozu. Na zkouškovém vozu TZD jsou nasazeny dataloggery Canlog 3, Canlog 4 a Tachograph. Ty se programují v jazyku TLT (Log Task Language). Data se snímají ze sběrnice CAN a LIN. Zkoušky zaměřené na ověření funkčnosti elektronických komponentů celého vozu se provádí FIT-programem (příloha č. 2). Ověřování vlastností vozů, skupin a dílů z hlediska tuhosti a pevnosti řeší dynamická zkušebna. Zkušební a měřící systémy měří provozní namáhání vozidla na zkušebních tratích. Využívá se experimentální a počítačová simulace. Vyhodnocuje se a analyzuje namáhání dílů, skupin a celých vozidel. Zkoušky životnosti části komponentu, jakož i zkoušky celého vozu se řeší taktéž v laboratořích. 3.3. Laboratorní zkoušky Tyto zkoušky lze provádět nezávisle na roční nebo denní době. Vozidlo nemusíme přizpůsobovat povětrnostním, silničním ani dopravním podmínkám. Laboratoř umožňuje trvale pozorovat a kontrolovat zkoušené části vozu. Tímto je zaručeno přesné sledování vzniku a šíření jakékoliv poruchy. Samotné jízdní zkoušky nepostačují, neboť mají nevýhody. Např. rušivé vlivy okolí nebo omezený objem měřících přístrojů vezených ve vozidle. Z tohoto důvodu se budují výzkumná
5
VLK, F.: Automobilní diagnostika, základní měřící přístroje
Brno, VLK 2001, 1. vydání, ISBN 80-238-6573-0, str. 372 - 21 -
střediska, kde se zkouší jak celé vozidlo, tak jednotlivé agregáty. Zkušebny umožňují simulovat skutečnou jízdu vozidla, včetně jízdních odporů. V laboratořích probíhají funkční zkoušky na stavech, jednotlivých dílech a agregátech. Dále pak pevnostní zkoušky jednotlivých dílů a agregátů. V neposlední řadě se provádějí životností zkoušky, opotřebení a únava vozu. Pro zjišťování kmitavých vlastností vozidla se používají servo-hydraulická zkušební zařízení. K měření hluku jsou použity zvukoměry. V laboratorních podmínkách se též zjišťuje dynamická síla a probíhá její zkoumání. „Zároveň musí dosahovat požadované kvality a spolehlivosti - hodnot obzvláštně významných pro značku Škoda.“6
6
TOBIŠTA, J.: Cílem je udržet špičkovou kvalitu.
ŠkodaMobil: noviny zaměstnanců Škoda Auto, červen 2009, roč. 15, č. 9, s. 7 - 22 -
4. PLÁNOVÁNÍ KVALITY A ZJIŠŤOVÁNÍ ZÁVAD V ÚTVARU GQM-1 Útvar GQM-1 (příloha č. 3) řeší kvalitu celého vozu. V první řadě se opírá o kvalifikovaný personál. Řeší investice spojené s provozem, režijní a náběhové náklady. Zabývá se procesem odstraňování závad. Stanovuje příčiny závad vozů, definuje možná opatření a v neposlední řadě tyto závady analyzuje. Plánuje kvalitu nově uvedených vozů. Vede proces zajišťování jízdních zkoušek předsériových a sériových vozů. Přispívá ke koordinaci změnového řízení v rámci oddělení kvality. Celé oddělení GQM-1 řídí vedoucí útvaru a pod jeho vedením pracuje pouze 48 zaměstnanců. 4.1. Chronologie útvaru GQM-1 GQM-1/1: Podstatou činnosti tohoto útvaru je typový dohled na celou třídu A a A-SUV. Pod třídu A spadají vozy nižší a střední třídy (Octavia). Pod třídu A-SUV spadají vozy určené do lehkého terénu (Yeti). Pracovní tým je složen ze tří zaměstnanců (koordinátor + dva specialisté). GQM-1/3: Podstatou činnosti tohoto útvaru je typový dohled na celou třídu A0. Pod třídu A0 spadají vozy nižší třídy (Fabia, Roomster). Pracovní tým je složen ze tří zaměstnanců (koordinátor + dva specialisté). GQM-1/4: Podstatou činnosti tohoto útvaru je typový dohled na celou třídu B. Pod třídu B spadají vozy střední třídy (Superb). Pracovní tým je složen ze tří zaměstnanců (koordinátor + dva specialisté). GQM-1/6: Tento úsek řeší analýzu celkového vozu. Je složen z 22 zaměstnanců. Zkušební technickou stanicí se zaobírá 8 zaměstnanců. Pro toto oddělení pracují čtyři mechanici. Do této oblasti spadají projekty Absicherungslauf a Breitenabsicherung. Na každém z těchto oddělení pracuje tým složený ze dvou lidí. Dalších šest zaměstnanců úseku je zaměstnáno jednotlivě podle svých specializací. První řeší technickou dokumentaci. Jeho náplní práce je získávání a prodeje vozů, zajišťování technických průkazů atd. O příjem a zajišťování náhradních dílů se stará další zaměstnanec. Zbylí čtyři zaměst nanci se zaobírají zkušebními a přejímacími jízdami, organizací zkouškových vozů, managementy provozu a řešením problémů.
- 23 -
GQM-1/7: Čtyřčlenný tým zaměstnanců se zabývá uživatelskou bezpečností. Je složen z jednoho koordinátora skupiny. Ten má na starosti plánování kvality Task-Force. Což v přeneseném slova smyslu znamená, že se zabývá dopravními nehodami vozů v terénu. Dalším členem týmu je pověřenec pro spolehlivost stanice. O kvalitu uspořádání motorového prostoru se stará plánovač. Posledním členem skupiny je referent pro plánování kvality a analýz závad. GQM-1/8: Tento útvar má za náplň činnosti změny v oblasti managementu, hardwaru a softwaru. Dále se zaobírá opravami v oblasti budov a řeší rozpočet celého oddělení. Je složen z jednoho koordinátora a dvou specialistů. GQM-1/9: Tato skupina řeší spolehlivost a dlouhodobou kvalitu vozu. Je složena z týmu devíti zaměstnanců. V útvaru pracuje jeden koordinátor skupiny a jeden analytik zastavených vozů. Tři zaměstnanci jsou specialisté na garanční náklady. Do této oblasti spadá i oddělení analýzy rozložených vozů a vozů flotily. Na každém z těchto oddělení pracuje tým složený ze dvou lidí. Výše zmíněný personál má k dispozici jak kancelářské, tak i dílenské prostory. Mají zkušenosti s výpočetní technikou (hardware, software) a s přístroji na diagnostiku vozu. Zaměstnanci při své práci využívají odbornou literaturu a program VDS. Mají stanovena kritéria jednotlivých zkoušek, která jsou povinni splnit. Pracují na plánu kvality nových projektů. Podklady k jejich činnosti vyplývají z legislativních požadavků a technické dokumentace. Výsledkem jejich snažení je následná spokojenost zákazníků. 4.2. Podstata činnosti útvaru GQM-1 Útvar GQM-1 je až na samém konci procesu vývoje, výroby a zkoušek vozu. Automobil již prošel předvývojem, fází prototypu, funkčními zkouškami a uzavírá proces dlouhodobých zkoušek. Zaměstnanci se opírají o organizační normy Auto Škoda a VW. Evidence všech vozů, včetně závad, se provádí pomocí systémového programu VDS. Tento program se využívá pro rychlejší komunikaci s různými středisky v závodě, či celém koncernu VW. V tomto programu jsou zaznamenány všechny informace o každém vozidle. V systému VDS jsou zapsána technická data (typ karosérie, TMB, SPZ, barva apod.). Program také poskytuje údaje o uživateli vozidla a celkový životopis automobilu. V životopisu vozidla jsou zapsány informace: Kdy a kde bylo vozidlo vyrobeno. Kdy byl automobil nasazen do určitého projektu. Počet ujetých kilometrů a průměrná spotřeba. - 24 -
Seznam závad na daném vozidle. Kdy a kým byly tyto závady odstraněny apod. Útvar GQM-1 při své práci vychází z plánu nových projektů a reklamací vozů. Zjištění těchto reklamací je možné ve speciálních programech (AGOS, SEFI, QID atd.), či po telefonické stížnosti. V neposlední řadě také ze změn na voze a modelové péče vozu. Oddělení GQM-1 se opírá o výsledky jízdních zkoušek Auto Škoda a VW. Následně se zabývá různými případy z dopravních nehod. Opírá se o koncept Businessplanu a projekt Q-Konceptu. Řeší jednotlivé vozy i jeho díly. Útvar GQM-1 píše a vyhodnocuje problémové listy a náběhové zprávy. Připravuje podklady a vypracovává jednotlivé zprávy a vyjádření pro oddělení kvality. Zaměstnanci připravují technické expertízy pro právníky a správní složky. Výsledkem jejich snažení je vůz, který má parametry vysoké kvality. Zaměstnanci útvaru se zabývají také náběhovým konceptem. Ověřují emise před i po zkouškách. Informují se jak o kladných, tak i záporných připomínkách ještě při prohlídkách u prodejců. Zajímají se o reakce zákazníků na nový model. Tyto reakce slouží jako poznatky pro budoucí úpravy, které se mohou promítnout do sériové výroby. Obvyklá doba procesu plánování kvality, zjišťování a odstraňování závad je na vůz až jeden rok. Vybranými odděleními útvaru GQM-1 se nyní budu zaobírat podrobněji. 4.2.1 Absicherungslauf Tento projekt se zabývá jízdními zkouškami kvality v zákaznickém režimu. Vozy, které jsou nasazeny do projektu, najíždějí v běžném provozu na veřejné komunikace. Standardní jízdní výkon vozů v projektu je 5 000 km za týden. Tímto způsobem lze nejlépe vyhodnotit kvalitu kompletace vozů PVS i prvních vozů z ověřovací série (0tá série). Do ověřovací série jsou zahrnuty vozy vyráběné sériovým nářadím. Počet nasazených vozů vždy odpovídá velikosti, rozsahu a důležitosti projektu. Projekt je plnohodnotnou zkouškou předsérie. V případě, že se některý model pohybuje na veřejné komunikaci před termínem oficiální tiskové projekce, musí být maskován. Mezi maskovací prostředky patří: zaplachtování vozu, přelepení loga firmy, jeho změnových částí atd. Všechny vozy jsou pravidelně servisovány, diagnostikovány a případné závady jsou řešeny. Projekt napomáhá při vytváření koncepce výroby, proveditelnosti, plánování a řízení investice spojených s výrobní sérií. V pilotních halách dochází ke zkouškám proveditelnosti. Zpracované studie slouží k střednědobému i dlouhodobému plánování. Předkládá a napomáhá uvést do praxe opatření ke zlepšení procesu v oblasti řízení výroby i materiálového toku. Vytváří a stále zdokonaluje jednotný informační systém pro management. Připravuje informace a zadává připomínky k projektům pro vozidla třídy A, A-SUV, A0, B. Dále ověřuje nové vozy z hlediska kvality a spolehlivosti. Zkoušky vozů probíhají ve zvláštních programech, tzv. odzkoušením sběru (Sonderprogram). Během procesu zkoušek dochází ke - 25 -
kontrolám emisí prováděných před i po zkouškách. Poznatky z výsledných studií se promítají do náběhu sériové výroby vozů. Slouží tedy jako podklady pro budoucí spolehlivost vozů. Účelem projektu je zpracování a hodnocení závad vozů pod jednotlivé body. Závady se zadávají do koncernového programu VDS, který je následně ukládá a zpracovává. Z důvodu velkého množství informací ve VDS se vydávají zprávy v podobě týdenních hlášení. Výsledné hlášení je z důvodu čitelnosti a přehlednosti rozčleněno do tabulek skládajících se z devíti základních bodů. První sloupec obsahuje status závady. Podle řešitelnosti se bodově označuje: 0 – zadání určité závady do systému 1 – průběh činnosti se závadou (předání k řešení) 2 – nové opatření proti vzniklé závadě 3 – vyřešení závady 4 – nevyřešení nebo pominutí závady. Ve druhém sloupci se nachází číslo závady. Ve třetím sloupci se nachází přesný popis závady. Ve čtvrtém sloupci je fotografie závady. Pátý sloupec obsahuje konkrétní osobu, která uvedenou závadu řeší. V šestém sloupci nalezneme informace o daném voze. Závažnost závady je zapsána číselně dle klíče v sedmém sloupci. Poslední dva sloupce obsahují stav km a datum vzniku závady. V dalších částech se budu zaobírat sériovými vozy. Projekty zabývající se těmito vozy jsou Breitenabsicherung a Q-Koncept, jejichž činnosti budu dále rozebírat. 4.2.2 Breitenabsicherung Při sériové produkci vozů jsou první vozy určeny pro potřeby novinářských a marketingových akcí. Současně je část těchto vozů poskytnuta v rámci projektu Breitenabsicherung prvním náročným interním zákazníkům z oblasti managementu Škoda Auto. Projekt Breitenabsicherung řeší vozy první série, jako první služební vozy. Ty odpovídají motorizací i výbavou sériové nabídce. Operativně řeší závady, navrhují jejich odstranění a tyto postřehy se dále projevují v sériové výrobě. Tyto vozy stále podléhají režimu utajení. Vůz nesmí být předán třetí osobě. O vozu a jeho vlastnostech nesmí být informována třetí osoba. Pokud je to možné, mělo by se vozidlo na noc odstavit v uzavřené garáži. Odstavení na veřejných místech na déle než tři dny je zakázáno. Firma pomocí projektu Breitenabsicherung minimalizuje vznik závad ještě předtím, než si zákazník vůz koupí. Každý testovaný vůz obsahuje návod k chování řidiče při nehodě, tiskopisy a povinnou výbavu. Manažeři, kteří mají testovaný vůz k dispozici, vlastní oprávnění k užívání služebního vozu. Musí mít platný řidičský průkaz a musí dodržovat platné směrnice pro služební vozy. Případná výměna vozidel podléhá stejným podmínkám jako u běžných služebních vozů. Na rozdíl od obvyklé doby užívání služebních vozů, je doba projektu Breitenabsicherung šest - 26 -
měsíců. V okamžiku plánovaného převzetí vozu projektu nesmí manažer přijmout žádný další služební vůz. Předcházející vůz musí být vrácen. Převzetí a vrácení vozu probíhá vždy v rámci řízení kvality. Vozy nelze volně konfigurovat. Obzvláště ohledně motorizace a výbavy s vozem nelze manipulovat. Vozidla jsou standardně vybavena mobilním telefonem a hands-free. Spolu s vozem obdrží manažer doprovodné materiály k projektu Breitenabsicherung. V projektu Breitenabsicherung tito manažeři podávají každý týden hlášení o vozidle (příloha č. 4). Do hlášení zapisují poslední kilometrický stav, konečný stav km při posledním tankování a tankování celkem za období. Do tiskopisu napíší připomínky k provozu vozu, případné stížnosti či dotazy. Takto vyplněný dokument posílají zpět na oddělení. Mimo povinná týdenní hlášení mají zaměstnanci managementu povinnost osobních schůzek. Zpravidla jednou za 14 dní je dohodnuta půlhodinová schůzka v oddělení řízení kvality. Účastník projektu dále souhlasí s tím, že je ochoten a povinen dát vůz k dispozici krátkodobě za účelem analýz nebo prohlídek. Na tuto dobu dostane uživatel k dispozici jiný vůz. Projekt není vázán žádnými zvláštními způsoby užívání ani kilometrickým průběhem. Vozy jezdí ve velké skupině rozličných uživatelů, kteří mají svá osobní specifika k provozu vozidla. To vede k žádoucímu výsledku potencionálních budoucích uživatelů. Proto jsou do projektu začleněny zvláštní kontaktní osoby, které koordinují jednotlivé případy. Řeší údržbu vozu, analýzu, vrácení vozu apod. Všechna ustanovení a směrnice v souvislosti s nehodami zůstávají v platnosti. Technické práce, změny a opravy, jsou prováděny dílnou na útvaru GQM-1. Oddělení řízení kvality provádí opravy a údržbu také pro řídící jednotky a software vozu. Projekt Breitenabsicherung zpracovává informace o závadách přidělených vozů podle klíče závadnosti. Podle tohoto známkovacího klíče jsou hodnoceny všechny reklamace u koncernových vozů (VW, SEAT, ŠKODA, AUDI). Jsou to zároveň hodnotící kritéria pro přejímací jízdy v koncernu. Tyto klíče jsou platné i pro konkurenty. Řádek reakce zákazníka je zde uveden jako doplňující pomocná veličina, aby hodnocení zjednodušila. Tím vzniká kontrola jak s vozem při reklamaci nakládat. Závažnost závad se známkuje od čísla jedna až po deset bodů. Podle závažnosti dostane závada přiděleno jedno ze tří hodnocení. Udělení známky 1 znamená, že vůz je nutné okamžitě odstavit a zavolat havarijní službu. Také při známce 2 je nutné normální jízdu přerušit a v servisní knize vyhledat nejbližší servis a dojet k němu. Při udělení známky 3 je nutné zajet do nejbližšího servisu, který se nachází při cestě. Nejlepší hodnocení je přijetí, nejvyšší hodnocení je 10.
- 27 -
Odmítnutí
Mezní případ
Přijetí
Note
1
Závaţ -nost závady
Bez -peč -nostní riziko Liege -bleiber
Nepřijatelné vede jistě k reklamac ím zákazníkem
Nepříjemně rušivé Jsou očekávány reklamace zákazníkem
Potřebné ke zlepšení Jsou očekávány reklamace u kritických zákazníků
Dobré, i u kritických zákazníků jsou reklamace sotva očekávány
Výborné nedostatky v žádném případě
Výskyt rekla -mace
Stále
jednoznačně opakovat elné
Vyskytuje se často, ne vždy
Ojedinělé, ne opakovat elné
Vyskytuje se zřídka, není opakovat elé
Nevyskytuje se
Zji sti te -né
Kaţdý zákazník
Vyškolený pozorovatel
Od žádného zákazníka
Reakce zákaz -níka
Okamţitě vyhledá nejbliţší servi s
2
3
4
Průměrný zákazník
Zajede do nejbližšího náhodného servisu
5
6
7
8
Kritický zákazník
Dohodne si termín ve svém servisu
Projedná záležitost při svém dalš ím servisním termínu.
9
10
Informuje s vého servisního poradce
Zdroj: Škoda Auto a.s. – interní materiály Tab. 1 Klíč ke stanovení závaţnosti závady
Z pohledu své činnosti oddělení provádí rozšířené zákaznické zkoušky. Agenda obsahuje úkoly plánování vozů a monitorování jízdních výkonů. Po získaných připomínkách a zjištěných závadách ze strany uživatelů provádí odborné analýzy. Oddělení s těmito informacemi dále pracuje. K další spolupráci dochází s odbornými útvary z hlediska platformové strategie koncernu. V neposlední řadě oddělení přispívá k systémům a procesům pro změnové řízení série. Změnové řízení zajišťuje aktivity pro náběhy péče o modely jednotlivých vozů uvedených tříd z hlediska vazeb na technické sériové změny. Zákaznické zkoušky jsou centrálně plánovány a koordinovány. Nabízí veškerý servis pro všechny zkušební vozy a centrálně poskytuje informace pro jednotlivé odborné útvary. Zákaznické zkoušky jsou z hlediska celkového vývoje a kvality celého vozu nenahraditelné. Poznatky z vývojové etapy přípravy vozu mohou urychlit a upřesnit zaměření zákaznických zkoušek. Naopak poznatky zákaznických zkoušek mohou pomoci odhalit nedokonalé konstrukční řešení nebo užitné vlastnosti vozu. Zjistí se závady, které nebylo možné zachytit během vývoje prototypu nového modelu. Dořeší se závady, které nebyly odhaleny v průběhu dlouhodobých zkoušek TZD nebo v rámci funkčních zkoušek. Projekt Breitenabsicherung přispívá svými hlášeními k procesním změnám na grémiích. Koordinuje Businessplán pro oblast výroby a logistiky. Podklady - 28 -
z vyhodnocovacích prací slouží ke sledování a plánování ekonomických ukazatelů pro série vozů. Podle nich se řeší uvolňování prostředků na realizaci výroby. Zajišťují se programy úspor jednotlivých nákladů. Ze zmíněných programů se dále dají řešit záměry pro zlevňování výrobků a k posílení trhu a obraně proti konkurenci. To je obzvlášť důležité v době, kdy je odbytová situace ztížená. 4.2.3 Q-Koncept Tento projekt se zabývá jízdními zkouškami sériových vozů. Ty navazují na proces Breitenabsicherung, který končí termínem SOP. Tyto vozy již neprocházejí utajením, a jsou tedy objednatelné pro zákazníky. Tento útvar je složen z oddělení GQM1-1, GQM1-3, GQM1-4. Vozy jsou přiděleny prvním vytipovaným zákazníkům, kteří jsou spolehliví a připraveni ke spolupráci. Mezi tyto zákazníky patří různé servisy, odběratelé a dodavatelé koncernu, prodejny, pravidelní zákazníci, ale i běžní spotřebitelé, kteří mají o vůz zájem. Řeší jak kladné, tak i případné záporné připomínky od těchto zákazníků. Tyto informace a připomínky jsou přiděleny na jednotlivá oddělení podle jejich specifikace na určitou třídu (A, A-SUV, A0, B). Zaměstnanci se zabývají kritikou jak kladnou, tak i zápornou. Ze vzešlých záporných kritik jsou vytříbeny určité závady. Vydávají se hodnotící zprávy nebo prezentace. Tato hodnocení se poté utřídí a jsou prezentována na tzv. Kafrundách. Kafrunda se provádí každých 14 dní. Zde se sejdou jednotlivá oddělení, vedení, odborníci na problematickou zónu a diskutují o případných zlepšeních a úpravách. Doba těchto schůzek bývá pravidelně hodinu až dvě. Určitá závada se zde dopodrobna rozebere a analyzuje. Do vzešlých prezentací se zahrnují vývojové aspekty v sérii nebo nové momentální úvahy. Každý zde má prostor na projevení svého názoru, který je poté zbytkem skupiny zhodnocen. Po skončení jsou jednotliví zaměstnanci zaúkolováni předat informace na správná místa. Tyto prezentace přispívají k lepší koordinaci mezi odděleními, zapojení případných nových inovací a celkově ke zlepšování kvality produktu pro konečné zákazníky. Zaměstnanci na svých odděleních shromažďují všechny informace od zákazníků. Ty poté zapisují do systémového programu VDS a přes tento systém úkolují další oddělení. Jejich činnost úzce souvisí s projekty Absicherungslauf a Breitenabsicherung. Sice každý z těchto projektů je zaměřen na jiné série vozů, ale náplň práce je společná. To, když se u vozů objevuje mnoho závad, neznamená, že vozy jsou nekvalitní. Q-Koncept je posledním oddělením, které má možnost tyto závady odhalit a nabídnout řešení k jejich odstranění. Zaměstnanci vytváří z dostupných materiálů grafy, tabulky a prezentace (příloha č. 5). Tyto dokumenty jsou poté předávány dále pro potřeby středního a vyššího managementu. Cílem Q-Konceptu je absolutní kvalita vozů a spokojenost zákazníků. Náročnost práce tohoto oddělení je značná. Důvodů je několik: - 29 -
Velké očekávání ze strany zákazníků. Setrvání vozu na jakémkoliv veřejném místě, bez omezení. Zákazníci jsou vyškolenými pozorovateli (detailisté). Veřejná prezentace vozů před budoucími zákazníky. Tlak ze strany vedení a managementu. Jedná se o poslední možnosti úprav v procesu sériové výroby. Poslední článek v řetězu zkoušek vozů. V další fázi mé práce se budu zabývat detailním rozborem Breitenabsicherungu modelu Octavia A5 – Facelift. Porovnáním činnosti s VW a upozorněním na slabá místa v projektu Breitenabsicherung.
- 30 -
5. PŘÍPADOVÁ STUDIE Pro svoji případovou studii jsem zvolil model vozu Octavia A5 – Facelift. V první části chronologicky rozeberu činnosti prováděné v tomto projektu. Tímto krokem poukážu na náročnost a chaotičnost projektu. Upozorním na určité rozdíly při porovnání činnosti v projektu s VW. Nakonec kriticky zhodnotím případná slabá místa v projektu. 5.1. Breitenabsicherung Octavia A5 – Facelift Než zaměstnanec začne jakoukoli činnost, musí být seznámen s tím, který model vozu bude testovat. V našem případě se jedná o model Octavia A5 – Facelift. Po tomto seznámení zaměstnanec kontaktuje případné zájemce, kteří se chtějí projektu zúčastnit. Tito zájemci poskytnou zaměstnanci kontaktní údaje na sebe nebo na své podřízené, pro budoucí spolupráci. V této fázi je zaměstnanec kontaktován od vedení, které mu poskytne informace ohledně vozů v projektu. Jedná se o počet vozů v projektu a jejich typizace (barva, výbava, motorizace apod.). V případu modelu Octavia A5 Facelift, bylo k testování určeno 25 vozů. Souběžně získá zaměstnanec informace, kdy začne projekt, a termín SOP. Po takto zjištěných faktech zaměstnanec vybere nejvhodnější zájemce. S nimi dořeší podrobnosti ohledně konkrétních vozů, aby byla zajištěna různorodost. Vyhotoví tabulku účastníků projektu s parametry pro každý vůz. Zaměstnanec podá objednávku na 25 vozů. V této fázi je projekt oficielně spuštěn. Nezávisle na projektu musí zaměstnanec zjišťovat aktualizace ohledně vozů v sérii (vývoj dílů vozu a průběh celé série). Vozy jsou vyrobeny. Zaměstnanec zjišťuje detailní informace o vozidlech, která mu byla přidělena do projektu (TMB, sériové čísla barev, karosérie apod.). Tyto informace zadá do systému VDS. Vytvoří a připraví data ohledně Breitenabsicherungu pro všechny účastníky projektu. Dále dochází k vytištění těchto dat a archivaci. Připraví si mustry „Týdenní hlášení“ a „Bericht“. U prvních vozů v sérii jsou přiděleny SPZ. Dochází ke kontrole úplnosti vozů podle jednotlivých přání účastníků projektu. Zaměstnanec kontaktuje první účastníky o možnosti předání vozu. Dochází k podepsání dokumentů ohledně projektu, seznámení účastníků s pravidly a povinnostmi v projektu a předání vozů. Zaměstnanec do systému VDS zadá nově vzniklá data o přidělených vozech (SPZ, datum začátku činnosti vozu). Část vozů je v provozu a dochází k přidělení SPZ pro zbylé vozy v projektu. Zaměstnanec odešle pro první účastníky v provozu dokument „Týdenní hlášení“ na jejich kontaktní adresu. Dochází ke kontrole úplnosti vozů podle jednotlivých přání zbylých účastníků projektu. Zaměstnanec kontaktuje zbylé účastníky o možnosti předání vozu. Zjišťuje nové aktualizace ohledně vozů v sérii. Zaměstnanec dostane nazpět dokumenty „Týdenní hlášení“. Zadá stav km, tankování a případné závady do systému VDS. V systému předá a přidělí závady jednotlivým oddělením k řešení. Opětovně zjišťuje nové aktualizace ohledně vozů - 31 -
v sérii. Dochází k podepsání dokumentů souvisejících s projektem, seznámení zbylých účastníků s pravidly a povinnostmi v projektu a předání vozů. Zaměstnanec do systému VDS zadá nově vzniklá data o zbylých přidělených vozech. Zaměstnanec vyplní dokument „Bericht“. V tomto dokumentu jsou informace ohledně závad, km, stavu série, průběhu projektu apod. Zmíněný dokument zaměstnanec odesílá na adresy managementu firmy. Zaměstnanec odešle všem účastníkům projektu dokument „Týdenní hlášení“ na jejich kontaktní adresu. V souběhu s projektem zaměstnanec opětovně zjišťuje aktualizace. Zaměstnanec dostane nazpět dokumenty „Týdenní hlášení“ od všech účastníků. Zadá nová data o stavu km, tankování a případné závady do systému VDS. V systému předá a přidělí závady jednotlivým oddělením k řešení. Zaměstnanec opět vyplní dokument „Bericht“ a odešle jej na adresy managementu firmy. Tento proces se neustále opakuje až do ukončení projektu. Měsíc před ukončením projektu oficielně začíná SOP. Řešení závad: Zaměstnanec se musí dohodnout s účastníkem projektu a určit termín převzetí vozu, na kterém se objevila závada. Objedná techniky na danou závadu na termín, který se shoduje s termínem účastníka projektu. Zařídí převzetí poruchového vozu a poskytne účastníkovi kompatibilní náhradní vůz, včetně dokumentace s tím spojené. Dále zajistí odvoz vozu do technické stanice. Zde se učiní pokus o vyvolání závady, na který dohlíží minimálně dva technici. Ti buď závadu odhalí, nebo zjistí, že se o závadu nejedná. V případě zjištění závady je provedena oprava. Poté se zaměstnanec postará o vrácení opraveného vozu. Předá opravený vůz účastníkovi a odebere náhradní vůz. Informuje účastníka o důvodu vzniku závady. Předá veškerou dokumentaci s tím spojenou, zapíše do systému VDS odstranění a vyřešení závady. Bericht: Zaměstnanec podává jednou týdně hlášení „Bericht“ o testovaném vozidle. Tento dokument obsahuje šest částí. První část se zabývá nejčastějšími důvody nespokojenosti uživatelů s modelem. Popíší se přesné připomínky ohledně celého vozu. Další část se zabývá sledováním vývoje reklamací. Každý týden se zapisují počty ujetých kilometrů a vzniklé závady. Pro lepší čitelnost výsledků se provádí grafická úprava. Třetí částí zprávy jsou „Top závady“. Ty řeší jednotlivý problém závady a důvod, proč k závadě došlo. Sleduje se četnost a případné opakování závad. V „Top závadách“ nalezneme kompetentní osobu, která má závadu na starosti, i způsob řešení opravy. Čtvrtým bodem je rozdělení výtek, závady jsou zde prezentovány formou grafického koláče. Každá závada je přehledně zobrazena procenty, podle své závažnosti. Jednotlivé závady jsou členěny podle KDNR. Pátou části je status klíčových závad. V tabulce je závada popsána a ohodnocena známkou 1-4 podle stanoveného klíče (viz. Tab. 1). Poslední částí je uvíznutí, což v praxi znamená, že vozidlo je již nepojízdné a vyřazené z projektu. - 32 -
Takto vytvořené grafy, tabulky a připomínky jsou dále předány střednímu a vysokému managementu firmy z důvodu informovanosti o projektu. Konečná fáze projektu: Dochází k oznámení o konci projektu všem zúčastněným osobám. Poděkování účastníkům projektu za spolupráci a případné návrhy pro další projekty. Zaměstnanec odešle poslední „Týdenní hlášení“ účastníkům. Zpětně získá vyplněné dokumenty „Týdenní hlášení“ od všech účastníků. Zadá poslední data do systému VDS a edituje je. V systému předá a přidělí poslední závady jednotlivým oddělením k řešení. Zaměstnanec vyplní dokument „Abschlussbericht - poslední Bericht“ a odešle jej na adresy managementu firmy. Zaměstnanec se postará o postupné odebírání vozů všech účastníků v projektu. Tyto vozy jsou kompletně zkontrolovány specializovanými odborníky. Jsou-li v dobrém stavu, slouží dále jako služební vozy nebo se prodají se slevou, jako vozy již zajeté. Při špatném technickém stavu jsou rozprodány na náhradní díly, nebo sešrotovány. Poslední fází je kompletní archivace dat, vytištění informací z VDS, ukončení projektu a případné oznámení o novém projektu. Doba trvání tohoto projektu od prvních úprav až do konce byla 5 měsíců. Během projektu byl zničen jeden vůz, který již nemohl být zařazen zpětně do projektu. Bylo najeto celkem 176 257 km a zjištěno bylo 48 závad. Do nejvíce opakujících se a vznikajících závad patřily: 6x rosení zadních světel, 4x chvějící-se dvojitá sluneční clona, 2x nekvalitní lak na karosérii, 2x problémové ovládání skříňky v palubní desce. Tyto a jiné drobné závady byly v průběhu projektu odstraněny. Vedly k úpravám v sérii a vývoji určitých dílů, z čehož vyplývá, že budoucí zákazníci při výběru tohoto modelu budou se svým vozem spokojenější. V případové studii jsem nezohlednil všechny faktory problematiky na projektu Breitenabsicherung. Systém je daleko složitější a nepřehlednější, než jsem ho popsal. Pokusil jsem se o zjednodušenou formu popisu práce. V dalších částech práce se budu zabývat porovnáním činnosti s VW a hledáním slabých míst v projektu. 5.2. Porovnání činnosti s VW Mám-li hodnotit činnost projektu Breitenabsicherung ve Škoda Auto a ve VW, musím zaprvé zmínit počet lidí, kteří se zabývají touto proble matikou. Z vlastních zkušeností z praxe, kterou jsem na oddělení prošel, vím, jak je tento projekt složitý a náročný. Breitenabsicherung v Mladé Boleslavi řeší pouze dva zaměstnanci. Jeden z nich je vedoucím projektu a druhý zaměstnanec má na starosti veškerou - 33 -
problematiku. V Německu pracuje na stejném tématu jeden vedoucí, který má však pod sebou pět zaměstnanců. V době, kdy byl zahájen projekt Breitenabsicherung nebyla možnost navyšovat stávající personál. Proto na projektu pracuje pouze jediný zaměstnanec. Prvním problémem v Čechách je to, že systém Breitenabsicherungu vznikl v Německu. Mají větší zkušenosti v tomto oboru, fungují v zaběhnutém systému, který sami vytvořili. V Auto Škoda je tento systém převzatý, pouze ho kopíruje. Zaměstnanci nemají možnost žádných vstupů do dané problematiky. Za všech okolností musí vždy přijmout celý program z VW. Možné inovace nebo připomínky vyjdou z naší strany do ztracena. Jedná se o systém německý a na českou problematiku není brán žádný zřetel. Dalším problémem je jazyk. Projekt Breitenabsicherung je pouze v němčině, čímž vznikají nepřesnosti a náš zaměstnanec má handicap. Tímto vzniká jazyková bariera. Tento systém lze upravit podle našich potřeb, ale tento způsob není dostačující. Veškerá školení a připomínky k této tématice se řeší ve VW. Do školícího centra a na přednášky musí naši zaměstnanci dojíždět do Německa. Dalším problémem je vytíženost našeho zaměstnance. Rozděluje a shání vozy, volí správnou typizaci (barva, výbava apod.). Dále vozy kontroluje, podává hlášení, zapisuje veškeré závady a pracuje v systému VDS. Musí se pravidelně školit, zajímat se o inovace a vývoj. V neposlední řadě uzavírá a hodnotí celý proces a navrhuje řešení pro sériovou výrobu. Ve VW je propracovanější systém i možnost rozdělení úkolů. Jeden zaměstnanec se stará o klienty a pohyb vozů. Druhý má na starosti závady a případné opravy. Třetí člen týmu řeší papírovou agendu. Další se stará o inovace a vývoj série. Poslední má na starosti celý průběh projektu a jeho sumarizaci. Doba testování a počet testovaných vozů je v obou zemích přibližně srovnatelný. Ve VW se klientovi více věnují, spolupráce je kvalitnější a propracovanější. Důvodem je to, že u nás stejnou problematiku řeší jeden člověk, v Německu to samé zastane pět zaměstnanců. Další problematikou je řešení případných závad. V útvaru GQM-1 jsou zaměstnaní čtyři mechanici. Řeší běžné úkony, jako je údržba nebo drobná úprava vozů. Při komplikovanější závadě (elektronika, elektrotechnika, diagnostika apod.) se musí obstarat specialista nebo odborník na tuto problematiku. Získání těchto specialistů je jak časově, tak i finančně náročné. Při takto vzniklé závadě je náš zaměstnanec povinen obstarat kompatibilní vůz. V neposlední řadě - „Náš zákazník, náš pán“. Zaměstnanec ve Škoda Auto musí zanechat svoji rozdělanou práci a řešit nastalé situace. V tomto případě by bylo zapotřebí mít k dispozici více zaměstnanců, kteří by si práci rozdělili. Posledním problémem je interpretace. Německé workshopy a prezentace jsou propracovanější a kvalitnější. Ve VW se výsledky odrážejí hlavně v textu a tabulkách. Tyto výsledky jsou přesné a čitelné. U nás se pracuje s tabulkami a grafy. Takto získané informace jsou zkreslené.
- 34 -
K porovnání činnosti u nás a ve VW jsem zvolil pouze několik hlavních bodů. V praxi jich však vzniká daleko více. V další části se budu zabývat hledáním slabých míst a kritikou této činnosti. 5.3. Slabá místa v projektu Uvědomuji si, že nejsem kompetentní ke kritice projektu Breitenabsicherung. Přesto se pokusím nastínit situaci tak, jak jsem ji viděl na své praxi a jak jsem ji vnímal. Je možné, že se v některých aspektech budu opakovat, ale pro pochopení problému a provázanosti je to nezbytné. V prvé řadě musím upozornit, že jeden zaměstnanec není schopen obsáhnout všechny úkony, které jsou mu přiděleny. Zvláště při nadstandardních potížích může docházet k pracovnímu chaosu a produktivita práce jedince se vytrácí. Jedná se např. o pracovní neschopnost nebo řádnou dovolenou zaměstnance. Jeden zaměstnanec není schopen donutit ostatní rezorty k větší a rychlejší spolupráci. Jednotlivé zprávy nechodí včas nebo jsou neúplné. Zaměstnanec ztratí mnoho času telefonováním a vysvětlováním problematiky mezi jednotlivými úseky. Údaje jsou často nepřesné a s časovým skluzem. Nikdo z vedení tento problém zatím neřešil. Vypadá to tak, že pokud do této chvíle jeden zaměstnanec zvládá všechny úkoly sám, bude tomu tak i nadále. Snaha o nápravu nebo nabídka řešení ohledně změn počtu zaměstnanců je v nedohlednu. Zvýšením počtu zaměstnanců by se práce rozdělila a byla by efektivnější. Jednotlivým zaměstnancům by se určil přesný popis práce. Spolupráce na projektu by byla rychlejší, přesnější a prospěšnější. Zlepšila by se provázanosti v jednotlivých odděleních. Získal by se větší prostor pro práci s účastníky projektu, který je nyní nedostačující. Nesmí se totiž zapomínat na hlavní pravidlo firmy Škoda Auto - „Náš zákazník, náš pán“. Komunikace mezi odděleními je vedena hlavně v systému VDS. Systému chybí hlavní správce. Objevují se v něm nepřesné údaje ohledně zaměstnanců. Pohyb zaměstnanců není na jednotlivých pracovištích aktualizován. Zaměstnanci buď pracují na jiné činnosti i útvaru, nebo již ve firmě nejsou. Tím dochází ke komunikačnímu šumu a vznikají prodlevy při řešení závad v systému. Problematika projektu se opírá pouze o zaběhnutý systém jiného státu. Vzniká domněnka, že když systém funguje jinde, může i u nás. Pro naše podmínky není uzpůsoben. Ve výsledku poté vznikají nepřesnosti a nabízí se otázka: „Proč vůbec vkládat tolik energie a času do projektu z ohledu na problémy, které přináší?“ Každý ze zaměstnanců se věnuje své práci a specializaci. Problematika projektu, její zprávy a termíny nikoho zvlášť neoslovují. Některé údaje mohou být ve svém výsledku nepotřebné. Vzhledem k tomu, že se jedná o poměrně mladý projekt, řešení vzniklých problémů se stává dlouhodobým procesem. Chtěl jsem spíše poukázat na slabá místa a jsem si vědom, že v krátkodobém horizontu tyto potíže odstranit nelze. - 35 -
Jedná se o upozornění na daný problém a snahu nahlédnout do pracovního procesu zaměstnance, který se snaží i přes vznikající potíže odvést kvalitní práci. Za toto úsilí by si zasloužil více pozornosti a péče jak zaměstnanec, tak i samotný projekt. 5.4. Ekonomické přínosy Přínosem tohoto projektu jsou poslední možné zkoušky vozů před prodejem konečným spotřebitelům. Projekt Breitenabsicherung umožňuje předcházet závadám, které by mohly později zatěžovat zákazníky. Svojí činností umožňuje úpravy na sériově vyráběných vozech. Vzešlé poznatky vedou k úpravám podle speciálních požadavků zákazníků. Chyby vzniklé ve stávajícím projektu slouží jako zpětná vazba pro další vývoj. Optimální počet vozů: Za 1,5 roku v projektu Breitenabsicherung byly nasazeny 3 modelové řady vozů. SK461 – SUPERB NF s počtem 50 vozů OCTAVIA A5 – FACELIFT s počtem 25 vozů YETI – SK A-SUV 316 s počtem 35 vozů. U modelu SK461 – SUPERB NF bylo za 5 testovaných měsíců v projektu najeto 550 678 km a celkově vzniklo 193 závad. U modelu OCTAVIA A5 – FACELIFT bylo za 5 testovaných měsíců v projektu najeto 176 257 km a celkově vzniklo 48 závad. U modelu YETI – SK A-SUV 316 bylo za 5 testovaných měsíců v projektu najeto 337 391 km a celkově vzniklo 188 závad. Takto vzniklé závady jsem setřídil do tabulky podle počtu týdnů (viz. Tab. 2). Tabulku jsem vytvořil z důvodu další návaznosti (viz. Tab. 3).
SK461 - SUPERB NF OCTAVIA A5 - FACELIFT YETI - SK A-SUV 316
1-2 31 9 14
3-4 83 24 36
5-6 116 28 103
7-8 146 33 160
9-10 159 34 168
11-12 172 34 176
13-14 183 43 183
15-16 193 48 188
Zdroj: Vlastní zpracování Tab. 2 Celkové počty závad u jednotlivých modelů
Tyto tři modelové řady jsem řešil z hlediska průměrné zásadovosti na jednotlivý vůz. Tato hlediska jsem shrnul do výsledné tabulky a grafu (viz. Tab. 3, obr. 10).
- 36 -
SK461 - SUPERB NF OCTAVIA A5 - FACELIFT YETI - SK A-SUV 316
1-2 0,62 0,36 0,40
3-4 1,66 0,96 1,03
5-6 2,32 1,12 2,94
7-8 2,92 1,32 4,57
9-10 11-12 13-14 15-16 3,18 3,44 3,66 3,86 1,36 1,36 1,72 1,92 4,80 5,03 5,23 5,37
Zdroj: Vlastní zpracování Tab. 3 Průměrné počty závad u jednotlivých modelů
Zdroj: Vlastní zpracování Obr. 10 Průměrný počet závad na 1 vůz
Výsledky vzešlé z tabulek jsem použil pro vytvoření grafu, který ukazuje, jaký počet vozů je optimální při nasazování do projektu. Jak je z grafu patrné, optimální počet při náběhu je 35 vozů (SK461 - SUPERB NF). Při nižším či vyšším nasazení je činnost z ohledu na závady neefektivní. Proto doporučuji pro příští projekty nasazovat tento počet vozů. Nasazení dalšího zaměstnance: Nasazení dalšího zaměstnance je v tomto případě pouze vize do budoucna. V nejbližší době je zvyšování počtu zaměstnanců nereálné. Po ustálení ekonomické situace a přízně vedení ve firmě Škoda Auto by tento návrh mohl být přínosem. Jeden zaměstnanec jenom těžko zvládá takto náročný proces. Není možné zajistit, aby jeden zaměstnance byl stále k dispozici (nemoc, dovolená). Proto v koncernu VW je na tyto projekty nasazeno více zaměstnanců. Kalkulace nákladů na jednoho zaměstnance za období jednoho roku činí 1 080 000 Kč. Z toho hrubá mzda zaměstnance činí 360 000 Kč ročně a režijní náklady tvoří 720 000 Kč. V těchto nákladech je zahrnuto: SZP, telefon, elektřina, náklady na provoz kanceláře atd. Již nevznikají žádné jiné náklady, neboť projekt je - 37 -
financován z balíčku financí vývoje. Vozy zařazené do projektu se po jeho ukončení dále používají. Jejich výroba by stejně proběhla, nedochází tedy k žádným ztrátám. Z ekonomického hlediska se při nasazení optimálních 35 vozů do projektu ušetří dostatek finančních prostředků. Nemuselo by se již dále uvažovat u jednotlivých projektů nad počtem testovaných vozů. Ušetřilo by se časově (zrychlení činnosti jednotlivých projektů) a zefektivnila by se pracovní činnost (nový zaměstnanec). Firma Škoda Auto, aby byla konkurenceschopná, musí zohlednit první ekonomické pravidlo - „Čas jsou peníze“. Nový zaměstnanec jenom dotváří toto výše zmíněné motto.
- 38 -
6. ZÁVĚR Ve své bakalářské práci jsem se zabýval tématem „Komplexní proces zkoušek vozu před zahájením prodeje“. V teoretické části jsem všeobecně nastínil proces výrobních, funkčních a dlouhodobých zkoušek se všemi aspekty, které se k této tematice vztahují. Druhou část jsem věnoval praktické oblasti, která vycházela z mé praxe ve firmě Škoda Auto na útvaru GQM-1. Podrobněji jsem se zabýval projektem Breitenabsicherung a modelovou řadou Octavia A5 – Facelift. Má studie obsahovala popis práce na oddělení a její kompletní rozbor, včetně porovnání s koncernem VW a hledáním slabých míst v tomto projektu. V ekonomické studii jsem se zabýval rozborem tří modelových řad vozů za období jednoho a půl roku. Z výsledků mé studie vychází, že v projektu by bylo zapotřebí zvýšit počet zaměstnanců, čímž by se zhodnotila efektivnost práce. Za současné situace k této změně nejspíše nedojde. Dalším poznatkem, který se opírá o moji práci, je ustálení počtu jednotlivých vozů v projektu, optimální nasazování je 35 vozů. Toto téma je natolik zajímavé a členité, a je škoda, že je stránkově omezené. Z toho důvodu na hlubší rozbor nezbývá prostor. Pokusil jsem se alespoň z malé části napomoci svými poznatky ke zjednodušení a urychlení pracovních postupů v projektu.
- 39 -
SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY [1] VLK, F.: Diagnostika motorových vozidel. Brno, VLK 2006, 1. vydání, 444 stran, ISBN 80-239-7064-X [2] VLK, F.: Zkoušení a diagnostika motorových vozidel. Brno, VLK 2001, 1. vydání, 576 stran, ISBN 80-238-6573-0 Interní publikace: [3] Interní materiály Škoda Auto a.s. (příručky, dokumentace) [4] ŠIDLÁK, M.: Jízdní zkoušky superbu trvaly přes dva roky. ŠkodaMobil: noviny zaměstnanců Škoda Auto, březen 2009, roč. 15, č. 4, s. 3 [5] ŠkodaAuto. Oddělení GQM [online].
[cit.
2009-10-23].
Dostupné
z:
[6] ŠkodaAuto. Oddělení TZD [online]. [cit. 2009-10-23]. Dostupné z: [7] ŠkodaAuto. Oddělení TZZ [online]. [cit. 2009-10-23]. Dostupné z: [8] ŠkodaAuto. Oddělení výroby a logistiky [online]. [cit. 2009-10-23]. Dostupné z: [9] TOBIŠTA, J.: Cílem je udržet špičkovou kvalitu. ŠkodaMobil: noviny zaměstnanců Škoda Auto, červen 2009, roč. 15, č. 9, s. 7
Internetové stránky: [10] Euro NCAP. Crash testy [online].
- 40 -
[cit.
2009-10-23].
Dostupné
z:
[11] ISOFIX. ISOFIX
[online].
[cit.
2009-10-23].
Dostupné
z:
[12] Policie České republiky. Statistický přehled nehodovosti [online]. [cit. 2009-1023]. Dostupné z:
- 41 -
SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1 - Kurz EEK Příloha č. 2 - FIT program Příloha č. 3 - Model procesu GQM-1 Příloha č. 4 - Týdenní hlášení Příloha č. 5 - Q-Koncept - kritika vozu Yeti
- 42 -
